Столица дистрибуции -

www.shell-helix.ru
ПОД ЛУПОЙ
■ текст: сергей баранов фото: дмитрий макаров
Столица дистрибуции
МОСКВА — ЭТО НЕ ТОЛЬКО ОСНОВНОЙ ЦЕНТР ПРОДАЖ. ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИЛОСЬ,
ЧТО В СТОЛИЦУ СТЕКАЕТСЯ ПОЧТИ ВЕСЬ ОБЪЕМ ИМПОРТИРУЕМЫХ АВТОМОБИЛЕЙ —
ДЛЯ ТАМОЖЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ, А ТЕПЕРЬ И ДЛЯ ДОЛГОСРОЧНОГО ХРАНЕНИЯ. НО
КОЛИЧЕСТВО КОМПАУНДОВ ВЫСОКОГО УРОВНЯ ПО-ПРЕЖНЕМУ НЕВЕЛИКО. И ДАЖЕ НА НИХ
ПРОИЗВОДИТЕЛИ ОСТЕРЕГАЮТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ ПРЕДПРОДАЖНУЮ ПОДГОТОВКУ. «АВТО БИЗНЕС
РЕВЮ» РАССМАТРИВАЕТ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ МОСКОВСКОГО РЕГИОНА ПОД ЛУПОЙ
П
ути импорта автомобилей развивались в последние годы столь же
быстро, как и продажи. Если в 2004
году в страну было ввезено менее 300 тысяч
новых машин, то в 2006 году этот показатель достиг почти 750 тысяч, а по итогам
2008 — превысил 1,5 миллиона. За пять лет
к традиционному финскому направлению
и сухопутной доставке через Восточную
24
АвтоБизнесРевю №7 июль 2009
Европу добавился черноморский маршрут,
а затем открылись и автомобильные терминалы в Санкт-Петербурге. Тем не менее
по-прежнему
центральным
пунктом
в любой из логистических цепочек была
Москва.
Столичный регион был и остается ключевым рынком сбыта новых автомобилей,
в прежние годы обеспечивая более полови-
ны продаж в стране, в 2008 году — имея
долю около 40%. Поэтому вокруг Москвы,
как у магнита, собирались основные склады. Здесь же проходило таможенное оформление почти 100% импортируемых машин.
И неудивительно, что именно инфраструктура московского региона оказалась наиболее развита для хранения и обработки автомобилей.
Чистота изнутри
В начале 2000-х годов в сфере автомотивной логистики действовало всего несколько
компаний. Невысокие показатели продаж,
малый объем перевозок обусловливали
и отсутствие крупных компаундов для работы с машинами. В основном операторы
использовали переориентированные территории, открытые СВХ и площадки рядом
с дилерскими центрами. Этого было достаточно на начальном этапе формирования
рынка. Однако бурное развитие автомобильной отрасли потребовало и от логистических компаний перехода на новый уровень услуг.
Бум строительства специализированных
площадок пришелся на 2006-2008 годы.
В этот период операторы создали несколько
собственных крупных комплексов. В числе
наиболее значимых — компаунды в Пикино
(принадлежащий «Автологистике»), в Щербинке («Гема-Транс»), в Быково (Gefco
и «Алгай»), на пересечении ЦКАД и Ленинградского шоссе («Автотехноимпорт»),
в Чисмене («Мэйджор Авто Транс»).
В настоящее время, по оценкам разных
участников рынка, площадки в московском
регионе позволяют хранить от 50 до 100
тысяч автомобилей. Мнения различаются
из-за того, что в последние годы появилось
несколько небольших и спонтанно организованных площадок. Продажи росли от
месяца к месяцу, поэтому постоянно существовала необходимость находить новые
перевалочные пункты для машин. Перевозчики приспосабливали под склады любые
более или менее подходящие территории —
от бывших аэродромов до военных казарм.
Кроме того, применение нашли железнодорожные терминалы со специализацией на
работе с автомобилями.
«В 2008 году был сильный прирост продаж, и площадки не справлялись с точки зрения насыщения. Был дефицит, поэтому появилось много маленьких площадок, которые не давали никакого качества, зато это
было место, куда можно поставить машину.
