Автореферат Лисиченко А.В - Финансовый Университет при
advertisement
На правах рукописи Лисиченко Андрей Валерьевич НАЛОГОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В РОССИИ 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Москва 2014 1 2 Работа выполнена на кафедре «Налоги и налогообложение» ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» Научный руководитель: Заслуженный экономист России, доктор экономических наук, профессор, Пансков Владимир Георгиевич Официальные оппоненты: Кирова Елена Александровна, доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры «Бухгалтерский учет, аудит и налогообложение» ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» Решетова Екатерина Михайловна, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ФГАОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» Ведущая организация: ФГАОУ ВПО «Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б.Н. Ельцина». Защита состоится 18 марта 2015 г. в 10-00 часов на заседании диссертационного совета Д 505.001.08 на базе ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д.49, ауд. 406, Москва, 125993. С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Библиотечноинформационного комплекса ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д.49, комн. 203, Москва, 125993 и на официальном сайте ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»: http://www.fa.ru Автореферат разослан «26» декабря 2014 г. Ученый секретарь диссертационного совета Д 505.001.08, к.э.н., доцент Смирнова Елена Евгеньевна I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследования. С принятием Федеральной Целевой Программы «Развитие транспортной системы России (2010-2019 годы)» стало очевидным, что для эффективного функционирования транспортной системы необходим больший объем инвестиций в ее развитие, чем это предусматривается в настоящее время. Это вызывает необходимость поиска более эффективного механизма аккумулирования и распределения денежных фондов, связанных с инвестированием в дорожную инфраструктуру, а также источников их формирования. В настоящее время основным источником финансирования дорожного строительства являются бюджетные средства, в большей степени формируемого из налоговых источников. Следовательно, ставится вопрос о налоговой составляющей финансирования дорожного строительства и оптимальное с точки зрения долгосрочной стратегии развития государства распределения налоговой нагрузки между хозяйствующими субъектами экономики. Выделяются следующие черты современной налоговой системы России в части дорожных налогов (налогов, непосредственно связанных с эксплуатацией автотранспортных средств и целевым образом направляемых на финансирование дорожной инфраструктуры), снижающие ее эффективность в аккумулировании и использовании налоговых поступлений и требующие совершенствования: Отсутствует связь между объемами налоговых поступлений и реальным износом дорожной сети страны, что вызвано не связанными с износом дорожного полотна действующими базами налогов, поступающих в дорожные фонды. Объем дорожных фондов не зависит от реальных потребностей дорожного строительства из-за их привязки к объему поступлений источников финансирования, а не к задачам транспортной стратегии. В рамках формирования долгосрочных стратегий развития транспортной сети России налоговый механизм не используется в качестве инструмента государственной политики в области управления транспортной инфраструктурой. Степень разработанности проблемы. Подробного исследования налоговых 3 4 источников дорожного строительства и механизмов инвестирования их поступлений в дорожную инфраструктуру в отечественной практике не проводилось. Также слабо проработаны отечественными учеными проблемы дорожных налогов и проблемы управления налоговой нагрузкой (совокупностью поступлений от дорожных налогов, изымаемой государством для финансирования дорожной инфраструктуры) в качестве инструмента государственной транспортной политики. В настоящее время проблема налоговой политики в части дорожных налогов наиболее широко раскрыта в зарубежной литературе, среди которой можно выделить фундаментальные труды Дэвида Н. Ньюбери (David M. Newbery) «Сборы с пользователей дорог и транспортное налогообложение»1 и «Теория дорожных сборов»2, в которых британский экономист дает описание основных видов дорожных налогов и рекомендации по их управлению. Однако в его работах не дано количественной оценки (модели) распределения налоговой нагрузки посредством различных дорожных налогов, а также не затрагивается аспект наиболее эффективного механизма инвестирования средств налогоплательщиков. Теоретические положения как Ньюбери, так и иных исследователей тематики дорожного ценообразования (“Road Pricing”) (совокупности налоговой и тарифной политики государства по управлению транспортными потоками и инфраструктурой) являются развитием научных воззрений видного экономиста Артура С. Пигу, который в работе «Экономическая теория благосостояния»3 рассмотрел проблемы максимизации общественного благосостояния благодаря равномерному распределению доходов, которого можно добиться при помощи государственного вмешательства, рационального налогообложения и бюджетноналоговой политики. Основное направление исследований отечественных ученых, положения которых были рассмотрены в настоящей работе, было посвящено изучению дорожных фондов как механизма финансирования развития дорожной инфраструктуры. Так, в работах 1 Newbery, David M. Road taxes, road user charges and earmarking / David M. Newbery & Georgina Santos // Fiscal Studies, Institute for Fiscal Studies. - 1999. - vol. 20(2). – P. 103-132. 