объединяет усилия в борьбе с преступностью на море
advertisement
Áåçîïàñíîñòü ìîðåïëàâàíèÿ Ìåæäóíàðîäíîå ìîðñêîå ñîîáùåñòâî îáúåäèíÿåò óñèëèÿ â áîðüáå ñ ïðåñòóïíîñòüþ íà ìîðå В последние десятилетия проблема борьбы с преступлениями на море на международном уровне приобретает все большую актуальность. Главным образом, это объясняется активизацией деятельности морских пиратов во многих регионах мира, а также тем фактом, что пиратство все теснее переплетается с такими международными явлениями как терроризм, наркотрафик и прочими опасными противоправными деяниями. Своими мыслями по этому поводу с нашими читателями делится начальник федерального государственного учреждения «Служба морской безопасности» Николай Валерьевич Савельев. Основы современного международного сотрудничества в борьбе с незаконными действиями на море были заложены Конвенцией 1948 года об учреждении в рамках ООН Международной морской организации – ИМО. Эта Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 г. Одной из главных задач учрежденной Международной морской организации, которая до 1982 г. имела название ИМКО, было принятие норм или стандартов по обеспечению безопасности на море. С тех пор Конвенция претерпела значительные изменения, однако, одно из важнейших направлений деятельности ИМО – противодействие пиратству и иным противоправным действиям на море – остается неизменным. В последующие годы для решения этой задачи под эгидой ООН были заключены такие международные конвенции, как: – Женевская конвенция об открытом море 1958 г.; – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., так называемая Конвенция СОЛАС-74; – Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; – Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 г.; – Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 г. В перечисленных документах была заложена международная правовая основа борьбы с преступностью на море. Достаточно упомянуть, например, статью 100 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которая требует от всех государств бескомпромиссной борьбы с пиратством. Однако названные международные договоры не предусмотрели, и не могли в то время предусмотреть, ни международно-правового состава всех современных видов преступлений на море, ни полного набора мер по борьбе с ними. Поэтому впоследствии многие правовые положения этих документов получили свое развитие в виде их новых редакций, дополнений и приложений, резолюций, а также в виде иных международных документов ИМО. С начала восьмидесятых годов прошлого века во многих странах начинают сознавать, что борьба с преступностью на море, ввиду её специфичности и сложности, не может являться прерогативой какого-то отдельного государственного органа или государства, а также то, что она должна осуществляться только путем тесного взаимодействия с госу- 12 дарственными органами других стран. Главную координирующую роль в этом процессе начинает играть ИМО и особенно её Комитет по безопасности на море – КБМ. Тем временем количество пиратских нападений на торговые суда продолжало расти. Согласно статистике, в 90-е годы количественные показатели этого явления выросли почти в 4 раза. В эти годы зафиксировано около тысячи случаев разбойных нападений, которые в ряде случаев сопровождались человеческими жертвами. Преступники похищали судовые кассы, грузы, оборудование, топливо, личные вещи и деньги экипажей не только в открытом море, но и при нахождении судов на внешних рейдах портов, на якорных стоянках и в портах. Суммарные ежегодные потери от всех видов пиратской деятельности на море составляли сотни миллионов долларов США. В ноябре 2001 г. сложившаяся ситуация была рассмотрена на 22-й сессии Ассамблеи ИМО, которой была единогласно принята резолюция А.924(22), констатирующая необходимость выработки новых мер в отношении защиты судов и портов. В декабре 2002 года на II конференции Договаривающихся правительств СОЛАС – 74 был принят ряд новых решений по усилению безопасности на море в виде дополнений к СОЛАС – 74. В частности, были дополнены главы V и XI СОЛАС – 74, а также принят Международный кодекс по охране судов и портовых средств или, как его называют, Кодекс ОСПС, который вступил в силу с 1 июля 2004 года. Последний из названных документов аккумулировал в себе все минимально необходимые международные требования и стандарты, которые в настоящее время действуют в области морской безопасности. Меры, содержащиеся в Кодексе ОСПС, направлены на предупреждение противоправных действий в отношении судов и портовых средств, однако, они не могут служить полной гарантией от таких действий. Вместе с тем, их точное и неукоснительное соблюдение сводит к минимуму возможность совершения таких противоправных