Регулирование рынка таксомоторных услуг в Европе

Институт Экономики Транспорта
Регулирование рынка
таксомоторных услуг в Европе
Регулирование рынка таксомоторных услуг в Европе
Исследование подготовлено по заказу IRU
Международный Союз
Автомобильного
Транспорта
© 2003 IRU I00601(r)
Институт Экономики Транспорта
Регулирование рынка
таксомоторных услуг в Европе
Исследование подготовлено по заказу IRU
ЙонТерье Беккен
Институт Экономики Транспорта
Данное исследование подготовлено по заказу IRU
Институтом экономики транспорта (Норвегия).
Использование материалов данного исследования
разрешается только со ссылкой на источник. Копирование
или воспроизведение отдельных частей данного
исследования без разрешения IRU запрещено.
Осло, декабрь 2003 года
1
2
Уважаемый читатель!
Международный союз автотранспорта (МСАТ) является конфедерацией национальных ассоциаций
автомобильного транспорта и представляет по всему миру автотранспортную индустрию, включая как
пассажирский, так и грузовой транспорт. МСАТ выступает от имени операторов автобусных, пассажир/
ских дальнего следования, таксомоторных и грузовых перевозок.
Учитывая насущную необходимость как отрасли, так и органов, принимающих решения, в широком
изучении ситуации в области таксомоторных перевозок в Европе, МСАТ обратился к Норвежскому ис/
следовательскому институту транспорта TOI с предложением провести соответствующее научное иссле/
дование по этой теме.
Предметом этого исследования, проводившегося впервые, стали правила, касающиеся ключевых
аспектов таксомоторного сектора, включая доступ к профессии, доступ на рынок и работу диспетчер/
ских служб такси, а также воздействие всех этих факторов на качество предоставляемых услуг в 13 стра/
нах Европы. Исследование охватывает регулируемые, дерегулированные и промежуточные системы.
Изучен опыт изменений, имевших место в области регулирования в Соединенных Штатах, Австра/
лии, Новой Зеландии и Европе, с тем чтобы выяснить, какие факторы свидетельствуют в пользу регули/
рования и какие против.
Существующая ситуация в области регулирования рынка таксомоторных услуг в Европе подверглась
детальному изучению. В исследовании приведены правила, регулирующие деятельность таксомотор/
ных компаний и частных такси, а также положение наемных работников. В то же время, в нем проведе/
но разграничение между правилами, устанавливающими качество услуг, предлагаемых на рынке, и
правилами, определяющими объем этих услуг.
Как показывает исследование, правила, регулирующие доступ к профессии, играют важнейшую
роль в обеспечении стандартов высокого качества в работе таксомоторной индустрии. Кроме того,
стандарты качества являются решающими в определении той роли, которую таксомоторный сектор иг/
рает в деле устойчивого развития, а также в формировании статуса автотранспортного сектора в целом.
В документе приведены четыре различных сценария развития ситуации в таксомоторном секторе
Европы в будущем, а также четко указаны факторы, показывающие, в каком направлении этот сектор
движется сегодня. В нем содержится полезная информация и статистические данные по текущей ситу/
ации в отрасли и на рынке 13 европейских стран.
При том, что исследование «Регулирование рынка таксомоторных услуг в Европе» посвящено во/
просам европейского рынка такси, оно, призвано служить ценным источником информации для орга/
нов и лиц, принимающих решения в странах СНГ, перед которыми стоит задача создания эффективных
систем регулирования своего собственного сектора таксомоторной службы. Дело в том, что в данном
документе не только описаны различные возможные варианты регулирования, но и указаны преиму/
щества и недостатки того или иного варианта. Такси представляет собой важное звено в системе пере/
возок и, что немаловажно, является существенным дополнением для других видов транспорта. Оши/
бочные решения дорого обходятся обществу. Предлагаемое исследование не может гарантировать, что
решения, принимаемые в области регулирования, будут лучше, чем прежде, но оно, по крайней мере,
позволяет принимать решения на основе более достоверной информации.
Мартин Марми
Генеральный секретарь IRU
3
4
Дорогой читатель!
В наше бурное, суматошное время люди среднего и старшего возраста с ностальгией вспоминают
некоторые приметы не такого уж отдаленного прошлого – уличные аппараты с газированной водой за
три копейки, самое чистое и красивое в мире метро за почти такую же символическую цену, отсутствие
пробок на улицах Москвы (мы не говорим сейчас про отсутствие товаров в магазинах и многое дру/
гое…). К числу безошибочных примет патриархального старого и доброго «застоя» можно отнести «ма/
шины с шашечками на боках». А многие вспоминают и фильм «Зеленый Огонек» с бесподобным Ана/
толием Папановым в роли «бывалого таксиста».
Много воды утекло с тех пор, и российское (советское!) такси изменилось внешне и внутренне так
же, как и все наше общество. И пусть нас не обманывает чисто внешнее сходство. Достаточно одни раз
проехать на новых оранжевых, синих, желтых такси, чтобы понять, как далеко мы уехали… и в смысле
цен, да и «культуры обслуживания» (как это раньше было принято называть). К сожалению, городской
автотранспорт – так же, как впрочем, автотранспорт в целом – оказался на периферии внимания обще/
ственности, законодателей, правительств всех уровней. В результате в этой важнейшей сфере общест/
венной жизни возникла ситуация, грозящая многими бедами, затрагивая безопасность граждан и об/
щества в целом. Достаточно посмотреть на юркие «Газели», демонстрирующие напуганным до смерти
пассажирам свои ходовые качества на улицах российских городов в самых неподходящих условиях.
Проблема городского автомобильного транспорта – хотя и не обсуждается так же горячо на страни/
цах газет, как реформа ЖКХ или электроэнергетики – на самом деле касается каждого российского
гражданина, уж по крайней мере, ничуть не в меньшей степени.
В этом смысле предлагаемая вашему вниманию очередное издание Представительства IRU в СНГ –
попытка заполнить создавшийся вакуум профессиональной информации, экспертизы в одном (пока)
секторе городского автомобильного хозяйства – таксомоторных перевозках. На уникальном материа/
ле ведущих европейских стран и США в этом исследовании показаны наиболее острые и болезненные
проблемы рынка таксомоторных услуг, показаны различные подходы регулирования этого сектора го/
родской экономики – от наиболее либеральных до предельно жестких.
Более чем десятилетний опыт болезненных социально/экономических реформ показал, что мы го/
товы по/прежнему азартно разрушать «до основания» и с трудом учимся на собственных ошибках, бес/
конечно изобретая особые российские рецепты реформирования экономики (социальной жизни,
культуры и т.д.). Надеемся, что предлагаемое исследование представит много интересного и поучи/
тельного материала для руководителей муниципалитетов всех уровней, позволит им не изобретать за/
ново «колесо» и избежать многих естественных ошибок при формировании концепции и подходов к
регулированию этого важного сектора услуг в городском хозяйстве.
И.Б. Рунов
Глава Представительства IRU в СНГ
5
6
Предисловие ИЭТ
Основными целями этого исследования были:
a) предоставить описание существующих регулируемых режимов в 13 европейских странах;
б) проанализировать последствия регулирования, дерегулирования и либерализации допуска к
профессии и доступа к рынку;
в) сделать выводы, на основании которых можно в будущем предложить не менее 4/х сценариев.
Индустрия такси остается одной из немногих, где количество и стоимость проезда все еще в значи/
тельной степени регулируются. Этот доклад показывает, что индустрия такси является очень сложной,
и что в различных странах принята своя собственная политика. Более того, опыт показывает, что отдель/
ные случаи дерегулирования не имели явного успеха. Поэтому причиной по/прежнему широкого при/
менения регулирования может быть то, что некоторые аспекты рынка такси все еще нуждаются в этом.
Описание различных регулируемых режимов основано на данных, полученных от членов рабочей
группы IRU «Такси и арендованные машины с водителем». Эта группа внесла значительный вклад в
данный доклад.
Генеральный секретариат IRU также внес огромный вклад. Кроме того, необходимо упомянуть Йор/
на Бертелсена из норвежской Ассоциации Владельцев Такси. У нас был с ним очень хороший диалог, и
мы получили от него ценную информацию.
Этот доклад был написан менеджером по проекту Йон/Терье Беккеном. Эрик Карлквист также внес
большой вклад в написание этого доклада.
Осло, декабрь 2003 года
Институт Экономики Транспорта
Соннев Олнес
исполняющий обязанности управляющего директора
Арилд Г. Стин
глава департамента
7
8
Содержание
1.
2.
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Аргументы за и против регулирования и дерегулирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1. Эффективность на рынке такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2. Проблемы воздействия внешних факторов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.3. Социальные причины для введения регулирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4. Причины для изменения существующих рамок регулирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5. Эволюция теорий регулирования в индустрии такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.6. Другие темы для обсуждения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.7. Краткий обзор: теория должна основываться на эмпирических доказательствах . . . . . . . . 27
3. Современное регулирование в индустрии такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.1. Стандарты качества для допуска к профессии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2. Доступ к рынкам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3. Краткий обзор барьеров для доступа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4. Требования к водителям такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5. Другие правила качества и услуг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.6. Регулирование стоимости проезда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4. Сравнительный анализ индустрии такси в Европе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.1. Внешние различия между городами . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4.2. Функционирование индустрии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4.3. Факты и цифры, связанные с предоставлением услуг такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
4.4. Сегментация рынка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.5. Роль и организация диспетчерских центров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
5. Опыт изменений в индустрии такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.1. Дерегулирование и возврат к регулированию в США . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.2. Опыт дерегулирования в Новой Зеландии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
5.3. Европейский опыт изменений регулирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
5.4. Неутешительный опыт изменений регулирования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5.5. Будущее регулирования в такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
5.6. Уроки, которые надо усвоить, прежде чем вносить изменения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6. Регулируемые сценарии будущего европейской индустрии такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.1. Выбор сценариев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
6.2. Сценарий 1 – «Скользкая дорога» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.3. Сценарий 2 – «Улица возможностей» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.4. Сценарий 3 – «Cul/de/sac» («Тупик») . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.5. Сценарий 4 – «Автострада качества» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.6. Как будет развиваться индустрия такси? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.7. Краткий обзор и выводы в отношении сценариев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Приложение 1. Описание стран . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Приложение 2. Аббревиатуры и термины . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Приложение 3. Разъяснение концепций . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
9
Перечень иллюстраций:
Рис. 1. Отношения между операторами и такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Рис. 2. Основные источники различий в индустрии такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Рис. 3. Связь между плотностью городского населения и количеством
такси на душу населения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Рис. 4. Связь между пассажирскими автомашинами и такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Рис. 5. Связь между уровнем системы общественного транспорта
и количеством такси на душу населения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Рис. 6. Такси на душу населения и количество поездок такси в день . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Рис. 7. Такси на душу населения и примерное количество поездок
на душу населения в месяц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Рис. 8. Плата за проезд в такси в ночные и дневные часы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Рис. 9. Организация и регулирование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Рис. 10. Профессиональный статус водителей такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Рис. 11. Количество такси на оператора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Рис. 12. Доля рынка в сегменте уличной работы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Рис. 13. Организация ДЦ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Рис. 14. Роль ДЦ в различных странах . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Рис. 15. Четыре сценария . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Рис. 16. Разнообразие регулирования качества и количества . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Рис. 17. Траектории перехода различных сценариев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Рис. 18. Основные взаимоотношения на рынке такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Рис. 19. Регулирование доступа к рынку, допуска к профессии
и требования к водителям такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
10
Перечень таблиц:
Таблица 1. Страны и города, исследуемые в докладе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Таблица 2. Краткий обзор требований качество для допуска к профессии . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Таблица 3. Краткий обзор правил доступа к рынку, уровень полномочий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Таблица 4. Краткий обзор правил доступа к рынкам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Таблица 5. Краткий обзор требований к водителям такси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Таблица 6. Краткий обзор основных правил качества и услуг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Таблица 7. Краткий обзор регулирования стоимости проезда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Таблица 8. Процент поездок, оплаченных государственным сектором . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Таблица 9. Изменения в регулировании индустрии такси в Новой Зеландии . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Описание стран:
Австрия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Бельгия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Финляндия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Франция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Германия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Венгрия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Ирландия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Нидерланды . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Норвегия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Испания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Швеция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Швейцария . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Великобритания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
11
12
1. Введение
IRU поручил Институту Экономики Транспорта (Норвегия) провести исследование по проблемам ре/
гулирования такси в Европе.
Основными целями этого исследования являются:
• предоставить описание существующих регулируемых режимов в 13 европейских странах;
• проанализировать последствия регулирования, дерегулирования и либерализации допуска к
профессии и доступа к рынку;
• сделать выводы, на основании которых в будущем можно предложить не менее 4/х сценариев.
Описание в первую очередь связано с общей структурой регулирования, недавними и планируемы/
ми изменениями и адаптацией индустрии к изменениям в условиях регулирования. Для того чтобы
сравнить крупные города, для каждой страны был выбран город для изучения. Страны и города для
изучения приводятся в таблице, приводимой ниже.
Таблица 1. Страны и города, исследуемые в докладе
Страна
Австрия
Бельгия
Финляндия
Франция
Германия
Венгрия
Ирландия
Нидерланды
Норвегия
Испания
Швеция
Швейцария
Великобритания
Город
Вена
Брюссель
Хельсинки
Париж
Берлин
Будапешт
Дублин
Амстердам
Осло
Мадрид
Стокгольм
Женева
Лондон
Описание стран в первую очередь основывается на исследовании, проведенном ИЭТ. В 2000–2001 году
Пьер Борье из IRU провел исследование регулирования такси (Борье 2001), и это также послужило
очень полезным источником информации.
Летом 2002 года ИЭТ разослал в национальные ассоциации такси всех стран анкету для
исследования. Все страны, за исключением Испании, прислали свои ответы. Однако по большинству
стран потребовался еще целый ряд данных. Что касается Испании, то это исследование опирается на
информацию, полученную в работе Борье и ряде других источников.
Хотя основным источником информации были данные, полученные от самой индустрии, ИЭТ по
возможности проверял их, из/за возможной предвзятости, по другим источникам, чтобы подтвердить
полученную информацию. Более того, так как этот доклад предназначен к использованию в индустрии
такси, то отраслевой подход в сборе информации являлся чрезвычайно важным.
При проведении сравнительного анализа внимание было сосредоточено на изучении выбранных
городов. Сами страны очень различны, и их рынок такси является слишком сложным, чтобы проводить
13
серьезные сравнения. Выбранные для исследования города являются более однородными и больше
подходят для сравнения. Также обсуждались возможные внешние факторы, которые могут влиять на
размер индустрии такси и потребности в услугах такси.
В главе 2 представлен общий обзор аргументов за и против регулирования. Сюда включено рассмо/
трение эффективности, а также соображения социального характера и распределения. Эти аргументы
имеют определенное отношение к индустрии такси.
Обсуждение, в основном, построено на обзоре литературы, проведенном как часть данного иссле/
дования. Некоторые изученные литературные источники являются теоретическими или имеют ограни/
ченное практическое применение. В данном докладе сделана попытка связать выводы, сделанные на
основании обзора литературы, с действительными проблемами, с которыми сталкивается индустрия
такси.
В главе 3 дается описание современного регулирования в индустрии такси. Являясь логическим про/
должением главы 2, этот обзор дает подробное описание основных видов регулирования, используемых в
различных странах. Если существует различие в странах, то акцент сделан на исследуемых городах. Описа/
ние также включает в себя оценку общего обязательного регулирования в различных странах.
В главе 4 содержится сравнительный анализ исследуемых городов. Анализ начинается с описания
внешних различий и их значений. Затем приводятся сравнения с функционированием индустрии, обес/
печением сервиса в такси и диспетчерскими центрами (ДЦ).
В главе 5 обсуждаются некоторые важные изменения в регулировании в некоторых странах. Описа/
ны их практические «реальные» результаты, а также дано сопоставление ожидаемых и теоретических
результатов. Описание результатов изменения в регулировании включает в себя также всеобъемлю/
щую оценку известных результатов, а также рассмотрение будущих изменений.
Глава 6 содержит рассмотрение возможного развития индустрии такси в будущем. Обсуждаются
4 сценария, показывающие различия в требованиях к качеству для допуска к профессии и к контролю
количества.
В Приложении 1 дается краткий обзор всех стран, по которым проводилось исследование. В нем при/
водятся детали индустрии, как на уровне стран, так и на уровне исследуемых городов. Также представлены
недавние изменения в регулировании и соответствующие результаты. Эти обзоры были отправлены в не/
сколько этапов всем ассоциациям/участникам для комментариев, уточнений и добавлений.
В Приложении 3 дается разъяснение ключевых понятий. В нем также даются сноски на глоссарий
(словарь) и сокращения, используемые в данном исследовании. Словарь дается в Приложении 2.
14
2. Аргументы за и против регулирования
и дерегулирования
В этой главе рассматриваются различные аргументы за и против регулирования и дерегулирования
в индустрии такси, основанные на изучении литературы. Часть этого обсуждения является теоретичес/
кой. Поэтому, если читатель заинтересован только в том, чтобы получить основные выводы, он может
опустить эту главу.
Существует две основные экономические причины для регулирования рынка. Во/первых, некоторый
вид регулирования может быть необходим для обеспечения эффективности рынка. Во/вторых, для не/
которых видов рынка причинами регулирования могут быть социальные соображения или соображе/
ния равенства.
Аргументы в пользу дерегулирования сфокусированы на тех же вопросах, но приводят к другим вы/
водам. Основным аргументом за дерегулирование является то, что регулирование часто создает боль/
ше проблем, чем решает, хотя даже могут существовать ясные указания на то, что рынок не работает
должным образом. Регулирование часто является неэффективным из/за того, что те, кто вводит регу/
лирование, не полностью понимают тот рынок, который они собираются регулировать.
Более того, социальные вопросы и проблемы распределения часто могут успешнее решаться мето/
дами, отличными от регулирования. Например, государственные власти могут напрямую выкупить в
индустрии такси обслуживающую отрасль, которую они считают важной, без введения каких/либо пра/
вил. Они также могут дать преимущества тем, кто предоставляет такие услуги. Это часто использова/
лось для того, чтобы гарантировать, что некоторые такси специально оборудованы для перевозки ин/
валидов, передвигающихся в колясках.
Дэмпси (2001) приводит 5 причин регулирования в индустрии такси:
• Отсутствие конкурентного рынка;
• Неполная информация и расходы на ведение дел;
• Внешние факторы;
• Отсутствие экономически обоснованных условий;
• Встречное субсидирование и установление высоких цен на новый продукт в расчете на потреби/
телей, готовых купить его по этой цене.
Первые четыре причины связаны с отсутствием представления о конкурентных рынках. Пятая каса/
ется распределения дохода.
Эти причины должны создать основу для выполнения задач, которые государственные власти тра/
диционно пытаются решить посредством регулирования. Трюдель (1995) представляет список таких ос/
новных задач:
• Общественная безопасность. В основном это связано с неполной информацией. Если нет регу/
лирования качества и сервиса для обеспечения общественной безопасности, то неполная информация
может привести к нарушению конкуренции.
• Защита потребителей. Обычно ее целью является регулирование некоторых видов стоимости
проезда. Ее цель – избежать, чтобы один участник эксплуатировал другого из/за лучшей информиро/
ванности или расходов на ведение дел. Типичный пример – проблема времени ожидания. Если чело/
век останавливает такси на улице, то у него обычно нет никакой информации, когда подъедет следую/
щее такси. Таким образом, водитель может воспользоваться этим преимуществом и назначить более
высокую плату за проезд, чем та, которую заплатил бы пассажир, если бы он знал время ожидания.
• Доступность. Потребность в такси меняется как во времени, так и в пространстве. Если оставить
рынок на произвол судьбы, то в результате это может привести к тому, что с общественной точки зре/
15
ния доступность сервиса в некоторых местах и в некоторое время станет слишком низкой. Для того что/
бы избежать этого, можно ввести требования к доступности.
• Качество. Качество сервиса в такси является не просто проблемой, связанной с общественной
безопасностью. Плохое качество может вынудить потребителей выбирать другие средства транспорта,
и таким образом это будет оказывать отрицательное влияние на всю индустрию. Кроме того, низкое ка/
чество может оказать отрицательное влияние и на другие отрасли, такие как туризм. Туристы рассмат/
ривают траты на такси как часть расходов на поездку. Плохое обслуживание в такси может нанести вред
туризму.
• Обоснованная рентабельность. Сама по себе обоснованная рентабельность не является це/
лью, но согласно Трюделю, она используется властями для достижения других целей, таких как доступ/
ность и качество.
• Сокращение перевозок и перегруженность. Если использование такси находится на низком
уровне, то они могут долгое время курсировать по улицам в поисках пассажиров. Это может привести
к перегруженности и загрязнению окружающей среды.
2.1.
Эффективность на рынке такси
Эффективность на рынке предполагает, что все затраты и прибыль для общества суммируются, и что
нет перераспределения ресурсов таким образом, чтобы это привело к увеличению социальных излиш/
ков. Таким образом, эффективность на рынке такси требует, чтобы стоимость производства, прибыль
и стоимость для потребителей, а также возможные внешние факторы соответствующим образом учи/
тывались.
Невозможно обсуждать регулирование или дерегулирование на рынке такси без учета того, как бу/
дет выглядеть эффективный рынок такси с точки зрения снабжения, качества, стоимости за проезд и
организации.
При рассмотрении расходов и выгоды потребители принимают в расчет несколько аспектов:
а) Предполагаемое время ожидания и усилия, необходимые для того, чтобы поймать такси;
б) Неопределенность времени ожидания и усилий, необходимых для того, чтобы поймать такси;
в) Маршрут пути выбирает водитель такси;
г) Профессиональное и надежное поведение водителя;
д) Качество автомобиля;
е) Стоимость проезда.
Все эти факторы влияют на эффективность рынка такси. Стоимость производства тесно связана с не/
сколькими указанными выше факторами. Таким образом, образуется противоречие между стоимостью
производства, затратами и выгодой потребителей.
Основные учебники по экономике, такие как учебник Самуэльсона и Нордхауза (1992), часто начи/
наются с изучения теоретической ситуации, известной как общее конкурентное равновесие. В идеаль/
ном мире невидимая рука рынка делает возможным, чтобы ограниченные ресурсы эффективно рас/
пределялись для полного удовлетворения потребителей. В этом отношении конкуренция имеет свои
преимущества. В теории конкуренция гарантирует, что наиболее эффективные производители выпус/
кают товары, и что цена отражает дефицит, спрос и стоимость производства. Что касается такси, то хо/
роший пример, иллюстрирующий эту теорию, приводит Хупер (2000).
Приведенный выше аргумент верен только в том случае, если ни одна сторона – ни покупатель, ни
продавец – не может сама влиять на цену. Более того, потребитель должен иметь нескольких поставщи/
ков, из которых он может свободно выбирать, и все они должны продавать идентичные товары. Наконец,
участники рынка должны иметь простой и свободный доступ к любой надежной информации, в частнос/
ти, о цене и качестве. Эти условия никогда не могут быть полностью выполнены в реальном мире.
Когда нерегулируемый рынок не соответствует условиям эффективного рынка, тогда у нас имеется
то, что обычно называется ситуацией проявления неэффективности рыночного механизма. Неэффек/
тивность рынка может оправдать его регулирование, если оно приведет к более эффективному резуль/
16
тату, чем его отсутствие. Однако чистые расходы на регулирование не должны перевесить расходы на
общественные нужды при проявлении неэффективности рынка. В таких случаях следует ввести дерегу/
лирование.
Ниже мы рассмотрим некоторые основные проблемы, относящиеся к эффективности рынка такси, и
пути их решения.
Стояние в очереди на остановке такси
Целесообразно некоторое наличие очередей на такси. Из/за изменений спроса неэффективно
иметь такси, доступные для всех потребителей в любое время. Затраты будут огромными. В то же вре/
мя, возможно, что в периоды невысокого спроса, эффективно иметь избыток предложения такси. Не/
возможно, чтобы предложение такси точно следовало за спросом. Однако, чтобы найти оптимальный
уровень предложения такси, должны приниматься во внимание расходы при ожидании как для такси,
так и для потребителей.
В литературе по вопросам регулирования в такси очень мало внимания уделяется результатам пред/
ложения услуг такси при изменении спроса. Скорее упор делается на проблему, что очередь создает
конкуренцию.
Проблема правила «первый подъехал – первый уехал», которое действует на стоянках такси, была
повсеместно признана основным препятствием для конкуренции на стоянках такси. Потребители не мо/
гут свободно выбирать автомобиль, который им нравится, а должны садиться в тот, который стоит пер/
вым в очереди. Это нарушает одно из основных условий конкуренции: потребитель должен иметь пра/
во выбора. Это также относится и к конкуренции в оплате за проезд.
Проблема очереди широко обсуждалась в литературе и была признана основной помехой конку/
ренции. Было предложено несколько способов решения этой проблемы. Франкена и Паултер (1984)
предложили реорганизацию систем распределения такси, особенно в аэропортах. Паттон (1996) также
сделал акцент на некоторой реорганизации, такой как введение нескольких линий. Однако он отмеча/
ет, что если реорганизация невозможна, то должна быть введена максимальная стоимость проезда.
Некоторые зашли так далеко, что предположили, что конкурирующий рынок сервиса такси не суще/
ствует, и что он вообще не может быть образован на стоянках такси (Демпси (2001) и Шрайбер (1977)).
Пространственная природа индустрии такси
Основным отличием между такси и другими индустриями является то, что продавцы не находятся в
одном строго определенном месте. Может пройти много времени, прежде чем та же самая автомаши/
на такси попадет на ту же самую остановку. В отличие от ресторанов, потребители не могут пройтись по
окрестностям, сравнить цены и вернуться к самому выгодному продавцу. Несколько авторов признали,
что таким образом эта проблема создает ценовую конкуренцию (Шрейбер (1975) и Демпси (2001)). Ху/
пер (2000) также отмечает, что рынок такси не похож на рынок по продаже сельскохозяйственных про/
дуктов, так как здесь очень трудно прийти к информированному решению. Эта проблема в основном
связана с рынком такси, ищущих пассажиров на улице, и может вызвать у потребителей некоторый
протест из/за невозможности сделать свой выбор.
Стоимость ожидания, что подъедет новое такси, или оно проедет мимо, может отпугнуть потреби/
телей. В большинстве работ признается существование такой проблемы.
Проблема заменяемости
Если продаваемые товары или услуги не имеют хорошей замены, то идея совершенной конкуренции
может потерпеть неудачу.
Отсутствие заменяемости создает проблему, так как на результаты рынка влияют не только цены.
Потребители должны иметь информацию о цене и качестве и принимать решения в отношении их же/
лательного уровня. В большинстве работ отмечается, что это может потребовать различного подхода к
различным сегментам.
Мы часто видим, что участник умышленно пытается сделать свои услуги или товары отличными от
других. Примером такого умышленного действия является снабжение товара торговой маркой. При по/
17
мощи брэнда участник, используя более или менее искусственные различия, делает упор на отсутствие
заменяемости между его услугами и услугами его конкурентов. Это также может позволить игроку в не/
которых случаях применить монопольные цены на свой продукт. Однако снабжение товаров торговой
маркой предоставляет потребителям больше информации. Если потребитель знает, что именно он по/
лучит от определенного брэнда, и что имеется несколько конкурирующих брэндов, то он сможет при/
нять более информированное решение.
Барьеры для доступа на рынок
Барьером для доступа является общее несовершенство рынка. Такие барьеры могут объясняться
природой или структурой индустрии, а также результатом преднамеренных действий должностных лиц
и/или органов государственной власти. Результатом таких барьеров являются отсутствие конкуренции,
более низкая производительность, более высокие цены и сверхприбыли. Поэтому в неэффективности
рынка часто винят существующие высокие барьеры для доступа. Ярко выраженным примером этого яв/
ляются монополии. С другой стороны, такие барьеры в некоторой степени могут сдерживать разруши/
тельную конкуренцию.
Барьеры для доступа существуют во всех отраслях. При рассмотрении дерегулирования в индустрии
такси его часто сравнивают с индустрией ресторанов. Однако барьеры для доступа на «нерегулируе/
мый» ресторанный рынок могут быть очень значительными. Здесь требуются значительные суммы де/
нег и знания. Эти барьеры создают минимальный уровень качества.
Барьеры для доступа на нерегулируемый рынок такси будут очень низкими. Без регулирования может
быть использовано любое транспортное средство, и единственным требованием качества будет лицензия
водителя такси. При попытках сравнить результаты дерегулирования в различных индустриях необходимо
принимать во внимание действительные, а не теоретические барьеры для доступа на рынок.
Эффект масштаба (экономия, обусловленная ростом масштаба производства)
В некоторых индустриях существует так называемый эффект масштаба. Он подразумевает, что сто/
имость единицы производства уменьшается с увеличением масштаба работ. Это может подразумевать,
что на рынке может существовать только одна или несколько компаний, так как маленькие компании
находятся в невыгодном положении, и эта структура может помешать другим компаниям вступить на
рынок. Чрезвычайным случаем является естественная монополия. В индустрии такси это важно для по/
нимания феномена диспетчерских центров (ДЦ). У ДЦ, как отмечают Тил и Берглунд (1987), определен/
но существует эффект масштаба. Здесь большие невозвратные издержки, в то время как предельные
издержки на прикрепляемое к ДЦ новое такси невелики.
Франкена и Потлер (1984) не нашли доказательств эффекта масштаба для компаний на стоянках
такси и рынке свободных такси, ищущих пассажиров на улице. Чтобы получить больше информации по
вопросу эффекта масштаба в индустрии такси, см. Демпси (2001) и IPRT (1999).
Если обсуждение эффекта масштаба обычно концентрируется на размере, то в отношении рынка
такси эффект масштаба не связан с размером. Это лучше всего может быть проиллюстрировано следу/
ющим примером: если у нас имеются несколько работающих такси и определенный спрос, измеряемый
средним количеством потребителей на единицу времени, то эта ситуация подразумевает определенное
среднее время ожидания для пассажиров и определенное среднее свободное время для такси. Но ес/
ли количество машин такси и спрос увеличатся в два раза, то в новой ситуации среднее время ожида/
ния уменьшится. Таким образом, если и спрос и предложение увеличатся одинаково, то улучшится ка/
чество обслуживания.
Несовершенная и асимметричная информация
Несовершенная и асимметричная информация между участниками является основной причиной
проявления неэффективности рыночного механизма. Для того, чтобы рынок был эффективным, все
участники рынка должны иметь простой и свободный доступ к достоверной информации. В действи/
тельности это происходит очень редко. В индустрии такси несовершенная и асимметричная информа/
ция обычно служит на пользу производителям.
18
Очевидно, что основным фактором конкуренции является цена. Если цены не сообщаются, то не ос/
тается предмета для конкуренции, если при этом услуги являются совершенными или близки к этому.
В таких случаях поставщики могут использовать эту ситуацию путем установления более высоких тари/
фов. Такие повышенные тарифы могут привести к неэффективному балансу между спросом и предло/
жением.
Потребителю трудно оценить качество сервиса до того, как он отправится в поездку. Эта ситуация
может привести к тому, что индустрия предложит услуги низкого качества. Если качество нельзя прове/
рить до предоставления услуги, то единственным элементом конкуренции остаются только цены. А так
как качество обычно стоит денег, то участники, предлагающие услуги низкого качества могут выиграть
конкуренцию у тех, кто предлагает услуги более высокого качества. В результате может получиться, что
потребителям будут предложены услуги только низкого качества несмотря на то, что сами потребители
готовы платить больше за услуги более высокого качества. Эту проблему может уменьшить опыт и ре/
путация тех, кто предоставляет услуги такси.
2.2.
Проблемы воздействия внешних факторов
Когда деятельность одного участника оказывает влияние на другого участника без того, чтобы зара/
нее принять ее в расчет, то это является случаем воздействия внешних факторов. Простая примета та/
кого воздействия – проблема курения в ресторанах. Курение мешает тем, кто не курит. Однако куриль/
щики необязательно считают, что их курение является внешним фактором, воздействующим на окру/
жающих.
Внешние факторы могут быть как положительными, так и отрицательными. Там, где существуют
внешние факторы, участники теоретически могут совершенствоваться путем решения проблемы. На
индустрию такси оказывают влияние несколько внешних факторов. Ниже рассматриваются некоторые
из них.
Вторая проблема очереди
Первая проблема очереди связана с отсутствием конкуренции, которая является ее причиной. Вто/
рая проблема связана с расходами, которые навязывает другим автомобилям каждый новый автомо/
биль. Когда такси направляется на стоянку, на которой уже ждут другие автомобили, водитель должен
принимать в расчет только свое время ожидания. Вскоре за ним окажутся другие машины, для которых
его присутствие означает дополнительное время ожидания. У водителя, который становится в очередь,
нет никаких причин принимать это во внимание. Тем не менее, если он все/таки примет это во внима/
ние, он может решить выбрать другую стоянку. Но зачем?
В литературе не даются пути решения этой проблемы, но признается, что это должно приниматься в
расчет в связи с другими проблемами, которые действительно вынуждают водителя ждать в очереди.
Если плата за проезд будет снижена, то на стоянках будет находиться меньше такси. Благодаря внеш/
ним факторам это имеет положительное влияние на другие машины, так как время ожидания для не/
скольких новых потребителей уменьшается.
Перегруженность и загрязнение воздуха
Очевидно, что существуют внешние факторы в отношении перегруженности и загрязнения воздуха.
Шрейбер (1975) использует их как аргумент в пользу регулирования количества такси. Франкена и Па/
ултер (1984) отрицают это, доказывая, что нет смысла ограничивать один сектор без того, чтобы не ог/
раничить также и другие секторы.
Другие внешние факторы
Проблемы такси связаны не только с одной индустрией такси. Также могут быть затронуты и дру/
гие отрасли, особенно туризм. Этот вопрос рассматривается в работах Демпси (2001) и Трюделя
(1995). Основная проблема заключается в том, что туристы не могут оценить качество такси до того,
19
как они наймут его. Впоследствии у них остается впечатление, полученное только от этого конкретно/
го такси. Кроме того, туристы включают расходы на такси как часть расходов на отпуск и учитывают
их при планировании следующего отпуска. Таким образом, репутация такси может повлиять на ин/
дустрию туризма.
Дискуссия, приведенная выше, также относится, а может даже и более важна, в отношении бизнес/
событий. Когда рассматривается место встречи для больших мероприятий или встреч, то плохая репу/
тация индустрии такси также может повлиять на принятие решения.
2.3.
Социальные причины для введения регулирования
Основная неэкономическая рациональная причина для введения регулирования связана с благосо/
стоянием общества. Теоретически конкурентный рынок должен обеспечивать эффективность, обуслов/
ленную современным распределением благосостояния. Однако для регулирования индустрии такси
могут также иметься социальные причины.
Основываясь на литературе, основными социальными причинами для регулирования являются:
• Общественная безопасность. Конкуренция сама по себе не может обеспечить безопасность как
потребителей, так и водителей;
• Для предоставления услуг в районах с низкими доходами. Конкуренция не может обеспечить ус/
луги в районах с низкими доходами. Чтобы достичь этого, необходим некий вид комбинационного
субсидирования 1;
• Для предоставления минимальных услуг по установленным тарифам. В сельских областях такси
могут быть единственным средством передвижения для некоторых групп людей. Чтобы обеспечить ми/
нимальный уровень услуг, предоставляемых по установленным тарифам, для всех в любое время, мо/
жет также потребоваться некоторый вид регулирования.
Для более глубокого изучения этих причин смотрите работы Трюделя (1995), Тонера (1997), Фран/
кены и Паултера (1984), и Демпси (2001).
Для самой индустрии доступность такси также является важным вопросом. Могут существовать со/
циальные причины для некоторого вида рыночной интервенции, чтобы гарантировать доступность так/
си для лиц пожилого возраста и инвалидов. Это может быть сделано через регулирование или при по/
мощи каких/либо субсидий. Экономические аспекты доступности такси подробно рассматриваются в
совместном исследовании ECMT и IRU (IRU 2001).
2.4.
Причины для изменения существующих рамок регулирования
Процесс изменения существующего режима подразумевает некоторые затраты. Поэтому при обсуж/
дении уровня регулирования должна рассматриваться не только идеальная будущая ситуация, но и ны/
нешняя реальная ситуация. Бисли (1973) в своей книге о регулировании в такси отмечал, что регулиро/
вание должно оцениваться при помощи предсказуемых экономических результатов этих изменений.
В большинстве работ рассматриваются только оптимальные регулируемые режимы для индустрии так/
си. Стоимость изменения системы часто остается вне обсуждения.
Вопрос зачем? является основным вопросом в отношении регулирования в индустрии такси. Соглас/
но Трюделю (1995), существуют два способа ответа на этот вопрос, в зависимости от двух школ мышле/
ния. Первая школа выступает за невмешательство государства. Вторая школа полагает, что государст/
венные власти обязаны вмешаться из/за несовершенства рынка.
1 Комбинационное субсидирование означает, что для некоторых устанавливается более высокая стоимость проезда
или количество предложений занижается (меньше эффективного уровня), чтобы субсидировать предложение или плату
за проезд для других. Например, водителям такси часто не разрешено брать дополнительную плату с инвалидов в коляс/
ках или нетрудоспособных пассажиров. Это форма комбинированного субсидирования со стороны обычных пассажиров
в пользу таких групп.
20
Если сделать вывод из трудов по регулированию и дерегулированию, то он будет такой: регулиро/
вание необходимо только в случаях проявления неэффективности рыночного механизма. Однако, как
отмечает Демпси (2001), мнения о регулировании и дерегулировании имеют тенденцию к биполярно/
сти. Политические споры стали очень идеологизированными и поляризованными.
2.5.
Эволюция теорий регулирования в индустрии такси
Причины за и против регулирования часто окрашены общими политическими взглядами на роль
правительства. Это оказало влияние на большинство работ по регулированию в такси. В этом раз/
деле мы сосредоточим наше внимание на теоретических подходах к вопросам регулирования в так/
си. Эти подходы в значительной степени основаны на экономических теориях, которые применяют/
ся в индустрии такси для объяснения некоторых черт и для того, чтобы предсказать возможные по/
следствия.
Теории абстрагированы от реального мира. Они обычно упрощают мир для объяснения некото/
рых видов отношений в нем. Когда в индустрии такси применяются различные экономические тео/
рии, некоторые результаты, таким образом, игнорируются. Это означает, что другие результаты не
принимаются в расчет. Таким образом, теории могут объяснять некоторые результаты, в то время
как другие, которые могут работать в противоположном направлении, могут остаться без объясне/
ния. Аргументы (если они опираются только на теорию) в пользу того, как организовать реальный
мир могут не иметь дела с важными результатами и механизмами. Это может привести к неверным
предсказаниям.
Чтобы теории стали более вескими, они должны основываться на эмпирических данных. К сожале/
нию, такие эмпирические исследования в индустрии такси очень скудны. Одной из причин этого может
быть то, что сложно получить необходимую информацию. Бисли и Глейстер (1983) также отмечают это
как причину для отмены государственного регулирования.
В этом разделе представлены работы, рассматривающие регулирование, дерегулирование, либера/
лизацию и другие положения с теоретической точки зрения. Работы представлены в хронологической
последовательности. Это покажет эволюцию в литературе от сугубо теоретических работ до эмпириче/
ских соображений.
Первые обсуждения – аргументы за и против регулирования
Согласно Демпси (2001), экономическая теория свободного рынка почерпнула многое из дерегули/
рования на транспорте с конца 1970/х годов. Теория утверждает, что государственная интервенция со/
здает искажение, которое разрушает стимул рынка к производительности, эффективности и более низ/
ким потребительским ценам.