2 Newbery, David M. The Fundamental Theorem of Road User Charges / David M. Newbery. - CEPR Discussion Papers: 1985. – P. 150-152. 3 Pigou, Arthur C. The Economics of Welfare. London: Macmillan and Co. 1932. Library of Economics and Liberty [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.econlib.org/library/NPDBooks/Pigou/pgEW.html (дата обращения: 06.07.2013). 5 Коровкиной Е.Б.4 5 был произведен анализ эффективности использования дорожных фондов в период их функционирования с 1991г. до 2001г., а также ситуации в дорожном строительстве после их упразднения. В работах данного автора показано, что дорожные фонды являются оптимальным средством аккумулирования и распределения средств налоговых поступлений с точки зрения минимизации расходов, а также гибкости в распределении средств. В то же время результаты исследования Коровкиной Е.Б. посвящены функционированию внебюджетных дорожных фондов, существовавших в 1990-х годах, которые по своему статусу и механизму администрирования отличаются от бюджетных дорожных фондов 2011г.. Также стоит отметить, что исследование проводилось в 2005г., с момента которого произошло восстановление дорожных фондов и переход на концепцию бюджетирования, ориентированного на результат (БОР), что ставит необходимость проведения повторного изучения данной проблемы в свете произошедших изменений в бюджетной системе. Определенное внимание проблемам дорожных расходов, как элемента общественного блага и необходимости определения уровня дорожных налогов, уделено в трудах А. Макконнеллела6, Энтони Б. Аткинсона,7 Джозефа Ю. Стиглица8 и Л. И. Якобсона9. Несмотря на всестороннее и глубокое исследование природы государственного сектора экономики и особенностей формирования общественных благ, в данных работах недостаточно полно раскрыта проблема государственного финансирования дорожной сети как общественной услуги: расходы на строительство и содержание дорог упоминаются эпизодически и не рассматриваются отдельно в всей широте своей специфики. Это является критичным, если речь идет о необходимости точного прогнозирования финансовых потоков, связанных с дорожными налогами и Коровкина, Е.Б. К вопросу о практике применения целевых бюджетных фондов /Е.Б. Коровкина // Финансы. – 2005. № 11. - С.36. 5 Коровкина, Е.Б. К вопросу о развитии целевых бюджетных фондов /Е.Б. Коровкина // Финансы. – 2005. - №1. – С.38. 6 Макконнелл, К.Р. Экономикс: принципы, проблемы и политика. / К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю - 1-е изд. - М.: ИНФРАМ. - 2004. – C.121. 7 Аткинсон, Э.Б. Лекции по экономической теории государственного сектора: Учебник / Э.Б. Аткинсон, Дж. Стиглиц. Пер с англ. под ред. Л.Л. Любимова. - М.: Аспект-Пресс. - 1995. – C.128. 8 Стиглиц, Дж. Экономика государственного сектора / Дж. Стиглиц Пер. с англ. под ред. Г.М. Куманина. - М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М. - 1997. – C.171. 9 Якобсон, Л.И. Экономика общественного сектора: Основы теории государственных финансов: Учебник для вузов. М.: Аспект Пресс. - 1996. – C.36. 4 6 расходами, которое недостижимо при использовании общих экономических моделей, сформулированных выше перечисленными авторами, и которое, следовательно, требует создания специализированных экономических моделей. Совокупность изученных работ, каждая из которых уделяет внимание отдельным аспектам проблемы формирования системы финансирования дорожной инфраструктуры, и отсутствие в них целостного подхода к управлению финансовым потоком поступлений от дорожных налогов на всех его этапах и связанных с ними проблемами, начиная с вопроса определения оптимальной структуры налоговых источников и величины налоговой нагрузки на налогоплательщиков и заканчивая проблемой аккумулирования поступлений и порядка их распределения по направлениям затрат, формируют актуальность настоящей работы и ее научную и практическую значимость в совершенствовании предмета исследования. Целью исследования является определение основных направлений развития налоговой составляющей финансирования дорожного строительства и разработка предложений по совершенствованию этой составляющей. В настоящей работе поставлены следующие задачи: Систематизация мирового опыта государственного финансирования дорожной инфраструктуры, анализ роли и эффективности налоговых источников при финансировании этих расходов. Определение направления развития дорожных налогов исходя из анализа эволюции налоговой составляющей финансирования строительства и содержания автодорог в РФ. Формирование модели оптимального развития налоговых источников финансирования дорожного строительства, обеспечивающих долгосрочное развитие дорожной инфраструктуры. Совершенствование механизма аккумулирования поступлений от налоговых источников финансирования дорожного строительства. Объектом исследования являются налоговые и иные источники, обеспечивающие финансирование дорожного строительства, а также механизм аккумулирования 7 поступлений от данных источников. Предметом исследования является методический аппарат уплаты дорожных налогов при формировании фондов финансирования дорожной инфраструктуры Область исследования. Содержание диссертации соответствует п.