РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЫНКА
advertisement
РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Иванова В.Н., Третьяк В.П., Бельницкий Д.С. Московский государственный университет технологии и управления имени К.Г.Разумовского, (ПКУ), Россия. Аннотация. В работе приведены статистические данные отражающие эффективность функционирования различных видов транспорта. Проведен анализ работы транспорта и результативности рынка транспортных услуг. Произведена оценка влияние различных факторов на эффективность функционирования рынка транспортных услуг. Ключевые слова: результативность, транспорт, рынок, процессы, конкуренция, инфраструктура, эффективность, грузооборот, пассажирооборот, объём перевозок, ёмкость рынка, транспортные услуги, качество, цена, спрос, показатели. Annotation. Statistical data are provided in work functioning of different types of transport reflecting efficiency. The analysis of work of transport and productivity of the market of transport services is carried out. The assessment influence of various factors on efficiency of functioning of the market of transport services is made. Keywords: transport, market, competition, efficiency, productivity, processes, infrastructure, goods turnover, passenger turnover, volume of transportations, market capacity, transport services, quality, price, demand, indicators. Введение Анализ результативности любого рынка предполагает исследование потенциала товарного хозяйствования с точки зрения динамики и емкости рынка, концентрации производителей в отрасли, дифференциации отраслевого продукта, исследования величины барьеров входа фирм на отраслевой рынок, препятствующих эффективной мобильности капитала, оценки эффективности рынка, рассмотрения проблем глобализации экономики. 1. Потенциал рынка транспортных услуг Рынок транспортных услуг представляет собой поле проявления экономических отношений между транспортными (производителями транспортных услуг организациями (перевозчиками, операторами), владельцами транспортной инфраструктуры, владельцами подвижного состава) и потребителями транспортных услуг (грузовладельцами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами подвижного состава и пассажирами). Транспортный рынок следует представить как часть товарного рыночного пространства или как часть системы товародвижения. Современная отечественная транспортная инфраструктура характеризуется следующими параметрами - в том числе, протяженностью путей сообщения. (см. Табл. 1) Инфраструктура Табл. 1 транспорта Протяженность путей сообщения (на конец года) Вид транспорта 2011 год ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ, тысяч километров АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ, тысяч километров ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ, множества обеспечивающих 1094 транспортировки 4,8 ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА, 485 километров МАГИСТРАЛЬНЫЕ ТРУБОПРОВОДЫ, тысяч километров 242 ВНУТРЕННИЕ ВОДНЫЕ СУДОХОДНЫЕ ПУТИ, тысяч километров 101 из элементов, 86 2,5 тысяч километров ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ, тысяч километров состоит процесс грузов пассажиров. Среди имеются основные вспомогательные. которых Одним основных и и из элементов обеспечивающих продвижение транспортного потока (элемент без которого трафик не возможен) являются пути сообщения обеспечивают и трафик магистральные грузо- и трубопроводы. пассажиропотока, Пути их сообщения состояние и протяженность оказывает существенное влияние на транспортный рынок. Охарактеризуем существующие инфраструктуры транспортного рынка по видам транспорта и протяженности путей сообщения. Железнодорожные пути общего пользования имеют протяженность 86 000 км; протяженность автомобильных дорог имеет несколько лучшую динамику и достигли к 2011 году 1094 км, протяженность которых за 11 лет с 2000 года увеличилась на 200 000 километров; внутренние водные судоходные пути составляют 101 000 км, и практически не изменяются; магистральный трубопроводный транспорт демонстрирует завидную динамику развития, что положительно отражается не только на транспортном рынке, но и товарных рынках. Пути сообщения, обеспечивающие только пассажирский трафик, к которым относятся пути метрополитена, трамвайные пути и троллейбусные линии, имеют различную динамику. И выглядит она следующим образом: трамвайные пути практически во всех городах страны постепенно сокращаются, в некоторых городах стоял вопрос об упразднении этого вида транспорта; пути метрополитена с каждым годом увеличиваются, в крупных городах этот вид транспорта является или становится доминирующим. Если говорить о транспортной инфраструктуре и её влиянии на эффективность рынка транспортных услуг, то можно сказать следующее: протяженность и качество путей сообщения не удовлетворяет имеющимся сегодня потребностям, существенно ограничивает развитие рынка транспортных услуг, сдерживает развитие экономики регионов и страны в целом. Для развития экономики страны необходима значительно более разветвленная и протяженная сеть путей сообщения, охватывающая всю территорию нашей страны, позволяющая транспортникам предлагать рынку услуги лучшего качества, новые услуги и создавать предпосылки к появления новых способов, средств и других видов транспорта организации грузопотока. По сети дорог движутся множества единиц подвижного состава, Табл. 2 Парк подвижного состава (на конец года) Вид транспорта 2011 год ПАРК ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ, тысяч штук 1050 ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ (включая пикапы и легковые фургоны), тысяч штук 5545 2,7 И НЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА (без грузопассажирских), тысяч штук 28,5 ТРАМВАЙНЫЕ ВАГОНЫ, тысяч штук ТРОЛЛЕЙБУСЫ, тысяч штук ВАГОНЫ МЕТРОПОЛИТЕНА, тысяч штук нынешний подвижного