СУБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО

44
Исследования рынков
СУБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ
КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ В УСЛОВИЯХ
РАЗВИТИЯ КОНКУРЕНЦИИ
НА РЫНКЕ ГРУЗОВЫХ
ПЕРЕВОЗОК
В настоящее время на рынке транспортных услуг
идут процессы развития конкуренции. Анализ конкуренции между видами транспорта показывает,
что железнодорожный транспорт постепенно уступает рынок грузовых перевозок автомобильному,
услуги которого более привлекательны как по
цене, так и по качеству. Развивается и внутривидовая конкуренция между компаниями операторами
на железнодорожном транспорте. В этих условиях
транспортным компаниям необходимо повышать
свою конкурентоспособность на рынке. Одним
из инструментов для этого является ценовая политика. Другим, не менее важным, инструментом
является управление качеством транспортного
обслуживания.
Юрий Соколов,
доктор экономических наук,
профессор кафедры «Экономика
и управление на транспорте»
МГУПС (МИИТ)
Анализ данных, полученных в ходе реализации
проекта «Индекс качества» 1 показывает, что в
настоящее время на железнодорожном транспорте уровень качества транспортного обслуживания, хотя и имеет тенденцию к росту, но все-таки
пока недостаточно высок (рис. 1). И это создает
значительные трудности не только для железнодорожных компаний в плане повышения их конкурентоспособности, но и для обслуживаемых ими
потребителей-грузовладельцев – представителей
различных отраслей экономики, которые в данном
случае сталкиваются с потерями в процессе перевозки (в количественном, временном и, в конечном
счете – денежном аспекте).
При этом проблема повышения уровня качества
транспортного обслуживания – не только практическая, но, прежде всего, научная, так как необходимо совершенствование теоретической базы
оценки и управления качеством для приведения
его в соответствие с требованиями рынка.
Чтобы решить проблему, связанную с методами
повышения уровня качества транспортного обслуживания до мирового уровня, прежде всего, необходимо выявить участников процесса управления
Илья Лавров,
аспирант кафедры
«Экономика и управление
на транспорте» МГУПС (МИИТ)
качеством в современных условиях, определить
сферы их управляющих воздействий и ответственность в данном процессе.
1
Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом [Текст]: М.:
Гудок. Аналитический отдел, декабрь 2013. – 30 с.
Научно-практический альманах «Вектор транспорта»
Исследования рынков
Рис. 1. Динамика изменения среднего уровня качества в период с 2011–2013 гг.
Основными субъектами перевозочного процесса
со стороны железнодорожного транспорта являются следующие три участника:
1. Оператор – субъект перевозочного процесса,
который обеспечивает предоставление вагонов
под погрузку-выгрузку, контроль содержания вагонного парка в исправном состоянии и т.д.
2. Перевозчик – субъект перевозочного процесса, предоставляющий локомотивную тягу для
перевозки, ответственный за контроль над состоянием локомотивного парка, соблюдение
установленных сроков доставки и скорости в
пути следования и т.д.
качества транспортного обслуживания в разрезе основных показателей является первым шагом к
определению «точек роста» уровня качества, совершенствованию нормативных документов в соответствие с рыночными реалиями 1. По результатам
исследований нами произведена систематизация
сфер влияния субъектов рынка на процесс управления качеством, обобщенная в форме табл. 1.
Как видно из табл. 1, субъектов рынка, по их возможности влияния на уровень качества, можно
расположить следующим образом (в порядке убывания): владелец инфраструктуры, перевозчик,
оператор.
3. Владелец инфраструктуры – субъект перевозочного процесса, в обязанности которого
входит контроль за соблюдением стабильной
работы всех передаточных устройств на железной дороге, исправностью железнодорожных путей, устройств электроснабжения, СЦБ и
связи и т.д.
Важным вопросом также является оценка степени
чувствительности изменения спроса на перевозки к повышению уровня качества транспортного
обслуживания. В данной ситуации наиболее результативным методом для использования является
определение коэффициента эластичности спроса
по качеству.
