СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И ОПТИМИЗАЦИЯ

На правах рукописи
К:
Абраменко Алексей Юрьевич
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И
ОПТИМИЗАЦИЯ ЗАТРАТ ПРЕДПРИЯТИЙ ВАГОННОГО
ХОЗЯЙСТВА ПО ПРОЧИМ ВИДАМ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством
(экономика, организация и управление предприятиями,
комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Новосибирск – 2014
отраслями,
Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей
сообщения» на кафедре «Экономика транспорта».
Научный руководитель:
кандидат экономических наук, профессор,
Дементьев Алексей Петрович
Официальные оппоненты:
Малов Владимир Юрьевич
доктор экономических наук, профессор,
заведующий сектором Института экономики и
организации промышленного производства СО
РАН
Сурков Леонид Петрович
кандидат экономических наук, профессор,
профессор кафедры «Экономика и управление
на железнодорожном транспорте» ФГБОУ
ВПО
«Иркутский
государственный
университет путей сообщения»
Ведущая организация:
ФГБОУ ВПО «Омский государственный
университет путей сообщения»
Защита состоится 20 ноября 2014 года в 13-00 на заседании диссертационного
совета ДМ 218.012.06 в Сибирском государственном университете путей сообщения
(СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191, ауд. 224, телефон 8
(383) 328-05-84.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Сибирского
государственного университета путей сообщения (СГУПС) и на официальном сайте
университета http://www.stu.ru.
Автореферат разослан 17 октября 2014 года.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации,
просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного
совета.
Ученый секретарь диссертационного совета
канд. экон. наук, профессор
А.П. Дементьев
2
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования.
Важнейшими условиями эффективности экономической деятельности любого
хозяйствующего субъекта являются улучшение системы управления и
совершенствование процесса формирования затрат. Экономические результаты
работы компании непосредственно связаны с эффективностью использования
ресурсов, и задачей оптимизации расходов является выбор такого варианта их
потребления, который позволит максимизировать прибыль без значительного
увеличения объемов продукции или услуг. Исследование способов планирования
и формирования
затрат в целях их оптимизации способствует усилению
конкурентоспособности компании в избранной сфере деятельности.
Наряду с основной деятельностью по приоритетным направлениям перевозка грузов и пассажиров, компанией ОАО «Российские железные дороги» и
ее структурными подразделениями осуществляются прочие виды деятельности, не
связанные с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и
локомотивной тяги. Структурная реформа железнодорожного транспорта
направленная на развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта
подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров привела к появлению
грузовых компаний-операторов, пассажирских, вагоноремонтных компаний и
других организаций, участвующих в перевозочном процессе, однако являющимися
по отношению к ОАО «РЖД» сторонними потребителями и формирующими в
связи с этим доходы от прочих видов деятельности Компании.
На рынке услуг по прочим видам деятельности стратегия холдинга
«Российские железные дороги» направлена на освоение перспективных сегментов
рынка, оптимизацию цен на услуги (продукцию), разработку регламентов
взаимодействия с целевыми клиентами, расширение территориальных границ
реализации продукции или услуг.
В настоящее время более одной трети прибыли от деятельности компании
ОАО «РЖД» приходится на прочие виды деятельности. Среди них одним из самых
высокодоходных видов деятельности является ремонт подвижного состава с
доходом 15,3 млрд. рублей по итогам 2013 года. Более половины объема ремонта
грузовых вагонов приходится на текущий отцепочный ремонт.
В 2013 году парк грузовых вагонов увеличился на 5 % по сравнению с 2012
годом, в том числе и за счет обновления парка, и составил 1209 тыс. единиц;
3
увеличение за счет парка частных операторов составило 5,8 % на фоне снижения
инвентарного парка ОАО «РЖД». Средний возраст грузового вагона снизился с
15,4 до 15,2 лет. При этом по ряду причин произошло увеличение объема ремонта
грузовых вагонов. В частности объем текущего отцепочного ремонта грузовых
вагонов (ТР-2) на сети железных дорог увеличился на 11 % (в 2012 году
отремонтировано 506142 единиц, в 2013 году – 562042 единицы).
Затраты компаний собственников грузовых вагонов на текущий отцепочный
ремонт (ТОР) занимают значительный удельный вес в их общих расходах,
поэтому они заинтересованы в минимизации издержек на ТОР, соблюдении
нормативов времени простоя в ремонте при обеспечении высокого качества услуг.
В современных условиях на вагоноремонтном рынке появились новые
субъекты: вагоноремонтные компании и частные ремонтные организации,
образованные компаниями различных отраслей в период дефицита ремонтных
мощностей на железнодорожном транспорте.
В результате структурных преобразований производственные мощности
колесных или тележечных цехов остались в подразделениях вагоноремонтных
компаний, что сказывается на увеличении времени и стоимости восстановления
дефектных деталей и узлов грузовых вагонов для эксплуатационных депо. При
этом стоимость восстановления номерных запасных частей является основной
составляющей цены текущего отцепочного ремонта.
Учитывая вышеуказанные особенности текущего отцепочного ремонта и
сложившуюся конкуренцию в данном сегменте рынка, для всех участников
перевозочного процесса актуальной темой является оптимизация затрат на ремонт
в целом, а также на ремонт колесных пар, как самого дорогостоящего элемента
материальных затрат.
