PDF, 2,6 Мб - Российские автомобильные дороги

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ И ЦЕНОВОЙ АУДИТ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА
«СТРОИТЕЛЬСТВО ЦЕНТРАЛЬНОЙ КОЛЬЦЕВОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ (С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ НА ПЛАТНОЙ ОСНОВЕ),
ПУСКОВОЙ КОМПЛЕКС (ЭТАП СТРОИТЕЛЬСТВА) №3»
ПРЕЗЕНТАЦИЯ ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ АУДИТА
Заказчик: Государственная компания «Российские автомобильные дороги»
Исполнитель: ОАО «НЭО Центр»
Соисполнители: ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», АО «Институт ИГХ», ЗАО «НИПИ ТРТИ»
ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ЦКАД ПК №3
СОДЕРЖАНИЕ ПРЕЗЕНТАЦИИ
Карта-схема прохождения ЦКАД
Пусковой
комплекс №3
 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
 СИСТЕМА ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ
 РАЗДЕЛЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА НА ДВЕ ОЧЕРЕДИ
 ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
 ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
 ТРАНСПОРТНЫЕ РАЗВЯЗКИ
БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Москва
 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
 ПРОЧИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОПТИМИЗАЦИИ
ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
 ОЦЕНКА ЗЕМЕЛЬНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ И АНАЛИЗ
СТОИМОСТИ ВЫКУПА ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ
 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА
 ЦЕНОВОЙ АУДИТ
Основные технические параметры автомобильной дороги
Параметр
Единица измерения
Категория дороги
Протяженность
Показатель
1А
км
105,33
км/ч
140
полоса
4 (6)
шт.
4 (9)
Мостовые сооружения основного хода
шт./пог. м
55/6 832
Мостовые сооружения на транспортных развязках и пересекаемых дорогах
шт./пог. м
17/2 112
Расчетная скорость
Число полос движения
Транспортные развязки в разных уровнях
22
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
Проблемы проектного решения
Проектное решение по АСУДД не соответствует современному уровню развития технологий — в проекте предусмотрена
АСУДД 3-го поколения (причем не в полном объеме). Современные АСУДД проектируются на уровне 5-го поколения.
Проектные решения по АСУДД не соответствуют СТО Автодор 8.2-2013 «Элементы интеллектуальной транспортной системы
на дорогах ГК «Автодор» и СТО Автодор 8.3-2013 «Технические и организационные требования к системам связи и передачи
данных на дорогах ГК «Автодор».
В рамках строительства 1-й очереди запланировано устройство только ВОЛС и контроллеров. Таким образом, в период
эксплуатации автомобильной дороги между 1-й и 2-й очередями строительства АСУДД фактически не будет
функционировать.
Рекомендации Исполнителя
Дополнить проект подсистемами выявления инцидентов, аварийно-вызывной связи,
регистрации нарушений ПДД, мониторинга парковочного пространства, весогабаритного
контроля в движении (WIM).
Обновить проектные решения подсистем метеомониторинга, мониторинга параметров
транспортных потоков, информирования участников дорожного движения, управления
движением (дорожные контроллеры), видеонаблюдения.
Отказаться от разделения АСУДД на две очереди строительства. В 1-й очереди устроить
полноценную систему АСУДД.
Элементы АСУДД современного уровня
Эффект от применения рекомендаций Исполнителя
Сокращение количества и масштабности заторов и ДТП.
Построение полноценно функционирующей АСУДД при вводе в эксплуатацию 1-й очереди.
Получение полной информации о движении и возможность управления дорожной
ситуацией в реальном времени.
Установка систем весового контроля в движении (WIM) позволит выявлять транспортные
средства c превышением допустимого веса, а также даст возможность направлять штрафы
Система весогабаритного
нарушителям. Тем самым система WIM поможет мотивировать грузоперевозчиков
контроля в движении (WIM)
соблюдать правила перевозки грузов.
+577,7 млн руб. — модернизация АСУДД до уровня 5-го поколения
+844,1 млн руб. — перенос затрат 2-й очереди строительства на 1-ю очередь
3
СИСТЕМА ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
Проблемы проектного решения
На ЦКАД ПК №3 расположено
4 ПВП по основному ходу,
что приведет к остановкам
водителей для оплаты проезда
или получения талона каждые
25‒30 минут.
Принципиальная схема устройства системы взимания платы по проекту
Пути решения
Вариант №1
Автоматизированная ORT-система
сбора платы и отказ от ручного
сбора
Принципиальная схема устройства системы взимания платы по проекту
Эффект от внедрения
экономия при строительстве
системы взимания платы
повышение пропускной
способности дороги
снижение времени ожидания
водителей для оплаты
современный уровень
организации движения
Принципиальная схема устройства ORT-системы взимания платы (рекомендуемая Исполнителем)
–4 249 млн руб.
Вариант №2 (компромиссный)
Закрытая система с пунктами
оплаты только на въездах
–614 млн руб.
Принципиальная схема устройства системы взимания платы c пунктами оплаты только на въездах
4
СИСТЕМА ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ
ORT-СИСТЕМА. МИРОВОЙ ОПЫТ
В настоящее время все большей популярностью пользуются различные виды полностью автоматизированных систем взимания
платы на основе ORT-технологий ввиду значительного развития и удешевления информационных технологий.