Почему еще они возникли: многие дилерские центры в Москве имели собственный
сток. И часто рядом с автосалонами не хватало места, из-за чего компании были
вынуждены отдавать машины какому-либо
логистическому оператору или находить
локальные территории под хранение. Дилеры тем самым пытались стабилизировать
неритмичность поставок. Если бы был четко
прописанный график, то проблемы такого
насыщения не было», — говорит генеральный директор «Гема-Транс-Экспедиция»
Роман Минин.
Интересно, что многие территории принадлежат не логистическим компаниям:
из-за нехватки мест форма аренды и перепрофилирования получила значительное
распространение. «Больше половины складов в московском регионе принадлежит не
перевозчикам, — обращает внимание президент группы компаний «Некст Лоджик»
Максим Путанников. — Это просто удачно
переориентировавшиеся в свое время собственники площадей. И их основная задача — сдать территорию, а непосредственной деятельностью уже, как правило, занимаются логистические операторы».
Тем не менее ключевые компаунды
московского региона — это собственные
объекты ведущих операторов. Работа склада приносит логистической компании меньше прибыли, чем перевозки. Но использование своей площадки предоставляет ряд преимуществ. Например, позволяет более
эффективно организовывать работу автоСКАЗАНО!
■ роман минин, генеральный директор «гематранс-экспедиция»
«В 2008 ГОДУ БЫЛ ДЕФИЦИТ, ПОЭТОМУ ПОЯВИЛОСЬ МНОГО МАЛЕНЬКИХ ПЛОЩАДОК, КОТОРЫЕ НЕ
ДАВАЛИ НИКАКОГО КАЧЕСТВА,
ЗАТО ЭТО БЫЛО МЕСТО, ЧТОБЫ
ПОСТАВИТЬ МАШИНУ. К ТОМУ ЖЕ
МНОГИЕ ДИЛЕРСКИЕ ЦЕНТРЫ
В МОСКВЕ ИМЕЛИ СОБСТВЕННЫЙ
СТОК, И ЧАСТО РЯДОМ С АВТОСАЛОНАМИ НЕ ХВАТАЛО МЕСТА, ИЗ-ЗА
ЧЕГО КОМПАНИИ БЫЛИ ВЫНУЖДЕНЫ ОТДАВАТЬ МАШИНЫ ЛОГИСТИЧЕСКОМУ ОПЕРАТОРУ ИЛИ НАХОДИТЬ ЛОКАЛЬНЫЕ ТЕРРИТОРИИ
ПОД ХРАНЕНИЕ»
парка и избавляет от возможных проволочек на чужих складах. «Содержание логистического терминала — дорогостоящая
и технологичная процедура, но возможность оказывать полный спектр услуг позволяет обеспечить клиенту более качественную и менее затратную обработку грузопотока по принципу “от двери до двери”
и более гибко реагировать на изменения на
рынке автомотивной логистики в целом», —
считает Роман Минин.
Как отмечает генеральный директор «Российских транспортных линий» Константин
Сковорода, нередко для участия в серьезных
тендерах оператору необходимо иметь личные активы, так как производители обращают внимание на форму собственности предлагаемых площадок. Максим Путанников
допускает, что «площадку, возможно,
и проще арендовать». «Но стоимость аренды
в московском регионе — это далеко не
скромные цифры. А с учетом того, что нужно
будет оборудовать инфраструктуру, логичнее создать свой компаунд. Да, ты сейчас
больше инвестируешь единовременно, но
при положительном тренде на рынке это
оправдает себя в течение двух лет», — добавляет он.
Многие логистические операторы действовали подобно автодилерам, начинавшим с невзрачных арендованных помещений и «переселившимся» в дорогостоящие,
построенные «с нуля» салоны. Пользуясь
периодом экономического роста в России
и развитием авторынка, перевозчики не
жалели инвестиций в создание качественных компаундов. «В последние годы проявилась тенденция к строительству более качественных складов. Раньше часто это было
просто поле, огороженное колючей проволокой, с охраной из нескольких человек.
Сейчас строятся склады серьезные, с различными высокотехнологичными системами, чтобы максимально эффективно использовать ресурс для перевалки автомобилей», — комментирует генеральный директор «Мэйджор Авто Транс» Александр
Журавлев.