п. 2.5 и 2.9 Паспорта специальности 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит (экономические науки). Научная новизна исследования заключается в формировании подхода к развитию налоговой составляющей финансирования дорожного строительства, базирующегося на применении комплексной экономико-математической модели финансирования дорожного строительства, планирования и аккумулирования налоговых поступлений. Новыми являются следующие научные результаты: На основе сопоставительного анализа опыта зарубежных стран и действующей в России системы финансирования дорожного строительства дана оценка эффективности налоговых источников в России, а также произведена их классификация для использования в математической модели (С. 46-48). Обоснована целесообразность повышения целевого характера налоговой составляющей финансирования дорожного строительства, учитывающего опыт функционирования налоговой системы в отечественной истории и возможности выполнения задач текущих долгосрочных федеральных программ развития дорожной инфраструктуры (С. 89-94). Раскрыто влияние типов налогов, уплачиваемых при приобретении и эксплуатации автотранспортных средств, на объем и структуру налоговых источников финансирования сформированной модели дорожного строительства. финансирования дорожного С помощью строительства осуществлена оценка налоговой нагрузки на репрезентативную группу автовладельцев и установлена эффективность ее распределения между налогоплательщиками (С. 69-75). Разработаны и предложены модель финансирования дорожного строительства и модель системы налогов и сборов – источников формирования дорожных 8 фондов. Применение первой модели обеспечивает оценку налоговой нагрузки на автовладельцев, ее величину и качество распределения. Вторая модель позволяет определить качественное распределение налоговых поступлений между бюджетами бюджетной системы РФ (С. 117-120). Предложена структура существующих фондов дорожных на фонды фондов, основанная поддержки и на разделении развития дорожной инфраструктуры, а также определен перечень источников их финансирования (С. 131-135). Теоретическая и практическая значимость работы. Материалы и обобщения, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы Министерством финансов и Федеральной распределения налоговой налоговой службой Российской нагрузки на Федерации налогоплательщиков, для исследования целей налогового планирования и прогнозирования величины налоговых поступлений от владельцев транспортных средств. Работа может быть также использована Министерством транспорта и Федеральным дорожным фондом Российской Федерации для оценки влияния налоговой нагрузки на характер пользования транспортными средствами. Кроме того, результаты диссертации могут послужить базой для подготовки учебных пособий, специальных курсов и аналитических сообщений в ВУЗах. Дополнительно результаты исследования можно использовать при преподавании таких курсов, как «Налоги и налогообложение», «Финансовое обеспечение дорожного строительства» и др. Теоретическая и методологическая база исследования. Данная работа основана на методах, теоретических исследованиях и разработках зарубежных и отечественных авторов, посвященных теории налогообложения, финансирования дорожной отрасли, управления транспортной нагрузкой. Работа объединяет в себе элементы таких научных дисциплин, как математическое моделирование, статистика, финансы, налоги и налогообложение. Теоретический и методологический аппарат работы представлен классическими трудами в области налогов и налогообложения, а также проблемах гармонизации системы 9 налогообложения, принадлежащие таким авторам, как Гончаренко Л.И., Пансков В.Г., Пигу С., Пушкарева В.М., Рикардо Д., Янжул И.И. Влиянию налогов на развитие дорожной инфраструктуры посвятили свои работы Бугроменко В.Н., Воронцова В.С., Мясоедова Е.Г., Ньюбери Д., Солодкий А.И. Для раскрытия отдельных аспектов выбранной темы были применены работы экспертов в области изучения систем финансирования дорожной инфраструктуры: Блинкина М.Я., Коробицина Т.Г., Коровкиной Е.Б., Скворцова О.В., Тихомирова Е.Ф. При проведении исследования и изложения материала применялись философские и общенаучные подходы (системный и др.) и методы научного познания (анализа и синтеза, индукции и дедукции, математического моделирования и др.). Апробация и внедрение результатов исследования. Материалы диссертации докладывались, обсуждались и получили одобрение на конференциях: Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы формирования и реализации налоговой политики» (г. Махачкала, Дагестанский государственный университет, 3 июля 2013г.), Международной научно-практической конференции «Национальная экономика Республики Беларусь: проблемы и перспективы развития» (г. Минск, Белорусский государственный экономический университет, 16-17 апреля 2014г.), Международной научно-практической конференции «Тенденции экономики и менеджмента» (г. Казань, Инновационный центр развития образования и науки, 15 июня 2014 г.) Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации», проведенных в рамках Общеуниверситетской комплексной темы «Устойчивое развитие России в условиях глобальных изменений» на период 2014-2018 гг. по кафедральной подтеме «Развитие налоговой системы Российской Федерации в условиях глобальных изменений». Материалы диссертационного исследования используются в практической деятельности ОАО «Каздорстрой» при планировании затрат на строительство региональных дорог. В частности, используется предложенная в диссертации экономико- 10 математическая модель формирования и распределения финансовых потоков, которая позволяет прогнозировать объем государственного заказа на будущие периоды. Экономический эффект от внедрения основных результатов диссертации в практическую работу ОАО «Каздорстрой» составил в 2013 году 3 250 000 рублей за счет сокращения расходов на консультационные услуги сторонних организаций. Материалы диссертации используются кафедрой «Налоги и налогообложение» Финансового университета в преподавании учебных дисциплин «Налоги и налогообложение», «Налоговые системы зарубежных стран» для бакалавров. Публикации. Результаты исследования опубликованы в 8 работах общим объемом 4,1 п.