Орр (1969) начал дискуссию по регулированию в индустрии такси с рассмотрения вопроса, почему
в Нью/Йорке водители такси выступили против увеличения количества лицензий (медальонов).
Дуглас (1972) анализирует уровень цены и сервиса на рынке такси. Он утверждает, что основной
проблемой в индустрии является то, что потребители не могут эффективно показать свою готовность
платить за сокращенное время ожидания и более высокий уровень сервиса. Причина этого лежит в го/
родском окружении курсирующих такси и в неясности времени ожидания и уровня сервиса следующе/
го такси. В результате, как утверждает Дуглас, цены, образованные путем конкурентного равновесия
будут явно неэффективными. Давление на рост цен можно ожидать до определенного уровня 1 . Про/
блемой является недостаток давления на цены. Отдельный водитель не может эффективно увеличить
свой бизнес путем установления более низких цен, так как он не может довести это до сведения потре/
1 Это утверждение основано на следующем: при превалирующем тарифе, одиночный водитель такси может увеличить
стоимость проезда и заработать больше денег, при условии, что дополнительный тариф не превышает стоимости
предполагаемого дополнительного времени ожидания для потребителя. Все водители осознают это. Затем доходы бизнеса
возрастают, и появляется большее количество такси, сокращая предполагаемое время ожидания для потребителей.
Наконец, у водителей стимул к увеличению тарифов пропадет.
21
бителей. Однако Дуглас признает, что ассоциации такси и парк такси могут сообщить цены и таким об/
разом стимулировать конкуренцию по понижению цен.
Шрайбер (1975) приходит к похожему выводу, утверждая что, отдельный оператор (водитель) так/
си, действуя независимо, не может привлечь большее количество пассажиров, если он один уменьшит
стоимость за проезд по сравнению с существующими тарифами. В результате, считает Шрайбер, недо/
статок давления на тарифы не будет эффективным, так как потребители не смогут выразить свою отно/
сительную готовность платить за проезд по сравнению с их готовностью ждать такси. Таким образом,
доступность может оказаться слишком высокой. Он утверждает, что необходимо установить регулиро/
вание стоимости проезда для того, чтобы установить уровень эффективности занятости такси и их до/
ступности. При отсутствии регулирования стоимость проезда, вероятно, будет слишком высокой, вклю/
чая низкий уровень занятости.
Более того, Шрайбер (1975) выступает за регулирование вступления на рынок. Этот аргумент осно/
ван на внешних факторах, которые влекут за собой машины такси, такие как перегруженность и загряз/
нение окружающей среды. Таким образом, стоимость проезда при системе свободного вступления на
рынок превысит расходы на общественные нужды. Он утверждает, что плата за проезд в такси может
быть слишком низкой по сравнению с такими заменителями, как общественный транспорт, и большее
количество людей будет использовать такси вместо общественного транспорта. Далее он утверждает,
что из/за отсутствия барьеров для доступа становится просто начать бизнес такси. В периоды высокой
безработицы это привлечет в индустрию такси большое количество новичков. В результате, предложе/
ние услуг такси вырастет в период депрессии и уменьшится в период подъема. Такие циклические ко/
лебания, считает он, нанесут вред тем, кто работает водителем такси на постоянной основе. Поэтому
необходимы ограничения для обеспечения стабильности доходов.
В более поздних работах Шрайбер (1977 и 1981) разъясняет это утверждение, отмечая ограниченное
использование рынка такси, ищущих пассажиров. Однако он добавляет, что фундаментальная разни/
ца между рынком заказываемых такси и рынком такси, ищущих пассажиров, дает возможность постав/
щикам дифференцировать между различными вариантами в отношении платы за проезд.
Несколько других авторов позднее поставили под вопрос точку зрения Шрайбера. Первым был Кофф/
ман (1977), который поставил под сомнение все причины регулирования, предложенные Шрайбером. Ос/
новные пункты его критики связаны с недостатком эмпирических доказательств. Согласно Коффману, эта
модель является нереалистической, так как парк такси, стоянки такси и заказ машин по телефону подрыва/
ют его аргументы. Далее он утверждает, что проблема «регуляционного захвата» может создать регулиру/
емую монополию 1. Когда дело касается внешних факторов, таких как перегруженность и загрязнение воз/
духа, он полагает, что будут уместными другие способы уменьшения этих проблем.
Коффман также отрицает мнение Шрайбера о том, стабилизация доходов водителей такси являет/
ся причиной регулирования, ссылаясь на неудачный опыт регулирования в области контроля над дохо/
дами на недвижимость, поддержкой цен на сельскохозяйственные продукты, законом о минимальной
заработной плате, законом о торговле на основе взаимной выгоды и т.д.
Указанные выше рассуждения ясно показывают два фундаментально различных взгляда на функци/
онирование рынка. Некоторые авторы утверждают, что рынок может решить большинство проблем, в
то время как другие утверждают, что несовершенство рынка приводит к интервенции. Эти давние дис/
куссии о регулировании в такси показывают, что различия во взглядах в первую очередь связаны с рын/
ком такси, ищущих пассажиров.
Движение дерегулирования в США в 1980х годах
Движение дерегулирования в США в 1980/х годах повлияло на индустрию такси. Опираясь на упо/
мянутые выше новые аргументы, а также контраргументы в пользу регулирования, в ряде городов бы/
ло введено дерегулирование относительно стоимости проезда и вступления на рынок.
1 «Регуляционный захват» – это ситуация, когда регулирующий орган «одержим» регулированием. Регулирующие
органы продолжают производить регулирование ради самих себя, а не исходя из соображений эффективности.
22
В центре дискуссии был доклад Франкены и Паултера (1984), в котором дается экономический ана/
лиз регулирования в такси и опыт реформ в области регулирования. Они рассмотрели несколько обос/
нований в пользу регулирования и связали их с индустрией такси. Они сделали вывод, что нет никаких
убедительных экономических логических обоснований для самого важного регулирования. Тем не ме/
нее, они нашли некоторые логические обоснования для регулирования в отношении потолка стоимос/
ти проезда, безопасности и вопросов ответственности.
Рынок такси, ищущих пассажиров, был проанализирован Бисли и Глайстером (1983). Они нашли ар/
гументы в пользу регулирования рынка такси, ищущих пассажиров, но эти регулирующие органы будут
страдать из/за недостатка соответствующей информации. Основываясь на проблеме эффективного ре/
гулирования, они считают, что при обсуждении регулирования должны быть известны и другие аргу/
менты в пользу свободного доступа.
Изменение в направлении – опыт движений дерегулирования
Согласно Франкене и Паултеру очевидно, что обсуждение вопросов регулирования в такси некото/
рое время находилось «в спячке». Несколько лет спустя Тил и Берглунд (1987) включились в это обсуж/
дение. Они рассмотрели некоторые результаты дерегулирования в США и обнаружили, что положи/
тельный результат в общем не был достигнут. Сторонники дерегулирования ожидали увеличения раз/
мера индустрии, уменьшения стоимости проезда, усовершенствования времени получения данных и
нововведения в сервисе. Тил и Берглунд обнаружили, что во многих случаях результат был прямо про/
тивоположный.
Они утверждают, что сторонники теоретического обобщения дерегулирования не предоставили
никакого полезного объяснения для индустрии такси. Такие простые модели не смогли привлечь
внимание к существованию важных несовершенств рынка, эффекту масштаба и опыта существующе/
го рынка. Вместо этого они выступили за контроль над ценами или введение стандартов для вступле/
ния на рынок.
Некоторые другие авторы выступили за некоторое регулирование. Тонер и Мэски (1992) дали соци/
альную оценку индустрии такси. Они нашли несколько причин в пользу регулирования. Они пришлю к
заключению, что в городских районах необходимо сделать упор на балансе между ценой и сервисом.
Если цены установлены на оптимальном уровне, то количество машин такси будет оптимально приспо/
соблено посредством рыночных сил, обусловленных требованиями к услугам. Более того, они уверены,
что контроль качества должен использоваться только для равенства и стабильности.
2.6.
Другие темы для обсуждения
Такси как неотъемлемая часть городского транспорта
Мански и Райт (1976) предложили модель рынка стоянок такси, признавая, что спрос был результа/
том предполагаемого времени ожидания. Предполагаемое время ожидания было результатом количе/
ства автомашин такси и их использования. В этой модели увеличение количества автомобилей или ис/
пользования приведет к увеличению спроса. Увеличение спроса сделает в свою очередь индустрию
такси более прибыльной и приведет к увеличению количества такси. Со временем этот эффект переста/
нет действовать.
Основываясь на этой модели, они выступают за признание такси неотъемлемой частью городской
транспортной системы. Для выгоды индустрии такси необходимо наличие некоторой инфраструктуры.
Стоимость продаваемых лицензий на такси
В некоторых странах лицензии на такси продаются. Из стран, изучаемых для этого исследования,
только во Франции существует рынок продажи лицензий. В Ирландии такой рынок был закрыт после
введения либерализации.
Первой большой работой, посвященной вопросу продажи лицензий, является исследование Орра
(1969). Он рассмотрел влияние увеличения количества лицензий на прибыль отдельного оператора. Он
23
пришел к выводу, что увеличение количества лицензий снизит прибыль оператора. Это исследование
положило начало теоретическим дискуссиям.
Как отметил Гаунт (1996), поведение стоимости лицензии на такси сегодня не представляет никакой
загадки. Стоимость лицензии будет представлять нынешнюю стоимость всех будущих ожидаемых при/
былей, получаемых от действия лицензии на такси. Если стоимость за проезд уменьшается, или увели/
чивается количество лицензий, то ожидается снижение прибыли, что также ведет к уменьшению стои/
мости лицензий.
Тем не менее, некоторые авторы исследовали ожидаемые результаты при изменениях стоимости
проезда и количества лицензий. В работе Бисли и Глейстера (1983) предлагается модель, принимаю/
щая в расчет как цену, так и эластичность сервиса 1. Как было отмечено выше, эта модель необязатель/
но означает, что более низкая стоимость проезда или увеличение количества лицензий приведет к со/
кращению прибыли. Основываясь на этом, авторы не рекомендуют использовать стоимость лицензий
как политический инструмент. Они также ставят под вопрос использование данных, основанных на на/
личии и достоверности этих цифр.
В работах Фишера, Бернса и др. (1992) был проведен эксперимент для изучения рынка лицензий на
такси. Этот эксперимент проводился в рамках лабораторных исследований с различными группами лю/
дей, которым выдали продаваемые активы, являющиеся копиями лицензий на такси. Причиной прове/
дения эксперимента была озабоченность государства о результатах даже незначительного увеличения
количества лицензий в городе Аделаиде (Австралия). Эксперимент не показал никакого влияния не/
значительного (5%) увеличения количества активов, хотя появились некоторые элементы для размыш/
ления об имеющих место будущих ценах при перепродаже.
Гаунт (1996) рассматривает вопрос, могут ли лицензии быть полезным инструментом регулирова/
ния при принятии политики. Это обсуждение связано с опытом Австралии. Важным фактором здесь яв/
ляется результат, что изменение стоимости проезда или количества лицензий повлияет на стоимость
лицензий. Он говорит о том, что самые прямые и объективные результаты благосостояния потребите/
лей и производителей обеспечиваются величиной цен лицензии на такси.
Каирнс и Листон/Хейес (1996) при помощи модели объясняют, почему цены и вступление на рынок
регулируются как средство стимулирования существования и эффективности рынка. Более того, они
объясняют, почему медальоны (лицензии) имеют определенную рыночную стоимость. В противопо/
ложность Франкене и Паултеру (1984) они утверждают, что определенная стоимость лицензии (меда/
льона) необязательно является свидетельством неэффективного регулирования. Эффективность регу/
лирования должна основываться на эмпирических доказательствах. Определенная стоимость лицен/
зии может, в сочетании с приостановлением платежей и угрозой аннулирования, эффективно контро/
лировать увиливание и обеспечить высокий уровень сервиса.
Влияния диспетчерских центров
Хотя диспетчерские центры (ДЦ) играют важную роль на большинстве рынков такси в западных го/
родах, их влияние не было изучено.
Одно из немногих исследований было проведено Маансоном (1996). Его исследование касается
рынка такси в Швеции. До введения в Швеции дерегулирования в 1990 году закон требовал присоеди/
нения к ДЦ, и в каждой зоне действия лицензии разрешалось работать только одному ДЦ. После вве/
дения дерегулирования эти требования были отменены. Теперь в Швеции существуют как частные, так
и государственные ДЦ.
Исследование сфокусировано на различиях между частными и государственными ДЦ. В среднем го/
сударственные ДЦ предоставляли большее количество координированных переговоров (относительно
государственных подрядов), в то время как частные ДЦ были более эффективны при прямых перегово/
рах (заказ по телефону). Кроме этого не было обнаружено других значительных различий.
1 Эластичность показывает, как реагируют потребители на изменения. Таким образом, эластичность услуг показывает,
насколько спрос увеличивается/уменьшается, если уровень сервиса предельно увеличен/уменьшен. Часто она
выражается в виде процентного увеличения спроса, если другой фактор увеличивается на один процент.
24
Нововведения в индустрии такси
В работе Хупера (2000) рассматриваются несколько вопросов, связанных с новшествами. Прежде
всего он задается вопросом – появляются ли нововведения вероятнее всего при конкуренции, или это
требует некоторой степени концентрации рынка. Он не находит точного ответа на этот вопрос, но отме/
чает два факта. Первый – монополизация в некоторой степени приведет к уменьшению давления для
принятия изменений и не гарантирует, что будет выбрана наилучшая технология. Второй – основной
проблемой нововведений является повторение их другими участниками, что может снизить прибыль
изобретателя. Таким образом, возможно, необходима некоторая монополия для того, чтобы поддер/
жать инициативы по введению новшеств. Это является причиной закона о патенте.
2.7.
Краткий обзор: теория должна основываться на эмпирических доказательствах
Приведенный выше обзор существующей литературы ясно показывает, что чисто теоретические рас/
суждения должны быть основаны на эмпирических доказательствах. Теории далеки от реального ми/
ра. Важные результаты могут быть пропущены, и это приведет к неверным выводам.
По многим вопросам регулирования эмпирические доказательства не являются четкими, что будет
рассмотрено в разделе 5. Это предполагает, что не существует единого универсального решения вопро/
сов регулирования в индустрии такси.
25
3. Современное регулирование в индустрии такси
Основная цель этого раздела состоит в предоставлении обзора современного регулирования в ин/
дустрии такси в странах и городах, в которых проводилось это исследование. При описании использу/
ются концептуальные рамки, которые представлены в Приложении 3. Используемые термины также
объясняются в словаре, который дается в Приложении 2.
Это исследование будет обращаться к следующим темам регулирования:
• Стандарты качества при допуске к профессии;
• Допуск на рынок;
• Регулирование качества и сервиса;
• Регулирование цен;
• Требования к водителю такси.
Индустрия такси является сложной. Как будет показано, существует несколько различных подходов
к регулированию, и регулирование может быть навязано или насильно введено различными уровнями
органов власти. Более того, различные формы законодательства могут оказывать влияние на различ/
ных участников, предоставляющих услуги такси. Такие правила также могут повлиять на существующую
организацию между операторами такси, ДЦ и водителями.
Одной из отличительных характеристик индустрии такси является большое количество мелких опе/
раторов. Часто это предприятия с одним служащим, в котором оператор является владельцем автома/
шины, и он же является и водителем, т.е. является водителемсобственником. Однако, когда рассма/
триваются компании такси или предприятия такси, то мы говорим о фирмах, в которых более одного
автомобиля. Разница будет объяснена ниже, в главе 3.1.
3.1.
Стандарты качества для допуска к профессии
При рассмотрении допуска к профессии очень важно провести четкое различие между оператора/
ми такси и водителями такси. При обсуждении вопросов допуска к профессии под этим заголовком
упор будет сделан на операторах. Рассматриваемая профессия – это профессия, при которой такси яв/
ляется бизнесом 1. Чтобы избежать недоразумений, термин требования к водителям такси будет ис/
пользоваться при обсуждении требований для допуска к профессии водителя такси. Требования к во/
дителям такси рассматриваются в разделе 3.4.
Оператором такси может быть как отдельное лицо (человек, занятый собственным бизнесом), так и
компания. С другой стороны, водители такси могут быть временно нанятыми, штатными или собствен/
никами. И, для большей сложности, водители/собственники также могут быть и операторами 2. Води/
тели/собственники являются операторами, если они имеют свой собственный бизнес или имеют лицен/
зию оператора (Рис. 1).
Важно отметить особую ситуацию, в которой находятся операторы, являющиеся водителями/собст/
1 Это определение следует из Директивы ЕЭС о допуске к работе компаний, занимающихся автомобильными грузо/
выми и пассажирскими перевозками (Директива Совета 96/26). Эта Директива не относится к такси. Однако, мы исполь/
зовали те же определения для определения разницы между водителями и операторами.
2 Водители/собственники – это люди, которые владеют транспортным средством, которым они управляют. Они могут
быть независимыми с собственной лицензией на работу, или могут быть подрядчиками, работающими на оператора.
26
Операторы такси
Водителисобственники
Водители
такси
Компания
Наемные водители
Наниматели
– Водители такси
– Операторы такси
Рис. 1. Отношения между операторами и такси.
венниками. В отличие от компаний такси, водители/собственники обычно имеют дело с двумя видами
законодательства. В дополнение к законодательству для операторов они также подчиняются законода/
тельству для водителей. Однако водители/собственники рассматриваются как лица, занятыми собст/
венным бизнесом. Во многих странах водители/собственники подчиняются законодательству, отлично/
му от того, которому подчиняются водители, работающие за зарплату. В частности, это относится к ра/
бочему времени и будет исследовано более подробно, когда будут рассматриваться требования к во/
дителям такси.
В Финляндии, Норвегии, Ирландии, Испании и Женеве все операторы такси должны быть водите/
лями такси. Это превращает всех операторов также и в водителей/собственников. Таким образом, тре/
бования к водителям такси также напрямую относятся и к операторам.
Решения по требованиям к качеству обычно принимаются на государственном уровне. Только в
Бельгии, Швейцарии и Великобритании местные или региональные органы власти могут сами принять
решение о требованиях к качеству. В Бельгии государственное регулирование существует для районов,
в которых не принято собственное законодательство. В Швейцарии регулирование такси рассматрива/
ется как вопрос, принимаемый на уровне кантонов, но, тем не менее, требуется, чтобы операторы бы/
ли одновременно и водителями и соответствовали требованиям, предъявляемым к водителям такси.
В Великобритании местные органы власти могут свободно налагать ограничения на операторов. В этих
странах мы сосредоточим наше внимание на ситуации в изучаемых городах.
Директива ЕЭС об операторах, занимающихся пассажирскими перевозками
В соответствии с политическим решением ЕЭС обеспечить свободу предоставления услуг на уровне
участников, была принята Директива Совета ЕЭС 96/26 о допуске к работе компаний, занимающихся
автомобильными грузовыми и пассажирскими перевозками. Ее цель состояла в том, чтобы заменить
количественный контроль на контроль качества. Далее это было развито в Директиве Совета 98/76/ЕС,
которая была дополнена Директивой 96/26/ЕС 1.
В настоящее время эта Директива не охватывает операторов такси. Она ограничена предприятиями,
использующими автомобили, предназначенные для перевозки 9 человек, включая водителя. Эта Ди/
1 Первые Директивы ЕЭС по допуску к профессии были приняты 12 ноября 1974 года (Директива Совета 74/561/ЕЕС).
Эти Директивы сосуществовали совместно с количественными ограничениями допуска на рынок в определенный период
времени. Только в январе 1993 года была установлена полная свобода предоставления услуг для транспортировки товаров
по автомобильным дорогам между странами Сообщества и перевозки пассажиров городскими автобусами и автобусами
междугородного сообщения.
27
ректива является очень важной, так как она формирует основу для любых постановлений ЕЭС в отно/
шении такси.
Качественные критерии, сформулированные в этой Директиве относятся к:
• Хорошей репутации.
В частности, это относится к отсутствию серьезного криминалистического учета, включая ком/
мерческие правонарушения. Более того, оператор не должен быть признан негодным для профес/
сии. Наконец, оператор не должен быть обвинен в серьезных нарушениях, касающихся правил оп/
латы, условий найма или других транспортных правил, таких как время в пути и время отдыха, или
правил, касающихся профессиональной ответственности. Страны/члены ЕЭС определяют действи/
тельные критерии.
• Соответствующее финансовое положение.
Основными требованиями Директивы 96/26 являются необходимость для предполагаемого опе/
ратора иметь «достаточно средств для обеспечения соответствующего начала и соответствующего уп/
равления предприятием». В Директиве 98/76/ЕС требования к размеру капитала и резервного фон/
да были увеличены до минимум 9.000 евро за первый автомобиль и 5.000 евро за каждый дополни/
тельный. Может потребоваться банковская гарантия или какое/то подобное свидетельство. Для того
чтобы определить размер налога, власти также могут пересмотреть годовой отчет, имеющиеся фон/
ды, активы, расходы, недвижимость, основные производственные средства, оборудование и обо/
ротный капитал.
• Профессиональная компетенция.
Основным требованием является сдача заявителем обязательного письменного экзамена, который
может быть дополнен устным экзаменом. Требования к тесту приводятся в конце Директивы. Освобож/
дение от теста или части его получают обладатели специального диплома. Также могут быть освобож/
дены от экзаменов заявители, которые имеют 5/летний опыт работы на управленческом уровне в транс/
портном бизнесе при условии, что был сдан сокращенный экзамен. Если заявитель намеревается рабо/
тать только в одной стране, то это также может быть отражено в экзамене – могут быть включены во/
просы только национальных перевозок. Директивы, принятые позже, предписывают странам/членам
ЕЭС проверять как транспортные предприятия выполняют указанные выше требования по крайней ме/
ре в течение пяти лет. В соответствии с Директивой страны/члены ЕЭС должны обмениваться информа/
цией. Наконец, дипломы и сертификаты должны быть взаимно признаны.
Австрия, Германия, Венгрия, Норвегия и Швеция приняли основные положения Директивы 96/26.
Однако здесь существуют различия, особенно в отношении финансовых требований. Это не удивитель/
но, учитывая различные уровни средней заработной платы в различных странах.
Далее дается краткий обзор выводов по изучаемым городам, которые были объединены в группы в
соответствие с критериями, сформулированными в Директиве, упомянутой выше. Это покажет, как
страны приняли все критерии, которые сегодня применяются в отношении транспортных предприятий,
использующих автомобили, имеющие более 9 мест.
Криминалистический учет
Проверка криминалистического учета является одним из наиболее признанных требований каче/
ства для допуска к профессии. Для этого существует несколько причин. Известно, что в индустрии
такси существует преступность, совершаемая должностными лицами. Важной превентивной мерой
по борьбе с ней является установление требований в отношении криминалистического учета и опе/
раторов.
Проблему преступности, направленной прямо против потребителей, лучше всего решать через тре/
бования к водителю такси, так как именно они обычно имеют дело с пассажирами. Однако, для того,
чтобы обеспечить безопасность потребителей, также необходимо, чтобы у операторов были необходи/
мые инструменты для применения санкций к водителям.
Во Франции нет прямых требований в отношении криминалистического учета к операторам такси.
Однако они должны соответствовать тем же требованиям, что и другие компании. Более того, во Фран/
ции водители такси проверяются в отношении криминалистического учета.
28
Профессиональная компетенция
Требования к профессиональной компетенции являются очень важными для гарантии профессио/
нализма операторов такси. В большинстве стран требования к профессиональной компетенции вклю/
чают в себя такие разделы, как знание соответствующих законов, знание как управлять компанией, бу/
хучет и экономику.
В большинстве стран требуется сдать письменный экзамен для того, чтобы получит допуск к профес/
сии. Только во Франции и Ирландии нет государственных требований, в то время как в Бельгии, Швей/
царии и Великобритании местные органы власти могут принимать решения по самим правилам. И в
Женеве, и в Лондоне, которые являются исследуемыми городами в своих странах, требуется сдать
письменный экзамен. Требования в Женеве являются дополнительными к требованиям лицензии во/
дителя такси. В Брюсселе, исследуемом городе Бельгии, требуется наличие сертификата об элементар/
ных знаниях бизнеса. То же самое вскоре будет введено во Фландрии (одна из областей Бельгии). Сер/
тификат выдается любому человеку, который успешно закончил определенный курс обучения, или то/
му, кто имеет стаж водителя такси не менее трех лет.
В Ирландии также существуют дополнительные требования, так как операторы обязаны иметь дей/
ствующую лицензию водителя такси. Требуется свидетельство из полиции, подтверждающее, что води/
тель имеет хорошую репутацию. Чтобы стать водителем такси в Дублине, надо также сдать письменный
экзамен.
В Норвегии до 2003 года не было обязательных требований, касающихся профессиональной ком/
петенции 1. Даже дополнительное требование о необходимости быть водителем не налагало таких обя/
зательств, так как водители не должны были сдавать никаких экзаменов. Существовал только необяза/
тельный экзамен, дающий дополнительный год трудового стажа при выдачи новой лицензии.
Финансовые требования
В некоторых странах операторам предъявляются экономические или финансовые требования. Они
могут быть различными, от прямых активов до банковских гарантий и финансовых гарантий. Это мо/
жет создавать для операторов различные ситуации. Например, получить банковские гарантии можно
относительно легко по сравнению с реальными активами.
Стоимость лицензии и требования в отношении годовых доходов также являются финансовыми
требованиями; единственным риском является потеря лицензии. В некоторых странах существует до/
полнительная «оценка» экономической стабильности потенциального оператора. Это в основном от/
носится к предыдущему опыту ведения бизнеса и проверке любых предыдущих государственных
долгов.
Требования к платежеспособности очень сильно отличаются. В Швеции существует самый строгий фи/
нансовый режим из всех исследуемых стран, он даже превышает требования Директивы ЕЭС 96/26 2. Дру/
гими странами, в которых имеются серьезные финансовые требования, являются Австрия (7.500 евро).
Германия (2.500 евро) и Норвегия (9.000 евро). Ситуация в Норвегии является парадоксальной. Хотя
Норвегия не является членом ЕЭС, ее новое законодательство, касающееся операторов такси, а также и
других транспортных операторов, полностью соответствует законодательству ЕЭС для более крупных
транспортных средств, включая финансовые требования.
В Ирландии стоимость лицензии довольно высока – 5.000 ирландских фунтов (6.350 евро). До ян/
варя 2001 года голландское законодательство требовало определенного уровня как дохода, так и про/
должительности рабочего времени. В Бельгии нет государственных требований. В исследуемом городе
Брюсселе и в Антверпене требования платежеспособности относятся только к уплате НДС и отчислений
на социальное обеспечение, в то время как в других районах Бельгии нет никаких требований. Уплата
1 Новый Закон о Транспорте был одобрен в 2002 году. Этот Закон включает в себя положения Директивы ЕЭС 96/26. В
соответствии с положениями этого Закона курсы и письменный экзамен становятся обязательными.
2 Директива ЕЭС относится к транспортным средствам, в которых более 9 мест. Предъявление одинаковых требований
к малым и большим транспортным средствам имеет большое влияние на операторов небольших автомашин. По
сравнению с инвестированиями гарантии будут больше для небольших автомобилей, так как они дешевле.
29
НДС и отчисления на государственное страхование являются важной частью оценки экономической ста/
бильности в других странах.
Как отмечалось, важно понимать разницу между банковской гарантией и реальным вкладом. В ин/
дустрии такси финансовые требования в общем могут быть удовлетворены посредством банковской
гарантии.
Краткий обзор требований качества для допуска к профессии
Таблица 2 обобщает требования качества для допуска к профессии. В Бельгии, Швейцарии и Вели/
кобритании нет государственного законодательства. В этих странах мы сосредоточили наше внимание
на исследуемых городах – Брюсселе, Женеве и Лондоне.
В общем, шведские правила для допуска к профессии являются, по/видимому, самыми строгими,
затем следуют Норвегия, Австрия и Германия. Требования в Финляндии и Венгрии также более или ме/
нее соответствуют Директиве ЕЭС 96/26. В Великобритании разница между районами слишком велика,
чтобы можно было сделать общие выводы. Однако, требования в Лондоне сходны с требованиями в
Финляндии. Это примеры регулирования, которые более или менее сходны с Директивой ЕЭС 96/26.
Как и в Великобритании, швейцарское законодательство не может быть обобщено. В Женеве к опе/
раторам предъявляется только одно дополнительное требование – они должны быть водителями так/
си. Примерно такая же ситуация в Испании, и так же было в Норвегии до введения в 2003 году нового
законодательства.
В Бельгии мы столкнулись с такой же проблемой обобщения как в Великобритании и Швейцарии,
поэтому мы сосредоточии наше внимание на Брюсселе. В Брюсселе предъявляются требования провер/
ки криминалистического учета и наличия сертификата элементарных знаний бизнеса. В Голландии тре/
бования качества к операторам, вероятно, являются более строгими и включают в себя письменный эк/
замен.
Самые мягкие требования для допуска к профессии предъявляются в Ирландии и Франции. Во
Франции для операторов не существует специфических правил, касающихся такси. Основным требова/
нием в Ирландии является наличие лицензии водителя такси.
3.2.
Доступ к рынкам
Регулирование допуска к рынкам касается вступления на рынок операторов такси для предоставле/
ния услуг. В нашем определении такое регулирование включает в себя некоторый уровень контроля ко/
личества такси на улицах и, таким образом, потенциальное предложение на рынок. Регулирование мо/
жет быть применено путем установления лимита количества операторов, которым разрешено войти в
индустрию и/или количества автомобилей, которыми можно оперировать. В таблице 3, приводимой
ниже, дается краткий обзор правил доступа к рынку в странах, исследуемых в этом докладе.
В Швеции, Нидерландах, Ирландии, Австрии и Венгрии государственное законодательство требует,
чтобы доступ на рынок был свободным.
В Великобритании, Бельгии и Швейцарии полномочия по решению вопросов законодательства об/
щего характера переданы местным властям, и поэтому здесь можно встретить отличия в разных обла/
стях. В Брюсселе доступ на рынок регулируется, в Лондоне и Женеве нет ограничений количества опе/
Таблица 3. Краткий обзор правил доступа к рынку, уровень полномочий
Государственное законодательство
в отношении доступа к рынку
Количество операторов
регулируется
N, FIN, D, F, E
Нет государственного законодательства
(решение принимают
Количество операторов
не регулируется
местные органы власти)
S, NL, IRL, A, H
GB (не регулируется в Лондоне), В, CH
30
31
экономика
Письменный
аннулируемый
трехнедельные
курсы
5 лет,
– 10 лет)
Требуются
и Фландрии
элементарных
бизнеса
на новые
(В Валлонии
сертификата об
знаниях ведения
ежегодно
заменяться
требуется наличие
7 лет, должны
аннулируемый
5 лет,
Срок действия/
отмена
скоро во Фландрии
не требуется
предприятий
другое
В Брюсселе и
и устный
надежность
Закон, бухучет,
содержание
Экзамен
Письменный
Репутация и
тип экзамена
Профессиональная компетентность (экзамен/тест)
профессии
профессии
в подобной
такси или
водителя
в качестве
платежеспособности
некоторой первичной
Применяются критерии
и Антверпен)
страхование (Брюссель
на государственное
уплаты НДС и отчислений
кроме доказательства
финансовой гарантии
Не требуется никакой
в размере 7500 евро
на каждый автомобиль
или в подобной
3 года опыта
или банковская гарантия
наличие резервного фонда
Должен доказать
водителя такси
в качестве
3 года опыта
Опыт
Экономические/
финансовые
требования
Германия
надежность
Репутация и
Письменный
экономика
Закон, бухучет,
аннулируемый
4 года,
Большинство операторов являются также водителями и должны удовлетворять требованиям, предъявляемым к водителям такси.
последующий
и 1.250 евро на каждый
на первый автомобиль
в размере 2.250 евро
резервного фонда
капитала или
наличие акционерного
Должен доказать
ФранцияКомпаниям/операторам такси не предъявляются никакие особые требования, кроме тех, которые предъявляются любым другим компаниям.
Финляндия
Брюссель
Австрия
Проверка
криминалисти/
ческого
учета
Таблица 2. Краткий обзор требований качества для допуска к профессии
Нет
Да
Нет
нет
Требования
наличия
лицензии
водителя такси
32
Письменный
Норвегия
Испания
Письменный
получение
Неограниченный
в размере 9000 евро
ожидания на
экономика
предприятий
на опыте
основывается
лицензии
Должен доказать гарантией
Нет, но лист
Закон, бухучет,
работы 30 часов в неделю
от экзаменов
в год и продолжительность
получить
такси может
освобождение
должен был доказать
доход в размере 25000 евро
чего водитель
экономика
До 2002 года водитель
инвалидного кресла
если автомашина доступна для
и только 100 ирландских фунтов,
ландских фунтов (6350 евро),
Стоимость лицензии 5000 ир/
государственных долгов
непогашенных
на такси и не иметь
ских форинтов (100 евро)
в размере 2000 венгер/
банковской гарантии
Должен доказать наличие
требования
финансовые
6 лет, после
Нет
Нет
Опыт
Экономические/
Закон, бухучет,
Аннулируемый
на новый ежегодно
приостанавливаемый
Аннулируемый и
отмена
Должен заменяться
экономика
Закон, бухучет,
другое
Нет специфических требований, но косвенное требование –
Письменный
содержание
Срок действия/
обязательное наличие лицензии водителя такси
надежность
Репутация и
тип экзамена
Профессиональная компетентность (экзамен/тест)
Нидерланды
Ирландия
Венгрия
учета
ческого
криминалисти/
Проверка
Да
Да
Нет
Да
Нет
водителя такси
лицензии
наличия
Требования
33
(владельцем)
дательства)
гос. законо/
собственником
Определяется
тании нет
Собственник
водителя такси
(в Великобри/
Лондон
тельства)
законода/
рии нет гос.
требование – обязательное наличие лицензии
(в Швейца/
3 года
опыта
водительского
3 года
Требуется
резервного фонда в размере
безопасность
Нет
на каждый последующий
автомобиль и 5500 евро
11000 евро на первый
Должен доказать наличие
Закон, экономика,
Нет специфических требований, но косвенное
Письменный
Женева
Швеция
Нет
Да
Нет
раторов. В Норвегии, Финляндии, Германии, Франции и Испании допуск регулируется государствен/
ным законодательством. Однако полномочия по реальному принятию решений о количестве лицензий
часто передаются районным или местным органам власти.
В большинстве стран, в которых допуск не регулируется, тем не менее, предъявляются некоторые
требования к операторам, желающим выйти на рынок. Такие правила были описаны в разделе 3.1.
Критерии для принятия решения о количестве лицензий
Существует несколько причин для ограничения количества такси, и они могут различаться в различ/
ных сегментах рынка. Этот вопрос более подробно рассматривается в главе 2.
Ограничения количества такси могут быть сделаны различным образом. Одной из крайних степеней
является случай, когда количество лицензий является фиксированным в течение долгого периода вре/
мени. Обычно ограничение количества такси включает в себя некоторую степень гибкости. Время от
времени количество может быть увеличено или уменьшено. Сокращения, однако, являются очень ред/
кими. По/видимому, сокращения происходят только после неудачных изменений в политике.
Очень важными являются критерии для определения количества лицензий. Этот вопрос тесно свя/
зан с целью регулирования. Мы разделили критерии, которые применяются при определении количе/
ства такси, на три группы: заранее установленный потолок, объективные критерии и субъективные кри/
терии.
Ни в одной стране не сообщалось о наличии специфического фиксированного потолка для всех
районов. Там, где применяется государственное законодательство, оно обычно только определяет рам/
ки. Местным или районным органам власти обычно разрешается определять спрос и, в результате, ес/
ли это необходимо, увеличивать количество лицензий. Соответственно, мы остановимся на исследуе/
мых городах.
Заранее установленный потолок
Это статическое ограничение количества такси. Потолок, который не может быть изменен за корот/
кое время, определяет количество такси. Фиксированный потолок – это экстремальный случай заранее
установленного потолка. При фиксированном потолке количество является строго определенным в те/
чение длительного периода времени.
Нечто близкое к системе фиксированного потолка было обнаружено в Париже 1. Хотя количество яв/
ляется фиксированным, мэр города в определенных обстоятельствах может выпустить новые лицензии.
Кроме Парижа ни в одном из изучаемых в этом исследовании городов не сообщалось о наличии в насто/
ящее время фиксированного потолка. Однако ситуация в Дублине до отмены государственного регулиро/
вания в 2000 году напоминала систему фиксированного потолка 2. В Брюсселе также существует заранее
установленный потолок, хотя расширение возможно для определенных категорий автомобилей, предо/
ставляющих услуги для инвалидов и пенсионеров, а также экологически безопасных автомобилей.
В общем, все потолки определяются или были определены в соответствии с какими/то критериями.
Они могут быть объективными и/или субъективными.
Объективные критерии
Объективными критериями для определения количества лицензионных такси могут быть соотноше/
ние к населению или какие/то подобные показатели. Такие критерии легко просматриваются, и коли/
чество лицензий рассчитывается более или менее в соответствие с этими данными. Поэтому эти резуль/
таты относительно легко применить.
Количество не изменяется день ото дня. В определенное время будет принято новое решение о ко/
личестве такси. Это решение будет основано на объективных критериях.
1 Вне этого исследования, наиболее часто упоминаемым примером такого заранее установленного потолка является
система медальонов в Нью/Йорке.
2 Фингелтон, Эванс и Ходан (1998) сообщают, что между 1978 и 1998 годами количество лицензий в Дублине увели/
чивалось только один раз (на 7.6% в 1992 году после детального изучения рынка).
34
Объективные критерии редко используются в странах и городах, изучаемых в данном исследова/
нии. Сообщалось, что в некоторых городах Германии применялись объективные критерии, такие как
количество поездок и количество такси относительно жителей. Однако в Берлине, исследуемом городе
Германии, критерии являются субъективными. Во Фландрии, одном из районов Бельгии, в ближайшем
будущем будет введен такой критерий как «одна лицензия на 1000 жителей» 1.
Субъективные критерии
При наличии субъективных критериев власти определяют необходимость увеличения или уменьше/
ния количества лицензий. Часто эти критерии связаны с общественными нуждами, чрезмерным спро/
сом, сверхприбылями водителей или другими социальными причинами. Реальная разница между объ/
ективными и субъективными критериями может быть очень небольшой. Для того, чтобы сделать реше/
ние более «объективным», могут проводиться различные исследования или расследования. Тем не ме/
нее, последнее слово остается за органами власти и политиками.
О большинстве исследуемых городов, в которых регулируется количество операторов такси, сооб/
щалось, что там реальной основой для принятия решений являлись субъективные критерии. Тем не ме/
нее, о некоторых из них сообщалось, что там требуется изучение перед введением изменений. В част/
ности, законодательство Парижа разрешает мэру увеличивать количество лицензий после проведения
исследования.
Критерии для выпуска лицензий
Когда доступ к рынку регулируется, то выполнение требований качества для операторов не означа/
ет автоматическое получение лицензии. Во/первых, должно быть принято решение об увеличении ко/
личества лицензий. Во/вторых, если власти приняли решение об увеличении размера рынка, то долж/
ны использоваться некоторые критерии о том кому разрешить доступ. Термины «объективный» и
«субъективный» также могут использоваться для принятия такого решения. Стаж и лист ожидания яв/
ляются типичными примерами объективных критерий. Когда органам власти приходится рассматри/
вать заявителей, степень субъективности увеличивается.