Распределение площадок в регионе равномерно: фактически на каждом направлении существует как минимум один склад
того или иного уровня. На всех основных
трассах, задействованных в цепочках
доставки новых автомобилей, — Ленинградском шоссе, Новорижском, Минском —
№7 июль 2009 АвтоБизнесРевю
25
www.shell-helix.ru
фото: сергей баранов
ПОД ЛУПОЙ
существуют специализированные площадки. И примечательно, что московский регион условно поделен между разными операторами: на Новорижском шоссе находится
склад только «Мэйджор Авто Транс», на
южном и западном направлении работают
объекты «Гема-Транс», на Дмитровском
строится склад «Рольф Лоджистик».
Таким образом, с точки зрения расположения компаундов инфраструктура московского региона развита на достаточно высоком уровне. Дублировать и строить склад
рядом с уже работающим центром дистрибуции в большинстве случаев не имеет
смысла. Хотя нахождение некоторых площадок не слишком удачно. «Нельзя сказать, что
существует нехватка складов в каком-то
определенном месте. Есть склады, которые
с логистической точки зрения не очень
интересно расположены — географически
и в плане трафика на трассе. Но в условиях
кризиса переносить их никто не будет», —
полагает Александр Журавлев.
В то же время в логистических цепочках,
как правило, не учитывается, насколько
удобно находится используемый склад.
Автовозы с машинами, приходящие из Финляндии, могут разгружаться на юговосточной площадке. А автомобили, следу-
26
АвтоБизнесРевю №7 июль 2009
ющие из Восточной Европы, могут отправляться для хранения на терминал в Быково.
Сами логисты объясняют это тем, что по
сравнению с общим путем доставки (например, из Финляндии) дополнительные 30
километров пробега по МКАД погоды не
сделают. Важнее близость к таможенному
посту и соблюдение сроков доставки. «Раньше вообще никто не задумывался на каком
складе в московском регионе выгоднее хранить автомобили с географической точки
зрения. Сейчас некоторые клиенты пытаются оптимизировать расходы на перевозку,
размещая машины на складе, расположенном на пути доставки или рядом», — замечает Александр Журавлев.
Услуги будущего
По оснащению и набору оказываемых
услуг большинство подмосковных площадок существенно не отличается друг от
друга. «Уровень сервиса на существующих
терминалах приблизительно идентичен.
Больше имеет смысл говорить об удобстве
расположения, подъезда, размерах терминала. Немаловажно и количество сотрудников таможенного поста», — говорит
Константин Сковорода. В реестр складов
временного хранения включены только
три специализированных комплекса (плюс
два железнодорожных терминала). Остальные компаунды расположены в разной степени удаленности от таможенных постов.
По оценкам самих участников рынка,
такое положение нормально и не вызывало сложностей в логистике.
Если перед повышением пошлин производители стремились ввезти в Россию
максимально возможное число машин, то
теперь ситуация обратная. Многие предпочитают хранить автомобили 2009 года
на терминалах в Финляндии до последнего момента, пока не поступит заказ от
клиента. «Почему нет импорта в Россию?
Нехватка оборотных средств не только
у дилеров, но и у импортеров. Поэтому
сейчас наиболее логичной является прямая дистрибуция из Финляндии до дилера. Это увеличивает срок доставки на
два-три дня, но дает большую экономию
в ресурсах», — говорит Максим Путанников.
СВХ прежде не играли большой роли
и не служили для долгосрочного хранения: машины быстро находили своих
покупателей. Теперь импортеры стремятся использовать возможность отсрочки
таможенных платежей. А предложить
такую услугу могут немногие. «Зоны
таможенного контроля позволяют дистрибьюторам экономить на ресурсах, не
растомаживая машину на протяжении
четырех месяцев после ввоза в Россию. Но
для этого необходимы определенные условия. Чтобы создать зону временного хранения, скажем, под две тысячи машин,
нужны серьезные инвестиции. Да, это
удобно для импортера, но для оператора
это очень ресурсоемко. Сейчас это довольно неперспективная инвестиция», — говорит Максим Путанников.