л. (весь объем авторский), в том числе 5 работ авторским объемом 2,6 п.л. в научных рецензируемых изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России. Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, основной части из трех глав, заключения, списка литературы. Текст диссертации изложен на 151 странице. Список использованной литературы включает 74 наименования. Текст диссертации содержит 23 таблицы и 1 рисунок. II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Основные положения работы, содержащие элементы научной новизны делятся на пять групп. 1. На основе анализа опыта зарубежных стран и сравнения с существующей в России системой финансирования дорожного строительства произведена классификация налоговых источников, а также оценка их эффективности в России В работе изучены структура и развитие налоговых источников финансирования дорожной сети Федеративной Республики Германии, Соединенных Штатов Америки, Австралии и Беларуси. В рамках систематизации налогов и сборов вышеназванных стран была произведена классификация налоговых источников с выделением следующих групп: единовременные налоги, разово взимающиеся при приобретении или продаже 11 транспортного средства регулярные налоги: автотранспортные налоги, рассчитываемые и уплачиваемые по окончании налогового периода. топливные сборы. К данному типу относятся налоги, включаемые в стоимость топлива. прямой налог на перемещение: налогообложению подлежит пройденная транспортным средством дистанция Результат систематизации представлен в таблице 1. Австрали я ФРГ США Беларусь Таблица 1. Классификация налогов и сборов стран мира Акциз на автомобили + + + Налог на приобретение или продажу транспортных средств + + Налог на регистрацию транспортных средств + + Налог на передачу транспортного средства + + Налог на импорт автомобилей + Налог на приобретение автошин + Налог на приобретение запчастей + Типы налогов Единовременные налоги Виды налогов + Налог на добавленную стоимость + Налог на владение транспортным средством + Налог на право вождения автомобиля + + + + + Налог на страхование транспортного средства Регулярные налоги Налог на технический осмотр + Налог на безопасность движения Налог на пользование дорогами + Налог на пользование автомагистралями Топливные налоги Налоги на перемещение Акциз на ГСМ + + + + + НДС при продаже ГСМ Налоги на перемещение + + + + + Источник: Составлено автором. Результатом рассмотрения и классификации существующих налоговых систем стран мира могут стать следующие выводы. Во-первых, большинство стран использует одновременно систему из нескольких видов налогов для формирования системы источников финансирования дорожного строительства. 12 Во-вторых, происходит устойчивый рост числа стран, которые переходят от концепции имущественных налогов на автомобили на налогообложение самого перемещения на транспортном средстве. Среди примеров последних лет можно выделить налоговую систему Австралии, которая в части взимания сборов с грузового автотранспорта с фиксированных платежей переходит на обложение пройденной дистанции и массы перевезенного груза. Аналогичные проекты анонсированы в Нидерландах, Германии, Новой Зеландии к реализации в ближайшие десять лет. В-третьих, самым популярным и наиболее эффективным из существующих механизмов финансирования дорожной отрасли являются дорожные фонды. В-четвертых, российское налогообложение в части дорожных налогов развивается в мировом тренде внедрения принципа покрытия дорожных расходов автовладельцами: по сравнению с началом 90-х годов были упразднены дорожные налоги с оборота предприятий и были введены дополнительные налоги, уплачиваемые пользователями дорог: транспортный налог, сборы с транспортных средств свыше 12 тонн, увеличена доля поступлений от топливных акцизов. Вместе с тем порядок работы системы финансирования дорожной инфраструктуры в значительной степени зависит не столько от концептуальных моделей построения финансовых потоков, сколько от ее конкретной реализации, что требует глубоко изучения истории отечественной системы финансирования, а также существующих нормативноправовых основ взимания дорожных налогов и сборов. 2. На основе ретроспективного анализа развития системы финансирования дорожного строительства в России и СССР дана оценка эффективности функционирования действующих в современной России источников финансирования дорожного строительства Проведенная в рамках работы стратификация развития системы финансирования дорожного строительства России позволила выделить несколько ключевых этапов. Для первого этапа (XVIII век - 50-е годы XX века) характерно сочетание натуральных повинностей и денежных взносов (верстовых сборов, мостовщины, земские сборы), уплачиваемых пользователями дорог в государственную казну, а также частичное 13 финансирование дорожного строительства из государственного бюджета в части, не подлежащей строительству повинными. Дорожные сборы не являлись целевым источником финансирования дорожного строительства и направлялись на финансирование общегосударственных расходов. Строительство дорог государственного значения велось сугубо на ассигнования из бюджета. В силу низких технологических требований к качеству дорожной инфраструктуры строительство повинным способом стало эффективным средством развития региональных и местных сетей дорог, а объем поступлений от сборов компенсировал затраты на строительство дорог государственного значения. Однако к середине 50-х годов XX века в связи с развитием транспортных средств возникает потребность в массовом строительстве дорог с твердым покрытием, требующих специальных технологий и которые не могут быть построены повинным способом. Второй этап (1960-1980гг.) характеризуется повышением