Глава 33. Особенности прогнозирования функционирования
advertisement
Глава 33. Особенности прогнозирования функционирования транспортного комплекса Методологические подходы к прогнозированию транспортного комплекса (ТК). Транспорт является суперсистемой общества, в которой интегрируются все материальные обменные процессы. Поэтому по показателям функционирования транспорта можно достаточно уверенно судить о том, что реально происходит не только в экономике но и в социуме в целом. Эта особенность транспорта замечена давно. С проведением железных дорог в первой половине XIX в. появилась потребность предвидеть и весьма точно определять целесообразность вложения средств в их строительство, и кроме того, прогнозировать будущие потоки на путях сообщения для организации движения на них. Обычно в тот период прогнозные расчеты выполнялись по отдельным элементам транспортной сети. Переход на макроуровень транспортных расчетов произошел в стране в период начала планового хозяйствования в 20-е годы ХХ в. Плановое руководство экономикой требовало в первую очередь определения стратегических направлений развития транспорта и энергетики. Впервые эти требования нашли отражение в знаменитом плане ГОЭЛРО, а затем – в пятилетних планах развития народного хозяйства. Главные показатели, необходимые для прогнозных и плановых расчетов: эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования; объем перевозок грузов и пассажиров – количество перевезенных тонн и пассажиров; грузооборот и пассажирооборот – синтетические показатели, исчисляемые путем перемножения объемов перевозок и дальности перевозок. Важным макропоказателем является грузовая масса экономики, предъявляемая на транспорт. В отличие от объема перевозок этот показатель отражает только продукцию эко829 Глава 33 номики в тоннах, которые многократно претворяются в объемы перевозок. Отношение объема перевозок к грузовой массе называется коэффициентом повторности перевозок (или перевалки грузов, пересадок на пассажирском транспорте). Это один из важнейших относительных показателей взаимосвязи транспорта и макроэкономики. Замечено, что на магистральных видах транспорта этот коэффициент для грузов в среднем достаточно устойчив в диапазоне 4-5, для пассажирских перевозок – 1,2-1,3, хотя в городах (с учетом пересадок внутри метрополитена) он может доходить до 3 и более. Аналогично этому на пассажирском транспорте используется показатель транспортной подвижности населения – количество поездок в расчете на одного жителя в год. Наряду с этим основным показателем пассажирских перевозок используется, хотя и редко, показатель километрической подвижности и часовой подвижности – соответственно расстояние и общее время в пути, приходящиеся на человека в год. Исторически наиболее продвинутые методы прогнозирования на транспорте появились в области пассажирских перевозок, и только затем они распространились на грузовые перевозки. Кстати, первые железные дороги в Европе и России предназначались, главным образом, для пассажирских перевозок и особенно для быстрого маневрирования перемещением воинских подразделений (по сравнению с пешеходным, гужевым, речным транспортом). Теория транспортного прогнозирования с использованием вероятностных представлений возникла изначально применительно к городскому транспорту. До середины 30-х годов прошлого века страна занимала одно из ведущих мест в разработке и применении этой теории на транспорте. В частности, известны и используются до сих пор теоретические представления прогноза транспортных потоков, разработанные А.Х. Зильберталем в 1932 г., хотя первые идеи в этом направлении, относятся к середине XIX в. К настоящему времени прогнозирование развития транспорта осуществляется по территориальному принципу: ло830 Особенности прогнозирования транспортного комплекса кальный или местный (отдельные предприятия, города и их районы); региональный (пригородный, местные и сельские); общегосударственный (суммарный по стране и межрегиональный). Для каждой из прогнозных разработок имеется много специфических моделей. Только в конце 20-х годов XX в. появились первые попытки аналитически выразить такой характер распределения транспортных связей по расстоянию. В настоящее время большинство аппроксимаций выполняется на основе логарифмически-нормального закона распределения вероятностей, хотя имеются примеры применения и других вероятностных распределений – среди них наибольшими возможностями обладает распределение Вейбула. Выявление механизма возникновения именно такого характера суммарного распределения связей по дальности явилось для многих исследователей импульсом к теоретическому осмыслению другого показателя – относительного падения интенсивности связи под влиянием расстояния и стоимости проезда. В дальнейшем влияние дальности на интенсивность связи стали называть коэффициентом трения и использовать в моделях межстанционных, межрайонных корреспонденций (по аналогии с законом гравитации И. Ньютона), вначале в классическом виде, а затем в различных модификациях: в детерминированном виде: C ij = a ( H i H j / Rij2 ) , (33.1) в вероятностном толковании: n C ij = H i ( H j Rij2 / ∑ H j Rij2 ) , (33.2) i, j в расширительном вероятностном толковании: H γj f ( Rij ) , C ij = bH iα n γ ∑ H j f ( Rij ) i, j 831 (33.3) Глава 33 где Hi – грузовая масса вырабатываемой продукции; Hj – численность населения пунктов или другая притягательная сила объектов тяготения-посещения; Rij – расстояние между пунктами; f(Rij) – нелинейная функция влияния дальности (стоимости, времени передвижения, удобства сообщения) на интенсивность связи; a, b, α, γ – эмпирически подбираемые параметры. Значительные усилия были затрачены многими исследователями и практиками на определение вида функции влияния дальности на интенсивность связи. Существенное продвижение в моделировании пассажирских связей достигается, если оперировать не расстояниями, а временем передвижения. Это более адекватно реальным процессам по следующим соображениям: • можно переводить стоимость проезда во время передвижения, и наоборот, по принципу стоимости пассажиро-часа (понятие и принцип, введенные Пердоне); • обобщенные (суммарные) распределения передвигающихся по времени более устойчивы и однообразны, чем по расстоянию, и отображаются более простыми вероятностными распределениями вплоть до однопараметрического распределения Релея; • удобно использовать эмпирически обнаруженный факт однообразия функции распределения при скачкообразном переходе к другому временнóму масштабу (следующим по иерархии системам расселения – размещения населения и производства). Это свойство взаимодействия систем расселения, производства транспорта и передвижений обнаружено в 80-е годы ХХ в. и названо временным изоморфизмом территориальной организации. Используя преимущества однообразия распределения передвигающихся по времени в скачкообразно изменяющихся системах размещения населения и производства, естественно было перейти от моделей гравитационного типа (используется также энтропийный подход, но он дает те же результаты, что