организация движения на железнодорожном транспорте

¿ Ж
Д. П. ЗАГЛЯДИМ ОВ, А. П. ПЕТРОВ, Е. С. СЕРГЕЕВ, В. А. БУЯНОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
И ЗДАНИ Е 7,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
Утверждено
Главным уп р а вл е н ие м уче б н ы м и заведениям и М ПС
в качестве уче бн ика д ля учащ ихся техникум ов
ж е л е з н о д о р о ж н о го транспорта
• У и л * . с б я . 6 -и а
„С ктя§рь®
М О С К В А «ТРАНСПОРТ» 1985
ЗЯ ям ж м
М
/о ф
УД К
656 . 2 2 ( 075 . 32 )
Организация движ ения на ж елезнодорож ном транспорте: Учебник для т ех ­
никумов / Д . П. Заглядимов, А. П. Петров, Е. С. Сергеев,
В. А. Буянов.
7-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1985. 357 с.
И злагаю тся основы организации движения на ж елезн одорож ном транс­
порте: технология работы станций, разработка и осущ ествление планов ф ор­
мирования и графиков движ ения поездов; методы определения пропускной
способности ж елезнодорож ны х линий и выбор мер ее увеличения; техническое
нормирование эксплуатационной работы; оперативное планирование, регулиро­
вание вагонопотоков и диспетчерское руководство движ ением поездов; органи­
зация пассаж ирского движ ения.
По сравнению с 6-м изданием, вышедшим в 1978 г., в учебник внесены из­
менения, вытекающие из достижений последних лет в области соверш енство­
вания эксплуатационной работы.
Книга утверж дена Главным управлением учебными заведениями МПС
в качестве учебника для учащихся техникумов ж елезн одорож ного транспор­
та, мож ет быть использована инженерно-техническими работниками.
Ил. 146, табл. 66, библиогр. 17 назв.
Книгу для седьмого издания подготовили: А. П. П ет р о в — разд. 3; разд. 4
гл. 25, 26 и п. 5 гл. 29; разд. 5. Е. С. С ергеев— введение; разд. 1; разд. 4,
кроме гл. 25, 26 и п. 5 гл. 29; разд. 6, кроме гл. 37. В. А. Буянов — разд. 2;
разд. 6 гл. 37
Рецензенты:
В. И.
Б. А. Таулин, Б. X. Цирлин
Заведующий
Редактор
Грибков,
редакцией
И. М.
М айоров,
А. И.
Сметанин,
B . C. Калинников
В. Ю. П реде
© И зд а т ел ь с т в о « Т р а н сп о р т » , 1978
^ 3602050000-364
0 —
-
84-85
© И зд а т ел ь с т в о « Т р а н сп о р т » , 1985, с изм ен ен и я м и
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт СССР-— важ ная составная часть социалистического народ­
ного хозяйства; от его деятельности зависит развитие и функционирование
предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли.
Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а также
в деле обороны страны.
Транспортная система СССР вклю чает железнодорожный, водный (мор­
ской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт,
причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он эко­
номически наиболее целесообразен. Ж елезнодорожный транспорт — основ­
ной вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте (без мор­
ских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57 %, а во внего­
родском пассажирообороте •— 45 %. Т акая роль железнодорожного транспорта
связана с экономическими и географическими особенностями нашей страны:
большими расстояниями, размещением предприятий, высокой концентрацией
производства, особенностями сети водных путей, сезонностью их работы и др.
Производственная деятельность на железнодорожном транспорте сущест­
венно отличается от других отраслей народного хозяйства. Сеть железных
дорог расположена на огромных просторах Родины от западных и южных гра­
ниц до Тихого и Ледовитого океанов; на этой территории размещено большое
число железнодорожных станций, разъездов, депо и других хозяйственных
подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных
линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной
работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов.
Д вижение поездов, погрузка и вы грузка, посадка и высадка пассажиров про­
исходят непрерывно, днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом,
при любой погоде; успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятель­
ности всех железнодорожников, начиная с дежурного стрелочного поста, б ри га­
диров пути, машинистов, дежурных по станциям до командиров отделений
и управлений дорог и Министерства путей сообщения. Поэтому на ж елезно­
дорожном транспорте важное значение имеют централизация руководства
движением и строгое соблюдение дисциплины: «... беспрекословное подчинение
единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной
машинной индустрии, безусловно необходимо. Д л я железных дорог оно необ­
ходимо вдвойне и втройне»1.
Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта — обес­
печение полной безопасности движ ения поездов, а такж е безопасности пасса­
жиров и персонала, сохранности перевозимых грузов. Основные документы
на железнодорожном транспорте, которые хорошо должен знать каждый ж е ­
лезнодорожник, —• это П равила технической эксплуатации железных дорог
Союза ССР (ПТЭ) и инструкции, издаваемые в их развитие. Д виж ение поездов
на железных дорогах осуществляется по единому общесетевому графику и п л а­
1 Л е н и н
В.
И.
П оли. собр. со ч ., т. 3 6 , с. 200.
3
ну формирования поездов; технологические процессы содержат требования
и нормы для работы каждой станции. Вся текущ ая работа железных дорог
выполняется на основе годовых, месячных и оперативных планов перевозок
и технических норм.
Круглосуточный контроль за выполнением плановых заданий и движением
поездов осуществляют диспетчеры всех подразделений, начиная со станций и
до Министерства путей сообщения. Диспетчерская система позволяет сосредо­
точить оперативное руководство работой любого объекта в руках одного коман­
дира, который, располагая совершенными средствами связи и пользуясь
систематически поступающими сведениями о ходе производственного процес­
са на всех участках, может своевременно принять меры, оперативно исполь­
зовать технические средства, материалы и т.д. Такие качества диспетчерской
системы делают ее особенно ценной для управления железнодорожным транс­
портом, в работе которого участвуют многочисленные производственные под­
разделения, а в движении находятся одновременно сотни поездов.
Взаимоотношения подразделений железных дорог с отправителями и по­
лучателями грузов и с другими видами транспорта регулирую тся Уставом ж е­
лезных дорог. Государственные органы устанавливают железным дорогам
тарифы на перевозки грузов и пассажиров.
З а годы Советской власти железнодорожный транспорт прошел огромный
путь развития. В первые годы Советской власти В. И. Ленин выдвинул в чис­
ле первоочередных задач—налаживание работы железнодорожного транспор­
та, который был сильно разруш ен во время империалистической и граж дан ­
ской войн. Меры по восстановлению транспорта были включены в план элек­
трификации России (ГОЭЛРО). Довоенный уровень работы железных дорог
по основным показателям был достигнут уже в 1926 г.
В годы первой пятилетки (1928— 1932 гг.) железнодорожный транспорт
отставал от темпов развития других отраслей народного хозяйства, в связи
с чем в 1934— 1940 гг. были осуществлены крупные меры по его техническому
оснащению, внедрению передовых методов труда; широкое развитие в эти годы
получило социалистическое соревнование железнодорожников, в числе первых
стахановцев страны был машинист П. Ф. Кривонос, диспетчер Н. Т. Закорко,
составитель поездов К- С. Краснов и многие другие.
В еликая Отечественная война 1941— 1945 гг. потребовала мобилизации
всего народного хозяйства, в том числе и транспорта, на защ иту Родины. Са­
моотверженная работа железнодорожников позволила в эти годы полно­
стью обеспечить потребности фронта и тыла в перевозках, несмотря на боль­
шие разруш ения и трудности военного времени. Война нанесла ж елезнодорож ­
ному транспорту огромный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км железнодорож­
ных линий, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 2500 вокзалов, значительно износи­
лось и хозяйство дорог, не подвергшихся оккупации. Поэтому первый после­
военный план (1946— 1950 гг.) предусматривал в основном ликвидацию р азр у ­
шений, нанесенных войной, а затем дальнейшее развитие транспорта.
В 1956 г. принят Генеральный план электрификации железных дорог и
внедрения тепловозной тяги. В стране было прекращено производство паро­
возов. В результате технического перевооружения железнодорожного транс­
порта за последние 20 лет были снижены удельные расходы топлива и энергии
в 4,2 р аза, производительность труда возросла более чем в 2,1 раза. Новые
виды тяги позволили существенно увеличить производительность локомоти­
вов и труда локомотивных бригад, ускорить оборот вагонов и доставку грузов.
Почти 100 % грузооборота и пассажирооборота железных дорог осущ ествляет­
ся электрической и тепловозной тягой, доля тепловозов и электровозов на ма­
невровой работе превысила 96 %.
В X I пятилетке основная задача транспорта в соответствии с решениями
X X V I съезда КПСС — полное и своевременное удовлетворение потребностей
4
народного хозяйства и населения в перевозках. Д л я выполнения этой задачи
постановлением Ц К КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по улучш ению
работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981— 1985 гг.»
предусмотрено построить на важнейших грузонапряж енны х м аги стралях
5,1 тыс. км вторых путей и двухпутных вставок, электрифицировать 6,4 тыс.
км линий, оборудовать автоблокировкой и диспетчерской централизацией око­
ло 15,5 тыс. км железных дорог, построить примерно 3,9 тыс. км новых линий.
Будет завершено в основном строительство Байкало-Амурской магистрали.
Железнодорожный транспорт получит 390 тыс. новых грузовых вагонов, в том
числе 8-осные полувагоны и цистерны, а такж е ряд современных типов спе­
циализированных вагонов (зерновозы, контейнеровозы, вагоны для м инераль­
ных удобрений и др.). Постановлением Ц К КПСС и Совета Министров СССР
поставлены задачи по комплексному развитию и повышению эффективности
использования транспортных средств, пропускной способности ж елезнодорож ­
ных линий, станций и узлов, ускорению оборота вагонов, увеличению массы и
скорости движения поездов, укреплению трудовой и производственной дис­
циплины, строгому соблюдению графика и обеспечению безопасности движения
поездов. Предусмотрено поднять производительность труда работников, з а ­
нятых на перевозках, не менее чем на 11%, производительность локомотивов —■
на 7 %, грузовых вагонов — на 15 % по сравнению с 1989 г. Д ля улучш ения
работы железных дорог намечено внедрить системы прогнозирования с целью
своевременного предупреждения возникающих затруднений с пропуском вагонопотоков на сети, а такж е рационального регулирования гружены х и по­
рож них вагонопотоков, автоматизированную систему оперативного уп равле­
ния перевозочным процессом (АСОУП).
Большие требования предъявляю тся в этой связи к командирам-эксплуатационникам, на которых возлагается организация слаженной работы всех зв е н ь ­
ев железнодорожного конвейера. Цель курса организации движ ения п оез­
дов — подготовить организаторов эксплуатационной деятельности ж елезны х
дорог. Он предусматривает изучение теории и передового опыта в области р а ­
боты станций, организации вагонопотоков, составления и выполнения п л ан а
формирования и графика движения поездов, технического нормирования, опе­
ративного планирования и диспетчерского руководства перевозками, орган и ­
зации пассажирского движения. Этот курс — важ ная составная часть п рограм ­
мы подготовки техника-эксплуатационника, включающей такж е изучение
ПТЭ, организации грузовой и коммерческой работы, экономики тран сп орта
и др.
Задача техника-эксплуатационника — выявление и использование в своей
практической деятельности резервов железнодорожного транспорта, д ал ьн ей ­
шее совершенствование технологии эксплуатационной работы, изучение и рас­
пространение на всех участках передовых методов труда. Работа техникаэксплуатационника почетна и ответственна, она требует глубокого зн ан и я всех
отраслей железнодорожного хозяйства, инициативы и высокого сознания дол­
га перед Родиной и народом.
5
РАЗДЕЛ
ПЕРВЫЙ
ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Гла ва 1
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ
1. Наука об эксплуатации железных дорог
Ж елезнодорожный транспорт СССР представляет собой большое и сложное
хозяйство. Эксплуатационная длина1 сети дорог составляет более 144,1 тыс. км,
в том числе 50,55 тыс. км двухпутных и многопутных участков; на сети на­
ходится большое число промежуточных, участковых, сортировочных, грузовых
и пассаж ирских станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстан­
ций. П арк локомотивов состоит из электровозов и тепловозов, которые по роду
выполняемой работы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневро­
вые; вагонный парк — из грузовых (универсальных и специализированных)
и пассаж ирских вагонов. Д ля перевозки грузов, отправляемых сравнительно
небольшими партиями, используют контейнеры массой брутто 2,5 (3,0)
и 5 т, а такж е крупнотоннажные 10, 20 и 30 т.
Мощность элементов технической вооруженности железных дорог опреде­
ляется объемами перевозок и качеством их использования. Так, численность
парка грузовых вагонов зависит от их грузоподъемности, скорости движения
поездов, быстроты обработки вагонов на станциях, а такж е от количества пере­
возимых грузов и дальности их перевозок. Необходимая мощность верхнего
строения пути и искусственных сооружений определяется скоростью движ е­
ния, нагрузкой на ось вагонов и локомотивов, а такж е количеством перевози­
мых грузов. П ропускная способность железнодорожной линии зависит от числа
главных путей, развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения
пути, устройств электроснабжения и С Ц Б, от организации движения поездов.
Т ак в самых общих чертах связаны между собой все звенья железнодорожного
конвейера.
Н аука об эксплуатации железных дорог изучает закономерности пере­
возочного процесса, обобщает передовой опыт организации движения и ис­
пользования технических средств в их взаимодействии и разрабатывает методы
рациональной организации перевозок грузов и пассажиров, а такж е эксп л у ата­
ционные требования к новым техническим средствам железных дорог. О рга­
низация движения на железнодорожном транспорте — один из важнейших раз­
делов науки об эксплуатации железных дорог. Русские ученые и инженеры еще
в дореволюционное время разработали ряд вопросов теории эксплуатации ж е­
лезных дорог: в 1878 г. М. О. К ульж инский впервые дал понятие об обороте
1 Э к сплуатаци онн ая длин а не вклю чает вторые, третьи, четвертые главны е и стан­
ционные пути. О бщ ее ж е п р отяж ени е ж ел езн од ор ож н ы х ли ний , включая вторы е, т р е ­
тьи и др уги е главны е, а так ж е станционны е и подъездны е пути, называют разверн ут ой д л и ­
ной сети; общ ая ее пр отяж енность превы ш ает 300 тыс. км.
6
вагона и предложил метод расчета потребности подвижного состава; инж.
Б. Д . Воскресенский в 1903 г. опубликовал труд «Теория работы железно­
дорожных поездов»; проф. А. Н. Фролов положил начало теории маневровой
работы.
Н аука об эксплуатации железных дорог в современном ее виде создана в
годы Советской власти. Известные советские ученые акад. В. Н. Образцов,
проф. И. И. Васильев, В. А. Сокович, П. Я. Гордеенко и многие другие в со­
дружестве с передовыми работниками дорог на основе исследований и обобще­
ния передового опыта разработали современные методы организации перево­
зок, базирующиеся на плановых вагонопотоках и взаимодействии сортировоч­
ных станций, теорию графика движения поездов и методы расчетов пропускной
и провозной способности, теорию технического нормирования и регулирова­
ния перевозок, систему измерителей использования подвижного состава.
Большой вклад в развитие теории плана формирования поездов, в разработ­
ку основ автоматизированной системы управления железнодорожным тран с­
портом внес руководитель авторского коллектива данного учебника членкорреспондент Академии Н аук СССР, профессор, Герой Социалистического
Труда А. П. Петров, который заверш ил работупо подготовке настоящего изда­
ния учебника незадолго до своей кончины. А. П. Петров — автор ряда круп ­
ных трудов по вопросам эксплуатации железных дорог, инициатор и на про­
тяжении многих лет руководитель работ по внедрению современных математи­
ческих методов и ЭВМ в практику эксплуатационной деятельности железных
дорог.
В социалистических странах научные и практические работники творче­
ски используют опыт советских железнодорожников в организации движения
поездов с учетом особенностей развития железных дорот и характера грузо­
вых и пассажирских потоков. О рганизация движения поездов на железных до­
рогах ряда стран Западной Европы основана на соединении твердого графи­
ка (расписания) со специализацией поездов при помощи плана перехода ваго­
нов в узловых пунктах из состава в состав. Отправление поездов с узловых
станций не связано с накоплением вагонов до полного состава. Такая органи­
зация перевозок возможна только при избыточной пропускной способности
дорог. В США обращают внимание на формирование тяжеловесных составов
(10— 15 тыс. т) для перевозки каменного угля, железной руды, других массо­
вых грузов и ускоренных поездов небольшой массы для перевозок срочных гру­
зов (например, скоропортящихся). Н а дорогах принята система оперативного
диспетчерского руководства движением поездов с отправлением их не по гра­
фику, а по готовности.
2. Основные принципы организации движения
Н а железных дорогах СССР действуют следующие важнейшие принципы
организации движения:
работа станций (прием, отправление и пропуск поездов, формирование и
расформирование составов, погрузка и вы грузка, посадка и высадка пасса­
жиров) на основе научно обоснованных технологических нормативов, разраба­
тываемых для каждой станции на длительный период;
организация вагонопотоков в специализированные п оезда—-план марш ру­
тизации перевозок с мест погрузки и план формирования поездов на техниче­
ских станциях, разрабатываемые ежегодно;
движение поездов по графику, который обеспечивает согласованность в ра­
боте территориальных подразделений и служб железнодорожного транспорта;
техническое нормирование работы дорог и отделений исходя из оперативйых месячных заданий;
7
оперативное планирование поездной и грузовой работы, цель которого —
обеспечить выполнение плана перевозок, графика движения и технических
норм в течение суток и смены;
текущее (повседневное) диспетчерское руководство выполнением заданий
по перевозкам и технических норм;
безопасность движения поездов, которую обеспечивает соблюдение П ра­
вил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, устанавливающих
нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного соста­
ва, систему организации движения поездов и принципы сигнализации; более
детальные требования к безопасности движения содержат инструкции по сиг­
нализации, движению поездов и маневровой работе и оперативные приказы
Министерства путей сообщения.
3. Поезд и сопровождающие его документы.
Классификация поездов
Поездом называют сформированный и сцепленный состав вагонов с одним
или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами и
снабженный установленными сигналами. Различаю т поезда пассажирские
(в том числе почтово-багажные), сформированные в основном из вагонов пас­
сажирского парка, и грузовые, сформированные из грузовых вагонов. Н а мало­
деятельных участках формируют грузопассажирские поезда из вагонов грузо­
вого и пассажирского парков.
На станции формирования составляют натурный лист , который содержит
общие данные о составе каждого поезда (наименование станций формирования
и назначения, номера состава, его условную длину и массу, а такж е дату и
время отправления), в нем приводятся данные о каждом из вагонов, включенных
в состав, в порядке фактического их размещения (номер вагон а, наимено­
вание и масса груза, получатель, сведения о таре). Натурный лист сопровожда­
ет поезд до станции расформирования.
Н а каждую отправку отправитель груза составляет накладную и дорожную
ведомость, которые вместе с квитанцией и корешком составляют комплект пере­
возочных документов. Н а каждый загруж енны й вагон на станции погруагки
составляют вагонный лист, содержащий перечень грузов в вагоне, их массу
и число мест. Здесь же указываю т номер и тип вагона, станции отправления и
назначения; приводят сведения о марках и пломбах. Вагонный лист вместе
с перевозочными документами сопровождает груз до станции назначения.
По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные. К внеочеред­
ным относятся восстановительные, пожарные поезда, снегоочистители, одиноч­
ные локомотивы. Очередные поезда в порядке старшинства подразделяются:
на пассажирские скорые, пассажирские всех остальных наименований, почто­
во-багажные, воинские, грузопассажирские, людские, скорые и ускоренные
грузовые (контейнерные, со скоропортящ имися грузами и др.), грузовые
(сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные), хозяйственные и
локомотивы без вагонов.
Грузовые поезда классифицируют по условиям формирования: от прави­
тельские (в том числе ступенчатые) и технические маршруты, по числу групп
вагонов в составе: одногруппные и групповые-, по состоянию вагонов: гру­
женые, порожние и комбинированные. М асса скорых грузовых поездов меньше
нормальной и продвигаются они со скоростью пассажирских. В этих поездах
перевозят особо ценные и срочные грузы и, в частности, в крупнотоннаж ных кон­
тейнерах. Ускоренные грузовые поезда имеют нормальную массу. Сквозной
грузовой поезд проходит без переработки не менее чем через одну участковую
или сортировочную станцию, а участковый — один участок. Сборный поезд
8
состоит из вагонов назначением на промежуточные станции участка, а такж е
вклю чает вагоны, погруженные и выгруженные на этих станциях. Вывозные
поезда вывозят с промежуточной станции или подъездного пути или подают на
них крупные группы вагонов с ближайшей участковой или сортировочной
станции. Передаточные поезда назначают для передачи групп вагонов между
станциями, входящими в один узел. Хозяйственные поезда осуществляют пе­
ревозки, связанные с ремонтом пути, строительными работами, со снабжением
станций водой и др.
4. Система кодирования информации
В СССР создается автоматизированная система управления ж елезнодорож­
ным транспортом (АСУЖТ) и прежде всего его эксплуатационной деятель­
ностью, вклю чая оптимизацию суточных планов и оперативного руководства
работой подразделений сети, наиболее эффективное использование техниче­
ских средств, высокие экономические показатели и производительность труда.
Система предусматривает автоматизацию сбора и обработки данных о пере­
возках. Поэтому предусмотрено кодирование поездов и вагонов грузового
парка, станций и раздельных пунктов, наименований грузов (в соответствии с
единой тарифно-статистической номенклатурой), а такж е их отправителей и
получателей, основанное на использовании десятичного цифрового кода.
Код индекса поезда состоит из 10 цифр: первые четыре из них обозначают
станцию формирования, две следующие — номер состава и последние четыре —
станцию назначения. Порядковый номер состава, отправляемого с крупной
станции, может быть установлен по направлениям движения. Код поезда впи­
сывают в натурный лист.
Семизначная нумерация вагонов1 позволяет объединить инвентарный но­
мер вагона и его технические признаки. Первая цифра обозначает род
вагона, вторая — число осей;
вторая и третья
цифры характеризую т
такж е особенности конструкции или назначение вагона. Четвертая, пятая
и шестая цифры не содержат информации о вагоне; седьмой цифрой — 9
отмечено наличие сквозной переходной площадки, а 0—8 — ее отсутствие.
Первые цифры присвоены: 2 — крытым вагонам, 4 — платформам, 6 — полу­
вагонам, 7 — цистернам, 8 — изотермическим, 9 и 3 — прочим вагонам
и 5 — вагонам, принадлежащим другим министерствам. Вторые цифры
отражаю т осность вагонов: 0—7 — четырехосные, 9 — восьмиосные, кроме
того, они содержат информацию об объеме кузова и ширине дверных
проемов крытых вагонов, роде груза для цистерн (нефть, нефтепродукты, хи­
мические и пищевые грузы), типе изотермических и прочих вагонов. В част­
ности у специализированных вагонов первые две цифры означают: 90 —• минераловоз, 91 — окатышевоз, 92 — контейнеровоз, 93 — цементовоз, 94 — фитинговая платформа для контейнеров, 95 — зерновоз и 96 — другие типы
(для живой рыбы, скота и др.), 36 — шестиосные полувагоны и 39 — транс­
портеры (многоосные). Третьи цифры дают дополнительную информацию о
конструкции четырехосных с глухим полом и восьмиосных полувагонов (с лю ­
ками в полу и торцовыми дверями или без них), о более детальной специализа­
ции цистерн (спиртовые, молочные), рефрижераторных поездов и секций и спе­
циализированных вагонов. Так, номер 2686436 включает следующую харак­
теристику (в порядке расположения цифр): 2— вагон крытый, 6 — четырехос­
ный с уширенными дверными проемами, цифры 8643 не содержат техни­
ческой информации и последняя цифра 6 — без переходной площадки. Вось­
мую (контрольную) цифру получают несложными арифметическими действия­
1 С 1 января 1985 г. в номер вагона вводится восьмая, контрольная, цифра для п р о ­
верки достоверн ости ввода его в Э ВМ .
9
ми с цифрами, входящими в номер вагона (здесь не приводятся). Н апример,
для вагона 7 435 468 она составит 9, а полный его номер 7 435 468—9. Ошибка
в номере вагона, допущенная при списывании, будет немедленно обнаруж ена
ЭВМ по этой контрольной цифре.
Код ст анций, раздельных, остановочных и других пункт ов состоит из 5
знаков. Закодированы все пункты как выполняющие, так и не выполняющие
грузовые операции, причем код станций, открытых для выполнения грузовых
операций, имеет пятый знак (с правой стороны) — 0.
Д л я кодирования поездов в натурном листе и в плане формирования п ри ­
нята четырехзначная система единой сетевой размет ки1. Сеть дорог разделена
на 99 районов, которым присвоены номера от 01 до 99. Сетевые районы сгруп ­
пированы так, что каждый из них расположен, как правило, в пределах од­
ной дороги. Нумерация возрастает от западных районов к восточным: О к тяб р ь ­
ская дорога включает районы 01—08, Прибалтийская 09— 13, Д альневосточ­
ная 96— 98 и Байкало-А мурская — 99. В каждой сетевой район входит одна
опорная, обычно, крупная сортировочная или участковая и не более 99 других
станций, открытых для выполнения грузовых операций; всего в районе может
быть не более 100 станций. Четырехзначный код станции включает номер се­
тевого района и порядковый номер станции в нем. В каждом районе преду­
смотрены резервные номера для открытия новых станций, если они будут.
Н апример, код станции Люблино-Сортировочное — 2110. Коды станции от­
правления и назначения вносят в перевозочные документы, а для сборных в а­
гонов и контейнеров — и в вагонный лист.
Код наименования груза пятизначный; первые две цифры означают номер
тарифной группы, третья — номер тарифной позиции и две последние — собст­
венно наименование груза.
Код грузополучателя четырехзначный. Станциям общего пользования,
грузовым и техническим пунктам, расположенным на станциях, выделены
номера от 0001 до 0099; организациям СССР, участвующим в экспорте и им­
порте грузов, от 0101 до 0999. Код отправителя и получателя личных вещей —
1000, а предприятий от 1001 до 9999, например коды заводов от 2501 до 2800,
колхозов — от 3501 до 3800 и т. д.
5. Показатели эксплуатационной работы
П ар к грузовых вагонов и их работу учитывают в физических единицах.
П оказатели эксплуатационной деятельности железных дорог подразделяются
на количественные и качественные. К количественным относятся: отправление
пассажиров и грузов и соответственно работа в пассажиро- и тонно-километ­
рах. Работа вагонного парка характеризуется количеством погруж енны х,
выгруж енных, принятых и сданных вагонов, их пробегом в вагоно-километрах и простоем в вагоно-часах. Аналогичные показатели характеризую т
работу локомотивов (локомотиво-километры, локомотиво-часы) и поездную
работу (поездо-километры, поездо-часы). Показатели работы станций — вагоно­
оборот, число переработанных вагонов, количество принятых, отправленных,
расформированных и сформированных поездов или вагонов. Качественные
показатели использования подвижного состава следующие:
техническая скорость — средняя скорость движения поезда по участку
без учета стоянок на промежуточных станциях, участковая скорость — с уче­
том стоянок;
‘ В Д986 г. вводится новая система
знаком
кодовой защиты.
единой сетевой разметки с дополнительным
10
Таблица
1. Показатели работы ж елезн одорож ного транспорта
Годы
П о к а за т ел ь
Грузооборот, млрд. т-км
П ассаж ирооборот, млрд.
пассажиро-км
Средняя
участковая
ско­
рость движения грузового по­
езда (все виды тяги), км/ч
Среднесуточный пробег гру­
зового вагона, км
Среднесуточный пробег л о ­
комотива в грузовом д в и ж е­
нии, км
Средняя масса грузового п о­
е зда брутто, т
1960
1913»
1940
1950
76,4
30,3
415,1
9 8 ,0
602,3
88,0
1504,3
170,8
240 4,7
23 5 ,4
3439,9
332,1
13,6
2 0 ,3
20,1
2 8,3
33 ,5
30,6
72,0
139,9
146,4
227,0
255 ,5
227,0
119,0
257,0
245,0
367,2
499,5
425,1
573
1301
1430
2099
1970
2574
1980
2819
* В сов р ем ен н ы х гр а н и ц а х сгран ы .
статическая нагрузка вагона — средняя масса груза нетто, приходящ аяся
на один загруженный физический вагон рабочего парка;
динамическая нагрузка — среднее количество тонно-километров перево­
зочной работы, приходящееся на один вагоно-километр пробега. Различаю т
динамическую нагрузку груженого вагона и вагона рабочего парка (с учетом
пробега порожних вагонов);
оборот вагона на сети дорог — это среднее время с момента окончания по­
грузки до момента окончания следующей погрузки;
среднесуточный пробег — среднее расстояние в километрах, которое в а­
гон проходит в сутки за время оборота;
производительность грузового вагона выражается количеством тонно-километров нетто, приходящ ихся на один вагон рабочего парка в сутки;
производительность локомотива измеряется количеством тонно-километров
брутто, приходящ ихся на один локомотив эксплуатируемого парка в сутки,
и определяется как в целом для локомотивного парка, так и по видам тяги ;
среднесуточный пробег локомотива (электровоза, тепловоза) оп ределяет­
ся делением локомотиво-километров пробега за сутки на величину эксп л уати ­
руемого парка.
Показатели использования подвижного состава применяют для анализа
деятельности дорог, определения потребности в подвижном составе, а такж е
экономических результатов работы железнодорожного транспорта. Д инамика
основных показателей работы железнодорожного транспорта приведена в
табл. 1.
Гла в а 2
УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
1. Принципы управления
Управление железнодорожным транспортом в СССР основано на общих
для народного хозяйства принципах демократического централизма, сочета­
ния отраслевого и территориального построения хозяйственных органов, еди­
ноначалия при активном участии трудящ ихся. По сравнению с другими от­
раслями народного хозяйства на железнодорожном транспорте степень цен11
трализации руководства более высокая, что объясняется важным государст­
венным его значением и необходимостью обеспечить четкое взаимодействие
в работе всех звеньев единого железнодорожного конвейера.
Высший государственный орган управления железными дорогами страны —
общесоюзное Министерство путей сообщения (МПС), во главе которого стоит
министр путей сообщения — член Правительства (Совета Министров) СССР.
Министерство путей сообщения, руководствуясь Уставом железных дорог,
государственными планами перевозок, постановлениями и распоряжениями
Правительства СССР, организует и направляет работу всех подразделений ж е­
лезнодорожного транспорта на полное обеспечение потребностей населения и
народного хозяйства страны в перевозках, повышение качества транспорт­
ного обслуживания (срочность, регулярность, безопасность, сохранность, эко­
номичность), а такж е обеспечение взаимодействия и слаженности в работе с
другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, воздушным,
трубопроводным). Д л я решения наиболее важных вопросов и развития ж елез­
нодорожного транспорта при министре путей сообщения работает коллегия,
состав которой утверждает Совет Министров СССР.
Д л я руководства отдельными отраслями железнодорожного хозяйства в
Министерстве путей сообщения созданы главные управления: движ ения, кон­
тейнерных перевозок и коммерческой работы, пассажирское, локомотивного
хозяйства, электрификации и энергетического хозяйства, вагонного хозяй­
ства, пути, сигнализации и связи, вычислительной техники, м атери аль­
но-технического обеспечения. В состав министерства входят, кроме того:
главный ревизор по безопасности движения, главные управления метропо­
литенами, рабочего снабжения, капитального строительства, по ремонту
подвижного состава и производству запасных частей, учебными заведениями,
врачебно-санитарное, научно-техническое и бюро по делам изобретательства,
а такж е управления граж данских сооружений и водоснабжения, финансо­
вое, планово-экономическое, экспертизы проектов и смет, статистического
учета и отчетности, труда, заработной платы и техники безопасности, кад­
ров, международных сообщений и некоторые другие управления и отделы.
В связи с передачей в систему Министерства путей сообщения предприятий
и объединений промышленного транспорта создано Главное управление про­
мышленного железнодорожного транспорта.
М инистерство путей сообщения разрабатывает и утверждает (или представ­
ляет на утверждение Правительства) планы перевозок грузов и пассажиров,
планы развития железных дорог, материально-технического снабжения, под­
готовки и обеспечения кадрами, утверждает технические нормы, план форми­
рования, график движения поездов, различные правила и инструкции.
Руководство эксплуатационной деятельностью железных дорог возложено
на Главное управление движения, в состав которого входят: оперативно-распорядительные отделы по группам дорог, отделы перевозок наливных грузов,
угля, руднометаллургического сырья и черных металлов, Управление по обес­
печению породовой погрузки, Управление регулирования и организации р а­
боты вагонных парков, Управление планирования перевозок, отделы: м арш ­
рутизации перевозок, нормирования и анализа эксплуатационной работы, ор­
ганизации работы станций, негабаритных перевозок, капитального строи­
тельства и пропускной способности, технический отдел, а такж е У правление
эксплуатации локомотивов и некоторые другие. Главное управление движ е­
ния разрабатывает графики движения и планы формирования поездов, месяч­
ные технические нормы эксплуатационной работы железных дорог. Всей
деятельностью железнодорожного транспорта Министерство путей сообщения
руководит через управления дорог. Территориально железнодорожная сеть
разделена на 32 дороги и 180 отделений.
12
2. Управление и отделение дороги
Дорога — основное хозяйственное подразделение железнодорожного тран с­
порта. При делении сети на дороги учиты ваю тся, кроме протяженности линий
и объема перевозок, административно-территориальное деление страны и,
в частности, границы союзных республик. Поэтому протяженность и объем
работы отдельных дорог различны . В границах нескольких республик р ас­
положены П рибалтийская, З ак ав к азск ая и Среднеазиатская дороги; в преде­
лах одной республики — А зербайдж анская, Белорусская, М олдавская; три
дороги в Казахстане — Западн о-К азахстан ская, Алма-Атинская и Ц елинная;
на территории У краинской ССР находятся шесть дорог: Ю жная, Д онецкая,
Приднепровская, Ю го-Западная, Л ьвовская и Одесская; в РСФСР расположе­
но 17 дорог: О ктяб рьская, Северная, М осковская, Горьковская, Северо-Кавказская, Ю го-Восточная, П риволж ская, Куйбыш евская, Свердловская, Ю ж ­
но-У ральская, Западно-С ибирская, Кемеровская, К расноярская, ВосточноСибирская, Байкало-А м урская, Забайкальская и Дальневосточная. П р о тя­
женность большинства дорог 4—6 тыс. км, в составе их от 5 до 8—9 отделений.
Основные задачи управления дороги — выполнение планов перевозок
грузов и пассажиров, руководство движением поездов и выполнением графика,
плана формирования и технических норм эксплуатационной работы, орган и ­
зация грузовой и коммерческой работы, содержание в исправном состоянии
технических устройств и подвижного состава, разработка и осуществление мер
по развитию пропускной и провозной способности участков и станций. Д л я
выполнения этих задач в состав управления дороги входят службы: движ ения,
локомотивного, вагонного хозяйства, пути, сигнализации и связи, контейнер­
ных перевозок и коммерческой работы, пассаж ирская, электрификации
и энергетического хозяйства, финансовая, граж данских сооружений, м атери­
ально-технического обеспечения, врачебно-санитарная; кроме того, аппарат
дорожного ревизора по безопасности движения, вычислительный центр, а
такж е отделы: технический, планово-экономический, капитального строитель­
ства, статистического учета и отчетности, труда, заработной платы и тех ­
ники безопасности и другие подразделения. У правление дороги руководит
всей деятельностью низовых подразделений через отделения, а соответст­
вующие отраслевые службы — через отделы отделения.
Основное хозяйственное подразделение дороги — отделение. В его состав
входят отделы: движения, локомотивного, вагонного, путевого хозяйства,
граж данских сооружений, сигнализации и связи, контейнерных перевозок
и коммерческой работы, пассажирский, электрификации и энергетического
хозяйства, финансовый, материально-технического обеспечения, планово-технико-экономический, статистического учета и отчетности, аппарат ревизора
по безопасности движения, машиносчетная станция и другие подразделения.
На отделение дороги возложено руководство оперативной работой всех низо­
вых хозяйственных подразделений: станций, механизированных дистанций
погрузочно-разгрузочных работ, локомотивных и вагонных депо, дистанций
пути, зданий и сооружений, сигнализации и связи, участков энергоснабже­
ния, путевых машинных станций и др.
Службы на дорогах и отделы на отделениях подчинены соответственно на­
чальникам дорог и отделений дорог.
3. Задачи служб движения, контейнерных перевозок
и коммерческой работы и пассажирской
В состав службы движения дороги входят технический и оперативно-распорядительный отделы. Технический отдел занимается графиком движения, пла­
ном формирования, безопасностью движения поездов, развитием пропускной
13
и провозной способности дороги, организацией работы станций. Оперативно­
распорядительный отдел осуществляет круглосуточный контроль за дви­
жением поездов и использованием локомотивов; в этом отделе работают стар­
шие дежурные помощники начальника отдела (ДГП) по направлениям (ди­
спетчерским кругам) и специальный дежурный помощник начальника отдела,
ведающий эксплуатацией локомотивов.
В отделе движения отделения дороги техническая группа и старший инж е­
нер по безопасности движения подчинены заместителю начальника отдела по
технической работе. Заместитель начальника отдела по оперативной работе
руководит движением поездов через старшего диспетчера и сменных деж урны х
по отделению. В диспетчерскую смену входят поездные участковые диспетче­
ры, каждый из которых руководит движением в пределах определенного дис­
петчерского круга, локомотивные диспетчеры, а на электрифицированных ли ­
ниях и электродиспетчеры. На отделениях большой протяженности для руко­
водства движением организуют диспетчерские подотделы.
Основная линейная производственная единица службы движения —г стан­
ция. Н ачальник ее подчиняется начальнику отделения дороги. Оперативное
руководство работой крупных сортировочных станций осущ ествляют стан­
ционные маневровые диспетчеры, несущие сменное дежурство.
Служба движения и ее низовые подразделения организую т выполне­
ние плана и заданий МПС по перевозкам. Технические средства дорог —
локомотивы, вагоны, путевые и станционные устройства, устройства СЦБ
и связи и др. — во время эксплуатации находятся в распоряжении службы дви­
жения, которая несет ответственность за наиболее эффективное их использо­
вание. Н а службу движения возложены: обеспечение плана перевозок по ро­
дам грузов; организация движения поездов и работы станций; руководство вы­
полнением графика движения и плана формирования поездов, технологиче­
ских процессов работы станций; оперативное руководство эксплуатацией ло­
комотивов (ответственность за их техническое состояние и за работу локо­
мотивных бригад несет служба локомотивного хозяйства) ; ежемесячное тех ­
ническое нормирование работы дороги и принятие оперативных мер для вы­
полнения этих норм, оперативное планирование работы станций и отделений;
подбор, обучение и расстановка кадров, внедрение передовых методов труда;
обеспечение исправного состояния хозяйства движения; разработка планов к а­
питального строительства и ремонта на станциях и в узлах.
Служба контейнерных перевозок и коммерческой рабо­
т ы изучает экономику районов, тяготеющих к дороге, разрабатывает ж елезно­
дорожные тарифы, регулирует взаимоотношения дороги с клиентурой и с дру­
гими видами транспорта по вопросам перевозок грузов. Н а нее возложены орга­
низация и механизация погрузочно-разгрузочных работ, организация перевозок
скоропортящ ихся, ценных, срочных грузов, а такж е грузов в контейнерах,
организация складского и весового хозяйств дороги, обеспечение сохранности
перевозимых грузов.
В задачи пассажирской службы входит: изучение пассажиропотоков и п л а­
нирование пассажирских перевозок; разработка совместно со службой д в и ж е ­
ния графика движения пассажирских поездов, оперативное наблюдение и кон т­
роль за его выполнением; разработка и внедрение технологических процессов
работы пассажирских станций, внедрение на этих станциях новой техники;
обеспечение надлежащего состояния и работы вокзалов и других станционных
пассажирских помещений; организация работы городских станций, билетных
касс, бюро обслуживания и др.; наблюдение за содержанием подвижного
состава и осуществлением мероприятий по обеспечению безопасности пас­
сажирского движения; организация перевозок багаж а и почты.
14
РАЗДЕЛ
ВТОРОЙ
РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ
Гла ва 3
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
1. Назначение станций
Ж елезнодорожная линия делится на перегоны раздельными пунктами, к
числу которых относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые по­
сты, а такж е проходные светофоры при автоблокировке. На перегоне в обычных
условиях может находиться только один поезд. Разъезды служ ат для скрещ е­
ния и обгона поездов на однопутных линиях, а обгонные пункты — для обгона
поездов на двухпутных линиях.
Станцией называется раздельный пункт , путевое развитие которого по­
зволяет наряду с приемом, отправлением, скрещением и обгоном поездов выпол­
нять также операции по приему и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров,
а при развитых путевых устройствах — формировать составы и выполнять
технические операции с поездами. В зависимости от основного назначения и х а ­
рактера работы станции делятся на промежуточные, участковые, сортировоч­
ные, грузовые и пассажирские.
Промежуточные станции — самый распространенный тип станций на всех
линиях железны х дорог. Их назначение — пропуск, скрещение и обгон по­
ездов, посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка грузов и багаж а,
обработка сборных поездов (прицепка и отцепка вагонов).
Участковые станции (рис. 1) — пункты смены локомотивов или поездных
бригад. Здесь такж е выполняют техническое обслуживание и коммерческий
осмотр и ремонт вагонов в поездах (пассажирских и грузовых), расформиро­
вывают сборные и участковые поезда.
Сортировочные станции располагают обычно в пунктах соединения не­
скольких железнодорожных линий (узлах), в местах размещения крупных
промышленных предприятий, административных центров, портов или в райо­
нах погрузки массовых грузов. На сортировочных станциях формируют глав­
ным образом сквозные, следующие на дальние расстояния, а такж е участко­
вые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Кроме того, здесь обрабаты­
вают транзитные грузовые поезда (смена локомотивов, бригад, техническое
обслуживание и др.), а такж е выполняют грузовые и пассажирские операции.
Участковые и сортировочные станции принято называть техническими.
Грузовые станции устраивают в крупных промышленных и административ­
ных центрах, в пунктах расположения морских и речных портов, в местах мас­
совой погрузки или выгрузки,а такж е при крупных промышленных предприя­
тиях и строительствах. Основные операции для этих станций — погрузка и вы­
грузка. Здесь выполняют техническое обслуживание составов и вагонов (тех­
нический и коммерческий осмотры, необходимые ремонтные работы), форми­
руют отправительские маршруты.
15
ЛХ
Рис. 1. Схема участковой станции:
ПО — приемо-отправочный парк; С — сортировочный парк; ГД — грузовой двор; JIX — локомотивное
хозяйство; ЭУ — экипировочные устройства; ПВП — пути стоянки пожарного и восстановительного
поездов; / — горка малой мощности; 2 — вариант размещения устройств дистанции пути и других
хозяйств; 3 — пути стоянки пассажирских составов
Пассажирские станции обслуживают пассажирские перевозки. И х с о о р у ­
жаю т обычно в крупных населенных пунктах с большим транзитным, м ест­
ным или пригородным пассажирским движением.
Ж елезнодорожным узлом называют совокупность станций, ветвей и линий,
расположенных в пунктах соединения не менее чем трех железнодорожных н а­
правлений.
В зависимости от объема работы станции подразделяют на внеклассные,
I, II, III, IV и V классов. Д л я определения классности введена бал л ьн ая
оценка различных измерителей работы. Т ак. погрузка или вы грузка на пу­
тях станции 5 вагонов в сутки оценивается в 2 балла, переработка (расформи­
рование и формирование) 50 вагонов — 2 балла, сортировка 5 вагонов с мел­
кими отправками или контейнерами — 2 балла, отправление или пропуск со
сменой локомотивов и бригад 10 поездов — 1 балл и т. д. Станции, оценка объе­
ма работы которых превышает 85 баллов, относят к внеклассным, при оценке
от 32 до 85 баллов — к I классу, от 14 до 32 баллов — ко II классу, от 4 до 14
баллов — к III классу, от 0,7 до 4 баллов — к IV классу, до 0,7 балла — к V
классу. Внеклассными обычно бывают сортировочные и наиболее крупные пас­
саж ирские и грузовые станции.
Станции играют большую роль в перевозочном процессе, так как на них вы ­
полняется значительная часть операций, связанны х с перевозкой грузов и пас­
сажиров. От четкой и бесперебойной работы станций зависят обеспечение госу­
дарственного плана перевозок пассажиров и грузов, ускорение оборота ваго­
нов и локомотивов, снижение себестоимости перевозок и безопасность дви­
ж ения поездов. Н а станциях сосредоточены важнейшие технические средства и
сооруж ения железных дорог: пассажирские устройства (вокзалы, пассажир16
Рис. 2. Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным располо­
ж ением парков:
аяе
о б з
П — пар к пр ием а; О — п ар к отп р ав л ен и я ; С — сортировочны й парк; Т р — т р а н зи тн ы й парк;
Л Х и В Х — л о к о м о т и в н о е и в а го н н о е х о зя й с т в а
ские платформы), грузовые устройства (склады, контейнерные площ адки, сор­
тировочные и перегрузочные платформы и др.), локомотивные и вагонные депо,
топливные склады и др.
Н а станциях пути и парки (группы путей одного назначения) служ ат для
приема и обработки поездов, специальные устройства (вытяжные пути, горки) —
д ля расформирования составов. Путевое развитие станций зависит от их на­
значения и объема работы. Н а промежуточных станциях 4— 6 приемо-отправочных путей, участковых — 10—20 приемо-отправочных и сортировочных
путей, сортировочных — до 80— 100 путей, сгруппированных в три — шесть
парков. Взаимное расположение парков на станциях может быть последова­
тельным (парки прибытия, сортировочные и отправочные расположены по ходу
поезда, один за другим) или параллельным; на некоторых станциях часть п ар­
ков расположена последовательно, часть —- параллельно (комбинированное
расположение). В зависимости от типа устройств для расформирования и фор­
мирования поездов различаю т сортировочные станции горочные и безгорочные.
Сортировочную систему (комплект) образует совокупность горки, парков при­
ема, сортировочного и отправочного. Станции с одной сортировочной системой
называют односторонними (рис. 2), а с двумя — двусторонними (рис. 3).
Д л я выполнения различных операций на станции используют маневровые
средства (тепловозы, электровозы, мотовозы), погрузочно-разгрузочные меха­
низмы, необходимый инвентарь и инструменты. Д л я управления стрелками и
сигналами, контроля за их работой, а такж е для передачи распоряжений стан­
ции оборудованы электрическими устройствами централизации стрелок, уст­
ройствами блокировки, сигнализации и связи, средствами современной тех­
ники (радио, телевидение, вычислительная техника, звукозапись и др.).
Работу станций регламентирует документ — Положение о железнодорожной
ст анции, утвержденный министром путей сообщения СССР. Это положение
определяет задачи и порядок организации производственно-хозяйственной дея­
тельности, порядок содержания станционных устройств, материально-техниче­
ского обеспечения и финансовой деятельности, а такж е обязанности, ответ­
ственность и права начальника станции. Станция обязана обеспечить техниче­
ское обслуживание поездов, выполнение грузовых и коммерческих операций в
Рис. 3. Схема двусторонней сортировочной станции:
М В Р П — м ехан и зи р ов ан н ы й п ункт т е к у щ е г о отц еп о ч н о г о р ем о н т а вагонов; о ст а л ь н ы е о б о з н а ­
ч ения т е ж е , ч то на рис. 1 и 2
17
соответствии с Уставом железных дорог Союза ССР и П равилами технической
эксплуатации, Правилами перевозок грузов и действующими ж елезнодорож ны ­
ми тарифами. Работа станций — грузовые операции, прием, отправление и фор­
мирование поездов — организуется в соответствии с планом перевозок, норма­
тивами плана формирования и графика движения поездов.
2. Управление станцией
Начальник станции несет ответственность за выполнение всех возложенных
на нее задач, организует работу на основе технологического процесса, передо­
вых методов труда, широкого развития соревнования, обеспечивает обслуж ива­
ние пассажиров, отправителей и получателей грузов, правильное использование
технических средств. Н ачальник станции руководит всей ее производственной
и хозяйственной деятельностью, разрабатывает и проводит в ж изнь мероприя­
ти я для повышения производительности труда, снижения себестоимости обра­
ботки поездов и вагонов, внедрения и наилучшего использования технических
устройств.
Важнейшие обязанности начальника станции — подбор и техническое обу­
чение кадров, правильное использование рабочей силы, постоянное укрепле­
ние государственной и трудовой дисциплины, обеспечение соблюдения трудово­
го законодательства, требований техники безопасности и улучшение кул ьтур­
но-бытовых условий работников. Н ачальнику станции предоставлено право
приема и увольнения работников в соответствии с номенклатурой, установлен­
ной Министерством путей сообщения, поощрения за хорошую работу и налож е­
ния дисциплинарных взысканий. Он может давать распоряжения по вопросам,
связанным с обеспечением нормальной работы станции, всем работающим на
ее территории (дорожным мастерам, электромеханикам, машинистам локомо­
тивов, осмотрщикам вагонов и др.).
Ш татным расписанием установлены должности заместителей начальника
станции, главного инженера; на станции организуются производственно-тех­
нический и другие отделы. Штатное расписание для конкретных станций з а ­
висит от объема и особенностей работы.
Н а сортировочных, пассажирских, крупных грузовых, а такж е на ряде
крупных участковых станций осуществлено диспетчерское руководство станци­
онной работой (рис. 4). Всей оперативной работой руководит сменный манев­
ровый диспетчер (ДСЦ), а там, где эта должность не предусмотрена, — де­
журный по станции (ДСП). Маневровый диспетчер координирует деятельность
всех цехов, составляет оперативные планы работы с дежурным по отделению,
дежурным по локомотивному депо, сменным мастером пункта технического ос­
мотра вагонов и обеспечивает выполнение этих планов. На двусторонних сор­
тировочных станциях работу сортировочных систем, увязку работы станции и
прилегаю щих участков, станции и локомотивного депо координирует станци­
онный диспетчер, а маневровую работу в сортировочных системах организую т
маневровые диспетчеры. Д олж ность станционного диспетчера предусмотрена
и на крупных односторонних сортировочных станциях. Н а некоторых стан­
циях с большим объемом грузовых операций руководит подачей и уборкой в а ­
гонов к грузовым пунктам и от них, обеспечивает выполнение плана погрузки
и вы грузки, сокращение простоя местных вагонов маневровый диспетчер по
местной работе. Оперативно он подчинен станционному (маневровому) дис­
петчеру.
Д еж урны й по станции единолично руководит приемом, отправлением и
пропуском поездов, маневровыми передвижениями из одного района станции в
другой, а такж е выездом на главные пути как с пересечением марш рутов следо­
вания поездов, так и без пересечения. Приказы дежурного по станции о приеме
18
Парк прибытия
Сортировочная горка
Рис. 4. Схема оперативного
сортировочный парк
руководства работой
(системы ):
Парк отпраИпам
сортировочной
станции
О Т К — о б ъ е д и н е н н а я т ех н и ч еск а я к он тор а; И Ц — ин ф ор м ац и он н ы й цен тр; П Т О — пункт
т ех н и ч ес к о го о б с л у ж и в а н и я
вагонов;
Д С П Ф — д еж у р н ы й
по
парку
ф орм ирования;
Д С П П — д еж у р н ы й п о п ар к у о тп р а в л ен и я
отправлении поездов и передвижении маневровых локомотивов обязательны не
только для работников станции, но и для маневровых и поездных локомотив­
ных бригад, осмотрщиков вагонов.
На горочных сортировочных станциях роспуском составов с горки руко­
водит дежурный по горке (ДСПГ), в ведении которого находятся помощники со­
ставителя, операторы механизированных горок и постов централизации, де­
журные стрелочных постов, регулировщики скорости движения вагонов. На
станциях, где нет дежурных по горке, задания на маневровую работу маневро­
вый диспетчер дает непосредственно исполнителям (операторам горочных пос­
тов, горочному помощнику составителя).
Подсчетом массы и длины составов, проверкой правильности формирова­
ния поездов и оформлением документов на поезда, приемом и передачей инфор­
мации о поездах, вагонах и грузах занимаются работники технических контор
и информационных центров. Их работой на станциях внеклассных и I класса
руководит начальник технической конторы.
Разработка и проведение в жизнь инженерно-технических мероприятий,
направленных на выполнение государственного плана перевозок, руководство
разработкой и внедрением технологического процесса, мероприятий по усиле­
нию и рациональному использованию технических средств станции, а также
обеспечение безопасности движения поездов и техники личной безопасности
на крупных станциях возложены на главного инженера станции. Он руково­
дит разработкой и внедрением прогрессивных норм и анализом работы.
3. Техническо-распорядительный акт
Порядок использования технических средств станции устанавливает тех­
ническо-распорядительный акт (ТРА), который строго регламентирует безопас­
ный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов, а так19
ж е безопасность внутристанционной маневровой работы. ТРА состоит из че­
тырех разделов: общие сведения о станции, прием и отправление поездов, ор­
ганизация маневровой работы, обеспечение техники безопасности.
Т Р А содержит общую характеристику станции и прилегающих к ней пере­
гонов, указания о ее границах, данные о примыкающих к ней подъездных п у­
тях необщего пользования. Д л я каждого примыкающего к станции участка в
Т Р А указаны : норма массы и длины поездов, серии поездных локомотивов,
порядок обслуживания грузовых и пассажирских поездов локомотивами и брига­
дами. Здесь ж е приведены сведения о наличии устройств для экипировки локо­
мотивов, колонок для опробования автотормозов, для водопоя живности и др.
В Т Р А изложены данные о прилегающих к станции перегонах, технических
средствах станции — путях, п арках, постах, стрелках, устройствах связи и
С Ц Б , освещении, сортировочных и грузовых устройствах; даны указан ия о р а­
циональном использовании технических средств, специализации путей и по­
рядке зан яти я их поездами, прикреплении стрелок к стрелочным постам и р ай ­
онам; установлены нормальное положение стрелок, порядок хранения ключей
от стрелочных замков, система управления сигналами и пользования средства­
ми связи; указаны маршруты следования поездных локомотивов, специализа­
ция грузовых устройств и др.
Форма ТРА определена Министерством путей сообщения. К акту прилагаю т
схему станции с нанесенными на ней станционными устройствами, и нструк­
ции о порядке пользования устройствами С Ц Б, работе сортировочных горок,
а так ж е ведомость подъездных путей, где приведены их характеристика и по­
рядок обслуживания. Техническо-распорядительный акт составляет н ачаль­
ник станции в соответствии с Правилами технической эксплуатации, И н струк­
цией по сигнализации и Инструкцией по движению поездов и маневровой р а­
боте, проверяет — ревизор движения. ТРА сортировочных, пассаж ирских,
а так ж е крупных грузовых и участковых станций утверждает начальник сл уж ­
бы движ ения, ТРА остальных станций — начальник отдела движения отделе­
ния дороги.
Выписки из техническо-распорядительного акта на бланках установленной
..формы вывешивают в помещениях дежурного по станции, маневрового диспет­
чера, деж урны х по горке и паркам, на стрелочных и исполнительных постах
централизации, у дежурного по локомотивному депо и пункту технического об­
служ ивания вагонов. П орядок использования технических средств станции,
установленный ТРА , обязателен для работников всех служб.
Глава
4
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС РАБОТЫ СТАНЦИИ
1. Задачи и содержание
Технологическим процессом называется система организации работы стан­
ции, основанная на применении передовых методов труда и предусматриваю­
щая наиболее эффективное использование технических средств, целесообразный
порядок и последовательность обработки поездов и вагонов различных категорий,
а также нормы времени на выполнение операций. Технологический процесс
о тр аж ает планирование и оперативное руководство станцией, организацию р а­
боты технических контор и информационных подразделений, технологию об­
работки поездов и маневров, погрузки и вы грузки, а такж е особенности д ея­
тельн ости в зимних условиях. Он содержит указан ия о контроле за выполне­
нием технологического процесса и анализе работы станции. Технологический
20
процесс должен обеспечить наиболее целесообразное использование техниче­
ских средств станции, минимальную затрату времени на обработку вагонов и
поездов, строгое соблюдение требований безопасности движения поездов и тех­
ники безопасности. Основные принципы построения технологического процес­
са следующие.
Непрерывность обработки поездов и вагонов, минимальны й простой и х в
ож идании операций (межоперационные перерывы) , чему способствуют своевре­
менная и достоверная информация о подходе и составе поездов; сменно-суточное
и текущее (по четырех-шестичасовым интервалам) планирование поездной,
маневровой и грузовой работы; взаимодействие отдельных участков (парков,
горки) и правильное распределение работы между ними; наиболее рациональ­
ные маршруты следования вагонов, поездов и локомотивов по станции; вы явле­
ние «узких» мест в развитии и техническом оснащении различных участков и
устранение их проведением соответствующих организационных и техниче­
ских мероприятий; взаимная увязка в работе станции, локомотивного и вагон­
ного депо и согласованность станционной технологии с графиком движения по­
ездов н а прилегающих участках.
Сокращение времени каждой операции предварительной подготовкой к ее
выполнению, механизацией и автоматизацией производственных процессов,
наиболее рациональными приемами работы.
М аксимальная параллельность операций с поездами и группами вагонов.
Слаженность в действиях работников разных специальностей, участвую­
щих в станционных операциях, на основе создания единых смен и организации
комплексных бригад.
Диспетчерское руководство работой ст анции, отличающееся высокой опе­
ративностью.
В результате научных исследований и обобщения опыта передовых коллек­
тивов Министерством путей сообщения разработаны и утверждены типовые
технологические процессы работы участковых, сортировочных, грузовых и пас­
саж ирских станций. Они определяют систему оперативного управления и п ла­
нирования работы, диспетчерского руководства, технологию работы с поезда­
ми, организацию маневровой, грузовой и коммерческой работы, контроля и ана­
лиза выполнения технологического процесса, работы в зимних условиях. В к а­
честве приложений в типовые технологические процессы включены методика
установления взаимодействия в работе парков и цехов станции, указания о
разработке на основе типовых решений технологических процессов для кон­
кретных станций, расчете норм времени нахождения на станции вагонов раз­
личных категорий, о порядке ведения графика маневрового диспетчера и др.
2. Вагоно- и поездопотоки
Вагоны грузового парка, прибывающие на станцию и отправляемые с нее,
делятся на транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные
с грузовыми операциями. Транзитные без переработки вагоны проходят через
данную станцию без отцепки от состава в организованных поездах, останавли­
вающихся на ней для смены локомотивов или локомотивных бригад. Т ранзит ­
ными с переработкой называют вагоны, прибывающие с поездами, которые рас­
формировывают на данной станции, а такж е вагоны, отцепляемые от поездов
для обмена групп из-за изменения нормы массы и по другим причинам.
К местным относятся вагоны, с которыми на данной станции выполняют опе­
рации — погрузку, вы грузку, сортировку и перегрузку и др.
Поезда, прибывающие на станцию, в зависимости от выполняемых с ними
операций подразделяются на транзитные, проходящие без переработки;
транзитные с частичной переработкой (групповые, с переломом массы, пере21
Таблица
2. Вагонопотоки станции
Н а станци ю
750
50
125
50
О
_
_
Всего
350
725
В
—
—
60
40
60
40
400 1150
100 50
—
—
125
75
125
25
____
____
П р и м еч а н и е.
225
0
125
0
—
—
—
10
15
10
15
--
—
525 1275
175 75
—
о
И того
150
0
225
0
____
—■■
—
875
100
с п ер ер а­
боткой
250
650
100
75
Б
____
без п е р е ­
работки
без п е р е ­
р аботки
____
Т р а н зи т н ы е
М е ст н ы е
с перера­
боткой
____
А
с перер а­
боткой
Т р ан зи тн ы е
М е ст н ы е
Т р а н зи т н ы е
без п е р е ­
работки
Со стан ц и и
в
Б
М е ст н ы е
А
—
75 2150
—
25 2075
—
40
740
—
—
15
0
15
0
--------
375
0
350
0
140 4965
Ч и сл и тел ь — г р у ж е н ы е , зн а м ен а т е л ь - п о р о ж н и е вагоны .
меной направления следования, когда это связано с маневрами; основное ядро
этих поездов составляют транзитные вагоны, следующие через станцию без
переработки); поступающие в переработку (в них прибывают и транзитны е
д л я станции вагоны, которые затем включают в другие поезда, и местные в а­
гоны).
Сумма прибывших и отправленных за сутки вагонов транзитных с перера­
боткой и местных, а такж е вагонов в транзитных поездах, проходящих станцию
'._ _ транзит без лерев
работки
транзит с перера­
боткой
ш\ местные
- транзит без переа работки
в транзит с перераОт б — 3 боткой
Ш местные
транзит без переработки
От В < [ш тш транзит с перераи ш ш боткои
щместные
Огл 0 [ щ п огруз ка станции О
Ш
800/200 груженые/ порожние
Выгрузка и погрузка
Рис. 5. Диаграмм а вагонопотоков
22
со сменой локомотивов или локомотивных бригад, перецепкой локомотива при
изменении направления следования, составляет вагонооборот станции.
Вагонопотоки сортировочной станции 0 , к которой примыкают три линии
О—А , О—Б , О—В , приведены в табл. 2 и графически изображены на рис. 5.
Все транзитные поезда без переработки останавливаю тся на станции О для сме­
ны локомотивов или бригад. Суточный вагонооборот станции составляет
4965-2 = 9930 вагонов. Вагонопоток из В в Л и обратно для станции О —
угловой. Всего через станцию проходят в сутки 725 вагонов углового потока,
из них 600 груженых и 125 порожних; 350 груженых транзитных вагонов угло­
вого потока следуют при этом с переработкой.
3. Специализация парков и путей
П равильная специализация парков и путей позволяет лучш е использовать
путевое развитие станции, сократить до минимума враждебные поездные и ма­
невровые передвижения, рационально распределить работу между маневро­
выми локомотивами.
На участковой ст анции отдельные пути выделяют для пассаж ирских поез­
дов, приема и отправления грузовых поездов (отдельно четных и нечетных),
пропуска локомотивов в депо и из депо под поезда (ходовые пути) и маневров
расформирования и формирования поездов (сортировочные, вытяжные пути).
Например, пути 2 и 3 (рис. 6) предназначены д л я четных транзитны х поездов;
4 и 5 — для нечетных; 6 , 7 , 8 — выделены для приема поступающих в перера­
ботку с обоих направлений и отправления сформированных на станции по­
ездов; 9 — для пропуска локомотивов в депо и из депо; остальные пути входят
в сортировочный парк. Т акая специализация обеспечивает безопасность дви­
жения при приеме транзитных поездов с обоих направлений и позволяет расфор­
мировывать, формировать и перестанавливать на путь отправления сформиро­
ванные составы одновременно с приемом и пропуском поездов. Возможен про­
пуск локомотивов в депо одновременно с приемом и отправлением поездов.
Количество путей, выделяемых для каждой категории поездов, определяется
расчетом.
Н а сортировочной ст анции парки путей специализируют для приема по­
ездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сортировочный парк)
и отправления сформированных составов. Д л я транзитных поездов выделяю т
отдельный парк или специальные пути в парке отправления. Н а некоторых сор­
тировочных станциях для приема и отправления поездов предназначают общий
приемо-отправочный парк. Пути сортировочного парка специализирую т для
накопления вагонов: транзитных (и своей погрузки)—по назначениям поездов и
групп, установленных планом формирования, а местных (под вы грузку) —
по районам или пунктам грузовой работы. Д л я каждого назначения формируе­
мых станцией поездов желательно выделять отдельный путь, так как при объеЧетное
I
Рис. 6. Специализация путей участковой станции
23
динении групп вагонов разных назначений на одном пути потребуется повтор­
ная сортировка вагонов. В отдельных случаях при небольших вагонопотоках
можно выделять один путь для двух назначений или два пути для накопления
вагонов трех назначений. Д л я сборных поездов выделяют, как правило, по
одному пути на каждое примыкающее направление. Д л я накопления поездов
особо мощных назначений на сортировочных станциях рекомендуется выделять
по два пути. Если в сортировочном парке есть резерв, рекомендуется один или
несколько путей не закреплять за конкретными назначениями. Их диспетчер
использует для регулирования работы парка в зависимости от складывающей­
ся оперативной обстановки (для отсева вагонов при совмещении расформирова­
ния с формированием, дополнительно для отдельных назначений при возра­
стании вагонопотока или при затруднениях с вывозом и др.). Такие пути назы ­
ваю тся диспетчерскими.
Специализация двух и более вытяжных путей для формирования поездов
долж на учитывать возможность одновременной работы на них маневровых ло­
комотивов при равномерной загрузке. Н а горочных станциях для назначений
с большим потоком легковесных и порожних вагонов необходимо выделять
преимущественно средние пути парков с меньшим числом кривых, чтобы из­
бежать остановки спускаемых с горки отцепов в начале сортировочного парка,
а для мощных назначений — пути, ближайш ие к вытяжным; закреп лять пути
д ля мощных назначений в различных пучках так, чтобы вагоны расходились
по возможности на первых (от вершины горки) стрелках, это позволит уско­
рить роспуск составов. Возможные варианты специализации путей сортировоч­
ного парка сравнивают по затрате локомотиво- и вагоно-часов при маневрах
расформирования и формирования поездов.
Д л я местных нуж д пути необходимо выделять так, чтобы обеспечить пода­
чу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузочным пунктам, не п рекра­
щ ая маневры по формированию поездов. Число таких путей зависит от количе­
ства вагонов, поступающих под вы грузку, пунктов погрузки-выгрузки и сор­
тировочных путей. Д л я неисправных вагонов обычно выделяют один-два пути.
В последнем случае один из них предназначается для вагонов, подлежащ их
подаче в вагонное депо, а другой — для текущего ремонта непосредственно в
сортировочном парке.
Н а сортировочных станциях обычно строго придерживаются специализации
путей для накопления сборных поездов, местных вагонов и путей для неисправ­
ных вагонов, но широко используют скользящую специализацию пут ей сорти­
ровочного парка для накопления поездов различны х назначений. Это позволя­
ет (особенно при наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое
развитие, способствует более полному совмещению процессов расформирова­
ния и формирования составов, но требует четкости и слаженности в работе ма­
неврового диспетчера, технической конторы и составительских бригад.
4. Разработка и утверждение
технологического процесса
Технологический процесс разрабатывают на всех станциях, кроме проме­
жуточных. Его составляют на основе типовых технологических процессов, учи­
ты вая конкретные условия станции (схему путевого развития, техническое ос­
нащение, уровень и характер загрузки различны х устройств и др.). Р азработ­
к у технологического процесса начинают с детального анализа работы станции,
в результате которого определяют меры ускорения обработки вагонов. Затем
устанавливаю т технологию выполнения операций в каждом парке с учетом ши­
рокого применения передовых методов труда. Н а основе хронометраж а, изу­
чения опыта передовых работников и расчетов определяют нормы времени на
24
отдельные операции (техническое обслуживание вагонов, составление н атур­
ного листа и др.).
Затем намечают рациональную специализацию путей и маневровых локомо­
тивов, порядок обслуживания пунктов погрузки-выгрузки, распределяют р а ­
боту между сортировочной горкой и вытяжными путями, составляют графики
обработки поездов отдельных категорий (транзитных, поступающих в пере­
работку, сборных и др.) и устанавливают порядок взаимодействия в работе
горки и парков станции, увязы ваю т ее технологию с графиком движения по­
ездов. Чтобы обеспечить взаимодействие всех парков, необходимо тщ ательно
выполнить расчеты, которые проверяют графически, составляя суточный планграфик работы станции. Н а план-график наносят все поезда, прибывающие и
отправляемые за сутки по расписанию, отраж ая обработку их во всех парках,
а такж е маневровую и грузовую работу, занятость путей, горловин и других
станционных устройств. План-график используют такж е для обоснования
норм простоя на станции вагонов различных категорий.
Технологический процесс работы сортировочной станции содержит следую ­
щие разделы.
1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции.
2. Оперативное управление и планирование.
3. Диспетчерское руководство работой.
4. Технология расформирования и формирования поездов.
5. Технология обработки транзитных поездов.
6. Организация работы с местными вагонами.
7. Особенности работы в зимних условиях.
В технологическом процессе работы грузовой станции детально рассма­
тривают организацию грузовой и коммерческой работы. Технологический про­
цесс разрабатываю т начальник станции и уполномоченные им работники. В
разработке участвуют начальники локомотивного и вагонного депо, дистан­
ций пути, связи и СЦБ, участка электроснабжения, начальник механизирован­
ной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Технологический процесс сор­
тировочных, грузовых и участковых станций по перечню начальника дороги
утверждает начальник отделения дороги, а остальных станций — начальник
отдела движения отделения дороги. Технологические процессы важнейших сор­
тировочных и грузовых станций по перечню МПС утверждает начальник дороги.
К технологическому процессу должны быть приложены расчеты норм вре­
мени нахождения вагонов на станции, потребности в маневровых локомотивах,
плановой себестоимости отправленного вагона (по расходам службы движения),
расчлененные нормы времени нахождения рефрижераторного подвижного со­
става на станции, формы графиков исполненной работы, которые ведут ди­
спетчеры станции.
Д л я работников основных профессий (составителей, операторов горок, опе­
раторов технических контор, приемосдатчиков груза и багажа, осмотрщиковремонтников пунктов коммерческого осмотра, дежурных стрелочных постов)
составляют карты организации труда, в которых указываю т точный порядок
действий при выполнении каждой операции, нормы времени на отдельные опе­
рации; приемы и технику работы; перечень материалов, приспособлений и
инструментов, применяемых при выполнении операций, порядок пользования
ими и хранения их; требования к оснащению рабочего места (освещение, стел­
л аж и для хранения запасных частей, инструмента, тормозных башмаков и
др.). Технологический процесс корректирую т при изменениях технического ос­
нащения станции, вагонопотоков, графика движения и плана формирования
поездов.
Д л я промежуточных станций отделы движения, грузовой и пассажирской
работы отделения дороги разрабатываю т технологические карты работы сбор­
ных поездов.
25
Глава
5
МАНЕВРОВАЯ РАБОТА
1. Основные понятия. Маневровые локомотивы
Все передвижения подвижного состава на железнодорожном транспорте
подразделяю тся на поездные и маневровые. Поездными называются передви­
ж ения подвижного состава на перегонах между раздельными пунктами в со­
ставе поезда —- с действующим локомотивом и установленными сигналами.
Все перемещения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а такж е
одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различны х
видов обработки поездов и вагонов, обеспечения погрузки, выгрузки и других
операций называются маневровыми. Основную часть маневровой работы вы­
полняют специализированные маневровые локомотивы, обеспечивающие пода­
чу, уборку и перестановку вагонов на грузовых фронтах, расформирование
составов и формирование новых поездов, подачу и уборку вагонов при ре­
монте и др. Д л я маневров можно использовать и поездные локомотивы (н ап ри ­
мер, для отцепки или прицепки отдельных вагонов от состава, при работе сбор­
ного поезда на участке).
Непосредственно маневровую работу выполняют составительская бригада
и бригада маневрового локомотива. В составительской бригаде два человека:
составитель поездов и его помощник. В бригаду маневрового локомотива вхо­
дят машинист и его помощник. Н а ряде станций по разрешению начальника
отделения дороги составитель может работать без помощника (в одно лицо).
Разреш ается работать в одно лицо в соответствии с установленным началь­
ником дороги порядком и машинисту маневрового локомотива. За правильное
выполнение маневров отвечает составитель поездов. Маневровые передвижеТ аблида
3.
Основные технические характеристики тепловозов,
используемых на маневровой работе
252
126
122,4
120
Номинальная
мощность, кВт
Конструкцион­
ная скорость, км/ч
Скорость
на
длительном р еж и ­
ме — расчетная,
км/ч
Сила тяги при
длительном р е ж и ­
ме — расчетная,
кН
Касательная
сила тяги при трогании с места, кН
736 2940
1470
736
ТЭМ 7
20
тгм з
2 0 ,4
Т ГМ 2
21
ТГМ1
ТЭМ 2
21
Н агрузка от ко­ 20,65 2 1 ,2 5 2 1 ,2 5
лесной пары на
рельсы, т
123,9 170
85
М асса, т
ч м эз
ТЭМ 1
Н
ТЭЗ ( о д ­
сек­
ция)
<п
на
т
н
ТЭ2 ( о д ­
на с е к ­
ция)
Т ех н и ч е ск и е
данны е
тэз
С ерии т еп л о в о зо в
2 0 ,5 18,7
16
17,5
17
2 2 ,5
(21)*
123
7 4 ,8
48
70
68
882
736
558 294 551
551
180
(168)*
1470
100
100
95
9
12
т
£
736
1470
90
93
93
100
100
12
17
17
2 0 ,5
2 0 ,5
160
218
109
404
202
200
214
230
133
122
400
561
280
582
291
360
360
369
240
* Без балласта.
26
80
11,4 10,8
70
90
90
100
4
2
2
10,3
180 204
204
140 234 224
360
Т аблица
4.
Основные технические характеристики электровозов,
используемых на маневровой работе
С ерии э л ек т р о в о зо в
Т ех н и ч еск и е д ан н ы е
В Л 19
|
ВЛ 1 9 м
ВЛ 22М
ВЛ 23
Н агрузка от колесной пары на рельсы, т
19,5
19,5
22
М асса, т
117
117
132
138
Мощность, кВт, при часовом режиме
2030
2340
'■ 2340
3076
2738
при длительном режиме
Сила тяги, кН, при часовом режиме
при длительном режиме
Касательная сила тяги
кН
при
трогании с места,
23
1796
1811
1811
200
195
198
264
170
146
148 г 7
227
396
396
363
445
ния бригада маневрового локомотива осуществляет только по его указаниям.
М аневрами на станционных пут ях распоряжается только дежурный по стан­
ции, маневровый диспетчер, дежурный по парку или пут ям в соответствии
с порядком, указанным в техническо-распорядительном акте ст анции.
Расстояния большинства маневровых передвижений относительно неболь­
шие (несколько десятков или сотен метров), средняя скорость невысокая (по
сравнению с поездным движением). Автоматические тормоза вагонов маневро­
вого состава при этом не включают. М аневровая работа при расформирова­
нии и формировании поездов характеризуется большим количеством переме­
щений с изменением направления следования. Маневры могут осущест­
вляться как с группами вагонов (расформирование и формирование поездов),
так и с отдельными вагонами (подача и уборка на фронтах погрузки и выг­
р у зк и , маневровые операции на промежуточных станциях).
У всех локомотивов, используемых на маневровой работе, должны быть
повышенная сила тяги при трогании с места (для сокращения времени разго­
на), эффективные тормозные характеристики (для сокращения времени тормо­
жения). Расчетные скорости при длительном режиме (работе с максимальной
нагрузкой) и конструктивные скорости могут быть ниже, чем для локомотивов
поездного движения. Н а сортировочных, крупных грузовых и участковых
станциях используют мощные маневровые локомотивы (номинальная мощность
736— 1470 кВт и более), на других станциях и в районах, где маневры выпол­
няют с небольшими группами вагонов, —- локомотивы меньшей мощности
(294—550 кВт).
Н а маневрах наиболее часто используют маневровые тепловозы (табл. 3),
на электрифицированных линиях — электровозы (табл. 4). В районах менее
интенсивной маневровой работы временно используют и паровозы, однако доля
их в объеме выполняемых работ незначительна и непрерывно снижается. В
качестве маневровых средств в отдельных случаях применяют мотовозы, ма­
невровые леб ед ки .
2. Виды маневров и способы их выполнения
Прибывающие на станцию поезда включают вагоны, подлежащие погрузке
или выгрузке (местные) и постановке в другие составы, формируемые стан­
цией. Расстановка вагонов в соответствии с их назначением по путям накопле­
ния — это маневры расформирования. Правилами технической эксплуатации
и И нструкцией по движению и маневровой работе установлен определенный
порядок расстановки вагонов в поездах. Т ак, вагоны с разрядными (взрыв­
чатыми и ядовитыми веществами), опасными (сжиженными газами, легковое27
иламеняющимися веществами, к ислотами) и с легкогорючими грузами при по­
становке в поезд должны иметь прикрытие от вагонов, заняты х людьми, со­
провождаемых проводниками, от паровозов на твердом топливе, а в необхо­
димых случаях — и друг от д руга. Минимальное прикрытие в вагонах установ­
лено Инструкцией по движению. В качестве прикрытия используют вагоны с
другими грузами или порожние. В сформированном составе разность уровней
горизонтальных осей автосцепных приборов не должна превышать 100 мм. В
составах сборных и других поездов (групповых) группы вагонов долж ны быть
расставлены с учетом удобства работы на участке. Перечисленные правила и
ряд других условий и вызывают необходимость выполнения маневров форми­
рования.
Н а сортировочных и участковых станциях стремятся так организовать
процесс расформирования, чтобы вагоны в накапливаемых поездах отвечали
требованиям расстановки в составах и с ними не надо было выполнять допол­
нительные маневры формирования. Совмещение процессов расформирования
и формирования получило широкое распространение. Маневры, в процессе ко­
торых операции расформирования и формирования совмещаются, называются
маневрами расформирования-формирования.
Маневры перестановки — передача составов или групп вагонов из одного
парка станции в другой или с пути на путь в пределах одного парка. Маневры
для отцепки и прицепки отдельных вагонов или их групп выполняют при изме­
нении массы транзитных поездов, обмене групп в групповых поездах, прицепке
и отцепке вагонов от сборных поездов на промежуточных станциях. Маневры
подачи вагонов к пунктам выполнения грузовых операций (погрузки, выгрузки,
перегрузки, сортировки, перевески, проверки и др.) и уборки после оконча­
ния этих операций. Прочие маневры —• осаживание и подтягивание вагонов
на путях сортировочного парка, подача к весам для взвеш ивания, а неисправ­
ных вагонов для ремонта в вагонное депо и др.
Д л я выполнения маневров на станциях есть специальные сортировочные
устройства — вытяжные пути, сортировочные горки и полугорки. Вытяж ­
ной пут ь — обычно тупиковый, соединен с сортировочными или погрузочно­
выгрузочными путями и имеет выход в парки приема и отправления. Он мо­
ж ет быть горизонтальным или с уклоном в сторону сортировочных путей. М а­
невры на вытяжных путях выполняют осаживанием, изолированными, серий­
ными, многогруппными толчками или способом непрерывной сортировки в а ­
гонов (на вытяжных п утях специального профиля).
При маневрах осаживанием состав, взятый на вытяжной путь, локомотив
осаживает на тот путь, на который должна быть поставлена крайн яя груп ­
па вагонов (рис. 7, а). Эту группу здесь отцепляю т, а локомотив перемещает
маневровый состав на вытяжной путь для постановки следующей группы на
другой путь (рис. 7, б , и в). О саживание применяют при прицепках и отцепках
Я
^ -------------------
а)
з—
б)
Рис. 7. Схема маневров осаживанием
на вытяжном пути
Рис. 8. Схема маневров одногруппными (изолированнвши) толчками
28
Рис. 9. Схема маневров серийными толчками
вагонов, подаче их на пути погрузки и вы грузки, а такж е при м аневрах с в а­
гонами, которые требуется передвигать с особой осторожностью. При форми­
ровании и расформировании поездов маневры осаживанием, как правило, не
применяют, так как они требуют большой затраты времени.
При маневрах одногруппными толчками после взятия состава на вы тя ж ­
ной путь отцепляю т крайнюю группу вагонов (рис. 8, а и б). Затем маневровый
локомотив двигает состав в обратном направлении и начинает тормозить. О т­
цепленная от состава группа по инерции движется до места (рис. 8, в), где ос­
танавливается сама (если скорость толчка была рассчитана точно) или ее о ста­
навливают, подкладывая тормозные башмаки. После каждого толчка м ане­
вровый состав оттягивается обратно д л я нового толчка. Маневры изолиро­
ванными толчками по сравнению с маневрами осаживанием значительно у с­
коряют работу.
Маневры серийными толчками выполняют следующим образом. Состав
или группу вагонов, подлежащую расформированию, подают на вытяжной
путь,чтобы последний вагон остановился на расстоянии 150—200 м от ближ ай­
шей разделительной стрелки сортировочного парка; здесь отцепляют крайнюю
группу вагонов, затем машинист разгоняет состав до скорости 12— 15 км/ч и
начинает тормозить. В результате толчком первый отцеп направляется на со­
ответствующий путь сортировочного парка. В начале очередного толчка после
замедления, когда состав сжат, помощник составителя отцепляет следующую
группу вагонов. Машинист вновь разгоняет состав и делает очередной тол­
чок. Толчки без изменения направления движения локомотива продолжаются
до тех пор, пока состав не дойдет до разделительной стрелки.
Н а графике рис. 9 показано изменение скорости состава при м аневрах се­
рийными толчками. В данном случае тремя последовательными толчками на­
правлены на различные пути три группы вагонов. Число толчков в одной се­
рии (без изменения направления следования маневрового состава) зависит от
профиля вытяжного пути, его длины и скорости движения локомотива с ваго­
нами. Опыт показывает, что на горизонтальном вытяжном пути серия обычно
состоит из двух-трех толчков, а на наклонном может быть доведена до шести—
восьми. При маневрах серийными толчками локомотив затрачивает непро­
изводительно для маневров время на обратный ход по вытяжному пути не пос­
ле каждого толчка, а после их серии. Если для маневров осаживанием распо­
ложение вытяжного пути на уклоне обычно невыгодно, так как потери времени
при движении состава на подъем больше, чем выигрыш при движении под у к ­
лон, то серийные толчки наиболее эффективны именно на наклонных вы тяж ­
ных путях.
Принцип маневров многогруппными толчками тот же, что и серийными толч­
ками. Разница в том, что за один толчок в п арк направляется не одна, а не­
сколько заранее отцепленных групп вагонов (рис. 10). В положении 1 после
взятия на вытяжной путь от состава отцепляю т несколько групп вагонов (в
29
П олож ение / ■
I
I
,
■
I
•Положение 1-
[7Ж 1_Ш .1г]_____Х ~
" .
Г
Положение 3
__________ ш ж н в д ___ пни.
Рис. 10. Маневры многогруппными толчками
данном примере три). Затем после разгона (положение 2) состав тормозят. В
этот момент от него отрываются отцепленные группы вагонов. Состав движ ет­
ся с пониженной скоростью до тех пор, пока между вагонами не образуется
нужный интервал (положение 3), после чего отцепляют новые группы вагонов,
которые под действием очередного толчка направляю тся на пути сортировоч­
ного парка. Интервалы между одновременно отделяемыми от состава отцепами
создают тормозными башмаками, для которых на вытяжном пути устанавли­
вают башмакосбрасыватели.
При маневрах на сортировочной горке локомотив надвигает состав по го­
рочному пути до наиболее высокой точки, называемой горбом горки. Здесь по­
мощник составителя отцепляет очередную группу вагонов, которая затем,
пройдя горб, отрывается от маневрового состава и следует далее под действием
силы тяжести.
3. Теория маневров (основные положения)
Процесс маневровой работы складывается из многократно повторяющихся
элементарных передвижений локомотива (одного или с вагонами). П ередвиж е­
ние с одного пути на другой с переменой направления следования называется
маневровым рейсом. Каждый рейс состоит из двух полурейсов, представляющ их
собой передвижения без перемены направления (рис. 7). Д лина полурейса
/пр и его продолжительность зависят от расположения станционных путей,
величины маневрового состава и способа маневров. Д виж ение состава при м а­
неврах совершается с переменной скоростью. При маневрах осаживанием (на­
пример, при вытягивании состава на вытяжной путь) маневровый состав совер­
шает разгон на отрезке пути /р, движется с постоянной скоростью на участке
1П, а затем замедляет движение до остановки на участке /3 (рис. 11). При м а­
неврах изолированными толчками (рис. 12) во многих случаях может быть
только разгон и замедление. При серийных толчках замедление, но не до пол­
ной остановки вновь сменяется разгоном в том же направлении (см. рис. 9).
Маневровые рейсы и полурейсы делятся на рабочие (с составом) и холо­
стые (одиночного локомотива). Рабочие полурейсы по назначению разделяют-
Кгр
_
Рис. 11. График изменения скорости
при маневрах осаживанием
\
и
1Ир
,ц
Л
'
Рис. 12. График изменения скорости
при маневрах изолированными толч­
ками
30
.
*
1гЧ
ся на перестановочные (перестановка соста­
ва или его части с путей сортировочного
парка в парк отправления) и сортировоч­
ные; последние бывают двух видов: вытяги­
вание состава из парка на вытяжной путь
(или оттягивание после толчка) и осаж ива­
ние (или толчок) группы вагонов на сорти­
ровочные пути. Общая продолжительность
маневров складывается из суммы времени
отдельных рейсов или полурейсов:
ги I
где
( 1)
г •— число однор одны х рейсов;
— время, затрачиваем ое на один рейс.
Число маневровых рейсов зависит от
характера маневров (расформирование, фор­
мирование), способа их выполнения (изоли­
/77с , баганаИ
рованные, серийные толчки и др.), а такж е
от расположения групп вагонов в составе.
Рис. 13. График зависимости времеСостав, с которым выполняются маневры, ни маневрового полурейса от величисостоит из определенного числа групп .ряны состава
дом расположенных вагонов одного н азн а­
чения, направляемых на один путь. При нормировании маневровой работы на
основе натурных наблюдений определяют среднее число таких групп g в соста­
вах поездов определенного назначения и соответственно число маневровых
рейсов.
Время, затрачиваемое на один рейс или полурейс, зависит от типа маневро­
вого локомотива, расположения путей и стрелок, числа вагонов, находящ их­
ся при локомотиве, способа маневров, скорости передвижения, условий пого­
ды, опытности составительской и локомотивной бригад, а такж е от длины по­
лурейсов. Время элементарного маневрового передвижения (полурейса) мож­
но определить тяговыми расчетами или обработкой хронометражных наблюде­
ний. С достаточной для практики точностью продолжительность полурейса
рассчитывают по формуле
I = а — Ьтс ,
(2)
где а и Ь — нормативы времени, зави сящ и е от ук азанн ы х ранее условий и оп р едел я е­
мые для каж дой станции опытным путем с учетом местных особен н остей , х а ­
рактера вагонопотока, способов маневровой работы. Норматив а х а р а к т ер и ­
зует пр одолж ительность рейса, пр иходящ ую ся на передвиж ени е м ан евр о­
вого локом отива, а Ь — на один ф изический вагон м аневрового состава;
тс — средний маневровый состав (в вагонах).
Время маневрового рейса растет при увеличении маневрового состава. Эту
зависимость подтверждают наблюдения. Результаты их можно нанести на гра­
фик, отложив по горизонтали величину маневрового состава т с, а по верти­
кали — время рейса I. Д л я графика на рис. 13, где принята линейная зависи­
мость продолжительности рейса от величины состава, Ь можно рассчитать так.
Н а перемещение локомотива без вагонов затрачивается 0,7 мин, а с 40 ваго­
нами — 2,1 мин. Приращ ение продолжительности полурейса на один вагон
составит Ь = (2,1 — 0,7)/40 = 0,0035 мин.
Руководством по техническому нормированию маневровой работы («Транс­
порт», 1978) установлены нормативы времени а и Ь полурейсов перестановки
при маневрах тепловозами (табл. 5). Н аряду с полурейсами и рейсами пере­
становки в зависимости от числа перемещаемых вагонов нормируют продол­
ж ительность полурейса:
вытягивания состава или его части на вытяжной путь;
31
Т а б л и ц а 5. Сетевые нормативы времени а и Ь на полурейсы перестановки
в зависимости от расстояния м еж ду фиксированными точками, мин
Р асстоян и е м еж д у
ф иксированны м и
точ кам и п у т и , м
Ь
Т о р м о за в с о с т а в е
Р асстоян и е м еж ду
фиксированны м и
точкам и п у т и , м
а
а
от
ДО
51
71
101
141
201
261
321
381
461
541
621
701
801
50
70
100
140
200
260
320
380
460
540
620
700
800
900
0 ,5 6
0 ,6 4
0 ,7 2
0 .81
0 ,9 0
1,00
1,10
1,21
1,32
1 ,44
1,56
1,69
1,82
1,96
Ъ
Т ор м оза в со с т а в е
вклю чены
н е в клю ­
чены
0 ,0 1 0
0,012
0 ,0 1 4
0 ,0 1 6
0 .0 1 8
0 ,0 2 0
0,0 2 2
0,0 2 4
0,0 2 6
0,0 2 8
0 ,0 3 0
0 ,0 3 2
0 ,0 3 4
0 ,0 3 6
0 ,0 1 4
0 ,0 1 8
0,0 2 2
0 ,0 2 6
0 ,0 3 0
0 ,0 3 4
0 ,0 3 8
0,0 4 2
0 ,0 4 6
0 ,0 5 0
0 ,0 5 4
0 ,0 5 8
0 ,0 6 2
0 ,0 6 6
от
901
1001
1101
1201
1301
1401
1501
1601
1701
1801
1901
2001
2201
2401
до
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
2000
2200
2400
2600
2 ,1 0
2 ,2 5
2 .4 0
2 ,5 6
2 ,7 2
2 ,8 9
3 ,0 6
3 ,2 4
3 ,4 3
3 ,6 3
3 ,8 4
4 ,0 6
4,2 9
4 ,5 3
вклю чены
не вклю ­
чен ы
0 ,0 3 8
0 ,0 4 0
0,0 4 2
0 ,0 4 4
0,0 4 6
0 ,0 4 8
0,0 5 0
0 ,0 5 2
0 ,0 5 4
0 ,0 5 6
0 ,0 5 8
0 ,0 6 0
0 ,0 6 2
0 ,0 6 4
0 ,0 7 0
0 ,0 7 4
0 ,0 7 8
0 ,0 8 2
0 ,0 8 6
0 ,0 9 0
0 ,0 9 4
0 ,0 9 8
0 ,1 0 2
0 ,1 0 6
0 ,1 1 0
0 ,1 1 4
0 ,1 1 8
0 ,1 2 2
одногруппного, многогруппного и серийного толчка;
оттягивания состава на вытяжной путь после толчка;
осаживания вагонов на сортировочные пути;
холостого.
Полурейсы ¿вытягивания, толчков, оттягивания, осаживания более сл ож ­
ные, чем полурейсы перестановки. Они зависят от конкретных условий выпол­
нения маневров. Д л я их нормирования широко используют хронометражные
наблюдения, а такж е тяговые расчеты. Зависимости продолжительности манев­
ровых полурейсов от величины состава позволяют выбрать режимы работы,
минимизирующие общие затраты времени на маневры. Рассмотрим принцип
расчетов на примере расформирования состава одногруппными (изолированны­
ми) толчками. Теоретические исследования и практика показываю т, что н аи ­
более выгодно в большинстве случаев выполнять маневры на вытяж ных п утях
не с целым составом, а с его частью. Если в составе g маневровых групп,то
число частей, на которое можно его разделить, изменяется от х = 1 (целый со­
став), до х = g , когда локомотив заезж ает за каждой группой. Чем больше
число частей, тем больше холостых и перестановочных рейсов совершает л око­
мотив, что увеличивает общее время маневров, однако чем меньше маневровый
состав, тем с большей скоростью могут производиться маневры, тем меньше
времени потребуется на разгон и замедление.
Наиболее выгодно такое число частей, при котором общее время маневров
наименьшее. Оно зависит от погоды (мороз, ветер), типа локомотива и других
условий. Средняя величина маневрового состава при делении его на х частей
тс =
где т — число
т!х,
(3)
вагонов в составе поезда.
При маневрах изолированными толчками выполняю т полурейсы вы тяги­
вания, холостые (заезды), сортировки (толчки) и обратного оттягивания со­
става на вытяжной путь. П оскольку при маневрах осаживанием и изолирован­
ными толчками за каждый рейс или сортировочный полурейс на пути сорти­
ровки направляется одна группа вагонов, то число сортировочных полурей­
сов равно числу групп r c = g. Число полурейсов оттягивания состава на вы­
тяж ной путь после очередного толчка в каждой части на один меньше числа
расформировываемых групп. Общее число таких полурейсов g — х. Средний
32
маневровый состав при полурейсах оттягивания
[
1т
I%
т \
т
г Ут
я
:2 =
-
2х
Число полурейсов, их продолжительность и величина маневрового состава
в общем виде приведены в табл. 6. Время, затрачиваемое на расформирование,
Тс — гв
с^сН“го
•
Здесь г — число полурейсов, а / — средняя их продолжительность. И н ­
дексы означают тип полурейса: в -— вытягивание, х — холостой (без вагонов),
сортировка, о — оттягивание после толчка. Общая продолжительность
расформирования:
т
т ( г - \ - х)
/
т \
+ (*“ "О Ох+ ? Гос+^с'
х) г 0+ ° 1 7 Г
2§х
т
т
ЬС!Щ I
= ав х + Ьвт + а хх — а х + ас§
------— а 0х — Ь0 —
2х
2
2х
Д л я дальнейшего анализа обозначим через tя сумму тех слагаемых, которые
не зависят от числа частей состава х:
¡и = Ь вт + а ,£ + {Ьс — Ь0) т /2 - } - а 0£ — ах — Ь0т /2 ,
тогда
Тс — (а в + ах — О
х ~\~ (^ с "Ь ^о) т§ /№ х ) + ^н-
(4)
Наивыгоднейшее число частей состава для взятия на вытяжной путь мож ­
но установить, если приравнять нулю первую производную от этого вы раж е­
ния по х
<1ТГ
(■Ьс+ Ь 0) тц
' —ав“ +1 ах~
<1х
*
2*2
Отсюда
* = У (Ь с+ Ь 0)'Пё/[2 (ав + ах —а0)] .
П ользуясь этой формулой, определим наивыгоднейшее число частей, на
которые нужно разделить при расформировании изолированными толчками
состав из 40 вагонов (т = 40) и 20 групп (£ = 20), если в конкретных у сл о ­
виях а в = 0,70; а х = 1,80; а0 = 0,43; Ьс = 0,026; Ь0 = 0,026.
* = 1/(0,0264-0,026) 40-20/(2 (0,70+1,80—0,43)] ж 3.
Подставив значение х в формулу (4), определим продолжительность р ас­
формирования состава. Аналогично можно получить зависимости и рассчитать
нормы для маневров расформирования или формирования, выполняемые дру­
гими способами.
Т аблица
на
Характеристика маневровых полурейсов
К ол и ч еств о
п о л у р ей со в
П ол урейс
Вытягивание
путь
6.
вытяжной
Холостой
Сортировочный
г
С р едн и й
м аневровы й
со с т а в т с
X
т
X
0
х — 1
т (£ + х )
ё
2ёх
Оттягивание состава
т
ё ~ х
Т х
2
З а к . 64 4
33
С р е д н я я п р о д о л ж и т ел ь н о ст ь
п о л у р ей са t
тп
t■в = a■в Jг Ьв
X
/х = а Х
. .
(с = а с+ Ь с
« (£ + * )
2ёх
т
to = a 0 - { - b 0
4. Нормирование маневровых операций
Нормативно-исследовательская станция Главного управления движ ения
МПС разработала обобщенные формулы для расчета норм для различны х
видов маневровой работы1. Предложенные ею коэффициенты учитывают ос­
новные особенности, влияющие на продолжительность маневров, и позволяю т
быстро найти время, потребное для выполнения различных маневровых опе­
раций. Рассмотрим расчет основных норм по обобщенным формулам.
Технологическое время расформирования состава с вытяжного пут и
Г* = Г С+ Г 0С,
где
(5)
Т с — техн ол оги ч еск ое время на сортировку:
Тс —
Т 0с — техн ологи ч еск ое
время
на
+ Бтс ;
осаж и ван и е
вагонов:
Т ос = 0 , 0 6 шс ,
£р — число отцепов в составе;
тс — состав поезда в ф изических вагон ах.
При маневрах осаживанием или изолированными толчками Т ос в форм улу
(5) не входит. Коэффициенты А и Б (табл. 7) учитывают такж е затраты времени
на заезд локомотива и вытягивание состава на вытяжной путь.
Технологическое время окончания формирования одногруппного состава при
накоплении вагонов на одном пут и
Т,0ф = Т Пт э ( + ^ п о д т ).
(6)
где Т п т э — техн ол оги ч еск ое время на расстановку вагонов в составе в соответствии
с требованиям и ПТЭ;
Тподт — время на подтягивание вагонов со стороны вы тяж ны х путей на горочны х
сортировочны х стан ци ях для ликвидации «окон» м еж ду отцепами на сор тировочны х п у т я х .
К расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ относятся устра­
нение несоответствия разности в высоте продольных осей автосцепки у смеж­
ных вагонов допуску (100 мм) и постановка вагонов прикрытия. Элементы,
входящие в формулу (6), определяют следующим образом:
Т ПТЭ = В + Е т ф;
(7)
Т подт — 0 ,0 8 т ф ,
(8)
где тф — число вагонов, включаемых в ф ормируемы й состав.
Коэффициенты В и Е находят в табл. 8 в зависимости от среднего числа расцепок вагонов в накопленном составе Р а, необходимого для расстановки в а­
гонов в соответствии с требованиями
Т а б л и ц а 7. Коэффициенты А к Б
ПТЭ. Д л я расчета средних норм чис­
для расчета технологического времени
ло
таких операций на конкретной
сортировки вагонов на вытяжных путях,
станции определяют наблюдением за
мин
формированием не менее чем 30 соста­
П риведенны й
С ортиро вка вагонов
вов. Н уж но учитывать, что формулы
у к л о н п ути
тепловозам и
Руководства позволяют определить
след ования
отцепов по
средние нормы времени. При этом
рейсами
в ы тя ж н о м у
толчкам и
осаж ивания
время формирования конкретных со­
п у т и и 100 м
стр е ло ч н о й
ставов может существенно отклонять­
зоны , %0
Б
Б
А
А
ся от средних норм, так как число
М енее 1,5
1 ,5 -4 ,0
Б олее 4 ,0
0 ,81
0 ,4 0
—
—
—
—
0 ,7 3
0 ,41
0 ,3 4
0 ,3 4
0 ,3 2
0 ,3 0
1 См. Р уководство по
норм ированию маневровой
Т р ан сп ор т, 1978.
34
техн и ч еск ом у
работы . М .:
Т а б л и ц а 8. Коэффициенты В , Е, Ж и И для определения технологического
времени, необходимого на расстановку вагонов в составе согласно требованиям ПТЭ
Ч и с л о р а с ц е п о к в а го н о в в н а к о п л ен н о м с о с т а в е Р а
д и ен т
В
Е
Ж
И
0
_
—
1 ,80
0 ,3 0 0
0, 1
0 ,3 2
0 ,0 3
2 ,0 2
0 ,3 2 8
0 ,2
0 ,3
0 ,6 4
0 ,0 4
2 ,2 4
0 ,3 5 6
0 ,9 6
0 .0 6
2 ,4 6
0 ,3 8 4
0 .5
0 .4
1 ,28
0 ,0 8
2 ,6 8
0 ,4 1 2
1,60
0 ,1 0
2 ,9 0
0 ,4 4 0
0 ,6
1,92
0 ,1 2
3 ,1 2
0 ,4 6 8
0 ,7
2 ,2 4
0 ,1 4
3 ,3 4
0 ,4 9 6
0 ,8
2 ,5 6
0 ,1 6
3 ,5 6
0 ,5 2 4
1,0
0 .9
2 ,8 8
0 ,1 8
3 ,7 8
0 ,5 5 2
3 ,2 0
0 ,2 0
4 ,0 0
0 ,5 8 0
расцепок в них для расстановки вагонов по ПТЭ может быть только целым
числом.
Технологическое время окончания формирования одногруппного или двухгруппного состава, накапливаемого на двух пут ях,
Т 0ф
+ 7'п т э хв ( + ^П о д т)-
(9)
Время на расстановку по ПТЭ вагонов части состава, которая после форми­
рования размещается на том ж е пути накопления, определяют по формуле (7),
а части, переставляемой на путь сборки,
Т
= Ж -{- И Мф •
Нормативные коэффициенты Ж и Я приведены в табл. 8.
Технологическое время формирования сборного поезда, накапливаемого на
одном пути,
Т ф= Т с + Т сб,
(10)
где Т с ■— время, затрачиваемое на сорти р овк у вагонов
ранее формулам);
Т’сб — время сборки вагонов после сортировки:
(определяю т по приведенным
7'сб= 1 .8 р + 0 , 3 т с б;
« с б — число вагонов, переставляем ы х на путь сборки ф орм ируем ого состава;
р — число путей, с которых эти вагоны переставляю тся.
Значения /псб и р определяются числом поездных групп к в формируе­
мом составе (если, например, в сборном поезде вагоны подбирают группами
для шести станций, то к = 6). При этом
тф (к — 1)
тс б = -------------------- ;
к
где
т.ф — средн ий
состав
ф орм и руем ого
р = к - - 1,
сборного
поезда.
Аналогично рассчитывают нормы времени на формирование вывозных по­
ездов, работающих на промежуточных станциях участка.
Время на отцепку от т ранзит ны х поездов вагонов с техническими или ком­
мерческими неисправностями
Т тр= Л + У й 'т р + Т 'д ,
где
Л и У — нормативные коэффициенты;
Ятр — число отцепляемы х групп вагонов;
Т д — продолж ительность вы полнения дополнительной
(11)
работы.
Коэффициенты Л и У для расчета времени на отцепку вагонов от состава
при маневрах тепловозами и электровозами следующие:
Количество вагонов, п е ­
реставляемых при манев­
рах ..........................................1
Л ..............................................
У ..............................................
2*
2—5
6 — 10 И — 15 16— 20 21— 25 26— 30 31 и более
2 ,7 9
8 ,9 7
9 ,21
9 ,4 5
9 ,6 9
9 ,9 3 10,17
10,41
0 ,4 2
1 ,1 7
2 ,4 0
3 ,6 3
4 ,8 6
6 ,0 9
7 ,3 2
8 ,5 5
35
Нормы времени на изменение массы транзитного поезда:
при пополнении состава
ГТр = 3 , 6 + 0 , 0 7 т ^ + Г д;
(12)
при уменьшении состава
7'тр = 7 , 1 3 + 0 , 1 9 т » р+ 7 ’д,
где
(13)
тТ
' р и т"р — ср едн ее число вагонов, прицепляемы х к тран зи тн ом у п оезд у или о т ­
цепляем ы х от него.
Норма времени на смену групп вагонов в транзитном составе
7’т р = 8 , 2 + 0 , 2 4 ш ; р + 0 >4 0 т ; р+ Г д .
(14)
Типовые нормы времени (в мин) отдельных операций маневровой работы:
П олучение распоряж ения на маневровую р аботу или д ок л ад о ее
в ы п о л н е н и и .........................................................................................................................0,3
П ер евод стрелки:
с открытием или закрытием стрелочного з а м к а .................................0,25
с закреплением стрелочного остряка закладкой .................................
0,18
без закрепления стрелочного о с т р я к а .................................................0,05
О смотр т вагонов для проверки отсутствия препятствий к их пере­
движ ению
.......................................................................................................................... 0 ,1 6 т
Укладка или снятие тормозного б а ш м а к а ................................................ 0,04
Включение и опробование автотормозов у т вагонов маневрового
с о с т а в а .................................................................................................................................. 3 + 0 ,1 4 /л
Расцепление вагонов или локомотива с в а г о н а м и .................................0,06
Р азъединение тормозных р у к а в о в ..................................................................0,12
Соединение тормозных р у к а в о в ......................................................................... 0,13
5. Организация маневровой работы
Движением локомотива на маневрах руководит только один работник —
составитель поездов. Н а промежуточных станциях маневровую работу можно
выполнять под руководством главного кондуктора сборного поезда. Состави­
тель во время маневров должен находиться в таком месте, откуда он одновре­
менно видит своего помощника, локомотив и хвост маневрирующего состава;
при работе на кривых участках пути с большим составом или в условиях пло­
хой видимости (туман, снегопад, метель) в помощь составителю для передачи
сигналов привлекают операторов постов централизации, дежурных стрелоч­
ных постов и регулировщ иков скорости движения вагонов. У казания на ма­
невровые передвижения передают по радио, а такж е ручными или звуковыми
сигналами и показаниями маневровых светофоров или щитов. Если на стан­
ции есть устройства радиосвязи и громкоговорящего оповещения, их такж е
используют для передачи указаний и сообщений о маневровой работе. Сооб­
щ ения должны быть краткими и ясными. Давш ий указание должен убедиться,
что оно правильно понято машинистом маневрового локомотива.
Стрелки при маневровых передвижениях переводят операторы постов цент­
рализации или дежурные стрелочных постов по распоряжению руководителя
маневров. Задание на приготовление марш рута он передает лично, по радио,
с помощью устройств громкоговорящего оповещения, свистками локомотивов,
ручными свистками или другими средствами в зависимости от технического ос­
нащения станции. Порядок подготовки маршрутов на каждой станции установ­
лен в техническо-распорядительном акте. Машинист маневрового локомотива
приводит в движение локомотив, только получив указание или сигнал руково­
дителя маневров.
Н а станциях организую т единые смены, в которые включают работников
служ б движ ения, коммерческой, вагонного и локомотивного хозяйств, связи
несущих сменное дежурство и участвующих в обработке поездов и вагонов. Р у ­
36
ководит единой сменой маневровый диспетчер, а там, где его нет, — дежурный
по станции. Д л я выполнения маневровой работы, приема и отправления по­
ездов на сортировочных, крупных грузовых и участковых станциях органи­
зуют комплексные бригады, в состав которых входят работники станции, пунк­
та технического обслуживания, бригады маневровых локомотивов. На стан­
циях, где комплексные бригады не предусмотрены, создают маневровые брига­
ды. В них входят составители поездов и их помощники, машинисты маневровых
локомотивов и их помощники.
При большом объеме маневровой работы территорию станции делят на
маневровые районы. Каждый из них включает определенные парки или группы
путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомоти­
вами и составительскими бригадами. Маневровый состав или локомотив за
пределы этого района выезжает по указанию маневрового диспетчера и только
с разрешения дежурного по станции.
Перед вступлением на дежурство составитель знакомится с положением
на путях своего маневрового района, выясняет наличие и расположение ваго­
нов на путях, сформированных составов и подформированных групп вагонов.
В процессе дежурства он получает от маневрового диспетчера (или де­
журного по станции) план-задание на ближайшие 2—3 ч. На станциях с дис­
петчерским руководством маневровой работой составитель получает от манев­
рового диспетчера задание на расформирование и формирование каждого со­
става. План маневровой работы составитель доводит до сведения всех членов
бригады.
Подвижной состав устанавливают на станционных путях в границах, обо­
значенных предельными столбиками, причем вагоны, с которыми не выполняют­
ся маневры, должны быть сцеплены, заторможены и надежно закреплены от
угона ручными тормозами или тормозными башмаками. Скорости маневровых
передвижений не должны превышать: 60 км/ч — при следовании по свободным
путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сза­
ди, с включенными и заряженными сжатым воздухом тормозами; 40 км/ч —при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным пу­
тям; 25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям; 15 км/ч —
при движении с вагонами, занятыми людьми, а такж е негабаритными грузами
III и IV степеней; 3 км/ч — при подходе локомотива к вагонам. Скорость под­
хода отцепа вагонов к другому отцепу при роспуске с горки и при маневрах
толчками не долж на превышать 5 км/ч.
Поездные и маневровые передвижения на ст анциях требуют особого внима­
н и я к обеспечению личной безопасности работников. На территории станции
пути и междупутья надо содержать в чистоте, а водоотводные устройства за ­
крытыми. Д л я перехода через пути устраивают специальные настилы, а для
прохода вдоль них — выделяют наиболее широкие междупутья. В подобных
местах должны быть установлены указатели «Переход через пути», «Проход
вдоль путей». Ящики и стеллажи для тормозных башмаков устанавливаю т на
ш ироких меж дупутьях. Зимой их окраш ивают в черный, а летом — в белый
цвет. В местах, где постоянно расцепляю т вагоны, шпальные ящики засыпают
песком до уровня поверхности ш п ал.
В ночное время пути станции долж ны бы ть освещены. Установлены нормы
освещенности, например, в районе горба сортировочной горки и горочной гор­
ловины не менее 10 лк, приемо-отправочных путей на крупных станциях не
менее 5 лк и т. д.
Если стрелочный пост расположен менее чем в 6 м от оси пути, то дверь
его должна быть направлена вдоль пути. В противном случае предусматривают
барьер, предупреждающий непосредственный выход из поста на путь.
Особенно тщ ательно надо соблюдать правила нахождения на путях. Пере­
двигаться вдоль них следует только по меж дупутьям, а переходить — под
37
прямым углом. Д л я перехода пути, занятого вагонами, необходимо пользо­
ваться тормозными площадками. Если ж е вагоны расцеплены, расстояние
между ними для прохода должно быть не менее 5 м. Обходить стоящий на пути
подвижной состав надо на расстоянии от него не менее 3 м. Н ельзя при пере­
ходе пути наступать на рельсы и крестовины, ставить ногу между рамным
рельсом и стрелочным остряком. Одежда при работе в парках станции долж на
■быть плотно застегнута, чтобы не зацепиться ею за выступающие части под­
вижного состава. При очистке централизованных стрелок между отведенным
остряком и рамным рельсом надо обязательно закладывать специальный дере­
вянный вкладыш.
Перед началом маневров составитель поездов обязан убедиться, что п репят­
ствий для передвижений нет, и предупредить всех находящ ихся в районе о
предстоящей работе; следует такж е убедиться в правильном размещении грузов
на открытом подвижном составе, в наличии достаточного числа тормозных баш­
маков. Помощник составителя при работе находится сбоку вагонов и расцеп­
ляет их только в рукавицах. Запрещ ается во время передвижения маневрового
состава заходить в пространство между вагонами, расцеплять вагоны в преде­
лах стрелочных переводов. Проезд во время маневров разреш ается только на
тормозных площ адках и специальных подножках локомотива и вагонов.
Д л я торможения вагонов тормозные башмаки нужно укладывать на рельсы
. заблаговременно, чтобы успеть до подхода отцепа отойти на безопасное расстоя­
ние. Под вагоны в середине отцепа тормозные башмаки разреш ается подкладывать только специальными вилками.
При маневрах на электрифицированных путях категорически запрещ ается
приближ аться к контактному проводу (подниматься на крыши вагонов и т. п.)
на расстояние менее 2 м. Составительские бригады обязаны быть особенно бди­
тельны при маневрах в местах нахождения людей (пассажирские платформы,
участки производства путевых работ и т. д.). Здесь необходимо чаще подавать
-сигналы, предупреждать людей и быть готовыми к немедленной остановке ма­
неврового состава.
Глава 6
ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ НА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
1. Техническое оснащение
Н а промежуточных станциях выполняют следующие операции: техниче-ские — прием, отправление и пропуск транзитных пассаж ирских и грузовых
поездов, скрещение и обгон поездов, маневры со сборными поездами (прицеп­
ка и отцепка вагонов); грузовые, коммерческие и пассажирские — прием, по­
гр у зка, вы грузка, хранение и выдача грузов, оформление грузовых докумен­
тов, посадка и высадка пассажиров, продажа билетов, прием, погрузка, вы­
грузка, хранение и выдача багаж а. Н а отдельных промежуточных станциях,
кроме того, формируют отправительские маршруты, обслуживают подъездные
пути (подача и уборка вагонов, иногда взвешивание грузов), на зонных стан­
циях осущ ествляю т оборот пригородных составов.
Н а некоторых станциях предусмотрен небольшой штат осмотрщиков ваго­
нов д л я проверки технического состояния вагонов, устранения обнаруженных
неисправностей и опробования тормозов. П орядок выполнения операций отра­
ж ен в технологических картах. Такие карты содержат: порядок обработки со­
ставов и отдельных вагонов, таблицу норм времени на операции со сборными
поездам и и описание технологии их обработки, нормы времени на операции с
38
вагонами на складах общего пользования и подъездных путях. Н а промеж уточ­
ных станциях, обслуживающих крупные промышленные предприятия, р а зр а ­
батывают единый технологический процесс работы ст анции и подъездного
пут и.
Размещение приемо-отправочных путей на промежуточных станциях может
быть продольным, полупродольным, поперечным. Н а линиях с автоблокиров­
кой и диспетчерской централизацией на станциях с продольным расположением
приемо-отправочных путей на однопутных линиях может быть организовано
безостановочное скрещение поездов.
Н а линиях с пригородным движением на зонных промежуточных станциях
укладывают дополнительные пути для отстоя и оборота составов пригородных
поездов. Типовые вокзалы промежуточных станций имеют площадь 130—450 м2.
Грузовые устройства общего пользования включают обычно грузовой склад,
платформу и площ адку для навалочных и тяжеловесных грузов, а такж е кон­
тейнеров. Н а многих железнодорожных направлениях промежуточные станции
оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.
П огрузку и вы грузку более эффективно можно организовать при концен­
трации грузовой работы на меньшем числе станций. Чем выше объем перера­
ботки вагонов и грузов, тем более экономически оправданы внедрение механиз­
мов, наличие на станции маневровых средств, круглосуточная работа. Д л я ж е­
лезнодорожного транспорта концентрация грузовой работы всегда предпочти­
тельнее, чем выполнение ее на большом числе станций. Д л я отправителей и по­
лучателей грузов целесообразнее, чтобы при прочих равных условиях места погрузки-вы грузки были как можно ближе к их складам. Однако при наличии
автомобильных дорог и достаточном насыщении автотранспортом м еханиза­
ция грузовых операций при концентрации грузовой работы становится пред­
почтительной и для клиентуры. В последние годы грузовую работу сосредото­
чивают на так называемых опорных ст анциях, число которых на каждом уча­
стке три—пять. При этом ряд станций либо закрываю т, либо превращ аю т в
разъезды или обгонные пункты (не выполняющие грузовых операций). На
опорных промежуточных станциях развиваю т объекты грузового хозяйства,
вводят средства механизации грузовых работ. З а ними можно закреп лять ма­
невровые локомотивы с составительскими бригадами.
При наличии опорных станций меняется схема обслуживания местной р а ­
боты на участке. К сборным поездам вагоны прицепляют, как правило, только на
опорных станциях. Здесь ж е отцепляют вагоны с грузами как в адрес опорной
станции, так и для прикрепленных к ней соседних промежуточных станций,
открытых для грузовых операций. Р азвозят вагоны на прикрепленные стан­
ции маневровым локомотивом опорной станции или выделенными для местной
работы на участке диспетчерскими локомотивами. В этом случае уменьшается
время пребывания на участке сборных поездов, появляется возможность уве­
личить длину обслуживаемого ими участка. Д оставлять вагоны на опорные
станции и убирать их оттуда можно и вывозными поездами. Схему организа­
ции местной работы на участке, вклю чая решение о концентрации погрузкивы грузки, определяют технико-экономическими расчетами.
2. Прием, отправление и пропуск поездов
Прием, отправление и пропуск поездов — наиболее ответственные опера­
ции в работе железнодорожных станций. П орядок выполнения этих операций
строго регламентирован Правилами технической эксплуатации, Инструкцией
по движению поездов и техническо-распорядительным актом станции. Каждый
раздельный пункт, стрелочный пост или пост централизации стрелок и сигна­
лов может находиться в ведении только одного работника: раздельный пункт —
39
дежурного по станции или поездного диспетчера (на участке, оборудованном
диспетчерской централизацией), стрелочный пост — дежурного стрелочного
поста, пост централизации — оператора поста централизации.
Порядок приема и отправления поездов зависит от средств сигнализации,
централизации и блокировки, которыми оборудована станция. При элект ри­
ческой (ЭЦ) и других типах централизации стрелок и сигналов с электрической
изоляцией приемо-отправочных путей и управлением стрелками и сигналами
из помещения дежурного по станции маршруты приема и отправления поездов
готовит лично дежурный по станции или под его непосредственным руководст­
вом — операторы. При электромеханической централизации наряду с распоря­
дительным постом управления, обслуживаемым дежурным по станции, могут
быть исполнительные посты в стрелочных горловинах. В этом случае рас­
поряжения о приготовлении маршрутов дежурный по станции дает операторам
этих постов. Правильность приготовления маршрутов дежурный по станции
проверяет по показаниям приборов управления на центральном аппарате.
Если стрелки не централизованы, то переводят их дежурные стрелочных
постов, а правильность приготовления маршрутов проверяют старшие деж ур­
ные стрелочных постов. Задание на приготовление маршрута дежурный по
станции дает одновременно старшим дежурным стрелочных постов всех стре­
лочных районов, участвующих в приготовлении маршрута. Стрелки маршру­
тов приема и отправления поездов после перевода должны быть заперты.
Ключи от них хранятся у дежурного по станции или старшего дежурного стре­
лочного поста, а от наиболее ответственных стрелок — только у дежурного
по станции. После приема или отправления поезда стрелки переводят в нормаль­
ное положение или в направлении свободного пути. Установка стрелок в нор­
мальное положение при ЭЦ необязательна.
П риним аю т поезда на свободные пут и, предназначенные для этого техническо-распорядительным актом ст анции, и только при открытом входном
сигнале.
Распоряжение о приготовлении маршрута дежурный по станции дает де­
журным стрелочных постов или операторам постов централизации заблаго­
временно, указывая номер поезда и номер пути его приема. Перед приемом по­
езда дежурный по станции обязан прекратить маневры с выходом подвиж­
ного состава на путь или маршрут приема поезда, проверить свободность пути
приема, правильность установки стрелок для заданного маршрута (лично или
через старшего дежурного стрелочного поста). После доклада о готовности
маршрута впредь до прибытия или отправления поезда, которому приготовлен
маршрут, дежурные стрелочных постов, операторы постов централизации и де­
журные по станции не должны передавать дежурство другим работникам. На
станциях без электрической изоляции приемо-отправочных путей дежурный по
станции обязан докладывать поездному диспетчеру о том, на какой путь будет
принят каждый пассажирский (кроме пригородных), почтово-багажный, грузо­
пассажирский или людской поезд.
Отправляют поезда на свободный перегон, в чем дежурный по станции дол­
жен предварительно убедиться. Порядок приготовления и проверки маршрута
при отправлении поезда тот же, что и при приеме. Разрешением на занятие
перегона машинисту поезда при автоматической и полуавтоматической блоки­
ровке служит разрешающее показание выходного светофора, при жезловой
системе — жезл данного перегона, при телефонном способе связи по движению
поездов — путевая телефонограмма на однопутных и путевая записка на двух­
путных участках, при перерыве всех видов связи и переходе на письменные из­
вещения о движении поездов — разрешение на бланке красного цвета.
Д ля поездов, проходящих станцию без остановки, маршруты приема и от­
правления приготовляют одновременно. Каждый прибывающий поезд встре­
чают и отправляемый провожают дежурный по станции, дежурные стрелочных
40
постов и операторы постов централизации. Они проверяю т прибытие и отправ­
ление поездов в полном составе, установку их в границах предельных столби­
ков.
Входной и выходной светофоры на станциях, оборудованных автоблокиров­
кой, принимают запрещающее положение автоматически. При других средст­
вах поездной связи закры вает входной (выходной) сигнал дежурный по стан­
ции или по его указанию старший дежурный стрелочного поста или оператор
поста централизации после того, как убедится, что поезд в полном составе про­
следовал входную или выходную (при отправлении) стрелку. О времени при­
бытия, отправления или проследования поезда дежурный по промежуточной
станции докладывает поездному диспетчеру и дежурному по соседней стан­
ции.
П ассаж ирские поезда принимают на выделенные для них пути, обычно не­
посредственно к пассажирскому зданию. Если на пути между этим зданием и
путем, где остановится пассажирский поезд, стоит грузовой поезд, то до п ри ­
ема пассажирского он должен быть расцеплен и для пассажиров сделан про­
ход. Если возникает необходимость пропустить поезд или локомотив по путям,
расположенным между стоящим пассажирским поездом и пассажирским зд а ­
нием, дежурный по станции долж ен своевременно оповестить об этом пассаж и­
ров, чтобы обеспечить их безопасность.
Д еж урны й по станции в процессе дежурства должен постоянно вести учет
состояния приемо-отправочных путей, используя для этого показания приборов
управления, ведя график исполненного движения, памятки занятости путей.
Во время снегопадов при приеме одиночных подвижных единиц не исключены
случаи потери шунтовой чувствительности рельсовых цепей. В этих условиях
дежурный по станции должен быть особенно внимательным, дополнительно
проверяя свободность путей.
При проследовании поезда деж урны е стрелочных постов и операторы по­
стов централизации обязаны обращ ать внимание на состояние подвижного со­
става и грузов, наличие сигналов. При обнаружении ненормальностей о них
немедленно должно быть доложено дежурному по станции, а в случаях, угро­
жающих безопасности движ ения, — приняты меры к остановке поезда.
При скрещении поездов на станциях однопутных линий, не оборудованных
централизацией стрелок, дежурному по станции разрешено после получения
доклада о готовности марш рута приема дать указание о предстоящем отправле­
нии встречного поезда. М арш рут встречному поезду в этих случаях готовится
немедленно после прибытия поезда в полном составе. О готовности маршрута
дежурный стрелочного поста докладывает дежурному по станции одновремен­
но с сообщением о прибытии поезда, тем самым сокращ ается интервал между
прибытием и отправлением поезда.
При интенсивном движении в попутном направлении через станцию не­
скольких поездов по одному марш руту дежурный по станции может дать деж ур­
ным стрелочных постов указание оставить запертыми стрелки, входящие в
марш рут, и извещает их об открытии сигналов для каждого поезда. Д ежурны е
стрелочных постов встречают и провожают все поезда и докладывают деж урно­
му по станции об их проследовании. Н а участках с автоблокировкой входные и
выходные светофоры можно переводить на автоматическое действие для сквоз­
ного пропуска поездов. Д еж урны й по станции должен извещать об этом де­
ж урны х стрелочных постов и операторов постов централизации.
В исключительных случаях поезд может быть принят на станцию при з а ­
прещающем показании входного сигнала по пригласительному сигналу, с про­
водником или по специальному разрешению дежурного по станции. Скорость
следования ему разрешена не свыше 20 км/ч. Машинист должен вести поезд с
особой осторожностью, немедленно останавливая состав в случае препятстт""!
для дальнейшего движения. Причиной пр,жсма при запрещающем показа::':и
41
входного сигнала может быть его неисправность, прием поезда на неспециали­
зированный путь, подталкивающего локомотива —■на свободную часть за н я ­
того пути, восстановительных поездов, снегоочистителей, путевых машин —•
на свободные участки путей. П риказ дежурного по станции о приеме при зап р е­
щающем показании сигнала может быть передан машинисту локомотива по
радио. П р и каз регистрируется в настольном ж урнале движения поездов и у
дежурного поездного диспетчера — в ж урнале диспетчерских распоряжений.
3. Работа со сборными поездами
Н а участке работают две-три пары сборных поездов. Подготовка сборного
поезда (формирование, вывод в парк отправления, операции по отправле­
нию на сортировочной или участковой станции) занимает около 1,5 ч. Поезд­
ной диспетчер с дежурными по всем станциям, открытым для выполнения гру­
зовых операций, определяет наличие вагонов к уборке с участка для каждого
сборного поезда, уточняет с маневровым диспетчером или дежурным по стан­
ции формирования сведения о наличии вагонов и не позднее чем за 3 ч до от­
правления дает приказ о резервировании места в сборном поезде для прицепки
вагонов на участке. Поезд формируют, учитывая указания поездного диспет­
чера и поперегонные нормы массы и длины составов. Дифференцированные по
перегонам нормы массы и длины позволяют увеличить полезную работу сбор­
ного поезда на участке.
По окончании формирования сборного поезда маневровый диспетчер, де­
ж урны й по станции или оператор сообщает поездному диспетчеру сведения о
вагонах и грузах, включенных в его состав. Диспетчер циркулярным п рика­
зом передает всем станциям участка указания о работе поезда и сообщает све­
дения о вагонах. Дежурны й по промежуточной станции или оператор сообща­
ет полученную информацию работникам грузового хозяйства, а такж е клиен­
туре, в адрес которой прибывает груз. Д о прибытия поезда прицепляемая к
нему группа вагонов должна быть подготовлена и сформирована, приняты ме­
ры к своевременной разгрузке груженых и загрузке порожних вагонов (под­
готовлены механизмы, складские площади и др.). Там, где можно, необходимо
организовать безотцепочные вы грузку и погрузку.
Д л я каждой зоны работы сборных поездов в каждом направлении следова­
ния устанавливаю т схему размещения вагонов в поезде. Н а станции формиро„
вания обычно вагоны подбирают в групА _ Промежуточные станции^
^
пы по станциям выгрузки в порядке размещения их на участке. Обычно вагоны
О --------о ------ о-------о-------о------- £ )
Участковая
Участковая
отцепляют с головной части поезда, а
станция
станция
прицепляют, наоборот, в хвостовую часть
Отправление на участок
(рис. 14). Схема эта может быть и измеФУУьУУХУУгУХ//,ъ /А /Л '/Л '/Л У /Ж
нена с Учетом расположения грузовых
^
—
устройств на промежуточных станциях,
конкретных схем их путевого развития,
прибытие на конечную станцию
наличия маневровых средств. Со сборны_____ ч ч..., ч ч. ч. ч
ч чч у
ми поездами на промежуточных станциях
2л л к ч \ ч в ы п о л н я ю т следующие операции: отцепв
ку, подачу под погрузку или вы грузку,
„
а ны
перестановку от одного погрузочно-разнаправляете на станции участка
грузочного 'фронта к другому, уборку
_
от фронтов и прицепку вагонов, погрузубираемые с участка
^
ку и вы грузку (за время стоянки сборРис. 14. Р азм ещ ение вагонов в сборном
н о г о п о е з Да на станции) мелких отпрапоезде
вок грузов из сборно-раздаточных ваго42
нов, а иногда и повагонных отправок. Продолжительность стоянки сборного
поезда на станции зависит от числа отцепляемых и прицепляемых вагонов, а
такж е от организации маневровой работы.
Маневровую работу на промежуточных станциях выполняют локомоти­
вами сборных поездов, специальными локомотивами, прикрепленными к одной
или нескольким станциям, а в отдельных случаях подталкивающими и вывозны­
ми локомотивами. Если для обслуживания промежуточных станций выделяют
специальный локомотив, его работу организую т по графику, согласованному
с графиком движения так, чтобы вагоны, подлежащие отправлению со стан­
ций, были до прихода сборного поезда подготовлены к прицепке, а прибывшие
вагоны после отцепки не простаивали в ожидании подачи под погрузку или вы­
грузку. М аневры в хвостовой части поезда на таких станциях выполняет м а­
невровый локомотив, а в головной — локомотив сборного поезда. Н а тех стан­
циях, к которым локомотивы не прикреплены, всю маневровую работу выпол­
няют локомотивом сборного поезда.
Сопровождающий сборный поезд главный кондуктор проверяет на станции
формирования правильность расстановки вагонов в составе. В пути следова­
ния он подбирает документы на вагоны, подлежащие отцепке, а на промежу­
точных станциях руководит отцепкой и прицепкой вагонов.
Нормы времени на обработку сборного поезда определяют расчетом по со­
вокупности технологических операций, учитывая возможность параллельно­
го выполнения некоторых из них (график 1).
Д ля определения норм времени на маневровые операции предварительно
устанавливают средний объем отцепки и прицепки вагонов, размеры подач и
уборок к пунктам грузовой работы. Нормы времени рассчитывают по форму­
лам Руководства по техническому нормированию маневровой работы. Время
для прохода кондуктора в контору, приема документов и возвращ ения к по­
езду определяют хронометражными наблюдениями или расчетом. Составляя
план маневров со сборным поездом, дежурны й по станции корректирует сред­
ние нормы с учетом фактически предстоящего объема работы.
При встрече прибывающего поезда дежурный по станции сообщает главно­
му кондуктору план маневровой работы. Последний сдает деж урному по стан­
ции документы на отцепляемые вагоны и приступает к маневрам. По окончании
их и опробовании автотормозов главный кондуктор проходит в контору деж ур­
ного по станции и принимает документы на вагоны, прицепленные к поезду.
Прием и сдачу документов регистрирую т в специальной книге и удостове­
ряют подписями главного кондуктора и дежурного по станции. Одновременно
последний вносит исправления в натурный лист поезда, вычеркивая номера
отцепленных и вписывая номера прицепленных вагонов и данные о них, под­
считывает и указы вает новые массу и состав поезда.
Получив документы и разрешение дежурного по станции на отправление,
главный кондуктор проходит к поезду, проверяет правильность сцепления
вагонов в местах, где была расцепка состава, наличие поездных сигналов и
при разрешающем показании выходного светофора дает машинисту сигнал от­
правления.
В состав сборных поездов включают сборно-раздаточные вагоны для пере­
возки мелких отправок. Сопровождают их приемосдатчики гр у за и багажа.
Поезда с такими вагонами принимают на специальные пути, приспособленные
для погрузки и выгрузки мелких отправок. Если объем работы со сборно­
раздаточным вагоном велик, то его подают к грузовому складу, а затем вновь
прицепляют к поезду. Обычно операции со сборно-раздаточным вагоном сов­
мещают с маневрами по прицепке и отцепке вагонов.
Со многих промежуточных станций регулярно отправляют с ускоренными
(иногда и другими) поездами молоко в бидонах (обратно доставляю т тару).
Чтобы избежать маневровой работы, облегчить и ускорить грузовые операции,
43
График 1 выполнения операций со сборным поездом
на промежуточной станции
В р ем я , мин
Д о прибы тия
О п ер ац и я
25
20
15
10
Н а х о ж д е н и е на станци и
5
0
5
10
15
20
25
30
Р азр аботк а плана маневровой ра
боты с поездом
П одготовка фронта
низмов и вагонов
работ,
м еха­
Встреча п оезда деж урны м по стан­
ции и доклад главного кондуктора о
составе поезда
г
1
1
1
1
М аневры — отцепка, подача и при­
цепка вагонов
15
1
1
1
1
1
I
Техническое обслуж ивание прицеп­
ляемых вагонов
10
П одготовка документов на прицеп­
ляемые вагоны
1
1
1
1
П р о х о д главного кондуктора в кон­
тор у и прием документов
ь!
П рицепка поездного локомотива
опробование автотормозов
1
1
1
и
10
I I
I
и. 1
П р о х о д главного кондуктора к по­
е з д у и отправление
1
1
О бщ ая продолжительность стоянки
п
.1
такие поезда следует принимать на специально выделенные пути, у которых со­
о р у ж а е т высокие платформы. Груз на эти платформы необходимо доставлять
до прибытия поезда.
Н а электрифицированных линиях обычно пути у погрузочно-разгрузоч­
ных фронтов и подъездные пути не оборудуют контактной сетью. На этих ли ­
н и ях для обслуживания сборных поездов используют тепловозы.
При работе сборных и вывозных поездов следует строго выполнять требо­
вания охраны труда при маневровых работах. Н уж но содержать в надлежащем
порядке путевое хозяйство станции. М еждупутья должны быть очищены от
снега, льда, мусора.
П лан маневровой работы составитель доводит до всех работников маневро­
вой бригады и дежурных стрелочных постов. В случае изменения плана все
лица, причастные к работе, должны быть поставлены в известность об этом.
Составитель (главный кондуктор сборного поёзда) обязан правильно расста­
вить работников при маневрах, обеспечить четкую передачу сигналов. Д л я
торможения вагонов толчками обязательно наличие необходимого количества
тормозных башмаков.
Д л я нормирования маневровых операций со сборными и вывозными поезда­
ми используют обобщенные формулы Р у к о в о д с ^ р я по техническому нормиро­
ванию маневровой работы.
44
Технологическое время для выполнения операций в головной части состава
поездным локомотивом:
при отцепке
Г с б (в ы в )= 4 , 6 7 + 0 , 1 9 т отц;
(15)
^сб
(16)
при прицепке
где
т 0Тд, т приц — число
(выв)
=
отцепленных
3 >9 7
+ 0 , 2 2 т приЦ)
или
прицепленны х
вагонов;
при прицепке и отцепке
Т сб (ВЬ1В) = 8 ,1 5 + 0,2 9 т охц+ 0 , 2 3 т приЦ.
(17)
Нормы времени операций с вагонами, размещенными в середине состава:
при отцепке
тсб (выв)==^ ’ ^ + 0 , 2 4 т пер+ 0,2 т отц,
( 18)
где т пер — число
вагонов,
переставляемы х
при отцепк е
(прицепке);
при прицепке
^сб (выв) = 5 ,0 5 + 0 ,2 4 т пер + 0,21 /лпри11;
(19)
при отцепке и прицепке
г сб (выв) =
' 15 + 0,3 3 й!пер + 0 ,2 9 /яотц + 0 ,21 я !пр и ц .
(20)
Время операций, выполняемых в хвостовой части состава маневровым ло­
комотивом:
при отцепке
^сб (выв) = 3 , 7 5 + 0 ,4 6 т отц;
(21)
^Сб (выв) = 2 , 0 5 + 0,0 6 теприц;
(22)
при прицепке
при отцепке и прицепке
Тсб (ВЫВ) =
5 ,9 5 + 0 ,1 8 т приц + 0,4 6 т от ц.
(23)
Следует учитывать, что все эти формулы — обобщенные. Они получены
в результате расчета маневровых передвижений по полурейсам и статистиче­
ской обработки хронометражных наблюдений. Д л я практического исполь­
зования целесообразно провести наблюдения за объемом и характером работы
с конкретными сборными и вывозными поездами, отобрать наиболее х арактер­
ные ситуации, рассчитать для них нормы времени и пользоваться ими при п ла­
нировании работы в зависимости от предстоящих операций.
Время на передачу вагонов на соседнюю станцию
7'п = 4 , 8 + ¿авт + *' + *" + *ст,
где
(24)
4,8 — средн яя затрата времени на за е зд локомотива под состав и возвращ ение
его в район постоянной работы;
/ авт — время, п отр ебн ое на зап ол н ен и е автоторм озной магистрали и оп р обов а­
ние торм озов (принимаю т равным 3 + 0 ,1 4 т , где т — число вагонов в со­
ставе);
V и /* — время хода по п ерегон у в четном и в нечетном нап равлениях;
/ Ст — время н ахож ден и я м ан еврового локом отива на соседней станции.
При передаче вагонов с опорной промежуточной станции на соседнюю, от­
крытую для грузовых операций, составительская бригада выполняет функции
кондукторской бригады.
45
4. Отцепочные и безотцепочные грузовые операции
Основной агент железной дороги, организующий грузовые операции, —•
приемосдатчик грузов. Н а промежуточных станциях в зависимости от объе­
мов погрузки и вы грузки в штате имеется один или несколько приемосдатчи­
ков грузов. Н а отдельных станциях с большим объемом грузовой работы для
оформления перевозок организую т товарные конторы.
При отцепошых грузовых операциях, если станция располагает собствен­
ными маневровыми средствами, локомотив сборного поезда отцепляет группу
вагонов и переставляет ее на путь, указанный дежурным по станции, а р ас­
ставляет вагоны по грузовым фронтам маневровый локомотив. Если в сборном
поезде прибывают порожние вагоны под погрузку, дежурный по станции по­
ручает приемосдатчику грузов отобрать вагоны для отдельных родов грузов
и пунктов погрузки. Все подаваемые под погрузку вагоны должны быть
предъявлены к техническому осмотру. Порожние вагоны, подаваемые под
погрузку на те станции, где нет пунктов технического обслуж ивания, а такж е
груженые вагоны, намечаемые под сдвоенные операции на этих станциях,
должны быть осмотрены, а при надобности отремонтированы работниками п унк­
та технического обслуж ивания вагонов на станции формирования сборного
или вывозного поезда. Д о расстановки поступивших со сборным поездом в а­
гонов по грузовым фронтам дежурный по станции извещает о предстоящей р а ­
боте приемосдатчиков грузов и клиентуру.