Степень научной разработанности темы
Основой для научных положений, изложенных в диссертации, стали
исследования ведущих научно-исследовательских институтов: ВНИИЖТа,
ИЭиОПП СО РАН, высших учебных заведений: МИИТ, СГУПС, труды
отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления на
транспорте,
математического моделирования экономических процессов. В
проведенном диссертационном исследовании использованы работы ведущих
ученых в области теории экономики железнодорожного транспорта, бюджетного
управления, стратегического управления, математического моделирования
4
экономических процессов на железнодорожном транспорте, оптимального
программирования: В.А. Дмитриева, И.В. Белова, Е.Д. Ханукова, В.А. Персианова,
Д.А. Мачерета, Н.Г. Смеховой, Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, Г.В. Бубновой,
В.Ю. Малова, В.Г. Галабурды, А.И. Журавеля, Л.Г. Чупейкиной, А.Д. Шеремета,
Л.А. Бирмана, И.Я. Бирмана, А.Б. Каплана, П.Ф. Друкера, Ансоффа И, Нортона Д.,
Каплана Р., Портера М. Вопросам управления затратами в предприятиях железных
дорог и структурным изменениям в эксплуатационном секторе железнодорожного
транспорта посвящены работы сибирских ученых – А.В. Давыдова, В.М. Бунеева,
А.П. Дементьева, Т.А. Луниной, И.Н. Спицыной, М.О. Северовой, Е.Ю.
Никитиной, И.Ю. Сольской. Однако вопросы планирования и оптимизации затрат
по прочей деятельности требуют более углубленного исследования.
Настоящая работа посвящена совершенствованию планирования затрат,
решению моделей производственно-транспортного типа по оптимизации затрат на
ремонтную деятельность в эксплуатационных вагонных депо железных дорог
Сибири.
Цели и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является исследование влияния
структурной реформы железнодорожного транспорта на развитие системы
планирования и бюджетирования затрат прочих видов деятельности,
совершенствование процесса управления затратами на основе методов
оптимизации.
Для реализации поставленной цели необходимо было решить следующие
задачи:
- исследовать изменения в системе организации работы и управления в
вагоноремонтном комплексе железных дорог Сибири;
- проанализировать затраты участников вагоноремонтного рынка на текущий
отцепочный ремонт;
- оценить влияние «клиентоориентированности» Компании ОАО «РЖД» на
создание конкурентного преимущества в сфере ремонта грузовых вагонов;
- проследить последствия возникновения внутрисистемной конкуренции в
сфере текущего ремонта грузовых вагонов;
- предложить методы минимизации производственно-транспортных затрат на
ремонт номерных узлов вагонов, являющихся доминирующей частью общих
расходов на ремонт.
5
Объект исследования – организации и предприятия, осуществляющие
ремонт грузовых вагонов.
Предмет исследования - система экономических методов управления
деятельностью вагонного хозяйства Дирекции инфраструктуры
в условиях
формирования конкурентного рынка в сфере ремонта грузовых вагонов.
Соответствие темы диссертации требованиям Паспорта специальностей
ВАК. Диссертационные исследования выполнены в рамках п. 1.4.89
«Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой
деятельности предприятий транспорта и п. 1.4.86 «Исследование экономической
эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного
строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава».
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
- рассмотрены основные этапы эволюции подходов к планированию затрат по
прочим видам деятельности в зависимости от способов управления
железнодорожным транспортом;
- сформулированы предложения по совершенствованию отраслевой методики
планирования затрат на внецикловые ремонты грузовых вагонов и установлены
значения критических объемных показателей, которые обеспечивают
рентабельность текущего отцепочного ремонта;
- произведена оценка влияния миссии «клиентоориентированности» на методы
формирования затрат по прочим видам деятельности;
- предложен способ минимизации затрат на транспортировку и ремонт
дорогостоящих деталей грузовых вагонов на базе решения производственнотранспортной задачи открытого типа;
- разработана схема рационального распределения дорогостоящих номерных
деталей вагонов по фронтам ремонтных работ с учетом наименьших транспортных
и производственных затрат для различных вариантов производственных
мощностей, объемов и стоимости ремонтов.
Информационная база исследования формировалась с использованием
статистических материалов холдинга ОАО «РЖД», материалов специализированых
периодических
изданий,
публикаций
материалов
научно-практических
конференций. Диссертационная работа выполнена на фактическом материале
экономической деятельности эксплуатационных вагонных депо
Дирекции
инфраструктуры и вагоноремонтных компаний за пятилетний временной интервал.
6
Полигон обследования и экспериментальных расчётов включал 16 участков
эксплуатационных вагонных депо и 13 вагоноремонтных депо.
Теоретическая и методологическая основа исследования
В диссертационной работе использованы методы сравнительного, факторного,
каузального, исторического анализа, общеметодологические принципы научного
исследования, теории организации управления транспортными системами,
математические методы линейного программирования, CVP анализа. Схема
расположения и условия взаимодействия предприятий участвующих в ремонте
грузовых вагонов позволили произвести постановку транспортных и
производственно-транспортных задач и применить методы математического
моделирования экономических процессов. При выполнении работы использованы
результаты научных разработок отечественных и зарубежных ученых,
информационные и нормативные материалы холдинга «Российские железные
дороги». Нормативно-правовой базой исследования явились федеральные законы и
нормативно-правовые акты реализации целевых программ, стратегий и др.