ORT-система — это передовая система взимания платы, которая имеет следующие особенности
безостановочный проезд
электронная оплата с возможностью полного отказа от использования наличных средств
удобство внесения платы за проезд практически без участия человека
сравнительно невысокая стоимость обустройства пунктов оплаты или пунктов фиксации
транспортных средств
Примеры автомобильных дорог с ORT-системами
Сингапур
Система платных дорог ERP
в центре города
США, Флорида
Сеть платных дорог
с системой SunPass
Норвегия
Автоматизированная
система AutoPASS
Канада
Автомобильная
дорога Е-407 Toll
Белоруссия
Система сбора платы
c т/с более 3,5 т (BellToll)
Варианты оплаты, которые могут быть использованы при внедрении ORT-системы в России
Оплата через расчетный
счет транспондера
Оплата по номерному
знаку
СМС или специальное
приложение для смартфона
Оплата квитанции,
полученной по почте
Оплата пройденного пути
через терминал по данным
спутникового отслеживания
5
СИСТЕМА ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ
ИСПОЛЬЗОВНАНИЕ ORT-СИСТЕМЫ В РОССИИ
Для полноценного использования ORT-системы в России необходимо решить следующие вопросы
Организационно-технические
организация взаимосвязи баз данных ГК «Автодор»,
единого оператора ЦКАД и ГИБДД
желательна увязка с базами данных мобильного
оператора связи и оператора платежной системы
организация дорожных патрулей
дополнительные затраты на расшифровку номеров,
рассылку квитанций и штрафов
в тарифах и финансовой модели Проекта необходимо
учесть процент нераспознанных номеров
устранить риск технического отказа системы
с помощью дублирования части оборудования
малый опыт применения системы за рубежом
и полное отсутствие такого опыта в России
Юридические
законодательное введение основания для взимания штрафа
за неоплату проезда по платной дороге
юридическое закрепление возможности актуализации
и координации баз данных ГИБДД и ГК «Автодор»
сложность определения реального адреса для направления
квитанций со штрафом
разработка механизмов принуждения к оплате,
связанная с неотвратимостью наказания за неуплату
Возможные действия по отношению к автомобилям с номерными знаками иностранных государств
отказ от взимания платы, учет недополученной выручки в тарифе и финансовой модели
принудительная оплата через службу дорожных патрулей
штрафы при постановке/снятии автомобиля на учет в РФ или при продаже автомобиля на территории РФ
штрафы при пересечении автомобилем государственной границы РФ (необходима координация с таможенными
и пограничными службами)
6
РАЗДЕЛЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА НА ДВЕ ОЧЕРЕДИ
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО. АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ
При строительстве 1-й очереди запланировано устройство 4 полос движения с разделительной полосой шириной 6 м
При строительстве 2-й очереди планируется расширение до 6 полос с уширением земляного полотна справа и слева
Проектная схема уширения земляного полотна во 2-й очереди
Исполнитель рекомендует проводить расширение дороги внутри
более широкой разделительной полосы шириной 13,5 м
+3 060 млн руб. в бюджете 1-й очереди
–3 768 млн руб. в бюджете 2-й очереди
–708 млн руб. в рамках бюджета Проекта
Предлагаемая Исполнителем схема уширения земляного полотна во 2-й очереди строительства
77
РАЗДЕЛЕНИЕ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА НА ДВЕ ОЧЕРЕДИ
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ. АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ВАРИАНТЫ
Проблемные моменты проектного решения
В период строительства 2-й очереди будут возникать заторы перед искусственными сооружениями (ИССО)
на продолжительные периоды времени.
Часть конструкций (фундаменты, опоры) 2-й очереди выполняется в 1-й, что по сути является «заделом» для 2-й очереди.
Это потребует дополнительных финансовых затрат уже в 1-й очереди.
Возникнет необходимость демонтажа элементов конструкций, восстановления строительных площадок и СВСиУ
(специальные вспомогательные сооружения и устройства).
Фундаменты и опоры ИССО 1-й очереди и задела 2-й будут испытывать различные динамические и статические нагрузки.
До начала работ по 2-й очереди потребуется проведение обследований для определения состояния конструкций.
Вышеуказанные пункты потребуют дополнительных финансовых затрат, которые не потребовались бы при строительстве
ИССО в 1-й очереди полностью.
Рекомендации Исполнителя
Осуществлять строительство ИССО полностью в 1-й очереди. Дата ввода в эксплуатацию объектов ИССО будет определяться
сроком строительства самого большого моста — моста через канал им. Москвы, строительство которого технологически может
быть завершено до декабря 2018 г. в случае особого контроля за ходом производства работ.