действий. Большинство из Договаривающихся правительств СОЛАС-74 к 1 июля 2004 г. привели свои конвенционные суда и портовые средства в соответствие с требованиями Кодекса ОСПС. Российская Федерация сделала это одной из первых и продолжает соблюдать международные требования в области охраны на море без нарушений. В настоящее время КБМ ИМО стремится распространить основные идеи и положения главы XI-2 СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС на суда, валовая вместимость которых менее 500 тонн, ¹ 9–10, 2008 то есть на неконвенционные суда. По решению 82 сессии КБМ, состоявшейся в декабре 2006 г., была учреждена Корреспондентская группа, которой было поручено обобщить предложения стран-членов ИМО по этому непростому вопросу и выработать для неконвенционных судов соответствующие рекомендации. Другой задачей, которая с учетом опыта последних лет активно решается КБМ, стала доработка ранее подготовленной КБМ Инструкции по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (циркуляр MSC/Circ.623/Rev.3 от 29 мая 2002 г.). Данная Инструкция, которая носит рекомендательный характер, была разработана в 2002 году для использования судовладельцами и судовыми операторами, капитанами и членами экипажей судов. Такая же работа проводится в отношении ранее подготовленных КБМ для Договаривающихся правительств Рекомендаций по предупреждению и пресечению пиратства и вооруженных ограблений морских судов (циркуляр MSC/Circ.622/Rev.1 от 16 июня 1999 г.). Помимо названной работы, КБМ участвует в подготовке проектов документов других Комитетов ИМО, которые, так или иначе, затрагивают вопросы морской безопасности. К такой работе, например, можно отнести совместную с Комитетом по упрощению формальностей международного морского судоходства деятельность по пересмотру Руководства по предотвращению и пресечению контрабанды наркотиков, психотропных веществ и их химических составляющих на судах, участвующих в международном морском судоходстве, а также взаимодействие с Подкомитетом по нормам подготовки и несения вахты моряков в разработке поправок к Конвенции и Кодексу ПДМНВ с целью включения в них положений, связанных с современными требованиями в области морской безопасности. Основная текущая работа КБМ связана с выполнением решений, принятых на его ежегодных сессиях, а также на сессиях и ассамблеях ИМО. Эта работа направлена на оказание помощи национальным морским властям. Ее результаты оформляются в виде консультаций и рекомендаций, которые излагаются в циркулярных письмах. Помимо этого, КБМ систематически обобщает случаи пиратства, вооруженного ограбления судов и других противоправных актов на море, регулярно информирует об этом страны-члены ИМО, проводит конференции, семинары и практические занятия по вопросам морской безопасности. Важно отметить, что в последние годы основные акценты в работе КБМ смещаются от деятельности, связанной с разработкой международно-правовых актов, к обеспечению эффективного выполнения уже принятых документов, в частности, Кодекса ОСПС. Наряду с ИМО важную роль в координации усилий международного морского сообщества в вопросах борьбы с пиратством играет Международное морское бюро – ММБ, учрежденное Международной торговой палатой в 1991 году, а также Центр информации о пиратстве ММБ (The Piracy Reporting Centre), который был открыт в 1992 году в малазийском городе Куала-Лумпур. Данный Центр в круглосуточном режиме отслеживает случаи нападений на суда, формируя тем самым информационный массив специфики современного пиратства. Кроме того, Центр оперативно информирует суда и судоходные компании о произошедших в районах плавания актах пиратства, предупреждает о наиболее опасных в этом отношении морских акваториях и Ìîðñêèå âåñòè Ðîññèè портовых зонах. В необходимых случаях Центр связывается с национальными спасательнокоординационными центрами по вопросам принятия неотложных практических мер в целях оказания помощи судам и их экипажам. Помимо этого, данная организация нередко участвует в подборе и направлении профессиональных посредников на переговоры между судовладельцами и пиратами, особенно в тех случаях, когда в руках пиратов оказываются не только суда, но и люди в качестве заложников. В этой связи, деятельность Центра стала пользоваться заслуженным авторитетом и признанием во всем мире. Ожидается, что в мае этого года на 84 сессии КБМ международному морскому сообществу будет предложено официально признать упомянутый Центр и само ММБ в качестве основного международного органа по сбору и передаче оперативной информации о противоправных актах в отношении судов и координации действий заинтересованных сторон по ликвидации и расследованию произошедших инцидентов. Ежегодно публикуемые ММБ статистические данные