Практическая значимость заключается в том, что реализация результатов
диссертационной работы позволит уточнить пути совершенствования отраслевой
системы планирования затрат по прочим видам деятельности для принятия
эффективных управленческих решений с целью повышения экономической
эффективности вагоноремонтного бизнеса. С помощью предложенного способа
оптимизации затрат можно выявлять резервы снижения расходов на ремонт
грузовых вагонов, разрабатывать рациональную схему взаимодействия с
вагоноремонтными предприятиями, прогнозировать динамику объема работ и
затрат с целью выработки оптимальных управленческих решений.
Существенная значимость диссертационных исследований подтверждена
документами о внедрении.
Степень достоверности и апробация работы
Достоверность исследования подтверждается использованием официальных
отчетных показателей работы организаций и предприятий железнодорожного
транспорта на исследуемом полигоне; корректным применением различных
теоретических и методологических подходов научного исследования;
совокупностью теоретических и эмпирических методов оценки статистических
данных.
7
Основные выводы и результаты диссертационного исследования
докладывались на Международных научно-практических конференциях «Развитие
экономической науки на транспорте» в городе Санкт-Петербурге, «Развитие
сотрудничества в области железнодорожного транспорта в азиатско-тихоокеанском
регионе» в городе Новосибирске, научно-технической конференции «ТРАНСВУЗ2010», научных конференциях «Наука и молодежь XXI века», «Студент и научнотехнический прогресс», научных семинарах, заседаниях профильных кафедр
«Экономика транспорта» и «Менеджмент на транспорте» СГУПС. Результаты
исследования автора использованы в НИЛ «Экономика транспорта» СГУПС при
создании аналитических информационных систем «ТОР-Финанс» и «ПригородФинанс» и внедрены в предприятиях вагонного хозяйства Западно-Сибирской и
Красноярской железных дорог. Работа презентована на региональном конкурсе
инновационных проектов «Новое звено» в ОАО «РЖД».
Результаты выполненного исследования апробированы в учебном процессе в
Сибирском государственном университете путей сообщения при подготовке
учебно-методического
обеспечения
по
дисциплинам
«Экономика
железнодорожного транспорта», «Планирование на транспорте», «Эконометрика»,
а также в курсовом и дипломном проектировании.
Публикации
Автором опубликовано 13 научных статей, из них по теме диссертационного
исследования 5 статей (1,55 п.л., авт. 1,2 п.л.), в том числе в ведущих
рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК
опубликовано 3 статьи (1,0 п.л., авт. 0.65 п.л.). Автор имеет свидетельства о
регистрации электронных ресурсов отвечающих требованиям новизны и
приоритетности №20275 от 03.07.2014 и №19857 от 10.01.2014, выданные
Объединенным фондом электронных ресурсов. Автор участвует в исследованиях
научно-исследовательской лаборатории «Экономика транспорта» СГУПС.
Структура работы.
Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка
использованных источников и приложения. Содержание изложено на 178
машинописных страницах. Работа содержит 21 таблицу, 27 рисунков и
приложение. Список использованных источников состоит из 89 наименований.
Во введении отражена актуальность проблемы, рассмотренной в
диссертационном исследовании, степень разработанности темы, цель и задачи
8
исследования, обоснована научная новизна и практическая значимость полученных
результатов.
В
первой
главе
«Эволюция
методологии
планирования
и
бюджетирования затрат прочих видов деятельности железнодорожного
транспорта»
дан
ретроспективный
обзор
этапов
реформирования
железнодорожного транспорта, повлиявших на подходы к планированию затрат по
подсобно-вспомогательной деятельности. Установлена последовательность
возникновения на
железнодорожном транспорте категории «прочие виды
деятельности» в статусе самостоятельных бизнес-процессов, способных приносить
дополнительный доход, помимо основной эксплуатационной деятельности.
Проанализированы данные о финансовых результатах по выполнению работ и
услуг для сторонних пользователей, что послужило основанием для группировки
видов деятельности по уровню рентабельности. Обоснован выбор объекта и
предмета исследования на основе статистических и отчётных данных деятельности
исследуемого полигона железной дороги.
Сформулированы направления совершенствования отраслевой методики
планирования затрат на внецикловые виды ремонта грузовых вагонов, которые
позволяют повысить эффективность данного вида деятельности за счет сокращения
материальных затрат на ремонт.
Выполнена оценка эффективности бюджетного управления прочими видами
деятельности предприятий вагонного хозяйства с применением факторного
анализа. На основе СVP анализа рассчитаны значения предельных объемных
показателей при которых обеспечивается рентабельность текущего отцепочного
ремонта.
Во
второй
главе
«Исследование
зависимости
затрат
от
«клиентоориентированности» железнодорожной компании» установлено, что
основной задачей долгосрочной устойчивости и развития бизнеса является умение
адаптироваться
к
изменениям
внешний
среды
и
обеспечивать
конкурентоспособность продукции или услуг. А главным залогом эффективного
развития компании является формирование долгосрочных партнерских
взаимоотношений с клиентами. Современный этап развития холдинга
характеризуется комплексной оптимизацией бизнес – процессов и повышением
конкурентоспособности.
