Лекция 17 ТЭА ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ С

Лекция 17
ТЭА
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ С КОНТРОЛЕМ УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ
Характеристика и область применения
Стратегия технического обслуживания изделий авиационной техники по состоянию с контролем
уровня надежности является одной из наиболее широко распространенных. Она соответствует стратегии
эксплуатации (использования) изделий до отказа. Практическое применение данной стратегии
обслуживания позволяет существенно сократить затраты на техническую эксплуатацию. Это
обстоятельство привело к.широкому ее внедрению в гражданской авиации за рубежом. Доля изделий
самолетных систем, эксплуатируемых без установленных межремонтных ресурсов, непрерывно
увеличивается, причем не только на новых типах самолетов, но и на эксплуатирующихся длительное
время [6,25,54].
К характерным особенностям стратегии обслуживания с контролем уровня надежности можно
отнести следующие. Каждое изделие при этой стратегии эксплуатируется до отказа. Межремонтных
ресурсов для этих изделий не устанавливается. Техническое обслуживание каждого конкретного изделия
заключается в выполнении необходимого объема работ по регулировке, калибровке, обнаружению
возникших отказов и неисправностей и их устранению. Для конструктивно сложных изделий, состоящих
из большого числа деталей, может оказаться целесообразным выполнять замену некоторых из них по
наработке, если, конечно, такая замена возможна без необходимости разборки изделия в стационарных
условиях.
Применительно же ко всему парку однотипных изделий осуществляется контроль уровня
надежности. В случаях, когда фактический уровень надежности того или иного типа изделий превышает
нормативный, проводится тщательный анализ причин отклонения и осуществляются мероприятия по
повышению уровня надежности изделий рассматриваемого типа.
Внедрение технического обслуживания изделий с контролем уровня надежности предполагает
решение ряда организационных и технических задач.
К таким задачам, в частности, относятся следующие:
– затраты при эксплуатации до отказа с контролем уровня надежности при обслуживании не
превышают затраты на планово-профилактическое техническое обслуживание и ремонт;
– осуществляется индикация отказа изделия бортовыми средствами контроля или возможна
индикация отказа наземными средствами контроля с минимальными трудовыми затратами в
заданное время [б].
Применение стратегии технического обслуживания по состоянию с контролем уровня надежности в
большей степени возможно для изделий функциональных систем самолетов, в частности, для систем
кондиционирования воздуха и регулирования давления, противообледенительной, гидравлической и
топливной систем, агрегатов силовой установки. Вместе с тем на практике применение данной стратегии
технического обслуживания в ряде случаев еще ограничено возможностью решения организационнотехнических задач с учетом особенностей эксплуатационных предприятий (наличие ЭВМ и обученного
персонала, возможность организации оперативного сбора информации по надежности для совокупности
однотипных изделий и др.). При условии снятия этих ограничений вопрос о применении стратегии
технического обслуживания с контролем уровня надежности для изделий систем должен
рассматриваться с позиций получения экономического эффекта при эксплуатации парка самолетов.
Контроль уровня надежности при техническом обслуживании совокупности однотипных изделий
Контроль уровня надежности совокупности однотипных изделий осуществляется статистическими
методами. Данным видом контроля охватывается, как правило, большинство агрегатов и узлов
независимо от применяемой к ним стратегии технического обслуживания и ремонта. Однако только для
стратегии технического обслуживания с контролем уровня надежности этот вид контроля является
основным механизмом в управлении надежностью изделий.
При данной стратегии обслуживания критерием технического состояния совокупности однотипных
изделий систем самолетов является уровень надежности, выражаемый соответствующим показателем.
Такой показатель должен нести максимум информации о техническом состоянии изделий, быть удобным
для проведения оперативного сравнительного анализа, а также быть критичным к изменениям процесса
технической эксплуатации самолета в целом (изменению условий эксплуатации, уровню восстановления
для системы).
Лекция 17
ТЭА
Требования к информации по надежности включают разработку номенклатуры исходной
информации, форм представления информации, организационных форм сбора информации с
увеличением места получения и ответственных лиц.
Существующая в настоящее время система сбора и учета информации о надежности авиационной
техники не является еще достаточно оперативной и не обеспечивает необходимую полноту и
достоверность информации для решения поставленных задач при стратегии обслуживания с контролем
уровня надежности. Вместе с тем, проведенная работа по изучению зарубежных материалов и
отечественной практики контроля уровня надежности изделий авиационной техники позволяют
определить номенклатуру потребной исходной информации [6,55,56,57] . К такой информации относятся:
количество изделий в системе; вид отказа; место проявления, причина проявления, последствия; число
отказов, выявленных за контрольный период времени; налет наблюдаемой совокупности изделий за
контрольный период времени; данные о задержках вылета за контрольный период времени; стоимость
замены изделия; стоимость профилактического обслуживания и ремонта.