о преступлениях на море признаются и учитываются КБМ, которым также готовятся соответствующие статистические данные. В отчетах за 2007 год обе организации отмечают не только количественный рост преступлений по сравнению с 2006 годом, но и неуклонно возрастающую дерзость и жестокость морских преступников. В 72 случаях отмечается применение огнестрельного оружия, в ряде случаев нападения на суда совершались с использованием сразу нескольких скоростных катеров на удалении до 300 миль от берега. Особенно часто такие случаи происходили в районе Сомали. Всего в 2007 г. Центром информации о пиратстве ММБ было зафиксировано 269 нападений на морские суда, что на 10 % превышает показатели 2006 года. Добычей разбойников стали 18 морских судов, в заложниках находилось 292 моряка, 5 человек погибли, 64 ранены, 3 члена экипажа по настоящее время числятся пропавшими без вести. Согласно отчету за 2007 год самыми опасными для судоходства названы воды Нигерии, Сомали и Индонезии. У берегов Нигерии на суда было совершено 42 нападения, в водах Сомали – 31, причем атакам пиратов подвергались даже военные корабли. В 2006 году в этих районах было совершено, соответственно, 12 и 10 нападений. Только в районе Сомали в 2007 г. пиратами было захвачено 11 судов и 154 заложника. В водах Индонезии совершено 43 нападения на суда. В 2006 году таких нападений было на семь больше. Особую тревогу вызывает количественный рост нападений на танкеры, так как танкер с опасным грузом на борту попадает в руки людей неквалифицированных, безответственных и аморальных по определению. В последнем докладе Центра информации ММБ обращается внимание еще на одну четко наметившуюся тенденцию – рост скоординированных нападений с использованием нескольких плавсредств. Атакующие подходят к цели с нескольких направлений сразу и, пытаясь остановить судно, открывают массированный огонь по корпусу и настройке. Ранее такие факты отмечались в водах Индонезии, Малаккского пролива и острова Бинтан, в настоящее время к названным районам добавилось Сомали. К сожалению, готовящиеся ежегодные отчеты не охватывают всей картины происходящего, поскольку почти треть всех фактов нападений и ограблений сознательно замалчивается потерпевшими. Многие капитаны су- e-mail: morvesti@mail.cnt.ru • www. morvesti.ru Áåçîïàñíîñòü ìîðåïëàâàíèÿ дов не сообщают о подобных случаях, так как последующие полицейские процедурные мероприятия ведут к простоям судов и большим убыткам, которые составляют до 25 тысяч долларов ежедневно. Поэтому в сложившихся условиях сообщается только о фактах нападений, которые сопровождаются убийствами, похищениями людей или большими материальными потерями. ИМО достаточно активно реагирует на возникающие опасные ситуации. Так, после активизации действий пиратов в районе Сомали на 25-й сессии Ассамблеи ИМО, которая состоялась 29 ноября 2007 г., была оперативно принята резолюция А.1002(25) по проблеме пиратства и вооруженных ограблений судов в районе Сомали. Резолюция призывает правительство Сомали обратиться к Совету Безопасности ООН, чтобы в соответствии с уже сделанным обращением Совета ИМО в Совет Безопасности военным кораблям иностранных государств или их самолетам было разрешено заходить в территориальные воды Сомали, когда это необходимо, для проведения операций против морских пиратов. Кроме того, ввиду ухудшающейся гуманитарной ситуации в стране, переходное правительство Сомали было призвано обратиться к Совету Безопасности с заявлением о готовности заключить любые необходимые соглашения, разрешающие военным кораблям или самолетам эскортировать суда, доставляющие грузы по Мировой продовольственной программе – WFP. Эта же резолюция особо отмечает значение кооперации, связи и обмена информацией, как ключевых элементов в решении этой проблемы. Правительства стран региона призываются в сотрудничестве с ИМО заключить региональное соглашение для предотвращения и пресечения пиратства в регионе. Правительства других стран призываются способствовать этим усилиям, а также принять все необходимые меры для обеспечения безопасности судов у берегов Сомали, – вплоть до их сопровождения военными кораблями или самолетами. Как подчеркивается в Стратегическом плане ИМО на период с 2004 по 2010 гг. Организация ищет способы повышения безопасности морского транспорта, а также уменьшения и предотвращения актов противоправных действий на море. Речь идет о развитии всестороннего и совместного подхода к решению этой проблемы. В последние годы правительства ряда стран, понимая актуальность принятия новых, более эффективных мер борьбы с морским пиратством и терроризмом, делают определенные шаги в этом направлении. Это касается, прежде всего, налаживания и развития регионального сотрудничества