9
Исследовано состояние внутрисистемной конкуренции в сфере текущего
ремонта грузовых вагонов, выделены основные направления деятельности,
позволяющие структурным подразделениям вагонного хозяйства развивать
конкурентные преимущества. В качестве основного критерия по привлечению
клиентов рассматривается стоимость ремонта. Проведен сравнительный анализ цен
на
текущий
отцепочный
ремонт
грузовых
вагонов,
выполненный
эксплуатационными депо, принадлежащими ОАО «РЖД» и выделенными из
структуры холдинга вагоноремонтными предприятиями. Исследована структура
стоимости ремонта, выявлены причины конкурентного преимущества в настоящее
время у вагоноремонтных компаний, выделены преобладающие затраты, связанные
с ремонтом и заменой номерных узлов и деталей грузовых вагонов.
В третьей главе «Совершенствование планирования затрат на
внецикловые ремонты грузовых вагонов с использованием методов
оптимизации» исследована организация и регламент взаимодействия компаний
собственников грузовых вагонов и структурных подразделений вагонного
хозяйства, осуществляющих ремонт в объеме ТР-2. Описан механизм
ценообразования на покупку и продажу дорогостоящих деталей и узлов грузовых
вагонов в процессе выполнения ремонта и предложен способ минимизации затрат
на их восстановление. Проведен анализ структуры материальных затрат на
текущем отцепочном ремонте который показал, что до 90% стоимости ремонта и
90% случаев замены номерных деталей приходится на долю колесных пар. В связи
с этим определены схемы рационального распределения номерных деталей на
примере колесных пар для различных вариантов производственных мощностей,
объемов и стоимости ремонта между участками ТОР и вагоноремонтными
предприятиями. Расчетные данный, полученные в результате применения и
решения производственно-транспортных моделей доказали возможность снижения
себестоимости ремонта за счет сокращения материальных затрат. Предложены
меры направленные на повышение доходности от текущего отцепочного ремонта,
что позволит сохранить за ним статус высокомаржинального вида деятельности.
10
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ,
ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1. Выявлено
влияние изменений в организационной структуре
управления
железнодорожным
транспортом
на
развитие
диверсификационной деятельности в ОАО «РЖД» и рассмотрены основные
этапы эволюции подходов к планированию затрат по прочим видам
деятельности.
Приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта стало
формирование в рамках открытого акционерного общества "Российские железные
дороги" самостоятельных структурных подразделений для осуществления
отдельных видов предпринимательской деятельности и введение раздельного учета
финансовых результатов.
В современных макроэкономических условиях финансовая устойчивость
Компании с каждым годом все больше зависит от результатов работы бизнесединиц осуществляющих прочие виды деятельности. Их доля в прибыли в 2013
году составила 32,2%. При сокращении объемов перевозочной деятельности,
удельный вес прочих видов деятельности в общих доходах становится еще больше.
Прочие виды деятельности филиалов ОАО «РЖД» осуществляются по
следующим направлениям:
- предоставление услуг пригородным пассажирским компаниям – удельный
вес в доходах холдинга 21%;
- предоставление услуг аренды подвижного состава работающего в
пассажирском движении дальнего следования – 23%;
- передача электроэнергии сторонним потребителям – 5%;
- реализация металлолома – 4%;
- ремонт грузовых вагонов – 11%;
- услуги социально-культурной сферы – 6%;
- сдача в аренду недвижимого имущества – 5%;
- дополнительные услуги клиентуре – 10%;
- прочие услуги (ДОСС, ПКБ, Заводы, Желдоручет, ГВЦ и т.д.) – 15%.
При этом к высокодоходным видам деятельности относятся: ремонт
подвижного состава, сдача в аренду недвижимого имущества и дополнительные
услуги клиентуре.
11
Ремонт грузовых вагонов производится эксплуатационными вагонными депо,
входящими в состав Центральной дирекции инфраструктуры в следующих
объемах: техническое обслуживание (ТО) и текущей отцепочный ремонт ТР-2
(внецикловой вид ремонта).
Планомерный переход от функционально-территориального принципа
организации деятельности федерального железнодорожного транспорта к
функциональному принципу нашел свое отражение в методике планирования
расходов по видам деятельности железных дорог (рисунок 1)
1964 - 1975гг.
Разделение всей
деятельности
железных дорог на
"основную" и
"подсобновспомогательную "
деятельности
1975-2003 гг.
2003 - 2014 гг.
Вся деятельность
Выделение отдельных
железных дорог
видов деятельности в
признается основной с соответсвии с бизнесвыделением
процессами. Изменение
"эксплуатационной" и
статуса прочей
"подсобнодеятельности
вспомогательной"
Рисунок 1 Эволюция подходов к классификации затрат железнодорожного
транспорта.
Переломным моментом в диверсификации деятельности железнодорожных
предприятий стала разработанная в 2003 году «Номенклатура расходов основных
видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта», в которой
выделяются следующие виды деятельности: связанные с осуществлением
перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и локомотивной тяги, и не
связанные с осуществлением перевозок, предоставлением услуг инфраструктуры и
локомотивной тяги, называемые «прочими». В процессе структурных
преобразований на современном этапе изменился статус прочей деятельности и
сущность понятия «сторонний пользователь услуг железнодорожного транспорта»
12
2. Разработаны
предложения по совершенствованию отраслевой
методики планирования и бюджетирования затрат вагонного хозяйства на
внецикловые ремонты грузовых вагонов и установлены значения предельных
объемных показателей, которые обеспечивают рентабельность текущего
отцепочного ремонта.