Российские компаунды в большинстве
случаев оказывают услуги только по хранению автомобилей. Осуществление приемки и выдачи, визуальный осмотр, иногда
мойка и снятие защитной пленки — этим
список востребованных сервисов ограничивается. Операции по предпродажной
подготовке (PDI) выполняются либо еще до
ввоза в Россию, либо уже силами дилерских
центров. Хотя крупные терминалы при
определенных условиях позволяют осуществлять полный сервис PDI. Однако производители не проявляют интереса
к использованию этих мощностей.
Чистота изнутри
СКАЗАНО!
■ александр журавлев, генеральный директор
«мэйджор авто транс»
«В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ ПРОЯВИЛАСЬ
ТЕНДЕНЦИЯ К СТРОИТЕЛЬСТВУ
БОЛЕЕ КАЧЕСТВЕННЫХ СКЛАДОВ.
РАНЬШЕ ЧАСТО ЭТО БЫЛО ПОЛЕ, ОГОРОЖЕННОЕ КОЛЮЧЕЙ ПРОВОЛОКОЙ,
С ОХРАНОЙ ИЗ НЕСКОЛЬКИХ ЧЕЛОВЕК. СЕЙЧАС СТРОЯТСЯ СКЛАДЫ
СЕРЬЕЗНЫЕ, С РАЗЛИЧНЫМИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫМИ СИСТЕМАМИ,
ЧТОБЫ МАКСИМАЛЬНО ЭФФЕКТИВНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ РЕСУРС ДЛЯ
ПЕРЕВАЛКИ АВТОМОБИЛЕЙ»
«Как правило, в запрос импортера входит приемка/выдача, обработка автомобиля и постановка в лот — все. Если сравнивать с европейским опытом, то пока
у российских представительств не сформировано понимание, что есть целесообразность в проведении предпродажной
подготовки на российских терминалах.
Хотя это гораздо эффективнее с точки
зрения логистики и продаж. На самом
деле это выгоднее и дилеру — получить
готовый автомобиль, а не заниматься
предпродажной подготовкой. Ему прибыльнее поставить машину на оплачиваемый ремонт или ТО, чем выполнять
PDI», — обращает внимание Максим
Путанников.
Причин
сложившегося
положения
несколько. Долгое время специализированных PDI-центров не существовало. Фактически первые были созданы в конце 2007 года.
Тем не менее осталась нерешенной другая
проблема — цена услуг. «Предпродажная
подготовка — это операции по приведению
автомобиля в порядок, которые осуществляются вне завода, и чем ближе к конечному
покупателю эти услуги оказываются, тем
лучше. Но для производителей прежде всего
важен вопрос цены. В той же Финляндии
этот сервис дешевле», — говорит Александр
Журавлев.
Еще одна преграда заключается в получении статуса авторизованной СТО. Такая
процедура потребует и времени, и сил,
и инвестиций, и благосклонности представительств. Константин Сковорода подчеркивает, что по сути на территории терминала должен быть создан сервисный центр:
«Это требует сертификации производителя,
внесения серьезных изменений в документы с возможностью возврата машин, разрешением на установку оборудования, мониторингом стоимости операций».
В то же время перенос предпродажной
подготовки на логистические площадки
позволил бы избавить дилеров от ненужной
загрузки сервисных центров. «Для представительств это был бы плюс — чтобы дилеры
использовали свои ресурсы для обслуживания клиентских машин, а не тратили время
на PDI, — полагает Максим Путанников. —
Но производители пока не готовы. Есть требования, что предпродажную подготовку
могут осуществлять только авторизованные
дилеры. Хотя никто не мешает точно так же
авторизовать сервис на терминале, провести обучение персонала, оснастить его необходимым оборудованием».
Серьезные центры по предпродажной
подготовке работают на комплексах «Автологистики» и Gefco. «Гема-Транс» использует соседство своих складов с входящими
в холдинг автосалонами. «Мы как на одной,
так и на другой площадке имеем собственные дилерские центры, и премиум-, и массовых брендов. Соответственно, мы можем
оказать услугу по предпродажной подготовке вне зависимости от марки, в том числе
и для грузовой техники», — отмечает Роман
Минин.