Чтобы повысить производительность, уменьшить порожний пробег и уско­
рить оборот вагонов, стремятся использовать для погрузки возможно больше
вагонов из числа освобожденных на станции в порядке сдвоенных грузовых
операций. При руководстве погрузкой отделение дороги, поездной диспетчер
и работники станций обеспечивают выполнение ее календарного плана, орга­
низуют ступенчатые и отправительские маршруты с промежуточных и грузо­
вых станций участка. Под особым контролем находится оперативное регулиро­
вание погрузки по дорогам назначения с тем, чтобы предупредить излишнее
накопление местного груза в отдельных районах. Н а пункты массовой п огруз­
ки порожние вагоны подают в соответствии с договорными сроками и нормами
Единого технологического процесса работы станции и подъездного пути.
Д еж урны й по станции, составительская или кондукторская бригада сбор­
ного поезда обязаны обеспечить расстановку прибывших вагонов по грузовым
фронтам. Грузовые операции и оформление документов осуществляют под р у ­
ководством приемосдатчика грузов. Работу надлежит организовать так, чтобы
после заверш ения грузовых операций вагоны могли быть отправлены с бли­
жайшим сборным или вывозным поездом.
П огрузка и вы грузка на промежуточных станциях могут быть организо­
ваны без отцепки вагонов от поезда за время его стоянки. Д л я выполнения
безотцепочной вы грузки и погрузки долж на быть подготовлена площ адка или
подвезен груз, доставлены к месту работы необходимые погрузочно-разгру­
зочные механизмы, а такж е заранее вызвано соответствующее число рабочих.
При безотцепочной операции время нахождения вагона на станции равно вре­
мени работы на ней сборного поезда. При отцепочной операции вагон проста­
ивает на станции как минимум время, равное интервалу между сборными по­
ездами одного направления. При двух парах поездов в сутки этот интервал р а ­
вен в среднем 12 ч, при одной паре — 24 ч. Учитывая, что время нахож дения
сборного поезда на станции не должно превышать 1,0— 1,5 ч, можно считать,
что безотцепочные операции при двух парах сборных поездов на участке поз­
воляю т сэкономить 10— 11 вагоно-ч на каждый вагон.
46
Глава
7
ОБРАБОТКА ТРАНЗИТНЫХ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКОВЫХ
И СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
1. Поезда, проходящие станцию без переработки
Обработка на участковой или сортировочной станции транзитного поезда
включает техническое обслуживание состава, безотцепочный ремонт вагонов и
опробование автотормозов; коммерческий осмотр состава и устранение ком­
мерческих неисправностей; смену локомотива или локомотивной бригады.
Все эти операции выполняют параллельно.
П ри техническом обслуживании составов проверяют техническое состоя­
ние вагонов, их автотормозное оборудование, выявляю т неисправности, тре­
бующие устранения. Эту работу выполняют бригады, каж дая из которых со­
стоит из нескольких групп. В группу входят осмотрщики вагонов, осмотрщикавтоматчик и слесари-ремонтники. Число бригад и групп определяют расче­
том в зависимости от количества и длины составов поездов, интенсивности их
прибытия и норм времени на обработку. Обычно состав обрабатывают одновре­
менно три-четыре группы одной бригады, каж дая закрепленную за нею часть
(рис. 15). Выявленные при осмотре неисправности устраняю т, как правило,
без отцепки вагонов от состава.
Пункты технического обслуж ивания вагонов (ПТО) подразделяются на
три группы: основные, располагаемые на станциях массовой погрузки, вы ­
грузки и подготовки вагонов под погрузку для их осмотра и укрупненного те­
кущего ремонта; для осмотра и текущего ремонта вагонов на сортировочных
станциях; пункты контрольно-технического обслуж ивания, размещаемые на
участковых станциях, контролирующ ие состояние вагонов в транзитных по­
ездах. Кроме того, выделяют контрольные посты и пункты технической пере­
дачи вагонов на подъездные пути. Н а удлиненных участках обращения локомо­
тивов технический осмотр и ремонт вагонов сосредоточивают на пунктах тех­
нического обслуж ивания. Это позволяет в пунктах смены локомотивов огра­
ничиться контрольным техническим осмотром состава с меньшей продолжи­
тельностью операций, что способствует ускорению продвижения поездов.
Коммерческий осмотр выполняют работники пункта коммерческого осмот­
ра (ПКО). Эти пункты организую т на станциях по перечню, утверждаемому
начальником дороги. В смене работой ПКО руководит старший приемосдат­
чик, в подчинении которого находятся приемщики поездов и рабочие по
устранению коммерческих неисправностей. Коммерческий осмотр поезда осуще­
ствляется одновременно с двух сторон двумя или более группами работников.
а.)
Ш—
•
Щ— -
■
-*— Ш
1 > 4 > < ]Х 1 Х 1 > < 1 > < :[Х [Х 1 Х 1 > < 1 > < 1 > < £ > < ^ ^
Ш— *
Ш— -
Ш— >■
*— Ш
^ — Ц] [Т \— >-
-— ш
1х1х1хгхмх1х[х1>^1х[><[><мх[х1хт>ах1><ах1^>^
Ш — »-
— Ш
-^ 4 3
Рис. 15. Схема обработки транзитного поезда
47
К аж дая группа состоит из двух приемщиков поездов и одного рабочего по
устранению коммерческих неисправностей. Осмотром проверяют правильность
размещения и крепления грузов на открытом подвижном составе, наличие и
состояние пломб, дверных штырей, накладок, закруток, люков, кузова и кры ­
ши вагона, отсутствие течи у цистерн. Н а вагоны с коммерческими неисправно­
стями, для устранения которых они должны быть поданы на специальные пути
(перегруз, исправление погрузки, проверка), наносят соответствующую мело­
вую разметку. Если коммерческую неисправность можно устранить без отцеп­
ки, делает это рабочий по устранению коммерческих неисправностей. Об окон­
чании коммерческого осмотра и его результатах старший приемосдатчик уве­
домляет дежурного по станции.
По прибытии поезда дежурный по парку или оператор технической к о н то ­
ры получает от локомотивной бригады пакет с грузовыми документами, прове­
ряет его целость и сохранность, убеждается в принадлежности документов
данному поезду и делает в маршруте машиниста запись об их приеме. Грузо­
вые документы на отправляемый поезд (кроме сборного) вручают машинисту
локомотива или его помощнику в запломбированном виде под расписку в кни­
ге сдачи документов (форма ГУ-48). Пломбированию подлежат все грузовы е
документы на все поезда, кроме сборных. Д окументы на сборный поезд (в том
числе и натурный лист) вручают сопровождающему поезд главному кон дук­
тору. Во время смены локомотивных бригад (без смены локомотива) новая
бригада принимает локомотив и документы непосредственно от прибывшей.
Прием и сдачу с указанием времени удостоверяют подписями в марш рутах
машинистов.
Обработка транзитного поезда заклю чается в следующем (графики 2 и 3).
С танция заблаговременно получает от поездного диспетчера информацию о
его составе и ожидаемом времени прибытия. Если диспетчер сообщает о н али­
чии в составе вагонов с техническими или коммерческими неисправностями,
об этом немедленно извещают работников пункта технического обслуж ивания
или пункта коммерческого осмотра для подготовки запасных частей. П ри вы­
ходе поезда с соседней станции дежурный по станции (парку) сообщает его но­
мер, время прибытия и путь приема дежурному по локомотивному депо, р а­
ботникам технической конторы,пункта технического обслуживания и приемщи­
кам поездов. Осмотрщики вагонов и осмотрщики-автоматчики разделяю тся на
группы для группового осмотра состава. Группа, осматривающая состав с
хвоста, вы являет дефекты ходовых частей (ползуны) у всех вагонов при дви­
жении поезда, когда он входит на станцию. При осмотре состава на вагонах
делают мелом пометки о необходимом ремонте, который выполняют слесари,
идущие за осмотрщиками. Обнаружив вагоны, подлежащие отцепке, осмотрщи­
ки'немедленно извещают об этом по телефону маневрового диспетчера (деж ур­
ного по станции). П араллельно с этим приемщики поездов пункта коммерче­
ского осмотра осматривают состав в коммерческом отношении.
Н а вагонах, требующих отцепочного ремонта, осмотрщики делают мело­
вые записи. Н а эти вагоны работники ПТО выдают дежурному по станции, тех­
нической конторе уведомления формы ВУ-23. О результатах осмотра соста­
ва в коммерческом отношении приемщик поездов сообщает дежурному по
станции с последующей отметкой об этом в книге формы ГУ-98. Н а вагон,
требующий подачи на грузовой двор для устранения коммерческой неисправ­
ности или проверки груза, составляют акт общей формы ГУ-23.
Н а станциях, где есть компрессорная установка, автотормоза опробуют
ср азу после отцепки локомотива от прибывшего поезда, а там, где ее нет, это
делаю т поездным локомотивом. При наличии компрессорной установки ло­
комотив должен быть подан под состав не позже чем за 10, а при отсутствии
ее — за 20 мин до отправления поезда.
48
График 2 обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива
(после прохода до станции, ограничивающей гарантийный участок проследования)
П олучение от поездного диспетчера
сообщ ения о номере, назначении по­
е зда и времени его прибытия
И звещение работников технической
конторы, ПТО, ПКО , деж ур ного по
локомотивному депо о номере, вре­
мени прибытия и пути приема поез­
да. Выписывание предупреждения
Вы ход на путь приема работников,
участвующ их в обработке поезда
И с п о л н и т ел ь
0
5
10
15
20
30
Деж урны й
по станции
-л
—
1
1-----1
1
Ч
Деж урны й
по станции,
оператор
ДСП
1
1
1
1
1
Отцепка поездного локомотива, от­
пуск автотормозов и ограж дение с о ­
става
Работники
ПТО, ПКО,
ТК
Л оком отив­
ная брига­
д а, работ­
ники ПТО
г
Прием грузовых документов от л о ­
комотивной бригады
Д еж урны й
по станции
(оператор
технической
конторы)
5
го
Техническое обслуж ивание состава
Коммерческий осмотр
ние неисправностей
В р е м я , мин
Д о прибы тия
п оезда
О п ерац и я
Работники
ПТО
Работники
П КО
го
и устране­
Прицепка поездного локомотива,
проба автотормозов, получение паке­
та с грузовыми документами, наве­
шивание хвостовых сигналов и от­
правление
10
Л оком отив­
ная брига­
да, ПТО
оператор
ТК, сигна­
листы
30
О бщ ая продолжительность о б р а б о ­
тки поезда
При отцепке от транзитного поезда неисправных вагонов маневровый дис­
петчер обеспечивает пополнение его вагонами того же назначения из числа
находящ ихся на станции. В этом случае оператор технической конторы вскры ­
вает пакет, заменяет документы на вагоны, вносит необходимые изменения в
натурные листы, заверяя их штемпелем станции, и вновь конвертует докумен­
ты. В случае отцепки от составов отправительских маршрутов, оформляе­
мых групповыми перевозочными документами, изменения вносят в накладные
и дорожные ведомости, прилагая к ним копии составленного акта общей фор­
мы о причине отцепки. Сведения об отцепке-прицепке вагонов к составу по­
езда специальным сообщением передают в дорожный вычислительный центр.
Время стоянки транзитного поезда в необходимых случаях может быть
сокращено скоростной обработкой состава, основанной на заблаговременной
подготовке к операциям, ускоренном выполнении каждой из них и максималь­
ном их совмещении.
49
График 3 обработки транзитного п оезда при смене локомотивных бригад
(б е з смены локомотива)
П олучение от поездного диспетче­
ра сообщ ения о номере, назначении
и времени прибытия поезда
■ И звещ ение работников технической
конторы, ПТО, П КО, деж урного по
локомотивному депо о номере, вре­
мени прибытия и пути приема п оез­
да. Выписывание предупреж дения
В ы ход на путь приема работников,
участвующ их в обработке поезда и
его встрече
О граж ден ие прибывшего поезда
локомотива
В р е м я , мин
Д о при­
бы тия
п оезда
О п ер ац и я
И сп о л н и т е л и
0
10
20
Д еж урны й
по станции
1
1
1
Д еж урны й
по станции,
оператор
при Д С П
ц
1
1
1
1
и .
Работники
П ТО, ПКО
локом отив­
ная бригада
1
и
Работники
ПТО
15
Контрольный технический и ком­
мерческий осмотры и устранение н е­
исправностей
П рием и сдача локомотивов, паке­
та с грузовыми документами. В руче­
ние предупреж дения.
Сокращенное
опробование автотормозов и отправ­
ление п оезда
Работники
ПТО и ПКО
Л оком отив­
ные брига­
ды, р абот ­
ники ПТО
и др.
15
15
О бщ ая продолж ительность обработ­
ки п оезда
'
2. Поезда с переломом нормы массы и групповые
К транзитны м поездам на станциях перелома массы, помимо рассмотрен­
ных ранее операций, прицепляют (при увеличении массы) или отцепляют (при
ее уменьшении) группы вагонов. Д л я планирования этой работы на станцию
целесообразно передавать телеграммы-натурные листы за несколько часов до
прибытия поезда. Прицепляемую группу готовят заранее. Вагоны в ней д олж ­
ны быть осмотрены (в техническом и коммерческом отношениях) и списаны,
документы на них подобраны.
Работа с групповым поездом состоит (график 4) в замене групп: отцепке
вагонов назначением на данную станцию или подлежащих включению в дру­
гой поезд и прицепке группы, сформированной или отцепленной от другого
группового поезда на данной станции. Д еж урны й по станции (или маневровый
диспетчер) сообщает работникам технической конторы, пункта технического
обслуж ивания, приемщикам поездов номер, путь приема поезда, время прибы­
тия и указы вает, с какой стороны будет отцепка. У казания о расположении
групп в составе даются такж е составителю, который должен приступить к ма­
неврам для обмена групп после окончания осмотра части состава, следующей
с этим поездом далее. Группы, подлежащие прицепке, готовят и выводят на
один из путей сортировочного или приемо-отправочного парка до прибытия
поезда.
50
График 4 обработки транзитного п оезда
с изменением массы и сменой локомотива
Получение от поездного диспетчера
сообщ ения о номере, времени при­
бытия и назначении поезда
Получение, разметка
телеграммы-натурного
в ОТК, ПТО
В р е м я , мин
Д о при­
бы тия
п оезда
О п ер ац и я
и пересылка
листа Д С Ц
И сп ол н и тел и
0
10
30
40
Деж урны й
по станции
— 1
1
1
1
1
Операторинформатор
ц
1
1
1
1
И звещение работников технической
конторы, ПТО, П КО и Д С Ц о ном е­
ре, времени прибытия и пути приема
п оезда
ц
П одготовка прицепляемой группы
вагонов, технический и коммерческий
осмотры их и подбор грузовых д о к у ­
ментов
-
Д еж урны й
по станции
1
1
1
'1
1
1
1
Д С Ц , со­
ставитель,
работники
технической
конторы,
ПТО и П КО
1
1
1
1
-
1Работники
технической
конторы,
ПТО и П КО
I
I
Вы ход к пути приема работников,
участвующ их в обработке поезда
ка
Отцепка поездного локомотива, от­
пуск тормозов и ограж дение состава
Л оком отив­
ная брига­
да, работ­
ники ПТО
2
Получение документов от локомо­
тивной бригады и их проверка. При
необходимости составление
нового
натурного листа и подборка грузовых
документов
15
Техническое обслуж ивание состава,
снятие сигналов ограж дения
15
Коммерческий осмотр вагонов
устранение неисправностей
15
Маневры — прицепка
ка) вагонов к поезду
20
>
Работники
ПТО
I
и
I
I
I
Работники
П КО
I
1
1
! ю
(или отцеп­
I
I
~ г
I
I
Прицепка поездного локомотива,
проба автотормозов,
навешивание
хвостовых сигналов, получение паке­
та с грузовыми документами, от­
правление
Состави­
тельская
бригада
‘
| 10
....
О бщ ая продолж ительность
ботки поезда
1
1
1
1—
1
1
обр а­
35
51
Работники
технической
конторы
1
Л оком отив­
ная брига­
д а, работ­
ники ПТО,
Д С П , опе­
ратор Д С П
Техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава начинают сра­
зу по прибытии поезда. П араллельно в технической конторе проверяю т доку­
менты, сданные локомотивной бригадой, и отбирают документы на вагоны от­
цепляемой группы. В натурный лист вносят соответствующие изменения, заве­
ряемые штемпелем станции. В запломбированном виде документы и один эк ­
земпляр натурного листа вручаю т локомотивной бригаде. В дорожный вычис­
лительный центр передают необходимые сведения об изменении состава.
3. Ускоренные поезда для перевозки живности,
скоропортящихся грузов. Сдвоенные поезда
С транзит ны ми ускоренными поездами при перевозке скоропортящ ихся
грузов в изотермических вагонах без машинного охлаждения, а так ж е ж ивно­
сти на станциях выполняют дополнительные операции: снабжение вагонов
льдом и солью, водопой животных. Об ожидаемом прибытии такого поезда де­
журный по станции извещает дежурного помощника начальника льдопункта,
который организует подготовку льда и соли, а такж е необходимого инвентаря
для водопоя. Поезд, как правило, принимают на пути льдоэстакады или пути,
оборудованные водопойными колонками, чтобы все операции выполнялись
без отцепки вагонов от состава. Время выполнения этих операций устанавли­
вают хронометражными наблюдениями. Н а ряде станций вагоны льдом и со­
лью снабжают на приемо-отправочных путях, для чего использую т самоход­
ные льдопогрузчики.
После прибытия поезда контрольные сведения на вагоны-ледники пере­
дают из технической конторы дежурному помощнику начальника льдопункта,
проводников вагонов с живностью извещают об организации водопоя и о вре­
мени предстоящего отправления поезда. О набивке в вагоны-ледники льда и
соли, водопое животных делают отметку в контрольных сведениях формы
ГХ У -3, которые конвертуют вместе с другими грузовыми документами. Об
отправлении ускоренного поезда дежурный помощник начальника льдопунк­
та извещает телеграммой следующий льдопункт.
Транзитные поезда из изотермических вагонов с машинным охлаждением
обрабатывают как обычные транзитные. Отправляю т их со станций с преиму­
ществом перед всеми другими грузовыми поездами. Автономные рефриж ера­
торные вагоны (АРВ) проходят дополнительный осмотр оборудования на спе­
циальных пунктах технического обслуживания АРВ.
П ри ремонте сооружений и устройств с предоставлением «окон» в графике
движения в качестве оперативной меры усиления провозной способности и
для ускорения пропуска поездов практикую т сдваивание поездов. У сдвоен­
ных поездов локомотивы расположены в голове и середине состава. Машинисты
локомотивов пользую тся радиосвязью для переговоров друг с другом. Н а тех­
нические станции соединенные поезда вводят, как правило, предварительно
разъединяя, отдельными составами нормальной длины и массы. Если на стан­
ции есть пути двойной длины (например, приемо-отправочный и соединитель­
ный при соответствующих сигналах), поезд двойной длины может быть принят
без разъединения. Когда необходимо объединить поезда, на сортировочной
станции накапливаю т, формируют и обрабатывают по отправлению два оди­
нарных состава одного направления. По готовности головную часть перестав­
ляю т на соединительный путь или выводят на перегон, после чего готовят
марш рут для хвостовой части. Соединением составов руководят машинисты
локомотивов, координируя свои действия с помощью поездной радио­
связи.
Центральным Комитетом КПСС одобрен опыт коллектива М осковской до­
роги по увеличению провозной способности наиболее загруж енны х участков
52
повышением массы и длины поездов. Чтобы обеспечить формирование и про­
пуск таких поездов (массой 6000 т и более), необходимо усилить пункты техни­
ческого обслуживания подвижного состава, оздоровить пути, удлинить часть
приемо-отправочных путей на станциях, усовершенствовать устройства элект­
роснабжения, СЦ Б и связи. П ропускаю т такие поезда по постоянным ниткам
графика, создавая наиболее благоприятный (без остановок) режим пропуска
поездов по участкам. Н а сортировочных и участковых станциях поезда при­
нимают на пути увеличенной полезной длины, осматривают и ремонтируют ва­
гоны в поездах бригады ПТО из нескольких групп. Группы вагонов для соста­
ва повышенных массы и длины накапливаю т на двух сортировочных путях.
Глава 8
ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕРАБОТКИ ВАГОНОВ НА УЧАСТКОВЫХ
И СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
1. Принципы расформирования и формирования поездов
Участковые и особенно сортировочные станции ежесуточно расформиро­
вывают большое число поездов, накапливают на сортировочных путях новые
составы, формируют и отправляют их. Простой вагонов с переработкой на важ ­
нейших сортировочных станциях в среднем составляет 7,5 ч, а там, где внедре­
на передовая технология, — ниже среднего (5 ч и менее). В значительной мере
это достигнуто благодаря учету конкретно складывающейся оперативной
обстановки, ликвидации непроизводительных межоперационных простоев.
Одно из решающих условий высокого качества работы станции — центра­
лизованное диспетчерское руководство, внедренное на большинстве сортировоч­
ных, крупны х участковых и грузовых станциях. Сущность его — концент рация
руководства работой у наиболее опытных работников — станционного и ма­
неврового диспетчеров, которые в любой момент времени располагают точной
информацией о наличии и размещении поездов ц вагонов на ст анции и ожидае­
мом их подходе. Последнее достигается четко налаженной системой опера­
тивного учета, внедрением на крупных сортировочных станциях автоматизи­
рованных систем управления.
Вместе с маневровым диспетчером работают операторы технической кон­
торы , которые ведут непрерывный планомерный учет наличия и расположения
вагонов на путях станции. Маневровый диспетчер планирует очередность рас­
формирования составов так, чтобы возможно быстрее закончить накопление
вагонов на ближайш ие обеспеченные локомотивами и локомотивными бригада­
ми расписания отправления. Расформировывают составы по сортировочным
листкам, составляемым работниками технической конторы под руководством
маневрового диспетчера. Сортировочный листок — это план сортировки ваго­
нов, содержащий указания о путях, на которые вагоны должны быть н ап рав­
лены при расформировании состава. С оставляя сортировочные листки, учиты­
ваю т все возможности для совмещения процессов расформирования и формиро­
вания.
2. Обработка составов по прибытии
Н а каждый сформированный поезд станция формирования составляет
нат урны й лист, в котором в порядке фактического размещения в составе при­
ведены основные сведения о вагонах (см. стр. 54 и 55).
Н атурны й лист содержит такж е итоговые данные о составе (разлож ение по
роду и осности груженых и порожних вагонов), массе и длине поезда и сопро­
53
вождает состав на всем пути следования. Один экземпляр натурного листа ис­
пользую т для передачи телеграммы-натурного листа в дорожный вычислитель­
ный центр или на станцию назначения поезда. Телеграмма-натурный лист со­
держ ит все основные данные натурного листа. Если на дороге функционирует
автоматизированная система оперативного управления перевозочным про­
цессом (АСОУП), данные телеграммы-натурного листа в вычислительном
центре включаются в информационный банк. По запросу или получив инфор­
мацию о движении поездов, дорожный В Ц передает необходимые сведения
станциям и отделениям дороги, в частности станциям назначения (расформи­
рования) поездов направляю тся обработанные натурные листы с учетом изме­
нений составов в пути следования. Если в дорожном ВЦ оперативный информа­
ционный банк еще не создан, то телеграмму-натурный лист на станцию назна­
чения передают либо непосредственно со станции формирования, либо (при
больших расстояниях между станциями формирования и назначения) с попут­
ной станции, на которой с поездом выполняют технические операции. В по­
следнем случае ж елательно, чтобы время хода поезда от этой станции до стан­
ции расформирования было не менее 4—5 ч.
Н а сортировочных станциях телеграфные аппараты (телетайпы) для прие­
ма и передачи телеграмм-натурных листов обычно размещают в инф ормацион­
ном центре (ИЦ), работающем в тесном контакте с объединенной технической
конт орой (ОТК). И Ц и О ТК размещают в одном здании с маневровым дис­
петчером. Оператор информационного центра или технической конторы раз­
мечает телеграмму-натурный лист на основе единой сетевой разметки стан­
ций и определяет число вагонов (учитывая их массу) по назначениям плана
формирования. Д ва экзем пляра размеченной телеграммы-натурного листа по­
лучает маневровый диспетчер для текущего планирования, работы станции,
организации расформирования и формирования составов и учета накопления
вагонов. При наличии на станции АСУ все расчетные операции, вклю чая разметку вагонов по назначениям, выполняет ЭВМ, которая по запросу выдает
сведения о составах поездов на печатающее устройство или экран телевизион­
ного терминала (дисплея).
Подготовка прибывшего на станцию поезда к расформированию состоит в
следующем: прием работником технической конторы документов от локомотив­
ной бригады, проверка их и соответствия состава натурному листу и ранее по­
лученной и обработанной телеграмме-натурному листу, уточнение составлен­
ного по данным телеграммы-натурного листа сортировочного листка; техниче­
ский и коммерческий осмотр вагонов; подготовка состава к маневрам, вклю чая
расцепку рукавов тормозной магистрали.
Е сли необходимая точность телеграмм-натурных листов не достигнута, то
■обычно для проверки составов перед горловиной п арка прибытия оборудуют
специальный пост, имеющий прямую телетайпную связь с технической конто­
рой или (при АСУ) с ЭВМ. Когда поезд следует мимо поста со скоростью 15—
20 км/ч, оператор-телетайпист успевает передать в объединенную техническую
контору номера всех вагонов. Таким образом, нет необходимости оператору
технической конторы проходить вдоль состава поезда. Д л я сборных и других
поездов, на которые телеграммы-натурные листы не поступают, сортировоч­
ны й листок работники технической конторы готовят по данным телетайпно­
го списывания и полученных перевозочных документов.
Техническое обслуживание состава в парке прибытия вы являет вагоны,
требую щ ие ремонта. В зависимости от объема последнего устанавливаю т, где
его будут выполнять — на путях п арка отправления (сортировочного парка)
или в вагонном депо. Ремонт вагона с подачей в депо называется отцепочным в
отличие от безотцепочного, выполняемого без подачи вагонов в депо или на
ремонтные пути. Н а неисправные вагоны наносят меловую разметку, руковод­
ств у ясь которой их подают в депо или на специальные пути сортировочного
54
М П С -С С С Р
НАТУРНЫ Й Л И С Т П О Е ЗД А № __________ 0000
0000
Ст. формирования
Голова 1 Хвост 2
Число 00
№ состав. 00 Ст. назначения
Часы 00
Месяц 00
Мин. 00
0000
Форма ДУ-1
Негабарит
Код
прик.
Уел.
длина 000
верх.
боков.
0
0
Вес брутто
0000
Особые отметки
го х
>» те
а х
№ вагона
О о с
оо
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
67
68
69
0000000
СО я
000
■
м1 Iк £н
х* 5о )ч«£
я2 о
•и нО
н
а
о 2со
и и о О.
0000
в со
о СО
X
>>
<и Р.
2ь
аз <У
00000 0000
зо
3 Я
2-о-о.
Живн.
Марш.
0
0
Контейнеры
числитель — груж.
знаменат. — порож.
и
й
« Я
о а.
х с
Утверж дена МПС в 1983 г.
'О
я Я•
а! и
Ь хсо
ЕГО
55 °2
*° ч
с
среднетоннаж.
крупнотоннаж.
00/00
00/00
000
000000
О сей — В се го
К олич. гр у ж .
в агон ов п о д о р о ­
гам н азн а ч .
1
В т. ч. на р ол и к , п од ш .
Рабочий
парк
груженые
1
осн.
4 -о сн .
В т. ч.
АРВ
О
и
<и
и
В сего
ц ем .
к он.
1
1
8/6
В сего
Л едн ики
бит.
осн .
В се го
В. т. ч
П р оч и е
В . т . ч.
1
порож ние
Н ерабочий парк
зе р .
1
1
1
1
1
Итого
Рабочий
парк
Реф риж ерат.
4 осн.
8 /6
о сн .
4-осн .
В сего
В т. ч.
8/6
Платформы
К ры ты е
С остояние
в а го н а
Ц и ст ер н ы
П ол увагоны
Р о д вагона
1
1
1
|
груженые
порож ние
Н ераббчий парк
1
1
1
1
I
1
I
I
I
1
Итого
1
1
Кроме того,
физич. един.
Вес поезда в тоннах
П ассаж ирских вагонов
Тара
Н едей ств . локом . м ех . и д р .
Н етто
Брутто
П ассаж ирских вагонов
Тара
Н ед ей ст в . локом . м ех . и д р .
Н етто
Брутто
Условная длина поезда
Кол.
контейн.
в 3-тон.
исчисл.
ДСП
Оператор
Всего
груж.
порож.
Среднетоннаж.
груж.
порож.
Крупнотоннаж.
груж.
порож.
Станция составления натурного листа
Ш темпель
ДСП
Оператор
груж.
Всего
порож.
Среднетоннаж .
груж.
порож.
Крупнотоннаж.
груж.
порож.
Станция изменения натурного листа
Ш темпель
парка. При обработке состава слесари-автоматчики, пользуясь размеченным
экземпляром телеграммы-натурного листа или сортировочным листком, от­
пускают автотормоза, разъединяю т и подвешивают автотормозные рукава
в местах деления отцепов. Д ля осмотра вагонов во время движения на горочных
станциях могут быть специальные смотровые камеры и площадки. Д ля работы
в ночное время их оборудуют прожекторными установками. Техническое об­
служ ивание вагонов обычно выполняют бригады, состоящие из трех, четырех
и более групп работников пункта технического обслуж ивания вагонов. Если
состав расформировывают на вытяжном пути одним локомотивом, то осмотр
начинают с той части, которую первой берут на него.
Коммерческий осмотр состава выполняют приемщ ики поездов пункта ком­
мерческого осмотра. Результаты его они сообщают в техническую контору.
Вагоны с неисправностями, которые не могут быть устранены за время нахож­
дения в сортировочном парке или в парке отправления (например, при необ­
ходимости перегруза или контрольного взвешивания), подают на грузовой двор.
По опыту станций Челябинск-Главный и Люблино-Сортировочное на путях
надвига составов на горку устраивают смотровые вышки постов коммерче­
ского осмотра составов. Здесь же размещают габаритные ворота для проверки
размещения грузов в соответствии с габаритом подвижного состава.
О времени прибытия и пути, на который будет принят поезд, дежурный по
станции заблаговременно извещает причастных работников ПТО, техниче­
ской конторы и приемщиков поездов. Очередность расформирования составов
им сообщает маневровый диспетчер. С учетом ее планируется последователь­
ность обработки при пачковом поступлении поездов в парк прибытия. Н еза­
висимо от времени начала операций расформирования одна из групп вагонни­
ков обязательно осматривает прибывающий состав на х о д у — для выявления
неисправностей, которые не могут быть обнаружены на стоянке.
По окончании осмотра оператор ПТО или старший осмотрщик сообщает в
О Т К номера вагонов, требующих отцепочного ремонта, а приемщик поездов —
номера вагонов, требующих подачи на специальные пути (для перегруза, про­
верки груза). Эта информация учитывается при планировании расформирова­
ния поезда.
По размеченной телеграмме-натурному листу и указаниям маневрового
диспетчера об изменении специализации путей в сортировочном парке работ­
ники технической конторы составляю т сортировочный листок (табл. 9). В нем
последовательно, начиная с головы состава, указаны число вагонов в каждом
отцепе, их масса и номер пути сортировочного парка, на который они должны
быть направлены, а такж е номера головных вагонов в отцепах, а для длинных
отцепов (из пяти и более вагонов) — номера первого и последнего вагонов.
По окончании технического обслуж ивания и коммерческого осмотра оператор
технической конторы или маневровый диспетчер лично вносит изменения в телеТ а б л и ц а 9. Сортировочный листок поезда № 1424
Время прибытия 15.10. М асса состава 3200 т.
П уть и парк приема П П — 6 путь. Время составления листка 15.25
№ о т ц еп а
№ пути
н азн ач ен и я
I
2
3
4
и т. д.
11
б
8
14
Ч исл о
в агон ов
в отц еп е
I
4
3
6
М а с са
о тц еп а, т
Н о м ер а го л о в н ы х
в агон ов
О тм етка о п о р о ж ­
н их, л егк о в есн ы х
в а го н а х , а т а к ж е
в а го н а х , не п о д ­
л еж ащ и х спуску
с горки
47
180
110
360
2425426
4624315
7424560
7628544— 762868
—
—
57
—
П родолж ение табл. 9
Распределение вагонов распускаемого состава
по путям сортировочного парка
№ пути
Ч и сл о отц еп ов
Ч и сл о вагонов
О бщ ая м асса в а­
гон ов, с л е д у ю щ и х
на д а н н ы й п уть
1
2
и т. д.
3
1
6
4
250
328
Всего
16
60
П р и м еч а н и я
грамму-натурный лист и уточняет сортировочный листок. Н а станциях, обору­
дованны х АСУ, сортировочные листки готовят на ЭВМ. Д л я учета результатов
осмотра, проверки грузовых документов в ЭВМ оперативно вводится необхо­
дим ая корректирую щ ая информация.
Откорректированные экземпляры сортировочного листка пересылают на
горочны е посты, старшему регулировщ ику скорости движения вагонов и по­
мощникам составителя. Д л я передачи сортировочного листка работникам,
участвующим в расформировании поезда, используют телетайпы или пневма­
тическую почту малого диаметра. Д еж урны й по горке обычно пользуется в ка­
честве сортировочного листка передаваемым ему экземпляром размеченной
и откорректированной телеграммы-натурного листа. Н а ряде станций ЭВМ
связана каналом связи с горочным оперативным запоминающим устройством.
Программа роспуска из ЭВМ поступает в систему горочной автоматики, кото­
р ая управляет устройствами при расформировании состава.
Н а безгорочных станциях, где маневры расформирования выполняют се­
рийными и многогруппными толчками, такж е необходимо составлять сорти­
ровочный листок, которым руководствуются составитель поездов, регулиров­
щики скорости движения вагонов, работники пункта технического обслуж и­
вания вагонов, операторы постов централизации (дежурные стрелочных по­
стов).
П орядок выполнения операций и типовые нормы обработки состава в п ар­
ке прибытия показаны на графике 5.
3. Расформирование и формирование поездов
на вытяжных путях
Д л я ускорения расформирования и формирования поездов на вытяжных
п утях составы делят на части (в каждом отдельном случае выбирают наивыгод­
нейшее число частей, различное для зимних и летних условий), совмещают фор­
мирование поездов. с накоплением вагонов на сортировочных п утях (метод
составителя М. М. К ож ухаря), расформирование с формированием (метод со ­
ставителя К. С. Краснова); используют наиболее эффективные для каждой
Направление следования на В ы т яж ной пут ь
Рис. 16. С хема деления
58
График 5 обработки поезда, поступающего в переработку,
при наличии телеграммы-натурного листа
Получение, разметка и пересылка
телеграммы-натурного листа в ТК,
ПТО и маневровому диспетчеру
Составление сортировочного
лист­
ка
Получение от поездного диспетчера
сообщения о номере поезда и его
прибытии
Извещение работников ПКО и ПТО
о времени и пути прибытия поезда
Контрольная проверка
входной горловине
В р е м я , мин
Д о при­
бы тия
п оезда
О п ер ац и я
состава во
Доставка грузовых документов
техническую контору
10
20
Оператор
•1
1
тк
1
Оператор
ТК
и.
ДСП
Н
1
1
1
ДСП
1
1
Оператор
ТК (теле­
тайпист)
ь
5
в
Оператор
тк
Проверка грузовы х документов и
внесение изменений в разметку телеграммы-натурного листа и сорти­
ровочного листка
10
Оператор
тк
Технический осмотр, разъединение
и подвеш ивание автотормозных рука­
вов
15
15
Коммерческий осмотр состава
Общая продолж ительность
ботки прибывшего поезда
И сп ол н и тел и
15
Работники
ПТО
Приемщики
поездов
15
обра­
станции способы маневров — одиночными, серийными, многогруппными толч­
ками или их комбинации; рационально специализируют сортировочные пути
для уменьшения трудоемкости работы. При делении состава на части лучше,
если последняя от локомотива группа вагонов будет большой (ее направляю т
в парк первым рейсом и тем самым ускоряю т роспуск оставш ихся вагонов).
Н а рис. 16 показан пример деления состава из 56 вагонов на три части. Целе-
состава на части
59
сообразно, чтобы в первой части было 19 вагонов, во второй — 21 и в третьей —
16, так как при этом в конце первой части будет находиться группа из 8 в а го ­
нов, следующих на путь 3, а в конце второй части — группа из 6 вагонов н аз­
начением на путь 1. Первым рейсом на сортировочный путь направляется боль­
ш ая группа вагонов. При этом сразу уменьшается маневровый состав, а следо­
вательно, и время маневров. Практически серийные и многогруппные толчки
удобно применять при маневрах с большим числом коротких отцепов. При р а ­
боте с длинными отцепами применяют одиночные толчки или маневры осаж ива­
нием. Если в ч астя \, маневрового состава разны е по числу вагонов отцепы, то
применительно к ним чередуют и способы маневровой работы.
Пути накопления групп в групповых и сборных поездах должны примыкать
к одному вытяжному пути. При формировании этих поездов подбирают вагоны
в отдельные группы по станциям назначения, а такж е порожние. Ф ормиро­
вание накопленного состава складывается из двух операций:
сортировки вагонов для выполнения действующих правил размещ ения их
в поездах (обеспечение прикрытия вагонов с отдельными видами грузов, допу­
скаемой разности уровней осей автосцепок соединенных вагонов и д р.), а т а к ­
ж е расположения групп вагонов в сборных и групповых поездах. Эта операция
аналогична расформированию поезда, но сортируются лишь накопившиеся
на состав вагоны;
соединения (сборки) групп вагонов в определенной последовательности.
Д л я сортировки групп формируемого состава необходимы свободные сор­
тировочные пути или их части в количестве, соответствующем числу подбирае­
мых групп. Н а большинстве станций вагоны группируют на концах путей сор­
тировочного парка, прилегающих к вытяжному пути. Но иногда путей не хва­
тает (например, они заполнены вагонами). Тогда: если недостает одного пут и,
то две группы с наименьшим числом вагонов направляю т на один путь и з а ­
тем повторно сортируют в процессе сборки состава, причем одну из групп н а­
правляю т сразу на путь сборки; если пут ей вдвое меньше, чем групп (например,
три пути, а групп шесть), то на путь 1 (рис. 17) (путь сборки) направляю т
первую (головную) группу, на путь 2 — вторую и третью вместе и на путь
3 — четвертую, пятую и шестую группы. Затем повторно разбирают группы с
пути 2 и после перестановки обеих групп на путь 1 разбираю т группы с пути
3; пр и наличии двух путей направляю т на сборочный путь вагоны сначала
первого, затем второго и последующих назначений. Чтобы облегчить форми­
рование поездов, предварительно подбирают вагоны в группы по мере н акоп ­
ления на сортировочных путях.
Н а безгорочных станциях эффективен примененный впервые на станции
И ловайское Донецкой дороги метод двустороннего расформирования и форми­
рования поездов, при котором с одной стороны парка расформировывают го­
ловные части прибывших поездов, одновременно формируя из них так ж е го­
ловные части новых поездов, а с другой —■делают то ж е самое с хвостовыми
[Щ ПП/ТТ
1Язигтзц|з12|гГО1
477*
У///////////////77,
5У//////////////77У
КУ///////У/////77
1У////////////77
Р ис. 17. Схема формирования состава I
групп на трех путях
60
Рис. 18. П олуавтоматический башмаконакладыватель системы Пачеса:
1 — к а с с е т а с б а ш м а к а м и ; 2 — ры чаг; 3 — п е д а л ь
частями составов. Н а вытяжных путях составительские бригады ф ормирую т
поезда, используя листки учета накопления и указания маневрового диспет­
чера. При большом объеме сортировочной работы в составительскую бригаду,
кроме составителя поездов и его помощника, включают регулировщ иков ско­
рости движения вагонов.
В сборных поездах вагоны должны быть расставлены в порядке располо­
ж ения станций на участке. Выполнению этой операции способствует то, что
в единой сетевой разметке коды станций участка возрастают в четном
направлении. Ф ормируют сборный поезд по размеченному листку накопления,
передаваемому составителю поездов. Расформирование-формирование поездов
требует от составителей, их помощников, локомотивных бригад, дежурных
стрелочных постов строгого соблюдения правил техники безопасности при ма­
невровой работе.
Н а горочных станциях для разгрузки основной горки в хвостовой горло­
вине сортировочного парка рекомендуется сооруж ать дополнительные горки
малой мощности или полугорки для формирования сборных поездов. Горки
малой мощности на 6— 12 сортировочных путей обеспечивают расформирова­
ние составов с использованием силы тяжести отцепов. У надвижной части полу­
торок в отличие от горок малой мощности сплошной уклон в сторону скорост­
ного участка. Н а этих сортировочных устройствах применяют две башмачные
тормозные позиции — на спускной части и на сортировочных путях. Стрелки
в этом маневровом районе оборудуют электрической централизацией с мест­
ным управлением.
Использование горок малой мощности, полугорок и профилированных вы ­
тяж ны х путей существенно ускоряет маневровую работу. Н а ряде станций на
сортировочных устройствах горочного типа малой мощности применяют полу­
автоматические баш маконакладыватели системы Пачеса (рис. 18). После з а ­
рядки кассеты вручную башмаки подаются на рельс автоматически.
4. Оборудование сортировочных горок
Сортировочная горка (рис. 19) — это комплекс устройств, обеспечивающих
расформирование составов с использованием силы тяжести. В зависимости
от технического оснащ ения сортировочные горки подразделяются на немеха61
Надоижная
часть
Скоростной.
уклон
ы
Еа
$
о о.
Уклоны:
Спускная часть
^
Ц
Стрелочная ,
зона
*1
гг, , , ,
0,003-0,0035
250-350н
0,008 0 , 0 4 0 - 0 , 0 5 0 0 , 0 / 0 - 0 , 0 / 2
Рис. 19. План (а) и профиль (б) сортировочной горки
низированные, механизированные и автоматизированные. Подготовленный
к расформированию состав из парка прибытия ■ надвигают вагонами вперед на
горб горки. Отцепы по мере перемещения по элементам спускной ее части под
действием горизонтальной составляющей силы тяж ести увеличивают скорость,
отрываются от расформировываемого состава и следуют на пути назначения.
И з-за различны х ходовых качеств отцепов, а такж е чтобы повысить скорость
роспуска составов, необходимо регулировать скорости отцепов на горке их
торможением.
Н а немеханизированной горке стрелки переводят дежурные стрелочных
постов, а тормозят вагоны регулировщ ики скорости движения вагонов, к ак
правило, на трех тормозных позициях: первой — перед разделительной стрел­
кой, второй — в середине стрелочной зоны и третьей —- на путях сортировоч­
ного парка. При оборудовании горочной горловины немеханизированной гор­
ки устройствами электрической централизации стрелки переводят с централь­
ного пульта. Н а первой и второй позициях тормозят отцепы для соблюдения
интервалов между ними в районе стрелочной зоны и подтормаживают пре­
имущественно отцепы, скатывающиеся с большой скоростью. Н а третьей пози­
ции осущ ествляют прицельное торможение. Перед началом роспуска состава
старший регулировщ ик распределяет регулировщ иков скорости движения
вагонов по путям сортировочного парка, учитывая заполнение их вагонами,
порядок следования и число отцепов, направляемых на каждый путь.
Н а механизированных горках скорость скатывания вагонов регулирую т
при помощи вагонных замедлителей. У станавливаю т обычно две (верхнюю и
нижнюю) позиции клещевидных или клещевидно-весовых замедлителей. Т ор­
мозная сила у последних изменяется пропорционально массе вагона. Д л я авто­
матизации перевода стрелок в процессе роспуска горки оборудуют горочной
автоматической централизацией (ГАЦ). Горочная автоматическая централиза­
ция позволяет на специальном пульте набрать до начала роспуска состава не­
обходимые марш рутные задания. Под действием скатывающихся отцепов ГАЦ
автоматически устанавливает стрелки в нужное положение. У правляю т гороч62
\
ными замедлителями операторы горок, регулирующие время и силу торможе­
ния в зависимости от характеристик отцепа. В ряде случаев им не удается
точно рассчитать скорости выхода отцепов из замедлителей нижней тормозной
позиции, поэтому на механизированных горках торможение отцепов на сорти­
ровочных путях обеспечивает бригада регулировщ иков скорости движения ва­
гонов. Каждый из них обслуживает четыре-пять сортировочных путей. .
Н а автоматизированной горке по сравнению с механизированной дополни­
тельно автоматизировано управление замедлителями (с выбором оптимально­
го режима торможения отцепов) и предусмотрено специальное маршрутнозадающее устройство, освобождающее дежурного по горке от набора маршрутов
на пульте ГАЦ. В системе автоматизации регулирования скорости вагонов на
спускной части горки (АРС) специальные измерительные устройства (весомеры, радиолокационные скоростемеры и др.) позволяют получить данные, не­
обходимые для расчета скорости выхода отцепов с тормозных позиций. Вы­
числительное устройство выполняет расчеты, регулирует работу вагонных за ­
медлителей. АРС позволяет полностью ликвидировать на горках тяж елый и
опасный труд регулировщ иков скорости движения вагонов, сосредоточить уп­
равление работой на одном посту.
Систему АРС, дополняют комплексом аппаратуры для автоматического за ­
дания скорости роспуска состава (АЗСР) и телеуправления горочным локомо­
тивом (ТГЛ). Сортировочный листок в объединенной технической конторе стан­
ции набирается на клавиатуре специального пульта, сопряженного с включен­
ным в состав горочной автоматики оперативным запоминающим устройством
(ГОЗУ). ГО ЗУ обеспечивает подготовку команд на реализацию ГАЦ марш ру­
тов следования отцепов и содержит данные для расчета скорости, с которой
они должны проследовать горб горки. Информация о максимально допускае­
мой скорости распускаемого и следующего за ним отцепа выводится на установ­
ленный на горбу горки световой указатель. Ведутся разработки комплексной
системы горочной автоматики на базе современных мини-ЭВМ и средств микро­
процессорной вычислительной техники. Сочетание этих устройств с действую­
щими АСУ на сортировочных станциях позволит обеспечить полную автомати­
зацию процессов расформирования-формирования поездов.
5. Нормирование горочных операций
Процесс расформирования поезда на горке складывается из ряда операций:
заезда горочного локомотива в парк прибытия за очередным составом t3;
вывода состава на горочный вытяжной путь (при параллельном расположении
парков прибытия и сортировочного) tв^, надвига состава до горба горки ¿надв;
роспуска состава с горки tV0CT¡^, осаж ивания вагонов на путях сортировочного
парка для ликвидации «окон», образовавш ихся вследствие различных ходовых
свойств отцепов toc (рис. 20). Общее время обработки состава на горке при
работе одним локомотивом
/ г = ¿з
1В- - ¿надв + ¿росн + ¿ос >
(25)
4 . ¿в и ¿надв (в мин) можно определить по формуле
t — 0,06 l / v Cp,
(26)
где / и уср — соответственно р асстоян и е, м, и скорость передвиж ени я м аневрирую щ их
составов, км/ч, зави сят от местны х условий станции и допускаем ы х ск о р о ­
стей п ередви ж ен и я при м ан евр ах.
Если операция (например, заезд) вклю чает более одного полурейса, то до­
полнительно учитывают время на перемену направления движения маневро63
7. Заезд горочного локомотива в хвост сост ава
Vиш ш ш ж
у
ш ш
тш
и чт
\
Всаживание
Рис. 20. Схема элементов горочной технологии
вого локомотива ¿пд = 0,15 мин. Величину £рооп и ¿ос можно найти по ф ор­
мулам:
0 , 0 6 т / ваг /
¿росп —
\
¿ о с = 0 ,0 6 т.,
где
т —
/ ваг —
¿Гр —
иросп —
1
(■--¿г)')
у росп
число вагонов в составе;
ср едн я я длин а ф изического вагона
число отцепов в составе;
ср едн я я скорость росп уск а, км/ч.
1
[
(27)
(15 м);
Входящие в формулы (26) и (27) значения средней скорости роспуска зав и ­
сят прежде всего от длины отцепов в составе. Чем они длиннее, тем более высо­
кой может быть скорость роспуска. Д л я усредненных условий Руководством
по техническому нормированию маневровой работы рекомендованы средние
скорости роспуска в зависимости от числа вагонов в отцепе m lg]í (табл. 10).
Обычно на горке работают два локомотива или более. При совместной работе
каждому из них приходится ожидать окончания операций роспуска состава
другим локомотивом. Нормативы их работы в таких случаях уточняют постро­
ением графиков работы горки.
Таблица
10.
Средняя скорость роспуска вагонов с механизированной горки
в зависимости от числа вагонов в отцепе, км/ч
т1&Р
°росп
т /£ р
°росп
т /«р
°росп
Б олее 5
5 ,0 0
4 ,6 0
4 ,2 0
3 ,9 0
3 ,6 0
3 ,4 0
3 ,2 0
3 ,0 0
2 ,8 0
2 ,6 0
2 ,5 0
Д опустим ая
7 ,0 8
6 ,9 5
6 ,8 5
6 ,7 5
6 ,6 5
6 ,5 5
6 ,4 5
6 ,3 6
6 ,2 7
6, 18
6 ,0 9
2 ,4 0
2 ,3 0
2 ,2 0
2 ,1 0
2 ,0 0
1 ,90
1,85
1,80
1 ,75
1 ,7 0
1,65
1,60
6 ,0 1
5 ,9 3
5,8 6
5 ,7 9
5 ,7 2
5 ,6 6
5 ,6 0
5 ,5 5
5 ,5 0
5 ,4 5
5 ,4 0
5 ,3 5
1,55
1,50
1,45
1,40
1,35
1,30
1,25
1,20
1, 15
1, 10
1,05
1,00
5 ,3 0
5 ,2 5
5,21
5 ,1 7
5 ,1 3
5 ,1 0
5 ,0 7
5 ,0 5
5 ,0 4
5 ,0 3
5 ,0 2
5,01
64
6. Технология работы горки
В роспуске состава на механизированной горке принимают участие дежур­
ный по горке, операторы, два-три помощника составителя в зависимости от чис­
ла работающих локомотивов и регулировщики скорости движения вагонов,
возглавляемые старшим регулировщиком.
Деж урный по горке руководит роспуском составов, организует осаживание
вагонов в сортировочном парке, ведет учет работы (на ряде станций функции
дежурного по горке возложены на маневрового диспетчера). Перед началом
расформирования состава дежурный по горке делает в сортировочном листке
отметки о режиме роспуска и торможения отдельных отцепов, а при горочной
автоматической централизации набирает на пульте маршруты следования от­
цепов. Д ежурны й по горке по радио дает указания машинисту горочного
локомотива о режиме роспуска состава. На горках, не оборудованных специ­
альными фотоэлектронными устройствами для защиты стрелок от перевода
под подвижным составом, отцепы с длиннобазными вагонами распускают по
маршрутам, подготавливаемым вручную. При подходе состава к горбу деж ур­
ный по горке оповещает по громкоговорящей связи всех работников о начале
роспуска.
Операторы горочных постов, ознакомившись с сортировочным листком,
отмечают в нем отцепы, требующие особого внимания; в процессе роспуска
направляю т отцепы на пути сортировочного парка (при индивидуальном управ­
лении стрелками) и тормозят движущ иеся отцепы замедлителями.
После надвига состава до горба горки помощ ники составителя расцепля­
ют вагоны в соответствии с сортировочным листком. На горбах горок, обору­
дованных ГО ЗУ , установлены световые маршрутные указатели, показываю­
щие путь назначения и число вагонов в очередных отцепах. Это облегчает рас­
цепку. Старший регулировщ ик скорости движения вагонов, ознакомившись с
сортировочным листком, передает бригаде регулировщ иков по громкоговоря­
щей связи план роспуска состава.
Торможение замедлителями зависит от скорости движения вагонов и их
ходовых свойств, расположения в составе отцепов с разными ходовыми свойст­
вами, размещения замедлителей на горке и их мощности, степени заполнения
путей вагонами, плана и профиля стрелочной зоны и путей, условий погоды
(температуры воздуха, силы и направления ветра). Операторы механизирован­
ных горок и регулировщ ики скорости организуют прицельное торможение от­
цепов так, чтобы они подходили к стоящим на сортировочных путях вагонам со
скоростью не более 5 км/ч и между ними не образовывались большие просветы
(«окна»). Однако вследствие различны х ходовых свойств и фактических усло­
вий торможения между отдельными группами вагонов, стоящими на пути, об­
разуются «окна». Д л я их устранения вагоны на путях осаживают, одновремен­
но сцепляя отцепы.
Осаживание вагонов — дополнительная операция, снижающ ая производи­
тельность горки. П рактикую т целевые заезды маневровых локомотивов, р а ­
ботающих на вытяжных п утях, на сортировочные пути для подтягивания
вагонов вместо осаживания их со стороны горки. Заезж ая на сортировочный
путь для формирования или вывода состава в парк отправления, составитель
обязан подтянуть до предельного столбика путей в хвосте сортировочного пар­
ка все спущенные с горки вагоны.
Д л я каждой горки составляют технологические графики (рис. 21). При р а ­
боте на горке двух локомотивов заезд за составом и частично надвиг произ­
водятся параллельно роспуску (при наличии двух путей надвига на горку).
Графики составляю т на основе предварительно рассчитанных норм времени на
выполнение элементов горочного цикла (заезд, надвиг, роспуск, осаживание)
для разного числа локомотивов и различного распределения работы по окон3
З а к . 644
65
Рис. 21. Типовые графики
а — м ех а н и зи р о в а н н о й с д в у м я путя м и н а д в и га и д в у м я гор оч ны м и лок о м о т и в а м и ; б — т о ж е
и од н и м о б х о д н ы м ; г — при
чанию формирования и осаживанию между локомотивами горки и вытяжных
путей. В них учитывают возможную враждебность передвижений, в том числе
с приемом поездов и пропуском поездных локомотивов в депо. По этим граф и­
кам определяю т горочный цикл (циклически повторяющуюся последователь­
ность операций с группой поездов), время горочного цикла и число поез­
дов, расформировываемых за один цикл. Делением времени горочного цикла
на число поездов определяю т горочный технологический интервал — среднее
время, необходимое на расформирование одного состава (включая сопутствую­
щие операции— осаживание и окончание ф ормирования). Н а граф иках рис. 21
выделены горочные циклы и приведены расчеты горочного технологического
интервала.
Чтобы полнее совместить процессы расформирования и формирования, в аж ­
но правильно установить специализацию сортировочных путей. Процессы рас­
формирования и формирования совмещаются наиболее полно, если для каждого
назначения выделено столько путей, сколько групп должно быть в сформирован­
ном составе. Практически число сортировочных путей всегда меньше, чем чис­
ло формируемых групп, что приводит к необходимости специализировать сор­
тировочные пути, чтобы полнее совместить процессы расформирования и форми­
рования составов.
Совмещение процессов расформирования и формирования, предлож енное в
1935 г. составителем К. С. Красновым, развито коллективами станций Брянск,
Н ижнеднепровск-У зел, Кинель и др., которые выработали принципы специали66
работы горки:
при а в то м а ти за ц и и п р о ц ес са сор ти р ов к и ; в — н ем ех а н и зи р о в а н н а я с о д н и м
п ар ал л ел ь н ом р осп уск е состав ов
п утем
надв и га
зации путей, позволяющей лучш е использовать сортировочные устройства и
ускорить переработку поездов. Так, на станции Б рян ск при недостаточном
числе сортировочных путей стали выделять для четырех назначений (групп) три
пути. Вагоны двух групп направляю т на один путь; заканчиваю т формирова­
ние поездов повторным роспуском этих вагонов с горки. Н а станции Кинель
впервые была применена скользящ ая специализация путей сортировочного
парка. Выделяют один-два диспетчерских отсевных пути для вагонов, кото­
рые направлять при роспуске сразу по специализации нецелесообразно, так
как это вызвало бы дополнительную маневровую работу при формировании.
Вагоны с отсевных путей периодически повторно сортируют с горки.
Наиболее целесообразно специализировать пути исходя из размеров вагонопотока, перерабатывающей способности горки и вытяжных путей и дру­
гих условий сравнением затрат вагоно-часов на расформирование и формиро­
вание поездов и локомотиво-часов на маневры в различных вариантах. При этом
учитывают ряд практических условий. Н а односторонних станциях пучки сор­
тировочных путей делят по направлениям (четное и нечетное). Пути для мест­
ных вагонов выбирают так, чтобы был минимум враждебных маршрутов при
подачах и уборках. Д ля мощных назначений выделяют пути большей полез­
ной длины. Пути для накопления вагонов группового поезда долж ны примы­
кать к одному вытяжному. Пути для порожних вагонов (с худшими, чем у гру­
женых, ходовыми свойствами) надо выбирать так, чтобы сопротивление от кри­
вых при следовании на них было минимальным.
3'
67
/
Н а двусторонних сортировочных станциях часть вагонов перерабатывается
дважды. Это те вагоны, которые прибывают в четную сортировочную систему,
а отправляю тся из нечетной системы или наоборот. Такие вагонопотоки на­
зывают угловыми. Уменьшить переработку угловых вагонов можно раздель­
ным накоплением и формированием на станциях узла внутриузловы х переда­
точных и вывозных поездов для четной и нечетной систем сортировочной стан­
ции, календарным планированием погрузки по назначениям в узле и на при­
легающих участках. В ряде случаев на станциях, корреспондирующих с з а ­
груженной двусторонней сортировочной станцией, выделяют два назначения —
отдельно для ее четной и нечетной сортировочных систем.
При расформировании и формировании составов на горках особое внимание
следует обращ ать на безопасность движения. Запрещается выполнять манев­
ры толчками и распускать с горки: вагоны, заняты е людьми, кроме вагонов с
проводниками и командами, сопровождающими грузы, а так ж е с грузами от­
дельных категорий, требующими особой осторожности (перечень установлен
МПС); платформы и полувагоны с грузами II I и IV, а такж е II боковой степе­
ни негабаритности; груженые транспортеры; локомотивы в недействующем со­
стоянии; составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на
железнодорожном ходу; вагоны и специальный подвижной состав с трафаретом
«С горки не спускать». Эти вагоны пропускают через горку с маневровым локо­
мотивом.
Сортировочные горки — зоны повышенной опасности. Поэтому работни­
ки, заняты е расформированием поездов на них, обязаны тщ ательно соблюдать
правила техники личной безопасности. В ночное время горочная горловина
должна быть хорошо освещена. Расцеплять вагоны при роспуске можно только
в установленном районе. Если автосцепка неисправна и ее нельзя расцепить
расцепным рычагом, нужно пользоваться специальной вилкой. При торможе­
нии вагонов башмаки на рельс укладывают заблаговременно. В процессе
роспуска необходима четкая информация о порядке следования отцепов.
7. Пути интенсификации работы горок
Д л я повышения производительности горок в первую очередь необходимо
использовать организационные меры, которые не связаны с дополнительными
затратами средств, — повышение средней скорости расформирования, введе­
ние режима переменной скорости роспуска. Очевидно, минимальное время рос­
пуска состава обеспечено при максимальной скорости, т. е. при переменных
максимально возможных скоростях каждого отцепа. Н ачальные скорости рос­
пуска групп отцепов или каждого из них в отдельности могут быть различными
в зависимости от длины, чередования, ходовых свойств и распределения по
путям сортировочного парка, т. е. от положения разделительной стрелки.
Скорость роспуска тем выше, чем больше длина отцепов, меньше разница в их
ходовых свойствах и чем ближе к вершине горки стрелка разделения отцепов.
П рактически на ряде сортировочных станций благодаря режиму перемен­
ной скорости скорость роспуска составов доводят до 7— 10 км/ч и отдельных
♦
Надвижные
пути
I
Рис. 22. Схема горочной горловины со специализаци­
ей пучков для накопления вагонов при параллельном
роспуске составов
68
групп длинных отцепов до 10— 12 км/ч. Режиму переменной скорости роспус­
ка способствует правильная специализация сортировочных путей. Скорость
может быть более высокой, когда отцепы разделяю тся на первых от вершины
горки стрелках. Поэтому целесообразно пути для наиболее мощных назначе­
ний выделять в разных пучках сортировочного парка. При наличии несколь­
ких готовых к роспуску составов и свободных сортировочных путей в первую
очередь следует стремиться расформировывать поезда из вагонов с высокой
погонной нагрузкой (с лучшими ходовыми характеристиками, чем у других
вагонов).
Средняя скорость роспуска повышается при увеличении среднего числа
вагонов в отцепах. По опыту станций Приволж ской дороги практикую т под­
борку вагонов в составах, передаваемых с грузовых станций узла на сорти­
ровочную, так, чтобы по возможности укрупнить отцепы для расформирования
составов на горке.
Необходимо так организовать работу, чтобы обеспечить возможно меньший
горочный технологический интервал. Он уменьшается при замене осаживания
вагонов подтягиванием локомотивами, работающими в хвостовой горловине
сортировочного парка, при сдваивании перед роспуском коротких составов.
Важно такж е, чтобы профиль горки соответствовал проектному. Горочный тех­
нологический интервал — наибольший при одном горочном локомотиве. Ввод
второго локомотива увеличивает производительность горки не менее чем на
30—35% . Целесообразно иметь и два пути надвига, что позволит надвигать
один состав параллельно с роспуском другого и сократить интервал между дву­
мя роспусками до 1 мин. Н а горках с двумя путями надвига можно организо­
вать параллельный роспуск двух составов. Это более приемлемо для односто­
ронних станций, где специализированные пути сравнительно легко разделить
для назначений четного и нечетного направлений. В каждой половине сорти­
ровочного парка должны быть пути для отсева вагонов другого направле­
ния, которые подлежат повторной сортировке. Н а двусторонних станциях
вагоны в прибывающих поездах распределены по назначениям более равномер­
но, поэтому отсев при параллельном роспуске будет выше, чем на односторон­
них станциях. Если доля отсева велика, то параллельны й роспуск невыгоден.
Практически параллельный роспуск эффективен при коэффициенте отсева
ниже 0,3, т. е. при поступлении в отсев не более 30 % вагонов.
Д ля снижения повторной сортировки вагонов при параллельном роспус­
ке целесообразно сооруж ать в сортировочном парке общие средние пучки. П у­
ти этих пучков (на рис. 22 — пучок I I I ) специализирую т для накопления в а­
гонов, которые чаще других встречаются в поездах обоих направлений. Н а пу­
ти общего пучка при параллельном роспуске могут быть направлены вагоны с
любого горочного пути. Независимо от этого в обеих половинах сортировоч­
ного парка выделяют по одному отсевному пути. Производительность горки
повышается введением средств горочной автоматики, использованием мощных
локомотивов.
8. Накопление вагонов на состав.
Окончание формирования поезда
Новые поезда в сортировочном парке накапливаю т из групп вагонов рас­
формировываемых составов. Последняя группа вагонов, после поступления ко­
торой общее их число на пути накопления становится равным составу или боль­
ше его, называется замыкающей. Простой ее под накоплением равен нулю, по­
этому чем больше замыкающая группа, тем меньше простой вагонов под на­
коплением. Т акж е очевидно, что простой под накоплением будет меньше тог­
да, когда крупные группы вагонов поступают на путь в конце периода накопле­
ния состава и, наоборот, когда в начале накопления поступают большие группы
69
вагонов, простой увеличивается. Общий простой вагонов на станции умень­
шается при прерывном процессе накопления, когда с замыкающей группой для
одного состава не поступают вагоны для следующего. Чтобы улучш ить п оказа­
тели накопления, следует (если это позволяет складываю щ аяся оперативная
обстановка):
ускорять поступление на путь накопления замыкающей группы с возможно
большим числом вагонов;
регулировать по возможности подвод поездов так, чтобы крупные группы
вагонов прибывали в конце периода накопления;
стремиться организовать прерывный процесс накопления.
Подробно процесс накопления вагонов рассмотрен далее. Окончание форми­
рования составов одногруппных поездов сводится обычно к их соединению и
выводу в парк отправления. С отдельными составами выполняют дополнитель­
ную работу(расставляю т вагоны прикрытия, ликвидируют разность в уровнях
осей автосцепных приборов соединенных вагонов, превышающую 100 мм). Со­
ставы сборных поездов формируют на вытяжных путях или горках малой мощ­
ности порядком, рассмотренным выше. С наиболее загруж енны х сортировочных
станций переносят формирование сборных поездов на предузловые станции,
куда накопленные вагоны пересылают без дополнительной маневровой работы.
График 6 обработки поезда своего формирования в парке отправления
Д о п ер е­
ст ан ов к и
в ПО
О п ер ац и я
Оформление натурного
подборка документов
Согласование
состава
пути
П ерестановка состава
правления
Контрольная
натуры
листа
и
перестановки
в парк
проверка состава
К онвертование и пересылка
ментов в ПО
И сп о л н и т ел и
5
10
15
20
25
1*1
1
1
1
Ч
тк
Д С Ц , ДСП
1
1
от­
с
Л оком отив­
ная бригада
Оператор
ТК
■--------10
О ператор
ТК
20
Техническое обслуж ивание состава
Работники
ПТО
20
и
Приемщики
поездов,
рабочие
Вручение документов машинисту
локомотива (или его помощнику)
Оператор
ТК
Прицепка поездного
локомотива,
проба тормозов и отправление
О бщ ая продолж ительность
ботки отправляемого поезда
30
Оператор
доку­
Коммерческий осмотр
состава
устранение неисправностей
В р ем я , мин
0
10
30
обр а­
•
70
Л оком отив­
ная брига­
д а, осм отр­
щики, авто­
матчики
Д ля мощных назначений возможна специализация сортировочных путей
по массе вагонов, когда на одном из двух выделенных для назначения путей
накапливаю т тяж елые вагоны. Это позволяет формировать поезда большой мас­
сы и нормальной длины, увеличивая тем самым провозную способность н аправ­
лений и дорог.
9. Обработка составов перед отправлением
Обработка сформированных составов перед отправлением включает следую ­
щие операции: контрольное списывание состава работниками технической кон­
торы; технический осмотр и безотцепочный ремонт вагонов; коммерческий ос­
мотр вагонов и устранение неисправностей; соединение автотормозных рукавов;
подборку документов и составление натурного листа; прицепку локомотива и
опробование автотормозов (график 6). Безотцепочный ремонт вагонов сконцен­
трирован в парке отправления. Отцепочный ремонт вагонов выполняют на
специализированных пунктах ремонта. В сортировочном парке станций без
парков отправления выделяют специализированный путь, где располагаю т
стеллажи с комплектами запасных частей, механизмов и инструмента для ре­
монта вагонов. Этот путь оборудуют такж е устройствами для электросварки,
воздухопроводной сетью и др. Перемещают вагоны на пути пунктов ремонта
и убирают отремонтированные вагоны с ремонтных путей по графику.
В процессе накопления и формирования состава подбирают грузовые доку­
менты и составляют натурный лист. Д ля контрольной проверки сформирован­
ных составов в выходных горловинах сортировочного парка обычно органи­
зуют телетайпные посты списывания. В процессе вывода состава в парк отправ­
ления оператор по телетайпу передает в техническую контору номера вагонов
для окончательной подборки документов и оформления натурного листа. Н а
станциях без парков отправления для проверки сформированного состава опе­
ратор технической конторы проходит с переносной радиостанцией вдоль соста­
ва и передает по радио номера вагонов в техническую контору. При наличии
АСУ натурный лист поезда готовят на ЭВМ.
Глава
9
ТЕХНИЧЕСКАЯ КОНТОРА
1. Назначение технической конторы
Техническая контора обрабатывает и подбирает грузовые документы на
прибывающие и отправляемые поезда, хранит документы на вагоны, находящ ие­
ся на станции, принимает от локомотивных бригад и сдает им документы. Р а ­
ботники технической конторы ведут непрерывный номерной учет наличия и
расположения вагонов на путях станции, составляют отчетность, а такж е конт­
ролирую т своевременное отправление вагонов со станции, принимают и пере­
дают информацию о поездах и вагонах. В технических конторах составляют от­
четы о наличии и использовании вагонных парков, переходе вагонов с дороги
на дорогу и с отделения на отделение, простое вагонов и др. В своей работе тех ­
нические конторы руководствуются утвержденными МПС инструкциями, а
такж е указаниями сектора статистического учета и отчетности отделения до­
роги. Техническая контора контролирует соблюдение плана формирования,
отправление поездов полновесными и полносоставными.
Большое значение для ускорения обработки составов имеет правильное
размещение технических контор на территории станции. Н а участковых стан­
71
циях обычно одна техническая контора. Расположена она в пассажирском зда­
нии, вблизи помещения дежурного по станции. Штат ее состоит из одного
старшего оператора и одного-двух операторов в смену (в зависимости от объе­
ма работы). Н а сортировочных станциях, как правило, по одной объединенной
технической конторе (ОТК) в каждой сортировочной системе. Н а ряде двусто­
ронних станций (Ленинград-Сортировочный-Московский и др.) одна О Т К об­
служ ивает обе сортировочные системы. Техническую контору располагаю т в
одном здании с помещением маневрового диспетчера. В зависимости от мест­
ных условий в п арках отправления и транзитном могут быть организованы
филиалы О ТК . Ш тат технической конторы определяется объемом и характером
работы станции.
Составная часть технических контор на крупных станциях — информаци­
онные центры. Их оснащают средствами телеграфной и телефонной связи со
станциями, передающими и принимающими телеграммы-натурные листы на
поезда, с отделением дороги, внутристанционными пунктами передачи и прие­
ма данных. Основная задача информационного центра — своевременное полу­
чение достоверных телеграмм-натурных листов на прибывающие поезда, их
проверка, обработка и передача операторам технической конторы и маневро­
вому диспетчеру, своевременная передача достоверных телеграмм-натурных
листов на сформированные и отправленные со станции поезда. В задачи ин­
формационного центра входят такж е подготовка (по данным полученных телеграмм-натурных листов) и передача сведений для информации клиентуры об
ожидаемом прибытии грузов. Информационный центр размещают в помеще­
нии, смежном с технической конторой.
Н а многих крупных сортировочных станциях, где внедрена АСУ, работа
технических контор и информационных центров тесно увязана с ее функциями.
Работники технических контор и информационных центров обеспечивают АСУ
достоверной оперативной информацией, получают и используют выдаваемые
ЭВМ результаты расчетов (сортировочные листки, обработанные натурные ли ­
сты прибывающих поездов, накопительные ведомости на вагоны, н ап равляе­
мые на пути сортировочного парка, натурные листы сформированных поездов,
подготовленные отчетные документы и др.).
2. Оборудование
Сотрудники технических контор, особенно на крупных сортировочных
станциях, выполняют большой объем работы, требующей повышенного вним а­
ния. Поэтому для создания надлежащ их условий труда под технические кон­
торы надо выделять удобные помещения, в которых может быть обеспечена
температура 20—23 °С и относительная влаж ность воздуха 40—60 % со ско­
ростью его движения не более 0,3 м/с. Д л я уменьшения шума рекомендуется
обшивать стены помещения перфорированными древесноволокнистыми плита­
ми. Телетайпы информационного центра следует изолировать от помещений
технической конторы. Допускаемый уровень шума в технической конторе —
не более 55—60 дБ.
В помещениях технической конторы и информационного центра долж но
быть хорошее освещение. Рекомендуется, чтобы площадь оконных проемов со­
ставляла 15—20 % площади пола, уровень искусственного освещения в тем­
ное время суток — не менее 100 л к (лампы накаливания) или 200 л к (люмине­
сцентные лампы). Необходима надежная изоляция электропроводки, исклю ­
чающая возможность соприкосновения людей с токонесущими частями обору­
дования.
В технической конторе размещают рабочие столы для операторов с необ­
ходимыми канцелярскими принадлежностями, шкафы для хранения чистых
72
бланков, книг и разных документов, оборудование связи. Д л я хранения гр у ­
зовых документов в помещении технической конторы устанавливаю т специаль­
ные стационарные или турникетные шкафы, разделенные на ячейки, количе­
ство которых зависит от числа назначений формируемых на станции поездов
и порядка обработки документов.
Техническая контора долж на иметь следующие пособия для работы:
действующие план формирования и расписание движения поездов; алфавит­
ный указатель станций сети с нанесенной против названия каждой из них еди­
ной сетевой разметкой и условной разметкой в соответствии с планом фор­
м ирования; альбом схем кратчайш их железнодорожных направлений; схему
сети с границами полигонов по назначениям плана формирования поездов
(районы каждого назначения раскраш иваю т разными цветами); технологиче­
ские графики выполнения операций, в которых участвует техническая кон­
тора; таблицы массы и длины составов поездов разных направлений, тары, ус­
ловной длины вагонов и сроков доставки грузов; таблицы для перевода кодов
единой сетевой разметки в разметку по назначениям плана формирования стан­
ций, для расшифровки номеров вагонов и др.
В технических конторах ш ироко применяют современные средства меха­
низации и автоматизации, облегчающие труд, ускоряющие обработку докумен­
тов, повышающие точность расчетов и качество подготавливаемой документа­
ции. Д л я нанесения штемпелей на перевозочные документы служ ат электро­
магнитные штемпелевальные аппараты с электрическим и ручным управле­
нием. О бвязку пачек перевозочных документов можно механизировать с
помощью пачковязальной машины, которой управляю т с помощью ножной пе­
дали. М ашина обвязывает пачки документов шпагатом, зак р еп л яя концы его
металлической скрепкой.
В пределах многих сортировочных станций перевозочные документы пере­
сылают по пневматической почте большого диаметра. Внутренний диаметр
трубы 149 мм. По трубе транспортирую т пластмассовые или металлические п а­
троны, внутрь которых помещают пачки документов. Внутренний диаметр па­
трона 110 мм, скорость движения пластмассового патрона 10— 12, а металличе­
ского — 6,5— 7,5 м/с. Н а двусторонних сортировочных станциях сооружают
пневматическую почту по кольцевой схеме, дополнительно связы вая между со­
бой п арки приема и отправления разны х систем. Это позволяет в случае по­
вреж дения какого-либо участка пересылать грузовые документы в обход его.
Д ля пересылки сортировочных листков и других документов небольшого
объема на ряде станций используют пневматические почты малого диаметра
(внутренний диаметр трубы 27 мм). В последние годы для передачи данных
сортировочных листков используют телетайпы.
Работникам технической конторы следует быть особенно внимательными
при работе с пневматической почтой. Приемные бункера ее должны быть з а ­
крыты заслонками. Патрон с документами перемещается с достаточно высокой
скоростью, поэтому бункер можно откры вать, лиш ь убедившись, что патрон
прибыл на приемную станцию.
Д л я автоматизации доставки в техническую контору документов прибыв­
шего поезда использую т тележечный подземный конвейер с. электроприводом,
впервые примененный на станции Д арн иц а Ю го-Западной дороги. В между­
путьях парка прибытия устанавливаю т приемные бункера, в которые с поезд­
ного локомотива сбрасывают пачки с документами. Пакет попадает на конвейер,
размещаемый перпендикулярно оси путей. Конвейер автоматически приводит­
ся в движение, документы доставляю тся в техническую контору или к прием­
ной станции почты. Между этаж ами внутри здания грузовые документы транс­
портируют подъемники, оборудуемые электродвигателем.
Д л я различны х вычислений (подсчет массы составов и их длины, расчеты
при учетных операциях и др.) применяют настольные клавиш ные вычислк73
тельные машины и электронные калькуляторы . Наиболее часто используемую
справочную информацию, необходимую работникам технических контор, з а ­
писывают на листах автоматических справочных установок или вращ аю щ их­
ся информационных стендах. Эти установки облегчают поиск необходимых
справочных материалов.
Д л я приема и передачи телеграмм-натурных листов, передачи номеров в а­
гонов в составах используют телетайпы с электрической скоростью телеграфи­
рования 7— 10 знаков/с. Эта скорость реализуется при передаче данных с пред­
варительно заготовленной перфоленты. Если текст передает оператор-телетай­
пист с помощью клавиатуры , то скорость передачи (в зависимости от квалиф и­
кации оператора) составляет 2—4 знака/с. При передаче телеграмм-натурных
листов обычно сначала при автономной работе телетайпа, оборудованного спе­
циальной приставкой, заготовляю т перфоленту с текстом документа, а затем
передают его с ленты, используя трансмиттерную приставку. В этом случае
передача ведется с максимальной скоростью, благодаря чему уменьшается
время зан яти я канала связи.
Операторы-списчики с объединенной технической конторой, а так ж е со­
ставители поездов с машинистами маневровых локомотивов связаны с помощью
портативных радиостанций. Наиболее широко применяют радиостанции
«Сирена» и «Тюльпан». «Сирена» обеспечивает дальность передачи 2,5 км, мас­
са станции 1,8 кг; «Тюльпан» соответственно — 1,0 км и 0,85 кг. Н аходясь на
п утях станции, операторы технической конторы должны выполнять общие
требования техники личной безопасности при маневровой работе.
Д л я обзора сортировочных парков и районов маневровой работы можно
применять промышленные телевизионные установки.
3. Назначения плана формирования.
Масса и длина единиц подвижного состава
О сновная операция, выполняемая работниками технических контор, —
обработка телеграмм-натурных листов и натурных листов: определение н а­
значения и группировки вагонов, подсчет массы и длины групп и др. Рассмо­
трим, к ак выполняют эти операции. Каждой станции задан план формирова­
ния поездов. Д л я больших полигонов сети его рассчитывают на электронны х
вычислительных машинах, выбирая вариант, обеспечивающий оптимальное
распределение расформирования и формирования поездов между станциями.
П лан формирования задается в виде перечня назначений формируемых поездов
с указанием районов сети, отнесенных к этим назначениям (табл. 11, зап олн е­
ние условное). Д л я крупных сортировочных станций число назначений плана
формирования достигает 40— 60. В практической работе технических контор
пользоваться планом формирования, заданным в таком виде, трудно. Но
эту ж е таблицу можно сделать удобной, если использовать единую сетевую
разм етку.
М арш руты следования групп вагонов определяют, как правило, исходя
из их продвижения до станций назначения по кратчайш им направлениям .
И здан альбом, в котором для всех крупных узлов и сортировочных станций
показаны схемы кратчайш их направлений. Таблицу плана формирования с
использованием единой сетевой разметки составляют в такой последователь­
ности. Н а листе альбома, где показаны кратчайш ие направления от данного
у зла до всех выделенных узлов сети дорог, отмечают полигоны для каж дого
заданного назначения плана формирования. При этом дополнительно учиты­
ваю т постоянно действующие кружности для пропуска отдельных вагонопотоков, вызванные либо недостаточной пропускной способностью кратчайш его
н аправления, либо тем, что экономически выгодно направлять отдельные пото74
11. План формирования грузовых поездов
станции Орехово-Зуево Московской дороги
Таблица
С танция
ф ор м и ров ан и я
п о ез д о в
О реховоЗуево
Н а з н а ч е н и е групп вагонов
расф орм и рова­
ния п о е з д о в
Ярославль
Александров
Александров
Великие Л у ­
ки
Бологое
Ховрино
Л оси ноост­
ровская
Р о д п о езд а
Сквозной
Ярославль и далее
А лександров и д алее д о Ярославля участковый
искл., включая вагоны на участок
Струнино — Л осиноостровская искл.,
на участок Бельково — Текстильный
вкл.
Н а участок О рехово-Зуево •— Алек­
Сборный
сандров с подборкой вагонов до
А лександрова искл.
Великие Л уки и далее д о Вильню­
Сквозной
са искл.
Бологое и далее
Сквозной
Ховрино и д алее до Бологое искл.
Сквозной
Л осиноостровская,
М осква-ЯросСквозной
лавская, Бескудниково и далее, П од­
московная и д алее до Великих Л ук
искл., М осква-Смоленская и далее до
Вязьмы искл., Брест и далее. М оеква-Сортировочная-Киевская и далее
до Брянска искл.
и т. д.
ки по более дальним, но технически лучше оснащенным ходам. Д л я каждого
назначения плана формирования во вспомогательную таблицу выписывают
группы шифров сетевой разметки станций, входящих в данное назначение.
Д л я табл. 11 эта выборка условно проведена в табл. 12. Коды таблицы
перегруппировывают так, чтобы коды (с учетом неиспользуемых резервных)
в группах, отнесенных к одному назначению, монотонно возрастали. Итоговая
для рассматриваемого примера — табл. 13. Она удобна для работы, так как
по ней для любого в натурном листе или телеграмме-натурном листе кода
Т а б л и ц а 12. Шифры единой сетевой разметки
по назначениям плана формирования станции Орехово-Зуево Московской дороги
С тан ц и я р а сф о р м и р о в а н и я п о езд о в
(н а и м ен о в а н и е и усл ов н ы й к о д )
Ярославль (01)
Александров (участковый поезд)
(02)
Александров (сборный поезд) (03)
Великие Л уки (04)
Бологое (05)
Ховрино (06)
Лосиноостровская (07)
и т.
В х о д я щ и е в н а зн а ч ен и е группы ш и ф р ов
е д и н о й сетев о й р а зм ет к и
0100, 0 1 1 4 - -0199, 0 3 0 2 --0307, 2945, 2946, 3000—
3283, 3 2 8 8 - -3314, 3317—-3334, 3 3 5 2 - 3359, 0308—
0329
0 3 4 1 - -0 3 4 6 , 0 6 7 8 --0699, 2 5 2 0 --2 5 4 3 ,
2559 - 2 5 6 8 ,
3 3 1 5 --3 3 1 6 , 3 3 3 5 - 3351, 3 3 6 9 - 3384
2 5 4 4 --2 5 5 4
0 8 2 1 --0 8 3 6 , 0 8 4 3 --0848, 1000--1 0 1 8 ,
1026 - 1 1 2 4 ,
1135--1 1 4 2 , 1149--1 2 5 9 , 1304 - 1 3 1 1 , 1343-- 1 3 9 9 ,
1445--1 4 5 1 , 1461--1 4 6 5 , 1467 - 1 4 6 9 , 1523-- 1 5 3 5 ,
1544-- 1 5 4 8 , 1707— 1711, 1717— 1752
0 1 0 1 --0 1 1 3 , 0200--0 3 0 1 , 0330 - 0 3 4 0 , 0347 - 0 6 7 7 ,
0 7 4 8 --0 7 5 3 , 0800--0 8 2 0 , 0849 — 0999 1019 - 1 0 2 5 ,
1125-- 1 1 3 4 , 1143— 1148
0 7 0 0 --0 7 4 7 , 0 7 5 4 - 0763, 0 7 7 8 - 0783, 2590— 2599
0 7 6 4 -- 0 7 7 7 , 0 7 8 4 --0799, 0 8 37--0 8 4 2 ,
1400 - 1 4 0 5 ,
1407--1 4 2 1 , 1682—-1689, 1695--1 6 9 9 ,
1804 - 1 8 0 8 ,
1852 - 1 8 6 2 , 1871 — 1885 1900 - 1 9 1 0 ,
1839--1 8 4 0 ,
1913--1 9 9 6 , 2 0 3 0 - -2069, 2 1 1 0 --2111, 2216, 2229—
2234, 2 5 6 9 - -2589
д.
75
Т а б л и ц а 13. План формирования станции О рехово-Зуево
(составлен по принципу возрастания кодов единой сетевой разметки)
Г р уп п а к одов ,
входящ их в
о д н о н а зн а ч ен и е
От
До
0100
0101
0114
0200
0302
0308
0100
0113
0199
0301
0307
0329
0330
0341
0340
0346
0347
0677
Г р уп п а к о д о в ,
входящ их в
о д н о н а зн а ч ен и е
С тан ц и я р а с ф о р м и р о в а ­
ния п о е з д а и присвоенн ы й
н а зн а ч ен и ю п л ан а
ф ор м и р о в а н и я усл овн ы й
п ор я д к ов ы й н ом ер
От
Ярославль — 01
Б ологое —• 05
Ярославль — 01
Бологое — 05
Ярославль — 01
Александров (участко­
вый) — 02
Б ологое — 05
Александров {участко­
вый) — 02
Б ологое — 05
С танция р а с ф о р м и р о в а ­
ния п о е з д а и лр исв оенны й
н а зн а ч ен и ю пл а н а
ф о р м и р о в а н и я у сл о в н ы й
пор я дк овы й н ом ер
До
0678
0699
0700
0748
0754
0764
0778
0784
0800
0821
0747
0753
0763
0777
0783
0799
0820
0836
Александров (участко­
вый) — 02
Ховрино — 06
Бологое — 05
Ховрино — 06
Л осиноостровская — 07
Ховрино — 06
Лосиноостровская — 07
Бологое — 05
Великие Л уки — 04
И Т .д .
станции назначения легко определить назначение вагона по заданному плану
формирования.
Поезда большинства назначений формируют, обязательно соблюдая задан­
ные нормы массы и длины составов (состав нормальной длины из легкогрузны х
вагонов формируют массой ниже нормы, и, наоборот, состав из тяж елы х ваго­
нов может быть длиной меньше нормы). Масса каждого вагона складывается
из массы груза, указанного в натурном листе и в документах на вагон (наклад­
ной и дорожной ведомости), и тары. Д лину составов принято считать в у сл ов­
ных 14-метровых единицах. Т ару и длину единиц подвижного состава подсчи­
тывают при помощи утверждаемых Министерством путей сообщения таблиц
(табл. 14). Д л я большинства вагонов их определяют по роду и осности. Род и
осность вагонов оператор технической конторы определяет по инвентарному
номеру вагона. Д л я отдельных типов специального подвижного состава тех­
нические данные определяют из перевозочных документов или по надписям
на вагоне.
4. Организация работы
Оператор информационного центра или оператор технической конторы,
обрабатывающий поезда по прибытии, получив очередную телеграмму-натурный лист, размечает ее, проставляя против данных каж д ого вагона условную
разметку по назначениям плана формирования или номер пути сортировочно­
го парка. Д л я гружены х вагонов назначение определяю т по кодам единой сетеТаблица
14. Условная длина и тара вагонов
П о д в и ж н о й со ста в
Крытый четырехосный
То ж е для легковесных грузов
П латформа четырехосная
То ж е двухъярусная для перевозки автомобилей
П олувагон четырехосный
То ж е восьмиосный
Ц истерна четырехосная
То ж е восьмиосная
Вагон А Р В четырехосный
76
Т ара, т
У сл о в н а я
д л и н а , ед и н и ц
22,7— 25,5
42,0
20,9— 22,0
26,0
22,1— 24,0
45,8— 46,4
20,4— 28,0
48,8— 51,0
44,0—52,0
1,05
1,76
1,02— 1,05
1,55
1,01— 1,03
1,15— 1,45
0,86— 0,97
1,34— 1,52
1,44— 1,58
вой разметки, для порожних — по роду вагонов. Д алее подсчитывают массу
и число вагонов в группах одинакового назначения по плану формирования
(отцепов) для сортировочного листка. После этого оператор составляет табли­
цу распределения всех вагонов по назначениям плана формирования, указы ­
вая для каждого назначения итоговые данные — количество вагонов и массу.
Записи оператор делает под копирку на всех экземплярах полученного по
телетайпу документа.
Д ва экзем пляра обработанной телеграммы-натурного листа немедленно
передают маневровому диспетчеру для планирования работы станции: приема,
расформирования и формирования поездов на ближайш ие часы, для выбора
пути приема поезда. Диспетчер, руководствуясь итоговыми данными о со­
ставе поезда по формируемым назначениям, определяет очередность расформи­
рования составов. М аневровый диспетчер передает один экземпляр телеграммы-натурного листа оператору технической конторы, занимающемуся обработ­
кой поездов по прибытии. После проверки состава и перевозочных документов
этот экземпляр передают дежурному по горке для использования в качестве
сортировочного листка при роспуске состава. Второй экземпляр передают опе­
ратору по учету накопления вагонов. Третий экземпляр размеченной телеграммы-натурного листа пересылают оператору пункта технического обслуж ива­
ния вагонов. Об ожидаемом прибытии в составе поезда местных вагонов пере­
дают информацию получателям грузов и диспетчеру по местной работе.
Н а сети дорог ведется работа по обеспечению гарантированной точности
телеграмм-натурных листов, соответствия текста их составу поезда, вклю чая
и данные о последовательности расположения вагонов в составе. Там, где это
достигнуто (например, на сортировочных станциях Белорусской дороги),
технические конторы не сверяют дополнительно телеграммы-натурные листы
и составы прибывших поездов. В ином случае на подходе к станции обычно со­
оружаю т телетайпные посты списывания, а там, где их нет, практикую т н а­
турную сверку состава проходом вдоль него оператора технической конторы.
Оператор с переносной радиостанцией типа «Сирена» или «Тюльпан» и одним
экземпляром телеграммы-натурного листа проходит вдоль состава, сверяет но­
мера вагонов, указанные в телеграмме-натурном листе и нанесенные на ку зо ­
вах вагонов, и по радио сообщает в техническую контору об обнаруженных
несоответствиях. Если на поезд не получена телеграмма-натурный лист, т о
для сверки натурного листа с фактически прибывшим составом такж е органи­
зую т списывание с помощью телетайпа или раДио.
Если в парке прибытия есть транспортирующие устройства для доставки
документов, локомотивная бригада сбрасывает пакет с документами в прием­
ный бункер. Если таких устройств нет, документы сдает в техническую контору
машинист локомотива или его помощник. Получив документы на прибывший
поезд, оператор технической конторы вскрывает пакет и проверяет соответст­
вие данных натурного листа, выверенной телеграммы-натурного листа и д оку­
ментов на вагоны. Если при проверке перевозочных документов (натурноголиста, дорожных ведомостей и др.) окаж ется, что какие-либо вагоны прибыли
без документов или обнаружены лишние документы, то составляют коммерче­
ский акт; если утерян один из сопровождающих груз документов, — акт об­
щей формы.
Выверенную и размеченную телеграмму-натурный лист использую т для
корректировки сортировочного листка с учетом выполненного маневровым дис­
петчером изменения назначений отдельных вагонов по путям сортировочного
парка (чтобы полнее совместить операции расформирования и формирования,
использовать скользящ ую специализацию путей и др.). При параллельном рос­
пуске д ля отцепов назначением в другую половину сортировочного п арка в
сортировочном листке указываю т номер пути отсева. Если сортировочная гор­
ка оборудована горочным оперативным программным устройством, то програм77
му роспуска набирает оператор технической конторы на специальном пульте.
По мере технического обслуживания и коммерческого осмотра состава техни­
ческая контора получает информацию о их результатах. При направлении в а ­
гонов на пути для ремонта в сортировочный листок вносят необходимые изме­
нения.
По окончании обработки состава и документов экземпляр размеченной телеграммы-натурного листа и документы на транзитные вагоны передают оп ера­
торам технической конторы по отправлению. В пунктах учета перехода вагонов
с дороги на дорогу документы на вагоны, подлежащие сдаче, штемпелюют.
Один экземпляр размеченной и выверенной телеграммы-натурного листа
используют для непрерывного номерного учета наличия вагонов на пут ях
ст анции. Д л я каждого сортировочного пути заведены листки учета н акоп ле­
ния, которые обычно ведут на бланках натурных листов. В них по мере расфор­
мирования составов записывают сведения о поступающих вагон ах— те ж е, что
и в натурных листах. В листках учета накопления местных вагонов дополни­
тельно указы ваю т пункт их подачи, для вагонов углового потока — разм етку
по плану формирования другой сортировочной системы, а сборных поездов —
станции назначения вагонов. Листки учета оператор технической конторы з а ­
полняет по откорректированным диспетчером и размеченным телеграммам-натурным листам в том порядке, в котором вагоны поступают на сортировочные
пути после расформирования поезда. Н а тех станциях, где составы расформиро­
вывают с дЁух сторон, листки учета заполняю т с середины бланка: отце­
пы, поступающие в головную часть состава, записывают вверх, а отцепы,
поступающие в хвостовую часть, — вниз от нее.
Д еж урны й по горке и составители сортировочного парка обязаны сообщать
оператору технической конторы все изменения в маневровой работе по сравне­
нию с намеченным планом (сортировочным листком). Н а основе этих сообщений
вносят необходимые изменения в листки учета. По мере накопления групп
оператор подсчитывает нарастающим итогом массу и число вагонов, простав­
ляя эти данные в листках учета. Когда на каком-либо пути накапливается до­
статочное число вагонов, операторы технической конторы по указанию манев­
рового диспетчера заканчиваю т составление натурного листа и подборку д оку­
ментов. Д окументы на прибывшие вагоны раскладываю т по ячейкам ш кафа в
соответствии с их назначением. Документы на местные вагоны штемпелюют
и пересылают в товарную контору станции.
Н а основе учета накопления по указанию маневрового диспетчера соста­
вительские бригады оканчивают формирование и выводят составы в п арк от­
правления. Чтобы гарантировать высокое качество натурных листов, ш ироко
практикую т телетайпное ^списывание составов при перестановке их в парк
отправления. Подбирая документы и оформляя натурный лист, операторы тех­
нической конторы используют полученный по телетайпу перечень номеров в а­
гонов в выведенном составе. Данные для натурного листа формы ДУ-1 содер­
ж атся в листках накопления.
Н а станциях без парков отправления, где телетайпное списывание органи­
зовать нельзя, проверять готовые составы можно, используя переносные р а ­
диостанции. Оператор технической конторы проходит вдоль состава и переда­
ет по радио номера вагонов. П араллельно другой оператор подбирает грузо­
вые документы и оформляет натурный лист. Н а станциях, где хорошо н алаж е­
на система номерного учета вагонов с обязательной информацией технической
конторы о всех их перестановках, соответствие натурного листа составу сфор­
мированного поезда можно не проверять. Однако станция в любом случае
долж на гарантировать достоверность натурного листа поезда, полное соот­
ветствие его фактическому составу.
При оформлении натурных листов оператор дополнительно проверяет со­
ответствие кодов единой сетевой разметки вагонов назначению поезда по п ла­
78
ну формирования, выполнение установленных Правилами технической экс­
плуатации и Инструкцией по движению условий расстановки вагонов в соста­
вах поездов, подсчитывает массу и длину составов, проверяя соответствие их
действующим нормам. Обнаружив какие-либо отклонения от заданий норма­
тивных документов, докладывает маневровому диспетчеру для исправления
ошибок. Оформляя натурный лист на состав, оператор технической конторы
подсчитывает и заполняет итоговую его часть, определяя число вагонов р а­
бочего парка (груженых и порожних) по роду и осности, нерабочего парка,
пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и механизмов, груж е­
ных вагонов по дорогам назначения. К дорогам назначения вагоны относят по
коду единой сетевой разметки. Итоговые данные натурных листов исполь­
зую т в технических конторах и для учета и отчетности.
Натурные листы обычно составляю т в четырех экзем плярах. Один остает­
ся в делах станции, второй вкладываю т в пломбируемый пакет с грузовыми до­
кументами, два других вручают локомотивной бригаде поезда. Один из них
поступает затем в техническую контору станции, которая передает телеграммы-натурные листы на станцию назначения поезда. Если телеграммы переда­
ет станция формирования, то четвертый экземпляр поступает в информаци­
онный центр. Н а сборные, вывозные и передаточные поезда натурные листы
составляют в двух экзем плярах.
По мере развития дорожных автоматизированных систем оперативного
управления эксплуатационной работой все станции формирования будут вво­
дить телеграммы-натурные листы только в дорожную вычислительную сеть,
которая снабжает своих пользователей информацией о поездах и вагонах.
Документы на сформированный состав и один экземпляр натурного листа
оператор технической конторы подбирает в пачку (рис. 23), на которую на­
клеивает контрольный бланк, и вместе с другими экземплярами натурного
листа пересылает по пневматической почте в парк отправления. Н а контроль­
ном бланке пишут номер поезда, станцию его назначения, номера головного и
хвостового вагонов. Грузовые документы в запечатанном виде и натурный лист
вручают машинисту поездного локомотива под расписку в копии натурного
листа, остающейся на станции. Пересылка грузовых документов в запечатанных
пачках ускоряет обработку составов и повышает ответственность работников
технических контор за качество подборки документов, так как ошибка может
привести к засы лке вагонов не по назначению, разъединению документов от
вагонов.
О бнаружив вагон без документов, работники технической конторы должны
немедленно принять меры к установлению принадлежности груза. Внедряет­
ся система поиска бездокументных вагонов с использованием ЭВМ. При
обнаружении документов без вагонов или вагонов без документов техниче­
ская контора передает кодированное сообщение об этом в дорожный вычисли­
тельный центр. По коду номера вагона ЭВМ организует поиск информации
и выдает сообщение о назначении и роде груза, местонахождении вагона и
документов.
Могут быть и отклонения от рассмотренной выше технологии, вызываемые
конкретным техническим оснащением, схемой станции, взаимным располоеж нием ее парков, служебно-технических по­
мещений. Технологический процесс работы
конкретных станций предусматривает ис­
пользование резервов для ускорения опе­
раций по обработке поездных документов,
повышения производительности и улучш е­
ния условий труда работников технических
контор. По опыту станции Ленинград-Сортии 1 1
и
*
н а ш и
ровочнын-Московскии можно рекомендовать
ментов на поезд
79
вынести обработку документов по прибытии во входную горловину парка при­
ема, где организуют филиал О ТК. В этом случае документы попадают к опе­
ратору технической конторы еще до прибытия поезда на станцию. К моменту
остановки состава на пути парка приема можно закончить сверку телеграммынатурного листа и документов и получить сортировочный листок на 4—6 мин
раньш е, чем при обычной технологии. Ф илиал О ТК во входной горловине
должен быть связан с О ТК пневматической почтой для пересылки документов.
Д л я информации грузополучателей используют содержащиеся в натурных
листах закодированные сведения о получателе и роде груза. Эти сведения
должны переноситься в натурный лист из грузовых документов для всех гр у ­
зовых вагонов.
5. Обработка документов на ЭВМ
Многие сортировочные станции оснащены автоматизированными система­
ми управления на базе отечественных ЭВМ СМ-2, СМ-4, ЕС -1022, а такж е
ЭВМ ЕС-1010 и ЕС-1011, выпускаемых в В Н Р. При этом технология работы
технической конторы полностью базируется на использовании вычислитель­
ной техники. В первую очередь автоматизирована обработка документов
на прибывающие и отправляемые составы.
Д ействую щ ая форма натурного листа и телеграммы-натурного листа пре­
дусматривает цифровое позиционное кодирование всех данных. Текст телеграм ­
мы-натурного листа оператор информационного центра передает по каналу
связи непосредственно в ЭВМ, которая по программе осуществляет логиче­
ский контроль и контроль структуры принятого сообщения и в случае обна­
руж ения ошибок информирует в режиме диалога оператора информационного
центра, который должен ввести в ЭВМ необходимые корректирующие данные.
Тексты телеграмм-натурных листов хранятся в информационном банке си­
стемы. ЭВМ переводит коды единой сетевой разметки в разметку формируе­
мых назначений, определяет тару и брутто вагонов и их групп, выдает обра­
ботанные сведения на печатающие устройства и экраны дисплеев.
Результаты списывания прибывающих составов такж е вводят в ЭВМ в ре­
жиме реального времени. ЭВМ сравнивает перечень номеров вагонов и текст
телеграммы-натурного листа и выдает на терминальное устройство информа­
ционного центра данные о рассогласованиях информации. Работники инфор­
мационного центра устраняю т эти рассогласования, вводя в ЭВМ корректи­
рующее сообщение, которое содержит так ж е сведения о результатах техни­
ческого обслуж ивания и коммерческого осмотра состава. После этого опера­
тор может дать ЭВМ задание на подготовку и выдачу сортировочного листка.
Выданный ЭВМ сортировочный листок может быть откорректирован м аневро­
вым диспетчером или дежурным по горке, о чем в ЭВМ такж е вводится инфор­
мация. Подготовленный сортировочный листок записывается в систему гороч­
ной автоматики для управления расформированием состава. После роспуска
ЭВМ печатает накопительные листы — перечни сведений о вагонах (в объеме
натурного листа), подобранные по путям накопления. Сведения о каждом
составе наклеиваю т на листы накопления и используют в технической конторе
в контрольных целях.
В запоминающих устройствах ЭВМ ведется подробная модель фактическо­
го размещения поездов и вагонов на станции. Об окончании накопления в а­
гонов какого-либо назначения ЭВМ информирует маневрового диспетчера и
техническую контору. По запросу можно получить сведения о вагонах на
любом пути станции и о порядке их размещения. При выводе сформированного
состава перечни списываемых по телетайпу номеров вагонов такж е вводят­
с я в ЭВМ, а она выбирает из динамической модели сведения —• «заготовку»
будущ его натурного листа, сообщает в техническую контору обнаруженные
80
рассогласования данных динамической модели и результатов списывания.
Техническая контора, пользуясь документами, устраняет выявленные ошибки
и вводит в ЭВМ корректирующую информацию. Учитывая уточненные дан­
ные, машина выдает натурный лист в требуемом количестве экземпляров.
После ввода присвоенного поезду индекса и времени его отправления ЭВМ
АСУ станцией передает в дорожный В Ц или на станцию назначения телеграмму-натурный лист. В конце суток ЭВМ готовит установленные формы станци­
онной отчетности.
Операторы технической конторы, маневровый диспетчер и другие работ­
ники с помощью терминального оборудования (дисплея, телетайпов) могут
вводить в ЭВМ различные запросы, получая в ответ необходимые сведения о
поездах, вагонах, их размещении, ожидаемом прибытии и др. АСУ разгруж ает
технические конторы от многих ранее выполняемых ими функций, обеспечи­
вает высокое качество работы, точность и оперативность решений. В перспек­
тиве аналогичная технология будет введена на всех станциях, формирующих
поезда. Д л я этого будут использованы дорожные вычислительные центры,
средства современной микропроцессорной техники в технических конторах.
Г л а в а 10
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ТЕХНОЛОГИИ
И РИТМИЧНОСТЬ РАБОТЫ СТАНЦИИ
1. Согласованность работы станции
и прилегающих к ней участков
Составы и вагоны на станциях нередко простаивают из-за ожидания опе­
раций, когда работа отдельных звеньев недостаточно согласована. Если тех­
ническое обслуживание в парке выполняют две бригады, затрачивая 20 мин
на состав (включая проходы), а поезда прибывают на станцию с интервалом
15 мин, то каждый из них простаивает в ожидании обслуживания. Если при
этом цикл обработки составов на горке (надвиг, роспуск, заезд локомотива)
равен 20 мин, поезда ожидают и роспуска и т. д. Чтобы уяснить, к каким по­
следствиям может привести несогласованность в работе станции и участка,
а такж е разных звеньев станции при выполнении производственных операций,
рассмотрим пример. Н а рис. 24 показан график прибытия и обработки поездов
на станции С. Только у одного состава (2001) из девяти прибывших с 0 до 2 ч
стоянка в парке прибытия нормальная. Простои остальных в ожидании опе­
раций возрастают из-за того, что в этот период темп работы бригад осмотрщи­
ков вагонов и роспуска составов с горки не соответствует графику прибытия.
Ч асть поездов (начиная с 3001) простаивает не только в ожидании техниче­
ского обслуживания, но и частично в ожидании роспуска. Если ускорить
техническое обслуживание, то простои не сократятся, только ожидание опера­
ций будет связано уж е с работой горки. Следовательно, необходимо изменить
организацию не только технического обслуживания, но и роспуска с горки.
Пример показывает, насколько велика взаимная связь в работе парков
станции, а такж е станции и прилегаю щ их участков. Технологический процесс
станции предусматривает не только рациональные способы обработки составов
и вагонов в каждом парке, но и взаимную увязку элементов технологии на ос­
нове расчетов взаимодействия основных звеньев станции. Д л я нормальной р а­
боты сортировочной станции необходимы: согласование расписания прибытия
разборочных поездов с технологией и темпами их обработки в парке приема и
на горке; взаимная увязка в работе горки и вытяжных путей, накопления ва81
В рем я, ч
Обозначения:
пригото!)j^ jie n u e марш,
рут а для
приема поезда
технологи
чесиие one
рации.
проход Ври
Е З г а д осмотр
шикоо
заезд покор и мотива за
составом
1X1 надНиг
I—I осажиНа.ние
I— | ожидание^
операций.
Рис. 24. График взаимосвязи обработки поездов в парке
прибытия и роспуска с горки
гонов в сортировочном парке с формированием поездов; согласование формиро­
вания составов, работы сортировочного и отправочного парков с графиком от­
правления поездов. Чтобы найти взаимосвязи станционных процессов, восполь­
зуемся понятиями: темп и технологический интервал. Назовем технологиче­
ским интервалом время, затрачиваемое на выполнение той или иной операции,
или интервал между двумя однородными событиями (например, прибытием
двух поездов), а темпом — число операций, выполняемых в единицу времени
(например, в 1 ч). Так, среднесуточный интервал прибытия поездов для рас­
формирования
/£Р = 1440/ЛГ,
где N — число поездов. Очевидно, если горочный технологический интервал
¿г (среднее время, затрачиваемое горкой на роспуск одного состава, и отнесен­
ные к этому составу дополнительные операции на окончание формирования и
осаживание) равен /„ р, то горка в принципе справится с заданным ей объемом
работы. Однако темп прибытия поездов в отдельные периоды суток не соот­
ветствует среднему. В периоды сгущенного прибытия в парке прибытия обра­
зуется очередь поездов, ожидающих расформирования, причем эта очередь тем
больше, чем ниже темп работы горки (расформирования составов). Если оче­
редь превысит число путей в парке приема, поезда будут простаивать на про­
межуточных станциях участка из-за неприема их сортировочной.
Воспользуемся понятием некоторого расчетного интервала (меньшего,
чем средний) и расчетного темпа (более высокого, чем средний). Тогда условие
для обеспечения ваимодействия работы сортировочной горки с графиком при­
бытия поездов можно сформулировать так: расчетный темп расформирования
составов должен быть выше расчетного темпа прибытия поездов в переработку
или равен ему. Или, другими словами, расчетный горочный технологический
интервал должен быть меньше расчетного интервала прибытия поездов для
расформирования или равен ему
¿г</пр-
( 28 )
Зависимости для определения
приведены в гл. 8. Наибольшую трудность
представляет выбор расчетного интервала / пр, который должен быть тем мень­
ше среднего, чем больше неравномерность прибытия поездов в переработку.
Пользоваться в качестве расчетных минимальными фактическими интервалами
нельзя, так как в этом случае неизбежны большие непроизводительные про­
стои технических средств на станции. Типовой технологический процесс сорт и­
ровочной ст анции рекомендует в качестве расчетного полусумму среднего и
минимального интервалов прибыт ия поездов.
Горочный технологический интервал ¿г зависит от числа горочных локо­
мотивов, путей надвига и роспуска, принятого варианта распределения ра­
боты по окончанию формирования между горкой и вытяжными путями, спо­
соба осаживания вагонов и др. Технико-экономическими расчетами можно вы­
брать вариант работы горки, который с наименьшими затратами позволяет вы­
полнить условие (28). Для безгорочной станции это условие можно выразить
зависимостью
где
Т'рф/Мрф^ / п р »
Т рф —- ср едн ее время расф орм и рован ия-ф орм ирован ия
М рф — число одноврем енн о работаю щ их м аневровы х
одн ого поезда;
локом отивов.
Аналогично выражается и взаимодействие графика движения с технологи ей работы парка прибытия. В этом случае вместо /г определяют цикл работы
с одним поездом осмотрщиков вагонов, операторов технической конторы и др.:
ГПР = ¿п/Б>
где
— ср едн я я п р одолж ительность операц ии обработк и одн ого состава, которая
огранич ивает время его подготовки к расф ормированию ;
Б — число одноврем енн о р аботаю щ и х бр и гад , вы полняю щ их эту оп ер ац и ю (бр и га­
ды П ТО , приемщ ики п о е зд о в ).
83
7 пр можно уменьшить лучшей организацией работы, установлением более
рациональны х маршрутов следования бригад, улучшением связи с техниче­
ской конторой (радио), а в необходимых случаях увеличением числа бригад.
У словие взаимодействия прибытия поездов и их обработки в парке прибытия
м ож но, таким образом, представить в виде
¿п1Б ^ ^прВаж на и взаимная у в язк а в работе сортировочной горки и вы тяж ны х путей
формирования, что достигается максимальным совмещением процессов расфор­
мирования и формирования поездов; использованием горки в свободное от
роспуска время для формирования поездов в помощь вытяжным путям и, н а­
конец, увеличением числа маневровых средств на вытяжных п утях.
В заимосвязь накопления вагонов в сортировочном парке с работой вы тяж ­
ных путей формирования можно выразить следующим условием: темп форми­
рования поездов должен быть выше среднего расчетного темпа накопления со­
ставов и ли равен ему. Среднее расчетное время накопления определяют хронометражными наблюдениями или построением суточного плана-графика р а ­
боты станций. Расчетный интервал накопления составов в сортировочном пар­
ке приним аю т равным полусумме среднего и минимального интервалов. Если
на формирование одного состава (включая перестановку в парк отправления
и возвращ ение локомотива) затрачивается в среднем время tф, то условие в за­
имодействия процесса накопления и формирования поездов
¿ф/Мф,
где
/Р — расчетны й интервал нак оплени я составов;
М ф — число лок ом оти вов, и спол ьзуем ы х д л я ф орм ирования
составов.
Темп обработки составов в парке отправления должен быть не меньш е
темпа обработки тех же составов локомотивами на вытяжных пут ях, и ли ,
используя понятия расчетных интервалов,
¿ф/Л1ф ^ /0 /Б,
где
t 0 — ср ед н я я п р одолж и тель н ость осмотра и ремонта составов в парке от п р авл ен и я;
Б ■
— число одновр ем енн о работаю щ их бр и гад П ТО .
Темп обработки составов в парке отправления должен быть выше или равен
расчетному темпу отправления поездов. Если анализом графиков исполненной
работы станции или суточного плана-графика выявлен расчетный интервал
отправления поездов /от, то условие взаимодействия накопления составов и
отправления поездов можно выразить соотношением
и в > Р т.
В качестве расчетного интервала от правления приним аю т полусумму сред­
него и минимального интервалов отправления поездов.
Рассмотренные нами условия взаимодействия — приближенные, поскольку
используемые в них значения интервалов лиш ь ориентировочно учитывают
неравномерность в работе станции. Успехи математики и прежде всего разви ­
тие практической отрасли теории вероятностей — теории массового обслуж и­
вания, а такж е статистическое моделирование работы станций на электронны х
вычислительных машинах позволяю т уточнить расчеты.
П арки станции имеют резерв путевого развития. Если в некоторый период
очередь составов, ожидаю щих расформирования в парке прибытия, не п ревы ­
сит числа путей в нем (т. е. не будет простоев поездов на участке из-за неприема), а затем поезда будут прибывать с интервалами, превышающими горочный
технологический интервал, то несоответствие темпов прибытия и расформиро­
вания составов скаж ется лиш ь на их простое в парке прибытия. Очевидно, чем
меньше горочный технологический интервал, тем меньше очереди и меньше
84
общий простой вагонов. Однако, чтобы и спользовать, например, дополнитель­
ный локомотив для уменьшения горочного технологического интервала /г,
требую тся значительные затраты. Оценить целесообразность их наиболее пол­
но можно методом имитационного моделирования на ЭВМ вариантов органи­
зации работы станции.
З н а я вероятностные закономерности распределения анализируемых фак­
торов (прибытие поездов в расформирование, распределение вагонов в них по
назначениям, время расформирования и окончания формирования составов,
наличие локомотивов и бригад для отправляемых поездов и т. д.), на элек­
тронной вычислительной машине можно смоделировать («проиграть») возмож­
ные варианты работы в зависимости от технического оснащения за длительный
период, одновременно подсчитывая средние величины реализуемых эксплуата­
ционных показателей и прежде всего простоя вагонов. ЭВМ по программе
ускоренно моделирует анализируемые технологические процессы при задавае­
мых вариантах технического оснащения. Анализ выдаваемых результатов мо­
делирования позволит принять экономически обоснованные решения.
2. Сетевое планирование в технологии работы станции
Лю бая сложная последовательность работ, как правило, делится на от­
дельные этапы, а этапы— на производственные операции. Р яд операций и д а­
ж е этапов иногда выполняется параллельно. Однако некоторые работы могут
быть начаты лишь по окончании предшествующих им и при обеспечении не­
обходимыми ресурсами (рабочей силой, инструментами, материалами). Н апри ­
мер, к монтажу стен здания приступают только после того, как построен фун­
дамент, установлено оборудование, подвезены материалы и др. Отдельные р а­
боты обычно неравноценны по затратам труда, времени, материалов. Нередки
случаи, когда выполнение последующих работ задерж ивается только из-за
того, что вовремя не выполнены отдельные незначительные операции. Это
сопровождается простоями оборудования и рабочей силы.
Сложный комплекс может вклю чать большое количество взаимосвязанных
работ (до нескольких тысяч). Обычные ленточные графики (типа графика 5)
д ля планирования таких работ и управления ими неприменимы. Д л я этого
пользуются сетевыми графиками. При сетевом планировании производствен­
ный процесс расчленяют на события и работы. Событием называется факт
окончания одной или нескольких работ (например, состав расформирован,
состав выведен в парк отправления); работой — производственный процесс,
требующий затраты времени и труда (заезд горочного локомотива, вывод со­
става в парк отправления). Работа, не требующая затраты труда, но занимаю ­
щ ая время (например, накопление вагонов на состав), называется ожиданием.
Если между событиями имеется связь, не требующая затраты времени и труда,
но указываю щ ая, что начало одной работы обусловлено результатами другой,
то такая логическая связь называется зависимостью, или фиктивной работой
(роспуск состава с горки может быть начат по окончании его надвига и полу­
чении исполнителями откорректированного сортировочного листка).
События на сетевом графике (рис. 25) изображают круж ками с номером.
Номер предшествующего события меньше номера последующего. Работы изо­
бражаю т линиями со стрелкой. Лю бая работа (линия) соединяет два события —
предшествующее ей (начальное) и следующее за ней (конечное). Д ействитель­
ные работы изображают сплошными линиями, фиктивные — штриховыми.
Стрелка указывает направление работы (от события с меньшим к событию с
большим номером). Работу выражаю т номерами начального и конечного собы­
тий (например, работа, связываю щ ая события 12 и 13, обозначается к ак 12—
13). У начального события нет предшествующих работ (нет линий со стрелкой
85
Рис. 25. Сетевой график обработки состава с замыкающей группой вагонов
в направлении к этому событию), а у конечного — последующих работ (линий
со стрелкой в направлении от этого события). Продолжительность работы з а ­
писывают под линией со стрелкой.
Строить сетевой график нужно так, чтобы он был возможно более простым,
без лиш них пересечений работ, которые следует изображать, как правило,
горизонтальными линиями. В сетевом графике не должно быть зам кнутых кон­
туров, т. е. возвращ ения работ к событию, из которого они вышли. Т акие кон­
туры свидетельствуют об ошибках. У каждого события (кроме начального и
конечного) должны быть входящие и исходящие работы.
Н епреры вная последовательность работ называется путем. Д ли н у пути
составляет сумма продолжительностей входящ их в него работ. Путь наиболь­
шей длины между начальным и конечным событиями называется критическим.
Он определяет продолжительность совокупности работ. Работы, леж ащ ие на
критическом пути, называют критическими. Сокращение критического пути —•
одна из основных целей рационального сетевого графика.
Важно уяснить используемые в сетевом планировании понятия раннего
и позднего начала работ и резерва времени. Возможное самое раннее начало
работы определяется продолжительностью самого длинного пути до события,
предшествующего данной работе. Поздним началом работы называется самое
позднее время начала ее, которое не вызовет задерж ки заверш ения всего ком­
плекса. Позднее или раннее окончание работы равно сумме времени начала
работы и ее продолжительности. Общий резерв времени — это время, на кото­
рое можно сдвинуть начало работы (или увеличить ее продолжительность), не
изменяя общего срока работ. Частный резерв времени определяется наиболее
ранним началом последующих работ. Он имеет место, когда событие содержит
две предшествующие работы или более. У работ, лежащ их на критическом пу­
ти, разервов времени нет. Н а графике критический путь выделяю т обычной
жирной линией.
Рассмотрим сетевой график обработки состава с замыкающей группой ва­
гонов для одного из формируемых назначений. Н а прибывший поезд предва­
рительно получена телеграмма-натурный лист. Н а станции внедрен метод
диспетчерского руководства расформированием и формированием поездов.
Сетевой график соответствует технологии, которая проверку состава в парке
приема работниками технической конторы не предусматривает, так как точ­
ность телеграммы-натурного листа вы сокая. Номера вагонов в составе списы­
вают при выводе в парк отправления с помощью телетайпа (см. рис. 25).
Н а сетевом графике показан ряд фиктивных работ: 7— 8 — роспуск со­
става можно начать по окончании надвига лиш ь при наличии у оператора
горки откорректированного сортировочного листка; 10— И — оформление
натурного листа на сформированный состав может быть начато после запол­
нения листка учета накопления; 18— 15 —- списыванию номеров вагонов пере­
ставляемого в ПО состава предшествует предварительная подборка докумен86
Т а б л и ц а 15. Расчет показателей сетевого графика обработки
на сортировочной станции состава поезда с замыкающей группой
2
н
о
\о
Л
с;
о
н_
р.
(X
*59«
С о д е р ж а н и е р аботы
1— 2
Отцепка поездного локомотива
и ограж дение состава
Д оставк а грузовых документов
в отк
Техническое
обслуж ивание
и
коммерческий осмотр состава. Д о ­
клад д еж ур н ом у по станции об
окончании этих операций
Контрольная сверка перевозоч­
ных документов и телеграммынатурного листа
Сообщ ение технической конторе
результатов технического обсл у­
живания и коммерческого осмотра
состава
З а е зд горочного локомотива к
составу (с ходового пути)
П одготовка горки и сортировоч­
ного парка к роспуску состава
Внесение изменений в сортиро­
вочный листок. Сообщ ение об и з­
менениях д еж ур н ом у по горке
Сортировка грузовых докум ен­
тов в соответствии с назначениями
плана формирования
Н адвиг состава на горку
Заполнение листков учета нали­
чия и расположения вагонов на
сортировочных путях
Р оспуск состава с горки
Сообщ ение оператору техниче­
ской конторы, учитывающему рас­
полож ение вагонов в сортировоч­
ном парке, об отклонениях от пла­
на роспуска
О знакомление маневрового д и с ­
петчера с листком учета накопив­
шегося состава
П редварительная подборка д о ­
кументов на накопленный состав
П ередача составителю указаний
об окончании формирования с о ­
става. П одготовка к маневровой
работе
Окончание
формирования
со­
става. Д о к л а д диспетчеру
Приготовление маршрута выво­
да состава в парк отправления
Д ача распоряж ения составителю
Окончательная подборка д о к у ­
ментов, оформление натурного ли ­
ста, конвертование документов
П ерестановка состава в парк о т ­
правления и предъявление его к
осмотру
а
1— 3
2— 4
3— 5
4—5
4 -6
4 -8
5— 7
5 — 11
6— 8
7— 10
8— 9
9 — 10
10— 12
11— 15
12— 13
13— 14
1 4 -1 6
15— 19
16— 17
О кончание
р аботы
Н ачало
р аботы
1
с
ео
«
2
X
н
оС
О
У
2
2
0
0
7
2
9
7
0
2
2
15
15
0
0
8
2
9
10
17
8
6
1
15
16
16
17
1
0
2
15
15
17
17
0
0
3
15
18
18
21
3
3
4
16
17
20
21
1
0
3
16
34
19
37
18
19
4
8
17
20
17
21
21
28
21
29
0
0
1
0
7
1
21
28
21
28
28
29
28
29
0
0
0
0
1
29
29
30
30
0
0
5
29
45
34
50
16
7
5
30
30
35
35
0
0
8
35
35
43
43
0
0
3
43
43
46
46
0
0
9
50
57
59
66
07
0
10
46
46
56
56
0
0
О
с =
о<и
X
X
со
С,
<и
<и
X
п
о
с
<и
V
X
X
«
о.
2
0
0
2
0
13
87
0)
СУ
я
«еС
Р е зе р в
в р ем ен и
о
Окончание т а б л . 1 5
Л
н
\о
сз
(X
Л
й>
х5
17— 21
19— 20
20— 21
20— 23
21— 22
21— 23
23— 24
Списывание (по телетайпу) но­
меров вагонов состава, передава­
емого в парк отправления
Техническое
обслуж ивание и
коммерческий осмотр состава
в
парке отправления, устранение не­
исправностей. Д ок л ад деж ур н ом у
по станции о готовности состава
Пересылка грузовых
докум ен­
тов в парк отправления
Н авеш ивание хвостовых сигна­
лов и док л ад деж ур н ом у по стан­
ции
Вручение грузовых документов
локомотивной бригаде
П риготовление маршрута
от­
правления п оезд у
Прицепка поездного локомотива
к составу и проба автотормозов
Открытие сигнала и отправле­
ние поезда
<1>
<=С
т
о
С
Резерв
времени
V
О»
»X
С X
01
V
X
X
со
о.
4
46
46
50
50
0
0
20
56
56
76
76
0
0
5
59
64
64
69
7
0
5
64
71
69
76
7
2
5
64
81
69
86
17
17
2
76
84
78
86
8
8
10
76
76
86
86
0
0
3
86
86
89
89
0
0
!г
#
а
16— 18
работы
Содержание работы
Си
Окончание
р а б о ты
Начало
X
4»
X
ЬС
3
X
X
Си
п
О
С
£Г
\о
о
о
Л
3*
X
X
тов; 17—20 — навешивание хвостовых сигналов будет после перестановки со­
става в парк отправления; 22—23 ■
— введена в график лиш ь для того, чтобы по­
казать две работы (21— 22 и 21—23) с одними и теми ж е предшествующим 21
и последующим 24 событиями. Чтобы лучше усвоить материал, рекомендует­
ся вычертить сетевой график в более крупном масштабе, написать наименова­
ние всех работ над соответствующими линиями со стрелками и рассчитать все
резервы времени, приведенные в табл. 15.
З н ая критический путь, его продолжительность и резервы времени, руково­
дитель работ при отклонениях в выполнении отдельных операций может, п ра­
вильно используя резервы, найти решения для своевременного выполнения
всего комплекса работ. Сетевой график позволяет выбрать варианты техноло­
гии, проанализировать лежащ ие на критическом пути работы и при необхо­
димости изменить организацию работы. Сетевой график, построенный для но­
вых условий, дает возможность оценить результаты различны х мероприятий.
При разработке станционной технологии полезно строить сетевые графики:
обработки составов с замыкающими и без замыкающих групп, сборных по­
ездов; уборки снега со станционных путей; организации погрузочно-разгрузочных работ и др. Важно, чтобы все работники знали резервы времени д ля
отдельных операций и работы, лежащ ие на критическом пути. П оказатели се­
тевых графиков с большим числом событий рассчитывают на электронных вы­
числительных машинах. Сетевые графики отдельных процессов в работе стан­
ций обычно содержат не более 30—40 событий. П оказатели их можно рассчи­
тать вручную.
88
Г л а в а
11
ГРУЗОВАЯ РАБОТА
1. Операции с местными вагонами
Местными называются вагоны, с которыми на станции выполняют грузо­
вые операции. Обработка местных вагонов и грузовые операции выполняются
на: специальных грузовых ст анциях, расположенных в железнодорожных
у зл ах , крупных населенных пунктах или в районах массовой погрузки или
выгрузки; грузовых дворах участковых и сортировочных станций; подъездных
п ут ях предприят ий, примыкающих к станциям общего пользования, или
на специальных промышленных (заводских) ст анциях. Д л я погрузки, вы груз­
ки и хранения грузов на станциях имеются склады, крытые и открытые
платформы, площадки для контейнеров и тяжеловесных грузов, навалочные
площадки, а такж е устройства для взвеш ивания, проверки габаритов (габарит­
ные ворота), средства механизации погрузочно-разгрузочных работ (краны,
конвейеры, автопогрузчики и др.).
С местными вагонами на станции выполняют: погрузку и вы грузку; подачу
к пунктам погрузки и выгрузки и уборку от этих пунктов по окончании опера­
ций; очистку, промывку, технический осмотр и ремонт перед подачей под по­
грузку; перегрузку из вагона в вагон или из вагона в подвижной состав других
видов транспорта; сортировку мелких отправок и контейнеров. По характеру
операций различают три вида местных вагонов: прибывающие в груженом со­
стоянии и после выгрузки отправляю щ иеся порожними; прибывающие в груж е­
ном состоянии и после выгрузки загруж аемы е вновь (сдвоенные операции);
поступающие порожними под погрузку.
Грузовые операции выполняют на большинстве станций. Н а специализи­
рованных грузовых станциях работа с местными вагонами основная. Техно­
логия ее строится так, чтобы обеспечить взаимную согласованность маневро­
вых, грузовых и коммерческих операций, а такж е работы станции и примы­
кающих к ней подъездных путей. Н ар яд у с общими, рассмотренными в гл. 10,
технология работы грузовой станции долж на предусматривать специфические
условия взаимодействия, определяемые режимом работы автотранспорта и об­
служиваемых ею предприятий. При круглосуточной работе маневрового локо­
мотива расчетный интервал подвода поездов / пр должен быть не меньше про­
долж ительности операций в парке приема с прибывшим поездом Т пр, а по­
следняя не больше времени tp расформирования его
^ п р ^ Т
Тцр^/р.
’д р ;
Если маневровый локомотив работает не круглосуточно, то прибытие пер­
вого поезда должно совпадать с началом обработки местных вагонов или быть
близким к нему. Если и пункты погрузки-вы грузки работают не круглосуточ­
но, то прибытие первого поезда долж но опереж ать начало их работы на время,
необходимое для выполнения операций по прибытии, расформирования состава
и подачи вагонов к грузовым фронтам. И нтервал между подачами вагонов на
грузовой пункт следует выбирать, рассчитав оптимальное число подач и учи­
тывая организацию работы грузового пункта. Целесообразно, чтобы интервал
этот был близок к суммарному времени продолжительности операций, выпол­
няемых с вагонами на грузовом пункте, и кратен интервалу прибытия поездов
с вагонами для этого пункта. П роизводительность погрузочно-разгрузочных
машин долж на соответствовать темпу подачи вагонов:
г Ям
где
Яп Р с т /^ гр ,
г — число п о г р узоч н о-р азгр узоч н ы х маш ин;
<7м — производи тельность одной маш ины , т/ч;
8С*
п п — число вагонов в подаче;
Рот — статическая н агр узк а вагон а, т;
¿гр — п р одолж ительность вы полнения гр узовы х оп ерац и й с вагонами од н ой п о д а ­
чи, ч.
Необходимо согласованно подводить вагоны и автомобили. При грузовых
операциях по прямому варианту (вагон—автомобиль и автомобиль—вагон)
нужно, чтобы суммарная часовая производительность перегрузочных механиз­
мов 2 Р П и темп завоза-вы воза грузов Аг3_ в совпадали
2 Р П= Л?3—в.
Координируют работу станций и подъездных путей, устанавливая рацио­
нальные интервалы между подачами вагонов. Их выбирают так, чтобы вагоны
излиш не не простаивали. Средний интервал (в часах) между подачами вагонов
на подъездной путь / ср должен соответствовать условию
I ср ^
где
24 ^ п /^ с у т »
Л^сут — общ ее число вагонов, перерабаты ваем ое на подъ ездн ом пути с учетом с г у ­
щ ения погрузк и за сутки.
Е сли погрузка на подъездном пути осуществляется с помощью бункеров,
то интервал между подачами надо выбирать с учетом времени заполнения бун­
кера, его вместимости и числа подаваемых вагонов. Н ельзя допускать переры­
вов в работе подающих конвейеров из-за переполнения приемных бункеров.
П ри этом простои поданных вагонов в ожидании погрузки и уборки должны
быть минимальными.
Д л я обеспечения четкой работы (погрузки и выгрузки) необходима заблаго­
временная и точная информация об ожидаемом поступлении местных вагонов,
перевозимых в них грузах и их получателях. Д л я получения ее из информаци­
онных бюро отделений или узлдв и передачи на подъездные пути, места общего
пользования, пункты перевалки и перегруза, контейнерные площ адки и сор­
тировочные платформы на станциях (по перечню, устанавливаемому началь­
ником дороги) организую т информационные пункты (бюро). Эти же пункты при­
нимают сведения об окончании грузовых операций и передают их в информа­
ционные центры узла, отделения или дороги.
Н а Белорусской и ряде других дорог для информации станций и грузопо­
лучателей о подходе грузов широко используют дорожные автоматизированные
информационные системы. В запоминающих устройствах ЭВМ хран ятся банк
телеграмм-натурных листов, сведения о погруженных и выгруж енных вагонах,
поездная модель дороги. Н а основе этих данных прогнозируется время поступ­
ления вагонов на станции, компонуется необходимая информация, вклю чая
сведения о роде груза и его получателе. Все эти сведения по каналам связи
поступаю т из вычислительного центра в отделения дороги, на станции, круп ­
ные предприятия.
2. Обработка передаточных и вывозных поездов
Операции по прибытии для составов с местными вагонами на грузовы х стан­
циях аналогичны обработке поездов на сортировочных станциях. В обработке
м арш рутов, прибывающих на подъездной путь, принимают участие и его пред­
ставители (график 7). Местные вагоны, требующие отцепочного ремонта, обыч­
но подают в ремонт после выгрузки, если их передвижение по станционным пу­
тям не угрож ает безопасности движения.
Размечаю т натурные листы и готовят сортировочные листки операторы тех­
нической конторы грузовой станции, учитывая грузополучателя, специализа­
цию путей и пунктов грузовой работы, род груза. Сведения об этом содержатся
в перевозочных документах и в натурном листе. Специализацию сортировочных
90
График 7 обработки маршрута, прибывающего для подачи на подъ ездн ой путь
Получение
листа
В рем я, мин
Д о прибы ­
тия
О перация
5
10
15
20
Вы ход на пути приема работников,
участвующ их в обработке поезда
— 1
1
1
1
1
1
1
Отцепка поездного
отпуск автотормозов
локомотива
во
1
1
1
1
1
Работники
пунктов
техническо­
го о б сл у ­
живания и
коммерче­
ского осмот­
ра (опера­
тор техни­
ческой
конторы)
1
1
1
1
1
1
и
Оператор
технической
конторы
Л оком отив­
ная брига­
да, р а б о т ­
ники ПТО
г
1
.1
1
1
1
1
П ередача документов на прибыв­
ший поезд и техническую контору
Л оком отив­
ная брига­
да, оп ера­
тор техни­
ческой
конторы
и
1
1
1
1
Проверка состава
прибывшего поезда
1
1 10
и документов
Операторы
технической
конторы
30
Техническое обслуживание
Коммерческий осмотр состава
приемо-сдаточные операции
И сполнитель
Д еж урны й
по станции
1—
1
1
1
1
1
1
Сверка состава на хо д у п оезда
входной горловине
30
Оператор
технической
конторы
телеграммы-натурного
П олучение от соседней станции и з­
вещения об отправлении поезда и ин­
формация работников
технической
конторы, пунктов технического о б ­
служивания и коммерческого осм от­
ра, представителей подъ ездн ого пути
о номере, времени прибытия и пути
приема поезда
25
Работники
ПТО
и
Работники
пункта ком ­
мерческого
осмотра,
представи­
тели п одъ ­
ездного
пути
30
30
О бщ ее время
I
91
путей на грузовой станции определяет характер работы. При большом числе
грузовых пунктов нужно, чтобы для каждого района был выделен хотя бы один
путь. Д л я пунктов, где выгружают 50 вагонов в сутки и более, Целесообраз­
но выделять отдельные сортировочные пути.
Работники технической конторы штемпелюют накладные и дорожные ве­
домости на прибывшие под вы грузку вагоны и пересылают их в товарную кон ­
тору. Вагонные листы передают в пункты выгрузки — на грузовой двор или
на подъездные пути. Расформированием и формированием поездов, подачей и
уборкой местных вагонов руководит маневровый диспетчер. Н а грузовой стан­
ции выполняют маневры расформирования и формирования поездов и передач,
подачу вагонов к пунктам погрузки и выгрузки, а такж е уборку их с этих п унк­
тов. Расформирование прибывших поездов заклю чается в сортировке и подбор­
ке групп вагонов по пунктам грузовой работы. Способы расформирования и
формирования поездов те же, что и на сортировочных и участковых станциях.
Н о здесь их дополняют некоторыми специфическими приемами маневровой р а­
боты, прежде всего направленными на сокращение повторной переработки
вагонов при подборке в группы, подлежащие подаче на пункты грузовой рабо­
ты, использование для этого не только сортировочных, но и концов д ругих п у­
тей, а такж е соединительных линий, ведущих к грузовым складам прим ы каю ­
щ их к станции подъездных путей и др. В процессе сортировки подбирают
в группы не только вагоны, следующие на обслуживаемые данным состави­
телем пункты грузовой работы, но и подлежащие подаче другим составителем.
Часть этой работы переносят непосредственно на грузовые пункты с несколь­
кими складскими и выставочными путями, совмещая с подачей под грузовые
операции.
Значительно ускоряет обработку вагонов такж е подформирование их
в группы при уборке с пунктов погрузки и выгрузки. Чтобы убирать вагоны
с мест погрузки по частям, на тупиковые пути сначала ставят вагоны, которые
требуют большей затраты времени на грузовые операции, а на сквозные пути,
впереди по ходу — вагоны с наименьшим временем выполнения грузовых опе­
раций. Н а станциях погрузки маршрутов эффективна предварительная под­
борка порожних вагонов в группы, подаваемые к погрузочным фронтам. При
этом полезно учитывать последующую расстановку вагонов в составе, который
будут из них формировать. Это позволяет после погрузки марш рута совме­
стить уборку вагонов от фронтов с формированием, не затрачи вая на послед­
нюю операцию дополнительного времени. При уборке вагонов с грузовых фрон­
тов и формировании поездов и передач стремятся такж е укрупнить отцепы по
назначениям плана формирования сортировочной станции. Это дает возмож ­
ность при расформировании поезда на ее горке вести роспуск с более высокой
скоростью.
Время маневровых операций с местными вагонами нормируют в соответст­
вии с рекомендациями Руководства по техническому нормированию маневро­
вой работы. Н а грузовых станциях важно правильно организовать подачу и
уборку вагонов и увязать эти маневры с выполнением грузовых операций. Оче­
редность подачи вагонов на пункты грузовой работы устанавливаю т так , что­
бы обеспечить наименьший суммарный простой вагонов и минимальную з а ­
трату маневровых средств. Д л я пунктов погрузки и выгрузки с большим объе­
мом работы составляю т специальные графики подачи-уборки вагонов, у в я зан ­
ные с расписанием отправления поездов, в которые включают эти вагоны.
Когда такие графики не составляют, очередность подач и уборок можно уста­
навливать, учитывая время (в локомотиво-минутах), затрачиваемое на подачууборку одного вагона. В первую очередь следует выполнять операции с теми
группами вагонов, у которых этот показатель меньше.
В процессе работы приемосдатчики груза информируют по телефону ма­
неврового диспетчера (сменного инж енера по грузовой и коммерческой р а ­
92
боте) о ходе грузовых операций и времени их окончания. О подаче вагонов п од
грузовые операции, а такж е о заезде локомотива для их уборки диспетчер з а ­
благовременно ставит в известность приемосдатчика груза. Подачу и уборку
выполняют с максимально допустимыми скоростями и минимальным числом
маневровых рейсов. Чтобы сократить это число, уборку с грузовых пунктов
ранее поданных вагонов надо по возможности совмещать с подачей, а освобо­
дившиеся из-под выгрузки вагоны переставлять на ближайш ие погрузочные
фронты. Целесообразное число подач и уборок для каждого района грузовой
работы рассчитывают при разработке технологического процесса. Д ля больш ин­
ства грузов (кроме особо срочных, подаваемых под вы грузку по мере прибы­
тия) число подач-уборок можно определить по критерию технико-экономи­
ческой целесообразности. Ясно, что при увеличении числа подач и уборок
простой вагонов в ожидании операций сокращ ается, но увеличиваются затраты
маневровых средств. Составим уравнение расходов, зависящ их от этих величин.