практически всех за автомобильного, современным ПАССАЖИРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: ЛЕГКОВЫЕ АВТОМОБИЛИ, тысяч штук целом транспорта, РЕЧНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СУДА (без грузопассажирских), тысяч штук грузов 23,695 72 36415 8,6 11,0 и пассажиров. (См. Таблица 2). В развития МОРСКИЕ ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ АВТОБУСЫ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (без субъектов малого предпринимательства), тысяч штук инфраструктурой обеспечи-вают перемещение ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: ПАРК ПАССАЖИРСКИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ, тысяч штук которые наряду с транспортной уровень состава видов исключением не отвечает требованиям транспортного рынка, что также ограничивает экономики. железнодорожных развитие Парк ваго-нов устарел морально и физически. 6,5 Несмотря на рост числа единиц подвижного состава, мы лишь приближа-емся к достигнутому уровню этого показателя еще в СССР. Так к концу 2011 года весь парк грузовых вагонов составляет 1 050 000 единиц, а пассажирских 23 695 единиц, при этом технический и технологический уровень вагонов остается на уровне 80-х годов прошлого века. Хотя в последнее время в пассажирском транс-порте происходят некоторые изменения: улучшились средства гигиены, появились биотуалеты, стало больше электроники. Комфорт пассажиров практически остается на прежнем уровне при существенном росте стоимости проезда. Конечно, нельзя не отметить появление скоростного поезд «Сапсан», который курсирует между Москвой и Санкт-Петербургом. О нем можно сказать, это для России шаг в перёд, но если учитывать уровень современных технологий, то проект «Сапсан» заведомо устаревший. Сегодня вполне возможно обеспечить пассажирский трафик между Москвой и Санкт-Петербургом за 2,5 часа и это не предельные сегодня скорости, разумеется, используя иной железнодорожный путь и иные технологии. Средства транспорта водного, как морского, так и речного неуклонно сокращаются. Сокращается количество и грузовых и пассажирских судов практически при полном отсутствии новых судов. Флот практически не обновляется. Хотя спасательные службы получили транспортные средства на воздушной подушке (но это уже транспортные средства ведомства МЧС). Так за 11 лет морской флот (грузовые и пассажирские суда) сократился более чем на 25 %, речной грузовой флот сократился более чем на 10 %, пассажирский речной флот увеличился на 2000 судов за счет небольших прогулочных судов. Парк гражданских воздушных судов безнадежно устарел и с каждым годом сокращается, так за 11 лет, начиная с 2000 года, парк воздушных судов сократился на 5%. Обновление воздушного флота производится за счет не новых самолетов иностранного производства также морально устаревших. Парк транспортных средств городского общественного транспорта сокращается пропорционально собственной инфраструктуре. Парк автомобильного транспорта увеличивается за счет иностранных производителей. Увеличение парка этого вида транспорта имеет лучшую динамику по сравнению с другими видами транспорта и демонстрирует увеличение парка грузовых более чем на 25% и почти на 80% легковых автомобилей. При этом парк автобусов сократился на 44%. Начиная с 2000 года рост транспортных услуг в среднем в год составляет: для грузовых перевозок 3,8%; для пассажирских перевозок 6,7% при ежегодном экономическом росте в среднем около 6%. В качестве основных измерителей работы транспорта, как правило, выбирают объем перевозок грузов и грузооборот. Грузооборот - экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов), равный произведению массы перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Существует ряд факторов, влияющих на объем перевозок грузов (грузооборот), в первую очередь - это традиции, далее - развитие экономических и хозяйственных связей между предприятиями и другими видами транспорта и необходимость поиска новых рынков сбыта, затем это условия, связанные с сезонностью, климатом и форс-мажорными обстоятельствами. Каждый из этих факторов, а также их совокупность могут повлиять на скорость, ассортимент и объемы перевозимых грузов и пассажиров. Регулирование объема перевозок - сложный и дорогостоящий процесс. Изменение параметров грузопотока (его структуры, объема, направления и скорости перемещения) может поставить экономику региона под угрозу, но в то же время может и ускорить рост экономики. Транспортный поток - это совокупность транспортных средств, одновременно участвующих в движении на определенном участке или направлении транспортной сети. Характеризует загруженность транспортной инфраструктуры и интенсивность работы транспортной системы на сети путей сообщения. При этом рост объемы реализованных услуг транспортных распределяется неравномерно между различными видами транспорта. Грузовые перевозки. В течение 2000 - 2011 годов стабильный График 1 рост объема перевозок грузов наблюдался всеми видами транспорта за исключением морского и автомобильного. Кризис 2008 года серьезно повлиял на все виды транспорта, а автомобильный и морской так и не смогли вернуться к прежним показателям свой работы. При этом наибольший рост объемом перевозок за период 2000 – 2011 годы был зафиксирован на железнодорожном и трубопроводном транспорте, он составил 32% и 36,4% соответственно. Объемы перевозок грузов автомобильным и морским транспортом сократились на 3,7% и 2,9% соответственно. В свою очередь грузооборот (График 1) транспортной системы за тот же период в целом увеличился на 35%, по видам транспорта увеличение грузооборота составило: железнодорожный – 54%; автомобильный – 45% (связано с увеличением дальности перевозок); трубопроводный – 26%; воздушный транспорт смог увеличить грузооборот в 2 раза. Впервые за период реформ в График 2 2002 году зафиксирован прирост объемов