и обобщенная гравитационная модель) к 832 Особенности прогнозирования транспортного комплекса модели корреспонденций, вбирающей в себя отмеченные объективные свойства в чистом виде: ϕ (t ij ) , (33.4) C ij = Qf 1 ( H i , H j ) n ∑ ϕ (t ij ) i, j где Q – общий объем перевозок по системе; ϕ(tij) – функция распределения передвигающихся по времени передвижения (релеевское или обобщенно-релеевское распределение); f1(Hi,Hj) – поправочный коэффициент, учитывающий неравномерность распределения населения (объектов посещения) и их величину; n – количество корреспондирующих пунктов. Заметим, что n n i j Q = ∑ C ij = ∑ C ij , (33.5) и поправочный коэффициент, по предварительным соображениям, может быть представлен выражением: Qjk j ⎞ 1⎛ Q k ⎟ , f1 ( H i , H j ) = ⎜ i i + (33.6) 2 ⎜⎝ Qi max Q j max ⎟⎠ где Qi, Qj – объемы отправления и прибытия объектов i и j; ki, kj – коэффициенты соотношения между средней и максимальной величинами объемов отправления и прибытия. Открытой проблемой в свете рассмотренных результатов и взглядов остается скорость адаптации по фактору расстояния, стоимости, надежности, безопасности, комфорту, времени сообщения, – в целом и по отдельным элементам каждого из этих качеств. Здесь могут быть предложены следующие пути: • нормативный подход к вероятностному распределению числа передвижений для разных социальных групп населения, целям и местам массового посещения (подход, развитый Поплавским в 50-60-е годы ХХ в.); это по существу метод прямого счета; • выявление по эмпирическим данным реальной скорости адаптации; 833 Глава 33 • дедуктивные гипотетические модели, использующие приведенные выше результаты в сочетании с наработанными в сопряженных областях закономерностями, полученными в результате опроса населения на другие массовые услуги и опирающиеся в конечном счете на закономерности распределения семейного денежного бюджета по статьям типовых расходов, сгруппированных в большие блоки (законы спроса Энгеля, Госсена и др., обнаруженные еще в последней четверти XIX в); • наиболее простой и легко осуществимой моделью динамики спроса на пассажирский и грузовой транспорт было бы использование схемы Фратара (1954 г.), в которой учитывается рост по разным факторам каждого из корреспондирующих пунктов на магистрали и в зоне ее тяготения: ⎞ ⎛ ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ ⎟ n ⎜ Fi + F j ⎟ Fi F j ⎟ ⎜ ⎜ (33.7) Qt + m = Q t ⎜ 1 + n ⎟, ⎟ = ∑ C ijt ⎜1 + n i, j ⎜⎜ ⎜⎜ Fi F j ⎟⎟ Fi F j ⎟⎟ ∑ ∑ i, j i, j ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ где Fi, Fj – факторы роста по корреспондирующим пунктам (по населению, производству, скорости, доходам, привлекательной силе мест посещения и т.п.) за период времени m; Qt – стартовый уровень общего объема перевозок в районе магистрали; Qt+m – предполагаемый объем перевозок через m лет. Модифицированная схема Фратара здесь представлена применительно к обсуждаемой задаче оценки будущего объема перевозок на магистрали при изменениях социальных, технических и демографических условий в территориальной зоне ее функционирования. Еще один метод измерения и оценки возможных изменений в объеме перевозок пассажиров дальнего сообщения состоит в использовании соотношения между объемом перевозок в этом сообщении и численностью населения в пределах так называемой пассажироактивной территории: 834 Особенности прогнозирования транспортного комплекса Qд = 10 -23,771 Н д3,874 . (33.8) К этому следует добавить, что в прогнозных расчетах часто трудно разделить внутригородские, пригородные и дальние пассажирские перевозки, так как они территориально и функционально пересекаются. Поэтому имеет смысл представить найденную на эмпирическом материале формулу всей суммы пассажирских перевозок по стране в целом: Q = 10 −1,586 Н 1,521 + 10 -15,288 Н 3,033 + 10 -23,771 Н д3,874 , (33.9) г п где Q – общий объем перевозок, всеми видами пассажирского транспорта; Qг, Qп, Qд – то же соответственно во внутригородском, пригородном и дальнем сообщениях; Нг, Нп, Нд – численность населения городов, обслуженных массовым общественным пассажирским транспортом и соответственно населения пассажироактивной территории в пригородном и дальнем сообщениях, чел. Такого же типа зависимости найдены для объема грузовых перевозок от численности населения, проживающего в пределах грузоактивной территории. В части макроэкономического транспортного прогнозирования выделяются работы сотрудников бывшего Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР в период с середины 1960-х до начала 1990-х годов. Общая характеристика транспортной системы. Транспортная система РФ включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный транспорт и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает около 8 % ВВП, на нем занято свыше 3,2 млн. чел., что составляет 4,6% работающего населения. В последние годы опубликованы систематизированные данные о динамике транспортных макропоказателей в пределах существующих сейчас границ РФ. Рассматривая эти данные и динамику развития транспорта за весь предшествующий с 1913 г. период, можно уверенно, констатировать, 835 Глава 33 что такого затяжного обвального падения как в 1990-е годы не было за всю историю страны. Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязано. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил. В период перехода к рыночной экономике на транспорте произошли радикальные институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное министерство транспорта функционального типа (1990 г.), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Железнодорожный транспорт оставался в ведении МПС и с 2003 г. в РАО «Российские железные дороги». Введение в действие нового Гражданского кодекса РФ (1995 г.) стало предпосылкой радикального обновления транспортного законодательства, разработки новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка. На транспорте были осуществлены первоначальная приватизация и демонополизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, создана основа системы государственного регулирования транспортной деятельности. Тарифы транспортных организаций в настоящее время являются преимущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом ситуации на рынке. Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также на некоторые виды услуг естественных монополий транспорта. Значительное развитие на транспорте получили мелкий и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство. 836 Особенности прогнозирования транспортного комплекса Одновременно с институциональными изменениями на транспорте социально-экономические реформы и распад СССР определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными из них при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортноориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Для пассажирских перевозок новые условия характеризовались, прежде всего, изменением характера подвижности населения и платежеспособного спроса на перевозки, а также ростом количества личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России. К концу 1990-х годов период кризисного развития был в целом преодолен. В настоящее время транспорт обеспечивает основные потребности экономики и населения в транспортных услугах, является важным фактором территориальной целостности России, единства национального товарного рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, обеспечения внешней торговли. Распределение видов отдельных грузов, по существу, предполагает картину материальных обменных процессов в стране. Львиную долю в перевозках (в тоннах) занимает автомобильный транспорт. Однако достаточно достоверной статистической информации об общем объеме грузов, перевозимых автомобильным транспортом, нет, а по структуре перевозимых грузов, вообще, отсутствует какая-либо официальная статистика. В процессе экономических изысканий проектировщики разными путями добывают такую информацию в разрезе отдельных дорог и улиц в регионах, но в целом на макроуровне она отсутствует. Считается, что до 50% всех грузов на автотранспорте составляют строительные грузы. 837 Глава 33 По магистральным видам транспорта, на которых средняя длина перевозки примерно на два порядка больше, чем на автотранспорте, информация, причем исчерпывающая, имеется и ведется она беспрерывно в сопоставимом виде, по крайней мере, с 80-х годов ХIХ в. Приведем в качестве иллюстрации соответствующие данные по железнодорожному транспорту, табл. 33.1. Таблица 33.1 Структура перевозимых грузов железнодорожным транспортом общего пользования и их средняя дальность в 2003 г. Вид груза Каменный уголь Кокс Нефть и нефтепродукты Руды металлические Черные металлы Лом черных металлов Химические и минеральные удобрения Минерально-строительные материалы из них цемент Лесные грузы Зерно и продукты перемола Прочие грузы Итого Объем, % 22,5 1,0 17,8 10,2 5,9 1,7 3,3 20,6 2,5 4,7 2,3 10,0 100,0 Дальность, км 1612 1955 1342 944 1931 812 1557 621 566 13о8 1558 н/д. 1300 Таким образом, железнодорожным транспортом на большие расстояния в основном по объему в тоннах перевозятся: каменный уголь; на средние расстояния – минерально-строительные материалы. Есть аналогичная информация о морском и речном видах транспорта, но ввиду незначительного удельного веса этих видов она не имеет существенного значения. Более важна структура перевозок на магистральном трубопроводном транспорте, который интенсивно увеличивает 838 Особенности прогнозирования транспортного комплекса свой удельный вес в общих перевозках грузов транспортной системы страны, табл. 33.2. Таблица 33.2 Структура перевозок грузов на трубопроводном транспорте, 2003 г. Вид груза Газ Нефть Нефтепродукты Итого Объем, % 55,8 41,4 2,8 100,0 Дальность, км 2332 2402 1159 2328 Изменение территориальных границ страны после 1991 г., казалось, должно было бы транспортно приблизить углеводородное сырье к центру, но этого не произошло за счет резко возросших потоков его на экспорт. Вообще, следует обратить внимание на то, что прежние территориально-экономические концепции размещения производительны сил в существенной степени повлияли на работу транспорта. Концепция равномерного по стране их размещения и интенсивного развития отдаленных северных территорий привела, по нашей оценке, примерно к двукратному увеличению грузооборота. Политика равномерного размещения, как, впрочем, и ограничения крупных городов, по существу, под другими предлогами, маскировала оборонную тактику неуязвимости промышленных центров. Все это отражалось на работе транспорта – например, грузооборот на российском железнодорожном транспорте был самый большой в мире. Кроме того, традиция составления планов «от достигнутого» заставляла транспортные организации беспрерывно увеличивать показатели выполнения. В результате, нередко перевозки осуществлялись ради самих перевозок. В рыночных условиях это излишнее напряжение транспорта автоматически снялось. 839 Глава 33 Основные проблемы транспортной системы и подходы к их решению. Проблемы транспортной системы носят комплексный характер: Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. В период реформ транспорт фактически не рассматривался как единый объект государственного управления. Для первого поколения программ развития транспорта был характерен традиционный отраслевой подход. Элементы комплексного планирования развития транспорта, которое применялось в советский период, были утрачены. На транспорте не завершены структурные преобразования. В значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие плановой экономике. В важнейшем секторе железнодорожного транспорта рыночные реформы находятся на начальном этапе. Присутствие государства в сфере транспортного бизнеса и государственное регулирование отдельных видов транспортной деятельности избыточны. Не завершено создание правовой базы транспорта, адекватной рыночным условиям. Экономические и административные механизмы не всегда учитывают специфику транспортной деятельности в рыночных условиях. Отдельные виды транспортной деятельности имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны для инвесторов и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в рыночных условиях. Имеет место усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Рост объемных показателей транспортного сектора привел к возникновению ряда проблем (дисбалансов) в развитии транспортной инфраструктуры и основных фондов в целом, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они 840 Особенности прогнозирования транспортного комплекса неприемлемы с точки зрения растущего общественного сознания, противоречат концепции устойчивого развития. Значительная часть инфраструктурных объектов работает с превышением номинальной загрузки. Вместе с тем существуют объекты, оптимальная загрузка которых не может быть достигнута в среднесрочной перспективе. Так, специализация и оснащенность российских торговых портов не соответствуют сложившимся структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков, в результате, около 25% российских внешнеторговых грузов отправляются через иностранные порты. Темпы развития автомобильных дорог не соответствуют темпам автомобилизации страны и социально-экономи-ческим потребностям государства и населения. Отставание в развитии автомобильных дорог – традиционная проблема России. С началом рыночных реформ, зарождением основ рыночной экономики эта проблема еще больше усугубилась. Слаборазвитая дорожная сеть страны стала оказывать негативное влияние на экономику страны, сдерживая развитие целого ряда богатых природными ресурсами регионов, которые недоступны для круглогодичного транспортного сообщения, и резко усугубила социальные проблемы населения, проживающего в населенных пунктах, не имеющих дорог с твердым покрытием. Бурный рост автомобилизации, наряду с традиционной российской проблемой – бездорожьем, добавил еще одну немаловажную проблему – пробки и заторы на автодорогах, особенно в крупных городах и на подходах к ним. Все это мешает подъему экономики России, сдерживает социально-экономическое развитие целых регионов, в частности: • более трети федеральных автомобильных