внедрением и становлением нового механизма выполнения и целевого финансирования дорожных работ. В конце 1950-х гг. с выходом указов Президиума Верховного Совета РСФСР введена обязательность участия всех хозяйствующих субъектов в дорожных работах в объемах 0,5% от стоимости продукции основной деятельности (с 1968г. доля повышена до 2%). Также были закреплены за колхозами и совхозами страны сельские дороги, находящиеся в пределах их землепользования. За двадцать лет существования отчислений от выручки хозяйствующих субъектов, а также финансирование дорожных работ со стороны предприятий и сельскохозяйственных организаций дороги общего пользования с твердым покрытием связали более 70% колхозов и совхозов с поселковыми и районными центрами и свыше 86% районных центров с республиканскими центрами, что является позитивным результатом. Третий этап развития системы финансирования дорожной инфраструктуры (19811991 гг.) связан с совершенствованием порядка привлечения предприятий и организаций к выполнению и финансированию дорожных работ. Прежние источники финансирования были сохранены, при одновременной корректировке некоторых положений порядка привлечения хозяйствующих субъектов к ремонту дорожной сети. 14 На четвертом этапе (1991 – 2000гг.) был сформирован иной механизм финансирования дорожной сети путем организации системы целевых внебюджетных дорожных фондов. Основными факторами, способствующими сохранению дорожной сети общего пользования в течение данного этапа, можно отметить достаточно широкую базу источников финансирования дорожного хозяйства, сформированных на основе выше обозначенных законодательных актов; приоритетность расходования средств на содержание и текущий ремонт; независимость источников финансирования дорожного строительства от бюджета. На пятом этапе развития системы финансирования дорожной инфраструктуры (2000 – 2011гг.) совершены два значительных изменения в налоговый механизм. Во-первых, введение в действие части второй Налогового кодекса Российской Федерации отменило целевой дорожный налог на реализацию горюче-смазочных материалов и налог на приобретение транспортных средств. Все поступления по налогам, ранее выступавшими целевыми источниками финансирования дорожных фондов, направляются в федеральный и региональные бюджеты. Во-вторых, произведена полная отмена с 2001 года Федерального дорожного фонда, а с 2003 года - территориальных дорожных фондов. Принятые меры резко ухудшили ситуацию в дорожном строительстве. Во-первых, в связи с расформированием дорожных фондов исчез механизм аккумулирования целевых средств и сильно ослаблен их контроль. Во-вторых, поступления от ранее целевых налогов порой использовались для финансирования первоочередных выплат в части социальной сферы, что формировало подход к планированию объема расходов на дорожное строительство по остаточному принципу. Это привело к тому, что в большинстве регионов наблюдалась отрицательная динамика показателей ввода дорог, а во многих субъектах РФ финансирование дорожного хозяйства сократилось втрое. В настоящий момент система государственного финансирования дорожного строительства находится на шестом этапе развития, начавшегося в 2010г. с воссоздания системы дорожных фондов в составе федерального и регионального бюджетов. Был расширен перечень источников дорожных фондов за счет включения сборов с тяжелых 15 грузовиков массой более 12 тонн. Основными источниками формирования федерального дорожного фонда стали субсидии из федерального бюджета, 28% топливных акцизов, сборы с тяжелых грузовиков массой более 12 тонн, другие неналоговые доходы от использования федеральных дорог. В региональные фонды поступят 72% топливных акцизов, транспортный налог. При этом региональные власти вправе привлекать дополнительные источники финансирования. Благодаря возможности переносить остатки бюджетных ассигнований, не использованных в текущем году, на очередной финансовый год восстановлена система непрерывного бюджетного финансирования дорожных работ, что благоприятно сказалось на темпах дорожного строительства: с 2009 по 2013 года протяженность автомобильных дорог общего пользования выросла почти на 40% (с 793 до 1114 тыс. км.)10 По итогам рассмотрения этапов развития налоговой системы России в части транспортного налогообложения, можно сделать следующие выводы: 1. Поддержание дорожной сети в России исторически является общественным благом, бремя обеспечения которого ложится на всех хозяйствующих субъектов и граждан страны. Однако в последнее время растет доля поступлений налогов от пользователей дорог. 2. На текущий момент происходит неполное покрытие дорожных расходов самими пользователями дорожной сети, значительная часть которых финансируется за счет доходной части бюджетов. 3. Исторически большая часть дорог (грунтовых, местного значения) находилась в ведении местных властей и финансировалась за счет фондов поселений. На текущий момент механизм финансирования именно этой категории дорог никак не обеспечен налоговыми источниками и устойчивыми финансовыми потоками 4. Наиболее эффективно с точки зрения обеспечения развития дорожной сети проявила себя совокупность целевых налогов и сборов, как источника РосГосСтат: Официальная статистика - Транспорт и связь URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/ (дата обращения: 23.09.2013) 10 16 инвестиционных ресурсов, и внебюджетных фондов, как механизма инвестирования. 