Если стоимость 1 вагоно-ч простоя обозначить через ев , стоимость 1 маневро­
вого локомотиво-ч — через ел и считать время подачи и уборки t ay (вклю чая
подборку, расстановку, сборку и сортировку вагонов) условно не зависящим
от числа вагонов в подаче, то зависящ ие от ч и сла подач и уборок расходы
связаны:
с простоем вагонов при накоплении группы
Э 1 =
£
5
^
_
вв1
(2 9 )
хпу
где
Пп
с
х Пу
П и!х а у
сП ц /х ц у
—
—
—
—
—
число подаваемы х в рай он гр у зо в о й работы вагонов (в среднем в сутки);
параметр н ак оплени я1 вагон ов данн ой группы (назначения);
иском ое число п од ач -убор ок ;
ср едн ее число вагонов в подаче;
простой вагонов дан н ого назнач ен ия под нак оплением на п одач у, в аго­
но-ч за сутки;
с ожиданием уборки вагонов после окончания грузовых операций
\ „
^гр ) " п ев >
24
- ( ■ хп у
где
(30>
1
Т гр — норма времени на вы полнение гр узов ы х операций;
24/л:Пу — интервал м еж ду дв ум я подачами;
2 4 / Х ц у — Ггр — средний простой к а ж д о го вагона в ож и дан и и у б о р к и , ч;
с работой маневрового локомотива
*^3“ ^цу ^пу
•
(31 >
Общие расходы, зависящ ие от числа подач-уборок, равны сумме всех этих
затрат
о
сП и
’- ' о —
(
24
\
ев +
■^пу
---- Г г р
\ х пу
“ п е ВТ~ Х п у ‘ п у е л
/
или после преобразования
Э0 =
;
(с + 2 4 ) - \ - х Пу (а у ел — Т г р П п е в .
хпу
Продифференцируем полученное выражение по х ау:
&Э0 _
ахпу
П п ев
х%у
(с + 2 4 ) +
^пу ел-
1
П араметр накопления — частное от дел ен и я вагон о-ч асов простоя под н а к о п л е­
нием вагонов рассм атриваем ого н азн ач ен и я за сутки на средн и й состав п оезда дан н ого
назнач ен ия.
93
П риравняв производную нулю, определим оптимальное число подач-уборок:
П и
г
во
(с + 24) = tтíу ел ;
*пу
*пу = У Пп вв
•
^пу ел
'
(Э2)
Ф ормула (32) справедлива только тогда, когда интервал между подачами
больше нормы времени на выполнение грузовых операций с ранее поданными
вагонами
Т'гр ^ 24 / х пу
.
Пример. В район гр узов ой работы прибываю т в среднем 25 вагонов в с у т к и . П о д а ­
чу и у б о р к у вы полняет маневровы й тепловоз; стоимость 1 м аневрового локом отиво-ч
9 р у б . Стоимость 1 вагоно-ч простоя 0 ,6 р у б .; /пу = 2 ч; с = 10.
Р еш ен и е.
Н еобход и м о, чтобы
Ггр < 2 4 / 5 < 5
ч,
Н адо еще проверить полезную длину фронта /фр погрузки-вы грузки. Ц еле­
сообразно, чтобы все поданные вагоны могли быть расставлены н а нем для
выполнения грузовых операций. Если обозначить длину одного вагона через
1В, то вид этого условия:
*пу ^
Пи
.
Погрузочно-выгрузочные пункты на грузовых станциях специализирую т
по роду груза, виду отправок и характеру операций. В зависимости от объема
работы выделяют склады, площадки и секции для тарно-упаковочных, нава­
лочных, тяжеловесных и других грузов, для повагонных отправок, мелких от­
п равок, контейнеров. Чтобы более эффективно использовать средства автома­
тизации и механизации погрузочно-разгрузочных работ, в крупны х узлах
специализирую т грузовые станции для переработки отдельных видов грузов.
Подготовку к выгрузке прибывших вагонов приемосдатчик начинает, полу­
чив из технической конторы вагонные листы. К моменту подачи вагонов долж ­
но быть подготовлено место для вы грузки, а комплексная механизированная
бригада ознакомлена с порядком выполнения работы. Закончив вы грузку
и очистку вагонов, грузчики закры ваю т двери и люки крытых вагонов и полу­
вагонов, поднимают и закрепляю т борта платформ.
С танция обязана погрузить груз в вагон, как правило, в день его приема
и не позднее чем в следующие сутки. Вагоны под погрузку подают, имея све­
дения о фактическом или плановом завозе грузов. Р асставляет поданные под
п огрузку вагоны составительская бригада по указанию приемосдатчика. По­
гр у зк у начинают после проверки приемосдатчиком пригодности их для дан­
ного груза. По окончании погрузки приемосдатчик пломбирует вагоны и со­
ставляет вагонный лист. П огрузку и вы грузку стремятся осущ ествлять по п р я­
мому варианту «вагон— автомобиль» (график 8). При этом нуж но так орга­
низовать работу, чтобы избежать простоев составов в ожидании автомобилей.
С мест погрузки по окончании грузовых операций вагоны передают на стан­
ционные пути, а документы пересылают в техническую контору. Списывание
вагонов, выводимых с мест погрузки, и подборку документов выполняю т па­
раллельно с формированием состава. Операции по отправлению сформирован­
ного на грузовой станции марш рута или передаточного поезда назначением на
сортировочную станцию узла аналогичны этим операциям на сортировочных
и участковых станциях.
94
График 8 приема и погрузки вагонов
по прямому варианту «автомобиль —вагон»
В р е м я , мин
Д о н ач ал а
погрузки
О п ер ац и я
П одача
и расстановка вагонов
Коммерческий осмотр вагонов
Ознакомление комплексных механи­
зированных бригад с порядком р або­
ты
И сп ол н и тел и
-----------Составитель
-----------
П риемо­
сдатчик
То ж е
------------
Проверка визы на накладной
>
|
1
1
П огрузка в вагоны
П риемо­
сдатчик,
комплекс-
1
1
и
П роверка числа мест, упаковки, от­
правительской маркировки
1
Закрытие дверей, налож ение зак ру­
ток и пломбирование вагонов
ь
I
и—
1
и
Уведомление
сменного инж енера
по грузовой и коммерческой работе о
предстоящ ей готовности вагонов к
уборке
1
I
П риемо­
сдатчик,
грузчики
1
1
1
1
П риемо­
сдатчик
;
1
1
1
Оформление накладной, составле­
ние вагонных листов и запись в Кни­
гу приема грузов к отправлению
Д оставк а документов
контору
П риемо­
сдатчик
То ж е
1
1
1
1
1
1
!
в товарную
|
Уборка вагонов
1
1
-
Работник
грузового
двора
1
1
Составитель
поездов
1
О бщ ее время
Окончательную подборку документов, подсчет массы поезда и предвари­
тельную разметку натурного листа для сортировочной станции делают после
списы вания и осмотра последней группы вагонов, переставленной на путь от­
правления.
95
3. Обработка рефрижераторных поездов
и изотермических вагонов
Обработка и отправление поездов с рефрижераторным подвижным составом
и вагонами-ледниками преимущественны перед другими грузовыми поездами.
Рефрижераторный поезд сопровождает и обслуживает бригада, возглавляе­
мая начальником поезда (телеграфный шифр В Н Р). Станция погрузки-выгрузки получает информацию о предстоящем прибытии рефрижераторного поезда.
Н ачальник его по пути следования направляет начальнику станции выгрузки
телеграмму, в которой указы вает время и станцию отправления, наименование
груза и его получателя. Д ополнительная уточняющая информация поступает
на станцию из отделения дороги. П лан подачи вагонов под вы грузку после
прибытия поезда составляет маневровый диспетчер (там, где эта должность
не предусмотрена, — дежурный по станции) совместно с начальником поезда.
Простой вагонов рефрижераторных поездов до начала вы грузки или по окон­
чании погрузки не должен превышать 6 ч после отцепки от вагона с дизельэлектростанцией .
П ри вы грузке прибывшего рефрижераторного поезда по частям первыми
на грузовой фронт подают концевые части составов, а остальные вагоны, ож и ­
дающие вы грузки, охлаждаю тся или отапливаю тся энергетической установкой
вагона дизель-электростанции. При погрузке, наоборот, первыми следует з а ­
груж ать вагоны, примыкающие к дизель-электростанции, чтобы ускорить н а­
чало их охлаж дения или отопления. П ри необходимости санитарной обработ­
ки рефрижераторного поезда после выгрузки эту операцию выполняю т с пре­
имуществом перед другими грузовыми вагонами.
Станции и отделения дорог обязаны принимать все меры к ускорению обо­
рота рефрижераторного подвижного состава. Т ак, термическую подготовку
вагонов необходимо делать заблаговременно, во время следования поезда к
пункту погрузки. Разделять вагоны и секции при погрузке и вы грузке можно
только под наблюдением начальника поезда или выделенного им сотрудника
бригады . Экипируют рефрижераторные поезда на оборудованных для этой це­
ли станциях на дорогах вы грузки, зап равляю т их водой по заявк е начальника
поезда на станциях, оборудованных для водопоя живности. С рефриж ератор­
ными вагонами следует с особой осторожностью выполнять маневровые опера­
ции. При спуске с горки соударение их не допускается. Через горку рефриже­
раторные поезда пропускают только с локомотивом. О включении рефриж ера­
торного поезда или секции в состав грузового поезда делается отметка в графе
«Примечание» натурного листа (шифр «РП» или «РС» и инвентарный номер).
Рефрижераторные вагоны с автономными автоматизированными силовыми
и холодильно-отопительными установками (АРВ) обслуживающий персонал не
сопровождает. Н а полигоне их обращения созданы специализированные п у н к­
ты технического обслуж ивания. В пути следования АРВ обслуживаю т через
каждые 24—30 ч (кроме станций погрузки и выгрузки). К месту вы грузки (кро­
ме закры ты х платформ) АРВ подают с работающими дизель-генераторами.
Д опускаемые нормы их простоя до начала выгрузки после отключения энерге­
тической установки те ж е, что и для рефрижераторных поездов.
Вагоны-ледники обслуживаю т на предназначенных для этого станциях,
где сооружены льдопункты . Л ьдопункт с пункта последнего льдоснабжения
получает информацию о подходе гружены х транзитных ледников (номера ваго­
нов, номер поезда, время отправления). Поезда с ними на станциях обслуж и­
вания принимают непосредственно на пути льдоснабжения или на пути, с ко­
торых наиболее удобно подать ледники под снабжение. Д о прибытия поезда
льдопункт готовит льдосоляную смесь на погрузочной эстакаде или в бункерах
льдопогрузочных машин. По окончании экипировки дежурный по льдопункту
зап олн яет контрольные сведения формы ГХУ-4, записывая в них остаток льда
96
в приборах охлаж дения, с которым вагон поступил в экипировку, время и к о л и ­
чество льда и соли, загруж енны х в вагон. Контрольные сведения ГХУ-4 п р и ­
кладывают к перевозочным документам. Д еж урному по станции или м аневро­
вому диспетчеру дают заявк у на уборку вагонов с пункта льдоснабжения.
4. Особенности работы углепогрузочных,
наливных и портовых станций
В районах производства массовых грузов, а такж е в крупных узлах гр у зо ­
вые станции специализируют для погрузки (выгрузки) наливных грузов или
угля и руды, или живности, или зерна. Технология работы таких станций име­
ет некоторые особенности. Н а наливных станциях, например, при обработке
порожних составов осматривают котлы, очищают и пропаривают цистерны
(график 9). Работу углепогрузочных станций тесно увязываю т с добычей угля
на ш ахтах. У голь грузят на специализированных путях угольных шахт, обо­
рудованных погрузочными бункерами (рис. 26). Чтобы обеспечить ритмичность
добычи и погрузки, составляют контактные графики взаимодействия ж елезно­
дорожного транспорта и угольны х ш ахт (рис. 27). Н а станциях, расположенных
в пунктах стыка дорог разной колеи, груз перегруж аю т из вагона в вагон или
заменяют тележ ки у вагонов (прямое бесперегрузочное сообщение).
Работу портовых станций и обслуживаемых ими морских и речных портов
определяет единый технологический процесс, в котором отражены система о р ­
ганизации подачи-уборки вагонов, время грузовых операций, порядок взаимГрафик 9 подготовки цистерн п од налив
П р и м ер н а я п р о д о л ж и т ел ь н о ст ь , ч
0 1 2
О бработка состава по прибытии
Н акопление цистерн д о подачи
пункт
3
4 5
0
1
2 3 4 5 6 7 8 9
1
1
1
и
Расф орм ирование состава
10
11
12
13
1
1
и ч
1
1
1
на
1
П одача на пункт
Промывочно-пропарочные
ции
О ч и ст к а на п р о м ы в о ч н о -п р о п а р о ч ­
ном пункте
Х о л о д н а я о ч и стк а
О п ерац и я
)
1
1
1
1
1
1
1
1
опера­
г
Уборка очищенных цистерн и сор ­
тировка
"1
1
1
Накопление цистерн д о подачи под
налив
1
1
и ч
1
П одача под налив
»
и.
Общ ая продолжительность
4
З а к . 644
1
1
1
1
1
1
97
1
и
1
1
1
и
Рис. 26. Схема станции примыкания и подъездны х путей угольного треста
18
го
13
п
гг
гз
Перегон главной
л инии
А
3-й путь
и -й пут ь
5 -й . п у т ь
Вытяжка
6 -й п у т ь (для
подъездного пути
„С е ве р н ы й ")
1-й. п у т ь т л я
подъездного, пути
„ю ж н ь /а ").
М вагона
ТчВагона
26Вагонов
А
Перегон на подъезд­
ной пить
С
Станция Шахтная С
Б ункер„П раВ ы й“
ем кост ь 300т
П о г р у з о ч н ы й пут ь
10 ва го н о в
10 В агонов
8 вагонов
8 В агонов
100
Б у н к е р ,,Л ев ы й “ 150
ем кост ь 2 50 т щ
50
П о г р у з о ч н ы й п ут ь
Б у н к е р №1
емкостпЫ50т
100
50
П о г р у з о ч н ы й п ут ь
7ж
П о г р у з о ч н ы й пут ь
I В а го н а
А
П ерегон на п о д ъ е зд ­
н о й пит ь
_________ ЯГ_________
С т а н ц и я Ш ахт н аяЮ
Бункер №1
емкость 200т
Погрузочный путь
и ва гон а
Ш
Рис. 27. План-график работы станций углепогрузочного района
98
ной информации о подходе судов и вагонов и др. Перевалку грузов из судов в
вагоны и из вагонов в суда наиболее экономично осуществлять по прямому в а ­
рианту, минуя склады. При этом существенно сокращаются расходы на погру­
зочно-разгрузочные работы. Д л я работы по прямому варианту нужно обеспе­
чить согласованный подвод в порт судов и вагонов.
Большой опыт организации взаимодействия предприятий железнодорож­
ного, автомобильного и морского транспорта накоплен в Одесском транспорт­
ном узле. Здесь повышением интенсивности грузовой работы и согласованием
подачи судов, вагонов и автотранспорта под грузовые операции добились м ак­
симальной переработки грузов, сократили непроизводительные простои под­
вижного состава. Организованы единые комплексные смены работников при­
портовых станций и морских портов, что способствует повышению слаж енно­
сти в работе. Грузовые станции, порты и причалы специализированы по родам
грузов, от чего улучш илось использование механизмов, возросла мощность
грузовых фронтов, уменьшились размеры повторной'переработки грузов. В ве­
дено постоянное обращение передаточных поездов в узле, что позволяет з а р а ­
нее увязы вать грузовые операции с перевозочным процессом.
В узле организована комплексная информация о подходе судов, вагонов и
грузов на станции, в морские порты и в транспортно-экспедиционное агентство.
Ж елезнодорожники на двое суток вперед имеют точную информацию о подходе
судов в порты. Система информации, обеспечивает координацию работы ж елез­
нодорожного и морского транспорта. Размещение вагонов по грузовым фронтам
составители поездов планируют совместно с бригадирами портовых рабочих.
Взаимная информация о характере и назначении грузов и о подводе порожних
вагонов позволяет более эффективно планировать маршрутную п огрузку.
Слаженность, четкое взаимодействие характеризую т работу м оряков, ж е­
лезнодорожников и автомобилистов Л енинградского транспортного узла.
Их опыт включает непрерывное планирование, т. е. составление ежедневно на
следующие 10 суток при помощи ЭВМ планов-графиков обработки транспортных
средств. Опыт взаимодействия различных видов транспорта в Одесском и Л е­
нинградском узлах одобрен Центральным Комитетом КПСС.
5
. Обработка вагонов на подъездных
путях
На подъездных путях предприятий выполняется более 80 % грузовой р а ­
боты железных дорог СССР. Поэтому рациональное обслуживание их имеет
особое значение. Сроки и порядок подачи, уборки и обработки вагонов на
подъездных путях, а такж е порядок обслуж ивания их маневровыми средства­
ми регулируют специальные договоры предприятий с управлениями дорог, со­
ставляемые в соответствии с Уставом железных дорог Союза ССР.
Подъездные пути по условиям обслуж ивания можно подразделить на две
группы: не имеющие своих локомотивов и полностью обслуживаемые средства­
ми дороги; обслуживаемые своими локомотивами. К первой группе относится
большинство подъездных путей, но объем работы на них сравнительно неболь­
шой. Подача вагонов и уборка их не отличаются от аналогичных операций на
местах общего пользования, но за простой вагонов под грузовыми операциями
несет ответственность владелец подъездного пути.
Количество подъездных путей, относящ ихся ко второй группе, сравнитель­
но невелико, однако на них выполняется большая часть грузовой работы. Д ля
каждого такого подъездного пути договор устанавливает сроки оборота ваго­
нов. Эти сроки могут быть разными для вагонов с одиночными и сдвоенными
операциями и для маршрутов или общими для всех вагонов при большом коли­
честве сдвоенных операций. Сроки оборота вагонов устанавливают на основе
рационального технологического процесса работы подъездных путей или на
4*
99
основе единого технологического процесса работы железнодорожных ст анций
и подъездных путей.
Е диная технология основана на социалистическом содружестве коллекти­
вов работников ж елезнодорож ного и промышленного транспорта, она пре­
дусматривает взаимную помощь в работе и широкое применение передовых
методов труда. П ри работе по единому технологическому процессу нахождение
вагонов на ст анции и подъездных п ут ях надо рассматривать как неразрывный
цикл операций, а сокращение его — как совместную задачу обоих коллективов.
Единый технологический процесс составляю т так, чтобы обеспечить ритмичную,
слаж енную работу станции примыкания и подъездных путей; взаимное согла­
сование порядка и сроков обработки вагонов на них в у вязке с графиком движ е­
ния поездов и технологией производственного процесса предприятия; п арал ­
лельность и непрерывность операций с составами и группами вагонов на всех
стадиях обработки; рациональное использование технических средств станции
и предприятия, вклю чая погрузочно-разгрузочные механизмы; наиболее р а­
циональную организацию отправительских и ступенчатых марш рутов; ш ирокое
внедрение передовых методов труд а и прогрессивных норм.
Единый технологический процесс предусматривает разработку графиков
выполнения операций с различными группами вагонов и суточного плана-графика работы станции и подъездного пути. Чтобы обеспечить четкое взаимодей­
ствие станции прим ы кания и транспортных цехов обслуживаемых ею предпри­
ятий, составляю т контактные графики работы. В них отраж аю т занятость
элементов путевого развития подвижным составом при передвиж ениях. П ре­
дусматриваемый графиком план маневровых передвижений на сутки долж ен
обеспечить согласование технологии работы цехов предприятия с внутризавод­
скими технологическими перевозками, получением сырья и вывозом готовой
продукции.
По почину коллектива станции А нтрацит Д онецкой дороги получила ш иро­
кое распространение практика кооперированного использования локомотивов
дороги и предприятий, погрузочно-разгрузочных механизмов, маневровых
средств нескольких станций и примыкающих к ним подъездных путей (опыт
станции К расноарм ейская). Д л я улучш ения транспортного обслуж ивания кл и ­
ентуры и использования подвижного состава подъездные пути большинства
предприятий, на которых ж елезнодорож ны й транспорт не связан с технологией
производства, переданы в ведение М инистерства путей сообщения.
Д л я транспортного обслуж ивания промышленных предприятий созданы
объединенные транспортные предприятия промышленного ж елезнодорож ного
транспорта (П П Ж Т ), включающие хозяйства разны х подъездных путей. Т ак,
Э лектростальское предприятие промышленного ж елезнодорож ного тр ан ­
спорта в М осковской области, опыт которого одобрен Ц ентральным Комитетом
КПСС, обеспечивает транспортное обслуж ивание заводов и организаций горо­
да Электростали, принадлеж ащ их различны м министерствам. Это освободило
промышленные предприятия от несвойственной им работы. П П Ж Т осущ ествля­
ет полное комплексное обслуж ивание их от приема грузов до транспортного об­
служ ивания технологических процессов производства. Объединенные хозяй ст­
ва имеют большие возможности для создания современной ремонтной базы,
внедрения комплексной механизации погрузочно-разгрузочны х работ, резкого
повыш ения производительности труда.
Сдают вагоны на подъездной путь и принимают после окончания грузовы х
операций на местах погрузки и вы грузки, если их обслуж ивает локомотив стан­
ции. Е сли на подъездном пути работает локомотив ветвевладельца, то дорога
сдает и принимает вагоны на приемо-сдаточных путях. Они могут находиться
на станции прим ы кания или в пределах подъездного пути.
100
6. Оперативное руководство местной работой
Н а крупных грузовых станциях организовано диспетчерское руководство
местной работой (рис. 28). М аневровый диспетчер руководит работой смены.
В его обязанности входит: составление оперативных планов работы станции,
вклю чая планирование приема и отправления поездов; планирование маневро­
вой работы, подач и уборок вагонов; организация выполнения планов поездной
и маневровой работы, обеспечение своевременной подачи, расстановки и уборки
вагонов на грузовых фронтах; выполнение технологических норм обработки
поездов и вагонов; рациональное распределение работы и обеспечение равномер­
ной загрузки маневровых районов и сортировочных устройств; согласование
работы станции и подъездных путей, пунктов перевалки с учетом коопериро­
ванного использования технических средств.
Обязанности сменного инженера (старшего техника) по грузовой и коммер­
ческой работе: оперативное руководство выполнением сменного плана грузовой
работы на местах общего пользования; текущее планирование и контроль за
выполнением планов погрузки, вы грузки, а такж е сортировки мелких отпра­
вок; согласование работы с начальником производственного уч астка механизи­
рованной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и с диспетчерами автомо­
бильного транспорта и транспортно-экспедиционного обслуж ивания. В его
функции входят такж е контроль за своевременной подготовкой к погрузке,
подачей, расстановкой и уборкой местных вагонов, организация маршрутной
погрузки, эффективного использования складских помещений и механизмов.
Если на станции должность сменного инженера по грузовой и коммерческой
работе не предусмотрена, то его функции осущ ествляет маневровый диспетчер.
Н а станциях с небольшим объемом работы, где нет маневровых диспетчеров,
всей работой руководит дежурный по станции.
Диспетчерское руководство местной работой, так ж е как и работой сортиро­
вочных станций, основано на непрерывном номерном учете наличия, располож е­
ния и состояния вагонов на путях станции. Текущ ее планирование работы осу­
щ ествляется по четырех-, шестичасовым периодам на основе информации о вре­
мени подхода и составе поездов и учета вагонов, находящ ихся на станции.
Информацию о грузе (его род и
грузополучатель) в каждом вагоне
передают на грузовые станции с сортировочной станции.
Маневровый диспетчер
Сменный инженер ( ст. техник)
по грузовой и коммерческой радоте
Диспетчеры
подъездных
Рис. 28. Структура оперативного руководства работой грузовой станции
101
М аневровый диспетчер и сменный инженер по грузовой и коммерческой р а ­
боте ведут графики исполненной работы. Маневровый диспетчер грузовой стан­
ции, кроме операций с поездами, фиксирует в графике время зан яти я путей на
грузовых пунктах по установленным периодам, отраж ая ход работы (погруж е­
но, выгруж ено, находятся под погрузкой, под выгрузкой, в том числе по роду
вагонов). Сменный инженер по грузовой и коммерческой работе на графике
отраж ает ход выполнения работы, на каждом грузовом пункте учитывает
остаток вагонов на начало и конец смены, время подач и уборок, число вагонов,
ожидаю щ их подачи под вы грузку. П огрузку и вы грузку учитывают по полу­
чателям и отправителям и роду груза, ведется оперативный учет сортировки
грузов на сортировочной платформе, работы контейнерного пункта и авто­
транспорта по завозу и вывозу грузов.
Руководство оперативной работой грузовой станции основано на передава­
емом из отделения дороги суточном плане, в который включаются задания п о
приему и отправлению поездов, в том числе своего формирования; план погруз­
ки и вы грузки, в том числе важ нейш их грузов; погрузки отправительских
марш рутов, отправления порожних вагонов, подготовки вагонов под погрузку.
В плане выделен объем работ на первую половину суток. Сменное задание, со­
ставляемое начальником станции или его заместителем, детализирует данные
суточного плана. Д л я составления суточного плана станция передает в отделе­
ние дороги заявки грузоотправителей на погрузку, указы вая род груза и необ­
ходимое число вагонов.
Номерной учет наличия и располож ения местных вагонов на путях станции
и н а погрузочно-разгрузочных пунктах при большом объеме работы ведет спе­
циально выделенный оператор технической конторы. П орядок ведения лист­
ков учета аналогичен описанному ранее д л я сортировочной станции. О днако в.
них дополнительно указы ваю т пункт подачи вагонов, а такж е планируемое и
фактическое время окончания грузовых операций на пунктах. Эти сведения
передают приемосдатчики груза и багаж а. Н аличие вагонов на погрузочно-вы­
грузочны х фронтах учитывают по докладам приемосдатчиков с пунктов погруз­
ки и вы грузки.
Типовой технологический процесс работы грузовой станции предусматри­
вает один раз в сутки контрольное натурное списывание вагонов, находящ ихся
на ее п утях и пунктах грузовой работы, и сверку документов.
Глава
12
СУТОЧНЫЙ ПЛАН-ГРАФИК РАБОТЫ СТАНЦИИ
1. Назначение, содержание и порядок построения
. После расчета нормативов времени обработки составов в п арках, продол­
жительности операций поездной и маневровой работы, потребного количества
маневровых средств, бригад и средств механизации следует комплексно про­
анализировать работу станции. Д л я этого составляю т суточные планы-графики.
Суточным планом-графиком называют графическое изображение работы
станции: приема поездов, их обработки в парках и отправления. Н а планахграф иках отраж аю т так ж е обработку местных вагонов, вклю чая подачи (и
уборки) на грузовые пункты, погрузку, вы грузку вагонов, сортировку контей­
неров и мелких отправок. Ц ель суточного плана-граф ика — согласовать, у в я ­
з а т ь работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и от­
правления поездов, с работой подъездных путей предприятий, уточнить за102
грузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов, опреде­
лить нормы времени нахождения на станции вагонов различны х категорий об­
работки. Н а плане-графике наглядно видны «узкие» места, межоперационные
интервалы, простои из-за неравномерности прибытия поездов, недостаточности
путевого развития, числа маневровых локомотивов и др. Перераспределение
работы, корректировки подвода и отправления поездов и передач в процессе
составления суточного плана-граф ика позволяют усоверш енствовать техноло­
гический процесс, улучш ить показатели работы. П лан-граф ик (приложение 1)
составляю т на сутки. В нем в масш табе времени отражаю т:
подход поездов по графику движ ения со всех примыкающих к станции н а­
правлений;
нахождение их в парке прибытия с выделением времени приема (занятия
стрелочной горловины), обработки составов, простоя в ожидании последую­
щих операций;
занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруж ен ­
ных-стрелок в горловинах парков прибытия, в выходной горловине сортиро­
вочного парка, на марш рутах подач и уборок местных вагонов, в горловинах
парка отправления;
расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым
маневровым локомотивом, и занятость устройств (горки, вытяжного пути);
накопление вагонов на сортировочных путях с показом моментов заверш е­
ния накопления составов, занятость сортировочных путей при окончании фор­
мирования и выводе составов;
работу вытяжных путей формирования и отдельно маневровых локомотивов
с фиксацией операций окончания формирования и вывода в парк отправления
каждого состава;
подачу и уборку местных вагонов маневровыми локомотивами;
работу грузовых пунктов (время подачи, погрузки-вы грузки, простоев
в ожидании последующих операций);
нахождение поездов в п арках отправления и транзитном с выделением опе­
раций обработки составов и ож идания отправления;
отправление поездов по граф ику на все примыкающие к станции направле­
ния.
При построении плана-граф ика обязательно учитывают возможную враж ­
дебность различны х передвижений, время освобождения устройств (пути, гор­
ки, вытяжного пути), локомотивов и бригад после выполнения операций, что
позволяет выявить межоперационные простои и простои поездов из-за неприема
станцией вследствие недостаточности путевого развития. Задача заклю чается
в том, чтобы, изменив специализацию устройств, введя дополнительные обра­
батывающие мощности, благодаря отдельным реконструктивным мероприяти­
ям, предупредить или свести к минимуму возможные потери. Форму суточного
плана-графика для конкретной станции разрабатываю т, учиты вая схему ее пу­
тевого развития, отраж ая работу каж дого приемо-отправочного, сортировоч­
ного, горочного и вытяжного пути, маневрового локомотива, всех важ ны х гру­
зовых пунктов, контролируя загр у зк у стрелок, лимитирую щ их движение. Д ля
построения плана-граф ика использую т расчетные нормативы, определяю щ ие
технологию работы станции:
схему станции и грузовых пунктов;
специализацию парков и путей;
техническо-распорядительный акт;
график движения поездов на прилегаю щ их участках;
план формирования поездов и план м арш рутизации перевозок;
пооперационные графики обработки поездов всех категорий;
нормы времени на все виды маневров и операций обработки поездов и ва­
гонов;
103
договоры на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов,
единые технологические процессы работы станции и подъездных путей пред­
приятий.
Н а каждой станции на основе технологического процесса устанавливаю т
прогрессивные технологические нормы времени на выполнение отдельных опе­
раций с составами, вагонами и на обработку составов в каждом парке. Они
долж ны учитывать результаты , достигнутые передовыми коллективами и р а ­
ботниками и обеспечивать повышение производительности труда, ускорение
процесса обработки вагонов, выполнение норм приема и отправления поездов,
погрузки и вы грузки. Типовые нормы на обработку поездов следующие.
О п ер ац и я
Н орм а в р е­
м ен и , м ин
О бработка транзитного п оезда без переработки:
со сменой локомотива и укрупненным ремонтом вагонов
.
30
со сменой локомотива и контрольным техническим о бсл уж и ­
ванием в а г о н о в ................................................................................................
20
15
без смены локомотива со сменой б р и г а д ........................................
О бработка транзитного поезда:
с переломом м а с с ы ....................................................................................... 35— 40
с переработкой по п р и б ы т и и ................................................................
15
Расф орм ирование состава (без надвига) на горке:
а в т о м а т и з и р о в а н н о й ................................................................................... 5— б
механизированной
.........................................................................................
6— 7
н е м е х а н и з и р о в а н н о й ................................................................................... 8— 10
малой мощности
.......................................................................................... 10— 12
Расформирование состава на вытяжном п у т и ...................................... 18— 20
Окончание формирования состава на вытяжном пути
.
.
.
3 —5
Формирование на вытяжном пути состава:
д в у х г р у п п н о г о ................................................................................................... 20— 25
м н о г о г р у п п н о г о ................................................................................................ 30— 35
Обработка поезда своего формирования по отправлению
.
.
30
Очевидно, что каждый новый период, новые сутки не повторяют предыду­
щие. М еняются составы прибывающих поездов, их количество. Поэтому планграфик следует строить по наиболее характерным, напряженным условиям р а­
боты, на размеры движ ения, определенные графиком движения поездов. Р а з ­
лож ение прибывающих в расформирование составов по назначениям плана фор­
м ирования, наличие вагонов и составов на начало суток на путях станции и по­
грузочно-разгрузочны х пунктах определяют по натурным листам и исполнен­
ным графикам маневрового диспетчера в среднем за одну декаду истекшего года,
в которой объем выполненной работы был максимальным. Размеры погрузки и
выгрузки берут из плана текущ его года. Обычно анализом устанавливаю т сред­
ние разлож ения по назначениям для каждого вида перерабатываемых составов
(по категориям, направлениям прибытия и станциям формирования).
Д етали зац и я графической проверки работы отдельных элементов опреде­
ляется особенностями станции. Д л я участковых станций при большом потоке
транзитны х поездов особо важ но отразить в плане-графике обработку их со­
ставов группами и бригадами технического и коммерческого осмотров, контро­
лировать загрузк у стрелочных горловин; для сортировочных — операции рас­
формирования и формирования составов; д ля грузовых — подачи и уборки ваго­
нов, операции на погрузочно-выгрузочных пунктах и работу автотранспорта.
В аж но так скомпоновать план-график, чтобы взаимодействующие процессы и
элементы на нем были расположены рядом, компактно. Это облегчит контроль
возможной враждебности передвижений, последовательности операций. Специ­
алист, составляющий план-график, должен быть хорошо знаком с особенностя­
ми работы станции, чтобы полностью учесть их при графической проверке
технологии. Обнаруженные в процессе составления плана-граф ика негативные
явления (простои поездов из-за неприема, сверхнормативные простои вагонов
104
и составов в ожидании операций) стремятся устранить совершенствованием
технологии.
Суточный план-график составляют после разработки нового технологичес­
кого процесса, ввода новых графиков движ ения и плана формирования поездов.
Он позволяет уточнить потребность в технических средствах и кадрах для вы­
полнения заданного объема работы, наметить способы использования оборудо­
вания, рассчитать нормы времени нахож дения поездов и вагонов различных
категорий на станции, показатели использования технических средств.
2. Расчет норм работы станции
По суточному плану-графику рассчитывают нормы времени нахождения
на станции вагонов транзитных с переработкой, транзитных без переработки
и местных. Д л я транзитных перерабатываемых вагонов общую по станции
норму времени расчленяю т на элементы:
нахождение в парке прибытия;
расформирование;
нахождение в сортировочном парке под накоплением;
формирование состава и вы ставка его в парк отправления;
нахождение в парке отправления;
нахождение под дополнительными операциями (перевеска и проверка гру­
за, экипировка рефрижераторного подвижного состава, переадресовка грузов
и др).
В норму времени на расформирование составов на горке принято включать
время вытягивания (при параллельном расположении парков), надвига и рос­
пуска, а на безгорочных станциях — время вытягивания состава на вытяжной
путь и расформирования. В норму времени на формирование — средневзве­
шенную для поездов различных категорий — включают время на перестанов­
ку сформированного состава в парк отправления. Время нахож дения на стан­
ции местного вагона расчленяю т на элементы:
от прибытия до подачи под грузовые операции, вклю чая время подачи;
нахождение под грузовыми операциями;
от окончания грузовых операций до отправления, вклю чая время уборки.
Норму времени нахождения вагонов под грузовыми операциями на путях
общего пользования устанавливаю т в соответствии с Уставом железны х дорог.
Н а подъездном пути предприятия эту норму определяет договор, заключаемый
им с железной дорогой. Норму времени нахож дения на станции транзитного ва­
гона без переработки рассчитывают по графику движения поездов. Определяю т
нормы времени, подсчитывая соответствующ ие суммы поездо- и вагоно-часов,
приходящ ихся на каждый элемент
Т а б л и ц а 16. Время накопления
технологии, и д елят их на общее (за
вагонов назначения П
сутки) количество обработанных (от­
правленных) поездов или вагонов дан­
Ч и сл о ваго­
нов, п о ст у ­
О б щ ее
ной категории (табл. 16 и 17).
В агонопи в ш и х на
ч и сл о в а ­ В р ем я н а ­
к о п л е н и я , часы н а к о ­
путь посл е
По плану-граф ику можно найти и
гон ов на
пления
ч .м и н
р а сф о р м и р о ­
п у ти
норму наличия вагонов рабочего пар­
вания о ч е р е д ­
н
о
г
о
с
о
с
т
а
в
а
ка на станции. П ри равномерном по­
ступлении нормальное наличие ваго­
0 .1 7
12,4
44
14
нов на станции
п — ил р
13
15
(33)
и
где иар — суточ ное поступ лен и е вагонов
на станцию ;
^ — ср едн ее время н ахож ден и я их
на станции.
т. д.
В сего
105
57
72
и
т.
—
д.
0 .1 0
1 .03
и т . д.
—
9 ,5
7 5 ,6
и
т. д.
765
Таблица
Н азн ачен и е
Р, х , ц
э, я
т
У
о„
17. Среднее время накопления вагонов на станции
Ч исл о в агонов,
у ч а ст в у ю щ и х
в н ак он л ен и и
В агон о-ч асы
н ак оп л ен и я
240
320
110
60
105
807
765
520
270
486
Н азн ачен и е
Ч и сл о в агон ов
у ч а ст в у ю щ и х
в н ак оп л ен и и
Оу
п
ф
ю
и т.
д.
Всего
С р е д н ее в р ем я н а х о ж д е н и я
225
405
470
335
и т. д.
760
840
790
650
и т. д.
2400
6358
в агон ов и о д н ак оп л ен и ем 6358 : 2 4 0 0 = 2 .6 5
Рассчитываю т нормы наличия отдельно для
переработки и с переработкой и местных.
В а г о н о -ч а с ы
н а к о п л ен и я
ч.
вагонов транзитны х
без
Пример. Н а станцию А прибывают еж есуточ но 32 транзитны х поезда и 3 6 п о езд о в
в п ер ер аботк у, средн ий состав их 60 вагонов. Станция получает 150 вагонов п о д в ы г р у з­
к у и гр узи т 50 вагонов в сутк и . С редний простой тр ан зитного поезда / тр = 0 ,6 ч; т р а н зи т ­
ного вагона с п ереработк ой ¿пер = 6 ч; местного вагона с одной гр узовой о п ер ац и ей
¿м = 10 ч, с двум я операциям и /" = 16 ч. О пределим аналитически нормальное наличие
на станции вагонов к аж дой категории и общ ее.
Р е ш е н и е . Н орм альное наличие вагонов:
тран зитны х б ез переработки
л хр =
3 2 -0 ,6 /2 4 = 0 ,8 п оезда, или 48 вагонов;
транзитны х с переработкой
"пер =
(3 6 -5 0 — 15 0 )-6 24 = 503;
местных
«м = [(1 0 0 -1 0 ) + ( 5 0 - 16)]/24 = 75.
Н орм аль н ое наличие на станции А вагонов рабочего парка
"тр “Ь Иц0р —
|
= 48
503 -[- 75 = 626.
Необходимое для работы число маневровых локомотивов определяю т т а к ­
ж е по плану-графику, причем в разны е периоды суток потребность в них может
быть различной. Ориентировочно число маневровых локомотивов можно р ас­
считать аналитически;
У
М= —
где
^ м - Ь Т 'о т п
------------------- ,
1440 + Г тех
(34)
*
2 Т м — общ ее время за сутк и , необходим ое д л я вы полнения всех видов м аневров
на станции, локомотиво-мин;
Т'отс — время работы всех маневровы х локом отивов за пределами станции (на
подъ ездн ы х п у т я х , вывозные и д р .), мин;
Т'тех — норма времени (за сутки) на эк и пи ровку одн ого локомотива и см ен у
бри гад, мин.
В 2 Т М входит время на расформирование, формирование поездов, прицеп­
ку и отцепку вагонов от транзитны х поездов, подачу и уборку вагонов (кроме
работы за пределами станции) и др. Д л я сортировочных станций определяю т
отдельно число локомотивов, которые долж ны работать на горке, на вы тяж ны х
п утях и на обслуживании местной работы.
106
Глава
13
МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ
1. Основные направления
Сосредоточение грузовой работы на меньшем числе технически хорош о
оснащенных станций участка, концентрация переработки вагонов на крупных
сортировочных комплектах создают благоприятны е условия для ш ирокого
внедрения устройств новой техники, поскольку при большом объеме работы
эти устройства больше загруж ены , быстрее окупаю тся и позволяют добиться
существенного роста перерабатывающей и пропускной способности станций, по­
вышения производительности труда, ликвидации профессий с тяж елым, н еква­
лифицированным и опасным трудом. Все это изменяет и социальный состав ко л ­
лектива станции. Действующ ие типовые технологические процессы работы стан­
ций предусматривают следующие мероприятия по комплексной механизации
и автоматизации производственных процессов.
Средства связи и телевидения — внедрение и развитие информационной те­
леграфной и телефонной связи для получения и передачи данных о поездах, ва­
гонах и грузах; развитие внутристанционной распорядительной прямой теле­
фонной связи, станционной радиосвязи и парковой оповестительной связи для
передачи оперативных распоряж ений и управления станцией. Радиосвязь обес­
печивает переговоры маневрового диспетчера, деж урного по горке, деж урного
по парку формирования с находящ имися в их распоряж ении локомотивами.
Портативные переносные радиостанции обеспечивают связь приемщиков поез­
дов и работающих в парках операторов с технической конторой и составителей
поездов с машинистами маневровых локомотивов. С вязь дежурных по станции
с машинистами поездных локомотивов осущ ествляется по радио. Технологиче­
ская парковая оповестительная связь предусматривает установку в п арках
станции динамиков и переговорных колонок для передачи информации между
работниками, занятыми обработкой, расформированием и формированием по­
ездов. Телевизионными установками для обзора путей и парков, проверки
свободности путей, проверки прибытия поездов в полном составе, наблюдения
за работой в отдельных районах оборудуют рабочие места маневровых диспетче­
ров, дежурных по горке, дежурных по станции. Рекомендуется оборудовать
рабочее место маневрового диспетчера специальным информационным табло,
на которое выводится информация о выполнении основных производственных
операций с поездами (опыт станций Пенза-1 II и Кинель).
М еханизация и авт оматизация сортировочных устройств — внедрение си­
стем электрической централизации стрелок и сигналов, комплексное оборудова­
ние горок устройствами автоматического регулирования скорости движ ения о т -,
цепов на спускной части горки (АРС), горочной автоматической централизации
(ГАЦ), горочных оперативных программно-задающих устройств (ГО ЗУ ), уст­
ройств для автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), телеуправле­
ния горочными локомотивами (ТГЛ).
Из средств организационной т ехники в технических конторах ш ироко при­
меняют телетайпы, магнитофоны и другие средства для проверки составов по­
ездов, пневматические почты, средства доставки документов прибывших поез­
дов, телетайпы для передачи сортировочных листков, электронные к а л ь к у л я ­
торы, множительную технику, справочные установки.
Электронные вычислительные машины на станциях используют в первую
очередь для оперативного планирования работы, составления сортировочных
листков и натурных листов, учета наличия и располож ения вагонов, ав­
томатизации станционной отчетности.
107
Усиление освещения территории ст анции с подвеской светильников на
отдельных опорах, гибких и ж естких поперечинах и с установкой н а мачтах
прож екторов с мощными ксеноновыми лампами.
Рекомендуются технические средства, улучшающие условия труда, — полу­
автоматическое ограждение составов при осмотре и ремонте вагонов, ш арнирно­
коленчатые замыкатели на стрелках ручного управления, безбалансовые стре­
лочные переводы, башмакосбрасывающие позиции полукрестовинного типа,
вилки для укладки на рельсы тормозных башмаков, устройства для очистки
стрелок от снега.
2. Комплексная автоматизация на базе ЭВМ
Перспективы комплексной автоматизации управления работой станций св я­
заны с широким использованием средств электронной вычислительной техни­
ки. Общая структурная схема такой системы — трехуровневая.
Нижний уровень — парковые средства механизации (ПСМ) и различны е
датчики информации, которые сопряжены с комплексами управляю щ их вычис­
лительных машин среднего уровня. Эти машины реализую т функции автомати­
зации управления расформированием составов на сортировочной горке (АСУРСГ) и поездными и маневровыми передвижениями (САУ-ПМП). АСУ-РСГ и
САУ-ПМП сопрягаю тся с ЭВМ автоматизированной системы управления рабо­
той станции (АСУС) — верхним уровнем комплексной системы автоматизации.
В комплекс ПСМ входят различные локомотивные и напольные датчики,
транслирую щ ие в управляю щ ие ЭВМ среднего уровня информацию о перемеще­
ниях подвижного состава. Это — реверсивные счетчики осей, устройства считы­
вания данных сдатчи ков, устанавливаемых на локомотивах. К ПСМ относятся
устройства для пересылки документов, расцепки вагонов на горке, средства ме­
ханизации технического и коммерческого осмотра и ремонта вагонов, ограж де­
ния составов.
АСУ-РСГ с максимальным использованием возможностей современных ЭВМ
реализует функции АЗСР, ТГЛ , ГАЦ, ГО ЗУ , АРС, получает от системы верх­
него уровня программу роспуска— сортировочный листок и автоматически вы­
полняет ее, следя за производственным процессом и автоматически сообщая на
верхний уровень данные о фактическом роспуске состава. Комплекс А СУ-РСГ
практически реализован на базе аналоговых средств вычислительной техники на
станциях Ленинград-Сортировочный-М осковский, Лосиноостровская и Орехово-Зуево. Р азработан комплекс АСУ-РСГ и на базе современных отечественных
малых ЭВМ СМ-2. Он проходит производственные испытания на одной из стан­
ций Д онецкой дороги. Н а смену ему для массового внедрения придут системы
на микропроцессорных ЭВМ.
В комплексе САУ-ПМП микропроцессорные ЭВМ сопряж ены с аппаратурой
электрической централизации стрелок и сигналов и с датчиками комплекса
ПСМ. Его первая задача — отслеж ивать фактическое выполнение поездных и
маневровых передвижений на основе информации, поступающей от устройств
ЭЦ и от напольных датчиков, формировать динамическую модель размещ ения
поездов, составов, вагонов, поездных и маневровых локомотивов на станции
и передавать' ее данные в ЭВМ верхнего уровня системы. Следую щ ая задача
САУ-ПМ П — прием от верхнего уровня А СУ оперативны х детальны х (порейсовых) заданий на поездную и маневровую работу и выдача уп равляю щ и х
воздействий на устройства электрической централизации.
Информацию о составах (телеграммы-натурные листы), поступающую со
станций формирования, а также сведения и задания, вводимые пользователями
системы, обрабатывает ЭВМ АСУС, которая на и х’основе, а такж е информации,
поставляемой САУ-ПМП и АСУ-РСГ, формирует общую динамическую модель
перевозочного процесса на станции и массивы архивных данных и выдает сор108
тировочные листки, а такж е натурные листы и телеграммы-натурные листы на
сформированные поезда, планирует работу станции, последовательность опера­
ций поездной и маневровой работы с выдачей в САУ-ПМ П и АСУ-РСГ программ
расформирования составов и порейсовые планы-задания поездных и маневро­
вых передвижений. Система-автоматизирует подготовку отчетности о работе
станции, оперативный анализ. Д инам ическая модель и архивны е массивы по­
зволяю т обеспечить оперативное справочное обслуживание работников станции.
По запросу система выдает на эк р ан дисплея, телетайп или печатающее уст­
ройство ЭВМ различные сведения о текущем положении на станции и выпол­
ненной работе.
Элементы комплекса САУ-ПМП с микропроцессорными ЭВМ проходят ста­
дию опытной эксплуатации на ряд е станций. АСУ верхнего уровня (пока к а к
автономная система) внедрена на многих сортировочных станциях. Станцион­
ные автоматизированные комплексы — важнейшая составная часть АСУЖТ —
автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом. АСУ
станцией взаимодействует с дорожным вычислительным центром, получая от
него информацию о составах и ожидаемом времени прибытия поездов. Д л я ре­
шения задач дорожного уровня в ВЦ передают сведения о фактическом полож е­
нии на станции —• наличии вагонов, составов поездов различны х категорий,
выполненной работе.
3. Автоматизированные системы управления
сортировочными станциями
В одиннадцатой пятилетке АСУ на базе современных малых ЭВМ ЕС-1010,
СМ-2, ЕС-1011, ЕС-1022 получили десятки сортировочных станций. Исходная
оперативная информация для работы АСУ — сообщения (табл. 18), вводи­
мые в ЭВМ с помощью терминального оборудования (дисплеи, телетайпы)
операторами — работниками информационного центра, технической конто­
ры и других цехов станции. Телеграммы-натурные листы вводят в ЭВМ АСУ
по каналам связи из дорожного ВЦ или со станций ф ормирования составов.
ЭВМ в режиме диалога с оператором, вводящим сообщение, контролирует
формат сообщения и выполняет логический контроль информации, выдает на
терминал оператора сведения о выявленны х ошибках. П ринятое после к оррек­
тировки сообщение используется в динамической модели или (если это за ­
прос) включает программу реш ения задачи. Приводимый ниж е набор задач АСУ
постоянно совершенствуется и расш иряется.
Задача
О бработка телеграмм-натурных
листов
(Т Н Л ) и подготовка итоговых сведений о
составе поезда
Ф ормирование справок для получателей
о наличии вагонов с местным грузом в прибывающих поездах
Расчет программы расформирования состава — сортировочного листка (С Л )
Автоматизированный учет наличия и расположения вагонов на станции
П оя сн ен и е
П еревод кодов сетевой разметки станций
назначения вагонов в разметку формируемых данной станцией назначений, подсчет
массы, длины групп вагонов, выдача д а н ­
ных по зап росу в требуемом количестве
экземпляров
Группировка данных по станциям назначения, грузополучателям и роду груза
С учетом информации о результатах обработки состава по прибытии
Динамическая модель в реж име реального времени размещ ения на станции вагонов
и поездов
П одбор по номерам вагонов переставляемого в парк отправления состава данны х
из динамической модели, расчет и выдача
натурного листа
П ередача по каналам связи итоговых
данных
Подготовка натурных листов на сформированные поезда, передача телеграмм-натурных листов
Ф ормирование справок об отправленных
п оезд ах для диспетчерского аппарата отделения и управления дороги
109
Анализ нарушений плана формирования
поездов
Ф ормирование оперативных справок о
конкретных поездах, вагонах и их группах,
а такж е итогов работы станции
Р асч ет планов поездообразования
И спользование динамической м одели
архивных массивов АСУ
и
На основе динамической модели, планов
прибытия поездов
Детализация плановых заданий, оптими­
зация очередности операций
Текущ ее регулирование основных произ­
водственных операций (выбор очередности
расформирования и формирования поездов,
составление порейсовых заданий на манев­
ровую р а б о т у и др.)
П одготовк а станционной отчетности
Анализ работы станции
Формы Д О и ГО
На основе архивных массивов о выпол­
ненной работе
Выявление неточностей и ош ибок
Анализ качества информации для ф унк­
ционирования АСУ
Обычно в составе АСУ для одной сортировочной системы предназначаю т
4—5 видеотерминалов (дисплеев) и 10— 15 телетайпов, подключенных к ЭВМ,
а так ж е алфавитно-цифровые печатающие устройства для выдачи документов
(натурных листов, отчетных форм) и справок. Д исплеями оборудуют рабочие
места станционного и маневрового диспетчеров, деж урного по горке; 2— 3 дисТа б л и ц а
тт
Код
01
02
05
06
09
10
17
18
19
40
41
43
48
50
18. Перечень основных оперативных сообщений
А п Л /
~ -------------------------- ----- .4
....... ................„ .Ч
/ А Г '\ 7 Г 'Г '\
С о д е р ж а н и е со о б щ ен и я
П р и м еч а н и е
Телеграмма-сводка о составе поезда (ито­
говые данны е о наличии в составе вагонов
п о назначениям, формируемым станцией)
Телеграмма-натурный лист п оезда
Перечень номеров вагонов в прибываю­
щем составе
Перечень номеров вагонов в составе, пе­
реставляемом в парк отправления
К орректирую щ ая информация по тексту
телеграммы -натурного листа
План прибытия поездов
Корректировка времени прибытия поез­
дов
Исключение поездов из плана прибытия
Дополнительное оперативное включение
п оездов в план прибытия
Д ок л ад о фактическом прибытии поезда
на станцию
Д о к л а д о готовности поезда к расф ор­
мированию
Д о к л а д о фактическом расформировании
состава, отклонениях фактически исполнен­
ного сортировочного листка от планового
Д о к л а д об отцепках, прицепках и пере­
становках групп вагонов
П лан отправления поездов
51
э2
53
Оперативная отмена расписания поездов
Оперативное назначение поездов
Оперативная корректировка специализа­
ции сортировочных путей
60— 79
Различные запросы на получение итого­
вой и справочной информации
110
Д л я сборных, вывозных, внутриузловых передаточных поездов
На все поезда (на часть местных —
по прибытии на станцию)
Телетайпное списывание
То ж е
В водит оператор информационного
центра по окончании обработки с о ­
става в парке прибытия
П ер едает диспетчерский
аппарат
отделения дороги
То ж е
»
»
В водит работник информационного
центра или технической конторы
То ж е
»
Д ля поездов с изменением массы
В водит оператор маневрового д и с­
петчера
То ж е
»
»
В водят с терминалов пользователи
системы
плея устанавливаю т в технической конторе и в информационном центре стан­
ции. С. ЭВМ сопряж ены телетайпы на постах списывания вагонов в прибываю­
щих и в переставляемых в парк отправления поездах, в пунктах техническо­
го обслуживания вагонов, в служебном помещении регулировщ иков скорости
движения вагонов на сортировочной горке.
АСУ заметно облегчает и оптимизирует управление станцией. Изменяется
и упрощ ается работа технической конторы и информационного центра, ибо все
расчетные и контрольные операции обработки поездной информации, вклю чая
выдачу натурных листов в необходимом количестве экземпляров и других до­
кументов, подготовку различны х оперативных справок, отчетов и анализов, бе­
рет на себя ЭВМ. Система рассчитывает оперативные планы работы станции,
выбирает очередность расформирования и формирования составов, оптимизи­
рует программу роспуска (сортировочный листок), максимально совмещая про­
цессы расформирования и формирования. Методы решения и алгоритмы задач
АСУ подробно рассмотрены в курсе «Автоматизация вычислительная и мик­
ропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог».
Затраты на создание автономных АСУ на сортировочных станциях, перера­
батывающих 4—5 тыс. вагонов в сутки, окупаю тся в сроки до 3—3,5 года.
Станции с меньшей загрузкой следует подклю чать к узловым вычислительным
центрам коллективного пользования, которые автоматизируют управление л и ­
нейными предприятиями на полигоне одного-двух отделений дороги. Можно
решать задачи АСУ для станций и в дорожных вычислительных центрах.
Такой опыт накоплен на Белорусской и О ктябрьской дорогах.
Н а станциях с относительно небольшим объемом работы для автоматизации
офорхмления натурных листов устанавливаю т интеллектуальные терминалы на
базе микропроцессоров, связанные каналами связи с дорожным или узловым
вычислительным центром. Сопряжением ЭВМ корреспондирующих объектов
каналами связи создаются сети АСУ. Они позволяют на взаимнокорреспондирующих сортировочных станциях важнейш их железнодорожных направлений
реш ать задачи их оперативного взаимодействия при продвижении вагонопотоков, если необходимо перераспределять переработку поездов. Сети АСУ берут
на себя обмен информацией, обеспечивают передачу телеграмм-натурны х лис­
тов по каналам связи непосредственно между ЭВМ без участия человека. Н а
многих дорогах текущ ие (на период 4— 6 ч) планы поездной и маневровой
работы на сортировочных станциях рассчитывают в дорожном вычислительном
центре (используя дорожный банк данных).
В ближайш ие годы будут практически реализованы и АСУ крупными грузо­
выми и пограничными перегрузочными станциями, контейнерными площ адка­
ми. Их организация в основном так ая ж е, как и АСУ на сортировочных станци­
ях, но набор решаемых задач учитывает специфические особенности работы.
В динамической модели текущего состояния детализирована информация о по­
ложении грузовых фронтов, состоянии средств механизации, ресурсах рабочей
силы. Н аряду с подготовкой технологических документов на поезда автомати­
зирую тся составление оптимальных оперативных планов (включая план работы
маневровых локомотивов), расчет очередности маневровых рейсов при обслуж и­
вании грузовых фронтов, отчетность и анализ. П редусматривается распределе­
ние порожних вагонов по грузовым фронтам, вагонов со взаимозаменяемыми
грузами, чтобы лучш е использовать средства механизации и рабочую силу.
Оперативно планировать работу грузовой станции следует с учетом взаимодей­
ствия с сортировочной станцией узла. Опытная АСУ грузовой станцией экс­
плуатируется в Московском железнодорожном узле.
В АСУ пограничными перегрузочными районами формируются по существу
две модели текущ его состояния объекта управления: для поездов, вагонов и ло­
комотивов колеи 1520 мм и для подвижного состава колеи 1435 мм. Д ополни­
тельно необходимо обеспечить ритмичную работу — перегруз вагонов, согла­
111
сованный подвод вагонов разной колеи к местам перегруза, расчеты за пользо­
вание вагонами и др.
Ц ель АСУ на крупных контейнерных площ адках — автоматизация слеж е­
ния за размещением контейнеров, планирования их выгрузки и комплектообр азования с таким расчетом, чтобы минимизировать перемещение грузоподъем­
ных кранов. В функции АСУ входят координация погрузки-вы грузки вагонов
и работы автотранспорта, учет развоза и выдачи грузов в контейнерах, состав­
ление отчетности о работе контейнерного пункта. Следует использовать уп р ав ­
ляю щ ую ЭВМ и для управления кранами. Опытная АСУ контейнерным п унк­
том на базе ЭВМ ЕС-1010 создана в Ростовском железнодорожном узле.
Глава
14
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ СТАНЦИИ
1. Содержание оперативных планов
Станции работают на основе графика движения и плана формирования поез­
дов, месячных технических норм эксплуатационной работы, определяющих нор­
мы приема, отправления, формирования поездов, погрузки, выгрузки. Однако
для оперативного управления их работой этого недостаточно. В конкретные
сутки или смену поезда по отдельным ниткам графика движения могут не по­
ступить вообще или прибыть с опозданием, часто назначают дополнительные по­
езда, составы по назначениям плана формирования различны, к началу плани­
руемого периода складывается различная оперативная обстановка и т. д.
Задача оперативного планирования работы ст анции — обеспечить выполнение
государственного плана перевозок, графика движения и плана формирования по­
ездов, а также технологического процесса работы ст анции в конкрет ных усло­
виях каждых суток или смены. Система оперативного планирования способст­
вует беспрепятственному приему, своевременному формированию и отправле­
нию поездов, сокращению времени нахождения вагонов на станции, повышению
производительности маневровых средств, выполнению планов погрузки.
Н а станциях составляют суточные, сменные (на 12 ч) и текущие оперативные
планы. Обычно детальные текущ ие планы составляют по 4-часовым интерва­
лам, охваты вая планированием 6-часовой период. Двухчасовое перекрытие
интервала планирования обеспечивает преемственность плановых решений.
Суточный план для станции разрабатывает отделение дороги. В виде диспетчер­
ского приказа он поступает на станцию не позднее чем за 3 ч до начала плани­
руемого периода. Суточный план содержит следующие задания: общее число
поездов, подлежащих приему с каждого направления, с подразделением на тран ­
зитные и перерабатываемые; общее количество поездов, планируемых к отправ­
лению на каждое направление, с выделением поездов своего формирования;
задание на отправление порожних вагонов с указанием направления и рода
подвижного состава; размеры погрузки и выгрузки с выделением важнейших
грузов; количество вагонов, подлежащих отправлению маршрутами; задания на
промывку вагонов, пропарку цистерн, экипировку рефрижераторного подвиж­
ного состава; оборудование вагонов под перевозку отдельных грузов (для
станций, где эти операции выполняют).
В суточном плане выделяют объем работы на первую половину суток, на
вторую половину суток отделение дороги по тем же показателям дает смен­
ное задание, уточняющее планируемый объем работы. Н а основе суточного
п лан а и сменного задания отделения дороги, графика движения и плана
формирования поездов начальник станции или его заместитель составляет
112
план работы станции на смену. Д л я этого необходимы данные о положении
на станции к началу планируемого периода: наличие порожних и груженых
с подразделением по назначениям плана формирования, а так ж е местных
вагонов, в том числе находящ ихся под погрузкой и выгрузкой и подлежащих
подаче на подъездные пути; наличие поездов, прибывших в переработку и под­
готовленных к отправлению; состояние каждого станционного пути и манев­
рового локомотива. Все это определяю т по графику маневрового диспетчера и
непрерывному номерному учету наличия и расположения вагонов на станции.
Сменный план устанавливает: число поездов, подлежащих приему, расфор­
мированию, формированию и отправляемых на каждое направление с выделе­
нием составов своего формирования; задания на отправление порожних ваго­
нов с указанием направления и рода подвижного состава, погрузку и выгрузку
с выделением важнейших грузов, отправление вагонов маршрутами; подачу и
уборку вагонов для сортировочной платформы, контейнерного п ункта, путей
перегруза, грузового двора и др.; задания на промывку вагонов, пропарку цис­
терн, оборудование вагонов под перевозки и др. Сменный план фиксируется в
графике маневрового диспетчера. Н а участковы х станциях в отдельные разделы
плана выделяют: общие и особые зад ан и я смене; прием и отправление поездов;
расформирование и формирование составов; грузовую работу. Н а грузовых
станциях, кроме общих, в план вклю чают задания на прием, расформирование,
формирование и отправление поездов и передач; организацию отправитель­
ских и ступенчатых маршрутов; п огрузку и вы грузку отдельно на местах обще­
го пользования и на подъездных п утях; сортировку, перегрузку и др.
Д етализацию сменного плана осущ ествляю т при составлении текущ их пла­
нов на основании точной информации о составах поездов и времени их прибы­
тия. В процессе дежурства маневровый диспетчер планирует на каж дые 1—2 ч
маневровую работу, указы вая сроки начала и окончания расформирования и
формирования составов, обработки групповых поездов, подачи и уборки мест­
ных вагонов. Маневровый диспетчер планирует окончание формирования соста­
вов с учетом согласованного подвода по графику групп вагонов с прилегаю ­
щих участков, а такж е наличия вагонов каждого назначения не только на сор­
тировочных путях, но и на других п утях станции.
2. Информация о подходе поездов
Оперативное планирование работы станции основано на своевременной ин­
формации о подходе поездов. Станция получает информацию двух видов: пред­
варительную и точную. Предварительную информацию передают из отделения
дороги вместе с заданием на очередную смену. Она содержит данные о поездах,
которые прибудут на станцию за смену (12 ч) с каждого направления, в том чис­
ле поступающих в переработку, а так ж е о вагонах, следующих под вы грузку на
данную станцию. Периодически через каждые 4—6 ч отделение дороги пере­
дает на станции откорректированную информацию со следующими данными о
каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое время прибытия, общее число
вагонов и их масса, число вагонов по назначениям плана формирования (для
перерабатываемых поездов), а такж е число вагонов под вы грузку на данную
станцию. Эти данные из отделения дороги передает информационный центр
или оператор при дежурном по отделению.
Н а все поезда, поступающие в полную или частичную переработку (кро­
ме сборных), станция должна получать точную информацию в виде телеграммнат урны х листов. Ее по мере отправления поездов (не позднее чем через 10 мин
после отправления) передают станции формирования или станции передачи
информации, установленные дорожными инструкциями. На поезда, время хода
которых от станции формирования до станции расформирования мало (вывоз­
113
ные, передаточные поезда), передают телеграммы (телефонограммы)-сводки,
где указы ваю т номер, индекс поезда, намечаемое время о тп равл ен и я, количест­
в о , условную длину и массу групп вагонов по назначениям станции расформиро­
вания. Телеграмма-сводка долж на быть передана не позднее чем через 10 мин
после окончания формирования состава. Информацию о составах сборных поез­
дов в объеме телеграммы-сводки передает отделение дороги.
П о мере развития автоматизированных систем оперативного управления
перевозочным процессом обмен информацией обеспечивается посредством со­
пряж енны х каналами связи ЭВМ взаимодействующих дорожных и узловых
(станционных) вычислительных центров. В дорожном В Ц организуется инфор­
мационный банк телеграмм-натурных листов, сведений о погруженных и вы гру­
женных вагонах, ведется динамическая модель — фотография дислокации по­
ездов на станциях и участках дороги. Н а основе этих данны х ЭВМ прогнозиру­
ет время прибытия поездов, формирует и передает по каналам связи пользова­
телям необходимые данные.
3. Расчет поездообразозания
П ри составлении текущ их планов работы на сортировочных станциях наи­
более трудоемок расчет поездообразования -— основы планирования маневро­
вой и поездной работы. Д елает это техническая контора на основе обработанных
информационным центром телеграмм-натурных листов и телеграмм-сводок и
получаемого из отделения дороги плана прибытия поездов на станцию. Д л я р ас­
чета пользую тся ведомостью накопления составов (табл. 19). Непосредственно
Таблица
Наименование (или условные номера)
средняя длина состава, вагонов
.
•е
¡¿О®и
га u а
га о
- 1
S 0g3
к о
н О.
О S
О 2
а сх
и о
о '9*
н о
о га
1— сх
В*
Н Р5 И О.
о о га н С
S
ов но н
сх
•в*
0
га
сх
15 X •§■
га
5 °^а
a _
§• £
а к
га га
СО Д
поездов / (
•9*5
кtr £-Q
5\о
О
Сортировоч­
ный парк
(к
началу состав­
ления плана)
П арк прибы­ 2231 А, 01 17.40 17.55 18.05
тия
3202 Б , 01 17.50 18.05 18.15
2308 В , 01 17.55 18.10 18.25
П одход
3515 Г,
3422 Д ,
2233 А,
2310 Б ,
3204 Б ,
П р и м еч а н и е.
01
02
02
02
18.20
18.40
19.10
19.30
03 19.50
Знак ом
18.35
18.55
19.25
19.45
20.05
18.45
19.05
19.35
19.55
20.15
01
02
03
04
05
06
50
50
45
50
40
50
с*
н
я
других
га
<
т
О)
о
с
о,
4>
S
о
X
X
н
возможной Г О Т О В !
отправлению ваге
ного поезда в со<
Место н ахож де­
ния поезда или
группы вагонов,
передаваем ой
с грузовых
пунктов
и
д
2
с
а>*
м
Время, ч . мин
<5
3
к о
КЯ
а- ес
а к
га с.
но
Предполагаемое \
ческое время при
*приб- Ч- мин
О
Индекс поезда (с
формирования и п
номер)
Д
О
Расчетная ведомость накопления составов
19.
19.05
19.15
19.25
19.45
20.05
2 0.35
20.55
21.15
5
38
6
2
9
1
__
□
отм еч ен ы
группы
114
34
8
__
—
2
8
8
1
3
1
5
—
3
_
9
--
1
_
1ю |
7
2
5
8
3
_
—
Г,
17 I
3
2
в а го н о в ,
0
1
2
4
10
4
25
По]
5
3
1
И т.д.
ВОВ.
1111
14
за к а н ч и в а ю щ и е
н а к о п л ен и е
__
1
1
соста-
перед расчетом работник информационного центра или оператор при станцион­
ном диспетчере получает из отделения дороги информацию о подходе поездов
и заполняет первые три колонки таблицы (номер, индекс, время прибытия поез­
да), располагая эти сведения в очередности предполагаемого прибытия поезда.
Д алее план поездообразования рассчитывают приближенно. Объясняется
это тем, что, во-первых, рассчитать его нужно возможно быстрее, а во-вторых,
исходная информация о времени ожидаемого прибытия поездов приближенная.
П ланирую т окончание накопления составов по средней фактической их длине
в физических вагонах. В ведомости показываю т число вагонов в сортировоч­
ном парке к началу составления плана. Из получаемых и обработанных инфор­
мационным центром телеграмм-натурных листов и телеграмм (телефонограмм) сводок в нее зан осят число вагонов по назначениям в каждом поезде. Время
готовности составов к расформированию определяют по схеме
/ расф=^приб+^обр>
где
— средн яя (устан овл ен н ая технологическим
н ахож ден и я состава в парке прибы тия.
процессом )
п р одолж ительность
Время заверш ения расформирования принимают равным
^расф= *расф+^надв.росп>
где
/ Надв- росп — средн ее время
надвига
(36)
и р осп уск а одного
состава.
Если очередной состав п + 1 готов к расформированию до окончания р о с ­
пуска предыдущего п, то
/О К .
расф (гг + 1)
где
— средн ий
ф актический
горочны й
_
уО К
I
расф (п) "т"
/Г
’
техн ологическ ий
интервал.
Возможное время готовности к отправлению формируемых составов
/го т __40к
I /о к
| /
| /
отпр
р а сф 1 форм
в ы в 1 по»
где
/0 7^
V '
¿раСф — рассчитанное время окон чан ия расф орм и рован ия состава, заканчиваю щ его
накопление нового состава в сортировочном парке;
^форм — средн ее врем я, затрачиваем ое на окончание ф орм ирования состава р а с ­
сматриваемой категории;
¿выв — пр одолж ительность вывода состава в парк отправления;
¿п0 — продолж ительность обработки состава в парке отправления.
Подготовив расчетную ведомость, суммируют число вагонов по столбцам
назначений плана формирования, отмечая окончание накопления составов и
остаточные группы, начинающие процесс накопления новых составов. В табл. 19
после расформирования поезда 3202 будет закончено накопление состава н аз­
начения 02, который может быть готов к отправлению в 19 ч 15 мин. После рос­
пуска состава поезда 3515 долж но быть закончено накопление состава назначе­
ния 04, время готовности к отправлению которого 19 ч 45 мин, и т. д. М аневро­
вый диспетчер проверяет расчет поездообразования, после чего оператор сос­
тавляет таблицу, в которой информация о составах, подлежащих отправлению
со станции за планируемый период, упорядочена по времени возможной их го­
товности к отправлению. В таблицу включают такж е транзитные поезда и поез­
да, находящиеся в парке отправления. Н а основе этих данных маневровый дис­
петчер вместе с дежурным по отделению дороги и локомотивным диспетчером
составляет план отправления поездов, учитывая при этом наличие локомоти­
вов, бригад и расписаний графика движения. Время стоянки транзитных
поездов определяют по графику движения.
При планировании поездообразования не исключено, что телеграммы-натурные листы или телеграммы (телефонограммы)-сводки на отдельные поезда
по каким-либо причинам не поступят. Поэтому рекомендуется проанализиро­
вать составы, прибывающие с каждой станции формирования, и определить
115
среднее число вагонов в них, в том числе по каждому назначению, составить так
называемые эталонные поезда и пользоваться данными об их составах д л я з а ­
полнения расчетной ведомости, если точных сведений нет.
Очередность расформирования, окончания формирования и вывода составов
предусматривает маневровый диспетчер в процессе выполнения плана с учетом
фактического времени прибытия поездов и резервов времени, связанны х с ож и­
данием отправления по графику. Прикрепленные к определенным ниткам гр а­
фика составы иногда простаивают (межоперационные интервалы) из-за ож ида­
ния отправления. Кроме того, группы вагонов, замыкающие накопление но­
вых составов, могут быть и в других перерабатываемых поездах. И спользуя
эти резервы, диспетчер обычно может выполнить рассчитанный план отправле­
ния поездов и при отклонении фактической обстановки на станции (время
прибытия и состав поездов) от запланированной.
4. Составление оперативных планов на ЭВМ
Д л я многих сортировочных станций расчеты текущих планов поездной и ма­
невровой работы выполняют в дорожных или станционных вычислительных
центрах на ЭВМ. Дорожный вычислительный центр при текущем планировании
работы станции наряду с планами поездообразования обеспечивает ее диспет­
черский аппарат обобщенной информацией о составах поездов для пооперацион­
ного текущего регулирования эксплуатационной работы. ЭВМ позволяет р а с ­
считывать план более детально, чем это можно делать вручную: уточнять время
ввода поездов на станцию при пачковом подходе, выбирать очередность р ас­
формирования поездов, контролировать обеспечение составов локомотивами
и бригадами, прогнозировать возможные затруднения в работе. При п лан иро­
вании работы в АСУ станцией основные исходные данные для расчета содержит
динамическая модель текущего состояния объекта, а именно:
сведения о составах всех поездов, подлежащих расформированию за период
планирования;
итоговые данные о разложении составов (масса и длина) по формируемым
назначениям;
положение сортировочного парка на момент начала планирования (наличие
вагонов, их масса и длина на каждое назначение);
наличие на момент начала планирования транзитных и сформированных со­
ставов, подлеж ащ их отправлению.
В ЭВМ вводят информацию о наличии на станции к моменту планирования
готовых к отправлению локомотивов и локомотивных бригад, а такж е план яв ­
ки локомотивных бригад и выдачи локомотивов из резерва и по окончании ре­
монтов. Сведения о локомотивах и бригадах, прибывающих на станцию с при­
легающ их участков, содерж атся в плане прибытия поездов, где зафиксированы
номер поездного локомотива, порядок дальнейшего его использования и рабо­
та бригады.
Н ормативы и ограничения для расчета плана содержатся в нормативной базе
АСУ. Это план формирования поездов, нормы массы и длины поездов всех
назначений, таблицы для определения массы и длины вагонов по инвентарному
номеру, нормы времени на технологические операции, таблицы соответствия
кодов назначений плана формирования участкам прибытия и отправления
поездов и участкам обращ ения поездных локомотивов и бригад, график отправ­
ления поездов. ЭВМ последовательно формирует следующие таблицы, строки
которых размещены в порядке возрастания времени заверш ения операций:
прогноз прибытия поездов с линии на предузловые станции;
составообразования (аналогично табл. 19) без учета угловых передач на
двусторонних станциях;
116
накопления угловых передач в сортировочных системах двусторонней стан­
ции;
составообразования, вклю чая угловые передачи;
перечень поездов своего формирования (рассчитывается по таблице составо­
образования);
общий перечень составов, подлежащих отправлению (включая транзитные
поезда);
ресурсов локомотивов и бригад для отправления поездов;
общее (для станции) расписание отправления поездов;
общий (для станции) план отправления поездов, увязывающий подлежащие
отправлению составы, локомотивы и бригады с графиком движения.
Р яд правил предпочтения позволяет оптимизировать решения (алгоритмы
решения задачи рассматриваются в курсе «Автоматизация, вычислительная
и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железны х дорог»).
Выдаваемый ЭВМ результат расчетов содержит план подвода поездов, табли­
цу составообразования, сведения о транзитных поездах, план накопления соста­
вов, ресурсы локомотивов и бригад для отправления поездов, план отправле­
ния поездов. Н а ЭВМ можно составлять план на любой период, обеспеченный
информацией в виде телеграмм-натурных листов и телеграмм-сводок. Из до­
рожного вычислительного центра план следует передавать на станции не позд­
нее чем за 20 мин до начала планового периода, а для ускорения передачи
использовать скоростную аппаратуру связи («Аккорд-1200», ТА-600), сопря­
женную со скоростным печатающим устройством.
Эффективность планирования прежде всего определяется точностью прогно­
зирования времени прибытия поездов на станцию, наличием в системе досто­
верных телеграмм-натурных листов или телеграмм-сводок на все охватывае­
мые планом поезда. Диспетчерский аппарат, командиры станций и отделения
дороги должны постоянно улучш ать качество информационного обеспечения
расчетов планов.
5. Выполнение оперативных планов
Оперативную работу крупной сортировочной станции в целом координирует
станционный диспетчер. М аневровую работу в сортировочных системах на сор­
тировочных станциях, а такж е на участковых и грузовых станциях обеспечива­
ют маневровые диспетчеры. Руководитель смены следит за ходом работы на
станции и подходом поездов, принимает меры к предупреждению возможных
затруднений, обеспечению бесперебойного приема и своевременного отправле­
ния поездов, выполнению заданий на погрузку и вы грузку в соответствии со
сменным планом; он осущ ествляет необходимый контакт в работе с дежурным
по отделению, дежурным по депо и сменным вагонным мастером (или старшим
осмотрщиком вагонов). При отклонениях сложившейся ситуации от плановой
руководитель смены совместно с дежурным по отделению корректирует смен­
ный и текущий планы работы станции.
Важнейшее условие четкого выполнения плана — непрерывный контроль
руководителя смены за положением на станции. Диспетчер ведет в процессе де­
ж урства график (рис. 29), на котором отмечает занятие путей парков прибытия
и отправления, фиксирует отправление поездов, наличие вагонов по назначе­
ниям плана формирования, оборот локомотивов, погрузку и вы грузку, обработ­
ку путей ремонта вагонов, передачу углового потока и выполнение других
операций. Диспетчерский график отраж ает положение на станции в каждый
момент ее работы и содержит: план работы на смену (прием, отправление поез­
дов, переработка вагонов на горке, формирование составов, передача углового
потока на двусторонних станциях, задание на погрузку, вы грузку, сортировку
вагонов с мелкими отправками и контейнерами); планы подвода и отправления
поездов, а такж е сведения о фактически выполненной работе (подход поездов,
117
занятие путей парка прибытия, работа горки, работа локомотивов на вы тяж ­
ных путях, занятие путей парка отправления, отправление поездов). Н а графике
отмечают причины задерж ек поездов из-за неприема, сверхнормативного про­
стоя составов, срывов в отправлении поездов. После роспуска каждого состава
указы ваю т на каждом пути (нарастающим итогом) количество накопивш ихся
вагонов. При большом объеме работы разреш ается не отраж ать на графике про­
цесс накопления вагонов, а руководствоваться данными листков накопления.
Н а станциях с АСУ текущее положение —• наличие вагонов на сортировочных
п утях и окончание накопления составов — постоянно фиксируется на дис-
а
а
ю
11
ч
Рис. 29. Часть графика маневрового диспетчера
118
го
плее, установленном на рабочем месте маневрового диспетчера. Н а станциях,
где нет диспетчера по местной работе, в графике маневрового диспетчера о тр а­
жают такж е операции с местными вагонами — подачу под погрузку и вы грузку,
уборку после грузовых операций. Н а грузовой станции диспетчер, кроме г р а ­
фика, ведет непрерывный учет хода грузовых операций (подачи вагонов, по­
грузки, вы грузки, уборки) на пунктах грузовой работы.
Выполнение оперативных планов маневровый диспетчер организует совмест­
но с дежурными по станции, горке, составителями поездов. Обязанности между
маневровым диспетчером и дежурным по станции разграничивает техническораспорядительный акт (ТРА) станции. В соответствии с П равилами техничес­
кой эксплуатации дежурный по станции единолично распоряж ается приемом,
отправлением и пропуском поездов и маневровыми передвижениями. Весь
сменный штат станции, обслуживаю щий поездное движение, находится в его
распоряж ении. Н а крупных станциях с несколькими постами централизации
функции управления передвижениями разделены между несколькими деж ур­
ными по станции (дежурными постов электрической централизации).
При наличии устройств централизации стрелок и сигналов дежурный по
станции лично или с помощью оператора готовит маршруты приема, отправле­
ния и пропуска поездов; при отсутствии этих устройств дает задания на провер­
ку свободности путей и установку стрелок в маршрутах старшим стрелочникам
маневровых районов. Маневровые передвижения с выездом за пределы района,
обслуживаемого составительской бригадой, или на главные или приемо-отправочные пути могут выполняться только с разрешения дежурного по станции.
Дежурны й по станции обязан так организовать работу, чтобы обеспечить безо­
пасный и беспрепятственный прием и отправление поездов, своевременное вы­
полнение предусмотренных оперативными планами маневров. В п р о ц ес се де­
журства дежурный по станции ведет настольный ж урнал движения поездов и
локомотивов, регистрирует в ж урн ал е диспетчерских распоряжений приказы
поездного диспетчера и выполняет эти приказы. При обнаружении неисправ­
ностей путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной сети
дежурный по станции делает необходимые записи в ж урн але осмотра этих
устройств и принимает немедленные меры к устранению неисправностей.
Д еж урны й по горке координирует работу операторов горочных постов, по­
мощников составителей, регулировщ иков скорости движения отцепов и дру­
гих работников, участвующих в операциях расформирования-формирования
поездов.
По окончании смены начальник станции или его заместитель проводит анализ
(разбор), определяет качество выполнения заданий, дает оценку работе, наме­
чает меры по предотвращению нарушений технологии. Результаты работы и их
оценку доводят до сведения работников смены. Руководители смены — манев­
ровый диспетчер, дежурные по станции, дежурный по горке —обязаны прини­
мать все зависящ ие от них оперативные меры для обеспечения четкой, слаж ен­
ной и бесперебойной работы, находить и использовать резервы улучш ения ее
показателей, повседневно воспитывать у коллектива инициативу, сознатель­
ную трудовую диспиплину, заботиться о повышении профессионального уровня,,
требовать безусловного обеспечения безопасности движения.
119
Глава 15
УЧЕТ И АНАЛИЗ РАБОТЫ
1. Учет работы станции
Точный и объективный учет погрузки и выгрузки, наличия грузов и парков
подвижного состава на дорогах дает возможность контролировать ход выполне­
ния планов перевозок, использования вагонов по прямому назначению, р азр а­
батывать мероприятия регулирования вагонными парками. Данны е учета —
база д л я прогнозирования работы подразделений железны х дорог, вклю чая
план формирования поездов, технические нормы эксплуатационной работы.
С их помощью сопоставляют работу подразделений железных дорог, оценива­
ют деятельность коллективов при подведении итогов социалистического сорев­
нования.
Различаю т два вида учета: оперативный, который ведут работники опера­
тивных служ б в процессе выполнения сменных и суточных планов на основе
сообщений, передаваемых исполнителями по имеющимся средствам оперативной
связи, и статистический, ведущ ийся органами учета на основе документов. Опе­
ративный и статистический учет в известной мере дублирую т друг друга. Но
оперативный учет, позволяя быстрее получить данные для принятия оператив­
ных решений, уступает статистическому в точности. По мере внедрения эл ек­
тронной вычислительной техники и систем передачи данных в работу ж ел ез­
ных дорог будут созданы условия для объединения двух видов учета.
Учет работы на железнодорожном транспорте организует У правление стати­
стического учета и отчетности МПС, а в управлениях и отделениях дорог —
соответствующие отделы. Н а станциях для ведения учетных и отчетных форм
в штате технических контор предусмотрены должности техников и операторов
по учету.
Отчетные данные должны точно соответствовать фактически выполненной
работе. З а это отвечают руководители предприятий и лица, занятые подготов­
кой отчетности. Л иц, допустивших искажение отчетности или приписки, п ри ­
влекаю т к уголовной ответственности как за противогосударственные действия.
Н а станциях учитывают прибытие, отправление и пропуск поездов, п огруз­
ку и вы грузку, выполнение государственного плана перевозок, вагонооборот,
простои вагонов, работу горок, маневровых локомотивов, выполнение плана
формирования поездов, весовых норм составов, определяют средние размеры
вагонопотоков каждого формируемого назначения. Все действующие формы
первичного учета и отчетности имеют шифр и номер. Шифр форм первичного
учета по хозяйству д ви ж ен и я— Д У , по грузовой раб оте—-ГУ, а отчетности—
соответственно ГО и ДО.
2. Первичная документация
Н а каждой станции выполненная работа фиксируется в первичных учетных
документах. Формы их утверждены Министерством путей сообщения (табл. 20).
Оформляют первичные документы уполномоченные на это лица (дежурные по
станции и их операторы, операторы технических и товарных контор, приемо­
сдатчики грузов и др.) вслед за выполнением фиксируемых в них работ и со­
бытий.
Приемосдатчик грузов ведет книгу приема грузов к отправлению, где ре­
гистрирует все принимаемые станцией к перевозке отправки. П еревозку грузов
по ж елезной дороге оформляют дорожной ведомостью (форма ГУ-29), которая
служ ит основным первоисточником статистического учета выполненных пере120
Т а б л и ц а 20. Основные формы первичной учетной документации,
используемые при составлении отчетности станции по хозяйству движ ения
Шифр
формы
Н а и м ен о в а н и е
С одерж ан ие
Д У -1
Натурный лист п о­
езда
Сведения о к аж дом вагоне,
включенном в состав п оезд а, и
итоговые данные о составе
Д У -2
Настольный
ж ур­
нал движ ения
п о е з­
дов и локомотивов
Д У -3
Настольный
ж ур­
нал движ ения
п оез­
дов и локомотивов
Д У -4
Балансовый
ж ур­
нал вагонооборота
Д У -6
Акт об изъятии ва­
гонов
из рабочего
парка или перечисле­
нии в рабочий парк
Д У -7
Книга учета ваго­
нов, изъятых из р а­
бочего парка (кроме
неисправных и ваго­
нов резерва М П С ), а
такж е переданных по
договорам
в аренду
предприятиям
дру­
гих
министерств
и
ведомств
Ф иксируется номер каж дого
поезда, время отправления с
преды дущ ей и прибытия на
данную станцию, номер пути
приема
(отправления), время
отправления, прибытия на со­
седню ю станцию, количество
осей и масса отправленного по­
езда, работа с ним (прицепкаотцепка вагонов, время манев­
ровой работы , причины за ­
дер ж ки сверх расписания)
Ф иксируется номер каж дого
поезда (отдельно по прибытии
и отправлению ), номер
пути
приема (отправления), номер
и серия локомотива, время от­
правления и прибытия, фами­
лия машиниста локомотива, со­
став по р о д у вагонов (гр уж е­
ных и п ор ож н и х), м асса и
длина поезда, время прохода
локомотива через контрольный
пост д еп о, простоя локомотива
на станционных путях, простоя
на станции транзитного поезда
Фиксируется номер каж дого
п оезда (отдельно по прибытии
и отправлению ), время прибы­
тия или отправления, состав—
всего вагонов рабочего, нера­
бочего парка, по роду вагонов
(груж ены х и порож них) и по
харак теру переработки ваго­
нов (транзитных без
перера­
ботки и с переработкой, мест­
ны х). Д л я к аж дого поезда ука­
зывают направление прибытия
или отправления
О снование (номер и дата
р аспоряж ен ия), дл я каких на­
д обностей
какие
группы
вагонов перечисляются в рабо­
чий парк, перечень номеров
вагонов и дата п ерехода в не­
рабочий парк или обратно
Д ат а поступления каж дого
вагона на станцию, его род,
число осей, назначение, в чьем
распоряж ении находится, дата
снятия с учета, основания для
изъятия из рабочего парка
121
П о р я д о к о ф о р м л ен и я
Г отовит
техниче­
ская контора станции
формирования
для
к аж дого
отправля­
емого п оезда
В едут деж урны е по
промежуточным стан­
циям,
разъездам
и
обгонным пунктам
В едут
деж урны е
по сортировочным и
участковым
станци­
ям или
операторы
при них
В едут
операторы
технической конторы
на сортировочных и
участковых
станци­
ях, а такж е на стан­
циях с вагон ооборо­
том более 50 вагонов
в сутки
Подписываю т
на­
чальник
станции и
представитель вагон­
ной служ бы
Запись делается на
основании
распоря­
жений об изъятии ва­
гонов и актов формы
Д У -6
Окончание табл. 20
Шифр
формы
Н а и м ен о в а н и е
Д У -8
Книга учета про­
стоя вагонов номер­
ным способом
Д У -9
Книга учета про­
стоя вагонов
безномерным способом
ДУ-П
Ж ур н ал учета пере­
ход а вагонов и кон­
тейнеров с дороги на
д ор огу
Д У -31
Книга учета рабо­
ты сортировочной
горки
Д У -4 6
Ж ур нал
осмотра
станционных
путей,
стрелок, переводов и
устройств СЦБ
С одерж ан ие
Д л я к аж д ого вагона фикси­
руют: число осей, время при­
бытия и отправления,
номер
поезда, с котопым он прибыл и
отправился, категория простоя
(местный или транзитный), ко­
личество грузовы х
операций,
время простоя в рабочем пар­
ке от прибытия д о отправле­
ния, время нахож дения в не­
рабочем парке
К аж ды й час (с 18.01 д о
19.00, с 19.01 до 20.00 и т. д.)
фиксируют поступление и от­
правление вагонов и их оста­
ток на конец часа (общ ий в а­
гонооборот) с выделением
в
том числе местных, транзитных
(с переработкой й без перера­
ботки) и вагонов
нерабочего
парка
Фиксируют время прибытия
(отправления) каж дого приня­
того (отправленного) поезда,
количество переданных гр уж е­
ных и порож них вагонов (по
р оду и в сего), гружены х и по­
рож них контейнеров
Фиксируют
наименование
операции, ее начало, конец и
продолж ительность, номер по­
езда, количество распущенных
вагонов, в том числе на к аж ­
дый путь сортировочного пар­
ка
Результаты осмотра, обнару­
женные неисправности и све­
дения об их устранении
П орядок оф орм лен и я
В ед ут н а станциях
с вагонооборотом м е­
нее 50 вагонов
В ед ут на станциях
с вагонооборотом б о ­
лее 50 вагонов
В едут на стыковых
станциях
(станциях
учета п ерехода ваго­
нов)
В едет оператор д е ­
ж урного п о горке
В едут на всех р а з­
дельных пунктах.
Хранится на рабочем
месте д еж у р н о го по
станции
возок. Д анны е о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны, з а ­
носят в отчет формы ФО-4 — ведомость номерного учета погруженных вагонов.
Н а грузы, прибывшие на станцию назначения, ведется книга прибытия грузов.
Д анны е о всех выгруженных грузах заносят в книгу выгрузки.
3. Основные формы станционной отчетности
Станции ежесуточно готовят отчеты (табл. 21 и 22): о вагонном парке на
конец отчетных суток (18.00 московского времени), наличии груж ены х ваго­
нов по дорогам назначения, переходе вагонов с дороги на дорогу, выполнен­
ной грузовой работе, породовой погрузке, погрузке по дорогам назначения.
Суточная отчетность используется для оперативных анализов эксплуатацион­
ной работы, контроля деятельности станций, составления оперативных планов
работы дорог и отделений, регулирования погрузки и вагонных парков. Н а р я ­
ду с суточными составляю т декадные и месячные отчеты о простое вагонов на
122
Таблица
Шифр
формы
Н аи м ен о ван и е
21. Основные формы станционной отчетности
по хозяйству движения
С одерж ание
П ер и о д и ч н о сть
п р ед ст а в л ен и я
С танции
ДО -1
Прием и сдача по­
Отчет о пер ехо­
д е вагонов с д о ­ ездов (в том числе
сдвоенны х),
вагоноз
роги на д орогу
(по роду, гружены х и
порож них)
Д О -2
Вагон ооборот и о б ­
Отчет о вагон­
щее наличие (прибы­
ном парке
ло, убыло, остаток к
концу суток ),
рабо­
чий парк (груженых
и порож них, в том
числе по р о д у ), ваго­
ны, изъятые из рабо­
чего парка
Д О -3
Отчет о приеме,
Принято, сдано или
сдаче, выгрузке и ры гружено,
наличие
наличии вагонов с грузов
на погранич­
экспортными гру­
ных
и припортовых
зами
станциях — всего и
в том числе выделен­
ных родов грузов
Д О -6
Отчет о времени
Время нахож дения
нахож дения в аго­ под грузовыми опе­
нов грузового пар­ рациями
(количест­
ка на станции
во вагонов, операций,
вагоно-часы, средний
простой
под одной
грузовой операцией),
время нахож дения на
технических
станци­
ях транзитных ваго­
нов — общ ее, без пе­
реработки и с перера­
боткой
(количество
вагонов,
вагоно-часов, среднее
время
нахож дения вагонов)
Д О -15
Отчет о приеме,
Прием
груженых,
погрузке и нали­ своя погрузка, нали­
чии груженых в а­ чие
гружены х
на
гонов по направ­ 18.00 (с подразделени­
лениям
ем к аж д ого показа­
теля — для отделе­
ний своей дороги и
назначением
через
выходные пункты д о ­
роги)
Д О -16
Отчет о гр у ж е ­
Транзит со станции
ных
потоках по учета перехода ваго­
назначению за
нов и вывоз с отделе­
вторую д ек а д у м е­ ний своей дороги на
сяца
другие дороги (с вы­
делением участков и
всего), под выгрузку
на отделения своей
дороги
123
Стыковые
д у дорогами
м еж ­
Все
Еж едневно
19.00
Стыковые м еж ­
д у дорогами, по­
граничные и при­
портовые
Все
к
к
Еж есуточно
П одек адн о и за
месяц
Все.
Р аздел
«Прием
гр уж е­
ных» — только
стыковые
м еж ду
дорогами
Станции
перехода
нов
Еж есуточно
18.30
учета
ваго­
Еж едневно к
20.00
Еж емесячно
21-го числа
Окончание табл. 21
Шифр
формы
ДО -17
К оличество
ваго­
нов своей погрузки и
поступление со всех
направлений
(пере­
рабатываемых и не­
перерабатываемых)
пс назначениям пла­
на формирования
(с
итогами) и порож них
(по р од у вагонов)
Д О -24
Прибыло,
отправ­
Отчет о работе
сортировочных
лено поездов (в том
числе своего форми­
станций
рования), вагон ообо­
рот, количество тран­
зитных
вагонов
(с
переработкой и без),
отцепка
(техниче­
ский и коммерческий
брак), рабочий парк,
задер ж ан о на п о д х о ­
дах,
простой (тран­
зитных без перера­
ботки, с
переработ­
кой — по эл ем ен там ),
количество
отменен­
ных и сорванных по­
ездов
(причины),
среднесуточная
пе­
реработка вагонов на
горке
Д О -39
Наличие вагонов в
Отчет о наличии
гружены х вагонов адрес каж дой дороги
по дорогам н азна­
чения
Отчет о выпол­
нении вагонопотоков по назначени­
ям плана форми­
рования
Таблица
Ш ифр
формы
ГО-1
Отчет
работе
ГО-2
Отчет о породовой
погрузке
ГО -3
Отчет о погрузке
по дорогам назначения
Отчет о погрузке
экспортных грузов
ГО -4
По
МПС
перечню
Е ж ем есячно
за
вторую д ек аду
23-го числа
То ж е
Еж емесячно
через 12 ч после
окончания
отчет­
ного месяца
Все
Е ж есуточно
на 18.00
22. Основные формы станционной отчетности
по грузовой работе
Н а и м ен о в а н и е
о
П е р и о д и ч н о ст ь
представлен ия
С тан ци и
С одерж ание
Н а и м е н о ва н и е
грузовой
С одерж ание
П е р и о д и ч н о ст ь
п р ед ст а в л ен и я
В сего погруж ено, вы груж е­
но, занято при грузовы х опе­
рациях, освобож ден о при гру­
зовы х операциях (каж дого ви­
да, в том числе по родам ва­
гонов)
Всего погруж ен о и налито в
вагонах и в тоннах, в том чис­
ле важнейш их грузов
В сего погруж ено в вагонах
на к аж дую из дорог сети
Е ж есуточно
через
2 ч по окончании от­
четных суток
П огруж ен о на к аж д ую по­
граничную
и
припортовую
станцию назначения экспорт­
ных грузов всего в вагонах и
в том числе важнейш их грузов
Е ж есуточно
через
2 ч после окончания
отчетных суток
124
То ж е
Е ж есуточно
21.00
к
станциях, вагонопотоках по назначениям плана формирования и ряд других.
Ежемесячно составляют отчеты о работе сортировочных станций. Единство от­
четных форм и показателей позволяет готовить сводную отчетность в масштабе
отделения, дороги и сети дорог.
\
Д л я составления отчетности по хозяйству движения на сортировочных стан­
циях с АСУ используют ЭВМ. АСУ фиксирует натурные листы всех прибывших
и отправленных поездов, основные выполненные на станции операции с поез­
дами и вагонами. Это позволяет автоматизировать получение большинства
отчетов.
4. Учет времени нахождения вагонов на станциях
Сокращение времени нахождения вагонов под различными операциями —
один из важнейших резервов повышения качества работы дорог. Чем быстрее
выполняются операции, тем быстрее оборачиваются вагоны, тем больший объем
перевозочной работы может выполнить железнодорожный транспорт одним и
тем ж е парком подвижного состава; при этом ускоряется доставка народнохо­
зяйственных грузов. Всем станциям установлены нормы простоя подвижного
состава под различными операциями. Выполнение этих норм рассматривает­
ся как важнейший показатель при подведении итогов социалистического сорев­
нования между станциями. Учет времени нахождения подвижного состава на
станции ведется в физических вагонах. Учитывают все грузовые вагоны рабоче­
го парка, включаемые в вагонооборот станции, которые находятся как на ее
путях, так и на подъездных путях предприятий.
Вагонооборот ст анции —• сумма прибывших и отправленных транзитных
вагонов с переработкой и местных вагонов, а такж е вагонов транзитных поез­
дов, проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных бригад.
Время простоя считают от момента прибытия вагона на станцию или перечис­
ления из нерабочего в рабочий парк до момента отправления со станции или
исключения из рабочего парка.
В состав рабочего парка не включают вагоны резерва МПС. Этот резерв соз­
дается для обеспечения перевозок сезонных грузов и сверхплановых перевозок.
Отставляют вагоны из рабочего парка в резерв МПС на основании письменных
или телеграфных распоряж ений МПС. Перечисление вагонов в резерв МПС
оформляют актами формы Д У -6. Изымают вагоны из резерва такж е по распо­
ряж ению МПС. Моментом изъятия вагонов из резерва считается время полу­
чения на станции соответствующего приказа, что фиксируют в актах формы
ДУ-б.
Простой вагонов учитывают отдельно по трем категориям вагонов: транзит­
ным без переработки, транзитным с переработкой и местным. К т ранзитным
без переработки относят вагоны всех транзитных поездов, с которыми на стан­
ции не выполняют маневровой работы, а такж е вагоны основного ядра (неиз­
меняемой части) групповых поездов. Транзит ны ми с переработкой считаются
вагоны поездов, сформированных и расформированных на данной станции, а
такж е группы вагонов, отцепленные от транзитных поездов или прицепленные
к ним, транзитные вагоны, отцепленные для исправления коммерческого или
технического брака, очистки, промывки, льдоснабжения и др. К местным от­
носят вагоны, находящиеся на станции под погрузкой, вы грузкой, сортиров­
кой, перегрузкой из-за технических или коммерческих неисправностей, для
перегруза на другую колею или суда.
Простой транзитных с переработкой и местных вагонов учитывают номерным
или безномерным способом. Д л я транзитных вагонов без переработки учитыва­
ют фактическое время нахождения на станции. Номерной способ применяют
на станциях с вагонооборотом менее 50 вагонов в сутки, где ведут книгу формы
Д У -8, в которую записывают номера каждого поступившего на станцию вагона,
125
Ф орма Д У -8
поезда
и м еся ц
и минуты
п о езд а
Часы
Номер
Число
Часы
Номер
Категория просто.
М — м естны й,
Т — т р анзитны й
К оли ч ество
грузовых о п ер а ц и
с в агон ом
3
4
5
6
7
8
9
10
м еся ц
и
Количество
в нерабочем
и минуты
Число
2
о сей
Количество
в агон а
| Номер
1 1
В р ем я н а х о ж д е н и я
в н ер а б о ч ем п а р к е
К
О
н
12
14
и
13
ч а со в
пар ке
В р ем я о тп р ав л ен и я
В р ем я прибы тия
Общее время про
в рабочем пар ке
от прибы тия
до отп р ав л ен и я
Число, часы
и минуты п е р е ­
числения в н е р а ­
бочий парк
Число, часы
и минуты п о с т у п ­
ления из н е р а ­
бочего парка
..............
-
Книга учета простоя вагонов номерным способом
число осей, время прибытия (число и месяц, часы и минуты) и номер поезда, с
которым он прибыл. Если вагон находился в ремонте или резерве, указы ваю т
время нахож дения его в этом состоянии. После отправления вагона со станции
отмечают время и номер поезда и подсчитывают простой (за вычетом времени н а­
хождения в нерабочем парке). Общий простой каждого вагона округляю т до
целого часа (время до 30 мин отбрасывается, а свыше 30 мин принимают за це­
лый час). Число грузовых операций равно 1, если под погрузку был зан ят в а ­
гон, прибывший порожним, или освобожден после выгрузки прибывший груж е­
ным. Если вагон на станции был освобожден, а затем занят, то число грузовых
Т а б л и ц а 23. Учет времени нахож дения на станции вагонов
----------------------------------------- месяц
(заполнение
О бщ и й в а го н о о б о р о т
А . М естн ы е вагоны
П рибы ло
про­
П р и м еч а н и е.
о
ж
V о
П. К
Оо
с
2
3
4
5
6
7
8
_
_
560
140
100
80
120
620
600
10
20
—
—
10
—
2
—
18
48
70
80
390
Чо
—
—
—
Чб
2350
2520
10 180
50
15
60
10
550
—
--
—
—
_
_
___
1 0 ,0
С ум м а в а г о н о -ч а со в
О ст а л о сь
на лин ию
Средний
стой
п ер еч и с­
л ен о
Итого
с линии
17.01— 18.00
О ст а л о сь
О статок от пре­
ды дущ их суток
18.01— 19.00
19.01— 20.00
О тпр ав лено
1
У бы ло
П осту п и л о
В р ем я при бы ти я
или отп р ав л ен и я
9
10
п р осто я т р а н зи т н ы х
126
в а го н о в
без
п ер ер а б о т к и
опреде
операций равно 2. По окончании суток суммируют вагоно-часы простоя отп рав­
ленных вагонов и делят на общее количество последних. Результат деления —
средний простой вагонов за данные сутки. Если на станции осущ ествлялась
безотцепочная от поезда погрузка или вы грузка, то время простоя таких в аго ­
нов не учитывается в расчетах простоя местного вагона, а количество вагонов и
грузовых операций учитывается. Первоисточниками для заполнения книги ф ор­
мы Д У -8 служ ат настольный ж урн ал движения поездов и локомотивов, н ату р ­
ный лист поезда, акты об изъятии вагонов из рабочего парка или о перечис­
лении в рабочий парк, а такж е уведомления о подаче неисправного вагона для
ремонта на ремонтные пути и об окончании ремонта.
При безномерном способе простой вагонов учитывают по часовым периодам
в книге формы Д У -9 (табл. 23), в которой указываю т количество прибывших и
отправленных вагонов, а такж е их остаток на каждый час. Книгу Д У -9 ведут
на основе настольного ж урнала движения поездов и локомотивов, балансового
ж урн ала вагонооборота, натурного листа поезда, актов о перечислении вагонов
из рабочего парка и в рабочий парк, уведомлений о ремонте вагонов. В графах
«Перечислено» отмечают случаи внутристанционного перехода вагонов из одной
категории в другую (например, при разрешении на использование транзитных
порожних вагонов под погрузку, изъятии вагонов из рабочего парка, переадре­
совке прибывшего местного груженого вагона на другую станцию). Безномерной способ учета основан на предположении, что простой вагонов, остающихся
на станции к концу каждых суток, равномерно распределяется между преды­
дущими и последующими сутками. Поэтому число вагонов, участвующих в про­
стое на станции в течение суток, условно принимают равным
= (У 2 + Я — Оа/ 2,
N
г д е 0 Х — остаток вагонов в начале суток;
Ог — то ж е в конце суток;
П — количество прибы вш их вагон ов.
грузового парка безномерным способом за -----------------------------число
19__ г.
условное)
В . Т р а н зи т
п ер ер а б о т к и
Б. Т р ан зи т с п ер ер а б о т к о й
П рибы ло
я
Я
ч
о
10
—
и
с
с. я
с Ч
У бы ло
2
ж
к
Л
=
О. X
с ч
Н
О
з:
я
4
о
12
13
14
15
450
О
11
П р и бы ло
и
5 о
—
—
20
—
О
о о
о, к
с ч
без
Г. Н е р а б о ч и й пар к
П рибы ло
У бы ло
2
а
X
о
я
я
"
я
о
и
г*
о. я
с ч
20
21
80
—
—
—
—
20
и
э*
=
Сч
н
О
16
17
18
19
—
—
—
—
__
си Я
У бы ло
X
я
я
о о
с- я
с ч
и
4
н
О
22
23
24
о
60
80
10
__
70
70
22
__
50
—
—
—
80
70
—
—
500
530
__
—
—
—
—
—
10
10
32
22
60
—
'80
—
370
—
—
—
—
—
—
—
—
—
15
1420
55
1500
55
8350 880
—
960
—
—
—
65
—
70
580
—
—
—
—
5 ,7
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
л я ется по ф а к т и ч еск о м у вр ем ен и п р о ст о я с и сп о л ь зо в а н и ем ф орм ы Д У -4 .
127
Остаток вагонов в конце суток можно выразить уравнением
= Ог + П -
02
У,
г д е У — количество вагон ов, отправленны х за сутки.
Подставив значение 0 2 в предыдущее выражение, после преобразований
получим, что число вагонов, находящ ихся на станции в течение суток, равно
полусумме прибывших и отправленных за сутки:
N = (1 1 +
У)/2.
(38)
Среднее время нахождения вагонов на станции
________ В____________2 В
(П+У)12
гд е В — количество вагоно-часов за
■( 4, 9, 14) табл. 2 3 .
~
Л +У
’
(39)
сутк и , фиксируемое как итог в графах «Осталось»
В эти суммыГостаток от предыдущих суток, а такж е вагоно-часов нерабочего
п ар ка не включают. По данным табл. 23, среднее время простоя транзитного в а­
гона с переработкой (итоги граф 6; 8, 11 и 13-й в знаменатель не входят) ¿пер =
= 8350-2/(1420 + 1500) = 5,7 ч, и переработки местных вагонов ¿м = 550-2:
:(5 0 + 6 0 ) = 10 ч.
Средний простой под одной грузовой операцией получают делением вагоночасов местных вагонов на число грузовых операций — сумму заняты х и осво■божденных вагонов в отчете формы ГО-1 (отчете о грузовой работе). При рас­
чете общего простоя транзитных вагонов на станции числитель определяют как
- сумму простоя транзитных вагонов с переработкой и без переработки, а знаме­
натель —- как полусумму прибывших и убывших транзитны х вагонов с перера• боткой плюс количество убывших транзитных вагонов без переработки. Чтобы
проверить правильность расчета, сравнивают остаток вагонов в начале и кон­
це суток с числом прибывших и отправленных вагонов: всего вагонов на конец
суток 560 + 2350 — 2520 = 390; из них транзитных с переработкой 450 +
+ (1420+55) — (1500 + 55) = 370 и т. д. Это соответствует данным табл. 23
на 18.00.
Безномерной способ учета проще номерного, но менее точен. Точность
результатов увеличивается при подсчете среднего простоя вагонов за декаду
и особенно за месяц.
Простои транзитных вагонов без переработки учитывают по фактическому
времени нахождения их на станции — с момента прибытия до отправления,
используя балансовый ж урнал вагонооборота формы Д У -4. Время простоя
вагонов каждого поезда определяют в часах и минутах. Вагоно-часы рассчиты­
ваю т умножением количества вагонов в поезде на это время, пользуясь спе­
циальной таблицей перевода минут в вагоно-часы.
Каждые сутки по форме Д У -4 определяют число убывших транзитных ваго­
нов без переработки и вагоно-часы их простоя. Простой транзитных вагонов без
переработки определяют номерным способом. В книге Д У -9 раздел В зап о л н я­
ют для получения общего вагонооборота станции. Сумму часовых остатков (гра­
фа 19) не подсчитывают, так как вагоно-часы д л я расчета простоя транзитного
вагона без переработки берут из ж урн ал а формы Д У -4. Н а основе книг Д У -8
или Д У -9 и Д У -4 на каждой станции составляют за первую и вторую декады
и за месяц отчет о времени нахождения вагонов грузового парка на станции
¡(форма ДО-6).
5. Вагонооборот и вагонные парки
Цель учета грузового парка — определение наличия вагонов на станциях,
отделениях и дорогах по роду, состоянию и использованию, а такж е определение
вагонооборота станций и всех изменений в наличии и состоянии вагонного п ар­
ка. Д л я всех дорог, кроме Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибир­
128
ской, отчетный час для учета наличия вагонов 18.00, а для дорог Д альнего Вос­
т о к а — 12.00 московского времени. Исходными данными для учета грузовых
вагонов служ ат результаты всесоюзной переписи вагонов, проводимой еж егод­
но в сроки, устанавливаемые МПС. После переписи наличие грузовых вагонов
по каждой категории учета определяют балансовым способом.
На всех станциях независимо от вагонооборота наличие вагонов на от­
четный час определяется записями в балансовом ж урнале формы ДУ-4. Д л я
проверки правильности учета вагонов на станциях периодически организую т
номерную перепись с натуры, по результатам которой в балансовый ж урн ал
вагонооборота вносят исправления, которые оформляют актом. Копии его высы­
лают в отделение дороги и в отдел статистического учета и отчетности уп рав­
ления дороги.
Н а основе балансового ж урнала вагонооборота формы Д У -4 ежесуточно со­
ставляют отчет о вагонном парке ДО-2 по состоянию на отчетный час. Стыковые
станции составляют так ж е отчет о переходе вагонов с дороги на дорогу формы
ДО-1. Ежесуточно составляю т такж е форму ДО-39 с данными о наличии ваго­
нов в адрес каждой дороги сети. Сведения о распределении вагонов по дорогам
назначения получают обработкой натурных листов поездов. В состав общего
наличного парка включают все фактически находящиеся на станции грузовые
вагоны, в том числе и в аренде у предприятий других министерств и ведомств,
а такж е вагоны, принадлежащ ие предприятиям других министерств, занятые по
специальному разрешению перевозкой грузов на эксплуатируемой сети дорог
МПС. Если вагоны, принадлежащ ие предприятиям других ведомств, исполь­
зуют на путях необщего пользования для различных технологических п ере­
возок, то их в наличном парке не числят.
Изменения наличного вагонного парка происходят за счет приема и сдачи
груженых и порожних вагонов; приема новых вагонов от заводов; исключения
из инвентарного парка; приема или сдачи вагонов, принадлежащ их предприя­
тиям других министерств, выходящих на эксплуатируемую сеть дорог МПС по
специальному разрешению, и т. п. Наличный парк включает вагоны, находя­
щиеся в распоряж ении дороги и арендованные предприятиями других ведомств,
и вагоны новостроек. Наличный парк вагонов, находящихся в распоряж ении
дороги, делится на две группы: рабочий парк и вагоны, изъятые из него. Н ер а­
бочий парк образую т вагоны резерва МПС, вагоны, выделенные для специаль­
ных нужд железных дорог (вагоны пожарных, строительно-монтажных поездов,
вагоны-лавки отделов рабочего снабжения и др.), а такж е технически неисправ­
ные вагоны, на которые выданы уведомления формы ВУ-23. В число неисправ­
ных включаются вагоны, находящиеся в ремонте, ожидающие ремонта и пере­
сылаемые для ремонта. В числе неисправных вагон числится с момента п олу­
чения дежурным по станции уведомления вагонной службы о необходимости
подачи на ремонтные пути. Вагон вновь зачисляется в число исправных после
того, как дежурный по станции получит уведомление о выпуске его из ремонта
от вагоноремонтного пункта или вагонного депо. Нерабочий п арк (кроме неис­
правных вагонов и вагонов резерва МПС) на станции определяю т по записям
в книге Д У -7, которую ведут на основании актов формы Д У -6, где фиксируют
номера перечисляемых вагонов, дату перечисления и основание для него.
Вагоны, которые на момент учета находятся на участках в организованны х
поездах, учитывает отделение дороги или станции по указанию отделения.
Данны е о вагонообороте станции за сутки получают в процессе ведения ж у р ­
нала формы ДУ-4.
6. Погрузка и выгрузка
Отчетность по грузовой работе станции ведут за сутки, декаду и месяц по
формам ГО-1 (отчет о грузовой работе), ГО-2 (отчет о породсвой п огрузке), 1 0 -3
(отчет о погрузке по дорогам назначения), ГО-4 (отчет о погрузке экспортны х
5
Зак. 644
грузов). В отчете ГО-1 количество заняты х и освобожденных 1 вагонов распре­
деляют по роду подвижного состава. В отчете ГО-2 отмечается погрузка (в фи­
зических вагонах) различных категорий грузов.
Н а путях общего пользования вагон считается погруженным с момента ф ак­
тического окончания погрузки. К этому времени должна быть составлена д о ­
рож ная ведомость. Н а местах необщего пользования вагон считается погруж ен­
ным с момента готовности его к уборке при обслуживании подъездного пути
локомотивом станции; если подъездной путь обслуживаю т локомотивы ветвевладельца, моментом окончания погрузки считается доставка вагона к месту, уста­
новленному договором. Н а путях общего пользования вагон считается вы гру­
женным с момента фактического окончания вы грузки, а на подъездном пути,
обслуживаемом локомотивами станции, — с момента получения уведомления
о готовности к уборке. Если же подъездной путь обслуживают локомотивы ветвевладельца, то вагон считается выгруженным с момента доставки его к месту,
установленному договором. Когда с вагоном на подъездном пути выполняют
сдвоенные грузовые операции, то окончание первой операции (выгрузки) учи­
тывают по сроку, установленному договором, вторую ж е операцию (погрузку)
учитывают, как указано ранее.
Отчетность по формам ГО-1, ГО-2, ГО-3, ДО-39 имеет важное значение для
организации контроля за погрузкой на сети дорог, планирования передачи в а­
гонов между дорогами, оперативного регулирования вагонных парков. Д о ­
рожную и сетевую отчетность по этим формам составляют, используя ЭВМ на
основе отделенческих форм, составляемых суммированием данных аналогичных
форм, полученных со станций. Основой для ведения отчетности о погрузке слу­
ж ит отчет о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (форма
ФО-4), в который включают сведения о повагонных и мелких отправках, а т а к ­
ж е грузах в контейнерах, из корешков дорожных ведомостей и передаточных
ведомостей на грузы , поступившие с других видов транспорта при смешанных
перевозках. По данным отчетности о погрузке контролируют выполнение госу­
дарственного плана перевозок, принимают меры к ликвидации возможных его
нарушений, обеспечению равномерной ритмичной работы дорог. Д анны е учета
погрузки используют при расчете качественных показателей использования
вагонов.
Данны е для отчетных форм ГО-1, ГО-2, ГО-3 группирую т по родам вагонов,
роду груза и дорогам назначения. Группировка по дорогам назначения (отчет
ГО-3) имеет большое значение для оперативного регулирования работы дорог:
регулирования вагонных парков на сети, погрузки в адрес конкретных дорог—
вплоть до запрещ ения ее на определенные сроки в адрес перегруженных райо­
нов сети.
В ы грузку учитывают по вагонным листам, сдаваемым приемосдатчиками
грузов в товарную контору станции. Учет позволяет контролировать выполне­
ние технических норм эксплуатационной работы, определять ресурсы для по­
грузки, ибо основным источником порожних вагонов для нее служ ат вагоны,
освобожденные от перевезенного груза.
7. Анализ работы станции
Анализ позволяет вскрыть резервы, найти «узкие» места в работе отдельных
участков станции и предотвратить возникновение затруднений. При анализе
деятельности станции устанавливают: выполнение плана поездной и грузовой
работы; качество использования вагонов и лою м отивов, а такж е технических
1
Заняты ми считаю т загр уж ен н ы е вагоны и дополн ительно заняты е при сортировке
сборны х вагонов и п е р е гр у зк е , соответственно освобож денны м и — вагоны, вы гр уж ен н ы е
и дополн ительно освобож ден н ы е при сортир овке и п ер егр узк е.
130
устройств (сортировочных горок, вытяжных путей, погрузочно-разгрузочных
фронтов и т. д.); результаты оперативного руководства работой станционным
(маневровым) диспетчером, дежурным по станции, правильность и своевремен­
ность принимавшихся ими мер для предупреждения и выправления производст­
венных затруднений; слаженность в работе отдельных цехов станции и работ­
ников служ б движ ения, локомотивного, вагонного, путевого хозяйств, си гн а­
лизации и связи и других. А нализирую т выполнение норм времени обработки
поездов по прибытии, расформированию, формированию, отправлению, н ахож ­
дения на станции вагонов различных категорий, обеспечения сохранности п е­
ревозимых грузов, производительность труда, состояние безопасности дви­
ж ения, охраны труда и др.
Различаю т следующие виды анализа: оперативный (за смену и за сутки);
периодический (за декаду, месяц); целевой. Оперативным анализом (разбором)
занимается начальник станции и его заместитель 2 раза в сутки по окончании
смены. П ринимая отчет руководителей смен, он выясняет, не было ли наруш е­
ний плана работы и технологического процесса, их причины, разбирает дейст­
вия отдельных командиров и разъясняет, как следовало поступать в том или
ином случае. Разбором работы определяют меры, необходимые для предупреж ­
дения или ликвидации возникающих в работе станции трудностей, выявляю т
передовой опыт, удачные решения инициативных командиров.
А нализируя работу станции за сут ки, оценивают выполнение суточного
плана и, кроме того, сравнивают работу разных смен с тем, чтобы на лучшую
из них могли равняться остальные. Рассматривают выполнение плана погрузки
в целом и отдельными грузоотправителями, по роду грузов и направлениям
(дорогам назначения), плана вы грузки в целом и отдельными пунктами, а такж е
важнейшими грузополучателями; определяю т остаток вагонов под выгрузкой и
причины превышения норм наличия и простоя вагонов (поздняя подача, медлен­
ная р азгрузка и т. д.); сравнивают с заданием количество расформированных и
сформированных поездов, в том числе порожних маршрутов, общее количество
переработанных станцией вагонов и степень использования маневровых локо­
мотивов; выполнение плана приема и отправления поездов; проверяют соблюде­
ние плана формирования и норм массы поездов, количество сформированных
и отправленных поездов каждого назначения: определяют среднюю массу от­
правленного поезда и, наконец, выполнение норм простоя вагонов в целом
станцией и сменами.
Периодический анализ выполняет главный (старший) инженер, обобщая ре­
зультаты сменных и суточных анализов всех отраслей хозяйственной деятель­
ности и намечая организационно-технические меры для улучш ения работы стан­
ции. Целевой анализ проводят для углубленного изучения работы отдельных
участков станции, подведения итогов работы в период выполнения какого-либо
важного задания и в других необходимых случаях.
Глава
16
РАБОТА СТАНЦИИ В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1. Подготовка хозяйства и штата к зиме
Зима — наиболее трудное время для работы железнодорожного транспорта.
И з-за засты вания смазки в буксах и увеличения сопротивления движению ва­
гонов после длительной стоянки расформирование и формирование поездов за ­
трудняю тся; при низких тем пературах учащаются случаи заклинивания колес­
ных пар подвижного состава; ухудш ается работа стрелок, тормозных замедли5*
131
телей и башмаков при снегопадах; осложняются действия станционных работ­
ников, особенно во время метелей, сильных морозов и гололеда. Однако эти
трудности преодолимы, если к ним заблаговременно и тщательно подгото­
виться.
Подготовка станции к работе в зимних условиях заключается в следующем:
полное уком плект ование ш т ат а обученными работниками— прежде всего ве­
дущ их профессий (составителей поездов, помощников составителей, дежурны х
стрелочных постов, операторов постов централизации, горок, технических кон­
тор, механизаторов дистанций погрузочно-разгрузочных работ), закрепление
постоянного состава единых смен и комплексных бригад, обучение зимним при­
емам труда работников, впервые встречающих зиму на станции; подготовка
т ехнических средств ст анции — сплошной осмотр и ремонт вагонных замед­
лителей, централизованных стрелок, устройств сигнализации и связи и др.;
окончание ремонтных путевых работ; приведение в исправное состояние и утеп­
ление всех служебных и технических зданий; обеспечение служебных и быто­
вых зданий и жилых домов топливом; подготовка механизм ов и инвент аря—
приведение в полную готовность снегоочистителей и снегоуборочных машин;
снеготаялок, приборов для механической очистки стрелок, тормозных баш ма­
ков, запасных частей к замедлителям, скребков для очистки путей, ломов для
скалы вания льда; заготовка материалов — зимней смазки, песка для посыпки
между путями во время гололеда, графитной смазки и битума для устранения
ж есткого торможения в сильные морозы, теплой спецодежды для работников;
подготовка маневровых локом от ивов— ремонт и отепление, подготовка резер­
ва с учетом предстоящего в зимний период объема маневровой работы, вклю чая
обслуж ивание снегоочистителей и снегоуборочных поездов; в необходимых слу­
чаях предусматривается выделение на зимний период для маневровой работы
дополнительных маневровых средств или более мощных локомотивов (на от­
дельные участки); подготовка экипировочного хозяйст ва и т опливны х скла ­
дов■— создание необходимых запасов топлива, смазочных материалов, органи­
зац и я на станционных путях вблизи маневровых районов пунктов малой экипи­
ровки локомотивов, разработка зимнего графика экипировки маневровых л око­
мотивов; проверка состояния, ремонт и усиление освещ ения рабочих мест —
сортировочных горок, вытяжных путей, путей подгорочного парка, стрелоч­
ных постов, пунктов экипировки локомотивов, приведение в исправное состоя­
ние освещения всех стрелочных указателей; приведение ст анционны х п у т е й и
меж дупутий в состояние, гарант ирующее беспрепят ст венны й пропуск снего­
очист ит елей и снегоуборочны х м а ш и н — уборка с междупутий ш лака, мусора,
деталей подвижного состава, материалов верхнего строения пути и др.; своевре­
менная подготовка путей и тупиков в соответствии с техническо-распорядительным актом для размещения механизмов путевых машинных станций, сне­
гоочистителей, снегоуборочных и снегопогрузочных машин; проверка и в не­
обходим ы х случаях выправка проф иля сортировочных горок, полугорок, подгорочных и вытяжных путей, путей надвига, стрелочных улиц (в районах с
низкими зимними температурами практикую т на зимний период подъем горба
сортировочных горок и полугорок для улучш ения скаты вания вагонов); под­
гот овка грузового хозяйст ва — при низких температурах увеличивается в я з­
кость наливных грузов, пункты перекачки их должны быть оборудованы
устройствами для подогрева сгущающихся грузов; зимой наблюдается смерзаемость сыпучих грузов (минерально-строительных и угля) — пункты погрузкивы грузки должны быть оборудованы необходимыми приспособлениями (ры хли­
телями, вибраторами). К работе в зимних условиях долж ны быть подготовлены
подъемно-транспортные машины. Следует утеплить кабины и трубопроводы,
заменить см азку, обеспечить машины отеплительными чехлами.
К работе в зимних условиях готовятся по заранее разработанному плану,
учиты вая предстоящий грузооборот, а такж е опыт работы в минувшие зимы.
132
В дорожном плане предусматривают возможность облегчения работы станции в
особо трудные периоды. Формирование поездов ряда назначений может быть в
отдельных случаях передано на другие станции, где есть резервы перерабаты­
вающей способности. Выделяют при необходимости вспомогательные станции
для помощи основным сортировочным станциям в формировании поездов.
Д олж ен быть проведен инструктаж работников об особенностях пользования
устройствами сигнализации и централизации в зимнее время, порядке очистки
от снега централизованных стрелок и стрелок, оборудованных стрелочными
контрольными замками.
Проводится тщ ательная подготовка к работе в зимних условиях вагонных
замедлителей на сортировочных горках, аппаратуры электрической централи­
зации стрелок и сигналов. Разбираю т и промывают тормозные цилиндры замед­
лителей, проверяют состояние и ремонтируют масло-водоотделители, воздухо­
проводную сеть, компрессорное оборудование и др. Осуществляется сплошная
проверка рельсовых цепей, рельсовых соединителей, изолирующих стыков,
стрелочных электроприводов. П роводятся работы по герметизации электропри­
водов для защиты от попадания внутрь их снега и влаги. Опробуют и ремонти­
руют воздухопроводную сеть и устройства для пневматической очистки от сне­
га централизованных стрелок и вагонных замедлителей.
Возле башмачных тормозных позиций на междупутьях, а такж е у надвижной
части горки устанавливаю т ящики с сухим песком для использования его при
гололеде. На крупных станциях разрабатываю т план уборки снега и льда, учи­
тывающий полное использование технических средств снегоборьбы. Следует
своевременно закончить текущий ремонт и утеплить водоразборные колонки,
разводящую сеть к ним, а такж е насосные и подкачечные станции на льдопунктах. Льдопункты должны быть подготовлены к наморозке льда (ремонт основа­
ний льдохранилищ , дождевальных установок и др.).
2. Технология работы зимой
Технологический процесс работы станции предусматривает в зимний период
специальные технические мероприятия и особые приемы обработки подвижного
состава, которые учитывают климатические условия района ее расположения.
Зимняя технология в соответствии с местными условиями предусматривает,
в частности, следующие мероприятия.
П арк прибытия и сортировочная горка: чередование путей для приема по­
ездов во время метелей и сильных снегопадов; в необходимых случаях — над­
виг состава на горку двумя локомотивами; регулирование силы торможения
вагонов замедлителями и башмаками в зависимости от температуры воздуха,
силы и направления ветра; применение графитной смазки (или битума) для
устранения жесткого торможения вагонов башмаками и выбивания башмаков
из-под колес.
Сортировочный парк и парк отправления: зимние приемы работы на вы тяж ­
ных путях во время морозов и метелей — уменьшение величины маневрового
состава и повышение скорости толчков, создание при необходимости дополни­
тельных маневровых районов, при маневрах во время плохой видимости при­
влечение дополнительных сигналистов, очистка перед очередным роспуском
башмакосбрасывателей и рельсов от снега в районе торможения вагонов башма­
ками, подталкивание поездов для облегчения трогания с места во время метелей
и сильных снегопадов.
Д ежурны й по станции и маневровый диспетчер перед вступлением на деж ур­
ство должны ознакомиться с прогнозом погоды и познакомить с ним работни­
ков смены. Н а всех участках станции следует своевременно очищать от снега и
льда стрелки, замедлители, междупутья, а снег и лед вывозить с территории
133
станции. При электрической централизации во время метелей и снегопадов н уж ­
но особенно тщательно следить за очисткой стрелок от снега. Стрелка при пере­
воде замыкается, если зазор между остряком и рамным рельсом не превышает
2 мм. Спрессовавшийся снег может образовать больший зазор, что будет пре­
пятствовать переводу стрелок и приведет к порче стрелочных электроприводов.
При низкой температуре необходимо смазывать стрелочные подушки и механи­
ческие части электроприводов графитной смазкой. Централизованные стрелки
и замедлители рекомендуется периодически переводить из одного полож ения в
другое, чтобы избежать «застывания» стрелок и воздушных тормозных цилинд­
ров.
Замедляется роспуск поездов с горки чаще всего из-за ухудшения ходовых
свойств вагонов и плохого скатывания их с горки, а иногда порчи зам едлите­
лей или других причин. При плохом скатывании вагонов наряду с заливкой
горячей смазки в буксы следует не допускать излиш них простоев составов в п ар ­
ке прибытия, при необходимости «прокатывать» составы перед надвигом на гор­
ку и усилить средства осаживания. Если накопились составы, ожидающие рас­
формирования, необходимо не отвлекать горочный локомотив на другие работы.
М аневровые локомотивы, работающие на вытяжных путях, следует системати­
чески использовать для подтягивания вагонов, чтобы освобождать сортировоч­
ные пути со стороны горки. Д ля облегчения трогания с места при отправлении
составы прибывающих поездов целесообразно сж ать до отцепки поездного ло­
комотива. В этом случае в момент трогания локомотив преодолевает сопротив­
ление не всего состава, а только головной его части.
Зимой надо тщ ательно соблюдать правила техники личной безопасности. Н а
случай гололеда возле тормозных позиций и в парках станции устанавливаю т
ящики с сухим песком. Д л я регулировщ иков скорости движения вагонов в подгорочном парке оборудуют теплое помещение.
3. Уборка снега
Своевременная очистка путей и уборка снега с территории станции имеют
решающее значение для бесперебойной ее работы в зимних условиях. Т ехноло­
гический процесс работы станции должен включать мероприятия, предусмат­
ривающие максимальное использование современных снегоуборочных машин
и приспособлений, а такж е наиболее рациональный порядок очистки путей без
наруш ения нормального приема, отправления поездов и маневров.
В сменном плане работы станции зимой предусматривают задания на очист­
ку путей, уборку снега, формирование снеговых поездов, использование снего­
уборочных машин. Маневровый диспетчер увязы вает порядок занятия станцион­
ных путей с планом снегоуборки, чтобы избежать дополнительных маневров
при освобождении их д ля прохода снегоочистителя. П лан борьбы со снежными
заносами разрабаты вает начальник дистанции пути совместно с начальником
■станции. Этот план включает: порядок привлечения работников всех линейных
хозяйственных единиц и населения для уборки снега и очистки путей в период
сильных снегопадов и метелей, очередность очистки от снега отдельных районов
станции и станционных путей по степени их важности. Особое внимание при
этом обращают на очистку централизованных стрелок во время снегопадов и
метелей; вывоз снега со станции подвижным составом и локомотивами; ис­
пользование маневровых средств, выделенных для борьбы со снежными зан оса­
ми; распределение их по районам. В плане предусматривают перечень меж ду­
путий, где должны накапливаться снежные валы для погрузки в снеговые со­
ставы , график отправления снеговых поездов для разгрузки снега на перегонах.
Решаются вопросы обогрева и питания людей, заняты х на очистке и уборке сне­
га. В первую очередь от снега очищают стрелки и горловины парков прибы тия,
134
формирования и отправления поездов, горочные тормозные устройства, пути
стоянки восстановительного и пожарного поездов. Д л я освобождения путей,
заняты х подвижным составом, на время уборки от снега выделяют специальные
пути. В парках прибытия и отправления очищать пути снегоуборочной машиной
целесообразно вслед за надвигом составов или отправлением поездов.
Особое внимание в период снегопадов уделяю т стрелочному хозяйству.
Н а каждом стрелочном посту должен быть инвентарь для очистки стрелок в руч ­
ную. При снегопадах нельзя допускать накопления снега на стрелках. В п ер­
вую очередь очищают от снега стрелочные остряки, переводной механизм, крес­
товину и контррельсы, чтобы обеспечивать перевод стрелок без задерж ек. Снег
с территории горловины должен быть убран или разровнен. Сборка снега в а л а ­
ми не допускается, ибо это приводит к усилению заноса путей, препятствует
проходу по междупутьям.
Приступая к очистке очередной централизованной стрелки, путевой рабочий
докладывает об этом дежурному по станции. Чтобы обезопасить себя от травм в
случае попытки перевода стрелок, между отведенным остряком и рамным р ел ь­
сом на время очистки вставляю т деревянный брусок.
При сильных снегопадах дежурный по станции вы зы вает дорожного мастера,
который должен выделить в помощь дежурным стрелочных постов бригаду
монтеров пути и ввести в действие снегоуборочную технику.
Н а крупных станциях сооружены пневматические установки для очистки
стрелок. Струю сжатого воздуха под давлением подают от компрессоров м ех а­
низированных горок или пунктов технического обслуж ивания. Н а очистку од­
ной стрелки затрачивается от 3 до 5 мин. Устройства пневмообдувки состоят
из воздухосборника и комплекта труб, по которым в пространство между ост­
ряком и рамным рельсом подводится сжатый воздух. Системой пневмообдувки
управляю т из помещения стрелочного поста или дежурного по станции. У ст­
ройства обеспечивают последовательную циклическую обдувку всех оборудо­
ванных ими стрелок.
Н а ряде.станций применяется ручная ш ланговая обдувка стрелок. В этом
случае в районе стрелочной горловины устанавливаю т колонки воздухопровод­
ной сети с концевыми кранами и резиновыми тормозными рукавами. К ним при
обдувке подключают ш ланг длиной 12— 15 м. Н а конце ш ланга укреплены м е­
таллическая трубка с соплом для обдувки и скребок для скалывания льда и сл е­
ж авш егося снега. При обдувке стрелок в районах интенсивного движения у о д ­
ной колонки должны быть двое работающих: чистильщ ик стрелок и сигналист,
который следит за перемещениями подвижного состава. Д л я механизированной
очистки стрелочных переводов применяют специальные щеточные снегоочисугители.
Д л я защиты стрелок от снега используют такж е электрические и газовые
обогреватели. При электрическом обогреве трубчатые нагревательные элементы
размещают вдоль внутренней стороны рамных рельсов. У правляю т обогревате­
лями из помещения дежурного по станции или стрелочного поста.
Глава
17
БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1. Мероприятия по обеспечению безопасности движения
Работникам железнодорожного транспорта доверены ж изнь и здоровье совет­
ских людей, громадные материальны е ценности. П равила технической эксплу­
атации железных дорог Союза ССР определяют необходимость перевозок пас­
сажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. К аж ­
135
дый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязан ­
ностей личную ответственность за безопасность движения. Обеспечение безо­
пасности движения — первейший д о л г . и граж данская обязанность всех
железнодорожников.
При высоких скоростях и большой густоте движения, характерных для ж е­
лезных дорог СССР, соблюдение действующих норм технического содержания
всех транспортных средств и выполнение правил всеми работниками гаранти­
рует безаварийную работу. Квалифицированные и решительные действия р а­
ботников железнодорожного транспорта позволяют, как правило, не допускать
тяж елы х последствий во всех случаях, когда возникают неожиданные ситуации
или стихийные бедствия, которые нельзя предугадать заранее.
По службе движения браки и аварии могут быть вследствие приема поезда
на заняты й путь, отправления на занятый перегон, отправления или приема по
неготовому марш руту, из-за перевода централизованной стрелки под поездом,
самопроизвольного выхода незакрепленных вагонов на марш рут приема, их
ухода на перегон, столкновений подвижного состава, схода его с рельсов, взре­
за стрелки. В подготовке маршрутов, приеме и отправлении поездов, маневро­
вой работе всегда, как правило, одновременно участвуют несколько работни­
ков (дежурный по станции, машинист локомотива и его помощник, составитель
поездов и его помощник, дежурные стрелочных постов). Н еправильны е дейст­
вия одного из них, которые могут привести к нарушению безопасности движ е­
ния, всегда могут быть предупреждены другими работниками железных дорог
при бдительном несении ими службы.
Б раки по вине работников других служб могут быть связаны с техническими
неисправностями подвижного состава (излом оси, осевой шейки или бандаж а
колесной пары, грение букс, разруш ение роликовых подшипников, закл и н и ва­
ние колесных пар, падение на путь деталей вагонов; обрывы поездов вследствие
неисправности автосцепки, хребтовой балки, саморасцеп автосцепки), отсут­
ствием ограж дения или неправильным ограждением мест производства путевых
работ, вызваны падением груза из-за наруш ения правил погрузки, ложным по­
явлением разрешающего сигнала и др. Аварии и брак на железных дорогах
практически могут быть полностью исключены при четком соблюдении всеми
работниками их должностных обязанностей, правил и норм технического содер­
ж ания устройств.
Все лица, поступающие на работу, связанную с движением поездов, п рохо­
дят соответствующее медицинское освидетельствование, повторяемое в д ал ь­
нейшем периодически. На должности, связанные с движением поездов, н азнача­
ют лиц, достигших 18 лет. Н а должность дежурного по станции (кроме лиц с
высшим или средним специальным образованием ) можно назначать работников
только с производственным стажем не менее одного года в долж ностях, связан ­
ных с движением поездов (старший дежурный стрелочного поста, составитель
поездов, оператор). Все назначенные впервые на должность дежурного по стан­
ции долж ны сдать испытания в знании действующих правил и должностных ин­
струкций. Д о начала самостоятельной работы обязательна практика в течение
5— 10 деж урств под наблюдением опытного дежурного по станции. Д опуск к
самостоятельной работе в должности дежурного оформляет начальник станции
после того, как лично убедится в том, что назначаемый работник изучил техническо-распорядительный акт, местные инструкции, а такж е практически осво­
ил свои обязанности. Учащиеся допускаются к производственной практике, свя­
занной с движением поездов, только после изучения и проверки знания ими
Правил технической эксплуатации, Инструкций по движению и сигнализации,
а такж е правил по технике безопасности.