перевозок. За период с 2000 по 2011 годы, несмотря на снижение объемов перевозок грузов в 2008 и 2009 годах в связи с кризисом и снижением деловой активности рынок грузовых перевозок сохраняет динамику роста на уровне 3,1% в год. Пассажирские перевозки. Структура рынка пассажирских перевозок в условиях нестабильности тарифной составляющей и нестабильности самих рынков изменяется более динамично. Такой процесс закономерен. Он отражает, прежде всего, тенденцию перераспределе-ния пассажиропотоков между альтернатив-ными видами транспорта, исходя из возможностей удовлетворения платеже-способного спроса различных слоев населения. Динамика изменения объемов работ в различных секторах рынка пассажирских перевозок (График 2) дает основание считать, насколько эффективны экономические рычаги, применяемые для регулирования работы пассажирского транспорта. Оживление экономики и повышение социальной активности населения положительно сказались на объемах перевозок пассажиров. В 2011 году пассажирооборот транспорта общего пользования увеличился на 1,3% по сравнению с уровнем 2000 года, подвижность населения также выросла. На фоне небольшого увеличения в целом пассажирооборота выделяется существенный прирост показателей работы воздушного транспорта – более чем в 3 раза за период с 2000 года по 2011 год. Определенное перевозок на уменьшение городском зафиксированных общественном статистикой объемов транспорте связано как с увеличением рыночной доли индивидуальных предпринимателей, так и с ростом числа автомобилей в личном пользовании. Пригородные автобусы и личные легковые автомобили, видимо, приняли на себя также часть пассажиропотока с пригородных электропоездов, о чем свидетельствуют показатели пассажирской работы железнодорожного транспорта. Одновременно меняется баланс пассажиропотоков в дальнем сообщении. При снижении объемов железнодорожных перевозок наблюдается прирост объемов перевозок воздушным транспортом. Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы не оптимально и крайне неэффективно, а уровень ее развития не достаточен. Недостаточное развитие единой опорной транспортной сети в Европейской части России и ее недостаточное или полное отсутствие в Северной, Сибирской, Азиатской и Восточной препятствуют росту мобильности населения. Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах. Скорость доставки грузов не соответствует уровню, достигнутому в развитых странах. Эффективность транспортной системы на низком уровне не отвечает современным требованиям и потребностям общества. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозок и сложные природные условия, отсутствие транспортной инфраструктуры надлежащего уровня, отсутствие информационных систем обеспечивающих координацию перевозочного процесса в смешанном сообщении эти и другие факторы оказывают влияние на стоимость транспортных услуг. В конечном итоге это приводит к относительно высокой доле транспортных издержек в себестоимости продукции – 15-30% против 7-8% в странах развитой рыночной экономики. Сохраняются региональная неравномерность в развитии транспортной сети, множество узких мест в развитых центральных районах и крупных городах (около 50 % от общей протяженности путей сообщения работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки) и наличие периферийных районов (четверть территории нашей страны, это около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают более 12 млн. жителей, не имеют доступа к основным коммуникациям, другие две четвертые части населения не имеет возможности пользоваться транспортными услугами необходимого качества). Мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать только 75% переработки внешнеторговых грузов. Значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, что ставит под угрозу независимость транспортного обеспечения внешней торговли России. Продолжают оставаться низкими качественные показатели перевозок, крайне низок уровень сервисного обслуживания. Практически не используется имеющийся транзитный потенциал и выгодное географическое положение страны, тем самым транспорт недополучает значительные средства, которые могли быть вложены в развитие транспортной инфраструктуры. Транспортная инфраструктура и подвижной состав всех видов транспорта нуждается в модернизации, качественном обновлении с учетом требований рынка и потребностей общества. Кроме того, сама транспортная система крайне нуждается в качественных изменениях. Экономике нашей страны и рынки нуждаются: в гораздо более разветвленных транспортных сетях; подвижном составе иного уровня и качества; налаженной системе взаимодействия различных видов транспорта (которые в большей мере должны дополнять друг друга, а не конкурировать); обновлении и модернизации транспортной инфраструктуры; информационно- управляющих системах, обеспечивающих качество и координацию процесса перевозок. Эти и другие изменения могли бы расширить границы транспортного рынка, сформировать новые виды транспортных услуг, повысить качество транспортных услуг, увеличить пропускную и перерабатывающую способности путей сообщения и т.д. Все это позволит в большей мере удовлетворять потребности населения в перевозках грузов и пассажиров нужного качества. 