Рекомендация Исполнителя. Строительство ИССО полностью в 1-й очереди
Проектное решение. Мост через канал им. Москвы во время
строительства 2-й очереди. Сужение проезжей части с 11 до 6 м
88
ДОРОЖНАЯ ОДЕЖДА
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
Замечания Исполнителя к проектному решению
Конструкцию дорожной одежды необходимо оптимизировать
с учетом требований к нежестким дорожным одеждам в связи
с выходом стандарта ГК «Автодор» СТО 2.6-2013 в части:
используемых битумов (БНДУ вместо БНД)
требований по полимерно-дисперсному армированию слоев
асфальтобетона и ЩМА
требований по увеличению расчетного срока службы
дорожной одежды до 18 лет
Рекомендации Исполнителя
при разработке стадии РД произвести расчет конструкции
дорожной одежды в соответствии со стандартом
СТО 2.6-2013 ГК «Автодор», основываясь на варианте,
разработанном Исполнителем
заменить верхний слой покрытия из ЩМА-15 на плотную АБС
на технологических съездах, подъездах к ТП,
в служебных разрывах на разделительной полосе основного
хода и на остановочных полосах
Вариант по Проекту
0,05
0,07
0,08
0,19
ЩПС, укрепленная 8%
портландцемента
М-75 на щебне М-600
0,25
ЩПС C6 на щебне М-600
0,40/
0,60
Песок с Кф>2 м/сут
Геотекстиль типа «Дорнит»
0,04
0,08
0,08
Эффект от применения рекомендаций Исполнителя
повышение эксплуатационных характеристик дорожной
одежды, сокращение затрат на эксплуатационной стадии
сокращение затрат за счет замены слоя покрытия
из ЩМА-15 на плотную АБС на второстепенных площадях
–105,2 млн руб. замена ЩМА на АБС
Стоимость дорожной одежды по варианту Исполнителя
сопоставима со стоимостью проектного варианта
и не приведет к существенному увеличению затрат.
ЩМА-15 с применением ПАВ
АБС плотная к/з, тип Б, марка I
Геотекстиль типа «Армдор» ГСК-50
АБС пористая к/з, тип Б, марка II
0,20
Вариант, рекомендуемый Исполнителем
ЩМА-15 на БНДУ 85
АБС плотная к/з, тип Б, марка I
Геотекстиль типа «Армдор» ГСК-50
АБС пористая к/з, тип Б, марка I
ЩГПС, укрепленная 8%
портландцемента
М-60 на щебне М-600
0,22
ЩПС C6 на щебне М-600
0,40/
0,60
Песок с Кф>2 м/сут
Геотекстиль типа «Дорнит»
9
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ. МОСТ ЧЕРЕЗ КАНАЛ ИМЕНИ МОСКВЫ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
Рекомендации Исполнителя
понизить продольный профиль моста через канал им. Москвы и участков сопряжения
заменить небольшой участок насыпи в составе мостового перехода на пролетное строение (62,25 м)
Мост через канал им. Москвы. Оптимизация продольного профиля. Общий вид
Участок насыпи в составе мостового перехода длиной 62,25 м.
Эффект от применения рекомендаций Исполнителя
Снижение продольного профиля моста.
Судоходная часть моста
–353,4 млн руб. (–7%)
Справка Исполнителя
экономия затрат на этапе строительства
повышение эксплуатационных характеристик
сокращение сроков строительства
снижение затрат на содержание двух дополнительных сопряжений
с насыпью и двух деформационных швов
При разработке проектной документации по замечаниям государственной экспертизы участок моста был заменен на насыпь.
Разница в стоимости вариантов с насыпью и без нее составила 2,3%. Данная экономия на стадии строительства несущественна
относительно общей стоимости мостового перехода. Однако при эксплуатации наличие насыпи приведет к дополнительным
затратам на содержание двух дополнительных сопряжений и двух деформационных швов. В связи с этим Исполнитель
рекомендует заменить участок насыпи на пролетное строение.
Предложенная Исполнителем оптимизация продольного профиля моста не противоречит минимально допустимому
значению высоты моста согласно техническим условиям ФГУП «Канал имени Москвы» (17 м).
10
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ НА ПРИМЕРЕ ДВУХ ТИПОВЫХ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ
Путепровод через ЦКАД на а/д Селевкино — Лотосово (ПК311+51.92) (№30)
Рекомендации Исполнителя
заменить неразрезную
монолитную конструкцию
пролетного строения на рамнонеразрезную из монолитного
железобетона, что позволит
сократить количество опорных
частей
Альтернативное решение Исполнителя. Общий вид
заменить на насыпь участки,
перекрываемые пролетным
строением
Общий вид. Проектное решение — вверху. Альтернативное решение Исполнителя — внизу
–15,26 млн руб. (–11%)
Рекомендации Исполнителя по замене части пролетного строения на земляное полотно в местах пересечения ЦКАД ПК №3
с местными проездами не противоречит утвержденным схемам территориального планирования областного и местного уровней.