дорог работает в системе перегрузки, что резко сокращает скорость движения по ним, увеличивает транспортные издержки производителей товаров и услуг, способствует снижению конкурентоспособности отечественных товаров и услуг; • не завершено формирование опорной сети дорог, связывающей субъектов РФ между собой, с центральной 841 Глава 33 • • • • • • частью страны и с основными транспортными узлами. В настоящее время больше половины территории страны не имеет таких связей и развит˜ю дорожную сеть. В настоящее время почти для 40 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 млн. чел., отсутствуют возможности круглогодичного выхода на опорную сеть; транспортно-экономическое состояние основных автомагистралей не отвечает возросшим потребностям автотранспорта. Низкие осевые нагрузки (до 10 т.) российских автомобильных дорог являются сдерживающим фактором развития международных автомобильных перевозок, интеграции российской дорожной сети в международную дорожную сеть; древовидная конфигурация дорожной сети, особенно в Центральной России, значительно удлиняет пробег автотранспорта, а следовательно, приводит к повышению транспортных издержек. Это обстоятельство усугубляется отсутствием достаточного количества мостовых переходов через крупнейшие реки страны; не завершено развитие рокадных дорог вдоль границ страны и крупных водных преград, а также автомагистралей, связывающих морские порты Северного Ледовитого океана, Балтийского, Черного и Каспийского морей; из-за отсутствия дорог с твердым покрытием около 10% населения страны в период весенней и осенней распутиц остаются практически отрезанными от транспортных коммуникаций; прочностные характеристики территориальных дорог и мостовых сооружений на них не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств; в неудовлетворительном состоянии находится значительная часть мостовых сооружений (например, на федеральных дорогах свыше 1 тыс. мостовых сооружений требуют неотложного ремонта, а 3 тыс. – проведения профилактических работ). 842 Особенности прогнозирования транспортного комплекса • сформировавшаяся в советское время сеть автомобильных дорог страны не претерпела изменений, связанных с распадом СССР, что не соответствует современным требованиям обороноспособности и экономической безопасности Российского государства; • рост автомобильного транспорта существенно затрудняет движение в крупных городах, что приводит к огромным экономическим потерям. Состояние автомобильных дорог общего пользования и улично-дорожной сети стало одной из причин, оказывающих негативное влияние на наметившийся в последние годы рост дорожно-транспортных происшествий, от которых ежегодно погибают более 30 тыс. чел. Таким образом, существующая сеть автодорог по своим параметрам не соответствует реалиям сегодняшнего дня и в первую очередь тенденциям устойчивой автомобилизации, что подтверждается отставанием роста сети дорог с твердым покрытием от роста автомобилизации. По расчетам специалистов потребность страны в дорогах составляет 1,5 млн. км или почти в 2 раза больше имеющей сети дорог. До 20% автомагистралей работают в режиме перегрузки, а подходы ко многим крупным городам стали постоянным «узким местом» в движении пассажиров и грузов. При этом растущая нагрузка на дорожную сеть ведет к ускоренному разрушению дорожных покрытий. Отставание в развитии дорог все более ограничивает мобильность населения, тормозит развитие экономики, снижает конкурентоспособность отечественных товаров и производителей транспортных услуг. Опыт зарубежных стран показывает, что темпы роста доли автомобильного транспорта в транспортном балансе примерно соответствует темпам роста ВВП, поэтому экономический рост в России будет неизбежно сопровождаться ростом автомобилизации, что еще больше усугубит проблемы состояния и развития дорог в стране. Последствия роста интенсивности движения для существующей сети дорог предсказать нетрудно – сплошные транспортные пробки 843 Глава 33 на подъездах к промышленным центрам, разрушение покрытий дорог, ухудшение экологической обстановки в зоне прохождения дорог, рост транспортных затрат и соответственно стоимости продукции. Таким образом, состояние дорожного хозяйства предопределяет уровень развития производственной и социальной сфер государства и обеспечивает надежную работу подавляющего большинства отраслей хозяйственного комплекса страны. Учитывая длительный цикл реализации дорожных проектов, у России минимален запас времени для создания сети автомобильных дорог, удовлетворяющих потребности населения, экономики и обороны страны, чтобы избежать кризисного явления, которое может быть вызвано парализацией массовых путей сообщения из-за неадекватного развития автодорог, недостаточных темпов роста автомобилизации в стране. Во всех отраслях транспортного комплекса наметились устойчивые тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Основные фонды всех видов транспорта обновляются слабыми темпами, их износ достиг в настоящее время 55-70% и продолжает нарастать. При этом финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, малоэффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли. В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10-15 лет на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры транспорта и парка транспортных средств. Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы. В районах Крайнего Севера в ближайшие 2-3 года более 80% действующего парка транспортных средств будет выведено из эксплуатации по причине полного физического износа. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определен844 Особенности прогнозирования транспортного комплекса ного дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы. Существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети. В настоящее время следует обратить внимание на региональный аспект развития транспортной сети: множество узких мест в развитых центральных районах и крупных городах (около 25% общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки) и наличие периферийных областей (значительная часть населения, проживающая в 49 тыс. населенных пунктах, не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны). Различия среди субъектов РФ достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в неудовлетворительных транспортных условиях в 4,4 раза; по транспортной доступности поселений – в 105 раз; по плотности дорог с твердым покрытием в расчете на 1000 кв. км – в 145 раз. Так, имеется тесное взаимодействие между развитием транспортной системы и пространственным распределением экономической активности, т. е. надежная транспортная система является тем инструментом, который способен внести существенный вклад в исправление экономического и социального неравенства в развитии регионов, сложившегося под влиянием следующих различий: • существующего и потенциального уровней развития и размещения производительных сил; • структуры и объемов товарообмена регионов, связанных с территориальным разделением труда; • уровней социально-экономического положения населения регионов; • структуры и начертания опорной сети. Региональный подход позволяет более полно оценить преимущества транспортно-географического положения отдельных территорий. Недостаточен технологический уровень транспортных систем. 