Работников связанны х с движением- поездов, нельзя отвле'кать от выполне­
ния прямых служебных обязанностей. Правилами технической эксплуатации
установлена персональная ответственность каждого ж елезнодорож ника, св я­
136
занного с движением, за порученный ему участок работы. К локомотивам, сигна­
лам, стрелкам, а такж е в помещения, откуда управляю т движением, запрещен
допуск лиц, не имеющих на это права. Право входа в помещение дежурного по
станции имеют только начальник станции, лица, непосредственно работающие
с дежурным по станции, контролирующ ие его работу и действие аппаратуры.
При неисправности устройств сигнализации, централизации и блокировки на
станциях и перегонах поездной диспетчер контролирует правильность действий
дежурных по станции при приеме, отправлении и пропуске поездов, прежде все­
го пассажирских. Поезда, особенно пассажирские, без остановки пропускают
через станции по главным путям. П ропуск без остановок по боковым путям до­
пускается лиш ь в случае неисправности или ремонта главного пути, непредви­
денной остановки на нем ранее пропускавш егося поезда, а такж е когда главный
путь расположен у пассажирской платформы и занят пассажирским поездом.
Н а участках с автоблокировкой дежурны е по станциям обязаны своевремен­
но уведомлять по радио локомотивную бригаду о вызываемой необходимостью
задерж ке поезда у закрытого входного сигнала.
Следует неукоснительно соблюдать установленные П равилами технической
эксплуатации и Инструкцией по движению требования к подготовке поездных
и маневровых маршрутов, исключающие прием поездов на заняты й путь. На
станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов свободность путей
и стрелочных участков контролируют с помощью электрических рельсовых це­
пей. Д олж ен быть установлен четкий порядок предупреждения случаев потери
шунтовой чувствительности рельсовых цепей вследствие рж авления рельсов, з а ­
сыпки их балластом, шлаком, снегом, песком. Д л я этого периодически прове­
ряю т и очищают пути, прокатывают их в малодеятельных районах маневровыми
локомотивами и т. д. Н е разреш ается на участках с электрическими рельсовыми
цепями оставлять вагоны и локомотивы на рельсах, покрытых песком, грязью,
ржавчиной, шлаком, мазутом, снегом, льдом. Если при остановке одиночно
следующего локомотива машинист применял песок, он обязан переместить ло­
комотив на очищенное от песка место. Д резины для работы на участках с авто­
блокировкой и диспетчерской централизацией оборудуют специальными шунти­
рующими устройствами.
Д ля предупреждения приема поездов на заняты е пути дежурный по станции
обязан принимать дополнительные меры. В парках прибытия сортировочных
станций с изоляцией путей, где при надвиге составов на горку машинисты ло­
комотивов применяют песок, нужно вести тщательный учет занятости путей.
Если на приемо-отправочном пути оставлены одиночные вагоны, то стрелки, ве­
дущие на эти пути, следует ставить в охранное положение и на пульте центра­
лизации навешивать на рукоятки перевода стрелок охранные колпачки. К ол­
пачки снимают лиш ь тогда, когда деж урны й по станции убедится в свободности
пути от подвижного состава. Если путь приема или стрелочный участок зани­
мают подвижным составом на срок более суток, то соответствующий участок вы ­
ключают из централизации без сохранения пользования сигналами.
Особо тщ ательно должно содерж аться стрелочное хозяйство. П равила тех­
нической эксплуатации запрещают эксплуатировать стрелочные переводы при
разъединении стрелочных остряков, отставании остряка от рамного рельса на
4 мм и более, выкрашивании остряка; понижении остряка против рамного
рельса на 2 мм и более; износе рамных рельсов, сердечников крестовин более
установленных допусков; изломе остряка, рамного рельса или крестовины; н а­
рушении установленных расстояний между рабочим кантом сердечника кресто­
вины и рабочей гранью головки контррельса, между рабочими гранями головок
контррельса и усовика; разрыве контррельсового болта. П ринимая дежурство,
дежурный по станции и дежурные стрелочных постов обязаны проверять стре­
лочное хозяйство. Д ежурны й по станции делает запись об этой проверке в ж у р ­
нале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦ Б и связи.
137
П равилами технической эксплуатации запрещено подавать вагоны под по­
гр у зку без предъявления к техническому осмотру и записи в специальном ж у р ­
нале о признании их годными. Осмотр и ремонт вагонов выполняют пункты
подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания вагонов,
вагонные дено.
При эксплуатации подвижного состава большое внимание уделяю т содерж а­
нию тормозной техники. Режим автоматических тормозов следует устанавли­
вать в соответствии с фактической загрузкой вагона. Н а станциях, где есть
осмотрщики вагонов, тормоза на необходимый режим устанавливает работник
вагонного хозяйства. Н а промеж уточных станциях, где работников вагонного
хозяйства нет, порядок установки режима тормозов определяет начальник от­
деления дороги. Эту операцию выполняет главный кондуктор сборного поезда
или работник станции. У поездов, к которым прицеплялись вагоны на промеж у­
точных станциях, по прибытии на первый пункт технического обслуж ивания
проверяю т правильность установки режима тормозов.
Вследствие заклинивания колесных пар или по другим причинам возможны
случаи сбразования ползунов и выбоин на поверхности катания колес. Обна­
руж ив ползун (выбоину) размером более установленных П равилами техничес­
кой эксплуатации допусков, необходимо без промедления осмотреть рельсы на
участке, по которому проследовал поезд, применяя все средства, в том числе д е­
фектоскопы. Выбоины работники пунктов технического обслуж ивания опреде­
ляю т по характерному стуку во время хода поезда при приеме его на станцию.
Д л я повышения пропускной способности, особенно при производстве путе­
вых работ, практикуется вождение объединенных (сдвоенных) поездов. П раво
вождения сдвоенных поездов предоставляют наиболее опытным машинистам.
В локомотивных депо разрабатываю т режимные карты вождения объединенных
поездов на прикрепленных тяговы х плечах, составляют списки машинистов,
которым предоставлено это право.
Увеличение скоростей движения поездов, рост расстояний, проходимых ими
без остановок, требуют повышенного внимания к буксовому узлу подвижного
состава. Все работники станций, обнаружив греющиеся буксы в проходящем
поезде, обязаны принимать меры к его остановке для устранения неисправно­
сти. М аш инист локомотива, обнаружив греющуюся буксу или получив сообще­
ние по радио о дымящейся буксе, должен немедленно остановить поезд. После
осмотра буксы поезд должен следовать до первого раздельного пункта с огра­
ниченной скоростью, где еще раз надо проверить состояние буксы. Если даль­
нейшее следование невозможно, вагон может быть отцеплен на станции.
Приборы по обнаружению нагретых букс (ПОНАБ) автоматически обнару­
ж иваю т перегретые буксы у вагонов и локомотивов. Приборы устанавливаю т на
подходах к станции. Они передают на станцию информацию: место расположе­
ния и количество перегретых букс в поезде, а такж е число осей в составе поез­
да. П О Н А Б вы являет не менее 70% букс с температурой шеек осей более 100° С
и не менее 80% — с температурой 140 ° С и более. Достоверность показаний
прибора — не менее 85% , он улавливает тепловую энергию, выделяемую кор­
пусом буксы. Приемником инфракрасного теплового излучения служ ат опти­
ческие собирательные линзы и чувствительный к теплу элемент — болометр с
рядом вспомогательных приспособлений.
Д л я повышения уровня безопасности следует совершенствовать техничес­
кую оснащенность станций и перегонов, внедрять автоматику. Н овая техника,
увеличивая перерабатывающую и пропускную способность и улучш ая условия
труда, одновременно дает и определенные гарантии безопасности движения.
Т ак, электрическая централизация при нормальной работе рельсовых цепей
блокирует открытие входного сигнала при маршруте, установленном на зан я­
тый путь, недопускает перевода стрелки под составом, обеспечивает контроль
зреза стрелки и одновременное закрытие светофора, ограждающ его марш рут.
138
Аппараты сигнализации, централизации и блокировки, осуществляющие
различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. В скры ­
вать их могут только уполномоченные на это работники с обязательной пред­
варительной записью в ж урнале осмотра. Все работники, пользующиеся у ст­
ройствами СЦ Б, не должны применять каких-либо усилий сверх обычных к по­
вороту рычага, нажатию кнопки и т.д. Если нормальным усилием невозможно
произвести действие, нужно дополнительно проверить правильность выполняе­
мых операций. Релейные помещения СЦБ обслуживают электромеханики дис­
танций сигнализации и связи. Н а тех станциях, гда посменное деж урство элект­
ромехаников не предусмотрено, запасные ключи от релейных помещений х р а ­
нятся у дежурного по станции за пломбой электромеханика. Д оступ деж урного
по станции в релейную допускается только в исключительных случаях (пожар,
стихийное бедствие) с обязательной предварительной записью в ж урн але ос­
мотра.
Н а станциях, оборудованных устройствами ключевой зависимости стрелок
и сигналов, установлены специальные условия хранения ключей контроль­
ных замков. Запасные ключи от стрелок и сигналов, включенных в зависимость,
хранят на околотках дистанций сигнализации и связи в запертых ящ иках. У н а­
чальника станции хранятся запасные ключи от стрелок, не включенных в зави ­
симость. При замене ключей делается запись в ж урнале осмотра с указанием
причины замены и серии ключа. Если ключ потерян, то серия зам ка долж на быть
заменена, новый ключ вручают начальнику станции под расписку. В пре­
делах одной станции запрещ ается использовать стрелочные контрольные замки
одной и той же серии.
Действенное средство улучш ения условий безопасности движ ения— радио­
связь. Участки с электрической и тепловозной тягой должны быть оборудованы
поездной радиосвязью. Чтобы обеспечить хорошую видимость сигналов, в зоне
их видимости следует контролировать состояние лесонасаждений, в ней не
должно быть деревьев, которые угрож аю т падением или ухудшают видимость
сигналов. Запрещена установка различны х декоративных полотнищ, плакатов
и огней красного, желтого и зеленого цветов, которые могут помешать пра­
вильному восприятию сигналов.
При погрузочно-разгрузочных работах необходимо обеспечивать требова­
ния габарита. Вагоны, груз из которых выгружен с нарушением его, считают
на простое под выгрузкой до полного удаления груза от головки рельса на рас­
стояние при высоте до 1200 мм — 2,0 м и более, при большей высоте —• 2,5 м и
более.
На станциях погрузки необходимо тщательно контролировать соблюдение
правил и условий погрузки и крепления грузов, чтобы исключить случаи от­
правления вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопас­
ности движения и сохранности грузов. Под погрузку металлолома надо пода­
вать только цельнометаллические полувагоны.
На сортировочных путях и в других местах при маневровой работе исполь­
зую т тормозные башмаки. Работники дистанций пути должны своевременно
удалять наплывы на головках рельсов в районах торможения вагонов. П ри з а ­
мене рельсов на сортировочных п утях проверяют возможность прохождения
по ним тормозных башмаков.
При формировании поездов следует соблюдать правила размещения вагонов
в составах. Н ельзя включать в них цистерны с признаками течи нефтяных и
Других легковоспламеняющихся грузов. Если течь обнаружена в пути следова­
ния, должны быть приняты меры к ее устранению вплоть до отцепки цистерны
от поезда и подачи для исправления сливного прибора на пути, где стоянка на­
иболее безопасна.
Особого внимания при перевозках требуют вагоны с разрядными грузами.
Н а станциях вне поездов, за исключением находящ ихся под накоплением в сор­
139
тировочном парке, такие вагоны, а такж е цистерны со сжиженными газами у с­
танавливаю т на особых путях сцепленными и закрепленными тормозными баш­
маками и ограждают. Особые меры предосторожности принимают при н а­
хождении вагонов с разрядными грузами под накоплением в сортировочном
парке.
При возникновении брака в работе, связанной с движением поездов, круш е­
нии или аварии должны быть приняты все необходимые меры для быстрейшей
ликвидации возможных последствий. В частности, незамедлительно вызывают
восстановительные средства (восстановительный или пожарный поезд, аварийно-полевую бригаду, восстановительные дрезино 1 контактной сети и др.),
обеспечивают быстрое их проследование к месту восстановительных работ.
2. Контроль за выполнением требований
безопасности движения
Руководители всех рангов должны уделять особое внимание укреплению
дисциплины, повышению квалификации и ответственности кадров за поручен­
ные участки работы, а такж е модернизации и внедрению новых технических
средств, направленных на недопущение брака в работе, постоянно контролиро­
вать выполнение требований безопасности движения. В штате отделов движения
отделений дорог имеются должности ревизоров, основная задача которых —
обучение и инструктаж работников и контроль за выполнением действующих
правил и инструкций на станциях. Ш тат ревизоров по безопасности движения
и их помощников по отраслям хозяйства на отделениях и в управлениях дорог
такж е контролирует соблюдение правил безопасности движения. У становлена
периодическая проверка специальными комиссиями знания П равил техничес­
кой эксплуатации, Инструкций по движению и сигнализации, должностных ин­
струкций всеми работниками, связанными с движением поездов.
Еж егодно проводятся комиссионные весенние и осенние проверки состоя­
ния путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ. Акты комиссий определяют
сроки ликвидации обнаруженных отклонений в их содержании. Под председа­
тельством начальника станции проводятся месячные комиссионные проверки
состояния путей, стрелочных переводов и устройств СЦБ на станциях. В акте
по каж дому дефекту должен быть указан срок устранения и исполнитель. Осо­
бое внимание обращают на срок ликвидации недостатков, угрожающ их безо­
пасности движ ения. Н а станциях с централизацией стрелок при месячных ос­
мотрах проверяют наличие на посту ЭЦ колпачков для пультов централизации,
приспособлений для рычагов и висячих замков.
Ревизорский аппарат, руководители предприятий обязаны своевременно
и тщ ательно расследовать каждый случай наруш ения П равил технической экс­
плуатации, приказов и инструкций МПС, немедленно устранять причины,
приводящие к нарушению безопасности движения, проводить воспитательную
работу по укреплению дисциплины, повышению слаженности, обеспечивать
высокий уровень технического обучения и инструктаж а работников. Д олж ны
быть регулярными проверки правильности несения службы, выполнения требо­
ваний обеспечения безопасности движения работниками, особенно в ночное
время. П роверять состояние технических обустройств обязательно долж ны
все работники смены при вступлении на дежурство.
В каждом помещении дежурного по станции на видном месте вывешивают
формы записи в ж урнале осмотра для всех случаев, которые могут встретиться
на данной станции. Установлен порядок регулярной проверки начальниками
дистанций пути, сигнализации и связи, ревизорами правильности оформления
и производства работ на станциях. Н ачальник станции обязан организовать си­
стематическую техническую учебу работников для изучения распоряж ений,
140
приказов и указаний Министерства путей сообщения, анализа результатов
проверок и т. д.
Д ля оказания помощи руководству при профсоюзном комитете станции на
общественных началах создают группы общественных инспекторов по безопас­
ности движения. Эти группы систематически информируют коллектив станции
о выявленных ими наруш ениях правил безопасности движения, вносят руковод­
ству станции и общественным организациям предложения об устранении недо­
статков. На дорогах и отделениях организую т смотры безопасности движения
поездов. Во время смотров, к проведению которых привлекают наиболее опыт­
ных работников, группы общественных ревизоров, партийный и профсоюзный
актив, организуется обмен опытом проведения работы по обеспечению безопас­
ности движения, обобщается опыт передовых коллективов и отдельных работ­
ников, подводятся итоги соревнования за безусловное выполнение требований
безопасности движения.
Г л а в а 18
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛОВ
1. Транспортные и железнодорожные узлы
Ж елезнодорожные узлы, как правило,—- основная составная часть тр ан ­
спортных узлов, взаимодействующая с речным, морским, автомобильным тр ан ­
спортом. Технология взаимодействия различных видов транспорта в тран сп орт­
ном узле способствует координации в их работе, минимизирует затраты труда
на перегрузочные работы и простои транспортных средств. Положительный
опыт взаимодействия различных видов транспорта накоплен в Одесском и Л е ­
нинградском транспортных узлах.
Составные части единой комплексной технологии в транспортном узле: спе­
циализация грузовых станций и торговых морских (речных) портов (причалов)
по родам грузов (это позволяет улучш ить использование средств механизации,
условия складирования и хранения грузов, увеличить производительность гр у ­
зовых фронтов); твердый график работы передаточных локомотивов в узле, что
позволяет увязы вать грузовые операции с перевозочным процессом; своевре­
менная взаимная комплексная информация о подходе вагонов, судов и грузов
(информацию передает на станцию, в порты, в транспортно-экспедиционное
агентство информационный центр); единые комплексные смены работников при­
портовых станций, портов и автомобильного транспорта; сквозная марш рути­
зация погрузки (основанная на взаимной информации о роде и назначении гру­
зов и о подводе подвижного состава). При одновременной вы грузке в порту не­
скольких судов судовые партии грузов объединяют в маршрутные поезда.
Ж елезнодорожным узлом называется совокупность нескольких станций, со­
единительных линий и обходных путей, расположенных в пунктах слияния
трех и более железнодорожных направлений. Н а сети дорог имеется большое
количество узлов, которые различаю тся числом станций и их взаимным располо­
жением, объемом и характером работы. Больш инство железнодорожных у з­
лов являются транзитно-местными. Здесь обрабатывают и пропускают тран­
зитные вагонопотоки, а такж е выполняют значительную местную работу. Од­
нако в ряде узлов, расположенных на тупиковых линиях или в стороне от ос­
новных транзитных магистралей (Нижнетагильский, Владивостокский, Одес­
ский и др.), местная работа преобладает над пропуском транзитных вагонопотоков. Эти узлы преимущественно местные. Есть и узлы (например, Кочетовский и др.) преимущественно транзитные.
141
2. Технология работы узла. Специализация станций
В состав железнодорожного узла входят обычно одна-две сортировочных,
одна-две пассаж ирских и несколько грузовых станций. Все сортировочные,
грузовые и пассажирские станции, сохраняя административную самостоятель­
ность, тесно взаимосвязаны друг с другом. В диспетчерском аппарате отделе­
ния дороги, в состав которого входит узел, обычно предусмотрен узловой дис­
петчерский круг. У зловой диспетчер координирует работу станций узл а и
руководит движением на перегонах между ними.
Технологический процесс работы каждой станции составляют с учетом в за ­
имной связи с работой других станций узл а и особенностей, вытекающ их из их
расположения, специализации, организации внутриузловой передачи вагонов и
других условий; кроме того, разрабатываю т технологический процесс работы
железнодорожного узл а в целом. Он включает общие вопросы внутриузловой
работы, к числу которых относятся: управление узлом; организация п ассаж и р­
ского движ ения, вклю чая порядок обслуживания локомотивами, экипировки
пассажирских составов, пригородное движение в рабочие и выходные дни и
д р .; специализация сортировочных, грузовых и других станций; организация
вагонопотоков в узле, в том числе отправительской и ступенчатой м арш рутиза­
ции, календарного планирования погрузки по назначениям и т. д .; грузовая р а ­
бота в узле, взаимодействие сортировочных и грузовых станций, подвод к сор­
тировочной станции групп вагонов после заверш ения грузовых операций; тех ­
нический осмотр и ремонт вагонов; порядок использования соединительных вет­
вей, нормы массы и длины поездов, вывозное и передаточное движение, порядок
обслуживания сборных, вывозных и передаточных поездов локомотивами и
бригадами; оперативное планирование и руководство работой узла, информа­
ция о подходе поездов и грузов и др.
Если в узле несколько сортировочных, грузовых и пассажирских станций,
то целесообразно их специализировать для выполнения определенных опера­
ций. П редусматривается специализация и главных путей, соединительных вет­
вей для движения поездов определенных категорий (пассаж ирских, грузовых)
или направлений (четного, нечетного). Специализация станций в узл е позво­
ляет ликвидировать многократную переработку вагонов, ускорить их оборот,
улучш ить использование технических средств, рационально расставить штат.
При специализации определяют обычно порядок пропуска через узел тран зи т­
ных поездов, а так ж е распределяю т между станциями сортировочную и грузо­
вую работу и обслуживание пассажирских перевозок. В каждом узле эти вопро­
сы решают, учитывая местные особенности, расположение основного депо, стан­
ционных парков, направление грузовых и пассаж ирских потоков, в том числе
пригородных, общую планировку города, пропускную способность участков
между станциями и др. Наиболее рациональный вариант пропуска через узел
транзитных поездов выбирают с учетом всех технических, эксплуатационны х
и экономических условий.
Транзитные поезда с изменением массы и групповые следует принимать для
обработки на те сортировочные станции, которые ф о р м и р у ю т составы из вагонопотока попутного направления, могут обеспечить подготовку групп вагонов
для прицепки к поезду или включить в формируемый состав отцепленную груп­
пу. П ропуск транзитны х поездов и обслуживание их локомотивами увязы ваю т
с обслуживанием поездов своего формирования. При решении этого вопроса не­
обходимо так ж е учитывать место ж ительства локомотивных бригад и преду­
сматривать меры для доставки их к месту работы.
Сортировочную работу в узле распределяют так , чтобы ускорить переработ­
ку вагонов, сосредоточив ее на станции с лучшим техническим оснащением; м ак­
симально сократить повторную переработку вагонов, а такж е размеры угловы х
потоков; концентрировать вагонопоток определенных назначений по возмож142
ности на одной станции для укрупнения струй и сократить время накопления.
При концентрации переработки транзитных вагонопотоков на мощной, тех­
нически оснащенной станции другие сортировочные станции узл а используют
для переработки местных потоков, а такж е в качестве резервных (вспомога­
тельных). Д л я большей маневренности и увеличения формирования транзитных
поездов основную горочную сортировочную станцию в крупных узлах освобож­
дают от формирования сборных поездов. Эту работу переносят на вспомогатель­
ные станции, где сооружают необходимые устройства. По тем ж е причинам сле­
дует освобождать сортировочную станцию от грузовых операций, концентрируя
их на специализированных грузовых станциях. В крупных узл ах (Московском,
Харьковском и Др.) с несколькими сортировочными станциями целесооб­
разно распределять между ними работу так, чтобы транзитный вагонопоток, как правило, перерабатывался на выходных (из узла) станциях.
Работу между грузовыми станциями узла распределяют по роду грузов
или направлениям перевозки. При этом учитывают такж е издержки на переме­
щения грузов автомобильным транспортом, загрузку городских магистралей
этими перевозками. В крупных у зл ах с большим числом грузовых станций, по­
лучающих под вы грузку однородные массовые грузы, целесообразно по приме­
ру М осковского узл а специализировать их по роду грузов. Станции оборудуют
устройствами и приспособлениями для механизированной вы грузки определен­
ных грузов и загрузки ими автомобилей.
Специализация грузовых станций позволяет не только лучш е механизиро­
вать погрузочно-разгрузочные операции, но и укрупнять группы вагонов одно­
го назначения, что значительно сокращает сортировочную работу в узле. Спе­
циализирую т грузовые станции с учетом направлений подхода массовых грузов
под вы грузку, чтобы не создавать дополнительно пробега вагонов в узле и пов­
торной их переработки на сортировочных станциях; расположения основных
предприятий и других пунктов потребления этих грузов, чтобы не вызвать зна­
чительного увеличения пробега автотранспорта. Выгода от механизации грузо­
вых операций, сокращения простоя вагонов и штата грузчиков при специали­
зации станций, как правило, не только компенсирует некоторые потери от пере­
пробега вагонов и автомобилей, но и дает значительный экономический эффект.
Концентрация переработки грузов одного вида создает условия для широ­
кого применения прямого варианта перегрузки из вагонов в автомобиль, ис­
пользования специализированного автотранспорта большой грузоподъемно­
сти и вместимости. П рактика М осковского узла показала высокую эффектив­
ность такой специализации. В ы грузка угля, инертно-строительных и лесных
грузов сосредоточена на специализированных распределительных базах. Если
у получателя нет собственных подъездных путей, то грузы перечисленных на­
именований выгружают только на этих базах, оснащенных средствами механи­
зации. Поступающие на базы грузы обезличены, распределяет их одна органи­
зация. Это позволяет централизованно вывозить грузы автотранспортом обще­
го пользования. У крупнение отправителей и получателей грузов проводят и на
промежуточных станциях прилегающ их к узлам участков. Создаются районные
и межрайонные базы Государственного комитета СССР по производственно­
техническому обеспечению сельского хозяйства, на узловых станциях орга­
низуются пункты заадресовки удобрений.
3. Вагонопотоки, движение поездов
и развоз местного груза
Организацию транзитны х вагонопотоков в узлах определяет план формиро­
вания. В ряде узлов значителен местный вагонопоток (из вагонов, погруженных
на станциях самого узл а и прилегаю щих к нему участков). Д олж н ая организа­
ция его важна для обеспечения нормальной работы узлов, сокращ ения простоя
143
и переработки вагонов, облегчения работы сортировочных станций. О сновы ва­
ется она на календарном планировании погрузки по направлениям и подводе
вагонопотоков к выходным сортировочным станциям по согласованным расписа­
ниям. Технологический процесс работы узла устанавливает станции, на
которых подбирают порожние вагоны для подачи под погрузку марш рутов, а
так ж е собирают и окончательно формируют ступенчатые маршруты. Д л я каж ­
дого марш рута и группы вагонов, формируемых на станциях узла, устанавли ва­
ют норму массы и длины состава и порядок включения групп в передаточные
поезда. Вагоны, следующие под вы грузку на станции узла, прибывают либо
целыми маршрутами в адрес одной станции, либо в разборочных поездах по
плану формирования. При специализации выгрузочных станций число марш ­
рутов, следующих на них под вы грузку, увеличивается. Порожние вагоны , ос­
вобождаемые в узле и подлежащие сдаче на другие дороги, концентрирую тся
такж е на выделенных станциях, где их объединяют в составы или укрупненны е
группы.
П ри организации вагонопотоков в узле учитывают технические возможности
станций для погрузки и выгрузки (размеры фронтов грузовой работы, м ехани­
зац и я), формирования и расформирования поездов. В узлах с массовой п огруз­
кой на одной из оснащенных выходных станций организуют марш рутную (заадресовочную) базу. Здесь (опыт Белорусской дороги) из вагонов, погруж енны х
на разны х станциях узла, комплектуют отправительские маршруты.
Основой движ ения поездов и передач в узле, к ак правило, должен быть еди­
ный граф ик или согласованные расписания. В нутриузловой график движ ения
поездов составляю т для всех участков и соединительных ветвей, увязы вая в нем
следование дальних и внутриузловых передаточных поездов. Последние н акл а­
ды ваю т на график с учетом календарны х планов погрузки и формирования от­
п равительских маршрутов станциями узла. В графике, как правило, выделяют
специализированные расписания для поездов определенных направлений
и назначений, а такж е неспециализированные (резервные) расписания, кото­
рые используют по указаниям узловых диспетчеров. В графиках обслуж ивания
поездов локомотивами учитывают расположение депо и пунктов экипировки в
узле, а такж е местожительство локомотивных бригад.
Ремонт вагонов распределяют между пунктами технического обслуж ива­
ния так , чтобы не вызвать дополнительного, особенно встречного, пробега. Схе­
ма рациональной организации технического обслуживания вагонов долж на
предусматривать концентрацию пунктов, что позволит улучш ить условия для
механизации операций и сократить штат работников.
4. Оперативное руководство.
Узловые вычислительные центры
Оперативное планирование работы в узле возложено на отдел движения от­
деления дороги. Контролируют выполнение плана и оперативно регулирую т вагонопотоки узловые диспетчеры. В управлении работой узлов следует использо­
вать опыт Пермского узла Свердловской дороги, основанный на принципах н а­
учной организации труда. Д вижение вывозных и передаточных поездов органи­
зовано по твердому узловому графику, когда они обязательно отправляю тся
по предусмотренным графиком расписаниям. М аксимальные нормы массы и дли­
ны передаточных поездов определены для каждого марш рута тяговыми расчета­
ми, однако минимальные нормы не установлены. При отсутствии груза или не­
готовности состава передаточный локомотив по нитке графика отправляется
резервом. График движения дополнен согласованными с ним графиками рабо­
ты маневровых локомотивов на грузовых станциях. Это согласование заклю ча­
ется в том, чтобы обеспечить готовность отправляемых со станции групп ваго­
нов с очередными передаточными поездами.
144
Твердый внутриузловой график позволил точно установить место, время и
продолжительность смены бригад и технического обслуживания локомотивов.
График разрабатывают по данным тщательного анализа работы узла. Число
ниток в нем устанавливаю т так, чтобы станции могли выполнять заданные нор­
мы простоя вагонов. Продумана возможность корректировки графика при
уменьшении объема работы. В этом случае снимают локомотив одного марш ру­
та, а число подач и уборок на каждой станции уменьшается на единицу. Ч еткая
организация работы позволяет добиться высоких эксплуатационных показате­
лей при сокращении числа локомотивов, заняты х в вывозном и передаточном
движении.
В аж ная часть Пермского опыта — совершенствование работы грузовых
станций и подъездных путей на основе твердого графика подач и уборок ваго­
нов. Н а всех грузовых станциях введен метод диспетчерского руководства ма­
невровой и грузовой работой, обеспечена полная и точная информация. Д ис­
петчер грузовой станции за несколько часов до отправления передаточного по­
езда знает, какие вагоны будут с ним отправлены. Твердый график движения
поездов в узле и система диспетчерского руководства работой всех грузовых
станций способствовали созданию четкой системы информации о поездах и ва­
гонах. Н аучная организация труда в Пермском узле позволила добиться хо­
роших результатов — на станции Пермь-Сортировочная низкий простой тран ­
зитного вагона с переработкой и невысокая себестоимость переработки вагонов.
Автоматизированная система управления железнодорожным транспортом
(АСУЖТ) создается по трехуровневой схеме. Н иж ний уровень ее составляет
сеть узловых вычислительных центров (УВЦ). Создают их как вычислительные
центры коллективного пользования, каждый из которых обслуживает линей­
ные подразделения железнодорожного транспорта в границах одного-двух от­
делений дороги. Основную загрузк у У В Ц в крупном узле составит решение в
реальном масштабе времени задач прямого технологического управления р а­
ботой сортировочной станции, локомотивного и вагонного депо, грузовых стан­
ций.
В рамках У ВЦ намечена реализация оперативных моделей-фотографий т е ­
кущего состояния объектов сортировочной и других станций узла, а такж е при­
легающ их участков. Н а базе такой модели должно быть такж е реализовано авто­
матизированное управление развозом местного груза в узле, планирование р а ­
боты сборных и вывозных поездов, информация клиентуры об ожидаемом ’¡рибытии вагонов и грузов, развернута оперативная справочно-информационная
служ ба. С помощью терминального оборудования (телетайпов и видеотермина­
лов — электронно-лучевых трубок-дисплеев), устанавливаемого в информа­
ционных центрах и на рабочих местах оперативных руководителей, можно бу­
дет вводить в ЭВМ УВЦ запросы, касающиеся различных сторон перевозочного
процесса, незамедлительно получая на тот же терминал информацию для при­
нятия оперативных решений. У В Ц будет такж е реш ать комплекс задач учета и
отчетности, экономические задачи, вклю чая расчеты заработной платы и управ­
ление материально-техническим снабжением. Техническая база У В Ц образу­
ется путем наращ ивания и соверш енствования средств вычислительной тех­
ники, используемых в А С У крупными сортировочными станциями.
145
РАЗДЕЛ
ТРЕТИЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ
Глава
19
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВАГОНОПОТОКОВ
1. Общие понятия
Одна из основных задач управления перевозочным процессом — п равиль­
ная организация вагонопотоков — заключается в установлении наиболее р а­
ционального порядка их следования по железнодорожным направлениям и н а­
ивыгоднейшей системы формирования поездов. Решение этой задачи основано
на марш рутизации перевозок с мест погрузки и формировании поездов различ­
ных назначений на сортировочных, участковых и грузовых станциях.
Чтобы ускорить доставку грузов, уменьшить сортировочную работу и повы­
сить производительность вагонов, нужно стремиться к наибольшей марш рути­
зации вагонопотоков, не допуская нерациональных простоев вагонов под на­
коплением. Д ля этого надо максимально развивать отправительскую и ступен­
чатую маршрутизацию, позволяющую непосредственно в пунктах погрузки
организовать маршрутные поезда дальних назначений без затраты времени на
накопление вагонов (или с небольшой затратой). Та ж е часть вагонопотоков,
которая остается не охваченной маршрутными поездами с мест погрузки или
следует в отправительских марш рутах не до станций вы грузки, а до пунктов
распы ления, долж на быть организована в поезда на сортировочных и участко­
вых станциях. При этом необходимо широко применять такие способы сокращ е­
ния простоя вагонов под накоплением, как согласованный подвод их к станци­
ям в плановом и оперативном порядке, формирование групповых поездов и
др.
Н а сети дорог около 7200 станций. Вагоны, загруж енные на любой из них,
следуют в самые различные пункты выгрузки. Если эти вагоны объединить в по­
езда без рациональной системы, то их по мере продвижения пришлось бы пере­
формировывать на многих станциях. Это привело бы к задерж ке вагонов и гру­
зов в пути и большой затрате маневровых средств. Однако включать в каждый
поезд вагоны, следующие только на одну станцию выгрузки, в большинстве слу­
чаев невозможно: либо нет достаточного числа вагонов, либо накопление их на
состав вызывает неоправданные простои, либо нет путей для накопления на
станции отправления и нужных фронтов выгрузки на станции назначения. По­
этому из вагонов, не включаемых в пунктах погрузки в марш руты, следующие
до одной станции выгрузки, формируют поезда назначением в определенные
районы сети, охватывающие ряд станций.
Вагонопотоки организуют в поезда по плану формирования, который ус­
танавливает род и назначение (т. е. станцию выгрузки или расформирования)
поездов и групп вагонов, формируемых станциями. П ла н формирования
призван ускорить оборот вагонов и тем самым доставку грузов, повысить про­
изводительность поездных локомотивов и труда бригад, а так ж е сократить ма­
146
невровую работу и снизить себестоимость перевозок, правильно распределить
сортировочную работу между станциями и максимально сократить время на­
копления и переработки составов. П лан формирования регулирует загрузку
узлов, облегчает условия пропуска вагонопотоков, предупреждает затруднения,
повышает транзитность следования вагонов. Он обеспечивает сокращение ко­
личества перерабатываемых вагонов на сети почти втрое по сравнению с систе­
мой формирования только одних участковы х и сборных поездов.
План формирования неразрывно связан с графиком движения поездов. Про­
кладывают на графике между определенными пунктами линии хода поездов,
согласовывают их для сокращ ения простоев вагонов после того, как определе­
ны станции формирования и назначения и категории поездов. П равильно сос­
тавленный план формирования позволяет лучше использовать преимущества
электрической и тепловозной тяги на длинных участках обращения локомотивов.
Следует концентрировать сортировочную работу на наиболее мощных стан­
циях, имеющих резервы перерабатывающей способности сортировочных уст­
ройств, и избегать переформирования поездов на станциях, где не предусмот­
рена смена локомотивов. План формирования должен быть разработан так,
чтобы количество перерабатываемых на каждой станции вагонов по направле­
ниям соответствовало перерабатывающей способности ее сортировочных уст­
ройств (горок и вытяжных путей), а число сортировочных путей на них было
достаточно для накопления вагонов и формирования предусмотренных планом
поездов (и групп вагонов) соответствующих назначений.
Вагоны, отправляемые станцией, можно организовать в поезда (по назначе­
ниям) в разны х вариантах. Число вариантов распределения сортировочной р а ­
боты между несколькими станциями, расположенными на одном направлении,
может быть весьма значительным. Каждому из этих вариантов соответствует
разное число перерабатываемых вагонов на станциях и в целом на н аправле­
нии, а такж е разное число назначений фор­
д
Ь
В
Г
мируемых станциями поездов. Это видно
1
!
из следующего простейшего примера.
1
|
Вагонопотоки между сортировочными
станциями А , Б , В и Г (заш трихованы на
—
н
рис. 30) можно организовать по одному из
четырех вариантов (фактически может быть
много больше). Стрелками показаны н азна­
^ ш ш щ
чения формируемых поездов. Так, стрелка
к 'Ш Ш
дг(
Вариант 1-й
между станциями А и Г (вариант 1) озна­
чает, что поток ^ о т п р а в л я е т с я со станции
," г
А в поездах назначением на станцию Г; по­
Л
И -----------ток
следует на станцию В и т. д. П ока­
& ------------*
затели всех вариантов сведены в табл. 24.
Л
...!
В варианте 1 на станциях Б и В переработки
„
Вариант 2 -й
«,+Л/2
1
вагонов транзитны х струй вагонопотоков
'л —
нет, так как все вагоны со станций зарож ­
>5
дения потоков включены в сквозные поезда,
Вариант 3 -й
следующие до станций назначения. В вари ­
:Л/,+А/г+ ^
И ц+Н ,
анте 2 потоки
и N 2 объединяют на стан­
* ‘ «5 + Иг э Л
ции А и отправляю т вместе в поездах до
В а р и а н т 4 -й
станции В , где поток
перерабатывается
• '
и вместе с потоком N в следует на станцию
•--------------- »11«»
[Л/5+Л!2
Г и т. д. Выделение каждого нового н азн а­
чения поездов связано с известной затратой
времени на накопление вагонов. Рассм атри­
Рис. 30. Различные варианты
вая с этой точки зрения показатели в вари ­
организации
вагонопотоков на
антах, приходим к следующим выводам.
линии А — Г
147
Показатели вариантов
плана формирования поездов
Т а б л и д а 24.
В варианте 1, где нет переработки
транзитных вагонов (кроме начальны х
станций формирования), наибольшее
V
число назначений, следовательно, в
СО
« -ч “ 2 я
«да
- и о £
з?
Я« «О ю
Я
нем наибольшая затрата вагоно-часов
я оЕ
« ££
&£3 =
на накопление. В варианте 2 в перера­
&Э
т
*
а.0
&§ § ;£
к а ° & 5 |а
<
¿
2
га о
ботку на станцию В поступает
в а­
СГжс
со
£ГX с с2&5
гонов, зато число назначений поездов
на одно меньше, чем в варианте 1. В
^1+Л/2
Л\
варианте 3 на станцию В со станции
Л/2
А в переработку передаются ЛГХ + Ы 2
1 С о отв етств ует чи слу стр ел ок н а р и с . 3 0 .
вагонов, в варианте 4 — N 3. Чтобы ре­
шить, какому из этих вариантов отдать
предпочтение, очевидно, нужно сопоставить затрату вагоно-часов на станции
В на переработку
вагонов с экономией вагоно-часов, которую можно полу­
чить, сняв одно назначение на станции А .
О днако сравнивать варианты только по затрате и экономии вагоно-часов не­
достаточно. Каждому из них соответствует различная загрузка станций направ­
ления. Т ак, в варианте 2 по сравнению с вариантом 1 дополнительная перера­
ботка Ыг вагонов возложена на станцию В , в варианте 3
+ Ы 2транзитны х
вагонов перерабатывает станция Б и т . д. Следует учитывать и то обстоятель­
ство, что время простоя вагона под накоплением не равноценно времени манев­
ров с ним. Дополнительные затраты , связанные с переработкой одного вагона и
перецепкой поездного локомотива от расформировываемого состава к другому
эквивалентны по стоимости определенному количеству вагоно-часов. Этот экви ­
валент переработки позволяет оценивать варианты плана формирования поез­
дов по основным расходам, которые складываются из стоимости вагоно-часов
простоя вагонов под накоплением и их переработки, а такж е из стоимости по­
ездных локомотиво- и бригадо-часов. Т акая оценка особенно важ на, когда в а ­
рианты незначительно отличаются друг от друга по суммарным затратам ваго­
но-часов.
Если, например, на горочной сортировочной станции на переработку одного
вагона затрачивается 1,5 ч (исключая накопление), то общая затрата на пере­
работку струи в 400 вагонов составит 600 вагоно-ч. Кроме того, дополнитель­
ные затраты , связанные с переработкой вагонов, при эквиваленте переработки,
равном 2 ч, оцениваются в 4 0 0 -2 = 8 0 0 вагоно-ч. Таким образом, общие затраты
на переработку эквивалентны 6 0 0 + 8 0 0 = Н 0 0 условным приведенным вагоночасам.
Чтобы добиться наибольшего пробега вагонов без переработки и наименьше­
го их простоя, надо найти такой вариант плана формирования, который при
правильном распределении сортировочной работы между станциями (в соответ­
ствии с их перерабатывающей способностью) давал бы наименьшую суммарную
затрату времени на накопление и переработку вагонов. ■
Ясно, что план формирования нельзя разрабаты вать для одной станции и зо­
лированно от остальных. Это вытекает из самой его сущности. В нем, к ак и в
графике движения поездов, находит выражение взаимосвязанность в работе
дорог. П лан формирования составляют одновременно для всех основных сорти­
ровочных станций сети или, по крайней мере, для целых направлений (полиго­
нов) от районов зарож дения до районов погашения грузовых потоков. Совет­
ск ая система организации вагонопотоков обладает большими преимуществами
по сравнению с применяемыми на дорогах капиталистических стран. Социалис­
тическое хозяйство и единая транспортная сеть, координация работы железны х
дорог и предприятий позволяют научно планировать перевозки, разрабаты вать
план формирования, наиболее целесообразный для всей сети. В капиталисти148
ческих странах этому препятствуют интересы отдельных железнодорожных
компаний и клиентуры. В социалистических странах, используя опыт СССР,
применяют такие прогрессивные формы, как отправительская марш рутизация
перевозок, единый для сети дорог план формирования поездов и др. Преимущ е­
ства системы организации вагонопотоков следует всемерно использовать для
того, чтобы поднять среднюю дальность пробега вагона без переработки и
снизить простой вагона под накоплением.
2. Исходные материалы для разработки
плана формирования поездов
Исходные материалы для составления плана формирования поездов следую­
щие: план перевозок грузов, нормы массы и длины составов поездов; схемы уча­
стков обращения локомотивов, работы локомотивных и поездных бригад; дан ­
ные о пропускной способности линий, картосхемы эксплуатационных расходов,
расходов топлива (электроэнергии) на тягу поездов и времена хода поездов по
участкам (для установления порядка направления вагонопотоков); данные о
технической вооруженности и перерабатывающей способности станций; техно­
логические процессы работы станций и подъездных путей; анализ работы н а­
правлений и узлов.
Техническую вооруженность направления характеризую т прежде всего
данные о станциях и узлах: число приемо-отправочных и сортировочных путей,
подробная специализация последних (в плане формирования количество назна­
чений должно соответствовать числу этих путей), перерабатывающая способ­
ность горок и вы тяж ны х путей по формированию и расформированию поездов,
наличие маневровых локомотивов, сведения о погрузочно-выгрузочных фронтах.
Необходимы и материалы о фактической работе
станций: количество
перерабатываемых вагонов, размеры угловы х потоков, нормы простоя вагонов
с расчленением по элементам и фактическое их выполнение, а такж е анализ за ­
труднений, которые могут быть ликвидированы изменением плана формирова­
ния. Н ужно рассмотреть такж е пропускную способность линий, чтобы правиль­
но их загрузить (может возникнуть необходимость направить часть грузопотока
на менее загруж енную параллельную линию и потребуется установить поря­
док включения в поезда отклоняемых вагонов). Следует детально проанализи­
ровать план формирования и местную работу каждого узла в отдельности. Мате­
риалы и предложения к новому плану формирования готовят на дорогах.
После подготовки плановых вагонопотоков и всех других данных разрабаты ­
вают план организации отправительских и ступенчатых марш рутов с мест
погрузки. Охваченные прямыми отправительскими на станцию выгрузки (от
станции формирования до станции назначения) и распыляемыми маршрутами
(от станции формирования только до станции распыления) вагоны исключают из
общего вагонопотока. Остающиеся потоки подлежат организации в поезда на сор­
тировочных и участковых ст анциях. В этой серии расчетов прежде всего на ос­
нове разработанной схемы направления порожних вагонопотоков устанавли­
вают станции формирования марш рутов из порожних вагонов, специализиро­
ванных по роду подвижного состава. Затем разрабатываю т план формирования
скорых и ускоренных грузовых (в том числе для перевозки скоропортящ ихся гру­
зов) и других специальных поездов. Потом рассчитывают на ЭВМ оптимальный
вариант плана, которым устанавливаю т порядок формирования вагонов в одногруппные и групповые поезда на сортировочных и участковых станциях для по­
тока, не включенного в маршруты с мест погрузки, и проверяют, соответствует
ли он путевому развитию и перерабатывающей способности станций. Одно­
временно окончательно уточняют п ла н формирования поездов из порож них ваго­
нов. При небольшом числе порожних вагонов допускается соединять их с гру­
жеными в комбинированных поездах.
149
Сетевой план формирования разрабатывают на ЭВМ в М инистерстве путей
сообщ ения одновременно для основных сортировочных станций сети. В расчет
вводят ограничения — по наличию сортировочных путей и перерабатывающей
способности сортировочных устройств. Н азначения, определенные сетевым п ла­
ном и планом отправительской марш рутизации, дополненные рассчитанным
перечнем поездов, обращающихся внутри каждой дороги, составляю т общий
план формирования.
Внутридорож ный план формирования разрабатываю т в управлении дороги.
П ри увеличении числа сортировочных станций, охватываемых расчетом сете­
вого плана формирования, появляется возможность учета в нем ряда одногруппных назначений поездов внутридорожного плана. Расчет внутридорожного
плана формирования делится на два этапа: определение оптимального варианта
организации одногруппных сквозных поездов и выбор наиболее целесообраз­
ных вариантов организации местных поездов различных категорий по районам
местной работы, включающим обычно д в а — четыре участка между сортировоч­
ными станциями.
После расчета одногруппных сквозных поездов выявляю т целесообразные
назначения групповых поездов в районах местной работы. Д алее порядок р ас­
чета следующий: выделяют вывозйые поезда, обеспеченные суточным вагонопотоком более 1,5 состава, проверяют целесообразность включения участкового
вагонопотока в сборные поезда; еще раз проверяю т целесообразность назначе­
ния сквозных одногруппных и групповых поездов (после совместного рассмот­
рения участковых, сборных и вывозных поездов); оценивают эффективность н аз­
начения на промежуточные станции вывозных поездов при суточном вагонопотоке менее чем на 1,5 состава и назначения сборно-участковых поездов; наме­
чают мероприятия для обеспечения согласованного подвода вагонопотоков к
станциям формирования сквозных поездов; определяют, как использую тся
сортировочные пути и перерабатывающая способность каждой станции и при
необходимости вносят изменения в предварительно выбранный вариант плана
формирования; подсчитывают показатели проекта плана формирования и срав­
ниваю т их с показателями действующего плана.
В заклю чение взаимно увязываю т разработанный план формирования и гр а­
фик движения, предусматривая прокладку на графике такого числа поездов по
категориям и направлениям, которое соответствует плану формирования; спе­
циализацию расписаний поездов; согласование прибытия и отправления их по
станциям так , чтобы обеспечить минимальный простой составов и вагонов.
Расписания поездов, проложенных на графике, могут быть специализированы
по направлениям и назначениям. Специализацией по направлениям назы вается
деление поездов на группы, каждую из которых пропускают по определенному
ходу; специализацией по назначениям — закрепление определенных ниток
граф ика за поездами определенного назначения. С пециализация расписаний
позволяет равномерно загрузить каждое направление и организовать ритмич­
ный подвод к узлам поездов разных направлений — для расформирования и
транзитны х, что способствует устойчивости в работе узлов. Благодаря согласо­
ванию расписаний каж дого направления стоянки поездов на узловых станциях
сокращ аю тся.
Расписания поездов, организуемых с мест погрузки, можно специализиро­
вать, не допуская дополнительного простоя составов на станции отправления.
С пециализация ж е расписаний поездов, формируемых на сортировочных стан­
ц иях, при отсутствии согласованного подвода вагонов может вызвать дополни­
тельный простой готовых составов в ожидании соответствующей нитки графика.
Эти потери могут быть перекрыты сбережениями времени на тех станциях, где
при отсутствии сквозного расписания поезд простаивал бы в ожидании отправ­
лен и я. Сопоставлением потерь и сбережений определяют эффективность спе­
циализации ниток графика движения.
150
Затр аты в ожидании расписания могут быть сокращены или устранены
согласованным подводом вагонов, соответствием интервалов между поездами
(прибывающими для расформирования и отправляющимися) норме времени
переработки вагонов на станции (исключая накопление), формированием со­
ставов скоростными методами и др. Целесообразно применять и вариантную
специализацию расписаний, которая в случае опоздания вагонов для формируе­
мого поезда позволит предупредить длительный простой его в ожидании следу­
ющего специализированного расписания.
3. Плановые вагонопотоки .
Исходный экономический материал для составления плана формирования
поездов — план перевозок. Н а его основе разрабатываю т плановые вагонопо­
токи (назначения и число вагонов, отправляемых каждой станцией)— таблицы
корреспонденций вагонов между станциями и узлами. В таблицы помещают
данные о среднесуточных вагонопотоках. Вагонопотоки для плана формирова­
ния рассчитывают на ЭВМ в течение одного-двух рабочих дней, что позволяет
делать это не только по квартальным, но и по месячным планам перевозок
и своевременно корректировать план формирования. В таблицах корреспонден­
ций показывают вагонопотоки, маршрутизируемые с мест погрузки, между важ ­
нейшими сортировочными и узловыми станциями для плана формирования одногруппных поездов на сети; между сортировочными, участковыми и грузовыми,
а так ж е промежуточными станциями (используя отчет ф. ДО-16) — на до­
роге; между станциями погрузки и выгрузки — планов отправительской марш ­
рутизации. Вагонопотоки разрабатываю т так. По планам перевозок различных
грузов составляют сводный план на рассчитываемый период в форме междорожной таблицы-шахматки.
По выполненным вагонопотокам определенного отчетного периода вы числя­
ют долю (статистический коэффициент) каждой корреспонденции вагонов
между выделенными сортировочными станциями и стыковыми пунктами. Эти
статистические коэффициенты называют эталонами распределения вагонопотоков. П ользуясь сводным планом перевозок и эталонами, определяют кор­
респонденции вагонов между выделенными сортировочными станциями сети.
П лан перевозок составляю т отдельно д л я важ нейш их гр узов (каменный угол ь , нефте­
продукты , лес, хл еб, кокс, р у д а , черны е и цветные металлы и т. д .) и в целом д л я всех
гр узов .
Вагонопотоки в к ор р есп он ден ц и ях м еж ду выделенными сортировочными станциями
рассчиты ваю т на основе м еж дор ож н ой ш ахматки. Сеть ж ел езн ы х д ор ог дел ят на районы .
К аж ды й из них включает сорти р овоч н ую или сты ковую (м еж д у дорогам и) и все п р ом е­
ж уточны е станции, распол ож енн ы е на участках м еж ду данн ой и соседней сорти р овоч ­
ными станциям и. В число вагон ов, отправляем ы х с одной сортировочной станции на д р у ­
гую , включают как п огруж ен н ы е на д ан н ой станции, так и поступаю щ и е с прилегаю щ и х
участков (располож енн ы х м еж ду ней и преды дущ ими сортировочны ми станциями) вагоны
назначением на д р у гу ю станцию и распол ож енн ы е н епосредственн о за ней уч астки .
К руп ны е станции п огр узк и и вы грузки (например, М агнитогорск, К араган да и др.^
рассм атриваю т сам остоятел ьно. П уть сл е­
дован и я вагонов оп р еделяю т по кратчай­
шим расстояниям м еж ду основны ми сор­
Н а дороги
тировочными станциями.
С дорог
Корреспонденции плановых вагонопотоков между станциями опреде­
ляю т умножением плановых потоков
между дорогами на заранее найденные
эталоны . В зависимости от географиче­
ского расположения сортировочных
станций, между которыми надо опре-
Октябрьской
П рибалтийской
И др.
И т о г о
151
О к­
При­
тябрь­ балтий­
ск ую
ск ую
и др. И то го
Рис. 31. К артосхема эксплуатационных расходов на передвиж ение одного гр у ж е ­
ного вагона (цифры условные)
делить струи вагонопотока, в каждую рассчитываемую струю может быть вклю ­
чена одна или несколько междудорожных корреспонденций. Д л я расчета слу­
ж ат обработанные на ЭВМ в вычислительных центрах дорог дорожные ведомо­
сти на прибывшие грузы. В Главном В Ц МПС первичные отчетные вагонопотоки укрупняю т, объединяя их сначала в корреспонденции между 1 0 0 0 стан­
циями, а затем — между 330—350 станциями.
Д л я ум еньш ения погреш ности расчетны е эталоны необходим о составлять на разны е
периоды года и ч ер ез опр еделенное время корректировать, чтобы учесть изм ен ен и я в
эк он ом ик е и п ер евозк ах. А налогичны е расчетны е эталоны составляю т и дл я е ж ем еся ч ­
ного оп р ед ел ен и я вагон опэток ов, п р о х о д я щ и х -ч ер ез стыковые пункты д ор ог. Это п о зв о ­
ляет следить за за гр у зк о й линий и корректировать нап равлени е вагон опотоков.
Г р уж ен ы е вагонопотоки м еж ду выделенными сортировочны ми станциям и сети о п ­
редел яю т ум н ож ен и ем плановы х м еж дуд ор ож н ы х кор респ онденц ий на соответствую щ ие
доли и сл ож ен и ем полученны х цифр д л я к аж дой струи вагонопотока в отдельности . П л а ­
новые вагон опотоки анал изи рую т, соп остав л я я с отчетными, и проверяю т по п р оп уск н ой
способности участков. П ри п ер егр узк е участка часть вагонопотока переклады ваю т на
п а р ал л ел ь н ую , менее за гр у ж ен н у ю ли н и ю . Такой ж е проверке подвергаю т вагонопотоки
отп р ави тельск и х м арш рутов.
П ор ож н и е вагонопотоки определяю т на основании м еж дудор ож н ы х таблиц к о р р ес­
пон ден ц и й гр уж ен ы х вагонов (ш ахматок) по отдельным родам п одви ж ного состава. Д л я
каж дой д ор оги н аход я т балан с п ор ож н и х: избы ток, если вы грузка превы ш ает п о г р у зк у ,
и н едостаток , если п огр узк а пр еобл адает н ад вы грузкой . По бал ан су для к аж д ого рода ва­
гон ов устан авли ваю т схем у направления и з районов избытка в районы недостатка (р е гу л и ­
ровоч ное зад ан и е).
П лан и руя вагонопотоки (а так ж е реш ая оперативные эксплуатационные за­
дачи), необходимо выбирать наиболее целесообразный путь следования вагонов,
если одни и те ж е перевозки могут соверш аться по разным линиям . П уть следо­
вания вагонов устанавливаю т на основании технико-экономической оценки.
Кроме стоимости перевозки, учитывают: расстояние и время следования ваго­
нов, расход топлива или электроэнергии на тягу поездов, пропускную способ­
ность линий и перерабатывающую способность станций. Экономически целесо­
образный путь следования вагонов определяют по сумме эксплуатационны х р ас­
ходов, зависящ их от размеров движ ения, с учетом числа переработок вагонов.
П оскольку направление вагонопотоков намечают до составления плана форми­
рования и графика движения поездов, время продвижения вагонов можно оп­
ределять по действующим графику и плану формирования с последующим уточ­
нением. Эксплуатационные расходы на передвижение по участкам одного гру­
женого и одного порожнего вагона, одного резервного локомотива и соответст­
вующие расходы условного топлива, а такж е времена хода транзитны х поездов
наносят на специальные картосхемы, при помощи которых можно быстро опре­
делить направление вагонопотоков. Ч асть такой картосхемы приведена на
рис. 31, где показаны по направлениям движения расходы в копейках на'пере152
движение одного вагона по участкам, включая затраты, связанные со стоян­
кой транзитных вагонов без переработки.
Данны е о выполненных вагонопотоках используют для корректировки дей­
ствующего, а такж е для разработки нового плана формирования для дороги.
Фактические вагонопотоки учитывают за вторую декаду каждого месяца в сред­
нем за сутки: на каждой дороге по форме ДО-16; на крупных сортировочных
станциях по форме Д О -17. Форму Д О -16 составляет отдел учета управления
дороги; в нее включают данные о выполненной погрузке на отделениях и при­
нятых с соседних дорог гружены х вагонах (данные о погрузке в отдел учета
поступают от отделений дорог, а о приеме груженых вагонов — от учетных бюро
стыковых пунктов между дорогами). В пунктах перехода вагонов с дороги на
дорогу вагонопотоки учитывают по натурным листам. При этом определяют,
сколько вагонов принято с соседней дороги назначением на и за определенные
заранее пункты.
Пункты назначения (участки и станции с большими размерами выгрузки)
согласовывают с назначениями поездов по плану формирования своей и смеж­
ных дорог, чтобы учетные данные можно было использовать при корректиров­
ке плана. К аж дая последующая дорога долж на учитывать вагонопотоки по тем
ж е назначениям,что и предыдущая, детализируя их по мере нарастания. Т ак,
на направлении М осква — Х абаровск вагонопоток назначением И ркутск долж ­
ны учитывать все дороги, начиная от Москвы. Из отчетной формы ДО-16 можно
получить число вагонов каждого учитываемого назначения: отправляемых с от­
делений данной дороги (целесообразно выделять такж е участки и крупные по­
грузочные станции); принимаемых с других дорог по входным пунктам.
Н а крупных сортировочных и погрузочных станциях в форме ДО-17 учиты­
вают проходящие через них вагонопотоки по назначениям, установленным пла­
ном формирования, с выделением некоторых более дальних струй. Последнее
делают, чтобы выявить возможность формирования более дальних поездов,
чем предусмотрено планом. О бработка и анализ данных учета фактических вагонопотоков позволяю т установить колебания отдельных струй (минимальную
и максимальную их величину), что необходимо знать для своевременной кор­
ректировки плана формирования. Д л я составления плана формирования поез­
дов плановые вагонопотоки могут быть представлены в виде ступенчатых гра­
фиков отдельно для четного и нечетного направлений. Пусть вагонопотоки для
линии А — Д с ответвлением на Е (рис. 32) приведены в табл. 25. Цифры, поме­
щенные в ней над диагональю, соответствуют вагонопотокам в направлении ог
Я
Б
В
Г
Л
Л
Б
В
Г
Л
Рис. 33. Совмещенный ступенчатый гра­
фик вагонопотоков
Рис. 32. Поструйный ступенчатый
фик вагонопотоков
153
\
гра­
А к Д , а под диагональю — в обрат­
ном направлении движ ения от Д к А .
В ступенчатом графике вагонопотоков
На
каж дая полоса соответствует струе
Из
Итого
Д
потока определенного назначения, от­
В 1 Г
£
1
А 1 Б
правляемой с данной станции. В нача­
А
100 200
180 20
640
140
ле каждой такой полосы указан р аз­
—
80 30
600
Б
150
180
160
мер вагонопотока, который берут из
—
64
190 16
В
570
160
140
косой таблицы. Поток, вливающийся
—
70 80
300
670
Г
140
80
—
в
данное направление с прилегающих
500
400
200
60
1240
80
Д
40 —
Е
60
80
100
80
360
линий, а такж е отклоняющийся на бо­
ковые линии, показан отклонением
664
560 206 4080
930
Итого 1180 540
полос.
Ступенчатый график может быть
совмещенным — в прямоугольниках по­
казан а густота движения на участках. График на рис. 33 построен на основании
той ж е табл. 25 и изображ ает те ж е вагонопотоки, что и график на рис. 32. В а­
гоны, включенные в отправительские маршруты, следующие в распыление, в
графике вагонопотоков показывают на станции, где эти маршруты расформиро­
вываю тся.
Таблица
25. Вагонопотоки
на линии А — Д
4. Процесс накопления вагонов
Сокращение простоя вагонов в ожидании накопления полного состава н ар я­
ду с увеличением дальности пробега поездов без переработки — важ ная задача
плана формирования. Различаю т процесс накопления состава по вагонопотоку
и по поступлению вагонов на пути сортировочного парка. Процесс накопления
Процесс накопления состава у |
по вагонопотоку
Время накопления вагонов на
*1жта8 8 сортировочном парке
Замыкающая
группа
4
Состав
/ поезда
Рис. 34. Схема процесса накопления вагонов на состав
154
Часы
О 1
2 3 4
5
6
7 8
9 10 11 12 13 К 15 16 17 16 19 20 21 22 23 Д
Рис. 35. График накопления вагонов при согласованном подводе вагонопотоков
по вагонопотоку начинается с момента поступления на станцию (или погрузки на
ней) первой группы вагонов данного назначения и заканчивается в момент по­
ступления на станцию (погрузки) последней группы, завершающей его. З а это
время с поступающими на станцию поездами выполняю т операции по прибытию
и маневры расформирования и одновременного формирования новых специали­
зированных составов, в том числе и рассматриваемого назначения.Временем
накопления состава по поступлению в сортировочный парк принято назы вать
время с момента появления первой группы вагонов данного назначения на соот­
ветствующем сортировочном пути до момента появления последней группы ва­
гонов, завершающей накопление состава (рис. 34), которую называют замыкаю ­
щей.
Среднее время простоя вагона под накоплением зависит от интервала между
моментами поступления первой и замыкающей групп вагонов данного н азн ач е­
ния, величины и порядка поступления групп. При подводе групп вагонов
данного назначения к станции с определенными поездами расписание их может
быть согласовано так , что простой вагонов под накоплением будет м иним аль­
ным. В этом случае время накопления определяю т по графику (рис. 35). Оче­
видно, что общая затрата вагоно-часов на накопление вагонов данного н азн а­
чения за сутки численно равна сумме площадей фигур абвгде и клмнопрс,т, е.
^нак =
1т
<
У “Г
^ 2
У
[ ш 1 ( ¿ 3 + ¿ 4 + ¿б) - Г т Ь ( ^ 4 + ^ 5 ) “Ь ОТ3/5] •
Средний простой одного вагона под накоплением, ч,
^нав = -бнак
где Л'в = (ягх + Щ + >п3) + (т4 + ть + т е +
чен ия, формируемы х станцией за сутк и .
т 7 ) — число
вагонов
данн ого
н а зн а ­
Если приближенно считать площади многоугольников равновеликими пло­
щадям треугольников аже и ктс с основанием, равным времени накопления со­
става (от прибытия первой группы вагонов данного назначения до прибытия
замыкающей группы), и высотой, численно равной составу поезда т , то сумма
вагоно-часов простоя всех вагонов данного назначения под накоплением за сут­
ки при подводе их к станции формирования с определенными поездами
5нак —
т / 2 - Ь ( ^ з + ^ 4 + ^б) ш / 2 =
155
/п /2 .
М ножитель (¿л + ¿ 2 + ¿з + ¿ 4 + ¿5 ) представляет собой время, в течение ко­
торого подводят на станцию вагоны данного назначения. Если обозначить это
время через Т , то общая суточная затрата вагоно-часов накопления вагонов
данного назначения
В Нак = Г т / 2 ,
(40)
а приближ енная формула для определения среднего простоя вагонов под накоп­
лением при подводе их на станцию по фиксированному расписанию
^нак — 7’/п/2Л/в ,
(41)
где Т — в р ем я, в течение которого на станцию прибываю т вагоны данн ого назн ач ен и я
(меньш е суток ), ч;
т — состав п оезда в вагонах;
N в — суточны й вагонопоток д анн ого назначения.
Формулы (40 и (41) справедливы, если после отправления поезда на станции
не остается вагонов данного назначения (или остаются единичные вагоны). Из
формулы (41) следует, что чем меньше период Т , т. е. чем лучш е согласовано
прибытие поездов, тем меньше время накопления. Если ж е такого согласования
нет и вагоны прибывают в течение суток, то Т будет максимальным, т. е. равно
24 ч, и график накопления вагонов примет вид, приведенный на рис. 36. Д л я
этих условий площади многоугольников накопления такж е могут быть прибли­
женно заменены площадями треугольников. В данном случае сумма оснований
треугольников Т = 24 ч, а общая суточная затрата вагоно-часов на накопле­
ние
Внак = 24/П/2=12 т .
П риближ енная формула (40) приняла другой вид. Она так же, как и график,
изображенный на рис. 36, соответствует частному случаю непрерывного про­
цесса, при котором интервалов между окончанием накопления одного и началом
накопления следующего состава нет. Однако даж е на крупных сортировочных
станциях, где перерабатывается много поездов, причем вагоны одного назначе­
ния прибывают с разны х направлений в большом числе поездов, вагоно-часы
накопления можно существенно сократить по сравнению с подсчитанными по
формуле.
Значительно меньшие затраты вагоно-часов при прерывном процессе накоп­
ления, когда в каждый формируемый состав включают все находящ иеся на
путях вагоны данного назначения. Затраты вагоно-часов можно снизить и так:
в начале процесса накопления проводить к станции небольшие группы вагонов,
а к концу -— наиболее крупные группы. Следовательно, количество вагоно-ча­
сов зависит в первую очередь от организации работы и может быть резко умень­
шено активным воздействием на процесс накопления вагонов на станции, а
именно: организацией согласованного подвода групп вагонов (см. рис. 35);
укрупнением загруж енны х групп, что сокращ ает число составов, в которых
Рис. 36. График накопления вагонов при отсутствии
вагонопотоков
156
согласованного подвода
[2 потоки\.Нг
а)н}щ
Рис. 37. График накопления вагонов на со­
став
Нг+Нг
И)п,>иг
Л+Н3
.N,+N2
I N3-1*2
N',+Н,
В)Ъ<нг Л - ъ
Рис. 38. Виды групповых поездов
прибывают вагоны каждого данного назначения, и увеличивает размер замы­
кающей группы, не простаивающей под накоплением; сгущением подвода ваго­
нов к концу периода накопления (частный случай согласованного подвода);
согласованием расписаний прибывающих и отправляю щ ихся поездов, а такж е
использованием местных вагонов, загруж енны х на данной станции, для завер­
шения процесса накопления; вследствие этого график процесса накопления при­
обретает вид, изображенный на рис. 37, б, с площадью, характеризую щ ей за­
трату вагоно-часов накопления, значительно меньшей, чем в варианте, п ока­
занном на рис. 37, п, где такого согласования нет.
Н а основе этих положений на станции Ленинград-Сортировочный-Московский предложили метод сокращ ения простоя вагонов, сущность которого со­
стоит в оперативном использовании всех вагонов на станции для формирования
поездов (включая вагоны в ^расф орм ированны х составах, находящиеся на
грузовом дворе, в угловы х передачах и др.); соответственно под накоплением
считаются все вагоны, годные к постановке в состав, независимо от их место­
нахождения на станционных путях. Вагоны к определенным расписаниям с по­
грузочных станций и участков подводят в оперативном порядке. Сокращение
вагоно-часов накопления достигается такж е отправлением поездов массой бо­
лее установленной нормы (но без наруш ения технически допустимого реж и­
ма работы локомотивов) на основе опыта передовых машинистов. Это позволяет
убирать со станции все вагоны данного назначения (без остатка) и таким обра­
зом сократить простой их под накоплением. Если в приближенной формуле
(41) принять Т /2 = с, то она примет вид
Внак==с/И-
(42)
Величина с называется параметром накопления, она зависит от подвода в а­
гонов к станции и организации ее работы. В соответствии с этим для прибли­
женного расчета среднего времени накопления в часах вагонов данного назначе­
ния на сортировочных станциях можно применить формулу
*нак =
ст/Ыв-
(43)
Параметр накопления с определяют построением суточного плана-графика
работы станции. Исходными данными при этом служ ат сведения о времени при­
бытия поездов и количестве в них вагонов каждого назначения. П ри определе­
нии с следует учитывать возможности сокращения вагоно-часов. Д л я участко­
вых станций величина с, как правило, не долж на превыш ать 8— 10, а для сор­
тировочных 10— 11, причем меньшие числа соответствуют небольшому общему
количеству назначений поездов, формируемых данной станцией.
Формирование групповых поездов сокращ ает время накопления благодаря
объединению в одних поездах вагонов нескольких назначений. Затрату вагоночасов на накопление при этом определяю т так ж е по суточному плану-графику
или приближенно по формуле (40) или (42). Определяя среднее время накопле157
ния по формуле (43), в знаменатель следует подставить суммарный суточный
вагонопоток всех назначений, включаемых в групповые поезда (для двухгруппных поездов А^в =
+ Д^2).
Н а рис. 38 схематически изображены виды групповых поездов (для примера
взяты двухгруппные поезда). Н а станции формирования А затраты вагоно-часов в случаях а и б равны ст (на оба потока), а в случае в — увеличены из-за
включения вагонов назначения Л^2 как в одногруппные, так и групповые поез­
да (часть потока N г, численно равная N 3 вагонов). Н а станции перецепки групп
Б суточные затраты вагоно-часов накопления прицепных групп в случ аях а и б
£>нак — ст г р ,
где я?).р — ср едн я я
величина
(44)
группы .
Эти вагоно-часы приблизительно во столько раз меньше вагоно-часов накоп­
ления одногруппных поездов, во сколько раз /пгр меньше состава поезда т.
В случае б, как показывают расчеты, общая затрата на накопление целых со­
ставов (из Л^з — N 2 вагонов) и прицепных групп (из остальной части потока N
численно равной величине уУ2) составит примерно ст вагоно-часов.
5. Пропуск вагонов без переработки
через сортировочную или участковую станцию
Д л я расчета плана формирования поездов, помимо вагоно-часов накопле­
ния, надо знать количество вагоно-часов, связанных с переработкой вагонов.
Экономию, получаемую при пропуске вагонов через сортировочные станции без
переработки, определяют особо для каждой станции, где возможна переработка
транзитных вагонов, отдельно по направлениям движения. Эта экономия в ча­
сах (в вагоно-часах на один вагон) определяется как разность технологи­
ческих норм времени, установленных для даннной станции на переработку
транзитного вагона (без накопления) tтexн = ¿пер — 4ак и на обработку
транзитного поезда tTV:
Время накопления исключено из экономии потому, что пропуск вагонов оп­
ределенного назначения через станцию без переработки уменьшает вагонопо­
ток, формируемый данной станцией, и тем самым увеличивает средний простой
оставшихся вагонов под накоплением (почти не изменяя общей затраты вагоночасов накопления на данной станции). Это видно из приводимого ниж е расчета.
Допустим, что на станции А общий вагонопоток определенного назначения в
сутки # в, из него Л/м вагонов включаются в сквозные поезда на одной из пред­
шествующих станций (рис. 39). Тогда сбережение вагоно-часов при пропуске
ЛГМ вагонов в транзитных поездах Ыи (¿пер — /тр). Средний простой в ча­
сах под накоплением оставшихся А^в —
вагонов данного назначения на
станцию А возрастает до
= ст /(Мв — к и ) вместо ¿яак = ст! П о т е р я
вагоно-часов составит
А
Нц /V«
Рис. 39. Схема переработки вагонопотока на
станции А
158
Итоговая экономия вагоно-часов
(^пер—^тр) —Л/м ^нак = Л/м (^пер—-нак —¿тр) >
а на один вагон маршрутизируемой струи вагонопотока, ч,
^зк = ^пер — ^нак — ¿тр •
Величина t,dK зависит от типа станции, общего вагонопотока и процента
перерабатываемых транзитных вагонов. Она равна для сортировочных станций
с механизированными и автоматизированными горками 1,5—2,2, с немеханизи­
рованными горками — 2 , 1 — 2,8 и для безгорочных станций — 4,0—5,0 ч.
При подводе вагонов к станции по согласованному расписанию изъятие транзит­
ной струи из переработки на данной станции не увеличит времени накопления
остающихся вагонов; следовательно, здесь в экономию надо вклю чать также и
время накопления, которое будет в этом случае очень небольшим.
При пропуске транзитных вагонов через станцию без переработки, кроме
экономии вагоно-часов, необходимо учитывать сокращение стоимости пере­
работки вагонов, а такж е экономию локомотиво- и бригадо-часов от устране­
ния перецепки локомотивов (на станциях, расположенных внутри удлиненных
участков обращения локомотивов). Д л я удобства расчетов эти затраты приво­
дят к стоимости 1 вагоно-ч, вы раж ая эквивалентами экономии переработки
вагонов гъ (отношение экономии от сокращения переработки одного вагона к
стоимости 1 вагоно-ч) и локомотиво- и бригадо-часов гл (отношение экономии от
сокращ ения простоя локомотива и времени работы бригады на станции пере­
цепки локомотивов от одних поездов к другим к стоимости 1 вагоно-ч). Тогда
общая экономия приведенных вагоно-часов на один вагон при пропуске вагоно­
потока без переработки на станции составит
7'эк= ^эн + ,'в + ,'лЭкономия локомотиво- и бригадо-часов получается только на станциях, распо­
ложенных внутри удлиненных участков обращения, в результате пропуска ло­
комотивов со сквозными поездами вместо участковых. Эквивалент гв для раз­
ных станций обычно колеблется от 1,5 до 2,5, а гл — от 0,4 до 1,5. Стоимость
1 вагоно-ч вклю чает в себя эксплуатационные расходы и долю капиталь­
ных вложений в вагонный парк, а такж е стоимости груза.
Г л а в а 20
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ С МЕСТ ПОГРУЗКИ
1. Маршрутизация перевозок.
Календарное планирование погрузки
Устав железны х дорог Союза ССР предусматривает, что грузоотправители
обязаны предъявлять к перевозке каменный уголь, кокс, руду, нефть, зерновые
хлебные грузь 1 , лес, минеральные строительные материалы и другие массовые
грузы, как правило, отправительскими маршрутами. Огромное преимущество
отправительской и ступенчатой марш рутизации то, что она позволяет избежать
накопления вагонов при формировании прямых поездов до станций выгрузки
или расформирования или сократить его время, значительно ускорить доставку
грузов и сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных
станций.
О тправительская и ступенчатая марш рутизация перевозок осуществляется
посредством календарного планирования погрузки в разные назначения по оп­
ределенным дням. Календарное планирование позволяет организовать маршру159
Станции назначения
А
А
Маршрут­
ная база
А
Л
ю -1
Станции, погрузки
Струи: по Ю Вагонов
по 30 Вагонов
Маршрутные базы
по 30 Вагонов
ЭОВагонрВ
Рис. 40. Схема укрупнения струй вагонопотоков
т ы из вагонов, загруж енны х несколькими грузоотправителями, когда размеры
погрузки у каждого из них для маршрута недостаточны. При этом отправи­
тельские и ступенчатые маршруты можно регулярно формировать из вагонов
назначением на такие станции, на которые сортировочные станции отправляю т
поезда лиш ь в порядке исключения. Допустим, например, что весь месячный
план налива нефтепродуктов в Красноводске назначением в Душ анбе составля• ет только три марш рута — 150 цистерн, а других грузов этого назначения в
Красноводске нет, т. е. среднесуточный поток лиш ь пять цистерн. Если этот
поток не марш рутизирован, то средний простой вагона при постепенном н акоп ­
лении целого поезда данного назначения составит 4—5 суток; конечно, этого
допустить нельзя. При отправительской ж е марш рутизации такой дальний
марш рут формируют без всякого накопления, наливая целый состав цистерн в
определенный день по заранее составленному к началу месяца календарному
плану. В остальные дни со станции Красноводск отправляю т маршруты в д р у ­
гие назначения.
Т акие ж е преимущества и у ступенчатых марш рутов, отправляемых по к а­
лендарному плану. Это сочетает приемы марш рутизации вагонопотоков с мест
п о гр у зки и формирования поездов на технических станциях. Это сочетание в
• ещ е большей степени проявляется на маршрутных базах. М арш рут ной базой
назы вается сортировочная станция, на которую вагоны отправляют из приле­
гающего района погрузки без указан ия станции назначения груза с тем, чтобы
они получили это назначение при формировании поезда.
Чтобы обеспечить максимальную маршрутизацию, Устав железны х дорог
разреш ает сгущение погрузки в размерах, согласованных с грузоотправителем,
с учетом суточной максимальной перерабатывающей способности погрузочны х
и выгрузочных пунктов.
Р азвити е марш рутизации в значительной мере зависит от реш ения экономи­
ческих задач: правильного прикрепления пунктов назначения к пунктам от­
правления грузов и укрупнения таким образом струй грузопотока; разработ­
ки и внедрения схем нормальных направлений грузопотоков и др. Реш ение этих
задач облегчается концентрацией грузовой работы на меньшем числе м ехан изи ­
рованны х опорных станций.
Схематически укрупнение транспортных связей
рациональны м прикреплением пунктов производства к пунктам потребления
показано на рис. 40. Если прикрепить каждую погрузочную станцию только к
одному пункту вы грузки, то вместо того, чтобы с каж дой из трех станций по­
грузки отправлять по 10 вагонов на три разные станции назначения, струи по­
т о к а можно укрупнить с 10 до 30 вагонов. Ещ е большее укрупнение потока —
в данном примере до 90 вагонов (т. е. в 9 раз) — дает организация марш рутных
«баз.
160
Д л я определения наивыгоднейшего прикрепления пунктов назначения к
пунктам отправления однородного груза и разработки схем нормальных н а­
правлений грузопотоков применяют математические методы и решают эту тр ан ­
спортную задачу на электронных вычислительных маш инах. При организации
вагонопотоков с мест погрузки необходимо найти наилучший вариант м арш ру­
тизации, обеспечивающий наибольшее ускорение доставки грузов и увеличение
производительности вагонов и вместе с тем учитывающий погрузочные и вы гру­
зочные возможности станций отправления и назначения маршрутов, а такж е
технологию производства.
2. Эффективность маршрутов
Эффективность маршрутов определяется прежде всего ускорением доставки
перевозимого груза, количеством сэкономленных вагоно-часов и локомотивочасов маневровой работы, но может быть представлена и в денежном вы раж е­
нии. Экономию вагоно-часов получают в пути следования маршрута на тех по­
путных сортировочных и участковых станциях, где вагоны перерабатывались
бы, если бы не были включены в маршрут с места погрузки (станции £ и Г на
рис. 41). Следовательно, в первую очередь необходимо формировать и пропус­
кать маршруты без переработки через такие станции, где вагонопоток должен
был бы подвергаться переработке по плану формирования. Н аряду с этим сбе­
режение вагоно-часов получают на погрузочном и выгрузочном участках бла­
годаря более высокой участковой скорости отправительского марш рута, чем
сборного поезда, с которым следовали бы вагоны вне марш рута. При наличии
перелома массы возникают дополнительные затраты.
На станциях погрузки и выгрузки могут быть к а к экономия, т а к и потери
времени. Экономию получают при сокращении простоя вагонов под накопле­
нием (по сравнению с погрузкой и накоплением отдельных групп вагонов вне
календарного плана) и в ожидании прохода сборных поездов (при погрузке или
выгрузке маршрута на промежуточной станции). Однако само время погрузки
и выгрузки марш рута обычно больше, чем отдельных вагонов. При малых по­
грузочно-выгрузочных фронтах устанавливаю т дополнительное время на по­
грузку или вы грузку марш рута (к сроку, утвержденному для операций с дан ­
ным грузом). Если суточный выпуск продукции на предприятии невелик, то
может такж е быть ожидание накопления груза для марш рута. Это снизит об­
щую экономию времени доставки, но обычно перекрывается ускорением пере­
возки груза. Следует выбирать такой вариант плана марш рутизации, который
сводит эти затраты к минимуму. В определенных случаях, например, когда вы­
грузка целого марш рута позволит на этой ж е станции сформировать порожний
состав с сокращенным временем накопления вагонов, будет достигнута допол­
нительная экономия.
Сбережение маневровых локомотиво-часов достигается в большинстве слу­
чаев. Зн ая стоимость 1 вагоно-ч, 1 т-ч груза и 1 локомотиво-ч (с учетом всех
сопутствующих расходов) и затраты по этим показателям при марш рутизации
и без нее, можно определить эффективность марш рутизации в денежном вы ра­
жении.
Пример. М арш рут и з 55 вагонов загр у ж а ет ся на станции а назначением б (рис. 41,
ш тр иховая стрелка) с дополнительны м сроком на п о г р у зк у и соеди н ен и е частей — 2 ч и
на вы гр узку — 3 ч. О пределим , ц ел есообр азн о ли назначать данны й м арш рут, если эко-
120 км 8\П 0 к п
Г 75“1 ^ . 9 0 —
Участковый Участковый
Рис. 41. Схема линий и план
формирования
6
З а к . 644
Сборный
Маршрут
161
Д
номия времени при проследовании вагонов в транзитном поезде составляет на станции
Б — 2 ,5 ч и Г — 3 ч; разница времени хода сбор н ого и марш рутного поездов на уч астке
а — Б 3 ,5 ч; Г — б — 1 ч ; время расф орм ирования поездов на стан ци ях Б и Г п о 0 ,7 ч,
ф ормирования — по 0 ,6 ч. Остальные усл ови я общ ие д л я м арш рутной и нем ар ш р утн ой
п огр узок .
Р е ш е н и е . Э коном ия времени при продви ж ен и и вагонов в м арш руте по ср ав н ен и ю
со следованием и х в п оезд а х , формируемы х на сортировочны х и участковы х стан ц и я х;
Время, ч
Ускорение движ ения на участке а — Б (вагоны включены в маршрут
вместо сборного п о е з д а ) ................................................................................................ 3 , 5
Устранение переработки вагонов на станции Б ................................................ ....2 ,5
То ж е на Г
......................................................................................................................... 3
Ускорение движ ения на участке Г — б
........................................ 1
И т о г о ................................................................................ 10
При наличии сквозн ого поезда из £ в Г эконом ию на станции В в расчет не вклю ­
чают.
Общ ая экон ом ия времени (10 ч) больш е дополнительной затраты его на стан ц и ях п о ­
гр узк и и вы грузки (5 ч); будет сбер еж ен о 5 -5 5 = 275 вагоно-ч. Кроме того, сок р ати т­
ся переработка на ста н ц и я х £ и Г по 55 вагонов на каж дой и будет получена экон ом ия
маневровых средств в разм ере (0 ,7 + 0,6 ) 2 = 2 ,6 локомотиво-ч. Экономия в стои м ост­
ном выражении м ож ет быть найдена ум н ож ен и ем числа вагоно- и локом отиво-часов на
соответствую щ ие расходны е ставки е
и еМк и слож ением полученны х п р оизведений .
Если принять е ^ = 0 ,1 5 р у б ., а ем>1 = 9 р у б ., то суточная эконом ия составит 275 X
X 0 ,1 5 + 2 ,6 -9 = 6 4 ,6 5 руб. Таким образом , отправительский марш рут из а в б н а зн а ­
чать целесообр азн о.
Расчет можно выполнить такж е в приведенных вагоно-часах. Возможность
формирования маршрутов, особенно назначением на одну станцию выгрузки,
обязательно проверяют по техническому развитию станций погрузки и вы груз­
ки, а такж е по нормам массы поезда на пути следования маршрута.
3. План отправительской и ступенчатой маршрутизации
П лан формирования отправительских и ступенчатых маршрутов — состав­
ная часть плана формирования поездов; его разрабатывают, вы являя в плане
перевозок устойчивые струи вагонопотока определенных назначений. М есяч­
ные планы маршрутизации составляют на основе развернутых планов п ерево­
зок. Составление плана маршрутизации заключается в определении станций
отправления, назначения и числа эффективных отправительских и ступенча­
тых маршрутов. П ри этом выбирают оптимальный вариант из большого числа
возможных, различаю щ ихся эффективностью, количеством назначений м арш ­
рутов и сочетанием объединяемых струй вагонопотока для следования с мест
погрузки в марш рутах. Вариантные расчеты выполняют на ЭВМ.
В первую очередь планируют маршруты, которые можно отправлять еж ед­
невно в одно и то ж е время, затем остальные назначением на одну станцию вы­
грузки. Если вагонопоток на одну станцию выгрузки недостаточен, предусмат­
ривают марш руты, следующие в распыление на один или несколько выгрузоч­
ных участков с наибольшим пробегом без переработки до станции расформи­
рования. П ункты расформирования долж ны соответствовать специально уста­
навливаемым для некоторых массовых грузов (нефтепродукты, угол ь, мине­
ральные удобрения и др.) станциям распыления маршрутов, где вагоны полу­
чают окончательную заадресовку на станции выгрузки, и должны быть согла­
сованы со станциями расформирования поездов, отправляемых с технических
станций.
Пример. П усть станция М осква-С ортировочная М осковской дороги ф орм ирует
сквозны е п оезда в О ктябрьск, а станция О ктябрьск — отдельны е поезда в О р ен бур г и
Арысь (рис. 42). Установим возмож ны е назначен ия отправительских м арш рутов.
162
Рис. 42. Схема плана формирования
МоскВа-Сорт. Октнбрьск
Оренбург
Арысь
Р е ш е н и е . Д оп уст и м , что на одной и з гр узовы х станций М осковского у зл а п о г р у ­
ж ен отправительский м арш рут в О р ен бур г, к уда включены вагоны, и дущ и е такж е в
Арысь и на д р у ги е станции. Когда этот м ар ш р ут придет на станцию О ктябрьск, последняя
будет вы н уж дена его переф ормировать (строго сл ед у я своему плану ф орм ирования, по
котором у она обя зан а вагоны в О ренбург и до Арыси ставить в одни п о езд а , а в Арысь
и за Арысь — в д р у ги е, отдельно от первы х). Чтобы этого не п ол учи лось , н у ж н о из в а­
гонов в О р ен бур г и до Арыси формировать одни отпр авительск ие марш руты , а из вагонов
в Арысь и за Арысь — д р уги е.
О тправительская и ступенчатая марш рутизация особенно удобна для орга­
низации технологических перевозок, когда потоки грузов между предприятия­
ми устойчивы. Поэтому дороги вместе с отправителями формируют регулярны е
технологические маршруты (с продукцией, направляемой одними предприяти­
ями другим по кооперированным поставкам). При определенных условиях вы ­
годны кольцевые маршруты, обращающиеся между станциями погрузки и вы­
грузки без переформирования. О рганизация их целесообразна, если они сле­
дуют в обоих направлениях загруженными или возвращ аю тся в направлении
движения порожних вагонов. В местном сообщении в кольцевых марш рутах
перевозят балласт, торф, дрова, сахарную свеклу и некоторые другие грузы.
М арш рутизация массовых перевозок целесообразна такж е в прям ы х смеш ан­
ных сообщениях, особенно железнодорожно-водном; эффективность ее зависит
от синхронности подачи вагонов и судов, четкости взаимодействия разны х ви­
дов транспорта (опыт Ленинградского и Одесского транспортных узлов).
Когда у одного отправителя не хватает грузов для отправительских м арш ру­
тов, проверяют возможность организации ступенчатых маршрутов из грузов не­
скольких отправителей и погрузки на нескольких станциях участка. К аж дая
станция и отправитель могут загрузи ть вагоны в определенные дни по опреде­
ленному плану и в определенном направлении на одну станцию выгрузки или
на одну сортировочную станцию, ближайш ую к станции выгрузки. При орга­
низации ступенчатых маршрутов на основе календарного плана сборные поез­
да, которые собирают загруж енны е на промежуточных станциях группы ваго­
нов одного назначения, превращаются в маршрутные (рис. 43). Ступенчатые
маршруты организуют не только на промежуточных станциях одного участка,
но и на нескольких станциях одного узл а или двух участков. В последнем слу­
чае группы вагонов подводят по взаимно согласованным расписаниям к узл о­
вым станциям, где формируют в марш рут (рис. 44). Возможна так ж е ступенча­
тая марш рутизация порожних вагонопотоков.
Больш ая эффективность отправительской и ступенчатой марш рутизации д о­
стигается при создании маршрутных баз. Если марш рутная база расположена
на выходе из района погрузки, то ее работу организуют так: вагоны со станции
погрузки без указания станций назначения поступают на базу, где их сортиру­
ют по роду груза (например, по м аркам углей, руды, роду лесоматериалов и
др.). Представители грузоотправителей — постоянные работники марш рут­
ной базы -— вместе с работниками станции в зависимости от потребностей того
или иного получателя в определенном роде груза адресуют вагоны по станциям
м
а
г
■ШЬШ Ж > -------- + 2 0 Ваг10 Ваг. на А
на А
+25 Ваг.
на А
д
-ШЬ-
N
+ Ю В а г.-*- \Ш /У ///А
65 Ваг. на А
Рис. 43. Схема организации ступенчатого маршрута на участке
6*
163
назначения целыми маршрутами или укрупненными группами. Если м арш рут­
ная база расположена на входе в район выгрузки, то станции погрузки н ап рав­
ляю т отправительские маршруты в ее адрес, не указы вая станций вы грузки.
Н а маршрутной базе заадресовывают грузы на станции назначения в зависимо­
сти от потребности в данном грузе того или иного получателя.
По методу Белорусской дороги погрузка организуется на отдельной или
комплексе из нескольких (обычно двух-трех) смежных станций. Грузоотправи­
тели заблаговременно передают станциям накладные на достаточно длитель­
ный период времени — до месяца. Располагая данными из накладных о стан­
ц и ях назначения как в местном, т а к и в прямом сообщениях, а такж е планами
формирования поездов своей и других дорог, заадресовывают грузы, организуя
максимальное количество наиболее эффективных маршрутов с учетом выгрузоч­
ны х возможностей получателей.
Н а опорной станции Калий-3 (она вместе со станциями Калий-1 и Солигорск
обслуж ивает комбинат «Беларуськалий») организован центр управления, в со­
став которого входит диспетчер погрузочного комплекса, объединенная товар­
но-техническая контора, пункт информации. В обязанности этого центра вхо­
дят планирование формирования маршрутов и подбор документов. Все это поз­
волило более чем вдвое поднять на Белорусской дороге процент марш рутиза­
ции перевозок, повысить транзитность вагонопотоков, сократить маневровую
работу и простой вагонов. Метод получил распространение на ряде других до­
рог. О хват погрузки маршрутами по сети дорог составляет около 50% .
Значительно сокращают простой подача порожних вагонов частями состава
на погрузочные станции (в соответствии со сроками погрузки частей м арш ру­
та) и подформирование их групп для марш рута до подачи под погрузку. Если
отправительский марш рут на пути следования проходит через несколько пунк­
тов, где нормы массы поезда увеличиваю тся, надо проверить возможность по­
полнения марш рута на этих станциях вагонами, следующими на станцию его
назначения. Пополнение марш рута вагонами более близкого назначения приве­
дет к его преждевременной переработке в пути следования. Поэтому в некото­
рых случаях для отправительских маршрутов устанавливают параллельны е
нормы массы, отличающиеся от норм массы остальных поездов.
К огда размеры и распыленность погрузки не позволяют формировать целые
марш руты, ее целесообразно по возможности сгущ ать, применяя календарное
планирование по направлениям и назначениям для организации маршрутных
групп и их дальнейшего объединения на определенных станциях. При группо­
вой погрузке целесообразны отправительско-технические маршруты — соеди­
нение погруженных групп вагонов с транзитными того ж е назначения, которые
поступают в расформировываемых поездах. Наиболее просто при небольших
разм ерах погрузки распределить ее на две группы назначений: на одни назна-
Рис. 44. Схема организации ступенчатых маршрутов подводом к узловой станции
групп вагонов по согласованным расписаниям
164
чения грузить в четные дни месяца, а на
другие — в нечетные. Однако во многих
случаях целесообразно разделить назначе­
н ия не на две, а, например, на три или че­
тыре группы. Можно организовать работу
и так , чтобы в первую половину суток гру­
зить вагоны в одном направлении, а во вто­
рую — в другом. Календарное расписание
погрузки необходимо составлять так , чтобы
в отдельные дни не было неравномерности
грузопотоков по направлениям. П огрузка
маршрутов и групп должна быть согласо­
вана с расписаниями определенных поез­
дов. Календарное расписание составляют
с учетом вместимости фронтов погрузки и
складских помещений, рода груза и д ругих
местных условий и согласовывают с грузо­
отправителями.
Рис. 45. С хема линий с указанием
расстояний, норм массы и состава п о­
ездов
Пример.
Схема погрузоч н ого участка Ж — А и ли ний , примыкающих к узл у А,
приведен а на рис. 4 5 , план погрузк и в в агон ах за м есяц для участка Ж — А , включая узел
А , — в табл. 26. Составим план м ар ш р ути заци и перевозок .
Р е ш е н и е . Н а основании плана п о г р у зк и , норм массы поездов и др. мож но за ­
пл анировать следую щ ее количество отпр авительск их м арш рутов (в месяц):
со станции К — ш есть по 65 вагонов (металлические издели я) назначением в Д
(390 вагонов);
со станции Ж — 30 по 55 вагонов зер н а назначением В и Д (1650 вагонов), а так­
ж е 15 с разны ми грузам и в В (825 вагонов); марш руты в Д пополняю тся до 45000 т на стан­
ции А .
Вагоны , не включаемые в отпр авительск ие марш руты (табл. 27), подлеж ат органи5 ации в ступенчаты е марш руты и м арш рутны е группы . Ступенчатые марш руты мнжно
я
У зел
А
к
3
Ж—А
26. План погрузки в вагонах за месяц
Р о д гр уза
В том ч и сл е по
н а зн а ч ен и я м
Б
в
170
550
—
Пристань
Разные
Л ес
Прочие
430
1760
М аш инострои­
тельный завод
М еталлические
изделия
Цементный з а ­
вод
Ц емент
990
390
300
—
Заготзерно
Разные
Зерно
Прочие
780
870
270
Заготзерно
Зерно
Фабрика
Прочие
2290
1650
1250
825
ж
8670
2865
Итого
Прим еч ание.
р уты .
З н а м е н а т е л ь — к ол и ч ест в о
в агон ов ,
165
Д
260
400
—
—
810
350
40
600
390
100
200
—
480
600
300
—
850
825
850
825
---
1700
1625
990
в к л ю ч а ем ы х
Г
О стальны е
назначения
О тп р ав и тел ь
План п о г р у з ­
ки в а го н о в
в м еся ц
С танция
о т п р а в л ен и я
У ч а ст о к
п о г р у зк и
Таблица
в
480
300
1630
910
825
100
2420
1225
о т п р а в и т ел ь ск и е
50
1930
м арш ­
зап лани ровать со стан ци й, примы каю щ их к у з л у А , откуда они отпр авятся в лю бом н а­
правлении б ез перелом а массы поездов:
со станций И к К — назначением Д (15 м арш рутов, или 975 вагонов в м есяц); со стан ­
ции Ж — из гр узов д в у х отправителей назначением Г (14 м арш рутов, или 770 вагон ов).
К роме того, м ож но организовать следую щ и е марш рутны е группы д л я объ еди н ен и я в
у зл е А :
назначением Б ч ер ез день со станций И — по 48 вагонов и 3 — по 18 вагонов (990
вагонов);
назначением Г ч ер ез день со станций К — по 36 вагонов и 3 — 20 вагонов (840 ваго­
нов); гр уп п а, за г р у ж ен н а я на станции 3 , подводи тся по расписанию к станции К , где ф ор­
м и руется марш рут.
Таким обр азом , из общ ей месячной п огр узк и 8670 вагонов в отпр авительск ие м ар ш р у­
ты вклю чаю тся 2865, в ступенчаты е 1745 и в марш рутны е группы 1830 вагонов. О хват
п огр узк и отправительской и ступенчатой м ар ш р ути заци ей (4610 вагонов) составит 5 3 ,2 %;
кроме того, 21,1 % гр уж ен ы х вагонов отп р авляется в марш рутны х г р у п п а х . А н алогич но
подсчитывают процент охвата м ар ш р ути зац и ей п огр узк и отдельны х родов гр у зо в . П лан
ф орм ирования отпр авительск их и ступенчаты х м арш рутов приведен в табл. 29. С редняя
дальн ость следован ия м ар ш р ута, оп р едел яем ая делением п оездо-к илом етров п р обега от­
правительских м арш рутов на количество п осл ед н и х,
6 - 1 0 0 0 + 15 ( 1 0 0 0 + 1 2 0 0 + 5 0 0 + 500) + 14-700
63800
К ален дарн ое расп и сан и е погрузк и м арш рутов и групп приведено в табл. 29. Оно
пр едусм атри вает равн ом ерн ую работу каж дой станции в четные и нечетные дни .
У ч а ст о к
погрузки
С танция
н а зн а ч ен и я
Таблица
27. План погрузки вагонов, не включенных
в отправительские маршруты
О тп р ав и тел ь
Р о д гр у за
Пристань
Л ес
Разны е
Прочие
Ч и сл о вагонов
в м еся ц ,
кр о м е о х в а ­
ченны х
отп р ави тель­
ским и
м арш р утам и
430
170
1760
1360
и
У зел
в
Б
170
170
550
550
гом ч нсле ю на значени ям
О ст а л ь н ы е
н а зн а ч е н и я
В
Г
_
__
__
260
—
—
810
810
400
40
Д
А
к
600
505
—
—
350 210
340 165
Ц емент
300
200
—
—
200
200
—
100
Заготзерно
Зерно
—
__
300
300
__
480
Разны е
Прочие
780
300
870
270
270
270
—
—
—
600
Заготзерно
Зерно
—
25
Фабрика
Прочие
■—
25
990
9У0
50
М аш ино­
строительный
завод
Цементный
завод
М еталличе­
ские изделия
3
К—А
640
480
425
290
ж
i Т О
г
5805
3575
о
П р и м еч а н и е.
м а р ш р у тн ы е групп ы .
З н а м е н а т е л ь — ч и сл о
в агон ов ,
166
в к л ю ч а ем ы х
в
■180 85
480
300 100
290
1630 1205
1610 975
ст у п ен ч а т ы е
м а р ш р у ты
50
—
1930
и
отправительских и
Количе­
ство в
месяц
То ж е
Ж —А
Ж -А
Ж -А
Ж -А
расформи­
рования
к
выгрузки
погрузки
или фор­
мирования
Участок
погрузки
С тан ц и я
У зел
А
ступенчатых
д
—
Отправитель
Машино­
строительный
завод
Разные
Заготзерно
—
и, к — д
ж л
ж в —
ж в —
ж — Г
»
Фабрика
Разные
Род груза
о
о.
с
Дальности
бега, км
План формирования
маршру­
тов
28.
вагонов
Таблица
маршрутов
Я
з >.
о 5*
га В
Ея
и Е
°«
К н
390
6
1000 4500
Разны е
Зерно
975
825
15
15
1000 4500
1200 3600
»
Разные
»
825
825
770
15
15
14
М еталличе­
ские изделия
О
4610
со
Итого
Категория
маршрута
Отправитель­
ский
Ступенчатый
Отправитель­
ский
500 3600
То ж е
»
500 3600
Ступенчатый
700 3600
797,5
—
—
Календарный план погрузки по назначениям корректирую т в соответствии
с месячным планом марш рутизации перевозок. С оставляя календарны й план,
следует сравнивать возможные варианты организации погрузки: степень ее
сгущ ения, различное объединение вагонов для марш рута, загруж енны х н е­
сколькими отправителями, и д р. И з возможных вариантов выбираю т тот, ко ­
торый обеспечивает наибольшую скорость доставки груза, сбережение приве­
денных вагоно-часов и равномерную работу станций, повышает дальность сле­
дования марш рутов, сокращ ает маневровую работу на участковых и сортиро­
вочных станциях, повышая транзитность вагонопотоков, и дает наибольшую
экономию в стоимостном выражении.
4. Квартальное и месячное планирование
погрузки маршрутов
В квартальны х планах перевозок наряду с размерами среднесуточной по­
грузки на квартал и распределением ее по месяцам, родам грузов, грузоотпра­
вителям и дорогам предусматривают задания на перевозку грузов маршрутами
(в процентах к общей погрузке). Министерство путей сообщения до начала ме­
сяца объявляет дорогам такие задания. Грузоотправители не позднее чем за
14 дней до начала месяца представляю т управлениям дорог развернуты е месяч­
ные планы перевозок по родам грузов и станциям отправления с указанием д о­
рог назначения, а для грузов, перевозимых в пределах дороги, и станций н азн а­
чения, планируя такж е погрузку маршрутами (количество маршрутов и ваго­
нов в них, станций назначения или распыления). Оптимальный месячный план
перевозок грузов маршрутами разрабаты вается на ЭВМ сопоставлением в ар и ­
антов грузовых корреспонденций и вариантов их объединений.
Утвержденный начальником дороги месячный план марш рутизации
объявляют начальникам отделений не позднее чем за 10 дней, а начальник о т ­
деления объявляет его начальникам станций не позднее чем за 5 дней до начала
планируемого месяца. При этом начальник отделения дороги согласовывает с
грузоотправителями календарный план погрузки марш рутов по числам месяца.
Н ачальник станции совместно с основными грузоотправителями разрабаты вает
мероприятия по обеспечению выполнения плана.
Месячные календарные планы погрузки маршрутов при необходимости к о р ­
ректируют по декадам (в пределах плана). Вагоны под погрузку марш рутов по167
Таблица
* 3т
О
5
с
К
Я
X
о
К е;
Я а
я а
со с
О о
У зел
А
29. Календарное расписание погрузки
С тан ц и я
О тп р ав и тел ь
К о л и ч ест в о
в а го н о в
з а су т к и
н азн ач ен и я
ч етны е
В се отправители
Б и далее
То ж е
Д и далее
н еч ет­
ны е
48
54
и
к
В се отправители
То же
М аш инострои­
тельный завод
Все отправители
Остальные
25
19
Итого
73
73
Д и далее
Г и далее
Отправитльский
марш рут в Д
(6 раз в месяц)
11
36
65
Остальные
65
Все отправители
Б и далее
18
Ж —А
3721
(передаточный
до
станции А), 2215
(сквозной со станции А)
3720
(передаточный
д о станции К ) ,
2022
(сквозной со станции К )
2022 (сквозной)
2854 (сквозной)
2022 (сквозной; в о с ­
тальные
четные
дни
обеспечивается со стан­
ции А )
В се отправители
Г и далее
То ж е
Остальные
37
35
Итого
55
55
Г и далее
55
60
20
3
Заготзерно
отп р а в л я ю тся вагон ы
13
Итого
В се отправители
Н о м ер п о е з д а , с к отор ы м
55
Отправительский
марш рут в Д
3406
(сборный
до
станции А ) , 2215 (сквоз­
ной со станции А)
3522
(вывозной
до
станции К ), 2854 (сквоз­
ной со станции К )
3522
(вывозной
до
станции К ) , 2854 (сквоз­
ной со станции К )
2302 (сквозной, попол­
няется в узле А )
Ж
Заготзерно и
фабрика
Все отправители
Отпр авительский
марш рут в В
Остальные
Итого
55
55
10
10
120
120
2358 (сквозной)
дают преимущественно перед немаршрутной погрузкой. Д л я успешного форми­
рования отправительских и ступенчатых маршрутов важ но подавать порож ние
вагоны по граф ику, ежесуточно и ежесменно планируя их подвод к местам п о­
гр у зки .
В отличие от поездов, формируемых на технических станциях, в организации
маршрутов с мест погрузки участвую т работники к ак дороги, так и клиентуры ,
между которыми долж на быть полная согласованность. Обработку вагонов сле­
дует организовать по единому технологическому процессу станций и предприя­
тий; необходимо заранее предусмотреть порядок расстановки порожних в аго­
нов, погрузки и вывода марш рутов в минимально возможные сроки, чтобы з а ­
держ ка формирования не ликвидировала выгоду, которую дают эти поезда.
Станция погрузки делает отметку в накладных и дорожных ведомостях ваго­
168
нов о включении вагона в маршрут. Установлена взаимная ответственность до­
роги и отправителей за необеспечение погрузки маршрута, а такж е матери­
альное поощрение работников дорог и предприятий, отправляющих грузы, за
маршрутизацию перевозок.
5. Маршрутизация перевозок массовых грузов
Особенности марш рутизации перевозок различных массовых грузов — уг
л я , леса, зерна, химических, нефтепродуктов и др. — необходимо учитывать
при планировании маршрутов. Такой массовый груз, как уголь, перевозят пре­
имущественно отправительскими маршрутами, значительную часть которых
формируют на углесборочных станциях, расположенных на подъездном пути,
где объединяют группы вагонов, загруж енны х на нескольких шахтах. В опре­
деленных случаях при большой норме массы объединяют два маршрута попут­
ного направления в один состав на станциях общего пользования. При этом,
чтобы избежать излиш ней маневровой работы, эти маршруты должны быть стро­
го определенных назначений.
Зерно перевозят часто ступенчатыми маршрутами, так как грузят его на
большом числе промежуточных станций. Сроки подачи и уборки вагонов для
ступенчатых маршрутов должны соответствовать продолжительности погрузки,
чтобы производительнее использовать механизмы.
М арш рутизация перевозок нефтепродуктов характеризуется наливом целых
составов назначением преимущественно на станции распыления. Сосредоточе­
ние налива на небольшом числе пунктов в сочетании с пунктами потребления,
разбросанными по всей стране, дает возможность отправлять целые составы,
но затрудняет их слив на отдельных станциях. Поэтому территория страны р аз­
делена на значительное количество районов потребления нефтепродуктов, к аж ­
дый из которых обслуживается рядом станций. Нефтепродукты в данный рай ­
он заадресовывают назначением на одну станцию распыления, которой обычно
служ ит сортировочная или участковая станция, обладающая необходимым пу­
тевым развитием и располож енная у входа в район. Здесь цистерны получают
свое окончательное назначение и состав распределяется (распыляется) по п у н к­
там слива. Распределяют цистерны работники нефтесбытовой организации на
основе учета потребности предприятий соответствующего района.
В определенных случаях возможна заадресовка цистерн непосредственно
на станции слива; это позволяет организовать маршруты с подборкой групп по
станциям слива в порядке их расположения на участке. Когда по условиям
безопасности движения состав груженых цистерн требует прикрытия от локо­
мотива, необходимо предусмотреть (при планировании маршрутов), откуда
будет взято нужное количество вагонов с неопасными грузами.
Больш ие возможности открываю тся для марш рутизации сырьевых хими­
ческих грузов в связи с ростом их производства. При перевозке минеральных
удобрений необходимо учиты вать вместимость выгрузочных складов и эффек­
тивность выгрузки ряда грузов по прямому варианту «вагон — автомобиль».
Лесные грузы перевозят как отправительскими, так и ступенчатыми м арш ру­
тами. Т ак как их грузят на большом количестве пунктов, может оказаться
целесообразной заадресовка вагонов и организация поездов на маршрутной ба­
зе, расположенной на выходе из лесопогрузочного района.
Перевозки сахарной свеклы, носящие сезонный характер, а так ж е торфа
и некоторых других массовых грузов, следующих на короткие расстояния, це­
лесообразно осуществлять в замкнутых составах — «вертушках».
М арш рутизация с мест погрузки не предполагает обязательного включения
в состав только однородного груза. Значительную часть маршрутов формируют
из вагонов с продукцией различны х отраслей народного хозяйства, следующих
в один пункт выгрузки или расформирования.
169
Г л а в а
21
ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ
НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ
1. Основные принципы
Формирование поездов специализированных назначений (сквозных, участ­
ковых и др.) на сортировочной или участковой станции связано с накоплением
вагонов до целого состава. Однако те ж е вагоны, ушедшие со станции с неспе­
циализированным поездом, подверглись бы переработке на попутных станциях.
Сопоставляя потерянные при накоплении и сэкономленные от ликвидации пере­
формирования составов приведенные вагоно-часы, можно установить, целесооб­
разно или нет назначение специализированных поездов. Так решается частная
задача — определение целесообразности выделения поездов отдельных назна­
чений. Общую задачу — отыскание наивыгоднейшего (оптимального) варианта
плана формирования в целом — можно решать, только совместно рассматривая
все вагонопотоки и станции направления (полигона, сети), разрабаты вая план
формирования одногруппных и групповых поездов на сортировочных и участко­
вых станциях.
Р азработка плана формирования поездов — сложная задача, поскольку свя­
зана с многими факторами. Вариантов ее решения может быть большое количе­
ство. Н апример, число возможных вариантов формирования только одногруп­
пных поездов д ля линии с пятью станциями, на которые может быть возложена
сортировочная работа, равно 103, с шестью станциями—свыше 3500, а с семью—
более 100 тыс. В том числе и варианты с объединением в поездах так н азы вае­
мых несмежных струй потока (например, с первой станции направления на
третью и пятую). Очевидно, что рассчитать их очень сложно, хотя электрон­
ные вычислительные машины и позволяю т сделать это. Вместе с тем при опре­
деленных конкретных условиях и величине струй вагонопотоков каж дый из
многочисленных вариантов может стать оптимальным. Найти его надо сравнени­
ем вариантов тем или иным методом. В СССР предложены и применяются на
практике для нахождения оптимального варианта плана формирования поез­
дов два основных метода:
аналитических сопоставлений, основанный на последовательном (в опреде­
ленном порядке) сопоставлении затрат и экономии вагоно-часов, получаю щ их­
ся при объединении вагонных струй в сквозные поезда, и установлении таким
путем выгодности формирования последних по сравнению с участковыми поез­
дами;
абсолютного расчета, сущность которого состоит в подсчетах и сравнении
(при помощи особых таблиц) показателей всех применимых вариантов плана
формирования поездов (при небольшом числе сортировочных станций) или в
последовательном отборе лучшего из них исключением групп невыгодных в а­
риантов.
М етод абсолю тного расчета, к ак и метод аналитических соп оставле­
ний, м ож но использовать т а к ж е д л я расчетов, связанны х с п ерсп ектив­
ным строительством и проектированием станций.
П лан формирования одногруппных сквозных поездов сетевой и на полиго­
нах отдельных дорог рассчитывают, используя одну из модификаций метода
аналитических сопоставлений, а для расчета одногруппных и групповых поез­
дов по районам местной работы (между сортировочными станциями) прим еня­
ют метод абсолютного расчета. План формирования для сети дорог рассчиты ва­
ют на ЭВМ.
170
2.
Условия выделения
специализированных назначений поездов
Выгодность формирования поездов определенного назначения по условию ус­
корения оборота вагонов определяют, сопоставляя затраты вагоно-часов на н а­
копление ст с вагоно-часами экономии Л^в2 ^ эк от проследования вагонов тр ан ­
зитом без переработки через те станции, где они перерабатывались бы при от­
сутствии специализированных поездов. Если экономия превышает затрату
вагоно-часов на накопление, то выделение специализированного поезда выгод­
но. Это условие запишется так:
2 / эк >
ст.
(45)
Расчеты, как правило, выполняют в приведенных вагоно-часах. Тогда фор­
мула приобретает вид:
Ыъ 2 Т эк > ст.
(46)
В простейшем случае вагоно-часы накопления сопоставляют с вагоно-часами
экономии только на одной станции. В других случаях необходимо сопоставлять
вагоно-часы накопления с экономией, получаемой не только на станциях, но и
на участках.
Пример. Сортировочная станция А ф орм ирует сквозные п оезд а (состав 60 вагонов)
в Д при суточном потоке 180 вагонов, а такж е сквозны е поезда в В , участковы е и сб о р ­
ные поезда в Б (рис. 46). П ровери м , цел есообр азн о ли формировать п оезда в Д (по условию
уск орен и я оборота вагона). Д оп олни тельн ы е данные: норма времени на п ереработк у в а ­
гонов на стан ци ях В и Г , исклю чая простой под накоплением , 3 ч; стоянка транзитны х
поездов на этих стан ци ях — по 0 ,5 ч . Р азни ца времени хода сборн ого и ск возн ого поездов
на участке Г — Д 4 ч.
Р е ш е н и е . Затраты на нак оплени е сквозны х поездов из А в Д ст = 9 , 2 т (при
четырех н азн ач ен и ях, ф орм ируем ы х в данном направлении), или 9 ,2 -6 0 — 552 вагоно-ч
в сутк и. При отсутствии сквозны х поездов поток в Д был бы отправлен в составах н а зн а ­
чением В , отсю да после переработки — в п оезд ах назначением Г , а д а л ее — сборными п о­
ездами (см. рис. 46). При назначении сквозны х поездов из А в Д экон ом ится на станциях:
В — (3 — 0,5) 180 = 450, Г — (3 — 0,5) 180 = 450 и на участке Г — Д — 4 - 1 8 0 = 720
вагоно-ч; итого 1620 вагоно-ч. Если из этой величины вычесть время на нак оплени е —
570 вагоно-ч, то чистая эконом ия от назначения поездов в Д составит 1050 вагоно-ч, т. е.
формировать поезда из А в Д ц ел есообр азн о.
П рактически на последнем участке Г — Д вагоны, идущ ие из А в Д (180 вагонов),
при отсутствии сквозны х поездов не вместятся в сборны е и п отр ебуется назначить уч аст­
ковые поезда из Г в Д с затратой на нак оплени е 8 ,5 -6 0 = 510 вагоно-ч (при д в у х н а зн а ­
чениях 7'нак = 8 , 5 т ), но потерь 720 вагоно-ч на участке при этом не буд ет . Экономия от
назначения поездов из А в Д в этих усл ов и я х составит: на станции В — те ж е 450 вагоно-ч, на станции Г — 450 вагоно-ч от ликвидации переработки 180 вагонов и 510 вагоно-ч
от устр аненн ого накопления участковы х поездов в Д , итого 1410 вагвоно-ч. Ч истая э к о ­
номия за вычетом потери 570 вагоно-ч на накопление сквозны х поездов на станции А с о ­
ставит 840 вагоно-ч. Таким обр азом , и на основе этого расчета н азнач ен ие сквозны х п о ­
ездов из А в Д оправдано.
М етодика, иллюстрированная примером, аналогична и при сравнении вари ­
антов по стоимости (в приведенных вагоно-часах). Изложенный принцип р ас­
чета применяют для решения частных задач, подобных рассмотренной в приме­
ре, когда есть какой-то исходный вариант плана формирования. Чтобы найти
оптимальный вариант нового плана, действуют по-иному, определяя суммар­
ную затрату приведенных вагоно-часов для формирования всех поездов.
171
3. Метод аналитических сопоставлений
Выделение струи вагонопотока в отдельное назначение рассматривается в
качестве возможного варианта только в том случае, если сумма сбережений вагоно-часов (приведенных вагоно-часов) 1 на всех попутных станциях, вы пол­
няющих сортировочную работу, превышает затрату вагоно-часов на накопление
составов в пункте их формирования. Это необходимое условие для выделения
струи вагонопотока в отдельное назначение. Однако руководствоваться только
необходимым условием нельзя. Очень часто две и даж е три струи вагонопотока,
каж дая из которых в отдельности удовлетворяет необходимому условию, дают
больший эффект при объединении в одно назначение. Поэтому, находя опти­
мальный вариант плана формирования, дополнительно проверяют, удовлетво­
ряет ли каж д ая струя вагонопотока достаточному условию для выделения ее в
отдельное назначение специализации.
Д остаточное условие заклю чается в том, что струя вагонопотока долж на
быть настолько мощной, чтобы затрата вагоно-часов на ее накопление перекры ­
валась сбережениями их на станциях, расположенных на линии, начиная от
пункта назначения более ближних поездов. Чащ е всего такую проверку д ел а­
ют по одной станции. Н апример, для струи вагонопотока, следующей со стан­
ции А на станцию Д (рис. 47) при формировании поездов в Г выгодность
отдельного сквозного назначения из А в Д проверяют сравнением сбережений
вагоно-часов на станции Г с затратой вагоно-часов на накопление на станции А .
Если для одной струи вагонопотока затраты на накопление перекрываю тся
сбережениями вагоно-часов на одной из проходимых без переработки техничес­
ких станций с наименьшей расчетной экономией min Т ЭЛ, эта струя удовлет­
воряет общему достаточному условию и ее всегда выделяют в отдельное н аз­
начение (к ней можно присоединять и более дальние струи вагонопотока).
Необходимое, достаточное и общее достаточное условие использую т во всех
методиках расчета. Они положены в основу и расчета плана формирования ме­
тодом аналитических сопоставлений. Этот метод был предложен в 1927 г.
И. И. Васильевым. В дальнейшем научными работниками Всесоюзного научноисследовательского института железнодорожного транспорта, М осковского,
Ленинградского, Хабаровского институтов инженеров ж елезнодорожного
транспорта и др. были разработаны новые методы. Один из распространенны х
сейчас — метод совмещенных аналитических сопоставлений, предложенный
К. А. Бернгардом. Сущность его заклю чается в последовательном отборе н а­
иболее выгодных назначений поездов следующим порядком.
Проверяю т, соответствуют ли вагонопотоки между начальными и конечными
станциями рассматриваемого направления общему достаточному условию; удо­
влетворяющие этому условию струи выделяют в отдельные назначения опти­
мального варианта плана формирования. Н а основе ступенчатого графика вагонопотоков и расчетных норм экономии Г эк, а такж е суточной затраты вагоночасов на накопление одного назначения ст составляю т график назначений—
схему всех возможных назначений сквозных одногруппных поездов, проходя­
щих без переработки не менее одной расчетной станции (рис. 48). Н а нем для
каждого назначения указываю т:
1 Рассчиты ваю т, как пр авило, сум м у приведенны х вагоно-часов. Д л я краткости слово
«приведенные» д а л ее опущ ено.
А
Б
В
г
а
о
о ■
о ------- о -~
Мяп _____________________
-о
*------------------------ ------------------►
Рис. 47. Схема линий и назначения поездов
172
180
т
200
100
30
1В
180
150
64-
Экономия
График назначена!
Возможные
Вагонопотош
Ш |-----------20
110
190
80
го
\-
т \ЧНОIт
Вприведенных
5НО
72 0
5Н0
60
1020
80
60
Вагоно -ч
-1100
1360
1780
1620
ЮНО
200
50
630
1010
780
150
-1120
1350
198
-5 5 0
— Исходное
\1820\ назна-
2520
^50
чение
1-я коррентироВна граф ина назна­
чений. после Выделения скВозных поездоВ и з Л В Д
60
20 у■1601-
60
80
6Н0
т
1080
» во
50
'1-50
270
320
2Н0
200
150
520
Н 80
18 00
цI-------------
66
810
198
ГУЩ
-
10
¿-и корректировка графика назначений,
после выделена» скВозных поездоВ из Д 5 Д и из 5 В Г
600
>00 *-
т
510
48
I-
Наиболее Выгодный по приведенным Вагонпчасам план формировании
180
200
¥50
150
¿61)
6Н0
980
90 0
Рис. 48. Схема направления, вагонопотоки, расчетные нормативы, график назна­
чений и оптимальный план формирования
слева — наибольшие размеры вагонопотока Ыв, который мог бы быть вклю ­
чен в поезда данного назначения;
под наименованиями попутных сортировочных станций (над стрелкой, изоб­
ражающей назначение поезда) — вагоно-часы экономии от проследования без
переработки каждой станции УУВТ Э1(;
справа —- суммарные вагоно-часы экономии на всем пути следования поез­
дов за вычетом затрат на накопление Л/В2 Т ЗК — ст.
173
Если эта разность отрицательна, то, следовательно, назначение не уд овлет­
воряет необходимому условию и его не включают в оптимальный вариант плана
формирования поездов. Такие назначения исключают из дальнейш его рас­
смотрения.
Из назначений, удовлетворяющих необходимому условию, выделяют
исходное с наибольшей экономией вагоно-часов и последовательно проверя­
ют, не целесообразно ли заменить его:
одним из более дальних назначений;
двумя или несколькими более короткими (соприкасающимися) н азн ач ен и я­
ми, общий путь следования которых совпадает с маршрутом поездов рассм ат­
риваемого (исходного или более дальнего) назначения (превышает его на один
участок в одну или в другую сторону и в обе стороны);
сдвинутым на один участок в ту или другую сторону.
Проверка заклю чается в сопоставлении экономии вагоно-часов исходного
назначения и рассматриваемой схемы. Д л я включения в оптимальный вари ан т
плана формирования поездов отбирают по определенным правилам назначение
из схемы, дающей большую экономию. Если исходное назначение единствен­
ное, дающее экономию вагоно-часов, то его сразу включают в план формирова­
ния.
После отбора первого назначения в оптимальный вариант плана формиро­
вания корректирую т график назначений: исключают из него вагонопотоки, во­
шедшие в отобранное назначение. Д л я оставш ихся назначений заново подсчи­
тывают возможные наибольшие вагонопотоки ЛГВ, вагоно-часы экономии от
проследования без переработки попутных станций №ВТ ЭК и суммарные вагоночасы экономии Л^ВБ Г ЭК — ст. По откорректированному графику отбираю т
следующие назначения, включаемые в оптимальный вариант плана формирова­
ния поездов, таким ж е порядком, как и первое. Т ак ая последовательность р ас­
четов повторяется до тех пор, пока в откорректированных графиках остаю тся
назначения, удовлетворяющие необходимому условию.
Пример. Схема н ап равлени я, вагонопотоки и расчетны е нормы приведены в в е р х ­
ней части рис. 48. Рассчитаем план ф орм ирования п оездов д л я основны х сортир овочн ы х
станций нап равлени я А — Д .
Р е ш е н и е . П роверяем соответствие вагон опотоков м еж ду начальными и к о н еч ­
ными станциями общ ем у достаточном у условию . П отоков м еж ду начальными и кон еч ны ­
ми станциям и два: и з А в Д 180 и из А в Е 20 вагон ов. Н аименьш ая расчетная эк он ом ия
m in Т эк = 3 ч (на станции Б или Г ). Д л я к аж д ого из потоков Т'нак на станции А (600
вагоно-ч) больш е эк он ом ии , равной в одном сл уч ае 1 8 0-3 = 540, а в другом — 2 0 - 3 =
= 60 вагоно-ч. С ледовательно, рассматриваемы е стр уи не удовлетворяю т общ ем у д о с т а ­
точном у условию .
Составляем график назначений. Размеры вагон опотока для поездов и з А в Д и и з Л
в £ те ж е. В поезда из А в Г м огут быть включены потоки А — Г (140 в агон ов), А — Е
(20 вагонов) и А — Д (180 вагонов), всего 340 вагон ов. Н аибольш ий поток, которы й м ож ет
быть вклю чен в п оезд а из А в В , состоит из эти х ж е 340 и 200 вагонов и з А в В , а всего
из 540 вагонов. В п оезда из Б в Д м огут быть включены потоки Б —Д (80 вагонов) и А — Д
(180 вагон ов), всего 260 вагон ов. Так ж е подсчиты ваю т потоки и дл я остальны х н а зн а ч е­
ний.
В озм ож н ы е вагонопотоки показаны на рис. 48 слева от графика назначений.
П ротив наи м енования станций над каж дой и з стр ел ок , соответствую щ их о п р ед е л е н ,
ному н азнач ен ию , выписываем приведенны е вагоно-часы экономии от п р осл ед ов ан и я без
переработк и отдельны х станций. Эта экон ом ия пол учается ум н ож ени ем потока N B на
Тэ к . Т ак , д л я назн ач ен и я А — Д эк он ом ия на станции Б 1 8 0-3 = 540 вагон о-ч, на ст а н ­
ции В — 1 8 0-4 = 720 вагоно-ч и т. д. Справа от граф ика назначений показы ваем с у м м а р ­
ные вагоно-часы эконом ии за вычетом затрат на н ак оплени е N B2 T 3K — cm . Д л я н а зн а ­
чения А —Д
jVb2 7'эк — cm =
Для
(540 +
720 +
540) — 600 =
1200 вагоно-ч.
назначен ия А — Е эконом ии не будет (она отрицательна) и т .д.
174
И сходн ое назначение Б — Г , даю щ ее наибольш ую экон ом ию 1820 вагоно-ч, уд о в л ет ­
воряет достаточном у условию , так как экономия от просл едован и я единственной станции
В — 2520 вагоно-ч превышает затраты на накопление — 700 вагоно-ч. П роверяем , не
сл едует ли заменить и сходное н азнач ен ие более дальним. Т акая замена ц ел есообр азн а,
если последн ее при проследовании стан ци й, кроме В , обесп еч ивает сбер еж ен ие не менее
ст. Н азн ач ен и е А — Д на стан ци ях Б к Г дает сбер еж ен и е 540 + 540 = 1080 вагоно-ч
(больш е ст = 600); назначение А — Е на тех ж е стан ци ях — только 120 вагоно-ч;
назначение А — Г на станции Б эконом ит 1020 вагоно-ч (при той же затрате на нак оп­
ление 600 вагоно-ч); назначение Б — Д дает на станции Г экономию 780 вагоно-ч
(при ст = 700 вагоно-ч), а н азн ач ен и е Б-— Е — лиш ь
150 вагоно-ч (при той ж е
ст = 700 вагоно-ч).
И з тр ех более дальних назнач ен ий А — Д . А — Г и Б — Д , вы деление которы х оп р а в ­
дано, наибольш ую эконом ию дает Л — Д . Его и принимаем для дальнейш их сопоставлени й.
П роверяем , н ец ел есообр азн о ли зам ени ть его двумя или тремя бол ее короткими со п р и к а ­
саю щ имися назначениями: А — В и В — Д , А — Г и Г —Д , А — Б и Б — Д , или, н ак онец,
А-— Б, Б — Г и Г — Д . И з граф ика назначен ий видно, что экон ом ия вагоно-часов в эти х
вари антах соответственно составляет 1020 + 550 = 1570; 1780; 1120; 1820 (исходны й
вариант). Если ж е одноврем енно выделить назначение А-—Д (эконом ия 1200 вагоно-ч),
то потоки сопри касаю щ и хся н азн ач ен и й уменьш атся и экон ом ия в вариантах составит
(ри с. 48): (1620 — 540 — 600) + (1350 — 540 — 800) = 490; (1020 — 540) + (1360 —
— 720) — 600 = 520; (1040 — 720) + (780 — 540) — 700 = — 140; 2520 — 720 — 700 =
= 1100 вагоно-ч. Н аи более вы годная комбинация — одновр ем енн ое выделение н азн ач е­
ний А — Д и Б — Г. С ледовательно, бол ее дальнее назнач ен ие А — Д вы держ ало проверку
и вклю чается в оптимальный вари ант плана ф ормирования.
Д елаем первую корректировку графика назначений, исклю чая из него вагонопоток,
вош едш ий в назначение из А в Д (180 вагонов). И з рис. 48 видн о, что наибольш ую э к о ­
номию (1100 вагоно-ч) по сравн ен и ю с любыми другими ком бинациям и дает п р еж н ее и с ­
ходн ое назначение Б — Г. Б олее д ал ь н и е назначения А — Г и Б — Д не вы держ иваю т п р о ­
верки на вы деление их в качестве сам остоятельны х (эконом ия соответственно на станции
Б — 480 или Г — 240 вагоно-ч м еньш е ст). Н азначение Б-—Г включается в оптимальный
вариант плана ф орм ирования. Вы полняем вторую корректировку графика назначений.
П осле нее назначений, удовл етвор яю щ и х необходимом у услови ю , не остается; экон ом ия
при проследовании попутны х станций б ез переработки не перекры вает затрат на н ак оп л е­
ние. О днако для назначения А — В эконом ия и затраты равны, и если на станции А м ож но
выделить путь для накопления эт и х поездов, то сл едует назначить их формирование для
сокращ ения переработки и повы ш ения транзитности вагонопотоков.
Н а этом расчет плана зак ан ч и вается. Н айденный вариант представлен на рис. 48
вни зу; он дает 2300 вагоно-ч эконом ии по сравнению с формированием только участковы х
поездов.
П ереработк а транзитны х стр уй : на станции Б — 160 вагонов, направляемы х из
А в Г и £ ; на станции Г — 270 вагон ов назначением в Д со станций Б и В и 66 вагонов н а­
значением в Е со станций А , Б и В, а всего 496 вагонов — на 1190 вагонов меньш е, чем при
уч астковой системе движ ени я п оезд ов .
Определяя число вагонов, включаемых в отдельные назначения, рекомен­
дуется проверять густоту вагонопотока на участках. При правильном расчете
она на каждом участке долж на быть одинаковой в ступенчатом графике и в най­
денном варианте плана формирования, как это видно из рис. 48 (густота ваго­
нопотока показана внизу в прямоугольниках). Число перерабатываемых ваго­
нов определяю т как сумму вагонов, отправленных со всеми поездами, формиру­
емыми на данной станции.
П оложительная сторона метода аналитических сопоставлений — он приме­
ним не только для прямолинейных, но и для разветвленных направлений сети
с любым количеством сортировочных станций. Недостаток — кроме варианта
плана формирования с наименьшей затратой вагоно-часов, трудно определить
другие варианты, близкие к нему. Между тем всегда существует несколько т а ­
ких вариантов. Этот недостаток затрудняет выбор окончательного варианта
плана формирования, особенно когда найденный вариант не соответствует пере­
рабатывающей способности станций, наличию сортировочных путей и др., и его
н ельзя практически применить.
Метод можно рекомендовать для расчета плана технической маршрутизации
на полигонах сети с семью и более расчетными сортировочными станциями и
сильно разветвленных.
175
И нструктивные указания по организации вагонопотоков на железны х доро­
гах СССР (1983 г.) рекомендуют еще один аналитический метод — метод после­
довательного приближ ения. Сущность его состоит в выявлении возможных
сквозны х назначений из струй вагонопотоков, зарождаю щ ихся последовательно
на первой, второй и т. д. станциях, а затем — из погашаемых на последней,
предпоследней и т. д. станциях. Из двух полученных в результате расчета п ла­
нов комбинируют оптимальный.
4. Метод абсолютного расчета
Бесспорен для нахождения оптимального варианта плана формирования
расчет всех возможных вариантов. Однако трудность его заклю чается в том,
что надо рассмотреть очень большое число вариантов, расчет каждого из кото­
рых требует много времени. Эта трудность преодолена в методе абсолютного рас­
чета, предложенном А. П. Петровым. Расчет разбивают на два этапа. В начале
определяют наивыгоднейший вариант плана формирования для опорных сор­
тировочных станций полигона сети, а затем рассчитывают план для сортиро­
вочных и участковых станций, расположенных между каждой из опорных
(рис. 49). Если число опорных сортировочных станций больше пяти-шести, нап­
равление разделяю т на две части в том пункте, где естественно делится поток.
Такое деление возможно, однако, лиш ь тогда, когда оптимальный вариант п ла­
на формирования для всего направления состоит из оптимальных вариантов
для каж дой из его частей, т. е. когда по расчету невыгодно выделять сквозные
поезда, проходящ ие через станцию, разгораживаю щ ую направления.
Возможность выделения опорных станций обосновывается тем, что крупные
сортировочные станции распределяю т поток по поездам специализированных
назначений и служ ат обычно пунктами переформирования групповых поездов.
Поэтому поток с прилегающих участков, не охваченный маршрутами с мест по­
грузки, целесообразно передавать на сортировочную станцию. При выделении
опорных сортировочных станций исключаются варианты, не осуществимые изза ограниченного путевого развития участковых станций, что позволяет пра­
вильно распределить сортировочную работу. В число опорных не включают
станции с небольшими размерами вагонопотока. Их выявляю т так: любой по­
ток, отправляемый с исключаемой станции и прибывающий на нее, не долж ен
удовлетворять необходимому условию. Таким образом, число станций резко о г­
раничивается и вместо сотен тысяч рассматривают сравнительно небольшое чис­
ло практически возможных вариантов: например, для пяти принимаемых к р ас­
чету станций — 64 или 130 в зависимости от того, учитывают варианты с объе­
динением струй вагонопотоков, следующих на несмежные расчетные станции,
или нет.
С окращ ение числа сравниваемых вариантов еще не реш ает полностью зад а­
чи, потому что расчет каждого из оставш ихся такж е требует много времени. П о­
этому вторая часть задачи сводится к тому, чтобы найти способ быстрого под­
счета показателей каждого из возможных вариантов. Расчеты ведутся с помо­
щью специально составленных таблиц особой формы.
Рис. 49. Схема направления с опорными сортировочными станциями А , Б , В,
Г, Д (а, б, в, . . . , к — остальные сортировочные и участковые станции)
Рассмотрим порядок расчета плана формирования для направления с че­
тырьмя опорными станциями. Д л я каждого варианта готовят стандартную рас176
четную таблицу (рис. 50), позволяющую быстро подсчитать все основные пока­
затели плана формирования: количество перерабатываемых транзитных ваго­
нов в целом для направления и для каж дой станции, затрату вагоно-часов на
переработку и накопление, число назначений и общую затрату приведенных ва­
гоно-часов. В ерхняя часть каждой таблицы построена по принципу ступенча­
тых графиков вагонопотоков отдельно для каждой станции. П ервая горизон­
тальн ая строка выделена для потока со станции 1 на станцию 3, вторая — с 1
на 4, третья — со 2 на 4. Потоки для соседних станций, т. е. с 1 на 2, со 2
на 3 и с 3 на 4, из расчета исключены, к ак одинаково перерабатываемые во всех
случаях.
Слева от верхних трех строк таблицы один раз для всего расчета выписы­
вают вагонопотоки (за вычетом включенных в отправительские маршруты).
Вертикальные столбцы соответствуют переработке транзитных потоков на стан­
циях 2 и 3. Отсутствие в рассматриваемом варианте переработки соответствую­
щего потока на той или иной станции отмечено круж ком. Справа от каж дой таб­
лицы дана характеристика варианта. Например (вариант 2 на рис. 50), сочета­
ние 2 + 3 ,4 означает, что потоки с 1 на 2 и 3 станции объединяют в одно назначе­
ние, а поток с 1 на 4 станцию выделяется в самостоятельное назначение. Пото­
ки со станции 2 на 3 и 4 следуют раздельно, что показано цифрами 3, 4, отде­
ленными друг от друга запятыми. И з этого вытекает, что потоки транзитны х
вагонов со станции 2 не будут переработаны на пути следования, поскольку их
формируют в самостоятельные поезда. Это показано круж ком в клетке третьей
сверху горизонтальной строки.
При объединении потоков со станции 1 на 2 и 3 более дальн яя струя назна­
чением на станцию 3 будет перерабатываться на станции 2. Поэтому в таблице
варианта 2 на рис. 50 в верхней строке оставлена свободная клетка, в которую
при расчете вписывают размер струи потока. Разумеется, в других вариантах
свободными будут какие-то другие клетки в таблице, и в них нуж но будет про­
ставить цифры, которые будут характеризовать поток соответствующего на­
значения.
Заполн яя свободные клетки, рассчитываем количество перерабатываемых
вагонов в каждом из вариантов. Если просуммировать цифры в вертикальных
столбцах, то получится общее количество вагонов, перерабатываемых на стан­
ции 2 или 3. Эти данные записывают в четвертой сверху горизонтальной строке.
Суммированием цифр четвертой строки получим общее число перерабатываемых
в данном варианте вагонов транзитны х струй, которое записываем в крайней
правой клетке этой ж е строки.
Заранее определенные для каждой станции нормы Т эк выписываем один раз
напротив первого варианта. Н а рис. 50 вверху написана величина Т эк, равная
3 и 4 ч соответственно на расчетных станц и ях 2 и 3. У множ ая эти нормы на чис­
ло перерабатываемых транзитных вагонов, получаем затрату вагоно-часов на
переработку вагонов.
Н апример, для станции 2 в варианте 2 получаем 50-3 = 150 вагоно-ч пере­
работки. Эти цифры записываем в пятой сверху горизонтальной строке.
С клады вая цифры, помещенные в этой строке, получим суммарную затрату
вагоно-часов на переработку вагонов, которую записываем в крайней правой
клетке этой строки.