«Мэйджор Авто Транс» планирует
открыть PDI-центр на своей площадке
в Чисмене к августу нынешнего года. Введение в эксплуатацию будет происходить
поэтапно, и в итоге должен появиться полноценный техцентр, позволяющий устанавливать дополнительное оборудование
и выполнять кузовной ремонт. «Почему
нам проще создать PDI-центр? Мы умеем
это делать, — объясняет Александр Журавлев. — Опыт предпродажной подготовки
автомобилей холдинга “Мэйджор” колоссальный: компания продает 23 бренда. То
есть по каждой марке мы знаем, как выполняются все операции».
Пока операторы только пытаются переменить взгляд иностранных представи-
СКАЗАНО!
■ максим путанников, президент группы
компаний «некст лоджик»
«ПЛОЩАДКУ, ВОЗМОЖНО, И ПРОЩЕ
АРЕНДОВАТЬ. НО СТОИМОСТЬ АРЕНДЫ В МОСКОВСКОМ РЕГИОНЕ – ЭТО
ДАЛЕКО НЕ СКРОМНЫЕ ЦИФРЫ.
А С УЧЕТОМ ТОГО, ЧТО НУЖНО
БУДЕТ ОБОРУДОВАТЬ ИНФРАСТРУКТУРУ, ЛОГИЧНЕЕ СОЗДАТЬ СВОЙ
КОМПАУНД. ДА, ЕДИНОВРЕМЕННАЯ
ИНВЕСТИЦИЯ БОЛЬШЕ, НО ПРИ
ПОЛОЖИТЕЛЬНОМ ТРЕНДЕ НА
РЫНКЕ ЭТО ОПРАВДАЕТ СЕБЯ
В ТЕЧЕНИЕ ДВУХ ЛЕТ»
тельств на проведение PDI в логистических центрах, но не сомневаются, что со
временем эта проблема будет решена.
Выгоду должны получить и дистрибьюторы, и логисты, и покупатели автомобилей.
«Это вопрос стереотипов. Я думаю, что все
равно к этому все придут через полторадва года, когда восстановится уровень продаж, тренд опять станет положительным
и снова будет сложная ситуация с очередями на сервис. Представительства действительно поймут, что лояльность клиента
стоит гораздо дороже», — комментирует
Максим Путанников.
Рокировка
Дальнейшие перспективы развития московского региона логистические операторы
видят по-разному. С одной стороны,
у нескольких компаний есть площадки на
стадии строительства: например, у «Рольф
Лоджистик» в Лобне и у Gefco в Домодедово.
«Мэйджор Авто Транс» запустила свой центр
дистрибуции на Новорижском шоссе в сентябре 2008 года, и несмотря на сложную
финансовую ситуацию на рынке проект
по-прежнему развивается: к августу планируется ввести в эксплуатацию первую стадию PDI-центра, а затем завершить расширение площади хранения до 9 тысяч машин.
По словам Александра Журавлева,
№7 июль 2009 АвтоБизнесРевю
27
www.shell-helix.ru
ПОД ЛУПОЙ
«в московском регионе всего три-четыре
склада такого уровня».
С другой стороны, роль Москвы в автомотивной логистике уже теряет важность,
и эта тенденция в дальнейшем только усилится. Мнение Константина Сковороды
заключается в том, что значимость складов
рядом с Москвой будет сокращаться вместе
с переносом таможенного оформления
автомобилей на пункты пропуска и приграничные территории: «Реформа таможенных органов предусматривает постепенный, а на самом деле — достаточно
быстрый — перенос оформления на границы, к точкам входа, которыми преимущественно являются порты. Поэтому как таковая таможенная логистика в Москве сойдет
на нет».
Существующая инфраструктура позволяла удовлетворять потребности рынка
даже при уровне продаж первой половины
2008 года, когда в столице «расходилось»
более 100 тысяч автомобилей в месяц.
Помогали этому и живость продаж, и появ-
ление новых площадок. «До кризиса все
гармонично развивалось. Объемы продаж
и перевозок росли очень сильно, складские
объемы — меньше. Но был быстрый оборот: машина стояла несколько дней и уходила. Поэтому со складами не было таких
больших проблем, как, например, в 2006
году с нехваткой автовозов. Развитие
складских мощностей идет вслед за рынком: то тут появилась площадка, то там,
кто-то расширился», — объясняет Александр Журавлев.