Обработка исходной информации выполняется известными методами математической статистики,
включая методы нахождения оценок параметров распределения по выборке (метод максимального
правдоподобия, метод моментов, метод разделяющих разбиений) и теорию проверки статистических
гипотез. При этом учитывается переменность парка (изменяющийся объем выборки).
В ряде случаев дополнительно к информации о надежности всей совокупности изделий
используется информация о техническом состоянии их отдельных образцов с наибольшей наработкой.
Образцы изделий, имеющие наибольшую наработку, периодически снимается с самолетов, полностью
разбираются и подвергаются всесторонним исследованиям технического состояния. Цель этих мер заблаговременно выявить слабые места конструкции изделия и предупредить приближение
предотказного состояния.
Особое место в требованиях к информации по надежности при техническом обслуживании с
контролем уровня надежности занимает выбор и назначение нормативного (допустимого) уровня
надежности, который устанавливается для каждого типа изделия с учетом стоимостных затрат на
техническое обслуживание и ремонт и зависит от парка контролируемых самолетов (объема выборки).
Для начального периода внедрения стратегии технического обслуживания изделий с контролем
уровня надежности возможно установление допустимого уровня надежности на основании опыта
эксплуатации изделий или их аналогов за предыдущие 2-3 года эксплуатации. При этом учитывается
информация о надежности изделий, которой располагают предприятия-разработчики по результатам
проведения стендовых, ресурсных и заводских испытаний.
Для выявления фактических уровней надежности изделий и своевременного обнаружения сдвигов
значений показателей рекомендуется применять следующую периодичность учета; ежемесячный
контроль; поквартальный контроль, годовой учет данных.
Информационное обеспечение при обслуживании с контролем уровня надежности
Определение качественных и количественных характеристик надежности базируется на
статистических данных об отказах и неисправностях авиационной техники, выявленных в полете и в
различных состояниях технического обслуживания и ремонта самолетов. В сборе, обработке и анализе
этой информации принимают участие эксплуатационные предприятия, ремонтные заводы, научноисследовательские организации гражданской авиации и промышленности, предприятия-разработчики и
поставщики авиационной техники.
Подсистема информационного обеспечения анализа надежности авиационной техники должна
обеспечивать решение следующих задач:
– определение фактического уровня безотказности авиационной техники в различных
условиях эксплуатации, а также разработку нормативных значений показателей надежности
объектов;
– разработку и оценку эффективности мероприятий, направленных на повышение надежности
авиационной техники, как основы безопасности и регулярности полетов;
– обоснование ресурсов и сроков службы, режимов технического обслуживания, обоснование
норм расхода запасных частей и материалов, а также нормативов трудовых затрат на
техническое обслуживание и ремонт;
– формирование программ технического обслуживания и ремонта авиационной техники;
– разработку и совершенствование требований по повышению надежности и
эксплуатационной технологичности авиационной техники.
Лекция 17
ТЭА
Действующая в предприятиях гражданской авиации система учета и анализа неисправностей
предусматривает:
– классификацию и сортировку всей информации, ее накопление и хранение;
– отбор наиболее опасных неисправностей авиационной техники, угрожающих безопасности
полетов;
– выявление изделий, деталей и узлов, снижающих надежность авиационной техники;
– расчет показателей надежности; определение и систематизацию неисправностей по
причинам, характеру возникновения, признакам проявления, последствиям;
– выявление
конструктивно-производственных
недостатков
авиационной
техники,
недостатков эксплуатации и ремонта;
– снижающих ее надежность;
– оценку эффективности доработок изделий, эффективности регламентных работ по объему и
периодичности;
– определение влияния ремонтов летательных аппаратов, двигателей и изделий на надежность
и т.д.
Для решения задач, поставленных перед системой информационного обеспечения анализа
надежности авиационной техники, необходимо, чтобы информация удовлетворяла таким требованиям
как: полнота, достоверность, однородность, своевременность и непрерывность.
Основной формой сбора информации для статистического анализа надежности авиационной
техники является карточка учета неисправностей, представляющая собой первичный документ
статистической информации. В качестве дополнительных источников информации используются:
– сведения о количестве изделий, находящихся в эксплуатации, и об их наработке;
– рекламационные и технические акты;
– сводные ведомости неисправностей изделий, проходящих эксплуатационные или другие
испытания;
– отчеты и акты о результатах исследования досрочно снятых и рекламационных изделий;
– листки запроса технического решения по неисправностям авиационной техники,
выявленным при ремонте, и статистические отчеты по анализу неисправностей ремонтных
заводов.