Вагоно-часы накопления определяю т так. Во всех вариантах формируют по­
езда с каждой станции на соседнюю, т. е. с 1 на 2, со 2 на 3 и с 3 на 4. З атр ату ва­
гоно-часов на накопление этих поездов из расчетов исключаем как одинаково
повторяю щую ся, и вагоно-часы накопления находим только для сквозных по­
ездов. Д алее из характеристики варианта 2 видно, что в данном случае на стан­
ции 1 будут два самостоятельных назначения, из них одно — сквозны е поезда
(из потоков на станцию 4). В шестой сверху горизонтальной строке, характери­
зующей накопление на станции 1, стоит цифра 1. Н а станции 2 будут так ж е два
177
Расчетная зкономия,ч
Условные /{’ станций
Вагонопотоки
3
2
Г с> на 3 станцию Нг- 50
\с1на4
»
л^-70
[сг/юУ
"
л/»=9о
-
У и ш переработанных т ранзит ных вагонов
В а го н о -ч переработки
\ на 1-й станции 500
Вагона - ч
накопления
{ на 2 -й
»
500
на 1 назначение ,
Число назначении
сквозны х поездов
о
о
-*—
4 ©
3
2,3.4
о
о
3.4
- ■- -
2 1000
1 500
I 1500
о
0 о
№ станции
1___
л
2
2 ,3 ,
90
3
____ 4
2*3,4
50
О о
о
3,4
50 - 50
150 - 150
1 500
1 500
1150
2*3+4
о
2,3+
о 70
О
3.4
- 70 70
- 280 280
1 500
1 500
1280
2+4,
о
70 о
о 3.4
70 - 70
210 - 210
3,4
120
360
120
360
1
1
500
860
N,+N¡+N3 N,*N4
И, ^
Из
©
N2
Ч Ш Г
Ми
500
500
1210
^
8 .3 .
©
обозначения в ага но 'потоков
©
©
И,
N¡*N3 М,
Схема
плана формирования
Условные
®
- 90 90
- 360 360
2
-
1000
1360
¿¡и
Нч*Нг
©
©
2+3,4
О
3+
90
50 90 140
150 360 510
1
500
50
о
-
о
2,3*
о 70
3+
90
160 160
- 640 640
1 500
-
1010
и2+ы¥+ы5
2 *3+
50
70 70
3+
90
120 160 280
360 640 1000
-
1140
N,+N2
Из N,+N,+0,
Р ис. 50. П олная расчетная таблица девяти вариантов плана формирования поездов для
-
1000
Л/,+Л^+А/у+Л^
четырех опорных станций
назначения, из них одно сквозное. Цифра 1 показана такж е в седьмой'
сверху горизонтальной строке.
Таким образом, общее число назначений сквозных поездов в варианте равно
двум. Если составы и условия накопления одинаковы для всех станций, то мож­
но не делать расчеты отдельно для каждой из них, а умножить общее число наз­
начений на вагоно-часы, приходящ иеся на одно назначение. Однако могут быть
различные составы поездов для каждой станции, например, при переломе нормы
массы, разной н агрузке вагонов. Поэтому и предусмотрены отдельные горизон­
тальные строки для расчета вагоно-часов накопления поездов, формируемых на
станциях 1 и 2. Вагоно-часы накопления ст, приходящ иеся на одно назначе­
ние, один раз для варианта 1 вписывают слева от соответствующих строк, а
суммарные вагоно-часы накопления для каждой станции получают умноже­
нием числа назначений на ст и записывают в правой части шестой и седьмой го­
ризонтальных строк. Чтобы получить общие вагоно-часы в варианте, остается
сложить вагоно-часы переработки и накопления. Н и ж н яя графа таблицы (см.
рис. 50) выделена для того, чтобы вписать в нее общую затрату вагоно-часов.
Из вариантов отбирают д ва—четыре с лучшими показателями (наименьшей
затратой приведенных вагоно-часов). Анализ позволяет выявить из них действи­
тельно лучш ий (не только по затрате вагоно-часов, но и по путевому разви­
тию и перерабатывающей способности станций) вариант плана формирования
одногруппных поездов. Т ак к ак среди рассчитанных вариантов обязательно
есть и действующий план формирования, то можно сразу сопоставить этот луч­
ший с действующим планом. Расчет дает много данных для анализа, не требуя
дополнительных пояснений, выкладок и др.
Аналогично составляют расчетные таблицы для направлений с пятью опор­
ными станциями (рис. 51). Д л я направления с шестью опорными станциями
число практически возможных вариантов плана значительно увеличивается.
Однако добавочные варианты представляют собой комбинации формирования
поездов на начальной станции с вариантами, возможными для остальных пяти
станций. Поэтому расчет сводят к определению вариантов для станции /, поль­
зуясь добавочной расчетной таблицей.
Д л я вычислений методом абсолютного расчета используют такж е расчет­
ные таблицы (рис. 52), в которых предусмотрены и варианты с возможным объ­
единением вагонопотоков, следующих на несмежные опорные станции. Табли­
ца состоит из четырех частей:
с 1-и на 3-ю ст. 100
с 1-й на 4-ю ст. 80
еъ
сэ
с 1-И на 5-ю ст. 90
с»
3
1
100
ч
3
О
О
о
со 1-й. на Ч--ю ст. 105
а:
«уV
»
Со 2-й. на 5-ю ст. ЬО
300
сс
ч —>-
О
О
О
90
—
—
90
с 3-й. на 5-ю ст. 95
100
3
Расчетная экономиям
УслоВные NN станций
2+3; Ч-+5 Порядок объединения струй На­
гона потока, с 1 - й станции.
То же со 2 - а станции
О
О V
190
ПО 370
1-и сгп. 600
1
600
2 -й ст. 650
2
1300
3 - й ст. 700
1
700
\Ч
3170
То ж е с 3 - и станции
Число перерабат ываемых транзит­
ных ВагоноВ
В а го н о -ч перера5отки. (приведен­
ны е)
Вагоно-ч накопления
Суммарные приведенные Вагоно-ч'
Число н азнач ен ий сквозных поездов
Рис. 51. Расчетная таблица одного из вариантов для пяти опорных станций
179
Рис. 52. Таблица для расчета плана формирования одногруппных поездов на н а­
правлении с пятью станциями
верхней левой, где нанесена схема направления, даны нормативы ст и Т ЭА,
ступенчатый график вагонопотоков, схемы оптимального и действующего п ла­
нов формирования поездов;
нижней левой, в которой подсчитывают вагоно-часы накопления и перера­
ботки вагонов, отправляемых с первой станции А (вагонопотоки И ъ
и N 3);
верхней правой — для подсчета вагоно-часов накопления и переработки ва­
гонопотоков, выходящ их со второй и третьей станций Б и В (потоки Л^4, Ы5 и
^ 6);
180
нижней правой, в которой проставляют показатели лучш их вариантов плана
формирования поездов.
В свободных клетках нижней левой части таблицы записываю т затраты вагоно-часов на накопление (число назначений сквозных поездов указано для
каждого варианта плана формирования на рис. 52) и переработку на попутных
станциях каждой струи потоков, выходящ их со станции А . Затем в горизон­
тальных строках подсчитывают затраты вагоно-часов, которые проставляю т в
правом вертикальном столбце этой части таблицы (в графе «Итого по ст. Л»),
Таким ж е порядком в верхней части таблицы подсчитывают затраты вагоночасов на накопление и переработку на попутных станциях вагонов, выходящ их
со станций Б и В . После этого в вертикальном столбце «Итого по ст. Л» нижней
левой части таблицы отбирают две-три наименьшие цифры суммарных затрат
вагоно-часов для вагонопотоков, выходящих со станции А , и последовательно
складывают с двумя-тремя наименьшими итоговыми данными верхней части таб­
лицы. Результаты записывают числителем в свободных клетках нижней правой
части таблицы, расположенных на пересечении соответствующих горизонталь
ных строк и вертикальных столбцов.
Сопоставлением полученных результатов устанавливаю т оптимальный (по
приведенным вагоно-часам) и близкие к нему варианты плана формирования
поездов. В отобранных вариантах дополнительно подсчитывают количество
перерабатываемых вагонов, которое равно сумме вагонопотоков, соответствую­
щих приведенным вагоно-часам переработки в заполненных клетках левой ниж ­
ней и правой верхней частей таблицы. Количество перерабатываемых вагонов
проставляю т знаменателем в соответствующих клетках правой нижней части
таблицы.
Пример.
Рассчитаем план ф орм ирования одногр упп ны х сквозны х поездов для о п о р ­
ных сортировочны х станций нап равлени я А — Д (рис. 53). И сходн ы е данны е те ж е , что и в
прим ере расчета плана ф орм ирования методом совмещ енны х аналитических соп оставл е­
ний. В агонопотоки четного нап равлени я м еж ду этими основны ми станциям и, не охв ач ен ­
ные отправительской и ступенчатой м арш рути заци ей , и зображ ен ы в виде ступенчатого
граф ика. Затраты на нак оплени е на одно назначение на станции А — 600, на станции
Б — 700, на станции В — 800 и Г — 600 вагоно-ч в сутки. Р асч етная эконом ия от п р осл е­
довани я вагона в транзитном п оезд е без переработки ч ер ез станции: А — 3 ч, Б — 3 ч,
В — 4 ч и Г — 3 ч.
Р е ш е н и е . Вписы ваем необходим ы е данны е в верхню ю левую часть расч етной
таблицы (см. рис. 52). Станция £ в расчете участвовать не будет , и поток назначением на
нее как на станцию ответвления п р исоеди няем к потоку в Г1.
Зап олн яем ниж ню ю л ев ую часть т а б ­
лицы . Вагоно-часы нак оплени я о п р ед е ­
А а б Б 8 г В 3 Г
ляем ум н ож ени ем ук азан н ого д л я к аж д ого
•—I—I—•—I—I—•— I—
варианта числа назначений на ст = 600
Четное направление
д л я станции А . В каж дом из сл едую щ и х
180
во
190
но
|
шести столбцов в свободны х кл етках п р о ­
го
30
16
ставляю т одни и те ж е величины вагон о-ч а­
то
180
№
сов переработк и. Д л я первого из этой гр у п ­
гоо
150
пы столбцов Ы {ГЪ = 18 0 -3 = 540, в т ор о­
100
го — М2Т Ъ = 160-3 = 480 и т. д. З а п о л ­
нение этой части таблицы зак анчивается
слож ен и ем чисел в каж дой стр оке и з а ­
писью сумм в граф у «Итого по ст. А».
А налогично зап олняю т верхню ю п р а­
вую часть таблицы. Так, в первом столбц е
два назначения на станции Б и одно на
1 П оток на Е очень небольш ой (не
удовлетвор яет н еобходим ом у условию ). О д­
н ак о, если он значительны й, то после о с ­
новного расчета надо опр еделить, не сл е­
д у ет ли выделить эт у стр ую на одной из
станций (А , Б или В) в сам остоятел ьное
назн ач ен и е.
Рис. 53. Схема направления, вагонопотоки
и наиболее выгодные варианты плана формирования
181
стан ци и В даю т затрату на накопление 2 -7 0 0 + 800 = 2200 вагоно-ч; во втором столбц е
затраты сл ож атся и з вагоно-часов нак оплени я на стан ци ях Б и В (по од н ом у н а зн а ч е­
нию соответственно 700 и 800 вагоно-ч) и переработк и JV5 Т в = 2 1 0 -4 = 840 и т. д.
Д а л е е отбираю т несколько наим еньш их чисел в граф ах «Итого по ст. Л» и «Итого
по ст. Б и В ». Эти числа на рис. 52 обведены прямоугольны ми рамками. Н а п ер есеч е­
нии горизон тальны х и вертикальны х граф с отобранны ми числами проставляю т суммы с о ­
ответствую щ и х д в у х чисел. Так, на пересечении горизон тал ьной графы с числом 1680
и вертикальной с числом 1510 клетка свободн а, в н ее вносится 1680 + 1510 = 3190 и т. д.
В знам енателе каж дой суммы указано количество перерабаты ваемы х в вари анте вагоновЕ го опр еделяю т на основании вагоно-часов переработк и. Н априм ер, вариант с числом 1680
в граф е «И того по ст. Л» и 1510 в графе «Итого по ст. Б и В» (в сумме 3190) предусм ат­
ривает вагоно-часы переработки N¡¿TB + N 3Т Ъ + N iT r + N e T r , а количество п ер ер а­
батываемых вагонов, очевидно, N¡-\~ N 3 + TV4+ N e = 160 + 200 + 80 + 190 = 630П осле расчета к он кур ен тоспособны х вариантов выбирают несколько н аи более вы год­
ны х. Таковы в данном прим ере варианты с один аковой затратой 3190 вагоно-ч при п ер е­
работк е 430 и 630 транзитны х вагонов. Они изображ ен ы графически на рис. 53. П отоки
д л я ф орм ирования п оездов в варианте с затратой 3190 вагоно-ч и переработк ой 430 ваго­
нов склады ваю тся:
д л я назначен ия поездов из Л в Б — и з струй со станции Л на 5 (100 вагонов) и на Г
(160 вагон ов), соединяем ы х в данном варианте;
и з Л и В — из стр уи на станцию В (200 вагонов);
из А в Д — из струи на станцию Д (180 вагонов);
и з £ в В — и з собствен ного потока станции Б в 150 вагонов;
и з Б в Г — из потоков со станции Л назначением на Г (160) и со станции Б н азн ач е­
нием на Г (1 8 0 + 3 0 ) и Д (80 вагонов), соединяем ы х в данном варианте;
из В в Г — и з потоков со станции В па Г ( 6 4 + 16) и Д (190).
Н ак он ец , составы поездов из Г в Д я я з Г в Е обеспечиваю тся потокам и, собираем ы ­
ми на станции Г со всех предш ествую щ их станций (Л , Б, В и Г) , кроме потока Л — Д ,
вы деленного на станции Л в отдельное назначение.
Д л я кон троля проверим густоту д ви ж ен и я. И з ступенчатого графика устан авливаем ,
что по участку Л — Б дол ж н о идти всего 640 вагонов. По вари анту с п ереработк ой 430
тран зитны х вагонов идет: в п оезд е из Л в Д •— 180, и з Л в В — 200 и и з Л в Б — 2 6 0 ,
Таблица
30.
П оказатели лучших вариантов плана формирования поездов
Ч и сл о в агон ов
Ч исл о
н а зн а ч е ­
ний
С танция
п ер ер а ­
баты вае­
мых
тр ан зи т­
ных
П р и в ед ен н ы е в а го н о -ч а сы
накопл е­
ния
п е р ер а б о т к и
В сего
Вариант с затратой 3190 вагоно-ч и переработкой
430 транзитных вагонов
л
Б
В
Г
3
2
1
2
8
Итого
.— .
640
600
270
526
380
630
180
2036
1800
1400
800
1200
1920
1800
1080
1578
1190
5200
6378
—
2 ,6
—
3 720
3 200
1 880
2 778
11 578
3226
Средняя затрата вре­
мени на накопление, ч
—
—
Вариант с затратой 3190 вагоно-ч и переработкой
630 транзитных вагонов
Л
Б
В
Г
Итого
2
2
1
2
7
—
640
800
270
526
2236
180
630
180
1200
1400
800
1200
1920
2400
1080
1578
3 120
3 800
1 880
2 778
990
4600
6978
11 578
—
2 ,1
—
3226
Средняя затрата вре­
мени на накопление, ч
—
—
182
—
всего 640 вагонов; в варианте с п ереработк ой 630 вагонов соответственно 180 и 460 в аго­
нов. Ч ер ез участок Б — В д олж но идти всего 980 вагонов и т. д.
О кончательно один из этих вариантов выбираю т в зависим ости от количества с о р т и р о ­
вочных путей на станции А. П оказатели д в у х вариантов плана ф орм ирования приведены
в табл. 30, где общ ее число назначений, вклю чая поезда м еж ду смежными сортировочны ми
станциям и, соответствует числу стрелок на ри с. 53, а полное число перерабаты ваемы х в а ­
гонов опр еделено как сумма вагонов, отправлен ны х с поездам и , формируемыми на данн ой
станции.
Сумма перерабаты ваемы х и транзитны х вагонов д л я каж дой станции во всех вари ан ­
тах до л ж н а быть один аковой . С редняя затрата времени на нак оплени е пол учается делением
вагоно-часов накопления на число перерабаты ваем ы х вагонов. Чтобы опр еделить п о л ­
ное ср едн ее время н ахож ден и я вагона с п ереработк ой на станции, к расчету принимаю т не
приведенны е, а натуральны е вагоно-часы переработк и.
Подобным ж е образом рассчитывают план формирования местных поездов,
обращ аю щ ихся между двумя смежными сортировочными станциями. Н аконец,
отдельными расчетами определяют групповые поезда и поезда местного н азна­
чения — вывозные, сборные, передаточные и т. д.
Метод абсолютного расчета, к а к и метод аналитических сопоставлений, мож­
но использовать такж е для расчетов, связанны х с перспективным строительст­
вом и проектированием станций, для определения потребности в увеличении
перерабатывающей способности и количества сортировочных путей. П реиму­
щества метода абсолютного расчета состоят в возможности достоверного выбо­
ра варианта плана формирования, наивыгоднейшего по затрате вагоно-часов
и переработке вагонов, наиболее правильно распределяющего сортировочную
работу. Недостаток — ограничение количества станций. Метод применяют для
расчета плана формирования на полигонах сети менее чем с семью расчетными
сортировочными станциями.
5. Расчет плана формирования поездов на ЭВМ
П лан формирования поездов ка ЭВМ рассчитывают в принципе теми ж е ме­
тодами, что и при ручном счете. Если число станций на направлении невелико,
то может быть использован метод абсолютного расчета. При небольшом числе
расчетных станций на полигоне (или его части, ограниченной сортировочными
станциями) проще всего непосредственно подсчитать затраты в каждом из воз­
можных вариантов, сравнить их и отобрать несколько, допустим три, наилуч­
ших варианта. Затем нужно проанализировать эти варианты более обстоятель­
но и остановиться окончательно на одном из них — оптимальном. В данном
случае алгоритм представит собой р я д формул, выражающ их затрату приве­
денных вагоно-часов в каждом варианте. Рассмотрим для простоты сущ ность
возможного машинного расчета на примере направления с четырьмя опорными
станциями.
В табл. 31 приведены затраты в каж дом варианте. Здесь 7У1 ) 3
М2Л —
суточные вагонопотоки (в индексе первая цифра — станция отправления, вто­
р ая — станция назначения); В ъ В 2 — суточная затрата вагоно-часов накопле­
ния на одно назначение поездов соответственно на станциях 1 и 2; Т 2, Т 3 — эко­
номия при пропуске вагонов через станции 2 и 3 в транзитном поезде без пере­
работки. Решение задачи предусматривает следующие действия: ввод Л^1)3,
N 1,4 , N 2Л, В ъ В 2, Т 2, Т 3; ввод программы и автоматическую проверку пра­
вильности ее записи в памяти машины; определение произведений вагонопотоков на нормы экономии, а такж е повторяю щ ихся затрат на накопление В х +
+ В 2 и 2 В г с записью найденных величин в памяти; подсчет суммарных затрат
в каждом из вариантов плана формирования; сравнение подсчитанных затрат
и отбор трех лучш их вариантов с наименьшими затратами; выдачу на печать
затр ат и соответствующих им показателей вариантов. После ввода исходных
данных и программы машина вы полняет расчет з а доли секунды.
183
Таблица
31. Затраты в вариантах плана формирования поездов
2.В1 ~\~В%
^1 + ^2 + ^ Ь З ^2
В1 + В а + ^ 1в4 Т 3
6
1— 4, 1— 3
2^1-ЬД^2,4 ^3
7
1— 4
В 2 + Н ь з т2 +
+ * 1 ,4 Т г
+ -В2 + * 1 , 4 Т'г
8
1— 3
9
Н ет
^ 1 + * 1 , 3 ^2 +
+ * 2 ,4 Т 3
®1 + * 1 ,4 ^ 3 +
+ * 2 ,4 Т ,
*1,3 ^’а + * 1 , 4 ^ '2 +
+ * ! , 4 ^ 3 + *2,4 Т'з
2
1— 4, 1— 3, 2 - 4
1— 4 , 2 — 4
3
4
1— 3, 2— 4
2— 4
5
Л» та
2а
х 2
1
т
Сумма затрат,
исключая одина­
ково повторяю­
щиеся во всех
вариантах
«о
1
а*
2=
О О.
X а
Схема варианта:
сквозные поезда
согласно рис. 53
(первая цифра —
станция формиро­
вания, вторая —
назначения)
Схема варианта:
сквозные поезда
согласно рис. 53
(первая цифра —
станция формиро­
вания, вторая —
назначения)
са
тна
Сумма затрат,
исключая одина­
ково повторяю­
щиеся во всех
вариантах
Д л я расчетов при значительном количестве станций, когда они насчитыва­
ю тся десятками, составляю т программы, которые воспроизводят в ЭВМ последо­
вательность действий, определяемых соответствующей методикой. П лан фор­
мирования поездов для сети дорог рассчитывают по типовой методике последо­
вательного улучш ения и машинной программе С. В . Д у вал я н а. Программа оп­
ределяет корреспонденции гружены х вагонопотоков между сортировочными
станциями при рациональном порядке их направления и д ля всех этих станций
(их может быть более 200), учитывая путевое развитие и перерабатывающую
способность, находит оптимальный план формирования одногруппных поездов.
Ф орма выдачи корреспонденций вагонопотоков — таблица для каждой основ­
ной сортировочной станции, где указаны станции назначения поездов и количе­
ство вагонов в каждом назначении с расшифровкой струй вагонопотоков, число
расформировываемых данной станцией назначений и вагонов в них, общее чис­
ло транзитны х и перерабатываемых вагонов.
Сущность расчета состоит в минимизации суммарных приведенных затр а т на
накопление и переработку вагонов математическими методами. ЭВМ позволяет
во много р аз ускорить расчеты плана формирования, выполнить работу без ош и­
бок и найти действительно наивыгоднейшие варианты.
6. Групповые поезда
Групповые поезда резко сокращ аю т простой под накоплением и значительно
ускоряю т продвижение вагонов. Объединение, например, двух назначений в
групповой поезд сокращ ает период накопления в 2 р аза. В групповые поезда
следует вклю чать и порожние вагоны для ускорения их доставки н а станции
формирования порожних марш рутов. Число групп в поездах надо определять в
зависимости от величины и характера вагонопотока, согласованного подвода
вагонов к станциям, схем их путевого развития и других условий. Групповые
поезда отличаются д руг от друга не только числом групп, но фиксированной или
нефиксированной их массой (составом), прикреплением (или отсутствием при­
крепления) к определенному расписанию. Н а дорогах СССР формируют груп­
повые поезда следующих видов: двухгруппны е и трехгруппны е без постоянной
массы групп; двухгруппны е с постоянной массой групп (такие поезда назн ача­
ют при изменении в пути следования нормы массы; к ним следует отнести и
сквозны е поезда, пополняемые на ряде участков вагонами с местным грузом);
двухгруппны е с постоянной массой групп — такие поезда следуют н а пересека­
ю щ ихся и сходящ ихся направлениях (рис. 54) при мощности вагонопотоков до
тр ех пар поездов в сутки (вагоны к ним подводят по установленному расписа­
нию на основе календарного планирования погрузки по назначениям); участко184
во-групповые для развоза местного гру­
за между смежными сортировочными
станциями (могут быть многогруппными — до четырех-пяти групп); техничес­
кие ступенчатые маршруты; поезда с
групповой подборкой вагонов по сорти­
ровочным системам станции или с выде­
лением вагонов под вы грузку; вывозные
и передаточные групповые.
Групповые поезда эффективны в рай­
Рис. 54. Схема движ ения
групповых
онах с большой местной работой. Н е­ п оездов с постоянной массой групп по
которые виды групповых поездов н азна­
твердом у расписанию
чают для оказания помощи узлам с ог­
раниченной перерабатывающей способностью, так как с ними вместо полного
расформирования составов выполняют более простые маневровые операции —
отцепку и прицепку групп.
Технические ступенчатые маршруты существенно ускоряю т оборот вагонов.
Н а всем пути следования они курсирую т двухгрупными по установленным
расписаниям . Н а станции формирования в такой состав включают маршрутную
группу из вагонов, идущих до станции назначения поезда, и немаршрутное по­
полнение, следующее до ближайшей участковой или сортировочной станции.
Н а попутных участковы х и сортировочных станциях отцепляю т группу ваго­
нов (немаршрутное пополнение) и прицепляю т взамен свои вагоны м арш рут­
ного ядра, а такж е добавляю т до полной нормы массы состава другие вагоны на­
значением на следующую станцию. П рицепляемы е вагоны не долж ны разби­
вать маршрутное ядро. Таким образом, по мере прохождения поезда через
участковые и сортировочные станции марш рутное ядро его увеличивается, а
немаршрутная часть уменьшается до тех пор, пока поезд не окаж ется состав­
ленным только из вагонов марш рутного назначения.
Непременное условие для выделения группового поезда — наличие на стан­
ции перецепки групп вагонов для пополнения (взамен отцепленных). Ф ормиро­
вать групповые поезда наиболее целесообразно на горочных станциях для безгорочных, групповые поезда с перецепкой групп на горочных станциях значи­
тельно менее эффективны. Н а длинных участках обращения локомотивов мо­
гут курсировать групповые поезда с обменом групп на станциях, бывших п реж ­
де участковыми. Целесообразность назначения групповых поездов определяет­
ся расчетом экономии вагоно-часов, которая может быть дополнительно полу­
чена от применения таких поездов, за т р а т локомотиво-часов и сравнения этих
показателей в стоимостном выражении; сопоставлением перерабатывающей спо­
собности и загрузки станций формирования и перецепки групп.
Существует несколько способов расчета плана формирования групповых
поездов. Наиболее простой — сравнение вариантов затрат приведенных вагоночасов при назначении определенных групповы х или одногруппных поездов.
Этим способом по расчетным формулам определяют затрату вагоно-часов на
станциях формирования и обмена групп в том и другом вариантах; одновремен­
но рассчитывают затрату локомотиво-часов. Затем находят затраты в приве­
денных вагоно-часах. Если формирование группового поезда дает экономию и
обеспечено техническим развитием станций, то его включают в окончательный
вариант плана. Эффективность технических ступенчатых марш рутов, а такж е
других групповых поездов, обращающихся по установленному расписанию , бо­
лее точно можно определять по графику движ ения сравнением времени достав­
ки вагонов в пункты назначения групповыми поездами и при их отсутствии.
Групповые поезда ш ироко распространены за р у б еж о м . В США, Англии и Франции
примерно 50% всех п оездов -— групповы е. Р азви ти ю гр упповой специал изац ии в капита­
листических стр анах сп особствует гор аздо м еньш ая общ ая густота д в и ж ен и я , чем в СССР.
185
Групповыми поездам и в США и Англии охвачены в первую очередь перевозки п р ом ы ш л ен ­
ных и здели й , ск ороп ортящ и хся и д р у ги х ценных гр у зо в . Вагоны с ними вкл ю ч аю т в у с ­
коренны е или сквозны е групповы е поезда пон иж енной массы по сравнению с обычными
грузовы м и поездам и . П ри этом на ряде дорог «план сортировки» (ф орм ирования) сост ав ­
л я ет одно целое с распи сан ием дви ж ен и я, которым поезда специализированы по н азн ач е­
нию вагон ов, а часть поездов —■и по роду гр уза. К роме подборки основного состава по
гр уп п ам , часто пополняю т поезда дополнительны ми группам и.
7. Пополнение маршрутов при переломах норм массы
Н аивыгоднейш ий порядок формирования составов при переломах норм
массы одинаков как для отправительских марш рутов, так и для сквозны х поез­
дов, формируемых на технических станциях. П ри переломе нормы массы в сто­
рону уменьш ения:
если на станции отправления есть вагоны назначением на станцию перелома
массы, то в м арш рут включают две группы: ядро и пополнение (рис. 55, а);
когда в пути следования два пункта перелома нормы массы, м арш рут форми­
рую т из основного ядра (по наименьшей норме) и пополнения, отцепляемого на
первой станции уменьш ения массы (рис. 55, б\ в частном случае пополнение на
станции А может быть из вагонов назначением В ). При отсутствии вагонов, сле­
дующих на станцию перелома массы, марш рут формируют из вагонов дальнего
назначения;
если на станции отправления нет вагонов назначением на станцию перелома
массы, то м арш рут формируют только из вагонов одного дальнего н азначения.
П ри переломе нормы массы в сторону увеличения марш рут на станции пере­
лома нормы массы пополняю т вагонами того ж е назначения (рис. 55, в). Когда
так и х вагонов нет, необходимо сравнить затраты приведенных вагоно-часов в
двух вариантах:
расформирование в пункте перелома массы части маршрутов н а пополне­
ние д ругих м арш рутов (рис. 55, в);
пополнение вагонами наиболее дальнего назначения, формируемого на стан­
ции перелома массы с последующей заменой группы пополнения (рис. 55, г).
Е сли так ая замена производится не более двух раз, то обычно второй вариант
выгоднее первого.
В отдельных случаях целесообразно установить параллельную норму м ас­
сы, которая отличается от основной нормы на данном участке д л я определен ­
ных поездов, например сквозных. Она может быть или больше, чем основная
(при кратной тяге, подталкивании и др.), или меньше ее. Это п озволяет избе­
ж а т ь перелома массы в пути следования. П арал л ел ьн ая норма массы мож ет дать
больший эффект, если она: позволяет снять формирование поездов лиш них н аз­
начений или групп, возникш ее вследствие перелома массы, или избеж ать рас­
ф ормирования части проходящ их марш рутов на пополнение других; не вызыва­
ет значительного недоиспользования силы тяги локомотивов и действует на не­
большом протяж ении, преимущественно в направлении резервного пробега
локомотивов, а так ж е позволяет расш ирить езду на длинных участках обращ е­
ния. Экономическую целесообразность параллельной нормы массы определяю т
о)
А
О-----------------------
У//Л
Ш
Б-500Т6
В
2500т
---------------- о --------------------- О
3000т
'
УУЛ
Ш
В* 500тВ
А
Ь
о — — — --------О--------------------------- ------------------- -
2500 т
500т5
0)
2500 тВ (ядро)
- 500тБ
А
Е+ЗООтВ
° 3500 т 0
3300т
В)
3000т
2500т В
В-ЗООтВ
0
Ш от
Г
г)
А
0
°
~2500т
I ....... ■
500тВ 3 0 0 0 т г(ядро)
Б+500ТВ
0
Ш от
500тВ
В +500тГ /
° 3000т °
2500т Г
Рис. 55. Схема пополнения маршрутов:
а , б — при у м ен ь ш ен и и норм ы м ассы ; в, г — при у в ел и ч ен и и нормы м ассы
186
сопоставлением экономии, связанной с устранением перелома массы, с допол­
нительными затратами, вызванными ею. Переломы нормы массы поездов учи­
тывают в расчете плана формирования:
сокращ енной величиной Т эк для станции перелома массы;
прибавлением вагонов, отцепляемых от транзитны х поездов, к потоку, воз­
никающему на станции уменьшения массы (только в случае пополнения тр ан ­
зитными вагонами);
изменением нормы вагоно-часов на накопление.
8. Маршрутизация порожних вагонопотоков.
Ускоренные грузовые,
участковые, сборные поезда
П лан формирования поездов из порожних вагонов составляю т на основании
данных о направлении порожних вагонопотоков (регулировочного задания).
Ф ормирование порожних марш рутов назначаю т на станциях с большой вы­
грузкой или сортировочных, леж ащ их на пути следования порожних вагонов.
Станции, расположенные в пунктах зарождения большого количества порож­
них вагонов, специализирую т для подборки в отдельные составы крытых ваго­
нов, полувагонов, цистерн, изотермических и платформ; на станциях с меньши­
ми потоками формируют комбинированные составы, например из крытых и
платформ или из груж ены х и порожних вагонов.
Таким образом, в отличие от груженых составов, формируемых по назначе­
ниям вагонов, марш руты из порожних вагонов составляю т, подбирая в них од­
нородный подвижной состав. В плане формирования вместо станций назначе­
ния порожних поездов указы ваю т: «по регулировочному заданию». Если по­
рожние маршруты формируют на крупной выгрузочной станции, то подобно от­
правительским маршрутам задерж ка вагонов под накоплением может быть ми­
нимальной. При формировании на сортировочных станциях затраты вагоночасов накопления сокращ аю т согласованным подводом групп. Ц елесообраз­
ность выделения сквозного назначения из порожних вагонов может быть рассчи­
тана так же, к ак и для груж ены х вагонов — по тем ж е формулам, но при этом
необходимо иметь в виду следующие дополнительные обстоятельства:
экономия от формирования целого порожнего марш рута получается не толь­
ко на попутных сортировочных станциях, где можно избежать переработки, но
и на конечной станции, если состав поступает под марш рутную погрузку, а так ­
ж е благодаря более высокой скорости движения;
формирование порожних составов отдельно из крытых вагонов, цистерн и
др. часто вызвано необходимостью направления их в разны е районы погрузки.
Ускоренные грузовые поезда предусматривают для перевозок скоропортя­
щ ихся грузов, живности и других грузов с повышенной срочностью доставки.
Н орма массы этих поездов меньшая, чем у других грузовы х, что позволяет в
графике предусматривать их движение с повышенной скоростью. Ускоренные
грузовые поезда подразделяю т на рефрижераторные, для перевозки молока,
живности, скоропортящ ихся грузов, скорые грузовые. Группу скорых грузовых
поездов составляю т контейнерные поезда, поезда для сезонной перевозки ово­
щей и фруктов. У скоренные грузовые поезда — поезда постоянного обращения,
не подлежащие отмене.
Количество скорых и ускоренны х поездов зависит от размеров вагонопотока соответствующих грузов. При недостатке вагонов поезд пополняю т до уста­
новленной нормы массы отдельной группой вагонов с прочими грузами н азна­
чением не ближе следующей станции, где предусмотрена маневровая работа с
поездами. Вагоны со скоропортящ имися грузами подводят с участков к этой
станции по плану формирования. «Молочные» поезда назначаю т на сравнитель­
но короткие расстояния д л я подвоза молока в крупны е населенные центры.
187
В капиталистических странах вокр уг п еревозок ценных немассовы х гр у зо в идет к о н ­
к урентная борьба ж ел езн од ор ож н ы х и автомобильны х ком паний. Ж елезны е дороги с о з ­
даю т собственны й автомобильный парк и ор ган и зую т доставку гр узов от «двери к двери»,
т. е. от склада отправителя до склада п ол уч ател я, а так ж е ускоря ю т дви ж ен и е гр узовы х
поездов, п ерев озя щ и х ценные грузы . Тяговы е плечи в ряде случаев устанавливаю т более
длинными, а составы п оездов , как и у н а с ,— значительно меньш ими, чем у остальны х г р у ­
зовы х поездов.
Во Ф ранции, И тал ии, США и р я де д р у ги х стран обращ аю тся скоры е ночные г р у з о ­
вые п о езд а , назн ач ен и е которых доставить за одн у ночь, к у т р у , гр у з, сданны й к п ер ев о з­
ке нак анун е. М алый срок доставки обязы вает в определенны х сл уч ая х отправлять п оезд
непосредственно с гр узов ой станции и доставлять такж е на гр узов ую станцию . Р асстоя н и е
ночного п р обега 5 0 0 — 800 км и бол ее. Это важ н о, в частности, д л я сн абж ен и я населен и я го ­
родов свеж ими продуктам и сельского хозяй ства.
Участковые поезда назначаю т при достаточном вагонопотоке. П ри этом
должен быть решен вопрос о том, что целесообразнее: участковый вагонопоток
выделять в специальны е участковые или ж е включать в сборные поезда. В по­
следнем случае времени накопления участкового поезда не будет, но зато замед­
лится продвижение вагонов на участке. По суммарным денежным затратам срав­
нивают четыре варианта: выделение участкового назначения и отправление с
ним всех вагонов участкового потока; выделение участкового назначения с ис­
пользованием части участкового потока на пополнение сборных поездов; то же
для увеличения числа сборных поездов; отправление всего участкового вагонопотока со сборными поездами. При сравнении вариантов учитывают затраты на
накопление участковы х и сборных поездов, их формирование (вагоно-часы и
маневровые локомотиво-часы), простой вагонов на промежуточных станциях
от начала погрузки до отправления, пробеги и остановки поездов, а так ж е сто­
янки ядра сборных поездов.
9. Соответствие плана формирования
путевому развитию и перерабатывающей
способности станций
Одна из основных задач, которую надо реш ать при составлении плана фор­
мирования, — правильное распределение сортировочной работы между стан­
циями. Поэтому полученный в результате расчетов вариант плана формирова­
ния должен быть дополнительно проверен: соответствует ли он путевому раз­
витию и перерабатывающ ей способности станций. При этом долж ны быть уста­
новлены соответствие числа сортировочных путей на каждой станции общему
числу назначений поездов и перерабатывающ ей способности горок и вы тяж ны х
путей числу вагонов, поступающих в переработку на данную станцию ; резер­
вы в перерабатывающ ей способности станции, необходимые д ля освоения р а ­
боты в периоды максимального увеличения вагонопотоков.
Потребное число сортировочных путей устанавливаю т, учитывая формирова­
ние поездов передовыми методами. В сортировочном парке долж ны быть такж е
выделены пути для местных нуж д станции (вагонов, поступающих под вы­
грузку, п ерегрузку и сортировку, неисправных и др.). Если анализ показы ­
вает, что на некоторых станциях число сортировочных путей недостаточно, то
специализация последних долж на быть пересмотрена или ж е проектируемый
план формирования скорректирован — формирование некоторых назначений
перенесено с данной станции на другую , где есть свободные пути. Н аличие сво­
бодных сортировочных путей указы вает на возможность выделения на данной
станции дополнительны х назначений, формирования групповы х поездов и др.
Д л я проверки соответствия плана формирования перерабатывающ ей спо­
собности станций подсчитывают число вагонов, подлеж ащ их переработке на
каждой горке и каждом вытяжном пути, и сопоставляю т с перерабатывающ ей
способностью, рассчитанной по нормам, установленным д л я данной станции, с
188
учетом занятости другими видами работы (переработка углового потока, мест­
ные операции и др.) и с фактической переработкой. Применяемые д ля облег­
чения работы станции мероприятия разделяю т на две группы: разгруж аю щ и е
горку и вытяжные пути — сокращение количества перерабатываемых вагонов
(увеличение числа транзитных поездов, подборка групп и т. п.); разгруж аю щ ие
сортировочный парк — перенесение формирования поездов некоторых н азна­
чений на менее загруж енны е станции. Д л я сокращ ения угловы х потоков целе­
сообразны календарное планирование погрузки на прилегающих уч астках и
формирование сборных и вывозных поездов назначением отдельно на четную и
нечетную сторону сортировочной станции.
П лан формирования должен быть скорректирован по перерабатываю щ ей
способности такж е и в том случае, когда она на каж дой станции достаточна
для переработки намеченного числа вагонов, но загр у зк а станций резко нерав­
номерна или слабо развитые станции сильно загруж ены при недостаточном ис­
пользовании мощных. Особенно внимательно следует рассмотреть план
формирования станций, испытывающих затруднения в работе. При необходи­
мости намечают вспомогательные сортировочные станции для оказания в опера­
тивном порядке помощи загруж енны м станциям, особенно в зимнее время. На
длинных участках обращения нужно следить затем , чтобы станции переработ­
ки транзитных вагонов совпадали со станциями смены локомотивов и бригад.
В связи с высокой грузонапряж енностью железных дорог в СССР особенно
важно разгруж ать станции от излиш ней переработки вагонов, увеличивая
транзитность вагонопотоков: повышать уровень отправительской м арш рути­
зации, прежде всего формируя полносоставные марш руты, проходящ ие наи­
большее количество станций без переработки под вы грузку; использовать к а­
лендарное планирование погрузки по назначениям для организации остального
вагонопотока; подавать порожние вагоны для маршрутной их загрузки ; у вел и ­
чить число назначений сквозных поездов, более плотно использовать сортиро­
вочные пути для местных назначений; выбирать при прочих равны х условиях
вариант плана формирования поездов на технических станциях, обеспечива­
ющий наибольший пробег вагонов без переработки; целесообразно унифициро­
вать нормы массы; строго контролировать выполнение плана формирования по­
ездов станциями и движение марш рутов в пути следования, не допуская п реж ­
девременного их расформирования.
10. Показатели плана формирования поездов
План формирования разрабатываю т и после утверждения Министерством
путей сообщения вводят в действие ежегодно вместе с графиком движения поез­
дов. При необходимости, особенно на зимний период, его корректирую т, учи­
ты вая изменения величины и направления грузопотоков (закры тие навигации,
сезонный характер перевозок отдельных грузов, ввод в эксплуатацию новых
станционных устройств, новых линий и др.). Д л я каждой дороги план формиро­
вания поездов составляю т на основе сетевого и издают отдельной книж кой,
в которую включают: планы формирования поездов станциями дороги и междудорожный, устанавливаю щий, какие поезда дорога долж на сдавать на сосед­
ние дороги и принимать от них (табл. 32); план формирования отправительских
и ступенчатых маршрутов (табл. 33); перечень поездов для перевозки контей­
неров; перечень вагонопотоков, отклоняемых от установленного пути следова­
ния; коды станций (единая сетевая разм етка) каждого назначения и некоторые
другие данные.
Основные показатели плана формирования следующие: общая затрата при­
веденных вагоно-часов (на каждой станции, формирующей и расформировы­
вающей поезда, и в целом на направлении, дороге, сети), в том числе на накоп189
Таблица 32. План формирования грузовых поездов
Московской дороги на 19__г. (заполнение условное)
Станция О рехово-Зуево формирует:
Л оста
ЯрославльГлавный
Александров
В ологда и далее, включая порож ние вагоны
для перевозки апатитов (апатитовозы)
Ярославль-Главный и дал ее д о Вологды искл.
И з д в ух групп:
а) Александров и далее д о Ярославля и З а ­
горска искл.
б) на участок Бельково — Текстильный вкл.
и т. д.
Сквозной
Сквозной
Участковый
групповой
Междудорожный план формирования поездов
Н а и м ен о в а н и е ст ан ц и й
ф ор м и р ов ан и я
поезда
Н а з н а ч е н и е гр упп в агон ов
н а зн а ч ен и я
п оезда
Р од поезда
О рехово-Зуево
Петушки
Петушки и далее д о Владимира искл.
Сборный
О рехово-Зуево
Владимир
Владимир и далее д о Горького
искл., кромв вагонов И гумново, Д зе р ­
жинск и т. д.
Сквозной
ление, переработку вагонов и обработку транзитны х поездов; процент охвата
погрузки отправительской и ступенчатой марш рутизацией и средняя дальность
следования маршрутов; количество перерабатываемых вагонов (на станции,
направлении, дороге или сети) и коэффициент транзитное™ (отношение коли­
чества транзитны х вагонов с переработкой к общему транзитному вагонопотоку); процент использования перерабатывающей способности каж д ой стан­
ции; количество назначений формируемых поездов в сопоставлении с числом
сортировочных путей, число переработок вагона за оборот; средняя дальность
пробега вагона без переработки (пробег, п риходящ ий ся на одну переработку
Таблица 33. План формирования отправительских и ступенчатых маршрутов
С тан ц и я н а зн а ч ен и я
С тан ц и я п огр узк и
или ф о р м и р ов ан и я
м а р ш р у та
вы грузки
Р о д гр у за
М а с с а , со с т а в
м арш рута
Р уда
4800 т, 56 вагонов
Руда
4800 т, 56 вагонов
Щ ебень
2 5 вагонов
Л ес
3000 т
р а сп ы л ен и я
Братское отделение
1.
Корш униха
Коршуниха
Г идростроитель
Отправительские маршруты
Н овокузнецкВосточный
Н овокузнецкСеверный
Корш униха
2.
Игирма и т. д.
Ступенчатые маршруты
1
Инская
190
и средние простои вагонов (транзитных с переработкой, в том числе под накопле­
нием). Среднюю дальность пробега вагона без переработки находят делением
вагоно-километров, выполняемых за сутки формируемыми поездами, на общее
количество вагонов в последних. Д л я дороги (или сети) в целом определяю т
среднюю дальность пробега грузовых поездов делением общего пробега вагонов
(вагоно-километров) на сумму отправленных со всех станций перерабатывае­
мых транзитных и местных вагонов.
Кроме того, план формирования оценивают в денежном выражении, учиты­
вая потребность в локомотивах (расход локомотиво-часов и другие затраты).
При этом для сравнения стоимостей вагоно-часов накопления и переработки
вагонов, а такж е локомотиво-часов в расчет вводят соответствующие эквива­
ленты.
11.
Плань: формирования вагонов
с мелкими отправками и контейнерами
М елкой отправкой назы вается партия груза, предъявляемого по одной на­
кладной, для перевозки которой не требуется предоставления отдельного ваго­
на. Масса мелких отправок и отправлений в контейнерах несколько больше
1,5% массы всех перевозимых грузов, но для их перевозки используется 3—4%
подвижного состава. Больш ую часть отправок мелких партий груза перевозят
в контейнерах, что обеспечивает высокий уровень механизации погрузочноразгрузочны х работ, лучш ие условия сохранности грузов и транспортировки
их автотранспортом от складов отправителей до ж елезной дороги и от железной
дороги до складов получателей. П еревозки в контейнерах быстро развиваю тся:
на ряде направлений уж е предусмотрены специализированные контейнерные
поезда. Вагоны, в которых перевозят мелкие отправки грузов, называются
сборными. Ч асть сборных вагонов, а так ж е платформ с контейнерами в пути
следования сортируют соответственно на специальны х сортировочных плат­
формах или контейнерных пунктах (площ адках).
Грузы мелкими отправками перевозят по единым для сети дорог планам фор­
мирования платформ с контейнерами и вагонов с мелкими отправками. Эти
планы устанавливаю т порядок формирования сборных вагонов в пунктах по­
грузки и на станциях, где есть контейнерные площадки и сортировочные плат­
формы. Такие станции называю тся грузосортировочными. Сборные вагоны под­
разделяю тся на прямые, загруж аем ы е в пунктах погрузки или на грузосорти­
ровочных платформах грузами одного назначения, т. е. следующими на одну
станцию выгрузки или на один участок; перегрузочные, в которых перевозят
грузы нескольких назначений, эти вагоны следуют до установленной планом
формирования грузосортировочной станции, где подвергаются сортировке;
сборно-раздаточные с грузами назначением на разные станции одного участка
между смежными грузосортировочными станциями, эти вагоны сопровождают
приемосдатчики.
М елкие отправки принимают от грузоотправителей в соответствии с кален ­
дарным расписанием погрузки по направлениям. Это позволяет формировать
максимальное количество прямых платформ с контейнерами или прямых сбор­
ных вагонов непосредственно в пунктах погрузки и обеспечивает согласован­
ный по времени и назначениям подвоз грузов (сборно-раздаточными и перегру­
зочными вагонами) к грузосортировочным станциям.
Планы формирования платформ с контейнерами и вагонов с мелкими от­
правками составляю т так, чтобы ускорить доставку грузов получателям с на­
именьшей затратой перевозочных средств. Принцип расчета их тот же, что и
плана формирования поездов, но роль состава играет вагон, а время накопле­
ния вагонов на состав заменяется временем накопления груза на вагон. Соот­
ветственно определяют затраты тонно-часов (под накоплением и на попутных
191
грузосортировочных станциях) и количество переработанных тонн груза
н аряду с затратой вагоно-часов. Рассчитанные планы формирования проверяю т,
соответствуют ли они перерабатывающей способности контейнерных пунктов и
грузосортировочных платформ. Т ак к ак количество станций приема и сортиров­
ки грузов мелкими отправками и контейнерных пунктов велико, планы
формирования составляют на ЭВМ.
Г л а в а 22
ВЫПОЛНЕНИЕ И ОПЕРАТИВНАЯ КОРРЕКТИРОВКА
ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ
1. Контроль и анализ
П лан ф ормирования поездов, как бы он хорошо ни был составлен, не достиг­
нет цели, если не будет установлен тщ ательный и повседневный контроль за его
выполнением. Н аруш ения плана формирования заключаю тся в бессистемной
прицепке одиночных вагонов и групп ближнего назначения к поездам более
д альнего назначения (или наоборот), в отсутствии подборки вагонов состава в
группы , невыполнении правил формирования отправительских марш рутов
(неполновесность, несоответствие плану формирования) и др. Причины таких
наруш ений — неточная разметка вагонов, ошибки при сортировке, наруш ения
п о р яд ка пополнения составов в пунктах перелома норм массы поездов (особен­
но отправительских маршрутов). Чтобы обеспечить выполнение плана формиро­
в ан и я, необходимы следующие основные условия:
знание и правильное понимание плана формирования и установленного по­
р я д к а направления вагонопотоков работниками станций, отделений и дорог,
связанными с формированием и движением поездов, а плана отправительской
марш рутизации — такж е работниками предприятий-грузоотправителей;
п равильная специализация сортировочных путей на станциях и р егл а­
ментированный порядок их использования особенно при скользящ ей специали­
зации;
наличие в технических конторах необходимой документации (алфавитные
списки станций, единая сетевая разм етка, карты и пр.);
четкая реглам ентация действий при диспетчерском руководстве; строгий
контроль и учет выполнения плана формирования.
Выполнение плана формирования зависит от составителей поездов, опера­
торов технических контор, дежурных по станциям, путям и горкам, маневрово­
го (станционного) диспетчера. И нструктировать этих работников обязаны на­
чальники станций, командиры отделения и службы движ ения дороги; они
долж ны организовать изучение работниками товарных и технических контор,
составителями поездов, дежурными по станции, путям и горкам, маневровыми
и поездными диспетчерами и распорядительным аппаратом уп равления дороги
установленного порядка направления вагонопотоков и плана формирования
поездов.
Н а работников технических контор возлож ена проверка соответствия к а ж ­
дого прибывающего поезда плану формирования и порядку направления ваго­
нопотоков. Выполнение плана формирования учитывают числом отправленных
и прибывших поездов, в том числе с отступлением от него, и числом вагонов,
включенных в эти поезда с нарушением плана формирования. О тправитель­
ские марш руты учитывают по отправлению , а так ж е по поясам дальности про­
бега (до 400 км, от 401 до 1000, от 1001 до 1500 и выше 1500 км). Отдельно уста­
новлены учет и контроль направления вагонопотоков.
192
В службе движения ведется учет поездов с нарушением плана формирова­
ния, прибывших с других дорог и отправленных станциями данной
дороги, а такж е учет (по декадам) вагонов, проследовавших кружностью
через определенные стыковые пункты дороги. Н а основе анализа этих и других
данных (о выполненных вагонопотоках, простое вагонов под накоплением и др.)
начальник службы определяет качество работы отдельных узлов и необходимые
меры для улучш ения системы формирования поездов.
Имея в виду, что соблюдение плана формирования поездов важно для бес­
перебойной работы станций, МПС систематически контролирует порядок н а­
правления вагонопотоков. Н ачальники дорог должны в суточный срок рассмат­
ривать все случаи преждевременного расформирования марш рутных поездов.
Н ельзя допускать изменений сетевого плана формирования поездов и порядка
направления вагонопотоков.
2.
Оперативная корректировка.
Формирование дальних сквозных поездов сверх плана
Между дорожный план формирования может изменять Главное управление
движения Министерства путей сообщения, а внутридорожный — начальник
дороги. Оперативная корректировка плана формирования играет важную роль
как средство ускорения оборота вагона и обеспечения нормальной работы у з­
лов. Чтобы иметь возможность вводить дополнительные назначения поездов
при росте вагонопотока и отменять их или формировать групповые поезда при
сокращении потока, прежде всего нуж на хорош ая информация о вагонопото­
ках. Если вагонопотоки неустойчивы, целесообразно заранее вносить в план
формирования возможные изменения и предусматривать отправления группо­
вых поездов при сокращении потока или восстанавливать одногруппные поез­
да при его росте.
Изменения плана формирования или направления вагонопотоков требуют
одновременно внесения поправок в специализацию сортировочных путей и разметку вагонов на станции, а так ж е инструктаж а ее работников. Ч астая, без
действительной необходимости, корректировка плана может затруднить работу.
Вместе с тем корректировку следует осущ ествлять своевременно, без опозда­
ний, в полном соответствии с вагонопотоками и оперативной обстановкой на
дорогах, по возможности не увеличивая общее число назначений поездов, что­
бы не вызвать роста среднего простоя вагонов под накоплением.
П ри перегрузке данного направления сверх пропускной способности вагонопоток может быть отклонен на другое (параллельно ^) направление. Если про­
тяж ение последнего больше первоначального, то такое отклонение вагонов но­
сит название «кружности». Отклонение вагонопотока от установленного направ­
ления может быть выполнено (только с разреш ения руководства Министерства
путей сообщения, а внутри дороги — начальника дороги) целыми составами или
группами вагонов.
Н априм ер, если станция А ф орм и рует поезда в Б, то они м огут пройти прямым путем
ч ерез В или круж ны м ч ерез Г (рис. 56 ). В последнем сл уч ае д л я отклон ен ия вагонов н еоб­
ходимо изменить план ф орм ирования. Если ж е станция А ф орм и рует поезда в В и Г, при-
Рис. 56. Схема линий
7
З а к . 644
Рис. 57. Схема линий с указанием поездов, ф ор­
мируемых станцией А
193
чем в составы назначением В включает и вагоны, следую щ ие в Б (ри с. 57), то п р и о т к л о н е ­
нии эти х вагон ов ч ерез Г и х у ж е надо включать в п оезд а назначением Г, а н е В , о чем
д о л ж н о быть дан о ук азан и е станциям.
Расчеты д л я корректировки назначений внутридорожного плана формирова­
ния поездов долж ны выполняться не реж е одного раза в квартал. Расчеты , при­
меняемые при назначении или отмене поездов в порядке оперативной корректи ­
ровки, не отличаются от обычных. Применение ЭВМ позволяет корректи ро­
вать план формирования на основе месячных плановых поструйных вагонопотоков. Последние определяют машинным способом, п ользуясь косой таблицей
междудорожны х корреспонденций и расчетными таблицами (эталонами).
Т екущ ая оперативная корректировка плана формирования — одна из з а ­
дач оперативного управления эксплуатационной работой; ее такж е мож но вы­
полнять при помощи электронны х машин в вычислительных центрах с дистан­
ционной передачей данных в условиях автоматизации управления работой сор­
тировочных станций. Применение ЭВМ позволит добиться действительно опе­
ративной корректировки плана формирования поездов и его соответствия в
каж дый данный момент фактическим вагонопотокам и условиям эксплуатации.
В результате будут улучшены эксплуатационны е и экономические показатели
работы.
В зависимости от месячного плана перевозок и фактического подхода вагонов
к станциям план формирования может быть перевыполнен, что существенно для
повышения дальности пробега их без переработки. Организация дальних сквоз­
ных поездов сверх плана формирования без увеличения простоя вагонов под на­
коплением достигается умелым использованием одновременного подхода круп ­
ных групп вагонов дальних назначений. Чтобы формировать сквозные поезда
сверх плана действительно без увеличения времени на накопление вагонов, не­
обходимы непрерывный учет наличия вагонов на станциях по более дробным
назначениям (форма ДО-17), чем предусмотрено планом формирования, и хоро­
шо н алаж енная предварительная информация о подходе поездов. Д испетчерское
руководство формированием поездов позволяет организованно подводить
вагоны н а станции с учетом их назначений.
Группы вагонов, включенных в дальние сквозные поезда, долж ны соответ­
ствовать плану формирования впередилежащих сортировочных станций, чтобы
не вы звать преждевременного расформирования поезда.
194
РАЗДЕЛ
ЧЕТВЕРТЫЙ
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава
23
ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О ГРАФИКЕ
И РАСПИСАНИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1.
График — основа
эксплуатационной работы железных дорог
График движ ения поездов на железнодорожном транспорте обеспечивает
слаж енную , ритмичную работу подразделений и служб железных дорог при
перевозках пассажиров и грузов. Н а основе графика определяю тся показатели
использования подвижного состава, штаты работников; согласовывается дея­
тельность дорог с предприятиями-грузоотправителями и получателями, а так ­
ж е с другими видами транспорта. График движения поездов утверж дается Ми­
нистерством путей сообщения и вводится одновременно на всей сети дорог.
В соответствии с П равилами технической эксплуатации ж елезны х дорог
Союза ССР график движения поездов долж ен обеспечить: выполнение плана
перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эф­
фективное использование пропускной и провозной способности участков и пере­
рабатывающей способности станций; высокопроизводительное использование
подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерыв­
ной работы локомотивных бригад; возможность работ по текущему содержанию
пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабж ения.
Выполнение плана перевозок обеспечивается установлением для каждого
участка определенных размеров движ ения пассаж ирских и грузовы х поездов
различных категорий, безопасность движ ения поездов —• соблюдением техни­
ческих нормативов (норм массы, перегонных времен хода, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих
операций), а такж е требований ПТЭ о порядке приема, отправления и следова­
ния поездов и выполнения маневровой работы. Наиболее эффективное исполь­
зование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей спо­
собности ст анций обеспечивает рациональная прокладка поездов на графике,
чередование подвода к крупным станциям транзитны х и перерабатываемых по­
ездов, проверка пропуска поездов по входным и выходным горловинам станций.
Высокопроизводительное использование подвижного состава достигается ус­
тановлением прогрессивных технических нормативов, учитываю щ их совер­
шенствование технических средств и методов эксплуатации; согласованием
графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках и на
сты ках между дорогами. У становленная продолжительность работы локомо­
тивных бригад соблюдается назначением в графике пунктов смены бригад с
учетом принятой системы обслуж ивания поездов локомотивами (со сменой или
без смены бригад в пути), протяженности участка обслуж ивания и участковой
скорости.
Возможность выполнения работ по т екущ ему содержанию пут и, сооружений,
устройств С Ц Б , связи и электроснабж ения предусматривает выделение в гра­
фике технологических «окон» продолжительностью от 60 до 120 мин в зависи­
мости от числа главных путей на участке, характера и спссобз ремонтных работ.
7*
195
2. Графическое изображение движения поездов.
Форма и содержание графика
График движения поездов составляю т на бланке стандартной формы (при­
лож ение II), на котором нанесена сетка из горизонтальны х и вертикальны х
линий. Горизонтальные линии обозначают оси раздельных пунктов, а верти­
кальны е — интервалы времени. По вертикали располагаю т все раздельны е
пункты одного или нескольких участков железнодорожной линии (в прилож е­
нии II Л , Б , В , Г , Д , Е — участковы е станции, где происходит смена локомо­
тивов или бригад, а а, б, в, г я т. д. — промежуточные станции, разъезды и об­
гонные пункты); по горизонтали отмечают часы суток от 0 до 24, причем часо­
вые интервалы проведены сплошными утолщенными линиями, получасовые —
пунктирными и 10-минутные — тонкими сплошными линиями. Обычный мас­
штаб времени на граф ике 10 мин — 5 мм, а на участках с большими разм ерам и
движ ения (100 пар поездов и более) 10 мин — 10 мм.
С левой стороны бланка графика указы ваю т размещение технических пунк­
тов и нормативы времени стоянок пассаж ирских и грузовых поездов (отдель­
но нечетных и четных) на технических станциях. П ункты смены локомоти­
вов обозначаются знаком «ОД» (оборотное депо) и «КД» (основное депо), а
пункты смены бригад «СМ БР»\ на этой ж е стороне приводят данные: чистое
время хода грузовых поездов (нечетных и четных), наименование раздельны х
пунктов, средства сигнализации и связи при движении поездов и число гл ав­
ных путей на участках (или перегонах) и приемо-отправочных на станциях.
С правой стороны бланка показы ваю т данные: серия локомотивов при
двойной тяге и подталкивании, наименование раздельных пунктов, расстоя­
ние между ними (в километрах) и от начальной стан­
N
ции нарастаю щим итогом, число поездов на графике
N
(отдельно пассаж ирских и грузовы х, четных и нечет­
ных), а так ж е техническая и участковая скорости груновых поездов на участке.
VI
В верхней части графика указы ваю т наименовазие участка и дороги, период его действия, а так ж е
\
1 \
данные по отдельным участкам: серия поездных ло­
1
1
комотивов, масса пассажирских и грузовых поездов.
1 \
1 V
1 У
Кроме того, здесь указы ваю т длину состава в услов­
!
1
V
ных вагонах: унифицированную д л я транзитны х и
участковы х поездов, отдельно в нечетном и четном на­
Рис. 58. Графическое и зо­
правлениях. В низу под графиком приводят условные
бр аж ен и е движ ения п оез­
обозначения для поездов различны х категорий, при­
да:
мечания, а так ж е подписи лиц, составлявш их и про­
а — при
б е зо с т а н о в о ч н о м
п р о х о д е ; б — при о ст а н о в к е
верявш их график, и начальника дороги. Поезда по­
н а стан ц и и Б
вышенных массы и длины отмечают на графике номе­
ром с индексом Д или Т, а на отдельных дорогах на­
носят сплошной двойной линией.
Д виж ение поезда показываю т на граф ике прямой
наклонной линией, называемой линией хода или нит­
кой графика. О на условно показывает, что поезд сле­
дует по перегону как бы с постоянной скоростью. Од­
нако в действительности скорость поезда при дви ж е­
нии по перегону неравномерна: при трогании с места
возрастает, а при остановках — падает. Поэтому
фактически линия хода поезда по перегонам — кр и ­
вая н аклонная (рис. 58). В тяговы х расчетах ее на­
зывают кривой времени хода поезда. П роекция ее
Рис. 59. Линии ход а по­
ездов
(рис. 59) равна времени хода поезда по перегону.
196
N
и
Момент отправления поезда соответствует точке пересечения линии хода с
осью начального раздельного пункта, а момент прибытия — точке пересечения
с осью станции, на которую он прибывает. Д л я удобства чтения графика мо­
м енты прибытия и отправления, если они не совпадают с 10-минутным интер­
валом (например, 5 ч 33 мин), обозначают числом минут сверх ближайшего
(меньшего) десятка (в данном примере цифрой 3) у точки, соответствующей мо­
менту прибытия или отправления, в тупом углу, образуемом пересечением
линии хода поезда с осью раздельного пункта (см. рис. 59). Н ад линией хода
надписывают номер поезда.
3. Классификация графиков
Графики движения поездов различаю т в зависимости от соотношения ско­
ростей поездов различных категорий, числа главных путей на перегонах, со­
отношения времени хода поездов по перегонам, а такж е числа поездов по на­
правлениям следования (нечетных и четных) и порядка следования попутных
поездов. По соотношению скоростей поездов различны х категорий различаю т
два основных типа графика: непараллельны й и параллельны й. Непараллельный
график предусматривает пропуск пассаж ирских и грузовых поездов разных к а­
тегорий старш инства с разными скоростями, в связи с чем линии хода их не­
параллельны между собой (рис. 60 и 61); Поезда, следующие с более высокой
скоростью , обгоняют поезда с более низкими скоростями на раздельных п унк­
тах. Н а рис. 61 показан обгон пассаж ирскими поездами 16 и 18 грузовых по­
ездов 3402 и 2006 на раздельных пунктах В и Г . Параллельный график предус­
матривает движение поездов с одинаковыми скоростями (рис. 62 и 63), что по­
зволяет на двухпутной линии реализовать максимальную пропускную способ­
ность.
В зависимости от числа главны х путей на перегоне графики подразделяю тся
на однопутные, двухпутные и однопутно-двухпутные. Н а однопутных участ­
ках с двухпутными перегонами (или вставками) часть скрещ ений поездов про­
изводится на этих перегонах без остановки; некоторые ж е скрещ ения, а такж е
все обгоны осущ ествляются на раздельных пунктах с соответствующим пу­
тевым развитием. Н а многопутных участках могут быть использованы как од­
нопутные, так и двухпутные графики.
Р азличаю т участки с идентичными и неидентичными перегонами. Перего­
ны идентичны, если время их зан яти я поездом (на двухпутны х линиях) или
парой поездов (на однопутных линиях) одинаково. Если ж е это время различно,
перегоны неидентичны. Н а сети дорог преобладают, как правило, неидентич­
ные перегоны. Степень неидентичности перегонов характеризует коэффициент
неидентичности
1 ‘ ^сР^шах ’
где /ср — ср едн ее время зан яти я перегон а поездом (или парой поездов на однопутном
уч астке), мин;
¿тах — соответствую щ ее время зан яти я ограничиваю щ его перегон а, мин.
Чем более идентичны перегоны на участке, тем коэффициент / ближ е к еди­
нице.
График движения поездов, предусматривающ ий полное использование про­
пускной способности ограничиваю щ его перегона, называют максимальным-,
максимальный график однопутного участка, на котором все поезда имеют скре­
щение на всех раздельных пунктах, — насыщенным. Такие графики применя­
ют только в случаях особой необходимости; обычно ж е график предусматри­
вает резервы пропускной способности на участке в экономически оправдан­
ных разм ерах.
В зависимости от соотношения разм еров движ ения в грузовом и обратном
направлениях графики подразделяю тся на парные и непарные. П арны м назы197
Рис. 60. Однопутный непараллельный график
Рис. 62. Однопутный параллельный график
Рис. 61. Двухпутны й непараллельный график
15
74
75
Д
Рис. 63. Двухпутны й параллельный график
75
г/
19
20
вается график, в котором в
/8
21
обоих направлениях дви­
ж ения прокладывают оди­
наковое количество поез­
дов,
непарным — разное
число поездов по направ­
лениям. Однопутные пар­
Тб
ные графики строят, как
правило, симметрично, т. е.
после прокладки по пере­
7[
гону поезда одного направ­
ления наносят поезд встреч­
ного направления.
Рис. 64. Однопутный пакетный график
В зависимости от по­
р яд ка следования попут­
ных поездов графики подраздеялю тся на пачечньи и пакетные. При пачечном
расположении поезда отправляю тся один за другим с разграничением межстанционным перегоном. Попутные поезда в таком случае прокладываю т так,
что между ними нельзя пролож ить ни одного поезда встречного направления.
П ачечная п рокладка поездов применяется при непарности движ ения на участ­
ках, не оборудованных автоблокировкой и не имеющих промежуточных блок­
постов на перегонах. Пакетный граф ик (рис. 64) предусматривает движение
попутных поездов с разграничением межпостовыми перегонами при полуавто­
матической блокировке или блок-участками при автоблокировке; на межстанционном перегоне в один и тот ж е момент находится несколько поездов. Если
пакетами пролож ена только часть поездов, графики называю тся частично-па­
кетными. П акетны й и пачечный графики можно применять как на однопут­
ных, так и на двухпутных линиях.
//
4. Расписание движения поездов
Служебное расписание движения грузовы х поездов состоит из четырех р аз­
делов. В разделе I приводятся нормативы обеспечения поездов тормозами на
соответствующий период действия граф ика движ ения поездов. У тверж дает их
Министерство путей сообщения едиными для всей сети дорог. Эти нормативы:
максимальные скорости движ ения пассаж ирских и грузовых поездов и единые
наименьшие нормы тормозного н аж ати я на каж ды е 100 т поезда. Здесь же при­
водится таблица необходимого количества ручных тормозов для удерж ания
на месте поезда после остановки на перегоне в случае порчи автотормозов, а
такж е таблица числа тормозных осей у локомотивов. Нормативы использую т
работники станций для проверки обеспечения формируемых
поездов
тормозами.
В разделе II приводятся единая д л я всех дорог нумерация поездов, утверж ­
денная Министерством путей сообщения на период действия графика, таблица
массы тары и условной длины подвижного состава для всех типов грузовых и
пассаж ирских вагонов, а такж е путевых машин (для локомотивов приводится
только условная длина). Д анны е этой таблицы используются для определения
условной длины сформированного поезда и соответствия ее графиковым нор­
мам. В сокращенном виде эта табли ца приведена выше, во втором разделе
учебника.
В разделе III расписания приводятся данны е о временах хода поездов раз­
личной массы по перегонам и нормах времени на разгон и замедление, которые
приняты при составлении граф ика, в необходимых случаях — время хода ре­
зервных локомотивов; нормы массы и длины составов поездов д ля каждого
199
участка — унифицированные для транзитных поездов и расчетные для данно­
го участка, а такж е нормы времени на технические стоянки с указанием наиме­
нования операций, выполняемых на данной станции (смена бригад, подход
толкача и т. д.). Раздел IV содержит собственно расписание грузовых поездов
(в ч, мин) следующей формы:
Участок
П. No. 3101
приб.
_
—
—
1.47
3 .52
п . 2601
отпр.
приб.
отпр.
1.20
1.24
1.30
1.5 8
2 .1 4
—
—
—
1.50
1.54
2 .0 0
2.1 6
2 .3 0
—
4.2 4
(нечетное направление)
А —Б
п.
Раздельные
пункты
2007
П. 3103
приб.
отпр.
3 .0 0
—
2 .1 9
2.2 3
2 .2 9
3.1 3
3.2 3
—
—
—
—
3.03
3.07
3.13
3.29
3.51
—
3.4 6
4 .0 8
4 .5 4
6 .2 0
5.3 0
6.41
5.4 7
—
—
—
Б
п.
отпр.
приб.
А
а
б
в
г
5.25
2661
приб.
отпр.
3.2 0
3.2 4
—
—
3 .3 0
_
Служебное расписание движ ения пассаж ирских поездов в вводной части
содерж ит нумерацию пассаж ирских, почтово-багажных, грузопассаж ирских
и других лю дских, а так ж е хозяйственных поездов, приняты х для граф и ка
движ ения на соответствующий период; пять основных разделов содерж ат р ас­
писания поездов дальнего следования (I раздел), местного сообщения (II),
почтово-багажных (III) и грузопассаж ирских (IV ). В разделах I, II, III приво­
д ятся данные о каждом поезде по следующей форме:
П. 2
Скорый
П. 1
«Волгоград»
М осква-К аз. — Волгоград
В олгоград •— М осква-К аз.
Еж едневно
через Р яж ск , Мичуринск, Грязи, П оворино
В движ ении — 4 ч 53 мин
П а стоянках — 0 ч 24 мин
В движении — 5 ч 02 мин
Н а стоянках -— 0 ч 35 мин
Всего
Всего
на дороге — 5 ч 17 мин
О бщ ее время в п у т и — 18 ч 33 мин
(U
S
3
\о
о.
С
О бщ ее время в пути — 18 ч 57 мин
<0
я
я
*
X
о
и
на д ор оге — 5 ч 37 мин
X
V
s 3S3
я
сс
О У
ч
о.
с
Е-
Р а з д е л ь н ы е пункты
к *
ко
X
у^
о
П риволж ская ж. д.
10
8
3.5 1
3
3 .5 4
4 .0 2
Филоново
К расноярский
7 9 1 ,5
7 9 7 ,1
200
8
7
2 1 .2 4
—
13
---
2 1 .3 7
2 1 .4 4
В разделе IV, кроме расписаний грузопассаж ирских поездов, даны такж е
схемы составов, серии поездных локомотивов, пункты снабжения водой и топ­
ливом, места для отдыха проводников и работников вагонов-ресторанов, по­
рядок курсирования беспересадочных вагонов. В разделе V даны расписания
вагонов беспересадочных сообщений, указаны станции отправления, перецеп­
ки и прибытия, дороги обслуж ивания и периодичность курсирования; ведо­
мость технических стоянок пассаж ирских поездов (смена локомотивов, снаб­
жение составов, техническое обслуживание, прицепка и отцепка толкача, сме­
на локомотивных бригад и д р.), а такж е нормативы тормозных средств и гр а­
фика движения.
5. Основы теории графика
Теория графика движения поездов на железнодорожном транспорте в со­
временном виде разработана советскими учеными и инженерами в содружестве
с передовыми диспетчерами и другими работниками дорог; развивается она с
совершенствованием технических средств, повышением массы поездов и ско­
ростей движ ения, обобщением опыта работы, особенно в условиях большой
густоты движ ения. Теория графика рассматривает методы расчета минималь­
ных интервалов при приеме, отправлении и проследовании поездов через
станции, межпоездных интервалов, а такж е нормативов стоянок поездов и ло­
комотивов на станциях с учетом требований безопасности движения.
Один из важных разделов теории графика — методика определения про­
пускной способности ж елезнодорож ны х линий и станций, а такж е выбора ме­
роприятий для ее усиления. П ри этом пропускная способность линии рассмат­
ривается комплексно во взаимосвязи перегонов, станций, участков энерго­
снабж ения, деповских и других устройств. Теория графика рассматривает
такж е вопросы организации обслуж ивания поездов локомотивами и методы
согласования стоянок поездов и локомотивов на станциях оборота, органи­
зацию местной работы на участках, согласование граф ика движения и плана
формирования поездов.
Важный раздел теории — порядок составления графика, в частности про­
клад ка пассаж ирских, грузовы х (в том числе ускоренны х, сборных, вывоз­
ных) поездов на однопутных и двухпутных л ин и ях, согласование расписаний
движения поездов на сты ках дорог и отделений. В этом ж е разделе рассматри­
ваются особенности составления графика при электрической и тепловозной
тяге, при больших объемах путевых и строительных работ на участке, при зн а­
чительной неравномерности потоков грузов и пассаж иров и в других особых
условиях.
Глава
24
РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1. Элементы графика
Основные элементы графика движ ения: времена хода поездов по перегонам,
нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок
поездов на промежуточных, участковых и других станциях для технических
и коммерческих операций; нормативы продолжительности стоянок локомоти­
вов в пунктах основного и оборотного депо и расчетные минимальные интер­
валы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через
станции, называемые ст анционными инт ервалами, а так ж е интервалы между
поездами в пакете (межпоездные интервалы).
201
Рис. 65. Схемы интервалов
Время хода по перегонам определяю т для грузовых поездов установленной
массы, а так ж е для различных категорий пассаж ирских поездов (скоры х, пас­
саж ирских, пригородных), отдельно по направлениям движения (нечетных,
четных) и для одиночных локомотивов. Н а участках, где велика доля поездов
с легковесными (как правило, с ценными и скоропортящимися) грузам и и по­
рожних марш рутов, устанавливаю т дифференцированные времена хода по
перегонам.
Нормативы продолжительности стоянок поездов на станциях устанавли ва­
ют на основе технологических процессов их обработки в зависимости от объе­
ма и характера выполняемых операций. Нормы, стоянок локомотивов опреде­
ляю тся технологическими процессами обслуж ивания локомотивов в основных
и оборотных депо.
Станционные и межпоездные интервалы разрабатываю т для каж дого пере­
гона и граничащ ей с ним станции с учетом требований безопасности движ ения
и возможно более полного использования пропускной способности. Н а одно­
путных линиях определяют станционные интервалы безостановочного скреще­
ни я поездов на раздельных пунктах продольного типа и двухпутных вставках
(рис. 65, а); неодновременного прибыт ия поездов противоположных н ап рав­
лений и скрещения поездов1 (рис. 65, б, в); на однопутных и двухпутных линиях
интервалы: попутного прибытия ( / пр) и попутного отправления поездов ( / от)
(рис. 65, г); попутного следования поездов (рис. 65, д, <?); неодновременного п р и ­
бытия и попутного отправления (уж . 65, з); неодновременного от правления и
попутного прибы т ия (рис. 65, ж)\ неодновременного отправления и встречного
прибытия (рис. 65, и), а такж е межпоездной интервал (рис. 65, к). С танци­
онные интервалы попутного отправления и прибытия определяют д л я уча­
стков с автоблокировкой; попутного сл ед о ван и я— для линий, не оборудован­
ных автоблокировкой.
В зависимости от местных условий возможны и другие станционные интер­
валы, в частности на участках, где обращаются пригородные или пасса­
ж ирские со скоростью более 120 км/ч поезда.
2. Нормы массы и длины поезда
Нормы массы поездов — важнейш ий технико-экономический показатель,
от которого зави сят пропускная способность линий, расход электроэнергии и
топлива, потребность в локомотивном парке и себестоимость перевозок. П о р я­
док расчета массы поездов и необходимые д л я этого исходные нормативы изло1 Б ол ее точно этот интервал следовало бы назы вать «интервал скрещ ен ия с о ст а н о в ­
кой одного и з поездов» в отличие от интервала безостан овочн ого скрещ ения.
202
жены в П равилах тяговых расчетов для поездной работы (П ТР). Масса соста­
ва грузового поезда в тоннах при движении с равномерной скоростью на р ас­
четном подъеме
<3 = [ ^ к — (а>о +
г'р )
р
] / ( к ,о +
‘ р )>
где
— расчетная сила тяги л ок ом оти ва, кН;
Р — масса локом отива, т;
Ы)'0 ,
— основное удел ьное соп роти влен и е соответственно локом отива и вагонов при
расчетной скорости, кН /т;
/р — расчетный подъем, % 0.
Основное удельное сопротивление локомотивов и вагонов рассчитываю т по
формулам, приведенным в П ТР, в зависимости от типа локомотива (электровоз,
тепловоз), осности вагонов, оборудования их подшипниками скольж ения или
роликовыми.
Д ля повышения массы поезда при данном расчетном подъеме необходимо
увеличить силу тяги локомотива и уменьш ить основное удельное сопротивление
подвижного состава. В ряде случаев норму массы поездов определяю т при рас­
четном подъеме, меньшем, чем самый крутой на участке, и проверяю т на про­
хождение подъемов большей крутизны с заданной минимальной скоростью дви­
жения. При электрической и тепловозной тяге массу поезда проверяю т такж е
по условиям нагревания электрических машин у локомотивов.
По формуле можно рассчитать массу поезда для каж дого перегона. Так как
подъемы на всех перегонах различны , расчет делают по наибольшему из них
(расчетному). Расчетный подъем, однако, не всегда равен максимальному; сле­
дует учитывать его протяженность, поскольку короткий подъем поезд может
преодолеть благодаря разгону до максимальной скорости при движении на
уклоне. Расчетная норма массы поездов на разны х участках различна. Единая
унифицированная норма позволяет избеж ать перелома массы в пути следова­
ния маршрутных поездов между пунктами зарож дения и погашения мощных
грузопотоков. У ниф икация норм массы поездов на направлении достигается
постановкой локомотивов более мощных серий на участки с тяж елы м профилем,
менее мощных — на легкий профиль; введением двойной тяги или добавлением
секции тепловоза; применением подталкивающих локомотивов. Важное тре­
бование, которого добиваются при установлении унифицированных норм мас­
сы, — возможно более полное использование мощности локомотивов на к аж ­
дом участке.
Д войная тяга или подталкивание вызывает дополнительную потребность в
локомотивах на отдельных участках, но позволяет благодаря увеличению мас­
сы состава сократить число поездов и вследствие этого уменьш ить потребность
в поездных локомотивах на всем направлении. Т ак как от выбранной нормы
массы состава зависят число поездов, которое можно пропустить на данном
направлении (при одинаковом грузопотоке), скорость их движ ения, степень
использования мощности локомотивов, то унифицированную норму устанав­
ливают на основе сравнения вариантов по основным технико-экономическим
показателям. Приближенно можно сравнивать: потребность в локомотивах
и вагонах для освоения заданного грузопотока при данной норме массы; к а­
питальные вложения на развитие станций, если они необходимы для освоения
той или иной нормы массы. Кроме того, надо оценивать эксплуатационны е пре­
имущества каждого варианта (соответствие нормы массы длине станци­
онных путей, достаточность перерабатывающ ей способности станций перелома
нормы массы и др.).
На участках, обслуживаемых электрической и тепловозной тягой, норму
массы поездов часто ограничивает длина станционных путей. В этом случае
(при заданной массе поезда) локомотивы различной мощности расставляю т по
участкам с учетом профиля так, чтобы на каждом из них мощность была ис­
пользована наиболее полно. Д л я определения степени использования мощно­
203
сти локомотивов в зависимости от
нормы массы составляю т тонно-ки­
лометровые диаграммы (рис. 66) —
ш .
графики, на которых по горизонтали
откладываю т расстояния между р а з­
дельными пунктами (перегоны), а по
вертикали в принятом масштабе —
массу поезда, которая может быть
Ь/1ьп Ь/г ь/1 ь/1 Ь/1 Ь/ь Ы г 1 реализована на данном перегоне. Там,
где горизонтальная линия п редлага­
)
< )
)
4)
< )
< )
i) 4
А Р-д1 В
В р -д г р -д з Г р-04 д емой нормы массы проходит на уров­
не ординаты, соответствующей массе
Рис. 66. Тонно-километровая диаграмма
поезда на данном перегоне, сила тяги
локомотива используется полностью
(перегоны ст. Б — ст. В; Р = д2 — Р .= дЗ). Если эта линия ниже ординаты
массы поезда, возможной на данном перегоне, сила тяги недоиспользуется. На
тех перегонах, где линия предполагаемой нормы массы проходит выше, чем
ордината массы поезда, необходима кратная тяга или подталкивание.
П ри разработке нормативов к графику движения поездов определяю т сле­
дующие нормы массы:
униф ицированную — для сквозных и маршрутных поездов на ряде смежных
участков или на целом направлении;
участковые — для участковых поездов, следующих по каждому участку;
параллельные — для отправительских марш рутов или других сквозны х
поездов, норма массы которых унифицирована для направления, которое на
сравнительно коротком участке совпадает с основным;
дифференцированные перегонные — для сборных, вывозных и д ругих мест­
ных поездов, работающих в пределах участка или его части.
Д л и н у поезда определяют в условных единицах, за единицу длины принят
условный вагон длиной 8 м. Д лины остальных типов вагонов пересчитываются
по коэффициентам условной длины подвижного состава, которые приведены
в кн и ж ках служебных расписаний.
Ц,т У ///Л -подъем, преодолеваемый за счет
2700
2500
2300
разгона
1
3. Скорости движения, время хода по перегонам,
стоянки на станциях
Скорость движения наряду с массой поезда — важнейш ий показатель, оп­
ределяющ ий технический уровень железнодорожного транспорта и качество
организации движ ения. Повышение скорости позволяет сократить сроки до­
ставки грузов, а такж е ускорить оборачиваемость подвижного состава и вы­
полнить заданный объем перевозок меньшим количеством локомотивов и
вагонов. Различаю т следующие значения скоростей:
конст рукционная, определяемая конструкцией локомотивов и вагонов.
Современные грузовые локомотивы и вагоны рассчитаны на движение со ско­
ростью 100— 120 км/ч, пассаж ирские — 140— 160 км/ч;
максимально допустимая по состоянию пути, искусственных сооружений,
а та к ж е в зависимости от профиля пути, серии локомотивов и мощности тор­
мозных средств;
расчетная — минимально допустимая скорость, с которой локомотив мо­
ж ет вести поезд установленной массы на расчетном подъеме; у каж дого типа
локомотива своя величина расчетной скорости;
ходовая — средняя скорость движ ения поезда по участку без учета време­
ни на разгон и замедление;
техническая (в отличие от ходовой) учитывает время на разгон и замедление
поездов, а участковая, кроме тоге, и время стоянки поездов на промежуточных
204
станциях. У частковая скорость зависит от технической скорости и продолжи­
тельности стоянок поезда на участке, а последние — от заполнения пропуск­
ной способности и идентичности однопутных перегонов.
Н а двухпутных линиях стоянки на промежуточных станциях вызываются
задерж кой грузовых поездов под обгоном пассажирскими и другими
срочными, а так ж е работой сборных поездов на промежуточных станциях. П ро­
должительность стоянок под обгонами и при скрещ ениях, а следовательно, и
участковая скорость зависят от технической вооруженности участка, размеров
движения грузовых и особенно пассаж ирских поездов и соотношения скоростей
их движ ения, а так ж е от организации пропуска поездов через промежуточные
станции. При одинаковой технической вооруженности участка и размерах
движения решающее влияние на продолжительность стоянок поездов (на про­
межуточных станциях) оказывает прокладка поездов на графике, т. е. качест­
во составления граф ика движения поездов. Отношение участковой скорости
к технической назы вается коэффициентом скорости
Р ---■Уу I
,
М арш рут ная скорость — среднесуточная скорость движения поезда на
всем пути следования от станции формирования до станции назначения с уче­
том стоянок на промежуточных, участковы х и сортировочных станциях.
В рем я хода поезда по межстанционному перегону определяю т к ак с оста­
новками на станциях, так и без них («чистое» время хода). Р азность получен­
ных величин — норма времени на разгон и замедление.
Д ли н а перегона — расстояние между осями приемо-отправочных парков
смежных станций (рис. 67), а длина межпостового перегона и блок-участка —
расстояние между проходными сигналами (промежуточными светофорами).
Время хода определяют по моменту проследования середины поезда мимо
заданных пунктов (светофоров, осей блокпостов, пассаж ирских зданий и т. п.).
При предварительных расчетах к чистому перегонному времени хода добав­
ляют время на разгон 1 мин (а при трудны х условиях трогания с места грузо­
вых поездов — 2 мин) и время на замедление такж е 1 мин. Д л я моторва­
гонных пригородных электропоездов время на разгон и замедление прини­
мают равным по 0,5 мин.
Время хода определяют тяговыми расчетами и проверяют опытными поезд­
ками. В качестве нормативов графика задается «чистое» время хода по каж до­
му перегону в том и другом направлении движ ения, а такж е время на разгон
и замедление.
Стоянки поездов предусматривают на промежуточных, участковых, сорти­
ровочных, пассаж ирских и грузовых станциях для выполнения технических,
коммерческих операций, посадки и высадки пассажиров, смены локомотивов
и бригад. Н а промежуточных станциях такж е прицепляю т или отцепляю т вто­
рой локомотив при двойной тяге или подталкивании и вагоны сборных поездов.
Нормативы продолжительности стоянок устанавливаю т отдельно для каждой
станции в соответствии с технологическим процессом обработки поездов. Сто­
янки поездов на промежуточных станциях для технических и коммерческих
нуж д следует по возможности совмещать со скрещением или обгоном.
ПЗ
-
/ =
—
ПЗ
Четное
' - Н- ^
\
,
нечетное
Для нечетного направления
' .
Для четного направлена я
Рис. 67. Расстояние м еж д у осями смеж ны х раздельных пунктов
205
Нормативы времени на технические операции с локомотивами в основных
и оборотных депо определяю т технологией работы, временем на проход л о ко ­
мотивов от поезда до пункта обслуж ивания и обратно, а так ж е продол­
жительностью приема и сдачи локомотива бригадами. При сменной езде на
длинных участках обращ ения локомотивы транзитны х поездов осматривают
без отцепки от поезда; смена бригад происходит на приемо-отправочных путях
станций.
4. Станционные интервалы
Станционными интервалами называются минимальные промеж утки в р е­
мени, необходимые для выполнения операций по приему, отправлению или
п ропуску поездов через станцию (обгонный пункт или разъезд). О пре­
деляю т их для каждой стрелочной горловины станции (обгонного пункта или
разъезда) в отдельности. П орядок (последовательность и параллельность)
приема, отправления и пропуска поездов, а так ж е нормы времени на вы ­
полнение каждой операции определяют в соответствии с действующими П р а­
вилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, и нструкция­
ми и приказам и М инистерства путей сообщения, техническо-распорядительными актами, технологическими процессами работы станций и результатам и
хронометраж ных наблюдений. Станционные интервалы зависят от средств
сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах (ав­
тоблокировка, полуавтоблокировка, жезлы); способа управления стрелками
и сигналами (электрическая или механическая централизация, клю чевая за ­
висимость, марш рутно-контрольные устройства или другие устройства стан­
ционной блокировки); взаимного располож ения путей, парков, размещ ения
сигналов, стрелочных постов и служебного помещения дежурного по станции;
плана и профиля подходов; серий поездных локомотивов, обслуживающих гру­
зовое и пассаж ирское движение, массы и длины составов; тормозного р ассто я­
ния, определяемого исходя из плана и профиля пути; порядка выдачи маш и­
нисту локомотива разреш ения на право зан яти я перегона.
Станционные интервалы определяют отдельно для грузовых и пассаж ирс­
ких поездов построением графиков операций приема, отправления и пропуска
при максимально возможном их совмещении. Примерные нормы времени на вы­
полнение отдельных операций при приеме, отправлении и пропуске поездов.
В р ем я , м ин
П ереговоры о движ ении поездов м еж ду Д С П станций:
0,1
автоблокировка на однопутны х л и н и я х ................................................
полуавтоматическая блокировка на однопутных линиях
.
.
0,2
электрож езловая с и с т е м а ................................................. ........
0,4
телефонная связь на участке:
о д н о п у т н о м ............................................................................... ,
1,5
д в у х п у т н о м .........................................................................................................
1,0
П одготовка маршрута при диспетчерской централизации
.
. 0,15— 0,20
То ж е при маршрутно-релейной ц е н т р а л и з а ц и и .................................0,1— 0,15
Приготовление одной стрелки при подготовке маршрута:
электрическая ц е н т р а л и з а ц и я .......................................................................
0,05
механическая
»
..................................................................0,1— 0,15
ручное обслуж ивание (с замыканием замками различных си­
стем и при маршрутно-контрольных устройствах) . . . .
0,3— 0,5
П одача деж урны м по станции блокировочного сигнала при марш ­
рутно-контрольных у с т р о й с т в а х ..................................................................
0,1
Открытие входного или выходного сигнала при автоматической и
полуавтоматической блокировке со светофорной сигнализацией
0,05
Контроль деж урны м по станции прибытия поезда
. . . .
0,3
То ж е при наличии изоляции п у т е й ........................................................
0,1
Контроль деж урны м по станции отправления или проследования
п о е з д а ...........................................................................................................................
0,5
206
То ж е при наличии изоляции п у т е й ........................................................
0,2
Распоряж ение деж урного по станции старшим деж урны м стре­
лочного поста о приготовлении маршрута приема, отправления
или пропуска поезда (при числе стрелочных постов — П )
.
.
0,1 П
Д ок лад старших деж урны х стрелочного поста о готовности марш­
рута приема, отправления или пропуска поезда и распоряж ение
деж урного по станции об открытии входного или вы ходного сиг­
нала (при числе стрелочных постов — П ) ................................................ 0,1Я
Д ок лад старших деж урны х стрелочного поста о прибытии поезда
в полном составе, установке его на пути приема и готовности
маршрута отправления или встречного поезда; о проследовании
поездом выходной стрелки в полном с о с т а в е ........................................
0,2
Указание Д С П о выдаче разрешения на право занятия перегона
или открытии вы ходного с и г н а л а .................................................................
0,1
Проверка машинистом локомотива правильности разрешения на
право занятия перегона, дача сигнала отправления п о езд у и при­
ведение его в д в и ж е н и е .................................................................................
0,2
Восприятие машинистом показания открытого входного, вы ход­
ного или проходного с и г н а л о в .........................................................................
0,05
П роход дежурны м стрелочного поста, дежурны м по станции или
другим работником расстояния 100 м ........................................................
1,0
Готовят маршруты для приема, отправления и пропуска поездов в возмож­
но более короткие сроки, выполняя операции п араллельно, а на крупных
станциях и посекционно по частям (по мере освобождения стрелок от прохо­
дящ их поездов).
Интервалом безостановочного скрещения поездов на раздельных пункт ах
продольного т ипа и двухпут ны х вставках (тбс) назы вается минимальное в р е­
мя с момента проследования расчетной оси двухпутной вставки или раздель­
ного пункта продольного типа поездом, прибывающим с однопутного перегона,
до момента проследования той ж е оси поездом, отправляю щ имся на однопутный
перегон (рис. 68). Расчетная ось определяется положением середины поезда,
прибывшего с однопутного перегона на двухпутную вставку или на раздель­
ный пункт продольного типа, после освобождения им стрелочной горловины.
И нтервал (тбс) определяю т при условии, что в момент освобождения стре­
лочной горловины хвостом поезда, входящ его на станцию (это положение по­
езда фиксирует ее расчетная ось — см. рис. 68), второй поезд нахо­
дится на таком расстоянии от выходного сигнала, которое обеспечивало бы его
остановку в пределах станции в случае какой-либо задерж ки первого поезда.
М инимальная величина такого расстояния Ь бс склады вается из расстояния
между выходным сигналом станции и предшествующим ему (но не мень­
шего длины тормозного пути / т) и длины пути, которую поезд пройдет за время
восприятия машинистом смены показания сигнала /в:
^-бс = ~п ¿т ■
Д л я двухпутной вставки, оборудованной полуавтоматической блокиров­
кой с блокпостами,
^-бС =
~Ь ^В “Ь ¿Т "Г ¿вх,
где /в и /т — то ж е , что и для автоматической блокировки;
1п — длина п оезда, м;
/вх — расстоян ие от входного сигн ала до оси р аздел ь н ого пункта (или расчетной
оси парка прием а), м.
График определения интервала тбс на двухпутной вставке при полуавтома­
тической блокировке с блокпостами приведен на рис. 69. Время проследова­
ния поездом расстояний /т и Ь бс устаналивается тяговы ми расчетами. Здесь
и далее расстояние /т принимают равным: при отсутствии предупредительно­
го сигнала — длине тормозного пути перед основным сигналом; при наличии
предупредительного сигнала — расстоянию между основным и предупреди­
тельным сигналами;
на линиях,
оборудованных автоматической блоки­
ровкой — длине блок-участка перед входным сигналом.
207
В р е м я , м ин
О перации
Приготовление м арш рут а для Выхода
поезда
1002 на однопутный перегон
и от крыт ие вы хо д н о го сигнала
0 ,1 5
Восприятие м аш инист ом поезда Н Ч 0 0 2
си гн а л а , п р едш ест в ую щ его в ы хо д н о м у
на однопутный перегон
0 ,0 5
Проследование поездом
Ю 02 расст ояния 1т
Продолжительност ь инт ервала
.. .
г
но операцию
г
-
V
и*
..............
Рис. 68. Расчет интервала безостановочного скрещения при автобло­
кировке и диспетчерской централизации
Рис. 69. Расчет интервала безостановочного скрещения при полуав­
томатической блокировке
Паст в
п.Н ’ 1
□ _
1— 0
1—
п. Г 2
1001
..... —
о -----
2
¿00 г
О—
п
Цк
Расчетная
ось
[ ]
1т
к
В рем я,
на
операцию
Контроль ДСП поста В проследова­
ния через пост поезда
1001
0,5
Переговоры о д виж е ни и поездов
м еж ду ДСП ст анций
0,2
Подготовка маршрута для пропус­
к а поезда
1002
0,1
Открытие проходного сигнала
поезду
1002
0,1
П роследование поездом
расст ояния
2,2
Встреча. ДСП поезда.
1002
Продолжительность инт ервала
2,
с Вс
О перации
1002
кй
0,5
3,10
м ин
Интервал безостановочного скрещ ения рассчитывают для обеих расчетных
осей раздельного пункта продольного типа или двухпутной вставки. После
расчета следует проверить соответствие скорости поездов при безостановоч­
ном скрещении длине вставки или раздельного пункта (см. рис. 70) по усло­
виям:
‘■бс <
£
и Т " с < I.
где т¿c , Тцс — интервалы безостан овочн ого скрещ ения соответственно для первой и вто­
рой расчетных осей , мин;
/*' — время хода соответственно нечетного и четного поездов м еж ду расчетными
осям и, мин.
Если какое-либо из этих условий или оба не выполняются, то при безоста­
новочном скрещении следует сниж ать скорости одного или обоих поездов; это
снижение долж но быть таким, чтобы время хода поезда по вставке или раздель­
ному пункту было равно интервалу безостановочного скрещения при выходе
его на однопутную часть перегона.
Интервалом неодновременного прибытия поездов противоположных направ­
лений тн называется минимальное время с момента прибытия на станцию поез­
да одного направления до момента пропуска через эту станцию или прибытия
поезда встречного направления (см. рис. 65, б и в). Основное условие, опреде­
ляющее продолжительность этого интервала, заключается в том, что при за ­
прещении одновременного приема входной сигнал поезду, прибывающему на
станцию вторым, может быть открыт только после того, как дежурный по стан­
ции удостоверится в том, что первый поезд уж е прибыл и марш рут приема под­
готовлен и свободен.
В соответствии с ПТЭ одновременный прием на станцию поездов противо­
положных направлений запрещ ен, если подход к ней хотя бы с одной стороны
расположен на затяж ном спуске, марш рут приема поезда со стороны, противо­
положной спуску, не изолирован от марш рута приема другого поезда предо­
хранительным тупиком или взаимным расположением путей.
Примерный график определения интервала тн при следовании одного из
поездов без остановки от станции А , а такж е запрещ ении одновременного при­
ема поездов на станцию приведен на рис. 71, а при разреш ении одновременного
приема — на рис. 72. Расстояние от середины поезда, принимаемого на стан­
цию вторым
(в момент открытия
входного сигнала),
до оси станции н а­
зывают входным Ь пр. Время прохода поездом этого расстояния определяю т л и ­
бо хронометражем, либо расчетом по кривой времени хода. ¿ пр включает
расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания
входного сигнала /в, тормозной путь, длину поезда и расстояние от входного
сигнала до предельного столбика пути приема. На станциях, где разреш ен од­
новременный прием поездов противоположных на­
правлений, интервал неодновременного прибытия
при следовании одного из них без остановки мо­
ж ет быть сокращен до 1,5 мин (см. рис. 72).
Интервалом скрещения поездов тс называется
минимальное время с момента проследования или
прибытия на станцию поезда до момента отправ­
ления на тот ж е перегон другого поезда встречно­
го направления. Н ачальный момент станционного
интервала скрещения на раздельном пункте —
проследование первым поездом оси станции, а если
оба поезда имеют остановку — момент его останов­
ки. Конечный момент интервала скрещ ения— приве­
дение второго поезда в движение после подачи
Рис. 70. График безостано­
сигнала отправления и освоения его машинистом.
вочного скрещения
209
\
п.№1
1^1
Ст. А
и “е3
■Э-Е“
ни
ч ш ш Ь.V/////,'Я Т Ь
1001
1и ".N4
16
1001
бАР
Г
Время,мин
Операции
н а опера
цию
Конт роль п р и б ы т и я п о езд а
1001
0,3
П ер его в о р ы о д в и ж ен и и п о ез д о в меж ду
ДСП с т а н ц и й
0,4
П р и го т о в л е н и е м а р ш р у т а для от прав­
л ен и я поезда
1001
*■
Д о кл а д дежурных стрелочных пост ов о
прибыт ии В палнап составе поезда 1001 и
уст ановке его В границах предельных
ст олбиков, о г о т о в н о с т и м а р ш р у т а
от правления поезду
1001; у к а з а н и е
ДСП об о т к р ы т и и В ходного с и г н а л а
п о ез д у
1001
0,20-0,40
Открытие Входного сигнала поезди
1001
П роследование
л н и я ¿пр
п о ез д о м
1001 р а с с т о -
0,3
У
Выход ДСП для В ст р е чи п о ез д а
1001.
В р уч ен и е м а ш и н и с т у ж ез л а на п р а в о
з а н я т и я п е р е го н а у о си с т а н ц и и
0,3
П р о д о л ж и т е л ьн о ст ь и н т е р в а л а
V
Рнс. 71. График расчета интервала неодновременного
ездов при ж езловой системе
прибытия по­
1001
оч
^1001
---
7
Ь
■лр
В рем я, пин
О перации.
на.
операцию
П е р е го в о р ы о движ ении, п о е г д од м еж ду д с п станций.
V
П р и го т о вл е н и е м а р ш р у т а для
от пра Вменил п о е з д а 1002
0,1
О т к р ы т и е В ы ходного с и г н а л а
п о е зд у ю ог
0,05
П р е с л е д о в а н и е поездом
р а с с т о я н и я / пр
1002
1,15
инт ер­
1,5
П р о д о л ж и т е л ьн о с т ь
вала.
Рис. 72. График расчета интервала неодновременного
тия поездов при автоматической блокировке
прибы­
П родолжительность интервала скрещения на разъезде линии, оборудован­
ной автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, и на та­
ком же разъезде, но при ручном управлений стрелками и электрожезловой
системе при остановке обоих поездов на станции складывается из операций,
показанны х на рис. 73. П родолжительность станционного интервала скреще­
ния при автоблокировке 0,45 мин, а при жезловой систем е— 1,8 мин.
У читывалось, что распоряжение ДСП о приготовлении марш рута поезду 2001
будет сделано заранее, а марш рут при ж езловой системе подготовлен сразу же
после освобождения входных стрелок поездом 2002. Примерный график опре­
деления интервала скрещения при жезловой системе и пропуске одного
поезда через раздельный пункт с ходу приведен на рис. 74. В этом случае, как
и в предыдущем, согласие поездного диспетчера на отправление поезда деж ур­
ный по станции получает заблаговременно.
Ст. А
0
1'
п №1
п
Ст. А
Ф
■-I
1001■
'/Л
1001
О п ерац ии
71 № 2
Жезловая система с вы­
АВтоблокироВка; элек­ несением жезловых ап­
трическая цент рали- паратов на стрелоч­
ные посты; стрелки
' зация стрелок
ручного обслуживания
на опе­
рацию
Распоряжение ДСП о п ри гот овлен и и
м арш рут а для отправления поезда. 1001
—
Приготовление марш рут а Зля отправ­
ления поезда 2001
0,1
Контроль ДСП прибытия поезда 1001
—
Доклад дежурных стрелочных постпов о при­
бытии Вполном состаВе поезда 2002 и уста­
новке его В границах предельных ст олби­
ков, о гот овност и м арш рут а для от­
правления поезда 2001
Распоряжение ДСП о выдаче машинисту
поезда 2001 разреш ен и я на право з а ­
нятия перегона
—
Переговоры о движении поездов между
ДСП ст анций
0,1
Открытие Выходного си гн ала поезду
2001
0,05
Доставка машинисту поезда 2001 р а з­
решения на право занятия перегона
—
Подача сигн ала отправления поезду
2001, Восприятие маш инист ом с и гн а ­
ла и приведение поезда В движение
0,1
Выход ДСП для отправления поезда 2001
—
Общая продолжителность интервала
скрещения
.
0,45
1
Время, мин
на опе1
3 раиию
Заблаго­
времен­
но '
i
г
*
11
0,3
0,3
•
Заблаго­
времен­
но
1.
1
1
1
1
i
1,0
0,1
h
i
i
i
—
■>
1,8
-i
1
1
1
i
Ч
i
1
1
1
1
1
i
1
j
i
i
1
н
1
1
1
---- 1__ 1
Рис. 73. График расчета интервала скрещения при остановке обоих поездов
211
з
Ж 7 7 7 ,:■
Ст Л
>3777777
? в » /с
п№ 2
2001
Врем я, м ин
О перации
на операцию
Переговоры м еж ду ст анциям и о движ ении
поездов
-
~
1
2
3
4
5
Заблаго­
временно
Контроль ДСП проследования п о ез д а '2 00 2
0,5
Приготовление м а рш рут а для отправления
поезда 2001
0,2*)
Доклад дежурного стрелочного поста о гот ов­
ност и м арш рут а для от правления поезда 2 00 1
0,2
Доставка и вручение м аш инист у поезда
2 0 0 1 разреш ения на право занят ия
перегона
2 ,5
Проверка м аш инист ом правильност и
р а з р е ш е н и я , подача сигнала отправления
поезду 2001 и приведение состава
в движение
0,2
Продолжительность интервала скрещ ения
3 ,4 /2 ,7
Т|
•
1
и
1
1
|_
1
.1
1
1
1
ч
.
J
!
1
1
1
и
1
1
_1
После освобождения входных ст релок поездом 2002
Рис. 74. График расчета интервала скрещения при пропуске
остановки
одного п оезд а
без
Момент освобождения поездом 2001 изоли­
рованного стрелочного участка и отп­
равления поезда 2002
Точка а
г~
• ^
Момент остановки поезда 2001
Рис. 75. Схема скрещения поездов на участковой станции
212
В зависимости от конкретных условий каждой станции нормы времени на
отдельные операции, а такж е их последовательность могут меняться (нап­
ример, когда жезловые аппараты вынесены на стрелочные посты, на перегоне
есть примыкание, выдача ж езла без пропуска через аппарат запрещ ена). Н а
участках с электрожезловой системой и ручным управлением стрелками де­
журны й по станции, чтобы уменьшить интервал скрещения, предварительно
получает согласие соседней станции на отправление задержанного для
скрещения поезда без пропуска ж езла через аппарат. Он встречает прибываю ­
щий поезд 2002 у входного стрелочного поста, получает ж езл от машиниста
и контролирует по хвостовым сигналам полносоставность поезда. Задание
оператору поста централизации или дежурному стрелочного поста на приго­
товление марш рута для отправления встречного поезда 2001 дежурный по
станции дает заблаговременно. Этот марш рут готовят сразу ж е после осво­
бождения поездом 2002 входных стрелок (в примере — за время прохода
расстояния до оси станции). Затем оператор или дежурный стрелочного поста
докладывает дежурному по станции о готовности маршрута. Следующая
операция — доставка и вручение дежурным по станции ж езла машинисту
отправляю щ егося поезда, проверка им правильности ж езла, подача сигнала
отправления и приведение в движение локомотива. Общая продолжительность
интервала скрещения при последовательном выполнении операций 2 , 4 и
5 — 3,4 мин, а при параллельной подготовке марш рута и доставке разреш ения
на право зан яти я перегона на локомотив может быть снижена до 2,7 мин.
Н а участковых и сортировочных станциях с большим путевым развитием
следует учитывать, что момент фактической остановки поезда в парке приема
иногда наступает значительно позднее момента освобождения им однопут­
ного перегона. В то же время может быть случай, когда из-за враж деб­
ности марш рутов приема и отправления в пределах станции встречный поезд
н ельзя отправить сразу же после освобождения перегона принимаемым поез­
дом. На рис. 75 приведен такой пример. У частковая станция расположена на
линии, оборудованной автоблокировкой и электрической централизацией
стрелок. Поезд 2002 может быть отправлен сразу ж е после того, как поезд 2001
освободит входной изолированный стрелочный участок (надо переделать марш­
рут и откры ть выходной сигнал, на что потребуется примерно 0,5 мин), хотя
до его остановки в парке пройдет еще около 2 мин. К ак видно из графика, скре­
щение поездов происходит фактически в границах станции.
Интервалом попутного прибыт ия поездов на станцию при автоблокировке
/ пр называется минимальное время от момента прибытия (проследования через
станцию) одного поезда до момента прибытия на эту же станцию (проследова­
ния через нее) другого поезда попутного направления. Определение этого ин­
тервала рассмотрим для трех случаев: остановка обоих поездов на станции А ,
следование обоих поездов без остановки и обгон пассажирским поездом грузо­
вого (рис. 76). Интервал прибытия высокоскоростного пассажирского поезда —
это минимальный промежуток времени между приемом ранее идущего поезда
на станцию и проследованием по ней данного, чтобы не допустить следования
его на желтый огонь светофора даже при некотором отклонении времени хода
обоих поездов от расчетного
т ск = ^м + 0 .06
+ 0 , 1 + ¿0+ ^н- •• .
уск
где /м — время, необходимое для подготовки маршрута приема скоростному поезду;
¿ск — расчетное удаление скоростного поезда от оси станции в момент остановки на ней
впереди идущего поезда, км; определяется тяговыми расчетами;
иск — средняя скорость движения скоростного поезда, км/ч;
10 и ¿к — резервы времени на возможное опоздание впереди идущего поезда и нагон его
скоростным поездом на перегоне (¿0 принимают равным 1—1,5 мин и /н —
1—2 мин).
213
В р е м я , мин
Остановка
Следование аВоих поез Обгон грузоВогопоезда
обоих поездов
пассажирским
дов Вез остановки
Операции
на опе\
наопе
Наот
рации 1 2 3 4 5 оации 1 2 3 4 5 пацию\ 1 2 3 4 5
контроль ДСП прибытия(проследо0,3
0,5
ваш) 2002 и вошащениебпомешенш 0,3
ирослейодание поездом2002расстояние
0,5 и,
от оси станции до Выходной стрелки
1
Приготовление маршрута для прие­ *
#+
#
ма(пропуска) поезда 2004 (22)
1
Доклад дежурных стрелочных постов о
1
лрибытии(проследотии)поездо 2002 8 0,20
0,20 • 1
0,20 1
полнои составе,готовности маршрута
>1
1
.для
приема
(пропуска)
поезда
2004(22)
I
1
Открытие Входного( Входного и
ь
0,05
о./
0,1
>1
• "|
1
Выходного) сигнала
1
Проследование поезда 2004 (22)
|
2,3
3,0
3,5
расстояния ¡.пр
|
4 0,3
0,3
ВыходДСП для встречи поезда2004(21) 0,3
и
4,1
Продолжительность интервала
4П5
г1--* У Я
-1
I
Рис. 76. График расчета интервала попутного прибытия
Соответствующий график аналогичен приведенному на рис. 76, причем в
средних условиях т ок = 6,8 мин.
Интервалом попутного отправления поездов со ст анции при автоблокиров­
ке / от назы вается минимальное время с момента отправления со станции (про­
следования через нее) одного поезда до момента отправления с этой ж е станции
другого поезда попутного направления. П орядок определения этого интервала
при отправлении обоих поездов после остановки и при обгоне грузового поез­
да пассаж ирским виден из схем и графиков рис. 77.
Инт ервалом попутного следования поездов тп называется минимальное вре­
мя с момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента от­
правления с данной станции на освободившийся перегон следующего поезда
того ж е направления. В график расчета интервалов попутного следования
включают операции, выполняемые на обеих станциях, ограничивающих пе­
регон. При безостановочном пропуске обоих поездов через раздельные пункты
_
Т'П=
¿-п р
ипр
0»06-|-^оп,
где ¿ пр — расстоян ие от центра поезда 200 4 , прибы ваю щ его на станцию Б , до ее оси, м
(ри с. 78);
£>пр — ср едн яя скорость входа п оезд а 2004 на станцию Б , км/ч;
^оп — время дл я связи станций по дви ж ен и ю поездов, мин; пр и бли ж ен н о / 0п м ож ет
быть принято при п ол уавтоблок ир овке равным 1,2 мин.
Н а рис. 78 показан примерный график определения интервала попутного
следования при безостановочном проходе обоих поездов через оба раздельных
пункта, ограничивающих данный перегон, и при остановке на первой станции,
ограничивающей перегон на линии, оборудованной полуавтоматической бло­
кировкой с семафорной сигнализацией при управлении сигналами со стрелоч­
214
ных постов. Интервал попутного следования рассчитывают такж е для л и н и й ,
оборудованных электрожезловой системой. Д л я двухпутных линий, оборудо­
ванных автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой с постами,
определяют ‘интервал в пакете.
Интервалом неодновременного прибы т ия и попутного отправления поездов
тпо называется минимальное время с момента прибытия на станцию поезда до
момента отправления с этой ж е станции поезда попутного направления. Этот
интервал определяют на станциях, где одновременный прием и отправление
поезда, следующего в том же направлении, запрещены (рис. 79).
Интервалом неодновременного отправления и попутного прибыт ия поездов
топ называется минимальное время с момента отправления со станции поезда
до момента прибытия на эту же станцию поезда попутного направления. Этот
интервал определяют на станциях, расположенных на участках, где одно­
временное отправление и прием поездов, следующих в том ж е направлении,
запрещены. Рассчитывают его исходя из того, что входной сигнал прибываю­
щему поезду может быть открыт только после прохода хвостом отправляю щ е­
гося поезда последней стрелки марш рута. К моменту открытия входного си г­
нала прибывающий поезд должен находиться не ближе чем
на расстоянии
¿ пр от входного сигнала (рис. 80).
А
б ) Ст. А
а) ' ст. А
)от
ТО
Ст. А
п№
1
сЬ ■
□
Ст. А
П№2
п
2002
сч
н
п№1
'
п№2
□
\
-Ч
777*1
2004
2004- ф
2
Ш-
Цл
Ч
Ьых
2
--------------
О п е р а ц и и
т "
->Г
0!П
Обгон грузового поезда
Отправление обоих
пассажирским
поездов после остановки
В р е м я . м ин
на I
3
операцию
операции:
3
2
С ледование поезда 2002 (22) от оси
ст анции з а выходную стрелку
1,0
Проследование поездом 2002(22)
расст ояния 1 0Т
2,0
Приготовление м ар ш р ут а для
от правления поезда 2004
Ю
Д о к л а д дежурного стрелочного поста
о готовности маршрута поезду 2004
0,20
О т кр ы т и е выходного сигнала
поезду. 2004-
0,05
0 ,5
2,45
”1
1
1
1
1— “ 1
1,0
—1
—
1
0,20
и
1
1
ч
0,05
1
1
1
I
I
I
Н
I
I
Восприятие м аш ин и ст а м поезда
2004 выходного с и гн а л а , подача. '
с и г н а л а отправления и приведение 0,20
л о к о м о т и в а в движение
П родолж ит ельност ь инт ервала
гг
6
V.7///Лш а .
1л
-о
Т-
I
I
а, г о
Н
I
I
I
I
I
1,95
Рис. 77. График расчета интервала попутного отправления
215
и
Интервалом неодновременного отправления и встречного прибы т ия поездов
твп назы вается минимальное время с момента отправления со станции поезда
одного направления до момента прибытия на эту станцию поезда встречного
направления при враждебных маршрутах. Этот интервал необходим на стан­
циях, к которым примыкают двух- или многопутные участки или две р азл и ч ­
ные линии. Н а рис. 81 приведены схемы расположения поездов и примерный
(а )
П ропуск поездов через
ст анции А и 6
дез ост а новки
О п е р а ц и и
на
опера
цию
Конт роль Д С П ст . А
п р о сл е д о в а н и я
п о е зд а 2002
0,5
Переговоры о д в и ж е ­
нии поездов м еж ду
ДСП с т а н ц и й
0,2
Р а с п о р я ж е н и е ДС П
ст. Б од от кры т ии
си г н а л о в
поезду 2 0 0 4 :
входного и выходного ;
вы ходного
О т кр ы т и е сигналов
поезду 2004 н а ст. Б
1
1
г
В р е м я , м ин
на
опера­
* 5 ц ию
1
1
1
1
1
0,2
н
1
1
1
0,2
1
1
*1
1
0,1
1
i
0,2
г
0,5 щ
1
П ро сл едование поез­
9 Ч
дом 2004 р асст оянияЦ 0 ¿,о
Lч
0,2
1
1
h
i
i
i
i
i
i
i
н
i
i
ы
1
Подача сигн ал а от­
правления поезду 2004,
восприятие машинис т ом сигнала и приведет е
поезда в движение
П р о д о л ж и т е л ьн о ст ь
инт ервала )
7
(в )
Пропуск, поездов с о с т а ­
н овкой н а ст анц ии Б и дез
о ст а н овки на ст анции А
0,2
3,6
1
1
1
1
1,2
Рис. 78. График расчета интервала попутного следования
216
5
Ст.А
1002
а п. №2
100 Ь
П.№1
Время.,
Операции
Переговоры о движении, поездов
между ДСП станций
на опе­
рацию
1
мин
2
3
Ь.
5
Заблаго­
временно
Приготовление маршрута для отправ­ Заблаго­
ления поезда
100^ и доклад о готов­ временно
ности маршрута.
Доставка на стрелочный пост разре­
шения на право занятия перегона
поездом
ЮОЬ
217
Доклад дежурного стрелочного п о с­
та №1 о npuSbimuu поезда 1002 в
полном составе 'и установке его
на пути приема
Вручение по распоряжению Д СП разре­
шения м аш инист у поезда 100k
Проверна маш инист ом поезда lOOk
правильности разрешения на право
занят ия перегона, дача сигнала,
отправления и приведение поезда,
в движение
Продолжительность интервала
Заблаго­
временно
0,1
0,25
0,20
0,55
Рис. 79. График расчета интервала неодновременного прибытия и по­
путного отправления
Рис. 80. График расчета интервала неодновременного отправления
попутного прибытия
и
Время,
Операции
на
операцию
мин
1
Проследование поезда
1002 от оси
станции за Выходную стрелку марш
р ута отправления
1,0
_
Контроль ДСП отправления поезда
1002
0,5
- I
2
3 ' Ь
5
Приготовление маршрута для при­ Заблаго­
временно
ема. поезда.
1004
Доклад дежурного стрелочного пос­
т а №2 о проследовании поездом 1002
Входной стрелки В полном составе
Разделка маршрута отправления
0,3
■ 0,1
Распоряжение дсп старшему де­
журному стрелочного поста №1 од
открытии входного сигнала поезду Ш ч
0,1
Открытие входного сигнала поезди
100Ь
0,3
Проследование поездом
стояния б П р
2,5
МОЬ рас­
Выход ДСП для встречи поезда
Продолжительность интервала
1004
■
■
0,3
Ь,30
!
Ст.А,
4
О п е р а ц и и
К о нт р о ль Д С П о т п р а в л е н и я
п о е зд а 2004-
А Вт облокировка
Время
на
опера 1 2 3 4
U U ÍO
0,5
Ж е зл о в а я с и с т е м а
, м ин
на
опера
иию
7
1
1
1
U0 -L
КО
П р и го т о вл е ни е м а р ш р у т а
д л я п р и е м а п оезда 2003
0,1
1,0
1
1
Д о к л а д дежурного стрелочного
пост а о проследовании поездом
2004 Выходной ст релки В полном
составе и а готовности маршру­
т а для приема поезда 2003
Р а с п о р я ж е н и е ДС П о д от крыт ии
входного с и г н а л а
-V
1
L ■ч
1
1
1
1
1
1
1
0,3
0,05
П роследование поездом 2003
р а с с т о я н и я 1_пр
2,5
В ы ход Д С П для вст речи
п о е з д а 2 00 3
0,3
П родолж ит ельност ь
инт ервала
5 б
0,5 1
ч
С ледование поезда 2004- от
о си с т а н ц и и з а вы ходную
ст р е л ку м арш рут а '
Открытие входного с и г н а л а
поезду 2003
1 2 3 4
3,65
\
0,3
1
1
|
1
2,5
1
0,3
\
1
1
1
L
1
I
1
1
J
¡
|
Рис. 81. График расчета интервала неодновременного
прибытия
1
1
1
1
отправления и встречного
график определения этого интервала для линий с автоблокировкой и электро­
ж езл овой системой. Обслуживание стрелок ручное. Т ак ж е рассчитываю т и
другие интервалы (например, интервал при сплетениях путей на двухпутны х
перегонах и др.).
5. Интервалы между поездами в пакете
Два и ли более поездов одного направления, отправленных друг за другом с
разграничением межпостовыми перегонами, блок-участками или с разграниче­
нием временем, называются пакетом. Наименьший интервал между поездами в
пакете должен быть таким, чтобы поезд, идущий позади, не сниж ал скорости
из-за несвоевременного освобождения блок-участка (межпостового перегона)
218
поездом, идущим впереди.
Д л я этого необходимо, что­
бы машинист поезда, иду­
щего следом, при подходе
к сигналу, разрешающ ему
вход на блок-участок, ви­
дел его на расстоянии тор­
мозного пути в открытом 61
положении. П ри трехзнач­
-Щ277,
ной автоблокировке могут
быть три случая движения
поездов в пакете:
движение
на зеленый В)
огонь, при котором следом ------- »
идущие поезда разграни­
чиваются не менее чем тре­
мя блок-участками. Мини­
мальное расстояние между
поездами (рис. 82, а)
Рис. 82.
— 1бл + 1бл
/ . . . //т
-------1 1------------- 1 1
1 1-----<£•$ К
Кг±»)
к»««) ж
1п/? \ 1>Ил 1 . ^ 6л . I . 1'бл . Ы 2
ж-з
к-ж
к»™>
Т'кл
1 п /2
к
нЯа)
1п/2
--------------- 11---------------- -—
к***) к -ж
к**#) к
1
Ьбл
11>п/2
ц
Схемы разграничения
ровке
п оездов при автоблоки-
^бл + гп .
где IбЛ’ /бл, /¿л — длина блок-участков,
движение на желтый огонь (под зеленый) — следом идущие поезда р а згр а ­
ничены двумя блок-участками (рис. 82, б). Минимальное расчетное расстоя­
ние между поездами
^Р = ^бл+ ^бл + ^в -Н п .
где /в — длина пути , пр оходим ого поездом за время
восприятия
сигн ала маш инистом;
движение под желтый огонь — поезда разграничиваются блок-участком и
длиной тормозного пути (рис. 82, в). Минимальное расчетное расстояние меж­
ду поездами
бл ” -I г+ ^в + ¿П,
где /т — длина торм озного пути.
Интервалы между поездами в пакете на участках, оборудованных автобло­
кировкой с четырехзначной сигнализацией, рассчитывают так ж е, как показа­
но на схемах, приведенных на рис. 82, куда добавляют четвертый блок-учас­
ток. Четырехзначной автоблокировкой оборудованы пригородные участки с
интенсивным движением, а такж е линии, где курсируют высокоскоростные пас­
сажирские поезда. Н а участке между станциями смены локомотивных бригад
межпоездные интервалы определяют, учитывая режим разгона поездов,
следование по участку без остановок на промежуточных раздельных пунктах
и замедление при входе на конечную станцию, в соответствии с расчетной
схемой (рис. 83). При отправлении поезда со станции находят интервал
или
/ 2 по расчетной схеме на желтый (под зеленый) огонь (см. рис. 82, б) в зависи­
мости от места проверки тормозов. Д л я расчета последующих интервалов / 3
и других использую т схему «на зеленый огонь» (см. рис. 82, а). При входе на
конечную станцию участка предпоследний интервал / п_ х определяют вновь по
схеме «под зеленый огонь», поскольку впереди идущий поезд следует в режиме
замедления. Последний интервал при расчетном разграничении поездов
1п — ¿бЛ-М п+ ^вх+ ^мс •
219
Рис. 83. Расчетная схем а разграничения поездов на линиях, оборудованны х
автоблокировкой
где /Вх — расстоян ие от входн ого сигнала до контрольного столби ка, после п р осл ед ов ан и я
которого м ож но готовить марш рут приема (и открывать сигнал) д л я с л ед у ю ­
щ его поезда;
/мс — расстоян ие, проходи м ое поездом за время приготовления м ар ш р ута и осв ое­
ния маш инистом п ок азан ий сигнала.
Время хода по каждому блок-участку и другим расчетным элементам р а з ­
граничения поездов определяется тяговыми расчетами. При расчете и нтерва­
лов (графа 5 табл. 34) к [г добавляется 0,3 мин на проверку тормозов, при
отправлении поезда с начальной станции (для интервала / 2 такого добавления
не требуется — см. рис. 83). Учитывая возможное увеличение скорости дви­
ж ения поезда по сравнению с расчетной в интервалах / 3, / 4 и последую щ их,
суммарное время разграничения увеличивается в 1,25 раза. В интервале 1п
Таблица
34. Пример расчета м еж поездного интервала для участка А — Б
П ер егон
С ветоф ор ы , о г р а ­
н и ч и в аю щ и е блок у ч а ст о к , и д р у г и е
р асч ет н ы е эл ем ен ты
Д л и н а блоку ч а ст к а и
других
р асч ет н ы х
э л ем ен т о в , м
В р ем я х о д а
по р а с ч е т ­
ны м э л е ­
м ен т а м ,
мин
А— а
301—303
303— 305
Длина поезда
1200
1800
1000
2,8
2,4
1,2
а— б
303— 305
305— 307
Длина поезда
1800
1600
1000
2,4
3.2
1.2
б— в
307— 309
309— 311
311— 313
Д лина поезда
2000
1800
1600
1000
2,0
1,5
1,4
1.1
/ 3= 6 , 0 - 1 ,2 5 = 7 ,5
8
в— г
309— 311
311— 313
313— 315
Д лина поезда
1800
1600
2200
1000
1,5
1,4
2,0
1,3
/ 4 = 6 ,2 -1 ,2 5 = 7 ,8
8
Расчетный интервал на участке
220
И н т ер в а л м е ж д у
п о е з д а м и , мин
Р а сч етн ы й
и н т ер в а л ,
мин
/ 1= 6 ,4 + 0 ,3 = 6,7
7
/2 =
6,8
7
8
Рис. 84. Разграничение поездов при полуавтоблокировке
к расчетному времени прохода участков /бл + /п добавляется время прохода
участков /вх + /мс, равное 1,4 мин. В качестве расчетного интервала на участ­
ке принимают наибольший из полученных для отдельных расчетных элемен­
тов. Н а участках, оборудованных автоблокировкой, интервал во всех случаях
подсчитывают для движения пассажирского поезда на зеленый огонь, грузово­
го поезда за пассажирским или ускоренным — на желтый огонь выходного
светофора.
Н а линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой (с блокпоста­
ми), межпоездные интервалы определяют для каж дого межпостового перего­
на по кривой времени хода поезда без остановок на раздельных пунктах. Схе­
ма движения поездов по участку и межпоездные интервалы / х, / 2, I я, опреде­
ляемые графически, показаны на рис. 84. Расчетное расстояние между поезда­
ми складывается из длины межпостового перегона /бл и расстояния, прохо­
димого поездом за время, равное интервалу попутного следования, /т
П
£ р = /б Л + ¿X •
п
Межпоездной интервал для данного межпостового перегона
1=
где
¿X+ тп >
— время хода п оезда по м еж постовом у п ер егон у, мин;
тп — интервал поп утного след ов ан и я , мин.
Соответствующие интервалы попутного следования тп1, т п2, тп3 устанавли­
вают порядком, описанным ранее.
Расчетный интервал для межстанционного перегона — наибольший из ин­
тервалов на межпостовых перегонах. Интервалы между поездами, следующими
с разными скоростями, определяют в пакете между грузовым и пассажирским —
по условиям прибытия на станцию, а между пассажирским и грузовым — по
условиям отправления.
6. Обеспечение безопасности при расчете интервалов
Станционные и межпоездные интервалы — важнейш ие элементы граф ика,
от которых зависит в значительной мере к ак повышение пропускной способно­
сти участков и линий, так и обеспечение безопасности движения поездов. При
расчете станционных интервалов следует учитывать требования ПТЭ о проверке
221
дежурным по станции готовности марш рута перед открытием входного си гн ал а
прибывающему на станцию поезду, об условиях, при которых не разреш ается
одновременный прием поездов противоположных направлений. В аж н о та к ж е
требование ПТЭ о встрече дежурным по станции, дежурным по парку или д р у ­
гим работником станции в соответствии с порядком, установленным техн оло­
гическим процессом работы, каждого прибывающего поезда и проверке
наличия на нем сигнальных приборов, свидетельствующих о том, что поезд
прибыл в полном составе.
Приведенные выше графики и нормативы отдельных операций относятся к
наиболее типичным условиям работы станций и участков. Однако на каждой
конкретной станции и раздельном пункте должны быть приняты во внимание
все особенности плана и профиля подходов, располож ения сигналов и х а р а к ­
тера выполняемой работы.
При отправлении поезда дежурный по станции обязан проверить свободность перегона до соседнего раздельного пункта, правильность установки стре­
лок при заданном марш руте отправления. Современные технические средства —
автоблокировка, диспетчерская централизация управления стрелками и сиг­
налами — позволяю т значительно сократить время выполнения всех операций
по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечить строгий контроль за
безопасностью; при отсутствии автоматических устройств необходимо особен­
но тщ ательно соблюдать последовательность всех операций, предусмотренную
ПТЭ, — одно из главных условий обеспечения безопасности движения.
Глава
25
ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
1. Основные понятия
Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) назы вается
наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое
может быть пропущено по данной линии (участку) в единицу времени (сутки,
1 ч) при определенной технической оснащенности ее1 и принятой системе орга­
низации движ ения (типе графика). П ропускная способность определяет пере­
возочную мощность железнодорожных линий и может быть вы раж ена такж е
числом вагонов или тонн груза при заданном числе пассаж ирских поездов.
Пропускную способность участков, специализированных для пассаж ирского
движ ения, рассчитывают в пассаж ирских поездах (для пригородных участ­
ков — числом поездов в 1 ч).
От пропускной способности отличают провозную способность, определяю ­
щую тот объем перевозок, который может быть освоен имеющимся количеством
локомотивов, вагонов, электроэнергии, топлива и других переменных средств,
а такж е при данной обеспеченности кадрами. П ровозная способность, так ж е
как и п ропускная, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза.
Чтобы проверить соответствие провозной способности пропускной, необходи­
мо для размеров движ ения, определяющих пропускную способность, рассчи­
тать соответствующие парки вагонов и локомотивов, количество локомотивных
бригад и других работников методами, применяемыми при расчете технических
норм эксплуатационной работы.
1
Т ехн и ч еск ая оснащ ен ность линии (участка) — число главны х п у т е й , разви ти е стан ­
ций, о б о р у д о в а н и е их устройствам и автоматики и т ел ем ехан и к и , род т яги , средства связи
при д ви ж ен и и поездов и др.
222
Пропускную способность рассчитывают для параллельного и непараллель­
ного графиков. Тип графика (парный, непарный, пакетный, частично-пакет­
ный и др.) зависит от соотношения размеров движения в грузовом и обратном
направлениях и ожидаемого объема перевозок. Пропускную способность ж елез­
нодорожной линии рассчитывают по участкам, которые характеризую тся при­
мерно одинаковыми размерами движения (между станциями зарож дения и
погашения крупных грузовых и пассаж ирских потоков, между сортировоч­
ными и участковыми станциями и т. д.).
Различаю т понятия наличной, проектной и потребной пропускной способ­
ности. Наличной называют пропускную способность, которая может быть
реализована при существующей технической оснащенности участка без
производства каких-либо капитальных работ. П роект ная может быть до­
стигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по
усилению технической оснащенности участка. Потребной называют пропуск­
ную способность, которой должен располагать участок для пропуска заданных
грузового и пассаж ирского потоков, с резервом, определяемым государствен­
ными соображениями на каждом конкретном направлении. Резерв учитывает
необходимый запас мощности линий на ближайшую перспективу для освое­
ния возрастаю щ их перевозок; потребность в ремонте мостов и тоннелей, рекон­
струкции и капитальном ремонте пути, устройств электрификации и т. п.; по­
требность в дальнейшем увеличении пропускной способности линии; степень
неравномерности перевозок.
Д л я выполнения работ по текущ ему содержанию и ремонту устройств пути,
контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки используют пе­
риоды снижения размеров перевозок. На линиях с большими размерами дви­
ж ения поездов необходимо учитывать влияние времени ремонта пути на про­
пускную способность.
П ропускная способность участка зависит от пропускной способности ос­
новных элементов его технической оснащенности: перегонов, станций, локомо­
тивны х и вагонных устройств, устройств электроснабж ения и др. Т ак как
участок представляет собой комплекс разнообразных технических устройств,
которые тесно взаимосвязаны в работе и только во взаимодействии обеспечи­
вают определенную перевозочную мощность, результативная его пропускная
способность определяется анализом пропускной способности отдельных элемен­
тов технической оснащенности. Она устанавливается (для участка) по эле­
менту с наименьшей пропускной способностью. Диспропорции пропускной
способности отдельных элементов участка (линии) нельзя допускать при про­
ектировании и строительстве ж елезны х дорог. Если ж е они возникли, то их
необходимо устранять, перераспределяя работу между станциями, деповски­
ми и экипировочными устройствами, изменяя организацию работы, ликви­
дируя «узкие» места и др.
Бываю т случаи, когда пропускную способность участка ограничивает один
из его элементов, например горловина какой-либо станции. Задача состоит в
том, чтобы определить этот ограничивающий элемент и наметить способы
устранения его влияния на пропускную способность. Такие меры, как пере­
несение части работы с загруж енной станции на другие, рассредоточение вы­
грузки, использование мало загруж енны х депо для ремонта локомотивов и др.,
при определенных условиях обеспечат более полное использование всех тех­
нических устройств, определяющих пропускную способность участков. Сле­
довательно, расчет пропускной способности имеет большое организующее зна­
чение, так как в процессе его долж ны быть выявлены способы организации
работы и резервы, позволяющие наиболее полно использовать все элементы
технического оснащения железнодорож ны х линий.
Н аряду с технической оснащенностью пропускную способность определяет
принятый способ организации движ ения, который находит свое выражение в
223
типе граф ика и технических нормах, принимаемых к расчету. Технические
нормы зависят от технологического процесса работы станций, депо и других
подразделений, обслуживающих участок, слаженности в работе этих подразде­
лений, внедрения передовых методов труда, содержания технических средств.
Значит, пропускная способность зависит от людей, от качества использования
ими технических средств. Б олее совершенные методы организации движ ения,
более совершенная технология производства увеличиваю т пропускную спо­
собность. Невыполнение технических норм, нарушение графика движения при­
водят к ее недоиспользованию.
Пропускную способность линий (участков) рассчитывают по перегонам,
•станциям, устройствам электроснабжения, деповским и экипировочным уст­
ройствам.
Д л я сортировочных, участковых и крупных грузовых станций, кроме про­
пускной способности, рассчитывают перерабатывающую способность. Методы
расчета пропускной способности станций, устройств электроснабж ения, локо­
мотивного хозяйства изложены в соответствующих учебных курсах (станций
и узлов, электрических железны х дорог, тягового хозяйства). Пропускную
способность деповских и экипировочных устройств для электровозов, теплово­
зов и моторвагонного подвижного состава рассчитывают по стойлам для тех­
нического обслуживания (ТО-2, ТО-3) и текущего ремонта (ТР-1); ходовым
деповским путям; устройствам снабж ения топливом и песком; экипировочным
позициям (стойлам). Д л я других деповских и экипировочных устройств про­
веряю т лиш ь степень обеспечения ими заданных размеров движ ения, а для
устройств водоснабжения обеспечение источниками, водонапорными линиями
и насосно-силовым оборудованием результативной пропускной способности.
П ропускную способность перегонов, станций, устройств электроснабж ения,
деповских и экипировочных изображаю т в виде сводных диаграмм. Д иаграм ­
ма пропускной способности участка представляет собой график, н а котором
по горизонтали откладываю т перегоны, а по вертикали — пропускную способ­
ность каж дого перегона (рис. 85). Н а диаграмме пропускной способности на­
правления по горизонтали отклады ваю т участки, а по вертикали — пропуск­
ную способность каж дого из них (по всем элементам) в виде столбиков, окра-
Ш
Н а личн а я п р о п у с т и
способность
□
станций
перегонов
*•) _ по ст анциям
по депо
И
!!
перегонов, пар поездов параллель­
ного графика
ст анций и депо, пар грузовых и
пассажирских поездов
устройств энергоснабжения, пар
грузовых поездов
Д л и н а перегонов, км
24
30
35*5
32
16,1 12,0
п 24
*)
30+6
№«?
38
33
21
25
36*6
40*6
34
13,1 15,6 10,2 73,6
30
14,0 14,1 13,в
Наименование раздельных пункт ов
Рис. 85. Д иаграм м а пропускной способности участка
224
26 .26
шенных в соответствующие условные цвета. Д иаграм м а пропускной способно­
сти служ ит пособием для расчета числа поездов, которые можно пропустить
по направлению и отдельным участкам , и для вы явления «узких» мест в про­
пускной способности.
2. Пропускная способность перегонов и участка
Когда разрабаты ваю т параллельны й график движения на однопут ной л и ­
н и и , то поезда прокладывают на каж дом перегоне одинаковыми повторяю щ и­
мися группами. При обыкновенном парном графике каж дая так ая группа со­
стоит из одного четного и одного нечетного поездов, при парном пакетном гра­
фике с двумя поездами в пакете — из двух четных и двух нечетных поездов,
при непарном граф ике — из одного или нескольких четных и одного или не­
скольких нечетных поездов и т. д. Время зан яти я перегона группой поездов,
характерной для данного типа граф ика, назы вается периодом графика. Ч то­
бы определить число поездов, которое можно пропустить по данному перего­
ну за сутки в каждом направлении, надо разделить суточный период в мину­
тах (1440) на период графика и умнож ить результат на число поездов данного
направления в периоде (табл. 35).