Рассмотрение возможности влияния каждого из этих
участников перевозочного процесса на повышение
Динамика спроса на перевозки, помимо качества
транспортного обслуживания, определяется мно-
1
Соколов Ю.И. Анализ влияния участников перевозочного процесса на обеспечение качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю.И. Соколов, И.М. Лавров // Этап: Экономическая Теория, Анализ, Практика. – 2012. – № 6 – с. 134–142.
Выпуск № 2, июнь 2014 г.
45
46
Исследования рынков
Таблица 1
Сферы влияния участников перевозочного процесса
на обеспечение качества транспортного обслуживания
№
п/п
Показатель качества
Оператор
Перевозчик
Владелец
инфраструктуры
1
Скорость или срок
доставки грузов
–
+
+
2
Сохранность перевозимых грузов
+
–
+
3
Полнота удовлетворения спроса
на перевозки
+
+
+
4
Регулярность или
ритмичность доставки грузов
+
+
+
5
Комплексность транспортного обслуживания

±
+
6
Транспортная обеспеченность территории


+
7
Транспортная доступность пользователей
±
±
+
8
Безопасность
перевозок
+
+
+
9
Экологичность
транспорта
+
+
±
Условные обозначения: «+» влияет, как правило; «±» может влиять в некоторых ситуациях; «−» как правило, не влияет.
В табл. 1 рассматриваются только возможности по повышению качества
(но не правовые аспекты), так как на снижение любого показателя может
повлиять любой участник рынка (например, при отказе принадлежащего
ему технического средства).
жеством факторов, которые могут иметь как ценовой, так и неценовой характер. Одни из них могут
контролироваться и регулироваться транспортной
компанией, а другие – не поддаются управлению и
возникают непредсказуемо в течение определенного времени. В связи с этим необходимо провести
разграничение всех посторонних факторов от исследуемого. Это можно сделать с помощью статистических методов исследования.
щий дать количественное выражение
общей тенденции изменения уровней
динамического ряда и представить результаты исследования графически.
Для представления данных на графике
эмпирические уровни ряда динамики
заменяются уровнями, которые рассчитываются на основе определенной кривой, где уравнение представляет собой
функцию времени. Вид уравнения зависит от конкретного характера тенденции развития динамического ряда.
Саму тенденцию можно определить с
помощью теоретического анализа (на
основе рассчитанных показателей динамики) и практического анализа (на
основе исследования линейной диаграммы).
При аналитическом выравнивании рядов динамики большое значение уделяется отдельно исследованию сезонной
неравномерности (сезонных колебаний), под которыми понимают устойчивые внутригодовые колебания, причиной которых являются многочисленные
факторы, в том числе и природно-климатические. Сезонные колебания измеряются с помощью индексов сезонности, которые могут рассчитываться
двумя способами в зависимости от характера развития динамического ряда.
Наиболее часто оценка индекса сезонности производится в условиях изменчивости внутригодового уровня ряда динамики. В этом случае индекс
сезонности определяется как процентное отношение средней величины из фактических уровней
одноименных месяцев к средней величине из выровненных уровней одноименных месяцев:
(1)
Изменение величины спроса на перевозки как
социально-экономического явления во времени
исследуется статистикой методом построения и
анализа динамических рядов. Динамические ряды
– это значения статистических показателей, которые представлены в определенной хронологической последовательности.
– индекс сезонности в условиях изменчигде
вости годового уровня явления за определенный
месяц t;
В процессе обработки динамического ряда для
определения его тенденции развития (линии тренда) и сглаживания случайных колебаний в статистике используют методы выравнивания.
– общая средняя за весь рассматриваемый
период 1.
Одним из таких методов является метод аналитического выравнивания ряда динамики, позволяю1
– средний уровень перевозок грузов за каждый месяц t;
При работе с выравниванием динамического
ряда, чтобы элиминировать случайные колебания,
берут данные средних отклонений за несколько
Васнев С.А. Статистика: учебное пособие [Текст] / С.А. Васнев. Москва: изд-во МГУП, 2001. – 170 с.