В исследуемых городах чаще всего используются в качестве критериев для выдачи лицензий объек/
тивные критерии, такие как трудовой стаж и лист ожидания.
Особенности лицензий
Лицензии могут включать в себя некоторые важные условия в отношении срока действия и возмож/
ность передачи. В таблице мы суммировали некоторые наиболее важные примеры, такие как особен/
ности лицензий, о которых нам сообщили.
Ограничения в районах посадки пассажиров
В большинстве стран лицензии действительны только в определенных районах, а не во всей стране.
Эти районы обычно совпадают с границами территорий, подведомственных местным органам власти.
Часто операторам разрешается сажать пассажиров только в этих районах.
Из всех стран и городов, в которых регулируется количество операторов, только в Финляндии не го/
ворится об ограничениях районов посадки пассажиров. Водители могут свободно сажать пассажиров
по всей стране. Однако законодательство требует, чтобы водитель вернулся в «родной район» как мож/
но скорее.
Такие ограничения посадки пассажиров могут применяться даже в странах или городах, в которых
нет регулирования количества операторов, как, например, в Венгрии. Другие ограничения могут дей/
ствовать подобным образом. В Швеции, например, лицензия водителя такси может быть ограничена
определенным районом путем сдачи обязательного теста на «местные знания».
1 Этот критерий во Фландрии будет иметь возможный предел в 20%.
35
Ограничения количества автомобилей, водителей или лицензий на оператора
Существует два способа, которыми оператор может увеличить свой парк машин. Во/первых, он мо/
жет увеличить количество автомобилей, не приобретая новые лицензии. Таким образом, обладатель
лицензии может легко увеличить предложение. В Австрии и Брюсселе, исследуемом бельгийском го/
роде, с одной лицензией может работать несколько машин 1. В обоих случаях требуется, чтобы облада/
тель лицензии прошел через формальный процесс подачи заявки на получение лицензии. В Брюсселе
этот процесс дает возможность контролировать количество автомашин.
Однако в большинстве стран и городов лицензия оператора ограничена только одним автомобилем.
Второй путь для оператора, чтобы расширить свой бизнес, состоит в том, чтобы приобрести не/
сколько лицензий. В большинстве случаях, о которых сообщалось, операторы не ограничены опреде/
ленным количеством лицензий. Если оператор получает большее количество лицензий, то он свободно
может расширить свою деятельность.
Только в Норвегии существует ограничение количества лицензий на оператора 2. В этой стране опе/
ратору разрешено иметь только одну обычную лицензию, хотя существует система резервных лицен/
зий, которая позволяет ему иметь при определенных условиях вторую лицензию.
Присоединение к ДЦ
Норвегия является единственной страной, в которой необходимо, чтобы лицензия была присоеди/
нена к определенному ДЦ. Таким образом, каждая лицензия связана с ДЦ, и ежегодно только несколь/
ким обладателям лицензий разрешается сменить свой ДЦ на другой. В результате, ни один ДЦ не мо/
жет вступить в индустрию без увеличения количества лицензий.
Краткий обзор допуска к рынкам
В Таблице 4 дается обобщение правил допуска к рынкам. В Норвегии, Финляндии, Германии, Фран/
ции и Испании существует государственное законодательство, регулирующее количество такси. Во всех
этих странах местные органы власти принимают решения о количестве лицензий. То же самое верно и
для Брюсселя.
Рассмотрев общие государственные ограничения доступа к рынкам, мы обнаружили, что во Фран/
ции существуют самые строгие требования с более или менее фиксированным потолком и продавае/
мыми лицензиями.
В реальной практике применение этих требований может различаться, так как местные органы вла/
сти отвечают за выпуск лицензий. При рассмотрении пяти стран, в которых существует государственное
регулирование допуска к профессии, мы обнаружили основные различия. В Берлине практически не
существует ограничения количества. Новые заявители получают лицензии после выполнения админис/
тративных процедур. В Осло, Хельсинки и Мадриде имеет место процесс, при котором должны прини/
маться во внимание все заинтересованные стороны. В Париже де/факто существует фиксированный
потолок, несмотря на то, что мэр может увеличить количество лицензий после консультаций с заинте/
ресованными сторонами.
3.3.
Краткий обзор барьеров для доступа
В разделах 3.1. и 3.2. описываются стандарты качества для допуска к профессии и правила доступа к
рынкам. Они должны рассматриваться вместе. Ниже они объединены под названием «барьеры для до/
ступа». Это действительные барьеры для увеличения предложения такси.
1 В Бельгии существуют две системы. Количество автомашин на лицензию может быть ограничено одной (в аэропорту
Завентем) или может быть разрешено использовать одну лицензию нескольким автомашинам (в Антверпене 10 лицензий
и 320 автомашин). Однако, количество машин учитывается при выдачи новой лицензии или при увеличении количества
автомашин на определенную лицензию.
2 Из стран, которые не охватывает это исследование, примером такой страны является Дания.
36
37
Норвегия
Нидерланды
Ирландия
Венгрия
Германия
Франция
Финляндия
Брюссель
Австрия
Стаж
Лист
ожидания
Критерии выпуска
Переда/ Арендуемая/
ваемая продаваемая
Статус лицензии
Лист ожидания
выбор
местный
мэр
принимает
Решение
Нет
Нет
Допуск свободный
сельских районах
Да 5
Да 3
Нет
Да 4
регулировалось на основании спроса
До 2000 г. количество операторов с лицензиями
всего несколько новых лицензий
Нет
Нет
были передаваемые, а также их продавали за деньги. Было выпущено
Да
Нет
Да
Да
Да
Да
1
1
1
1
1
1
Нет
Нет
Нет
Нет
Нет
альный
Индивиду/
1
компания
индивидуал.
альный/ или
Индивиду/
ограничений ограничений
Нет
ограничений
Нет
ограничений ограничений
Нет
ограничений ограничений
Нет
ограничений ограничений
Нет
ограничений ограничений
Нет
Не
Требуется
требуется
Не
требуется
Не
требуется
Не
требуется
Не
требуется
Не
требуется
Не
требуется
транспортных средств,
Подробная специфика
Нет ЧМП
не регулируется
Количество
не регулируется
Количество
не регулируется
Количество
не регулируется
Количество
Нет ЧМП
на 3 часа и более)
требований ограничений
только концессия
как и для такси,
Такие же правила,
ожидания в
1
Смешанное 2
требуется
Не
Регулирование ЧМП
находящихся в частной
Нет
Да
Нет
требований ограничений
Нет
Кол/тво
Тип
Присоедине/
лицензий
операторов
ние к ДЦ
на оператора
собственности. (Контракт
Нет
Нет
Несколько
Кол/во
машин на
лицензию
аэропортах,
Нет
Да 1
Да
Регио/
нальные
Ограничения/требования
никаких листов
Валлонии в городских районах
также в
До 21 ноября 2000 г. правила применялись к ряду операторов. Лицензии
Фландрии
Во
цензии, если они хотят задействовать большее количество автомобилей.
операторов. Однако, операторы должны подать заявку на получение ли/
Операторы должны иметь концессию, но нет ограничения количества
Установление
количества лицензий
Объектив. Субъектив.
критерии
критерии
Таблица 4. Краткий обзор правил доступа к рынкам
38
С 1990 г. доступ на рынок свободный
Допуск свободный, нет формальных ограничений
Женева
получение лицензий, но лицензии водителя такси действуют
на практике как регулирование. В остальной части
Великобритании ситуации различаются.
(в Великобри/
тании нет
гос. законод.)
Да
Да
Нет
Регио/
нальные
1
1
1
Кол/во
машин на
лицензию
Нет
Индивидуал.
Нет
ограничений ограничений
Нет
ограничений
Нет
ограничений ограничений
Нет
16
не регулируется
Количество
Нет ЧМП
6 Закон 1979 г. препятствует компании выпускать новые лицензии для физических лиц.
5 Лицензии являются передаваемыми, если предприятие продается. Однако, лицензии не могут продаваться отдельно.
4 Водители могут арендовать лицензии.
после 15 лет владения. Лицензия должна использоваться в течение требуемого периода владения. В настоящее время в Париже лицензии продаются по цене более 100.000 евро.
3 После 5 лет владения лицензия может быть продана , если нынешний владелец покупал ее сам. Если лицензия было получена бесплатно (при выпуске новых лицензий), то ее можно продать только
Заметим, что количество автомобилей является фиксированным, таким образом оператор не может свободно увеличить количество работающих на него такси.
2 Только одна лицензия на один автомобиль. Более того, операторам разрешено управлять несколькими автомобилями. Оператор должен зарегистрировать все автомобили по своей лицензии.
требуется
Не
требуется
Не
требуется
Не
трия роскошных
автомобилей
Собственная индус/
Не
Регулирование ЧМП
требуется
Кол/тво
Тип
Присоедине/
лицензий
операторов
ние к ДЦ
на оператора
Ограничения/требования
1 Передаваемая только членам семьи или штатным сотрудникам (должны проработать на владельца 3 года) и только когда у лицензии заканчивается действие.
Нет формальных ограничений количества операторов, подающих на
Лондон
законодат/ва)
нет государ.
(в Швейцарии
Статус лицензии
Переда/ Арендуемая/
ваемая продаваемая
Швеция
Лист
ожидания
Частично
Стаж
Критерии выпуска
Испания
Установление
количества лицензий
Объектив. Субъектив.
критерии
критерии
Основываясь на изучении исследуемых городов и приведенных выше описаний, все города могут
быть разделены на четыре основных группы:
1. Города с низкими стандартами качества для операторов и количественными ограничениями.
Города, входящие в эту группу – Брюссель, Мадрид и Париж. В этих городах в различной степени
применяются количественные ограничения, в то время как стандарты качества операторов довольно
низкие. Однако в Мадриде требуется, чтобы операторы также были водителями. Это создает некото/
рые дополнительные требования для операторов.
2. Города со строгими стандартами качества для операторов и количественными ограни
чениями.
Лучше всего к этой группе подходят Осло и Хельсинки. В обоих городах к операторам применяют/
ся как стандарты качества, так и количественные ограничения.
3. Города с низкими стандартами качества для операторов и без количественных ограничений.
Лучшим примером городов этой группы является Дублин. Однако в результате дерегулирования в
Нидерландах, Амстердам также вошел в эту группу. В Женеве нет стандартов качества для операто/
ров. Однако операторы должны быть водителями такси в течение трех лет. Это создает более строгие
стандарты качества, чем в двух других городах.
4. Города со строгими стандартами качества для операторов и без количественных огра
ничений.
В некоторых городах законодательство сходно с Директивой ЕЭС о допуске к профессии автотранс/
портных операторов 1. В законодательстве Стокгольма, Берлина и Вены имеются основные элементы
этой Директивы. То же самое верно и для Будапешта, но с очень низкими финансовыми требованиями.
В Лондоне для операторов (собственников) нет письменного экзамена, но принимается во внимание
деловая репутация. Тем не менее, большинство операторов являются также и водителями, и они долж/
ны сдать «Знание».
Эта классификация будет использоваться при анализе влияния современного законодательства на
европейскую индустрию такси и разработке сценариев.
3.4.
Требования к водителям такси
Что касается других требований, которые мы обсуждали, то Бельгия, Швейцария и Великобритания
передали местным органам власти полномочия принимать решения относительно требований. В этих
странах мы сосредоточим наше внимание на исследуемых городах. В других странах мы прокомменти/
руем государственное законодательство.
Во всех странах существуют некоторые требования к водителям такси. Как минимум, они должны
иметь действующие водительские права. Это также верно и для Брюсселя, Женевы и Лондона.
В главе 3.1. мы выяснили, что в Финляндии, Ирландии, Норвегии, Испании и в Женеве наличие ли/
цензии водителя такси было необходимым условием, чтобы стать оператором. Здесь разницу между
водителями и операторами можно рассматривать как двухступенчатую карьеру. Карьера начинается,
когда человек соответствует всем требованиям, предъявляемым к водителю такси. Следующей ступе/
нью может быть переход из водителей в операторы.
Ниже мы прокомментируем два основных требования к водителям такси – криминалистический
учет и профессиональная компетентность. Существуют еще некоторые требования, которые приводят/
ся в таблице 5.
Криминалистический учет
Во всех случаях для того, чтобы стать водителем такси необходима проверка криминалистического
учета. Однако это определение сильно отличается в разных странах. Например, в Ирландии решение не
1 Директива ЕЭС 96/26/ЕС.
39
выдавать лицензию водителя такси из/за криминалистического учета может быть отменено решением
суда. Во многих случаях это позволило людям, которые прежде были осуждены, водить такси.
Профессиональная компетенция
Во всех странах существуют экзамены по профессиональной компетенции водителей. Они разнятся
от факультативного экзамена, который могут потребовать сдать норвежские местные органы власти до
экзамена по теме «Знания» в Лондоне, которые требуют глубоких знаний Лондона 1 .
В большинстве городов существуют письменные тесты, которые обычно предполагают знания важ/
ных законов, а также географии района. В некоторых странах заявитель также должен пройти обяза/
тельные курсы.
3.5.
Другие правила качества и услуг
Требования к качеству и услугам касаются самого качества предоставляемых услуг. Большинство
этих требований относятся к транспортным средствам, водителям и операторам. Эти типы требований
являются общими для большинства индустрий, предоставляющих персональные услуги.
Мы рассмотрели требования качества, предъявляемые к операторам такси и водителям такси в гла/
ве 3.1 и 3.4 соответственно. В этом разделе мы представим основные требования, касающиеся автомо/
билей, оборудования и время работы в различных странах.
В большинстве стран существуют государственные требования. Единственными исключениями яв/
ляются Великобритания, Швейцария и, в некоторой степени, Бельгия. В этих регионах местные органы
власти имеют законодательную власть принимать решения по этим вопросам. За исключением этих го/
родов, мы сконцентрируемся на государственных законодательствах. Однако в некоторых странах ме/
стные органы власти могут вводить более строгие правила.
Основные требования к качеству и услугам приводятся в таблице в конце этой главы.
Требования к транспортному средству
Во всех странах, а также в Брюсселе, Женеве и Лондоне в такси разрешено иметь максимум 9 поса/
дочных мест, включая водительское. В Германии существует также государственные требования к вме/
стимости багажника и количеству дверей с правой стороны.
В Норвегии максимальное количество мест в лицензированном такси в некоторых случаях может
быть максимум 17. Такие такси называются «Макси такси» и предоставляют большую часть услуг для ин/
валидов.
В Лондоне существуют самые строгие требования к автомашинам такси. Они сформулированы в Ус/
ловиях соответствия, которые включают в себя критерии радиуса поворота и доступность для инвалид/
ных кресел. Ни в одной стране нет ограничения возраста автомашины.
Таблица 6 показывает, что автомобили регулярно проверяются. В большинстве стран проводится не
менее 1 проверки автомобилей в год. В Брюсселе автомобили проверяются каждые 6 месяцев, а в Же/
неве – каждые 3 года.
Обязательное оборудование
Во всех странах в такси обязательно должен быть счетчик. В Ирландии это стало обязательным тре/
бованием только недавно. Есть еще только несколько видов обязательного оборудования. Во Франции
и в Женеве обязательным является наличие тахографа. Это в основном для гарантирования соответст/
вия правилам условий работы.
1 В Осло, исследуемом норвежском городе, также существует экзамен. Однако, он относится только к знаниям местно/
го района.
40
41
района, первая
Дублине)
Не очень
детализированы
Нет
(включено
в экзамен)
знание местного
помощь
Да
город)
Технические знания,
(включено
в экзамен)
района (регион,
(только в
Письменный
Венгрия
Да
Знание местного
курсы
трехнедельные
Обязательные
Обязат. курсы
Обязат. курсы
выбор)
тест
на вождение
в экзамен)
(местный
тест
Дополнит.
(включено
Да
в экзамен)
(включено
Да
района
Другое
психологический
знание района,
знание карт,
Законодательство,
Письменный
Письменный
Германия
Ирландия
Письменный
Франция
Смешанный 1
Письменный
(сноска 3)
поведение
Хорошее
жизни, знание
5 лет
местного района
автомобиля, безо/
пасность, спасение
Закон, знание
последние
Письменный
записей за
Нет
Финляндия
Брюссель
Австрия
экзамена
учета
местного
знание
экзамена
Тест на
Содержание
Тип
стического
Профессиональная компетентность (экзамен/тест)
криминали/
Проверка
Таблица 5. Краткий обзор требований к водителям такси
21
18/70
21
20
(мин/макс)
Возраст
справка
Мед.
чение 2 лет
Водительские
чение 2 лет
права в те/
Водительские
период)
пытательный
пройти ис/
Да (должен
Опыт
5 лет
рованы
не аннули/
Пока
емые
аннулиру/
5 лет,
1 год 2
аннулированы
Пока не
ежегодно
возобновляться
Должна
Неограничен
водителя такси
лицензии
годности
Срок
42
Да
«Знания»
21
3 года,
возобновляемые,
аннулируемые
права в те/
ение 3 лет
Неограничен
рованы
не аннули/
Пока
водителя такси
лицензии
годности
Срок
Водительские
ение 3 лет
Водительские
чение 2 лет
права в те/
Водительские
законодательством
21
21
справка
Опыт
права в те/
Да
(местный выбор)
Дополнительный
в экзамен)
(включено
20/70
(мин/макс)
Мед.
местным
Определяется
безопасность
автомобиля,
Закон, знание
Законодательство
(местный выбор)
Дополнительный
района
Другое
Возраст
Для возобновления водитель должен доказать, что он/она в течение последних 10 из 12 месяцев водили машину такси.
Решение может быть отменено судом. Согласно NTDU большинстов заявок удовлетворяются, и лицензии выдаются.
2
3
экзамены.
В Брюсселе требуется сдать письменный и устный экзамен. Во Фландрии и Валлонии устный экзамен требуется в городах, а в сельской местности не требуются никакие
Собеседование
Лондон
1
Письменный
Письменный
Швеция
Женева
Письменный
автомобиля,
письменный
безопасность
Закон, знание
Дополнительный
Нет
Испания
Норвегия
Нидерланды
экзамена
учета
местного
знание
экзамена
Тест на
Содержание
Тип
стического
Профессиональная компетентность (экзамен/тест)
криминали/
Проверка
Таблица 6. Краткий обзор основных правил качества и услуг
Требования к
транспортному средству
Количество Обязательный
мест и
техосмотр
багажник
(расписание)
Австрия
9 мест
Брюссель
9 мест
Обязательное
оборудование
Счетчик
Другое
и знак
важное
оборудование
Рабочие часы водителя такси
Ежегодно
Каждые
Для водителей, работающих по
6 месяцев
найму, регулируется государством.
Не регулируется для независимых.
Финляндия
9 мест
Ежегодно
Франция
9 мест
Ежегодно
Германия
9 мест,
Прибор,
Предприниматели – максимум
считающий
11 час/день. Арендаторы
час/км
и работающие по найму
(тахограф)
– 10 час/день
Ежегодно
2 двери
с правой
стороны,
50 кг багажа
Венгрия
Ирландия
Ежегодно
5/9 мест
Нидерланды
Ежегодно
Ежегодно
Все водители обязаны
выполнять законодательство
о времени работы
(ЕЭС и государственное)
Норвегия
Испания
Швеция
9 мест
Обычно
Нет
Макси/такси с 18
Закон о рабочем окружении
посадочными местами
и времени работы
при определенных
применяется к служащим,
условиях
работающим по найму.
Ежегодно
Все водители должны
требуется
иметь 2 выходных дня
5 мест
в неделю
9 мест
Ежегодно
Требования относятся к периоду
отдыха для всех водителей, как
наемных, так и собственников
Женева
9 мест
Лондон
9 мест
Каждые 3 года
Тахограф
Ежегодно и
беспорядочно
Время работы
Директива о рабочем времени (Директива ЕЭС 2000/34, дополняющая Директиву 93/104) касается
рабочего времени служащих вообще, включая транспортную отрасль. Эта Директива устанавливает об/
щие рамки, касающиеся максимального количества рабочего времени в неделю и периоды отдыха. Од/
нако она не охватывает водителей, работающих не по найму. В индустрии такси лица, работающие не
по найму (водители/собственники), составляют значительную группу. Проблема нечестной конкурен/
ции между наемными работниками и водителями/собственниками должна рассматриваться государ/
ственным законодательством. Таблица 6 включает в себя обоснованное государственное законода/
тельство в отношении часов работы.
43
Таблица 7. Краткий обзор регулирования стоимости проезда
Регулирование
Нет регулирования
платы за проезд
стоимости проезда Фиксиро/
ванное
Макси/
Требования
к структуре
Другие особенности
платы за проезд
мальное
Австрия
Подробные
Нет регулирования для для
транспортных средств,
находящихся в частной
собственности
Брюссель
Функционирует как
фиксированная стоимость
проезда
Финляндия
Требуется
Функционирует как
информация
фиксированная стоимость
проезда
Франция
Подробные
Местные власти устанавливают
плату за проезд и структуру.
Органы государственной власти
определяют максимальное
увеличение
Германия
Подробные
Венгрия
(сноска 1)
Не регулируется для ЧМН
Функционирует как свободная
стоимость проезда
Ирландия
(сноска 2)
Не регулируется для ЧМН
Нидерланды
Не регулируется при заказе
через ДЦ
Норвегия
В некоторых
основных городах
Испания
Швеция
Строгие прави/
ла также в
отношении
информации
Женева
Местные власти устанавливают
плату за проезд и структуру
Лондон
Лондон
За пределами Лондона
местные власти свободны
принимать решение.
Не регулируется для ЧМН
1 Это касается Будапешта. Остальные органы местной власти могут, но не обязаны регулировать плату за
проезд.
2 Органы местной власти могут принимать решение о фиксированной или максимальной стоимости
проезда. В Дублине применяется фиксированная плата за проезд.
44
3.6.
Регулирование стоимости проезда
Вопросы регулирования стоимости проезда не являются основными для данного исследования. Од/
нако этот вид регулирования оказывает влияние на определенные факторы, которые являются особен/
но важными при понимании общего развития регулирования в индустрии такси. Таблица 7 дает крат/
кий обзор современного состояния регулирования стоимости проезда в 13 странах. В Бельгии, Швей/
царии и Великобритании законодательство является местным, и мы предпочли остановиться на иссле/
дуемых городах.
В большинстве случаев регулирование стоимости проезда устанавливается государством, хотя ме/
стные органы власти обычно имеют полномочия принимать решения о размере действительной стои/
мости проезда. Только в Финляндии, Норвегии и Нидерландах именно органы государственной влас/
ти принимают решение по действительной стоимости проезда.
Таблица 7 показывает, что в большинстве стран имеется некоторый вид регулирования стоимости
проезда. Швеция, единственная страна с полностью дерегулируемой стоимостью проезда, вместо это/
го ввела строгие требования к тому, чтобы информация о цене была доступна потребителям. В некото/
рых норвежских городах стоимость проезда также больше не регулируется.
При рассмотрении регулирования стоимости проезда важно провести различие между структурой
стоимости проезда и индивидуальной стоимостью проезда. Структура стоимости проезда может регу/
лироваться, в то время как уровень стоимости проезда может устанавливаться свободно.
45
4. Сравнительный анализ индустрии такси в Европе
В предыдущей главе были определены важные разновидности регулирования в индустрии такси. В
этой главе мы кратко рассмотрим степень, при которой такие различия влияют на работу и организа/
цию индустрии такси.
Существует несколько причин существования различий внутри индустрии. Нашей главной целью
является проанализировать результаты требований к качеству для допуска к профессии и к рынку. Они
определяются как барьеры для доступа. Основные источники различий в индустрии такси проиллюст/
рированы на рисунке 2.
Анализ проведен в соответствии с диаграммой, приведенной выше. В разделе 4.1. мы рассмотрим
некоторые внешние факторы, которые влияют на индустрию такси. В разделе 4.2. оцениваются резуль/
таты различного регулирования на работу индустрии. Основной упор делается на показатели доступно/
сти такси и стоимости проезда.
Предполагается, что различные уровни регулирования влияют на то, как регулируемые предприятия
организуют сами себя. В разделе 4.3. мы рассмотрим организацию поставщиков услуг такси и обсудим,
существуют ли различия, которые могут быть связанными с различиями в регулировании. Раздел 4.4.
сформирован на той же основе, но рассматривает сегментацию индустрии. Вопрос состоит в том, явля/
ются ли различия в значимости различных сегментов рынка результатом различного регулирования.
В разделе 4.5. описываются диспетчерские центры. Основной вопрос здесь: существуют ли различия
в работе и организации ДЦ, которые могут быть связаны с различным регулированием.
Внешние силы
Демография
Экономические
География
Политические
Внутренние силы
Колво водителей
такси
Количество такси
ДЦ
Использование
Технология
Стоимость
проезда
Предложение
Доступность
Спрос
Рис. 2. Основные источники различий в индустрии такси
46
4.1.
Внешние различия между городами
Внешние различия между городами приводят к некоторым различиям в индустрии такси, которые
наблюдаются в описываемых городах. Можно ожидать, что различия в демографии, географии, топо/
логии, плотности населения и уровней доходов влияют на спрос и предложение такси.
Количество городов, рассматриваемых в этом исследовании, слишком мало, чтобы обнаружить суще/
ственную связь между внешними показателями и индустрией такси. Однако мы проиллюстрируем некото/
рые результаты, используя показатели из базы данных Международной ассоциации общественного транс/
порта (UITP) – Миллениум. Этот анализ ясно показывает, что существуют внешние различия между города/
ми, которые могут объяснить некоторую разницу в количестве машин такси на душу населения.
База данных UITP содержит ключевые показатели, касающиеся городского общественного транс/
порта, и ключевые цифры, которые могут влиять на городской общественный транспорт. Информация
по такси, в основном, касается количества такси и транспортных средств, находящихся в частной собст/
венности, общего количества машино/километров и пассажиро/километров за год. Все показатели в
базе данных собирались в течение 1995 года. И хотя данные могли несколько устареть, но результаты,
тем не менее, будут такими же.
Этой базой данных планировалось охватить 100 городов, но из/за различных проблем в результате
сюда были включены только 84 города. Различия между городами огромные. Мы просмотрели все го/
рода, для того чтобы определить группу, которая может представлять надежные данные и которая яв/
ляется по возможности однородной в отношении уровня доходов и индустриализации. Города с чрез/
вычайно низким уровнем общественного транспорта и автомашинами в частном владении мы опусти/
ли. Таким образом, у нас осталось для рассмотрения 43 города.
Используя эту базу данных, мы смогли определить три внешних фактора, которые взаимосвязаны с
«плотностью такси». Эта взаимосвязь может интерпретироваться с точки зрения причины и результата.
Возможно, что взаимоотношение является результатом факторов, которые не были учтены. Тем не ме/
нее, это указывает, что некоторая разница в индустрии такси может быть скорее связана с различиями
между городами, чем являться результатом самого регулирования.
Плотность городского населения влияет на количество такси
Обычно ожидается, что плотность городского населения влияет на уровень перенаселенности и, таким
образом, на привлекательность использования частных автомобилей для того, чтобы добраться до работы.
Более того, вероятно общественный транспорт будет играть более важную роль в густонаселенных городах.
Ниже проиллюстрировано взаимоотношение между плотностью городского населения и количест/
вом такси на душу населения в избранных городах базы данных UITP. Результат очень положительный.
Это указывает на то, что в городах с высоким уровнем плотности городского населения имеется четкая
тенденция к большему количеству автомобилей такси на душу населения.
Этот результат никак не изменяют различия в режиме регулирования или какие/либо другие отли/
чия. В некоторых городах существует регулируемый допуск к рынку, в то время как в других существу/
ет свободное вступление на рынок. Безусловно, это может повлиять на связь. Тем не менее, количест/
во такси в большинстве городов, в которых допуск гибко регулируется, может расти с увеличением
спроса. Это одна из причин полагать, что плотность городского населения ведет к повышению спроса
и, как результат, к увеличению количества такси на душу населения (рисунок 3).
Это соотношение может быть объяснено некоторыми отличиями количества такси в странах. Одна/
ко нужно интерпретировать это очень осторожно.
Плотность городского населения также влияет на количество пассажирских автомобилей на душу
населения и уровень общественного транспорта. Таким образом, существует косвенная связь между
плотностью городского населения и количеством такси на душу населения.
Большое количество частных автомобилей уменьшает потребность в такси
Частные автомобили являются основным конкурентом такси. Ожидается, что люди, у которых нет
собственного автомобиля, будут использовать такси больше, чем те, у кого такой автомобиль имеется.
47
Рис. 3. Связь между
плотностью городского
населения
и количеством такси
на душу населения
4
Будапешт
Прага
Дюссельдорф
Саппоро
3
Ньюкасл
Вена
Стокгольм
Женева
Франкфурт
Вашингтон
Грац
Берлин
Хельсинки
Амстердам
2
Количество такси на 1000 человек
Цюрих
Осло
ТельАвив
Монреаль
Копенгаген
Марсель
Брюссель
Оттава
Штутгарт
Лион
1
Берн
Ванкувер
Нант
Рис. 4. Связь между
R2 = 0 2255
0
200
400
600
пассажирскими
автомашинами
и такси
Эта связь рассматривается на основании базы данных UITP. Хотя количество автомашин такси на ду/
шу населения не может напрямую указывать на предложение услуг такси, мы нашли доказательство то/
го, что существует сильная отрицательная связь между количеством пассажирских автомобилей на ду/
шу населения и количеством такси на душу населения. Это проиллюстрировано на рисунке 4.
Эта связь ясно показывает, что количество частных автомобилей на душу населения снижает спрос на такси.
Однако необходимо принимать во внимание основные причины владения автомобилем. В городах с высокой
плотностью населения потребность в частном автомобиле будет меньше. Уровень городского общественного
транспорта, доход и стоимость владения автомобилем также влияет на спрос на частные автомобили.
48
Рис. 5. Связь между
уровнем системы
общественного
транспорта и
количеством такси на
душу населения
Общественный транспорт и такси являются скорее дополняющими другу друга отраслями, чем кон/
курентами (рис. 5).
Может показаться, что общественный транспорт является конкурентом такси. Если убрать все остальные
факторы, то хорошая система общественного транспорта явно сокращает потребность в такси. Однако хо/
рошая система общественного транспорта также сокращает потребность в частных автомашинах. Это осо/
бенно важно в районах с высокой плотностью населения. Небольшое количество частных автомашин мо/
жет привести к спросу на такси, если общественный транспорт не в состоянии удовлетворить спрос.
Влияние общественного транспорта на количество такси действует противоположным образом. Тем
не менее, на основании базы данных UITP была выявлена положительная связь между уровнем город/
ского общественного транспорта и количеством такси. Вероятно, что влияние, которое оказывает хоро/
шая система общественного транспорта на потребность в частных автомобилях, перевешивает более
прямую конкуренцию между общественными транспортом и такси.
Наши выводы надо рассматривать с осторожностью. Ясно, что они в основном относятся к большим
городам. Более того, это влияние может быть косвенным, при этом другие основные факторы являют/
ся главной причиной наблюдаемой зависимости. Тем не менее, эти выводы не подтверждают мнение о
том, что такси и городской транспорт являются просто конкурентами. Выгода для такси может быть по/
лучена при хорошей системе городского транспорта. Внешние факторы, указанные выше, нужно интер/
претировать с осторожностью. Однако они показывают, что существуют факторы, отличные от регули/
рования индустрии, которые приводят к неодинаковым результатам в разных городах.
4.2.
Функционирование индустрии
Функционирование индустрии может рассматриваться с различных точек зрения. Это связано с
уровнем доходов. Потребители рассматривают функционирование в свете доступности и стоимости
платы за проезд. С точки зрения общества, необходимо все это принимать во внимание, а также внеш/
ние факторы, такие как перегруженность и загрязнение окружающей среды, хотя они не будут рассма/
триваться в данном исследовании.
49
Поездки одного такси в день
Брюссель
Амстердам
Берлин
Лондон
Женева
Хельсинки
Париж
Вена
Будапешт
Стокгольм
Мадрид
Осло
Дублин
Такси на 1000 человек
Поездки одного такси в день
Такси на 1000 человек
Рис. 6. Такси на душу населения, и количество поездок такси в день
Доступность такси является ключевым фактором при определении того, насколько хорошо услуги
такси удовлетворяют потребностям общества. В целом, доступность такси является результатом спроса
и предложения. Следовательно, они будут рассматриваться по отдельности.
С экономический точки зрения, доступность также влечет за собой расходы. Как результат, реальная
доступность может быть слишком высокой или слишком низкой с точки зрения эффективности. Если
есть причина полагать, что рынок сам не найдет правильный баланс, то введение регулирования может
быть оправданным.
Здесь не будут приведены оценки оптимального уровня доступности такси. Акцент больше будет сде/
лан на выводах, что для некоторых аспектов доступности могут существовать различия в регулировании.
Доступность такси
Доступность такси является не только результатом количества такси. Также важную роль играет ис/
пользование транспортных средств. Если такси работает в системе, при которой мало времени тратит/
ся на ожидание новой поездки, то такое же количество такси может выполнить больше поездок в тече/
ние такого же периода времени, чем такси, работающее в системе, когда между поездками проходит
больше времени.
Однако количество автомашин такси на душу населения использовалось как основной показатель
предложения такси, хотя он имеет несколько слабых мест 1. Количество автомашин такси на душу насе/
ления проиллюстрировано на рисунке 6. Для того чтобы уточнить использование транспортных
средств, сюда было включено действительное количество поездок за день.
Связь между барьерами для доступа и количеством такси
Большинство сторонников дерегулирования указывают на ожидаемое увеличение количества такси
как причину для дерегулирующего допуска к рынку. Смысл такого предположения состоит в том, что
должна существовать связь между уровнем барьеров для доступа и количеством такси.
Эти данные наводят на мысль, что не существует явной связи между барьерами для доступа и коли/
чеством автомашин такси. Однако, похоже, что в городах, в которых нет ограничений качества и низ/
кие стандарты для операторов такси (Дублин, Женева и Амстердам), использование автомобилей низ/
1
Такие числа использовались как основной показатель в нескольких докладах (IPRT 1999 и Price Waterhouse 1993).
50
Брюссель
Амстердам
Берлин
Лондон
Женева
Хельсинки
Париж
Поездки на душу населения/месяц
Вена
Будапешт
Стокгольм
Мадрид
Осло
Дублин
Такси на 1000 человек
Рис. 7. Такси на душу населения и примерное количество поездок на душу населения в месяц
кое по сравнению другими городами. Это различие ни коим образом не является значительным и мо/
жет быть легко отнесено к другим различиям среди стран.
Важно отметить, что эти цифры включают только такси. В некоторых странах разрешено использовать
частные машины по найму (ЧМН). Они будут предоставлять такие же услуги, как и такси в других странах.
К сожалению, у нас недостаточно информации о государственном уровне, для того чтобы принимать ЧМН
в расчет. Однако двухуровневая система существует в Вене, Париже, Берлине, Будапеште, Дублине, Же/
неве и Лондоне. В Брюсселе и Мадриде ЧМН являются, в основном, роскошными автомашинами.
Чрезвычайно высокие показатели по Дублину нуждаются в некотором комментарии. В 2001 году
в Ирландии рынок был либерализован. Фиксированное количество лицензий было заменено на от/
крытое вступление на рынок. Таблица показывает показатели на 1 января 2002 года. К июлю 2002 го/
да количество еще увеличилось до 8.503 зарегистрированных автомашин такси и 3000 ЧМН. Это в
сумме дает 9,8 такси и ЧМН на 1000 человек 1. Цифры до введения дерегулирования более или ме/
нее соответствовали остальным городам. Опыт Дублина наводит на мысль, что связь между барье/
рами для доступа и количеством такси на душу населения больше имеет отношение к отмене барье/
ров, чем к их уровню.
Барьеры для доступа и использование такси
Такси различаются при рассмотрении степени использования. Из/за экономических факторов (та/
ких как заработная плата, стоимость автомобилей и т.д.), а также разницы в регулировании и законо/
дательстве, такси используются в неодинаковой степени во всех странах. Количество поездок, выпол/
няемое одной автомашиной такси в день, может дать представление о том, насколько эффективно опе/
раторы решают использовать такси. Это показано выше, на рис. 6. Проблема с приведенными цифра/
ми заключается в том, что они не показывают уровень работы водителей, работающих неполный день.
В некоторых странах работа неполный день может быть более привлекательной, чем в других, из/за
различного законодательства, требований и так далее. Еще один фактор необходимо учитывать при
оценке использования такси – это средняя продолжительность поездки. К сожалению, у нас нет ника/
кой информации по этому вопросу.
В трех городах с самыми низкими барьерами для доступа (Женева, Амстердам и Дублин) существу/
1 Цифры взяты из Goodbody (2001). До введения отмены государственного регулирования в Дублине было 3.920 ав/
томашин такси и 2.720 ЧМН.
51
Скорректированная стоимость
проезда (в ночное время)
Дублин
Вена
Париж
Стокгольм
Хельсинки
Осло
Будапешт
Берлин
Брюссель
Женева
Мадрид
Лондон
Амстердам
Стоимость проезда на такси,
скорректированная для уровня цен (евро)
Скорректированная стоимость
проезда (в дневное время)
Рис. 8. Плата за проезд в такси в ночные и дневные часы.
ет самое низкое использование такси, измеряемое в поездках на автомашину такси в день. В других го/
родах со свободным доступом, но более строгими требованиями качества для допуска к профессии
(Вена, Лондон и Стокгольм), использование такси, по/видимому, является более интенсивным. Таким
образом, более строгие требования качества могут увеличить использование такси, даже если допуск
на рынок является свободным.
Барьеры для доступа и спрос на такси
На рис. 7 показан спрос, который был преобразован в поездки, совместно с предложением такси.
Спрос на услуги такси является комплексным вопросом. Однако он явно зависит от уровней стоимости
проезда, как будет рассмотрено далее.
По/видимому, нет никакой связи между количеством поездок и уровнем барьеров для доступа. Мы
полагаем, что внешние факторы (как рассматривается в разделе 4.1.) будут оказывать более сильное вли/
яние на спрос, чем уровень самого регулирования. Одним из важных факторов может быть обычное ис/
пользование частных автомобилей в сочетании с ограничениями парковки и уровнем перегруженности.
Кроме того, общий уровень общественного транспорта будет влиять на использование такси.
Вероятно также, что количество автомашин такси изменяется независимо от количества поездок на
душу населения. Это показывает, что использование такси сильно отличается в разных городах.
Стоимость проезда на такси и дифференциация стоимости проезда
Чистая прибыль водителя такси зависит от количества поездок, которые он совершает, и цены, ко/
торую он может назначить, а также от меньших затрат 1. Ожидаемый уровень дохода может повлиять
на потенциальное предложение услуг такси. Может быть получен важный результат, если предполага/
емые водители увидят возможный способ зарабатывать деньги. Это увеличит предложение.
Другой важный результат влияет на спрос противоположным образом. Водители могут иметь неко/
торые личные требования в отношении дохода. Когда стоимость проезда и спрос высокие, то требова/
ния водителей по доходам будут выполнены быстро. Когда спрос или стоимость проезда низкие, то по/
требуется больше времени на то, чтобы достигнуть достаточного уровня доходов. Это ухудшит ситуа/
цию на рынке для всех. Такие результаты могут быть значительными, когда много водителей работают
1 Наемные водители могут получать относительно фиксированную заработную плату. Их стимул отличается от тех,
которые здесь рассматриваются.
52
Операторы такси
Доступ к рынкам
Рынок такси
Допуск к профессии
Водитель
собственник
Водители
такси
Требования к
водителям
такси
Предприятие
Наемный водитель
Регулирование
Водители такси
Наемниматель
Операторы такси
Рис. 9. Организация и регулирование
полный день или являются водителями/собственниками. Если же имеется много водителей, работаю/
щих по найму, то работодатели могут сократить количество служащих.