2. О ЕМКОСТИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Одной из основных задач исследования транспортного рынка, наряду с отнесением к тому или иному виду классификации, является определение его емкости. Этот показатель свидетельствует о реальных возможностях выполнения перевозочной работы на конкретном рынке транспортных услуг. Емкостью транспортного рынка называется объем реализуемых на нем транспортных услуг (в фактических единицах) в течение определенного периода времени. В общем виде формула для определения емкости транспортного рынка Е имеет вид: Т МГ ЕР Р Ввоз Вывоз Р Р Е Е Транзит ЕР (1) где; МГ Ввоз Р Р Е ,Е Вывоз ,ЕР Транзит ,ЕР - объем перевозок грузов соответственно в местном сообщении, ввоз, вывоз и транзит грузов. Емкость рынка транспортных услуг, как правило, измеряют количеством оказанных и оплаченных услуг за определенный период времени. Емкость российского рынка услуг по перевозке грузов в 2010 году составила 2174,1 млрд. руб., а емкость рынка перевозок пассажиров в том же году составила 711,7 млрд. руб. На рынке услуг грузовых перевозок доминируют трубопроводный и железнодорожный виды транспорта, доли которых на рынке транспортных услуг за период с 2000 по 2010 год составляют от 45 до 60 % и от 35 до 45% соответственно. Автомобильный транспорт имеет долю в 3-6 %. Внутренний водный и морской транспорт занимает от 1 до 2 % каждый от всего рынка услуг перевозки грузов. Немного больше имеет воздушный транспорт, доля которого составляет от 1 до 3%. Данные приведены в табл. 3, 4 и на графиках 3, 4. Сегодняшний рынок грузовых перевозок ограничен: уровнем развития транспортной инфраструктуры; устаревшим морально и физически подвижным составом практически во всех видах транспорта за исключением автомобильного; отсутствие координации работы различных видов транспорта между собой и потребителями транспортных услуг (что является не допустимым, учитывая сегодняшний уровень развития IT технологий) для достижения синергетического эффекта, который сегодня на транспорте практически отсутствует. Табл. 3 Табл. 4 Доходы от перевозок пассажиров, млрд. руб. Емкость рынка транспортных услуг по перевозке грузов (млрд. руб.) Емкость рынка транспортных услуг по перевозке пассажиров (млрд. руб.) . График 3 График 4 Вид транспорта 2010 год ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ 711,7 154,0 92,4 14,4 15,1 48,2 0,3 4,6 382,7 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ Доходы от перевозок грузов, млрд. руб АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАМВАЙНЫЙ ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ Рынок пассажирских перевозок в своем активе имеет не только МЕТРОПОЛИТЕН МОРСКОЙ ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ магистральные и местные перевозки, Вид транспорта ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ 2174,1 936,2 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРУБОПРОВОДНЫЙ МОРСКОЙ ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ВОЗДУШНЫЙ но 2010 год 76,7 1045,9 28,5 31,9 54,9 и городские (те, которые существуют только в городах). Здесь уже доминирует воздушный транспорт, присутствие которого на рынке достигает 70 %. На небольшом отдалении от него находится железнодорожный транспорт, который занимает 24% рынка пассажирских перевозок. Автомобильный транспорт удерживает позиции в пределах 4-7%. Что же касается городского транспорта (городской автомобильный, трамвай, троллейбус, внутренний водный, метрополитен), то их общая доля участия на рынке не превышает 5-7%. Морской транспорт имеет очень скромные позиции на рынке пассажирских перевозок, его доля присутствия на рынке за период с 2000 по 2010 годы составила 0,02 до 0,03 %. Зная, емкость рынка и тенденции его развития, можно оценить перспективы позиционирования на том или ином рынках. Однако не всегда большая емкость рынка означает наилучшие возможности для его освоения, потому что на таком рынке может быть сильная конкуренция со стороны других видов транспорта, высокая степень удовлетворенности грузовладельцев услугами конкурентов и действовать другие факторы. При анализе отраслевой структуры рынка особое значение имеет степень концентрации на нем продавцов (производителей) и покупателей (потребителей). С помощью рыночной концентрации продавцов можно установить долю крупных форм, доминирующих на данном отраслевом рынке, оценить их объем продаж. Концентрация продавцов на рынке, как правило, зависит от двух параметров: число продавцов на рынке; их доля в отраслевых продажах услуг. Согласно эмпирическому опыту, из двух отраслей уровень концентрации продавцов выше там, где имеет место меньшее число фирм. Если же число фирм в отрасли одинаковое, то уровень концентрации выше там, где выше неравномерность в распределении рыночных долей продаж (или долей производства). Аналогичным образом дело обстоит и с концентрацией покупателей. Если число покупателей в отрасли одинаковое, то уровень концентрации выше там, где выше неравномерность в распределении долей покупок отдельными покупателями. 3. ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ Разный подвижной состав предоставляет различное качество транспортных услуг. Транспортная услуга представляет собой эффект перемещения грузов и пассажиров по отдельным корреспонденциям (пункт отправления - пункт назначения). Транспортная услуга характеризуется следующими параметрами: корреспонденция перевозки; род груза; вид подвижного состава, качественные параметры (надежность, срок доставки, сохранность и др.). Как и любой продукт, основные (перевозка и доставка грузов и пассажиров в конечный пункт назначения) и вспомогательные транспортные услуги (транспортно-экспедиционные операции) имеют на рынке транспортных услуг определенную стоимость, которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Цена на транспортную продукцию на рынке транспортных услуг должна определяться соотношением спроса и предложения с учетом общественно необходимых затрат “живого” труда и потребительских свойств перевозок. Кроме того, рынок транспортных услуг состоит и двух самостоятельных рынков: рынка по перевозке грузов и рынка по перевозке пассажиров. Которые, в свою очередь, разделяются на отдельные рынки в зависимости от особенностей грузопотока и пассажиропотока соответственно. Потенциал транспортного рынка определяется на основе анализа выполнения функций рынка. Т. е. насколько эффективно выполняются функции рынка, настолько он будет вреден или полезен обществу. Что мы и наблюдаем