и активизации взаимодействия между отдельными странами, вплоть до совместного использования их военных возможностей, а также более решительных самостоятельных действий, в том числе с привлечением к решению проблем морской безопасности своих ВМС. О региональном сотрудничестве Первым региональным межправительственным соглашением, направленным на развитие и укрепление сотрудничества в борьбе с пиратством, стало вступившее в силу с 4 сентября 2006 г. соглашение 14 азиатских государств о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии – ReCAAP. В рамках этого Соглашения 29 ноября 2006 г. в Сингапуре начал работать Центр по обмену информацией между Бангладеш, Брунеем, Камбоджей, Китаем, Индией, Японией, Лаосом, Мьянмой, Филиппинами, Республикой Корея, Сингапуром, Шри-Ланкой, Таиландом и Вьетнамом, который 30 января 2007 г. был официально признан, как международная организация. Центр по обмену информацией ReCAAP выполняет следующие задачи: 1. Способствует быстрому обмену информацией и оперативному взаимодействию членов Соглашения. 2. Производит критический анализ ситуации в азиатском регионе в отношении пиратства. 3. Поддерживает усилия членов Соглашения по наращиванию их возможностей в борьбе с пиратством. В настоящее время Центр ReCAAP наладил выпуск ежемесячных и ежеквартальных сводок о случаях морского пиратства в Азии. В этом смысле он отчасти дублирует работу Центра информации о пиратстве ММБ, но можно надеяться, что в дальнейшем региональное сотрудничество 14 азиатских государств будет углубляться и даст более ощутимые практические результаты. Эти надежды основываются на статистике, представленной в первом годовом отчете Центра ReCAAP, где указывается, что по сравнению с предыдущим годом количество случаев пиратства в азиатском регионе уменьшилось на 26 % и составило 100 инцидентов. Как указывается в этом отчете, одной из причин отмеченного сокращения количества случаев морского разбоя стало совместное патрулирование пиратоопасных акваторий. Стоит обратить внимание на то, что Малайзия и Индонезия, побережье которых омывается водами пиратоопасного Малаккского пролива, не являются участниками этого регионального Соглашения. Поэтому Центр ReCAAP получает сообщения о случаях пиратства в Малаккском и Сингапурском проливах от Центра информации о пиратстве ММБ в Куала-Лумпуре. Такое, кстати, сотрудничество информационных центров – хороший пример плодотворного взаимодействия организаций. Что касается, снижения количества пиратских нападений в вышеназванных проливах, то оно во многом объясняется осуществлением в последние два года скоординированного патрулирования этих проливов катерами охраны трех стран – Индонезии, Малайзии и Сингапура. Это, по сути, пример эффективного сотрудничества отдельных стран. ИМО надеется распространить удачный опыт регионального сотрудничества в Азии. Руководитель секции морской безопасности ИМО Коджи Секимидзу сказал, что сокращение числа случаев пиратства в Азии – наглядный показатель деятельности ReCAAP, которая может служить превосходной моделью для других регионов. В конце этого года ИMO планирует провести заседание, посвященное разработке модели регионального соглашения, типа азиатского, которая при желании может быть приспособлена к любым регионам. Председатель руководящего совета Центра ReCAAP Тэй Лим Энг заявил, что ReCAAP открыто для присоединения к этому Соглашению других стран. Нидерланды, например, уже высказали свое намерение о присоединении к данному Соглашению. Россия также рассматривает вопрос о присоединении к этому региональному Соглашению. Об этом, по сообщению газеты «Красная Звезда» от 27 сентября 2006 г., заявил вице-премьер Правительства России Сергей Иванов. О военном сотрудничестве и участии ВМС Конечно, самым эффективным средством борьбы с морским пиратством и терроризмом является использование военной силы. Об этом, так или иначе, говорится на всех форумах, затрагивающих эти проблемы. Действительно, военно-морские силы с их широкими возможностями лучше всего приспособлены для борьбы с пиратством. Они обладают способностью к длительному автономному плаванию, в состоянии вести непрерывную разведку огромных площадей благодаря корабельным вертолетам и береговым самолетамразведчикам и располагают соответствующим вооружением для выполнения своих задач. Даже само присутствие военных кораблей часто означает эффективную защиту от пиратства. В этой связи нелишне вспомнить о том, что за последние десятилетия первый случай, когда применение военной силы позволило вернуть захваченный пиратами корабль и задержать бандитов, произошел в ноябре 1999 года. Тогда индийский корвет «Прахар» (“Prahar”) после 12 дней преследования в Аравийском море обезвредил пиратов и