В сложившейся же ситуации, когда объемы перевозок сильно сократились
и большое число автовозов простаивает
без работы, о создании новых компаундов
не думает никто: уже наблюдается избыток площадей. Одновременно кризис
побуждает участников рынка изучать
новые логистические схемы. Два японских производителя — Nissan и Mitsubishi
— опробовали поставки для владивостокских дилеров через прямые судозаходы
в дальневосточные порты. «Российские
транспортные линии» открыли СВХ
в Ростовской области. Польская Adampol
оперирует складом в Тульской области
(под собранные в Турции Renault). Но
активного развития компаундов в регионах пока операторы и дистрибьюторы не
предвидят.
Исторически складывалось, что к региональным дилерам машины приходят с подмосковных площадок хранения. Это связано
как с таможенным оформлением, так и со
сложностью прямой дистрибуции. «Для того
чтобы отвезти автомобиль какому-нибудь
дилеру, допустим, в Уфу, нужно собрать полную загрузку автовоза — то есть машин
шесть-восемь. При этом автомобили, находящиеся в Финляндии, уже должны быть
распределены между дилерами. Если это
продаваемая марка, то в принципе это возможно. Но дилер не хочет ждать, пока накопятся эти шесть-восемь машин. Поэтому,
как правило, автомобили везут на склад,
разгружают, и там уже собирается автовоз
из разных марок или из машин для разных
Характеристики основных компаундов в московском регионе
ТЕРМИНАЛ
ТРАССА
ОПЕРАТОРЫ
ОБЩАЯ ПЛОЩАДЬ /
ВМЕСТИМОСТЬ
ПОКРЫТИЕ
СПЕКТР УСЛУГ
ТАМОЖЕННЫЙ
КОНТРОЛЬ
Быково
Р-105
Gefco, Алгай
36 га
14 000 машин
Асфальт
Электронная система управления
складом, мойка, сервисный центр
(контроль систем автомобиля, установка
допоборудования, устранение повреждений)
нет
Пикино
М-10
Автологистика
35 га
10 000 машин
Асфальт
Электронная система управления
складом, мойка, сервисный центр
(контроль систем автомобиля, установка
допоборудования, устранение повреждений)
Таможенный
склад, СВХ
таможенный
пост
Лобня
А-104
Рольф
Лоджистик
28 га
5500 машин
Асфальт
Электронная система управления складом.
Планируется строительство сервисного
центра
нет
ЦКАД (Чашниково)
М-10
Автотехноимпорт
25 га/7000 машин
Крошка
Электронная система управления складом
нет
Щербинка
(Подольск)
М-2
Гема-Транс
20 га
7000 машин
Асфальт
и крошка
Электронная система управления складом.
Сервисные работы производятся в
расположенных рядом дилерских центрах
СВХ,
таможенный
пост
Чисмена
М-9
Мэйджор Авто
Транс
18 га
Асфальт
4500 машин
и крошка
(расширение до 9000)
Электронная система управления складом,
мойка. Центр предпродажной подготовки
планируется ввести в эксплуатацию
в августе 2009
нет
Коломна
М-5
Некст Лоджик
10 га
5000 машин
Асфальт
Электронная система управления складом,
мойка, сервисный центр (контроль систем
автомобиля, установка допоборудования)
нет
Зеленоград-М
М-10
Тайсу Глобал Трак
8 га
1800 машин
Асфальт
Электронная система управления складом,
мойка, сервисный центр
(контроль систем автомобиля)
СВХ, ОТОиТК
Голицыно
М-1
Гема-Транс
4 га
3000 машин
Асфальт
Электронная система управления складом.
Сервисные работы производятся в
расположенных рядом дилерских центрах
Таможенный
склад
Источник: Авто Бизнес Ревю
28
АвтоБизнесРевю №7 июль 2009
Чистота изнутри
дилеров в этом городе», — говорит Александр Журавлев.