сегодня на рынках пассажирских и грузовых перевозок. Услугу можно определить, как деятельность, связанную с обменом стоимостей, направленную на удовлетворение спроса, которая не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный товар. Особенности услуги выражаются в следующих положениях: услуга не может существовать вне процесса ее производства, а, следовательно, накапливаться; продажа услуги – это продажа самого процесса труда, следовательно, качество услуги – это качество самого процесса труда; услуга представляет собой конкретную потребительскую стоимость лишь в определенное время на определенном направлении, что резко ограничивает возможность ее замены на рынке. Услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и начинающим процесс материального производства и потребления. Единица транспортной услуги – это целостный обособленный процесс или отдельная законченная перевозка, которая может быть охарактеризована рядом признаков, отличающих одну услугу от другой. В грузовом сообщении единицей транспортной услуги (работы) является грузовая отправка, т.е. партия груза, оформленная одним перевозочным документом (накладной) и следующая на определенное (тарифное) расстояние. Аналогично в пассажирском движении материальным носителем единицы перевозки является пассажир, а объем транспортной продукции измеряется количеством отправленных (перевезенных) пассажиров и выполненных пассажиро-километров. Таким образом, можно определить транспортную услугу как вид хозяйственной деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей клиентов, технологического, характеризующийся экономического, наличием информационного, необходимого правового и ресурсного обеспечения. Под транспортной услугой подразумевается не только собственно перевозка груза или пассажира (основная услуга), но и любая операция, не входящая в перевозочный процесс, но связанная с его подготовкой и осуществлением. Отличительные помимо особенности количественных характеристики перевозимого характеристик, (определяется груза, транспортной скоростью уровнем и продукции также включают и качественные перевозки, сохранностью комплексностью транспортного обслуживания в пунктах отправления и назначения). При перевозке пассажиров качество услуги определяется комфортностью обслуживания на вокзалах, метро, остановочных пунктах и т.д., а также в самом транспорте, удобное время отправления и прибытия транспортных средств, безопасность движения, время в пути и т.д. Важнейшей экономической характеристикой услуги является ее цена или тариф за перевозку. Тариф включает непосредственно плату за перевозку и сборы за транспортно-экспедиционные (вспомогательные) операции. Качество транспортной услуги и тариф является важнейшими факторами, определяющими конкурентоспособность услуги. Транспортная продукция отличается и по целому ряду технологических признаков организации перевозочного процесса и классифицируются по следующим признакам: по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта: перевозочные (включающие элемент перевозки), неперевозочные (ремонт подвижного состава, продажа напитков); по виду потребителя, которому предоставляется услуга: внешние (предоставляемые грузовладельцам), внутренние (предоставляемые структурным подразделениям транспортного предприятия); по характеру деятельности, связанной с предоставлением транспортной услуги: технологические, коммерческие, информационные и др. Качество транспортных услуг, связанных с перевозками, проявляется: в обеспечении безопасности движения; сокращении сроков доставки грузов и пассажиров; соблюдении регулярности перевозок; повышении уровня комфорта; обеспечении полной сохранности перевозимых грузов; достижении более высокой экономичности перевозок. По своему содержанию качество транспортных услуг в части грузовых перевозок выражается для грузовладельца, в первую очередь, в виде: сервиса при оформлении и приемке к перевозке груза; своевременности доставки груза получателю; обеспечения сохранности перевозимого груза; возможности доставки «от двери до двери»; обеспечения информацией о местонахождении груза в процессе перевозки; приемлемой цены за перевозку и сопутствующие услуги; финансовой ответственности за снижение уровня качества транспортного обслуживания. Оценку качества транспортных услуг проводят с помощью определенных показателей, которые в своей совокупности позволяют произвести комплексную оценку. Комплексная оценка уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев: К К К К К О у у д д р р сох сох (2) где: Ку, - уровень удовлетворенности качеством перевозок; Кд - уровень выполнения сроков доставки; Кр - уровень ритмичности доставки грузов; Ксох - уровень сохранности перевозок грузов; у, д, р, сох - коэффициенты, учитывающие удельный вес рассматриваемых показателей и их взаимовлияние. Общий уровень качества транспортного обслуживания региона должен находится в пределах 1 Ко 0. Наилучшим показателем качества транспортному обслуживания региона является Ко = 1, т. е. когда спрос грузоотправителей на перевозки удовлетворяется полностью. Качество для грузовых перевозок – это своевременность (Показатели перевозки груза к назначенному сроку, Показатели срочности), сохранность (Показатели перевозки грузов без повреждений, Показатели перевозки грузов без пропажи), соответствие ожиданиям потребителей (Уровень удовлетворенности качеством перевозок). Соответственно качество транспортных услуг в части пассажирских перевозках, - это также, это своевременность, комфортность и соответствие ожиданиям пассажировi. Транспортная услуга представляет собой эффект перемещения грузов и пассажиров по отдельным корреспонденциям (пункт отправления - пункт назначения). Как и любой товар, основная продукция транспорта (перевозка и доставка грузов и пассажиров в конечный пункт назначения) и вспомогательные транспортные услуги (транспортно-экспедиционные операции) имеют на рынке транспортных услуг определенную стоимость (меновую и потребительскую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Цена на транспортную услугу на рынке транспортных услуг должна определяться соотношением спроса и предложения с учетом общественно необходимых затрат «живого» труда и потребительских свойств перевозок. Спрос выражает отношение между ценой товара и его количеством, которое покупатели хотят и в состоянии приобрести. Количество товара, на которое предъявлен спрос – объём спроса. Зависимость объёма спроса от факторов, определяющих его величину, выражает функция спроса: Qd n f ( Px ,Py ,Pz ,...,I,T,M...) (3) где: Qdx - объем спроса на товар n в единицу времени; Px, Py,…, Pz - цены товаров x, y, z; I - денежный доход потребителя; T - вкусы и предпочтения потребителя; M - общее число покупателей данного продукта. Графически функция спроса от цены изображается кривыми спроса, имеющими отрицательный наклон. Каждая точка кривой спроса характеризует количество товара, которое потребители готовы приобрести по каждой из возможных цен. Спрос каждого отдельного покупателя на рынке называется индивидуальным и может быть представлен соответствующей кривой индивидуального спроса. Сумма индивидуальных спросов всех потребителей на рынке при каждой из возможных цен отражает рыночный спрос. К неценовым факторам спроса относятся изменения: доходов потребителей, их вкусов и предпочтений, цен на взаимозаменяемые и взаимодополняемые товары, услуги, ожиданий потребителей. Спрос на услуги, как и на любой другой товар, представляет собой часть потребности в услуге, обеспеченную денежными средствами покупателей, или платежеспособную потребность. Наличие спроса уже говорит говори об эффективности рынка услуг, а о степени эффективности говорит его увеличение при той же или увеличивающейся цене на услугу. Спрос является связующим звеном между производством и потреблением, это определяет необходимость его изучения, анализа и прогнозирования в маркетинговой деятельности предприятия. 4. КОНКУРЕНЦИЯ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Маркетинговый анализ как раз и призван, прежде всего, выявить те параметры товара, которые представляют для покупателя существенный интерес. Во-первых, это параметры, в которых отражается качество и полезность товара с учетом социальных, функциональных, эргономических, эстетических, экологических и других потребительских свойств. Во-вторых, стремясь к приобретению товара, в наибольшей степени соответствующего потребностям (т.е. обладающего наивысшим потребительским эффектом), потребитель не может абстрагироваться от затрат, которые будут связаны с этим товаром. Таким образом, конкурентоспособность обусловливается качественными и стоимостными особенностями товара, которые учитываются покупателем согласно их непосредственной значимости для удовлетворения потребностей. Качественные показатели конкурентоспособности характеризуют свойства товара, благодаря которым он удовлетворяет конкретную потребность. Они подразделяются на классификационные и оценочные. Классификационные показатели характеризуют принадлежность изделия к определенной классификационной группировке и определяют назначение, область применения и условия использования данного товара. Оценочные показатели количественно характеризуют те свойства, которые образуют качество товара. Экономические показатели конкурентоспособности характеризуют суммарные затраты потребителя на удовлетворение его потребности посредством данного товара. Они состоят из расходов на покупку (продажная цена) и расходов, связанных с затратами на эксплуатацию изделия в период срока его службы (ремонт, уход, технологическое обслуживание, покупка запасных частей, энергопотребление и др.). К экономическим показателям конкурентоспособности относятся единовременные и текущие. Конкурентоспособность транспортной продукции тесно привязана к конкретному рынку (внутреннему, региональному, общенациональному, международному и т.д.) и требованиям строго определенных групп потребителей. Для успешной продажи товара необходимо, чтобы он появился на том рынке, на котором действительно нужен, в требуемом количестве, в определенный момент времени. Потребитель также должен быть подготовлен к его появлению. Различают, по крайней мере, три типа конкуренции. Первый тип – между производителями однотипной продукции, второй – между производителями взаимозаменяемой продукции, третий тип обусловлен ограниченной покупательной способностью потребителя и может возникать между фирмами, производящими совершенно не связанную между собой продукцию (это так называемая «борьба за доллар потребителя»). Различают четыре типа структур рыночной конкуренции, существующих сегодня: чистая конкуренция, монополистическая конкуренция, олигополия и естественный монополист. Влияние конкуренции на систему маркетинга и, следовательно, на программу маркетинга специфично для различных типов указанных структур рыночной конкуренции. Необходимо отметить, что чистая конкуренция достаточно редко встречается в реальных условиях. Это скорее некоторая абстракция, идеальный вариант. Нечто похожее мы можем встретить на отдельных рынках сельскохозяйственной продукции, предлагающих свежие фрукты. На транспорте рынки не однозначны. Рассмотрим рынки и конкуренцию в представленных ниже таблицах 5 и 6, где проиллюстрированы рынки грузовых и пассажирских перевозок. В таблицах приведены типы конкуренции для рынков транспортных услуг. Табл. 5. Типа конкуренции на рынке грузовых перевозок КОНКУРЕНЦИИ ТИПЫ ЧИСТАЯ МОНОПОЛИСТИЧЕСКА ОЛИГОПОЛИ КОНКУРЕНЦИ Й Я КОНКУРЕНЦИЯ РЫНКИ ЕСТЕСТВЕННЫ Я Я МОНОПОЛИСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫ + Й АВТОМОБИЛЬНЫЙ + + ВОЗДУШНЫЙ МОРСКОЙ + + + ВНУТРЕННИЙ + ВОДНЫЙ ТРУБОПРОВОДНЫЙ + Рынки не одинаковы. Они разнятся по многим