Вместе с другими выводами уровень стоимости проезда может дать понимание как предложения,
так и спроса услуг такси. В опросе ассоциации/члены IRU просили подсчитать среднюю стоимость для
двух различных поездок:
• 10 км. поездка за 15 минут в 1 час дня в рабочий день;
• 10 км. поездка за 15 минут в 2 часа дня в субботу.
Поездки рассчитывали на одного пассажира. Эти расчеты основаны на требованиях информации в
отношении цены в законодательстве Швеции1. Система сопоставимых цен не принимает в расчет ника/
кие другие характерные признаки стоимости проезда, такие как дополнительная плата за багаж, за вре/
мя ожидания и т.д. 2. Это не дает точного описания структуры стоимости проезда в различных странах,
но высвечивает некоторые интересные различия в уровне стоимости проезда.
Стоимость проезда приводится в соответствие с общим уровнем цен в стране, чтобы сделать ее бо/
лее конкурентоспособной. Это соответствие основывается на среднем уровне цен в странах ЕЭС.
Рис. 8 показывает разницу в уровне стоимости проезда в различных городах в разное время дня. Ни в од/
ном из городов стоимость проезда не становится ниже в ночные часы. Это едва ли удивительно, принимая
во внимание недостатки работы в ночную смену. Тем не менее, студенты и другие водители, работающие не
полный рабочий день, или водители, работающие время от времени, могут предпочитать именно эти часы.
Для данного исследования гораздо более важно рассмотреть общие расхождения в стоимости про/
езда, чем дифференциацию платы за проезд. Можно ожидать, что низкая стоимость проезда приведет
к более высокому спросу. Чем выше стоимость проезда, тем ниже спрос. В некоторой степени это вер/
но. Париж, Дублин, Осло и Стокгольм – города, в которых самое большое количество поездок на душу
населения, и во всех них относительный уровень стоимости проезда ниже среднего.
Из таблицы не видно доказательства связи между барьерами для доступа и уровнем стоимости про/
езда или количества поездок на душу населения. Вероятно, уровень стоимости проезда не зависит от
барьеров на доступ.
Сравнения городов должны производиться очень осторожно. Как отмечено в главе 4.1, этот во/
1 См. VVFS (1999:177). В Швеции должна быть явно указана система сопоставимых цен как снаружи, так и внутри
автомашины такси. Сопоставимая стоимость проезда дается на поездку на расстояние 10 км в течение 15 минут.
2 Тем, кто заинтересовался такими вопросами, мы советуем см. приложение к международному нанимаемому такси
в Транспортной Директории, составленной Фабером (2001).
53
Берлин
Хельсинки
Осло
Вена
Другие
Париж
Лондон
Женева
Стокгольм
Брюссель
Дублин
Амстердам
Мадрид
Водителисобственники
Дублин
Будапешт
Мадрид
Женева
Хельсинки
Амстердам
Осло
Лондон
Вена
Брюссель
Париж
Стокгольм
Берлин
Такси на оператора
Рис. 10. Профессиональный статус водителей такси 1
Рис. 11. Количество такси на оператор
прос также включает в себя другие внешние факторы. Самым заслуживающим внимания элементом
этого сравнения является то, что относительный уровень стоимости проезда показывает незначи/
тельные различия между городами.
4.3.
Факты и цифры, связанные с предостаавлением услуг такси
Рисунок 9 показывает организацию и регулирование, применяемое к тем, кто обеспечивает услуги такси.
Следующие разделы представляют некоторые цифры по индустрии, связанные с этими участниками.
1 Ситуация в Париже является уникальной. Водители могут быть предпринимателями, арендаторами (арендующими
автомобиль и лицензию) или наемными водителями. Согласно EIM (2002), 45% водителей такси в Париже были
арендаторами или получающими заработную плату.
54
Водители такси
Государственное законодательство влияет на условия работы, статус водителей и на то, как они ра/
ботают. Рис. 10 показывает профессиональный статус водителей такси.
Цифры показывают основное различие между городами. В некоторых городах доминируют водите/
ли/собственники, в то время как в других доминируют водители, работающие по найму. Этот баланс
имеет различные значения, при этом очевидный вывод связан с законодательством относительно усло/
вий работы. В нескольких странах водители/собственники и те, кто работает по найму, подчиняются
различным законодательствам в отношении условий работы. Законы, регулирующие рабочие часы для
водителей, работающих по найму, гораздо более строгие, чем законы для лиц, занятых собственным
делом.
На предложение также влияет статус водителей. Высокая пропорция водителей, работающих по
найму, может указывать на то, что автомобили используются посменно.
Операторы такси
Операторы такси включают в себя водителей/собственников, предприятия и предпринимателей.
Предприниматели существуют только во Франции. В некоторых странах, таких как Норвегия, водители/
собственники обязаны зарегистрироваться как бизнесмены. В других странах это относится к опреде/
ленному количеству автомашин, в то же время в таких странах как Финляндия даже те, кто владеет не/
сколькими автомашинами не обязаны регистрироваться как бизнес/предприятие.
Диаграмма, данная ниже, показывает средний размер подразделений или операторов в индустрии такси.
Небольшие подразделения операторов доминируют в большинстве городов. Это делает индустрию
такси отличной от большинства других индустрий. Цифры по исследуемым городам примерно пред/
ставляют их эквиваленты по стране.
Небольшие предприятия доминируют вне зависимости от типа регулирования. Одной из причин
этой ситуации может быть то, что большая часть преимуществ крупного бизнеса находится на уровне
диспетчерских центров. Небольшие подразделения могут присоединяться к ДЦ без слияния в более
крупные предприятия.
Менталитет водителя также должен играть определенную роль. Индустрия такси является одной из
немногих, где почти каждый, теоретически, может начать собственное дело. Может именно это привле/
кает тех людей, которые предпочитают быть сами себе хозяевами.
4.4.
Сегментация рынка
Индустрия такси состоит из 4 отдельных рынков:
• Рынок стоянок такси;
• Рынок такси, останавливаемых на улице;
• Рынок такси, заказываемых по телефону через ДЦ;
• Рынок такси, работающих по контрактам.
Рынок стоянок такси и рынок такси, останавливаемых на улице – это то, что мы называем уличными
рынками. Заказ по телефону и контракты, в основном, выполняются через ДЦ. Рис. 12 показывает отно/
сительную важность работы уличных такси.
Как показано на иллюстрации, каждый сегмент рынка играет различную роль в разных городах. Это
относится также и к странам. Примером этого могут служить Нидерланды. В среднем, только 30% по/
ездок такси в Нидерландах выполняется как уличная работа. Это говорит о том, что Амстердам явно не
представляет страну в целом.
Нет никаких явных свидетельств наличия связи между какими/либо режимами регулирования и от/
носительной важностью четырех основных сегментов рынка. Однако три города с наивысшей долей
уличной работы (Брюссель, Амстердам и Париж) находятся также среди тех городов, в которых самые
низкие стандарты качества для операторов. Возможно, что высокие стандарты качества для операторов
приводят к увеличению акцента на рынке такси, заказываемых по телефону.
55
Стокгольм
Женева
Осло
Берлин
Дублин
Вена
Хельсинки
Париж
Амстердам
Брюссель
Доля рынка в сегменте уличной работы
Рис. 12. Доля рынка в сегменте уличной работы
Эта дискуссия в первую очередь относится к городам. В сельской местности работа на улице не
очень важна. Средние государственные цифры значения уличной работы в сельской местности ясно по/
казывают гораздо более низкую пропорцию таких поездок.
Контракты с государственным сектором
В нескольких странах такси играет важную роль в предоставлении услуг в качестве обществен/
ного транспорта, которые обычно выполняются на контрактной основе. Контракты охватывают пе/
ревозку школьников и медицинский транспорт, а также транспорт для инвалидов и престарелых.
В анкете мы просили страны оценить значение таких контрактов с государственном сектором.
Даже несмотря на то, что некоторые страны не предоставили свою оценку, общие цифры очень ин/
тересны.
В большинстве стран государственный сектор оплачивает более 25% поездок такси. Даже в иссле/
дуемых городах он финансирует большое количество поездок. В таблице 8, приводимой ниже, приве/
дены различные пропорции как в городах, так и странах, которые ясно показывают, что такси играет
важную роль в местном общественном транспорте.
В большинстве стран контракты с государственным сектором даже более важны в сельской местно/
сти. Средние данные показывают, что в большинстве стран на них приходится более 25% всех поездок.
Именно поэтому насущный интерес к индустрии такси может рассматриваться наравне с другими инду/
стриями в крупных государственных тендерах. Благодаря организации индустрии такси с большим ко/
личеством операторов, ДЦ должны играть важную роль в координации переговоров для заключения
таких контрактов. Если такая роль не будет предоставлена, общество не получит выгоду от конкуриру/
ющих преимуществ, которые может предложить такси в транспорте малого масштаба.
Таблица 8. Процент поездок, оплаченных государственным сектором
Исследуемые
города
Страны
(в среднем)
Менее 10%
10/25%
Более 25%
Ответы не получены
Берлин,
Брюссель,
Стокгольм
Женева, Лондон,
Хельсинки,
Амстердам,
Будапешт,
Вена
Дублин, Осло
Мадрид, Париж
Германия
Бельгия, Финляндия,
Австрия, Франция,
Нидерланды, Венгрия,
Ирландия, Испания,
Швеция, Норвегия
Швейцария, Великобритания
56
Одиночное предприятие такси
Специфическая компания
Принадлежит NA
Хельсинки
Осло
Берлин
Вена
Амстердам
Лондон
Женева
Брюссель
Будапешт
Стокгольм
Дублин
Количество ДЦ
Кооперативы
Рис. 13. Организация ДЦ
4.5.
Роль и организация диспетчерских центров
Организация
Диспетчерские центры такси играют важную роль в индустрии. С исторической точки зрения, ДЦ
развились как кооперативы операторов такси. В результате, традиционно в каждом городе имеется
всего несколько ДЦ.
В большинстве городов сейчас эта ситуация изменилась. Были основаны новые ДЦ, или разделены
старые. Рис. 13 показывает современные типы организации диспетчерских центров.
Цифры показывают, что в некоторых городах существует огромная разница в современной органи/
зации ДЦ. Показатели не были получены для Мадрида и Парижа. В Стокгольме и Дублине самое боль/
шое количество ДЦ. В Дублине это обычно небольшие предприятия, действующие по мобильной свя/
зи. Только в трех компаниях имеется полный набор GPS/оборудования. В Стокгольме 3 самых крупных
ДЦ имеют долю рынка 57%. По закону рыночная доля одного ДЦ ограничена 35%.
Таблица показывает, что страны со свободным доступом к рынку имеют наибольшее количество ДЦ.
И Дублин, и Стокгольм недавно прошли период значительной либерализации без строгих требований
качества для операторов. Может показаться, что этот процесс создал несколько новых маленьких ДЦ.
Введение строгих требований качества для операторов в Стокгольме, возможно, привело к созданию
более концентрированного рынка.
Другим важным различием между Дублином и Стокгольмом является разница в регулировании стои/
мости проезда. В Стокгольме стоимость проезда устанавливается свободно, хотя все ДЦ должны иметь
одинаковую структуру стоимости проезда для приписанных такси. Возможно, что когда стоимость проезда
устанавливается свободно, то ДЦ тратят больше времени на информацию о стоимости проезда и установ/
лению торговой марки. Большие ДЦ с хорошо известной маркой будут привлекать операторов такси.
Технология
По всей видимости, различия уровней технологии являются очень значительными. В Лондоне, Сток/
гольме, Осло, Берлине, Женеве и Вене связь между диспетчерскими центрами и водителями в основ/
ном компьютеризирована. В конце этой шкалы находится Дублин, где широко используется мобильная
связь между водителями и ДЦ. Это показывает на соотношение концентрированного рынка ДЦ и уров/
ня технологии.
57
Мадрид
Лондон
Париж
Дублин
Вена
Поездки на такси, присоединенных к ДЦ
Амстердам
Будапешт
Берлин
Женева
Брюссель
Стокгольм
Хельсинки
Осло
Присоединение к ДЦ
Рис. 14. Роль ДЦ в различных странах
Также очевидно, что в уровне используемой технологии играет роль право собственности ДЦ. В ука/
занных выше странах большое количество ДЦ организованы как кооперативы. Сочетание небольшого
количества ДЦ и их организации как кооперативов, по/видимому, поддерживает высокий технологи/
ческий уровень. Причиной может быть то, что другие ДЦ в этих странах меньше и не имеют таких же
финансовых возможностей.
Присоединение к ДЦ
Как было отмечено, ДЦ играют важную роль в большинстве стран. В одной из стран – Норвегии
– присоединение к ДЦ даже требуется по закону. В Финляндии было похожее требование. Сейчас
от этого уже отказались, но тем не менее уровень присоединения к ДЦ в Финляндии все еще 100%.
В результате уровень ДЦ будет обязательно ниже в странах с небольшим рынком заказов такси по
телефону.
В странах с явным сектором ЧМН, уровень принадлежности к ДЦ меньше. Очевидной причиной это/
го является то, что ЧМН разрешено работать только от ДЦ или подобных предприятий. В результате,
такси основной упор делают на работу на улице, и почти не конкурируют с ЧМН на рынке заказов.
Кроме того, присоединение к ДЦ может не быть необходимым на рынках, стоянках и для поиска
пассажиров на улице. Самый низкий уровень присоединения к ДЦ был обнаружен в трех больших го/
родах: Мадриде, Париже и Лондоне. Это может происходить из/за того, что в этих городах меньшее ко/
личество транспорта вызывается посредством заказа по телефону. Эти города также являются самыми
большими. Возможно, что размер и плотность населения города влияют на размер рынка наличного то/
вара. В более крупных городах, вероятно, будет большее количество такси, что сократит неуверенность
потребителя при ожидании, и что в свою очередь означает, что большее количество такси сможет за/
работать на рынке наличного товара.
Для того чтобы ДЦ работали эффективно, необходим минимальный уровень вложений. Это может
оказаться барьером для доступа. В последние годы власти были очень озабочены справедливой и рав/
ной конкуренцией. Это относится и к индустрии такси. Ясно, что несколько больших ДЦ могут действо/
вать как монополии или олигополии. В большинстве стран существует всего несколько больших ДЦ.
Это может оказывать влияние на конкуренцию между ними. В Стокгольме, несмотря на то, что количе/
ство ДЦ там очень велико, три крупнейших ДЦ имеют 57% доли рынка.
Как было отмечено выше, большие преимущества индустрии такси связаны скорее с ДЦ, чем с ком/
паниями такси. Таким образом, может быть доказано, что власти должны принимать во внимание вы/
году широкомасштабного бизнеса при рассмотрении законодательства по конкуренции среди ДЦ.
58
5. Опыт изменений в индустрии такси
В данной главе представлен краткий обзор и оценка международного опыта изменений в индустрии
такси. Хотя значительная часть международной литературы по этим вопросам касается США, получен/
ные данные также верны для Европы и поэтому будут здесь рассмотрены.
В главе 5.1. рассматривается опыт США. В главе 5.2. изучается Новая Зеландия, а в главе 5.3. дается
опыт Швеции, Великобритании, Ирландии и Нидерландов. В главах 5.4. и 5.5. дается краткая оценка
опыта изменений регулирования и попытка обрисовать в общих чертах полученные знания. В общем,
опыт оказался отрицательным по сравнению с ожидаемыми результатами.
Большая часть исследования основана на изучении значительного количества литературы, прове/
денном как часть этого проекта. Во/первых, были изучены теоретические подходы для обеспечения ос/
новы информации о причинах за и против регулирования и дерегулирования в индустрии такси. Во/
вторых, и это относится к данному разделу этого доклада, описывается практический опыт изменения
регулирования. Общая библиография приводится в рабочих документах ИЭТ 1632/2002 (Беккен 2002).
5.1.
Дерегулирование и возврат к регулированию в США
В большинстве американских городов индустрия такси была передана в подчинение муниципаль/
ного или государственного регулирования в конце 1920/х или 1930/х годов (Тил и Берглунд 1987). При/
чиной этого была очень высокая конкуренция, возникшая после Великой Депрессии. Например, в Нью/
Йорке система лицензирования (медальоны) была введена в 1937 году. С тех пор количество лицензий
(медальонов) увеличивалось только один раз (Шаллер и Гилберт 1996). Конкурирующее окружение в
индустрии такси после Великой Депрессии было результатом низкой стоимости предприятий индуст/
рии такси, в то время как другую работу было найти очень трудно.
В 1970/х и 1980/х годах в нескольких городах США было введено дерегулирование. Результаты измене/
ний в регулировании такси в США обсуждались в нескольких трудах, но самыми известными являются до/
клады Тила и Берглунда (1987) и компании Price Waterhouse (1993). Тил и Берглунд оценивают как влияние
дерегулирования в 6 городах, в которых оно было введено в отношении доступа на рынок, так и стоимость
проезда, предоставляя довольно хорошие данные о его воздействии. Компания Price Waterhouse (1993)
также проанализировала результаты дерегулирования после изучения 21 города, в которых оно было вве/
дено в различной степени. Подробные исследования проводились по 6 городам, основываясь на докладе
Тила и Берглунда. В этой работе описаны краткосрочные результаты, ответы властей и долгосрочные ре/
зультаты. Основной упор был сделан на изменения в практике регулирования.
Недавно ITRE (1998) и Демпси (2001) суммировали и обсудили опыт дерегулирования в США. Пер/
вое исследование охватывает 3 американских города, в которых регулирование было отменено в кон/
це 1980/х – начале 1990/х годов, в то время как Тил и Берглунд и компания Price Waterhouse сфокуси/
ровались на городах, в которых дерегулирование было введено до этого. Демпси обобщает все ключе/
вые выводы этих исследований.
Джохансон, Маррел и др. (2000) предлагают краткий обзор организации индустрии такси в Фин/
ляндии, Мехико Сити, Норвегии, Нидерландах, Англии и Уэльсе, Новой Зеландии, Швеции и США. Это
исследование описывает различные формы регулирования и их логическое обоснование. В нем также
дается обзор некоторых результатов изменений в регулировании. Этот краткий обзор большей частью
основан на исследованиях, упомянутых выше.
59
Предложение
Как сообщалось, основным краткосрочным результатом дерегулирования в США было значитель/
ное увеличение предложения. Однако отметим, что увеличение предложения в основном произошло в
уже хорошо организованных местах, таких как аэропорты и основные стоянки. Это было результатом
того факта, что большинство новых предприятий были независимыми, и, соответственно, операторы
имели маленький парк машин, которые не могли обслужить рынок заказов такси по телефону. В этих
местах время ожидания для потребителей и так уже было небольшим. Эти выводы сообщаются как Ти/
лом и Берглундем, так и компанией Price Waterhouse.
Последствия дерегулирования в трех американских городах, исследуемых ITRE, были сходны с ре/
зультатами, о которых сообщалось в более ранних работах. Количество такси увеличилось, особенно в
хорошо организованных местах. ITRE отмечает тот факт, что конкуренция также существует и при регу/
лируемом рынке – такси конкурируют не только между собой, но и с другими средствами транспорта,
такими как частные автомашины и общественный транспорт.
Основываясь на опыте дерегулирования количества такси, Нельсон и Нигаард (2001) отклоняют воз/
можность снятия ограничений количества медальонов в Сан/Франциско.
Уровень сервиса
В дерегулированных американских городах произошло увеличение количества поездок. В результа/
те, согласно Тилу и Берглунду, потребители получили дополнительное улучшение сервиса. Они откло/
няют аргументы Франкены и Паутлера (1984) в пользу того, что улучшение сервиса неизменно должно
следовать за появлением новых предприятий.
Компания Price Waterhouse сообщила об ухудшении качества сервиса. Отказ от поездок, увеличение
возраста автомобилей и настойчивый поиск пассажиров – это основные результаты. Согласно мнению
компании Price Waterhouse, это было вызвано избытком предложения. Также интересно отметить, что
краткосрочные результаты были менее неблагоприятными в небольших городах с незначительным
рынком стоянок такси.
Другой вывод, который делает Демпси, состоит в том, что давление на понижение стоимости проез/
да привело ДЦ к потере потребителей. Это основано на том факте, что оборудование ДЦ стоит больше,
чем такси, которые ездит по улицам в поисках пассажиров, и это делает такси, присоединенные к ДЦ,
более дорогостоящими. Что касается конкуренции ,в частности на стоянках такси, то она, в свою оче/
редь, может привести к потере бизнеса для такси, присоединенных к ДЦ, и к тому, что они останутся
только на рынке заказа такси по телефону. Далее Демпси сообщает об ухудшении качества подготовки
водителей.
Стоимость проезда
Во всех изучаемых американских городах стоимость проезда увеличилась. В докладе компании
Price Waterhouse утверждается, что это явилось результатом отставания увеличения стоимости и того
факта, что на рынке стоянок такси цены в общем были неэластичные, и недоставало конкуренции из/за
самой природы очереди на такси, действующей по принципу: первый приехал – первый уехал.
Тил и Берглунд сообщают в своем исследовании, что ставки такси были выше в реальном выраже/
нии во всех изучаемых городах. Повышение произошло сразу после введения дерегулирования. Час/
тично это произошло из/за того, что при режиме регулирования увеличение ставки запаздывало. Осно/
вываясь на различных анализах, которые пытаются объединить эту попытку «догнать» прошедшую ин/
фляцию, они пришли к заключению, что дерегулирование не привело к ощутимому снижению тарифов
на большинстве рынков заказа такси по телефону, и, очевидно, это связано с несколько более высокой
стоимостью проезда. Оказалось, что ценовая конкуренция при дерегулировании является скорее ис/
ключением, чем правилом, несмотря на ожидания, что она станет сдерживающим фактором для более
высокой стоимости проезда.
Далее Тил и Берглунд обнаружили, что тенденция к повышению тарифов еще более четко выраже/
на на рынках стоянок такси, чем на рынках заказа по телефону. Два основных объяснения, которые они
предложили, связаны со спросом. Во/первых, спрос характеризовался несовершенной информацией и
60
хорошим знакомством с названием (брендом). Во/вторых, спрос может быть негибким, соответствен/
но потребители не обращали внимания на стоимость проезда.
Что касается стоимости проезда, то Демпси (2001) дает краткий обзор литературы по опыту дерегу/
лирования в США утверждая, что можно ожидать, что избыточные производственные мощности при/
ведут к снижению цен, как, например, это произошло в дерегулированной авиационной индустрии.
Парадоксально, но в дерегулированной индустрии такси все произошло с точностью до наоборот.
Возврат к регулированию
Интересные изменения, произошедшие после введения дерегулирования в практике регулирова/
ния. Компания Price Waterhouse обобщает основной опыт. Ни об одном из городов с частичным дере/
гулированием не сообщалось об изменениях в структуре регулирования после введения дерегулирова/
ния. 9 из 13 городов, в которых был разрешен свободный доступ на рынок, вернулись к системе регу/
лирования. Из 8 крупнейших городов, в 6 вернулись к регулированию полностью, а в двух других ре/
гулирование было возвращено только в службах аэропортов.
Долгосрочные результаты
Согласно данным компании Price Waterhouse, трудно было найти долгосрочные результаты дерегу/
лирования. Оказалось, что показатели деятельности цен в конечном итоге одинаковые по сравнению с
городами, в которых действует регулирование. Они пришли к выводу, что несовершенства рынка, яв/
ляющиеся особенностью индустрии такси, включая предложение необычного продукта и слабую до/
ступность информации о цене и качестве, имеют тенденцию свести на нет все выгоды потребителей, ко/
торые обычно ассоциируются с дерегулированием в других индустриях.
Эти доклады определенно находятся в числе тех работ, в которых представлены наиболее исчерпы/
вающие оценки результатов дерегулирования, несмотря на то, что они и несколько устарели. В этих ра/
бот не поддерживается ни регулирование, ни дерегулирование, они просто рассматривают действи/
тельные результаты в ряде городов США. Тил и Берглунд также сделали попытку объяснить эти не/
сколько неожиданные результаты.
Нововведения в сервисе такси
В докладе компании Price Waterhouse (1993) о результатах дерегулирования сообщается только об
улучшении дополнительного ориентированного на потребителей сервиса. Это произошло из/за того,
что на рынок стоянок такси вышли новые компании в те места и в то время, когда время ожидания и так
было низким.
Согласно Тилу и Бергланду, опыт ясно показывает, что дерегулирование не привело к развитию но/
вовведений в сервисе такси, как это ожидалось. Ни в одном из дерегулированных городов, изучаемых
в их исследовании, не было разработано никакой схемы распределения. Единственной услугой, пред/
лагаемой в дерегулированных городах, оставались только услуги такси для исключительных поездок.
5.2.
Опыт дерегулирования в Новой Зеландии
Подобно Швеции, Новая Зеландия является страной, в которой индустрия такси полностью и одно/
временно по всей стране была дерегулирована. Это противоположно случаям в США и Великобрита/
нии, где дерегулирование такси происходило на местном уровне шаг за шагом (Канг 1998). Реструкту/
ризация индустрии такси в Новой Зеландии в 1989 году была тесно связана с решениями дерегулиро/
вать большинство аспектов сильно контролируемой на тот момент экономики. За 10 лет Новая Зелан/
дия изменилась от страны с наибольшим регулированием до одной из наименее регулируемых стран
Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР) (Моррисон, 1997).
Основы дерегулирования такси содержит Закон о наземном транспорте от 1983 года, разрешающий
автотранспортным операторам конкуренцию в отношении расстояний, которые ранее контролирова/
лись железной дорогой Новой Зеландии. И хотя законодательство 1983 года не рекомендовало изме/
61
нения в индустрии такси как таковой, оно стимулировало дерегулирование путем стирания различий
между услугами такси и другим пассажирским транспортом, на которые влияет законодательство (Га/
унт 1996b). В то время как контроль за лицензиями такси оставался строгим, лицензии для транспорт/
ных средств, предоставляющих общественные услуги, стало очень легко получить, что вызвало драма/
тическое изменение спроса на такие лицензии 1. Затем, в 1987 году, министр транспорта провозгласил
формальный пересмотр индустрии такси, что привело к появлению в 1989 году Закона о лицензирова/
нии транспортных услуг, который отменил количественный контроль за вступлением на рынок и стои/
мостью проезда в индустрии такси.
Основные изменения регулирования
До введения дерегулирования в 1989 году, 4 географически расположенных органа власти по транс/
портному лицензированию (ОВТЛ) контролировали количество лицензий операторов такси. Люди, об/
ращающиеся за лицензией оператора, должны были посещать общественные лекции, проводимые ме/
стным отделением ОВТЛ для того, чтобы оценить необходимость и общественную пользу предполага/
емого сервиса. В городах с населением более 20.000 человек ОВТЛ также проводили регулярный пере/
смотр общественных нужд. Дополнительные лицензии, однако, выпускались редко, создавая рост цен
на существующие продаваемые лицензии, так как спрос обычно превышал предложение. Снятие огра/
ничений эффективно уничтожило повышенную стоимость лицензий, существовавшую в период их не/
хватки (Моррисон 1997).
Стоимость проезда также строго регулировалась, так как министр транспорта устанавливал фиксиро/
ванную стоимость проезда для различных лицензионных районов. Стоимость проезда формировалась на
основе модели роста расходов, исходя из данных о затратах, предоставляемых самими организациями
такси. Согласно Гаунту (1996b), этот процесс был довольно субъективным и приводил к многочисленным
обращениям. В 1986 году эта система была дополнена установленной государством системой, при кото/
рой затраты, индекс и стоимость проезда автоматически обновлялись каждые 6 месяцев.
Контроль качества был добавлен к стандартам транспортного средства, компетентности водителя и ра/
боте оператора. Для того чтобы получить лицензию водителя такси, заявитель должен быть не моложе
20 лет, иметь водительские права не менее 2/х лет и быть физически здоровым. Более того, предполага/
емый водитель должен сдать письменный, устный или практический тест, включая тест на знание местно/
го района. Также требуется, чтобы у водителей был минимальный период отдыха, при этом обязательным
доказательством служит вахтенный журнал. Кроме того, многократный найм был ограничен 2 людьми в
определенных местах посадки, и была запрещена реклама на такси. Режим регулирования индустрии так/
си в Новой Зеландии до и после введения дерегулирования представлен в таблице 9.
Результаты изменений регулирования
Снятие количественных ограничений позволило множеству новых водителей вступить в индустрию:
безработным, иммигрантам и тем, кто находится «между двумя работами», что привело к принятию допол/
нительных требований к качеству, таких как предъявление удостоверения личности, процедуры по безо/
пасности пассажиров и введение (вновь) требований знания местного района. Таким образом, хотя в Но/
вой Зеландии в 1989 году были отменены ограничения по количеству лицензий и стоимости проезда в так/
си, большинство вопросов контроля качества остались и, в некоторых случаях, были ужесточены.
Согласно Моррисону (1997), увеличение количества такси привело к увеличению рабочего времени
водителей, чтобы они могли получать такой же доход. Исследование, проведенное в 2002 году (Чарл/
тон, и другие 2003), показало увеличение средней продолжительности смены до 10.3 часов и 42,2% во/
дителей ответили, что в предыдущие 24 часа они работали более 11 часов.
1 Такси было определено как используемое для найма или за вознаграждение любым членом общества для перевозки
не более 7 человек, в то время как машины, предоставляющие общественные услуги определялись как транспортное
средство, используемое для перевозки пассажиров и/или грузов по найму или за вознаграждение. Таким образом, они
могут предоставлять некоторые услуги такси. Это создало конфликт между автомашинами, предоставляющими
общественные услуги, и такси.
62
Таблица 9. Изменения в регулировании индустрии такси в Новой Зеландии
До дерегулирования
После дерегулирования
Более поздние
поправки
Стоимость
проезда
Регулируемая.
Нет регулирования, все
Продолжалось
Фиксированная стоимость
ассоциации должны иметь
использование
проезда для различных
одну и ту же структуру
максимальной
лицензированных районов.
стоимости проезда. Макси/
стоимости за
мальная стоимость проезда
проезд.
должна быть зарегистрирована
в министерстве транспорта.
Вступление
на рынок
Операторы
Количество лицензий
Нет регулирования
регулировалось
по количеству,
местным органом
минимальным стандартам.
власти по транспортному
Должны быть приписаны
лицензированию (ОВТЛ).
к ассоциации, предостав/
Лицензии продавались.
ляющей заказ за 24 часа.
Нет строгих требований.
Должны иметь лицензию о
предоставлении транспортных
услуг (проверка криминалис/
тического учета и экзамен).
Водители
Необходима лицензия водителя
Требования к водителям бы/
такси (криминалистический
ли ужесточены в 1993 году,
учет, тест на умение читать карту,
когда был добавлен тест
медицинское свидетельство,
на знание местного района.
свидет/во о навыках оказания
первой помощи).
Транспортные
Нет строгого
Никакой индустрии
средства,
регулирования
транспортных средств, предостав/
предоставля/
(легко получить
ляющих общественные услуги,
лицензию),
не существует. Все должны выпол/
нет ограничений
нять одинаковые требования.
ющие
общественные
услуги.
по количеству.
Другими основными результатами дерегулирования, обобщенными Беккеноном и Лонгвой (2003),
являются:
• 3/кратное увеличение количества компаний в столичной зоне и значительное увеличение коли/
чества автомашин такси. В 1989 году по всей стране было 2762 автомобиля, а к 1994 году это количест/
во возросло до 7181 машины – эта цифра намного перегнала рост населения;
• Доступность такси в небольших районах предельно уменьшилась при регулировании (Морри/
сон 1997);
• Пост/дерегулирование характеризовалось серией слияний среди крупнейших организаций так/
си и в то же время создавало относительную свободу действия для доступа большому количеству бо/
лее мелких операторов. Таким образом, рынок стал более сегментированным;
• Уменьшение стоимости проезда в крупных городах в реальном выражении (15/25%), и более
неопределенные изменения в небольших городах (Моррисон 1997). Однако более интересным являет/
ся введение дифференцированных компонентов стоимости;
• В крупных городах были введены нововведения в услугах, включая такси/фургоны и такси
представительского класса. Кроме того, компании такси начали участвовать в тендерах на маршру/
ты общественных автобусов, было разрешено размещать на автомашинах рекламу, а также была
63
введена новая кредитная система оплаты такси. Диапазон и гибкость счетов компании также были
увеличены;
• Гораздо большее количество рабочих мест стало доступным, хотя общепризнано, что это сопро/
вождалось сокращением доходов и увеличением рабочего дня. Более того, произошли изменения в ис/
пользовании такси с увеличением уровня водителей, работающих неполный рабочий день, и времен/
ных водителей, а также с использованием субподрядчиков;
В общем и целом, как Гаунт (1996b), так и Моррисон (1997) отмечали, что в частности в больших го/
родах потребители получили выгоду от дерегулирования в виде большего количества такси, более ко/
роткого времени ожидания и большего диапазона услуг. В небольших городах, однако, результаты вы/
глядят более сомнительными. Кроме того, количественное дерегулирование сопровождалось расхода/
ми на регулирование в виде значительного увеличения контроля качества.
5.3.
Европейский опыт изменений регулирования
В Европе значительная часть литературы, описывающей изменения в регулировании, основывается
на опыте Швеции. За последние годы, однако, в других странах, таких как Ирландия, Нидерланды и Ве/
ликобритания, также произошли или планируются изменения. В этом обзоре литературы мы дадим
только краткое описание. Для стран, изучаемых в этом исследовании, описание опыта изменений регу/
лирования дается в виде описания изучаемых городов.
Основным источником общей информации о европейской индустрии такси была работа Борье, раз/
личные бланки маршрутов, полученные в IRU, исследование «Такси за рубежом», написанное для гол/
ландской индустрии такси (EIM Business & Policy Research 2002), и книга «Такси и справочник транс/
портных средств для найма 2001» (Фабер 2001). Также был изучен ряд докладов и статей, касающихся
определенных местных проблем в различных национальных индустриях.
Шведский эксперимент
Рынок такси в Швеции был дерегулирован в июле 1990 году. Причиной дерегулирования было то,
что, как полагали, индустрия такси была неэффективной из/за несоответствия спроса и предложения,
а также отсутствия ценовой конкуренции.
Крэнтц (1991) проанализировал первые результаты дерегулирования государственных закупок услуг
такси. В его докладе показано, что значительные географические различия явились результатом дере/
гулирования. Цены в сельской местности увеличились из/за ценовой монополии. В городских районах
результаты были противоположными, и цены на государственные закупки уменьшились.
Было опубликовано еще несколько докладов о результатах шведского дерегулирования. Среди ос/
новных работ – Transportforskningen (1993), Герлинг (1993), Сандвал (1993) и SOU (1999). Согласно
этим исследованиям, основными результатами являются:
• Изменения произошли почти мгновенно. Основные изменения: больше автомашин, новый про/
филь такси, присоединенных к различным ДЦ, изменения в структуре тарифов и включенных услуг (ча/
евые). Что касается государственных закупок, то стало сложнее решить, с каким ДЦ иметь дело;
• Стоимость проезда увеличилась, вопреки ожиданиям (частично благодаря включенным услугам
и отставанию цен по сравнению со стоимостью такси). Увеличение НДС также внесло свой вклад 1. Не/
давно цены увеличились вместе с индексом цен на потребительские товары;
• Дерегулирование произошло до экономического спада. Несколько компаний такси обанкроти/
лись, и водители потеряли работу. Чтобы увеличить спрос, стоимость проезда была снижена, были
введены скидки;
• Увеличившееся количество автомобилей сократило эффективность каждого автомобиля;
1 Первоначальное увеличение НДС составило 25%. Затем НДС был понижен до 18%, и стоимость проезда несколько
уменьшилась.
64
• До введения дерегулирования существовало большое количество больших и средних компаний
(10/50 автомашин), к 1993 году преобладали малые компании;
• В больших городах зарплаты водителей такси уменьшились примерно на 25%. Причиной,
возможно, явилось сокращение спроса на нанимаемых водителей, так как владельцы сами водили
такси;
• Роль ДЦ увеличилась. В сельских областях количество ДЦ, находящихся в государственной соб/
ственности, увеличилось;
• Количество нелегальных такси уменьшилось. С другой стороны, увеличилось количество финан/
совых преступлений;
• В первый год количество такси увеличилось на 29%, затем последовало сокращение и, соответ/
ственно, новое увеличение;
• Увеличилась доступность, но уменьшилось использование;
• Увеличилось количество нападений на пассажиров. Индустрия пытается решить эту проблему
путем санкционирования ДЦ и рекомендациями пассажирам использовать такси, присоединенные к
таким ДЦ.
Недавно Маррел и Уэстин (2002) проанализировали результаты дерегулирования в Швеции, осо/
бенно в сельской местности. Они пришли к выводу, что происходит постоянное увеличение количества
автомобилей. Цены повысились, хотя имели место некоторые вариации в зависимости от типа поезд/
ки. Также они пришли к заключению, что эффективность в сельской местности уменьшилась между
1991 и 1997 годами.
Маррел и Уэстин также обнаружили, что чаевые в такси уменьшились в сельской местности. Одна/
ко это может объясняться увеличением количества частных автомашин. Опрос показал, что потребите/
ли стали более удовлетворены работой такси в сельской местности. Что касается нововведений, то
Маррел и Уэстин обнаружили после введения дерегулирования некоторые улучшения как в сервисе,
так и в бизнесе, хотя неясно, была ли конкуренция движущей силой этого улучшения. Более того, в ис/
следуемых городских или сельских районах не появилось никаких крупных предприятий.
Эффективность шведских центров по принятию заказов была изучена Маанссоном (1996). В общем
и целом, он не обнаружил никакого значительного различия между эффективностью государственных
и частных центров по принятию заказов на такси.
Опыт Великобритании
Несколько работ о результатах Закона о транспорте, принятого в Великобритании в 1985 году, были
написаны Джереми Тонером. Закон о транспорте исключил абсолютную свободу действий местных ор/
ганов власти в определении количества такси. После принятия этого закона местные органы власти мо/
гут принимать решения о различных методах регулирования количества такси, от открытого доступа до
строгого контроля. Целью этого закона было ослабление власти местных муниципалитетов над контро/
лем доступа на рынок.
В работе Тонера (1996) сравниваются результаты дерегулированных городов с теми, в которых су/
ществует регулирование. Тонер обнаружил, что Закон не был удачным в достижении своей цели. Боль/
шая часть органов власти продолжала вести себя как прежде.
Основываясь на городах, в которых некоторые правила были действительно либерализованы, Тонер
обнаружил, что результат стоимости проезда при либерализованном регулировании количества автомо/
билей и стоимости проезда было смешанным. Однако он не нашел доказательств того, что более низкая
стоимость проезда была результатом увеличения конкуренции в дерегулированных районах.
Влияние на качество автомашин показало плохой результат. Тонер не нашел доказательств значи/
тельного увеличения количества такси в районах, в которых имело место дерегулирование. Его иссле/
дование также показывает, что, в общем, качество было хорошим, хотя были проблемы с доступностью
вечером в пятницу и субботу.
Те же самые выводы сделали Тонер и Мэски (1992). Эти авторы рекомендовали, чтобы роль регуля/
торов в городских районах была сфокусирована на балансе между ценой и сервисом. Контроль за
вхождением на рынок должен применяться только по причинам равенства или стабильности.