Мост через реку Черноголовку на ПК 1021+13,07 (№55)
Рекомендации Исполнителя
заменить сталежелезобетонное
пролетное строение
на рамно-неразрезное
пролетное строение
из монолитного железобетона
плитно-ребристой конструкции
изменить схему сооружения,
сократить длину путепровода
путем замены части пролетного
строения на земляное полотно
Общий вид. Проектное решение — вверху. Альтернативное решение Исполнителя — внизу
–195,55 млн руб. (–41%)
11
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
ОБЩАЯ ОЦЕНКА ИЗМЕНЕНИЯ СТОИМОСТИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АУДИТА
Сопоставление стоимости проектных и альтернативных решений
Проектное
решение
Оптимизация
Исполнителя
Отклонение
стоимости
%
7 089,0
6 552,5
–536,5
–8
3 428,8
2 950,5
–478,3
–14
925,8
925,8
0,0
—
Группа IV. Сталежелезобетонные пролетные строения
(разрезные и неразрезные)
7 114,4
6 123,2
–991,2
–14
Группа V. Пролетное строение с ортотропной плитой
2 362,2
1 620,4
–741,8
–31
Группа VI. Мост через канал им. Москвы
5 465,1
5 111,7
–353,4
–7
26 358,3
23 257,1
–3 101,2
–12
Группа конструктивных решений
Группа I. Температурно-неразрезные и разрезные
пролетные строения из сборных балок
Группа II. Сооружения с монолитным преднапряженным
железобетонным плитно-ребристым пролетным
строением неразрезной системы
Группа III. Сборно-монолитные пролетные строения
Итого по всем группам
Рекомендации, применимые для большинства сооружений
исключить затраты на окрасочные работы железобетонных конструкций (–74,7 млн руб.)
применить оптимизацию по дорожной одежде — литой асфальтобетон (+66,2 млн руб.)
Эффект от применения рекомендаций Исполнителя
оптимизация затрат на этапе строительства и при последующей эксплуатации
повышение эксплуатационных характеристик искусственных сооружений
–3 109,6 млн руб.
(в рамках всех
рассмотренных ИССО)
12
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ. ЕВРОПЕЙСКИЙ ОПЫТ
Проектное решение
Для автомобильных путепроводов с пролетом менее 30 м запроектировано пролетное строение из предварительно
напряженных несущих балок, объединенных между собой продольными швами (монолитными участками между верхними
поясами несущих балок).
Европейская практика проектирования
Проектные решения, аналогичные разработанным в настоящем
проекте, использовались в Европе 20-30 лет назад. Конструкции
пролетного строения с продольными швами омоноличивания
Проектное решение. Разрез конструкции пролетного строения (левая сторона)
показали отрицательные свойства при эксплуатации:
образование трещин, разрывы гидроизоляции в местах продольных швов, износ опорных частей, как следствие — снижение
срока эксплуатации искусственного сооружения и увеличение эксплуатационных затрат.
Рекомендации Исполнителя
Вариант №1. Несущие балки с расширенным верхним
поясом. При этом балки монтируются в стыки, а по
верхнему поясу устраивается монолитная ж/б плита
Вариант №2. По верхнему поясу несущие балки соединяются
сборными (OMNI) плитами (несъемная опалубка, фиброплита)
и устраивается монолитная ж/б плита
Данные решения увеличивают расходы на строительство (до 5–10%), но в значительной мере улучшают эксплуатационные
качества пролетного строения. Европейский опыт применения данных конструктивных решений показал снижение расходов
в период эксплуатации до 30% за счет:
равномерного распределения нагрузки на балки
снижения трещинообразования в местах продольных швов
устранения разрывов в гидроизоляции
повышения срока эксплуатации конструкции
13
ТРАНСПОРТНЫЕ РАЗВЯЗКИ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ. ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Транспортная развязка №1. Вариант по Проекту
Транспортная развязка №1. Вариант Исполнителя
Замечания Исполнителя
Эффект от применения рекомендаций
не обеспечено движение во всех направлениях
радиусы съездов на М-7 «Волга»
не соответствуют расчетным скоростям движения
на съезде №1 отсутствует уширение полос
на кривых малых радиусов
обеспечение движения во всех направлениях
после строительства 2-й очереди
соответствие расчетным скоростям движения
на съездах
обеспечение более высокого уровня
безопасности движения
+111,0 млн руб.
Замечания Исполнителя относительно других транспортных развязок
отсутствие переходно-скоростных полос
ненормативные переходные кривые на съездах
отсутствие нормативных уширений на съездах
противоречия ширины съездов действующим нормативам
разметка некорректного типа
некорректный тип или место установки дорожных знаков
Эффект от применения рекомендаций
Улучшение условий перестроения, увеличение средней скорости
транспортного потока, повышение уровня безопасности движения.
+22,0 млн руб.
14
ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ ЛОКАЛЬНЫХ ОЧИСТНЫХ СООРУЖЕНИЙ И ЭКОДУКОВ
Рекомендации Исполнителя
Эффект от применения рекомендаций
на территории I и II водоохранных зон заменить
32 шт. ЛОС накопительного типа на ЛОС проточного типа
дополнительно установить сепараторы масла и легких
жидкостей для повышения степени защищенности
окружающей среды в случае аварийных ситуаций (разлив
нефтепродуктов) согласно требованиям по охране
окружающей среды, действующим в Европейском союзе
Вариант по проекту. ЛОС накопительного типа
оптимизация затрат на этапе строительства и эксплуатации,
так как ЛОС проточного типа требуют меньшего
инженерного обслуживания
повышение степени экологической безопасности
соответствие не только действующим в РФ нормам,
но и нормам Европейского союза
–294,0 млн руб.