845 Глава 33 Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее значительно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта. Следствием этого на внутреннем рынке являются недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта. На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на их системный характер и отсутствие комплексного подхода к их решению. Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта, с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с другой создают угрозу общеэкономическому росту России в целом и отдельных ее регионов, ослаблению позиций России на мировом рынке транспортных услуг. В период 1994-2006 гг. на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке. В последнее время основным программным документом, на основе которого осуществляется развитие транспортной 846 Особенности прогнозирования транспортного комплекса системы РФ, является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Министерство транспорта предложил: «Транспортную стратегию Российской Федерации», которая в идеологической части выглядит следующим образом. Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян. Задачи развития транспортной системы, направленные на реализацию стратегической цели, непосредственно связаны с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства. Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике возможны на основе создания в стране опорной транспортной инфраструктуры без разрывов и «узких мест», ликвидации административных барьеров в системе товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами. Обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда возможно на основе повышения надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта. Нарастающая автомобилизация страны требует системных мер, направленных на ограничение ее негативных последствий для общества, при максимально возможной реализации ее преимуществ и выгод. Интеграция России в мировую экономику и диверсификацию внешней торговли требует адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг. 847 Глава 33 Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности. В системе обеспечения безопасности транспортного процесса особую значимость приобретает комплекс мер по повышению антитеррористической безопасности на транспорте. Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизни требует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития. Концептуальные подходы к оценке перспектив развития транспортной системы России. При разработке концепции следует исходить из двух положений: она должна вписываться в универсальные закономерности развития транспортных сетей и потоков на них; в ней определяются ключевые моменты, способствующие ускорению взаимодействия транспорта, экономики и социума. Если представить распределение мест транспортного обслуживания в виде идеальной схемы равномерного их расположения, то чисто геометрически максимальное число соединений, приходящееся на один пункт, будет однозначно стремится к четырем как к некоторой асимптоте или константе. При этом число соединений обычно изменяется по логистическому закону и зависит от социально-экономического потенциала общества. Следующая закономерность – с изменением технических возможностей транспорта и особенно скорости и провозной способности на транспортных сетях скачкообразно формирует более мощная сеть, повторяя развитие прежней сети по логистике, стремясь к указанной асимптоте. Так на транспорте по мере развития техники многократно повторяется один и тот же процесс сгущения сетей, но с разными их вещественными наполнителями. Более того, сам рисунок начертания (конфигурация) в реальных, а не в идеальных сетях, также однообразен на всех территориальных уровнях (от города до страны в целом). 848 Особенности прогнозирования транспортного комплекса Важной закономерностью является однообразный вид вероятностного распределения интенсивности движения, дальности перемещения типа нормального логарифмического закона. Для разных иерархий территориальных систем скачкообразно меняются параметры этого распределения, а аналитический вид его остается неизменным. Скачок приурочен к пространственно-временным системам размещения хозяйства и населения. Это удивительное явление названо пространственно-временным изоморфизмом территориальной организации. Существенное различие ежедневных, недельных, месячных, годовых бюджетов времени населения являются факторами описанного скачкообразного изменения. Из этих устойчивых универсальных транспортно-пространственных закономерностей становится ясно, что при создании транспортной концепции следует, прежде всего, выяснить на каком технико-технологическом уровне находится транспортная система. Движение по этим уровням, формируемое социально-экономическим потенциальным обществом, однозначно будет определять все описанные – закономерности – следствия. И пространственно-временная, и пространственно-экономическая структура общества образно созвучны технико-технологическому состоянию на транспорте. Поэтому скорость доставки пассажиров и грузов, тарифы на их перемещения являющиеся следствиями техникотехнологического состояния транспортной системы, определяют динамическую траекторию всего уникального, особенного воплощения транспорта на региональных уровнях. Поэтому на первый взгляд совершенно различные типы, рисунки, передвижения транспортных систем для регионов, все имеют однообразный механизм формирования, определяемый описанными закономерностями. О технико-технологическом уровне транспортной системы России можно судить по скорости доставки от двери до двери грузов и пассажиров. Если принять эту величину для России за единицу, то для наиболее продвинутых стран она как минимум равна 3. Зна849 Глава 33 чит, лаг в 3 раза – это ориентир для стратегического прогноза и плана развития транспорта в России. Другие страны добились такого превышения скорости доставки по сравнению с Россией из-за недоучета роли автомобилей и дорог в развитии отечественной экономики. В свое время акцентировался железнодорожный и речной транспорт. Считалось, что перевозки автомобильным транспортом многократно дороже. Однако при этом не учитывался суммарный экономический эффект – резкое увеличение скорости приводит к многократной экономии за счет ускорения оборота товаров, идей, финансов. В результате, ускорялся темп хозяйственной и социальной жизни. В настоящее время неконтролируемое развитие автомобилизации обернулось резко возросшими негативными последствиями – бесконечными пробками, экологическими осложнениями, дорожно-транспортными происшествиями. Поэтому главным аспектом будущей концепции транспортной стратегии должно быть развитие автомобильного транспорта и строительства дорог. Следующая важная составляющая транспортной системы – трубопроводный транспорт. В