65
Ирландия
Спрос на услуги такси и наемных автомашин был оценен Оскаром Фабером (1998). Некоторыми
объектами этого исследования были:
• Оценка современной работы услуг такси и наемных машин;
• Оценка существующей и потенциальной роли такси и наемных машин в контексте более широ/
кой транспортной политики;
• Обзор современных правил, оценка выбора при изменении правил и их вероятное воздействие;
• Оценка чувствительности спроса для изменения сверхурочного времени;
• Пересмотр существующих стоянок такси (расположение, количество и соответствие оборудования).
В этом исследовании подробно рассматривается местная индустрия такси. Основной рекомендаци/
ей было осуществлять постепенный переход к дерегулированию вступления на рынок в течение 10 лет,
оставляя регулируемую максимальную стоимость проезда.
В тот же год Финглтон и др. предложили практически такие же рекомендации. Кенни и МакНатт
(1998) основной упор сделали на вторичном рынке лицензий такси и предложили быстрое движение
для завершения либерализации вступления на рынок, но при отсутствии такого движения отмена пра/
ва на передачу лицензии на такси является необходимым и неизбежным шагом для установления лю/
бой устойчивой долговременной конфигурации рынка с либерализацией вступления на рынок.
Брендан Линч (1998) отверг указанные выше рекомендации. Он пришел к выводу, что разумно ре/
гулируемые услуги такси находятся среди самых насущных интересов будущего процветания города.
Это неприятие основывается на предположении, что дерегулирование сделает невозможным создание
достойного уровня жизни водителей такси, и, как результат, очень немногие захотят работать в качест/
ве водителей такси. Это, доказывает он, снизит качество водителей и привлечет в эту профессию пре/
ступников и иммигрантов.
Согласно решению Высшего Суда, принятому в октябре 2000 года, были отменены ограничения ко/
личества такси. Первые результаты этого решения приводятся в Goodbody (2001a) и Goodbody (2001b).
Основными выводами о результатах дерегулирования, являются:
• Увеличение частоты использования такси;
• Заработки водителей снизились, что вынуждает их работать дольше, чтобы получать такой же
доход;
• Доступность увеличилась, а время ожидания – уменьшилось;
• Пользователи такси не считают, что услуги выросли пропорционально увеличению количества;
• Количество такси увеличилось.
Описанные выводы являются самыми первыми результатами.
Основываясь на результатах дерегулирования, орган власти по контролю за соблюдением правил
конкуренции (2002) предложил внести некоторые усовершенствования в законодательство. Во/пер/
вых, стоимость проезда должна быть вновь сбалансирована для того, чтобы сократить избыточное
предложение и обеспечить соответствующий сервис в любое время. Максимальную стоимость проез/
да должны по/прежнему устанавливать местные органы власти. Во/вторых, стандарты качества долж/
ны быть ужесточены.
26 июля 2003 года ирландское правительство приняло Закон о регулировании в такси, который вер/
нул некоторые аспекты регулирования в индустрию такси.
Нидерланды
Новый Закон о пассажирском транспорте вступил в силу 1 января 2000 года. Закон вводит государ/
ственное законодательство в индустрию такси для обеспечения равенства между районами, а также не/
которые другие изменения. Для того чтобы обеспечить быстрый переход к новому режиму, изменения
должны осуществляться постепенно в течение некоторого периода времени. Самыми важными изме/
нениями стали:
• Регулирование доступа к рынкам было отменено. До принятия нового Транспортного Закона до/
ступ регулировался, но спрос принимался во внимание, и могли быть выпущены новые лицензии (не
существовало предопределенного предела);
66
• Фиксированная стоимость за проезд была заменена на максимальную. Однако для рынка кон/
трактов стоимость проезда является свободной. Изменение на максимальную стоимость было первым
шагом на пути к полному дерегулированию стоимости проезда;
• Вся страна превратилась в единую рабочую зону в противоположность прежнему наличию не/
скольких лицензий/рабочих зон. Это изменение вступило в силу с 1.1.2002;
• Проведение в жизнь регулирования в такси было централизованным. Прежде за это отвечали
местные органы власти. Целью этого было обеспечить равные требования к водителям, операторам и
автомобилям по всей стране.
Все еще слишком рано рассматривать результаты изменений. Однако с 1999 по 2000 год произо/
шло значительное увеличение стоимости проезда. Это привело к решению сохранить на некоторое
время максимальную стоимость за проезд. Увеличение количества такси произошло благодаря су/
щественному сокращению экономических барьеров для доступа. Вероятно, использование такси
является стабильным. Также правило «первый подъехал – первый уехал» все еще применяется на
стоянках такси, несмотря на то, что потребители могут выбирать. Эти выводы сделаны на основании
NIPO (2002).
Национальная организация такси Нидерландов (KNV Taxi) сообщает, что в выходные дни в городах
предложение значительно выше.Причина в том, что компании такси из сельских районов в выходные
работают в городах. Дерегулирование также привело к значительному увеличению количества автома/
шин такси на улицах Амстердама, так как стало больше водителей, не присоединенных к ДЦ, вступив/
ших на рынок. Согласно KNV, это ухудшило качество.
5.4.
Неутешительный опыт изменений регулирования
Опыт изменений в регулировании в США лучше всего можно проиллюстрировать цитатой из рабо/
ты Тила и Берглунда (1987):
Нельзя показать, что дерегулирование в такси принесло ожидаемую прибыль ее сторонникам. Це/
ны обычно не снижались, улучшения в обслуживании трудно определить, и новые комбинации услуги/
цены не были разработаны. Существует мало свидетельств того, что потребители или производители
стали богаче. Единственным важным исключением стало появление компаний, впервые вступивших в
отрасль, у которых появилась возможность обслуживать рынок, к которому у них раньше не было до/
ступа. Однако даже для них дерегулирование оказалось смешанным благодеянием. Многие не смогли
выжить в более конкурентном нерегулируемом окружении, а те, которые выжили, стали зарабатывать
явно меньше.
В Европе самым интересными случаями дерегулирования являются: пример Швеции в 1990 году, За/
кон о транспорте, принятый в Великобритании в 1985 году, и недавний отказ от регулирования в Ни/
дерландах и Ирландии.
Основываясь на литературе об американском и европейском опытах изменений в регулировании,
можно сделать следующие выводы:
• Дерегулирование доступа к рынкам обычно приводит к появлению значительного количества
новых компаний, вступающих в отрасль. Большая часть увеличения доступа происходит на рынках сто/
янок такси и автомашин, ищущих пассажиров на улицах;
• В большинстве случаев в результате дерегулирования стоимость проезда увеличивается. В част/
ности, это происходит на рынках стоянок такси и автомашин, ищущих пассажиров на улицах;
• После дерегулирования качество обслуживания не улучшается, а скорее ухудшается;
• Доходы водителей обычно уменьшаются. В результате рабочее время водителей увеличивается;
• Появляется очень мало новых услуг;
• В большинстве городов, в которых отказались от регулирования как в отношении доступа на ры/
нок, так и стоимости проезда, позднее были введены новые правила. Обычно было введено регулиро/
вание стоимости проезда и ужесточены требования к водителям.
Основываясь на изучении литературы и, в частности, опыта результатов дерегулирования, мы со/
67
гласились с Нельсоном и Нигардом (2001), что в литературе единодушно пришли к мнению, что дере/
гулирование не увенчалось успехом вследствие неизбежного проявления неэффективности рыночного
механизма на рынке такси. Это утверждение подтверждается как теоретическими рассуждениями, так
и эмпирическими доказательствами.
Обзор литературы ясно показал, что существует противоречие между ожиданиями от изменений,
которые в значительной степени основываются на теоретических оценках, и действительным опытом.
Поэтому к теоретическим знаниям надо подходить осторожно. Они дают ценное понимание, но часто
важные аспекты реального мира остаются за пределами аналитических рамок, и выводы имеют огра/
ниченную практическую ценность.
5.5.
Будущее регулирования в такси
Тил и Берглунд (1987) отвергают полное дерегулирование. Вместо этого они предлагают две пер/
спективные политики. Во/первых, абсолютные ограничения вступления на рынок следует заменить на
стандарты доступа, стоимость проезда тоже должна быть либерализована. Стандарты вступления на
рынок в первую очередь должны быть связаны с минимальным размером компании, для того чтобы из/
бежать появления небольших независимых операторов. С их точки зрения это даст хороший результат
и гарантирует, что будет реализован эффект масштаба. Во/вторых, сочетание регулирования стоимос/
ти проезда со стандартами качества вероятно даст возможность сделать вступление на рынок открытым
для всех.
Тонер (1997), обсуждая оптимальное регулирование в индустрии такси, сосредотачивает внимание
на политике Великобритании. Он начинает с рассмотрения различных инструментов регулирования,
которые могут использовать регулирующие органы для определения структуры индустрии, ее техноло/
гии, товаров, цен и снабжения.
Согласно Тонеру, целью регулирования в такси должна быть общественная безопасность, защита
потребителей, контроль за перегруженностью траффика, доступность, экономические результаты и об/
щественный заказ. Тонер также предлагает, чтобы регулирование применялось только в случае прояв/
ления неэффктивности рыночного механизма.
Тонер предлагает 3 критерии для оценки соответствия используемого регулирования: доступность,
пропорциональность и определение целей. Соответствующее регулирование должно быть эффективно
гибким для того, чтобы приспособиться к изменениям. Должны использоваться свидетельства для оп/
ределения соответствующей политики регулирования. Кроме того, регулирование должно быть про/
зрачным.
В своем анализе Тонер приходит к выводу, что целям регулирования больше всего соответству/
ют режимы, при которых как можно больше автомобилей проходят систему лицензирования, а
максимальная стоимость проезда на такси, которое было остановлено на улице или нанято на оста/
новке, контролируется, в то время как остальные виды стоимости проезда могут быть либерализо/
ваны.
Трудно определить, как именно будет развиваться индустрия такси. В литературе дается некоторое
разъяснение того, что может произойти, если будут введены определенные меры регулирования. Од/
нако при принятии решений практический опыт результатов изменений регулирования часто рассмат/
ривается неадекватно. Демпси (2001) пишет, что к сожалению, большинство политических дебатов по
вопросу о том, должно ли такси (и в действительности любая другая транспортная отрасль) быть регу/
лируемым, стали очень идеалогизированными и поляризованными. Сторонники и оппоненты дерегу/
лирования имеют два совершенно различных взгляда на то, что может получиться в результате такого
изменения регулирования.
Основываясь на обзоре литературы и приведенных выше предложениях для будущей политики в
области регулирования такси, мы пришли к основному выводу, что будущее регулирование такси
должно попытаться избежать подражания одной из крайностей идеологических споров между регули/
рованием и дерегулированием. Необходим более усовершенствованный подход.
68
5.6.
Уроки, которые надо усвоить, прежде чем вносить изменения
Необходимо усвоить несколько уроков, полученных из обобщения опыта изменений в регулирова/
нии. В главе 5.4. дается обзор основных результатов дерегулирования, которые необходимо учитывать.
В целом, результаты оказались неутешительными по сравнению с намерениями, тем не менее измене/
ния были оправданы. Ниже рассматриваются несколько уроков, которые следует извлечь из опыта де/
регулирования.
Географические различия являются важными
Согласно Тилю и Берглунду (1987), полезнее подчеркнуть, как участники приспосабливаются к ре/
альным условиям рынка 1, чем использовать микро/экономическую теорию, чтобы проанализировать
влияние дерегулирования такси. Теоретические обобщения, такие как приведенные в работе Франке/
ны и Паултера (1984), не дают ясного объяснения преобладания рынков стоянок такси и заказа машин
по телефону. Обзор литературы подтверждает эту мысль.
Как было рассмотрено выше, в главе 4.1, внешние факторы играют важную роль при объяснении
различий индустрии такси в различных городах. Совместно с проблемами теоретического обобщения,
которые изложены выше, это говорит о том, что прежде чем вносить изменения, необходимо изучать
различные рынки в различных городах. Географические различия являются важными и делают обоб/
щение менее полезным.
Не существует совершенной организации индустрии
Теоретические подходы к индустрии такси не дают ясных рекомендаций для создания совершенной
организации индустрии. Основное общее мнение, которое можно вывести, состоит в том, что регули/
рование должно основываться на необходимости коррекции проявлений неэффективности рыночного
механизма. Более того, расходы на регулирование необходимо сравнивать с полученной выгодой.
В литературе показано, что в индустрии такси действительно существует проявление неэффективно/
сти рыночного механизма. Важный вопрос состоит в том, создают ли эти проблемы искажения в такой
степени, что делает регулирование оправданным и выгодным. Опыт дерегулирования может дать не/
которое понимание этого.
Кроме того, есть расходы, которые влечет за собой изменение существующей системы. В литерату/
ре это очень часто упускается из виду. Если расходы от изменения системы перевесят выгоду, то ника/
кие изменения не должны вносится, даже если другая система может быть более эффективной.
В некоторых работах признается тот факт, что индустрия такси не является однородной. Основными
сегментами рынка являются заказ машин по телефону, контракты, такси, ищущие пассажиров на ули/
цах, и стоянки такси. Проблема проявления неэффективности рыночного механизма более заметна на
рынках такси, ищущих пассажиров на улицах, и стоянках такси.
Выбор времени для изменений является важным
Неблагоприятные результаты, которые напрямую вытекают из дерегулирования в Швеции и некото/
рых американских городах, требуют более осторожного подхода. В Швеции, как и во многих других
странах, необходимо ввести некоторые требования качества, чтобы смягчить негативные результаты
дерегулирования. В некоторых городах США было вновь введено полное регулирование. Если бы тре/
бования качества были приняты до того, как было введено дерегулирование, то некоторых первых не/
благоприятных результатов можно было бы избежать.
Некоторые изменения регулирования почти необратимы. Примером является ослабление доступа к
рынкам. Это делает осторожный подход еще более важным для того, чтобы смягчить негативные ре/
зультаты.
1
В литературе это часто называется Принципами организации индустрии.
69
6. Регулируемые сценарии будущего европейской
индустрии такси
В этом разделе мы разработали 4 сценария будущего европейской индустрии такси. Развитие сце/
нариев основано на обзоре литературы и описаниях современных режимов регулирования в разных
странах и городах.
Каждый из сценариев отражает различную структуру политических мер. Сценарии первоначально
были выбраны для того, чтобы предоставить практические примеры возможных результатов разных
политических подходов к регулированию в такси. Наша цель состоит в том, чтобы описать возможные
результаты определенных сочетаний политических мер.
Мы не рассматривали внешние факторы, такие как бумы и спады, которые являются важными для
функционирования рынка такси. Более того, географические различия и различия рынков рассматри/
ваются очень поверхностно. Вопросы регулирования стоимости проезда и стандартов качества к води/
телям такси являются важными, но они не были ключевыми вопросами в этих сценариях.
Некоторые из предложенных вариантов развития могут быть воплощены в жизни с большей ве/
роятностью, чем другие. В частности, изменения в результате режимов ограничения количества, ха/
рактеризуемые требованиями качества, по всей вероятности, скорее могут произойти, чем не про/
изойти.
Из/за разнообразия современных режимов регулирования, элементы всех сценариев могут быть
обнаружены во всех странах, описываемых в данном исследовании. Таким образом, каждый сценарий
будет связан с современной ситуацией. Обеспечивается динамический аспект, так как рамки сценари/
ев дают возможность отследить прошедшие и будущие изменения режимов регулирования. Другими
словами, сценарии позволяют рассмотреть изменения от одного режима к другому. В сочетании с опы/
том прошлых изменений это дает нам возможность предсказать вероятные результаты будущих изме/
нений.
6.1.
Выбор сценариев
Рассматриваются два основных направления
В современной литературе по индустрии такси наиболее часто рассматриваются факторы стоимос/
ти проезда и контроля качества. В будущем, вероятно, основным вопросом регулирования станет кон/
троль качества и услуг. В нескольких городах требование качества – основной вопрос регулирования –
уже отменено. Опыт ясно показывает, что требования качества для операторов могут смягчить некото/
рые негативные результаты свободного доступа на рынок. Различия в стандартах качества для операто/
ров такси, таким образом, определенно должны приниматься во внимание как одно из важнейших на/
правлений при рассмотрении сценариев будущего индустрии такси.
Контроль качества широко применялся в индустрии такси. В главе 2 мы рассмотрели аргументы за и
против количественного регулирования и обнаружили, что могут существовать веские причины для та/
кого регулирования. Этот вопрос, однако, очень тесно связан с требованиями качества, так как он сфо/
кусирован на качестве предложения, предлагаемого операторами. В некоторой степени контроль каче/
ства может помочь гарантировать качество операторов. С другой стороны, без контроля качества мо/
жет оказаться необходимым количественный контроль.
Сосредоточение на этих двух направлениях – качества и количества операторов такси – высвечива/
ет наиболее важные аспекты индустрии такси.
70
Высокий стандарт
Низкие стандарты качества
Стандарты качества операторам
Четыре сценария в двух направлениях
Обзор исследуемых городов показал огромное разнообразие в уровнях стандартов качества для
операторов такси. Однако возможно провести различие между странами, которые вводят стандарты в
отношении допуска к профессии для операторов, которые соответствуют к стандартам, определенным
в Директиве ЕЭС об автотранспортных операторах (Директива ЕЭС 96/226), и теми, кто не вводит такие
стандарты. Таким образом, мы разделили стандарты качества в отношении допуска к профессии на два
направления. Это разделение основано на том, применяются или нет основные положения упомянутой
выше Директивы.
В литературе по индустрии такси и при изучении конкретных случаев было доказано, что доступ
к рынку является важным направлением для рассмотрения будущего индустрии такси. В этом направ/
лении могут быть выделены две различные политики. Это – полное отсутствие какого/либо контроля
или какой/то вид контроля качества. Строгость контроля качества различается, что создает континуум
различных уровней контроля качества.
Основываясь на двух важных направлениях, мы рассмотрим следующие сценарии:
• Сценарий 1 – Низкие стандарты качества для допуска к профессии с некоторой степенью контро/
ля качества. Мы назвали его «Скользкая дорога»;
• Сценарий 2 – Высокие стандарты качества для допуска к профессии с некоторой степенью кон/
троля качества. Мы назвали его «Улица возможностей»;
• Сценарий 3 – Низкие стандарты качества для допуска к профессии со свободным доступом
к рынкам (нет контроля качества). Мы назвали его «Culdesac» («Тупик»);
• Сценарий 4 – Высокие стандарты качества для допуска к профессии со свободным доступом к
рынкам, названый «Автострада качества».
Эти сценарии являются вариациями на темы стандартов качества и доступа к рынкам, как показыва/
ет рис. 15.
Сценарий 4
Автострада качества
Сценарий 2
Улица возможностей
Сценарий 3
Culdesac
Сценарий 1
Скользкая дорога
Нет контроля за вступлением на рынок
Строгий контроль качества
Контроль количества (Доступ к рынкам)
Рис. 15. Четыре сценария
71
Высокий стандарт
Низкие стандарты качества
Стандарты качества операторам
Огромное разнообразие действующего регулирования
В главе 3 было выявлено огромное разнообразие современного регулирования в индустрии такси.
Опыт изменений в различных формах регулирования был рассмотрен в главе 5. Эти сценарии были
разработаны исходя как из разнообразия, так и из опыта изменения регулирования.
В Брюсселе, Париже и Мадриде существует контроль качества. Стандарты качества, налагаемые на опе/
раторов в этих городах, однако, не очень строгие и определенно не такие строгие, как в Осло или Хельсин/
ки. Обзор литературы и сравнение стран показывает, что этот вид регулирования является довольно неста/
бильным. Более того, этот сценарий вероятнее всего вызовет недовольство вопросами качества, отказом от
поездок и так далее. Таким образом, мы назвали его «Скользкая дорога», так как большинство стран оста/
вили его. Подобные результаты продолжения этого вида регулирования рассматриваются в разделе 6.2.
Осло и Хельсинки являются единственными городами, в которых контролируется количество и вве/
денные стандарты качества очень строгие. Это создает определенный диапазон возможных вопросов
политики, которые должны рассматриваться органами властями. Поэтому мы назвали его «Улица воз
можностей». Власти должны контролировать как качество, так и количество. Это также является ос/
новными проблемами, что мы обсудим в разделе 6.3.
В настоящее время в Дублине, и в меньшей степени в Женеве и Амстердаме, существуют режимы
без контроля качества. Более того, они не налагают строгих стандартов качества на операторов. Обзор
литературы ясно показал, что такой вид регулирования является «Сuldesac» или «Тупиком». Боль/
шинство стран, которые ввели такой режим, позднее приняли новые правила.
В Будапеште, Вене, Лондоне, Берлине и Стокгольме существуют определенно более строгие стан/
дарты качества для операторов, чем в странах «Сuldesac», во всех них также имеется свободный до/
ступ к рынку. Однако в Лондоне доступ ограничен требованием сдать экзамен «Знание». Обзор литера/
туры показал, что хотя существуют проблемы со свободным доступом, высокие стандарты качества мо/
гут смягчить некоторые эти результаты. Поэтому мы назвали этот сценарий «Автострада качества»,
указывая на свободный доступ и высокое качество.
Диаграмма (рис. 16) показывает различия вдоль двух осей стандартов качества для операторов и
количественные ограничения операторов. Различные исследуемые города расположены на двух осях.
Сценарий 4
Автострада качества
Сценарий 3
Culdesac
Сценарий 2
Улица возможностей
Сценарий 1
Скользкая дорога
Рис. 16. Разнообразие
регулирования
Нет контроля за вступлением на рынок
Строгий контроль качества
Контроль количества (Доступ к рынкам)
72
качества и количества
Основные соображения для сценариев
Обсуждение всех сценариев будет проходить по одному пути. Первое, мы опишем сценарии и свя/
жем их с современной ситуацией. Затем мы рассмотрим современную и будущую уместность сценари/
ев и, наконец, обсудим некоторые наиболее вероятные выводы из этих сценариев.
6.2.
Сценарий 1 – «Скользкая дорога»
Описание сценария
В этом сценарии мы рассмотрим вероятные результаты сохранения режимов:
а) низких стандартов качества и
б) контроля качества.
В приведенном ниже сценарии будет рассмотрено введение строгих стандартов качества при таком
типе режима.
Обзор литературы и опыт изменений в исследуемых городах показывают, что этот тип режима до/
вольно нестабилен. Большинство городов отказалось от такого типа регулирования, введя строгие
стандарты качества для операторов, ослабив ограничения доступа на рынок или одновременно оба.
Очевидно, что удержаться на этой дороге довольно сложно.
Современная ситуация и будущая уместность этого сценария
В настоящее время режим низких стандартов качества в сочетании с гибким и строгим контролем
качества существует только в Брюсселе, Мадриде и Париже. Однако в Мадриде операторы также обя/
заны быть водителями такси. Это подразумевает некоторые дополнительные требования, так как опе/
раторы также должны соответствовать требованиям к водителям такси. В Париже ситуация является
уникальной, так как к водителям такси относятся как к бизнес/менеджерам. В Брюсселе количество ав/
томашин такси в первую очередь связано с ужесточением требований к водителям такси. Требования
качества к операторам в первую очередь затрагивают вопросы знания бизнеса.
Раньше в Дублине, Стокгольме и Осло существовал такой же режим. В Осло строгие стандарты ка/
чества к операторам были введены в 2003 году. В Стокгольме (1990) и Дублине (21 ноября 2000) огра/
ничения качества были отменены.
Мы полагаем, что очень немногие города будут развиваться в этом направлении. Такие изменения мо/
гут привести к ослаблению стандартов качества, введению количественного регулирования или к тому и
другому одновременно. Режим обычно является результатом исторического развития и отсутствия интере/
са к изменениям, а не определенного решения. Таким образом, мы сконцентрируем наше внимание в дан/
ном вопросе в первую очередь на ожидаемых результатах такого режима, а не на изменениях.
Результаты предложения
Опыт ослабления контроля качества при данном режиме показывает на увеличение в результате этого ко/
личества автомашин такси и уменьшение их использования. С другой стороны, опыт повышения требований
качества не показал значительного увеличения использования такси. Это предполагает, что использование
автомашин при данном режиме будет значительным по сравнению с другими режимами регулирования.
В частности, использование будет обычно выше, чем при режимах свободного вступления на рынок.
Если нет каких/либо обязательств, которые необходимо выполнять в различное время дня, или сто/
имость проезда значительно различается между периодами повышенного и пониженного спроса, то
существует тенденция к недостаточному предложению в период низкого спроса. По/видимому, эта
проблема в первую очередь связана с ужесточением регулирования стоимости проезда. Более гибкое
регулирование стоимости проезда сможет уменьшить эту проблему.
Влияние на качество и услуги
Ясно, что качество услуг влияет на спрос. Таким образом, улучшение качества может привести к уве/
личению общего спроса на услуги такси. Однако один единственный оператор не может увеличить
73
спрос. Именно репутация всей отрасли может привлечь новых потребителей. Одиночный оператор мо/
жет только получить большую долю пирога, предложив лучшие услуги, но он не может увеличить раз/
мер самого пирога.
Если стоимость проезда является фиксированной или конкуренция слишком высока, то единствен/
ными способами увеличения доходов могут быть сокращение расходов или увеличение производства.
Результатом может быть то, что большинство операторов будут придерживаться минимальных стан/
дартов качества. Если оператор пытается привлечь больше пассажиров, предлагая им более высокое
качество, то он сталкивается с проблемой как сделать так, чтобы это стало известно. Большие компании
или ДЦ могут ослабить эту проблему, предъявляя собственные требования к присоединенным такси.
Такой вид снабжения товара торговой маркой сделает возможным узнавание.
Опыт снятия ограничений качества при таких режимах (Стокгольм, Дублин) показывает, что качест/
во в целом еще больше ухудшится. Это связано с более жесткой конкуренцией. Смысл в том, что этот
режим обеспечивает лучшее качество услуг, чем режимы без ограничений качества. Таким образом,
этот сценарий дает качество услуг лучше, чем сценарий «Сul/de/sac».
С другой стороны, улучшенные стандарты качества определенно повысят качество услуг сами по се/
бе. Причина состоит в том, что минимальный уровень качества, которого будет придерживаться боль/
шинство операторов, повышается.
Основная мысль заключается в том, что качество сервиса улучшится, если ввести строгие требова/
ния качества. Если их ослабить, то качество еще больше ухудшится. Важно также отметить, что большие
компании и ДЦ ослабят эту проблему путем введения более строгих внутренних требований.
Влияние на ДЦ и организацию рынка
Вероятно, уровень присоединения к ДЦ в первую очередь связан с размером города и относитель/
ным размером рынка свободных такси, ищущих пассажиров на улицах. За исключением трех самых
больших городов (Париж, Лондон и Мадрид), во всех исследуемых городах наблюдается относитель/
но высокий уровень присоединения такси к ДЦ.
Увеличение дохода может быть результатом более широкого использования, это сделает ДЦ более
привлекательными по сравнению со сценарием без ограничения количества. Особенно это относится к
рынку заказов такси по телефону.
По сравнению с режимами, в которых требования качества операторов еще выше, присоедине/
ние к ДЦ может быть менее привлекательным. Причина в том, что потенциальная выгода от боль/
шего использования растет при жестких стандартах качества. И наоборот, свободное вступление
увеличит размер рынка такси, ищущих пассажиров на улицах, и уменьшит выгоду присоединен/
ных к ДЦ.
В общем, нет указаний на то, что этот вид режима приведет к низкому уровню присоединения к ДЦ.
Однако ослабление ограничений качества может снизить уровень присоединения к ДЦ.
Влияние на стоимость проезда
Из всех городов, исследуемых в этом докладе, нерегулируемая стоимость проезда при режиме
ограничения количества существует только в Осло. Стоимость проезда в такси была дерегулирована
в 2000 году. В результате произошло повсеместное увеличение стоимости проезда и большая диф/
ференциация стоимости. Это подтверждает предположение, что регулируемая стоимость проезда
при таком режиме будет ниже, чем нерегулируемая. Опыт, который был рассмотрен в главе 5, дока/
зал это.
Основной причиной низкой стоимости проезда при этом режиме является то, что стоимость не име/
ет тенденции приспосабливаться под увеличение расходов. Это крайне важно для баланса между спро/
сом и предложением. Если стоимость проезда слишком низкая, это уменьшает предложение и увели/
чивает спрос. Разрыв между спросом и предложением еще больше увеличится и, возможно, создаст
необходимость в еще большем количестве такси.
Проблема установления оптимальной стоимости проезда является основной проблемой при всех
режимах, при которых стоимость проезда регулируется.
74
Другие важные результаты
При низких стандартах качества для операторов существует риск, что операторы будут менее про/
фессиональными, чем при режимах с жесткими ограничениями. Это может привести к появлению ме/
нее знающих нанимателей по отношению к служащим и другим правилам. Результатом могут быть не/
благоприятные условия работы и плохая репутация индустрии в целом.
Однако, при этом режиме новые вступления на рынок редки из/за количественных ограничений.
В результате нынешние операторы имеют большой опыт в этой области. В некоторой степени это может
гарантировать профессионализм операторов. Этот сценарий явно предоставляет больше опытных опе/
раторов, чем в сценарии «Сul/de/sac».
Все сценарии, в которых вступление на рынок регулируется, бросают вызов и создают огромные
возможности для органов власти. Они должны балансировать стоимость проезда и количество такси
для того, чтобы обеспечить «справедливые» результаты для операторов, водителей и потребителей.
Географические различия
Результаты этого сценария будут различными для городских и сельских районов. Сельские районы
более прозрачны. Этот рынок легче для того, чтобы органы власти могли оценить нужды индустрии, а
также контролировать поведение участников. У потребителей также вероятнее всего имеются свои соб/
ственные пристрастия, и они могут делать выводы в отношении уровня предложенных услуг.
Вероятно, результаты этого сценария более благоприятны в сельской местности, чем в больших го/
родах.
6.3.
Сценарий 2 – «Улица возможностей»
Описание сценария
Основной вопрос этого сценария касается вероятных результатов, когда при режиме контроля
количества вводятся жесткие стандарты качества для допуска к профессии.
Этот сценарий создает большой диапазон политических вопросов, которые должны решаться орга/
нами власти. Они находятся на «Улице возможностей». В их руках находится решение всех вопросов
как в отношении размера рынка, так и требований качества к операторам.
Важно признать, что также существует качество, важную роль играют и другие стандарты. В частно/
сти, важными являются требования к водителям такси, так как большинство операторов являются во/
дителями/собственниками.
Современная ситуация и будущая уместность этого сценария
Из всех городов, изучаемых в этом исследовании, только в Хельсинки и Осло мы обнаружили ситу/
ацию с гибким контролем количества автомобилей (регулируемое вступление на рынок) и жесткие тре/
бования качества к операторам. Раньше регулирование в Амстердаме также вводило такой режим, но
с несколько более низкими стандартами качества. В Брюсселе применяются некоторые из таких же тре/
бований, но они менее жесткие.
Влияние на предложение
Увеличение стандартов качества приведет к сокращению прибыльности и, следовательно, умень/
шение предложения такси. Если стоимость проезда остается на том же уровне при увеличении расхо/
дов, то можно ожидать спад предложения. В то же время, вырастет спрос из/за улучшенного качества
товара. Это может привести к большому несоответствию между предложением и спросом. Важно, что/
бы стоимость проезда также принималась во внимание при усилении стандартов качества в индустрии.
Если стоимость проезда увеличивается для того, чтобы компенсировать увеличение расходов, то ре/
зультат общего объема производства будет зависеть от того, как отреагируют потребители на увеличе/
ние стоимости проезда, и насколько увеличится плата за проезд. Общий размер индустрии такси мо/
жет даже увеличиться.
75
Как обсуждалось в предыдущем сценарии, отсутствие требований качества к операторам может
привести к появлению менее знающих работодателей. Это окажет влияние на служащих и может при/
вести к ухудшению репутации водителей. Вся индустрия выиграет, если качество водителей возрастет.
Это может быть результатом высоких стандартов качества для операторов и водителей.
Влияние на ДЦ и организацию рынка
Улучшенные требования качества без достаточного увеличения стоимости проезда снизят прибыль/
ность. Если требования качества достаточно высоки, то операторы могут переключить свое внимание с
сокращения расходов на увеличение производства. Это требует большего использования автомоби/
лей. Для того, чтобы увеличить использование, необходимы эффективные решения диспетчерской
службы и высокий уровень присоединенных к ДЦ автомашин такси. Высокие стандарты качества для
операторов могут, таким образом, привести к высокому уровню такси, присоединенных к ДЦ или круп/
ным операторам.
Существует опасность, что сосредоточение внимания на эффективности ДЦ может привести к ры/
ночной концентрации ДЦ. Эта проблема рассматривалась в главе 4.5. при обсуждении организации
ДЦ. Очевидно, что свободное вступление на рынок увеличит количество ДЦ, в то же время опыт Шве/
ции показывает, что введение высоких стандартов качества к операторам уменьшило их количество.
Влияние на технологию и новшества
Уменьшение прибыльности, являющееся результатом ужесточенных стандартов качества без доста/
точного увеличения стоимости проезда обеспечит стимул для технологического улучшения на уровне
ДЦ. Это частично происходит из/за интереса операторов к тому, чтобы их присоединили к эффектив/
ному ДЦ, при этом уровень присоединения будет большим. Это гарантирует, что ДЦ могут получать вы/
году из новшеств путем привлечения большего количества операторов, и что имеется достаточное ко/
личество присоединенных операторов, чтобы нововведения стали экономически жизнеспособны.
В некоторых работах свободное вступление рассматривалось как движущая сила для нововведе/
ний 1. Наше исследование наводит на мысль, что в действительности результат может оказаться проти/
воположным. Некоторый вид барьера для доступа в сочетании с высокими стандартами качества остав/
ляет увеличенное использование как основную возможность для повышения прибыльности. Хорошим
примером этого может служить технологический уровень в некоторых норвежских ДЦ.
Влияние на стоимость проезда
Когда режим с гибким контролем количества вводит жесткие требования качества, то появляются
два основных результата, которые могут повлиять на стоимость проезда. Во/первых, новые требования
могут увеличить расходы. Во/вторых, улучшенное качество может привести к увеличению спроса. Оба
эти результата приведут к приведут к вынужденному повышению стоимости проезда.
При режимах, когда стоимость проезда устанавливается свободно, это может увеличить общий уро/
вень стоимости проезда, чтобы сбалансировать спрос и предложение. Если стоимость проезда регули/
руется, то увеличение расходов может сократить прибыль индустрии. Сокращение прибыльности в со/
четании с увеличением спроса может оказать давление как на регулирование стоимости проезда, так и
на контроль количества.
В первую очередь такие проблемы относятся к переходному периоду. Если органы власти дадут воз/
можность рынку скорректироваться, то новая ситуация может стать стабильной. Тем не менее, если но/
вые более жесткие требования качества увеличат расходы, то будет наблюдаться давление на уровень
стоимости проезда. Увеличится ли стоимость проезда или нет, будет зависеть от правил и их
гибкости.
1 Примером этого может служить доклад EIM. В этом докладе пришли к заключению, что существует положительное
соотношение между новшествами и дерегулированием. Наше исследование не нашло таких доказательств. Возможно, что
реальная ситуация прямо противоположна описанной в докладе EIM.
76
Географические различия
Как было отмечено в первом сценарии, результаты будут различаться географически. Необходи/
мость в жестких требованиях качества может быть не так насущна в сельской местности, как в город/
ской. Однако различие стандартов качества между районами может создать нечестную конкуренцию,
если операторам разрешат определенную конкуренцию между районами.
Только в Осло и Хельсинки на сегодняшний день имеется такое сочетание правил. В Осло недавно
были введены стандарты качества для операторов. Однако там, по/видимому, действительно имеется
какое/то движение в сторону ослабления стандартов качества. Самое главное в этом сценарии, воз/
можно, это поддержание некоторой гибкости в регулировании количества.
6.4.
Сценарий 3 – «Culdesac» («Тупик»)
Описание сценария
В этом сценарии мы опишем потенциальные результаты режима с низкими стандартами качест
ва и свободным доступом к рынкам. Обзор литературы и опыт изменений в городах, изучаемых в
этом исследовании, предполагают, что этот режим является «Cul/de/sac», или «Тупиком». Большинство
стран раньше или позже решают оставить этот сценарий.
Современная ситуация и будущая уместность этого сценария
В настоящее время только в Дублине и, в меньшей степени, в Женеве и Амстердаме существует ре/
жим низких стандартов качества и отсутствия контроля количества.
По/видимому, этот режим очень нестабилен. Опыт США, где большинство городов вновь ввели не/
который вид регулирования, подтверждает это. Опыт дерегулирования в Швеции и Ирландии также го/
ворит об этом же. В обеих странах непосредственные результаты свободного доступа к рынкам были
очень негативные. В Швеции строгие требования качества были впоследствии введены для того, чтобы
смягчить негативный результат. Вопрос введения жестких требований качества сейчас обсуждается и в
Ирландии.
Опыт движений в направлении этого сценария дает хорошее понимание того, что можно ожидать.
В главе 5 мы обсудили их влияние на спрос и предложение:
• Значительное увеличение количества компаний, впервые вступающих в отрасль. Больше всего
их на рынке такси, ищущих пассажиров на улицах, и на рынке стоянок такси;
• Предложение увеличивается в результате появления количества компаний, впервые вступающих
в отрасль. Однако использование автомобилей уменьшается.
Влияние на предложение
Основываясь на обзоре литературы и опыте изменений регулирования в различных странах, имеет/
ся веское доказательство того, что свободное вступление на рынок приведет к росту предложения. Од/
нако опыт также показывает, что предложение увеличивается не так сильно, как это показало бы коли/
чество автомобилей. Причина этого кроется вуменьшении использования автомобилей. Сравнитель/
ный анализ, приведенный в главе 4.2., также показывает, что использование автомобилей в этом сце/
нарии будет меньше, чем в остальных сценариях.
Другим важным фактором этого сценария является возможность циклического влияния на предло/
жение. Когда общая экономика находится в состоянии спада и растет безработица, то низкие стандар/
ты качества для операторов и свободный доступ к рынку могут привести к увеличению предложения.
Тогда безработные легко предложат услуги такси. Так как уровень спроса следует за общей экономиче/
ской ситуацией, то спрос может упасть одновременно с увеличением предложения. Это создает неста/
бильные условия для всей индустрии.
Влияние на качество и услуги
Если выбран этот сценарий, то очевидно, что влияние на уровень качества является неблагоприят/
ным. В главе 5 мы обнаружили следующие результаты, вытекающие из введения этого сценария:
77
• Качество услуг не улучшилось. Скорее, ухудшилось;
• Доход водителей в целом уменьшился. В результате, водители работают дольше.
Как отмечалось для сценария 1 («Скользкая дорога»), низкое качество сервиса имеет отрицательное
влияние на спрос. Если низкие требования качества к операторам приводят к низкому качеству обслу/
живания, то это снизит спрос.
По сравнению со «Скользкой дорогой», данный сценарий представляет собой еще больший риск
нанесения ущерба конкуренции. Предложение вырастет сильнее, чем в других сценариях из/за низких
стандартов качества для операторов. Это увеличит давление на сокращение расходов.
Влияние на ДЦ и организацию рынка
Вероятно, этот сценарий приведет к появлению большего количества водителей/собственников,
чем другие сценарии. Причина в том, что водители легко могут стать сами себе хозяевами в качестве
водителей/собственников. Результатом будет индустрия, состоящая из значительного количества не/
больших фрагментов с множеством мелких операторов. Это повлияет на использование автомобилей,
как было отмечено выше, и уменьшит значение ДЦ.