параметрам. Попробуем кратко изложить классификацию отраслевых рынков по различным признакам. Вначале обратим внимание на то обстоятельство, что отраслевые рынки бывают открытые и замкнутые. Первые предполагают свободный вход на рынок всякого пожелавшего. Если же вход регулируется определенными механизмами, то говорят о замкнутости или закрытости рынка, а иногда о наличии барьеров входа на рынок. Установив возможные подходы к определению границ отраслевого рынка, можно перейти к рассмотрению классификаций отраслевых рынков по различным признакам. Иногда рынки подразделяются по степени организованности на стихийные и организованные. К последним относятся рынки, на которых имеет место механизм регулирования спроса и предложения. Табл. 6. Типа конкуренции на рынке пассажирских перевозок КОНКУРЕНЦИИ ТИПЫ ЧИСТАЯ МОНОПОЛИСТИЧЕСКА ОЛИГОПОЛИ ЕСТЕСТВЕННЫ КОНКУРЕНЦИ Й Я КОНКУРЕНЦИЯ РЫНКИ Я Я МОНОПОЛИСТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫ + Й АВТОМОБИЛЬНЫЙ + ВОЗДУШНЫЙ + + + МОРСКОЙ + ВНУТРЕННИЙ + + ВОДНЫЙ Например, биржевая торговля зерном. Если спрос и предложение уравновешиваются в отсутствии специальных форм взаимодействия покупателей и продавцов, то такие рынки именуются неорганизованными, или стихийными. По степени локализации торговых сделок рынки делятся на глобальные, региональные и локальные или местные. Здесь решающую роль играет географический фактор. Примером глобального рынка воды является производство Кока Кола. Примером местного рынка - производство кумыса. Отраслевые рынки также различаются по стадиям их зрелости: пионерные, растущие, зрелые или развитые и, наконец, затухающие или сжимающиеся. С точки зрения социальной функции, рынки делятся на состоятельные и несостоятельные. 5. РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ Результативность является понятием многомерным. В ней следует выделять несколько функционирующего параметров отраслевого в виде рынка. ожиданий общества Исследователям от «Industrial Organization» представляется, что экономическая результативность функционирования отраслевых рынков в значительной мере зависит от особенностей поведения на них продавцов и покупателей. От того, как осуществляется продуктовая стратегия, какова практика установления цен, как организованы потребители и насколько они имеют возможность влиять на эти процессы, существенно зависит поведение производителей. Последние по ситуации принимают решения об увеличении или уменьшении инвестиций, определяются в рекламной стратегии, ведут инновационную деятельность в расчете на достижение своего частного результата. В зависимости от сложившейся ситуации, и производители, и потребители (в том числе и организованные в гражданские институты) стремятся изменить законодательные условия, устанавливаемые государством, в которых осуществляется непосредственно процесс связи производства и потребления, а также формируют государственные и гражданские ограничения в поведении, как для продавцов, так и для покупателей. Иначе говоря, имеющаяся законодательная база и устоявшиеся нравственные нормы поведения граждан в обществе формируют некое правовое и нравственное поле взаимоотношений продавцов и покупателей определенного уровня. Поведение продавцов и покупателей в определенной мере зависит от сложившейся структуры соответствующих отраслевых рынков, т.е. от количества продавцов и покупателей, наличия разного уровня барьеров входа на конкретный отраслевой рынок новых производителей, степени дифференциации продукта, от развитости сети институтов рыночной инфраструктуры. Структура, в свою очередь, зависит от возможностей множества базовых условий, которыми располагает данное хозяйство, как со стороны спроса, так и со стороны предложения. Экономическая результативность функционирования отраслевых рынков в значительной мере зависит от поведения на них продавцов и покупателей. От того, как осуществляется продуктовая стратегия, какова практика установления цен, как организованы потребители и насколько, они имеют возможность, влиять на эти процессы зависит поведение производителей. Последние, по ситуации, принимают решения об увеличении или уменьшении инвестиций, определяются в рекламной стратегии, ведут инновационную деятельность в расчете на достижение своего частного результата. Шерер Ф. и Росс Д. рассматривают результативность в парадигме как многофакторное явление. В частности, одним из факторов является необходимость достижения гармонии между производством и потреблением. В их редакции это звучит так: Ограниченные ресурсы не должны расточаться, т.е. это относится и к производителям, которые, с одной стороны не должны проявлять стремление перекладывать часть расходов на третьих лиц (не должны экстенализировать стоимость), с другой, в гармонии со спросом, потребители не должны стремиться к расточительному потреблению. Представляется, что такая идиллическая картина, в целом дающая представление о результативности, все же вряд ли имеет перспективы превратиться в систему конкретных критериев, пригодных для практического применения. Многие из критериев противоречивы, и будучи облеченными в показатели, дадут не совсем точную картину. Вместе с тем, постановка вопроса о множественности критериев результативности является достаточно плодотворной идеей. Выводы Ввиду значительного влияния транспорта на экономику нашей страны, применение на транспорте самых передовых технологий и современной техники является определяющим для развития экономики страны. Чем больше новых технологий будет использоваться на транспорте, тем быстрее будет развиваться экономика и будут эффективнее рынки. Для преодоления упомянутых серьезных упущений на транспорте существуют два главных рычага: укрепление во всех звеньях организационной структуры трудовой, технологической и государственной дисциплины, ускорение научно-технического прогресса, четкое представление