советское время он эффективно развивался под давлением необходимости оборонной ориентации. Однако в дальнейшем внутренние потребности и обстоятельства отошли на второй план после экспортных соображений. В будущем следует больше внимания обратить на внутренние трубопроводы, особенно газопроводы, включая разводящие сети в регионах, пригородах и сельской местности. Железнодорожный транспорт в том состоянии, в котором он находится сейчас, постепенно утрачивает конкурентные способности по пассажирским перевозкам и дорогостоящим товарам в грузовых перевозках на средние и отчасти даже дальние расстояния. Необходима существенная модернизация российских железных дорог. Темпы развития воздушных перевозок будут закономерно увеличиваться судя по мировым тенденциям. Это наибо850 Особенности прогнозирования транспортного комплекса лее выгодный вид вложения капиталов на транспорте. Предстоит также значительная модернизация самолетного парка – снижение уровня шума и токсичности выхлопов, освоение сверхзвуковых и орбитальных полетов. Морской и речной транспорт в результате перестройки экономики и территориальных изменений потеряли былые позиции. Большая часть морских судов работает в других странах под чужими флагами. В ближайшем будущем не ясны реальные перспективы его «реанимации». Речной транспорт все больше специализируется на пассажирских (круизных) перевозках. Былые грузовые перевозки катастрофически падают, не выдерживая конкуренции с другими видами транспорта. Устойчиво продолжают работать грузовые речные суда в отдаленных северных районах, – но там в результате потепления климата усилилось образование мелей. Вообще, следует отметить, что в будущем влияние новых климатических и экологических факторов, социально-политических обстоятельств становится настолько непредсказуемым, что прежние подробные долговременные транспортные прогнозы становятся бессмысленными. На смену им приходит технология многофакторного погодового мониторинга для более надежного и адекватного прогнозирования. И все же прежний классический прогноз по пятилетиям на перспективу остается стратегической ориентацией на реализацию будущих темпов и пропорций развития. В качестве исходных позиций используется нормативное представление о возможности и необходимости возрастания скорости доставки в 2 раза, а следовательно, двукратное отставание темпов развития транспорта от темпов роста ВВП к концу расчетного 20-летнего срока. Данная позиция, как представляется, обеспечит финансовые возможности дорожного строительства и существенного повышения удельного веса автотранспорта в перевозках всех уровней. Именно это обеспечит общее увеличение скорости доставки пассажиров и грузов, хотя и поразному на отдельных видах транспорта. 851 Глава 33 В результате изложенных предпосылок и методических приемов получим ориентировочный транспортный прогноз. В качестве иллюстрации рассмотрим перспективы автомобилизации и дорожного строительства в системе прогнозирования транспортного комплекса страны. Темпы автомобилизации в России опережают темпы экономического, социального, демографического развития общества. Более того, затяжной спад этих подсистем, начавшийся в начале 1990х годов и практически продолжавшийся до 1998 г. включительно, совершенно не затронул область автомобилизации, наоборот, ее темпы с каждым годом наращивались. В связи с этим возникает вопрос: адекватны ли новым условиям прежние методы обоснования строительства дорог, основывающиеся, главным образом, на технико-экономических изысканиях (опрос клиентуры, определение развития отраслей экономики и отдельных предприятий и т. п.)? В потоке автомобилей на улицах и дорогах стали преобладать легковые автомобили. Сейчас их уже на основной сети, особенно на подходах к крупным городам, до 80%, а в ближайшие 10 лет их доля приблизится к 90%. Как подходить к обоснованию дорог в таких, совершенно новых условиях? Выход был найден в США в середине 1920-х годов. По количеству потребленного автомобильного топлива рассчитывался общий пробег автомобильного парка. Этот метод впоследствии был усовершенствован в направлении дифференциации пробега применительно к различным территориальным уровням (город, агломерация, сельская местность) и отдельным типам дорог в технической и функциональной классификации. Сейчас накопились длинные ежегодные динамические ряды подобного типа показателей. Страны Западной Европы, особенно Великобритания, также начали использовать этот метод, затем последовали и другие страны. Его преимущество в том, что по величине пробега и протяженности сети сразу можно определить показатели интенсивности движения автомобилей на дорогах и улицах. 852 Особенности прогнозирования транспортного комплекса Вот как, например, выглядит стандартная отчетность по дорогам и движению на них в США за последние 20 лет, табл. 33.3. Таблица 33.3 Фрагмент обработки стандартной статистической отчетности интенсивности движения по дорогам и улицам в США Год 1980 1985 1990 1995 2000 Доля общей протяженности сети дорог и улиц, % А 9,87 10,36 10,54 11,02 11,60 Б 1,06 1,13 1,16 1,17 1,18 В 90,13 89,64 89,46 88,98 88,40 Доля в общем пробеге, % А 36,61 36,81 37,77 38,53 39,30 Б 19,40 20,88 22,34 23,32 24,30 В 63,39 63,19 62,23 61,47 60,70 Среднесуточная интенсивность движения, в обоих направлениях А Б В 4020 19838 762 4471 23256 887 5444 29260 1057 5932 33820 1172 6421 39033 1301 Примечание: А – магистральные дороги; Б – в том числе (от магистральных) междуштатные дороги; В – местные дороги; везде по всем позициям включены протяженность и работа дорог, проходящих по территории городов с учетом внутригородских улиц и проездов. Эти цифры сами по себе показательны: • отчетливо видна тенденция нарастания долей в протяженности и пробеге на ней магистральной сети за счет соответствующего снижения местной сети; • исключительно по темпам роста интенсивности движение на междуштатных магистралях, хотя их доля в общей протяженности весьма невелика (более 1%); • доля дорог в функциональной классификации и доля пробега на них находятся в достаточно устойчивом соотношении, диапазон этого соотношения, например, по магистральной сети за все рассмотренные годы составлял 3,7-3,4 (в среднем 3,5). 