Отраслевая методика предполагает планирование по элементам затрат,
исходя из затрат предшествующего периода, что не всегда отражает реальное
положение дел и может привести как к перерасходу, так и недостаточному
возмещению затрат в плановом периоде. Эксплуатационные вагонные депо,
участвующие в бюджетном процессе в качестве мест возникновения затрат, могут
точнее, а главное обоснованно спланировать расходы, исходя из объемов работы и
нормативов трудовых и материальных затрат.
В том числе в составе материальных затрат учитываются расходы на ремонт
и покупку колесных пар и запасных частей у вагоноремонтных компаний (ВРК).
Затраты на ремонт колесных пар планируются по формуле:
кп
кп
кп
Р ТР2  V ТР2 * Ц ТР
2 * К ,
(1)
кп
где V ТР
- планируемый объем ремонта колесных пар, ед.;
2
кп
Ц ТР
2 - цена ремонта одной колесной пары в ВРК;
К - коэффициент сменяемости колёсных пар за предшествующий
период.
Удельный вес этих расходов составляет более 90% материальных затрат,
поэтому необходимо учитывать все транспортно-производственные расходы.
Тогда общие затраты на ремонт колесных пар будут формироваться с учетом
цен вагоноремонтных предприятий и схем оптимального распределения при
выборе места ремонта.
В таком случае затраты на ремонт колесных пар будут иметь вид:
Р
кп
ТР2
кпВРКi
  VТР
*Ц
2
кпВРКi
ТР2
,
(2)
кпВРКi
где V ТР
- планируемый объем ремонта колесных пар в i-й компании;
2
Ц
кпВРКi
ТР  2
- цена ремонта колесных пар в i-й компании.
Для исследуемого полигона железной дороги на основании CVP анализа по
показателям работы дирекции инфраструктуры за год (таблица 1) был рассчитан
минимально необходимый объём ремонта, при реализации которого выручка будет
13
равна нулю, а ремонт каждого последующего вагона будет приносить прибыль.
Минимально необходимый объём ремонта составляет 40 064 вагона.
Таблица 1 – Исходные данные для определения критического объема работы и
точки безубыточности
Показатели
Значение
Объём ремонта, ваг.
125 052
Постоянные затраты, тыс. р.
423 078,229
Удельные переменные затраты, тыс. р./ваг.
34,12
Средняя цена ремонта одного вагона, тыс. р.
44,68
Выручка, тыс. р.
558 7347,00
Маржинальный доход, тыс. р.
1 319 979,23
Прибыль, тыс. р.
897 494,53
На рисунке 2 показана зависимость затрат и выручки от объёма ремонта в
эксплуатационных вагонных депо. Снижение цены на ремонт вагона является
наилучшим способом для привлечения собственников, однако это возможно
только при привлечении дополнительных объемов работ или снижения
себестоимости оказываемых услуг.
Суммарные доходы или затраты, млн. р.
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
Выручка
Постоянные затраты
3 000
Общие затраты
Точка
безубуточности
BEP = TFC/(P - VC)
2 000
1 000
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
0
Объём ремонта, тыс. вагонов
Рисунок 2 – Зависимость затрат и выручки в эксплуатационных вагонных депо
экспериментального полигона от объема работы
14
Проведенный CVP - анализ показал, что при прежнем уровне объёма работ, но
при снижении затрат на 1% прибыль от данного вида деятельности увеличится на
4,7%. Результаты подтверждают, что основным фактором повышения
рентабельности вагонного хозяйства является снижение текущих затрат на ремонт.
3. Произведена оценка влияния миссии «клиентоориентированности» на
методы
формирования
затрат
по
ремонту
грузовых
вагонов.
Актуализированы последствия внутрисистемной конкуренции на рынке
ремонта грузовых вагонов.
В основе идеологии холдинга лежит цель превратить его в инновационную
транспортную компанию, ориентированную на векторы, обозначенные в
ценностях бренда ОАО «РЖД»: «Мастерство, Целостность, Обновление». Идея
перемен в сторону клиентоориентированности непосредственно связана с
обновлением.
В условиях развивающейся конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов
интересы владельцев подвижного состава становятся главным приоритетом
компании. Структура объема услуг по субъектам вагоноремонтного рынка
представлена на рисунке 3.
Частные ВРП
28,0%
BPK-1
26,0%
Заводы холдинга
РЖД
0,3%
ВРП Дирекции
инфраструктуры
0,7%
BPK-2
25,0%
BPK-3
20,0%
Рисунок 3 - Структура рынка цикловых ремонтов грузовых вагонов
До 2012 года текущий отцепочный ремонт выполнялся только
эксплуатационными вагонными депо, а значит, холдинг являлся монополистом в
данной сфере. С 2012 года ситуация изменилась, в настоящее время на рынке
текущего отцепочного ремонта действую 62 ремонтных предприятия, не входящих
в холдинг.
Сравнение общей стоимости текущего отцепочного ремонта вагонов в
эксплуатационных депо и на предприятиях ВРК-1 приведено в таблице 2.