Вся информация о неисправностях авиационной техники делится на группы:
– данные об отказах, которые привели или могут привести к летным происшествиям или
создать предпосылки к ним, то есть об отказах, угрожающих безопасности полетов;
– данные о неисправностях и дефектах, которые не приводят к нарушению работоспособности
жизненно важных систем летательных аппаратов, то есть не угрожают безопасности
полетов.
Сбор информации первой группы производится во всех эксплуатационных предприятиях. Информация о
неисправностях второй группы собирается в ограниченном числе специально выделенных авиационнотехнических баз по каждому типу самолета.
Сбор данных организован таким образом, чтобы отражать влияние на надежность авиационной
техники следующих эксплуатационных факторов:
– климатических условий; режимов работы;
– "возраста" парка летательных аппаратов разных типов по налету часов и календарному сроку
эксплуатации;
– организационных факторов (масштаба производства, оснащенности предприятий и Т.Д.).
Соблюдение указанных условий позволяет обеспечить достаточную представительность информации о
неисправностях летательных аппаратов всех типов.
Первоначальные записи о неисправностях авиационной техники, выявленных в полете, при
техническом обслуживании и хранении, заносятся в соответствующие документы: бортовой журнал,
карту-наряд на техническое обслуживание, ведомость дефектации и т.д. На основании этих записей
заполняется карточка учета неисправностей, являющаяся первичным документом статистической
информации. Карточка составляется на неисправности: проявившиеся в полете независимо от характера
и последствий; приведшие в летному происшествию или предпосылке к нему, к задержке отправления,
длительному простою летательного аппарата и т.п.; повлекшие за собой преждевременное снятие
двигателей, агрегатов и деталей; впервые обнаруженные в данном предприятии; имеющие массовый
характер; связанные с выполнением регулировок из-за "ухода" параметров за пределы допусков; а также
любые другие, если о мнению лица, заполняющего карточку, информация о них представляет интерес.
Лекция 17
ТЭА
Карточки учета заполняются также на все неисправности, происшедшие по вине эксплуатации,
независимо от их характера и последствий.
Полнота информации о неисправностях существенно зависит т уровня организации этой работы в
каждом эксплуатационном предприятии. Заслуживает внимания опыт авиационно-технической базы
Ленинградского авиапредприятия по обеспечению полноты и достоверности информации. Основная роль
в этом вопросе принадлежит специальному участку, созданному в подразделении надежности. Принцип
работы этого участка заключается в систематической проверке правильности заполнения карточек учета
неисправностей и их соответствия первоисточникам информации. На предприятии организован
планомерный (для каждого летательного аппарата) статистический учет неисправностей. В результате
проведенных организационных мероприятий удалось достигнуть полноты информации 95-99%.
Повышению полноты и достоверности информации о неисправностях авиационной техники
уделяется большое внимание в гражданской авиации. Разработана новая форма карточки учета
неисправностей, выявленных в полете и при оперативных видах технического обслуживания. Каждая
карточка заполняется в четырех экземплярах (под копирку). Во время полета карточки, являющиеся
приложением к бортовому журналу, заполняются членами экипажа. При оперативных видах
технического обслуживания карточки заполняются специалистами АТБ. В этих же карточках
записываются сведения об устранении неисправностей.
Внедрение новой формы карточки позволит: обеспечить полный учет всех неисправностей,
выявленных экипажем при приемке летательных аппаратов из АТБ и в полете, а также выявленных
техническим составом при оперативных видах технического обслуживания; сократить время на запись
данных о неисправностях авиационной техники и исключить многократное их переписывание;
обеспечить оперативность и регулярность обработки информации. В конечном итоге это позволит
производить достоверную оценку надежности авиационной техники и своевременно разрабатывать
мероприятия по предусмотрению или устранению неисправностей.
В последние годы широко практикуются различные способы передачи информации об отказах и
неисправностях, возникших во время полета, непосредственно с борта самолета. Схематично это
выглядит следующим образом. В случае возникновения неисправности во время полета экипаж кодирует
ее и в закодированном виде сообщает по радио на землю [58]. Диспетчер передает код неисправности
специалистам по текущему ремонту. Они устанавливают характер неисправности и имеют возможность
заблаговременно подготовиться к ее устранению по прилету самолета.
Литература:
Смирнов Н.Н. Техническое обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию.
«Воздушный транспорт», том 11 («Итоги науки и техники», ВИНИТИ АН СССР), М., 1983,
с.168.