853 Глава 33 Совместный учет, обоснование и проектирование внегородской и городской дорожной сети является единственно возможным вариантом правильной постановки этого дела в условиях «взрывной» автомобилизации в России. Переход от традиционно сложившегося учета транспортной работы по объемам перевозок грузов и пассажиров (в тонно-километрах и пассажиро-километрах) к учету интенсивности движения автомобилей требует введения многих коэффициентов, которые не всегда достоверно известны. По индивидуальным легковым автомобилям такой отчетности, естественно, не было – выполнялись примерные расчеты отдельными исследователями и проектировщиками. Кроме того, использовался визуальный мониторинг интенсивности движения автомобилей на основной сети дорог, проводимый органами Госавтоинспекции. При большой плотности движения и скорости такой метод стал неэффективен, а переход к автоматизированному мониторингу пока дело будущего. Главное в таком подходе – корректное определение пробега автомобилей в России, ибо отчетности по потребленному топлива автомобилями страны в территориальной дифференциации до сих пор нет. Выявлена довольно тесная статистическая связь между количеством автомобилей и пробегом, общим и в том числе, выполняемым легковыми автомобилями. Зависимость получена на основе обработки соответствующей информации по девяти странам за период с 1920-х годов по настоящее время: П 0 = 0,0186 A02 + 13,717 А0 (33.10) R 2 = 0,9956 П л = 0,0277 Ал2 + 13,245 Ал (33.11) R 2 = 0,9957 где П0, Пл – пробег, соответственно общий и легковых автомобилей, млрд. км; А0, Ал – парк автомобилей, соответственно общий и легковых автомобилей, млн. 854 Особенности прогнозирования транспортного комплекса Другой недостаток российской отчетности об автомобильном движении и дорогах – фиксация линейной протяженности дорог той или иной категории. В новых условиях необходимо точное знание площади дорожного покрытия, как это давно практикуется в городах. В крайнем случае, в отчетности по дорожным ведомствам должна фигурировать цифра средней полосности благоустроенных дорог. И вообще, необходима унификация всей отчетности и методов расчета в городах и вне городов, так как в условиях массовой автомобилизации пригородно-городское движение становится узким местом не только физической действительности, но и в сознании научных работников, преподавателей и проектировщиков. Наконец, с 2004 г. Министерство транспорта стало включать в свои отчеты и городскую дорожную сеть. Пока в России не налажен учет дифференцированного пробега автомобилей, как это принято в развитых зарубежных странах, можно предложить следующий оценочный или экспертный метод расчета потребной протяженности и полосности основной сети дорог в зоне влияния городов. Метод в идейной части основан на выявленной автором закономерности временного изоморфизма территориальной организации. Входными данными в этой модели являются: численность населения, уровень автомобилизации, скорость движения. Искомой величиной является число полос движения на дорогах, выходящих из города и уменьшающихся по мере отдаления от него. Четырехфакторная функциональная зависимость получена в таком виде: A 0.5 N ri = 33 H ⋅ 4 ⋅ при Nr≥2 (33.12) H ⋅ 1000 ci Nr = 2 при Nr<2, (33.13) ri = civ, (33.14) где Nr – число полос движения на отдельной автомагистрали в обоих направлениях на заданном расстоянии от границ города, ед.; Н – население города с зоной его влияния, млн. чел.; А – 855 Глава 33 число автомобилей в городе и в зоне его влияния, ед.; ci – иерархический ряд временных констант пространственной самоорганизации населения и хозяйства, ч; ri – расстояние от границ города, км (оно берется скачкообразно в соответствии со следующим рядом i времени движения – 0,5 ч.; 1; 1,5; 2 ч); v – средняя скорость автомобильного потока, км/ч. В соответствии с этой методологией можно рассчитать общее число полос движения на всей сети основных дорог, отходящих от города на определенном расстоянии от него: A 0,5 N r .o . = 23 H 2 ⋅ ⋅ . (33.15) H ⋅ 1000 ci При определении протяженности дорог в зоне влияния городов необходимо учитывать ускользающие сейчас от внимания проектировщиков важные обстоятельства – убыстренный рост числа садовых и дачных участков горожан в сельской местности. В настоящее время их число в ближайшем окружении городов стало превышать число традиционных сельских поселений. Этот процесс роста сезонных и вторых жилищ горожан в сельской местности будет, несомненно, нарастать. Вопрос об источниках финансирования дорожного строительства в современных условиях требует специального исследования, в котором должен быть обобщен опыт стран с более высоким уровнем автомобилизации. К сожалению, этот опыт до сих пор слабо известен, а тем более проанализирован с точки зрения взаимосвязи с другими сторонами функционирования общества, как на региональном, так и на макроуровне. Обычные статистические обзоры внутрифинансовой деятельности дорожного ведомства и отчислений из бюджета не представляют системного в‰дения этой актуальной проблемы. Следует констатировать, что, начиная с 1960-х годов, отечественная экономическая дорожно-транспортная наука слабо продвинулась, ибо остаются не раскрытыми основы кардинальных вопросов финансирования и особенно экономической отдачи дорожного хозяйства и автомобилизации. 856 Особенности прогнозирования транспортного комплекса Закономерности взаимосвязи развития автомобилизации и дорог с экономическими и социальными сторонами функционирования общества. Положительный и отрицательный эффекты развития автомобилизации и дорог достаточно известны и неоднократно обсуждались в отечественной научной и популярной литературе и средствах массовой информации. Менее изучены механизмы их влияния на экономику и социум. Особенно трудно поддающимися объяснению являются качественные скачки (переходы) в жизни общества под влиянием автомобилизации – пока они не нашли отражения в научных построениях и концепциях. Характер взаимосвязи синтетических показателей экономической, социальной, демографической сфер и автомобилизации, исследованный по статистическим данным девяти стран за продолжительный исторический период (с 1920 по 2000 г.), выявил две наиболее отчетливые закономерности: существенно нелинейный характер зависимостей; стремление к стабилизации до определенного значения аргумента, а затем, с дальнейшим его ростом повторение прежнего характера зависимости с увеличенным диапазоном как аргумента, так и функции. На первом слое изучения такой зависимости удалось обнаружить определенный порядок в последовательном выходе на состояние стабильности («полочки» в графике). Оказалось, что они находятся на оси абсцисс в последовательности геометрической прогрессии со знаменателем 2. Представляется, что выявленное свойство взаимосвязи рассматриваемых подсистем функционирования общества, имеет глубокие корни. Не вдаваясь в подробное их исследование, наметим только принципиальные пути проникновения в их содержательное объяснение. Ясно, что в данном случае имеет место отчетливо выраженный качественный скачок (переход) в жизни общества под влиянием автомобилизации и дорог. Включение в синтетические показатели демографической составляющей свидетельствует о том, что, видимо, самоценность жизни резко изменяется под влиянием роста экономического 857 Глава 33 уровня и транспортной проницаемости. Каков же сам механизм качественного скачка? В чем причина резкого изменения темпа или скорости (первой производной) рассматриваемых функций. Этот характер многократно повторяется. Между тем, согласно использованным для эмпирического анализа данным, исследуемые девять стран находились в совершенно разных социальных, экономических, политических условиях. Следовательно, причину следует искать в самом как бы физическом характере влияния автомобилизации и дорог на экономику и социум, искать универсальные свойства изучаемого процесса. Отправным моментом в