15
Таблица 2 – Различия в стоимости текущего отцепочного ремонта
Стоимость ремонта
Номер вагона
в вагонных
эксплуатационных депо, р.
в вагоноремонтных
депо (ВРК-1), р.
Разница в
стоимости
ремонта
24115420
312 623,35
282 142,90
+ 30 480,45
67246819
105 490,53
80 721,25
+ 24 769,28
55319701
148 088,53
134 601,14
+ 13 487,39
52973104
115 209,87
104 557,82
+ 10 652,05
55633010
81 794,45
75 707,92
+ 6 086,53
63629232
50 664.19
45 652,41
+ 5 011,78
…
…
…
…
Стоимость ремонта вагонов в эксплуатационных депо традиционно
превышает стоимость в вагоноремонтной компании. В зависимости от объема
работ эта разница увеличивается. Основная причина заключается в том, что в
стоимость замены колесной пары эксплуатационные депо включают стоимость
самой колесной пары, ее доставку, а также дефектоскопический контроль, который
проводится в вагоноремонтных компаниях. Учитывая высокий удельный вес этих
затрат в стоимости ремонт вагона, можно утверждать, что снижение этих расходов
даст ценовое конкурентное преимущество предприятиям вагонного хозяйства.
4.Структурирована
проблема
взаимоотношений
участников
вагоноремонтного бизнес-процесса и предложен способ объективного
определения стоимости ремонта.
При выполнении ТОР дефектные части конструкции вагона заменяются на
исправные, при этом возникают новые объекты материальных ценностей в виде
снятых с вагона дефектных конструктивных частей, принадлежащие собственнику
вагона.
Оптимизация собственных затрат на текущий отцепочный ремонт путем
снижения стоимости восстановления дорогостоящих деталей и узлов вагонов
возможна только после их приобретения Компанией ОАО «РЖД» и перехода права
собственности. В данном случае возникает проблема определения цены
приобретения и последующей продажи запасных частей.
Соответственно величина издержек заказчика будет зависеть как от оценки
запасных частей, устанавливаемых на вагон в ходе ремонта, так и от оценки
дефектных запасных частей, полученных в результате ремонта. В минимизации
издержек на восстановление литых деталей
заинтересованы и заказчик и
16
подрядчик, так как это напрямую влияет на стоимость оказываемых ими услуг и
формирует конкурентные преимущества в своих рыночных сегментах.
Стоимость восстановления запасных частей должна формироваться
на
основании затрат с учетом рентабельности. Затраты на восстановление
ремонтпригодных запасных частей состоят из:
- транспортных расходов на пересылку до места ремонта и обратно;
- стоимость восстановления на вагоноремонтных предприятиях.
5. Предложен способ минимизации затрат на транспортировку и ремонт
дорогостоящих деталей грузовых вагонов основанный на использовании
экономико-математических моделей.
В настоящее время на сети железных дорог внеплановый вид ремонта ТР-2
для грузовых вагонов организован на 242 участках, входящих в структуру ОАО
«РЖД», и 107 подразделениях вагоноремонтных компаний.
Для применения системного подхода к рациональному управлению процессом
восстановления литых деталей необходимо соблюсти следующие условия:
- организация доставки дефектных литых деталей до места ремонта и обратно
осуществляется децентрализовано и каждый участок имеет право выбора
поставщика услуги – ремонтного предприятия с их индивидуальными ценами на
ремонт.
- решение о доставках дефектных деталей принимается на конкретном
полигоне с учетом связей всех участков ТОР и ремонтных предприятий с выбором
схемы связей, дающей общий минимум транспортных расходов на пересылку
деталей.
- в основе принятия решения лежит использование математических методов
для оптимизации экономических процессов.
Для проведения исследования выбран полигон Западно-Сибирской железной
дороги. На долю данной железной дороги приходится около 30% текущего
отцепочного ремонта от всего объема, выполняемого на сети.
Имеется ряд пунктов – участки текущего отцепочного ремонта, которые
испытывают потребность в ремонте дефектных колесных пар, снятых с грузовых
вагонов в процессе ТР-2. Существует ряд вагоноремонтных предприятий, которые
оказывают однородные услуги по ремонту дефектных колесных пар. При этом
известно среднее количество колесных дефектных пар, требующих ремонта на
каждом i-м участке ТОР, обозначенное как Ai. Мощность каждого j-го
17
вагоноремонтного предприятия по ремонту колесных пар также известна в годовом
выражении, обозначим ее Bj. Известны расстояния между всеми участвующими в
процессе ремонта пунктами. Требуется найти такие размеры корреспонденций от
каждого участка ТОР к каждому ремонтному предприятию Xij , при которых общая
сумма транспортных расходов будет минимальна. Данная задача формулируется
как открытая, так как резерв мощности вагоноремонтных предприятий выше, чем
потребность участков ТОР в ремонте колесных пар:
∑
∑
,
(3)
то есть имеется резерв ремонтных мощностей. При этом не исключено их
использования для потребностей, не учтенных в задаче (вагоноремонтные
предприятия производят плановые виды деповского ремонта грузовых вагонов, в
которые входит ремонт колесных пар). В открытой задаче с превышением
мощности возможна не полная загрузка ремонтных предприятий:
∑
(
)
(4)
∑
(
)
(5)
Для того чтобы сделать решение более точным, в данной работе в основу
задачи оптимизации положены транспортные издержки в стоимостной форме для
сопоставимости с производственными издержками на ремонт одной колесной
пары. Критерий оптимальности может быть сформулирован в двух видах:
1. Минимум транспортных расходов в рублях;
2. Минимум производственно-транспортных расходов.