Вариант Исполнителя. ЛОС проточного типа с установкой сепаратора
масла и легких жидкостей
Дополнительно к указанным рекомендациям, с целью ресурсосбережения Исполнитель предлагает рассмотреть возможность
установки специальных емкостей для чистой воды для возможности повторного использования воды в технических целях
Рекомендации Исполнителя
Исключение трех экодуков на ПК 53+80, ПК 373+14 и ПК 432+75 с последующим
устройством сетчатого ограждения и грунтовой вставки, т. к. вблизи (от 500 м до 3 км)
расположены дополнительные пролеты для пропуска животных в составе мостов
на ПК 41+87, ПК 368+35, ПК 412+96 и ПК 474+05
Эффект от применения рекомендаций Исполнителя
экономия затрат на строительство экодуков в размере 98%
от стоимости исключаемых сооружений
экономия эксплуатационных затрат за счет исключения трех сооружений
–205,8 млн руб.
15
ПРОЧИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ. ВОДООТВЕДЕНИЕ
Рекомендация Исполнителя
Заменить натриевые светильники типа ЖКУ-15 на светодиодные светильники типа «УСС Эксперт»
Преимущества светодиодных светильников
меньшее потребление энергии и более длительный срок службы
отсутствие защитного стекла — как следствие, снижение световых потерь
более комфортное и безопасное освещение дорожного полотна
более простой монтаж за счет снижения веса конструкции
возможность регулировки угла наклона относительно кронштейна
возможность замены светоизлучающего элемента и источника питания без демонтажа корпуса светильника с опоры
+106,7 млн руб. на стадии строительства
–791,3 млн руб. — сумма экономии на потребляемой энергии за 26 лет
Рекомендация Исполнителя
Заменить сборные железобетонные лотки на композитные. В настоящее время в России наметилась тенденция по замене ж/б
лотков на федеральных дорогах М-4 «Дон», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия», М-1 «Беларусь»
Преимущества композитных лотков
низкий вес, что дает возможность ручной укладки без использования техники
скорость монтажа в 4 раза выше чем в случае с ж/б лотками
Больший срок эксплуатации (не менее 50 лет)
стойкость к агрессивным реагентам, используемым в зимний
период эксплуатации дороги
снижение затрат при эксплуатации
Рекомендация Исполнителя
Изменить конструкцию ливневой канализации на дождеприемники с отстойником (переливным каналом) большей глубины.
Предлагаемая конструкция незначительно увеличит затраты, при этом снизит стоимость эксплуатации.
Преимущества решения, предложенного Исполнителем
снизится степень засорения/заиливания ливневой канализации
повысится качество водоотвода с полотна дороги
увеличится безопасность движения в период больших осадков
16
ОЦЕНКА ЗЕМЕЛЬНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ И АНАЛИЗ СТОИМОСТИ ВЫКУПА ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ РИСКОВ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА
Справка Исполнителя
Все подлежащие вырубке леса находятся на транзитной территории (постановление Правительства МО от 30.12.2003 г.
№743/48 «Об утверждении Основных направлений устойчивого градостроительного развития Московской области»).
Транзитная территория не относится к ООПТ, поэтому ее наличие не противоречит возможности реализации Проекта.
Существующие риски
Риск возникновения протестов местного населения и природоохранных организаций.
Рекомендации Исполнителя
Обратить особое внимание на следующие крупные лесные массивы:
вблизи д. Соколово
• вблизи п. Болкашино, п. Никольское, п. Радумля
•
вблизи СНТ «Лесные поляны‒5», ГП «Икша», ТИС «Гранат»
• вблизи г. Ногинска, д. Караваево, д. Карабаново, д. Жилино, д. Горки,
СНТ «Газовик», СНТ «Елочка», СНТ «Ветерок», СНТ «Весна»
•
Ускорить процесс направления уведомлений об изъятии участков и их переводе в категорию земель транспорта.
Факторы негативного влияния
Пути решения
изменение стоимости по некоторым группам объектов из-за
изменения параметров земельных участков, категории
и/или целевого назначения
приведение характеристик объектов перечня
к актуальным (на дату оценки) данным,
зарегистрированным Росреестром
существенные расхождения между перечнем и количеством
земельных участков в отчетах об оценке за 2009 г. (440 шт.)
и перечнем земельных участков по данным проекта
межевания территории от 2013 г. (1 154 шт.)
проведение переоценки (актуализация оценки) участков
под строительство ЦКАД ПК №3
в связи с вышеуказанным существует риск увеличения
расходов на выкуп земельных участков
предусмотреть в бюджете проекта дополнительные
средства на выкуп участков под строительство
ЦКАД ПК №3, при этом изменение расходов на выкуп
земельных участков возможно определить только
на основании актуализированной оценки
+20–25 млн руб. (актуализация оценки)
17
ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА
АНАЛИЗ ТЕХНИКИ, ПРЕДУСМОТРЕННОЙ ПРОЕКТОМ, НА СООТВЕТСТВИЕ СОВРЕМЕННОМУ УРОВНЮ
Существующие проблемы
При расчете нормативных сроков строительства и продолжительности работы строительной техники используются
устаревшие машины и механизмы отечественного производства, заложенные в нормативную базу.