3. Произведена систематизация налогов и сборов, уплачиваемых при приобретении и эксплуатации автотранспортных средств, и определено их влияние на характер пользования транспортными средствами налогоплательщиками. На базе созданной автором математической модели осуществлена оценка налоговой нагрузки на автовладельцев из выборки исследования и установлена эффективность ее распределения между налогоплательщиками Для систематизации налогов и сборов была использована классификация, примененная в первой главе работы: выделены единовременные, регулярные, топливные налоги, а также налоги на перемещение. Данная классификация была положена в основу разработанной в работе математической модели налоговой нагрузки, состоящей из 15 уравнений, разделенных на три группы: определения величины налоговой нагрузки на автовладельцев, определения предельного уровня налоговой нагрузки, распределения налоговых поступлений между бюджетами РФ. Основное уравнение, описывающее величину налоговой нагрузки на автовладельцев сформулировано следующим образом: (1) Где ОНН — общая налоговая нагрузка дорожных налогов; ЕПi — сумма единовременного платежа i разряда, ЕПср — средневзвешенная сумма единовременного платежа; РНi — сумма регулярного транспортного налога i разряда, РНср — средневзвешенная сумма регулярного транспортного налога; ТСi — ставка топливного сбора i разряда, ТСср — средневзвешенная ставка топливного сбора; ПНПi — ставка прямого налога на перемещение i разряда, ПНПср — средневзвешенная ставка прямого налога на перемещение; Qi — количество автомобилей i разряда, Q — общее количество автомобилей; Qni — количество приобретенных автомобилей i разряда, Qn — общее количество приобретенных автомобилей; T — число налоговых периодов в исследуемый интервал времени; Тпi — объем реализованного топлива i разряда, Тп — общий объем реализованного топлива; Si — пройденная автотранспортом налогооблагаемая дистанция i разряда, S — общая пройденная автотранспортом налогооблагаемая дистанция; a,b,c,d — число разрядов налоговой ставки Для анализа предельной величины налоговой нагрузки исследована структура расходов автовладельца и качественный показатель нагрузки (коэффициент затрат – 17 отношение затрат на пользование и владение автомобилем к располагаемому доходу автовладельца): (2) Где Кзатр — коэффициент затрат; ТкР — текущие расходы пользования транспортным средством; Дмес - месячный доход автовладельца; РР — величина регулярных расходов на 1 транспортное средство; ТР — стоимость 1 литра топлива; РП — сумма расходов, связанных непосредственно с 1 км перемещения. Для каждой группы автовладельцев обосновано существование порогового значения коэффициента затрат – Ккрит, превышение которого ведет к отказу от транспортного средства, и который задает предельный уровень налоговой нагрузки. В рамках группы существует определенный резерв повышения налоговой нагрузки, использование которого не приведет к отказу от пользования транспортным средством: НН р= (К крит− К затр )× Д мес (3) где ННр – резерв налоговой нагрузки; Ккрит – пороговое значение коэффициента затрат. Для анализа распределения налоговых поступлений между бюджетами бюджетной системой РФ сформулировано следующее уравнение налоговой нагрузки: (4) Где ННп – полная налоговая нагрузка на транспортное средство; ЕН — сумма налогов, уплаченных единовременно, на 1 транспортное средство; РпН — полная сумма регулярных налогов на 1 транспортное средство; ТН — сумма налогов, включенных в 1 литр топлива; ОНП — общая сумма налогов на 1 км. перемещения; Хф —сумма федеральных налогов, Хр — сумма региональных налогов, Хм — сумма местных налогов. В силу закрытости открытого доступа к данным всех автовладельцев России, для иллюстрации расчета предлагаемой модели была выбрана группа автовладельцев, информацию о которых можно найти в публичном доступе, и численность которых была бы достаточна, для достоверного подтверждения работоспособности модели. В качестве выборки для исследования были выбраны автовладельцы, проживающие в городе Москве 18 и владеющие автомобилями Kia Rio – всего около 34 тысяч человек. Полученные результаты расчета модели позволяют сделать вывод, что в рамках целевой группы существующая система налогообложения транспортных средств с ее структурой налогов и пошлин не оптимальным образом решает задачу покрытия расходов государства по поддержанию и развитию транспортной системы. Во-первых, объем налоговых поступлений от автовладельцев исследуемой выборки двукратно превышает соответствующий уровень дорожных расходов, которые государство несет в отношении данной группы. Во-вторых, лишь 69% от налоговой нагрузки адресным образом взимается с автовладельцев и может быть использовано в качестве целевого источника для формирования фондов финансирования затрат дорожной инфраструктуры. Втретьих, в целевой группе существует резерв повышения налоговой нагрузки в 10% дохода автовладельцев (в сумме на всю целевую группу – 1,3 млрд. руб. в год), который не приведет к массовым отказам автовладельцев от пользования автотранспортным средством. В-четвертых, в части целевой группы автовладельцев создается избыточное обеспечение налоговыми источниками федеральных расходов (более чем в 22 раза) и недостаточное финансирование региональных расходов – лишь 9% дорожных расходов города Москвы в части целевой группы обеспечено встречными поступлениями в бюджет. Таким образом, выводы по расчету модели подтверждают наличие значимых проблем в существующей системе налоговых источников финансирования дорожного строительства. 4. На основе расчетов налоговой нагрузки на автовладельцев и потребности в средствах на развитие и содержание дорожной сети предложена авторская модель системы налогов и сборов - источников формирования дорожных фондов Для решения выявленных проблем системы налоговых источников финансирования дорожного строительства в работе предлагается за каждым из направлений расходования средств на дорожную инфраструктуру закрепить отдельный налоговый источник (совокупность налоговых источников), наиболее тесно взаимосвязанных с основными факторами (драйверами), вызывающими данные затраты. 