При оптимизации в пределах года обычным стоимостным критерием
транспортных расходов является сумма, рассчитанная на основании Прейскуранта
№ 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые
российскими железными дорогами» с учетом конкретного расстояния между
пунктами и весом груза. Одна колесная пара весит 1 500 кг, на платформу
помещается 36 колесных пар, то есть вес груза 54 тонны. При поиске оптимального
решения транспортной задачи условно принято, что платформы всегда перевозят
36 колесных пар, что в основном соответствует действительности.
Железнодорожный тариф по доставке деталей, узлов и колесных пар для
проведения работ по ремонту от станции назначения (участок ТОР), до станции
примыкания к депо или ВКМ, а после выполнения ремонта обратно до станции
назначения, оформляется письменной заявкой эксплуатационного депо и
18
определяется агентством фирменного транспортного обслуживания. В
соответствии с согласованными планами ремонта тариф оплачивает ремонтное
предприятие с дальнейшим перевыставлением расходов ЦДИ отдельными счетами
на основании железнодорожной транспортной накладной, с приложением ее копии.
То есть фактически транспортные расходы и собственно цена ремонта - это
составляющие затрат на восстановление колесных пар.
Математически затраты на транспортировку колесных пар в общем виде
выразятся отношением:
∑ ∑
(6)
где j - номер вагоноремонтного депо (j = 1,2, …, m);
i - номер участка ТОР (i = 1,2, …, n);
- затраты на перевозку единицы колесной пары от i -го участка ТОР
до j -го вагоноремонтного депо;
– объем корреспонденции колесных пар от i -го участка ТОР до j -го
вагоноремонтного депо;
Экономико-математическая задача для оптимизации затрат на восстановление
колесных пар включающих в себя затраты на транспортировку и стоимость
восстановления по видам ремонта:
∑
∑
∑
(
)
(7)
где j - номер вагоноремонтного депо (j = 1,2, …, m);
i - номер участка ТОР (i = 1,2, …, n);
p – вид ремонта колесной пары (i = 1,2, …, l);
– стоимость ремонта колесной пары, поступившей с i-го участка
ТОР по цене j-го вагоноремонтного депо на конкретный вид ремонта;
- затраты на перевозку единицы колесной пары от i -го участка ТОР
до j -го вагоноремонтного депо;
–
объем
корреспонденции
от
i-го
участка
ТОР
до
j-го
вагоноремонтного депо.
Такой тип модели носит название транспортно-производственной,
матричный вид которой представлен в таблице 3. Главной целью в задаче остается
получение минимального значения функции, то есть получение минимума
совокупных издержек на восстановление колесных пар. Данные задачи решаются
методом линейного программирования, так как имеется линейная зависимость
затрат первым степеням переменных в целевой функции F.
19
Таблица 3 - Матричная форма задачи оптимизации транспортных и
производственных издержек на доставку колесных пар
Вагоноремонтные депо j
…
1
Эксплуатационные депо i
M
Вид ремонта
1
…..
al
1
…
a…
1
…
an
Мощность вагоноремонтных депо по ремонту колесных пар l-го
вида ремонта (шт.)
1
…
n
Потребность
участков ТОР в
ремонте колесных
пар (шт.)
С11
…
C1na
…
…
…
Сn1
…
Cmna
Для моделей по текущему и среднему ремонтам размерность матрицы
представлена 16 участками ТОР, которые формируют отправку колесных пар и 12
ремонтными предприятиями, принимающими их на ремонт.
В исследуемой транспортной задаче система ограничений будет состоять из
потребности каждого i-го участка ТОР в ремонте дефектных колесных пар и
предельных мощностей j-го вагоноремонтного предприятия по ремонту колесных
пар.
Дополнительно введено условие связанности с критериями оптимальности,
представляющее собой ограничение по времени, так как нормативное время
простоя грузового вагона в ремонте вида ТР-2 не должно превышать 10 суток.
5. Разработана схема рационального распределения номерных деталей на
исследуемом полигоне с
учетом наименьших транспортных и
производственных затрат для различных вариантов производственных
мощностей, объемов и стоимости ремонтов.
Поиск оптимального решения на исследуемом полигоне дороги показал, что
минимальное значение критерия транспортных издержек не зависит от типа
ремонта за исключением капитального. Анализируя полученную схему
распределения, можно сказать, что на доли ВРК-1 и ВРК-2 приходится 42% и 48%,
соответственно общего объема текущего и среднего ремонта колесных пар, а на
долю ВРК – 3 только 10% (рисунок 4)
20
ВРК - 3;
10%
ВРК 1;
42%
ВРК 2;
48%
Рисунок 4 - Структура объема текущего и среднего ремонта
колесных пар
Расчетное минимальное значение функции по критерию транспортных
издержек для данной экономико-математической модели ниже фактических затрат
дирекции инфраструктуры на исследуемом полигоне железной дороги за
аналогичный период на 4,7%.