На сегодняшний день крупными дорожно-строительными организациями, как правило, используется более
производительная импортная и отечественная дорожно-строительная техника современного уровня. При этом, их доля
превышает 70% от общего числа машин и механизмов. Таким образом, нормы использования строительной техники,
заложенные в устаревшие нормативные документы, с одной стороны увеличивают общий срок производства, а с другой
не отражают текущий уровень развития отечественной и иностранной техники.
Согласно п. 4.2 МДС 81-36.2004 федеральные единичные расценки (ФЕР) корректировке не подлежат, в том числе в случаях,
когда используются импортные строительные машины. При этом допускается корректировка ФЕР, когда применяемые
импортные машины не имеют аналогов отечественного производства, а применение импортных машин предусмотрено
проектом. Однако процедура разработки и согласования индивидуальных расценок достаточно продолжительная
и трудоемкая и не всегда возможна из-за сжатых сроков реализации проектов.
Рекомендации Исполнителя
Инициировать разработку и выпуск новой
редакции основных нормативно-технических
документов, которые регламентировали
бы использование современных отечественных
и иностранных машин при строительстве
автомобильных дорог и искусственных
сооружений.
Асфальтоукладчик типа «ДС-126»
(предусмотрен ПОС).
Скорость укладки смеси 13 м/мин
Асфальтоукладчик
современного уровня.
Скорость укладки 20–25 м/мин
Экскаватор Э-652 (предусмотрен ПОС)
Экскаватор современного уровня
Инициировать разработку и внесение
изменений в сметно-нормативную базу в части
дополнения базы современными машинами
и механизмами.
18
ЦЕНОВОЙ АУДИТ
СВОДНЫЙ СМЕТНЫЙ РАСЧЕТ
Общие сведения
Сметная стоимость объекта ЦКАД ПК №3 (1-я и 2-я очереди) определена в ценах III кв. 2010 г.
в сумме 91 094,90 млн руб. ССР прошел проверку достоверности сметной стоимости.
В уровне цен III кв. 2014 г. стоимость строительства составляет 104 445,22 млн руб.
30 537,90
29%
Результаты проведенного анализа
73 907,32
71%
Разделение стоимости
строительства на очереди
Стоимость
1 км в млн руб. с НДС
Стоимость 1 км ЦКАД ПК №3 в расчете на 1 полосу (53 475 тыс. руб.) соответствует стоимости объектов-аналогов.
Стоимость искусственных сооружений по различным типам конструктивных решений не превышает уровень
отклонения ±20%.
Общая сметная стоимость ЦКАД ПК №3 сопоставима со стоимостью строительства аналогичных объектов за
рубежом.
Исполнител ем не выявлены существенные несоответствия в структуре стоимости ЦКАД ПК №3 при сопоставлении
со структурой стоимости аналогичных автомобильных дорог федерального значения.
Обнаруженные несоответствия сметной стоимости и способы оптимизации
затрат на строительство (млн руб. с НДС в ценах на III кв. 2014 г.)
Обнаруженные несоответствия и способы оптимизации затрат
991,6
701,7
289,9
Несоответствие единичных расценок сметной документации и расценок сметнонормативной базы. Обнаружен двойной учет материалов (в основном
асфальтобетонная смесь ЩМА-15, бетонная смесь).
Лимит расходов на страхование СМР в ССР составляет 1%. На основании рыночной
практики, расходы на страхование могут быть сокращены до 0,6 –0,8% (и даже ниже)
в случае выбора компании-страховщика на рыночных условиях при проведении
тендерных процедур.
Итого
1-я очередь
2-я очередь
Общая стоимость
1-я очередь
(объект
концессионного
конкурса
2-я
очередь
(полное
развитие)
–607,5
–579,6
–307,7
–128,8
–915,2
–708,4
Помимо указанных в таблице изменений возможна экономия средств за счет выручки
Концессионера от продажи возвратных материалов в сумме 773,97 млн руб.
19
19
ЦЕНОВОЙ АУДИТ
СОПОСТАВЛЕНИЕ СТОИМОСТИ С ОБЪЕКТАМИ-АНАЛОГАМИ В РОССИИ
Для обеспечения сопоставимости стоимости Исполнителем произведено сравнение стоимости ЦКАД ПК №3 и аналогов
с учетом следующих допущений:
исключены искусственные сооружения, занимающие значительную долю стоимости строительства, количество которых
в анализируемых объектах варьируется от 9 до 67
исключены затраты на АСУДД, ПВП и другие вспомогательные объекты, которые являются индивидуальными
для каждого объекта
ЦКАД ПК №3
(1-я и 2-я очередь)
М-60 "Уссури" на
участке 12+000 —
28+750 км
М-4 "Дон" на
участке
933-й — 1024-й км
ЦКАД ПК №4
(полное
развитие)
53,47
58,44
48,41
53,83
%
—
–9
9
–1
Средняя стоимость объектов аналогов
млн руб./
км-полоса
—
53,56
Относительное отклонение
%
—
0,2
Наименование показателя
Ед.