19 Так, для финансирования расходов на текущий ремонт дорожной сети наиболее подходящими из существующих налоговых источников являются топливные акцизы, т.к. и объем дорожных расходов, и объем налоговых поступлений напрямую зависят от степени интенсивности передвижения автомобильного транспорта. Для достижения максимального соответствия поступлений потребностям государства в ремонте дорог, необходимо в топливных акцизах выделить ряд сборов: 1. Федеральный акциз на поддержание дорожной инфраструктуры. 2. Региональная надбавка к акцизу на поддержание дорожной инфраструктуры 3. Сбор на охрану окружающей среды. Для финансирования затрат на развитие дорожной сети и ее реконструкцию (мероприятия, связанные с увеличение пропускной способности дорожной сети) требуется изменение механизма транспортного налога, который перераспределял бы расходы среди автовладельцев пропорционально факторам, формирующих потребность в строительстве и расширении дорожной сети. В силу ограниченности возможностей по расширению сети автомобильных дорог в пределах районов с плотной застройкой или исторической ценности, эффективной мерой повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры при постоянном или умеренно увеличивающемся количестве автотранспортных средств является сокращение габаритов автомобилей при одновременном увеличении их вместимости и реального использования заявленного количества мест. Соответственно предлагается в качестве налоговой базы транспортного налога для легковых автомобилей использовать сумму длины и ширины (габаритную сумму) автомобиля, таким образом, распределяя налоговую нагрузку пропорционально габаритам транспортного средства: чем больше дорожного пространства, являющегося ограниченным общественным благом, занимает транспортное средство, тем больше его владелец должен нести расходов по развитию сети, необходимость которого вызвана, в том числе и эксплуатацией транспортного средства. Также из-за различий в характере использования автотранспортных средств целесообразно в составе объектов налогообложения разделять легковой и грузовой транспорт. Налогообложение легкового транспорта ставит задачу максимизацию 20 полезной работы при ограниченной пропускной способности, для грузового транспорта приоритет должна составлять оптимизация дорожного парка компании для перевозки требуемого объема грузов, т.е. наиболее эффективное использование каждой единицы транспортного парка. В результате предлагаемых изменений и с учетом уже существующих налоговых сборов выстраивается комплексный налоговый механизм, позволяющий путем перераспределения налоговой нагрузки эффективно проводить государственную политику в области регулирования личного транспорта во всех основных направлениях: - приобретение автомобиля регулируется акцизами на автомобили и таможенными пошлинами для импортных автомобилей, которые влияют на уровень рыночных цен. - расходы на владение автомобилем определяются величиной транспортного налога, основой формирования которого должна являться потребность в развитии дорожной сети. - характер и интенсивность использования автотранспортного средства регулируется стоимостью топлива через ставку топливного акциза, компенсирующего расходы по текущему ремонту дорожной сети. Вместе с тем предлагаемые изменения в налоговых источниках предполагают повышение доли целевых источников и более тесной связи с направлением расходования средств, что делает необходимыми изменения и в инструментах аккумулирования поступлений из налоговых источников. 5. Обоснована необходимость изменения перечня источников финансирования и структуры государственных целевых дорожных фондов в зависимости от функционального направления и экономического содержания: фонды реконструкции дорог и фонды развития дорог. В рамках работы предлагается выделить в структуре существующих дорожных фондов фонды развития дорожной сети и фонды поддержки дорожной сети, которые 21 помимо выделенных источников финансирования будут иметь четко обозначенные направления инвестирования средств. Фонды развития дорожной сети должны обеспечивать финансирование мероприятий, которые направлены на увеличение пропускной способности дорожной сети (строительство и реконструкцию) Фонды поддержки дорожной сети призваны обеспечить финансирование мероприятий по ремонту и содержанию дорог общего пользования, а также прочие виды затрат, которые не попадают под ответственность фондов развития. Каждый вид дорожного фонда, как и в настоящий момент, имеет три уровня иерархии: федеральный, региональный, муниципальный. Важно отметить, что на взгляд автора, необходимо лишь бухгалтерское разделение фондов. Организационно фонды развития и фонды поддержки будут управляться единой дирекцией дорожных фондов, что позволит сохранить существующее административное устройство и не приведет к росту административно-хозяйственных расходов дорожных фондов. Помимо этого, в работе обоснована целесообразность направления в дорожные фонды суммы всех налоговых платежей, которые связаны с фактом владения автотранспортным средством (в т.