Научно-практический альманах «Вектор транспорта»
Исследования рынков
лет 1. Это связано с тем обстоятельством, что в отклонениях по отдельным годам сезонные колебания смешиваются со случайными.
Средний уровень объема перевозок грузов в качестве анализируемого ряда динамики за каждый
месяц рассчитывается по следующей формуле:
(2)
где
– средний уровень перевозок грузов за
каждый месяц t;
– сумма данных объемов перевозок грузов
за один месяц t в течение анализируемых лет;
n – число анализируемых лет.
Общая средняя получается делением суммы уровней за анализируемые годы на общее число месяцев анализируемого периода:
(3)
где
– общая средняя за весь рассматриваемый
период;
– сумма годовых значений объема
перевозок грузов (рассчитывается путем сложения
данных объемов перевозок за все 12 месяцев в течение нескольких лет).
После расчета значения общей средней можно
приступить к вычленению составляющей фактора
неравномерности из значения объемов спроса за
каждый месяц. Для нахождения фактора неравномерности необходимо иметь точные данные по
объемам перевозок грузов за весь рассматриваемый период времени, включающий, как правило,
несколько лет ( ), а также найти среднемесячные
значения уровней объема перевозок ( ) и индек). В случае наличия полного
са сезонности (
динамического рядазначение объема перевозок
грузов за определенный месяц находится по следующей формуле:
(4)
где t – составляющая фактора неравномерности,
которая является неконтролируемой величиной
влияния на спрос и которую можно найти по следующей формуле, переставив переменные:
(5)
После того, как найдены значения фактора неравномерности за интересуемые интервалы времени,
они отображаются схематически или графически с
соответствующей им временной шкалой, а затем
анализируется амплитуда колебаний наблюдаемого явления.
Динамика фактора неравномерности, вычлененного при анализе помесячных значений объемов перевозок за 2009–2013 гг. представлена на рис. 2.
Следующий шаг связан непосредственно с работой выбранного для анализа фактора, способного повлиять на изменение спроса. В данной статье
нами исследуется влияние на изменение спроса
показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев. Для этого прежде всего
необходимо рассмотреть общий комплексный показатель качества транспортного обслуживания
грузовладельцев за каждый месяц интересующего
нас периода с помощью значений частных показателей качества за тот же период и их удельных
весов 2:
(6)
где Ki – значение показателя качества;
i – коэффициент, учитывающий удельный вес показателя качества транспортного обслуживания
грузовладельцев в общем уровне качества, принимаемом за 1 (или 100%).
В ходе проведенного нами исследования в расчетах использованы значения пяти основных показателей качества (срочность доставки грузов,
сохранность перевозимых грузов, полнота удовлетворения спроса на перевозки, ритмичность
перевозок и комплексность перевозок), наиболее
полно отражающие интересы грузовладельцев 3.
Далее необходимо установить зависимость между
качеством транспортного обслуживания и спросом на перевозки, которая была бы максималь-
1
HELPSTAT [Электронный ресурс]: Сайт помощи по Общей теории статистики, Статистике АПК, Эконометрике. – Электронные
текстовые данные. – Режим доступа: http://www.helpstat.ru
2
Соколов Ю.И. Методологические особенности управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] /
Ю.И. Соколов // Экономика железных дорог. – 2008. – № 7 – С. 24–33.
3
Соколов Ю.И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев: монография. [Текст]. М.: УМЦ ЖДТ. 2011. –
184 с.
Выпуск № 2, июнь 2014 г.
47
Рис. 2. Помесячная динамика фактора неравномерности грузовых перевозок в 2009–2013 гг.
48
Исследования рынков
Научно-практический альманах «Вектор транспорта»
Исследования рынков
но близка к экспериментальным точкам, но в то
же время была бы нечувствительна к случайным
отклонениям измеряемой величины. Для этого используется метод линейной аппроксимации.
Линейная аппроксимация данных исследования
проводится с помощью метода наименьших квадратов. Задача заключается в нахождении коэффициентов линейной зависимости, при которых
функция двух переменных a и b принимает наименьшее значение (нахождение экстремума):
от количества анализируемых периодов времени.