Сокращенное использование автомашин в этом сценарии уменьшит привлекательность присоеди/
нения к ДЦ. Это также сопровождается давлением на сокращение расходов, а не на увеличение исполь/
зования. Однако мы обнаружили, что нет явного доказательства такого негативного влияния на присо/
единение к ДЦ. Значение ДЦ в первую очередь связано с размером города и различными сегментами
рынка. Большой рынок заказа такси по телефону создаст большую необходимость в эффективных ДЦ.
Влияние на технологию и новшества
Опыт дерегулирования не предоставляет доказательств увеличения количества нововведений в
данном сценарии, как предполагается в некоторых теоретических работах. Были обнаружены новые ус/
луги, но не сообщалось ни о каких технологических новшествах. Причина, возможно, в том, что новше/
ства требуют наличия некоторой концентрации рынка, которую этот сценарий не предполагает.
Влияние на стоимость проезда
Опыт дерегулирования показывает, что стоимость проезда увеличивается, когда снимаются огра/
ничения количества. Однако увеличение – это только первоначальное регулирование. Со временем,
очевидно, стоимость проезда возрастет с коэффициентом, сопоставимым с другими ценами. Таким
образом, нет доказательств того, что стоимость проезда в этом сценарии будет отличаться от осталь/
ных сценариев.
Другие важные результаты
Этот сценарий приведет к появлению большого количества операторов. Это явно бросает вызов ор/
ганам власти, если дело касается контроля и мониторинга. Это также создаст меньше стимулов для са/
моконтроля внутри индустрии. Результатом могут быть более высокие для общества затраты на кон/
троль, по сравнению с другими сценариями, где количество участников меньше.
6.5.
Сценарий 4 – «Автострада качества»
Описание сценария
Этот сценарий рассматривает возможные результаты жестких стандартов качества для операто
ров при свободном доступе к рынку. Этот режим, похоже, становится все более популярным. Авто/
транспортное законодательство ЕЭС в значительной степени основывается на этом принципе, и многие
города в данном исследовании следуют по этому пути.
Мы назвали этот сценарий «Автострада качества». Свободный допуск к профессии, для всех, кто со/
ответствует стандартам качества, налагаемым на операторов. Это, по всей вероятности, довольно ста/
бильный сценарий.
78
Современная ситуация и будущая уместность этого сценария
В Будапеште, Вене, Берлине, Лондоне и Стокгольме в настоящее время в различной степени сущест/
вует этот режим. В Будапеште экономические требования очень низкие, в то время как в Лондоне коли/
чество регулируется строгими требованиями, налагаемыми «Знанием».
Режимы со свободным доступом к рынку и строгим требованием качества операторов, по всей ве/
роятности, обеспечивают относительно стабильное окружение для индустрии. При таких режимах дис/
куссия об изменениях в рамках регулирования, видимо, не имеет продолжения. Единственное исклю/
чение связано с регулированием стоимости проезда и уровнем требований к качеству.
Влияние на предложение
Высокие стандарты качества к операторам обычно используются для смягчения негативного резуль/
тата открытого доступа. Требования должны гарантировать минимальный уровень качества и профес/
сионализма операторов. Они также должны гарантировать, что коэффициент оборачиваемости капи/
тала между операторами держится на минимальном уровне, обеспечивая стабильность как операто/
ров, так и потребителей.
Ясно, что этот сценарий приведет к меньшему предложению, чем «Сul/de/sac», и нет явного доказа/
тельства того, что он приведет к большему предложению, чем «Улица возможностей». В данном сцена/
рии, однако, предложение в большой степени будет следовать за спросом, не требуя одобрения орга/
нами власти.
Тем не менее, может существовать разница между предложением, определяемым рынком, и спросом,
который является эффективным с экономической точки зрения. Эффективный уровень предложения дол/
жен принимать во внимание оценку потребителями доступности, качества и стоимости проезда.
Влияние на качество и услуги
Первой причиной введения этого сценария является смягчение негативных результатов, вызванных
открытым доступом. Опыт Швеции и США ясно показал, что количество увеличилось, когда отказались
от сценария «Сul/de/sac» в пользу «Автострады качества».
По сравнению со сценарием, в котором количество регулируется, здесь необходимость в высоких
стандартах качества меньше, так как выдача новых лицензий и возможность их аннулирования могут
косвенно служить требованиями качества.
Влияние на ДЦ и организацию рынка
Дерегулирование доступа к рынку вводит рынок, разделенный пополам. Некоторые операторы
сконцентрируются на рынке такси, ищущих пассажиров на улицах, и рынке стоянок такси. Вероятно,
этими операторами будут водители/собственники. Они менее организованы, когда дело касается дис/
петчерских центров и других официальных организаций. Именно у них самое низкое качество и самая
плохая репутация. Причиной этого является то, что они настолько малы в рамках всего рынка, что ма/
ловероятно, чтобы их вообще признали.
Другие операторы предоставляют услуги на обоих рынках. Для них репутация играет важную роль.
Чтобы увеличить результат снабжения товара торговой маркой, они объединяются в более крупные
предприятия или управляют целым парком автомашин. Эта группа также более зависима от эффек/
тивности ДЦ.
Существует некоторая конкуренция между ДЦ и новыми операторами. Это особенно важно для ко/
оперативов и специфических ДЦ компаний. Из/за эффекта масштаба в ДЦ это может привести в кон/
центрации рынка и появлению нескольких крупных ДЦ. ДЦ, работающие с отдельными предприятия/
ми такси, будут конкурировать на основании размера парка.
Вероятно, «Автострада качества» приведет к образованию ряда сильных ДЦ, сфокусированных на
всех сегментах рынка, и большому количеству независимых водителей/собственников, которые сосре/
доточены только на уличном рынке. Количество таких небольших операторов, однако, будет меньше,
чем в ситуации с низкими стандартами качества. Высокие стандарты качества сократят количество во/
дителей/собственников. Это подтверждается сравнительным анализом, приведенном в главе 4.
79
Влияние на технологию и новшества
В целом, большие ДЦ вероятнее всего предложат произвести перемены в услугах и принять участие
в государственных тендерах. У них есть для этого финансовые возможности и автомашины, чтобы
обеспечить общественный транспорт в большом масштабе. Более того, они, вероятно, имеют финансо/
вую силу, чтобы гарантировать обоснованные нововведения.
Однако важно рассмотреть различные формы собственности ДЦ. Вероятно, кооперативы скон/
центрируются на получении выгоды от присоединенных операторов и поэтому в вопросах нововве/
дений будут искать пути увеличения эффективности, а не доли рынка. Тем не менее, доля рынка мо/
жет увеличиться как результат эффективной диспетчеризации. Специфические компании ДЦ будут
иметь стимул к увеличению размера бизнеса, а не созданию более эффективных решений для при/
соединенных такси. Когда эти ДЦ будут вкладывать деньги в технологию, они будут стремиться к то/
му, чтобы разделить расходы с как можно большим количеством операторов. Поэтому стимул будет
состоять в том, чтобы привлечь большее количество присоединенных такси. ДЦ, управляемые одним
предприятием такси, при рассмотрении возможностей инвестирования будут принимать во внима/
ние оба этих соображения.
К сожалению, это исследование не выявило никакой значительной разницы между результатами
технологии и новшеств в различных типах ДЦ. Вероятно, что результаты нововведений и технологии
больше связаны с различными режимами регулирования. В этом отношении данный сценарий, веро/
ятно, имеет более положительное влияние на технологию и нововведения по сравнению со сценария/
ми, где стандарты качества низкие.
Влияние на стоимость проезда
В целом, все требования влекут за собой расходы. Это может повлиять на уровень стоимости проез/
да. Однако стабильность может гарантировать, что информация о плате за проезд и конкуренция сто/
имости проезда лучше функционируют по мере того, как потребители знакомятся с операторами. Это
также подтверждается тем фактом, что высокие стандарты качества способствуют присоединению к ДЦ,
о чем говорилось выше.
Географические различия
Как и в других сценариях, результаты также будут изменяться в соответствии с географическими
различиями. Здесь надо рассмотреть два важных аспекта.
Первое: индустрия такси в сельских районах может быть более важной для социальных целей. Уро/
вень контрактов с государственным сектором, о чем говорилось в главе 4.4., это поддерживает. Основ/
ное условие состоит в том, что проявление неэффективности рыночного механизма может создать бо/
лее серьезные проблемы в сельской местности.
Второе: в сельских районах доминируют ДЦ или рынок заказов такси по телефону, и эта концен/
трация рынка может привести к проявлению монополизма. Как показал опыт Швеции, увеличение
стоимости проезда и уменьшение доходов от государственных тендеров ясно высветили эту про/
блему.
Это указывает на то, что результаты в этом сценарии в сельских районах могут сильно отличаться от
городских.
6.6.
Как будет развиваться индустрия такси?
В некоторых странах, таких как Норвегия, Бельгия, Венгрия и Швейцария, оценивается современное
законодательство в области такси или планируются некоторые изменения. В других странах законода/
тельство было недавно изменено для всей страны (Ирландия и Нидерланды) или для определенных го/
родов (Брюссель, Лондон и Осло). Хотя нет законодательства ЕЭС в отношении допуска к профессии
или к рынку в индустрии такси, тем не менее, соответствующие правила ЕЭС, применяемые к другим
автотранспортным секторам, сосредотачивают свое внимание больше на ограничениях качества, чем
80
Высокий стандарт
Низкие стандарты качества
Стандарты качества операторам
на количественных ограничениях, и могут предоставить некоторые ценные идеи в отношении того, что
может быть перенесено в сектор такси.
Все эти факторы предполагают, что индустрия такси изменяется. В литературе мы подчеркнули важность
рассмотрения результатов изменений в «реальном мире». Сценарий описания связан с таким опытом.
Так как ЕЭС географически расширяется, то это становится все более важным. В частности, сво/
бодное передвижение рабочих рук и капитала может создать конфликты и проблемы. Что касается
индустрии такси, то здесь вызов бросается для того, чтобы гарантировать равноправную конкурен/
цию между различными участниками, а не прямую конкуренцию между различными национальны/
ми индустриями.
ЕЭС расширяет свое законодательство для того, чтобы охватить области, на которые прежде это за/
конодательство не распространялось. Основной упор делается на гарантии свободы для предоставле/
ния услуг между странами. Индустрия такси может, на первый взгляд, восприниматься как сугубо ме/
стная индустрия. На уровне операторов и ДЦ, однако, конкуренция становится все более международ/
ной. Подобные тенденции наблюдаются и в других отраслях транспорта, таких как автобусы и между/
городние автобусы. Вероятно, что законодательство ЕЭС будет все больше влиять на индустрию такси,
чтобы обеспечить справедливую конкуренции на рынке.
На рис. 17 мы показываем траекторию перехода различных сценариев. Эти траектории основаны на
реальном опыте в исследуемых городах (отмечены красным цветом), и планируемых изменениях (от/
мечены синим цветом) (по сообщениям от различных национальных ассоциаций такси).
Траектории перехода ясно показывают два основных направления. Во/первых, в нескольких странах
существует дерегулируемый доступ к рынку. Большинство из них перешло к сценарию «Сul/de/sac».
Стокгольм уже отказался от этого сценария, в то время как в Дублине и Женеве планируется введение
строгих стандартов качества. Во/вторых, строгие стандарты качества вводятся в ряде городов. Это соот/
ветствует общим изменениям в законодательстве ЕЭС.
Сценарий 4
Автострада качества
Сценарий 2
Улица возможностей
Сценарий 1
Скользкая дорога
Сценарий 3
Culdesac
Нет контроля за вступлением на рынок
Строгий контроль качества
Контроль количества (Доступ к рынкам)
Рис. 17. Траектории перехода различных сценариев
81
6.7.
Краткий обзор и выводы в отношении сценариев
Основываясь на описании сценариев, мы сделали некоторые основные выводы. Они в первую оче/
редь связаны с вопросами требования качества для операторов и доступа к рынку.
Строгие стандарты качества для операторов важны
Основываясь на обсуждении сценариев, мы можем придти к выводу, что для смягчения негативных
результатов свободного вступления на рынок важны строгие стандарты качества для операторов. Сце/
нарий со свободным вступлением на рынок и без строгих требований качества для операторов – это
«Сul/de/sac». Низкие стандарты качества рано или поздно приведут к необходимости перехода на дру/
гой сценарий.
Когда вступление ограничено, то строгие требования качества также могут улучшить качество инду/
стрии. Сценарий, в котором низкие стандарты качества сочетались с регулируемым вступлением на ры/
нок, оказался «Скользкой дорогой». Вероятно, качество услуг здесь ниже, и большинство городов по/
считали необходимым ввести дополнения к регулированию.
Строгие требования качества должны быть введены до либерализации доступа к рынкам
Основным уроком, полученным из этих сценариев, должно быть то, что строгие требования качест/
ва необходимо вводить до либерализации доступа к рынкам. Это основано на опыте нескольких горо/
дов. Когда сценарий «Скользкая дорога» покидается, то органы власти должны перейти скорее к сце/
нарию «Улица возможностей», а не «Сul/de/sac».
Региональные различия должны быть признаны
Региональные различия являются важными. Когда планируются изменения, то необходимо прини/
мать во внимание ожидаемый результат в различных регионах. Может произойти так, что потребуют/
ся различные подходы в сельских и городских районах. В частности, ослабление контроля качества
должно больше учитываться в сельской местности, чем в городах.
Не существует ни одной совершенной организации индустрии
Как было отмечено, может возникнуть необходимость в различных подходах к регулированию в
сельской местности и городах в пределах одной страны. Более того, различные подходы к регулирова/
нию могут привести к одному и тому же результату. В частности, «Улица возможностей» и «Автострада
качества» могут разделить между собой одни и те же результаты.
ДЦ увеличивают эффективность, и их необходимо поддерживать
ДЦ играют важную роль в индустрии такси. Во/первых, эффективные ДЦ могут привести к улучше/
нию уровня использования такси. Во/вторых, ДЦ важны при участии в тендерах на контракты в обще/
ственном транспорте. В/третьих, ДЦ (а также крупные компании) обеспечат саморегулирование в ин/
дустрии и увеличат качество сервиса. Основной проблемой в сценарии «Скользкая дорога» является то,
что этот сценарий необязательно упрощает присоединение к ДЦ.
Сугубо теоретические рассуждения должны рассматриваться в свете эмпирического опыта
Теории далеки от реальной жизни. Они обычно упрощают мир для объяснения некоторых отноше/
ний. Когда к индустрии такси применяются различные экономические теории, то одни результаты ока/
зываются изолированными, а другие вообще не рассматриваются. Поэтому теории могут объяснять
только некоторые результаты в индустрии, а другие, которые возможно действуют в противоположном
направлении, могут вообще остаться без объяснений. Аргументы как организовать реальный мир, мо/
гут пропустить важные результаты и механизмы, если они основаны только на одних теориях. Это мо/
жет привести к неверным предсказаниям. Для того чтобы теории были более действенными, они долж/
ны опираться на эмпирические выводы. К сожалению, такие эмпирические исследования индустрии
такси довольно редки.
82
Приложения
83
Приложение 1
Описание стран
АВСТРИЯ
Ключевые показатели.
Австрия
Вена
Население
8 млн
1,6 млн
Автомашины такси 1
9900
4036
Операторы такси
7900
2970
Зарегистрированные водители такси
12000
8000
7900/50
2970/25
Нет данных
30000000
Предприятия такси/крупные предприятия (более 20 автомашин)
Количество поездок такси в 2001 году
ДЦ
50
4
50%
70%
Количество такси на душу населения (на 1000)
1,2
2,5
Пример стоимости проезда (евро)
15
13
Такси, приписанные к ДЦ
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
В Австрии существует национальное законодательство в отношении допуска к профессии. В основ/
ном эти требования согласуются с законодательством ЕЭС о допуске к профессии (Директива ЕЭС
96/26). Однако размер стоимости за проезд определяется на месте. Нет ограничений количества такси.
Требования качества для допуска к профессии.
Допуск к профессии регулируется системой лицензий для операторов такси. Чтобы стать операто/
ром такси, необходимо выполнить три основных требования:
• Нужно сдать письменный и устный тест. Этот тест должен гарантировать профессиональную ком/
петенцию, и основное внимание в нем уделено закону, бухучету и знаниям, как управлять компанией;
• Хорошая репутация и личная надежность должны быть доказаны путем проверки криминалис/
тического учета;
• Финансовые требования должны быть удовлетворены предоставлением банковской гарантии
или доказательством наличия резерва капитала в размере 7500 евро на автомашину.
Эти требования сформулированы в национальном законодательстве и применяются по всей Авст/
рии. Оператор с лицензией необязательно должен быть лицензированным водителем такси.
Лицензии выпускают местные органы власти. Те же самые требования предъявляются и к операто/
рам частных машин по найму (ЧМН) (Mietwagen). ЧМН – это, в основном, предоставление лимузинов,
и они должны заказываться заранее.
Доступ к рынкам.
Доступ к рынкам количественно не регулируется. Тем не менее, операторы должны иметь разреше/
1 Ситуация в Вене уникальна. В Вене только 4036 из 7110, зарегистрированных как автомашины такси, действительно
используются как такси. Из/за разницы между количеством зарегистрированных и количеством действительно
используемых в качестве такси для сравнения мы решили использовать цифры действительно используемых автомашин.
84
ние на работу (лицензию оператора). В этом разрешении указано количество автомашин, которые опе/
ратору разрешено использовать. Если он захочет увеличить количества автомашин, то он должен полу/
чить изменения в разрешении.
Лицензии выпускаются для определенного лицензированного района. Водителям такси разрешено
сажать пассажиров только в пределах этого района. Однако им разрешено отвозить пассажиров туда,
куда они захотят. Возвращение из другого лицензированного района – без денежного результата. Та/
ким образом, водителям разрешено обсуждать с пассажирами стоимость такой поездки.
Операторы ЧМН должны выполнять те же требования и получать разрешение.
Требования к водителям такси.
Допуск к профессии такси регулируется системой лицензий водителей такси, выдаваемых местны/
ми органами власти. Требования к водителям такси сформулированы в национальном законодатель/
стве, но региональные органы власти могут ввести более строгие правила.
Основными требованиями являются сдача письменного экзамена, медицинская справка и доказа/
тельство отсутствия криминалистического учета за последние 5 лет. Основные составляющие экзамена
это: знание соответствующих законов, знание автомобиля и безопасности движения, сохранение жиз/
ни и знание местного района.
Водители ЧМН не должны выполнять эти требования.
Регулирование стоимости проезда.
Органы государственной власти принимают решение в рамках законодательства. Органы местной
власти принимают решение по действительной структуре стоимости проезда и плате за проезд. Фикси/
рованная плата за проезд устанавливается для всех такси. Структура стоимости проезда очень подроб/
ная. Фиксированная стоимость проезда не применяется к ЧМН.
Местная стоимость проезда применяется только в лицензированном районе. Поездки в другие рай/
оны являются предметом обсуждения в отношении стоимости проезда. При обсуждении должен при/
ниматься во внимание тот факт, что поездка обратно будет безрезультатной.
Требования качества и сервиса.
Органы местной власти принимают решение в рамках законодательства. Знаки и счетчик являются
обязательными. Требуется ежегодная проверка автомобилей. Местные органы власти могут предъя/
вить дополнительные требования.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Существует большое количество небольших предприятий (водители/собственники). В целом в Ав/
стрии работает 7900 операторов, эксплуатирующие 9900 такси. В среднем здесь 1,25 машин такси на
предприятие (в Вене – 1,35).
Наемные работники.
В среднем 70% водителей такси работают по найму, а остальные являются водителями/собствен/
никами.
Контракты с государственным сектором.
Такие контракты заключаются в школьном и медицинском транспорте.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Индустрия ЧМН регулируется почти так же, как и индустрия такси, когда дело касается требований
в отношении операторов. Они должны иметь лицензию для работы. Однако стоимость проезда не ре/
гулируется, и счетчики не разрешены.
Однако к водителям ЧМН не предъявляются такие же требования, как к водителям такси. Они толь/
ко обязаны иметь действующие водительские права. Не требуется сдать никакой экзамен, иметь меди/
цинскую справку или доказать хорошее поведение.
ЧМН разрешено выполнять только заранее обговоренные поездки.
Существует значительная конкуренция между такси и ЧМН. Это лучше всего можно показать, срав/
нивая количество зарегистрированных такси и ЧМН. Цифры показывают, что в Австрии приходится
85
примерно 2 автомашины такси на 1 ЧМН. В Вене – 4 такси на 1 ЧМН, однако, значительная часть такси
не используется.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
Примерно 50% такси присоединены к ДЦ, выполняя 25% поездок. В Вене цифры такие – 70% при/
соединенных к ДЦ такси совершают 50% всех поездок.
Конкуренция.
Имеется несколько ДЦ, предоставляющих услуги такси. Таким образом, в городах существует зна/
чительная конкуренция. В сельской местности конкуренция меньше, и большее значение имеет лояль/
ность потребителей.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Не сообщалось ни о каких недавних изменениях.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Ни о каких планах не сообщалось.
86
БЕЛЬГИЯ
Ключевые показатели.
Бельгия
Брюссель
10,2 млн
1 млн
Зарегистрированные автомашины такси
4000
1250
Операторы такси
4000
1250
Зарегистрированные водители такси
5000
2000
Предприятия такси
2078
912
30000000
Нет данных
15
Между 5/10
Такси, приписанные к ДЦ
50%
80%
Количество такси на душу населения (на 1000)
0,39
131
Пример стоимости проезда (евро)
17,7
17,2
Население
Количество поездок такси в 2001 году
ДЦ
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
В последние 25/30 лет Бельгия превратилась в федерацию, состоящую из самоуправляемых облас/
тей, – Фландрии, Валлонии и Брюсселя 2. Каждый регион может устанавливать собственные законы для
определенных случаев, включая такси. Вплоть до настоящего времени только правительство Брюсселя
приняло и ввело свои собственные правила для такси (в 1995 г.). Фландрия и Валлония еще не урегу/
лировали этот вопрос. Пока они не приняли и не ввели новое регулирование, в силе остается старый го/
сударственный закон от 1974 года. Однако Фландрия сейчас работает над новым постановлением.
В регионах Фландрии и Валлонии городам и муниципалитетам разрешено вводить особые правила
на своей территории в дополнение к государственному законодательству. В регионе Брюсселе повсе/
местно применяется региональное законодательство.
В дополнение к региональному законодательству применяется федеральное законодательство по
таким вопросам, как цены, НДС, занятость и доступ к профессии в общем.
В этом кратком обзоре мы сосредоточим наше внимание на регионе Брюсселе. Однако мы также да/
дим комментарии по другим регионам, где это возможно. Из/за автономии регионов в отношении ре/
гулирования такси, факты и комментарии по Брюсселю могут не представлять остальную часть страны.
Требования качества для допуска к профессии.
Национальные требования для операторов такси сформулированы в законодательстве, принятом в
1974 году. Региональные и местные органы власти могут вводить более строгие правила через регио/
нальное законодательство.
Операторы не обязаны сдавать письменный экзамен. Однако в Брюсселе требуется сертификат,
подтверждающий элементарные знания ведения бизнеса (вскоре это будет принято и во Фландрии).
Сертификат также может быть выдан, если будет доказан трехлетний опыт вообще в бизнесе (а не толь/
ко в качестве водителя такси).
Срок действия лицензии оператора 7 лет в Брюсселе и 10 лет в других регионах страны (ожидается,
что вскоре во Фландрии он будет сокращен до 5 лет). С 1 января 2003 года лицензия должна ежегодно
продлеваться. Никакие финансовые требования, кроме уплаты НДС и взносов в социальное страхова/
ние, не предъявляются.
Лицензии операторов именные. Их нельзя арендовать или передать другим лицам, кроме членов
семьи и, в некоторых случаях, сотрудникам компании 3.
2
Регион Брюссель охватывает город Брюссель и 18 городов в предместьях.
3 Лицензия оператора может быть передана сотруднику компании, только если он проработал с лицензией не менее
трех лет. Более того, настоящая лицензия должна прекратить его собственную деятельность.
87
Доступ к рынкам.
Национальное законодательство вводит систему, в которой количество такси должно устанавли/
ваться в соответствии с «общественной необходимостью». Органы власти, которые будут принимать
решение об общественной необходимости и соответствующем количестве такси, уполномочиваются
регионами. Во Фландрии и Валлонии муниципалитетам разрешено принимать собственное решения, в
то время как в Брюсселе решение о количестве такси принимают региональные органы власти.
Национальное законодательство также вводит региональные ограничения по лицензиям и опреде/
ляет такие регионы. В регионе Брюсселе были разработаны некоторые критерии качества.
В регионах Брюсселе и Валлонии количество такси устанавливается количественно. Количество мо/
жет быть увеличено или уменьшено после оценки общественной необходимости, но никакие формаль/
ные правила не применяются. Во Фландрии, после вступления в силу нового декрета, количество такси
будет установлено относительно количества жителей. Обычно количественное условие в сельской ме/
стности не применяется.
Требования к водителям такси.
Допуск к профессии такси регулируется системой лицензий водителей такси, которые выдаются ме/
стными органами власти. Требования к водителям такси сформулированы в национальном законода/
тельстве, но региональные органы власти могут вводить более строгие правила.
В настоящее время для того, чтобы получить лицензию, водитель должен предоставить медицин/
скую справку и свидетельство о хорошем поведении. Более того, в некоторых городах или муниципа/
литетах введены экзамены на вождение, иногда вместе с другими тестами (например, психологически/
ми, а также язык, знание местного района и истории, умение читать карты). Всем, кто выполнит все тре/
бования, выдается лицензия водителя такси.
Таким образом, требования к водителям такси предъявляются в сочетании с различными местными
требованиями. В некоторых местах требуется собеседование в местном отделении полиции для того,
чтобы проверить знание кандидатом местного языка, например в г. Завентем. В Антверпене необходи/
мо сдать устный экзамен на знание улиц. Этот экзамен организует сам город. В регионе Брюсселе тре/
бования к водителям также включают в себя знание законодательства по такси, умение читать карту,
знание местного района и психологический тест.
Регулирование стоимости проезда.
Органы государственной власти принимают решение о государственном максимальном режиме в
отношении стоимости проезда. В пределах этого максимального режима региональные органы власти
уполномочивают органы власти принимать решения о применении действительной стоимости проез/
да. Во Фландрии и Валлонии этот орган власти далее уполномочивается муниципалитетами, в то вре/
мя как в регионе Брюсселе во всех муниципалитетах действует одинаковая стоимость за проезд.
На практике максимальная стоимость проезда действует как фиксированная стоимость проезда, не
подразумевая ценовой конкуренции.
Правила качества и сервиса.
Правила качества и сервиса налагаются национальными, региональными и местными органами
власти. Национальное регулирование налагается на операторов, и касается такого обязательного обо/
рудования, как знаки и счетчики. Максимальное количество мест в такси – 9 (включая водителя). Бо/
лее того, национальное законодательство также применяется в отношении рабочего времени нанятых
водителей и вводит технический осмотр автомобилей каждые 6 месяцев. Осмотр в основном прово/
дится на предмет безопасности автомобиля.
Региональные и местные органы власти могут вводить дополнительные правила как к операторам, так и
к водителям. Это в основном касается требований к автомобилям, таким как кассовый аппарат и устройства
для считывания кредитных карт, а также требования в отношении униформы и внешнего вида. Диспетчер/
ские центры могут вводить более строгие требования качества к автомобилям и внешнему виду водителей.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Существует большое количество небольших предприятий, при этом 2078 операторов/
88
предприятий эксплуатируют 4000 автомашин. В среднем на каждое предприятие приходится 2 ав/
томашины.
В столичном регионе Брюсселя действует 900 операторов и 4500 водителей на 1300 автомашин.
Наемные работники.
В среднем 60% водителей такси работают по найму (в Брюсселе 20%), остальные являются водите/
лями/собственниками.
Различия в организации между регионами.
Организация различается в регионах вследствие различного законодательства.
Контракты с государственным сектором.
В среднем 10% услуг такси выполняются по контрактам с государственным сектором. Однако в про/
винции Лимбург эта цифра составляет 40%.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Национальное законодательство не определяет никаких требований для ЧМН. По существу услуги
ЧМН – это контракт более чем на три часа. В 1995 году в регионе Брюсселе были введены очень подроб/
ные спецификации для ЧМН. ЧМН предоставляют в основном услуги класса люкс.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
Примерно 50% такси присоединены к ДЦ, выполняя 60% поездок. В Брюсселе обе эти цифры –
80%.
Конкуренция. Несколько конкурирующих ДЦ предлагают услуги такси. Единственным условием
для того, чтобы основать ДЦ, является наличие лицензии Бельгийского института почтовой службы и
связи (BIPT).
Технология. Мобильные телефоны широко используются для связи между ДЦ и водителями. Около
50% ДЦ используют только радиопередатчики.
Организация. ДЦ являются либо специфической компанией (40%), либо компанией такси (40%).
Кооперативов среди операторов меньше (20%).
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Регион Брюссель ввел особое законодательство в 1995 году. Оно было пересмотрено в 2002 году.
Бельгийская ассоциация предоставила нам информацию о некоторых новых правилах. Они недав/
но вступили в силу в Брюсселе. Основные изменения следующие:
• Лицензии теперь надо возобновлять каждые 7 лет, в отличие от прежних 5. Также требуется еже/
годное продление. Для этого необходимо наличие страховки на автомобиль.
• Лицензия может быть передана другому лицу, когда оператор прекращает свою деятельность.
Однако регион по/прежнему является владельцем лицензии (строгие требования для передачи).
• Теперь лицензии будут выпускаться в соответствии с критериями ожидаемого качества сервиса,
которые оператор может предоставить. Действительные критерии еще не определены.
Эти изменения являются частью попытки улучшить качество сервиса и имидж профессии такси.
Новые лицензии на автомобили, предоставляющие услуги инвалидам и лицам пожилого
возраста.
В Брюсселе возможность увеличения количества лицензий была введена для автомобилей, предо/
ставляющих услуги инвалидам и лицам пожилого возраста, а также для экологических автомобилей.
Существует постановление, в котором определено, каким критериям должны соответствовать такие ав/
томобили. За лицензией может обратиться любой, кто соответствует эти критериям. Новые лицензии
выдаются по принципу «первый пришел – первый получил».
Строгие требования, предъявляемые к оборудованию на таких автомобилях 4, требуют первона/
4
В числе другого оборудования необходимо наличие подъемника.
89
чальных вложений. В результате, правительство Брюсселя предоставляет субсидии для инвестирова/
ния, чтобы обеспечить достаточный интерес к новым лицензиям.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
В регионе Фландрии недавно было принято новое законодательство по перевозке людей. Правила
в отношении индустрии такси еще не введены. Однако ожидается, что они узаконят увеличение плот/
ности такси с одного на 3300 человек до одного такси на 1000 человек, с 20% колебанием. Результатом
будет радикальное увеличение количества такси.
Новое фламандское регулирование, как ожидается, также приведет к увеличению количества стоя/
нок такси. Большинство новых стоянок будут объединены с другими остановками общественного
транспорта.
90
ФИНЛЯНДИЯ
Ключевые показатели.
Население
Финляндия
Хельсинки
5,2 млн
0,6 млн
Зарегистрированные автомашины такси
9300
1400
Лицензии операторов такси
9300
1400
Зарегистрированные водители такси
20000
6000
Предприятия такси/большие предприятия
350/2
100/2
40000000
10000000
40
1
80%
100%
Количество такси на душу населения (на 1000)
1,8
2,4
Пример стоимости проезда (евро)
17
17
Количество поездок такси в 2001 году
ДЦ
Такси, приписанные к ДЦ
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Обычно предложения об изменениях в законодательстве общего характера вносит министерство
транспорта и связи. Любые изменения должен одобрить Парламент.
В Финляндии индустрия такси в основном регулируется национальным законодательством. Органы
местной и региональной власти вводят государственный закон в силу. Таким образом, вся индустрия
такси в Финляндии подчиняется одному и тому же законодательству. Однако уровень применения в не/
которой степени различается. В частности, это относится к принятию местных решений в отношении но/
вых лицензий.
Требования качества для допуска к профессии.
Чтобы получить право на лицензию оператора такси, заявители должны иметь лицензию водителя
такси, окончить трехнедельные курсы и сдать экзамен на профессиональную компетентность, иметь
хорошую репутацию и соответствовать некоторым критериям платежеспособности. Требования плате/
жеспособности связаны с предоставлением доказательства стабильного дохода, а не с какими/то фор/
мальными гарантиями.
Доступ к рынкам.
Доступ к рынку регулируется системой лицензий операторов. Региональные органы власти (адми/
нистрация округа) определяет количество лицензий в округе. Количество устанавливается после оцен/
ки спроса. Лицензия выдается на одно транспортное средство. Нет ограничений количества лицензий
на оператора, однако на практике новые лицензии выдаются скорее водителям, чем существующим
операторам.
Региональные власти выдают лицензии в соответствии со стажем работы квалифицированных за/
явителей. Местные полицейские власти должны заверить лицензию. Лицензия действительна в течение
5 лет и не может быть передана или сдана в аренду. Лицензия может быть выдана как частным, так и
юридическим лицам (компаниям). Лицензия дает возможность нанимать водителей.
Некоторые лицензии могут вводить ограничения на автомобили, особенно предназначенные для
инвалидов.
Требования к водителям такси.
Для того, чтобы водить такси, необходимо иметь лицензию водителя такси. Лицензия выдается ме/
стными полицейскими властями, и для ее получения необходимо сдать экзамен. В некоторых местах
необходимо также пройти курсы. Также необходимы проверка криминалистического учета и наличие
медицинской справки. Максимальный возраст – 70 лет. В случае серьезных нарушений лицензия води/
теля такси может быть аннулирована.
Регулирование стоимости проезда.
Министерству транспорта и связи разрешено, но не обязательно, устанавливать максимальную сто/
91
имость проезда. До тех пор, пока не будет сделано новое уведомление, установлена максимальная сто/
имость проезда. На практике такая стоимость проезда действует как фиксированная стоимость. Это от/
носится к обычной работе на улице. При работе по контракту, особенно в качестве школьного транспор/
та и т.д., используется тендер.
Правила качества и сервиса.
Минимальные критерии устанавливаются национальным законодательством: необходимо прове/
дение ежегодного технического осмотра автомашин. В Финляндии в такси можно перевозить макси/
мум 8 пассажиров. Счетчики и знаки являются обязательными. Финская транспортная инспекция име/
ет право принять решение о составляющих инспекции и провести ее. Инспектируются техническое со/
стояние и безопасность, а также обязательное оборудование.
Что касается ДЦ, то минимальные критерии сформулированы в законодательстве. ДЦ должны быть
открыты для заказов 24 часа в сутки, принимать заказы заранее и иметь специального ответственного
человека. Новый ДЦ должен сообщить администрации округа о своем существовании. Администрация
округа контролирует ДЦ и может его закрыть, если он не соответствует минимальным критериям. В
большинстве районов местными ассоциациями такси составлены водительские списки для полицей/
ского контроля, чтобы обеспечить соответствие 24/часовым требованиям, которые применяются для
гарантирования доступности такси в любое время дня и ночи.
Современная организация индустрии такси.
Обладатели лицензии.
Лицензии обычно имеют водители/собственники, работающие частным образом (не как предприя/
тие). В Финляндии всего 350 предприятий, в то время как водителей/собственников – 8600.
Размер операторов.
Водители/собственники обычно управляют только одной автомашиной. Предприятия в среднем
имеют по две. Только 2 предприятия имеют более 20 автомашин, оба эти предприятия работают в Хель/
синки.
Наемные работники.
В Хельсинки почти все такси эксплуатируются водителями/собственниками и работающими по най/
му (теми, кто нанимается водителем/собственником). По стране использование наемных водителей
меньше.
В среднем 58% (в реальных цифрах) финских водителей работают по найму. В Хельсинки большин/
ство водителей – наемные (80%).
Контракты с государственным сектором.
В среднем 30% поездок такси в Финляндии совершаются по государственным контрактам.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
ДЦ обычно организованы как кооперативы нескольких операторов такси (97,5%).
Присоединение к ДЦ.
В Хельсинки все такси присоединены к ДЦ. В среднем по Финляндии 60% такси присоединены к ДЦ.
Такие такси выполняют 80% поездок.
Конкуренция.
Конкуренции между ДЦ не существует. Обычно в лицензированном районе имеется только
один ДЦ.
Технология.
50% ДЦ имеют компьютеризированную систему заказов, и 1/3 из них имеет также и автоматичес/
кую систему заказа. Использование систем GPS растет, особенно в больших городах.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Транспортный закон Финляндии был пересмотрен в 1994 году. До этого времени страна была раз/
делена на различные регионы, в которых можно было сажать пассажиров. Водителям было запрещено
брать пассажиров вне своей зоны «посадки», за исключением поездки обратно в свой регион. После
92
пересмотра закона, вся страна стала одним единым регионом посадки пассажиров. Все такси могут
брать пассажиров, где хотят. Однако регионы все еще существуют и отвечают за выдачу лицензий.
Это изменение не дало реальных результатов в основном из/за того, что большинство поездок
заказывается через ДЦ, и такси по/прежнему по закону должны вернуться в свой регион как можно
скорее.
Пересмотр Транспортного закона также отменил необходимость присоединения к ДЦ и разрешил
создавать более одного ДЦ в районе. Сообщается, что результаты этих изменений тоже незначительны.
В каждом лицензированном районе по/прежнему обычно всего один ДЦ.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Никакие значительные изменения не планируются.
93
ФРАНЦИЯ
Ключевые показатели.
Франция
Париж
Население
60 млн
6 млн 5
Зарегистрированные автомашины такси
44000
14900
Операторы такси
30000
9100
Нет данных
17000
30000
9100
Количество поездок такси в 2001 году
Нет данных
Нет данных
ДЦ
Нет данных
Нет данных
Такси, приписанные к ДЦ
Нет данных
Нет данных
0,73
2,5
Нет данных
8,4 6
Зарегистрированные водители такси
Предприятия такси
Количество такси на душу населения (на 1000)
Пример стоимости проезда (евро)
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Французская индустрия такси строго регулируется как в отношении качества, так и в отношении ко/
личества водителей. Однако операторы или обладатели лицензий вообще не регулируются, только с
точки зрения количества. Существуют общие государственные рамки закона. Они применяются на ре/
гиональном уровне. Соответственно, местные органы власти отвечают за принятие решений относи/
тельно количества лицензий и выдачи новых, установления категорий такси и зон посадки пассажиров.
Более того, введение увеличения стоимости проезда обсуждается на местном уровне.
Из/за местной автономии в отношении ряда аспектов невозможно вывести какие/либо средние
ключевые показатели для французской индустрии такси в целом. Мы сосредоточили наше внимание на
ситуации в Париже. Подчеркиваем, что это не должно рассматриваться как представление Франции в
целом.
Требования качества для допуска к профессии.
Операторам такси не предъявляется никаких требований. Они должны придерживаться законода/
тельства для других предприятий. Однако существует система лицензий для операторов. Обладатели
лицензий могут сдать ее напрокат, нанять работников, сами водить машину или использовать комби/
нацию всего выше указанного. Операторы не обязаны быть водителями.
Доступ к рынкам.
Как отмечалось, существует система лицензий для операторов. Каждая лицензия относится к одно/
му автомобилю. Органы местной власти под руководством мэра могут выдать новые лицензии после
консультаций с комиссией, однако мэр не обязан следовать рекомендациям комиссии. Существует раз/
личная практика выдачи лицензий. В Париже в последние годы не было выдано ни одной лицензии 7.