Тем не менее рынок рано или поздно
оживет. И обеспечивать наибольший прирост будут именно регионы — Урал,
Сибирь, Юг. До кризиса о строительстве
специализированных терминалов в удаленных центрах — Екатеринбурге и Новосибирске — заявляли только железнодорожные перевозчики: «РейлТрансАвто»
и «Аппарель». Остальные операторы
по-прежнему концентрировали свое внимание на Москве или, в лучшем случае, на
Санкт-Петербурге. Однако, например, по
мнению Романа Минина, развитие центров дистрибуции в регионах достаточно
перспективно. «Тот, кто об этом будет
думать уже сейчас, получит значимый
результат в будущем», — замечает генеральный
директор
«Гема-ТрансЭкспедиция».
Создание распределительных площадок
в регионах будет оправдано при достижении
значительных объемов продаж. Пока рынок
не обеспечивал таких показателей. К тому
же потребуется время на изменение отлаженных логистических схем. «Сейчас развивать компаунды на Урале или в Сибири стратегически целесообразно для автомобилей,
которые произведены в России, при условии
доставки по железной дороге. Если мы говорим об импорте, то это поток с востока,
и пока даже китайских автомобилей столько
не идет, чтобы обеспечивать работу терминала и хоть какую-то рентабельность», —
констатирует Максим Путанников.
СКАЗАНО!
■ константин сковорода, генеральный директор
«российских транспортных линий»
«УРОВЕНЬ СЕРВИСА НА СУЩЕСТВУЮЩИХ ТЕРМИНАЛАХ ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО ИДЕНТИЧЕН. БОЛЬШЕ ИМЕЕТ
СМЫСЛ ГОВОРИТЬ ОБ УДОБСТВЕ
РАСПОЛОЖЕНИЯ, ПОДЪЕЗДА, РАЗМЕРАХ ТЕРМИНАЛА. НЕМАЛОВАЖНО И
КОЛИЧЕСТВО СОТРУДНИКОВ ТАМОЖЕННОГО ПОСТА»
«В любом случае хорошо, когда логистическая инфраструктура развита. Всем
легче — и логистам, и клиентам, — считает
Александр Журавлев. — Для логистической
компании удобно иметь в ключевых точках
перевалочные центры для консолидации
грузов. Это ведь большое направление —
Уральский, Сибирский, Дальневосточный
округа. И такие пункты будут рано или
поздно построены».
Пока же рынок живет ожиданием стабилизации. После пиковой загрузки подмосковных терминалов в декабре 2008 года
последовало заметное уменьшение стоков, и теперь некоторые площадки стоят
незагруженными. Но независимо от этого
Москва остается опорным пунктом в логистике новых автомобилей. В дальнейшем
рынок может переориентироваться на
иные схемы доставки, в том числе
с использованием региональных СВХ
и компаундов. Однако для этого потребуется не только возврат к прежним уровням
продаж: на создание инфраструктуры
и убеждение производителей в рациональности новых цепочек уйдет еще не
один год. Поэтому кроме кризиса востребованности подмосковных центров дистрибуции пока ничто не угрожает.
№7 июль 2009 АвтоБизнесРевю
29
ЛИЦОМ К ЛИЦУ
www.shell-helix.ru
Московский регион против Санкт-Петербурга
НЕСКОЛЬКО ЛЕТ НАЗАД В МОСКОВСКОМ РЕГИОНЕ ФАКТИЧЕСКИ НЕ БЫЛО ЦИВИЛИЗОВАННЫХ
ПЛОЩАДОК ДЛЯ ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ. С 2005 ГОДА КРУПНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ
ОПЕРАТОРЫ ЗАНЯЛИСЬ СТРОИТЕЛЬСТВОМ КОМПАУНДОВ — В ИТОГЕ СЕЙЧАС ТЕРМИНАЛОВ
УЖЕ БОЛЕЕ ДЕСЯТКА. ХОТЯ ПЛОЩАДКАМИ ВЫСОКОГО УРОВНЯ САМИ УЧАСТНИКИ РЫНКА
НАЗЫВАЮТ ВСЕГО ТРИ-ЧЕТЫРЕ ИЗ НИХ
МОСКОВСКИЙ РЕГИОН
ОЦЕНКА «АВТО БИЗНЕС РЕВЮ»
Общая характеристика
Наиболее развитый в России. На регион приходится 50% продаж новых автомобилей. Здесь же
находятся офисы дистрибьюторов и логистических операторов. Высокий уровень жизни обусловливает запредельные цены на землю и необходимость серьезных вложений в строительство.