Причем периодичность во времени должна полностью совпадать у обоих показателей.
После этого с использованием найденных величин
в табличной форме рассчитываются коэффициенты a и b по формулам, приведенным ниже. Причем
коэффициент b находится после вычисления a.
(8)
(7)
(9)
Для начала необходимо найти средние значения
показателей K (качество) и Q (спрос), представленные для дальнейшего расчета в зависимости
Далее необходимо оценить погрешность метода
наименьших квадратов путем расчета среднеквадратичных ошибок определения коэффициентов a
и b:
(10)
(11)
Затем находятся значения абсолютных ошибок
для a и b. Для этого перед началом использования
метода наименьших квадратов заранее задается
требуемая доверительная вероятность p. С помощью нее и найденных значений среднеквадратических ошибок определяется количество степеней
свободы f и соответствующий расчетам коэффициент Стьюдента t. С его помощью находим абсолютные ошибки по следующей формуле:
(12)
Таким образом находятся верхние и нижние границы
значений коэффициентов аппроксимирующей функции, характеризующие точность и степень вариации
проведенных расчетов исследования. Чем ближе
данные границы значений находятся в отношении
друг друга, тем выше точность проведенных исследований. По результатам определения данных коэффициентов аппроксимирующей функции (обычно
принимается верхняя граница значений) строится соответствующий график с указанием точек всех экспериментальных данных и аппроксимирующей линии.
Результаты проведенных расчетов представлены в
табл. 2.
Таблица 2
Месяц (2012 год)
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь
Сопоставление помесячной динамики качества и спроса
Комплексный показатель качества, %
53,05
54,51
55,38
57,27
58,55
59,14
59,41
59,30
60,42
62,05
62,43
Объем перевозок
(скорректированный), млн. т
109,5
115,6
121,2
121,5
121,5
121,8
124,7
124,3
125,3
123,0
117,5
Результаты расчетов выглядят следующим образом:
Q = a*K + b,
где a = 1.00109363485 ± 0.89056465441
b = 62.2025782262 ± 52.0023285802
Выпуск № 2, июнь 2014 г.
Что отображено на рис. 3.
Из представленных расчетов видно, что коэффициент неценовой эластичности по данным объема
перевозок за 2012 год примерно равен 1. Для
сравнения приведем расчет зависимости спроса
49
Исследования рынков
Рис. 3. Зависимость спроса на перевозки от уровня качества транспортного обслуживания
на перевозки от уровня удовлетворенности грузовладельцев уровнем тарифов на предоставляемые им услуги. Результатом будет уравнение
зависимости, первую производную которого с
определенными допущениями можно считать величиной ценовой эластичности спроса. Расчет про-
изводится по аналогичной методике с применением зависимости объема перевозок и показателя
удовлетворенности уровнем ставок на перевозку
и договорных цен на дополнительные услуги. Результаты расчетов представлены в табл. 3.
Таблица 3
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь
Результаты расчетов комплексных показателей
Февраль
50
Удовлетворенность уровнем ставок и цен, %
37,0
39,0
39,5
41,0
43,5
45,5
46,0
47,0
48,0
49,5
52,5
Объем перевозок
(скорректированный), млн. т
109,5
115,6
121,2
121,5
121,5
121,8
124,7
124,3
125,3
123,0
117,5
Месяц (2012 год)
Научно-практический альманах «Вектор транспорта»
Исследования рынков
Сделаем линейную аппроксимацию методом наименьших квадратов для представленных выше данных. Попытаемся представить данные в виде
Q = a*P + b.
где a = 0.52605199142 ± 0.602585189964
b = 97.2271435139 ± 26.9050621971
Построим точки и график:
Рис. 4. Зависимость спроса на перевозки от уровня удовлетворенностью уровнем тарифов
Таким образом, коэффициент ценовой эластичности примерно составляет 0,53, что гораздо меньше
полученного значения неценовой эластичности.
Имея данные об уровне эластичности спроса, мы
можем дать объективный прогноз изменения спроса на перевозки при повышении качества до определенного уровня.