5 В Париже примерно 2,3 млн жителей. В отношении регулирования такси район Парижа включает в себя еще три
пригородных района. Однако, в некоторых муниципалитетах (43 из 133) этих департаментов существуют местные службы
такси. В этих муниципалитетах парижским такси не разрешено сажать пассажиров на улице или по заказу. Реальное
население, которое обслуживают парижские такси, составляет примерно 6 млн и включает в себя 3 пригородных
департамента: Hauts de Seine, Seine/Seine/Denis и Val/de/Marne.
6 Стоимость проезда в Париже основана на времени, расстоянии и стоимости при посадке, которая составляет 2 евро.
Более того, существует система зон с различными тарифами между самим Парижем и пригородом. Расчет стоимости
проезда здесь основан на стоимости при посадке и 1/4 почасовой стоимости из расчета 25,5 евро в час. Стоимость за
проезд изменяется в соответствии с покилометровым тарифом из расчета 0,61 евро за километр при движении автомобиля
со скоростью 40,5 км/час. Ночью стоимость проезда за километр равняется 1,03 евро и начинается с 20,4 км/час.
В пригороде более высокая стоимость проезда. Кроме того, может быть добавлен ряд дополнительных тарифов (за
посадку на железнодорожном вокзале, 4 и более пассажиров, животные, багаж и т.д.). К тому же, при заказе такси по
телефону потребитель должен оплатить всю поездку с того момента, как водитель получил заказ, до момента высадки.
7 Согласно EIM (2002), за последние 33 года было выдано только 600 новых лицензий.
94
Оператор может иметь несколько лицензий и организовать работу в виде предприятия, кооперати/
ва или заняться самостоятельной предпринимательской деятельностью. Новые лицензии скорее выда/
ются отдельным водителям, чем предприятиям.
Лицензии могут передаваться другим лицам, и они приписаны к определенной географической зо/
не. Если нынешний владелец купил лицензию сам, то он может продать ее через 5 лет непрерывного ис/
пользования. Если она была получено бесплатно, то он может продать ее через 15 лет. В настоящее вре/
мя стоимость лицензий составляет 380000 евро в Ницце и менее 7000 евро в сельской местности. В Па/
риже лицензии сейчас продаются примерно за 10000 евро.
Требования к водителям такси.
Допуск к профессии такси регулируется системой лицензий водителей такси. Лицензии водителей
такси выдают местные органы власти (в Париже – полицейские власти).
Требования к водителям такси сформулированы в национальном законодательстве. Это проверка
криминалистического учета, экзамен после прохождения обязательного курса и медицинская справка.
На экзамене проверяются профессиональные водительские знания, включая менеджмент, законы, чте/
ние карт и знание местного района.
Далее, заявитель должен иметь обыкновенные водительские права в течение не менее 2/х лет. Во/
дительская лицензия должна продлеваться ежегодно. Для того, чтобы лицензия была продлена, води/
тель должен проработать 10 из последних 12 месяцев (не существует минимального количества рабо/
чих часов),
Регулирование стоимости проезда.
Национальные органы власти приняли решение, что должна быть введена максимальная стои/
мость проезда. Также национальные органы власти принимают решение о среднем увеличении сто/
имости проезда. Однако местные органы власти имеют право принимать решение о действитель/
ном размере максимальной стоимости проезда и увеличении стоимости проезда в лицензирован/
ном районе. Тарифы стоимости проезда обычно устанавливаются после обсуждения с ассоциация/
ми такси.
Правила качества и сервиса.
По закону водители обязаны сажать пассажиров в пределах лицензированного района. Наемным
водителям не разрешено работать более 10 часов в день. Водители/собственники могут работать 11 ча/
сов в день. К временным работникам (нанятым на 1 месяц) относятся как к наемным водителям. Также
требуются медицинская справка, приличный внешний вид и чистая одежда. Органы местной власти
могут сами определять действительные требования.
Автомашины такси также лицензируются. Основным требованием является наличие счетчика и
тахографа (машины, считающей часы и километры) для определения рабочего времени водителя.
Максимальный возраст автомашин такси – 7 лет, а максимальное количества мест – 9, включая во/
дителя. Ежегодный технический осмотр обязателен. Кроме того, необходимо наличие зажигающе/
гося знака такси, а также идентификация муниципалитета и регистрационный номер. Для стоимос/
ти проезда более 15,25 евро обязательно должен выдаваться чек, на меньшие суммы чек выдается
по требованию.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Имеется несколько очень больших предприятий. Тем не менее, количество водителей/собственни/
ков также велико, что в среднем делает размер операторов довольно небольшим.
Водители.
В Париже примерно половина водителей является водителями/собственниками. Менее 10% рабо/
тают по найму, оставшиеся берут автомобили в аренду или являются водителями автомашин, работа/
ющих в две смены. Таким образом, большинство водителей работает не по найму.
Контракты с государственным сектором.
Около 21% поездок такси выполняется по контрактам. Государственные контракты составляют ос/
новную часть контрактов. Такси обычно рассматривают как общественный транспорт.
95
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Также действует индустрия частных машин по найму (vehicules de location). По сравнению с индуст/
рией такси, она регулируется не так строго. Представители индустрии такси утверждают, что ЧМН вы/
полняют обычные услуги такси, и что конкуренция проводится в различных условиях.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
Присоединение к ДЦ очень низкое. В Париже около 40% такси приписаны к ДЦ. Количество поез/
док, совершаемых по заказу, небольшое и составляет 21%. Большая часть поездок (50%) приходится
на такси, в которые пассажиры сели на остановке или остановили на улице. Примерно 50% такси при/
соединены к ДЦ и выполняют 60% поездок.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
В 1995 году для водителей был введен государственный диплом профессиональной компетентнос/
ти. Раньше только в 40% департаментов водители такси сдавали экзамен. Более того, содержание эк/
замена различалось. После изменений 1995 года содержание экзамена было гармонизировано, и экза/
мен стал обязательным. Диплом гарантирует знания водителей такси.
В 1995 году были отменены условия двойной передачи лицензий. Это изменение дало возможность
продавать лицензии.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Никаких изменений не планируется.
96
ГЕРМАНИЯ
Ключевые показатели.
Германия
Берлин
82,5 млн
3,4 млн
Зарегистрированные автомашины такси 8
56932
6909
Операторы такси
31333
3768
Население
Зарегистрированные водители такси
200000
36000
Предприятия такси/большие предприятия
31333/120
3768/25
Количество поездок такси в 2001 году
327000000
33000000
ДЦ
500
4
Такси, приписанные к ДЦ
80%
79%
Количество такси на душу населения (на 1000) 9
0,7
2
Пример стоимости проезда (евро) 10
14,8
16,7
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Требования качества для допуска к профессии.
Органы государственной власти принимают решение в рамках законодательства, а местные органы
власти выдают операторам лицензии. Была принята Директива Совета ЕЭС 96/26. Ее смысл в том, что
вводятся ряд требований качества для допуска к профессии.
Во/первых, должны быть доказаны хорошая репутация и личная надежность. Это включает в себя
проверку криминалистического учета, который сосредотачивает внимание на нарушениях социальных
законов, правовых норм по охране окружающей среды, налогового законодательства и других. Долж/
ны быть выполнены определенные финансовые требования. Необходимо доказать наличие акционер/
ного капитала или резервного фонда в размере 2250 евро на первую машину и по 1250 евро на каждую
последующую. Необходимо сдать экзамен на профессиональную компетенцию. Это письменный экза/
мен, и он включает в себя закон, бухучет, экономику и административные знания. Этот экзамен являет/
ся национальным стандартом.
Лицензия оператора такси влечет за собой три основных обязанности. Первое: обязанность функци/
онировать. Это для того, чтобы гарантировать, что такси работают, когда это необходимо. Обычно обя/
занность функционировать не имеет реального практического применения, так как такси сами приспо/
сабливаются к спросу. Второе: обязанность по перевозке существует в пределах лицензированного рай/
она, где запрещено отказываться от поездки. Третье: операторы должны соблюдать узаконенную стои/
мость проезда, установленную для лицензированного района.
Операторы такси рассматриваются как операторы общественного транспорта в пределах лицензи/
рованного района. Это приводит к уменьшению НДС, равно как и для других операторов общественно/
го транспорта.
Доступ к рынкам.
Органы государственной власти приняли решение по системе лицензирования. Исполнение законов
и мониторинг индустрии децентрализованы и переданы органам местной власти. В результате, осуще/
ствление немецкого законодательства изменяется от региона к региону. В целом, законодательство о
доступе к рынкам лежит где/то между полностью регулируемыми случаями и дерегулированием.
8 Источник (BZP 2002).
9 Это количество не включает Mietwagen (ЧМН), однако включены автомашины со смешанными лицензиями на ЧМН
и Mietwagen. Для Mietwagen количество по Германии и в Берлине составляет 1 и 2,3 автомобиля на душу населения
соответственно.
10 Пример средней стоимости проезда берется за 15/минутную поездку на 10 км в обычном автомобиле с 5
пассажирскими местами в пределах города в 1 час дня в рабочий день.
97
Нет предела количеству операторов. Однако реальная практика отличается в разных районах. В не/
которых районах существует форма «периода наблюдения», в течение которого оценивается необхо/
димость в новых лицензиях. Время от времени могут выпускаться новые лицензии. В итоге, в некото/
рых районах на протяжении нескольких лет новые лицензии могут совсем не выпускаться, в то время
как в других городах или районах все квалифицированные заявители получают новые лицензии.
В целом, заявители на новые лицензии ставятся в лист ожидания, пока органы местной власти рас/
сматривают необходимость в дополнительных такси. В Берлине не существует никаких листов ожида/
ния, так как заявители получают лицензии после прохождения административных процедур.
Лицензии ограничены лицензированными районами. Посадка пассажиров вне региона разрешает/
ся только в том случае, если было получено такое указание. Лицензии именные и не могут быть сданы
в наем, однако в некоторой степени они являются передаваемыми. Предприятие такси может быть куп/
лено вместе с лицензиями, как частью имущества. Однако лицензии не могут быть разделены на не/
большие части. Более того, оператору не разрешено продавать одну или более лицензий – он должен
продать их все вместе. Покупатель лицензий должен соответствовать требованиям качества для допу/
ска к профессии оператора такси.
Срок действия лицензий – два года для новых операторов, после чего они постоянно продлеваются
на четыре года при условии, что все требования выполняются.
Требования к водителям такси.
Для водителей такси допуск к профессии регулируется через лицензию водителя такси, которая вы/
дается местными органами власти. Необходимо сдать письменный экзамен, чтобы доказать знания
района и города. Также необходимы проверка криминалистического учета и медицинская справка.
Срок действия лицензии – 5 лет, и она должна продлеваться. Минимальный возраст – 21 год, также
требуются два года водительского стажа.
Регулирование стоимости проезда.
Органы государственной власти принимают решения в рамках законодательства, в котором гово/
рится, что стоимость проезда должна быть фиксированной. Региональные органы власти принимают
решение о структуре действительной стоимости проезда и тарифах для каждого лицензированного
района. Стоимость проезда является фиксированной и подробно описана. Она применяется ко всем
такси в лицензированном районе. Вне «домашнего района» никакое регулирование не применяется.
Правила качества и сервиса.
Органы государственной власти принимают решение по законодательству, которое применяется по
всей стране. Действительный контроль над выполнением требований осуществляется TUV/Dekra, кото/
рое является полугосударственным предприятием. Автомашины такси должны проходить осмотр раз в
год. Проверяется техническая часть, а также требования, о которых речь пойдет ниже.
Основными требованиями качества и сервиса являются: цвет (все автомашины такси должны
быть черного цвета), наличие знака такси на крыше, максимальное количество мест – 9, возмож/
ность помещать минимум 50 кг багажа при полной загрузке. Также необходимы сигнал тревоги (гу/
док, свет) и счетчик.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Большое количество малых предприятий. В среднем, каждый оператор имеет 1,83 автомашин такси.
Менее 1% операторов имеет парк более 20 автомашин. 75% операторов имеют только одну автомашину.
Наемные работники.
Широко используются наемные водители. Как в Берлине, так и в целом по Германии более 85% во/
дителей работают по найму.
Контракты с государственным сектором.
В среднем, менее 10% услуг такси связаны контрактами с государственным сектором. Однако, в
сельских районах до 89% услуг такси могут быть связаны с медицинским транспортом. Контракты с го/
сударственным сектором основаны на государственных тендерах и/или прямых переговорах с ДЦ или
местными районными ассоциациями такси.
98
Технология.
20% такси имеют электронные устройства для чтения пластиковых карт. 50% такси имеют бортовой
компьютер с системой передачи посланий (СПП), а 5% имеют систему сбора данных для отчета.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
ЧМН в Германии называются Mietwagen. По существу к ЧМН применяются такие же правила, как и
в других странах. Им не разрешено сажать пассажиров на улице или предлагать услуги на стоянках так/
си. Более того, после поездки они должны возвращаться на базу. Однако это трудно контролировать.
Стоимость проезда на Mietwagen не регулируется и не тарифицируется по расстоянию.
Не существует количественных ограничений для Mietwagen для допуска на рынок. Однако операто/
ры должны выполнять те же требования качества для допуска к профессии, что и операторы такси. Они
не рассматриваются как операторы общественного транспорта и не попадают в сокращенный НДС, дей/
ствующий для операторов общественного транспорта.
В марте 2000 года в Германии было 22842 Mietwagen по сравнению с 53030 такси. В Берлине пока/
затели были 764 и 6909 соответственно. Количество Mietwagen увеличилось на 2% с 1996 по 2000 год,
в то время как количество такси увеличилось только на 0,93%. Отношение Mietwagen к такси очень ве/
лико в районах, где выдается небольшое количество лицензий.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Организация.
ДЦ могут быть собственностью как специфических компаний, так и кооперативов, а также отдель/
ного оператора ДЦ. Отношения между ДЦ и оператором регулируются контрактом.
Присоединение к ДЦ.
Высокий уровень присоединения к ДЦ. Как в Берлине, так и по Германии в целом примерно 89%
такси присоединены к ДЦ, выполняя 85% поездок.
Конкуренция.
Несколько конкурирующих ДЦ предлагают услуги такси.
Технология.
80% имеют компьютеризованную систему заказа. 40% ДЦ используют радио только для связи с такси.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Ни о каких изменениях не сообщается.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Не сообщается ни о каких планируемых изменениях.
99
ВЕНГРИЯ
Ключевые показатели.
Население
Венгрия
Будапешт
10,2 млн
1,8 млн
Зарегистрированные автомашины такси
11532
5000
Лицензии такси
10619
Нет данных
Операторы такси
Нет данных
Примерно 5200
Зарегистрированные водители такси
Нет данных
Нет данных
Предприятия такси/большие предприятия
Нет данных
Нет данных
Количество поездок такси в 2001 году
Нет данных
Нет данных
ДЦ
Нет данных
Нет данных
Такси, приписанные к ДЦ
Нет данных
79%
Количество такси на душу населения (на 1000)
Нет данных
Нет данных
5,94
7,80
Пример стоимости проезда (евро)
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Требования качества для допуска к профессии.
Допуск к профессии такси регулируется законом и постановлением министерства, требующими на/
личие лицензии оператора. Общая транспортная инспекция управляет процедурой лицензирования.
Была принята Директива ЕЭС 96/26. Она подразумевает, что должны быть доказаны личная надеж/
ность, профессиональная пригодность и соответствующее финансовое положение.
Личная надежность включает в себя проверку криминалистического учета и отсутствие совершен/
ных ранее нарушений закона в отношении услуг такси. Профессиональная пригодность гарантируется
экзаменом. Соответствующее финансовое положение доказывается необходимой финансовой безо/
пасностью (банковская гарантия и т.п.) на сумму 25000 венгерских форинтов.
Лицензия оператора ограничена определенным лицензированным районом. Она также может быть
аннулирована и не может передаваться другому лицу. Лицензия аннулируется, если в течение долгого
времени без какой/либо причины работа такси не осуществлялась.
Доступ к рынкам.
Доступ к рынкам не регулируется количественно. Тем не менее, операторы должны зарегистриро/
ваться в Общей транспортной инспекции, чтобы гарантировать соответствие требованиям качества для
допуска к профессии.
Требования к водителям такси.
Требуется пройти подготовку в течение 3 недель и сдать экзамен. В экзамен входит тест на знание
местного района, технические знания и оказание первой медицинской помощи. Также необходимы
свидетельство о хорошем поведении и медицинская справка. Лицензии водителей такси выдаются Об/
щей транспортной инспекцией.
Регулирование стоимости проезда.
Национальный закон в общих чертах описывает регулирование. Органы местной власти могут при/
нимать решение о действительной структуре стоимости проезда и тарифах, но это не является обяза/
тельным. В Будапеште максимальная стоимость проезда регулируется.
Правила качества и сервиса.
Регулируются правительственным постановлением. Проводятся в жизнь Общей инспекцией и поли/
цией. Знаки и счетчики являются обязательными.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
В Венгрии существует несколько больших операторов. Водители/собственники являются более ти/
пичными, но большинство из них присоединены к ДЦ (по контрактам).
100
Наемные работники.
Не типично. В Будапеште только одна компания нанимает водителей.
Различия в организации.
Нет большого различия в организации между регионами.
Контракты с государственным сектором.
Такие контракты не существуют. Иногда большие компании заключают контракты с ДЦ для того, что/
бы обеспечить транспортом своих работников (частные контракты).
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Нет информации.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
Примерно 79% такси присоединены к ДЦ в Будапеште, таким образом, уровень присоединения до/
вольно высокий.
Конкуренция.
Несколько конкурирующих ДЦ предлагают услуги такси. В Будапеште 8 конкурирующих ДЦ.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Последним изменением было образование в Будапеште в 1999 году компании по распределению
общественного такси.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Существуют планы ввести в Будапеште режим фиксированных тарифов.
101
ИРЛАНДИЯ
Ключевые показатели.
Ирландия
Население
Дублин (и окрестности)
3,9 млн
1,1 млн
Зарегистрированные автомашины такси 11
12000
8503 (июль 2002)
Лицензии операторов такси (май 2003)
15000
9832
Зарегистрированные водители такси
20000
15000
Предприятия такси/большие предприятия
Количество поездок такси в 2001 году
ДЦ
Такси, приписанные к ДЦ
Количество такси на душу населения (на 1000)
Пример стоимости проезда (евро)
35
15
41800000
29600000
35
15
70%
70%
3,6
7,25
12,50
11,19
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Органы государственной власти имеют право регулировать управление и работу такси, за исключе/
нием стоимости проезда. Ответственность за это была недавно передана из Департамента охраны ок/
ружающей среды и местных органов власти в Департамент транспорта.
Требования качества для допуска к профессии.
Оператор такси должен иметь лицензию. Такие лицензии выдают органы местной власти. Она дей/
ствительна только в лицензированном районе. Единственным требованием, за исключением наличия
лицензии водителя автомашины, предоставляющим общественные услуги, является наличие сертифи/
ката, выданного государственным Центром проверки автомобилей о пригодности автомашины к экс/
плуатации. Каждая лицензия выдается на определенную машину. Лицензии должны продлеваться еже/
годно.
Теоретически любой человек, имеющий лицензию водителя транспорта, предоставляющего обще/
ственные услуги, может начать работать и нанять дополнительных водителей. Однако требования к ав/
томашинам и работе настолько низкие, что люди, имеющие такую лицензию, обычно становятся води/
телями/собственниками, а не наемными работниками.
Доступ к рынкам.
Доступ к рынкам больше не регулируется. Вступление на рынок свободное.
Требования к водителям такси.
Необходимо наличие лицензии водителя транспортного средства, предоставляющего обществен/
ные услуги. С такой лицензией можно водить такси и/или получить лицензию, чтобы управлять авто/
машиной такси (см. выше). Надо сдать 1,5/часовой письменный тест. Согласно Национальному Союзу
водителей такси, сдать такой тест довольно легко.
Требуется проверка прошлого, проводимая полицией. Против решения полиции можно выдвигать
апелляцию. Решения апелляционного суда не такие строгие, как решения полиции.
Регулирование стоимости проезда.
Стоимость проезда регулируется максимальными и фиксированными тарифами. Органы местной
власти должны поставить вопрос об изменении стоимости проезда на голосование. Органы местной
власти также принимают решение о районах использования счетчика. Транспортный отдел вводит мак/
симальную стоимость проезда. Однако для ЧМН и наемных машин цены не регулируются.
Правила качества и сервиса.
Органы государственной власти регулируют качество услуг такси посредством установления ми/
11 Не включая ЧМН и наемные автомашины.
102
нимальных требований. Эти требования применяются Национальным центром проверки автома/
шин. Требования касаются безопасности, пригодности автомашины к эксплуатации, выброса и
внешнего вида.
Необходим счетчик. С 1 сентября 2002 года счетчик должен давать автоматически распечатываемый
счет за поездку.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Основное количество операторов такси являются независимыми водителями/собственниками Ко/
личество наемных водителей очень невелико.
Количество такси.
Очень большое количество такси на душу населения. Более того, дополнительное увеличение да/
ют ЧМН.
Контракты с государственным сектором.
В среднем 5/10% поездок такси в Ирландии выполняются через контракты с государственным сектором.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Индустрии ЧМН не разрешено сажать пассажиров на улице (искать пассажиров). Однако Нацио/
нальный Союз водителей такси сообщает, что это является серьезной проблемой. После дерегулирова/
ния проблема все еще существует.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
ДЦ обычно организованы как специальные компании.
Присоединение к ДЦ.
Большинство такси присоединены к ДЦ, так как они обеспечивают безопасность.
Конкуренция.
Несколько конкурирующих ДЦ предлагают услуги такси. Они также конкурируют с ЧМН, которые
менее регулируемы.
Технология.
Только 10% ДЦ имеют компьютерную связь между ДЦ и водителем. Более распространены мобиль/
ные телефоны. Заказы обычно принимаются вручную (90%). Система тревоги используется в 70% ав/
томобилей такси.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Допуск к рынку был дерегулирован в ноябре 2000 года. До отмены регулирования существовало
фиксированное количество лицензий такси. За два десятилетия при регулировании количество лицензий
не очень увеличилось. В Дублине с 1978 по 2000 год количество лицензий увеличилось всего на 900 штук 12.
Ко времени введения дерегулирования было зарегистрировано 2720 такси. После дерегулирования ли/
цензии выдавались со скоростью 340 штук в месяц. В декабре 2001 года было зарегистрировано 6861
такси, а к июлю 2002 года количество возросло до 8503 автомашин.
Увеличение количества автомобилей не привело к увеличению предложения. Наемных водителей
практически перестали использовать. Также увеличилось количество водителей, работающих непол/
ный день. Количество ЧМН уменьшилось13. Тем не менее, произошло огромное увеличение предложе/
ния. В результате, спрос также несколько вырос.
До введения дерегулирования ирландская индустрия такси характеризовалась вторичным рынком
лицензий. Согласно органам власти по контролю за соблюдением правил конкуренции (Competition
Authority)(2002), стоимость одной лицензии порой превышала 100000 евро. После дерегулирования
12 Основное повышение произошло после 1997 года. Количество зарегистрированных такси в 1988 году было 1974
(Competition Authority 2002).
13 Для более подробной информации по этому вопросу см. Goodbody 2001 и обзор литературы.
103
этот рынок больше не существует. В результате, обладатели лицензий, имевшие их до дерегулирова/
ния, обнаружили, что их доход постепенно уменьшается.
Что касается дерегулирования, то ирландская ассоциации сообщила, что стандарты автомобилей и
качество водителей были исключены. Также сообщалось об увеличении количества случаев завышения
цен, сексуальных домогательств и увеличении количества пьяных водителей за рулем. Более того, со/
общается, что 20% новых водителей такси состояли на криминалистическом учете.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Все автомашины такси должны быть приспособлены для инвалидных колясок. Этот процесс начал/
ся в конце 2003 года. Однако он все еще в стадии обсуждения.
Имеются планы установить требования в отношении качества услуг такси (требования к водителям,
автомашинам и правилам, чтобы гарантировать услуги такси в любое время) 14.
Имеются планы реформировать структуру и процесс регулирования. Недавно правительство учре/
дило Офис по государственному регулированию такси.
14 По данным Competition Authority 2002.
104
НИДЕРЛАНДЫ
Ключевые показатели.
Нидерланды
Амстердам
Население
16 млн
1,2 млн
Зарегистрированные автомашины такси
23500
2375
Операторы такси
4800
2000
Зарегистрированные водители такси (действующие)
40000
Более 2000
Предприятия такси/большие предприятия
4800/275
2000/2
Количество поездок такси в 2001 году
69000000
8000000
ДЦ
Нет данных
5
Такси, приписанные к ДЦ
95%
75%
Количество такси на душу населения (на 1000)
0,71
1,79
14,80
16,68
Пример стоимости проезда (евро)
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Требования качества для допуска к профессии.
Решения принимают органы государственной власти в рамках законодательства для операторов.
Требования к операторам такси предъявляются к лицу, ответственному за работу. Операторы такси не
обязаны быть водителями.
Операторы такси.
Операторы такси должны соответствовать определенным требованиям, чтобы получить разрешение
начать работу. Необходимо сдать письменный экзамен на профессиональные навыки, также проверя/
ется криминалистический учет. 6 лет стажа работы в качестве водителя дают освобождение от сдачи
письменного экзамена. Вплоть до 2002 года также существовали финансовые требования. Они были
отменены в 2002 году. После выполнения этих требований можно начинать работу оператора. Лицен/
зия оператора должна продлеваться каждые 5 лет.
Лицензии оператора были ограничены по районам до 2000 года, когда Нидерланды стали одним
лицензированным районом.
Доступ к рынкам.
Органы государственной власти принимают решения по вопросам законодательства общего харак/
тера. До введения дерегулирования в 2000 году количество лицензированных операторов регулирова/
лось исходя из спроса. После дерегулирования любое лицо, удовлетворяющее всем требованиям для
допуска к профессии, может стать оператором. Оператор должен иметь лицензии на все автомобили,
которые он эксплуатирует.
Требования к водителям такси.
Органы государственной власти принимают решения и по вопросам законодательства для водите/
лей такси, для которых доступ к рынкам регулируется через лицензию водителя такси, которые выдают/
ся органами государственной власти. Не существует преимущественных условий для получения лицен/
зии, однако необходимо наличие медицинской справки и проверка криминалистического учета.
Регулирование стоимости проезда.
Органы государственной власти принимают решение по вопросам законодательства общего харак/
тера, а также обеспечивают их исполнение. Вплоть до 2000 года применялась фиксированная стои/
мость проезда. После принятия нового Транспортного Закона в 2000 году, была введена либерализа/
ция стоимости проезда. Первым шагом было введение максимальной стоимости проезда. Максималь/
ная стоимость проезда применяется до сих пор. Сообщается о некоторых исключениях в отношении
максимальной стоимости проезда, однако в среднем тарифы значительно увеличились.
На рынке наличного товара стоимость проезда регулируется максимальным тарифом. На рынке за/
каза такси никакого регулирования не применяется.
105
Правила качества и сервиса.
Органы государственной власти принимают решение по вопросам законодательства, которые при/
меняются по всей стране.
Требованиями к автомашинам являются, в основном, наличие счетчика и пригодности к эксплуата/
ции. В соответствии с законодательством, необходим ежегодный осмотр автомобилей. Этот осмотр вы/
ясняет пригодность к эксплуатации, а также проверяет другое оборудование.
Такси обязаны иметь голубые номерные знаки.
Водители должны выполнять европейские и государственные законы в отношении часов работы.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Большое количество небольших предприятий, но также имеется ряд крупных компаний. В среднем
по Нидерландам на каждого оператора приходится 5 автомашин такси. В Амстердаме – в среднем 1 ав/
томашина. Менее 1% такси принадлежат крупным компаниям.
Наемные работники.
Широко используются наемные работники. В целом в Нидерландах более 85% водителей работают
по найму. (KNV).
Контракты с государственным сектором.
Такси широко используются в государственных целях. По стране в целом 70% поездок совершаются
по контрактам с государственным сектором. В Амстердаме – 15%.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
Высокий уровень присоединения к ДЦ как в Амстердаме (75%), так и в целом по стране (95%).
Конкуренция.
Услуги такси предлагают несколько конкурирующих ДЦ. Пять ДЦ в Амстердаме.
Технология.
Наличие счетчика обязательно. Примерно 50% ДЦ имеют компьютерную связь с водителями, ос/
тальные используют только радио.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Новый Закон о пассажирском транспорте вступил в силу 1 января. Закон вводит государственное за/
конодательство для индустрии такси, чтобы обеспечить равенство между районами. Закон также вво/
дит еще некоторые изменения. Для обеспечения быстрого перехода к новому режиму изменения долж/
ны осуществлять постепенный переход на протяжении некоторого времени. Самыми важными измене/
ниями являются:
• Регулирование допуска к рынку постепенно отменялось, начиная с января 2000 года, и закончи/
лось 1 января 2002 года. В течение этого времени требовался минимальный оборот и 30/часовая рабо/
чая неделя. До принятия нового Транспортного закона допуск регулировался, но принимался в расчет
спрос, и могли быть выпущены новые лицензии (не было предопределенного предела);
• Фиксированная стоимость проезда заменена на максимальную. Однако, на рынке контрактов
стоимость проезда свободная. Изменение на максимальную стоимость проезда было первым шагом на
пути полного дерегулирования стоимости проезда;
• Вся страна стала одним рабочим районом, в противоположность нескольким лицензированным
рабочим районам, которые существовали ранее. Это изменение вступило в силу 01.01.2002;
• Централизованное обеспечение исполнения законодательства (раньше было местное). Целью
этого изменения была гарантия равных требований к водителям, операторам и автомашинам по всей
стране.
Еще слишком рано рассматривать все результаты изменений. Однако с 1999 по 2000 гг. сообщалось
о значительном повышении стоимости проезда. Это привело к решению сохранить на некоторое время
максимальную стоимость проезда. Увеличение количества такси произошло из/за значительного со/
106
кращения экономических барьеров для доступа. Похоже, что использование такси является стабиль/
ным. Правило «первый подъехал – первый уехал» по/прежнему применяется на стоянках такси несмо/
тря на то, что потребители имеют право выбирать. Это выводы сделаны согласно NIPO (2002).
Важно, что KNV сообщает о более высоком предложении в городах в выходные дни. Причина в том,
что компании такси из сельских районов по выходным работают в городах. Дерегулирование также
привело к значительному увеличению количества такси, доступных на улицах в Амстердаме, так как на
рынок вступило больше водителей, не присоединенных к ДЦ. Согласно KNV, это ухудшило качество.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
• Дальнейшая либерализация стоимости проезда была отложена, но все еще обсуждается;
• Обсуждаются требования к водителям такси;
• Обсуждается государственная система претензий потребителей. Ее также ожидали, когда был
введен новый Транспортный закон;
• Обсуждается увеличение конкуренции на стоянках такси. Необходимо, чтобы такси могли вы/
ехать из очереди, когда хотят. Возможно, такси могут ждать в другом месте вместо того, чтобы стоять в
очереди.
107
НОРВЕГИЯ
Ключевые показатели.
Население
Зарегистрированные автомашины такси
Операторы такси
Зарегистрированные водители такси
Предприятия такси
Количество поездок такси в 2001 году
Норвегия
Осло
4,5 млн
0,5 млн
7714
2279
6456
1740
Нет данных
Нет данных
6456
1740
43000000
13600000
ДЦ
230
3
Такси, приписанные к ДЦ
90%
100%
1,7
4,4
19,5
20,25
Количество такси на душу населения (на 1000)
Пример стоимости проезда (евро)
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Требования качества для допуска к профессии.
Министерство транспорта и связи принимает решения по законодательству общего характера. Опе/
раторы должны быть водителями такси и необходимо наличие лицензии водителя такси. Далее, основ/
ным занятием должно быть вождение такси. Операторам разрешено иметь только одну обычную ли/
цензию 15.
Лицензия оператора является персональной и не передаваемой. В случае болезни или смерти ли/
цензия может быть сдана в аренду максимум на три года. Обычно требуется присоединение к ДЦ. Ли/
цензии действуют только в лицензированном районе и применяются только к одному транспортному
средству. Более того, обладатель лицензии обязан предоставлять услуги в период низкого спроса. Это
относится только к сельским районам.
Операторы обязаны быть присоединенными к определенному ДЦ. В некоторых местах небольшому
количеству операторов разрешено изменить место присоединения. Что касается ДЦ, то органы район/
ной власти должны одобрить новых участников. Новые лицензии операторов должны выдаваться с
присоединением к новому ДЦ. Органы власти не могут изменить присоединение операторов, имею/
щихся лицензий.
Были подготовлены новые требования. Они соответствуют Директиве ЕЭС 96/26 и вступили в силу
летом 2003 года.
Доступ к рынкам.
Министерство по транспорту и связи принимает решения по законодательству общего характера.
Доступ к рынкам регулируется через систему лицензий операторов для определенных лицензирован/
ных районов.
Органы районной власти принимают решение о количестве лицензий для лицензированного райо/
на, и это количество устанавливается после оценки спроса. Также принимается в расчет необходимость
конкуренции. Органы местной власти (округа) выдают лицензии по старшинству.
Требования к водителям такси.
Чтобы водить такси, необходимо иметь лицензию водителя такси. Она выдается местными поли/
цейскими властями, и для ее получения требуется сертификат о хорошей репутации и медицинская
справка. Полиция может потребовать сдачи теста на местные знания. Такие тесты существуют во всех
основных городах.
15
Существует система резерва лицензий. Такие лицензии выдаются действующим операторам (максимум 1 на
оператора). Резервные лицензии имеют ограничения когда они могут использоваться. Часто их использование
управляется ДЦ.
108
Регулирование стоимости проезда.
Органы власти по контролю за соблюдением правил конкуренции принимают решения по общей
политики в отношении стоимости проезда на такси. Максимальная стоимость проезда является прави/
лом, хотя в некоторых больших городах стоимость проезда была либерализована. Во всех этих райо/
нах существует более одного ДЦ. Таким образом, для либерализации стоимости проезда требуется
конкуренция ДЦ. На практике максимальная стоимость проезда действует как фиксированный тариф.
Там, где стоимость проезда либерализована, не существует строгого регулирования структуры или ис/
пользуется информация.
Правила качества и сервиса.
Решения по общей политике принимает министерство транспорта и связи.
Максимальное количество мест в такси 9, включая водителя. По закону обязательными являются
знак на крыше и счетчик, который распечатывает счет. Нет специального осмотра или требований к ав/
томашине такси. В этом отношении к ним относятся как к обычным автомобилям.
Рабочее время наемных водителей регулируется законом. К водителям/собственникам правила не
применяются, так как их считают занятыми собственным делом. Существуют международные требова/
ния к периоду отдыха, но они не обязательны.
Что касается ДЦ, то районные органы власти могут потребовать место в Правлении.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Так как лицензия оператора является персональной и ограничивает оператора одной автомашиной,
то существует большое количество небольших предприятий. Больших предприятий нет.
Наемные работники.
Широко используются наемные водители. В некоторых местах наемные водители, которые хотят
стать водителями/собственниками, должны ждать несколько лет, чтобы получить лицензию оператора.
Автомобиль должен широко использоваться, что также требует большого использования наемных во/
дителей. Требование предоставлять услуги в любое время также делает необходимым наличие наем/
ных водителей.
Региональные различия в организации.
В некоторых районах конкурируют несколько ДЦ. Тем не менее, конкуренция не приводит к более
низкой стоимости проезда.
Контракты с государственным сектором.
В среднем 20% услуг такси связаны с контрактами с государственным сектором.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Такая индустрия не существует.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
Почти все операторы такси присоединены к ДЦ (обычно присоединение обязательно). Высокий
уровень присоединения к ДЦ привел к высокому уровню технологии и высокому уровню использова/
ния автомобилей и водителей.
Конкуренция.
Конкуренция очень жесткая. Конкурируют в основном за потребителей и в отношении рынка зака/
зов такси.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Норвежская Ассоциация владельцев такси сообщила о двух основных изменениях в законодатель/
стве, принятых в Норвегии в последние годы:
• Стоимость проезда на такси в некоторых крупных городах была дерегулирована;
• Некоторые лицензированные районы были объединены.
109
Стоимость проезда была либерализованан только в тех районах, где существует конкуренция ДЦ.
Либерализация стоимости проезда еще не привела к жесткой конкуренции. Цены скорее увеличились,
чем уменьшились, как можно было бы ожидать. Также возникла проблема с информацией о ценах.
Целью объединения лицензированных районов было усиление и увеличение предложения. Но хо/
тя районы и были объединены, органы местной власти все равно продолжают отвечать за выдачу ли/
цензий. Это имеет некоторые неблагоприятные последствия. Одним из примеров, о котором сообща/
лось, было то, что разница в листах ожидания заставляет потенциальных заявителей обращаться за ли/
цензией в район, в котором лист ожидания короче, хотя они и не намереваются ездить в этом районе.
Таким образом, окраины имеют сокращенное предложение такси, в то время как в центральных райо/
нах предложение увеличивается.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Дальнейшая либерализация стоимости проезда и увеличение количества лицензий определяются
органами власти.
110
ИСПАНИЯ
Ключевые показатели.
Испания
Мадрид (общая зона действия)
40 млн
4,7 млн
Зарегистрированные автомашины такси
73014
15629
Оценка операторов такси 16
Население
70000
15000
Зарегистрированные водители такси (действующие) 17
Нет данных
Нет данных
Предприятия такси/большие предприятия
Нет данных
Нет данных
Количество поездок такси в 2001 году
Нет данных
Нет данных
ДЦ
Нет данных
Нет данных
50%
30%
1,8
3,3
12,88 18
14,45
Такси, приписанные к ДЦ
Количество такси на душу населения (на 1000)
Пример стоимости проезда (евро)
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Существуют национальные рамки законодательства. Они сформулированы в постановлении
763/1979 от 16 марта 1979 года, выпущенном национальным правительством.
В отношении местного транспорта (большинство услуг такси рассматриваются именно таким обра/
зом), органы местной власти являются наблюдательным органом. Министерство общественных работ
является наблюдательным органом для междугороднего транспорта.
Доступ к рынкам.
Доступ к рынкам регулируется посредством фиксированного количества лицензий операторов для
определенного лицензированного района. Органы местной власти принимают решение о количестве
лицензий для соответствующего лицензированного района. Количество устанавливается после оценки
спроса. В национальном законодательстве определены различные критерии для увеличения количест/
ва лицензий. Необходимо провести консультации с заинтересованными сторонами перед тем, как пра/
вительство провинции согласится на увеличение.
Допуск к профессии.
Как было отмечено выше, существует система лицензий операторов. Органы местной власти выда/
ют лицензии после рассмотрения заявителей. Лицензии относятся к определенному автомобилю и яв/
ляются именными. Они выдаются на неограниченный срок. Более того, лицензии не могут быть переда/
ны другому лицу или сданы в аренду. Обладатель лицензии должен работать на такси. Таким образом,
операторы должны быть также и водителями, что проводит прямую связь между требованиями к опе/
раторам и требованиями к водителям.
Требования к водителям такси.
Органы местной власти отвечают за требования к водителям такси и надзор над дисциплиной.
Чтобы водить такси, требуется разрешение муниципалитета. Для получения разрешения необходи/
мо сдать экзамен на основные знания соответствующего законодательства и местной географии. Тре/
буется также водительское удостоверение на управление общественным транспортом.
Регулирование стоимости проезда.
Для местного транспорта стоимость проезда регулируется на местном уровне. Для междугороднего
транспорта региональные или государственные органы власти принимают решение о стоимости проез/
да. Стоимость проезда в основном состоит из первоначальной стоимости и элементов, относящихся к
расстоянию и времени.
16 По оценкам UNALT 95% являются водителями/собственниками, таким образом наша оценка очень близка к
действительному количеству лицензированных такси.