4
Использование
в логистических цепочках
Регион находится в центре всех логистических маршрутов импорта автомобилей в Россию.
В прежние годы до 100% машин проходило таможенное оформление в Москве. Сейчас эта доля
сильно сократилась, но все равно большая часть автомобилей проходит через столицу — либо
для «растаможки», либо для хранения и последующей доставки дилерам.
5
Уровень инфраструктуры
В Подмосковье находятся наиболее крупные и развитые площадки из ныне действующих
в России. Кроме того, в период роста продаж было открыто множество небольших и слабо
оснащенных складов. Спектр услуг многих компаундов ограничивается только хранением.
Сервисные станции и зоны таможенного контроля работают лишь на трех-четырех площадках.
4
Общая емкость
По разным оценкам, существующие в регионе площадки могут вместить от 50 до 100 тысяч
автомобилей. Этого было достаточно даже при объеме продаж первой половины 2008 года.
5
Перспективы развития
С одной стороны, существуют, так как комплексов с полным спектром услуг мало. С другой
стороны, ограничены: часть потока уходит в связи с развитием портов Санкт-Петербурга и УстьЛуги. Нынешней емкости площадок будет достаточно даже при возврате к докризисным уровням.
3
Резюме
Компаунды в московском регионе развиты на достаточно высоком уровне. Созданы большие
площадки, которые полностью удовлетворяли потребности по хранению, обработке, оформлению.
В целом спектр услуг может быть расширен. Но с ростом продаж в регионах, переносом таможенного оформления на приграничные территории и развитием сборочных заводов значимость
московского региона в логистических цепочках будет сокращаться.
21
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ И ЛЕНИНГРАДСКАЯ ОБЛАСТЬ
ОЦЕНКА «АВТО БИЗНЕС РЕВЮ»
Общая характеристика
Второй по величине рынок продаж новых автомобилей (доля — около 10%). Уровень жизни
выше среднероссийского, но уступает московскому. Инвестиции для создания логистического
центра требуются меньшие, но все равно значительные. Особое значение имеет выход к морю.
В Петербурге работает несколько крупных местных автоперевозчиков.
4
Использование
в логистических цепочках
Через Санкт-Петербург проходит большая часть импортных потоков (из Финляндии и Эстонии).
Но, как правило, транзитом — для оформления и хранения в Москве. «Отсекается» только часть
машин, предназначенных для продажи непосредственно на Северо-Западе. Развитие логистики
связано с появлением портовых автотерминалов: с конца 2007 года используется порт
Санкт-Петербурга, и на стадии развития находится Усть-Луга. На портовых территориях
расположены значимые площадки для хранения.
5
Уровень инфраструктуры
В основном компаунды для автомобилей — это переориентированные территории, разной
степени подготовленности. Например, площадка компании «Алгай» находится на бывшем
аэродроме. «Рольф» использует портовую площадь. РТЛ также работает в портах.
Выбор услуг узкий. Уровень сервисов во многих случаях невысокий.
3
Общая емкость
25-30 тысяч машин. С развитием Усть-Луги площадки смогут вмещать еще до 20 тысяч машин.
4
Перспективы развития
В основном связаны с появлением портовых терминалов. Импорт через порт Санкт-Петербурга
уже стал значимым. На очереди Усть-Луга. Масштабных проектов по созданию специализированных комплексов для работы с автомобилями (с СВХ или PDI-центром) заявлено не было.
5
Резюме
Санкт-Петербург — пока второй по значимости пункт в цепочках импорта автомобилей. Но его
важность растет год от года. Если раньше машины просто проходили через регион транзитом, то
теперь местный порт используется для прямого импорта, где сразу может производиться
таможенное оформление. С учетом развития портовых терминалов и заводов, в Санкт-Петербурге
возникнет потребность в создании качественных логистических комплексов.
21
30
АвтоБизнесРевю №7 июль 2009