Схема доставки дефектных колесных пар на капитальный ремонт имеет
отличие, в ней учитываются только подразделения специализирующиеся на
капитальном ремонте колесных пар. Структура распределения объемов ремонта
представлена на рисунке 5.
ВРК - 3;
5%
ВРК - 1;
47%
ВРК - 2;
48%
Рисунок 5 - Распределение капитального ремонта колесных пар по
вагоноремонтным компаниям
Найденное расчетное значение функции сопоставимо с фактическими
транспортными затратами на пересылку колесных пар, требующих капитального
ремонта за аналогичный период. При выполнении капитального ремонта колесных
пар принцип минимизации издержек вагонным хозяйством холдинга соблюдается.
Однако постоянная схема распределения дефектных колесных пар по
исполнителям ремонта отсутствует. Различия в цене на все виды ремонта колесных
пар между вагоноремонтными предприятиями позволяют сформировать и решить
производственно-транспортную задачу (таблица 4).
21
Таблица 4 - Цены на ремонт колесных пар в вагоноремонтных компаниях
Вид ремонта
Стоимость ремонта, р.
ВРК – 1
ВРК – 2
ВРК – 3
Текущий
2 321
2 500
2 344
Средний
8 296
8 270
9 703
Капитальный
53 847
55 447
55 756
Объемы ремонта колесных пар соответствующие оптимальной схеме
распределения по видам ремонта отражены на рисунках 6, 7
Транспортные расходы
30 000
25 000
Суммарные расходы на средний
ремонт
20 000
15 000
Суммарные расходы на текущий
ремонт
10 000
5 000
0
Рисунок 6 - Объем среднего и текущего ремонта колесных пар по фронтам
ремонтных работ, шт.
Схема распределение объемов по критерию производственно-транспортных
затрат отличается от схемы распределения основанной на минимизации только
транспортных издержек.
Минимальные расчетные значения функций производственно-транспортных
задач по текущему и среднему ремонтам оказываются меньше фактически
понесенных вагонным хозяйством затрат на восстановление колесных пар на
исследуемом полигоне за аналогичный период на 4,3%, так как реальные расчеты
за текущий и средний ремонты осуществляются по единой цене.
Решение данной задачи показало, что фактор стоимости капитального
ремонта, учтенный в критерии оптимизации, является определяющим (рисунок 7)
22
Транспортные издержки
12 000
10 000
Суммарные расходы на
капитальный ремонт
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Рисунок 7 - Объем капитального ремонта колесных пар по фронтам
ремонтных работ, шт.
Схема рационального распределения объемов дефектных колесных пар по
критерию минимизации транспортных издержек существенно изменилась под
влиянием фактора стоимости ремонта в различных ВРК.
Решение
оптимизационных задач позволило определить ВРК-1, как приоритетного
исполнителя капитального ремонта колесных пар. Ремонтные мощности ВРК-1
позволяют выполнить весь требуемый объем капитального ремонта колесных пар
на исследуемом полигоне. Расчетные суммарные издержки дирекции
инфраструктуры по всем видам ремонта колесных на 3,4% меньше фактических
затрат за аналогичный период на исследуемом полигоне.
Возможно усиление эффекта от решения предложенных экономикоматематических моделей за счет введения дополнительных ограничений на
осуществление заданных видов ремонта на конкретных предприятиях. Причем это
может быть как верхнее, так и нижнее ограничение мощности вагоноремонтных
предприятий, при которых может наступить перелом в цене ремонта. Тогда, в
транспортно-производственной задаче добавится условие:
∑
(8)
где
– нижнее и
– верхнее ограничения по обеспечению объемами
ремонта.
При выполнении эксплуатационными вагонными депо существующих
объемов текущего отцепочного ремонта и сохранении стоимости ремонта
сокращение затрат на ремонт одного вагона на 3,4%, позволит увеличить доход на
15% по данному виду деятельности на исследуемом полигоне. Это позволит
сохранить за текущим отцепочным ремонтом статус высокорентабельного и
конкурентоспособного вида деятельности компании ОАО «РЖД».
23
ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ
ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
Статьи в рецензируемых научных изданиях,
рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ
1. Абраменко А.Ю., Рассказова М.М., Мобильное бюджетирование как
инструмент анализа затрат инфраструктуры железной дороги//Транспорт
Российской Федерации, № 3-4, 2012 – с.42-44 – 0,3 п.л.
2. Абраменко А.Ю., Оптимизация затрат на организацию текущего
отцепочного ремонта грузовых вагонов// Научные проблемы транспорта Сибири и
Дальнего востока, № 2, 2013 – с.18-21 – 0,3 п.л.
3. Абраменко А.Ю., Спицына И.Н., Совершенствование организации учета
затрат материалов при техническом обслуживании и ремонте моторвагонного
подвижного состава// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего востока,
№ 2, 2013 – с. 65-68 – 0,4 п.л.
Статьи в других научных изданиях
4. Абраменко А.Ю., О причинах постановки вагонов в текущий отцепочный
ремонт//Вестник СГУПС, №26, 2012 – с. 125 – 129 – 0,25 п.л.
5. Абраменко А.Ю., Ремонт подешевле// РСП-Эксперт, №10, 2012 – с. 125 –
0,3 п.л.
Подписано в печать 18.09.14
1,5 печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 2821
Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПС
630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191
тел. (383) 328-03-81 E-mail: bvu@stu.ru
24