Если обозначить период графика в минутах Т пер (рис. 86), число нечетных
поездов, пропускаемых по перегону за период, к', а число четных поездов в
периоде •— к", то максимальная пропускная способность перегона в поездах
будет равна:
в нечетном направлении
^тах
1440/с' /Гц е р ;
jVmax “
1440к ' '/ Г п е р ■
в четном направлении
Д л я обыкновенного парного граф ика, при котором к' = к" =
приобретает вид (пар поездов):
^ т а х — 1440/Тпер.
1, формула
(47)
Д л я двухпут ны х ли н и й пропускную способность определяют в каждом на­
правлении движения (четном и нечетном) отдельно для безостановочного сле­
дования поездов через все раздельные пункты , кроме тех, на которых предус­
мотрены стоянки поездов для технических нуж д. Периодом граф ика на двух­
пут ной л и н и и при пакетном движении служ ит интервал между поездами в па­
кете. Поэтому формула (47) применительно к двухпутным линиям принимает
вид (поездов):
^ ш а х = 1 4 4 0 //,
(48)
где / — расчетный интервал м еж ду поездам и в пакете.
Суточную наличную пропускную способность подсчитывают, учиты вая тех­
нологические окна tTeXH и коэффициент надежности работы технических уст­
ройств а н. Под технологическим окном понимают свободный от пропуска по­
ездов промеж уток времени, предоставляемы й в графике движ ения д л я работ
по текущему содержанию и ремонту
устройств пути, контактной сети,
сигнализации, централизации и бло­
кировки. В сущ ествующих условиях
¿техн принимают равным 120 мин на
двухпутных л ин и ях, а такж е участ­
ках с двухпутными вставками для
безостановочного скрещения поездов
Рис. 86. П ериод графика
8 З а к . 644
225
Таблица
35.
Периоды графика и наличная пропускная способность перегона
П ери од гр а ф и к а Гпер, мин,
и п роп ускн ая способность А^нал,
п ар п оездов (поездов)
Тип гр аф и ка
1. Однопутный перегон
Парный непакетный
^пер —
+ * " + ТЛ + ТБ ’
где V и
— время хода п оезда по пере­
гону соответственно в нечетном и четном
направлениях, мин; Т а и г £ —; станционные
интервалы соответственно на станциях А
и Б, мин:
А/нал—
(1440
¿техн) & н
(1440
¿техн)а н
(пар поездов)
Т т р = Г ^ - ( к - I) ( / ' + / ' ) .
Парный пакетный
где Т = ^ '
-{-%А -\-х Б — период парного
пакетного графика, мин; к — количество
поездов одного направления в пакете;
V и I" — интервалы м еж д у поездам и в п а ­
кете, мин;
Л^нал = к (1440— ¿ т ех н ) « н / Т 'п е Р
(пар поездов)
Непарный непакетный
Т пер—
,
о [ ¿ " + Р н (¿/ + т д + ^£) +
Рн
Ст. А
+ (1 — Рн) Тп1 >
У
Ст. Б
7
,1„
Тп
Ч
Г
Тпер
ТА
/
т6
где рн — коэффициент непарности (от­
нош ение числа грузовых поездов в направ­
лении с меньшими N ' к числу поездов в н а­
правлении с большими Ы" размерами дви­
ж ения) :
—
¡3Н = Л Г / Л " ';
тп — интервал попутного следования, мин;
V— время х о д а п оезда в направлении с
меньшими размерами движ ения, мин;
—
время ход а поезда в направлении с боль­
шими размерами движения;
Ы“
' нал =
(1440— ¿техн)
Рн /"пер
(1440
Рн
^
¿техн) а н
У + ' 1:л _1_ т £) " Ь О —‘Рн) т п
[поездов (в направлении с больш им» р аз­
мерами д в и ж ен и я)];
/У'
=Р н # '
[поездов (в направлении с меньшими р аз­
мерами движ ени я)]
226
П родолжение табл. 35
П ер и о д гр а ф и к а Т пер, мин,
и п р о п у скн ая способность Л'нал,
п а р п о езд о в (поездов)
Тип гр аф и к а
Парный
в пакете)
частично-пакетный
(два поезда
Т’п е р —
ап
[(
2—
Кп) ^ + а п (¡'
где Т — период парного непакетного гра­
фика, мин; а п — коэффициент пакетности
(отнош ение числа поездов, следую щ их п а­
кетами, к общ ем у числу поездов в периоде
граф ика), на схем е а п = 4 / 8 = 0 ,5 ;
2 (1440
[пер
2
(2
¿ т е х н ) <%н
(1440
¿ техн ) к н
®п) Т -\-&а (/' -)-/")
(пар поездов)
Парный (раздельные пункты продольно­
го типа или двухпутны е вставки, позволя­
ющие производить безостановочные скре­
щения поездов)
Ось безостановочного
скрещения
—р------------------
Расчетная ось
Ось безостановоч­
ного ^нрещения
- ! ~ 1------------
Т 'п ер —
Тпер
-
' ^одн ■
+ ТЛ + Т£.
где Ь' и <" — время хода по перегону с о ­
ответственно в нечетном и четном направ­
лениях
м еж д у осями безостановочного
скрещения; ^ дн и ^ дн— времена хода по
однопутной части перегона, мин; Т а и т £ —
интервалы безостановочного скрещения по
расчетным осям
путей, прилегающих к
однопутной части перегона, мин;
Расчетная ось
Непарный
частично-пакетный
(два поезда в пакете)
од н
ЛГн
(1440 — ¿ т е х н )
“ н
(пар поездов)
Т пер = 0 , 5 Ы " [ ( 2 - а ' п) Т + а ' х
график
X ( / ' + / * ) — (1 — рн) 2 / ' ] ,
где Ы" —-число поездов в периоде графи­
ка в направлении с большими размерами
движения; а " — коэффициент
пакетности
в направлении с большими размерами дви­
ж ения (отнош ение числа поездов, следую ­
щих в пакетах, к общ ему числу поездов
того ж е направления;
рн — коэффициент
непарности; Т — период парного непакетного графика, мин;
„
нал
_
2(1 4 4 0 — ¿техн) стн __
[
о ^ Гпер
___________ 2(1440 — ¿техн) а н___________
~ (2 — а" ) Т + а * ( / ' + / " ) - ( ! - Р н ) 2 Г
[поездов (в направлении с большими р аз­
мерами д в и ж е н и я )];
^ а л -= Р н ^ „
[поездов (в направлении с меньшими раз­
мерами движ ени я)]
8*
227
Окончание табл. 35
П ер и о д гр а ф и к а Т п ер , мин,
и п р о п у скн ая способн ость Л'нал,
п ар п о езд о в (поездов)
Тип гр аф и к а
2. Д вухпут ны й перегон
Пачечный
ровка)
(полуавтоматическая
—
Ст. А
Ст. Б
£
Тп
Пакетный (автоматическая
диспетчерская централизация)
блоки­
—
1/
Т’пер — ^ •_г т пгде t — время хода поезда по м еж постовому
(при наличии постов) или меж станционному перегону, мин; т п — интервал по­
путного следования, мин;
блокировка,
^пер —1'
Ст А
^нал —
( 1440— ¿ т е х и )
I
а н
(поездов)
Ст. Б
и 60 мин на однопутных участках. Эти величины можно корректировать по
мере повышения производительности применяемых при ремонте машин и со­
верш енствования конструкций технических устройств. Коэффициент надеж ­
ности учитывает вероятное число отказов в работе технических устройств:
вагонов, локомотивов, пути, устройств СЦ Б и связи, контактной сети и др.
Д л я двухпутны х линий с электрической тягой обычно а н = 0,924-0,98, с
тепловозной тягой -— меньше на 0,02, а для однопутных участков — н а 0,03.
П ри этом формула (47) принимает вид:
Л^нал = (1440 — ¿техн) а н /^ п е р . а формула (48); Л/нал = (1440 — ¿ т ехн )а н / / -
Часовую наличную пропускную способность определяю т без учета £техн и
а н. К ак видно из формул, пропускная способность перегона зависит от перио­
да графика: чем меньше период при данном типе граф ика, тем больше поездов
может быть пропущ ено по перегону, тем больше его пропускная способность.
Период граф ика склады вается в общем случае из времени зан яти я перегона
поездами и станционны х интервалов. Т ак к а к время хода поездов по разны м
перегонам неодинаково и станционные интервалы для разны х станций отли­
чаются д руг от друга, то периоды графика на разны х перегонах различны.
П ропускная способность участка определяется пропускной способностью
того перегона, для которого период графика наибольш ий. Такой перегон назы ­
вается ограничивающим перегоном участка. Перегон с наибольшим временем
хода пары поездов (четного и нечетного) на однопутных линиях или поезда
данного направления на двухпутных л ин и ях назы вается т руднейш им (макси­
мальным) перегоном участка. П ри параллельном парном графике часто огра­
ничивающим является труднейш ий перегон. Они могут и не совпадать, когда
станционные интервалы на станциях, прилегаю щ их к труднейш ему перегону,
получаю тся значительно меньше интервалов на станциях, прилегаю щ их к
перегонам, близким к труднейш ему по времени хода пары поездов. П ри непар­
ном графике период граф ика зависит не только от времени хода поездов и
станционных интервалов, но и от принятой непарности, а так ж е от того, в к а­
228
ком направлении пропускается большее число поездов. Поэтому при непарном
графике ограничивающий перегон в общем случае не совпадает с труднейшим
Пример.
О пределим п р опускн ую способн ость перегонов А — Б и Б — В. Врем ена
хода поездов по ним в м инутах:
Н е ч е тн о го
Ч ет н о го
Л— £
..........................................
15
28
Б— В
..........................................
30
15
Станционные интервалы для упрощ ения расчета приняты одинаковыми т = 3 мин.
Р е ш е н и е . Сумма времен хода по п ер егон у А — Б равна 1 5 + 2 8 = 43 мин, а по
перегону Б — В 3 0 + 1 5 = 4 5 мин. Т руднейш ий перегон Б — В. Он ж е будет ограничиваю ­
щим при парном граф ике, так как станционны е интервалы приняты одинаковы м и.Если ж е
на этих перегонах применить непарный график с отнош ением нечетных поездов к четным
2:3, то ограничиваю щ им будет уж е перегон А — Б , так как периоды графика составят:
для перегона А — Б Т аер = 2 - 1 5 + 3■ 2 8 + 5 -3 = 129 мин;
для перегона Б — В Тпер = 2 - 3 0 + 3 - 1 5 + 5 - 3 = 120 мин.
Непарный график — одно из наиболее эффективных средств увеличения
пропускной способности в грузовом направлении.
Расчет пропускной способности участка выполняют в такой последователь­
ности: устанавливаю т тип графика, для которого производится расчет про­
пускной способности; определяют труднейш ий перегон; выбирают наивыгод­
нейшую схему пропуска поездов через перегон; определяют схему пропуска
поездов по перегонам, близким к труднейш ему по времени хода поездов, и ос­
тальным перегонам участка; рассчитывают периоды графика на всех перегонах
(при массовых расчетах на ЭВМ); находят ограничивающий перегон и соответ­
ствующую ему пропускную способность, определяющую пропускную способ­
ность участка.
3. Труднейший (ограничивающий) однопутный перегон
Чтобы найти ограничивающий перегон, необходимо рассмотреть возмож­
ные схемы пропуска поездов через труднейш ий перегон и близкие к нему по
времени хода поездов. От порядка пропуска поездов через перегон зависят не
только станционные интервалы (на раздельных пунктах, примыкающих к не­
му), но и время хода поездов по перегону, так как при остановке поездов на
станции должно быть учтено время на замедление и разгон. При отсутствии
технической стоянки на станциях, примыкающих к труднейшему (или близким
к нему по времени хода поездов) перегону, возможны следующие четыре слу­
чая организации движ ения.
1. Поезда пропускают с ходу на труднейш ий перегон (рис. 87):
^пер = ^
^" + тн +
т ^ + 2т з.
где V и I" —- времена хода поезда по п ер егон у (без учета разгона и зам едлен и я ), мин;
тн , т н — интервалы неодноврем енного прибы тия, мин;
т3 —• время на зам едление п о езд а , мин.
2. Поезда пропускают с ходу с труднейш его перегона (рис. 88):
+ *’ ' + тс +
где тсЛ , т сВ — интервалы скрещ ения, мин;
— время на разгон п о езд а , мин.
хс “Ь^Тр,
тр
3. Нечетные поезда пропускают с ходу через оба раздельных пункта, при­
мыкающих к труднейшему перегону (рис. 89):
Т’пер — 1'+ ^7'+ т н
т^ + т р + т з-
4. Четные поезда пропускаю т с ходу через оба раздельных пункта, примы­
кающих к труднейшему перегону (рис. 90):
7’пер = *' + * " + тс +
т н + ТР + тз-
Из перечисленных выбирают схему с наименьшим периодом графика. Срав­
нением выбранных периодов граф ика для труднейш его и близких к нему по
времени хода перегонов находят ограничивающий перегон.
229
Более
легкий
перегон
Трудней­
ший
перегон
Более
легкий
перегон
Рис. 87. Схема пропуска поездов на труднейший
с ход у
перегон
13ол ее
легкий
перегон
ТриднеО
ший
перегон
Более
легкий
перегон
Рис. 88. Схема пропуска поездов с труднейш его
с ходу
перегона
Более
легки й
перегон
Труднейший
перегон
Более
л егки й
перегон
Рис. 89. Схема пропуска нечетного поезда по труднейш ему
перегону с х о д у
<1 Более
Ьлегк'ий
) перегон
}
Труднейший
перегон
] Более
>легкий
} перегон
Рис. 90. Схема пропуска четного п оезда по труднейш ему
перегону с х о д у
230
Т ак как интервалы скрещ ения и неодновременного прибытия, время р аз­
гона и замедления в общем случае не равны между собой, то долж на быть вы­
брана та схема пропуска поездов через раздельные пункты, примыкающие к
ограничивающему перегону, которая дает наименьшую сумму станционных
интервалов, времени разгона и замедления поезда.
4.
Влияние технических стоянок
на пропускную способность перегонов
Стоянки поездов по техническим надобностям, например для смены локомо­
тивных бригад, влияю т на пропускную способность, если период графика на
однопутном перегоне, прилегающем к станции (включая продолжительность
стоянок), больше периода граф ика на ограничивающем перегоне. И з рис. 91
видно, что на станции, на которой установлены стоянки поездов обоих н аправ­
лений, интервал между их прибытием и отправлением зависит от продолж и­
тельности стоянок. Этот интервал в сторону одного перегона
Т1= ^ст --ТН
и в сторону другого
т2= ¿ст + тн >
где
/
п
и ¿ст — стоянки п оезд ов , прибы ваю щ их на скрещ ен ие, соответственно нечетного
и четного;
тн — интервал неодновр ем енн ого прибы тия.
С ложив эти два равенства, получим
Т1 - г т2 = ¿ст +
tcт ^
т. е. сумма стоянок поездов при скрещ ении равна сумме интервалов между при­
бытием и отправлением поездов. График движения следует составлять так,
чтобы стоянки поездов по техническим надобностям не влияли на пропускную
способность или ж е отраж ались на ней минимально. Д л я этого нужно:
назначать эти стоянки на станц и ях, к которым прилегаю т перегоны с наи­
меньшим временем хода;
первыми приводить для скрещ ения на такую станцию поезда с того перего­
на, время хода по которому меньше, т. е. составлять график так , чтобы наиболь­
ший интервал скрещ ения был обращен в сторону перегона с меньшим време­
нем хода (см. рис. 91);
время стоянки устанавливать минимально возможное;
Рис. 91. Схема
Рис. 92. Сдвижка графика на половину
периода
скрещения поездов
231
назначать стоянки по возмож­
ности на тех станциях, где разре­
шен одновременный прием поездов.
Если ни одно из этих меропри­
ятий не позволяет устранить вли­
яние стоянок на пропускную спо­
собность, можно сдвинуть график
на половину периода (рис. 92) или
на целый период (рис. 93). Однако
это может несколько увеличить вре­
мя стоянки по сравнению с уста­
Рис. 93. Сдвижка графика на целый период
новленными технологическим про­
цессом нормами. Поэтому сдвигать
график на половину периода надо в тех случаях, когда время заданны х стоянок
для пары поездов в сумме примерно равно периоду графика. Если заданная
стоянка каж дого поезда равна примерно периоду графика, то его сдвигают
на целый период. И в том и другом случаях делают это обычно на перегонах,
прилегаю щ их к участковой станции.
5. Пропускная способность участка
при непараллельном графике
Р асчет заклю чается в распределении пропускной способности участка, най­
денной для параллельного графика, между поездами разны х категорий. П ро­
пускная способность участка по перегонам при непараллельном графике зависит
от путевого развит ия промежуточных раздельных пунктов, степени неидентичности перегонов, соотношения скоростей движения пассажирских и грузо­
вых поездов, числа и расположения на графике пассажирских, пригородных, уско­
ренны х и сборных поездов. Поэтому пропускная способность при неп араллель­
ном граф ике точно определяется графически. Это особенно касается участков
с большими размерами пассажирского движ ения и значительной местной р а­
ботой. Преимущество графического расчета заклю чается в том, что он позволяет
наиболее полно учесть все резервы для увеличения пропускной способности.
Графически пропускную способность определяю т либо составлением м ак­
симального граф ика для данного участка (это может быть сделано при помощи
ЭВМ), либо упрощенно следующим способом. Н а график наклады ваю т линии
хода пассаж ирских поездов (по заданному расписанию) и наибольшее возмож­
ное число грузовых поездов на труднейш ем и близком к нему по времени хода
перегонах. Перегон, на котором можно пролож ить при данном располож ении
пассаж ирских поездов наименьшее число грузовых, будет ограничивающим.
А число это и определит пропускную способность участка. Если в процессе
расчета вы явится, что некоторая передвиж ка пассаж ирских поездов на гра­
фике увеличивает пропускную способность, то в первую очередь выясняю т,
можно ли сдвинуть линии хода пригородных и местных поездов, не наруш ая
при этом требований пассажирского движения.
Аналит ически пропускную способность определяют с помощью коэффи­
циента съема. Коэффициентом съема называется число, показывающее, сколько
грузовых поездов (или какую часть грузового поезда) снимает с граф ика один пас­
саж ирский (а также ускоренный грузовой, сборный) поезд. З н ая коэффициент
съема д л я разны х типов графика, можно рассчитать пропускную способ­
ность участка по перегонам при непараллельном графике по формуле
^гр = Л^пгр епас ^дас ®приг Л^дриг (^уск 0 Л^уск (®сб 0
где
сб»
Л^Гр — пр оп уск н ая способность в гр узов ы х п о езд а х (п ар ах п оездов);
Л^пгр — пр оп уск н ая способность при параллельн ом графике;
232
(49)
коэффициент съема соответственно п а сса ж и р ск и х , пригородны х,
ускоренн ы х гр узов ы х и сборны х поездов;
А'пас. Л^дриг, N y c к , А'сб — число п а сса ж и р ск и х , пригородны х, ускоренн ы х гр узовы х и
сборны х п оездов.
Ь'пас> Е п р и г , е у с к , Е сб —
Коэффициент съема определяю т так. Время зан яти я перегона пропуском
пассаж ирского (или ускоренного грузового, сборного) поезда называется вре­
менем съема. В общем случае оно складывается из двух частей (рис. 94, а):
времени, занимаемого непосредственно пропуском пассажирского поезда,
¿зан _ I
|
п а с — гп а с ~ г т ,
времени, которое не может быть использовано для прокладки грузового
поезда вследствие того, что промежуток между двумя попутными или встречны­
ми пассажирскими поездами некратен периоду графика или времени хода гру­
зового поезда; это время называют временем дополнительного съема ¿¡?ъем.
Следовательно, время съема
^съем = ^пас +
^съем • -
(50)
Время дополнительного съема зависит от располож ения на графике пасса­
ж ирских поездов, числа путей на промежуточных раздельных пунктах и сте­
пени неидентичности перегонов. К огда между каждой парой смежных пасса­
жирских поездов можно пролож ить целое число грузовых поездов, времени
дополнительного съема нет. Полностью устранить это время, приводящее к
потере пропускной способности, обычно не удается, так к а к передвижка пас­
саж ирских поездов на графике связан а с их прокладкой на других участках,
временем отправления с начальной станции, передачи на соседнюю дорогу и
т. д. Т ак как время дополнительного съема влияет на пропускную способность
перегона, то при непараллельном графике ограничивающий перегон может не
совпадать с труднейшим как на однопутных, так и на двухпутных участках.
Коэффициент съема •— отношение времени съема к времени ¿?рн, необхо­
димому для пропуска грузового поезда,
6 — 5с ъ е м I ¿ гр Н ■
В соответствии с формулой (50) коэффициент съема можно выразить так:
„ __:/Зан/ /зан г
8— ' п а с 7
гр
+
м
/ /зан
с ъ е м ' *гр ■
«с,.
(5 >)
Первое слагаемое показывает, сколько грузовых поездов или какую часть
грузового поезда снимает с графика непосредственно пассажирский поезд, вто­
рое — к акая часть грузового поезда снимается из-за времени дополнительного
съема. Условимся в дальнейшем обозначать 4г"/^рН = еосн — эквивален­
том пассажирского поезда; /?Ъем/^грН = едоп — коэффициентом дополнитель­
ного съема. Тогда коэффициент съема
8 = 6осн Ч" бдоп ■
Рис. 94. Схемы занятия перегона проп
233
ком пассажирских поездов
(52)
Т ак как время дополнительного съема, а следовательно, и коэффициент
дополнительного съема могут быть равны нулю, то минимальная величина ко­
эффициента съема равна эквиваленту пассажирского поезда. Если известны
времена хода, станционные интервалы и другие элементы графика, а так ж е его
тип, то эквивалент пассажирского поезда можно подсчитать точно. Н а рис. 94, б
показано ¿„ас (для пары поездов) при однопутном парном непакетном графике,
которое можно принять для расчета еосн. Д л я приближенных расчетов коэф­
фициент дополнительного съема можно принять равным 0,2—0,4 (высшее зн а­
чение для участков с перегонами, близкими к идентичным, а низшее для не­
идентичных перегонов при коэффициенте неидентичности 0,6).
Коэффициентом неидентичности называется отношение среднего для всех
перегонов периода графика на участке к периоду графика на труднейш ем (мак­
симальном) перегоне
/ = 7’сПр
еР/ С а Рх-
(53)
Чем ниже этот коэффициент (т. е. чем больше неидентичность перегонов),
тем больше свободного времени на перегонах, где время хода меньше макси­
мального. Это свободное время позволяет варьировать прокладку грузовых
поездов так, чтобы получить минимальный дополнительный съем. Н а величи­
ну съема влияет такж е расположение на участке труднейш его и близких к не­
му по времени хода перегонов. Если они смежные, прокладка поездов по схеме,
обеспечивающей минимальный съем, затрудняется. Чтобы добиться минималь­
ного съема, необходимо такж е достаточное количество станций с путевым р а з­
витием для обгона грузовых поездов пассажирскими.
П ри пачечном расположении пассажирских поездов коэффициент съема
меньше, чем при разрозненном, так как все дополнительные потери времени,
связанны е с их пропуском, приходятся не на один, а на несколько пассаж ирс­
ких поездов. Поэтому на двухпутных линиях пассаж ирские поезда одинаковой
скорости целесообразно проклады вать пачками. В лияние перечисленных ф ак­
торов на величину пропускной способности и скорость движения грузовых
поездов изучено Всесоюзным научно-исследовательским институтом ж елезно­
дорож ного транспорта. Н а основании исследований получены формулы для
определения коэффициента съема. Примерные значения его следующие:
однопутные линии при всех средствах связи е = 1,0-ь 1,3;
безостановочное скрещение на двухпутных вставках е = 1,3-4-1,8;
двухпутны е линии с полуавтоматической блокировкой е = 1 ,3 ч -1,7;
двухпутны е линии с автоблокировкой при 1 = 8 мин е = 1,7-^2,2.
Аналогично определяется коэффициент съема и для ускоренных грузовых
поездов.
Чтобы определить количество транзитных грузовых поездов, которое мож ­
но пропустить по участку, важ но такж е выяснить, к ак влияет на пропускную
способность пропуск сборных поездов. П оскольку располож ение их на графи­
ке не фиксировано, как, например, пассажирского поезда, можно предпола­
гать, что пропуск сборного поезда эквивалентен пропуску обычного грузового.
О днако это не так. П ри большом заполнении пропускной способности, осо­
бенно на двухпутных участках, работа сборного поезда на промежуточных
станциях при идентичных или близких к идентичным перегонам вызывает д л и ­
тельные задерж ки транзитных грузовых поездов и резко сниж ает участковую
скорость (рис. 95).
О днако свободное время на графике в результате дополнительного съема
пропускной способности пассажирскими поездами, а так ж е неидентичности
перегонов, облегчает п рокладку сборных поездов и сниж ает их влияние на
участковую скорость остальных грузовых поездов. Таким образом, съем про­
пускной способности сборным поездом зависит главным образом от числа ст ан­
ций, на которых он работает, числа пассажирских поездов, обращающихся
234
на участке, и неидентичности перегонов и
может изменяться в широких пределах.
Д ля однопутных и двухпутных с полуав­
томатической блокировкой участков обыч­
но е сб
1,5-4-3, а для двухпутных с ав­
тоблокировкой е сй = 3-4-4. Сокращ ает вли­
яние сборных поездов на пропускную спо­
собность концентрация погрузки и вы груз­
ки на ограниченном числе опорных проме­
жуточных станций с последующей достав­
— х— грузовые поезда, снятые сборным
кой грузов автомобилями.
Общее число грузовых поездов, кото­ Рис. 95. Теоретический съем грузовых
рое можно пропустить по участку с уче­ поездов сборным поездом при авто­
блокировке
том съема пропускной способности пас­
саж ирскими, ускоренными и сборными по­
ездами, находят по формуле (49). Потребную пропускную способность при
заданных размерах движения можно найти по этой ж е формуле, но иско­
мой величиной будет N п гр (с учетом необходимого резерва). В ближайш ие го­
ды число пассажирских поездов, особенно пригородных и местных, будет воз­
растать. Повысятся и их скорости. Чтобы в этих условиях обеспечить наимень­
ший съем пропускной способности, необходимо: прокладывать пассажирские
поезда с наименьшими возможными для удовлетворения требований безопас­
ности движения и обслуж ивания пассаж иров интервалами; иметь на участках
достаточное число раздельных пунктов для обгона грузовых поездов; прокла­
дывать пассажирские поезда пачками.
Последовательность расчета пропускной способности участка по перегонам
при непараллельном графике следующ ая: рассчитывают пропускную способ­
ность при параллельном графике для всех перегонов участка; определяю т ко­
эффициенты съема; по формуле (49) находят Ыгр. Если полученная расчетная
пропускная способность не удовлетворяет потребным размерам движ ения, то
разрабатываю т мероприятия для ее увеличения.
6. Расчет пропускной способности на ЭВМ
Расчет на ЭВМ сводится к систематизированному представлению исходных
данных в кодированном виде, организации при помощи машинной программы
автоматического цикла вычислений по соответствующим формулам и выдаче
отпечатанных в удобной форме результатов. Исходные данные: чистое время
хода поездов на каждом перегоне в том и другом направлениях, время разгона
и замедления (все это предварительно рассчитываю т такж е на ЭВМ), станци­
онные интервалы, интервалы между поездами в пакете, число приемо-отправочных путей на станциях, признаки участков, перегонов и их технического
оснащения (средства поездной связи, наличие постов и примыканий на перего­
не и др.), непарность движ ения, заданные стоянки и дополнительные сведения.
Все исходные данные сводят в таблицы установленной формы.
Все возможные схемы пропуска поездов через перегоны отраж ены в памяти
ЭВМ и к расчету принимается (после сравнения) схема с наименьшим перио­
дом графика. После расчета пропускной способности перегонов при п арал л ел ь­
ном графике управление машиной передается программе, определяющ ей ко­
эффициенты съема и пропускную способность в грузовых поездах при непа­
раллельном графике. Применение ЭВМ откры ло возможность расчета пропуск­
ной способности для участка в целом методом построения максимального гра­
фика движения поездов.
Д л я расчета пропускной способности станций на ЭВМ применяют к ак ана­
литический метод, так и метод моделирования, т. е. представления в машине
235
общей картины работы станции, аналогично графическому расчету. М ашина
имитирует для каждого состава и вагона операции, которые с ними вы п олн я­
ю тся (прибытие, роспуск с горки, формирование и пр.) в последовательном по­
рядке. Т ак как результативная пропускная способность зависит от пропускной
способности перегонов, станций, локомотивных устройств электроснабж ения
и д р ., то составляю т соответствующие программы расчета.
Г л а в а 26
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЛИНИЙ
1. Организационно-технические мероприятия
и меры временного характера
Предстоящий рост перевозок на железны х дорогах определяется годовыми
и перспективными планами развития народного хозяйства. Соответственно
этому росту планирую т и увеличение пропускной способности линий, станций,
депо и других подразделений на длительный срок. Кроме увеличения пропуск­
ной способности на длительный срок, в практике возникает порой необходи­
мость повысить размеры движения на какой-либо линии сверх предусмотрен­
ных планом (на непродолжительный период). В этом случае использую т ре­
зервы пропускной способности, а если их недостаточно, — применяют времен­
ные мероприятия по форсированию ее, сохранение которых на длительный
срок неэокономично.
Можно н азвать три основные группы мер увеличения пропускной способ­
ности: организационно-технические — лучш ее использование действующих
постоянных устройств линии с устранением в некоторых случаях «узких» мест
при небольших капитальных влож ениях; меры временного характера; рекон­
струкция технического оснащения линии и новое строительство.
К числу основных организационно-технических мер относятся: сокращ ение
станционных интервалов на станциях, прилегающих к перегонам, ограничи­
вающим пропускную способность участка, оборудование его более соверш ен­
ными средствами связи при движении поездов, увеличение допускаемых ско­
ростей движ ения, ликвидация враждебности марш рутов, изменение сущ ествую­
щей расстановки сигналов и др.; организация обращения соединенных грузо­
вых поездов; увеличение массы поездов с подталкиванием или кратной тягой,
установка допс тигельных передвижных тяговы х подстанций на электриф и­
цированных участках; применение типов графиков, обеспечивающих более
плотное использование перегонов: пакетного, частично-пакетного, непарного
с устройством в необходимых случаях постов на перегонах; изменение порядка
работы сборных поездов с остановками только на опорных станциях; интенси­
ф икация использования технических средств на сортировочных станциях (сое­
динение составов перед надвигом на горку, параллельны й роспуск двух соста­
вов и др.); сокращ ение технологических норм времени на обработку составов
при максимальной параллельности всех операций; перераспределение сорти­
ровочной работы между станциями с,р азгр у зк о й тех, которые ограничивают
пропускную способность, и дополнительной загрузкой тех, которые недоис­
пользую тся; использование на станциях незагруж енны х путей для пропуска
возрастающего вагонопотока, т. е. изменение специализации путей; разгр у зк а
депо, имеющих недостаточное оборудование, от ремонта локомотивов и загр у з­
ка более мощных депо; устройство дополнительных пунктов экипировки локо­
мотивов; усиление механизмами и рабочей силой пунктов погрузки и вы груз­
ки, использование дополнительных грузовых фронтов; с увеличением потока
236
вагонов под вы грузку расш иряю т фронты выгрузки и ускоряют разгрузочные
операции на станциях.
Выбор того или иного способа увеличения пропускной способности зависит
от предстоящего роста перевозок и достигаемых технико-экономических по­
казателей использования подвижного состава, производительности труда и се­
бестоимости перевозок. Н амечая меры увеличения пропускной способности,
следует тщ ательно продумать все детали, чтобы рост размеров движения на
одном участке мог быть освоен на других участках, станциях и т. д. При резко
выраженном непарном движении, например, следует предусмотреть порядок
возвращ ения порожних вагонов и одиночных локомотивов. Перед вводом па­
кетного графика на однопутных линиях надо проверить, достаточно ли число
путей на промежуточных станциях для скрещения поездов при следовании их
пакетами. При увеличении массы и длины составов и сдваивании поездов сле­
дует учитывать условия пропуска их через станции с недостаточной длиной
станционных путей. Н а Московской дороге, например, после тщ ательной тех­
нической и технологической подготовки организован пропуск тяжеловесных
и длинносоставных поездов по расписаниям между сортировочными станция­
ми. Обращение соединенных поездов позволяет лучш е использовать пропуск­
ную способность, особенно при наличии окон в графике для строительных и
ремонтных работ.
К мероприят иям временного характ ера относятся устройство временных
постов на перегонах, в частности с укладкой съездов между главными путями
на двухпутных участках, одностороннее движение и др.
2. Реконструктивные мероприятия
Меры реконструкции технического оснащения линии можно разделить на
следующие основные группы: реконструкция тяги — введение более мощных
электровозов или тепловозов, электриф икация линии с соответствующей ре­
конструкцией тягового хозяйства; усиление путевого развития — строительст­
во разъездов, двухпутных вставок, вторых и третьих главных путей на пере­
гонах, развитие станций и узлов (удлинение путей, укл ад ка дополнительных
путей и парков, переустройство горловин, постройка дополнительных сорти­
ровочных и погрузочно-выгрузочных устройств, р азв я зк а подходов в разных
уровнях и др.); усиление пути и искусственных сооружений — у кл ад ка ще­
беночного основания и более тяж елы х типов рельсов, переустройство мостов,
смягчение профиля и др.; реконструкция устройств сигнализации, централи­
зации, блокировки и связи — автоблокировка, диспетчерская централизация,
электрическая централизация стрелок и сигналов, устройства поездной и ма­
невровой радиосвязи; механизация и автоматизация поездной и маневровой
работы; строительство новых, разгруж аю щ их линий.
Группировка эта в известной мере условна, так как реконструкция тяги,
например, требует предварительного усиления путевого хозяйства, удлинения
путей, переустройства средств связи при движении поездов (если эти работы
ранее не выполнялись) и др. Способ увеличения пропускной способности вы­
бирают для каждой линии в зависимости от заданных размеров движения на
ней, народнохозяйственного и оборонного значения ее, местных условий, опре­
деляющих возможность применения того или иного способа, и технико-экономической эффективности разны х вариантов. Важнейшее требование к плану
реконструкции линии — комплексное ее развитие, предупреждение какихлибо диспропорций.
Наиболее эффективное средство увеличения пропускной способности — элек­
трическая и тепловозная тяга. П рограмма внедрения этих видов тяги в нашей
стране заверш ена. Этим обеспечено: повышение массы поездов, сокращение
237
времени хода поездов по перегонам в результате роста скоростей д ви ж ен и я,
увеличение пропускной способности станций благодаря сокращению времени
зан яти я горловин, уменьшению числа передвижений локомотивов через них
(отсутствие необходимости поворота и частой экипировки локомотива), сокра­
щению стоянок поездов для смены локомотивов, а такж е устойчивой работе
электровозов и тепловозов при низких тем пературах. Электрическая и тепло­
возная тяга позволила перейти от системы эксплуатации локомотивов на ко­
ротких тяговы х плечах к вождению поездов на длинных участках обращ ения,
как правило, между крупными сортировочными станциями. Одновременно по­
высилась пропускная способность станций оборота локомотивов. В дальн ей ­
шем часть линии с тепловозной тягой будет электрифицирована.
Введение электрической тяги способствует ускорению темпов электриф и­
кации станций, лучшему использованию механизмов при ремонте пути, элек­
трификации сельского хозяйства в прилегаю щих районах, промышленных
предприятий и населенных пунктов, расположенных вдоль железной дороги.
Н аиболее выгодно электрифицировать линии с большим грузооборотом. При
меньших разм ерах грузооборота экономически эффективнее тепловозная тяга.
Грузооборот, при котором электрическая тяга выгоднее тепловозной, опреде­
ляется в зависимости от профиля пути, цен на топливо и электроэнергию и дру­
гих факторов.
Повышение массы поездов — один из самых эффективных способов увеличе­
ния пропускной способности линий. Его обеспечивают рост мощности локомо­
тивного парка и увеличение длины станционных, прежде всего приемо-отправочных, путей. Радикальное средство повышения пропускной способности —
постройка вторых путей на однопутных линиях. В 1981— 1985 гг. предусмот­
рено построить на наиболее загруж енны х направлениях сети вторые пути,
продолжить электрификацию и оборудование железных дорог автоблокиров­
кой и диспетчерской централизацией, ввести в эксплуатацию ряд новых линий,
в том числе откоыть движение поездов на всем протяжении Байкало-А мурской
магистрали.
Повышение скоростей движения поездов и грузоподъемности подвижного
состава, эксплуатация восьмиосных грузовых вагонов такж е увеличат про­
пускную способность. Существенно может повысить погонные нагрузки (масса
груженого вагона, приходящ аяся на 1 м пути), а следовательно, и пропускную
способность введение увеличенного габарита подвижного состава.
Выбор последовательности мероприятий по увеличению пропускной спо­
собности долж ен быть сделан на основе технико-экономических расчетов (их
можно выполнять на ЭВМ) так, чтобы заданный объем перевозок обеспечить с
наименьшими приведенными капитальными затратами и эксплуатационными
расходами. Технико-экономическими сравнениями устанавливаю т так ж е срок
окупаемости возможных вариантов, сопоставляя капитальные влож ения в них
с экономией эксплуатационны х расходов. Можно такж е сравнивать удельны е
капитальны е влож ения, например, на одну пару поездов или на 1 млн т при­
роста пропускной способности в том или ином варианте.
Ц елесообразная последовательность реконструктивны х мероприятий для
конкретных линий в общем случае различна. П ереход от однопутной электр и ­
фицированной линии с полуавтоматической блокировкой к двухпутной может
быть осуществлен, наприм ер, в такой последовательности: диспетчерская цент­
р ализация; двухпутные вставки; сплош ная укл ад ка вторых путей. В табл. 36
показано, к ак улучш аю тся эксплуатационны е показатели однопутных линий
при различны х реконструктивны х мероприятиях.
Эффективное средство увеличения пропускной способности однопутных л и ­
ний до постройки вторых путей — строительство двухпут ны х вставок для
безостановочного скрещ ения поездов. Д вухпутны е вставки и диспетчерская
ц ентрализация с удлинением станционных путей обеспечивают увеличение
238
Т а б л и ц а 36. Улучшение эксплуатационных показателей
при различных мерах увеличения пропускной способности, °/о
П остоян н ы е у ст р ой ств а
Однопутная линия:
электрож езловая система
полуавтоматическая блокировка
автоблокировка с частично-пакет­
ным графиком
диспетчерская
централизация с
частично-пакетным графиком
Двухпутны е вставки протяженностью
50% длины участка с
диспетчерской
централизацией
Д вухп утн ая линия с автоблокировкой
П р оп уск н ая
сп о с о б н о ст ь
У ч а стк о в а я
ск о р о ст ь
К оли ч ество
о ст а н о в о к на
п а р у гр у зо в ы х
поездов
100
107— 110
140— 150
100
106— 110
110— 116
100
92— 95
70— 75
150— 165
115— 135
65— 70
190— 210
160— 170
5— 10
600— 650
180— 190
3— 5
пропускной способности при уровне эксплуатационны х расходов, характерном
для двухпутных линий. К апитальные вложения при этом почти в 2 раза мень­
ше, чем на двухпутную линию, что позволяет отдалить сплошную укладку
вторых путей при средних темпах роста грузооборота примерно на 10 лет. При
высоких темпах роста грузооборота целесообразна сплошная укладка вторых
путей.
В ыбирая то или иное мероприятие, следует учитывать, что, кроме достигае­
мой пропускной способности, важ на такж е обеспечиваемая этим участковая
скорость. Одну и ту ж е пропускную способность может обеспечить, например,
частично-пакетный график и частичная укладка вторых путей для безостано­
вочных скрещений. В первом случае коэффициент скорости будет близок к
0,65, а во втором — 0,85. П онятно, что во втором случае для перевозок пона­
добится меньший парк подвижного состава, что очень важно, и себестоимость
перевозок будет ниже.
Н а однопутных участках существенно влияет на эксплуатационны е расходы
(так ж е, как масса поезда и скорость) число остановок поездов на промежуточных
станц и ях, поскольку каж дая остановка связана с затратой энергии на тормо­
ж ение и последующий разгон поезда, а следовательно, требует дополнительного
расхода топлива (электроэнергии). Эти расходы возрастают по мере роста ско­
ростей движ ения. В среднем каждый разгон поезда массой 3500 т после останов­
ки при электрической и тепловозной тяге стоит около 5 ру б ., а вклю чая стоян­
ку (в среднем 12— 15 мин) — 14— 19 руб. Сумма дополнительных расходов за
год на одну остановку равна 5— 7 тыс. руб.
Глава
27
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ
1. Система обслуживания
Н ормальная работа железных дорог зависит от рациональной эксплуата­
ции локомотивного парка, которая предусматривает: содержание локомотив­
ного парка в исправном состоянии, высокую производительность локомотивов,
своевременное обеспечение ими поездов, правильную организацию труда ло­
комотивных бригад. Высокой производительности локомотивов можно добить­
ся улучшением использования их мощности, повышением среднесуточного и
239
6 6 5 к/1
снижением одиночного пробега. Труд локомотивных бригад должен быть ор­
ганизован так, чтобы машинисты могли заранее знать часы работы и отдыха.
Д л я этого на основе графика движ ения поездов разрабаты ваю т расписание
работы локомотивных бригад; на некоторых направлениях, где значительно
меняются размеры движения, составляю т варианты графиков движ ения поез­
дов, обращения локомотивов и работы локомотивных бригад.
П ар к локомотивов распределен по дорогам, а внутри каждой дороги — по
основным депо (депо приписки). Локомотивы каждого основного депо работа­
ют, к ак правило, на прикрепленных к ним участках обращ ения (рис. 96).
Э лектрическая и тепловозная тяга позволяет значительно повысить ско­
рости движ ения, ликвидировать остановки поездов для технических операций.
В ысокая надежность электровозов и тепловозов обеспечила существенное уве­
личение их пробега между пунктами технического обслуж ивания. Н а дорогах
СССР получил ш ирокое распространение способ работы локомотивов на уд ли ­
ненных участках обращения или в пределах зон обслуж ивания.
Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все
транзитны е поезда обслуживаю тся локомотивами одного или нескольких ос­
новных депо, находящ ихся, к ак правило, под общим руководством; локомо­
тивные бригады меняются в пунктах, расположенных на таком расстоянии от
основного депо, которое обеспечивает установленную продолжительность не­
прерывной работы бригад. Границы участков обращения находятся, как пра­
вило, на крупных сортировочных станциях, между которыми идет достаточно
большой поток транзитны х поездов, с тем, чтобы возможно большее количество
их проходило до станции расформирования без смены локомотива. Д ли н у
участка обращения следует устанавливать, учитывая нормы пробега локомо­
тивов между пунктами технического обслуж ивания. Если на протяжении
Основное дет
Оборот
покамотивов депо а
Основное
депо
Сиена
бригад
Смена
бригад
'Оборот локомо­
тивов депо А
;мено бригад
Рис. 97. Схема накладных участков обращения
240
участка обращения размеры движения из­
меняются (вагонопотоки зарождаю тся и по­
гашаются внутри него), целесообразно
местные вагонопотоки обслуживать локо­
мотивами, приписанными к депо, располо­
»/
женным внутри участка. Такие участки на­
зывают накладными (рис. 97).
Зоной обслуживания называют направ­
1\
ление с примыкающими к нему участками,
которое обслуживают по общему графику
локомотивы одного или нескольких депо,
Рис. 98. П римерная схем а работы л о ­
в зону входит несколько участков работы
комотивов и бригад в зоне обслуж и­
лЬкомотивных бригад (рис. 98). Н а участ­
вания
ках обращения и в зонах обслуж ивания
локомотивы следуют, как правило, без отцепки от транзитны х поездов. При
этом должно быть обеспечено своевременное техническое обслуживание теп­
ловозов и электровозов. Предусмотрены три вида технического обслужива­
ния: ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приеме локомотива;
ТО-2 — бригады пунктов технического обслуживания через каждые 24—48 ч
независимо от пробега локомотива; ТО-3 — в депо приписки в зависимости от
установленных норм пробега примерно один раз в 15—20 дней.
&==*===♦:
I
2. Организация труда и отдыха локомотивных бригад
Р ац ион альн ая организация труда и отдыха локомотивных бригад обеспе­
чивает нормальные условия их ж изни, повышение производительности труда,
а такж е соблюдение требований безопасности движения. В практике работы
дорог СССР в разные периоды применялись следующие системы обслуживания
локомотивов бригадами:
система сменного обслуж ивания, при которой каж дый рейс локомотив об­
служ ивает свободная локомотивная бригада. Эта система — наиболее распро­
страненная на удлиненных участках обращения локомотивов;
система обслуж ивания прикрепленны ми бригадами (спаренная, строенная,
квартетная езда) с подменой и без подмены в пути;
групповая система, при которой бригады закреплены за группой из трех—
пяти локомотивов.
Есть и некоторы е другие системы обслуживания (турная, например). Вы­
бирая систему обслуживания локомотивов бригадами, учитывают, кроме р а­
циональной организации труда, так ж е требования к содержанию локомотив­
ного парка в исправном состоянии, а так ж е особенности конкретны х участков.
Н а удлиненных участках обращ ения локомотивов протяж енность участков
обслуживания зависит от допустимого времени непрерывной работы бригады,
которое, как правило, не долж но превыш ать 7—8 ч, а так ж е от скорости дви­
жения поездов. При современных скоростях на однопутных лин и ях машинис­
ты могут водить грузовые поезда без смены на 180—230 км, на двухпутных
при электрической тяге — на 250—300 км, при тепловозной тяге — на 200—
250 км.
Способов организации труда локомотивных бригад два: в пункте смены
(оборота) без отдыха и с отдыхом. П ри втором способе значительно увеличива­
ется длина участка работы бригады и, следовательно, улучш аю тся технико­
эксплуатационны е показатели использования локомотивов; однако несколько
ухудшаю тся условия работы бригад, поскольку их отдых рассредоточивается:
в пункте постоянного ж ительства он сокращ ается на продолжительность от­
дыха в пункте оборота. Отдых в пункте оборота предоставляется, когда пред241
ш ествую щая ему работа продолжается не менее 4 ч или в сумме в обоих н аправ­
лениях (туда и обратно) не уклады вается в установленную норму времени.
Продолжительность отдыха долж на быть не менее половины времени предш ест­
вующей работы. Отдых в пункте основного депо (местожительства бригады)
после поездки должен составлять
Г £ « = 2 ,5 и х >
где
12 ч ,
(54)
— пр одолж ительность поездк и туда и обратно (не считая отдыха в пункте оборота)-
В исключительных случаях он может быть сокращен', но не более чем на
одну четверть с обязательной последующей компенсацией.
Еженедельный отдых предоставляю т бригадам в любой день недели, но ре­
гулярн о на протяжении месяца прибавляя 24 ч к времени, определенному по
формуле (54). Общая продолжительность еженедельного отдыха не может быть
менее 42 ч. Общее число дней отдыха должно быть не менее числа воскресных
дней в данном месяце.
Бригадам, обслуживающим пригородные поезда, и некоторым другим до­
пускается устанавливать перерывы в середине рабочего дня при непрерывной
работе менее 4 ч, если рабочее время за сутки не превышает нормы, а непреры в­
ный отдых в основном депо не менее 12 ч. Число перерывов при этом может
быть не более двух и продолжительность каж дого не менее 1 ч. Расписание
этих перерывов объявляю т бригадам заранее, и они могут использовать их по
своему усмотрению. Средняя месячная норма рабочего времени при 41-часо­
вой рабочей недели и восьми праздничных днях в году в расчетах по труду рав­
на 173, 1 ч.
В современных условиях нарядовая система работы локомотивных бригад
зам еняется новыми, прогрессивными формами: именные графики (расписания),
безвызовная система. Именные графики (расписания) составляют на основе
граф ика движения поездов и норм на операции с локомотивами в депо; в этих
граф иках предусматривают примерно равные условия работы всем бригадам
(последовательное обслуживание всех поездов, чередование участков работы,
не более двух ночных поездок подряд, равномерное предоставление выходных
дней). И з-за колебаний размеров движения в период (обычно месячный) дей­
ствия именного графика н аряду с ним применяют систему безвызовной явки
к определенному поезду по наряду, который бригада получает при возвращ е­
нии из очередного рейса. В депо, где все бригады работаю т по именным графи­
кам, составляю т график выходных дней на месяц вперед, для чего все бригады
разделяю т на семь групп (по числу дней в неделе).
Н а ряде участков применяют систему накладной езды, при которой часть
поездов обслуживаю т бригады одного депо, а другую часть — бригады сосед­
него основного депо (см. рис. 97) и систему обслуж ивания наиболее квалифи­
цированными бригадами грузовых и пассаж ирских поездов одновременно.
3. Согласование стоянок поездов и локомотивов
на станциях оборота
С оставляя график движения поездов необходимо стремиться так согла­
совать стоянки поездов и локомотивов на станциях оборота, чтобы они,
к ак правило, не превышали
заданных
нормативов.
П родолж итель­
ность нахождения локомотивов на станции оборота зависит от норм времени
на технические операции и от располож ения поездов на графике. Теоретичес­
кую зависимость между суммарным временем стоянок двух встречных сквоз­
ных поездов и стоянок локомотивов на станциях оборота на двухпутных ли­
ниях, как видно из рис. 99, определяет следующее выражение:
242
‘ об +
(об = 1ст + ‘ст + к1 •
( 55)
где /об, /об — заданны е стоянки локомотивов на
станции оборота;
/
п
/ с т , /с т — заданны е стоянки четного и нечет­
ного поездов на той ж е станции;
/ — интервал м еж ду попутными п оез­
дами;
к — лю бое целое число.
Время стоянки локомотива из-под по­
езда № 2001
‘об
^СТ^^СТ
Х’
время стоянки локомотива, прибывшего с
другого перегона,
^об =1 + х ■
В общем случае локомотив может от­ Рис. 99. Схема увязки стоянок п оез­
на станциях о б о ­
правиться со станции А обратно не с пер­ дов и локомотивов
рота локомотивов
вым поездом, а со вторым, третьим и
т. д. в зависимости от соотношения интервала между попутными поездами
и заданной стоянки локомотива, т. е. время стоянки второго локомотива
/об = * / + * .
Склады вая это равенство с выражением д л я /¿б. получим формулу (55).
П ользуясь ею, определим интервал между попутными поездами, обеспечиваю­
щий соблюдение установленных норм стоянок поездов и локомотивов,
1 = ( *об “ Г {об — 1с т ~ 1с т ) / к -
Пример. Нормы времени н ахож д ен и я локомотивов на станции оборота /об = 50 мин
и /об = 60 мин, а стоянки поездов о б о и х направлений по 30 мин. О пределим, с каким ин­
тервалом м еж ду попутными поездам и сл ед у ет составлять график движ ения.
Р е ш е н и е . / = ( 5 0 + 6 0 —-30— 30)/к = 50/гс, т. е. заданны м стоянкам уд ов л етв о­
ряют интервалы 50 мин (/с = 1), 25 мин (к = 2), 17 мин (к = 3) и т. д.
Д л я графика следует принять интервал, обеспечиваю щ ий равномерную п р окладк у
линий хода поездов. Так, если н уж н о пр олож ить на граф ике 60 поездов в сутк и , то с р е д ­
ний интервал м еж ду ними 1440:60 = 24 мин. Д л я прокладк и линий хода осн ов н ого ядра
поездов , увязанны х м еж ду собой по о б о р о т у локом отивов, надо выбрать из числа о п р ед е ­
ленны х выше интервал 25 мин как н аи бол ее близкий к средн ем у интервалу 24 мин.
Зависимость (55) не всегда справедлива для однопутных линий. Поэтому,
чтобы получить наилучший оборот локомотивов, рекомендуется пользоваться
типовыми схемами увязки (рис. 100). Поезда на перегонах, прилегающих к
станции оборота, располагаю т по схеме / , если: период графика на каждом
из перегонов равен периоду графика на ограничивающем перегоне или близок
к нему; пропускная способность участка близка к заполнению. По схеме I I по­
езда прокладывают, когда: период графика на перегонах, прилегающих к
станциям оборота, значительно меньше периода графика на ограничивающем
перегоне; заданная стоянка локомотивов значительно больше заданной стоянки
поездов; пропускная способность не заполнена. Схема I I I представляет собой
комбинацию схем I и II . Схему I V применяют при малых размерах движ ения.
При зонном обслуживании поездов на участках обращения большой про­
тяженности с меняющимися размерами движения для сокращения простоя
локомотивов в пунктах оборота можно н аправлять их на станцию основного
депо не только с поездами, возвращающимися туда, но и с любыми другими по­
ездами, следующими в пределах зоны обслуж ивания (рис. 101).
Различаю т два способа работы локомотивов: по единому графику оборота,
предусматривающему последовательное обслуживание каждым локомотивом
243
всех поездов, и по групповому графику, при котором отдельные группы локомо­
тивов обслуж иваю т определенную часть поездов. Н а некоторых грузонапря­
женных линиях в единый график оборота включают локомотивы, обслуживаю ­
щие к ак грузовы е, так и пассаж ирские поезда, что позволяет сократить время
пребывания бригад в пунктах оборота. Единый график создает равные условия
для всех локомотивов, а в групповом среднесуточные пробеги локомотивов
различны. Однако групповой график облегчает переход на вариантные графи­
ки при изменении размеров движения поездов. После увязки поездов и локо­
мотивов на графике составляют ведомость оборота локомотивов (табл. 37).
244
Рис. 101. Схема работы локомотивов на на­
правлении Ры бное — Октябрьск
Средний простой локомотива на станции А поданны м, приведенным в табл. 37,
¿°р = 33 ч 53 мин/16 = 2 ч 07 мин.
Аналогичные ведомости составляют для каждого пункта оборота и пере­
цепки локомотивов; на основе их рассчитывают показатели работы локомоти­
вов в пределах участков обращения. При колебаниях суточных размеров дви­
ж ения оборот локомотивов увязы ваю т отдельно для постоянной части поездопотока и для остальных поездов.
Таблица
П р и бы ти е н а с т . А
37.
Ведомость оборота локомотивов
У в я зка л ок ом от и в ов (норм ы п р о ст о я
л ок ом оти в ов : т ех н и ч ес к и е оп ер а ц и и ,
в клю ч ая т ех н и ч ес к и й о с м о т р ,—
ч
м ин; ст оя н к а на стан ц и он н ы х
п у т я х — 30 мин.
В с е г о 1 ч 40 м ин)
1 10
Н о м ер
поезда
В р ем я ,
ч , м ин
О т п р а в л ен и е
со ст. А
Н ом ер
поезда
В р ем я ,
ч , мин
В р ем я
н ахож де­
ния л о к о ­
м оти в а на
ст. А,
ч , мин
2121
1 .26
2. 11
2102
0 .3 0
2123
2 .1 5
1.45
3404
2 .1 0
2125
3 .5 8
1.48
2104
3 .1 4
2127
5 .1 0
1.56
2106
4 .5 6
2101
6 .5 7
2.01
2108
6 .1 7
3401
8 .0 0
1.43
2110
7 .4 8
2103
9 .5 0
2 .0 2
2112
9 .0 0
2105
10.40
1.40
2114
10.35
2107
12.20
1.45
2116
12.06
2109
14.3 0
2 .2 4
2118
13.40
2111
15.4 5
2 .1 5
3402
15.10
3403
18.28
3 .1 8
2120
16.51
2113
18.57
2 .0 6
2122
18.23
2115
21. 10
2 .4 7
2124
19.40
2117
2 2 .1 0
2 .3 0
2126
2 2 .0 5
2119
2 3 .4 7
1.42
2128
2 3 .1 5
Всего
245
33.53
Г л а в а 28
МЕСТНАЯ РАБОТА УЧАСТКА И РАЙОНА
1. Основы организации местной работы
В местную работу участка, отделения и дороги входят погрузка и вы грузка
вагонов, передача и развоз местного груза на участке и между станциями внутри
отделения, передача местных вагонов между отделениями дороги, распреде­
ление порожних вагонов и их передача и доставка в пункты погрузки и др.
Груженые вагоны, находящиеся на дороге или отделении и следующие под
вы грузку на станции этой дороги или отделения, называют местными вагона­
ми, или местным грузом. Местные вагоны, находящ иеся на отделении дороги,
подразделяю тся на подлежащие передаче на другие отделения, развозу и вы­
грузке на станциях данного отделения; в свою очередь последние подразделя­
ются на уж е находящиеся на станциях выгрузки и подлежащие подвозу к ним.
П орожние вагоны, освобождаемые из-под вы грузки, используются под п огруз­
ку на данном участке (отделении) или направляю тся для сдачи по регулировоч­
ному заданию на Другие отделения и дороги,
М естная работа составляет основную часть всей перевозочной работы
(до 70—80 %) на многих дорогах, в частности на Донецкой, Северной и некото­
рых других. Р ациональная организация работы с местными вагонами имеет
существенное значение для улучш ения всей эксплуатационной деятельности,
ускорения оборота вагона, снижения транспортных издержек. О рганизация
местной работы на дороге и отделении долж на быть увязана с решением д р у ­
гих эксплуатационны х задач и, в частности, с пропуском транзитных вагонопотоков.
Грузовую работу участка или отделения дороги определяют планы перево­
зок (годовой, квартальны й, месячный) и оперативные задания на погрузку и
вы грузку, которые устанавливаю т каждой станции и отправителю (получа­
телю)" груза. Д л я разработки графика движения поездов принимают объемы и
распределение грузовой работы между станциями исходя из годового плана
перевозок с учетом неравномерности по кварталам.
Чтобы обеспечить равномерное отправление грузов на участке, обслуж и­
вание предприятий с небольшим объемом погрузки и выгрузки передают пунк­
там общего пользования, малодеятельные подъездные пути закрываю т. В пос­
ледние годы укрупнением мелких транспортных подразделений создано
около 250 объединенных предприятий промышленного железнодорожного
транспорта. Это создает более благоприятные условия для улучш ения местной
работы на отделениях и дорогах, внедрения в практику передовой технологии
(опыта Ленинградского, Одесского, Челябинского и других транспортных у з­
лов).
В связи с тем что больш ая часть промышленных предприятий, строительных,
снабженческих и торговых организаций работает с двумя выходными днями
в неделю, составляют варианты планов грузовой работы для обычных дней не­
дели, выходных (праздничных) и послевыходных (послепраздничных) дней.
Отдельно разрабатываю т план погрузки маршрутов и укрупненны х групп
вагонов определенных назначений и порядок обеспечения их порожними
вагонами. Варианты плана погрузки отделения составляют вместе с отпра­
вителями грузов и на их основе разрабатываю т графики подачи вагонов пред­
приятиям, при этом погрузку по назначениям внутри дороги планирую т так,
чтобы в выходные дни под ш л ? : узку л ; 'ту п ? л и вагоны назначением на пред­
приятия, транспортные цехи которых работают непрерывно в течение всей не­
дели.
246
—
80
Ь
50
1
0
1
0
0
0
—4
0
0
15
5
+1
0
-10
2
В ы гр у зк а
5
0
2
1
0
0
0
П о г р у зк а
+ 10
— 1
0
0
а
с
о
С
0
0
+5
10
0
0
0
1
0
>.
0
1
0
— 30
Б аланс
порож них
вагонов ±
+4
+3
—3
+2
— 23
В ы гр у зк а
Баланс
порож них
вагонов ^
49
4
9
5
7
П о г р у зк а
Ь
23
+2
+7
+ 1
+3
45
1
12
3
30
со
со
В сего
И зо т ер м и ч ес к и е
Баланс
иорож них
вагонов ±
4
20
+ 15
—4
Ц и с т ер н ы
В ы гр у зк а
40
6
5
7
12
2
П о г р у зк а
А
а
б
в
г
д
Б
О ткр ы ты е
Баланс п о ­
рож них
вагонов ±
В ы гр у зк а
25
10
4
5
5
С танции
у ч а ст к а
П о г р у зк а
К ры ты е
38. Баланс1 порож них вагонов
В ы гр у зк а
Таблица
75 100
12 10
18 15
—I
—1
9 12
0
35 20
0
4 10
+ 2 115 80
Б аланс
порож них
вагон ов
+
-
29
3
1
4
5
4
8
6
5
1
23
0
4
40
4
1 « .» — и збы т ок , «— » — н е д о с т а т о к п о р о ж н и х в агон ов .
П л атф ор м ы и п ол ув агон ы .
2
С
Нечетное
25\10
10 14
7\3
3 0
^
*-V
Л®
т~
Открытые
14
I
I
3 |^
п
Л
155* “*
Если размеры погрузки и направление загруж енны х вагонов с достаточной
достоверностью можно получить из годовых и месячных планов перевозок, т о
размеры выгрузки достоверны только в отношении вагонов, загруж енны х на
данной дороге в местном сообщении; поступление под выгрузку вагонов с д р у ­
гих дорог определяют приближенно на основе плана погрузки на сети дорог
назначением на данную дорогу, планов кооперированных поставок сы рья, по­
луфабрикатов и изделий для предприятий, расположенных на территории,
обслуживаемой дорогой или отделением, а так ж е анализа фактического п о­
ступления вагонов под выгрузку с других дорог за прошедший период. В опе­
ративном планировании местной работы на участке широко использую т ин­
формацию о подходе вагонов назначением на станцию выгрузки и в адрес гр у ­
зополучателей; в ближайш ие годы для этой цели будет широко использоваться
автоматизированная система оперативного управления перевозочным процес­
сом, которая создается на железных дорогах.
Д ля уменьшения простоев под грузовыми операциями и сокращ ения по­
рожнего пробега вагоны из-под выгрузки необходимо использовать под сдво­
енные операции на тех ж е станциях, а так ж е под многократные грузовые опе­
рации в пределах участка или отделения дороги.
Исходные средние данные о размерах погрузки, выгрузки и баланс порож ­
них вагонов на станциях участка можно представить в форме табл. 38 и схемы
порожних вагонопотоков. Н а рис. 102 показана схема участка А — Б . Местная
работа на нем строится с учетом взаимодействия со смежными участками С— А
и Б —Д . Сводные данные об отправлении и прибытии вагонов по промежуточг
2г
2г
11
11 ь
ч 3
<
03
3 1
1 гч-
гч 19
19 49
б
в
г
В
Б
59
99
9 10
10 10
10
„
п
Четное
С
, 10 Я х
---------- Крытые
------------ Изотерпические
Рис. 102. Схема порож них вагонопотоков
247
____ х ___ Цистерны
39. Данны е об отправлении и прибытии вагонов
по станциям участка А — Б
О т п р а в л е н и е в агон ов
19
3
1
4
7
6
5
40
—
—
—
12
10
—
—
—
1
—
—
104
15
19
13
43
10
120
100
10
15
12
20
10
80
30
2
10
8
12
7
30
70
8
5
4
8
3
50
н еч етн ом
29
3
1
4
8
6
5
н еч ет н о м
—
10
1
1
ч етном
—
—
—
20
5
10
6
20
4
63
В сего
г
д
Ь
5
1
2
из них
в направ­
лении
из них
в направ­
лении
И того
Ь
в
40
5
5
3
15
н еч ет н о м
ч ет н о м
на у ч а с т о к
Б -Д
Д
В сего
А
а
порожних
груж ены х
из них
в направле­
нии
них
за
на у ч а с т о к
С -А
75
12
18
9
35
4
115
за С
В сего
104
15
19
13
43
10
120
п ор ож н и х
1
Итого
Станция
у ч а ст к а
из
П р и бы ти е в а го н о в
(
ч ет н о м
груженых
В сего
Таблица
4
5
4
1
23
4
4
1
23
—
—
—
40
30
10
4
1
—
—
—
ным станциям составляют по форме табл. 39. Д анны е табл. 38 и 39 принимаю т
в основу разработки плана формирования поездов для данного и смежных
участков. Д л я планирования и организации местной работы на участке или
отделении дороги в качестве исходных данных необходимо знать так ж е среднее
наличие гружены х вагонов на дороге или отделении назначением под вы грузку
на станции данного участка и порожних вагонов. Соответствующие нормативы
разрабатываю т исходя из плановых объемов перевозок на период действия гра­
фика движ ения поездов.
Н а удлиненных участках обращения локомотивов местная работа долж на
осущ ествляться не изолированно на каждом участке, а на нескольких и в у з­
л ах , взаимосвязанны х общими местными вагонопотоками. Такие удлиненные
участки называют районами местной работы, они находятся между сортиро­
вочными или крупными узловыми станциями в пределах, как правило, одной
дороги. Местную работу участка или района организую т по плану, предусмат­
ривающему задания на погрузку и выгрузку с минимальными простоями мест­
ных и пробегами порожних вагонов, наиболее экономным использованием л о ­
комотивов, и регулярное обращение местных поездов — по графику, у в я за н ­
ному с технологическими процессами работы станций и транспортных цехов,
предприятий, с планами маршрутной погрузки. При разработке плана мест­
ной работы учитывают неравномерность погрузки и особенно вы грузки по от­
дельным дням. Колебания объемов погрузки и вы грузки можно учесть выде­
лением в плане постоянного числа местных поездов, обращ аю щ ихся р е гу л я р ­
но каждые сутки, и дополнительных поездов, назначаемых в оперативном по­
рядке, в зависимости от изменения вагонопотока. Постоянные поезда обеспе­
чиваю т минимальный объем погрузки и вы грузки участка или района.
План местной работы участка предусматривает порядок и сроки о р ган и за­
ции грузовой работы (погрузку, вы грузку, подачу-уборку груженых и порож­
них вагонов к грузовым пунктам, маршрутную погрузку, многократные гру­
зовые операции, концентрацию грузовой работы на ограниченном числе тех ­
нически оснащенных станций и др.); способы обслуживания промежуточных
станций (групповыми, участковыми, сборными, передаточными поездами, вы­
возными, диспетчерскими локомотивами). В зависимости от характера и
размера вагонопотоков в каждом отдельном случае выбирают оптимальный спо­
соб обслуж ивания, обоснованный технико-экономическими расчетами. В а ж ­
248
нейшей составной частью плана местной
с
работы служат: графики движения сбор- ф
Сквозной-групповой
ных и вывозных поездов для своевремен- д ’
~
~
*■
ной уборки погруженных групп вагонов
*
Участковые ^
*
и маршрутов, а такж е порожних вагонов;
В)л__________ Сворно-участковые
графики оборота локомотивов, обслужи•-------------- „
--- --------*•_________ _
вающих местную работу. При этом графи- ^
удлиненные сворные
ки движения групповых, участковых,
»------------- — ------------сборных и вывозных поездов увязывают с
'•-------------- - _Сворнь1е__ •--------------едиными технологическими процессами
е)
’'зонные сворныГ
работы станций и транспортных цехов
•-------Г __________\-------- г ~ -у
предприятий; графики движения сквоз-------------- *■
ных поездов, подводящих местные и поВывозные
рожние вагоны, согласовывают с графи- _
.
ком движения групповых, участковых,
р“ " С™“
сборных и вывозных поездов, развозящ их
местный груз на станции выгрузки и порожние вагоны на станции погрузки.
Д л я каждого района местной работы (рис. 103), включающего ряд участко­
вых (распорядительных) станций, разрабатываю т план формирования местных
поездов, к которым могут быть отнесены: сквозные групповые (рис. 103, а) —
следующие по удлиненному участку С— А — Б — Д с подобранными группами
вагонов назначением на станции А (включая участок А — Б ), Б (включая учас­
ток Б —Д ) и Д; участковые (рис. 103, б)— курсирующ ие без переформирования
только по одному участку района и полностью расформировываемые на первой
участковой станции; различные разновидности сборных (рис. 103, в—е ) — раз­
возящих вагоны на промежуточные станции участков; вывозные (рис. 103, ж) —
следующие от участковой или сортировочной станции до одной из промежуточ­
ных станций (обычно близко расположенной к распорядительной станции) с
большим объемом погрузки и вы грузки.
На многих отделениях основа организации местной работы — планирова­
ние почасового развоза груженых и порожних вагонов по пунктам погрузки и
вы грузки. Это обеспечивает четкое технологическое взаимодействие станций
и транспортных цехов предприятий, равномерный подвод вагонов с местным
грузом на станции назначения и сокращение различных межоперационных пе­
рерывов. Почасовое планирование осущ ествляется в оперативном порядке на
основе плана-графика местной работы участка или района.
2. Способы обслуживания промежуточных станций
Промежуточные станции участка или района, включающего несколько
участков, расположенных на одном направлении и взаимосвязанных в выпол­
нении плана перевозок, обслуживают местные поезда различных категорий
(сборные, участково-сборные, зонные сборные, вывозные, передаточные и др.),
а такж е отдельные локомотивы (поездные, маневровые, вывозные, диспетчер­
ские). В основу системы обслуживания, которая определяется на период дей­
ствия графика движ ения, принимают планируемые средние объемы погрузки
и выгрузки на станциях. Кроме средних данных, необходимо знать так ж е мак­
симальные и минимальные уровни погрузки и выгрузки на каждой станции,
т. е. учитывать суточную неравномерность вагонопотоков. Размеры поступле­
ния на станции погрузки порожних вагонов определяют по роду подвижного
состава с учетом возможного использования выгруженных вагонов под по­
грузку на той ж е станции или на соседних станциях участка в порядке сдвоен­
ных операций. Д ля каж дой станции погрузки и выгрузки устанавливаю т сро­
ки выполнения грузовых операций как на путях общего пользования, т а к и на
249
подъездных путях предприятий, учитывая средства механизации погрузочноразгрузочны х работ и намечаемое их усиление в предстоящем плановом перио­
де. При этом рассматривают возможность дальнейшей концентрации грузовой
работы на ограниченном числе опорных станций, оснащенных средствами ме­
ханизации, и закры тия части малодеятельных грузовых пунктов и подъездных
путей; доставку грузов с и до опорных станций предусматривают автомобиль­
ным транспортом. Кроме того, для каждой станции определяют объем манев­
ровой работы и примерные интервалы времени, в которые она долж на быть вы­
полнена.
Д л я подачи на промежуточные станции или вывоза с них целых марш ру­
тов или крупных групп вагонов назначают вывозные поезда.. Вывозные поезда
эффективны, к ак правило, если группа вагонов, подлежащая вывозу, состав­
ляет не менее 25 % состава участкового поезда, а сборный поезд может быть
пополнен вагонами назначением на другие участки или если назначение вывоз­
ного поезда позволит сократить число сборных поездов на участке. Основную
часть местных вагонов на участке развозят сборные поезда, число которы х оп­
ределяю т расчетом; при наличии на участке нескольких пар сборных поездов
их специализируют либо по зонному принципу, либо на назначению (развоз,
сборка местных вагонов).
Следует учитывать, что участковые скорости у сборных поездов более низ­
кие, чем у транзитных. Это ухудшает измерители использования вагонов и ло­
комотивов и увеличивает потребную пропускную способность. Поэтому це­
лесообразно для местной работы в ряде случаев сочетать курсирование сборных
поездов с работой маневровых, диспетчерских и других локомотивов, чтобы
уменьшить число сборных поездов на участке и сократить время их работы на
промежуточных станциях. К некоторым станциям, где объем маневровой р а­
боты большой, целесообразно постоянно прикреплять маневровый локомотив,
который будет подавать вагоны к пунктам погрузки и выгрузки, а так ж е уби­
рать их, прицеплять вагоны к сборному поезду и отцеплять от него. Если ма­
невровый локомотив нельзя полностью использовать на данной станции,
рассматриваю т другие варианты организации маневровой работы, в част­
ности:
подачу и уборку вагонов локомотивом сборного поезда;
работу одного маневрового локомотива на двух-трех смежных промеж уточ­
ных станциях.
Целесообразность того или иного способа определяют технико-экономическим сопоставлением затрат на содержание маневрового локомотива или локо­
мотива сборного поезда соответственно с расходами, связанными с задерж кой
вагонов и грузов, находящ ихся в составе сборного поезда. Выделив один локо­
мотив для обслуживания двух-тр'ех станций, можно существенно сократить
время работы сборного поезда на участке, если вагоны отцеплять на одной из
них (опорной) и затем развозить на остальные маневровым локомотивом. По­
добным образом можно собирать погруженные и порожние вагоны разъездны м
маневровым локомотивом, который подвозит их на опорную станцию д ля при­
цепки к сборному поезду. Д л я обслуживания промежуточных станций можно
использовать поездные локомотивы, следующие резервом по участку.
Диспетчерские локомотивы используют: для передачи вагонов с одной про­
межуточной станции на другую ; обслуживания станций, где по местным усло­
виям работа сборных поездов затруднена, а такж е на участках с небольшим
объемом местной работы. Участково-сборные поезда назначают для обслуж и­
вания удлиненных или нескольких смежных участков, когда на одной части
их поезд следует как участковый, а на другой — как сборный.
Н аряду с экономическими показателями при выборе способов обслуж и­
вания местной работы промежуточных станций следует учитывать резервы про­
пускной способности. Оптимальный способ организации местной работы на
250
участке или в районе можно выбрать сравнением нескольких вариантов, под­
считав в них расходы, связанные с затратой локомотиво- и вагоно-часов на
участковых, промежуточных станциях и в поездах для местных и транзитных
вагонопотоков, а такж е потребную пропускную способность.
3. Работа сборных поездов на участке.
Сборно-раздаточные вагоны
Число сборных поездов, предусматриваемое графиком для каждого участ­
ка, определяется количеством вагонов, подлежащих погрузке и вы грузке на
промежуточных станциях (исклю чая вагоны отправительских маршрутов и
маршрутных групп, подаваемых или убираемых с промежуточных станций
вывозными локомотивами или другими способами), а такж е поперегонной диф­
ференцированной нормой массы для сборного поезда. Число вагонов в сборном
поезде изменяется на протяжении участка в связи с прицепкой и отцепкой на
промежуточных станциях; в то ж е время норма массы поезда такж е может быть
различной в зависимости от профиля пути. Поэтому число сборных поездов в
каждом направлении движения (четном, нечетном) и на каждом перегоне н а ­
ходят по формуле
Л^сб = (гагр & Г Р + п пор Япор)/5сб >
(56)
где я гр, п п0р — вагонопоток на данном перегон е соответственно гр уж ен ы х и п о р о ж н и х
вагонов;
grp, gnop — средн яя масса вагона брутто (гр уж ен ого) и тара (п ор ож н его), т;
Qc6 — п ерегон ная норма массы сборны х поездов, т.
Если на участке есть резервы пропускной способности, целесообразно н а­
значать не менее двух пар сборных поездов, специализируя их по роду работы
(развоз или уборка вагонов); при ограничении пропускной способности н азна­
чают одну пару сборных поездов. Если при этом на отдельных перегонах число
вагонов превышает норму для сборного поезда, изыскивают другие формы их
вывоза. При недостатке вагонопотока н а участке для одной пары сборных по­
ездов организую т движение участково-сборных поездов, вклю чая в сборные
поезда часть вагонов участковы х поездов, или выбирают другие способы орга­
низации местной работы.
Работа сборных поездов может быть организована различно в зависимости
от длины участка, числа станций, на которых выполняются грузовые операции,
и размера грузовой работы. Поезда можно специализировать по терри тори аль­
ному признаку (зонные сборные поезда) или по характеру выполняемой ими
работы (только развозящ ие вагоны на станции и только убираю щие их). Зон ­
ные сборные поезда назначают, когда объем грузовой работы (с учетом участко­
вого вагонопотока) на участке требует не менее двух пар сборных поездов в
сутки. В этом услучае один из них работает на первой половине участка, а вто­
рую проходит безостановочно; другой поезд, наоборот, обслуж ивает промеж у­
точные станции второй половины участка, проходя первую безостановочно
(рис. 104).
Зонная система позволяет повысить скорость движ ения сборных поездов,
но в некоторых случаях может вы звать увеличение простоя местных вагонов
на промежуточных станциях. С пециализация сборных поездов тол ьк о для раз­
воза или уборки целесообразна, когда вагоны, доставленные н а участок под
вы грузку, загруж аю т или отправляю т порожними в том ж е направлении. В то­
рой поезд прокладывают на графике через интервал, равный времени, необхо­
димому для выполнения грузовы х операций. Время отправления поезда, р аз­
возящ его вагоны, согласовывают с подходом к распорядительной (входной) стан­
ции участка участковых и сборных поездов, подводящих вагоны под вы груз­
ку. Если число местных вагонов неодинаково в обоих направлениях движ ения,
251
7 8 9 10111113 П И 16 П 1813 20 21П 23#
то назначают разное количество
сборных поездов (например, два
четных
и один нечетный, т. е.
1/
•
/
полторы пары поездов). При не­
1/
\од
1
-?■
-р
больших размерах грузовой р а ­
/
б
боты практикую т обслуживание
/
1
одним сборным поездом двух
1
1
1
я
/
смежных
участков. П о прибы­
\
!
1
тии на первую участковую стан­
1
V
цию от сборных поездов, рабо­
/
\
таю
щ их на удлиненных плечах,
/
*
.-С<3
отцепляют
вагоны, следующие
/
\
под вы грузку на нее, и прицеп­
/
\
/
/
ляю т другие, после чего поезда
•
Б
1 1
отправляю т на следующий уча­
сток.
Рис. 104. График движения сборных поездов
Н а участках с большим ко­
личеством промежуточных стан­
ций работу сборных поездов целесообразно организовать либо по зонному
принципу, либо для обслуживания не всех, а только основных промежуточ­
ных станций, где объем погрузки и выгрузки наибольший. По прибытии
сборного поезда на основную станцию от него отцепляют группы вагонов как
д ля нее самой, так и для прилегающих к ней промежуточных станций. Р азво­
зит, подает к фронтам погрузки и выгрузки, а такж е убирает груженые и по­
рож ние вагоны диспетчерский разъездной локомотив. Д л я этого на основных
станциях долж но быть достаточное путевое развитие, а локомотивные и соста­
вительские бригады подготовлены к сопровождению поездов на перегонах.
Н а длинных плечах обслуживания можно сочетать развоз местного груза
в групповых поездах, доставляющих вагоны до участковых станций, с работой
сборных поездов на-коротких тяговы х плечах. Время нахождения на участке
сборных поездов ограничено, учитывая продолжительность работы бригад,
допускаемую трудовым законодательством. Его можно увеличить при подмене
бригад в пути, сокращении нахождения их на начальной и конечной станциях
участка, повышении скорости движения сборных поездов на перегонах. Соче­
тание с работой вывозных поездов, маневровых и диспетчерских локомотивов
позволяет пропускать сборные поезда без работы через некоторые станции,
т. е. сокращ ать число обслуживаемых станций, и уменьшать время работы на
станциях. Это время можно уменьшить своевременной подготовкой промеж у­
точных станций к приему сборных поездов, особенно если они обращ аются по
постоянному расписанию.
Поездные диспетчеры должны контролировать формирование и продвиж е­
ние сборных поездов по участку, заблаговременно информировать станции о
вагонах, следующих на них. У читывая все это, разрабатываю т схему форми­
рования сборного поезда и расстановки в нем групп вагонов по станциям н а­
значения в соответствии с их расположением на участке и порядком прицепки
и отцепки на каждой (с головы или с хвоста поезда), технологию обработки сбор­
ного поезда на каждой станции с минимальной затратой времени и маневровых
средств. П ри составлении расписания движения сборного поезда учитывают
к ак необходимость сокращения простоя вагонов на станциях участка, так и
условия пропуска пассаж ирских и транзитны х грузовых поездов.
Ж елательно, чтобы сборные поезда обслуживались постоянными брига­
дами, которые хорошо знают условия работы на промежуточных станциях
участка. Когда сборный поезд сопровождает главный кондуктор, на него воз­
лагается подготовка и согласование с поездным диспетчером плана работы на
участке и ознакомление с этим планом локомотивной бригады; на участках,
252
Л
а
$
1 23 45 6
/
1
1
/
где сборные поездд следуют без главного кондуктора, порядок работы с поез­
дом диспетчер согласовывает с дежурными по станции. Передовые диспетчеры
систематически сопровождают сборные поезда, обучая работников станций ме­
тодам ускоренной их обработки и продвижения.
Сборно-раздаточные вагоны доставляю т на промежуточные станции и вы­
возят с них мелкие партии грузов; скоропортящ иеся грузы в этом случае пере­
возят в вагонах-ледниках. Эти вагоны курсируют, как правило, со сборными,
а на малодеятельных линиях — с грузопассажирскими или другими поездами.
Когда на участке работает несколько пар сборных поездов, к одной из них при­
крепляют для следования сборно-раздаточные вагоны. Расписание их курси­
рования объявляю т всем отправителям и получателям грузов. О времени при­
бытия сборно-раздаточного вагона, количестве, роде груза станции и грузопо­
лучатели должны быть заранее проинформированы. Сборно-раздаточные ва­
гоны не во всех случаях эффективны, поскольку они замедляют продвижение
сборных поездов и не обеспечивают срочной доставки мелких партий ценных,
скоропортящ ихся и других грузов. Поэтому доставлять такие грузы до грузо­
сортировочных станций, где из них комплектуют крупные партии, или потре­
бителям на расстояние примерно до 200 км более целесообразно автомо­
бильным транспортом.
4. План-график местной работы
Определив необходимое число сборных и вывозных поездов, а такж е поря­
док обслуживания грузовых пунктов на промежуточных станциях маневро­
выми средствами, все мероприятия по организации местной работы на участке
сводят в комплексный план-график, который увязы вает работу железнодо­
рожного транспорта, отправителей и получателей грузов. Первоначальный
вариант этого плана разрабатывают до составления графика движения поездов.
П лан-график местной работы участка предусматривает: по возможности
равномерное распределение погрузки и выгрузки в течение суток; наивыгод­
нейшие варианты организации отправительских и ступенчатых маршрутов на
основе календарного и почасового (или по периодам суток) планирования по­
грузки по назначениям; наиболее рациональное породовое распределение по­
рожних вагонов для погрузочных станций в соответствии с видами грузов и их
назначением; возможно более ш ирокое применение сдвоенных грузовых опе­
раций, использование одних и тех ж е вагонов несколько раз в течение суток (мно­
гократные грузовые операции); сокращ ение простоя вагонов на подъездных
и станционных путях, особенно в ожидании подачи, уборки и отправления;
наименьшие пробеги вагонов, освобождаемых из-под выгрузки и направляе­
мых под погрузку на данном отделении; наилучшее использование локомоти­
вов и соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы ло­
комотивных бригад. К составлению плана-графика местной работы на участ­
ках привлекаю т работников транспортны х цехов промышленных предприятий.
Сборные поезда на графике располагаю т так, чтобы обеспечить минималь­
ное время нахождения местных вагонов на участке. Наиболее характерны е схе­
мы возможного их расположения приведены на рис. 105. Схему / применяют,
когда размер вагонопотока, прибывающего на участок со стороны станции А
(включая порожние вагоны под погрузку) и отправляемого с этого участка в
сторону станции А (в четном направлении), больше вагонопотока, поступаю­
щего со станции Б и отправляемого в нечетном направлении. И нтервал между
прибытием со стороны станции А и отправлением сборных поездов со станции
Б на промежуточных станциях участка должен быть не меньше времени, необ­
ходимого для грузовых операций tvp.
Схему I I применяют при обратном соотношении четного и нечетного вагонопотоков. Схема I I I характерна д ля сборных поездов при равных потоках в
253
СхемаШ
Схема!
ТТХЛ
С X
1
.
Схема Ш
Рис. 105. Схема расположения сборных поездов на графике
обоих направлениях. Число возможных комбинаций располож ения сборных
поездов в зависимости от конкретных условий на данном участке может быть
достаточно большим. Н апример, когда основная часть вагонов поступает на
промежуточные станции участка А — Б в нечетном направлении и следует д а­
лее в том ж е направлении, предусматривают (при достаточном вагонопотоке)
прокладку двух нечетных сборных поездов и одного четного, как показано на
схеме I V.
Н аиболее рациональную схему для участка определяют, последовательно
рассматривая варианты расположения сборных и вывозных поездов и вы бирая
из них тот, который обеспечивает наименьшие затраты вагоно-часов. П о к а за ­
тели, характеризую щ ие каждый вариант, заносят в специальные ведомости.
В каждом варианте подсчитывают показатели использования локомотивов.
Н аиболее целесообразный вариант выбирают по общей минимальной сумме
затрат вагоно-часов, лучшему использованию локомотивов, а такж е пропуск­
ной способности участка. Отдельно сравнивают варианты обслуж ивания уч а­
стка сборно-раздаточными вагонами. Предпочтение отдают тому, который
Ведомость затрат вагоно-часов на станциях участка А — Б
В а г о н ы , п р и бы в аю щ и е
с о стор он ы ст . А
В а го н ы , п р и б ы в а ю щ и е
со стор он ы с т . Б
И того
«г к
х 5
О т п р ав л ен и е
з ст о р о н у ст. А
В р ем я
О тп р ав л ен и е
в ст о р о н у ст. Б
В рем я
О т п р а в л ен и е
в с т о р о н у ст. А
О т п р а в л ен и е
в с т о р о н у ст . Б
В р ем я
В р ем я
о2
о3«
X
О) с
^о
£ь
*л 2X
254
Г
—
погрузка, Выгрузна. ,
-ожидание прицепки,
манебры приподаче
и оыбоз груза со
станции.
т/пгтл погрузка отп пайи
тельскогс маршрута
Рис. 106. П лан-график местной работы участка
обеспечивает наименьшее время оборота сборно-раздаточных вагонов и уско­
рение доставки грузов. Н а станциях, где общая затрата вагоно-часов значи­
тельно превышает нормы технологического процесса, принимают меры к со­
кращению простоя вагонов (прокладка дополнительного вывозного локомоти­
ва, изменение расписания сборных поездов и др.).
Принятый вариант плана-графика местной работы (рис. 106) используют
для установления расписаний выполнения грузовых операций на промежуточ­
ных станциях и графика работы маневровых локомотивов, а такж е для опре­
деления норм простоя вагонов на промежуточных станциях. Н а основе этого
плана-графика осуществляются оперативное планирование и диспетчерское
руководство местной работой участков и районов.
П лан-график местной работы д ля участков с различным характером работы
на протяжении года надо составлять в нескольких вариантах. Так, в угольных
бассейнах, где погрузки угля по воскресным дням нет, целесообразно разра­
ботать специальные графики, предусматривающие увеличение погрузки в эти
дни других грузов; в сельскохозяйственных районах — на период уборки уро­
ж ая. В последних надо предусматривать резерв вагонов, промывку и подачу
их, формирование маршрутов и др. П лан-граф ик местной работы принимают
за основу для прокладки сборных, вывозных, передаточных и других поездов
на графике движения. Однако при составлении последнего иногда приходится
вносить коррективы в план-график местной работы, учитывая необходимость
пропуска пассажирских и транзитны х грузовых поездов.
5. Оптимальный вариант плана местной работы
При разработке плана местной работы района рассматривают различные
варианты формирования сквозных групповых поездов, следующих на два-три
участка с подобранными группами вагонов д л я каждого из них, участковых,
сборных и вывозных поездов. Выбирают оптимальный вариант организации
сквозных групповых поездов методами расчета плана формирования, изложен­
ными ранее. Ц елесообразность назначения участковых, сборных и вывозных
поездов определяют совместным рассмотрением возможных вариантов органи­
зации соответствующих вагонопотоков на каждом участке.
255
&1
1
1
1
1
1
. i ’
1!
fIN
fl
В каждом варианте рассчитывают: число участковых, сборных, вывозных
поездов для среднего, минимального и максимального вагонопотоков; потреб­
ность маневровых и диспетчерских локомотивов для работы на промежуточных
■станциях, а такж е поездных локомотивов для обслуживания всех поездов;
средние составы и нормы массы поездов, а такж е суммарные затраты вагоночасов на накопление, переработку и продвижение вагонов по участку, затраты
локомотиво-часов и общие эксплуатационные и приведенные затраты. Предпо­
ложим (рис. 107), что вагонопоток на промежуточную станцию б составляет не
менее 25 % состава участкового поезда. Целесообразность выделения участко­
вого вагонопотока N уч в самостоятельное назначение плана формирования оп­
ределяется в первую очередь его мощностью, а такж е разницей скоростей дви­
ж ения по участку участкового и сборного поездов. В ряде случаев целесооб­
разно включать и часть участкового вагонопотока в сборный поезд, чтобы по­
полнить его состав до установленной нормы — массы (I I I вариант).
В I и I I I вариантах увеличиваются затраты на накопление составов, зато
сокращаются простои вагонов на промежуточных станциях и ускоряется про­
движение участкового вагонопотока; I I , I V и особенно V варианты предусмат­
риваю т существенное сокращение простоя вагонов под накоплением, однако
более замедленное продвижение части или всего вагонопотока по участку.
Одновременно следует учитывать, что в вариантах I I , I V и V число сборных
поездов больше, чем в вариантах / и I I I . Это связано с необходимостью резер­
вировать дополнительную пропускную способность на участке для их пропус­
ка, поскольку один сборный поезд снимает с графика на однопутной линии
1,5— 1,7, а на двухпутной от 2 до 3 и даж е более обычных грузовых
поездов.
В каждом из намеченных к рассмотрению вариантов организации местных
вагонопотоков следует рассмотреть возможные способы обслуживания проме­
ж уточных станций маневровыми средствами. Целесообразность выделения л о ­
комотивов только для маневров определяют технико-экономическим сравне­
нием вариантов, предусматривающих выполнение маневров поездными и ма­
невровыми локомотивами на всех или отдельных станциях в зависимости от
объемов работы. При этом может быть два способа использования маневровых
разъездны х локомотивов: для маневров — отцепок и прицепок вагонов к сбор­
ным поездам на всех промежуточных станциях участка; для развоза вагонов
по станциям назначения и их сборки на
В
5 В г
нескольких
опорных станциях участка.
'
С уменьшением числа станций для р а­
боты увеличивается участковая скорость
и
сборных поездов, снижается съем тран зи т­
I
ных поездов с графика и улучш аю тся у с­
ловия труда поездных бригад; одновремен­
ж
но увеличивается потребность в маневро­
~NcS+NstiB
вых локомотивах и возрастают затраты ,
ж
связанные с развозом, сборкой вагонов
* х~^Ивы!
разъездными локомотивами; для выполне­
ния этих операций требуется так ж е допол­
If
нительная пропускная способность на от­
т ---------- HcS+Hyi+Netil----------*■
дельных перегонах. Исходя из этого сле­
дует рассмотреть обслуживание промежу­
точных станций локомотивами сборных,
Рис. 107. В озм ож ны е варианты орга­
вывозных поездов, резервными локомоти­
низации местных вагонопотоков на
участке:
вами; максимальное освобождение поездных
А , Б — уч аст к ов ы е, а, б , в , г , д , е — пр о­
локомотивов от маневровой работы при ос­
м е ж у т о ч н ы е стан ц и и ; в агон оп оток и : Муч —
Б и д а л е е ; А^сб — а , б , в , г , д , е; //в ы в — б \
тановке сборных поездов на всех станциях
АЛ^уч — ч асть уч а ст к о в о го
в аго н о п о т о к а ,
участка; сокращение числа станций с остав к л ю ч а ем о го в сбор н ы й п о е з д
256
f
1
1
1
1
.
' Og
i!
fej
я
1
z
J
¥
5
---------Сборный поезд; ------- Разъездной локомотиВ с Вагонами;
Тоже дез Вагонов, * -Маневры,выполняемые разъездным м -
копогпивом; с з - Отцепка и прицепка Вагона В
Рис. 108. Схема работы разъездного локомотива
новкой сборного поезда для прицепки и отцепки вагонов с развозом их от
опорных станций до станций назначения и обратно специальными разъезд­
ными локомотивами. В зависимости от местных условий на отдельных участ­
ках могут быть и другие (промежуточные) варианты.
Число станций, которое может обслужить один маневровый локомотив за
сутки, определяют аналитически исходя из объема маневровой работы, затрат
времени на маневры и пробеги между станциями. Одновременно необходимо
учитывать время на ожидание освобождения перегона, а такж е на прием и сда­
чу локомотива, его экипировку и т. д. Более наглядно построение вариантных
графиков работы локомотивов на участке в увязке с графиком движения сбор­
ного поезда (рис. 108).
Анализ работы с местными вагонами на участке в прошедшем периоде, п ла­
новые размеры работы станций участка на период действия графика, возмож­
ный план ее организации служ ит основой для разработки плана-графика
местной работы участка с расчетом всех эксплуатационных и экономических
показателей (см. рис. 106).
Глава
29
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
1. Исходные данные. Нумерация поездов
Д л я составления графика поездов необходимы следующие исходные данные:
размеры движения поездов, обеспечивающие выполнение заданий по перевозкам
пассажиров и грузов с учетом их неравномерности; технические нормативы,
включающие, в частности, допускаемые скорости движения пассаж ирских и
грузовых поездов по перегонам и станциям, серии поездных локомотивов, про­
должительность технических и коммерческих операций с поездами, а такж е
операций по обслуживанию локомотивов, нормативы работы и отдыха бригад,
станционные и межпоездные интервалы. Размеры движения поездов опреде­
ляю т исходя из планового объема перевозок пассажиров и грузов на период
действия графика, число пассаж ирских поездов — отдельно в пригородном,
местном и дальнем сообщении. Размеры грузового движения рассчитывают по
плановым груженым вагонопотокам, а такж е корреспонденциям порожних вагонопотоков. Число поездов на каждом участке определяю т как аналитическим,
так и графическим методом, составляя схему поездопотоков для отделения до­
роги или направления (рис. 109). Цифрами около стрелок, показывающих к а­
9 Зак. 644
257
тегорию поездов и направление следования, обозначено их число, которое
должно быть предусмотрено в графике. Министерство путей сообщения уста­
навливает задания дорогам по приему и сдаче поездов различных категорий
по между дорожным стыковым пунктам; начальник дороги —- соответствующие
нормативы по стыковым пунктам между отделениями дороги.
Технические нормативы к графику устанавливает Министерство путей со­
общения, учитывая уровень технического развития железнодорожного транс­
порта, опыт передовых коллективов, а такж е требования безопасности движ е­
ния и необходимость обеспечения нормальных условий работы поездным
бригадам и работникам станций. Нормативы к графику движения поездов пре­
дусматривают максимально допустимую скорость грузовых поездов— 90 км/ч,
поездов из порожних грузовых вагонов — 100 км/ч, рефрижераторных
поездов — до 100—-120 км/ч и пассаж ирских поездов различных категорий и
на различных н ап р ав л ен и я х — до 120, 140 и 160 км/ч. М инистерство путей
сообщения устанавливает дорогам контрольные средние нормы технической и
участковой скорости и показатели использования локомотивов, унифициро­
ванные нормы массы пассажирских и грузовых поездов, а такж е типовые нор­
мативы станционных и межпоездных интервалов.
К числу исходных материалов можно отнести разрабатываемые на дорогах:
порядок обслуживания участков локомотивами и работы локомотивных
бригад, план размещения пунктов технического обслуж ивания вагонов, а так ­
ж е планы организации ремонтно-путевых и строительных работ, текущего со­
держ ания пути, контактной сети и устройств СЦБ, а такж е нормы времени для
выполнения путевых работ. Н а каждом участке проверяют соответствие про­
пускной способности намечаемым размерам движения; в случае недостаточной
пропускной способности разрабатывают меры для обеспечения пропуска п ла­
новых вагонопотоков.
Все исходные нормативы должны быть реальными, учитывающими техни­
ческие и экономические условия перевозок, и в то же время прогрессивными,
т. е. стимулирующими повышение качества и эффективности перевозочного
процесса.
График движения грузовых поездов разрабатываю т ежегодно и вводят в
действие одновременно на всех дорогах сети, как правило, в последнее воскре­
сенье мая. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется
без изменения в течение нескольких лет, лиш ь частично корректируется при из-
=ускоренные ----------сквозные дальние(В пределах двух дорог)
----------сквозные местные (Впределах одной дороги)
- сборные
Рис. 109. Схема поездопотоков
258
менениях технической вооруженности участков и в других необходимых с л у ­
чаях. По ряду причин (сезонность перевозок некоторых, главным образом сель­
скохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации, ввод в действие но­
вых предприятий и др.) размеры движения грузовых поездов в течение года
на некоторых участках значительно изменяются; размеры пассажирских пере­
возок достигают наибольших величин в летние месяцы — июль и август. П о­
этому основной вариант графика предусматривает наибольшие объемы пере­
возок грузов и пассажиров с некоторым резервом.
Составление графика начинают с прокладки пассажирских и ускоренных
грузовы х поездов и в первую очередь с дальних пассаж ирских поездов, сле­
дующих по двум и более дорогам. После согласования и утверждения в М ини­
стерстве путей сообщения расписания пассажирских поездов на дорогах состав­
ляю т графики движения остальных поездов. Каждому проложенному в них
поезду присваивают определенный номер. В графике 1983— 1986 гг. принята
следующая нумерация поездов.
П ассаж и рск и е
Ном ера п о езд о в
С к о р ы е ..................................................................................................................
1— 98
Дальние круглогодичные о б р а щ е н и я .................................................101— 298
Дальние на летний п е р и о д .......................................................................
301— 398
401— 498
Дальние разового назначения ( в ы в о з н ы е ) ......................................
Запасные (прокладывают на графике пунктиром, в нормаль­
ных условиях соответствую щ ее поле графика используют
для пропуска грузовых п о е з д о в ) ......................................................
501— 598
П ассажирские м е с т н ы е ..................................................................................
601— 698
Т у р и с т с к о -э к с к у р с и о н н ы е ...........................................................................
801— 898
П р и г о р о д н ы е ...................................................................................................
6001— 6998
Почтово-багаж ные, грузопассаж ирские и д р уги е лю дские
П о ч т о в о - б а г а ж н ы е ..........................................................................................
Грузопассажирские по б и л е т а м .........................................................
Людские (по грузовым д о к у м е н т а м ) ................................................
901— 948
951— 968
971— 998
Ускоренные гр у зо в ы е
Р е ф р и ж е р а т о р н ы е ..........................................................................................
1001— 1098
Д ля перевозки:
молока ............................................................................................................
1101— 1198
грузов в контейнерах
.........................................................................
1201— 1298
скоропортящ ихся г р у з о в .................................................................. 1301— 1498
ж и в н о с т и ....................................................................................................1501— 1598
Г р узо в ы е п о езда
С к в о з н ы е .............................................................................................................
У ч а с т к о в ы е .........................................................................................................
С б о р н ы е ..................................................................................................................
Сборные со сборно-раздаточными в а г о н а м и .................................
В ы в о з н ы е ............................................................................................................
П е р е д а т о ч н ы е ....................................................................................................
Диспетчерские л о к о м о т и в ы .........................................................................
Подача вагонов на перегон по коммерческим документам
.
2001— 2998
3001— 3398
3401— 3448
3451— 3498
3501— 3598
3601— 3798
3801— 3898
3901— 3998
Локомотивы
П о д т а л к и в а ю щ и е ............................................................................................
Резервные, следую щ ие без вагонов или с прицепными к ним
не более чем 10 физическими в а г о н а м и .........................................
4001— 4098
4301— 4398
Хозяйст венные поезда
Обкатка пассажирских составов, пробные, обкатка и следова­
ние в ремонт л о к о м о т и в о в .................................................................
5001— 5098
Автодрезины и м о т о в о з ы ..........................................................................5101— 5198
Хозяйственные и поезда из арендованных строительными и
хозрасчетными организациями вагонов, а такж е поезда из
других вагонов нерабочего парка
................................................. 5201— 5298
9*
259
Д ля перевозки воды по хозяйственным документам
.
.
. 5301— 5398
И з порож них пассажирских в а г о н о в ................................................ ..... 5401— 5698
С н е г о о ч и с т и т е л и ........................................................................................... ..... 7001— 7098
Восстановительные и п о ж а р н ы е ............................................................... 8001— 8098
И з порож них вагонов, следую щ их на заводы для ремонта
или переоборудования
.
............................................................................. 9001— 9098
Ц ель присвоения каждому поезду номера — указание направления его
следования (четное, нечетное), рода и категории. При перерыве всех видов св я ­
зи преимущественное право отправления на однопутном участке имеют поез­
да нечетного направления. Нечетную нумерацию на дорогах СССР п рисваива­
ют, как правило, поездам, следующим с востока на запад и с севера на юг.
2. Прокладка пассажирских поездов
Прокладкой пассажирских поездов необходимо обеспечить: возможно удоб­
ное для пассажиров время отправления и прибытия поездов на конечные стан­
ции; наибольшую скорость движения, согласование расписаний на узловы х
станциях и другие требования удобств для пассажиров; наилучшее использо­
вание технических средств железнодорожного транспорта (пропускной способ­
ности, подвижного состава и др.). Приоритет при прокладке на графике имеют
скорые поезда постоянного обращения, затем пригородные и местные, связан ­
ные с доставкой трудящ ихся на работу и с работы, а затем уже остальные даль­
ние пассажирские и пригородные поезда круглогодичного обращения.
П ассаж ирские поезда прокладывают на графике разрозненно или пачками.
Разрозненным называется такое расположение, при котором между двум я смеж­
ными поездами может быть пропущен хотя бы один грузовой поезд; пачечным —
когда пассажирские поезда собраны в группы (пачки) так, что между ними не
может быть пропущен грузовой поезд. Н а однопутных линиях, не оборудован­
ных автоблокировкой, пачечное расположение пассаж ирских поездов, как
правило, невыгодно, так как приводит к значительному падению скорости гру­
зовых поездов (из-за больших простоев при скрещении с пачкой пассаж ирских
поездов). Однако на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой,
целесообразна бывает и пачечная прокладка. Н а двухпутных линиях наиболее
выгодна пачечная прокладка (табл. 40). Допустимое число поездов в пачке з а ­
висит от числа приемо-отправочных путей на станциях. Возможность пачечной
прокладки с малыми интервалами между пассажирскими поездами проверяю т
по пропускной способности приемо-отправочных парков на станциях.
Число путей, необходимое для пропуска пачки,
т п = ^'пасс/^пасс >
где
Гадес — время зан яти я пути пассаж и рски м п оездом с учетом
и разделки марш рута;
^пасс — интеравал м еж ду п ассаж и рски м и поездам и в пачке.
Н а особо грузонапряж енны х участ­
ках для уменьшения влияния пасса­
ж ирских поездов на грузовое движ е­
ние прокладывают грузовые и пасса­
ж ирские поезда с одинаковой ско­
ростью (параллельный график). При
электрической тяге и высокой скоро­
сти движения это позволяет увели­
чить число грузовых поездов на
графике без существенного ущерба
для пассажирского движ ения. На
участках с большими размерами дви-
Т а б л и ц а 40. Число пассажирских
поездов в пачке (двухпутны е линии)
Отношение
времен хода
по участку
пассажирского
и грузового
поездов
М енее 0,4
0,4— 0,7
Б ол ее 0,7
Г р аф и к
н еп арны й
пар ны й
4— 5
3— 4
2— 3
3— 4
2— 3
2
пр иготовлени я
260
жения местных или пригородных поездов прокладку дальних поездов увязы ­
вают с расположением утренних и вечерних пакетов (пачек) этих поездов.
Д л я пригородных поездов важно повысить скорость движения, для чего необ­
ходимо более широко применять зонную прокладку, учитывая путевое разви ­
тие станций. График движения пригородных поездов увязывают с оборотом
составов в начальных и конечных пунктах зон.
3. Прокладка грузовых поездов.
Оборот локомотивов
При разработке графика движения грузовых поездов исходят из принято­
го варианта плана их формирования. Д ля устойчивой части вагонопотока сле­
дует предусматривать специализацию расписаний, т. е. закрепление определен­
ных ниток за поездами отдельных назначений. Нитки графика могут быть вы­
делены для отправительских и кольцевых маршрутов ежедневного обращения,
например при перевозках угл я, руды, нефтепродуктов, контейнеров. Д ля про-пуска сквозных поездов нерегулярного обращения предусматриваю т резерв­
ные нитки графика, которые могут быть использованы и для других назначе­
ний маршрутных и сквозных, а такж е участковых поездов.
П орядок составления графика движения грузовых поездов следующий:
после нанесения пассаж ирских поездов назначают линии хода ускоренных
грузовых, а такж е намечают движение сборных и вывозных поездов в соответ­
ствии с планом-графиком местной работы на участке; марш рутные, сквозные
и участковые поезда прокладывают по возможности с равными интервалами
выпуска и прибытия на участковую или сортировочную станцию, при этом учи­
тывают целесообразность чередования транзитных поездов с поездами, следую­
щими на станцию в переработку; графики движения марш рутных и сквозных
поездов увязываю т по-стыковым пунктам соседних участков, отделений и до­
рог, чтобы соблюсти нормы стоянок транзитных поездов на станциях смены
локомотивов и бригад.
Н а двухпутных линиях для направлений большой протяженности, в кото­
рые входят несколько дорог или отделений, и при больших размерах движения
предварительно составляют сокращенные графики, где поезда прокладывают не
по перегонам, а по начальным и конечным станциям участков, учитывая время
стоянок на промежуточных станциях. На основе этих графиков согласовыва­
ют стоянки транзитных поездов на стыковых станциях дорог и отделений, а
такж е увязываю т оборот локомотивов; затем приступают к составлению под­
робных поперегонных графиков на каждом участке. Н а двухпутных участках,
не входящих в транзитные направления, грузовые поезда прокладывают раз­
дельно по направлениям движ ения, начиная от участковой станции. На сты­
ковых станциях такж е согласовывают поезда по направлениям движения:
каж дая дорога (отделение) подводит и сдает свои поезда на соседние дороги
(отделения) и принимает подведенные поезда с других подразделений.
Н а однопутных линиях, особенно при большом заполнении пропускной
способности, все поезда прокладывают одновременно, т. е. составляю т сразу
подробный график. В зависимости от местных условий составление его надо на­
чинать либо с отделения, расположенного в середине направления (что позво­
ляет ускорить разработку графика), либо с участков с наибольшим заполнением
пропускной способности или прилегающих к крупным узлам, где прокладка
поездов наиболее сложна. При большом пригородном движении составление
граф ика целесообразно начинать с пригородных участков. Н а однопутных
участках с двухпутными вставками при организации безостановочных скре­
щений поездов к качеству графика предъявляются повышенные требования;
особо тщательно необходимо определить исходные нормативы: время хода по
перегонам, станционные интервалы, время на разгон и замедление.
261
Основное требование к графику — это равномерная прокладка поездов в
течение суток, что облегчает работу станций и позволяет лучше использовать
локомотивы. Н а двухпутных линиях равномерная прокладка при неполном
использовании пропускной способности позволяет располагать попутные по­
езда с интервалом больше расчетного. Это создает благоприятные условия
д л я устойчивого движения поездов, уменьшая возможность их зад ерж ек при
случайном опоздании впереди идущих. Н а однопутных линиях равномерность
прокладки такж е облегчает введение опоздавшего поезда в график. Однако на
малодеятельных линиях сосредоточение пропуска поездов в течение части су ­
ток позволяет организовать работу станций в одну смену и значительно умень­
шить их штат.
При неполном использовании пропускной способности прокладку линий
хода следует начинать с перегонов, прилегаю щих к станции оборота локомо­
тивов, в обе стороны от нее, взаимно увязы вая стоянки сквозных поездов и ло­
комотивов. При заполнении пропускной способности, близком к максимальному,
прокладку поездов на однопутных участках следует начинать с ограничиваю ­
щего и прилегающего к нему перегонов. Стоянки поездов д ля обгонов и скре­
щений надо совмещать со стоянками для технических нужд. При большом з а ­
полнении пропускной способности в процессе составления графика обычно
графически проверяют возможность пропуска поездов через участковые
и сортировочные станции.
На участках, электрифицированных на постоянном токе, необходимо уч и ­
тывать, что напряж ение в контактной сети зависит от профиля пути, массы по­
езда, потребляемого локомотивом тока, мощности тяговых подстанций, схемы
питания участка, сечения проводов контактной сети, а такж е от наличия и рас­
положения в фидерной зоне других поездов. Фидерной зоной называется часть
участка, которую питает током одна питающая линия (фидер) при односто­
роннем электроснабжении или два фидера смежных тяговых подстанций при
двустороннем электроснабжении (рис. 110). Наиболее благоприятные условия
для работы устройств электроснабжения — чередование на графике тяж ело­
весных поездов, идущих двойной тягой, и легковесных (маршрутов из порож ­
них вагонов и др.). Следует избегать скрещений поездов в конце фидерной зо­
ны (при одностороннем питании), в том числе и на двухпутных участках. С кре­
щение поездов, особенно на участках с равнинным профилем, рекомендуется
осущ ествлять в зоне, прилегающей к тяговой подстанции. При неизбежности
скрещения не надо задерж ивать поезд, следующий на подъем.
Н а участках, электрифицированных на переменном токе, благодаря более
высокому уровню напряж ения расположение поездов между подстанциями
-существенно не влияет на их скорость. При тепловозной тяге в летний период
и на дорогах с ж арким климатом скрещения следует предусматривать так: т я ­
желовесный поезд задерж ивать после затяж ного подъема, а поезд, следующий
на спуск, пропускать безостановочно. Это позволит за время стоянки несколь­
ко снизить температуру обмоток генератора и тяговых двигателей.
а)
Фидерные зоны
5)
Конт акт ны й
>__п р о в о д
Рельсы -
Фидерная зона
, 1 ,Контакт' ный провод
------Рельсы
Рис. 110. Схема фидерных зон:
■о д н о ст о р о н н ее ; б — д в у ст о р о н н ее п и т ан и е к он так тн ой сети ; I — т я го в а я п о д ст а н ц и я ; 2
п и та ю щ и й ф и д ер ; 3 — от са сы в а ю щ и й ф и д ер ; 4 — с е к ц и о н н о е р а зъ е д и н е н и е
262
4. Технологические «окна». Вариантные графики
График движения поездов должен предусмотреть возможность предостав­
ления свободного от пропуска поездов промежутка времени, необходимого для
текущего содержания и ремонта устройств пути, контактной сети, сигнализа­
ции, централизации и блокировки, а такж е среднего и капитального ремонта
пути и сооруж ений. П родолжительность технологического «окна» зависит от
применяемых машин и механизмов, а такж е от принятой технологии работ; в
современных условиях ее принимают равной на двухпутных участках и участ­
ках со вставками для безостановочного скрещения поездов 120 мин и на одно­
путных участках —- 60 мин. По мере совершенствования конструкций дорож­
ных машин и технологии ремонта пути МПС будет корректировать продолжи­
тельность технологических «окон». Продолжительность окон для крупных строи­
тельных и реконструктивных работ определяется индивидуальными проек­
тами .
«Окна» предоставляют, как правило, в светлое время суток. Если работы
выполняются на нескольких участках, график составляют так, чтобы «окно»,
предоставленное на одном участке, продолжалось по ходу поездов на после­
дующих участках со сдвижкой во времени. Д л я уменьшения отрицательного
влияния «окон» на движение поездов разрабатывают перспективный план орган и ­
зации путевых работ, чтобы максимально использовать для них периоды, когда
снижаются размеры движения на отдельных участках сети; одновременно р а з­
рабатывают организационно-технические мероприятия для форсирования про­
пускной способности, в частности устройство временной системы двусторонней
блокировки, открытие временных постов, укладка съездов на двухпутных п е­
регонах, организация движения соединенных поездов и др.
Н а период ремонта пути разрабатываю т специальные вариантные графики
движения поездов. Стоянки грузовых поездов, вызываемые «окнами», предус­
матривают преимущественно на участковых станциях. Вариантные графики
движения поездов составляют в первую очередь на направлениях, где резко
выражен сезонный характер перевозок, а такж е где намечаются реконструк­
тивные или ремонтные работы с предоставлением «окон». На линиях, где н е­
равномерность перевозок не превышает средний уровень по сети (около 10 %),
в графике предусматриваются размеры движения поездов, увеличенные про­
тив расчетной величины на 10 %.
Увеличение числа резервных поездов может вызвать, особенно на однопут­
ных линиях, ухудшение эксплуатационных показателей и нарушение графика
оборота локомотивов. Н а однопутных линиях при колебаниях перевозок в пре­
делах от 10 до 20 % средней годовой величины целесообразно составлять два
варианта графика: на размеры движения с резервом около 10 % и на макси­
мальные размеры движения. Н а двухпутных линиях, где прокладка резервных
поездов не сказывается существенно на участковой скорости, составляю т обыч­
но один вариант графика движения поездов на максимальные размеры пере­
возок; однако для лучшего использования локомотивов целесообразно р азр а­
батывать два-три варианта графика оборота локомотивов на минимальные,
средние и максимальные размеры движ ения поездов (при большом диапазоне
их колебаний).
Н а участках, где предстоит большой объем строительных и путевых работ
с предоставлением окон на протяжении, двух-трех месяцев и более, для них це­
лесообразно разрабаты вать специальные графики движения поездов; для уча­
стков, на которые будет при этом направлен дополнительный поток кружностью, такж е потребуется составить вариантные графики, если этот поток пре­
вышает максимальные размеры, предусмотренные основным графиком.
Следует учитывать, что в размеры движения пассаж ирских поездов входят,
кроме поездов круглогодичного обращ ения, такж е и поезда сезонного обраще­
263
ния или назначаемые по особым указаниям. Очевидно, что на однопутных л и ­
ниях целесообразен вариант графика, позволяющий лучш е использовать про­
пускную способность участков для грузового движения в те периоды года, ког­
да эти поезда не курсируют.
5. Автоматизация составления графика
движения поездов
Исходная информация для составления графика на ЭВМ та же, что и для
его разработки вручную. Это размеры движения поездов разных категорий,
данные об участке и станциях, перегонные времена хода, станционные и межпоездные интервалы, пункты приписки и оборота бригад и локомотивов и др.
После определения расписания фиксированных поездов (пассаж ирских и сбор­
ных) составление графика сводится главным образом к оптимальной п роклад ­
ке грузовых поездов.
Т ак как график комплексно увязы вает труд людей и использование разли ч ­
ных технических средств — вагонов, локомотивов, постоянных устройств ж е­
лезных дорог, то для приведения различных натуральных затрат к единому
показателю целесообразно использовать денежную оценку его вариантов.
В укрупненном виде изменяющ аяся часть затрат склады вается из следую щ их
элементов: затраты поездо-часов на стоянках, умноженные на стоимость 1 поездо-ч каждой категории; число стоянок, определяющее количество разгонов
и замедлений, умноженное на стоимость последних; затр аты локомотиво-часов
на стоянках с бригадами и без бригад, умноженные на стоимость 1 ч их работы.
Вместе с тем можно найти критерий, примерно пропорциональный стоимост­
ной оценке. Им может быть участковая скорость. Это объясняется тем, что и з­
менение ее в различных вариантах прокладки грузовых поездов определяется
главным образом суммарной продолжительностью стоянок, величина которы х
в поездо-часах прямо пропорциональна их стоимости (последняя в экономичес­
ких расчетах получается умножением количества поездо-часов на стоимость
1 поездо-ч). Что касается локомотиво-часов, то их стоимость при стоянках на
промежуточных станциях вводится в стоимость поездо-часов. Стоянки ж е на
деповских станциях в различных вариантах графика, хотя и различны, но,
во-первых, стоимость 1 локомотиво-ч значительно ниже, чем 1 поездо-ч, а вовторых, равнозначный прием и отправление грузовых поездов по 3—-6-часовым
интервалам обеспечивает незначительные расхождения этого показателя в к а ж ­
дом варианте.
Существует несколько методик составления графика движения поездов на
ЭВМ для двухпутных линий (МИИТ, В Н И И Ж Т, ХабИИ Ж Т). Методика
М И И Та предусматривает определение перегона, на котором при фиксирован­
ных расписаниях пассажирских и сборных поездов прокладывается наимень­
шее количество грузовых. Д альнейш ая прокладка ориентирована на макси­
мально возможное сохранение размеров движения на этом перегоне, что дости­
гается, в частности, увеличением времени хода (затяжками) грузовых поездов
на смежных перегонах. Расчеты по программам М ИИТа ведут в отделе графи­
ков движения поездов ГВ Ц МПС.
Сущность методики В Н И И Ж Т а — каждую минуту со станций, ограничи­
вающих участок, прокладывают линии хода поездов по каждому направлению
отдельно и при этом решают конфликтные ситуации, связанны е с фиксирован­
ными поездами и враждебностью маршрутов грузовых поездов встречных нап­
равлений. Каждому расписанию соответствует своя стоимостная оценка. Из
общей совокупности расписаний выбирают необходимое их количество, обеспе­
чивающее оптимальное значение технико-экономического показателя с учетом
ограничения на равномерность графика и по числу приемо-отправочных путей
на каждой станции участка.
264
Пока все методы разработки графика на ЭВМ в большей или меньшей сте­
пени основаны на наблюдениях за тем, как это делает человек, каковы общие
закономерности, к ак специалист-графист обходится без перебора вариантов,
какие приемы он использует для решений и приближения к оптимуму.
Вследствие взаимозависимости движения встречных поездов построение
однопутного оптимального графика представляет собой достаточно трудную
задачу. Первое, с чего приходится н ачин ать,— это «научить» машину п рокла­
дывать поезда на графике, если заданы моменты их появления на ограничи­
вающих участок станциях. Н а рис. 111 показана последовательность составле­
ния однопутного непараллельного графика. Задано расписание скорого поезда
10 и время отправления сквозных поездов: 2001 и 2003 со станции А и сборно­
го 3402 со станции Б . Н а рис. 111, а показано, как прошли бы поезда, если бы
они не зависели от встречных (как на двухпутном участке); на рис. 1 1 1 ,6 поез­
да 10, 2001 и 3402 проложены до возникновения так называемой конфликтной
ситуации, когда необходимо их скрещение. При заданном расписании поезда
10 ответ может быть однозначным: поезд 2001 задерж ивается на станции а для
скрещения с ним (рис. 111, в). Более сложна конфликтная ситуация с поезда­
ми 2001 и 3402. О станавливать сквозной поезд 2001 для скрещения на станции
б нельзя: здесь полезная длина путей 850 м, а состав поезда рассчитан на
1050 м. Следовательно, нужно привести сборный поезд 3402 на скрещение пер­
вым, а поезд 2001 пропустить с ходу, немного задерж ав на станции а
(рис. 111, г).
В простейшем случае прокладки действует правило — минимальный про­
стой поездов при очередном скрещении. Однако рассматривать поочередно
одну конфликтную ситуацию за другой в общем случае недостаточно, чтобы
получить не только оптимальный, но и просто хороший вариант графика. Во
многих случаях несколько большая задерж ка какого-либо поезда при скре­
щении благоприятна для пропуска других поездов. Л огика машинной модели
графика более слож на, чем показано в примере, и при каждой конфликтной
ситуации надо исследовать суммарные затраты приведенных поездо-часов не
только на станциях, ограничивающих данный перегон, но и на нескольких пе­
регонах назад и вперед по ходу поездов. Эта совокупность перегонов образует
так называемую зону влияния данной конфликтной ситуации. В зоне сравн и ­
вают все возможные варианты и выбирают пропуск поездов по рассматривае­
мому перегону как часть общей наивыгоднейшей комбинации.
Оценки потерь времени поездов различны х категорий неодинаковы, они
учитываются коэффициентами, определяемыми эмпирически. Цену времени
грузового поезда принимают за единицу; коэффициент ценности k n для пасса­
жирского поезда может быть равен, например, 10. Допустим, что есть два в а­
рианта скрещения: один — с затратой 12 поездо-мин грузовых и 2 поездо-мин
пассажирских, а другой — с затратой 25 поездо-мин грузовых. Т ак как при-
6) ?\s> 1 Vs
а)А
а
1050м
В
850м
‘ В-
1050м
й
К
S?/
X
±
Л7
л X
В)
V
JX .
!/ *&//
\
\
Рис. 111. П оследовательность прокладки поездов на однопутном
графике
265
параллельном
веденные затраты в первом случае 12 + &ц • 2 = 12 + 10-2 = 32 поездо-мин/
второй вари ан т выгоднее.
При заданных точках поступления поездов на участок, проблема составле­
ния однопутного непараллельного графика в общем решена. М аш инная п ро­
грамма повторяет логику человека. Поезда продвигаются возможно дальш е
до возникновения конфликтной ситуации, т. е. необходимости скрещ ения или
обгона. Тогда реш ается вопрос о порядке скрещения (обгона), учиты вая воз­
можное влияние на другие поезда в зоне нескольких перегонов вперед и назад,
допустимость и размеры простоя, а такж е старшинство каждого поезда. Т акая
методика получила название расчлененно-связанных решений.
В отличие от нее методика пошагового построения графика основана на
расчленении прокладки поездов на несколько шагов, причем на каждом шаге
выбирается небольшое число лучших вариантов пропуска поездов через стан­
ции, от которых развиваю тся варианты следующего шага. Из последних
опять выбираются лучш ие и т. д. После определенного числа шагов получается
некоторое количество полных вариантов из лучш их на каждом шаге: из пол­
ных вариантов выбирается наилучший.
В качестве критерия оптимальности принята сумма приведенных простоев
поездов и локомотивов на всех станциях, вклю чая ограничивающие участок.
Чтобы получить приведенные простои, время их для поездов различны х кате­
горий, а такж е локомотивов умножается на условную цену соответственно
1 поездо-мин и 1 локомотиво-мин; к сумме добавляется произведение коли­
чества разгонов и замедлений на свою условную цену. К ак и в методике расчлененно-связанных решений, информация о подходе поездов предполагается
заданной.
Составление нормативного графика, когда моменты отправления грузовы х
поездов с начальных станций заранее не известны, существенно услож няется
(число возможных комбинаций резко возрастает). Существует несколько воз­
можностей получить исходные моменты появления поездов на участке. После
их определения для построения графика могут быть использованы выш епри­
веденные методики, но с некоторыми дополнениями, так как остается возмож ­
ность менять моменты появления поездов для улучш ения показателей.
При большом заполнении пропускной способности целесообразно посте­
пенно проклады вать заданное количество грузовых поездов в обе стороны, на­
чиная с ограничивающего перегона наиболее загруж енного участка. Число
возможных вариантов расположения поездов на ограничивающем перегоне
при соблюдении некоторых правил (равномерное чередование поездов одного
и другого направления и др.) невелико. «Растягивая» график в обе стороны,
получаем точки отправления и прибытия поездов на участковых станциях. Они
могут служ ить отправными моментами для построения графика на прилегаю ­
щ их участках. Повторным построением графика наиболее загруж енного уча­
стка от этих точек можно
улучш ить
отобранный
ва­
риант.
При помощи ЭВМ можно
не только построить график,
но и вычертить его (различ­
ными цветами), для чего к
ней подсоединено дополни­
тельное устройство — граф о­
построитель (рис. 112). В б ли ­
жайш ие годы предусмотрено
заверш ить переход на центра­
лизованную машинную р азр а­
ботку графиков движ ения.
Рис. 112. Графопостроитель
266
6. Показатели и экономическая оценка графика
Показатели графика движения поездов подразделяются на количественные
и качественные. К количественным относятся размеры движения пассажирских
и грузовых поездов, их пробег в поездо-километрах и поездо-часах, а такж е
пробег локомотивов в локомотиво-километрах и локомотиво-часах раздельно
по пассажирскому и грузовому движению; работа поездов в тонно-километрах
брутто и нетто, передача поездов по стыковым пунктам между отделениями и
дорогами. Количественные показатели рассчитывают для каждого участка в
ведомости (табл. 41) отдельно по направлениям движения (нечетному, четному).
Данные для ее заполнения берут непосредственно с графика. Пробег в поез­
до-километрах определяют отдельно для маршрутных и сквозных, участковых,
сборных, вывозных и передаточных поездов.
К качественным показателям относятся: техническая и участковая скорости
движения пассажирских и грузовых поездов, средняя масса поезда брутто и
нетто, среднесуточный пробег локомотива и средний оборот пассажирских сос­
тавов, маршрутные скорости пассаж ирских и грузовых (ускоренных, марш рут­
ных, сквозных) поездов и среднее время стоянки транзитных грузовых поездов
на участковых и сортировочных станциях. Эти определяют для каждого участ­
ка и некоторые из них фиксируют на бланке графика (приложение II).
Средние скорости движения поездов определяю т по формуле
где
2
V = 2 Л а /2 Л '7 \
# / . — сумма поездо-к илом етров пробега всех п оездов, предусм отренны х граф иком
(отдельно по всем учитываемым категориям поездов);
2 Л^Т — сумма поездо-ч асов времени н а х о ж д ен и я на уч астках.
Сумму поездо-часов определяют без учета стоянок на промежуточных стан­
циях 2Л/УХи с учетом стоянок на промежуточных станциях 2А/УХ + 2Л /Т П С.,
стоянок транзитных поездов на участковых и сортировочных станциях отдель­
но для пассаж ирских и грузовых поездов, причем из последних выделяют
маршрутные и сквозные, участковые, а такж е сборные, вывозные и передаточ­
ные поезда. Среднесуточный пробег локомотивов, среднюю массу поезда и обо­
рот пассажирских составов определяю т по формулам, приведенным далее.
Экономическая оценка графика делается на основе анализа качественных
показателей, а такж е потребности в локомотивном и вагонном парках, локо­
мотивных бригадах, топлива, электроэнергии. Эксплуатационные и экономи­
ческие показатели нового графика сравнивают с соответствующими показате­
лями графика предшествующего периода и с фактическими отчетными; срав­
нивают между собой такж е различные варианты графика.
Ведомость расчета показателей графика движения поездов
В том
ч и сл е
сз
в
5
Н
О
прибытия
отправления
прибытия
в пути
в движ ен и и
стоянки
П р обег, км
Стоянка поезда на
(гр.
— гр.
)
Время
8
9
10
п
12
13
14
15
16
17
18
19
со
1.15 8 .32 7 .1 7 6 .3 0 0 .4 7 240 9 .0 3 0.31 2614 8 .3 5 9 .1 0 16.34 7 .2 4 6 .2 8 0 .5 6
267
12
на
на
8
(гр. 3 — гр.
ст. Б
на
со
2005
И Т . Д.
станции
№ п оезда
7
11
Стоянка поезда на с т а н ­
ции Б (гр. —гр. 3)
6
(гр. 13— гр. 12)
Время от п р а в л ен и я
поезда со ст. Б
5
ст. А
П робег, км
4
ст. Б
стоянки
3
ст. Б
в д в и ж ен и и
2
2)
1
ст. А
в пути
мин
прибытия
ч,
отправления
В р ем я,
К
В том
ч и сл е
№ поезда
В р ем я , ч, мин
те
Ч ет н о е н а п р а в л ен и е
нахож дения
локо
Б (гр. 12 — гр.
41.
ст. Б
Таблица
Н е ч е тн о е н а п р а в л ен и е
240 0 .3 5 0 .3 8
РАЗДЕЛ
ПЯТЫЙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
Глава 30
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Общие требования
Непрерывное повышение материального и культурного уровня народа,
рост населения, освоение новых районов страны, большое жилищное строитель­
ство, развитие туризма, культурного сотрудничества с зарубежными орган и ­
зациями, расш ирение сети санаториев и домов отдыха и др. способствуют рос­
ту потребностей населения в передвижении. Больш ую часть пассаж ирских пе­
ревозок осущ ествляет железнодорожный транспорт (табл. 42,) на который при­
ходится 45 % пассажирооборота. Непрерывно возрастает роль автомобильного
(31 %) и воздушного (22 %) транспорта.
О рганизация пассаж ирских перевозок на железнодорожном транспорте
долж на, с одной стороны, наиболее полно удовлетворять запросы пассаж иров,
а с другой, — обеспечивать наилучшее использование перевозочных средств.
Основные мероприятия для решения этих задач следующие.
Сокращение времени проезда в поездах достигается как повышением марш ­
рутной скорости движения, так и увеличением числа поездов, групп и отдель­
ных вагонов беспересадочных сообщений с минимальными стоянками на стан­
циях перецепки от одного поезда к другому. Это важно не только лично для
каждого пассаж ира, но и для государства, так как освобождается рабочее
время многих миллионов людей.
Обеспечение необходимых удобств пассажирам в поездах и на вокзалах; к а ж ­
дый пассажир без задерж ки долж ен быть обеспечен билетом, справками, свя­
занными с проездом, а обстановка на вокзале и в вагоне должна отвечать воз-
Таблица 42. Динамика пассажирских перевозок
на сети дорог СССР
Годы
П о к а за т ел и
П еревезено пассаж иров, млн. за год всего
И з них:
в прямом и местном сообщ ениях
в пригородном сообщении
О бъем
перевозок, млрд. пасажиро-км
всего
И з них:
в прямом и местном сообщ ениях
в пригородном сообщ ении
1928
1940
291
1377
134
157
2 4 ,5
352
1025
100,4
2 0 ,7
3 ,8
268
7 3 ,9
2 6 ,5
1970
1980
1950
2930
3559
209
955
8 8 ,0
237
1713
170 ,8
314
2616
2 6 5 ,4
358
3201
33 2 ,1
6 6 ,8
2 1 ,2
130,1
4 0 ,7
193,6
7 1 ,8
2 3 6 ,6
9 5 ,5
1950
1164
1960
росшим требованиям культуры обслуживания. Без строгого соблюдения распи­
сания движения поездов даж е самое внимательное обслуживание не удовлет­
ворит пассажира.
Наилучшее использование подвижного состава (вагонов и локомотивов), ст ан­
ционны х устройств, вокзалов и др ., позволяющее снизит ь себестоимость пере­
возок, достигается сокращением стоянок поездов, ускорением их экипировки,
обслуживанием группой составов не одного, а нескольких дальних поездов.
Работа пассажирских станций и вокзалов долж на быть организована по наи­
более совершенному технологическому процессу.
Правильное сочетание пассажирского и грузового движения обеспечивает
обращение наряду с пассажирскими поездами необходимого числа грузовых
с высокими скоростью и среднесуточным пробегом локомотивов. Следует м ак­
симально удовлетворять интересы и пассажирского, и грузового движения
соответствующим расположением поездов на графике, подбором серий локо­
мотивов, правильной специализацией путей для грузовых и пассаж ирских по­
ездов дальнего и пригородного сообщения, специализацией одних ж елезнодо­
рожных линий в большей мере для пассажирского движ ения, а других —
преимущественно для грузового и т. п.
Координация различных видов транспорта обеспечивает необходимые удоб­
ства пассажирам и наиболее быструю их доставку в смешанных ж елезнодорож ­
но-водных, железнодорожно-воздушных и других сообщениях.
Безопасность движения поездов и безопасность пассажиров на железнодо­
рожном транспорте.
В се эти требования следует учитывать при организации пассаж ирских пе­
ревозок.
2. Виды перевозок и классификация поездов
Различаю т пассажирские перевозки в прямом, местном и пригородном сооб­
щ ениях. К прямому сообщению относятся перевозки в пределах двух и более
дорог; к местному сообщению — выполняемые внутри одной дороги, но вне
пригородной зоны или на расстояния, выходящ ие за ее границы (деление пе­
ревозок на прямые и местные условно, так как определяется границами дорог).
К пригородному сообщению относятся перевозки в крупные города и промышлен­
ные пункты и обратно населения прилегающих пригородных районов, а такж е
жителей этих пунктов в выходные и праздничные дни в пригородные зоны от­
дыха.
90 % пассажиров ж елезнодорож ного транспорта составляю т пригородные
пассажиры и лиш ь 10 % — прямы е и местные. Однако из-за небольшой даль­
ности пробега поездов перевозки в пригородном сообщении составляю т лиш ь
28,5 % общего количества. С редняя дальность проезда пассаж ира (1980 г .)
в прямом и местном сообщениях 661 км, пригородном 30 км, а общая средняя
дальность проезда 93 км. Это свидетельствует о специфичности каж дого вида
движ ения, необходимости самостоятельного планирования и организации
каж дого вида пассажирских перевозок.
П ассаж ирские поезда в зависимости от расстояния обращ ения подразде­
ляю тся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные (от 151
до 700 км) и пригородные (до 150 км). Таким образом, деление поездов по видам
сообщения несколько отличается от подразделения перевозок.
Однако есть и некоторые отклонения от принятой классификации поездов.
Более 150 местных пассаж ирских поездов обращаются в пределах двух дорог.
Расстояние следования пригородных поездов такж е иногда превыш ает 150 км.
Это, например, электропоезда, следующие из Москвы в Т улу, К ал угу, К али­
нин, Р язан ь и др.
269
Д альн и е и местные пассажирские поезда делятся на категории:
скорые — следующие с наиболее высокой скоростью благодаря снижению
до минимума числа остановок и повышенной технической скорости; эти поезда
формируют из наиболее комфортабельных вагонов, курсирую т они между в аж ­
нейшими центрами страны, а такж е между этими центрами и курортными р ай ­
онами;
пассажирские — их скорость на всем пути следования из-за большего чис­
ла остановок, так ж е как и техническая скорость, несколько меньше, чем у
скорых. Н а тех участках, где нет пригородного движения, пассаж ирские по­
езда останавливаю тся не только на крупных, ной на промежуточных станциях.
В некоторые поезда включают почтовые и багажные вагоны.
Н а направлениях дальнего движения и пригородных участках д л я пере­
возки почты и багаж а назначают специальные почтово-багажные поезда. Н а
малодеятельных линиях могут курсировать грузопассажирские поезда. Н а сети
обращ ается около 25 почтово-багажных и около 200 грузопассаж ирских по­
ездов. Кроме того, почтовые и багажные вагоны включают в составы пасса­
ж ирских и скорых поездов. Массовые людские перевозки (например, сезонных
рабочих) выполняют специальными поездами. Организуют так ж е специальные
туристско-экскурсионные поезда. Ч асть поездов, преимущественно скорых,
отличается особой комфортабельностью. Это фирменные поезда, они носят ин­
дивидуальны е названия: «Красная стрела», «Россия», «Киев» и др. Н азвание
«Фирменный пассажирский поезд» присваивает МПС по представлению дорог.
У становлены квалификационные требования, которым должен соответствовать
такой поезд. Н а сети дорог обращ ается более 100 фирменных поездов во внут­
реннем и около 20 —-в международном сообщении.
В некоторых сообщениях пассаж иру приходится пользоваться различными
видами транспорта. Это так называемые смешанные перевозки. Рост делодых
к культурны х связей с зарубежными странами обусловил и развитие меж дуна­
родных сообщений. Ж елезны е дороги СССР имеют прямое пассаж ирское сооб­
щение (прямыми поездами или отдельными вагонами) с дорогами социалисти­
ческих стран, а такж е Ф ранции, И талии, Австрии и др. М ежду столицами
стран — членов СЭВ обращаются международные пассаж ирские экспрессы.
3. Составы пассажирских поездов
Состав пассажирского поезда определяется числом включенных в него ва­
гонов различны х типов. В составе скорого поезда обычно 15— 18 цельнометал­
лических вагонов, в том числе вагон-ресторан (при коротком расстоянии про­
бега мож ет и не быть), мягкие вагоны с двухместными и четырехместными купе,
ж есткие купейные и некупейные вагоны. При относительно небольших расстоя­
ниях пробега скорые поезда можно составлять из вагонов межобластного типа
с креслами для сидения. Состав пассаж ирского поезда отличается от скорого
меньшим числом м ягких и ж естких плацкартны х вагонов и включением неку­
пейных вагонов с общими местами и межобластного типа. В таком поезде боль­
шое число пассажиров едет не на всем протяжении его следования, а входит и
выходит н а станциях, расположенных на пути, поэтбму количество вагонов со
спальными местами может быть сокращ ено.