ч. акцизы на новые и ввезенные автомобили, таможенные пошлины с ввезенных автомобилей), а также неналоговых платежей и сборов: административных штрафов и взысканий, которые могут быть направлены на финансирования программ повышения безопасности дорожного движения. Перечень предложенных источников формирования дорожных фондов представлен в таблице 2 (курсивом выделены изменения, предлагаемые автором): 22 Таблица 2 - Изменение в источниках финансирования дорожных фондов России Существующие источники дорожных Предлагаемые источники дорожных фондов фондов Налоговые источники: Налоговые источники: - акцизы на автомобильное топливо и ГСМ - акцизы на автомобильное топливо и ГСМ - транспортный налог - транспортный налог Неналоговые источники: - акцизы на новые автомобили и мототранспортные - доходы от использования платных дорог, средства имущества дорожного хозяйства и аренды земельных участков в полосе отвода дорог таможенные пошлины на импортируемые автомобили и мототранспортные средства - штрафы за возмещение вреда дорожному Неналоговые источники: покрытию от транспортных средств свыше 12 - штрафы за нарушение правил дорожного движения тонн. - бюджетные кредиты и заемные средства - Безвозмездные поступления от физических и - доходы от использования платных дорог, имущества юридических лиц дорожного хозяйства и аренды земельных участков в - Субсидии из бюджетов бюджетной системы полосе отвода дорог Российской Федерации - платежи за парковку - Иные неналоговые источники - штрафы за возмещение вреда дорожному покрытию от транспортных средств свыше 12 тонн. - Безвозмездные поступления от физических и юридических лиц - Субсидии из бюджетов бюджетной системы Российской Федерации - Иные неналоговые источники Источник: Составлено автором. Предлагаемыми изменениями механизма финансирования дорожной сети решаются следующие задачи: Во-первых, включение ряда существующих налогов в перечень источников финансирования дорожных фондов позволяет повысить объем расходов на развитие и текущий ремонт дорожной сети без изменения общей налоговой нагрузки на автовладельцев. Так, включение в перечень источников финансирования ремонта региональных дорог штрафов за нарушение правил дорожного движения позволит в одной Москве привлечь дополнительно до 1,6 млрд. руб. ежегодно, что составляет 4,3% 23 от всех расходов города на текущий ремонт дорожной сети. Акцизы на автомобили, произведенные на территории России, и таможенные пошлины с ввезенных иномарок позволят обеспечить прирост фондов более чем на 300 млрд. руб. в год.11 Во-вторых, предлагаемая структура дорожных фондов, предполагающая функциональное выделение фондов развития и поддержки дорожной сети, позволяет производить раздельное планирование и финансирование потребностей дорожной инфраструктуры в прямой зависимости от факторов, их определяющих, что повысит качество реализации долгосрочных программ развития дорожной отрасли, а также минимизировать риски возникновения хронических дисбалансов между доходной и расходной частями фондов и фактор использования средств дорожных фондов на финансирование затрат, не связанных с дорожным ремонтом или строительством. В-третьих, предлагаемый механизм финансирования дорожной сети обеспечивает эволюционный переход от концепции покрытия дорожных расходов за счет всех субъектов экономики к концепции оплаты расходов на содержание дорог за счет непосредственных ее пользователей, обозначенный в программном документе «Стратегия 2020». III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Поставленные цель и задачи решены в ходе проведения диссертационного исследования. На основе анализа как эволюции налоговых источников финансирования дорожного строительства в России, так и опыта зарубежных стран создан практический инструментарий по определению налоговой нагрузки на автовладельцев и ее распределению между бюджетами бюджетной системы Российской Федерации. Благодаря расчетам, произведенным автором с помощью предложенного инструментария, были сформулированы предложения по изменению в налоговой системе России и структуре дорожных фондов, направленных на увеличение финансирование дорожного строительства. Данные за 2012г. Источник: Информационный портал Департамента экономической политики и развития города Москвы URL: http://budget.mos.ru/ (дата обращения: 12.06.2013) 11 24 IV. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России: 1 Лисиченко, А.В. Проблемы оптимизации распределения налоговой нагрузки на владельцев автотранспортных средств / А.В. Лисиченко // Финансы. – 2011. - №9. - С. 72-75. (0,5 п.л.). 2 Лисиченко, А.В. Об источниках формирования дорожных фондов субъектов РФ / А.В. Лисиченко // Финансы. – 2014. - №2. – С. 70-74. (0,5 п.л.). 3 Лисиченко, А.В. Совершенствование транспортного налога для обеспечения строительства дорог в субъектах РФ / А.В. Лисиченко // Международный бухгалтерский учет. – 2014. - №14 (308) – 2014 апрель. – С. 33-40. (0,7 п.л.). 4 Лисиченко, А.В. Налоги как источник финансирования дорожного строительства в России и других странах / А.В. Лисиченко // Финансы. – 2014. - №8. – С. 73-75. (0,4 п.л.). 5 Лисиченко, А.В. Проблемы развития источников финансирования дорожного строительства России / А.В. Лисиченко // Научное обозрение. - 2014. - №8. – С. 714-717. (0,5 п.л.). Статьи в других научных изданиях и журналах: 6 Лисиченко, А.В. Развитие системы финансирования дорожных фондов Российской Федерации / А.В. Лисиченко // Бухгалтерский учет в бюджетных и некоммерческих организациях. – 2014. - №18 (354). – С.22-27. (0,6 п.л.). 7 Лисиченко, А.В. Совершенствование дорожных фондов как механизма финансирования дорожной инфраструктуры в России / А.В. Лисиченко // Материалы Всероссийской научно-практической конференции, г. Махачкала, 3 июля 2013г. – Махачкала: Издательство ДГУ, 2013. - С.170-175. (0,4 п.л.). 8 Лисиченко, А.В. Совершенствование транспортного налога с легковых автомобилей для обеспечения строительства дорог в России / А.В. Лисиченко // Тенденции развития экономики и менеджмента / Сборник научных трудов по итогам международной научно-практической конференции. – Казань: ИЦРОН, 2014. – С. 88-91. (0,5 п.л.).