Уровень эластичности спроса на рынке зависит от
того, в какой мере спрос увеличивается при данном
снижении цены (уровня качества) или сокращается
при данном увеличении цены (уровня качества). Поэтому использование коэффициента неценовой эла-
Выпуск № 2, июнь 2014 г.
стичности в данном исследовании позволит определить темп роста прогнозируемого объема спроса на
железнодорожные перевозки. Для этого необходимо
обладать информацией о темпах прироста качественного показателя как важного фактора, влияющего на спрос, и учесть их в последующих расчетах.
Для нахождения темпов прироста показателей качества используется статистическая формула:
(13)
51
52
Исследования рынков
где K1 – уровень показателя качества за текущий
период исследования;
K0 – уровень показателя качества за базисный период исследования.
Далее выполняется расчет темпа роста уровня качества за последний период времени.
Зная запланированный темп роста или прироста
уровня качества, мы сможем оценить степень его
влияния на изменение спроса.
Данную процедуру можно произвести с помощью
следующей формулы:
(14)
где Q – прогнозная величина изменения объема
спроса под влиянием изменения показателя качества с учетом установленного коэффициента эластичности;
 – коэффициент неценовой эластичности;
TnpK – темп прироста анализируемого показателя
качества.
На основе выполненных расчетов и анализа можно сделать следующие выводы:
1. Представленные соображения позволят более
объективно определять субъекты и средства
управления качеством транспортного обслуживания в современных условиях, а также формировать стратегии участников перевозочного
процесса в области обеспечения и повышения
качества. Необходима дальнейшее уточнение
и формализация схем влияния субъектов перевозочного процесса на уровень качества с
целью формирования эффективных методов
управления качеством.
2. На основе рядов помесячной динамики объемов перевозок грузов железнодорожным
транспортом и уровня качества транспортного
обслуживания выявлена линейная зависимость
спроса на перевозки от уровня качества. Зави-
симость имеет вид Q = K + 62,2. Рассчитана величина эластичности спроса на грузовые перевозки относительно уровня качества. Величина
показателя составила Е = 1,00, т.е. спрос характеризуется единичной эластичностью, когда
прирост уровня качества приводит к такому же
(в процентном выражении) приросту спроса. В
связи с отсутствием данных по отдельным компаниям, при расчете использованы данные по
железнодорожному транспорту в целом, т.е.
отрасль рассматривалась как единый хозяйствующий субъект, участвующий в межвидовой
конкуренции (т.е. конкуренции между видами
транспорта). В этой ситуации грузовладелец,
которого не устраивает качество услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом,
может уйти на другой вид транспорта или сократить объем производства продукции (при
отсутствии альтернативных вариантов перевозок). Очевидно, что если рассматривать
характеристики спроса на услуги конкретной
железнодорожной компании-оператора, то
эластичность возрастет кратно (по сравнению
с рассчитанной выше), так как появляется возможность выбора оператора.
3. Аналогичным образом получена зависимость
спроса на перевозки от удовлетворенности
грузовладельцев уровнем провозной платы.
Зависимость имеет вид: Q = 0,53Р + 97,22.
Анализ показал, что для тех же условий ценовая эластичность спроса почти в 2 раза ниже
неценовой, что подтверждает неоднократно
выдвигаемые ранее различными учеными тезис
о высокой значимости качества для привлечения клиентов на транспортном рынке.
4. Предложенная методика и результаты расчетов эластичности спроса относительно качества транспортного обслуживания могут быть
использованы для более объективной оценки
эффективности мероприятий по повышению качества, а также при прогнозировании реакции
рынка на повышение уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
Прим. ред. Акцентируем внимание читателей на то, что в в табл. 1 на стр. 46 авторы статьи ведут речь о возможном влиянии на
сохранность перевозимых грузов. С правовой точки зрения ответственность за сохранность груза несёт перевозчик (ст. 96 Устава
железнодорожного транспорта РФ), но не оператор.
Научно-практический альманах «Вектор транспорта»