Располож ение вагонов в составе пассажирского поезда определенной кате­
гории назы вается композицией состава (рис. 113). В пассаж ирские поезда з а ­
прещ ается включать грузовые вагоны. В исключительных случаях в них, кро­
ме скоры х, можно поставить четырехосные крытые грузовые вагоны и цистер­
ны д ля перевозки молока с разреш ения МПС (для следования в пределах двух
и более дорог) или начальника дороги (в пределах одной дороги). К пасса­
ж ирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более одно270
аа,.И
99 99 99 99 ВДОО
СООО осоо
оо оо ОООО
ОООО РОСС
ОО00
ОООО 0 0 о о о с д о
Скорый поезд
1/2 „Красная стрела“ Москва-Ленинград,
16 ВагоноВ, мест 454
к м0{/,- ^ лм0
у|
6
л
Ойл.
06л.
■99 У 9 9 ТО « в о г а о с оооо оо оо оооо оооо оо о о оо оо п о со оо оо со оо оо~ге ^Г<^сГ га
Скорый поезд
п
3/10 МоскВа- Ленинград, 15 Вагонов, мест 968
л м д и я ыд
. аа . 90 у
Скорый поезд
yi^M
ы п ы п : ^ ы л ысв j ? k j *k
? * 09y o ^ w r o ^ r ç
30 «j^QOQQ1«
ooM DOOO^aooo^oooo^oooj^co 00^00 00^00 o i f S ? T n J y ú ñ n r,
13/14 Москва-Адлер, 18 Вагонов, пест 122
Пм П мП и К ы Кы Кы КыК ¿ * 1 Н
/
Цо Кавказской
К *<СВ ж К
^ .
■SS _ о о ОО'У 9 9 9 9 0 0 0 0 ОД QOOOnn t a c e onoo cono nono оо по по со оооо оо по по по оо оо оо оо по по
Скорый поезд
л
ваг. П
9/W МоскВа-СаратоВ, 11 Вагонов, мест 600
К
м
I
П
П
П
к
I м ягкий см е- I
ст а м и для
СВ л еж а н и я
Г I т ож е п е р во й
к а т егор и и
П
П
П
П
п
I ж ест ки й
купейны й
с м ест ам и
для леж ан ия
Реет. К
К
обл.
К
К
т
□ □ жесткий пл а ц - □ □ Вагон овласг- □
карт ны й с
местами для
леж ания
К
н о го типа
с м ест а м и
для сидения
Вагон М икст (камби­
н и р о В а н н ь '/й )
Р ест .-рест о ра н
баг.-багажный,
Рис. 113. Композиция составов некоторых поездов
го грузового вагона, к поезду местного или пригородного сообщения — не
более трех, а к почтово-багажному — не более шести вагонов.
Чтобы можно было взаимозаменять составы в пунктах оборота, лучш е ис­
пользовать парк вагонов, облегчить работу билетных кассиров и улучш ить
обслуживание пассажиров, установлены унифицированные схемы (компози­
ция) формирования дальних пассаж ирских поездов. Вагоны в них располага­
ют группами разны х типов, начиная с головы, по направлению из пункта фор­
мирования в таком порядке: некупейные с плацкартными и общими местами,
вагон-ресторан, купейный с поездным радиоузлом, мягкие, комбинированные
(микст) или купейные, купейные, некупейные с плацкартными местами. При
норме массы 1000 т длина поезда 17 вагонов.
Композиция фирменных поездов может отклоняться от унифицированной.
Туристско-экскурсионные поезда формируют из однородных вагонов с не­
сколькими вагонами-ресторанами. Н априм ер, типовая композиция состава на
420 туристов предусматривает 12 купейных вагонов и три вагона-ресторана,
распределенных равномерно по составу.
Назначает и отменяет пассажирские поезда, следующие в пределах двух и
более дорог, первый заместитель министра путей сообщения, а в пределах
дороги — начальник дороги.
4. Планирование пассажирских перевозок
Социалистическая система хозяйства позволяет планировать не только гру­
зовые, но и пассаж ирские перевозки. Потребность населения в передвижении
возникает не сама по себе, а прежде всего в связи с общественным производст­
вом. Могут быть заранее изучены связанны е с ним пассаж ирские перевозки,
которые распределяю тся между всеми видами транспорта.
271
П ланировать пассажирские перевозки сложнее, чем перевозки грузов, по­
ск о льку размеры и направления пассажиропотоков зависят в значительной
мере от индивидуальных потребностей населения в перемещении. П еревозки
пассажиров планирую т на основе тщ ательного изучения реальных п ассаж и ро­
потоков и изменений, которые должны произойти за планируемый период в
результате развития народного хозяйства в целом и по районам, роста населе­
ния, повышения его благосостояния, строительства новых городов, п редпри я­
тий, курортов, пригородного строительства, сооруж ения железных дорог и
развития других видов транспорта. Все это влияет на подвижность населения,
измеряемую количеством поездок и пассажиро-километров, приходящ ихся
в среднем на одного ж ителя в год. Исходя из этого можно найти общий пассажирооборот.
Планомерные изменения могут быть учтены министерством путей сообще­
ния и дорогами в результате специально проводимых обследований. П л ан и руя
пассажиропотоки, учитывают такж е фактические размеры перевозок в прош лые
периоды, используют оперативные данные крупнейш их вокзалов на сети дорог
и сводки поездных бригад о населенности поездов.
Определив пассажиропотоки по направлениям, рассчитывают число поез­
дов, которое должно соответствовать им, и составляю т рациональны е графи­
ки и расписания их движ ения. Т ак как в разны е сезоны потребность в перевоз­
ке пассаж иров различна, необходимо предусматривать не только общую вели­
чину пассажиропотока, но и размеры его в отдельные периоды года, в частно­
сти, на летний период, когда перевозки возрастаю т. Чтобы не допускать чрез­
мерной перегрузки транспорта, проводится ряд предупредительных мер; на­
значение мест и времени проведения крупных ведомственных совещ аний с уче­
том загрузки транспорта, по возможности равномерное (в течение года) пре­
доставление отпусков рабочим и служащим и др. Соответственно колебаниям
пассажиропотока в расписании заблаговременно предусматривают назначение
и отмену пассаж ирских поездов, указываю т периодичность их курсирования.
П ассаж ирское движ ение планирую т приближенным способом, определяя
число поездов исходя из фактических размеров движения в соответствующем
периоде прошлого года, отчетных сведений о числе пассажиров, учтенных н а
вокзалах, и дополнительных потребностей в пассаж ирских перевозках на п ла­
нируемый период (по данным заинтересованных организаций); наличия и по­
ступления в планируемый период подвижного состава (вагонов и локомоти­
вов); пропускной способности железнодорожных направлений. Возникаю щ ие
после введения графика новые потребности в перевозках удовлетворяю т на­
значением в отдельные периоды дополнительных поездов.
Д л я изучения фактических пассажиропотоков ведется отчетность, вы яв­
ляю щ ая их корреспонденцию между районами. Отчеты (форма ЦО-23) состав­
ляю т за август каж дого года. В косых таблицах указы ваю т отправление пас­
саж иров из каждого района во все другие аналогично тому, как это делаю т д ля
грузового движения. Н аиболее наглядно пассажиропотоки можно изобразить
диаграммой. Т ак как для каж дой данной линии пассажиропотоки в четном и
нечетном направлениях обычно почти совпадают, то практически в большинстве
случаев достаточно составить диаграмму для одного направления. Ч исло пас­
саж иров в ней указы ваю т за сутки или за год. Н а рис. 11.4 одинаковой ш трихов­
кой показаны потоки на одну и ту ж е станцию назначения.
При планировании пригородных пассажиропотоков учитывают те ж е д ан ­
ные, что и для прямых и местных перевозок, а так ж е особенности организации
пригородного движ ения. Н а рост пригородных перевозок в стране н аряд у со
строительством жилых и производственных зданий в пригородной зоне влияет
разви тие самого транспорта, мероприятия, повышающие скорость и частоту
движ ения поездов, особенно электриф икация линий. П ункты, расположенные
на расстоянии 20 и 40 км от города, будут равноотстоящими от него по време272
Число пассаж.
6 среднем
6 сутки
6 ООО
5ООО
то
JООО
2000
WOO
. 500
й " " з т м " ." в
Ш м
В
Ш м
Г
2 8 8 км
Д
Пассажиропотоки: HZZZ2 до ст. Д ; ПГЕШ дост.Г', \~/>?/\до ст. В] KNW4) до ст. Б
Рис. 114. Д иаграм м а пассаж иропотоков
ни, если скорость движения поезда во втором случае увеличить вдвое. Следо­
вательно, с ростом скоростей на транспорте в орбиту пригородного движ ения
вовлекаю тся новые пассажиропотоки из более отдаленных районов.
Пригородные пассажиропотоки изучаю т обследованием пригородных р ай о ­
нов, обслуживаемых дорогой, и по проданным билетам. Кроме того, на дорогах
перед составлением расписания собирают заявки учреждений и предприятий.
Массовые людские перевозки (студенческих строительных отрядов, сезонных
рабочих, учеников школ и др.) планирую т на основании заявок соответствую­
щ их министерств и ведомств.
5. Технические нормы пассажирского движения
Техническим планированием на основе пассажиропотоков и в зависимости
от технических средств дорогам устанавливаю т необходимое количество п ас­
саж ирских поездов каждой категории, их состав и массу; пункты отправления
и назначения, станции перецепки групп вагонов; потребность в подвижном
составе — вагонах (по типам) и локомотивах (по сериям); показатели п асса­
ж ирских перевозок; потребность в ш тате работников, обслуживающих пасса­
ж ирские поезда. При п лан ирован и и,,а такж е ан али зе работы пользую тся сис­
темой показателей пассаж ирских перевозок. Р аб ота ж елезнодорож ного тран с­
порта в пассажирском движении — это перевозка пассажиров. Объем работы
характеризуется числом перевезенных (отправленных) пассажиров и выполнен­
ным при этом пассажирооборотом в пассажиро-километрах. Если а 1 пассаж и­
ров проезжает расстояние 1г км, а 2 пассаж иров — расстояние / 2, и т. д ., то об­
щий пассажирооборот (число пассажиро-километров) равен
2 а / = £ ¡1
ап
/п •
(57)
Делением числа пассажиро-километров на число отправленных пассаж и­
ров можно получить среднюю дальность поездки пассажира. Общие размеры
пассаж ирских перевозок характеризую тся густотой пассажирского движения,
которая показывает среднее число пассаж иров, проезжаю щ их участок за оп­
ределенное время (сутки, месяц или год). Этот п оказатель определяю т деле­
нием числа пассажиро-километров на длину у ч астка Ь
Л = 2 а //1 .
(58)
Густоту движения можно характеризовать так ж е числом пассаж ирских
поездов, обращающихся на участке.
Д л я планирования и анализа использования пассаж ирского подвижного
состава служ ат следующие показатели: оборот состава, среднесуточный про­
бег и средняя населенность вагона, средний состав поезда, ходовая, техничес­
к ая и марш рутная скорости поездов. Кроме того, использование локомотивов
оценивают показателем — среднесуточный пробег.
273
Оборотом состава называется время с
момента отправления поезда из п ункта фор­
мирования (приписки) до момента следую ­
щ его его отправления из того ж е пункта.
Оборот состава определяют для каж дого
поезда. Он складывается (рис. 115) из вре­
мени хода поезда со станции формирования
до станции оборота t 1 и обратно t 2, а т а к ­
ж е нахождения состава на станциях фор­
мирования tф и оборота
в часах
Рис. 115. О борот пассаж ирского со ­
става
Мф ~Мо
или в сутках
/СОСТ
1об
' = (^1+^2
(59)
Время оборота в сутках одновременно вы раж ает и потребное число соста­
вов для обслуж ивания данного поезда. Н а рис. 115, например, время оборота
состава равно четырем суткам. П ока не вернется первый состав, придется 3 р а ­
за отправлять поезд 5 из пункта А с другими составами (2, 3 и 4). Таким обра­
зом, для обслуж ивания поезда 516 потребуются четыре состава, график оборо­
та которых показан на рис. 116. Чтобы уменьшить число составов, их п ри креп ­
ляю т не к одной определенной паре, а к группе поездов. Этот способ требует
унификации композиции составов поездов данной группы.
Ускорение оборота состава достигается такж е повышением марш рутной
скорости поездов, сокращением стоянок в пунктах формирования и оборота.
Последнего можно добиться как ускорением операций, связанны х с эки пи ров­
кой, т а к и рациональны м построением расписания, исключающим бесполезные
простои составов на конечных станциях. Оборот беспересадочных вагонов
ускоряю т согласованием соответствующих поездов. Чем меньше время оборо­
та, тем выше среднесуточный пробег пассажирского вагона, т. е. расстояние в
километрах, проходимое им в среднем за сутки. Среднесуточный пробег ваго­
нов в составах, обслуживающих определенный поезд, мож но получить через
оборот состава и рейс
где Ь — р асстоян ие от станции ф орм ирования до станции обор ота, т. е. половина р ей са,
км.
Чтобы получить среднесуточный пробег вагона пассажирского парка в це­
лом 5дас, нуж но пробег всех вагонов 2п5пао (вагоно-километры) разделить на
рабочий вагонный парк ппас:
^дас“ ^ ^пас/^пас-
(60)
Т ак как в рабочий парк, кроме вагонов, обращаю щихся в поездах, входят
сост
такж е и находящ иеся в резерве, то $пас несколько ниже, чем $пас.
Средняя населенность пасса­
Время
Сутки
Название
ж ирского вагона — это число
станций
г
з ^ приб. отпр.
У---> 1
пассаж иров, перевозимое в сред­
А
17т 01Л
нем в одном вагоне. Это в аж ­
ный п оказатель, характеризую ­
щий степень использования вме­
стимости вагона, получаю т де­
лением
пассажиро-километров
19ш
на
вагоно-километры
?зш
6
X X
/
х
/
Рис. 116. График оборота составов
274
До—-2 а//2 я5 дас*
(01)
Способ определения ходовой, технической и марш рутной скоростей поездов
тот же, что и в грузовом движении.
К основным экономическим п оказателям относятся себестоимость 10 пас­
сажире-км и доходная ставка на единицу продукции (10 пассажиро-км).
Г л а в а
31
ДАЛЬНЕЕ И МЕСТНОЕ ПАССАЖ ИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
1. Масса и скорость поездов
Массу и Скорость пассаж ирских поездов определяют:
вид тяги, тип подвижного состава и другие технические средства железных
дорог;
профиль пути и его верхнее строение;
тип устройств С Ц Б и др.;
пассажиропоток и категория поезда (скорый, пассажирский и др.);
удобное время отправления и прибытия поездов на конечные станции, по
которому можно предварительно найти желательную продолжительность пути
и маршрутную скорость, а следовательно, и массу поезда;
пропускная способность направления, возможность пачечной прокладки
поездов и др.;
необходимое соотношение скоростей грузовых и пассаж ирских поездов,
которое позволяет получить хорошие показатели графика как в пассажирском,
так и в грузовом движении.
В отличие от грузового движ ения, где массу поезда рассчитывают, как пра­
вило, по максимальной силе тяги локомотива на расчетном подъеме, в пасса­
жирском движении ее обычно принимают меньшей. Это позволяет использо­
вать мощность локомотива для повышения скорости движ ения, обеспечить со­
ответствие длины состава длине пассаж ирских платформ (что удобно пасса­
ж ирам при посадке и высадке, пользовании вокзалами в пути следования).
Массу и скорость можьо рассчитать в такой последовательности. После
того как намечена возможная м арш рутная скорость поезда рассматриваемой
категории, определяют необходимую среднюю ходовую скорость, для чего из
полного времени хода, принятого для нахождения марш рутной скорости, ис­
ключают время стоянок. Затем, пользуясь правилами тяговы х расчетов, н а­
ходят эквивалентный уклон (такой воображаемый равномерный подъем на про­
тяж ении всего направления, при котором локомотив с поездом затратил бы та­
кую же механическую работу, как при следовании по фактическому профилю),
по ходовой скорости находят соответствующие ей основные удельные сопро­
тивления движению локомотива ии'о и вагонов мЪ, а по тяговой характеристике
локомотивов — касательную силу тяги Р х (при скорости их). Эти данные под­
ставляю т в формулу для расчета массы поезда.
Если необходимо, массу поезда корректирую т по другим , перечисленным
ранее условиям. Затем по массе поезда рассчитываю т время его хода на каждом
перегоне и участке. Целесообразно сравнить несколько возможных вариантов
массы и скорости пассажирских поездов, чтобы выбрать наивыгоднейший из
них; при этом учитывают капитальны е влож ения и эксплуатационны е расхо­
ды в каждом варианте.
2. Число и назначение поездов
З н ая запланированны й пассаж иропоток и составы поездов, можно опреде­
лить необходимое число поездов для его освоения. Д л я ориентировочного рас­
чета, например, потребной пропускной способности достаточно пассажиропо­
275
ток за сутки максимального месяца работы разделить на среднюю населенность
поезда. Если ежедневно от станции А до станции Б отправляется 5700 п асса­
ж иров, а средняя населенность поезда 620 пассаж иров, то для освоения пасса­
жиропотока потребуется N nac = 5700/620 = 9,2 поезда (в каждом н ап равле­
нии). В данном случае можно назначить девять пар поездов, несколько увели­
чив вместимость некоторых из них дополнительной прицепкой вагонов или по­
становкой вагонов с большим числом мест.
Чтобы построить график и составить расписание движения поездов, такого
расчета недостаточно. Необходимо определить число поездов, распределив их
по категориям и назначениям исходя из величины и характера пассаж иропо­
тока. Рассмотрим порядок этого расчета на конкретном примере.
Пример. К ор р еспон денц ия дал ьн и х и местных пассаж и роп оток ов на д в у х п у т н о й л и ­
нии А — Д , связы ваю щ ей два больш их центра, в среднем за сутки м акси м альн ого м есяца
дан а в табл. 43, соответствую щ ей ранее приведенной на рис. 114 диаграмме. Е сл и к ор р ес­
пон ден ци и пассаж и роп оток ов нет, число поездов упр ощ енн о м ож но рассчиты вать по з а ­
д анн ой густоте дви ж ен и я п ассаж и ров. О бщая длина магистрали А — Д 1260 км . Густота
дви ж ен и я на уч астк ах в каж дом направлении
П ассаж иров
А — Б
Б— В
.................................... 5700
....................................6150
П ассаж и р ов
В — Г ....................................
Г— Д
.........................................
5650
5400
Н айдем число и назначен ия пассаж и рск и х поездов и распределим их по к атегор и я м .
Р е ш е н и е . 1. К ом п ози ци я составов. И з табл. 43 и диаграммы на рис. 114 видно,
что почти половина п ассаж и р ов от станции А едет до станции Д . Этот п а ссаж и р оп оток
д о л ж ен быть освоен в основном скорыми поездам и , следую щ ими с минимальным числом
остан овок . Д л я особен н о срочной связи м еж ду крупны ми центрами А и Д м ож н о н а зн а ­
чить скоры й п о езд меньш ей массы , чем д р уги е. О стальной поток осваиваю т п а с с а ж и р с к и ­
ми поездам и .
Чтобы определить число п оезд ов , необходим о установить населенность к а ж д о го из
н и х . Д о п у ст и м , что ком позиция и вместимость составов соответствует табл. 4 4 . М асса
цельн ом еталл ич еского вагона брутто, включая м ассу п ассаж и р ов, ручной клади и б а га ж а ,
пр и н ята о к р угл ен н о 60 т.
2.
Р азм еры движ ения на участ ке А — Б . П оток со станции А до станции Д 2800
п а сса ж и р о в . И з них 386 следую т со скорым поездом , 2168 б уд ут взяты четырьмя други м и
скоры ми поездам и , остан ется ещ е 246, которые могут быть отправлены с пассаж и рск и м и
поездам и . К ром е т ого, со станции А отправляю тся 1250 пассаж и ров до станции В и 650
до станции Г , всего 1900 человек. Они так ж е п оедут с пассаж и рски м и поездам и . П а сс а ­
ж иры , сл едую щ и е до станции В , особен н о если п оезд бу д ет назначен в дневное в р ем я , м о­
гут быть перевезен ы в вагон ах с местами для сиден ия. С ледовательно, считая и 2 4 6 п а с с а ­
ж и р ов , сл едую щ и х до станции Д , необходи м о в п ассаж и р ск и х п оезд ах обесп еч ить 2146
мест, в том числе прим ерно 900 спальны х. Н у ж н о учесть, что дл я п ассаж и ров, которы е сл е­
дую т со станции Б до станции Д , потр ебую тся так ж е спальны е места. О бщ ее ч и сло таки х
п ассаж и р ов 550.
Е сли назначить три п ассаж и р ск и х п оезда, то м ож но перевезти всех п ассаж и р ов , но к о­
личество спальны х мест буд ет избыточным (1482). Зам еним в пассаж и р ск и х п о е зд а х по о д ­
н ом у в а го н у со спальны ми местами на вагоны с местами дл я сиден ия. Тогда о б щ ее число
мест в к аж дом пассаж и рск ом п оезд е будет 871 (в том числе 436 спальны х), а в т р е х —• всего
2613 мест (1308 спальн ы х), что удовл етвор яет потребности
(2146 мест). Л иш ни е
467 мест б у д у т использованы для 1000 п а с ­
Т а б л и ц а 43. Корреспонденция
саж и р ов , отпр авляю щ и хся со станции А
пассаж иропотоков на линии А — Д
до станции Б . Д л я 533 п ассаж и р ов (1 0 0 0 —
467) назначаем один местный п а с с а ж и р ­
На
ский п о езд с местами для си ден и я д о стан ­
Из
И того
ции Б (вместимость 816 мест). П ри этом
в
А
Б
г
Д
м ож но уменьш ить его состав на два-три ва­
гон а. Состав этого п оезда м ож но ф орм и ро­
А
1250
650
5700
1000
2800
вать и з вагонов м еж областного типа.
—
—
Б
500
550
400
1450
Таким обр азом , со станции А е ж е д н е в ­
—
—
—
В
700
550
1250
но б у д у т отправляться: пять скоры х (2554
Г
1500
—
—
—
1500
—
м еста), три п ассаж и р ск и х дал ьн и х (2613
/7
мест) и один местный — всего девя ть п о­
И того — 1 0 0 0
1750
1750
5400
9900
ездов. И з них скоры е и два п а с с а ж и р с к и х
следую т до станции Д , третий п а с с а ж и р ­
П р и м е ч а н и е . П а с с а ж и р о п о т о к и уч аст с к и й — не бл и ж е чем до станции В и мест­
Ков в клю ч ены в п оток и п р и л е га ю щ и х стан ц и й .
ный — до станции Б .
276
Таблица
44. Композиция и вместимость составов
К ат егор и я
п оезда
Скорый
С остав
780
386
15 вагонов
900
542
980
842
840
816
Один почтовый
Один багажный
Четыре ж естких некупейных по 87 мест
для сидения
Ш есть ж естких некупейных по 58 спаль­
ных мест
Один мягкий, 32 места
Три ж естких купейных по 38 мест
Всего
Пассажирский
(местный)
13 вагонов
Один багажный
Три ж естких плацкартных по 58 мест
Один ресторан
Д ва мягких по 32 места
Восемь ж естких купейных по 38 мест
Всего
Пассажирский
Н аселен ­
н ость , ч ел .
Один багажный
Один ресторан
Один мягкий I категории, 18 мест
Д ва мягких по 32 места
Восемь ж естких купейных по 38 мест
Всего
Скорый
М а сса
(о к р у гл ен ­
н о ), т
16 вагонов
Один почтовый
Один багажный
1 2 с местами для сидения по
Всего
68
мест
14 вагонов
3.
Р азм еры движ ения на участ ке Б — В . Густота д ви ж ен и я на втором уч астке Б —
В составляет 6150 п ассаж и р ов . П р оход я щ и е п оезд а п ер ев озя т 3 8 6 + 2 1 6 8 + 2 6 1 3 = 5 1 6 7
п ассаж и р ов . О стается 983 п ассаж и р а, в том числе 500, следую щ и х на небольш ое р асстоя ­
ние, — от станции Б до станции В и на станции уч астка. Д л я значительного п а сса ж и р о п о ­
тока цел есообр азн о назначить прямой п ассаж и р ск и й п оезд со станции Б до станции Д
(871 место). С этим ж е поездом могут быть отправлены пассаж иры до станции Г . Н азн ач е­
ние такого п оезда, д а ж е не еж едн ев н о, и освобож даю щ и еся на станции Б места в тран зи т­
ных п оезд ах дают возм ож н ость полностью обеспечить отпр авлен ие п ассаж и р ов со станции
Б на станции Г и Д . П ассаж и роп оток на уч астке Б — В бу д ет обсл уж и в ать местный п ас­
саж и рск и й поезд. Если в вагоне 6 8 мест, то число их в составе равно восьми. М огут быть
использованы и вагоны м еж областн ого типа.
С ледовательно, кроме восьми тран зитны х поездов со станции А , на уч астк е Б — В
б удут обращ аться одна пара местны х п о езд о в и один пассаж и р ск и й п оезд от станции Б
до станции Д .
Я
б
¡/пар
_
_
Рис. 117. Схема поездопотоков
В
10пар
, Условные обозначения
поездоВ
277
Г
Snap
I скорые
----- /
пассажирские
д
inap
4. Р азм еры движ ения на участ ке В — Г . Густота движ ени я на участке 5650 п а с с а ­
ж и р ов . Восемь тран зитны х поездов (семь со станции А и один со станции Б ) м огут п е р е в е з­
ти 5167 п ассаж и ров. Остается 483 п ассаж и р а, которые не вы езж аю т за пределы уч астка.
Д л я ни х сл едует назначить местный п ассаж и р ск и й п оезд с местами для сиден и я в составе
сем и-восьм и вагонов (а такж е одного багаж н ого и почтового).
5. Р азм еры движ ения на участ ке Г — Д . Густота движ ени я 5400 п а сса ж и р о в . Д л я
м естного п оезд а остается 5 4 0 0 — 5167 = 233 чел.; остальные пассаж и ры м огут у е х а т ь с
други м и поездам и . Р асч етное число вагонов д л я пассаж и ров в местном п оезде равно лиш ь
четырем. О днако практически, очевидно, п отр ебуется больш ий состав и з-за зн ач и тел ьн ого
м естного п ассаж и роп оток а на участке (1500 п ассаж и ров).
6 . Общ ая схема поездопотоков. П олученны е в результате расчетов размеры д в и ж ен и я
представлены на схем е поездопотоков (рис. 117). Так как на каж дом участке есть местны е
п о е зд а , м ож но при построении графика попытаться объединить все или часть и х в один
п оезд . Н априм ер, вместо д в у х отдельны х п оездов от станции А до станции £ и от станции
Б до станции В назначить один п оезд от станции А до станции В. В рем я его п р о х о д а д о л ж ­
но быть удобн о д л я п ассаж и ров. Д л я уск ор ен и я оборота состава подобн ое объ ед и н ен и е п о ­
ездов безусл ов н о цел есообр азн о.
В рассматриваемом прим ере д л я упр ощ ени я не приняты бесп ересадочн ы е сообщ ени я
отдельными вагонам и. Если ж е к одной из станций данного н ап равлени я, наприм ер В ,
примы кала бы ветвь с небольш им п ассаж и роп оток ом , причем м еж ду станцией А и кон еч­
ной станцией этой ветви поток составлял 100— 150 п ассаж и ров, то м еж ду ними м ож н о
было бы организовать бесп ер есадочн ое сообщ ени е гр уппой из д в у х -т р ех вагонов. Э ту г р у п ­
п у следует включить в состав п ассаж и р ск ого поезда со станции А до станции В , где г р у п ­
па буд ет прицеплена к согласован ном у п о е зд у , следую щ ем у со станции В до конечной
станции боковой ли нии . А н алогичная перецепка групп ор ган и зует ся и в обратн ом н ап р ав­
л ен и и .
3. Беспересадочные сообщения.
Согласование поездов с другими видами транспорта
Курсирование прямых поездов и беспересадочных вагонов, в которых
можно доехать до определенных пунктов, не пересаж иваясь с поезда на поезд,
удобно для пассажиров. Беспересадочные сообщения организую т к ак отдель­
ными вагонами, так и их группами; эти сообщения будут развиваться и совер­
шенствоваться .
Беспересадочное сообщение отдельными вагонами надо назначать для тех
пунктов, между которыми корреспонденция пассажиров недостаточна для це­
лого поезда, но тем не менее довольно значительна и устойчива. Беспересадоч­
ные вагоны перецепляю т от поезда к поезду в конечных пунктах их назначения
или на транзитных станциях (как было в рассмотренном ранее примере). П ри­
бытие на узловые станции и отправление пассаж ирских поездов разны х на­
правлений при беспересадочных сообщениях требуют обязательного согласо­
вания расписаний.
Поезда, курсирую щ ие на боковых линиях, должны быть согласованы с по­
ездами, обращающимися на магистрали. Т ак (рис. 115), отправление поезда
101 с магистральной станции В на конечную станцию Д боковой линии долж но
быть назначено после прохода скорого поезда 41, подвозящего пассаж иров с
главной линии, а прибытие поезда 102 со станции Д на станцию В намечено до
прохода поезда 41 .чтобы можно было перецепить беспересадочные вагоны или
пассаж иров, прибывших с поездом 102, отправить дальш е (в направлении Г)
без затраты ими времени на ожидание. Аналогично согласовывают местные
поезда с дальними и дальние между собой.
П ассаж ирские перевозки в смешанных сообщениях (ж елезнодорож но-реч­
ном, железнодорожно-морском и др.) приобретают все большее значение. Р е ­
гулярн ы е рейсы отечественных скоростных самолетов особенно повышают
долю этого вида транспорта в дальних сообщениях. Автомобиль эффективен в
таких сообщениях, как, например, М осква— Горький, М осква— Т ул а и др.
"Строительство системы плотин и судоходных каналов в связи с сооружением
грандиозны х электростанций на Волге и других реках намного расш иряет воз­
можности пассаж ирских перевозок речным транспортом. Оснащение морского
278
флота первоклассными судами способствует
Схема.
О 3 В 9 12 15 18 21 Л
линии
развитию морских пассажирских перево­
зок, особенно для туристских поездок.
Совершенно очевидно, что всякие за т ­
руднения для пассаж ира при переходе с
одного вида транспорта на другой ослож ­
няют и замедляю т поездку. Поэтому, кро­
ме упрощения оформления поездок в сме­
шанных сообщениях (единый билет и д р.),
необходимо тщ ательно согласовы вать рас­
писания поездов и судов, самолетов, авто­
мобилей. Координировать работу разли ч ­
ных видов транспорта можно на основе
внимательного изучения пассаж иропото­
ков. Д вижение должно быть организовано
так, чтобы пассажиры, переходящ ие с од­ Рис. 118. Согласование поездов Н або­
ковой линии и магистрали
ного вида транспорта на другой, были
обеспечены соответствующими местами.
Д л я удобства пассажиров целесообразно сооруж ать совместные вокзалы и
откры вать общие станции продажи билетов на различные виды транспорта.
Смешанные сообщения организую т не только внутри страны, н ой на между­
народных линиях, например железнодорожно-морское сообщение М осква—
Х ук-ван-Х олланд (Нидерланды)—Гарвич (Англия) — Лондон.
4. Расписание пассажирских поездов
Расписание пассажирских поездов разрабаты ваю т заново раз в три-четыре
года с необходимой в ряде случаев корректировкой по годам, а так ж е на зим­
ний и летний периоды. М инистерство путей сообщения дает дорогам задание
на подготовку материалов и составление проекта расписаний. Н а дорогах тщ а­
тельно и всесторонне анализирую т действующее расписание, пассажиропото­
ки, а такж е полученные от фабрик, заводов, учреждений, колхозов, совхозов
и отдельных граж дан предложения о внесении изменений в действующее рас­
писание. Анализом действующего расписания выявляю т соответствие числа
поездов запланированному пассаж иропотоку; проверяю т использование мест
в поездах и правильность композиции составов; находят возможности для
улучш ения расписания (более удобное время прибытия и отправления поездов,
их согласование, установление беспересадочных сообщений и др.); проверяют
времена хода по перегонам, стоянки для технических надобностей и обслужи­
вания пассажиров, возможности для повышения скоростей движ ения; прове­
ряю т оборот подвижного состава и вы являю т резервы для наилучш его его ис­
пользования; рассматриваю т у в язк у в действующем графике пассажирского
движения с грузовым, возможности д л я лучш ей прокладки грузовы х поездов,
наиболее правильным расположением пассаж ирских и наоборот; рассматри­
вают обеспеченность безопасности движ ения.
Затем разрабатываю т проект нового расписания сначала схематически, в
виде сокращенного графика, а затем с прокладкой поездов. Н а график наносят
раздельно поезда круглогодичного обращ ения — постоянные, летние и разо­
вые (пунктиром). Расписание обычно не составляю т целиком заново. Это бы­
вает лиш ь тогда, когда условия работы линии существенно меняются. Во мно­
гих ж е случаях его только улучш аю т, внося частичные изменения, причем все
положительные стороны прежнего расписания сохраняют. Частое изменение
граф ика отправления поездов из крупны х узлов вообще неж елательно для
пассаж иров.
279
Пассаж ирские поезда прокладывают на графике в тесной у вязке с грузовым
движением, для чего в необходимых случаях, намечая их, прокладываю т од­
новременно и потребное число грузовых. Перед разработкой нового графика
Министерство путей сообщения устанавливает размеры движения дальних и
местных поездов. График и расписание утверж дает Министерство путей сооб­
щ ения. Одновременно утверждаю тся нормы массы, оборота составов, порядок
перецепки беспересадочных вагонов и групп, приписка составов к дорогам.
С оставляя сокращенный график пассаж ирских поездов, так же к а к и при
детальной их прокладке, необходимо соблюдать следующие основные условия.
О тправление дальних поездов с конечных станций назначаю т, как правило,
вечером, а прибытие — утром. По возможности надо избегать проследования
поездов ночью через крупные города. Если общее время хода пассаж ирского
поезда на направлении н е позволяет при вечернем отправлении получить при­
бытие утром, что необходимо изучить возможности изменения времени хода
(например, сокращением стоянок или передвижкой линии хода) и добиться
наиболее удобного для пассажиров времени отправления и прибытия. Н апри­
мер, если общее время хода поезда со станции А до станции Б равно 24 ч, то
более удобны из трех вариантов прокладки поезда (рис. 119) 1 и <3; в обоих слу­
ч аях пассажир теряет в дороге только один рабочий день, а в варианте 2 (от­
правление в 15 ч) — половину первого дня и целиком второй рабочий день.
Местные поезда, обращающиеся на расстоянии 200—400 км, можно прокла­
ды вать на графике в различное время, но ж елательно не ночью. Н а рис. 120
показаны два варианта прокладки местного поезда между пунктами А и Б .
П ун кт А — крупный административный центр Б — менее крупный город.
Время нахождения поезда в пути между этими пунктами 4 ч. По варианту 1
поезд отправляется со станции А утром и прибывает обратно вечером. Этот
вари ан т удобен для пассажиров, едущих со станции А на станцию Б ; к вече­
ру они могут уж е возвратиться домой. Н аоборот, вариант 2 более удобен для
пассаж иров, едущих с линии на станцию Л . Если пассажиропоток может быть
освоен одним поездом, то время отправления и прибытия его выбирают так,
чтобы оно было удобно в первую очередь для основной категории пассажиров
и увязано с часами работы пред­
12
15
И
21
24
приятий. При достаточном пас­
саж иропотоке могут быть н аз­
начены в обращение оба поезда.
Расписания поездов разли ч ­
ных направлений долж ны быть
согласованы так, чтобы пассаж и­
ры, а такж е беспересадочные в а­
гоны не ож идали продолж итель­
ное время другого поезда. Сог­
ласование в у зл ах удобно пла­
нировать, графически изобра­
Рис. 119. Варианты прокладки на графике дальн е­
ж а я проход поездов. Это поз­
го пассаж ирского поезда
воляет обеспечить одновремен­
12
15
21 ^ 2/* но и безопасность движ ения при
следовании поездов по враж деб­
ным марш рутам.
Согласование
дальнего
и
местных поездов показано на
рис. 121. П ассаж ир, отправляю ­
щ ийся до станции Д с одной из
станций, расположенны х на уча­
стке А — Б , может с местным пас­
Рис. 120. Варианты прокладки на графике пасса­
сажирским поездом доехать до
ж ирского п оезда местного сообщ ения
280
Рис.
122. Варианты прокладки п оез­
дов на графике
Рис. 121. П рокладка дальних и мест­
ных поездов на графике
С к о р ы й ------- Местный
станции Б и пересесть на скорый поезд. П ассажир, следующий со станции А
на участок Г —Д , может доехать скорым поездом до станции Г и, не теряя вре­
мени, отправиться до нужной ему промежуточной станции с местным поез­
дом. Если местный пассажиропоток на участке невелик, то отправлять спе­
циальные местные поезда не следует, а лучше на некоторых станциях назна­
чить остановки проходящему пассажирскому поезду. Иногда даж е целесооб­
разно взамен местного поезда назначить остановки дальнему поезду на пос­
леднем участке его следования, если на него едет большое число пассаж и­
ров. Т ак построено, например, расписание скорых поездов М осква—Адлер;
на участке от Туапсе до Адлера они останавливаются на промежуточных стан­
циях для посадки и высадки пассаж иров-курортников (здесь расположено
большое число санаториев и домов отдыха). Однако злоупотреблять этим
не следует, так как иначе наруш ится принцип отделения местного движения
от дальнего и снизится скорость движения дальних поездов.
Проход дальних поездов через крупные узлы должен быть увязан с приго­
родным движением. Не следует пропускать дальние поезда, особенно при па­
чечной их прокладке, в часы интенсивных пригородных перевозок. Поезда
различных категорий, как правило, не должны обгонять д руг друга во избе­
ж ание снижения скорости обгоняемых.
Оборот составов и локомотивов должен быть обеспечен без длительных
простоев в ожидании отправления. Н асколько влияет расписание поездов на
использование составов, видно из простого примера. Если пару пассажирских
поездов пролож ить так, как показано на графике (рис. 122) сплошной линией,
то обслужить их можно одним составом, потому что на следующие сутки, к
моменту отправления поезда со станции А , он уж е вернется со станции Б , и
останется достаточно времени для его подготовки к следующему рейсу. Если
же располож ить поезд 102 так , к ак показано штриховой линией, то потребуют­
ся уж е два состава, поскольку поезда встречаются в пути, и для каж дого из
них нужен отдельный состав. Значит, для оборота составов первый вариант
выгоднее второго, однако окончательное решение нужно принимать, учитывая
удобства для пассажиров. Аналогично график пассаж ирских поездов увязы -.
вают с оборотом пассажирских локомотивов. Н апример, по варианту / (рис. 123)
поезда обслуживают четыре локомотива, а по варианту / / вследствие изменения
расписания поезда 81 — пять. Следовательно, вариант 1 более целесообразен.
Составляя график, нужно не забы вать важнейшего требования — обеспе­
чения безопасности движения.
Пример. Составим сокращ енны й график дви ж ен и я п ассаж и р ск и х поездов на линии
А — Д для разм еров дви ж ен и я, оп р еделен н ы х в п .2 этой главы и пок азанны х на схем е
поездопотоков (см. рис. 117). На стан ц и я х А и Д находятся основны е деп о, на станции
В — оборотн ое. Д ал ь н и е поезда ф орм и рует станция А . В рем я хода поездов разчи чн ы х ка-
281
тегории по участкам с учетом о с т а ­
новок на пром еж уточны х стан ц и я х
приведено в табл. 45. С тоянки на
участковы х стан ци ях скоры х п оездов
8 — 10 мин, п ассаж и р ск и х 10— 15 мин.
Р еш ен и е.
Н ачинаем п р о к ­
л адку на граф ике основной к ат его­
рии п оезд ов , в данном с л у ч а е с к о ­
ры х. В озм ож н ы два варианта: р асп о­
л ож ен и е их одной пачкой и п р ок л ад ­
ка- двум я пачками по два п оезд а в
к аж дой . Н аи бол ее удо б н о е врем я от­
правления в том и др угом сл у ч а е —
вечер. Н ек отор ая отри ц атель н ая сто­
рона первого в ар и ан т а— отп р ав л ен и е
и прибы тие больш ой пачки поездов
в часы интенсивного при гор одн ого
движ ени я (отправление вечером и
Вариант Е
прибытие утром ). П оэтом у остан о­
21^30 24
вимся на втором варианте, хот я прак­
тически м ож но применить и первы й,
м аксим ально сократив ин тервал м еж ­
д у поездам и в пачке. Н ам еч енная
пр окладк а пачек скоры х п оезд ов о к о ­
л о 16 и 19 ч удобн а д л я п ассаж и р ов и
одноврем енн о обесп ечивает хорош ий
оборот подви ж ного состава (ри с. 124).
П оезда располагаю т так, чтобы
обеспечить уд обн ое время отп р ав л е­
ния и прибы тия для п ассаж и р ов . И с­
ходя и з этого п оезд 103 не объ един ен
в пачку с поездом 1 0 1 , так как в п р о­
тивном сл уч ае пассаж и ры , от п р ав л я ­
ю щ иеся со станции Б , д л я которы х
( Пункт
оборота}
специал ьно назначен п о езд 103, п р и ­
нуж дены были бы вставать в 4 ч, что­
Рис. 123. Варианты графика движ ения пассаж ир­ бы усп еть уех а ть с ним. Р а сп и са н и е
ских поездов и оборота локомотивов
местны х поездов составлено так , что­
бы подвезти пассаж и ров к дальним
поездам и удобн о обсл уж и т ь местных пассаж и ров. Н апр им ер, п ассаж и р , ж елаю щ ий п р и ­
ехать в п ун кт Г из пункта В рано утром , мож ет отправиться со скорым поездом . П а сса ж и р ,
ж ел аю щ и й пр иехать в Г днем , поедет с местным поездом или с поездом 101. Н ак он ец , п ас­
са ж и р , ж елаю щ ий ехать в Г и з В вечером, едет с поездом Ю З. В то ж е время граф ик об есп е­
чивает хорош и е пок азател и и сп ол ьзован ия п одви ж ного состава. С редняя м ар ш р утн ая
скорость в сех поездов 7 9 ,7 км/ч. П отребность в подви ж ном составе видна и з табл. 46.
С учетом резерва и ремонта вагонов (12% ) общ ая потребность составит: 3 1 5 -1 ,1 2 = 353
цельн ом еталл ич ески х вагона.
С реднесуточны й пробег вагона 965 км /сут.
00 го 3
Вариант 1
6у50д109^50 12^2^5 15
18
21^10£¡3024
Таблица 45. Время хода по участкам поездов различных категорий, ч, мин
П оезд а
скор ы й
скоры й
п а сс а ж и р ск и й
п а с с а ж и р с к и й (с о с ­
та н о в к а м и на в с е х
станци ях)
м естн ы й
П р и м еч а н и е.
ч етны й
н еч етн ы й
четны й
нечетны й
четны й
нечетны й
четны й
Г
г-д
3 .1 0
3 .0 0
3 .1 8
2 .4 9
нечетны й
А— Б
Б— В
В—
ч етны й
нечетны й
У ч асток
3 .1 5
3 .0 8
3 .2 0
2 .5 0
3 .3 6
3 .2 8
3 .4 4
3 .1 2
3 .41
3 .3 0
3 .4 6
3. 1 3
4. 11
4 .0 0
4. 18
3 .4 2
4 .1 6
4 .0 2
4 .2 0
3 .4 3
4 .5 4
4 .4 3
5 .0 6
4 .2 0
4 .5 9
4 .4 5
5 .0 8
4.21
4 .3 0
4. 18
4 .3 8
4 .0 0
4 .3 5
4 .2 0
4 .4 0
4.01
Н е ч е т н о е н а п р а в л ен и е от Л к
Д.
282
А
Осн.
т
км
в
312
км
в
283
05.
336
км
288
км
’А
Оси
-----------I Скорые поезда,
----------- г
------------- О ст альны е д а л ь н и е --------------- М ест ны е пассаж ирские
п а с с а ж и р с ки е поезда
поезда
г
Рис. 124. Сокращенный график движ ения дальних и местных поездов иа линии А — Д
Таблица
46. Потребное количество подвиж ного состава
г-д
1
13
—
1
—
—
4
2
2
1
4
2
2
1
4
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
22 22
12
2
8
—
—
—
—
—
10
с кресл а­
ми д л я
сиден ия
мягких I
к а т ег о р и и
—
—
—
—
4
16
4
2
2
16
64
12
6
6
24
40
20
20
—
—
—
—
—
—
—
—
9
11
10
10
10
315
2
_
—
--
—
--
8
8
8
2
28
104
104
33
И того
в а го н о в р естор а­
нов
1
1
8
ж естк и х
нек уп ей ­
ных
В— Г
И того
1
1
1
поч товы х
Б—В
2
8
ж естк их
куп ей н ы х
»
»
2
1
1
2
2
2
2
2
1
м я гк и х
»
П ассаж ирский
(местный)
То ж е
1
4
2
б а га ж н ы х
П ассаж ирский
То ж е
А —Д
А -Д
А—Д
А—В
Б-Д
А-Б
Ч исл о
составов
»
О борот
состав а,
сутки
Скорый
Число пар
п оездов
К атегори я п о езда
П унк ты
о б р а щ ен и я
Ч и сл о в аго н о в
26
120
64
32
32
Н а каж дой дороге издают книж ки служебного расписания, влю чаю щ ие
подробные расписания следования пассаж ирских поездов, схемы ф орм иро­
вания их составов (табл. 47) и необходимые указания. М инистерство путей
сообщения при полной переработке граф ика издает указатель ж елезнодорож ­
ных пассаж ирских сообщении. В нем помещают расписания движ ения д ал ь­
них и местных поездов на всех направлениях сети, данные о беспересадоч­
ных сообщениях и другие необходимые указания. Д ля сведения пассаж иров
печатаю т так ж е афиши, листовки с расписаниями отдельных поездов.
Таблица 47. Схема состава поезда № 1/2 «Красная стрела»
в сообщении Ленинград —Москва
1
2/1 5
3/14
4/1 3
5/12
6/11
7 /1 0
8 /9
9 /8
10/7
11/6
12/5
13/4
14/3
15/2
16/1
Л енинград—
Москва
То ж е
Ж есткий купей­
ный
То ж е
»
»
»
»
Мягкий I кате­
гории (СВ)
Мягкий
Мягкий
»
»
Итого
П р и м еч а н и е.
38
___
___
—
—
—
38
36/2
38
—
—
19
19
19
19
19
—
___
___
----
—
--------38
—
—
—
—
—
16
_
»
»
—
»
»
»
»
»
Ж есткий купей­
ный
Ж есткий купей­
ный (с буф етом )
То ж е
___
___
—
—
—
—
—
_
—
—
Д в а состава на
электропневматических
торм озах
из цельнометалли­
ческих вагонов
—
Октябрьская
3 2 /6
»
»
»
»
|
Ч и сл о с о с т а в о в
в обороте и дорога,
обслуж иваю щ ая
в а го н а м и
плацкарт­
ных
со
о
к у п ей н ы х
П ор я дк ов ь
номер ваго
(т у д а /о б р а
но)
1/16
П ун к т ы о б р а щ е н и я
Р о д в агон а
м ягких
Ч и сл о м ест
«ч * Н
_
___
—
—
—
—
| 16 | 114
38
38
38
___
—
—
| 3 3 4 /8 = 4 6 4 /8
З н а м е н а т е л ь — ч и сл о м ест , за н и м а е м ы х д л я с л у ж е б н ы х н у ж д .
284
5. Обслуживание поездов
П ассажирские, почтово-багажные, грузопассажирские, воинские и людские
поезда снабжаю т всеми необходимыми принадлежностями и инвентарем —
противопожарными средствами, средствами для оказан ия медицинской помо­
щи и др. Н а всех локомотивах долж ны быть средства туш ения пожара, подъем­
ки подвижного состава на путь, необходимые сигнальные приборы, инстру­
менты и т. д. (по нормам МПС).
Конторы обслуживания пассаж иров (экипировочные цехи) на станциях фор­
мирования и оборота обеспечивают составы пассаж ирских поездов постель­
ными принадлежностями, бельем, организую т их стирку, ремонт; осущ ествля­
ют мероприятия по улучшению обслуж ивания пассажиров в поездах. Д л я об­
работки большого количества используемых принадлежностей и инвентаря
сооружаю т механизированные прачечные, дезинфекционные камеры и ремонт­
ные мастерские.
П ассаж ирские составы заправляю т водой примерно через 400—500 км. Топ­
ливом (в зимнее время) местные поезда при отправлении снабжают до конеч­
ного пункта следования, а дальние — на двое-трое суток.
П ассажирский поезд обслуживаю т локомотивная бригада, механик-бригадир и проводники вагонов, а в необходимых случаях — поездной электромон­
тер и приемосдатчик груза и багаж а. В дальних поездах и в поездах междуна­
родного сообщения в одном вагоне работаю т поочередно два проводника. Если
поезд следует в одну сторону менее 18 ч, назначают трех проводников на два
вагона (в хвостовом вагоне при нахождении в пути более 7 ч — двух проводни­
ков), а если поезд находится в пути меньше 7 ч, как правило, одного на вагон
(двух проводников на два вагона). В летнее время назначаю т трех проводников
на два вагона (мягких, купейных или открытых плацкартны х) при следовании
поезда от 18 ч до двух суток. Б ри гад у проводников возглавляет механикбригадир поезда.
Проводник обязан следить за состоянием вагона и поддерживать в нем по­
рядок и чистоту, внимательно и заботливо относиться к пассажирам, созда­
вая им удобные условия проезда, обеспечивая безопасную посадку и высад­
ку. Он должен умегь оказать в случае необходимости и первую медицинскую
помощь. Хорошее обслуживание пассаж иров состоит как в своевременном вы­
полнении проводником служебных обязанностей (например, в подготовке пос­
телей и горячего чая до подачи состава дальнего поезда под посадку, обеспече­
нии пассажиров газетами и книгами и др.), так и в предупредительном обсто­
ятельном разрешении различных непредвиденных вопросов, которые могут
возникнуть у пассажиров в пути. Вместе с тем проводник обязан следить за
выполнением пассажирами правил проезда и соблюдать условия техники безо­
пасности. Он должен быть особенно внимательным в ночное время, в дождь,
метель, буран и т. п. При стоянках на станциях для скрещения или обгона по­
ездов проводник не разреш ает пассаж ирам спускаться на междупутье со сто­
роны проходящего поезда, на электрифицированных линиях прикасаться к
электрооборудованию и деталям подвижного состава, которые могут находить­
ся под током и др.
Персонал, обслуживающий поезд, работает по графику, составленному
на основе графика движения поездов. Необходимое число проводников пасса­
ж ирских вагонов определяют поквартально
о
где т пас —
«пас —
Ь —
Т —
Т’кв —
т л а с ^ п а с ЬТ
число вагонов в составе;
число рейсов данн ого п о е зд а за квартал;
число проводников, назначаем ы х в п о е зд х у , в среднем на один вагон;
рабочее время проводника за р ей с, ч;
норма рабочего времени пр оводн и к а за квартал, ч.
285
Если у проводников вагонов, обращающихся в определенных поездах, в р е ­
мя работы в течение месяца получается меньше установленной нормы, то во
время стоянки основного состава они могут быть назначены в поездку дополни­
тельно с каким-нибудь местным поездом или же в пункте приписки использо­
ваны на уборке составов.
Г л а в а 32
ПРИГОРОДНОЕ ПАССАЖИРСКОЕ ДВИЖЕНИЕ
1. Особенности пригородного движения
П ригородное движение развито на линиях, примыкающих к крупным го­
родам, промышленным и населенным пунктам .Ч еткая его организация имеет
особо важное значение; каждое опоздание пригородного поезда влечет за собой
опоздание на работу трудящ ихся и отраж ается на нормальной деятельности
предприятий и учреждений. Пригородные пассажиры пользуются такж е и го­
родским транспортом. Поэтому пригородное движение должно быть увязано
с его работой, преследуя общую цель — своевременно и возможно скорее до­
ставить пассажира до места назначения. Особенности пригородных пассаж ир­
ски х перевозок по сравнению с другими их видами следующие:
большое число пассажиров следует на короткие расстояния — обычно 10—
50 км. М ассовость и концентрация пассажирского движения особенно нагляд­
ны в М осковском железнодорожном узле, в котором совершается примерно х/4
всех пригородных перевозок страны;
неравномерность движения по часам суток, дням и сезонам. П очасовая не­
равномерность движения вызвана следованием большого числа пассаж иров
утром преимущественно в город на работу и вечером после работы обратно.
В выходные дни поток пассажиров следует в обратном направлении: утром —
из города, а вечером — в город. Колебания отправления и прибытия пасса­
ж иров по часам суток для одного из вокзалов Москвы показаны на рис. 125;
быстрое падение пассажиропотока по мере удаления от. города или промыш­
ленного центра. Т ак как пассажиропоток в том и другом н аправлениях п ри ­
мерно одинаков, то диаграмма (рис. 126) расположена по одну сторону оси абс­
цисс;
необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров;
о;
6)
20000
■§ 20000
17500
%
15000
§ 15000
12500
^ 12500
10000
£
§■ 17500
10000
7500
7500
5000
5000
2500
2500
.
СЬ-о.
п .г г
2 4 В 8 10 12 74 76 18 20 22 й-
Часы суток
0
2 4
6
10 12 74 16 18 20 22 Д
часы суток
Рис, 125. Диаграммы отправления (а) и прибытия (б) пригородных
на один из М осковских вокзалов в рабочий день
286
пассаж иров
с*определенная частота дви­
жения для максимального со­
кращения времени ожидания
поездов пассажирами.
Особенности пригородных
перевозок вызывают и соот­
ветствующие требования к
подвижному составу, устрой­
ству станций, пропускной спо­
собности участков и организа­
ции движения на них. Коли­
чество пригородных поездов
по дням и часам суток долж ­
но полностью соответствовать
Расстояние от Москвы, нм
пассажиропотоку и нужной
Рис.
126.
Д
иаграмм
а пригородных пассажиропотоков
частоте движения. Д ля быст­
(в тыс. пасс, в сутки) на одном из участков М осков­
рейшей перевозки пассаж и­
ской дороги
ров необходимо обеспечить:
высокую ходовую скорость движения поездов; минимальную затрату вре­
мени на разгон и замедление, что особенно важ но при большом числе оста­
новок; небольшие стоянки, для чего требуется максимально ускорить посадку
и высадку пассажиров (у вагонов делают достаточное количество дверей и ши­
рокие проходы внутри. Из вагонов электросекций обычно пассажиры входят
и выходят на высокие платформы, что сокращ ает время посадки и высадки бо­
лее чем в 1,5 раза).
В пригородном движении можно использовать места для стояния при п ро­
езде до ближайш их остановок. Однако пассажиров, следующих на 20—30 км
и далее, необходимо обеспечить местами для сидения.
Н а д ор огах Герм анской Д ем окр ати ческой Р еспубли ки кур си рую т д в ухэтаж н ы е в аго­
ны. Состав включает две секции по четыре вагона на сочлененны х тел еж к ах; к аж д ая с е к ­
ция вмещает 900 человек, из которых 50% п ол ь зую тся местами для сиден ия. С ледует о т ­
метить, что эти вагоны требую т несколько больш его времени для посадки и высадки.
Всем требованиям, предъявляемым к пригородным пассажирским перевоз­
кам, в наибольшей степени удовлетворяют электрифицированные ли н и и с мо­
торвагонным подвижным составом. В настоящее время, электрифицированы
пригородные участки Москвы, Л енинграда, Киева, Х арькова, Ростова, Риги,
Т аллина, Тбилиси, Свердловска, Ч елябинска, Куйбышева и ряда других го­
родов. К основным преимуществам электрификации пригородного движения
относятся: повышение ходовой скорости поездов и резкое сокращ ение времени
на разгон и замедление; минимальные стоянки составов электропоездов в пунк­
тах оборота; так как электросекции оборудованы приборами управления с
двух концов (обгона локомотива нет). При снижении пассаж иропотока в от­
дельные часы суток можно легко уменьшить число секций в поезде, обеспечить
необходимую частоту движения и полное использование вместимости подвиж­
ного состава. При электрической тяге улучш аю тся гигиенические условия про­
езда пассажиров.
Кроме электрической тяги, в пригородном движении при небольшом пасса­
жиропотоке экономично автомотрисное движение-, автомотрисы состоят из
моторного (дизельного) с одним-двумя прицепными или только из моторного
вагона. Работают они на некоторых уч астках дорог СССР, их применяют в
Ч ехословакии, Ф ранции, Японии и других странах.
Большие размеры пригородных перевозок требуют значительной пропуск­
ной способности пригородных линий. Поэтому участки с интенсивным движе­
нием оборудуют автоблокировкой, причем в ряде случаев пригородное и даль­
287
нее пассажирское движение (или только пригородное) отделяют от г р у зо в о г о —
выносят на специальные пути. Д ля ускорения проезда пассажиров и устран е­
ния излиш них пересадок целесообразно в крупных городах сооруж ать сквоз­
ные диаметральные линии, по которым пассажир из пригорода может попасть
в наиболее удобный для него пункт города и обратно. Такие диаметры есть в
Л ондоне, Нью-Йорке и некоторых других городах. В Москве линия подобно­
го назначения — К урско-О ктябрьский диаметр.
Сокращ ение пассажиропотока по мере удаления от города обусловливает
целесообразность деления пригородного участка на так называемые зоны, на
каж дой из которых погашается часть поездов в соответствии с сокращ ением
пассажиропотока. Зонные ст анции устраиваю т в пунктах резкого изменения
пассажиропотока. Выбирают такие пункты сравнением возможных вариантов,
в каждом из которых подсчитывают: затрату пассажирами времени на проезд
и ожидание поездов (пассажиро-часы) в целом на участке и на каж дой зоне;
потребность в подвижном составе и показатели его использования; капи таль­
ные затраты на строительство зонных станций и в подвижной состав; эксп л уа­
тационные расходы. Сравнительный анализ этих показателей позволит выб­
рать наивыгоднейший вариант, обеспечивающий наименьшую затрату време­
ни пассажирами, хорошее использование подвижного состава и наименьшую
себестоимость перевозок. Н а зонных станциях долж но быть достаточное путе­
вое развитие для стоянки оборачивающихся составов.
2, Число поездов и распределение их
по времени суток
Общее количество пригородных поездов можно приближенно определить
делением пассажиропотока на населенность поезда
N приг = ^дриг k/(2n риг ■365 ,
гд е
к — коэффициент, учитывающ ий месячную неравном ерность перевозок;
^приг — п ассаж и роп оток за год;
а приг — ср едн яя населен ность поездов, опр еделяем ая ком пози ци ей состава.
Композицию пригородных составов выбирают, учитывая:
вид тяги;
необходимую частоту движения поездов (чем меньше состав, тем чащ е н у ж ­
но отправлять поезда при заданном пассажиропотоке);
пропускную способность пригородных участков (с увеличением состава
необходимое число поездов, а вместе с этим и потребная пропускная способ­
ность сокращаются);
длину станционных путей и платформ.
Число пригородных поездов определяют отдельно для каждой зоны.
Пример. Суточный п ассаж и роп оток с учетом месячной неравномерности задан ди а­
грам м ой (рис. 127). Н аселенность поезда для всех зон 1100 чел. (в среднем ). О пределим н е­
о б х о д и м о е число поездов по часам суток (процент отпр авлен ия и прибы тия п ассаж и р ов
по часам ук азан в табл. 48).
Р е ш е н и е . Ч и сло пар поездов задан ной населенности: I зон а — 30; II — 25;
III ■
— 15. Ч и сло поездов по часам суток при заданном пр оценте прибытия и отправлен ия
п ассаж и р ов приведено в табл. 48.
В н ач але сл ед у ет пр едварительно оп ­
ределить н еобходи м ое число поездов:
общ ее число поездов для к аж д ой зо ­
ны ум н ож и ть на соответствую щ ий
1
процент суточ ного п ассаж и р оп оток а.
8 |
------------------------------эО днако это ч исло, как видно из
Я -------г—Ц;---------------------------------- i —
^ — ----- i
табл. 48 пол учается дробны м , поэто­
г
З онаЕ !
ЗонаЕ
Зона I
му следую щ и й этап — оп р ед ел ен и е
ок он чательн ого
числа п оездов на
Рис. 127. Д иаграм м а суточного пригородного пас­
каж ды й час, учитывая возм ож н ость
саж иропотока
288
Таблица
48.
Распределение пассаж иропотока и число поездов по часам суток
О т п р а в л е н и е со с т . А
О
О
Ч асы
суток
Прибытие на с т . А
О
О
Н еобходим ое число п о е з д о в
д л я к а ж д о й зоны
о га
Н*
5*8
о
Е- С
ОС
£ S
3 ^
•ч
го
II
П редварительное
то
О
со
та
го
X
я
О
СО
О
со
О к о н ч а тел ьн о
устан овлен н ое
О
СО
о
О
СО
-о
о сз
н ^
он
о
£- X
с о
^ £
£ £
р
Необходимое число поездов
д л я к а ж д о й зоны
Окончательно
установленное
Предварительное
Я
К
го
О
С
X
о
СО
СО
га
X
о
га
га
О
со
С с
5— G
2 , 5
0 . 8
0 , 6
0 , 4
1
1 *
2
0 , 6
0 , 5
0 , 3
1
6 —
7
4
1 , 2
1 , 0
0 , 6
1
1
1
5
1 ,5
1 ,3
0 , 7
2
1
7 —
8
5 , 5
1 , 6
1 , 4
0 ,« 1
о
о
оО
1
8
2 , 4
2 , 0
О
с
2 1
2 /
8 —
9
га
X
о
со
1 ,21
1*
1*
5 , 5
1 ,6
1 , 4
0
1
8 , 5
2 , 5
2 , 1
9 —
¡ 0
5 , 5
1 ,6
1 ,4
0 ,rf
2
2
1
7 , 5
2 , 2
1 , 9
1,1
2
2
1
1 0 —
11
5
1 , 5
1 , 3
0,7-.
О1
1
1
5 , 5
1 ,6
1 ,4
0 ,8 1
12
4 , 5
1 , 4
5
1 ,5
1 , 3
0 , 7 /
О
О
1,1
0 ,7 1
о
О
1
1 1 —
1 2 —
13
3
0 , 9
0 , 7
0 , 5
4
1 ,2
1 , 0
0 , 6
1
1
1
1 3 —
14
4 , 5
1 ,4
1,1
0 ,7 1
*
1*
1*
!*
4 , 5
1 ,4
1,1
0 ,7 1
1 4 —
15
4 , 5
1 , 4
0 , 7 /
4 , 5
1 ,4
1 ,1
0 , 7 /
15—
16
5
1 , 5
1 ,3
0 , 7
1*
1*
оО
1 ,1
5
1 ,5
1 , 3
0 , 7 )
8|
г
о
о
)
1
1
—
1
1
1
1 , 3 /
1
1*
1
1
о
1
1
о
О
оо
1
О
О
1
1*
о
1 6 —
17
6
1 , 8
1 , 5
0 , 9
2
2
5
1 ,5
1 , 2
0 , 8 /
17—
18
8
2 , 4
2 , 0
1 .2 )
2
5
1 , 5
1 . 3
0 ,7 1
1 8 —
19
8 , 5
2 , 5
ос
2 , 1
1 , 3 /
2
6
1 ,8
1 , 5
0 , 9 /
1 9 — 2 0
6 , 5
1 , 9
1 , 6
1 , 0
1
4 , 5
1 ,4
1,1
0 ,7 1
2 0 —
21
6
1 ,8
1 ,5
0 , 9
2 /
1
4 , 5
1 ,4
1,1
0 , 7 ]
2 1 —
2 2
5
1 , 5
1 , 3
0 , 7
2
1*
4 , 5
1 ,4
1,1
0 , 7
2
1
4
1 ,2
1 , 0
0 , 6
1
1*
2 , 5
0 , 7
0 , 6
0 , 4
1
3
0 , 9
0 , 7
0 , 5
1
1 , 5
0 ,4
0 , 4
0 ,2
—
21
2 2 —
2 3
3 , 5
1 ,1
0 , 9
0 , 5
1
2 3 —
2 4
3
0 , 9
0 , 7
0 , 5
1
2 , 5
0 , 8
0 , 6
0 , 4
1
0 —
1
1 - 2
1 , 5
Итого
100
0 , 4
3 0
0 ,2
0 , 4
25
1
15
—
31 |
7 0
1
О
О
1
1
—
—
—
22
1
1
1
*
22
7 5
100
30
25
15
7 0
1
1
31
*
*
1 *
1
1
1*
1
1 *
—
—
—
—
22
1
*
*
1 **
1
1
22
7 5
* О б с л у ж и в а е т и п р е д ы д у щ у ю зо н у .
** О б с л у ж и в а е т о б е п р е д ы д у щ и е зоны .
о бсл уж и в ан и я одним поездом д в ух и д а ж е т р е х зон (в часы слабого д в и ж ен и я ). В то ж е
время долж на быть вы держ ана и оп р ед ел ен н ая частота дви ж ен и я. Если зад аться д л я р а с ­
сматриваемого примера условием , что на к а ж д у ю з о н у п оезда отправляю тся не р еж е чем
ч ер ез 1 ч, то некоторы е п оезда II зоны п р идется пропустить до III зоны , так как на н ее
по предварительном у расчету идет только 15 п оездов, а ч асовую частоту м ож ет о б е с п е ­
чить 2 1 поезд.
О кончательное число поездов о п р ед ел я ется следую щ им образом . От 5 до 6 ч на I зо н у
до л ж н о отправиться 0 ,8 (ок р угл ен н о один п о е зд ), на II зо н у — 0 ,6 , на III зо н у — 0 ,4 п о ­
езд а . Если назначить по одном у п о езд у на II и III зоны , то вместимость их бу д ет не и сп ол ь ­
зов ан а, так как пассаж и ров им еется всего на 0 , 6 + 0 , 4 = 1 поезд. С ледовательно, м ож н о на­
значить один п оезд для о бсл уж и в ан и я о беи х зон (с остановкам и на II и III зо н а х ). В н ек о ­
торы х сл уч ая х на электриф ицированном уч астк е п оезд м ож но разбить на секции и одной
частью состава обсл уж и ть II зо н у , а д р угой — III зо н у . Аналогично оп р едел яю т число п о ­
езд ов и для д р у ги х часов суток .
3. График движения и пропускная способность
пригородной линии
В пригородном движении применяют следующие типы графиков:
параллельный, при котором все пригородные поезда имеют одинаковые
времена хода и стоянки (рис. 128);
10 зак. 644
289
график
фик
зонный параллельный, когда на участке расположены две или более зонные
станции, но линии хода всех поездов остаются параллельными, так как стоянки
и времена хода поездов на каждом из перегонов одинаковы (рис. 129);
параллельный с чередованием остановок (рис. 130);
зонный непараллельный (рис. 131), в этом случае каждый поезд обслуживает
свою определенную зону, останавливаясь на каждом остановочном пункте,
другие ж е зоны проходит, как правило, без остановок или с остановками то л ь ­
ко на зонных станциях.
Д л я обслуживания пассажиров внутри пригородного участка практикую т
остановку части поездов на всех зонных станциях, а такж е назначаю т некото­
рые поезда с остановками на всех пунктах от первой до последней зоны. Поезд,
проходящий зону без остановок, называется скороходом, а с остановками —
тихоходом.
П араллельны й график применяют на линиях с небольшими размерами
пригородного движ ения, когда нет необходимости делить участок на зоны.
Зонный параллельны й график целесообразен при большой корреспонденции
пассажиров между промежуточными станциями пригородного участка и от­
носительно небольших размерах пригородного движения. В этих ж е случаях
применяют и график с чередованием остановок, однако строгого их чередова­
ния нельзя допускать, так как иначе с каж дого из промежуточных остановоч­
ных пунктов нельзя будет попасть на соседний остановочный пункт. Н екото­
рые поезда назначаю т с остановками на всех пунктах. При значительном пас­
сажиропотоке применяют зонный непараллельны й график, преимущества ко­
торого следующие:
повышается скорость поездов на участке, а следовательно, ускоряется
проезд пассажиров (по зонам, не обслуживаемым поездом);
Тпер
Рис. 130. Параллельный пригородный график с чередованием остановок
Рис. ¡31. Зонный
290
непараллельный
график
ер
пригородный
устраняю тся излишние остановки, вследствие чего экономится эл ектр о ­
энергия (топливо на неэлектрифицированном участке) и уменьш ается износ
подвижного состава;
ускоряется оборот подвижного состава;
облегчается организация пассаж иропотока на вокзалах, так как приго­
родные поезда специализированы по зонам.
К числу некоторых недостатков этого графика относятся: сокращ ение ча­
стоты обслуживания первых зон, что при большой густоте движения и хоро­
шо поставленной информации о расписании не имеет существенного значения,
тем более что в этих зонах обычно используется так ж е городской транспорт;
небольшое сокращ ение пропускной способности. Н а участках с интенсивным
пригородным движением, примыкающих к крупным узлам, всегда применяют
(полностью или частично) зонный непараллельны й график.
П ропускную способность пригородных ли н и й можно рассчитывать графи­
ческим способом, т.е. составлением граф ика движения поездов. Аналитически
ж е ее рассчитывают по общим формулам с той лиш ь разницей, что в них под­
ставляю т времена хода и станционные интервалы не для грузовых, а для
пригородных поездов и расчет ведут на час интенсивной работы. Если приго­
родные поезда останавливаю тся у платформ, расположенных между разд ел ь­
ными пунктами, то к времени хода по перегону прибавляю т и время на эти
остановки, вклю чая разгон и замедление. Сравним часовую пропускную спо­
собность двухпутной линии при различных ти пах пригородного графика:
параллельный график
N приг —60//т,
(62)
где / т — минимальный интервал м еж ду попутными пригородны ми поездам и при сл ед о в а ­
нии второго поезда за ти хоходом (см. ри с. 128);
параллельный зонный график — расчет ведут по этой ж е формуле для наи­
более загруж енной первой зоны (см. рис. 129);
параллельный график с чередованием остановок (см. рис. 130, если не при­
нимать во внимание отдельные поезда, останавливаю щиеся на всех пунктах)
60-2
А'приг—
где
0
/
1
*
,
т _Г £С Т "Г ТРЗ
’
(63)
/ст — стоянка пригородного поезда;
трз — время на разгон и зам едление;
зонный непараллельный график (см. рис. 131)
60к
/ т-(-Д3
или
Лприг = ------ (64)
60
Л^прнг — ,
.
>
Л:р + з/^
где к — кс + Кг — число поездов (с к ор оходов и т и хоходов) в пери оде графика Т аер
(пакете);
/ с — минимальный интервал м еж ду двум я попутны ми поездами при сл ед о ­
вании второго п оезд а з а скороходом ;
Д 3 — зонны й ин тервал, равный разности врем ени ход а на первой зон е ти­
хоход а и ск ор оход а;
/ Ср — средневзвеш енны й интервал м еж ду поездам и .
Т ак как знаменатель в формуле (62) в общем случае меньше, чем в формулах
(63) и (64), пропускная способность при параллельном графике больше, чем
при непараллельном. Чтобы увеличить пропускную способность при непа­
раллельном графике, можно, как видно из двух последних формул, умень­
шить расчетный интервал / между поездами в пакете благодаря более совер­
шенным системам СЦБ; сократить зонный интервал А3, уменьшив число оста­
новок на / зоне, ее протяж енность, а такж е время стоянок,
разгона и за­
медления; увеличить число поездов в пакете, назначив два поезда подряд на
10*
291
одну и ту ж е зону (см. рис. 131). При большом пассажиропотоке и достаточ­
ной длине платформ м ож но увеличить количество вагонов в составе (напри­
мер, на Московском и других дорогах курсирую т 12-вагонные составы). Ц е­
лесообразно р азгрузи ть одну-две первые зоны, передав пассажиропоток на
городской транспорт •— пригородные (вылетные) линии метрополитена, авто­
бусы, трам вай и др. Зонные поезда на графике надо прокладывать в такой по­
следовательности (см. рис. 131): сначала прибывает поезд с I, затем со II зоны,
и т.д . до последней зоны. При отправлении поездов из города последователь­
ность долж на быть обратной. Невыполнение этого правила ведет к дополни­
тельной потере пропускной способности.
В формулах (62)— (64) интервал / зависит от средств поездной связи, кото­
рыми оборудован участок. Д аж е при трехзначной автоблокировке на специа­
лизированны х пригородных электрифицированных линиях могут быть очень
небольш ие интервалы между поездами в пакете. Н а участках с особо
интенсивным пригородным движением, где обращаются поезда с разными
скоростям и, предусматриваю т четырехзначную автоблокировку. Кроме того,
линии с густы м пригородным движением оборудуют автоматической локо­
мотивной сигнализацией и автостопами непрерывного действия.
М ера дальнейш его увеличения пропускной способности пригородных
участков и метрополитенов •— контроль скорости, позволяющий значительно
снизить влияние остановок на интервал между поездами в пакете и довести про­
пускную способность до 45—50 пар поездов в час. При автоблокировке с конт­
ролем скорости 15 то время, к ак первый поезд после стоянки отправляется
со станции, второй может приближ аться к ней со сниженной скоростью, не
останавливаясь у входного сигнала. Д л я этого светофоры на подходе к стан­
ции следует расставлять чаще и связы вать электрически с указателям и ско­
рости. Н а локомотиве измерительный прибор контролирует скорость поезда.
Пример. На электриф ицированном уч астке А —-г, гр узовое дви ж ен и е которого выне­
сено на специал ьны е пути, для дальн его п ассаж и р ск ого и п р игор одного движ й ти я специа-.
ли зированы два п ут и , оборудован ны е автоблоки ровк ой. Сигналы на участке расставлены
и с х о д я и з т р ехм и н утн ого интервала м еж ду поездам и в пакете ( / с = 3 мин). П римем для
расчета / т = 4 мин. Д л и н а пригородного участка 50 км. У часток разбит на три зоны: I—
— 14 км , II — 20 км, III — 16 км. Врем ена хода пригородны х поездов указаны в
т абл. 49. Р ассчитаем п р опускн ую способность, построим пригородны й зонный н еп ар ал ­
лельны й график и определим потребность в пригородны х составах, приняв размеры п р и ­
гор одн ого д ви ж ен и я согласно табл. 48, а размеры дальн его дви ж ен и я — согласн о гр аф и­
к у, п р и в ед ен н ом у на рис. 132.
Р е ш е н и е . С оотнош ение поездов по зон ам (табл. 48): I — 31, II — 22 и III — 22,
Аз = 15— 10 = 5 мин. При этом 13 пакетов включают по 3 поезда на разны е зоны ( Т п е р —
= 4 + 2 • 3 + 5 = 15 мин, к — 3), а 9 пакетов по 4 п оезда (Т пер = 2 ■4 + 2 • 3 = 14 мин, к = 4 ) .
П р о п у ск н а я способность по ср едн евзвеш енном у пери оду (пакету);
15-13+14-9
Т пер.ср = -------------------- = 16, 0 мин;
13 + 9
13-3+9-4
’'•ср
N п р и г — 6 0 к с р ¡ Т п е р .с р :
=6 0 -3 4 /1 6 ,0
Т а б л и ц а 49. Время хода пригородных
поездов (одинаковое в обоих
направлениях), мин
Зона
Т ихоход
I ( а —б)
и (б — в)
i n (в— г)
15
19
16
=3 ,4 поезда;
13 + 9
С короход
10
14
11
12 поездов в час (в каж дом направлении).
По задан ию ж е в максимальный час
дв и ж ен и я , с 8 до 9 ч, прибы ваю т только
ш есть-семь поездов (см. табл. 48). Следова­
тельно, пр опускн ая способность достаточ­
на. График представлен в п р и л ож ен и и III.
Чтобы сократить потребн ость в п од­
виж ном составе, в утренн ие и вечерние
часы составы в пун кт оборота засы лаю т
в порож нем состоянии;
линии хода та­
ких составов показаны на граф и ке ш три­
хами. Утром дви ж ен и е к го р о д у зн ач и ­
тельно больш е, чем от гор ода, и если не
292
Рис. 132. График маятникового движ ения пригородных поездов
возвращ ать составы на зонны е стан ци и, потр ебую тся дополнительны е составы. Д л я
сокращ ения п ор ож н его пробега составы засы лаю т преим ущ ественно на I зо н у (3 раза)
и только 1 раз на II зо н у . Вместо засы лаемы х п ор ож н и х составов м огут быть назначены и
п о езд а . Расчет по граф ику п ок азал , что д л я обсл уж и в ан и я п р игор одного дви ж ен и я т р е б у ­
ется восемь составов (см. п р и лож ен и е III). Часы отстоя и спол ьзую т д л я техн ич еского о б ­
сл уж и в ан и я составов. Среднесуточны й п р обег одного состава 2(31 • 1 4 + 2 2 - 3 4 + 2 2 - 5 0 ) / 8 =
— 570 км /сут.
П отребность в составах м ож но было бы определить и не строя полного графика их о б о ­
рота, а взяв лиш ь два-три м аксимальны х ч аса, например с 7 до 10 ч.
Если пассажиропоток рабочих дней значительно отличается от выходных и
праздничных, то для последних составляю т вариант пригородного графика
движ ения. Н а основании графиков движ ения поездов и оборота составов опре­
деляю т необходимое количество бригад.
Когда к узлу примыкают два или более участков с пригородным движением,
соединенных между собой, в узле целесообразно организовать так называемое
маятниковое движение пригородных поездов. При этом поезда с одного участка
пропускают на другой вместо возвращ ения на свой. Н а рис. 132 показано ма­
ятниковое движение поездов с уч астка А — Г на участок Д — 3 и обратно через
узел, к которому эти участки примыкают. Оборот составов производится на
зонных станциях. М аятниковое движение улучш ает обслуж ивание пассаж и­
ров, позволяя им доезж ать до наиболее удобного им пункта без пересадки;
разгруж ает городской транспорт и основные вокзалы; сокращ ает необходимость
развития станций в узле для обслуж ивания пригородных поездов (эти стан­
ции поезда проходят транзитом); уменьш ает потребность в подвижном составе.
Т ак, в примере на рис. 132 поезда обслуж иваю тся только тремя составами вмес­
то четырех при обычном движении. М аятниковое движение применяют частич­
но в Московском и некоторых других узлах. Возможности его значительно р ас­
ш иряю тся при наличии соединительных диаметров (глубоких вводов) в крупных
у зл а х .
П ропускная способность и работа пригородных линий долж ны быть у в я за­
ны с пропускной способностью и движением городского транспорта: часами и
интенсивностью работы метрополитена, автобусов и троллейбусов, особенно
используемых для разгрузки первых зон пригородного участка.
10в З а к . 644
293
Глава
33
ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ
1. Технологический процесс и план-график
работы станции
Технологический процесс пассаж ирских станций устанавли вает нормы
и порядок выполнения отдельных операций с составами и организацию работы
в целом. Особенности пассажирского движ ения по сравнению с грузовым , за ­
клю чаю щ иеся в ежедневной и точной повторяемости операций с прибываю­
щими и отправляющимися поездами, позволяют построить работу пассаж ирс­
кой станции на основе твердого плана-графика, увязанного с работой вокзала.
Технологический процесс вклю чает: производственно-техническую характери ­
стику станции, сведения о специализации путей и платформ, организации р а­
боты с составами и вагонами, порядок планирования работы и руководства
ею, технические нормы и показатели. В основе технологического процесса ле­
ж и т график движ ения поездов. Нормы времени на выполнение операций опреде­
ляю т расчетным и хронометражным путем, основываясь на передовом опыте.
С пециализация путей и парков обеспечивает быстрое и поточное выполне­
ние операций с минимальным пересечением враждебных марш рутов. После
прибытия и высадки пассажиров состав направляю т в технический п арк или на
ш
ж
i
1
1
1
!
1
1 1
1 1
Е
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
|.
1
1
1
1
1
1
1
а
!
1
1
1
1
:
1
Ж
Г
1
1
1
1
1
1
1
!
ш
гз
V.
ж
I
С5
.01
Со
5= | £ . I
к 1
г
!
1 1
1 1 1
!
1
1 | 1
1
1 1
!
| I1 1
1
1
1
1 1
! I 1
! 1
1
1
1 1
1 1 1
1 1 1
1 I 1 1
1
1
1
1
1
il 1
1 |
1
1 1
1 1 1
1 ! 1
11
1
1
J 1
к1
N
!
1
1
1
1
I
1
1
I
1
1
1
I
<*
-- ^Q
с:
С
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
{
1
1
1
1
1
1
1
1
*1
1
2 3 4 5 6 7 8 9 10 It 12 13 14 15 16 17 /в 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 133. Суточный план-график работы пассажирской станции и пункта техниче­
ского обслуж ивания вагонов:
/ и II приемо-отправочные пути; III — пути для местных поездов; IV — выставочные; V —
ходовой; VI — экипировочные и ремонтные пути; VII — пути для снабжения углем, водой и
внутренней очистки вагонов
294
техническую станцию, где с ним последовательно выполняют операции: обмывку
вагонов, переформирование, экипировку.
Безопасность движения на станции обеспечивает регламент, установленный
техническо-распорядительным актом. М инимальное время на выполнение опе­
раций достигается правильной организацией работы, применением передовых
методов труда, внедрением совершенных технических средств: марш рутной
электрической централизации стрелок и сигналов, вагономоечных и убороч­
ных машин, механизмов для ремонта вагонов и др.
Д л я пассажирских и технических пассаж ирских станций разрабаты ваю т
суточные планы-графики работы на весь период действия расписания. В плане-графике — составной части технологического процесса — указы ваю т р а ­
боту, выполняемую с каждым поездом и составом и отдельно — работу каж дого
локомотива (рис. 133).
Н а крупных пассажирских станциях подготовкой в рейс пассажирских сос­
тавов и вагонов руководит станционный диспетчер. П оскольку большинство
производственных операций ежедневно повторяется, то их заранее наносят на
бланк графика, который ведет диспетчер, и последний показывает на нем то л ьк о
отклонения от предусмотренной системы работы или дополнительные операции.
2. Обработка транзитного поезда
Стоянки поездов на промежуточных станциях, где нет технических оп ера­
ций с локомотивом или составом, определяются либо временем выгрузки и по­
грузки багаж а, либо временем, необходимым на посадку и высадку пассажиров
в зависимости от того, к а к ая из этих операций длится дольше. Обычно это вре­
мя не превышает 2—3 мин.
С тоянка поезда на станции смены локомотива, как правило, не долж на быть
более 10 мин. При подходе поезда к платформе его встречают дежурные осмотр­
щики вагонов и приемосдатчики груза и багаж а (график 10). При входе поезда
на путь приема работники ПТО осматривают ходовые части вагонов, тормозные
и ударно-тяговые приборы, подвагонное электрооборудование и др. После
остановки техническое обслуживание продолжается. Работники, связанны е с
обработкой состава, встречают поезда на платформе. Топливом и водой состав
снабжают не на всех станциях смены локомотивов. В этом случае стоянка
может быть сокращена. П родолжительность снабжения водой зависит от дли­
ны состава, напора воды в сети и организации работы.
Если на станции смены локомотива одновременно меняется направление
следования поезда, время на обработку состава может быть увеличено до 15—
20 мин, если это связано с перестановкой почтового и багаж ного вагонов для
удобства выполнения операций с багаж ом и почтой на попутных станциях.
По прибытии от поезда отцепляют почтовый и багажный вагоны и поездным
локомотивом выводят за стрелку, указанную в техническо-распорядительном
акте, откуда их забирает подготовленный к приходу поезда маневровый локо­
мотив и ставит в хвост состава. В отдельных случаях почтовый и багаж ны й ва­
гоны ставят в состав поездным локомотивом. Техническое обслуживание б агаж ­
ного и почтового вагонов, а так ж е погрузку и вы грузку производят после
перестановки. Кроме этих операций, на некоторых станциях отцепляю т и
прицепляю т группы вагонов от состава. К моменту прибытия транзитного по­
езда подготовленные к прицепке вагоны должны находиться при маневровом
локомотиве.
Если к транзитному поезду прицепляю т группу вагонов беспересадочного
сообщения, то посадку пассажиров в них объявляю т заблаговременно и ваго­
ны заранее выставляют на один из путей, смежный с путем приема поезда.
10в*
295
График 10 обработки транзитного пассажирского поезда
на станции смены локомотивов и частичной экипировки вагонов
Время, мин
Операция
10
В ы ход к пути приема работников
ПТО, приемосдатчиков груза и бага­
ж а, подготовка локомотива
5
Отцепка и уборка прибывшего л о ­
комотива
3
3
Техническое обслуж ивание вагонов
10
С н абж ен ие вагонов водой
10
С н абж ен ие вагонов топливом
10
Вы грузка и
почты
погрузка
багаж а
и
10
10
Вы садка и посадка пассажиров
П одача и прицепка отправляющ е­
гося локомотива и сокращ енная про­
ба автотормозов
7
10
Всего
3, Прибытие поезда на конечную станцию
На платформе прибывающий поезд встречают (верхняя часть графика 11)
дежурный по парку, осмотрщики вагонов, оператор технической конторы,
приемосдатчик груза и багажа, представитель санитарного надзора и носиль­
щики. Если в составе есть почтовый вагон, то в обработке поезда участвует
почтовый агент. Выгружать багаж и почту можно частично на платформе
прибытия. Полная ж е выгрузка обычно осуществляется на путях багажных
и почтовых отделений, куда вагоны подают, или во время высадки пассажиров,
или после уборки состава в технический парк. Осмотрщики вагонов в момент
прибытия поезда находятся в конце платформы. Они осматривают ходовые час­
ти, автотормоза, ударно-тяговые приборы и подвесное оборудование вагонов с
двух сторон в момент входа поезда. Если за время стоянки на пути прибы­
тия такой осмотр произвести нельзя (например, при наличии высоких плат­
форм), то его делают в техническом парке или на технической станции.
Обработка поезда по прибытии на тупиковую станцию отличается тем, что
локомотив из-под состава отцепляют не сразу, а после выполнения всех опера­
ций. Состав осаживают в парк поездным или переставляют маневровым локомо­
тивом.
296
О п ер ац и я
В ы ход на путь
ПТО и др.
прибытия
Пути
И сп о л н и т ел и
0 50
120
240
300
Работники ПТО,
емосдатчики
т
5
5
Технический осмотр на ходу
Работники ПТО
т
Б
Отцепка локомотива, б агаж ­
ного и почтового вагонов и
подача их п од выгрузку
Составительская
бригада
10
П одача локомотива и убор ­
ка состава на экипировочные
пути
при­
Списчик или оператор
я
Вы садка пассаж иров
П роводники
Составительская
бригада
8
15
Итого
механизирован­
Техническое
вагонов
30
М ашинист
машины
С ухая обработка
моечной
Работники ПТО
110
обслуж ивание
V-
В0_
Санитарный осмотр и саноб­
работка
Экипировочные пути
180
5
работников
Списывание состава
Н аруж ная
ная уборка
В р ем я , мин
До п р и ­
бы ти я
К а т ег о р и я
п утей
График 11 обработки состава на станции формирования
Д еж урны й СКП
1°
Проводники
-
Внутренняя влаж ная уборка
Уборщицы
20
Сдача состава бригадой
П роводники,
ник-бригадир
30
С набж ение водой
Рабочие по снабж ению
водой
30
С набж ение топливом
Р абочие по снабж ению
топливом
¿0
Формирование
30
Прием состава комиссией
П одача состава на перонный
путь
5
255
Итого
297
меха-
Составительская
бригада
Члены комиссии,
ботники ПТО
Составительская
бригада
ра­
П роверка
ром
Пути отправления
До п р и ­
бы тия
1
К а т ег о р и я !
путей
О перац ия
состава
В р е м я , мин
И сполнители
0 50
120
130
240
300
5
операто­
Оператор ПТО
5
П одача почтового и б а га ж ­
ного вагонов
Составительская
бригада
30
П осадк а пассаж иров
Проводники
70
Прицепка поездного локом о­
тива и проба тормозов
Локомотивная
брига­
да и работники ПТО
30
Итого
300
О бщ ее время
нахож дения
состава на станции
4. Обработка составов в техническом парке
или на пассажирской технической станции
Операции, выполняемые с составом в техническом парке или на п ассаж и р­
ской технической станции (рис. 134), -— основная часть технологического
процесса обработки пассаж ирских поездов (график 1 1 — средняя часть).
По прибытии на техническую станцию состав сразу пропускаю т через вагоно­
моечную машину. Переформировывают его после ремонта и экипировки, ис­
п ользуя пути парка отправления, или после наруж ной обмывки в парке прие­
ма. И з п арка приема состав поступает на пути ремонтно-экипировочного депо,
а после заверш ения операций — в парк отправления.
Беспересадочные и прицепные вагоны обрабатывают на станциях приписки
(график 12). Д л я текущ его ремонта, осмотра и экипировки пассаж ирских в а­
гонов в пунктах технического обслуж ивания созданы специализированные
бригады: осмотрщиков, слесарей по ремонту ходовых частей, автотормозов,
внутреннего оборудования, электро- и радиооборудования. Специальные
экипировочные бригады, освобождая проводников вагонов от трудоемких опе­
раций, обеспечивают более высокое качество подготовки вагонов. Это ул уч ­
шает условия труда и отдыха проводников.
Рис. 134. Схема пассаж ирской технической станции:
1 — б а з а в а го н о в -р ест о р а н о в ; 2 — л ок о м о ти в н о е х о зя й с т в о ; 3 — с к л а д топ л и ва; 4 — к о т ел ьн а я ;
5 — в а го н н о е д е п о ; 6 — р ем о н т н о -эк и п и р о в о ч н о е д е п о ; 7 — п у н к т га зо в о й о б р а б о т к и вагонов ;
8 — пар к м ест н ы х со с т а в о в и р езер в н ы х в агон ов ; 9 — в а г о н о м о еч н а я м а ш и н а
298
График 12 обработки беспересадочных
и прицепных вагонов на станциях приписки
Время, мин
О
Высадка пассажиров
20
40
50
60
100
120
10
в
5
Уборка вагона на экипировочные пути
25
Техническое обслуж ивание
Саносмотр и санобработка
11
го
С ухая уборка вагона
ЬО
Н аруж ная уборка
Внутренняя влаж ная уборка
Сдача использованного белья и инвента­
ря
15
20
Сдача вагона проводниками
Снабж ение водой и топливом
С набж ение бельем и инвентарем
10
10
£
Прием вагона комиссией
Прицепка локомотива и подача под по­
садку
25
П осадка пассажиров
П одача вагона к п оезд у
О бщ ая продолж ительность
120
Оперативный контроль за выполнением технологического процесса осущест­
вляет оператор пункта технического обслуж ивания вагонов, п ользуясь п уль­
том-макетом технического парка (технической станции), на котором показы ­
ваются выполняемые с составами операции.
Чтобы увеличить производительность труда работников, заняты х экипи­
ровкой пассаж ирских составов, ускорить производственные процессы и об­
легчить их, необходимо максимально механизировать и автоматизировать опе­
рации. Н ару ж н ая обмывка вагонов производится при помощи вагономоеч­
ной машины, устанавливаемой обычно в закрытом помещении, а при благопри­
ятных климатических у с л о в и я х — на открытой площ адке. Сначала горячей во­
дой обмывают ходовые части и наносят на стены растворитель грязи . Затем обмы­
вают крыши, торцовые стены, протирают боковые стены и оконные стекла, опо299
Таблица 50. Продолжительность технического обслуживания
и экипировки составов пассажирских поездов, ч
Пункт
Категория поезда
Дальний, находящ ийся в пути следования в
один конец свыше 5 суток меж дународны й, вы­
сокоскоростной
Дальний, находящ ийся в пути следования в
один конец от 3 д о 5 суток
То ж е менее 3 суток
М естный
ласкиваю т боковые и торцовые стены, после чего основные операции повторяю т,
но без растворителя. Н аносят растворитель и протирают боковые стены к а п р о ­
новыми щетками, укрепленными на вертикальных барабанах, между которыми
пропускают вагоны. При небольшом объеме работы и благоприятных кл и м а­
тических условиях целесообразно использовать передвижные вагономоечные
машины. Д л я наруж ной обмывки торцовых стен вагонов пользуются так ж е ком­
бинированными водоструйными щетками, сквозь ручки которых поступает
вода или обмывающий раствор.
Д л я внутренней уборки применяют преимущественно электрические или
пневматические пылесосы, но есть и специальные установки, например, для
очистки сжатым воздухом и обмывки ковров. Дезинфекцию осущ ествляют га­
зам и в специальных ангарах.
Ремонтно-экипировочные депо оборудуют горячим и холодным водоснабж е­
нием, сетью сжатого воздуха, электросетью. Строительство в крупных у зл ах
так и х депо для целых составов и баз отстоя вагонов ускоряет и улучш ает
экипировку, позволяет значительно повысить механизацию трудоемких опера­
ций.
Технические парки должны быть оборудованы бетонированными дорож кам и
и механизмами для доставки запасных частей, материалов, постельных принад­
лежностей, канализацией для отвода воды после обмывки вагонов и хорошо
освещены. П еред перестановкой на перонный путь отправления состав в техни­
ческом парке принимают бригада проводников, представитель пассаж ирской
службы и работник санитарной инспекции.
Типовым технологическим процессом установлено время на технический
осмотр, текущ ий ремонт и экипировку цельнометаллических вагонов (табл.
50). Н а станции оборота продолжительность операций сокращ ена и часть их
(сдача состава бригадой проводников, снабжение бельем) здесь не вы полняется.
Время обработки местных поездов зависит от дальности пробега. Такие поезда,
как, например, М осква—-Ленинград, по существу мало отличаются от дальн и х,
и с ними выполняю т те ж е технические операции. При сравнительно неболь­
ших пробегах (до 200—300 км) обработка местных поездов в техническом парке
может быть упрощена.
5. Отправление дальних и местных поездов.
Обработка пригородных составов
Состав дальнего поезда (нижняя часть графика 11) подают к перрону не
позднее чем за 30 мин до отправления (состав поезда международного сообщ е­
ния — за 40 мин). Здесь оператор технической конторы проверяет состав с
натуры, прицепляют багажный и почтовый вагоны. Н ачало посадки объявляю т
по связи громкоговорящего оповещ ения.
300
График 13 обработки электропоезда от прибытия до отправления
О п ерац и я
В ы ход на путь приема ра­
ботников, участвующ их в при­
еме
Высадка пассаж иров и осво­
бож ден и е платформы
Техническое
состава
обслуж ивание
В р е м я , м ин
Д о при­
б ы ти я
И с п о л н и т ел и
0
5
10
15
Д еж урны й ли-,
нейного пункта
3
6
М ашинист, п о­
мощник машини­
ста
10
10
С ухая уборка вагонов
П осадк а пассажиров
Уборщицы
_5_
Сокращенная проба автотор­
м озов
3
М ашинист,
по­
мощник машини­
ста
13
О бщ ая продолжительность
Составы пригородных поездов с моторвагонной тягой один р аз в сутки
подвергают влажной уборке в электродепо или техническом парке, на что з а ­
трачивается около 1 ч. После остальных рейсов (график 13), когда состав в
перерыве между прибытием и отправлением не убираю т в технический п арк,
делаю т сухую уборку — подметают полы, протираю т сиденья. А налогична
обработка пригородных составов с локомотивной тягой и дизельны х поездов.
При подготовке вагонов в рейс обеспечивают меры пожарной безопасности:
исправность электрооборудования, наличие готовых к использованию первич­
ных средств пожаротуш ения, воды в котле и др. Рядом с распределительными
щитами электроснабжения не должно быть сгораемы х предметов. К аж ды й пас­
саж ирский дальний и местный поезд обеспечивают санитарными носилками и
аварийной аптечкой, хранение и своевременное пополнение которой — обя­
занность механика-бригадира.
301
РАЗДЕЛ
ШЕСТОЙ
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Глава
34
ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ.
ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
1. Формы управления движением
Формы управления движением на железных дорогах СССР следующие:
месячное техническое нормирование эксплуатационной работы и регули рова­
ние вагонопотоков, локомотивных и вагонных парков; оперативное сменно­
суточное планирование поездной и грузовой работы; диспетчерское руковод­
ство движением поездов.
Техническое нормирование эксплуатационной работы состоит в разработке
месячных норм грузовой и поездной работы дорог, отделений и станций, а так ­
ж е мероприятий, обеспечивающих выполнение государственного плана пере­
возок и подготовку дорог к перевозкам в последующие периоды. Н а основе тех­
нических норм осущ ествляются оперативные меры по регулированию вагоно­
потоков, вагонных и локомотивных парков. Задача оперативного сменно-сут оч­
ного планирования поездной и грузовой работы дорог, отделений и станций —
обеспечить в конкретных условиях данны х суток или смены выполнение
заданных технических норм с учетом складывающейся на данном подразде­
лении оперативной обстановки.
Диспетчерское руководство движением поездов предусматривает повседнев­
ный контроль за выполнением технических норм, регулировочных мер и смен­
но-суточных оперативных планов, обеспечение бесперебойного движ ения по­
ездов и нормальной работы станций. У правление движением на ж елезнодорож ­
ном транспорте централизовано: в целом на сети его осущ ествляет Главное уп ­
равление движения (ЦД МПС), в пределах дороги — служ ба движ ения (Д)
и на отдельных участках — отделы движ ения отделений (Н О Д Н ). В ажное
требование к работе подразделений дорог — строгое соблюдение дисциплины,
точное и своевременное выполнение норм и регулировочных заданий выш естоя­
щих подразделений.
М еры управления движением разрабаты ваю т Ц Д МПС и службы движения
дорог оперативно на основе анализа текущ ей информации, поступающей от
ниж естоящ их подразделений об обстановке, складывающейся на н аправлениях
участках сети. Д л я их осущ ествления используются различны е виды связи:
магистральная распорядительная, информационная связь М инистерства п у­
тей сообщения и управлений дорог (телефонная, телеграф ная, телетайпная),
поездная диспетчерская, межстанционная и внутристанционная л и н ей н ая,
радиосвязь, линейно-путевая, энергодиспетчерская и др.
Н а железнодорожном транспорте, как и на других видах транспорта,
разрабатываю т перспективные (пятилетние, долгосрочные), текущ ие (на год
с разбивкой по кварталам) и оперативные (квартальные, месячные) планы
перевозок. Перспективные и текущие планы перевозок грузов — это го су д ар ­
ственные задания. Н а основе их определяют требования к развитию ж ел езн о ­
302
дорожного транспорта (строительство новых линий и вторых путей, увеличение
пропускной способности), пополнение парка подвижного состава; исходя из
этих планов устанавливают потребность в рельсах, электроэнергии, топливе,
материалах, рабочей силе, кадрах специалистов и т.д.
Квартальный план грузовых перевозок с распределением по месяцам со­
ставляю т по номенклатуре, включающей 43 группы грузов, которые делятся
на две категории. К первой относятся 28 групп грузов, в частности: каменный
уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, руда ж елезная и марганцевая, руда цвет­
ная и серное сырье, черные металлы, химические и минеральные удобрения
и р яд других, перевозки которых планирую тся централизованно. Н а них
приходится свыше 85 % объема перевозок в тоннах. Перевозки грузов второй
категории планирую т на дорогах.
По грузам первой категории союзные министерства и ведомства, а такж е
Госпланы союзных республик за 40 дней до начала квартала представляют в
МПС и Госснаб СССР заявки на погрузку с распределением по месяцам к в а р ­
тала и дорогам отправления в тоннах и вагонах в среднем в сутки. М инистер­
ство путей сообщения рассматривает эти заявки и за 30 дней до начала кварта­
л а объявляет согласованные проекты планов. Заявки на перевозки грузов вто­
рой категории грузоотправители представляют в управлении дорог за 45 дней до
начала квартала; дороги представляю т проект плана перевозок в МПС.
К вартальны й план перевозок в целом по сети дорог после согласования с
Госпланом СССР и утверждения министром путей сообщения сообщается уп ­
равлениям дорог и грузоотправителям. Все грузоотправители представляют
управлениям дорог не позднее чем за 14 дней до начала планируемого месяца
развернуты е планы перевозок в вагонах по роду грузов, станциям отправления
и дорогам назначения, а в местном сообщении (в пределах одной дороги) и в
контейнерах (на все дороги) — по станциям назначения; одновременно п ла­
нируют перевозки грузов марш рутами.
Форма развернутых планов перевозок единая для всех отправителей. Коды
грузов, грузоотправителей и станций позволяют разрабаты вать плановые вагонопотоки на ЭВМ в вычислительных центрах управлений дорог и МПС. На до­
рогах исходя из развернутых планов перевозок составляют постанционные
планы, которые за три дня до начала месяца сообщают отделениям дорог, а из
отделений — станциям.
К аж дая дорога за семь-восемь дней до начала месяца сообщает развернутый
месячный план перевозок по установленной форме в Главный вычислительный
центр МПС: отправление в вагонах в среднем в сутки с распределением по до­
рогам назначения по установленной номенклатуре грузов; одновременно пере­
даю тся данные о размерах перевозок по типам подвижного состава (крытые,
платформы, полувагоны, цистерны, рефрижераторы, цементовозы, зерновозы
и прочие вагоны). Н а основе этих данных ГВЦ МПС составляет «шахматки»
(междорожные косые таблицы) груж ены х вагонопотоков, передаваемых по
стыковым пунктам между дорогами, которые принимают в основу разработки
технических норм эксплуатационной работы дорог.
Квартальны й план перевозок составляю т в тоннах и в вагонах. Число по­
груженных вагонов в среднем в сутки за планируемый период (квартал, месяц)
определяют по формуле
иП~
где
2
2 Р / рс Т ,
Р — объем перевозок данного гр уза на весь планируемы й пери од (год, квартал, ме­
с я ц ), т;
Рс — ср едн я я статическая н а г р у зк а вагон а, т;
Т — п ери од планировани я, сут.
Д л я каждого груза и типа вагона Министерством путей сообщения
установлены технические нормы загрузки , учитывающие его плотность и
объем, а такж е грузоподъемность и вместимость вагонов.
303
2. Суточный и сменный планы поездной и грузовой работы
Задача оперативного планирования эксплуат ационной работы дорог и
от делений — обеспечение выполнения т ехнических норм, граф ика движе­
н и я и п ла на формирования поездов, а такж е рациональное использование
пропускной
способности
железнодорожных
линий,
ст анций и под­
виж ного состава при колебании вагонопотоков в конкрет ны х услови­
я х данны х сут ок
или
смены.
Разрабаты ваю т
следую щ ие
виды
оперативны х планов: на дорогах — суточные; на отделениях — суточные
планы и сменные задания и на крупных станциях — суточные планы-задания
и сменные планы. Оперативный план эксплуатационной работы состоит из
двух частей: плана грузовой и плана поездной работы.
Д л я разработки оперативного плана (суточного или сменного) необходимы
данные о вагонах, поездах и локомотивах, которые поступят по входным
пунктам в предстоящий плановый период (за сутки или за 12 ч). Информация
о подходе поездов бывает двух видов: периодическая и текущ ая. Периодиче­
ская инф ормация передается диспетчерским аппаратом отделений на соседние
отделения или в управление дороги, как правило, 2 раза в сутки: перед началом
составления суточного и сменного планов работы дороги или отделения. Д е ­
ж урны е по смежным отделениям взаимно обмениваются сведениями (заявкам и)
о предстоящ ей сдаче поездов в течение суток или смены. Текущ ую (непрерыв­
ную ) информацию о подходе поездов передают друг другу поездные диспетче­
ры соседних участков по 3—4-часовым периодам. Суточные и сменные планы
работы отделения разрабатываю т на основе суточного оперативного плана
работы дороги, который устанавливает задания отделениям на погрузку и
вы гр у зк у , передачу поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними отде­
лениями.
Суточный план грузовой работы отделения предусматривает задания для
каж дой станции на погрузку по родам грузов, в том числе отправительских и
ступенчаты х маршрутов; на развоз местного груза внутри отделения и переда­
чу на другие отделения; на вы грузку; план поездной работы — задания на
передачу поездов и вагонов по стыковым пунктам с соседними отделениями и
дорогами; передачу порожних вагонов по роду подвижного состава; задания
сортировочным и участковым станциям — прием и отправление поездов по
направлениям , в том числе своего формирования; эксплуатируемый парк по­
ездных локомотивов по депо и участкам работы бригад с указанием количества
локомотивов, передаваемых на другие отделения и дороги в порядке регули ро­
вания. П осле утверждения начальником отделения дороги этот план передают
в виде диспетчерских приказов начальникам станций, локомотивных и вагон­
ных депо за 1 ч до начала планируемых суток (в 17.00).
Одновременно с суточным планом тем ж е линейным подразделениям пере­
дают сменные задания на первую половину суток. Задание на вторую половину
суток составляю т, учитывая ход выполнения плана в первой половине суток,
а так ж е более точные данные о подходе поездов с других отделений и дорог.
Сменные задания устанавливаю т по тем ж е показателям, что и суточный план;
однако поездную работу планирую т более детально по номерам поездов, под­
леж ащ их отправлению за смену. Н а основе сменных заданий отделения состав­
ляю т сменные планы работы станций, локомотивных депо, пунктов техничес­
кого обслуж ивания.
Рост объемов перевозок грузов и пассажиров на железнодорожном транспор­
те, повышение скоростей движения поездов предъявляю т повышенные требо­
вания к управлению движением на дорогах и отделениях. Система управления
-совершенствуется на основе автоматизации обработки информации и реше­
н и я оперативных задач с использованием электронно-вычислительных машин.
Вычислительные центры, созданные на всех дорогах СССР, разрабатываю т
304
оперативные суточные и сменные планы грузовой и поездной работы дороги
и отделений, а так ж е оперативные планы поездообразования для основных
сортировочных станций на 4—6-часовые периоды. Суточный и сменный планы
в Д В Ц составляю т централизованно для всех отделений дороги, используя
информацию, поступающую со всех отделений по установленной форме и в
установленные сроки, которая обрабатывается и корректируется по специаль­
но разработанны м программам для ЭВМ.
Д л я оперативного планирования разрабатываю т стандарты продвижения
вагонов и поездов между определенными пунктами на основе технологических
документов: графика движения, плана формирования поездов и технологи­
ческих процессов работы станций. И спользуя информацию, поступающую
в Д В Ц , и стандарты продвижения вагонов, по специальной программе на ЭВМ
составляю т прогноз ожидаемых вагонопотоков за сутки с разбивкой по полусуткам, в частности, количества вагонов, подлежащих отправлению (по основ­
ным назначениям плана формирования), приема и сдачи поездов и вагонов
по стыковым пунктам отделений.
Д ля определения количества вагонов, следующих под вы грузку из общего
приема груж ены х, распределения вагонов по роду подвижного состава пользу­
ются приближ енными расчетными нормативами. Это позволяет, используя
существующую, недостаточно полную информацию, выполнять на ЭВМ при­
ближенные расчеты суточного и сменного планов. По специальной программе
разрабатываю т на ЭВМ план привязки локомотивов к отправляемым поездам
с минимальными их простоями и одиночными пробегами.
В СССР создается комплексная автоматизированная система управления ж е­
лезнодорожным транспортом (АСУЖТ), которая делится на ряд ф ункциональ­
ных подсистем. Важнейш ая из них подсистема управления перевозочным
процессом, которая обеспечивает оперативное управление им, а такж е работой
станций, узлов и участков. АСУЖ Т предусматривает три уровня управления:
верхний (ГВЦ М инистерства путей сообщения), дорожный (ВЦ управлений
дорог), где решают задачи как в масштабе дорог, так и частично отделений
и предприятий; на нижнем уровне создают узловые вычислительные центры
(УВЦ), которые реш аю т задачи управления технологическими процессами и об­
рабатывают часть информации. П ервая очередь УВЦ реализуется в виде
АСУ сортировочных станций. На линейных предприятиях создают абонент­
ские информационные или информационно-вычислительные пункты (ИВП),
оснащенные мини (или микро)-ЭВМ.
У ж е действую т вычислительные центры в МПС и на всех дорогах, а также
на ряде сортировочных станций, заводов и других предприятий. Внедрена пер­
вая очередь А СУЖ Т и находится в стадии реализации вторая, которая вклю ча­
ет как функциональную, так и обеспечивающую части системы — информаци­
онную базу (банк данных), комплекс технических средств, математическое и
программное обеспечение.
3. Регулирование погрузки, вагонных и локомотивных парков
Под регулированием погрузки понимают оперативное перераспределение
ее по дням и назначениям вагонов, обеспечивающее выполнение месячного пла­
на перевозок в целом и по родам грузов, а такж е экономичное использование
подвижного состава. Известны следующие способы регулирования погрузки.
Сгущение п огрузки— увеличение ее сверх среднесуточных размеров, преду­
смотренных планом перевозок, на определенные отделения или дороги, где
не хватает местного груза; на отдельные направления для выполнения нормы
сдачи вагонов при недостаточном подходе транзитного грузопотока; в местном
сообщении д л я увеличения выгрузки и удерж ания парка вагонов на дороге.
305
Временное уменьшение погрузки ниже среднесуточных норм в н ап равлениях,
где образовался избыток груженых вагонов, с восполнением образовавш егося
недогруза в последующем.
Ограничение или запрещение погрузки — Устав железных дорог дает право
начальнику дороги в случаях явлений стихийного характера, круш ений или
авари й , вызвавш их перерыв движения, а такж е при объявлении карантина
временно запрещ ать или ограничивать погрузку в определенных направлениях
с немедленным уведомлением об этом министра путей сообщения, который
устанавливает срок действия запрещения или ограничения.
Регулирование вагонных парков заключается в:
перераспределении между дорогами и отделениями заданий на сдачу по­
рож них вагонов в соответствии с фактическим размещением вагонного п арка;
установлении дополнительных заданий на передачу груженых или порож­
них вагонов при накоплении их на отдельных подразделениях сверх количест­
ва, предусмотренного техническими нормами;
использовании резерва вагонов.
Основной способ регулирования вагонных парков наряду с регулированием
погрузки — перемещение порожних вагонов. В практике регулирования парков
порожних вагонов применяются следующие системы регулировки:
балансовое регулирование, при котором выполнение регулировочного з а ­
дания оценивается по разнице между количеством сданных и принятых с других
дорог (отделений) порожних вагонов. При этом дорога (отделение) может
использовать поступающие транзитные порожние вагоны для своей погрузки
(на ближайш их к пунктам поступления участках), зам еняя их вагонами, ос­
вобождаемыми из-под вы грузки на участках, расположенных ближе к пунк­
там сдачи;
жесткое регулирование — формирование дорогами, сдающими порожние
вагоны, так называемых бронированных марш рутов назначением на определен­
ные дороги погрузки. Эти маршруты на транзитны х дорогах нельзя использо­
вать под погрузку;
комплексное регулирование — сдача на дороги погрузки как порож них,
так и груженых вагонов назначением под вы грузку. Система комплексного ре­
гул и р о ван и я— основная форма регулирования вагонных парков; она повышает
заинтересованность работников дорог и отделений в изыскании дополнитель­
ных грузов для погрузки в порожнем направлении, способствует сокращению
порожнего пробега вагонов и позволяет обеспечить полностью ресурсами ва­
гонного парка работу дорог массовой погрузки важнейш их грузов.
Р егулирование вагонопотока при значительном его увеличении на отдель­
ном участке или направлении вклю чает меры усиления пропускной и провоз­
ной способности, повышение массы поезда, размеров движ ения. Если эти меры
не обеспечат пропуска вагонопотока, следует отклонить часть его на п арал л ел ь­
ные и круж ны е направления или сократить погрузку.
Регулирование движения поездов в пределах направления предусматривает:
регулирование подвода поездов к стыковым ст анциям смежных дорог или
отделений. Н а грузонапряж енны х н аправлениях подвод поездов и локомо­
тивов к стыковым пунктам регулирую т по 6-часовым периодам. Ч асть н ап рав­
ления, примыкающего к стыковому пункту, делят на 5 информационных участ­
ков из расчета, что грузовой поезд проходит каж дый участок за 6 ч (вклю чая
стоянки на участковых станциях). Н а каждом из этих участков подсчитыва­
ют по состоянию на 12 ч число поездов, следующих в направлении данного
стыкового пункта. С ближайш его информационного участка поезда прибудут
на стыковую станцию до 18 ч данных суток, а с остальных четырех — соответ­
ственно в первую — четвертую четверти следующих суток. П ользуясь такой
информацией, дорожный диспетчер и дежурны е по отделениям могут регули ­
ровать подвод локомотивов к стыковому пункту, наблюдать за правильным
306
размещением локомотивов на участках и обеспечивать бесперебойный вывоз
поездов с соседней дороги;
регулирование подвода поездов к узлам — чередование подвода поездов,
транзитных для узл а и следующих в переработку, чтобы не накапливать со­
ставы в ожидании расформирования;
преимущественное продвижение вагонов того или иного назначения. Н е­
обходимость такой регулировочной меры может возникнуть, например, при
подводе вагонов под вы грузку на то отделение или дорогу, где образовался
недостаток местного груза, а такж е для ускоренного продвижения поездов с
теми или иными срочными грузами.
Регулирование локомотивного парка и т ехнических средств должно сопут­
ствовать мероприятиям по регулированию движ ения. Когда на каком-либо
направлении возрос вагонопоток, то наряду с улучшением использования рабо­
тающих локомотивов надо увеличить локомотивный парк на пути его следо­
вания. На удлиненных участках локомотив из пункта основного депо в пункт
оборота следует иногда около суток и даж е более. Работу локомотивных бригад
можно организовать правильно, если известно расписание движения по­
ездов не менее чем на 24—30 ч вперед, чтобы при возвращении из очередной
поездки на отдых бригада могла получить н аряд на следующий рейс. В этих
условиях, чтобы правильно разместить парк локомотивов и организовать р а ­
боту локомотивных бригад, необходимо наряду с суточным планом поездной
работы знать прогноз изменения поездопотоков на более длительный период
(двое-трое суток).
Глава
35
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
1. Технические нормы работы дороги и отделения
Техническое нормирование эксплуатационной работы предусматривает
установление месячных технических норм и измерителей использования
подвижного состава на сети и дорогах исходя из технической и экономической
целесообразности, месячных заданий на регулирование вагонопотоков, вагон­
ных и локомотивных парков и создание необходимых резервов для устойчи­
вой работы дорог в последующие периоды. Технические нормы для дорог и сети
утверждает министр путей сообщения; управления дорог определяют нормы
эксплуатационной деятельности отделений дорог исходя из заданий Министер­
ства путей сообщения.
Техническое нормирование вклю чает разработку двух групп показателей:
количественных (нормы работы) и качественных (нормы использования подвиж­
ного состава). К количественным показателям относятся такж е нормативы по­
требности в технических средствах, необходимых для выполнения заданных
объемов перевозок. Министерство путей сообщения устанавливает технические
нормы работы дорог на основе государственного плана перевозок, учитывая
фактическое размещение вагонного парка к началу планируемого периода,
а такж е исходя из нормативов действующих графика движения и плана
формирования поездов; 28-го числа каждого месяца дорогам сообщают теле­
графом следующие нормы на предстоящий месяц:
количественные — в целом для всего п арка грузовых вагонов, а так ж е по
крытым, платформам, полувагонам, цистернам, изотермическим (рефрижера­
торам), цементовозам и прочему подвижному составу: погрузка (в том числе
налив), вы грузка (в том числе слив), прием и сдача вагонов общ ая, в том
числе груженых, а такж е прием и сдача поездов и вагонов по каж дому сты307
На запод( нечетное)
Борисова
ф
СосноВка
©
~
Окская
КленоВка
.
90
95
Красная
<%■
ЕльникоВа
30У
/*
№
Васино
А
да
Черная
дорогами.
• отделениями.
.
''¿ г'
95
—В О-0
--------- — У- '
Гришина
Ш Сортировочная станция
® Участковая станция
/
^ | Границы отделений и дороги
75 /В о л ж ск а я
(Ш
100 ■«£
СтыкоВая станция между:
ВязоВка
Рис. 135. Схема дороги А^:
90, 95, 100,
. . — р а сст о я н и я м е ж д у с т а н ц и я м и , к м ; ¡— I V — н ом ер а о т д ел ен и й
ковому пункту дороги. Прием и сдачу порожних вагонов устанавливаю т по
каждому роду подвижного состава;
качественные — оборот вагона, участковая скорость, простой под одной
грузовой операцией, на одной технической станции и среднесуточный пробег
вагона.
В нормах рабочего парка вагонов выделяют порожние, транзитны е и мест­
ные (из них под сортировку).
В ВЦ дороги эти нормы обрабатывают по типовой программе на ЭВМ и
составляю т технические нормы работы отделений, используя, кроме того, план
перевозок в местном сообщении и на выход за пределы дороги, отчеты ДО-1,
ДО-2, Д О -15 и ГО-1 для прогнозирования отдельных показателей и распре­
деления дорожных норм между отделениями. Н а основе заданий М инистерства
путей сообщения, а такж е анализа вагонопотоков и обстановки, склады ваю ­
щейся к началу планового месяца, определяю т размеры вы грузки и регули ро­
вочное задание на сдачу порожних вагонов и составляют «шахматки» груженых
вагонопотоков. Пример такой «шахматки» для условной N дороги, схема
которой показана на рис. 135, приведен в табл. 51. Разделы I и II заполняю т на
основе развернутого плана перевозок (погрузка в местном сообщении и на вы51. Плановая «ш ахматка» груженых вагонопотоков дороги N
(в физических вагонах) на июль 198
г.
О т д ел ен и я
10
1 0 [1 |
20
10
30
15
прием
И т о г о вы груз­
ка и сдача
10
60
10
40
5
15
20
20
45
105
110
95
200
45
—
195
150
100
180
95
Всего на
вы ход
40
Гриш ино
Андреево
Борисово
Васино
Гришино
Всего
груженых
10
10
Итого пог
рузка и пр
ем
440
30
55
Б о р и со в о
5
70
IV
5
погру­
II
III
110
I
п
ш
IV
Всего
ж ено
1
А н д р еев о
Всего в
м естн о м
со общ ен и и
и ввоз
и в х о д н ы е пункты
В ы х о д н ы е пункты
190
80
55
115
О т д ел ен и я д о р о г и
50
30
50
190
40
105
185
160
300
165
140
520
960
75
75
25
120
150
65
-IIV I
35
—
320
185
305
250
600
385
500
400
В а си н о
Таблица
40
15
40| 11
70
10
380
120
145
105
65
125
90
70
45
25
55
35
4 0 |Ш |
65
45
75
65
70
50
35
40
230
150
250
195
825
240
395
250
175
1060
1885
375
255
315
320
1265
345
505
415
315
1580
2845
20
280
308
ход); разделы II I и IV — исходя из установленных министерством норм прие­
ма и сдачи груженых вагонов по стыковым пунктам. Нормы приема по отделе­
ниям выгрузки и пунктам сдачи определяют на основании изучения вагонопотоков, поступивших на дорогу за предшествующие месяцы. Например, прием
груженых вагонов по станции Андреево распределен (в % к общему приему) в
табл. 51 так:
под вы грузку — 47 %\ в том числе на отделения I — 15 %, II — 9 %,
III — 11 % и IV — 12 % .;
на сдачу — 53 %, в том числе через Борисово — 16 %, Васино — 25 % и
Гришино — 12 %.
Из табл. 51 видно, что плановая погрузка I отделения составляет 380 фи­
зических вагонов, а вы грузка — 375; всего по дороге погрузка 960, а вы грузка
1265 вагонов и т.д.
Такие «шахматки» составляю т к ак для всего вагонопотока, так и для к аж ­
дого рода подвижного состава в отдельности. С лужба движения дороги полу­
чает от ВЦ сводные таблицы по дороге и отделениям: плановые «шахматки»,
груженых вагонопотоков по родам подвижного состава; план погрузки и вы груз­
ки, а такж е регулировочное задание на сдачу порожних вагонов; нормы
передачи порожних вагонов по стыковым пунктам отделений дороги; нормы
приема и сдачи груженых вагонов с распределением на транзит и местный груз;
общие нормы передачи по стыкам отделений в поездах и вагонах (в том числе
груженых и порожних) и баланс обмена; нормы пробега вагонов по видам со­
общения, работа отделений, рейсы, процент порожнего пробега и др.; нормы
оборота вагона с расчленением по элементам, оборот порожнего, транзитного и
местного вагонов (последний подразделяется на оборот местных вагонов под
выгрузку на данное отделение и на другие отделения дороги); нормы наличия
местного груза по отделениям для себя и для других отделений; работу, оборот
и парк вагонов по роду подвижного состава; общую таблицу норм оборота,
парка и работы вагонов.
М етодика техн ического норм ирования эк сплуатац ионн ой работы дороги и ее отд ел е­
ний с использованием Э ВМ , разработана Б елорусск им институтом ин ж ен ер ов ж ел е зн о д о ­
рож н ого тран сп орта, принята МПС в качестве типовой. Н а отдельны х д ор огах с учетом
местных условий и спол ьзую т др уги е методики, алгоритмы и программы.
Нормы погрузки по дороге и отделениям предусматривают обеспечение
плана перевозок и выполнение сверхплановых заданий правительства. Н ор­
мы выгрузки для дороги и отделений складываются из основной нормы, уста­
навливаемой по между дорожной табли це— «шахматке» государственного пла­
на перевозок, и дополнительной, учитывающей сверхплановую погрузку, а
такж е наличие груженых вагонов на сети в адрес данной дороги (или отделе­
ния). В ы грузка отделения склады вается из поступления гружены х вагонов с
других дорог и вв погрузки в местном сообщении «мс и дополнительной вы­
грузки избыточного наличия местного груза на дороге Дыв:
иве -■- ц „ с - Лив -
(65)
Избыточное наличие на других дорогах учитывается величиной и вп. Д опол­
нительную вы грузку определяют по формуле
± Лыв = (Пф—пн)/Т ,
где пф — ф актическое наличие местного гр у за на дороге;
ян — норм альное наличие местного гр уза;
Т — пери од (в сутк ах) доведени я наличия гр уж ен ы х вагонов до нормы.
Определение норм вы грузки для отделений дороги показано в табл. 52.
Размеры ввоза и погрузки в местном сообщении назначением на каж дое отде­
ление приняты из табл. 51. Д ополнительная вы грузка для I отделения Аи„ —
— (600 — 400)/30 = 7 вагонов в сутки.
309
Т а б л и ц а 52. Расчет выгрузки на отделениях дороги N
(в физических единицах в среднем в сутки)
Ввоз
345
240
305
325
365
245
310
320
400
380
450
520
600
390
480
580
230
150
250
195
145
105
65
125
Итого
1240
1215
1240
1750
2050
825
440
Норма
к
к
Итого
Фактическое
наличие 29/V I
360
250
310
320
§:
к
О)
Погрузка в
местном сооб­
щении
Норма
I
II
II I
IV
Отделения
Дополнительная
выгрузка из
избытка местного
груза на дороге
Норма выгрузки на июль
2-я декада
Выполне
Местный груз
на дороге
К
п>
Выгрузка в июне
1
2
382
255
316
322
10
1275
7
_
2. Регулировочные задания на сдачу (прием)
порожних вагонов
Регулировочное задание на сдачу порожних вагонов вы раж ает общ егосу­
дарственные обязательства каждого подразделения и взаимную ответствен­
ность всех подразделений сети за выполнение государственного плана перево­
зок. Регулировочное задание определяют по каждому роду подвижного соста­
ва крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические (рефрижера­
торные), цементовозы и прочие вагоны по формуле
± «р = (ып — ив) ± А и р,
где ип — п огрузк а;
ив — вы грузка;
Дыр — дополн ительное регули ровоч н ое задан и е.
В еличина ип — и в, называемая плановым регулировочным разры вом, по­
казы вает недостаток или избыток на данном подразделении (дороге, отделении)
порожних вагонов для обеспечения погрузки. Если ип > и в, то цр прини­
мают со знаком « + » , т.е. данное подразделение долж но получать извне по­
рож ние вагоны под погрузку. П ри ип < ив зн ак ир «—», что означает сдачу
порожних вагонов на другие подразделения. З н ак « + » или «—» дополнитель­
ного регулировочного задания Аыр зависит от характера намечаемых
регулировочных мер. Так, + А ы р означает пополнение парка порожних вагонов
на подразделении д ля доведения его до нормы, создания резерва порожних
вагонов или обеспечения дополнительной погрузки; — Аыр характери зует
сокращ ение п арка порожних вагонов (при его избытке) или изъятие вагонов
из резерва.
П лан грузовой работы и регулировочное задание по отделениям дороги
ЭВМ выдает по форме табл. 53. Из нее видно, что разница между погрузкой и
выгрузкой на отделении — два вагона в сутки. Однако учитывая недостаток
в парке крытых вагонов, предусматривается подсылать с других отделений
ежедневно 15 крытых при потребности 13, что позволит в течение месяца
создать на отделении резерв этих вагонов в количестве 60 единиц (например,
для вывоза зерна нового урож ая). Д л я других типов вагонов предусмотрена
возможность использования взаимозаменяемого подвижного состава, чтобы
сократить порожние пробеги. Из освобождающихся ежедневно 60 платформ
по регулировочному заданию надо сдавать только 40, а остальные использо310
Т а б л и ц а 53. План грузовой работы и регулировочное задание
на сдачу порож них вагонов по отделениям дороги
Г р у зо в а я
работа
100
170
50
5
Цистерны специальные
Ледники
Рефриж ераторны е
Ц ементовозы
Контейнеровозы
Платформы автомобильные двухъярус
ные
Прочие
Итого
2
10
20
II отд ел е­
ние
+ 2
+ 20
— 10
г§
+15
—40
—
— 10
+ 2
—
+ 2
—
—
+5
+ 15
+5
+5
+5
+15
+ь
—
_
+ 1 0
5
5
—
10
+13
— 60
+ 10
— 10
со
В8
—
—
5
5
5
380
по отделению
87
230
40
15
Д ополнительн
р егу л и р о в о ч н с
задан и е
Крытые
Платформы
Полувагоны
Цистерны нефтяные
Разрыв м еж д ]
погрузкой и
вы гр узкой
I отделение
Выгрузка
Р о д п о д в и ж н о г о со с т а в а
ление
П огр узк а
,
П од р азд е­
¿8
5*
382
—
—
—5
_
+5
—5
—2
+ 2
+
10
0
и т д.
вать под погрузку взамен полувагонов (+ 1 0 ), контейнеровозов (+ 5 ) и прочих
вагонов ( + 5 ) . Регулировочное задание предусматривает такж е сдачу ежеднев­
но 12 нефтяных цистерн и получение под погрузку двух специальных цистерн
под налив спирта и других подобных грузов.
Чтобы обеспечить перевозки сезонных грузов (зерна, свеклы, овощей) и
внеплановые, а такж е создать условия для ритмичной круглосуточной работы
в районах погрузки массовых грузов, на дорогах создают резерв грузовых ва­
гонов'М ПС. В резерв отставляю т вагоны новой постройки и выпускаемые из
плановых видов ремонта, а такж е вагоны рабочего парка (в период сокращения
объема грузовой работы), технически исправные и очищенные от остатков пере­
возимых грузов. Вагоны резерва отставляю т целыми составами, сфомированными из однородного подвижного состава, на специально выделенные пути
станций. Использованы они могут быть для погрузки на данной дороге или
для сдачи по регулировочному заданию только с разреш ения Министерства
путей сообщения.
3. Нормы передачи поездов по стыковым пунктам
Передачу поездов по стыковым пунктам между отделениями дороги плани­
руют исходя из норм передачи груж ены х и порожних вагонов между дорогами,
установленных МПС, а такж е плановой «шахматки» груженых вагонопотоков.
Размеры передачи груженых вагонов по стыковым пунктам отделений опреде­
ляю т с помощью специальных расчетных таблиц-эталонов (рис. 136), которые
представляют собой копию (по размерам клеток) «шахматки» плановых ваго­
нопотоков (см. табл. 51). Д л я каж дого стыкового пункта составляю т расчет­
ные таблицы, отдельно для четного и нечетного направлений. В них вырезают
311
Через Емьниково на запад
|-вы р е за н н а я полностью клет ка; цифры показываю т сколько вагонов
проходит в данном нап равлен и и ;
1------- 1
25 Л - к л е т к а , вырезанная част ично; ч исло н а д вы резан - доля вагонопотока.
(в °/о) , п роходящ его через данный стыковой пункт. Для определения
вагонопотока. число вагон ов (цифры в вырезе) умножают на процент .
Рис. 136. Эталон для определения передачи гружены х вагонов м еж д у отделе­
ниями
клетки для вагонопотока, относящ егося к данному пункту. Совмещая эталон
с таблицей плановых вагонопотоков (см. табл. 51) и склады вая цифры, видные в
вырезанных клетках, подсчитывают плановый груженый вагонопоток, следую­
щий через данный стыковой пункт.
П ример. О пределим по данным, приведенным на рис. 136, плановый гр уж ен ы й ваго­
ноп оток , следую щ ий ч ер ез стыковой пункт Ельниково на зап ад.
Ре ше н ие ,
= 1 0 + 0 , 2 5 - 2 0 + 1 5 + 0 ,3 5 - 2 0 + 0 ,7 5 - 4 5 + 0 ,6 5 - 2 5 = 87 вагон ов в
сутки.
О пределяя нормы сдачи груженых вагонов по стыковым пунктам, помимо
планового вагонопотока, учитывают дополнительный, возникающий в р езул ь­
тате регулировочных мер (отклонения потока с одного хода на другой — па­
раллельны й), а такж е недостаток или избыток транзита на отдельных н ап рав­
лениях. Дополнительную сдачу рассчитывают по такой ж е формуле, что и
дополнительную вы грузку. Р асчет делается к ак для всего парка грузовы х в а­
гонов, так и для каж дого их рода. Н а ЭВМ определяю т нормы приема и сдачи
гружены х вагонов по стыковым пунктам отделений с подразделением на тран ­
зит и местный груз по форме табл. 54.
П лан передачи порожних вагонов с дороги на дорогу или с отделения на от­
деление составляю т обычно в виде схемы (рис. 137). В клетках, обозначающих
дорогу (отделение), указы ваю т сдачу порожних вагонов из-под вы грузки или
получение под погрузку (крытых, платформ, полувагонов и т.д.). Стрелками
показано направление следования порожних вагонов, цифры над стрелками
соответствуют количеству вагонов (всего и по роду подвижного состава). Нормы
передачи порожних вагонов по переходным пунктам отделений и дороги
мож но представить в виде табл. 55.
312
I
54. Нормы приема и сдачи груженых вагонов
по стыковым пунктам отделений дорог
Таблица
Сдача
П рочие
В сего
К ры ты е
мы
П рочие
В сего
и
т
я
а
о
Транзит
60
100
300
50
510
25
90
130
40
285
Местный груз
17
56
17
—
90
20
35
—
5
Итого
77
156
317
50
600
45
125
130
45
345
Транзит
30
70
80
30
210
50
90
285
40
465
Местный груз
45
110
10
—
165
ЬО
70
10
—
130
Итого
75
180
90
30
375
160
295
40
595
и т. д.
.........................................................................................................................
100
П латф ор­
И т. д .
р
о
П латф ор­
х
О)
н
К
К а т ег о р и я гр уза
мы
С ты ковы е
п ункты
V
о
а
а)
<х>
сх
X
<
К ры ты е
О тдел ен и я
П р и ем
60
План передачи поездов по стыковым пунктам отделений дороги определяют
исходя из задания МПС по приему и сдаче поездов по стыковым пунктам доро­
ги, а такж е плана передачи груженых и порожних вагонов по стыковым пунк­
там между отделениями.
Пример.
Сдача по станции Сосновка 595 гр уж ен ы х и 330 п ор ож н и х вагонов. Норма
массы транзитны х поездов на этом направлении принята 6900 т, для уск орен н ы х — 3000 т.
С редняя масса гр уж ен ого вагона брутто 92 т, в ускоренн ы х п оездах 60 т; огр анич ение по
дл и н е для п ор ож н и х составов 75 вагонов. П оск ольк у часть п ор ож н и х вагонов и з-п од вы­
гр узк и на отделении отправляю т сборными поездам и , для них такж е принят состав 75 ва­
гон ов. Примем вагонопоток в ускоренн ы х п оезд ах л уск = ЮО, в сборны х п оезд ах 45
ж ены х и 30 пор ож н и х (и сходя из потока).
Р е ш е н и е 1. О пределим средн ие составы поездов
гру­
т тр = 6900/92 = 75 вагонов; /луск = 3 0 0 0 /6 0 =
50 вагонов.
2.
О бщ ее число поездов, подлеж ащ и х сдач е по станции
нем в сутки)
Л^д =
С основка, составит (в ср ед ­
(595— 1 0 0 - 4 5 ) / 7 5 + 1 0 0 /5 0 + ( 4 5 + 3 0 ) /7 5 + ( 3 3 0 — 30 )/7 5 =
13.
Нормы обмена поездами и вагонами по стыковым пунктам дороги и отде­
лений сводят в табл. 56. Из нее видно, что для I отделения запланирован не­
равночисленный обмен: сдача
превышает прием на 5 вагонов
в сутки, поскольку планом вы­
грузки (см. табл. 52) предусмот­
рена ликвидация избы тка мест­
н о го груза.
+7.0 —
£20
ЯндрееНо
В итоге рабочий п арк в те­
1-1
300
чение месяца будет сокращен
010130010 +10
на 150 вагонов.
Число поездов в табл. 56 по
Ш11М
шт%
станции Андреево задано Мини­
стерством путей сообщения, по
КР/ПЛ/Пв/ИЗ
3
бсегс□
остальным пунктам число поез­
Рис. 137. Схема направления порож них вагонов
дов определяют на дороге так же,
(без цистерн):
как в приведенном выше примере
К Р — кры ты е; П Л — платф ор м ы ; ПВ — по л у в а го н ы ; И З —
для станции Сосновка.
и зо тер м и ч еск и е
313
План передачи порожних вагонов
для I отделения дороги
55.
П р ием
отделение
—
—
—
—
—
—
30
— 300
20
50
400 10
30 300
—
60
—
ци стерн
крытых
300
— —
400
порож них
60
330 —
10 10
300
—
Всего
30
20
30
—
10
10
полувагонов
полувагонов
1
платф орм
на
ц и стер н
Итого
»
III
300
70 30
30
В т о м ч и сл е
и зотер м и ­
ч еск и х
Д ор ога N
II отделение
А ндреево
Сосновка
Ельниково
платф орм
ния и дороги
крытых
в агон ов
порож них
Смежные отделе­
Всего
П у н к т п ер е х о д а
С дача
В том ч и сл е
и зо т е р м и ­
ч еск и х
Т аблица
60
Таблица 56. Общие нормы передачи по стыковым пунктам
в поездах и вагонах I отделения N железной дороги
П р и ем
С да ч а
в агон ов
в агон ов
П ун к ты п ер ех о д а
вагон ов
я
ес
с<ои
И з них
В сего
о
С
А ндреево
Сосновка
Ельниково
Итого
деление
на I от­
И з них
и
гр уж е­ порож ­
ных
них
С
сК
оо
о
В сего гр у ж е­ п ор ож ­
ных
них
Р езул ь таты
о б м ен а
(+ ). ( - )
13
8
2
900
445
115
600
375
85
300
70
30
8
13
2
405
925
135
345
595
125
60
330
10
+495
— 480
—20
23
1460
1060
400
23
1465
1065
400
—5
Глава
36
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
1.
Парки вагонов и
работа отделения, дороги, сети
Вагонный парк дорог СССР состоит из различны х типов универсальны х и
специализированных вагонов, отличающ ихся грузоподъемностью и другими
характеристиками. Основные типы: крытые, платформы, полувагоны, цис­
терны, изотермические вагоны. Вагонный парк пополняется и новыми ти­
пами специализированных вагонов: платформами для перевозки автомобилей
и контейнеров; хопперами для цемента, минеральных удобрений, зерна; цис­
тернами-цементовозами, а так ж е д ля вязких нефтепродуктов и др.