17 Не существует государственного регистра.
18 Эта стоимость проезда основана на средней установленной стоимости проезда в 5 крупнейших городах Испании.
111
Из/за местной политики в отношении стоимости проезда в различных муниципалитетах тарифы
различаются.
Правила качества и сервиса.
Национальное законодательство устанавливает рамки качества автомобилей. Местные органы вла/
сти устанавливают действительные требования в этих рамках.
Необходим ежегодный техосмотр автомобилей. Более того, спецификации автомобилей обычно
требуют, чтобы в машине было 5 мест. Во всех муниципалитетах наличие счетчика является обязатель/
ным, а также показ соответствующих расценок на любое время.
Рабочее время водителей регулируется обязательными 2 выходными днями в неделю.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Операторы обычно являются водителями/собственниками с одним автомобилем. Законодательство
1979 года препятствует основанию компаний из/за требований, чтобы операторы были водителями, и
выдачей новых лицензий одному человеку.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Роскошные автомобили существуют как независимая индустрия. Однако их количество очень не/
большое, и они не рассматриваются в качестве конкурента такси.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
В больших городах присоединение к ДЦ невелико (30%). В небольших городах присоединение
больше. Это отражает тот факт, что большинство такси в больших городах останавливают на улице или
на стоянках. Это также следует принимать во внимание для того, чтобы пребывание в Испании было
эффективным и практичным.
В средних и маленьких городах доля присоединенных такси больше (50%).
Организация.
ДЦ принадлежат либо ассоциациям, либо являются кооперативами.
Технология.
Уровень технологии, описанный UNALT, является средним. К сожалению, мы не смогли сравнить
его с другими странами.
112
ШВЕЦИЯ
Ключевые показатели.
Население
Швеция
Стокгольм
8,9 млн
1,8 млн
Зарегистрированные автомашины такси
14438
5314
Операторы такси
8378
5906
Зарегистрированные водители такси (действующие)
55570
Нет данных
8378/61
5906
Предприятия такси/большие предприятия
Количество поездок такси в 2001 году
100000000
Нет данных
ДЦ
300
40
Такси, приписанные к ДЦ
95%
90%
Количество такси на душу населения (на 1000)
1,6
2,9
Пример стоимости проезда (евро)
20
17,6
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Требования качества для допуска к профессии.
Национальное законодательство устанавливает определенные требования к лицензиям операторов
такси. Эти требования в большинстве своем соответствуют требованиям Директивы Совета ЕЭС 96/26.
Все операторы должны соответствовать эти требованиям. Требуется сдать тест на знание управления
компанией и рекомендуется пройти курсы. Также предъявляются финансовые требования. Оператор
должен иметь резервный фонд в размере 11000 евро на одну машину и по 5000 евро на каждую допол/
нительную машину. Наконец, криминалистический учет также будет проверен перед тем, как будет вы/
дана лицензия.
Оператор не обязательно должен быть водителем, а также он не обязан иметь автомобили в собст/
венности. Однако автомобили должны быть зарегистрированы как такси компании.
Доступ к рынкам.
Органы государственной власти принимают решение по законодательству общего характера (ми/
нистерство промышленности, занятости и связи). С начала 1990/х годов допуск на рынок является от/
крытым.
Требования к водителям такси.
Органы государственной власти принимают решение в рамках законодательства водителей такси.
Национальная шведская администрация автодорог (SNRA) отвечает за выполнение этих требований.
Чтобы быть водителем такси, необходимо иметь лицензию водителя такси. Органы местной власти
выдают лицензии, однако требования сформулированы в национальном законодательстве. Лицензия
дает право водить такси на всей территории Швеции. Для получения лицензии необходимо сдать тест
на знание и последние пять лет не состоять на криминалистическом учете. Заявителю должно быть не
менее 21 года, и он должен иметь медицинскую справку.
Основными предметами, включенными в тест на знание, являются: экономика вождения (как эконо/
мично водить машину), безопасность, закон коммерческого транспорта, знание автомашины, основ/
ные знания спасения жизни и умение читать карты. Местные органы власти совместно с SNRA могут так/
же потребовать сдать тест на знание местного района. Такое требование предъявляется в Стокгольме.
Регулирование стоимости проезда.
Органы государственной власти принимают решения по законодательству общего характера.
Стоимость проезда устанавливается свободно, но существуют строгие правила в отношении инфор/
мации о ценах. Требуется набор сравнимых цен. Это относится к 15 минутной поездке на расстояние
10 км в различное время и определенные поездки за фиксированную цену. В компании должна быть ус/
тановлена одинаковая стоимость проезда для всех автомобилей, однако, пассажиры могут обсуждать
цены с водителем. Те же самые требования относятся и ко всем такси, присоединенным к определен/
ным ДЦ.
113
Правила качества и сервиса.
Органы государственной власти принимают решение по законодательству. Шведская компания по
инспекции автомобилей проверяет требования к автомобилям во время ежегодного осмотра.
В такси должны быть счетчики и, минимум, 9 мест, включая водительское. Строгие требования
предъявляются к безопасности и пригодности автомашины к эксплуатации. Нет максимального возра/
ста автомобилей.
Качество и услуги водителей также регулируются. Время работы ограничены правилами, требующими
11 часов отдыха на последние 11 часов работы, разделенные на два периода, один из которых должен быть
более 8 часов. Также требуется наличие униформы или специальной одежды. Это ставит водителей такси
в равное положение (по закону) с водителями других видов общественного транспорта. Поэтому полиция
рассматривает в приоритетном порядке случаи насилия и угрозы в адрес водителей такси.
Современная организация индустрии такси.
Размер операторов.
Большое количество небольших предприятий. В среднем по стране на каждого оператора приходит/
ся 1,7 автомашин такси.
Наемные работники.
Большинство водителей в Швеции являются водителями/собственниками (70%). Только 30% рабо/
тают по найму. В Стокгольме количество водителей, работающих по найму, еще меньше.
Контракты с государственным сектором.
Такси широко используются в общественных целях. В целом по стране контракты с государственным
сектором составляет примерно 50% от всех поездок такси. В Стокгольме этот показатель составляет
35%. По закону государственный сектор использует общественные тендеры на все контракты сверх оп/
ределенного порога. ДЦ или другие кооперативы водителей могут конкурировать за получение таких
контрактов.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Такая индустрия не существует. Весь пассажирский транспорт, работающий по принципу «от двери
до двери», считается такси и должен выполнять требования, предъявляемые к такому транспорту. Од/
нако для некоторых общественных услуг сделано исключение.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
Высокий уровень присоединения к ДЦ как в Стокгольме (90%), так и в Швеции в целом (95%).
Конкуренция.
Услуги такси предоставляют несколько компаний. В Стокгольме три крупнейшие ДЦ контролируют
57% присоединенных автомашин. Закон ограничивает ДЦ максимальной долей рынка, равной 35%.
Технология.
Шведская индустрия такси высоко компьютеризирована. Большинство ДЦ имеют компьютерную
связь со своими водителями.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
После дерегулирования, принятого в 1990 году, шведская индустрия такси испытала целый ряд из/
менений законодательства. В этом разделе содержится некоторая фактическая информация. С между/
народной точки зрения, Швеция является одним из важнейших случаев для обсуждении опыта дерегу/
лирования. В обзоре литературы шведский опыт обсуждается гораздо подробнее. Здесь мы собираем/
ся просто предоставить некоторые заметные факты.
Как уже упоминалось, шведская индустрия такси была дерегулирована в 1990 году. За небольшим
исключением, любой может зарегистрироваться как водитель такси и установить какую захочет стои/
мость проезда. В то же время был введен НДС для такси. В первые пять лет результаты были хаотичны/
ми из/за отсутствия контроля со стороны органов власти.
114
После введения дерегулирования были приняты некоторые новые правила. В 1995 году были введе/
ны более строгие правила к лицензиям водителей такси. Сегодня в Швеции существуют одни из самых
строгих правил для получения лицензии водителя такси. Чтобы улучшить конкуренцию, были введены
строгие правила к информации. Конкуренция стоимости проезда требует, чтобы различные компании
имели стандартную стоимость проезда для всех своих автомашин. Таким образом конкуренция будет
среди компаний, а не среди водителей.
Конкуренция привела к образованию более крупных компаний такси. Для обеспечения конкурен/
ции ни один ДЦ не может иметь рыночную долю более 35%. В небольших районах это ограничение со/
ответствует 40 автомашинам.
Шведская ассоциация сообщает, что дерегулировнание, в общем, привело к увеличению уровня
обслуживания, а также большей степени передвижения такси, его надежности и прибыльности.
115
ШВЕЙЦАРИЯ
Ключевые показатели (примерные цифры).
Население
Зарегистрированные автомашины такси
Швейцария 19
Женева
7,1 млн
0,4 млн
5500
944
Операторы такси
Нет данных
846
Зарегистрированные водители такси (действующие)
Нет данных
1000
Предприятия такси/большие предприятия
Нет данных
16/2
Количество поездок такси в 2001 году
Нет данных
4380000
ДЦ
Нет данных
6
Такси, приписанные к ДЦ
Нет данных
80%
Количество такси на душу населения (на 1000)
Нет данных
2,36
Пример стоимости проезда (евро)
Нет данных
25
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Швейцария – федеральное государство, состоящее их 26 кантонов. Кантоны имеют элементы суве/
ренитета, такие как финансовая автономия и право управлять внутренними делами кантона. По консти/
туции в кантонах сосредоточена вся власть, за исключением специфической, относящейся к федера/
ции. Законодательство в отношении местного общественного транспорта находится в ведении кантона.
Результатом этого является то, что не существует национального законодательства по такси. В данном
обзоре мы сосредоточим наше внимание на Женеве.
Требования качества для допуска к профессии.
Требования качества для допуска к профессии являются делом кантона. В Женеве такими требова/
ниями являются проверка криминалистического учета и экзамен на профессиональную компетент/
ность. Так как все операторы обязаны иметь действующую лицензию водителя такси, то они должны
сдать тест, чтобы стать водителем такси.
Доступ к рынкам.
Доступ к рынкам не регулируется. Вступление на рынок является свободным.
Требования к водителям такси.
Лицензии водителей такси выдаются местными отделениями полиции. Основными требованиями
являются проверка криминалистического учета и сдача письменного теста. Тест включает в себя знание
соответствующего законодательства и местного района. Более того, водителю такси должно быть не
менее 21 года, у него должны быть обычные водительские права не менее 3/х лет и медицинская справ/
ка. Срок действия лицензии неограничен.
Регулирование стоимости проезда.
Политика установления стоимости проезда в Швейцарии также является местным вопросом. Мест/
ные органы власти принимают решения как по структуре стоимости проезда, так и по тарифам. В Жене/
ве определена фиксированная стоимость проезда.
Правила качества и сервиса.
Местные органы власти принимают решение по законодательству. Все такси обязательно должны
проходить осмотр каждые три года. Использование счетчика и тахографа в Женеве являются обяза/
тельными.
Современная организация индустрии такси.
Операторы.
В Женеве имеются две группы операторов такси, предприятия и предприниматели. 16 предприятий
19 Национальная статистика по индустрии такси не существует. Это делает невозможным обзор страны в целом.
116
имеют лицензии операторов, в которых в среднем имеется 10 автомашин. Однако в самом большом –
56 автомашин. Большинство предпринимателей являются водителями/собственниками с одним авто/
мобилем. Из общего количества такси в Женеве только 17% автомашин принадлежат предприятиям.
Наемные работники.
Около 25% водителей такси работают по найму. Остальные являются водителями/собственниками.
Рынок.
65% поездок такси в Женеве заказываются в ДЦ. 20% поездок – со стоянок такси, 10% – остановле/
но на улице.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
В Женеве примерно 300 «voitures de louage avec conducteur» (ЧМН). Количество зарегистрирован/
ных такси – 944. В других городах Швейцарии количество ЧМН значительно меньше. Однако количе/
ство поездок, совершаемых ЧМН, очень невелико.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
В Женеве высокий уровень присоединения к ДЦ. Присоединено около 80% такси, выполняющих
около 90% всех поездок.
Организация.
Все ДЦ в Женеве являются кооперативами нескольких операторов.
Конкуренция.
В Женеве 6 конкурирующих ДЦ.
Технология.
Более 70% контактов между операторами производится через компьютерную связь. 70% заказов в
ДЦ принимаются через компьютерную систему приема заказов.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
За последние 10 лет в регулировании не было сделано никаких значительных изменений.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
Предсказывается введение национальных требований к допуску к профессии, включая образование
и экзамен, а также национальное регулирование стоимости проезда.
117
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Ключевые показатели.
Великобритания
Лондон
Население
55 млн
9 млн
Зарегистрированные автомашины 20
55000
19900
Нет данных
15000
Лицензии операторов такси
Зарегистрированные водители такси
70000
23400
Предприятия такси
Нет данных
Нет данных
ДЦ
Нет данных
6
Такси, приписанные к ДЦ
Нет данных
Нет данных
1
2,2
Нет данных
21
Количество такси на душу населения (на 1000)
Пример стоимости проезда (евро)
Основные виды регулирования в индустрии такси (национальные и местные).
Общего законодательства по такси и ЧМН в Великобритании не существует, за исключением Лондо/
на. В значительной степени местные органы власти могут сами принимать решения по законодательст/
ву. В этом докладе мы сосредоточили наше внимание в основном на Лондоне. Из/за различий между
другими регионами и районами делать какие/либо выводы очень сложно. Однако по возможности мы
будем давать комментарий по районам вне Лондона.
Требования качества для допуска к профессии.
Местные органы власти (районный совет) принимают решения по законодательству общего харак/
тера в отношении допуска к профессии. Вне Лондона регулирование различное. В Лондоне предприя/
тия такси должны иметь определенного владельца (собственника). Они должны соответствовать тре/
бованиям в отношении криминалистического учета, пригодности автомашин к эксплуатации и страхов/
ки автомобилей. Также проверяются деловая репутация и финансовое положение.
Доступ к рынкам.
Местные органы власти (районный совет) принимают решение по законодательству общего характера
в отношении допуска к рынку. Это законодательство в общем проводит различие между такси и ЧМН.
Некоторые органы власти регулируют количество лицензий операторов такси, а другие – нет.
В Лондоне не существует верхнего предела для количества такси или ЧМН. Теоретически доступ к
рынку свободный для всех, кто соответствует требованиям допуска к профессии.
Требования к водителям такси.
Вне Лондона регулирование различное. В Лондоне допуск к профессии такси регулируется системой
лицензий водителей такси. Их выдает министерство по государственным перевозкам.
Основными требованиями являются проверка криминалистического учета, медицинская справка и зна/
ние Лондона (предмет «Знания»). Обычно требуется много времени, чтобы получить требуемые знания
Лондона. Любой, соответствующий требованиям, может стать водителем такси. Менее «строгие» правила
относятся к знаниям окрестностей. Вплоть до настоящего времени не было требований для водителей
ЧМН в Лондоне. С 2002 года лицензия водителя ЧМН будет выдаваться на 3/летний период.
Регулирование стоимости проезда.
Местные органы власти (районный совет) принимают решение по законодательству общего харак/
тера в отношении регулирования стоимости проезда, но они не могут вводить регулирование стоимо/
сти проезда на ЧМН. Вне Лондона регулирование различное. В Лондоне стоимость проезда на такси ре/
гулируется фиксированным тарифом, решение о котором принимают местные органы власти.
Правила качества и сервиса.
Местные органы власти могут вводить правила качества и сервиса. Вне Лондона регулирование раз/
личное.
20 Не включают ЧМН.
118
В Лондоне основные правила качества и сервиса относятся к автомобилям. Они определены в Усло/
виях соответствия. Также требуется, чтобы автомашины были приспособлены для инвалидных колясок.
В настоящее время к ЧМН не предъявляется никаких требований.
Современная организация индустрии такси.
Количество операторов.
Самой важной чертой в Лондоне является независимость водителей/собственников. Большинство
операторов такси являются водителями/собственниками. Имеется всего несколько предприятий, в ко/
торых более 10 автомашин.
Роль и организация индустрии частных машин по найму (ЧМН).
Большинство водителей ЧМН также являются водителями/собственниками, которые платят за радио/
линию. ЧМН должны заказываться заранее, и они не могут сами искать пассажиров на улице. Индустрия
ЧМН играет важную роль в Лондоне. Однако основной проблемой были низкие требования к индустрии,
по сравнению со строгими требованиями к такси. Новый закон Лондона о ЧМН нацелен на то, чтобы сокра/
тить большую разницу в качестве и сделать конкуренцию между такси и ЧМН более справедливой.
По оценкам, в Лондоне примерно столько же ЧМН, сколько и такси. ЧМН должны заказываться че/
рез ДЦ, и требуется их присоединение к ДЦ.
Роль диспетчерских центров (ДЦ).
Присоединение к ДЦ.
В такси невысокий уровень присоединения к ДЦ, так как они обычно ищут пассажиров на улице или
стоянках такси. Только около 30% лондонских такси присоединены к ДЦ.
Конкуренция.
В Лондоне услуги такси предоставляют несколько конкурирующих ДЦ. Они также конкурируют с
ЧМН, которые менее регулируемы.
Технология.
Практически все основные центры полностью компьютеризированы.
Недавние изменения в регулировании и результаты.
Вне Лондона.
После принятия Транспортного закона в 1985 году в основном законодательстве не было принято
никаких изменений.
В Лондоне.
Было введено регулирование ЧМН, и оно будет вводиться в течение 3/х лет. Результаты неизвестны,
но его цель – повысить общественную безопасность и гарантировать конкуренцию на равных условиях
между такси и ЧМН.
Британский Закон о частных автомашинах по найму (ЧМН) (Лондон).
Данный закон был утвержден Парламентом в 1998 году. Закон вводит ряд правил для ЧМН и будет
полностью приведен в действие к 2005 году.
Основной целью закона является гарантированное равенство водителей ЧМН, операторов и авто/
мобилей. Операторы должны будут зарегистрироваться и выполнять некоторые требования. Водители
должны будут сдать определенный экзамен. Автомобили также должны будут соответствовать некото/
рым требованиям.
Результаты действия этого регулирования неизвестны, но его цель – увеличить общественную безо/
пасность и гарантировать конкуренцию на равных условиях между такси и ЧМН.
Планируемые изменения в регулировании и причины таких планов.
За исключением введения лицензирования ЧМН в Лондоне, никакое новое регулирование не
ожидается.
119
Приложение 2
Аббревиатуры и термины
В докладе используются сокращения названий стран. Сокращения основываются на официально
используемых IRU аббревиатурах:
Австрия – (A)
Бельгия – (B)
Швейцария – (CH)
Германия – (D)
Испания – (E)
Франция – (F)
Финляндия – (FIN)
Великобритания – (GB)
Венгрия – (H)
Ирландия – (IRL)
Норвегия – (N)
Нидерланды – (NL)
Швеция – (S)
После встречи IRU в Маастрихте в октябре 2002 года потребовался словарь определений для такси.
Он приводится на следующих страницах. Этот словарь основан на концептуальных рамках, разработан/
ных в данном исследовании, собственном списке определений IRU (IRU 1999), исследовании Борье
(IRU 2001) и списке определений из некоторых других докладов, таких как доклад Нельсона/Нигарда
(2001). Это является хорошей платформой для обсуждения индустрии общим языком.
Термин
Объяснение
Допуск к профессии
Это связано с выходом операторов такси в индустрию такси.
Часто операторам предъявляются некоторые требования для того, чтобы
присоединиться к индустрии. Эти требования составляют правила для
допуска к профессии.
Они должны отличаться от требований к водителю такси. Таким образом,
операторы такси относятся к профессии такси, в то время как водители
такси – к профессии водителей такси.
Это является следствием определения ЕЭС в отношении транспортных
операторов.
Доступ на рынок
Это относится к выходу операторов такси на рынок услуг для такси. Доступ
на рынок может регулироваться максимальным количеством (верхним
пределом) или некоторыми характеристиками качества, которым
оператор должен соответствовать, чтобы вступить на рынок.
Требования
к водителям такси.
Это относится к вступлению людей в профессию водителя такси. Обычно
для вступления в профессию необходима некоторая квалификация. Если
человек имеет квалификацию для допуска к профессии, то он получает
лицензию водителя такси.
120
В некоторых странах это относится к разрешению на такси.
Присоединенные такси
Используется для такси, присоединенных к диспетчерским центрам.
Организация самого присоединения может отличаться.
Кооперативы
Обычно относится к диспетчерским центрам. Кооператив ДЦ – это группа
Диспетчерские центры/
Предприятие, предоставляющее диспетчерские услуги такси, входящих в
Центры (ДЦ)
их состав.
операторов такси, управляющая ДЦ на принципах партнерства.
Также обычно включают услуги заказа (по телефону и др.) и услуги
безопасности.
Может существовать регулирование ДЦ. Определенные требования могут
предъявляться для допуска к индустрии. Иногда ДЦ должны быть
зарегистрированы или иметь лицензию в соответствии с определенными
требованиями и даже многочисленными ограничениями.
Могут быть организованы как кооперативы, принадлежать одному
предприятию такси, управляться и принадлежать органам
государственной власти или как специфическая компания ДЦ.
Также относится к термину «сеть такси».
Сдавать внаем
Оператор такси сдает внаем некоторые из автомашин вместо того, чтобы
нанять водителей.
Наемная машина
Пассажирские услуги «от двери до двери», оказываемые на частной
с водителем
основе, обычно заказываемые по телефону или в определенных местах.
В отличие от такси в том, что им не разрешено искать пассажиров на
улицах или стоянках.
Наниматель
Занятый собственным бизнесом водитель, который арендует или сдает в
аренду автомашину такси и, при необходимости, лицензию оператора.
Водитель имеет свой собственный бизнес с арендованным/сдаваемым
внаем правом на работу.
Медальон
То же самое, что и лицензия оператора. Используется, когда доступ к
рынку регулируемый.
Термин используется в США.
Поиск пассажиров на улице
Относится к такси, которые ищут пассажиров на улицах, без
предварительного заказа или не на стоянках такси.
Рынок таких услуг называется рынком такси, ищущих пассажиров на
улицах.
Водитель/собственник.
Человек, который владеет и водит свой собственный автомобиль. Часто
бывает зарегистрирован как компания. Человек или компания управляют
только одной автомашиной такси.
Водитель/собственник может нанимать водителей на какое/то время
дня/недели.
Этот термин также относится к независимым водителям.
Если человек эксплуатирует несколько автомобилей, то это уже компания
такси.
Предпочтительная
Это относится к соглашению, согласно которому гостиница, компания и
компания
т.д. по контракту или каким/либо иным способом обязаны обращаться к
определенному оператору такси/ДЦ при необходимости вызвать машину.
Используемый оператор/ДЦ называются предпочтительной компанией.
Частные машины по найму
Транспортные средства, используемые для частного найма. Им не
(ЧМН)
разрешено сажать пассажиров на улице или стоянках такси.
121
Услуги частного найма
Пассажирские услуги «от двери до двери», выполняемые по требованию,
предоставляемые на частной основе, заказанные по телефону или другим
способом. В принципе, то же самое, что наемная машина с водителем.
В отличие от такси, им не разрешено искать пассажиров на улице или
стоянках такси.
Автомашины,
Транспортное средство, предоставленное в общественное распоряжение в
предоставляющие
общественных местах или которое можно заказать через
общественные услуги
телекоммуникационные средства связи.
В отношении перевозки небольшого количества людей такие автомашины
делятся на такси, наемные машины и ЧМН.
Наемный водитель
Водитель такси, используемый оператором такси для вождения такси.
Специфический ДЦ
Это компания, которая предоставляет услуги ДЦ, не имея собственных
Оператор такси является работодателем.
автомобилей.
Услуги по ожиданию
Контракт с такси, согласно которому оператор такси обещает предоставить
машину немедленно по требованию.
Рынок уличных такси
Рынок стоянок такси и машин, ищущих пассажиров на улицах, обычно
называется рынком уличных такси.
Услуги такси
Предоставление услуг пассажирам «от двери до двери» по требованию.
Можно заказать по телефону, остановить на улице или сесть на остановке.
Водитель такси
Человек, имеющий право водить такси. Обычно водители такси должны
иметь лицензию. Лицензия водителя такси выдается квалифицированным
водителям.
Чтобы получить лицензию, требуется определенная квалификация.
Водитель обычно бывает водителем/собственником, наемным и
нанимателем.
Лицензия водителя такси
Лицензия дает право человеку водить такси. Может требоваться
водителям такси. Лицензии выдаются лицам, удовлетворяющим
требованиям.
Лицензия дает право ее обладателю на допуск и осуществление
профессии водителя такси.
Лицензия водителя такси также рассматривается как разрешение на
вождение такси.
Предприятие такси
Предприятие такси эксплуатирует несколько автомашин такси.
Необходимо отличать от водителей/собственников.
Компания/предприятие нанимает водителей и другой персонал.
Предприниматель такси
Отдельное лицо, которое эксплуатирует одну или несколько автомашин
такси, при этом сам не водит такси.
Это понятие тесно связано с понятием «предприятие такси».
Оператор такси
Человек или компания, эксплуатирующая такси. Оператор отвечает за
автомобили, используемые в качестве такси. Могут подразделяться на
несколько групп:
Водители/собственники (владеет и водит один автомобиль);
Предприниматель (эксплуатирует одну или несколько автомашин, но сам
не водит);
Другие.Операторам такси может потребоваться регистрация или наличие
лицензии в соответствии с определенными требованиями.
Операторы такси могут сдавать в наем свои автомобили или нанимать
водителей.
122
Лицензия оператора такси
Лицензия дает оператору право эксплуатировать такси.
Обычно операторы такси должны быть зарегистрированы или иметь
лицензию.
В некоторых местах существует верхний предел количества лицензий
операторов. Оператор может иметь несколько лицензий, но это
различается в разных странах. В таких случаях необходима лицензия
оператора такси, чтобы получить доступ к рынку.
Как при наличии, так и при отсутствии таких количественных ограничений
необходимо выполнить некоторые требования. В таких случаях лицензия
необходима для доступа к индустрии.
Таким образом, лицензии операторов могут регулировать допуск к
индустрии, а также допуск к рынку.
Стоянка такси
Место, специально предназначенное для использования такси, где
автомашины могут ждать пассажиров.
Рынок таких услуг называется рынком стоянок такси.
Услуги такси
Услуги такси – это услуги, предоставляемые пассажирам «от двери до
двери» по требованию. Эти услуги предоставляются широкой публике.
Необходимо отличать от ЧМН и наемных водителей с машиной, которых
можно заказать только по телефону или в определенных местах.
Автомашина такси
Транспортное средство, имеющее разрешение использоваться для
предоставления услуг такси. Обычно автомашина должна иметь лицензию
(лицензию на автомашину такси) или быть зарегистрирована как такси.
Критерии лицензии могут быть от простых требований к оборудованию до
значительных требований.
Лицензия на автомашину
Лицензия, выданная на автомашину, которая используется в качестве
такси
такси.
Транспортный оператор
Операторы такси являются транспортными операторами.
Аббревиатуры, встречающиеся в тексте:
IPRT
– Независимый трибунал по тарифам и системе регулирования в отрасли такси и
арендованных автомобилей Новой Зеландии.
ECMT
– Европейская конференция министров транспорта.
UITP
– Международная ассоциация общественного транспорта.
ITRE
– Научно/исследовательский и образовательный институт транспорта при
Государственном университете Северной Каролины, США.
NIPO
– Институт общественного мнения и рыночных исследований Нидерландов.
KNV Taxi – Национальная организация такси Нидерландов.
EIM
– Независимая исследовательская и консультативная организация из Нидерландов.
UNALT
– Национальная ассоциация такси Испании.
SNRA
– Шведская национальная администрация автодорог.
NTDU
– Национальный союз водителей такси Ирландии.
123
Приложение 3
Разъяснение концепций
Индустрия такси является очень сложной. К сожалению, большая часть соответствующей литерату/
ры рассматривает индустрию такси как одну однородную индустрию и не рассматривает сложность ее
субрынков, различные организационные структуры и региональные различия. В результате, только не/
большая часть литературы делает попытки разъяснить и определить обсуждаемые услуги, участников
индустрии и рынки.
Для того чтобы сделать выводы, было необходимо разработать концептуальные рамки для индуст/
рии. Эти рамки были впервые представлены IRU на заседании группы Такси в Стокгольме в мае 2002 го/
да. С тех пор они постоянно совершенствовались, расширялись и стали ключевыми для разработки ан/
кеты, разосланной в Ассоциации/члены IRU для опроса в рамках данного исследования. Они сыграли
важную роль для понимания сложности индустрии такси. Описания стран основаны на этих рамках.
Регулирование, возврат к регулированию, дерегулирование и либерализация.
Понятия, указанные выше, часто используются взаимозаменяемо. Так регулирование, как прави/
ло, предназначено для контроля поведения тех, к кому оно применяется. Обычно это официальные
правила, и они должны соблюдаться в рамках регулируемой индустрии.
Когда начинается процесс аннулирования или сокращения правил, то используются термины «дере/
гулирование» или «либерализация». В докладе употребляется термин дерегулирование при описании
процессов сокращения или ограничения некоторых правил. Термин либерализация мы использовали
только тогда, когда дерегулирование – это отмена де/факто всех правил в данном районе. Этот процесс
происходит редко.
Часто правила не аннулируются и не отменяются, а изменяются. Изменение подразумевает введение
новых правил или изменение старых. Процесс таких изменений регулирования мы называем возврат
к регулированию.
Важные термины (понятия), используемые в докладе.
Участниками регулирования в такси являются индустрия такси и регулирующие органы. Индустрия
такси предоставляет услуги такси населению (потребителям) – это мы можем назвать рынком услуг так/
си. Регулирующие органы устанавливают правила для этого рынка. Это отношение показано ниже.
В этих рамках были определены 5 основных групп правил. Они касаются:
а) Стандартов качества для допуска к профессии;
б) Регулирования допуска к рынку;
в) Требований качества и услуг;
г) Регулирования стоимости проезда;
д) Требований к водителям такси.
В главе 3 описывается современное регулирование в индустрии такси. Оно сделано на основании
этих вопросов регулирования.
а) Стандарты качества для допуска к профессии.
Стандарты качества для допуска к профессии относятся к профессии оператора такси. Стандарты
включают в себя определенные требования качества, которым все операторы должны соответство/
вать, прежде чем они получат разрешение на работу в качестве оператора такси.
124
Правительство
Другие органы
власти
Выборы
Национальные
Региональные
Местные
Полиция
Антимонопольные
органы
Нормативные акты
Рынок таксомоторных услуг
ДЦ
Потребитель
Таксомоторные
услуги
Оператор
таксомоторного
рынка
Поставщик
услуг
Водитель
Рис. 18. Основные взаимоотношения на рынке такси.
13 исследуемых городов были разделены на категории, в зависимости от уровня барьеров для до/
ступа. Эта классификация будет использоваться при анализе результатов различных уровней регулиро/
вания вступления на рынок в индустрии такси.
Важно рассмотреть разницу между двумя группами операторов: водителейсобственников и
компаний или предприятий 1. В частности, может существовать различное законодательство для лиц,
занимающихся самостоятельной предпринимательской деятельностью, и для компаний. Более того, в
некоторых странах все операторы обязаны быть водителями/владельцами. Это делает требования к во/
дителям такси действительными и для операторов.
Стандарты качества для допуска к профессии должны рассматриваться в связи с регулированием
вступления на рынок, так как строгие требования качества в некоторой степени создают барьеры для
доступа. Сочетание регулирования доступа к рынку и стандартов качества для допуска к профессии об/
разуют общие требования к операторам для вступления на рынок. Это сочетание, однако, является про/
должением регулируемого режима от закрытого вступления со строгими стандартами до свободного
доступа без каких/либо требований.
б) Регулирование доступа к рынку.
Это вид регулирования, имеющий отношение к вступлению операторов такси на рынок для предо/
ставления услуг такси. Согласно нашему определению, такое регулирование включает в себя некоторую
степень контроля количества такси на улицах, и, таким образом, предложения на рынке такси.
Регулирование количества может сопровождаться установлением ограничения количества операторов,
которым разрешено вступать в индустрию и/или количества автомобилей, которое оператор может
эксплуатировать.
Степень регулирования варьируется от полностью закрытых рынков, на которые новым компаниям
не разрешено вступать, до рынков без какого/либо ограничения количества операторов. Этот диапазон
обязательно создает континуум. Рынок, который первоначально закрыт для новых компаний, может
быть открыт после рассмотрения общественных нужд в увеличении услуг. Более того, им может быть
разрешено расширить свою деятельность. Строгость такой политики будет определять действительную
степень открытости рынка.
Отношения между стандартами качества и контролем количества влияют на количества и харак/
1 Разница между водителями/собственниками и компаниями/предприятиями обсуждается в главе 3.1. при рассмотре/
нии требований для допуска к профессии.
125
теристики операторов, которые и представляют индустрию. Строгий контроль количества сделает но/
вые вступления на рынок редкими и может гарантировать появление опытных операторов. Существует
опасность, что это будет препятствовать получению положительных результатов, которые может при/
нести конкуренция. С другой стороны, стандарты качества могут напрямую обеспечить минимальный
уровень конкуренции и качества между операторами. Однако, это не может гарантировать, что опера/
торы являются опытными в области такси.
в) Требования к водителям такси.
Эта форма регулирования касается лиц, которым действительно разрешено водить такси. Обычно
требуется некоторая квалификация. Имея квалификацию для допуска к профессии водителя такси, че/
ловек получает лицензию водителя такси или ее эквивалент.
В большинстве городов к водителям такси предъявляются некоторые требования. Как минимум, они
должны иметь действующие водительские права. Во многих случаях предъявляются профессиональ/
ные требования, необходимо иметь медицинскую справку, а также рассматривается вопрос пригодно/
сти. Строгие требования могут препятствовать операторам расширять свой бизнес. Это также косвенно
регулирует размер рынка. Одним из примеров может служить предмет «Знания» в Лондоне 2.
Целью таких правил обычно является обеспечение качества услуг и безопасность водителей и пас/
сажиров. Косвенный результат таких строгих требований к водителям такси, действующий как барьер
для вступления на рынок, может быть непреднамеренным, но очень важным.
Надо отметить, что требования к водителям такси также являются формой регулирования, которая
граничит с допуском к профессии, а также требованиями качества и услуг. Это важно в отношении тех
стран, в которых большинство операторов являются водителями/собственниками. В таких случаях тре/
бования к водителям такси также действуют как требования качества к операторам. В некоторых стра/
нах по закону операторы обязаны быть водителями.
Диаграмма, приводимая ниже, показывает различие между стандартами качества для доступа к
рынку, регулированием допуска к рынку и требованиями к водителям такси.
г) Другие требования к качеству и услугам.
Требования к качеству и услугам касаются качества предоставляемых услуг и самого сервиса. Боль/
шая часть этих требований относится к автомобилям, водителям и операторам. Эти типы требований
являются общими в большинстве индустрий, предоставляющих бытовые услуги.
Основная цель требований к качеству и услугам состоит в том, чтобы гарантировать минимальный
уровень качества услуг. Регулирование также может гарантировать различным группам потребителей
предопределенный уровень сервиса. Требования к качеству и услугам использовались для того, чтобы
смягчить ожесточенную конкуренцию.
Стандарты качества для допуска к профессии и требования к водителям такси являются двумя ос/
новными требованиями качества и услуг. Эти вопросы рассматривались по отдельности. Таким обра/
зом, в разделах по требованиям к качеству и услугам внимание было сосредоточено на других вопро/
сах требований к качеству и услугам.
Регулирование качества и услуг может косвенно повлиять на размер рынка. Во многих странах тре/
бования к автомашинам и некоторые другие требования действуют как экономические барьеры для до/
ступа на рынок. Могут потребоваться некоторые первоначальные вложения для начала деятельности.
Требования в отношении действительной работы оператора также могут ограничить вступление на ры/
нок. В некоторых случаях к новым компаниям предъявляется требование предоставлять услуги 24 часа
в сутки, заранее принимать заказы по телефону или иметь определенный минимальный парк машин.
Обсуждение правил качества и услуг в данном докладе будет касаться реальных результатов, по
сравнению с желаемыми. Затем будет приведено сравнение различных типов правил качества и услуг
и обсуждены различные подходы.
2 «Знания» сдают все водители такси в Лондоне. Как наемные, так и водители/собственники должны сдать этот тест
прежде, чем они смогут водить такси. Операторы, однако, не обязаны сдавать этот тест. Тем не менее большинство
операторов имеют зеленый знак, свидетельствующий о сдаче «Знаний», так как они одновременно являются водителями/
собственниками.
126
Операторы такси
Доступ к рынкам
Рынок такси
Допуск к профессии
Водитель
собственник
Водители
такси
Требования к
водителям
такси
Предприятие
Наемный водитель
Регулирование
Водители такси
Наемниматель
Операторы такси
Рис. 19. Регулирование доступа к рынку, допуска к профессии и требования к водителям такси.
д) Регулирование стоимости проезда.
Регулирование стоимости проезда часто является спорным вопросом. В различных странах были
приняты различные подходы к этому вопросу. В данном исследовании обсуждение будет касаться не
только разницы между фиксированной стоимостью проезда и политикой установления свободной пла/
ты за проезд, но и других промежуточных вариантов, таких как максимальная и минимальная стои/
мость проезда.
В этом отношении ключевым вопросом является информация. По существу, ценовая конкуренция не
имеет цели, если только потребители могут заранее узнать стоимость проезда и использовать эту ин/
формацию для сравнения. Также важно иметь более глубокое понимание различных сегментов рынка
для того, чтобы оценить результаты регулирования стоимости проезда. В некоторых сегментах трудно
достичь эффективной конкуренции, основанной на стоимости проезда. В других сегментах стоимость
проезда будет основным источником конкуренции.
127
128
Институт экономики транспорта (ИЭТ)
PO Box 6110 Etterstad, N/0602 Oslo, Norway
Telephone No.: +47 22 57 38 00
Telefax No.: +47 22 57 02 90
http://www.toi.no
Институт экономики транспорта (Transpotrokonomisk institutt, TOI) является государственным уч/
реждением для изучения транспорта и его развития. Институт был основан в 1958 году, сначала как
Правительственный секретариат, а затем (с 1963 года) как отдельное исследовательское учреждение
под покровительством Норвежского Королевского Совета по научным и промышленным исследовани/
ям (NTNF, сейчас просто Исследовательский Совет Норвегии). В 1986 году институт стал частным, неза/
висимым исследовательским учреждением. Институт получает ежегодное основное финансирование
от Исследовательского Совета Норвегии, отделения по культуре и обществу.
Основной задачей института является проведение прикладных исследований по вопросам, связан/
ным с транспортом, и содействие внедрению результатов исследования путем внесения предложений
органам власти, транспортной промышленности и обществу в целом. Сфера его деятельности включа/
ет в себя большинство современных важнейших вопросов автомобильного, железнодорожного, мор/
ского и воздушного транспорта. Институт также вовлечен в международное сотрудничество в транс/
портном секторе.
Особый упор делается на практическое применение результатов исследований, и большинство про/
веденных здесь научных работ и проектов применяются. В Норвегии большинством клиентов являются
государственные организации и органы местной власти, а также некоторые представители частного
сектора. Основными клиентами являются Министерство транспорта и связи, Управление автодорог и
Исследовательский Совет Норвегии. В последние годы ряд исследований транспорта был проведен по
странам Африки и Азии для норвежского Агентства по развитию сотрудничества (NORAD). Институт
также проводит исследования для органов государственной власти в других странах и для междуна/
родных организаций.
129
130