о будущем (необходимо видеть «картинку будущего») и конечно качественный менеджмент (предприятиями и процессами должны управлять только специально обученные люди). Сегодня в транспортной отрасли занято около 3 млн. человек, что составляет 2 % от всего населения нашей страны. Однако за период с 2005 года по 2011 годы численность работников, занятых на транспорте постоянно сокращается, так за этот период она сократилась с 3160,8 до 2819, 2 тыс. человек. Сокращение численности осуществлялось на всех видах транспорта, кроме трубопроводного. Реальная дифференциация компенсации за труд менеджмента и рядовых работников продолжает оставаться существенной и отличается от средней заработной платы в 29,8 тыс. рублей в десятки раз. Особенно это касается железнодорожного, морского и воздушного видов транспорты. В таких условиях повышение уровня культуры, дисциплины и ответственности всех участников перевозочного процесса невозможно без обеспечения адекватной компенсации труда работников, усиления требовательности менеджмента к исполнителям в части соблюдения ими своих должностных обязанностей, действующих правил и соответствующих предписаний, без совершенствования системы специальной подготовки и воспитания кадров: рабочего; инженерно-технического и управленческого состава в духе высочайшей ответственности всех работников транспорта перед законом и обществом. Подобная кадровая политика не несет положительных тенденций для будущего экономики страны, а если говорить начистоту, то она, кадровая политика, сегодня вообще отсутствует и, к сожалению, не только в транспортной отрасли. Что касается современных научно-технического условиях – это прогресса задача на многоплановая, транспорте в сложная и капиталоемкая, но она должна быть решена, так как не существует другого пути для выхода транспорта на уровень, отвечающий всем перспективным требованиям государства. Несмотря на большой потенциал и мощность нашего транспорта и выполняемую им огромную работу, его техническое и технологическое оснащение последние 4 десятилетия не обновлялось в той степени, в какой это было необходимо, а то, что внедрялось, не может быть признано совершенным в сравнении с лучшими образцами зарубежной и отечественной техники и технологии. Недостаточно развивалась сеть путей сообщения по сравнению с потребностями экономики. Это прежде всего относится к сети автомобильных и железных дорог. Для выполнения сложной и дорогостоящей работы по модернизации транспорта большое значение приобретает составление прогноза, а с появлением Форсайта - технологии предвидения мы имеем возможность увидеть «картинку» будущего. Можно представить более детально то, что будет четким завтра и что так «туманно» сегодня и направить усилия по развитию транспортной отрасли на направления, которые будут актуальны в будущем, тем самым не тратя время и средства на развитие направлений, которые не будут востребованы завтра. Безусловно, это затратное и трудоемкое дело «рисовать картину будущего сегодня» да еще и в деталях, поскольку структура и функционирование транспорта определяются не только внутренними задачами, но и непосредственно зависят от уровня развития всех других отраслей экономики. Современная жизнь характеризуется постоянным увеличение темпа и скорости развития экономики, науки и техники во всех сферах человеческой деятельности. Этот процесс, с одной стороны, облегчает осуществление Форсайтов и составление прогнозов, вооружая их новейшими средствами, математическими методами и IT технологиями для предвидения реальных путей развития транспорта, но с другой - предопределяет более быструю смену характера техники и технологии во всех отраслях экономики, включая и сам транспорт. В наше время научно-технический прогресс развивается лавинообразно. Действительно, в прошлом, от возникновения идеи до ее реализации проходили столетия и десятилетия, теперь - нередко считанные годы и даже месяцы. В этих условиях развивать определенные направления на транспорте и вкладывать значительные ресурсы в его развитие (как и любой другой отрасли) можно и нужно только имея четкое и обоснованное представление о будущем. Если говорить о развитии транспорта в целом, то горизонтом Форсайта следует выбирать 30-70 лет в зависимости от направления исследования. Выводы Сегодняшнее развитие общества и экономики формируют новые требования к транспорту будущего, который должен стать: быстрее (по средствам новых технологий, техники и материалов), технологичнее (в результате новых научных технологий и разработок (например: Форсайта – технологии предвидения)), мобильнее (за счет логистики и IT технологий), дешевле (за счет синергетического эффекта) и эффективнее (за счет: IT технологий; взаимодействии и координации участников транспортного рынка; эффективного менеджмента). Условия и тенденции развития экономики говорят о необходимости осуществлять завтрашнюю политику развития транспортной отрасли уже сегодня. Недооценка или неправильная оценка будущих перспективных направлений развития может обернуться омертвлением капиталов, нерациональным использованием материальных и трудовых ресурсов, отставанием в научно-техническом развитии, снижением эффективности и даже затруднениями в производстве и оборачиваемости капитала в стране. Т.е. продолжая сегодняшнюю политику в области транспорта (точнее говоря полное отсутствие какой, либо политики в транспортной отрасли) мы все быстрее приближаемся к не результативному транспортному рынку и не результативной экономике в целом. Литература 1. Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Большая энциклопедия транспорта. Том 4. 1994 с. 2. Транспорт и связь в России. 2012: Стат.сб./Росстат.- М., 2012. с.101 3. Отчеты ОАО «РЖД». 2012 4. Транспорт и связь в России. 2012: Стат.сб./Росстат.- М., 2012. с.101 5. Транспорт и связь в России. 2012: Стат.сб./Росстат.- М., 2012. с.2