Наличный парк грузовых вагонов в пределах дороги подразделяется на ва­
гоны, находящиеся в ее распоряж ении, в аренде предприятий других ведомств,
в распоряж ении новостроек и за границей. Вагонный парк, находящ ий­
ся в распоряж ении дороги, делится на рабочий и нерабочий. В нерабочий
парк входят вагоны: отставленные в резерв; неисправные, используемые для
хозяйственных перевозок; выделенные для специальных нуж д (восстановитель­
314
ные поезда, мастерские и др.); находящ иеся в аренде сельскохозяйственных
организаций МПС; используемые под ж илье, склады, служебные помещения
и для других нужд. Планирую т и учитывают парки вагонов в физических
единицах. Наличие и состояние вагонного парка учитывают на основании на­
турных листов, настольного ж урн ал а движения поездов, а такж е документов,
оформляющих перечисление неисправных вагонов из рабочего парка в нера­
бочий.
Н а отделении (дороге) по данным учетных бюро о переходе вагонов делают
ежедневно балансовую проверку вагонного парка. Н аличие на 18 ч предыду­
щих суток плюс прибытие и минус отправление за сутки и дают балансовое на­
личие вагонов на 18 ч отчетных суток. Один раз в год единовременно на всей
сети дорог проводят контрольную перепись вагонного парка.
Работой вагонного парка отделения и дороги считают число вагонов, погру­
женных и принятых в груженом состоянии с соседних отделений или дорог за
сутки (число вагонов, которые ежедневно появляю тся на отделении или дороге
в груженом состоянии):
« = «П +
где
«п р .
(6 6 )
иа — п огрузк а;
«£р — прием гр уж ены х вагонов.
Работу вагонного парка на сети дорог приближенно принимают равной
погрузке
и = иП.
Работа вагонного парка дороги склады вается из четырех категорий (видов)
сообщений:
пропуск транзитного груж еного вагонопотока — транзит итр;
прием груж ены х вагонов под вы грузку — ввоз ивв;
п огрузка на дороге в адрес д ругих дорог — вывоз ывыв;
погрузка вагонов в местном сообщении — имс.
Т ак как и п = имс + « выв и «пр = « вв + ытр> т0 работу вагонного парка
можно представить равенством
и = М м с 4 - и ВыВ + и В В + и т р -
В ы грузка дороги ив = « вв + и мс составляет работу местного вагона.
Практически используют еще показатель — работа порожнего вагона, пред­
ставляющий собой сумму погрузки и сдачи порожних:
«пор = И п + “ сдР '
(67)
Д л я характеристики работы дорог и отделений пользуются показателем —
коэффициент местной работы, показывающим число грузовых операций,
приходящ ихся на единицу работы:
к м =
(“ п + “ в ) /и -
(6 8 )
Этот показатель изменяется в пределах 0 > км > (2—2,1). Н а дорогах
и отделениях с небольшим объемом местной работы км может быть близок к
нулю, а на сети дорог теоретически равен 2, с учетом ж е дополнительно заняты х
вагонов при сортировке и п ерегрузке — 2,09—2,10.
2. Пробеги вагонов
Пробеги вагонов определяют умножением их количества на расстояние
следования и суммированием этих произведений. Если пробеги на участках
обозначить через п ^ ; п 2, з2\ п 3б 3 и т.д ., то общий пробег Епя = п^ + п 2з 2 +
+ п зЯз + ... + ппзп вагоно-километров. Он складывается из пробега груженых
и порожних вагонов
=
~ I- 2 / 25д о р •
315
в
( 6 9 )
Пробеги вагонов определяют, кроме того, по направлениям движ ения, роду
подвижного состава (крытые, платформы, цистерны и т.д .), а так ж е видам
сообщения (для дороги или отделения):
2 /is rp = 2resXp + 2rasBbiB + 2 /zsbb + 2 / zsMc »
где
(70)
ns,Tp — суммарны й пр обег транзитны х вагонов;
2 л$ВЫв — то ж е вагонов, п огруж ен н ы х назначением за пределы данной дороги (от­
дел ен ия);
2 nsBB — то ж е поступаю щ и х под вы гр узку с д р у ги х дор ог или отделений;
2 nsMC — то ж е местного сообщ ени я.
2
Пробег местных вагонов на отделении подразделяется на пробег н азначе­
нием под вы грузку на станции данного отделения 2 n s^ и под вы грузку на д р у ­
гие отделения дороги 2 ns„.
Пример. О пределим груж ены й и порож н и й пробеги вагонов на I отделении дор оги N
по диаграм м е вагон опотоков (ри с. 138).
Р е ш е н и е . 1. П робег гр уж ен ы х вагонов
2 > s rp = 2 « s rAp ° + 2
ns?P + 2
"S?PE = f6 0 0 +
<3 4 5
+ 39°) /2 ] 100 + [(615 + 595) /2 +
+ (375 + 3 9 5 )/2] 9 5 + [ ( 7 0 + 125)/ 2 + ( 5 0 + 8 5 ) /2] 85 = 204 825 вагоно-км,
2.
П р обег вагонов по видам сообщ ени я. По ш ахматке плановы х вагон опотоков (см.
т абл. 5 1 ), и зн ая р асстоян ия пробега вагонов отдельны х категорий в п р едел ах о т д ел е ­
н и я, получим :
п р обег местны х вагрнов назначением под вы грузку на I отделен и е (прием с д р у г и х
д ор ог и п огр узк а на дороге)
2 ns'K = 21 850 +
11 400 = 33 250 вагоно-км .
п р о б ег местных вагонов под вы гр узку на др уги е отдел ен и я дороги (п огр узк а I о т д е ­
л ен и я и прием по станции А ндреево)
2 ns" = 7300 +
36 400 = 43 700 вагоно-км;
п р обег транзитны х вагонов (п огр узк а I отделения за пределы дороги и прием с д р у ­
ги х отделен и й и дорог)
2 n s TP = 127 875 вагоно-км.
Общ ий пробег гр уж ен ы х
2 n s rp =
вагонов на отделении
33 250 +
т. е . столько ж е, сколько в п.
43 700 +
127 875 = 204 825 вагоно-км.
1.
Рис. 138. Д иаграмм а вагонопотоков на I отделении дороги N
316
3. П робег п ор ож н и х вагонов
2 «пор = 2 "С р + 2 Л5?оСр + 2 "5пор= [300+ (60+ 70)/2] 100+(300+70) 95+
+ [ 10 + ( 3 0 + 6 5 ) / 2 ] 85 = 79 388 вагоно-км.
4. Общий пр обег вагонов:
2 л* =
204 825 +
7 9 388 = 284 213 вагоно-км.
Отношение порожнего пробега к груженому называется коэффициентом по­
рожнего пробега:
а=
2
П5 п °р /
(71)
2
Коэффициент порожнего пробега можно такж е выразить как отношение
порожнего пробега к общему пробегу вагонов:
ао =
2
^ 5 пор /
( 2
П5гР +
2
П5 пор)-
Пример. О пределим и и а , по данным преды дущ его примера для I отделени я N д о р о ­
ги:
а = 79 388 /2 0 4 825 = 0 ,3 8 7 и а 0 =
79 388 (204 825 +
79 388) = 0 ,2 7 9 .
Между коэффициентами а и а 0 сущ ествует зависимость:
а
=
а0/
(1 — а0) и а 0 =
а/
(1 + а).
В статистической отчетности ж елезнодорожного транспорта приводится
коэффициент а 0. Общий пробег вагонов можно выразить через груженый
пробег и коэффициент а, так как 2п5пор = а2 п 5 гр:
2
П 5 = 0 + а) 2
П5гр = 2
п* г р / (1 — °о) •
Порожний пробег вагонов зависит в значительной мере от размещ ения пред­
приятий добывающей и перерабатывающей промышленности на территории
страны; большое значение имеет так ж е структура парка грузовых вагонов,
в частности соотношение между универсальными и специализированными ти­
пами вагонов. Д л я сокращ ения порожнего пробега важно:
использовать порожние вагоны для перевозки сверхплановых грузов в на­
правлениях порожнего пробега;
создать резерв порожних вагонов в районах ожидаемого увеличения пе­
ревозок сезонных грузов;
более широко использовать возможности взаимной замены вагонов различ­
ных типов под сдвоенные операции.
Коэффициентом сдвоенных операций называют среднее число грузовых опе­
раций, приходящ ееся на один вагон:
^сдв — (ип + ив) / им = (ип 4 "иВ) / (ив + “ пор) I
(72)
где нм — число вагонов, участвую щ и х в гр узовы х оп ер ац и я х:
«м = “ в + “ пор;
у пор — число п ор о ж н и х вагонов, дополн ительно подаваем ы х под п о г р у зк у .
Коэффициент сдвоенных операций не может быть меньше 1 и больше 2.
3. Статическая и динамическая нагрузки вагона
Статической нагрузкой вагона назы вается средняя масса груза нетто, т,
приходящ аяся на один вагон при отправлении со станции погрузки:
Рст =
/ “п Т »
где 2 Р — общ ее число тонн г р у за , п огр уж ен н ы х за Т суток на данн ой станции.
317
(73)
\
Н а отделении или дороге средняя статическая нагрузка вагона мож ет быть
определена по формуле
рст
= 2
я / ( « п + « п р ; т.
В этом случае 2 Р представляет собой суммарное число тонн грузов, погру­
женных на данном подразделении и принятых с других подразделений в грузо­
вых вагонах.
Динамической нагрузкой груженого вагона называется средняя его нагрузка
на всем пути следования. Ее получают делением работы вагонов в эксп л у ата­
ционных тонно-киломгтрах нетто на пробег груженых вагонов в вагоно-километрах за один и тот ж е период времени (сутки, месяц, квартал, год):
рд = 2 p / 3 / 2 n s r p .
(74)
Пример. Со станции А отправлено 730 т кам енного угл я на расстоян ие 5 0 0 км и 720 т
светлы х неф тепродуктов на расстоян ие 1 0 0 0 км; под п о г р у зк у и налив были и с п о л ь зо в а ­
ны четы рехосны е пол увагоны гр узоподъ ем н остью 73 т и цистерны 60 т. К оэф ф ициент и с­
п ол ьзован и я грузоп одъ ем н ости
пол увагонов
knB = 1,0, цистерн &ц = 0 ,8 . О п р е­
делим средн ю ю статическую и динам ическую н агр узк и гр уж ен ого вагона.
Р е ш е н и е . П о гр узк а в вагонах:
и"в = 7 3 0 /7 3 .1 ,0 = 10;
= 7 2 0 /6 0 - 0 ,8 = 15.
С редняя статическая н агр узк а вагона
рс =
(730 +
720)/ (10 +
15) =
58,0 м.
С редн яя дин ам ическ ая н агр узк а гр у ж ен о го вагона
рд =
(730 • 500 +
720 • 1000)/ (10 • 500 +
15 • 1000) =
54,25 т.
Если гр уз в вагон ах больш ей грузоподъ ем н ости сл едует на более короткое расстоян и е,
чем г р у з в в агон ах с меньш ей гр узоподъ ем н остью или худш им ее исп ол ьзован и ем , то с т а ­
тич еская н агр узк а бу д ет выше, чем дин ам ич еск ая, и наоборот.
Кроме динамической нагрузки груженого вагона, определяют динамическую
н а гр узку вагона рабочего парка. Этот показатель характеризует н агрузку, при­
ходящую ся в среднем на вагон рабочего парка с учетом пробега как груж ены х,
так и порожних вагонов (т • км/вагоно-км):
pP =
2
p / 3 / 2 ns.
М ежду динамическими нагрузками груженого вагона и вагона рабочего
парка сущ ествует зависимость:
p P = 2 p / 3 / 2 n s = 2 p / 3 / ( l - t - a ) 2rtsrp = pR/ ( l - f - a )
(75)
ИЛИ
рд = ( 1 + а) рР = р Р /( 1 — «о) •
4. Рейс вагона
Расстояние, которое проходит вагон за время оборота, назы вается его
полным рейсом. Д л я отделения (дороги) он исчисляется условно и представля­
ет собой расстояние пробега в километрах, приходящ ееся в среднем на каждый
вагон., участвующий в работе вагонного п арка отделения (дороги):
I=
2
n siи =
2
ns / ( nn +
.
З а время полного рейса вагон соверш ает пробег как в груж еном, т а к и в
порожнем состоянии. П ервая часть полного рейса назы вается груж еным рейсом
/гр, а вторая — порожним рейсом /пор. Чтобы определить груженый рейс ва318
гона для отделения или дороги, нуж но пробег гружены х вагонов разделить
на работу. Аналогично порожний рейс получается делением порожнего про­
бега на работу
I := jZj H S / U = S n S p p /U - j—2 /íS jjo p / “ —■
"I- ¿ п о р •
Полный рейс можно выразить такж е через груженый рейс и коэффициент
порожнего пробега
/=
2
n s /u =
(1
-f-a)
2
n srp /« =
(1
+ а) / гр .
Н аряду со средним груженым рейсом всех вагонов на дороге определяют
рейс вагонов по видам сообщений — транзит, ввоз, вывоз и местное сообщение.
Пробег транзитных вагонов рассчитывают для каждой струи вагонопотоков
от входного до выходного пункта дороги. Расстояние пробега для ввоза и вы­
воза принимают приближенно: для ввоза от входного пункта дороги до услов­
ного центра выгрузки отделения; для вывоза — соответственно от условного
центра погрузки отделения до выходного пункта дороги. Расстояние пробега
вагонов в местном сообщении определяют по развернутым планам внутридорожных перевозок.
Н а отделениях, кроме груженого рейса, определяю т такж е средний рейс
местных вагонов назначением под вы грузку на данное отделение, средний рейс
местных вагонов, следующих на другие отделения дороги, а такж е средний
рейс транзитных вагонов назначением за выходные пункты дороги. Порожний
рейс (часть общего рейса) рассчитываю т аналогично. Различаю т такж е рейс
порожнего вагона в километрах, который получается делением порожнего про­
бега в вагоно-километрах на работу порожних вагонов
¿nop = S n s nop/“ nop-
(76)
Пример. О пределим рейсы: полный, гр уж ен ы й и п ор ож н и й , а такж е местны х и т р а н ­
зитны х вагонов для I отделени я дороги /V на основании «ш ахматки» плановы х в агон оп о­
токов (см. табл. 51) и приведенны х в предш ествую щ их прим ерах расчетов. И с­
ходны е данные: п огр узк а иП = 3 80, в том числе в местном сообщ ении имс = 110,
назначением
на д р у ги е отделени я
дороги
и'ыс = 80, и в = 382, прием гр уж ен ы х
вагонов
=
1060, сдача пор ож н и х вагонов и"°р = 400, сдача вагонов с местным г р у ­
зом для д р у ги х отделени й дороги и"£ = 270; сдача гр уж ен ы х вагонов своей п огр узк и и
транзитны х вагонов, поступаю щ и х с д р у г и х отделени й и д ор ог, назначением за выходны е
пункты дороги N
= 795 вагонов.
Р е ш е н и е . 1. П олный рейс вагона
í = W í u n - i - “ n£) = 284 2 1 3 /(3 8 0 + 1 0 6 0 ) = 197,4 км.
2. Груж ены й и порож н и й рейсы вагона:
/ гр = 2rcsrp /u =^204 8 2 5 /1 4 4 0 = 142 ,2 км;
¿пор = 2 n sn0p /и = 79 3 8 8 ,1 4 4 0 = 5 5 ,2 км
/ = /гр + /п о р = 142,2 + 5 5 , 2 = 197 ,4 км.
3. Рейсы местных вагонов назначением п од вы грузку на
нием под вы грузку на д р у ги е отделени я дороги (/м):
I отделени е (/м) и назн ач е­
= 2 n s ^ /« B = 33 2 5 0 /3 8 2 = 8 7,1 км;
J ' = 2 n s " / M “¿ = 4 3 7 0 0 / 2 7 0 = 1 6 1 , 9 км.
4. Р ейс транзитны х гр уж ен ы х вагонов
/ xp = 2 n s Tp / « [ P = 127 8 7 5 / 7 9 5 = 160 ,8 км.
5. Р ей с п ор ож него вагона
= 2 n s nop/«n op — 79 3 8 8 /(3 8 0 + 4 0 0 ) = 1 0 1 , 8 км.
319
5. О борот вагона
Основной показатель использования парка грузовых вагонов во времени
вклю чает цикл операций с момента окончания одной погрузки до момента
окончания следующей. Время, в течение которого совершается этот цикл, назы­
вается временем оборота вагона, или просто оборотом вагона. Т ак как большин­
ство грузовы х вагонов совершает полный цикл операций между двумя погруз­
ками в пределах нескольких дорог и отделений (в пределах одной дороги этот
цикл совершают только вагоны местного сообщения), то для дороги и отделения
средний оборот вагона исчисляется условно и представляет собой количество
вагоно-суток (или вагоно-часов) рабочего парка, приходящееся на каждый вагон,
участвующий в работе отделения или дороги. Чем быстрее оборачиваются ва­
гоны, тем больше при одном и том ж е вагонном парке может быть их погру­
жено. Следовательно, между величиной вагонного парка, погрузкой и обо­
ротом вагона существует зависимость:
п = « п '& или i3' = п / и П.
В общем виде для дороги или отделения, как это следует из самого опреде­
ления оборота вагона (затрата вагоно-суток на единицу работы)
* =
п/и,
(77)
где п — рабочий пар к (вагоно-сутки);
и — работа вагонного парка д ор оги или отделени я за сутки.
Рабочий парк состоит из груж ены х и порожних вагонов. Соответственно и
оборот вагона может быть расчленен на время, проходимое вагоном в груженом
и порожнем состоянии:
# = Я;/ « = (Пгр -j- ППОр) / и — Фгр + 'Ö'nop >
гд е Фгр и 'б’иор — части обор от а, п р и ходящ и еся соответственно на пр обег вагон ов в г р у ­
ж ен ом и п ор ож нем состояни и.
Пример. О пределим оборот вагона (общ его, гр уж ен ого и п ор ож н его), если рабочий
парк д ор оги 20 550 вагоно-сут, в числе которых 4 200 порож них, а работа вагонного
парка дороги 8 696 вагонов.
Р еш ен и е.
# = 20 5 5 0 /8 6 9 6 = 2 ,3 6 сут,
в том числе часть обор от а, п р и ходящ аяся на порож н и й пробег,
■ö'nop = 4 2 00/8696 = 0 ,4 8 сут,
а на гр уж ен ы й пробег
й гр = 0 - 'Э'пор = 2 ,3 6 — 0 ,4 8 = 1,88 сут.
Вагоны за время оборота находятся: в поездах на участках (в движении и
на промежуточных станциях); на станциях погрузки, выгрузки и на технических
(сортировочных, участковых станциях и станциях смены локомотивов и бригад).
Разделим вагонный парк по этим трем элементам. Время нахождения в
поездах можно подсчитать следующим образом: если все вагоны пробегают 2 n s
вагоно-км, а каждый вагон следует по участкам со скоростью vy км/ч, то
число вагонов, участвующих в этом движении, равно 2ns/24uy вагоно-суток.
Время нахождения на ст анциях погрузки и выгрузки определится умноже­
нием количества грузовых операций на время простоя вагона, относящееся
на каж дую грузовую операцию (в сутках). Число грузовых операций равно
сумме погрузки и выгрузки я п + и в. Среднее время на операцию обозначим
через tTр (в ч) или ¿гр/24 (в сутках). Тогда наличие вагонов на станциях погруз­
ки и выгрузки составит (и п + ив) /гр/24.
Время нахождения на технических ст анциях найдем так. Обозначим коли­
чество транзитны х вагонов, проходящ их через все технические станции,
через 2 и тех, а среднее время нахождения вагона на одной станции через ¿тех.
Тогда общая затрата вагоно-часов составит / тех2 и тех, а вагоно-суток со­
320
ответственно ¿теХитех/24. Общая затрата вагоно-суток (вагонный парк) —
сумма
1
Г Зпя
^
п—
~ Мв^
1
тех ^ ыте.^'
Подставив теперь значение п в формулу (77) и разделив почленно на и, по­
лучим
Ем
Ип~Ьмв , , 2итех л
(78)
д= —
'г
гг р +
<т
24
Рассматривая каждый член этой формулы, заметим, что 2пх/ы представляет
собой полный рейс вагона / = (1 + а )/гр; (ип 4- и в)/и — коэффициент мест­
ной работы /см; выражение Е и тех/ц представляет собой среднее число тех­
нических станций /стех, проходимых вагоном за оборот (число отправленных
транзитны х вагонов с технических станций делится на число вагонов, участ­
вующих в работе). Преобразуем это выражение. Умножим числитель и знаме­
натель на полный рейс вагона I:
X и тех ¡и — ^ЕнтеХ /и / = / 2 итех/ 2 /х5 ,
так как и1 =
Отношение Е п 5/2ы тех = ¿ тех представляет собой сред­
ний пробег транзитного вагона между техническими станциями (общий пробег
делится на число отправленных вагонов со всех технических станций) или
среднее расстояние между техническими станциями, которое называют вагон­
ным плечом. Таким образом,
2 нтех/и =
^-тех»
а вид развернутой трехчленной формулы оборота вагонов (в сутках) следую ­
щий:
1 (1 -|-а) 1Гр (1 —
|-а) ¿гр
,
^тех
^гр '
(79)
24
*-тех
.1
Из этого выражения видно, что время оборота вагонов вклю чает две груп­
пы показателей:
количественные (рейс, коэффициент местной работы), которые зависят от
объема и направления вагонопотоков. К этой группе можно отнести и вагонное
плечо Ь тех;
качественные (участковая скорость, средний простой вагона на одной тех­
нической станции и под одной грузовой операцией).
В еличина 2 и1ех = 2 « т р + 2 пер — сум м а транзитны х вагон ов, п р оходя щ и х ст а н ­
ции без переработки и с переработк ой . О бозначим:
/хр
Так
I
д= -
как оу =
рох , обор от
ГМ
- о ) / г Р . ..
(1 +
/ 2 ых р
вагона
04 ( Ч ~ а Н г р ,
и ¿ пер —
м ож но
2
Нд0 р .
представить и пятичленной
0 + а Н гр
,
(1+ а)^гр
А
ф орм улой
,
*
------ --------- г ( 1 — р ) ----------------- Ь ------ 7----------- ‘т р + -------------------- ¿пер + Км *гр
24
иу
¿-тр
^-пер
В ней первый член — время в д в и ж ен и и , второй — стоянка на пром еж уточ ны х стан­
ц и я х, третий — простой на техн и ч еск и х стан ци ях в транзитны х п о езд а х б е з п ер е­
работки, четвертый — то ж е тран зитны х вагонов с переработк ой , пятый — простой на
стан ци ях погрузк и и вы грузки; ит — техн и ч еск ая скорость; |3 — коэффициент скорости.
П ростой на одной технической станции — средневзвеш енная величина
простоя транзитного вагона без переработки ¿тр и с переработкой ¿пер
^тех =
где
2
цтр ,
2
(/хр 2их р -[- ¿пер 2ипер)/ы тех >
(80)
цпер — количество тр ан зи тн ы х вагонов, п р оходящ и х станции соответственно
без переработки и с переработк ой.
321
Простой на станции погрузки и выгрузки, приходящ ийся на одну грузовую
операцию, для вагонов с одной и двумя операциями
(81)
*гр = ( ^ р “ ' + ^ р « " ) / “ п + и в ,
где
/
П
¿гр, tгp — время простоя с одной и двум я грузовы ми операциям и;
и' , и" — количество вагонов с одной и двум я грузовы ми операциям и.
Оборотом местного вагона называется среднее время нахождения на отде­
лении (дороге) груженых вагонов, следующих под вы грузку на данное отде­
ление (дорогу), с момента приема с других отделений (дорог) или погрузки в
местном сообщении до момента выгрузки на данном подразделении:
24
^тех + к м ^гр (1
‘•'у
У)
(82)
* -т ех
Коэффициент местной работы в этой формуле
Км — ( ° м с + “ в) /« в !
рейс местного вагона
1м ~
(Едввв “Ь
/“в ■
Д о л я простоя под грузовой операцией, приходящ аяся на порожнее состоя­
ние вагона у, зависит от технологических процессов обработки местных ваго­
нов на станциях погрузки и вы грузки с учетом сдвоенных операций:
У ~ ^ ^ п о р /2 л / ,
где Б « /ПОр •— вагоно-часы простоя вагонов в порож нем состоянии;
Е п / — общ ие вагоно-часы пр остоя на стан ци ях п огр узк и и вы грузки .
Н а различных дорогах и отделениях V колеблется обычно от 0,3 до 0,45.
О стальные величины в формуле (82) определяют аналогично формуле (79).
Оборотом порожнего вагона называется среднее время нахождения на до­
роге или отделении вагона в порожнем состоянии
^пор
¿пор
24
1
--
¿пор
,
í тех
I
км 1гр У
(83)
Здесь ¿пор находят по формуле (76), а коэффициент местной работы для по­
рож них вагонов
КМ— (ип + ив) Iйпор ■
где «пор — работа п ор ож н и х вагонов [см. ф орм ул у (67)].
Д л я порожних вагонов tтex может быть в ряде случаев меньше, чем для
всех вагонов, поскольку накапливаю тся и обрабатываются порожние вагоны
быстрее, чем груженые, и больший процент их проходит в транзитны х поездах.
Пример. О пределим оборот и д р у ги е пок азател и исп ол ьзован и я вагона для 1 от д ел е­
ния дороги N по данным предш ествую щ их примеров (см. с. 319).
И сходн ы е данны е. 1 . Графиком д ви ж ен и я п оездов, планом ф орм ирования и т ех н о л о ­
гическим и процессами работы станций предусмотрены : ср едн я я уч астковая скорость
Оу = 35 км/ч, в том числе для местны х вагонов о” с = 30 км/ч; средн ий простой т р а н зи т ­
ного вагона без переработки / тр = 0 ,6 ч, с переработк ой ¿пер = 7 ч (для п ор о ж н и х / Пер =
= 6 ч).
2.
Д о л я транзитны х вагонов б ез переработки в общ ем поток е 60 % , в поток е п о р о ж ­
н и х — 8 0 % , местных вагонов — 4 0 % . Д о л я простоя вагон а под одн ой гр узов ой
о п ер ац и ей , п р и ходя щ ая ся на п ор ож н ее состоян и е вагона, у — 0 ,4 .
Р еш ен и е.
1. О пределим число транзитны х вагон ов, отправлен ны х с техн и ч ес­
ки х стан ци й. Н а основании диаграммы вагонопотоков (см. рис. 138) число т р а н ­
зитны х
вагонов (за вычетом вагон ов, погруж ен н ы х на техн и ч еск и х стан ци ях)
2 «тех = 2825;
= 810, а число местны х вагонов
= 540.
2. О пределим суммарны й пр обег транзитны х гр уж ен ы х вагонов и вагон н ое плечо
¿тех.
322
П ростой п о д
гр у зо в ы м и
о п ер а ц и я м и , ч
Число с д в о ­
енн ы х
оп ер а ц и й
Андреево
Андреево — Окская
Окская
Окская -— Сосновка
Окская — Ельниково
Ельниково
36
80
56
90
70
50
25
50
35
45
25
40
Итого
на отделении
380
382
220
Две о п е р а ­
ции
В ы гр у зк а
30
70
80
90
50
60
С тан ц и и и уч астк и
Число в а г о ­
нов с о д н ой
о п ер а ц и е й
П о г р у зк а
Г р у з о в а я р а бота
16
50
90
70
30
ш
16
15
15
24
18
15
24
13
322
—
—
66
Вагоно-часы п р о с ­
тоя под грузов ы м и
опер ация м и
57. Простой вагонов под грузовыми операциями
О дна
оп ер ац и я
Таблица
п
16
576
1600
1186
2025
2280
10
1110
8777
П робег транзитны х гр уж ены х вагонов на основани и диаграммы (см. рис. 138) за вы­
четом пробега вагон ов, п огруж ен ны х на техн и ч еск и х станциях и уч астк ах I отделения
2 я 4 £ = 284 213 — (8250 +
7300) =
268 663 вагоно-км.
Вагонное плечо 1 тех = 268 663 /2 8 2 5 = 95,1 км.
3. Средний простой вагона на одной техн и ч еск ой станции опр еделим по ф орм уле (80):
/тех = (0 .6 • 2825 • 0 ,6 + 7 • 2825 • 0 ,4 )/2 8 2 5 « 3 ,2 ч ^для всех поездов);
¿тех = (0>6 • 810 • 0 ,8 + 6 ■ 810 • 0 ,2 )/8 1 0 да 1,7 ч (для п ор ож н и х составов);
¿тех = (0 .6 • 540 ■ 0 ,4 + 7 • 540 • 0 ,6 )/5 4 0 ~ 4 ,4 (для местны х поездов).
4. Коэффициент местной работы рассчитаем по данным о работе отделени я:
км = (380 - 4 - 382)/1440 = 0 ,5 3 (для всех вагонов);
к" = (380 + 382)/780 = 0 ,9 8 (для п ор ож н и х вагонов);
/Су = ( 110 + 3 8 2 )/3 8 2 = 1,29 (для местны х вагонов под вы грузку на I отделение);
< " = 80 270 = 0 ,3 0 (для местных вагон ов назначением на д р у ги е отд ел ен и я дороги ).
5. Н орм у ср едн его простоя вагона под од н ой гр узовой оп ерац ией на отделении
опр еделяю т по разм ерам погрузк и и вы грузки на к аж дой станции и уч астк е и нормам
простоя местных вагонов с одной и двум я грузовы м и операциям и (табл. 57)
Отсюда
/гр = 8777/ (380 + 382)
11,5 ч.
6 . Расчет оборота и средн есуточн ого п р обега вагона на I отделении дороги приведен
в табл. 58.
Т а б л и ц а 58. Оборот и среднесуточный пробег вагона
Н а т ех н и ч еск и х
станци ях
Время, ч
В агонное
п л е ч о , км
Ч и сл о
техн и ч еск и х
ст а н ц и й
Простой на
одной т е х н и ­
ч еск о й
ст а н ц и и
5 ,64
2 ,9 0
2 ,9 0
95,1
95,1
95,1
2 ,0 8
1,06
0 ,9 2
3 ,2
87, 1
35
35
30
1,7
4 ,4
6 ,6 4
1,80
4 ,05
161, 9
30
5 ,40
95,1
1 ,70
3 ,2
5,44
П олны й
р ей с, км
В иды о б о р о т а
Общий оборот ©
О борот порож него вагона ^ п о р
О борот местного вагона (под выгрузку) 'б'м
О борот местного вагона (для других
отделений) дм
1 97 ,4
1 0 1 ,8
323
Врем я, ч
У ч а ст к о в а я
ск о р о сть ,
км /ч
В п оездах
Окончание табл. 58
О борот
вагон е
П о д гр узов ы м и оп ер а ц и я м и
К
Общий оборот д
О борот порож него ва­
гона 'Оцор
О борот местного ваго­
на (под выгрузку) Ом
О борот местного ваго­
на (для других отделе­
ний) д м
Д о л я п ростоя
В р ем я ,
в п ор ож н ем
ч
(г р у ж е н о м )
состоян ии
В ч а са х
К о эф ф и ц и е н т
м ест н о й
р аботы
П р остой П О Д
О Д Н О Й гр узо­
в ой о п е р а ­
цией
В сутках
О О
В и ды о б о р о т а
?ГМ
5 а
е С \0
щ
6
с _
с £
0 ,5 3
0 ,9 8
11 ,5
И ,5
1 ,0
6 ,1 0
0 ,4
4 ,5 0
18,38
9 ,2 0
0 .7 7
0 ,3 8
2 5 6 ,4
2 6 7 ,0
1, 29
11, 5
0 ,6
8 ,9 0
15,85
0 ,6 6
132,6
0 ,3 0
11, 5
0 ,6
2 ,0 7
12,91
0 ,5 4
3 0 0 ,0
6. Среднесуточный пробег и производительность вагона
Среднесуточным пробегом вагона рабочего парка называется расстояние
в километрах, проходимое им в среднем за сутки. Если время оборота раЕно $
суток, а расстояние, проходимое за это время (полный рейс) I км, то среднесу­
точный пробег
5„ = */Ф .
(84)
При изменении рейса среднесуточный пробег тоже изменяется, хотя и в
меньшей степени, чем оборот вагона. Среднесуточный пробег мож но опреде­
лить так ж е исходя из общего пробега и рабочего парка вагонов. У м нож ая в
формуле (84) числитель и знаменатель на и, получим
5в = /и /ф и = > 2 п 5 /я .
(85)
Использование вагона во времени и по грузоподъемности оценивают пока­
зателем производительность вагона — количеством эксплуатационны х тоннокилометров (нетто), приходящ ихся на один вагон рабочего парка за сутки.
ш = 2 р ///г7 ' = ( 2 р / / Ипэ) ( Япз / пТ) = р£ «в
или а у - - р д 5 в / ( 1 + а ) ,
(8 6 )
где Т — число дней в год у.
Производительность определяют на один физический вагон рабочего парка.
Ее можно выразить и через среднюю дальность перевозки 1 т груза и статичес­
кую нагрузку вагона
и>=1Лрс у 31Ъ,
где
^3
— отнош ение количеств эксплуатац ионн ы х и тарифны х тонн о-к илом етров.
Р азлич аю т тарифны е и эксплуатац ионн ы е тонно-килом етры . Первые рассчиты ваю т
по грузовы м докум ентам (дор ож н ой ведомости) по кратчайш ему расстоян ию следован ия
г р у за внутри к аж дой дор оги ; вторые опр еделяю т по марш рутам маш инистов; они вкл ю ­
чают суммарны й (без р аздел ен и я по роду) ф актический пр обег гр узов . Э ксплуатаци онн ы е
тонно-килом етры на сети дор ог превышают тарифны е на 2 ,5 — 3,0 %.
Пример. О пределим производительность вагона для I отделения дороги N по данным,
приведенны м
в предш ествую щ их прим ерах. П лановы й
годовой объем п ер ев озок
2 5 ,2 2 8 млн. т , гр у зо о б о р о т тарифный — 3395, 8 6 млн. т • км, коэффициент эк с п л у а т а ц и ­
онны х тонн о-к илом етров у э = 1,025, а = 3 8 ,7 %.
Р е ш е н и е . 1. О пределим статическую [см. ф орм ул у (73)] и дин ам ическ ую [см.
ф ор м ул у ( 7 4 )] нагрузк и вагона на 1 отделении по работе и п р обегу в в агон о-к и л ом етр ах,
рассчитанны м ранее:
ЕР
2 5 ,2 2 8 -1 0 6
РСТ= 3 6 5 (и п + и £ )
= 365 ( 3 8 0 + 1 0 6 0 ) =
48
рП>= 2р/т 7э/ (3652П5ГР) =3395,86-10<>• 1,025/ (36 5•204,825• 10») =46,55 т.
324
2. Определим средн ю ю дальность перевозок ! т гр уза
Х р И Х Р = 3 3 9 5 .8 6 .2 5 .2 2 8
3. Определим
производительность
w = р ^ в: (1 -г- а) — 46,5-5 • 256.4
а 1 — 1цРсУэ ®
- 134,61 км.
вагона
(! — 0,3 6 7 ) — 8СС0 т • км вагон о-сут;
134,61 • 48,0 • 1.025 0 .77
8600
т
км вагоно-сут.
Ускорение оборота, повышение производительности и среднесуточного про­
бега вагона — важнейшие задачи эксплуатационной деятельности железных
дорог. К ак видно из формулы (79), ускорить оборот вагона можно, сократив
порожний пробег и простой на технических станциях и станциях погрузки
и вы грузки, повысив участковую скорость грузовых поездов, увеличив «ва­
гонное плечо» или средний пробег транзитного вагона, приходящ ийся на одну
техническую станцию. Участковую скорость увеличивают повышением ходовой
и технической скоростей движения поездов благодаря постановке более мощ­
ных локомотивов, улучшению состояния пути, а такж е сокращ ая стоянки по­
ездов на промежуточных станциях.
Сокращения простоя вагона на одной технической станции добиваются уве­
личением уровня марш рутизации перевозок, дальнейшим совершенствованием
технологических процессов работы станций, автоматизацией роспуска со­
ставов с горок, управления стрелками и сигналами, улучшением планирования
и организации работы станций. Производительность вагона повышают как
увеличением среднесуточного его пробега, так и динамической нагрузки.
7. Рабочий парк грузовых вагонов
Нормы рабочего парка вагонов рассчитывают либо по суммарной затрате
вагонэ-суток на выполненную работу, либо по предварительно найденному
обороту вагона. В первом случае на подразделении суммируют затраты вагоносуток в поездах, на участках, на станциях погрузки и выгрузки и на техни­
ческих (отдельно для транзитных вагонов с переработкой и без переработки).
Этот способ применяют для расчета норм парка на отделениях. Рассмотрим
его на следующем примере.
Пример. Рассчитаем потребный рабочий парк вагонов для 1 отделени я, сх ем а к отор о­
го и диаграмма вагонопотоков приведены на рис. 138. И сходны е данные сл едую щ и е.
1. Суммарный пробег вагонов в вагоно-км на уч астках на основании диаграммы (п од­
счет см. на с. 316—317):
Г р у ж ен ы й
П ор ож н и й
О бщ и й
Андреевская — О к с к а я ...................................
Окская — С о с н о в к а .........................................
Окская — Е л ь н и к о в о ....................................
96 750
94 050
14 025
36 500
38 000
4 888
133 250
132 050
18 913
И т о г о ..............................................
204 825
79 388
284 213
2. Участковая скорость движ ени я поездов на участках А н дреево— О кская 36 км/ч,
О кская -С основка 34 км/ч и О кская Е льниково 3 0 км ч.
3. Нормы времени н ахож д ен и я вагонов согл асн о графику движ ени я п оездов и техн о­
логическим процессам на станции А ндреево для транзитного вагона б ез п ер ер а­
ботки 0 ,5 ч, с переработк ой 5 ч: на станции О кская — соответственно 0 ,7 и 8 ч; на стан­
ции Ельниково — 0 ,5 и 6 ч. В агонопотоки этих станций и сходя из диаграммы (см. рис. 138)
примем следую щ и е (соотн ош ени е числа транзитны х вагонов с переработкой и без пер е­
работки взято условно):
Т р а н зи т б е з
п ер ер аб о тки
А н д р е е в о ................................................................
О к с к а я .......................................................................
Е л ь н и к ов о................................................................
Итого
.
.
325
Т ран зи т с
переработкой
В сего
1095
615
—
250
750
115
1345
1365
115
1710
1115
2825
Р е ш е н и е . Врем я нахож ден и я вагонов:
1. В п оездах на участках
2 я / уч = 2 п я /Су - 133 2 5 0 / 3 6 + 132 050 /3 4 + 18913/30 = 8220 вагоно-ч. или 342 вагоно-сут.
2. На техн и ч еск и х станциях
2 я / тех = Ю95 • 0 ,5 -г 250 • 5 + 615 • 0 ,7 + 750 • 8 — 1 1 5 - 6 = 548 -4- 1250 + 431 +
— 6000 + 690 = 8919 вагоно-ч. или 371 вагон о-сут.
3. П од грузовы м и операциям и (табл. 57)
2 л / Гр — 8777 вагон о-ч. или 365 вагоно-сут.
Общий рабочий парк отделения
п ~ 342 -
371 — 365
1078 вагон о-сут (вагонов в сутки).
Во втором случае парк рассчитывают по работе и обороту вагона Iформула
(77)1. По этой ж е формуле находят нормы наличия местного груза (отдельно
под выгрузку на данном отделении и назначением на другие отделения дороги),
транзита (с подразделением по выходным пунктам дороги), порожних вагонов
и др. Н ормальное наличие транзитных вагонов по выходным пунктам дороги
определяю т так . З н ая общее наличие транзитных вагонов на дороге (отде­
лении) и сдачу груженых по всем выходным пунктам, находят оборот транзит­
ного вагона
й т р = Я 'Г Р /« с Т
З н ая средний рейс транзитных вагонов /тр или вагоно-километры пробега,
по формулам (84) и (85) находят среднесуточный пробег транзитного вагона
в-гр = / т р
0 т р = 2ЯвТр : П Т р .
По среднему рейсу каждой струи транзитного вагонопотока /£ , /^р, при­
нимая условно 5тр для всех струй одинаковым, найдем среднее время оборота
каждой струи:
лА
тр
__/А
.
.
тр/ тр»
а Б ___<Б ,
тр
тр/ ТР'
Наличие транзитны х вагонов по каждому выходному пункту дороги:
. тр
сд итр'
тр
с д итр-
Наличие транзитны х вагонов по всем выходным пунктам долж но быть рав­
но общему наличию транзитных вагонов на дороге.
Пример. О пределим потребный рабочий парк грузовы х вагонов для I отдел ен и я, а
т а к ж е парк п о р ож н и х, местных и транзитны х вагонов, приняв работу: общ ую и = 1140,
пор ож н и х вагонов « пор = 780. ¡/'ч = 270 вагонов, а соответствую щ ие нормы оборота ва­
гона из табл. 58.
Т а б л и ц а 59. Наличие транзитных вагонов
на отделении назначением за выходные пункты дороги
В ы ходн ы е пункты д о р о г и
345
135
190
125
Андреево
Борисово
Васино
Гришино
Итого
В агонопоток
на I отделении
795
П робег.
в а го н о -к м
53
22
33
. 19
325
125
050
375
127 875
326
С редний
р е й с , км
154
164
174
155
161
О борот
данной
стр уи,
су тк и
Н орм а н а л и ­
чия д а н н о й
ст р у и
в в а го н а х
308
308
308
308
0 ,5 0
0 ,5 3
0 .5 7
0 ,5 0
172
72
108
63
308
0 ,5 2
415
С редн е­
суточ н ы й
п р обег,
км
Р еш ен ие .
1. Рабочий парк грузовы х вагонов [см. ф орм улу (77)]
п = и д =
1440 • 0 .7 7 =
1109 вагонов.
2. П арк п ор ож них вагонов
я пор = мпор д п о Р = 7 8 0 - 0 ,3 8 - 2 9 6 вагонов.
3. Парк груж ены х вагонов найдем как разницу м еж ду рабочим парком и парком
пор ож н и х вагонов
п Гр — п — « пор = 1 1 0 9 — 298 = 813 вагон ов.
4. П арк местных вагонов назначением под вы грузку на I отделение
n M— им д м = 3 8 2 - 0 ,6 6 = 252 вагона.
5. П арк местных вагонов назначением на др уги е отделени я дороги
«м = Ы„ д м = 2 7 0 . 0 , 5 4 = 1 4 6 вагонов.
6 . П арк транзитны х вагонов — разность м еж ду парком груж ены х и парком местных
вагонов
л тр = пгр — (« м + ,гм) = 813 — (252 -(- 146) - 415 вагонов.
7. Д л я опр еделен и я наличия транзитных вагонов на отделении назначением за вы­
ходные пункты дороги найдем среднесуточны й пробег транзитного вагона
sTp = 2 /is Tp/n ï p = 127 8 7 5 /4 1 5 - 3 0 8 , 0 км.
П ол ьзуя сь данными табл. 51 и рис. 135 и 138, расчет наличия транзитны х
на отделении м ож но свести в табл. 59.
вагонов
Технические нормы работы и показатели использования вагонов (крытых,
платформ, полувагонов, цистерн, рефрижераторов, цементовозов, зерновозов
и пр ) разрабатываю т аналогично изложенному выше для всего парка исходя
из плановых объемов перевозок в этих типах подвижного состава.
8. Парки и пробеги локомотивов.
Бюджет времени использования локомотива
Парк локомотивов подразделяется на локомотивы, находящиеся в распо­
ряжении дороги и вне ее распоряж ения (находящ иеся в запасе М инистерства
путей сообщения, атакж-^ в аренде у других ведомств). Локомотивы, находя­
щиеся в распоряжении дороги, подразделяются на эксплуатируемы й и неэксплуатируемый парки. В эксплуатируемый парк входят локомотивы, исполь­
зуемые на поездной работе в пассажирском, грузовом и хозяйственном дви ж е­
нии, на маневровой и прочей работе, а такж е находящиеся в оперативном ре­
зерве из-за неравномерности движения. Неэксплуатируемый парк составляют
неисправные локомотивы, находящ иеся в ремонте или ожидании ремонта
или исключения из инвентаря, а такж е исправные локомотивы, находя­
щиеся в процессе перемещения к месту приписки (из ремонта или новые с
заводов). Д л я планирования, учета и анализа использования эксплуатируем о­
го парка локомотивов служ ат показатели:
работы -— общий пробег, а такж е механическая работа локомотивов в тон­
но-километрах брутто;
использования локомотивов во времени — суточный бюджет времени и
среднесуточный пробег;
использования мощности локомотивов — техническая скорость, средняя
масса и состав поезда.
Обобщающий показатель использования локомотивов по мощности и во
времени — производительность локомотива, исчисляемая в тонно-километрах
брутто на одни локомотиво-сутки или на единицу мощности локомотивного
п арка.
Пробеги локомотивов планирую т и учитывают раздельно по видам тяги
(электрической, тепловозной). Различаю т пробег локомотивов: линейный (по
327
перегонам) и условный (по видам работы). Линейный пробег д е л и т с я в с ' ^ о
очередь на пробег во главе поездов, в двойной тяге, в п о д т а л к и в а н и и и в о д и ­
ночном следовании. Условный пробег учитывают при маневровой р а б о т е и д р у ­
гих видах вспомогательных работ (подогрев цистерн, промывка в а г о н о в и д р . ) :
5 км приравнивается к 1 ч работы, а 1 ч простоя на станции или в д е п о — к
1 км пробега. Пробег локомотивов при подталкивании в двойной тяге, а та;: •■се
одиночный в отличие от поездного носит название вспомогательного п р о б е г " .
Отношение линейного вспомогательного пробега к линейному поездному н а ­
зывают коэффициентом вспомогательного пробега локомотивов:
рвсп = 2 ,М 5 в с п /2 М ^ ,
где
2 М 5 ВС11
2Л4£ -
(87)
вспомогательны й пробег;
пробег с поездами (пробег поездов).
Д ругой показатель работы локомотивного парка — механическая работа
в тонно-километрах брутто — произведение массы поезда брутто (без массы
локомотива) на расстояние пробега. Д ля анализа использования парка и
контроля за его работой служ ит показатель — суточный бюджет времени ло­
комотива
/ п 4- / л
‘д в Т
где
'п р .с т
~
1
=24
^
'
время нахож ден и я локомотива в движ ени и, ч:
^пр. ст “
время простоя на всех пром еж уточны х стан ци ях участка, ч:
общ ее время стоянок локомотивов в начальном, конечном пу нкт а х участка
обсл уж и в ан и я и на станциях смены бри гад, ч.
Принимая время суток за 100, можно элементы бюджета времени локомотива
иыразить в процентах. Бюджет времени локомотивов определяют раздельно по
видам тяги. Элементы этого показателя для отделения дороги можно получить
следующим образом:
/л
1
дв
где
Мэ
vTi
— п р отяж енн ость участков обсл уж и в ан и я , км;
.Vг — число пар поездов на участке;
М ;) — эксплуати руем ы й парк локом отивов отделения (локом отиво-суток);
от г — техн и ч еск ая скорость на участке ( (средняя для обои х нап равлени й), км ч;
!
/л
_ ____ У /
'п р .ст— Мя ■"‘пр
где Е/црЛ^
А/ •
г>
сум м арн ое время н ахож д ен и я всех локом отивов на пром еж уточ ны х стан ­
циях.
Аналогично определяют суммарное время нахождения локомотивов на стан­
циях основного, оборотного депо и на станциях смены бригад.
9. Масса и состав поезда.
Среднесуточный пробег и производительность локомотива
Среднюю массу поезда брутто в тоннах находят делением работы в тоннокилометрах брутто на суммарный пробег поездов:
<?б р --- 2 /; /б р.-2Л/1:
(8 8 )
<?н
(89)
масса поезда нетто
где
2 р1 2 X I . ,
— работа, т • км нетто;
средний состав поезда в вагонах
ш =
где
2 л 5 /2 Л а ,
— п р обег п оездов, поездо-км .
328
(90)
Средний состав поезда можно определить исходя из массы поезда и сред­
ней массы вагона брутто <7 бр:
пг= <2вр1дбрП оскольку длину поезда на многих участках сети ограничивает длина при­
ема отправочных путей, увеличить массу поезда можно (при наличии резервной
мощности локомотивов) главным образом улучш ением погонной нагрузки —
нагрузки на 1 м пути. Среднюю массу и состав поезда планирую т и учитывают
как в делом по локомотивному п арку, так и отдельно д л я электрической и теп­
ловозной тяги.
Среднесуточный пробег — это количество километров пробега, приходя­
щ ихся на один локомотив эксплуатируемого парка в среднем в сутки. Если
общий суточный пробег локомотивов обозначить через 2 /И5 , а локомотивный
парк — через М , то среднесуточный пробег
5 Л= 2 М 5 / М .
(91)
Среднесуточный пробег определяют отдельно для электровозов и теплово­
зов в целом для локомотивного парка, а такж е раздельно д л я грузового и пас­
сажирского движ ения. Использование локомотивов более полно характеризует
показатель производительность локомотива, т. е. число тонно-километров брут­
то, приходящ ихся на один локомотив эксплуатируемого парка в сутки,
Г л = 2 р / б р /Г М э ,
где
(92)
— работа в тонн о-к илом етрах бр утто за еди ни цу времени;
М э — средн ий эк сплуати руем ы й пар к локом отивов гр у зо в о го движ ени я;
Т — п ери од учета в сутк ах.
Производительность локомотива можно такж е вы разить через массу поезда
и среднесуточный пробег
^л = <ЭбР5л/(1 + Рвсп)-
(93)
10. Потребный парк поездных локомотивов
Потребный парк локомотивов определяю т раздельно для поездной работы в
грузовых и пассаж ирских перевозках и д ля маневровой работы. Потребность
в локомотивном парке для поездной работы можно найти двумя способами:
по участкам обращения на основе заданных размеров движения;
по полигонам тяги при наличии данных о грузообороте и пассажирообороте.
Потребный парк локомотивов в грузовом движении на участке обращения
Мг =
где
Ц | * г ,А г ,| Г П Г >
<94>
Т — коэф ф ициент, учитывающ ий кратность тяги (величина &т ^ 1 — задается);
— средн есуточ н ое число гр узовы х п оездов в месяц максимальны х перевозок
на расчетном уч астке /;
— коэф ф ициент потребности локом отивов на п ар у поездов на расчетном участке /;
т — число расчетны х участков в п р ед ел ах участка обращ ения локомотивов;
а р - - д о л я парка исправны х лок ом оти вов, св я зан н ая с внутрим есяч ной (суточной)
неравном ерностью дви ж ен и я и оперативны м регули рован ием локом отивов в
месяц максим альны х п ер ев озок . В средн ем по сети с р м ож но приним ать для
эл ек тр овозов 0 ,1 4 и теп ловозов 0,16;
Рн — доля неисправны х локом отивов (с учетом н аходя щ и хся в пр оц ессе перем ещ е­
ния на заводы и д р у ги е депо) в общ ем локом отивном парке; принимаю т на о с ­
нове ан ал и за отчетных данны х за пр едш ествую щ ий пери од.
6
11 З а к. 644
329
Коэффициент потребности ло­
комотивов на пару поездов для
расчетного участка /
(95)
24 V »уj
депо приписка локомотибоб.
• технические станции,
а промежуточные станции
с местной работой,
----- участки работы бригад
где
Рис. 139. Схема удлиненного участка обращ ения локомотивов
1)
Ь] ■
— длин а расчетного
участка
/, км;
Уу] — ср едн я я уч астк овая скорость
д ви ж ен и я гр узов ы х п оездов
на этом участке, к м /ч .
Среднее время нахож дения ло­
комотивов на начальной и конеч­
ной станциях // зависит от норм времени технического обслуж ивания (экипи­
ровки, осмотра, перецепки локомотивов от одного поезда к другому, ожида­
н ия подхода встречных поездов по графику и др.).
Пример.
О пределим потребны й парк эл ек тровозов для расчетного уч астк а А — Б
(ри с. 139) при сл едую щ и х и сходны х данны х:
= 50 пар п оездов, £ т = 1, а р = 0 ,1 4 ,
рн = 0 ,0 5 . Д л и н а участка А — Б равна 200 км, ср едн я я участковая скорость иу = 50 км /ч.
С редн ее время н ахож д ен и я элек тровоза на стан ци ях А и Б (техн ическое о б с л у ж и в а н и е,
п ерецепк а и ож и д ан и е отправлен ия) примем равным ¿д = 2 ,5 ч и ^ = 1,6 ч.
Р е ш е н и е. 1. Коэффициент потребности эл ек тровоза на пару поездов [см . ф ор м ул у
(95)]:
1
/ 2-200
К ,л
г л = ------ ----------+ 2 , 4 4 - 1 , 6 = 0 , 5 .
г(А -Б )
24 \ 50
1
/
2.
П отребны й парк эл ек тровозов для обсл у ж и в а н и я движ ени я гр узовы х п о езд о в на
расчетном участке А — Б [см. ф орм улу (94)]:
1 + 0 ,1 4
М г = 1 (5 0 -0 ,5 ) ——
= 3 0 электровозов,
Потребный парк локомотивов для
сети) находят по формуле
крупного полигона тяги (на дороге,
Мг==3657
Зб^'Г7 11—^Рип Т1 —~Рн^(1+Рх+Рдр)’
н и л
где
2
(96)
р1 ■— годовой гр у зо о б о р о т полигон а, м лрд. т • км нетто;
н — соотн ош ени е гр узообор от а нетто и брутто; в целом по сети у н м ож н о п р и ­
нять на электриф ицированны х ли н и я х — 0 ,5 8 и на л и н и я х с т еп л ов озн ой
тягой -— 0,56;
6 р — коэф ф ициент, учитывающ ий все виды резерва локом отивного парка:
7
кр = &мн (1 + а р) к в ;
(97)
^мн — коэф ф ициент м есячной неравном ерности п еревозок в гр узов ом дв и ж ен и и
(в средн ем на сети 1 ,13— 1,15);
Ьв — коэф ф ициент внутрисуточной неравном ерности и операти вного р езер в а
локом оти вов, равный прим ерно 1,03;
Рип — дол я исправны х локом отивов, н аход я щ и хся в перемещ ении;
Рх> Рпр —• д ол я п оездн ы х локом отивов, зан яты х соответственно в хозяй ствен н ом д в и ­
ж ен и и и на прочих р аботах.
О стальны е обозн ач ен и я те ж е , что в ф орм уле (94).
Пример.
О пределим потребны й парк локом отивов дл я полигон а эл ек тр и ч еск ой тяги
сети на осн ове сл едую щ и х и сходны х данны х: г р у зо о б о р о т в расчетном го д у 2 р / =
= 1500 м лрд. т • км, ср едн я я м асса состава гр узов ого п оезда <2 = 3000 т, ср е д н ес у т о ч ­
ный п р обег эл ек тровоза
= 600 км, коэффициент вспом огательного п р обега РВСп =
= 0 ,1 5 , Рип = 0 , 0 2 , рн = 0 ,0 5 , рх = 0 , 0 2 и Рпр = 0 , 0 1 .
Р е ш е н и е . 1. Н айдем п р оизводи тельность эл ек т р ов оза [см. ф ор м ул у (93)]:
W n — 3 0 0 0 ■ 6 0 0 / (1 +
0,1 5 ) =
1565 тыс. т • км брутто в сутк и.
330
2. О пределим коэффициент £ р [см. ф орм ул у (97)]:
кр =
1,14 (1 +
0 ,1 4 )1 ,0 3 =
1,34.
3. Рассчитаем общ ую потребность парка элек тровозов д л я освоения задан н ого г р у ­
зообор ота [см. ф орм улу (96)]:
1500-10
1,34
М г в = 3 6 5 -0 ,5 8 -1 5 6 5 -1 0 3 “ м Г
1
(1 + 0 .0 2 + 0 , 01) = 6719 электровозов.
Глава
37
ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
1. Диспетчерская система
Оперативное руководство движением поездов, разработка и корректировка
оперативных планов поездной и местной работы возложены на диспетчерский
аппарат службы движения управления дороги, отделов движения отделений до­
роги, диспетчеров станций (рис. 140). Н а крупных станциях расформировани­
ем и формированием поездов, подачей (уборкой) вагонов под погрузку, вы­
гр у зку и местными внутристанционными операциями руководят станционные
и маневровые диспетчеры (ДСЦ). В отделениях оперативное руководство экс­
плуатационной работой осущ ествляют старший диспетчер (ДНЦС) и его з а ­
местители, сменные дежурные по отделению (Д Н Ц О ), поездные участковые и
узловые диспетчеры (Д Н Ц ), локомотивные диспетчеры, а на отделениях с боль­
шой местной работой —- так ж е и диспетчеры-вагонораспределители (Д Н Ц В ),
руководящ ие развозом местного груза и обеспечением погрузки порожними
вагонами.
В службе движения диспетчерское руководство осущ ествляют дежурные
помощ ники начальника оперативно-распорядительного отдела — дорожные
диспетчеры (ДГП), которые контролирую т работу отделений, планирую т обо­
рот локомотивов на участках обращ ения, охватывающих два и более отделений,
и решают оперативные вопросы, возникаю щие на сты ках между отделениями.
Обычно в смену деж урят сменный заместитель начальника оперативно­
распорядительного отдела и два-три дорожных диспетчера, каждый из которых
отвечает за работу определенной группы отделений. Основная задача Д Г П —
выполнение планов отправления и продвижения поездов, формирования со­
ставов на сортировочных и участковы х станциях, наиболее рациональное ис­
пользование локомотивов.
Рис. 140. Схема оперативного диспетчерского руководства движением поездов на
дороге
11*
331
В МПС в Главном управлении движения имеются два Оперативных
у п р а в л е н и я — ж елезн ы х дорог Европейской части страны и ж елезны х дорог
Востока. Введены должности несущих сменное деж урство главного диспет­
чера М ПС, главного локомотивного диспетчера, главного вагонорас пред елителя. В Оперативных управлениях работу железны х дорог координирую т
сменные дежурны е по управлению и ревизоры — диспетчеры по направлениям.
Основные, наиболее многочисленные и решающие ход работы в низовых
подразделениях железнодорожного транспорта кадры — поездные диспетчеры
отделений дороги. Движ ением поездов на участке руководит только один ра­
бот ник — дежурный поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика
движения и заданий сменного плана на обслуживаемом им участке. К аж ды й по­
ездной диспетчер руководит работой одного участка — диспетчерского круга.
П ротяж енность участка выбирают так, чтобы обеспечить рациональную з а ­
грузку диспетчера в зависимости от размеров движения и грузовой работы,
количества станций на участке. Границы диспетчерских участков обычно уста­
навливаю т по сортировочным, участковым станциям и станциям оборота при­
городных составов. Поездные диспетчеры несут сменное дежурство.
Деж урный по отделению (ДНЦО ) объединяет и согласовывает производ­
ственную деятельность поездных диспетчеров, планирует и координирует мест­
ную работу и работу станций, формирующих поезда; чтобы обеспечить выпол­
нение сменного и суточного планов, Д Н Ц О планирует работу локомотивов и
ведет наблюдение за их оборотом. Д еж урны й по отделению — руководитель
диспетчерской смены. Все оперативные распоряж ения руководство дороги,
служ бы движ ения и отделения передают исполнителям только через руководи­
телей диспетчерских смен — дежурных по отделению и сменных заместителей
начальника оперативно-распорядительного отдела службы движ ения.
Узловые диспетчеры оперативно руководят работой крупных узлов. Они
входят в состав единой смены и подчиняются дежурному по отделению.
2. Роль, права и обязанности поездного диспетчера
Д еж урны й поездной диспетчер непосредственно руководит движением по­
ездов на участке. Его приказы об отправлении и проследовании поездов, их
обгоне и скрещении на промежуточных станциях, организации погрузки и вы­
грузки подлеж ат безоговорочному исполнению работниками, непосредственно
связанными с движением поездов на данном участке: дежурными по станции,
машинистами локомотивов, главными кондукторами сборных поездов и т. д.
О перативные распоряж ения по движению поездов на участке другим лицам,
кром е деж урного поездного диспетчера, давать запрещ ается.
Поездной диспетчер обязан: максимально использовать все резервы для
обеспечения заданны х размеров движ ения, увеличения технической и участ­
ковой скорости, сокращ ения времени обработки поездов на станциях, эффек­
тивного использования вагонного п ар ка, локомотивов и пропускной способ­
ности; контролировать работу станций и принимать меры к отправлению по­
ездов в соответствии с графиком движ ения и планом формирования; своевре­
менно давать указан и я о движении поездов дежурным по станциям, а при не­
обходимости машинистам поездных локомотивов; следить за приемом и
отправлением поездов на станциях, особенно при скрещ ениях п ассаж ирских,
грузопассаж ирских и людских поездов с другими поездами, за их проследова­
нием по перегонам, принимая меры к выполнению граф ика и обеспечению безо­
пасности движ ения; поддерживать на высоком уровне дисциплину подчинен­
ных ему работников.
Диспетчер должен обеспечивать прием пассаж ирских и лю дских поездов на
пути, выделенные для этой цели техническо-распорядительными актами стан332
дий. Прием их в особых случаях на неспециализированные пути мож ет быть раз­
решен приказом дежурного по отделению. Диспетчер обязан своевременно
информировать дежурны х по станциям о подходе поездов и предстоящей работе
с ними, машинистов локомотивов — о намечаемых изменениях в порядке про­
пуска поездов, поддерживать постоянную связь с диспетчерами смежных
участков. Поездной диспетчер организует выполнение плана местной работы
на своем участке, контролирует обращение поездных локомотивов, организует
работу обслуживающих участок диспетчерских, вывозных и подталкивающих
локомотивов.
Поездной диспетчер отдает распоряж ения по движению поездов устно или
(в установленных случаях) диспетчерскими приказами, которые регистрирую т­
ся в специальном ж урнале. Запрещ ено загр у ж ать диспетчера работой, не имею­
щей прямого отношения к руководству движением поездов (в том числе пере­
дачей сведений из графика исполненного движ ения, сбором сведений и др.).
Линией — станциями, депо и другими пунктами — поездной диспетчер
руководит при помощи селекторной (избирательной) телефонной связи. С ло­
комотивами поездов, находящ ихся в движении, он связан при помощи радио.
Д испетчерская селекторная связь представляет собой особый вид телефонной
проводной связи, которая позволяет вызывать любой включенный в линию
пункт отдельно, а так ж е несколько или все пункты одновременно (групповой,
циркулярный вызовы).
В помещении поездного диспетчера установлены вызывной кнопочный пульт,
репродуктор и микрофон с ножной педалью или кнопкой. Н а каж дой станции
находится аппаратура для приема вызывных импульсов и вклю чения звонка,
оповещающего деж урного по станции о вызове его диспетчером, а так ж е телефон­
ный аппарат, включенный в линию селекторной связи. Д л я вызова линейного
пункта диспетчер нажимает на пульте соответствующую этому пункту кноп­
ку. В линию посылаются вызывные импульсы тока. Н а вызываемом пункте
включается звонок. Д л я вызова диспетчера работник линейного пункта должен
снять с рычага телефонную трубку (науш ники) и, если в это время на линии
нет переговоров, н аж ав кнопку, произнести слово: «Диспетчер». Один пункт
с другим могут вести переговоры по селектору только с разреш ения диспетчера
и под его контролем.
Устройства поездной радиосвязи обеспечивают связь маш иниста локомо­
тива с диспетчером или с дежурными по станции, через которы х диспетчер
передает необходимые указан ия. При большом числе поездов связь с маши­
нистами целесообразно осущ ествлять через дежурных по станции, т а к как при
непосредственной связи резко возрастает загр у зк а диспетчера. От дежурного
по станции машинист узнает, будет ли стоянка на станции, на какой путь при­
нимается поезд и т.д. Машиниста диспетчер или дежурный по станции вызы­
вает, набирая на диске номеронабирателя три последние цифры номера ло­
комотива. Поездная радиосвязь откры вает большие возможности д л я улучш е­
ния диспетчерского командования, поскольку диспетчер в любой момент может
выяснить интересующие его данные о движении
поездов
и передать рас­
поряж ение машинисту локомотива.
Основное требование к помещению, в котором работает диспетчер,— изоля­
ция от посторонних шумов. Под диспетчерские комнаты отводят ту часть зда­
ния, которая не выходит окнами на многолюдные улицы, станционные пути,
пассажирские платформы. Каждому диспетчеру в отделе движ ения отделения
дороги выделяют комнату достаточно светлую и вентилируемую . Комнаты
смежных диспетчерских кругов располагаю т рядом. В комнате устанавливаю т
специальный стол, конструкция которого позволяет диспетчеру, не д ел ая лиш ­
них движений, находить нужные справочные материалы, вести переговоры по
селектору и другим телефонам, зап ол н ять граф ик исполненного движ ения.
Н а лобовой доске диспетчерского стола вывешивают график движ ения, напро333
тив стола (на стене комнаты) —• схему участка в достаточно крупном масштабе.
С левой стороны устанавливаю т вызывной пульт диспетчерской селекторной
связи и репродуктор. Н а столе монтируют микрофон, а под столом —- педаль,
которую диспетчер нажимает при разговоре.
В рабочем столе диспетчера хранятся книга приема дежурств, ж урн ал дис­
петчерских распоряж ений, книга учета нарушений действия селекторной свя­
зи и др. Поездному диспетчеру постоянно нужны: П равила технической экс­
плуатации железных дорог Союза ССР, И нструкция по движению, И нструк­
ция по сигнализации и другие руководящ ие материалы; план формирования
грузовых поездов; сокращенный масштабный продольный профиль пути; схема­
тические планы станций, подобранные в географическом порядке их располо­
жения; таблицы перегонных времен хода для составов разной массы; таблицы
норм маневровой работы на станциях.
3. График исполненного движения
Д л я непрерывного контроля за выполнением графика движения и своевре­
менного принятия мер, предупреждающих или устраняющ их его наруш ения,
а так ж е для возможности последующего анализа работы участка диспетчер ве­
дет график исполненного движения поездов (рис. 141). Чтобы своевременно
располагать всеми необходимыми данными для ведения этого граф ика, уста­
новлен порядок, согласно которому дежурны е по раздельным пунктам немедНаличие вагонов
на станциях
На 18 ч на Вч
чт
чт нчт
Н‘ поезда
ЗШ
И'локомотива
267
вагоноб груженых
63
вагонов порожних
го!г.: гррор гр/то
масса поезда
ос е й
280
4500
7
Восточная -Сор
тироВочная
15
18 В ост очная6 Сорт ировоч~
пая
20
I\
-0/7
Лихачева
Лихачева
-10/2+2/0
Вороново
Вороново
2|
Черепаново
Черепаново
п
и
ш
1
СнегиреВо
С н еги р ева
1
3
5
7
2
4
6
в
по д х о И
п-о е з д о &
Подход
поездаВ
Рис. 141. Фрагмент графика исполненного движ ения
334
ч
ленно сообщают диспетчеру фактическое время прибытия, отправления или
проследования поездов и другие сведения. Н а двухпутных участках с интен­
сивным движением, оборудованных автоблокировкой, а так ж е поездографами,
может быть установлен порядок, при котором дежурны е по станции доклады ­
вают диспетчеру только о поездах, следующих с отклонениями от графика.
Возможен такж е порядок, при котором уведомления передаются лиш ь с вы­
деленных станций участка. Д испетчеру немедленно сообщают о порче подвиж ­
ного состава в пути следования и других обстоятельствах, которые могут
повлиять на поездную и грузовую работу участка.
Н а графике исполненного движения отмечают: массу, состав, длину, а
такж е индексы и номера поездов, номера поездных локомотивов, фамилии м а­
шинистов; время проследования поездов, одиночных локомотивов, мото­
дрезин, снегоочистителей и др. по станциям участка; данные о поездной и
грузовой работе на станциях по периодам суток (обычно 6-часовым); дейст­
вующие предупреждения; движение поездов по неправильному пути, а такж е
закрытие и открытие отдельных путей или перегонов и других устройств, об­
служиваю щ их движение; стоянки транзитны х поездов и занятость путей на
станциях участка; поезда, требующие особых условий пропуска (длинносо­
ставные, негабаритные и др.); данные об использовании локомотивного парка.
Диспетчер ведет такж е приложение к графику исполненного движения, где
фиксирует сведения о составах поездов. Н а грузонапряж енны х участках для
учета проследования поездов через промежуточные станции в помощь поезд­
ному диспетчеру назначают оператора. По мере роста размеров движения
работа поездного диспетчера услож няется. Поэтому важ но внедрять техничес­
кие устройства, разгруж аю щ ие диспетчера и позволяющие ему уделять боль­
ше времени непосредственному руководству движением поездов.
Н а участках, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства
диспетчерского контроля, которые сигнализирую т диспетчеру о фактическом
занятии поездами блок-участков и станций. Значительно облегчают работу
поездных диспетчеров на участках с диспетчерским контролем или диспетчер­
ской централизацией поездографы — приборы, автоматически фиксирующие
линии хода поездов на диспетчерском графике.
Сетку граф ика исполненного движ ения печатают обычно светло-зеленым
или светло-синим цветом и д елят на десятиминутные интервалы. Масштаб
времени выбирают в соответствии с размерами движения. Раздельны е пункты
с путевым развитием обозначают на сетке одной горизонтальной линией или
двумя с промежутком между ними. Ш ирина горизонтальных полос, соответ­
ствующих участковым станциям, обычно не менее 30 мм. Полосы эти делят
дополнительными горизонтальными линиями по числу приемо-отправочных
путей на станциях, чтобы можно было отмечать их занятие. Помимо этого, на
графике исполненного движения оставляю т место для отметки оборота локомо­
тивов. Н а графике помещены так ж е таблицы, в которых записывают условия
погоды, распоряж ения командного состава, ход работы на станциях и др.
Ф актическое следование поездов показывают на диспетчерском графике
исполненного движения условными цветами. Нагон поезда на перегоне по срав­
нению с нормой по графику отмечают знаком «—» против линии его хода и
цифрой числа минут; опоздание — знаком « + » . Отцепку или прицепку вагонов
на промежуточной станции обозначают соответственно знаком «—» или «+ »
на линии данного раздельного пункта и дробью показываю т число отцепленных
или прицепленных вагонов: в ч и сли тел е— груженых, в знаменателе — порож­
них. Отмечают такж е род отцепленных или прицепленных вагонов. Останов­
ки поезда в пути помечают на графике отрезком горизонтальной линии с услов­
ным знаком причины стоянки (например, грение букс — ГБ). Более подробно
причину стоянки указываю т на полях графика. Причину опоздания в отправ­
лении поезда с начальной станции отмечают такж е на полях графика. Закры тие
335
пути из-за тех или иных причин показываю т на графике красной, а предупреж ­
дение о снижении скорости — желтой горизонтальной линией, начиная с мо­
мента действия предупреж дения. Н ад этой линией диспетчер записы вает, на
каком километре или на каком пути установлено предупреждение и к ак долж на
быть сниж ена скорость во время движ ения поезда по этому месту. В озле линий
хода пассаж ирских поездов диспетчер в месте пересечения их с линией каждой
промежуточной станции отмечает номер пути, на который они принимаются.
Таким образом, график исполненного движения отражает поездное положе­
ние на участке и позволяет диспетчеру непрерывно контролировать следование
поездов и локомотивов, немедленно приним ат ь реш ения, обеспечивающие вы­
полнение графика.
Диспетчеры сдающей и принимающей смен расписываю тся на графике и в
книге диспетчерских приказов данного участка, отмечая точное время приема
и сдачи деж урства. Вступив на деж урство, они вызывают дежурны х по всем
станциям и депо и передают приказ о сдаче и приеме деж урства. К ажды й деж ур­
ный по станции записы вает его в книгу диспетчерских приказов и сообщает
затем диспетчеру, что приказ принят, при этом назы вая свою фамилию, которую
диспетчер записы вает в книгу приказов. Одновременно на каждой станции
сверяю т часы с часами диспетчера.
В диспетчерском аппарате отделений дорог, в состав которых входят ж е­
лезнодорожные узлы , сменное дежурство несут узловые диспетчеры. В диспет­
черский к р у г узлового диспетчера входят станции и перегоны узла. Узловой
диспетчер координирует работу этих станций и прилегаю щ их участков, руко­
водит движением поездов в узле, организует развоз местного груза и подачу
порожних вагонов под погрузку. В его оперативном подчинении находятся
локомотивные и составительские бригады передаточных и вывозных поездов,
обслуживаю щ их узел. В крупных узах может быть организовано несколько
узловых диспетчерских кругов. Узловой диспетчер работает в тесном контак­
те с маневровым диспетчером основной сортировочной станции, принимает
меры к обеспечению ритмичной и высокопроизводительной ее работы, равно­
мерного подвода разборочных и транзитных поездов, своевременного вывоза
сформированных составов. При необходимости принимает меры к оперативно­
му перераспределению расформирования и формирования поездов между стан­
циями узла.
4. Диспетчерское руководство работой участка
Поездной диспетчер организует движение поездов и руководит местной ра.ботой участка. Выполняемые им операции: обеспечение выполнения графика,
предупреждение его наруш ений, введение поездов в график при его наруш е­
ниях — называю т диспетчерским регулированием движения поездов. При сбое
в работе диспетчер должен найти наиболее правильное решение для предупреж ­
дения опозданий и ввода опаздывающих поездов в график. Основные регули ро­
вочные приемы диспетчера следующие: ускорение хода по перегонам и про­
движение поездов ранее расписания; сокращение времени стоянок; изменение
пунктов и порядка скрещ ения и обгона, стоянок д ля технических операций;
использование неправильного пути на двухпутных линиях; первоочередной
пропуск опаздывающих поездов или скоростное подталкивание их; регул и ро­
вание подвода поездов к станциям и др.
Выбор того или иного регулировочного приема зависит от сложивш ейся
на участке обстановки. Но во всех случаях долж на быть обеспечена безопас­
ность движения поездов. Регулировочные приемы следует выбирать так,
чтобы своевременно предупредить о намеченном плане пропуска поездов
деж урны х по станции, машинистов и др. Рассмотрим наиболее типичные прие­
мы регулировочной работы диспетчера.
336
Ускорение хода грузового поезда по сравнению с расписанием. Это связано
с тем, что у значительной доли поездов из-за ограниченной длины приемо-отправочных путей масса меньше нормы, для которой выполнены тяговы е рас­
четы и заложены времена хода в графике движ ения. Такие поезда можно про­
вести по перегонам участка скорее, чем предусмотрено графиком.
Пример (рис. 142). На двухпутном уч астк е, оборудован ном полуавтом атической бл о­
кировкой, поезд 2 002 о п озд ал из-за п р едуп р еж д ен и я о сниж ении скорости и прош ел стан­
цию Д вместо 3 ч 26 мин в 3 ч 40 мин. О п озд ан и е дел ало неизбеж ной его остан овк у на
станции Г для обгон а (с простоем в 1 ч 29 мин) пачкой пассаж и рски х п о езд о в , следую щ и х
по расписанию . Д и сп етч ер предлож ил м аш инисту по радио (мож но зап и ск ой ч ерез д е ­
ж у р н о го по станции Д ) нагнать 4 мин на п ерегон е Д — Г , 4 мин на п ер егон е Г — В
и 6 мин на перегон е В — Б . М ашинист принял это п р ед л ож ен и е, и п оезд прибыл на уч аст­
ковую станцию Б в 4 ч 40 мин, нагнав оп озд ан и е. Д испетчер ж е п р ед уп р еди л д е ж у р ­
ных по станциям Г и В о необходимости бесп репятственн ого пр опуска поезда 2 0 0 2 с ходу
и вел за ним о собое наблю дени е.
Ускорением хода поезда против расписания можно решить и более сложные
задачи.
Пример (рис. 143). М еж ду пассаж ирским и поездам и 11 и 57 на станцию Д со станции А
долж ны прибыть два гр узовы х поезда 2211 и 2 6 0 1 , причем 2211 на станции Г обгон яется
п оездом 11. На станции В находи тся местный состав, следую щ ий до станции Д с вывозным
локомотивом. Д и сп ет ч ер , договоривш ись с маш инистом поезда 2211 о том, что он до стан­
ции Г нагонит 4 мин, п р оп уск ает его до станции Д впереди поезда 11. О дноврем енно д и с ­
петчер предлож и л м аш ин исту поезда 2601 нагнать до станции Д 11 мин и назначил со
станции В дополнительны й п оезд 3551. Е сли бы диспетчер не провел такого уп л отн ен и я,
то п оезд 3551 надолго за д ер ж а л ся на станции В. Чтобы это регули ровоч ное мероприятие
имело у с п е х , диспетчер пр едуп редил деж у р н ы х по станциям Б , В и Г о необходим ости
беспрепятственно пропустить с ход у поезда 2211 и 2601 и своевременно подготови ть к от­
правлению п оезд 3551.
Д л я ввода в график опаздывающих грузовых и пассажирских поездов дис­
петчер может сократить стоянки для т ехнических нужд. Применяя это регули­
ровочное мероприятие, диспетчер долж ен дать станции подробные указания,
за счет чего сократить время стоянки.
Н апример, пусть тр ебуется сократить стоян к у на технической станции оп азд ы в аю ­
щ его п ассаж и рского п оезда. Н аи более длительн ая оп ерац и я, определяю щ ая время стоян­
ки — сн абж ен и е вагонов водой, которое вы полняет бригада из 2 чел. Д и сп етч ер за б л а ­
говременно дал у к а за н и е д еж у р н о м у по станции подготовить вторую бр и гаду для сн аб­
ж ен и я поезда водой с д в ух сторон.
Изменяет пункт ы и порядок скрещения поездов диспетчер в случае их опо­
здания для введения в график или при проследовании раньше времени, чтобы
они не наруш али графика движения других поездов.
Пример (рис. 144). Н а станцию Е одн оп утн ого участка А — Е п ассаж и р ск и й п оезд 52
прибы вает с опозданием на 18 мин и выбивает тем самым из графика п оезд а 2202
и 2 201. Чтобы не допустить этого, диспетчер дер ен оси т скрещ ение поездов 2201 и 52 со
станции Б на станцию В , одноврем енно м еняя на станции Г порядок скрещ ен ия поездов
4
3
Ч
5
/
/
/
в
Г
-
£/ '/ /
,
д
/
<$/
V
Ч>< / 7/ 7
5
\
//1
/,
7
/
'] /
У 71
б
/
1
/1
7
В
/
\
\ N
¡\
1Ч' - и 1 ' \
т ж| \ \ - V ^V
1 \' Д
\
_|—
Г
1
Чч
А _11 $
N s д
/
В
/
2/ ц,
1
■/
'
1
1
Рис. 142. Пример ускорения хода поезда
Ркс. 143. Пример ускорения хода поездоп
337
2201 и 2202 (по распи сан ию первым на стан ци ю Г
прибывал п оезд 2 20 2 , а п оезд 2201 следовал с ходу.;
теперь ж е , н аобор от, первым на станцию Г прибы­
вает п оезд 2 2 0 1 , а п оезд 2 2 0 2 сл едует с х о д у ). В р е­
зуль тате п оезд 2202 на станцию Б прибы вает с н а­
гоном в 10 мин, а на уч астковую станцию А — точ­
но по граф ику. П оезд 2201 выходит со станции А и
приходит на станцию Е точно по распи сан ию .
Д л я ввода в расписание опаздывающих по­
ездов и предупреждения опозданий мож но и з­
менять пункт ы обгона. Хорошие результаты
на однопутных участках дает совмещение сто­
янок для технических нужд с обгоном и скре­
Рис. 144. Пример изменения поряд­
щением, а такж е, когда это допускается, от­
ка скрещения поездов
правление поездов с разграничением временем.
Н а двухпутных участках эффективно использование неправильного пут и, позво­
ляю щ ее диспетчеру значительно ускорить ход поездов, в кратчайш ий срок
восстановить нормальное движение опоздавших, организовать безостановоч­
ный обгон и др. Д л я ускорения пропуска вагонопотоков в периоды предостав­
ления «окна» для путевых работ целесообразно сдваивать поезда с постанов­
кой второго локомотива в середину состава.
Н а электрифицированных участках поездной диспетчер регулирует движе­
ние поездов, учитывая условия электроснабжения. Там, где обращаются поезда
одинаковой массы, задача диспетчера состоит в том, чтобы продвигать их с уста­
новленными графиком интервалами. Это обеспечивает нормальное напряж ение
в контактной сети. Н а грузонапряж енны х электрифицированных участках,
где наряду с составами нормальной массы обращаются тяж еловесны е и сдво­
енные, диспетчер не должен допускать следования тяжеловесных и тем более
сдвоенных поездов пачками. Пропуск их следует чередовать с поездами нор­
мальной массы или с порожними маршрутами. При следовании тяж еловесных
поездов друг за другом между ними необходимо соблюдать определенный
интервал, установленный для каждого участка с учетом профиля пути и дру­
гих условий. Поездной диспетчер должен заранее извещать энергодиспетчера
о выпуске с участковой станции тяж еловесного или сдвоенного поезда.
Д л я увеличения скоростей движения поездов на электрифицированных
л и н и ях нуж но использовать возможности рекуперативного торможения.
Наибольш ий расход электроэнергии наблюдается при движении тяж еловес­
ных поездов по затяж ны м подъемам. Следует так регулировать движение,
чтобы не допустить одновременного нахож дения нескольких поездов на з а ­
тяж ны х подъемах и чтобы дополнительный расход электроэнергии движ ущ им­
ся на подъем тяжеловесным поездом восполнялся рекуперативным тормож е­
нием поездов, следующих по затяжным спускам. П рактикуется так ж е отправле­
ние тяж еловесных грузовых поездов вслед за пассажирскими с уменьшенным
интервалом, поскольку последние расходую т в 2—3 раза меньше энергии, чем
тяж елы е грузовые.
Н а электрифицированных участках поездной диспетчер работает согласо­
ванно с энергодиспетчером, управляю щ им работой тяговых подстанций, ос­
мотром и ремонтом контактной сети. Д л я этих производственных операций,
выполняемых со снятием напряж ения, необходимо предоставлять «окна» в
графикз. Время их предоставления и продолжительность энергодиспетчер со­
гласовывает с поездным диспетчером. При этом поездной диспетчер долж ен
принять соответствующие регулировочные меры, обеспечивающие сгущенный
пропуск поездов и наименьшую их задерж ку. Ремонт контактной сети со сн я­
тием напряж ения оформляют диспетчерским приказом. Т ак как выключение
одной из тяговы х подстанций увеличивает плечо между подстанциями, то воз­
можно падение напряж ения в средней части такой увеличенной зоны. Это сле­
338
дует учитывать особенно при планировании пропуска тяжеловесных поездов,
выпуск которых на участок в такой период нежелателен. При необходимости
они должны находиться на крайн и х перегонах участка.
Порядок действий поездного диспетчера при закрытии и открытии перего­
нов для движения, неисправности средств поездной связи, пропуске путевых
машин и т.д. установлен Инструкцией по движению поездов. Д испетчер
дает регистрируемые приказы о:
открытии и закрытии перегонов или отдельных путей;
переходе с двухпутного движения на однопутное и восстановлении д в у х ­
путного движения;
движении поездов с разграничением временем и по неправильному пути;
переходе с одного способа поездной связи на другой;
приеме поездов на неспециализированные пути;
отправлении и следовании по участку длинносоставных поездов и поездов с
негабаритными или разрядными грузами;
назначении поездов, не предусмотренных графиком, а такж е другие п ри ка­
зы, связанные с движением поездов.
П орядок передачи и формы регистрируемых приказов установлены И н струк­
цией по движению поездов.
В обязанности поездного диспетчера входит развоз местного груза, порож ­
них вагонов, обеспечение погрузки и выгрузки на станциях участка. З н ая с у ­
точный и сменный планы грузовой работы каждой промежуточной станции,
наличие на них вагонов под выгрузкой и погрузкой, а так ж е готовых к уборке,
в подходе и на ближайш их распорядительных станциях, диспетчер составляет
план движения сборных поездов и вывозных локомотивов по участку. П рим ер­
но за 3 ч до отправления сборного поезда на станцию формирования должен
быть передан приказ диспетчера, определяющий его состав, а перед отправле­
нием на участок — всем дежурным по промежуточным станциям диспетчерский
приказ о расписании его движения. Одновременно диспетчер составляет под­
робный план работы на участке (количество прицепляемых и отцепляемых
вагонов на каждой станции, назначение прицепляемых вагонов, размещение
их в составе и др.), учитывая перегонные нормы массы и дифференцированные
времена хода. План работы сборного поезда на участке доводят до сведения
машиниста, главного кондуктора и дежурных по станции. План работы вывоз­
ного локомотива такой ж е, как и сборного поезда. Д л я диспетчерских локо­
мотивов разрабатываю т план работы на смену, увязанны й с расписанием движ е­
ния сборных поездов.
На удлиненных участках обращ ения необходимо тщательно планировать
обеспечение поездов локомотивами и локомотивными бригадами. При неравно­
мерном движении поездов без своевременных оперативных регулировочных
мероприятий локомотивы могут скопиться в одном пункте оборота, а готовые к
отправлению составы — в другом. Это приводит к излишним простоям тех и
других, существенно ослож няет работу участков и целых направлений. Опе­
ративное планирование использования локомотивов в пределах удлиненных
(до 800— 1000 км) участков обращения сосредоточено у дорожных диспетче­
ров. Периодически они составляю т поездные положения, где отраж аю т работу
дороги. Поездное положение, результаты расчетов поездообразования на сорти­
ровочных станциях и сведения об ожидаемом подводе поездов с соседних участ­
ков позволяют дорожному диспетчеру спланировать потребность в локомоти­
вах, при необходимости принять решение о подсылке их резервом. Потребное
количество локомотивных бригад и локомотивов для отправления поездов по
запланированным ниткам графика определяют дежурный по отделению и по­
ездные диспетчеры. Реализацию этого плана — пономерное назначение локо­
мотивов
персональное назначение локомотивных бригад для заданных точек
339
отправления поездов — осущ ествляет локомотивный диспетчер совместно с
дежурными по локомотивным депо.
М инистерством путей сообщения для каждого участка обращения локомо­
тивных бригад установлены нормы продолжительности труда и отдыха. Д и с­
петчер обязан контролировать время нахождения на работе каждой находя­
щейся на участке бригады, не допуская наруш ения этих норм.
5.
Руководство движением поездов
на участках с диспетчерской централизацией
Д ействия диспетчера — выяснение фактического хода поездов, передача
распоряж ений дежурным по станциям и контроль за их исполнением — тр е­
буют много времени, что приводит к некоторой потере пропускной способности
участка. В значительной мере устраняет ее оборудование линии диспетчерской
централизацией.
Диспетчерской цент рализацией (ДЦ) называются устройства централизо­
ванного управления одним лицом (диспетчером) всеми стрелками и сигналами
на участке. Д испетчерская централизация объединяет в одной системе авто­
блокировку на перегонах и электрическую централизацию на станциях. Н ад ­
зор за состоянием технических устройств на раздельных пунктах, руководство
маневровой работой, погрузкой и выгрузкой, выполнением коммерческих опе­
раций возложены на начальника станции. Непосредственного участия в дви­
жении поездов он обычно не принимает. Только в особых условиях (при неис­
правности автоблокировки и др.) по распоряжению диспетчера он временно
выполняет обязанности дежурного по станции. В этом случае стрелки и сигна­
лы передаются на резервное управление. З а очистку стрелок отвечают работ­
ники службы пути.
У правление централизованными стрелками и сигналами на участках и
контроль за их положением осущ ествляются при помощи диспетчерского
пульта, находящ егося в комнате диспетчера. Конструкция аппаратов у п р ав ­
ления диспетчерской централизации может быть различной. А ппараты с
маршрутным управлением выполнены в виде пульта-табло, на котором схема­
тический план участка нанесен в два ряда. М аршруты приема и отправления
диспетчер готовит нажатием размещенных на плане участка м арш рутно-си­
гнальных кнопок. Кнопки эти трехпозиционные, в них вмонтированы лампоч­
ки зеленого цвета, которые контролируют открытие светофора. При наж атии
кнопок устанавливается маршрут, при вытягивании — светофор закры вается.
Если на какой-либо станции нет поездов и установленных марш рутов, часть
табло, отраж аю щ ая путевое развитие станции, не освещается. При установке
марш рута на табло загорается белая полоса, а при занятии путевой или стре­
лочной секции поездом — красная полоса.
На табло под схемой каждой станции вмонтированы дополнительные кноп­
ки, служ ащ ие для передачи ее стрелок на местное управление, контрольного
их перевода, включения звукового сигнала (звонка) для вызова электром еха­
ника или лица, сопровождающего сборный поезд.
При большом числе станций на участке размеры пульта-табло значительны.
Световые указатели, расположенные на близком расстоянии от диспетчера,
утомляют зрение. Все это затрудняет его работу. Этих недостатков нет у аппа­
ратов с пультом-манипулятором и выносным табло. П ульт состоит из трех ча­
стей. В центре его вмонтирован поездограф, слева — манипулятор с кнопка­
ми, для набора марш рутов, справа — устройства связи. Увеличенное табло
со схематическим планом участка и оптическими указателям и размещено на
расстоянии 3 м от пульта. Н а м анипуляторе собраны станционные кнопки.
При нажатии их на выносном табло загораю тся свс~~вые указатели, на которых
340
написано название станции. Н а панели манипулятора расположены марш рут­
но-сигнальные кнопки для передачи приказов на любую станцию. Д л я задания
марш рута диспетчер нажимает сначала станционную кнопку, а затем — маршрутно-сигнальны е кнопки начала и конца маршрута.
П ри диспетчерской централизации для управления стрелками при маневрах
и связи поездной бригады с диспетчером на каждом раздельном пункте в р е­
лейных будках вблизи стрелочных горловин установлены специальные маневро­
вые щ итки. Н а них смонтированы телефон, осветительная лампочка с выключа­
телем, маневровая рукоятка, контрольная лампочка разреш ения маневров и
стрелочные рукоятки. Д л я вызова к телефону поездной бригады или начальника
станции на релейных будках установлены сирены. Главный кондуктор сбор­
ного или другого местного поезда, используя ближайш ий маневровый щиток,
вызывает диспетчера и после доклада о прибытии поезда получает разрешение
начать маневры. Диспетчер на своем пульте вытягивает кнопку соответствую­
щей горловины станции и передает на местное управление ее стрелки. Главный
кондуктор поворотом маневровой рукоятки на щитке выключает стрелки из
диспетчерского управления. Н а мачте входного светофора заж игается лунно­
белый маневровый сигнал. Стрелки при маневрах переводит главный кондук­
тор, пользуясь щитком управления. По окончании маневров он приводит стре­
лочны е и маневровые рукоятки на щ итке в нормальное положение. М аневро­
вый сигнал на входном светофоре гаснет, стрелки вновь включаются в диспет­
черское управление.
Д испетчерская централизация — наиболее совершенная система управле­
ния движением на участке. Она эффективна в экономическом отношении, осо­
бенно при разъездах, построенных по продольной схеме, или двухпутных встав­
ках , позволяет организовать безостановочное скрещение поездов на однопутных
лин и ях, увеличить их пропускную способность и повысить участковую ско­
рость движения поездов. При диспетчерской централизации все реш ения, свя­
занные с регулированием движения поездов, принимает дежурный поездной
диспетчер. Он же отдает и приказы на пропуск поездов, выполняя за пультом
операции подготовки маршрутов.
Очевидно, что качество регулирования движения поездов зависит от ква­
лификации диспетчера, и принимаемые им решения не всегда оптимальны.
П ри больших размерах движения один диспетчер может управлять участком
в 80— 100 км, из-за чего иногда приходится предусматривать два диспетчерских
круга даж е в пределах одного участка работы локомотивных бригад. Эти не­
достатки будут устранены комплексной системой автоматизации управления
движением поездов (КСАУДП), в которой диспетчерскую централизацию до­
полняет управляю щ ая электронная цифровая вычислительная машина, пред­
назначенная для выбора оптимальных решений по организации пропуска по­
ездов и для автоматизации выполнения этих решений.
6. Передовые приемы работы диспетчера
Приемы и методы диспетчерского руководства непрерывно совершенствуют­
ся. Н акоплен ценный опыт организации регулирования движения поездов,
руководства работой участков. Больш ое значение для « ^ р ш е н с т в о в а н и я дис­
петчерского руководства имел опыт диспетчеров Н. Т. Закорко и Н . П. Водваж ко, выступивших в годы В еликой Отечественной войны с инициативой
организовать единые смены на диспетчерских участках, обеспечить их сла­
женную работу, использовать все резервы для выполнения графика движения
поездов. Поездной диспетчер С. В. Кутафин впервые начал планировать рабо­
ту сборных поездов на станциях участка, использовал дифференцированные
нормы времени хода в зависимости от фактической массы конкретных поездов,
341
поперегонные нормы массы составов сборных поездов. Диспетчер В. Т. Осипов—
инициатор организации на участках ступенчатых марш рутов.
Н а Д онецкой дороге диспетчер И. М. Костырко организовал ритмичную гру­
зовую работу на участке, ему принадлеж ит инициатива разработки графика
движения местных поездов в увязке с технологическими процессами транс­
портных цехов предприятий. Н а этом графике, помимо станций и перегонов,
нанесены подъездные пути и указаны операции, выполняемые на них с вагона­
ми. Н а М осковско-Рязанском отделении К. П. Королева разработала и внед­
рила приемы тесного взаимодействия поездного диспетчера с локомотивными
бригадами, уплотнения графика оборота локомотивов, продвижения тяж ело­
весных поездов по постоянным расписаниям.
Д еж урны м по отделению П. Д . Судниковым использован ряд приемов,
обеспечивающих согласованный подвод поездов и локомотивов к станциям
оборотного депо; им же разработаны оперативные меры согласованного под­
вода вагонов к станциям формирования. Сменный старший помощник началь­
ника оперативно-распорядительного отдела службы движения Западно-С и­
бирской дороги Ф. К. М акаев разработал приемы планирования поездной
работы и регулирования локомотивов и бригад на больших участках обращения
при сменной езде. Н а Днепропетровском отделении диспетчер В. И. К араба,
используя свободные нитки графика, пропуская сдвоенные поезда, совер­
ш енствуя работу вывозных локомотивов и слаженность станций м агистраль­
ного транспорта с транспортными цехами предприятий, добился значительных
успехов в развозе местного груза, ускорил его продвижение в пункты н азна:
чения и повысил уровень вы грузки.
Диспетчер Челябинского отделения Б. Д . Баталов — инициатор соревно­
вания за максимальное использование пропускной способности участка и
беспрепятственный прием поездов с соседних дорог и отделений. Составы тран ­
зитных поездов пополняют до нормы полезной длины путей на станциях участ­
ка. Эта мера в сочетании с ускоренным пропуском поездов позволяет увеличить
размеры движ ения, улучш ить использование вагонов и локомотивов. Н а Мос­
ковско-Рязанском отделении диспетчер В. В. Овчинников организовал местные
перевозки на смежных участках по единому технологическому процессу.
Д етальное и точное оперативное планирование, а такж е умелое использование
технических средств для обработки и пропуска местных вагонопотоков через
участковые станции способствует скоростному продвижению местных вагонов
по соседним диспетчерским участкам. Своевременный развоз местного груза
улучш ает условия выгрузки и освобождения вагонов для дополнительных пе­
ревозок.
Н а дорогах развито соревнование за обеспечение пробегов поездными ло­
комотивами не менее 1000 км за 1000 мин полезной работы в сутки. Д испет­
черами П риволжской и других дорог разработана технология пропуска сдво­
енных и строенных поездов с локомотивом в середине состава при ремонтных
работах с предоставлением «окон». По инициативе дорожной диспетчерской
смены Восточно-Сибирской дороги, возглавляемой В. Н. Ш ибеко, на сети р аз­
вернулось соревнование за обеспечение беспрепятственного приема и пропуска
поездов. Диспетчеры-новаторы добиваются успехов, возглавляя соревнование
в руководимых ими сменах, постоянно анализируя организацию движ ения на
своем участке, изыскивая новые резервы для повышения качества работы.
7. Пропуск поездов во время ремонтных
и строительных работ на перегонах
Ремонтные и строительные работы с перерывом движения требуют особо
четкой и слаженной работы диспетчерского аппарата. Время предоставления
«окна» планируется заранее. Д о закры тия перегона стремятся пропустить по
342
участку возможный максимум поездов, составляют вариантны е графики их
движения. При закрытии одного пути на двухпутном перегоне следует наи­
более эффективно использовать путь, открытый для движ ения. П рактикую т
пропуск поездов по временно однопутному перегону пакетами, сдваивание и
страивание поездов. На двухпутных линиях с автоблокировкой временно­
однопутный перегон оборудуют устройствами переносной системы двусторон­
ней автоблокировки, позволяющей организовать пакетный пропуск поездов в
обоих направлениях. На линиях без автоблокировки на временно-однопутном
перегоне для повышения пропускной способности открывают временные посты,
которые действуют в период «окна» и 2—3 ч после него.
После «окна» устанавливаю т ограничения скорости движения поездов.
Это должен учитывать диспетчер при пропуске поездов. Следует так организо­
вывать ремонтные работы, чтобы качество пути позволяло реализовы вать после
«окна» возможно более высокие скорости. После капитального, среднего и подьемочного ремонтов с применением выправочно-подбивочно-отделочных машин
состояние пути должно обеспечивать скорость после «окна» не менее 60 км/ч.
При производстве работ в «окно» должны быть предприняты все меры к
минимизации времени подготовительно-заключительных работ. Путевые ма­
шины к месту работы и обратно на базу должны следовать соединенными в
один-два поезда с максимально допускаемыми скоростями. С местом производ­
ства путевых работ диспетчер должен иметь устойчивую связь, чтобы получать
необходимую информацию об их ходе.
На временно-однопутных перегонах двустороннее пакетное движение уста­
навливаю т при продолжительности «окна» свыше 1 ч. При ремонтно-строитель­
ных работах на нескольких участках одного направления «окна» согласовыва­
ют так, чтобы перерывы в движении на первом участке максимально исполь­
зовать для предоставления «окон» на других участках.
Д ля свовременного вывоза составов с сортировочных станций и пунктов
оборота во время «окна» предусматривают резерв локомотивов. Число их в
пунктах оборота определяют при составлении вариантного графика движения.
Глава
38
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ
1. Виды анализа
Анализ эксплуатационной работы отделения дороги включает рассмотре­
ние эксплуатационной обстановки на станциях и участках (поездного поло­
ж ения), выполнения суточных и сменных оперативных планов; состояния без­
опасности движения и производственной дисциплины; выполнения государст­
венного плана перевозок, технических норм, плана формирования и графика
движения поездов. Различаю т два основных вида анализа:
оперативный (текущий) — анализ эксплуатационной обстановки и выпол­
нения суточных и сменных оперативных планов;
периодический — анализ хода выполнения планов работы за пятидневку,
декаду, месяц, квартал или год.
Методы анализа следующие: сопоставление выполненных показателей с
плановыми нормами, с нормами, скорректированными на фактический объем
работы, а такж е с соответствующими показателями прошедших периодов (де­
када, месяц, квартал или год); оценка влияния отдельных факторов на выпол­
нение того или иного показателя. П ри оперативном анализе исследуют дан­
ные графиков исполненного движения, поездного положения и оперативной от­
чет ност и.
343
Поездное положение представляет собой бланк специальной формы (рис. 145),
на котором для каж дого отделения и дороги нанесены все участки и станции.
Заполняю т его каж ды е сутки (на 18.00), а при необходимости и по полусуткам
или 6-часовым периодам. Н а бланке красным цветом отмечены нормы наличия
поездов на участках и вагонов на сортировочных, участковых и крупных гру­
зовых станциях.
Нормальное наличие поездов на станции и участке определяют по графику
движения так, как показано на рис. 146. Н а отчетный час (сечение К —К) на
станции в четном направлении должны находиться два транзитны х поезда
(2014 и 2016) и подготовленный к отправлению сборный поезд 3432. Поезда, при­
бывшие в переработку, независимо от того, приступили к их расформированию
или нет, в поездном положении не показывают. Аналогично по графику оборо­
та локомотивов находят нормальное наличие локомотивов на станции. Н орм аль­
но допустимое наличие поездов на станции рассчитывают по числу приемо­
отправочных путей и времени занятия их
Л/н = /пп — т Св ,
где
(98)
т а — общ ее число путей на станции или в парке;
« с в — число свободны х путей, которое долж но быть на станции в каж ды й
момент д л я норм ального приема и отправления поездов.
Е сли обозначить:
/ — время стоянки поезда;
Ь — пром еж уток м еж ду занятием пути двум я поездам и , равный времени о п е р а ­
ций приема и отправления;
Л 'т ах — пр оп уск н ая способность приемо-отправочны х путей,
то можно написать следующую зависимость
й с в / * п г- &Л?т а х / [ ( / - ) - 6 ) А^тах].
откуда
тсв = та Ы (1-\-Ь ).
(99)
Н априм ер, в парке и з пяти путей для приема поездов одного направления при средн ей
стоянке 0 ,5 ч и интервале м еж ду освобож дением пути и занятием его 0 ,2 ч н ор м ал ь­
ное наличие поездов
Л'н = гпП -- тСв = 5 — 5 • 0 ,2 / (0 ,5 +
0,2 ) ~
3.
Потребное число локомотивов для вывоза поездов данного направления
« ! = » ! + (#0б- / „ ) / / ,
(Ю0)
где М х —
N 1 •—
¿об —
¿ст —
I —
наличие локом отивов на станции оборотн ого депо;
наличие поездов данн ого направления;
время н ахож ден и я локомотива на станции оборота;
время стоянки поезда;
интервал м еж ду отправлением поездов данн ого нап равлени я.
Нечетные
8+2
Число поездоб на участке ( Внаправлении
отК наЛ)+число резервных локомотиВоВ
— Число поездов +число резервных локомоти­
ВоВ,отправленных из Кна Л с начала суЧисло четных поездоВ на К
то><
■Число пономотиВоВ четного направления
Рабочий парк ВагоноВ четного
»а к
"*■
направления на К
Рис. 145, П оездн ое полож ение на уч а­
стке
344
Рис. 146. О пределение нормального
наличия поездов на участковой стан­
ции
Д л я анализа поездного положения важно зн ать нормальное соотношение меж­
ду числом вагонов, сформированных в поезда п сф, и общим наличием вагонов
на ст анции пн:
'¡е ф _____ и т р ¿ т р ~ Ь гап е р ¿от
лн
где птр — число
Ядер — то ж е
<тр •— норма
¿ п е р — то ж е
¿от — норма
Я т р ¿ т р + ^ п е р ¿пер
вагонов в сутк и , п р оходящ и х станцию транзитом без переработк и;
с переработкой;
простоя транзитны х вагонов без переработки;
с переработк ой;
времени н ахож ден и я сф орм ированны х поездов в парке отп р авлен и я.
З н ая это соотношение, можно рассчитать норму сформированных поездов
при данном общем наличии вагонов на станции.
2. Состояние безопасности движения
и производственной дисциплины
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается
строгим соблюдением П равил технической эксплуатации, инструкций по дви­
жению, сигнализации и связи. Каждый работник, связанный с движением по­
ездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопас­
ность движения. Ответственность за выполнение ПТЭ работниками ж елезно­
дорожного транспорта возлагается на начальников соответствующих подразде­
лений. Следует учитывать, что от уровня производственной дисциплины во
многом зависят безопасность движения поездов и безаварийная работа транс­
порта.
Оперативный (текущий) анализ состояния безопасности движения и про­
изводственной дисциплины состоит в рассмотрении конкретных фактов наруш е­
ний ПТЭ, которые стали причинами аварий или брака в работе, а т ак ж е и те,
которые не привели, но могли привести к аварии. Ц ель периодического анализа
состояния безопасности движения и производственной дисциплины — изуче­
ние причин повторяющегося брака в работе одного и того ж е подразделения:
станции, депо, дистанции пути, связи и т.д.; установление зависимости случаев
б рака от состояния производственной и трудовой дисциплины, квалификации
кадров, бытовых условий, состояния механизмов, пути, вагонов, локомотивов
и других технических средств; выявление периодичности повторяющ ихся на­
рушений (ночью, зимой и др.). Периодический анализ за пятидневку и декаду
проводится по обобщенным материалам оперативных, текущ их ан али зов, а
за более длительный период (месяц, квартал, год) с использованием данных ста­
тистического учета и отчетности. По результатам периодического ан али за р аз­
рабатывают меры, направленные на улучш ение условий работы персонала,
особенно зимой и в ночное врем я; соблюдение техники безопасности, предупреж ­
дение случаев травматизма эксплуатационного персонала; подбор кадров со­
ответствующей квалификации, улучш ение системы технического обучения;
усиление контроля за действиями работников.
3. Выполнение технических норм
Текущ ий ана ли з выполнения технических норм проводится ежесуточно на
основе оперативных данных о грузовой и поездной работе. При периодическом
анализе используют отчетность об эксплуатационной работе отделения. При
анализе выполнения плана грузовой работы отделения рассматриваю т (табл.
60) выполнение плана погрузки, в том числе по роду грузов, направлениям и
важнейшим станциям; обеспеченность погрузки ресурсами порож них ваго­
345
нов по роду подвижного состава; выполнение норм вы грузки; использование
ресурсов местного груза; поступление вагонов под вы грузку с других подразде­
лений и погрузку в местном сообщении.
К ак видно из табл. 60, при выполнении плана погрузки в целом на 101,1 %
планы погрузки отдельных важнейших грузов выполнены не полностью, в
частности налив нефтепродуктов только на 99,7 %. Однако наличие порожних
цистерн составило 101,5 % к норме, вы грузка (слив нефтепродуктов) — 103 %.
Следовательно, на отделении были достаточные ресурсы для выполнения
плана, и надо искать причины в работе пунктов налива. План погрузки
угля выполнен на 100,1 %, хотя наличие порожних полувагонов было несколь­
ко ниж е нормы (98,8 %). Н а результатах работы сказались хорош ая ор ган и за­
ция погрузки и полное использование грузоподъемности полувагонов.
Вагонопотоки анализирую т по стыковым пунктам между дорогами или от­
делениями, причем по каждому из них рассматривают размеры приема и сдачи
вагонов (отдельно груж ены х и порожних), наличие транзитных вагонов на
дороге (отделении) назначением.-аа'данный выходной пункт, а такж е среднесу­
точный размер погрузки в данном1направлении; наличие порожних вагонов на
дороге или отделении.
К01.‘' ' г.
Груженые вагонопотоки целёсбобразно расчленять по основным назначе­
ниям, а порожние — по роду в агщ р в , следует такж е составлять баланс потока:
прием плюс погрузка (образовадае потока) и сдача (погашение) этого потока.
Пример. П рием по входным пунктам отделени я назначением за вы ходной п у н к т А в
среднем в сутки при норме 240 фактически 235 вагонов; собственная погрузк а в этом на­
правлении на уровн е плана 105 вагонов. Н орма сдачи по пун кту А 345 вагонов; ф актич ес­
кая сдача 340 вагонов. Н аличие транзитны х вагонов при норме оборота 0 ,5 суток
д ол ж н о составлять 172 вагона, а фактически — 170.
Р е ш е н и е . О пределим балан с вагонопотока в направлении А:
1. П рием плюс п огр узк а: по п л ану 240 + 105 = 345 вагонов; фактически 230 +
+ 105 = 335 вагонов.
2. Ф актический средн ий оборот тран зитного вагона 170/340 = 0 ,5 сут — соотв етст­
вует норме.
Вывод. О тделение и сп ол ьзовало ресурсы для обеспечения плана сдачи при некотором
недовы полнении прием а гр уж ен ы х вагонов с д р у ги х отделений.
Работу парка порож них вагонов можно проанализировать сопоставлением
планового и отчетного балансов порожних вагонопотоков на отделении с
наличием порожних вагонов, местного груза и уровнем вы грузки (табл. 61).
Таблица
60. Анализ выполнения плана грузовой работы отделения
О т ч ет за
м еся ц
п рош л ого
го д а
П ок азатель
П огрузка всего, вагонов
В том числе:
каменный уголь
кокс
нефтегрузы
и т. д.
Выгрузка всего, вагонов
В том числе слив нефтепродуктов
Н аличие местного груза на дороге (отделении)
всего, вагонов
В том числе цистерн и т. д.
П арк порож них
И з них:
цистерн
полувагонов
346
О тчетны й м еся ц т е к у щ е г о
года
П лан
|
О тч ет
% к плану
10 230
11 330
11 450
101,1
5 760
310
1 330
5 890
310
1 500
5 900
320
1 495
100,1
150
330
130
101,0
250
13 420
260
13 470
1 0 4 ,0
1 0 0 ,4
1 280
7 600
1 300
7 510
1 0 1 ,5
9 8 ,8
—
6
—
—
6
—
—
—
—
090
320
070
6
6
103,1
9 9 ,7
1 0 3 ,0
101,0
Таблица
61. Баланс порож них вагонопотоков
X
К
П ок аза­
^и * аы
<
я * К
0.3
О
С = с
о .> ,
> »а
о Ь« 3
О. а
?*»
о,
и
3
со
*С2 *я
я
а
350
375
50
50
400
425
400
410
1050
1140
1450
1550
« о п
О.
о О.
и и
и
тел ь
План
Отчет
И с п о л ь з о в а н и е п о р о ж н и х вагонов
£
\о
о
Ио
я и
£ £
1= 1
о Йи
С !3
К
ч.
к
о
° Л
*
X
3х
со
X
о
о
С 03
32
2в
§*
П о г р у зк а
В том ч и сл е
С дач а
&я
о х
В сего
на вы ход
V X
х
1100
Л 150
350
325
300
275
в м естном
сообщ ении
50
50
Как видно из этой таблицы , отделение перевы полнило план сдачи п ор ож н и х на 50
вагонов в сутки (1150 — 1100), однако не использовало, полностью ресурсы парка; ф ак ти ­
ч еское образован и е п ор ож н и х было на 100 зак он ов бол ее плана (1550 ■— 1450);
отделен и е могло вы груж ать еж есуточ н о на 15’ вагонов б ол ее (425 — 410), и , кроме
того, не был выполнен план погрузк и на выход на 25 вагонов в сутки (300 —
275).
С ледовательно,
на отделении были дополнительны е ресурсы для сдачи
(100 — 50) + 15— 25 = 40 п ор ож н и х вагонов в сутки.
ОСи и Л .
П ри анализе показателей использования парка грузовых вагонов целесообраз­
но рассмотреть выполнение оборота вагона и его элементов комплексно в увязке
с другими нормативами работы отделения, как показано в табл. 62.
О тделение выполнило план п огр узк и , вы грузки и нормативы работы вагонного парка"'
наличие вагонного парка меньш е задан н ого на 70 вагон о-сут. О борот вагона н и ж е нормы
на 0 ,04 сут. О днако анал из д р у ги х п ок азател ей показы вает, что простои вагонов на
техн и ч еск и х станциях значительно выше нормы; среднесуточны й пр обег ни ж е нормы на
28 км /сут.
П очему ж е оборот вагона, несмотря на это, перевы полнен? Д е л о в том, что изм ен и ­
ли сь по сравнению с задан ием объем работы и р ей с. О днако об о р о т вагона и ср едн есут оч ­
ный п р обег — функции как объема работы и рей са, так и ск ор остей , времени гр узов ы х
операц ий и н ахож д ен и я на т ехн и ч еск и х стан ц и я х. Если в т р ехч л ен н ую ф ор м ул у (79)
подставить ф актические зн ачени я /, км и ¿ тех, которы е зави сят главным образом от х а р а к ­
тера вагонопотоков, оставив плановы е величины иу , /гр и ¿тех (которы е в найболы пей сте­
пени харак тер и зую т качество работы отдел ен и я), то получим оборот вагона, который
отделени е дол ж н о было выполнить при ф актическом объем е работы и рейсе вагона:
1 / 1 5 0 -1 ,2
1 5 0 -1 ,2
460+251
\
* = -Г — -------------- + ------------ — 2 , 1 + ------- ------ 5 = 0 , 4 8 сут.
24 \
30
85
3060
/
*
Таблица
62. Показатели работы отделения
П о к а за т ел ь
Задано
В ы п о л н ен о
П огрузка, вагонов
Выгрузка, вагонов
Прием
груженых
от
соседних отделений, ва­
гонов
Р абота отделения, ва­
гонов
Рабочий парк вагонов,
вагоно-сутки
О борот вагона, сутки
Среднесуточный
про­
бег вагона, км/сутки
Груженый рейс ваго­
на, км
П роцент
порож него
пробега
450
240
2500
460
251
2600
2950
3060
1600
1530
0 ,5 4
388
0 ,5 0
360
175
150
20
20
П ок азатель
Участковая
скорость,
км/ч
Техническая скорость,
км/ч
Среднее время н а х о ж ­
дения вагона под одной
грузовой операцией, ч
Среднее время н а х о ж ­
дения вагона на техни­
ческой станции, ч
Коэффициент местной
работы
Средний пробег тран­
зитного вагона, приходя­
щийся на одн у техниче­
скую станцию, км
347
Задано
В ы п о л н ен о
30
31
37
38
5
4 ,9
2,1
2 ,4
0 ,2 4
0 ,2 3
92
85
Таблица 63. Исходные данные
для анализа статической нагрузки
вагона на отделении
Среднесуточны й
этом был бы равен
в=
План
Отчет
И зм енение, ±
4 8 ,0
4 9 ,0
+
1,0
5 6 ,5 0
6 1 ,2 5
+ 4 ,7 5
вагон а
при
150 • 1 ,2 /0 ,4 8 = 375 к м /су т ,
а рабочий парк вагонов
К оэф ф и ­
циент
С т а т и ч е с ­ С редн яя
кая
гр узоп одъ ­ и сп ол ьзо­
вания
н а г р у зк а
ем н о ст ь
гр узоп одъ ­
<7, т
Рст- т
е м н ост и
к, %
П ок азатели
п р обег
п =
3060 • 0 ,4 8 =
1470 в агон о-сут .
И з расчета с л ед у ет , что отдел ен и е
вы полнило норм у оборота вагон а в с л ед ­
ствие изм ен ен ия харак тер а работы (сок р а­
щ ение рейса). П ри этом по ф актической
работе норма вагон ного парка д о л ж н а бы­
л а составить 1470, а не 1530 в а го н о -су т .
П арк и оборот вагона завышены и з-за не­
вы полнения норм времени н а х о ж д е н и я ва­
гонов на техн и ч еск и х стан ц и я х.
0 ,8 5
0 ,8 0
— 0 ,0 5
Средняя статическая нагрузка вагона зависит, к ак известно, от средней
грузоподъемности, коэффициента использования грузоподъемности и стр у к­
туры перевозимых грузов.
Пример.
С р едн яя статическая н агр узк а вагона и составляю щ ие ее элементы на о т д е­
лени и в отчетном п ер и оде представлены в табл. 63. С татическая н агр узк а превы сила план
на 1,0 т; одн ак о это было дости гнуто увеличением гр узоподъ ем н ости вагонов ( + 4 , 7 5 т),
при у худш ен и и ее исп ол ьзован и я на 5 % (с 85 до 80 % ). Е сли бы исп ол ьзовац и е г р у з о ­
подъем ности остал ось на уровн е пл ана, то статическая н агр узк а могла бы в озр аст и до
рст =
6 1 ,2 5 ■ 0 ,8 5 = 52,1 т.
И сп ользован и е гр узоподъ ем н ости зависит, однак о, не только от способов за г р у зк и ,
но и от структуры перевозим ы х гр у зо в и структуры п ар ка, подаваем ого под п о г р у зк у .
В л и я н и е и х м ож н о увидеть на следую щ ем прим ере. С опоставление ср едн и х пл ановы х
и отчетны х данны х (табл. 64) показы вает, что при увеличении средн ей гр узоп од ъ ем н ост и
вагонов ее и сп ол ьзован и е ухуд ш и л ось; д л я каж дого ж е гр у за в отдельности у х у д ш е н и я
пок азател ей не произош ло; по зер н у пок азател и выполнены на уровн е п л ан а, а по
к о к су статич еск ая н агр узк а д аж е нескольк о ул уч ш и л ась (4 2 ,2 5 т при плане 3 9 ,0 ). О дна­
ко это дости гн уто за счет и сп ол ьзован и я вагонов гр узоподъ ем н остью 65 т вместо
60-тонны х.
О сновная причина у х уд ш ен и я средн ей статической н агр узк и вагона в этом п р и м ер е —
изм ен ен ие стр уктуры перевозок : дол я зерн а в общ ей п о г р у зк е снизилась с 50 д о 25 % ,
а доля кокса соответственно увеличилась с 50 до 75 % .
Т екущ ий анализ использования поездных локомотивов за сутки или смену
должен показать, соответствует ли эксплуатируемы й парк разм ерам движ ения
поездов, а такж е соотношение четных и нечетных поездов на уч астках, соблю­
дение норм массы поездов, формируемых на станциях. При текущ ем разборе
рассматриваю т работу всех локомотивов независимо от депо их приписки. П е­
риодический анализ использования поездных локомотивов проводится по отчет­
ным данным: среднесуточному пробегу, бюджету времени локомотивов эксп лу­
атируемого п арка и их производительности.
Р ассм отрим ан ал и з пр оизводи тельности локомотивов по данным табл. 6 5 . П р ои зво­
дительность локомотива на 6 8 тыс. т • км брутто выше нормы; однако это дости гн уто
Таблица 64. Исходные данные для анализа статической нагрузки вагона
О тч ет
П лан
Род
Зерно
Кокс
Всего
гр у за
и средние
П огр уж ен о
в а го н о в
Рст
я
к
100
100
200
6 1 ,7 5
3 9 ,0
5 0 ,3 7
6 5 ,0
6 0 ,0
6 2 ,5
0 ,9 5
0 ,6 5
0 ,8 0
348
П огр уж ен о
вагонов
50
150
200
^ст
ч
к
6 1 ,7 5
4 2 ,2 5
4 7 ,1 3
6 5 ,0
6 5 ,0
6 5 ,0
0 ,9 5
0 ,6 5
0 ,7 1 4
Таблица 65. Исходные данные
для анализа производительности
локомотивов
•*
бл аго дар я увелич ен ию суточного пробега
локом отивов при невы полнении задан н ой
ср едн ей массы п о езд а . О дновременно вы­
рос вспомогательны й пр обег с 1,15 до 1,2
При анализе работы локомотив­
ных бригад вы являю т потери времени
в ожидании работы в депо, в пунк­
тах смены, случаи возврата резер­
вом и др.
П оказатели
План
Выполнение
И зм ен ен и е, ±
'»'л
°б р
5л
1565
1633
3000
2800
600
700
1 ,1 5
100
+ 0 ,0 5
+ 6 8
— 200
+
^ в сп
1,20
4. Выполнение плана формирования
и графика движения поездов
Основные показатели выполнения плана формирования: общие•— коэффици­
ент переработки (отношение количества вагонов с переработкой к общему числу
вагонов, проходящих технические станции), число переработок за оборот,
средний пробег грузовых поездов без переработки; показатели отправитель­
ской марш рут изации — доля погрузки отправительскими марш рутами всех
грузов и важнейших отдельно (уголь, руда и др.); средняя дальность пробега
отправительского и ступенчатого маршрутов; показатели технической м арш ру­
т изации — число назначений формируемых поездов (сквозных, участковых,
ускоренных, порожних, групповых), средняя дальность пробега сквозных по­
ездов без переработки.
Выполнение плана формирования анализирую т по декадным и месячным
периодам. Н а основе анализа разрабаты ваю т меры по улучшению выполнения
плана формирования и предлож ения д л я его корректировки с учетом изме­
нения вагонопотоков.
Задачи оперативного анализа выполнения графика движения: оценка ка­
чества работы диспетчерского аппарата, машинистов, работников станций,
различных служб по выполнению граф ика движ ения поездов и заданных тех­
нических норм; выявление причин наруш ения расписания в данную смену или
сутки и принятие оперативных мер к повышению качества поездной работы.
Основные первичные учетные документы для анализа выполнения графика:
графики исполненного движ ения, книги их ан али за (форма Д У -26 — грузо­
вые поезда и форма Д У -27 — пассажирские), а такж е настольные ж урналы де­
ж урны х по станции. В процессе оперативного анализа рассматривают: выпол­
нение заданий по отправлению поездов станциями (график отправления),
причины их отмены (если она была); проследование по участкам и причины опо­
зданий; техническую и участковую скорости; полновесность и полносоставность поездов; использование локомотивов; правильность применяемых дис­
петчерами регулировочных мероприятий; работу сборных поездов, правиль­
ность диспетчерских расписаний для них и руководство работой вывозных и
маневровых локомотивов. Д л я проверки правильности ведения графика испол­
ненного движения периодически на выборку сверяю т ход поездов в нем с дан­
ными в марш рутах машинистов и в настольных ж урн ал ах деж урны х по стан­
циям.
Периодический анализ выполнения графика движ ения поездов заклю чает­
ся в обобщении результатов суточных анализов и составлении декадных и ме­
сячных обзоров в целом для отделения (форма Д О -12). П ри анализе (табл. 66}
важ но правильно определить причины опозданий поездов. Н апример, из-за опо-
349
Таблица
66. Анализ графика движ ения поездов
Д орога
О тд ел ен и е
I
П оказател ь
И ю ль
В сего проследовало поездов в среднем
1670
в сутки
1600
И з них по расписанию
9 5 ,0
Процент проследования по расписа­
нию
140
Среднесуточное опоздание, поездо-ч
И з них по причинам:
неприем станциями
20
10
неправильная регулировка дйбйетчера
а г. '> <
20
невы держ ка перегонных времен х(зда
5
ремонт локомотивов
10
предупреж дение об ограничении-ско- <■
рости
10
ремонт пути
неприем соседними отделениям1^
30
I I и т . д.
± К
июню
± к
И ю ль
июню
И ю ль
±
К
июню
+ 140
1200
+80
310
+ 10
+ 160
+ 1,9
1180
98,1
+60
+ 3 ,1
290
9 4 ,5
-
— 60
70
— 30
20
+5
— 18
0
2,1
10
—9
5
— 2
5
— 1
2
0
0
+5
20
+ 2
3
0
3
5
—2
— 2
2
6
5
15
—5
—5
—
—
—5
—3
— 10
— 10
0
+4
—
—
зданий, вызванных ремонтом пути на перегонах, в пунктах оборота некоторые
поезда оказываю тся не обеспеченными локомотивами и их задерж ку относят
на локомотивную служ бу, хотя причина наруш ения графика — задерж ка
поездов по вине службы пути.
350
н
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
. -г.знпэ
1. А втом атизация упр авления сортировочны ми станциями: Методы реш ения за д а ч /
П о д ред. В . А . Б уя н ов а. М.: Т ран сп орт, 1977. .158 с. (Т руды В Н И И Ж Т ; Вып. 575).
2. А к у л и н и ч е в В. М. О р ган и зац и я вагон о^оток ов. М .: Т ран сп орт, 1979. 224 с.
3. Б а р а н о в А. М. , К о з л о в В. E. , Ф е л ь д м а н Э . Д . Р азвитие пр оп уск н ой
и провозн ой способности одноп утн ы х ли ний . М .: Т ран сп орт,
1964. 196 с.
(Труды
В Н И И Ж Т , Вып. 280).
4. И нтенсиф икация испол ьзован ия подви ж ного состава и перевозоч ной мощ ности
ж ел езн ы х д о р о г/П о д ред. И. Г. Т ихом ирова. М.: Т ран сп орт, 1977. 296 с.
5. К а р е т н и к о в
А. Д. , В о р о б ь е в Н . А. График дви ж ен и я поездов. М .:
Т ран сп орт, 1979. 302 с.
6 . К ом плексная автом атизированная система упр авления ж ел езн одор ож н ы м т р а н с ­
портом (А С У Ж Т )/П од ред. А . П. П етрова. М .: Т ран сп орт, 1977. 600 с.
7. К о ч н е в Ф. П ., А к у л и н и ч е в В. М. , М а к а р о ч к и н А. М. О р ган и ­
зац и я движ ени я на ж ел езн одор ож н ом тран сп орте. М .: Т ран сп орт, 1979, 568 с.
8 . М естная работа на ж ел езн ы х д о р о га х /О .
С. К ирьянова, Г. А . М ухам едов,
А. С. П ерминов, А. Д . Ч ерню гов. М .: Т ран сп орт, 1975. 184 с.
9. П е т р о в А . П. П лан ф орм ирования п оездов.
М.: Т р ан сж ел д ор и здат , 1950.
483 с.
10. П лани рован ие системы пок азател ей и сп ол ьзован ия вагонного п ар к а/П од ред.
Е. С. Сергеева. М.: Т ран сп орт, 1975. 175 с. В н адзаг.: Ин-т ком плекс, и тран сп . п роблем .
11. С к у м б и н М. К. Н О Т у перм ск их ж ел езн о д о р о ж н и к о в . Пермь: П ер м ск .
к н и ж н . изд-во, 1969. 148 с.
12. С м е т а н и н А . И. Т ехнич еск ое норм ирование эк сп л уатац и он н ой работы ж е ­
л езн ы х д ор ог. М.: Т ран сп орт, 1983. 295 с.
13. С о л о в е й ч и к М. 3 . , С о т н и к о в а Т. А . О рган и зац и я п а ссаж и р ск и х п е ­
ревозок . М.: Т ран сп орт, 1977. 224 с.
14. С о т н и к о в Е. А . И нтенсиф икация работы сортировочны х станций. М.:
Т ран сп орт, 1979. 240 с.
15. Т ехнич еск ая эк сп л уатац и я ж ел езн ы х д о р о г/П о д ред.
К. В. К ул аев а. М.:
Т ран сп орт, 1982. 344 с.
1 6 . Э кономический справочник ж ел е зн о д о р о ж н и к а /П о д ред. Б. И. Ш аф иркина. М.:
Т ран сп орт, 1978.
Т. 1, 400 с.
Т. 2, 416 с.
17. Э ксплуатаци я ж ел езн ы х д о р о г/П о д ред. В. В . П оворож ен ко и В. М. А к улин ич е­
ва. М .: Т ран сп орт, 1982. 382 с.
351
ОГЛАВЛЕНИЕ
Чояг/ .8
. адаыж
О .аов
В в е д е н и е ........................................................
3
Р А З Д Е Л
ГН ОТО!
П Е Р В Ы Й
ОСНОВЫ Э КС П Л УА ТАЦ И И Ж Е Л Е ЗН Ы Х Д О Р О Г
Гл а в а 1
Общие понятия
1. Н аука об эксплуатации ж елезны х
д ор ог
........................................................
3. П оезд и сопровож даю щ ие, его документы. Классификация п оездов
8
4. Система кодирования информации
9
5. П оказатели эксплуатационной р а ­
........................................................ Ю
боты
6
2. Основные принципы организации
д в и ж е н и я ................................................
7
Глава 2
Управление ж елезнодорож ны м транспортом
1. Принципы управления . . . .
2. Управление и отделение дороги
11
13
.
Р А З Д Е Л
3. Задачи служ б движ ения, контейнерных перевозок и коммерческой
работы и пассажирской
. . . .
13
В Т О Р О Й
РАБОТА Ж Е Л Е ЗН О Д О Р О Ж Н Ы Х СТАНЦИЙ
3
Глава
Общие сведения
1. Н азначение станций
2. Управление станцией
.
.
.
.
.
.
.
15
.1 8
3. Техническо-распорядительный
акт
19
техно. .
24
Глава 4
Технологический процесс работы станции
1. Задачи и содерж ан ие . . . .
2. Вагоно- и поездопотоки
.
.
3. Специализация парков и путей
20
.2 1
. 23
4. Разработка и утверж дение
логического процесса . .
Глава
5
М аневровая работа
1. Основные понятия.
М аневровые
локомотивы
........................................ 26
2. Виды маневров и способы их вып л н е н и я ................................................
0*7
3. Теория маневров (основные полож ения)
................................
.
4 ' Нормирование маневровых операДНИ
5
352
.
Организация
.
.
.
.
.
маневровой
.
30
.
работы
36
Глава
6
О бработка поездов на промежуточных станциях
1. Техническое оснащение . . . .
38
2. Прием, отправление и пропуск пое з д о в ........................................................39
3.
Р абота со сборными поездам и .
. 42
4. Отцепочные и безотцепочные грузовые о п е р а ц и и ................................ 46
Глава
7
Обработка транзитных поездов на участковых
и сортировочных станциях
1. П оезда, проходящ ие станцию без
п е р е р а б о т к и ........................................47
2. П оезда с переломом нормы массы
и г р у п п о в ы е ........................................50
3. Ускоренные поезда для перевозки
жнвности, скоропортящ ихся грузов. Сдвоенные поезда . . . .
Глава
52
8
Технология переработки вагонов на участковых
и сортировочных станциях
1. Принципы расформирования и формирования п о е з д о в ...................................53
2. О бработка составов по прибытии 53
3. Расформирование и формирование
поездов на вытяжных путях .
. 58
4. О борудование сортировочных горок 61
5. Нормирование горочных операций 63
6.
Глава
Технология работы горки . . .
65
7 . Пути интенсификации
работы горок
........................................................ 6 8
8 . Накопление
вагонов на
состав,
Окончание формирования поезда 69
9. О бработка составов перед отправл е н и е м ........................................................ 71
9
Техническая контора
1. Назначение
2.
технической
конторы
71
М асса и длина единиц подвиж ного
О б о р у д о в а н и е ........................................72
3. Назначения плана
. Достава
•
•
•
■ ■ •
■
4. Организация работы
. . .
5. Обработка документов на ЭВМ
.
формирования.
Гла ва
76
80
10
Взаимодействие элементов технологии
и ритмичность работы станции
1. Согласованность работы станции и
прилегающих к ней участков .
.
2.
81
Глава
Сетевое планирование в технологии
работы с т а н ц и и ................................ 85
11
Грузовая работа
1. Операции с местными вагонами
.
О бработка передаточных и вывозных поездов
89
90
3. О бработка рефрижераторных поездов и изотермических вагонов
.
96
4. О собенности работы углепогрузоч. ных наливных и портовых станций 97
5 - О бработка вагонов на подъездны х
п у т я х ........................................................ 99
6 . Оперативное руководство местной
работой
................................................ 101
2.
Глава
12
Суточный план-график работы станции
1. Назначение, содерж ание и порядок п о с т р о е н и я ................................ 1 0 2
2. Расчет норм работы станции
Глава
.
. 105
13
Механизация и автоматизация
производственных процессов
1 . Основные направления .
. . .
107
2. Комплексная автоматизация на базе Э В М ........................................................108
3
353
. Автоматизированные системы управления
сортировочными станц и я м и ........................................................ 109
Г л а в а 14
Оперативное планирование и руководство
работой станции
1. С одерж ание оперативных планов 112
2. И нформация о п одходе поездов
.И З
3. Р асчет поездообразования .
.
. 114
4. Составление оперативных планов
на Э В М ................................................ 116
5. Выполнение оперативных планов 117
Глава
15
Учет и анализ работы
1. Учет работы станции . . . .
_ _
2. Первичная документация .
.
3. Основные формы
четности
. .
- -
120
, оп
. 120
4. Учет времени нахож дения вагонов
на с т а н ц и я х .........................................125
5 Вагонооборот и ваг0Нные парки
. 128
станционной от. . . . .
122
-
6 . П огрузка и выгрузка
.
7. Анализ работы станции .
.
.
.
.
.
129
. 130
- й -ы т ч э €-
Глава
16
Работа станции в зимних условиях
1. П одготовка хозяйства и штата к
зиме
........................................................131
2. Технология работы зимой .
.
. 133
3. Уборка с н е г а ........................................... 134
>Шф.ьСП о
зо.
Глава
17
Безопасность движения поездов
1. М ероприятия по обеспечению безопасности движ ения
. . . .
135
2. Контроль за выполнением требований безопасности движ ения .
. 140
Глава
18
Организация работы железнодорожных узлов
1. Транспортные и ж елезнодорож ны е................... 3.
у з л ы ........................................................ 141
2. Технология работы узла. Специа-................... 4.
лизация с т а н ц и й ................................142
Р А З Д Е Л
Вагонопотоки, движ ение поездов и
развоз местного груза .
.
.
. 143
Оперативное руководство. Узловые
вычислительные центры
.
.
. 144
Т Р Е Т И Й
О Р Г А Н И З А Ц И Я В АГ ОНОПОТОКОВ
Глава
19
Основы организации вагонопотоков
1. Общ ие п о н я т и я ........................................ 146
2. И сходны е материалы для разработки плана формирования поездов 149
3. Плановые вагонопотоки .
.
. 151
4. П роцесс накопления вагонов
. 154
5. Пропуск вагонов без переработки
через сортировочную или участковую с т а н ц и ю .........................................158
Глава
20
Организация вагонопотоков с мест погрузки
1. М арш рутизация перевозок. Календарн ое планирование погрузки
. 159
2. Эффективность
маршрутов .
. 161
3. План отправительской и ступенчатой маршрутизации
. . . .
162
4. Квартальное и месячное планирование погрузки маршрутов .
. 167
Маршрутизация перевозок массо£ гпучов
169
"У
........................................
Глава
21
План формирования поездов на технических станциях
1. Основные прин ци пы ................................ 170
2. Условия выделения специализированных назначении поездов .
. 171
3. М етод аналитических сопоставлений
........................................................ 172
4.
5
6.
354
М етод абсолютного расчета
.
. 176
р
формирования поезЭВМ
.
.
183
Групповые п о е з д а ................................ 184
7. Пополнение маршрутов при переломах норм м а с с ы ................................186
8 . М арш рутизация порожних вагоно-
путевому развитию и перерабатывающей способности станций .
.188
10' Показатели плана формирования ^
участковые, сборные поезда
. 187
1о /
1
9. Соответствие плана формирования
11- Планы -г
формирования
вагонов с
г
г
мелкими отправками и контеинер а м и ........................................................ 191
Глава
22
Выполнение и оперативная корректировка
плана формирования
и\ I
1. Контроль и а н а л и з ................................ 192
2. Оперативная корректировка. Фор-
мирование дальних сквозных поездов сверх п л а н а ................................193
-то !
■
SSÜ
Р А З Д Е Л
Ч Е Т В Е Р Т Ы Й
;а1
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗЖЩ И ПРОПУСКНАЯ
СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава
23
л
В’
Общие понятия о графике
и расписании движения поездов
1. График — основа эксплуатационной работы ж елезных дорог .
. 195
2. Графическое изображ ение движ ения поездов. Форма и содерж ание
графика
................................................ 196
3. Классификация графиков .
.
. 197
4. Расписание движ ения поездов .
. 199
5. Основы теории графика . . . .
¿01
Глава
24
Расчет элементов графика
движения поездов
1. Элементы г р а ф и к а ................................201
2. Нормы массы и длины поезда .
. 202
3. Скорости движ ения, время хода по
перегонам,
стоянки на станциях 204
4. Станционные интервалы
.
.
.2 0 6
5. Интервалы м еж ду поездами в пакете
........................................................ 218
,.
,
,
Ь- Обеспечение безопасности при расчете и н т е р в а л о в ................................ 221
Глава
25
Пропускная и провозная способность
железнодорожных линий
!. Основные п о н я т и я ................................ 222
2. Пропускная способность перегонов
и участка
225
. Влияние технических стоянок на
пропускную способность перегонов 231
Пропускная способность участка
при непараллельном графике .
. 232
6 . Расчет пропускной способности на
Э В М ........................................................ 235
4
-
3. Труднейший (ограничив