последующих рассуждениях и построениях будет характер трансляции тех или иных социальных, культурных, технико-технологических и бытовых нововведений на все пространство жизнедеятельности в зависимости от уровня развития автомобилизации и дорог. Это – пространство, прежде всего территория, а затем ее насыщенность экономическими и социальными объектами. Свойство временнόго изоморфизма территориальной организации обусловливает важное ограничение: на каждом иерархическом уровне имеется вполне определенная временная граница доступности периферии от центра территориальной системы. Этим скачкообразно изменяющимся временным нормативам пространственной самоорганизации населения и хозяйствующих субъектов соответствуют: город, агломерация, региональные и межрегиональные системы расселения. Транспорт, автомобилизация и дороги последовательно раздвигают территориальные границы этих систем расселения и хозяйства, оставляя при этом незыблемым указанный временной норматив (константу) пространственной самоорганизации. Остается тогда искать механизм в последовательных все увеличивающихся по геометрической прогрессии функциях логистического характера. Возьмем в качестве элементарного объекта одну из систем, например агломерацию. Транспортные возможности создают вполне опре858 Особенности прогнозирования транспортного комплекса деленные геометрические фигуры доступности центра – рост по кругу в плотной части транспортной сети, затем выход в звездообразную часть по лучам вдоль транспортных магистралей. Обнаруженное свойство определенной последовательности скачков в бинарной последовательности (геометрической прогрессии со знаменателем 2) послужило импульсом к поиску связи с классическим рядом Фибоначчи. Напрашивается следующая аналогия: как только автомобилизация доходит до уровня 380 легковых автомобилей на 1000 жителей и соответствующий объем перевозок, выполняемый ими в определенной территориальной системе, достигает 62%, наступает явление критической массы, после которой происходят крупные качественные изменения в социуме и, прежде всего, в стиле и ценностных ориентациях. Заметим, что соотношение 38 и 62 – это округленные соотношения классического золотого сечения. Опыт развитых стран Запада вполне подтверждает выдвинутую гипотезу. Благодаря автомобилизации после указанного порога произошла быстрая унификация стиля и ориентаций жителей многих стран. Стали часто замечать, что бытовые и стилевые черты жизни в крупных городах и агломерациях настолько стали похожими, что люди не сразу ориентируются после сна, например, в каком городе и стране они проснулись. Отмеченное качество аналогии с золотым сечением можно использовать и в транспортных расчетах в виде некоторой универсальной кривой распределения, которую можно назвать «золотой кривой распределения». В интегральном виде она представляется в следующем виде 2 ϕ( x) = 1 − e −0.00067 x . (33.20) Для наглядности приведем табличные значения интегральной функции применительно к уровню автомобилизации и объема перевозок, выполняемого легковыми автомобилями: 859 Глава 33 Уровень автомобилизации/10 Х 5 10 20 38 40 50 62 70 80 Доля объема перевозок пассажиров, выполняемых легковыми автомобилями, % 100 У 1,66 5,48 23,51 42,00 65,77 81,27 92,39 96,25 98,63 Для этого распределения: средняя – 34,2; медиана – 21,2; мода – 27,3. Более 800 автомобилей на 1000 жителей не рассматриваем, ибо это, видимо, естественный предел автомобилизации. Опыт городской и сельской местности в США достаточно адекватен приведенному распределению, если рассматривать уровень автомобилизации и соотношение объемов перевозок пассажиров массовым и индивидуальным автотранспортом, с учетом других видов массового пассажирского транспорта в историческом ключе, начиная с 1920-х гг. и по настоящее время. Помимо приведенных выше закономерностей аналитического и математико-статистического характера, эмпирический материал по девяти странам за продолжительный исторический период (1920-1990 гг.) позволил обнаружить еще следующие достаточно тесные корреляционные связи экономики, автотранспорта и дорог. В частности, прямолинейная статистическая связь между автомобилизацией и душевым ВНП по восьми разным странам оказалась на уровне R2 не менее 0,91, и только по Индии R2=0,5 Дальнейший поиск аналогичных зависимостей по России можно будет осуществить после сбора, приведения к сопоставимому виду и анализу исходной информации по рассмотренному выше кругу показателей в разрезе всех 89 регионов нашей страны. Представляется, что такая работа сможет значительно продвинуть научную и практическую базу дорожного хозяйства. 860 Особенности прогнозирования транспортного комплекса Тенденции изменения роли автотранспорта в пассажирских перевозках. В современных условиях взрывной автомобилизации тенденции перевозок легковыми автомобилями приобретают первостепенное значение, особенно во внутригородском и пригородно-городском сообщениях. Так, для того, чтобы обнаружить эти тенденции для анализа может быть взят, например, период с 1970 г. по 2001 г. На основе выявленных трендов, функциональных и статистических зависимостей производится прогноз перевозок до 2010 г. При обосновании пассажирских сообщений на дорогах, которые выходят на передний план в условиях взрывной автомобилизации, раньше слабо учитывались перевозки пассажиров по отдельным корреспонденциям. Видимо, наступает такой период качественного скачка в подобного типа обоснованиях, при котором следует оперировать пробегами автомобилей и размерами конкретных корреспонденций. Только благодаря знанию корреспонденций можно распределять пробег на городской, пригородный и дальний и затем переходить к интенсивности, протяженности и необходимой полосности дорог на этих трех территориальных уровнях, вначале в среднем, а затем по отдельным конкретным дорогам и направлениям. При этом можно использовать большой багаж по теоретическому и практическому моделированию корреспонденций, который накоплен транспортниками-градостроителями как в России, так и за рубежом. Основные термины и понятия Транспортный комплекс Виды транспорта Транспортная сеть Объем перевозок грузов и пассажиров Грузооборот и пассажирооборот Интенсивность движения транспортных средств на путях сообщения Грузо- и пассажиронапряженность на путях сообщения 861 Глава 33 Вопросы для самопроверки 1. Почему транспорт является суперсистемой экономики? 2. Каковы основные моменты развития моделирования транспортных связей? 3. Почему и как произошли крупные структурные сдвиги в транспортной системе страны при переходе к рыночным отношениям? 4. Каковы основные направления дальнейшего развития транспортной системы России? 5. Как связана взрывная автомобилизация в стране с характером и темпами развития дорожного и уличного строительства? Литература 1. Основные показатели транспортной деятельности в России. М.: Федеральная служба государственной статистики 2004. 2. Чеботаев А.А. Генезис маятника экономики в регулируемых рыночных отношениях. М.: Мир. 2003. 3. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука. 1981. 862