измерения
Стоимость 1 км-полосы с учетом допущений
расчета
млн руб./
км-полоса
Относительное отклонение
Вывод Исполнителя
Стоимость 1 км ЦКАД ПК №3 в расчете на полосу с учетом допущений составила 53,47 млн руб., что сопоставимо со средней
стоимостью объектов-аналогов (53,56 млн руб.).
Результаты анализ стоимости отдельных элементов дороги
Стоимость удельных показателей ИССО по различным типам конструктивных решений не превышает уровень
отклонения ±20%.
Стоимость АСУДД на километр дороги (8 764 тыс. руб.) и СВП на 1 шлюз (37 794 тыс. руб.), значительно ниже границы
диапазона стоимости по объектам-аналогам в РФ и за рубежом. Выявленное отклонение говорит о недостатке средств,
заложенных в бюджете на устройство АСУДД и СВП.
Стоимость АСУДД и СВП подлежит увеличению по результатам изменения компонентного состава и модификации оборудования
в соответствии с современными требованиями в сфере АСУДД и СВП на основе предложений Исполнителя.
20
20
ЦЕНОВОЙ АУДИТ
СОПОСТАВЛЕНИЕ СТОИМОСТИ С ОБЪЕКТАМИ-АНАЛОГАМИ ЗАРУБЕЖОМ
Сопоставление стоимости ЦКАД ПК №3 с аналогами произведено Исполнителем по объектам центральной и западной Европы,
а также по объектам, построенным в Республике Хорватия. Анализ стоимости объектов-аналогов произведен в уровне цен
2010 г. Для обеспечения сопоставимости результатов из общей стоимости строительства исключены затраты на ИССО,
транспортные развязки, ПВП, АСУДД, на выкуп земельных участков, а также НДС.
ЦКАД ПК
№3
(1-я и 2-я
очередь)
A8 MÜNICH –
AUGSBURG,
Германия
A2 Toll Motorway
(segment I), Польша
M4-M6 Kilcock to
Kinnegad, Ирландия
"Загреб — Сплит —
Дубровник", участок
Равча Плоче,
Хорватия
1,34
1,19
1,20
1,31
1,13
—
11
10
2
–16
Наименование
показателя
Ед.
измерения
Стоимость 1 кмполосы с учетом
допущений расчета
млн евро/
км-полоса
Относительное
отклонение
%
Средняя стоимость
объектов аналогов
млн руб./
км-полоса
1,21
Среднее
относительное
отклонение
%
–10
Иллюстрации
Вывод Исполнителя
Общая сметная стоимость ЦКАД ПК №3 сопоставима со стоимостью аналогичных объектов Европы, отклонение среднего
значения стоимости по объектам-аналогам не превышает допустимый уровень отклонения ±20%.
21
21
ЦЕНОВОЙ АУДИТ
СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА НА ПРОТЯЖЕНИИ ВСЕГО ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА
Размер операционных затрат на стадии эксплуатации ЦКАД ПК №3, определенный в обосновывающих материалах
к распоряжению Правительства РФ № 874-р от 22.05.2014 г., составляет 49 911,53 млн руб. в ценах III кв. 2014 г. (на период 27
лет с 2019 г. по 2045 г.).
Выводы Исполнителя
Размер операционных затрат определен корректно
на основании действующего ППРФ от 23.08.2007 г.
№539. Необходимо отметить, что действующие
нормативы денежных затрат на содержание
автомобильных
дорог
не
предусматривают
корректировки
эксплуатационных
расходов
на 1 км в зависимости от характеристик конкретной
автомобильной дороги, например:
количество полос движения;
количество, длина и габариты входящих в состав
дороги искусственных сооружений;
интенсивность движения, влияющая
на периодичность проведения ремонтных работ
полотна дороги;
2 228,44
4%
Содержание автомобильной дороги
7 235,79
15%
20 994,91
42%
6 499,76
13%
12 952,63
26%
Ремонт
Капитальный ремонт
Содержание СВП и АСУДД
Затраты специальной проектной
компании
Распределение стоимости Проекта в рамках жизненного цикла
включение/отсутствие гарантийных обязательств
подрядных организаций.
Кроме того, ППРФ от 23.08.2007 г. №539 не разделяет затраты на эксплуатацию бесплатных и платных дорог (в том числе
специальных систем на платных дорогах — АСУДД и СВП).
Рекомендации Исполнителя
Для учета особенностей эксплуатации платных дорог необходима корректировка нормативов денежных затрат, утвержденных
ППРФ от 23.08.2007 г. №539, с разделением затрат на платные и бесплатные автомобильные дороги. Исполнитель
рекомендует разработать методическую документацию и удельные показатели расходов на эксплуатацию платных дорог на
федеральном уровне, в том числе разработать нормативы эксплуатации АСУДД и ПВП.
22
22
ЦЕНОВОЙ АУДИТ
ОЦЕНКА СТОИМОСТНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ АУДИТА
Изменение сметной стоимости Проекта по результатам аудита в ценах 2014 г., в млн руб. с НДС
Наименование работ и затрат
Устройство земляного полотна на 6 полос с увеличением ширины разделительной полосы
Сокра щение объемов земляных работ при оптимиза ции продольного профиля
За мена верхнего слоя покрытия (ЩМА-15) на второстепенных площа дях покрытия
Изменение
стоимости 1-й
очереди
Изменение
стоимости
2-й очереди
Общее
изменение
стоимости
строительства
Доля в
общей
стоимости
Изменений,
%
3 060,4
–3 768,4
–707,9
7
–36,5
–14,3
–50,8
1
–55,1
–50,1
–105,2
1
1 333,8
–4 443,5
–3 109,6
32
104,4
35,6
140,0
–1
10,5
8,9
19,4
<1
14,9
21,0
35,9
<1
–2 139,6
–2 109,7
–4 249,3
44
–200,5
–413,7
–614,1
–6
1 421,8
–844,1
577,7
–6
–12,0
0,0
–12,0
<1
18,0
0,0
18,0
<1
–294,0
0,0
–294,0
3
106,9
–0,2
106,7
1
–307,7
–128,8
–436,5
4
–607,5
–579,6
–1 187,1
12
25,0
0,0
25,0
<1
–890,2
–708,4
–1 598,6
16
Вариант №1. Оптимизация проектных решений в случае устройства ORT-системы
2 643,37
-11 873,19
-9 229,92
100
Ва риа нт №2. Оптимиза ция проектных решений в случа е устройства закрытой СВП
4 582,57
-10 177,19
-5 594,72
—
Оптимиза ция решений по искусственным сооружениям
Оптимиза ция тра нспортных ра звязок
За мена бетонных водоотводных лотков на композитные
Изменение количества и ра сстановки дорожных зна ков,
устройство переходно-скоростных полос
Оптимизация системы взимания платы по двум возможным вариантам
Вариант №1. Устройство ORT-системы взима ния пла ты (рекомендуется Исполнителем)
Вариант №2. Оптимиза ция решений проекта по за крытой СВП с уста новкой ПВП и ПВТ
только на съездах/въездах, в т. ч. уширение зоны ма неврирования перед ПВП
Оптимиза ция решений по АСУДД с переносом объемов работ из 2-й очереди в 1-ю
За мена системы пожа рной сигна лиза ции Securition на систему Bolid
Уста новка системы мониторинга технического состояния моста через канал им. Москвы
За мена на копительных ЛОС на проточные, устройство сепараторов масла и легких
жидкостей
За мена на триевых ла мп на светодиодные
Оптимизация стоимости по результатам ценового аудита
Снижение лимита на стра хование строительно-монтажных работ с 1% до 0,6%
За двоение или некорректный учет ма териалов/расценок/коэффициентов
в сметных ра счетах
За траты на проведение оценки земельных уча стков и оценки убытков при изъятии (без
учета стоимости выкупа и компенсаций за изъятие земель)
Итого по ценовому аудиту
ВСЕГО по вариантам
23
23
ЦЕНОВОЙ АУДИТ
СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА НА ПРОТЯЖЕНИИ ВСЕГО ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА
В ходе проведения технологического и ценового аудита Исполнителем были разработаны предложения по изменению
проектных решений. Принятие предложений Исполнителя повлечет за собой изменение не только стоимости строительства,
но и затрат на эксплуатацию автомобильной дороги в период с 2019 по 2045 гг. В таблице ниже представлено сопоставление
затрат жизненного цикла Проекта по результатам проведенного аудита.
Сопоставление затрат в течение всего периода жизненного цикла Проекта в ценах 2014 г., млн руб., с НДС
68
Стоимость
с учетом
альтернативных
предложений
Исполнителя
95 215,31
73 907,32
30 537,90
48
20
76 550,59
18 664,72
63
15
4
–39
Содержание автомобильной дороги
7 235,79
5
7 235,79
6
0
Ремонт
6 499,76
4
4 874,82
4
–25
Капитальный ремонт
12 952,63
8
6 476,31
5
–50
Содержание СВП и АСУДД, в т. ч.:
20 994,91
14
5 671,51
5
–73
0
0
0
—
—
20 994,91
14
5 671,51
5
–73
2 228,44
1
2 228,44
2
0
154 356,75
100
121 702,18
100
–21
Показатели затрат
Капитальные затраты, в т. ч.:
1-я очередь
2-я очередь
Концессионером
Оператором
Затраты специальной проектной
компании
ИТОГО
Первоначальная
стоимость,
переданная для
проведения
аудита
104 445,22
Доля в общей
стоимости, %
Доля в
общей
стоимости, %
Относительное
изменение
стоимости, %
78
–9
Исполнитель отмечает, что в случае корректировки проектных решений по результатам аудита необходимо до заключения
концессионного соглашения пересмотреть распределение стоимости между Концедентом, Концессионером и Оператором.
24
БЛАГОДАРИМ ЗА ВНИМАНИЕ!
Москва (центральный офис)
127055, Россия, Москва, ул. Новослободская, д. 41
+7 (495) 739-39-77
info@neoconsult.ru
www.neoconsult.ru