возвратил владельцу захваченное ими грузовое судно «Алондра Рейнбоу» (“Alondra Rainbow”). Сейчас все чаще говорится о необходимости постоянного патрулирования или военного присутствия во всех «горячих точках» мирового океана. Èçäàíèå äëÿ êàïèòàíîâ ìîðñêîãî áèçíåñà Николай Савельев, начальник ФГУ «Служба морской безопасности» Об этом, например, сказано в резолюции Комитета по политическим вопросам и безопасности 14-й сессии Парламентской ассамблеи ОБСЕ, в которой государства-участники ОБСЕ призываются быть готовыми применить военно-морские силы для защиты международных морских путей и торговых маршрутов. Недавно Совет Безопасности ООН призвал все государства использовать военные суда и самолеты для борьбы с пиратами, орудующими у побережья Сомали. Подобных примеров можно привести множество. Однако на практике военные меры принимаются не часто. Как правило, в случаях вынужденной или крайней необходимости, как это происходит в районах Малаккского пролива или Сомали. Объяснений этому несколько. Во-первых, использовать военно-морские силы для постоянного патрулирования пиратоопасных регионов или сопровождения торговых судов стоит больших затрат и немногие государства могут себе это позволить. Во-вторых, в правовом отношении есть одно очень существенное препятствие – военные корабли и самолеты какого-либо государства без соответствующей санкции не имеют права входить соответственно в территориальные воды или воздушное пространство того государства, в пределах которого действуют морские преступники. Такая ситуация случается довольно часто. Пример, то же Сомали, когда в ожидании требуемой санкции теряется время, а пираты успевают уйти вместе с добычей в территориальные воды. Поэтому применение ВМС в таких ситуациях должно согласовываться на государственном уровне заранее. Но и это не всегда получается, так как не каждое государство готово терпеть постоянное военное присутствие другого государства в своих территориальных водах. Так, например, по сообщению газеты Lloyd’s List от 16 января 2008 г., предложение США патрулировать Малаккский и Сингапурский проливы своими силами было категорично отклонено Малайзией. Сейчас страны Юго-Восточной Азии принимают только финансовую и техническую помощь в интересах морской безопасности. По упомянутым выше причинам более приемлемым выглядит совместное военное патрулирование пиратоопасных акваторий военно-морскими силами сразу нескольких стран одновременно или поочередно. Наглядный пример такого сотрудничества – совместное патрулирование Малаккского и Сингапурского проливов военными катерами Индонезии, Малайзии и Сингапура. Другой пример – патрулирование сторожевыми кораблями Франции, Италии, США и других стран акваторий Аденского залива и Восточ- Ìîðñêèå âåñòè Ðîññèè ¹ 9-10, 2008 но-Африканского побережья, которое тоже начинает давать положительные результаты. В российской прессе проходило сообщение о том, что и Военно-морской флот России совместно со странами НАТО разрабатывает методы противодействия морскому пиратству и терроризму. По сообщениям РИА Новости, корабли ВМС России в феврале этого года уже принимали участие в антитеррористических учениях совместно с кораблями НАТО, во время которых отрабатывались элементы борьбы с пиратством. С другой стороны, применение военной силы в некоторых случаях может привести к негативным последствиям и создать явную угрозу для жизни членов экипажа и пассажиров захваченного судна. Именно такая ситуация в феврале этого года сложилась в ходе захвата сомалийскими пиратами ледового буксира-кантовщика «Свитцер Корсаков». В таких условиях более целесообразно применение комплексных мер, главенствующее место среди которых должны занимать переговорные процессы. Благодаря такому подходу, находившиеся под усиленной охраной пиратов на рейде сомалийского порта судно и члены экипажа были освобождены без причинения существенного ущерба. В заключении необходимо отметить, что международное сотрудничество в области борьбы с морским пиратством и терроризмом продолжает развиваться. При осуществлении взаимодействия с международными и региональными организациями, а также отдельными странами, необходимо учитывать следующее: • Проблема современного морского пиратства и терроризма носит глобальный характер, решать её надо «всем миром», используя все формы, методы и способы сотрудничества между государствами в рамках и вне рамок международных организаций. • Главными объединяющими и координирующими институтами в борьбе с противоправными действиями на море являются признанные международные и региональные организации в этой области, прежде всего, Комитет по безопасности на море ИМО. • Методы современной работы по обеспечению морской безопасности очень обширны. Они предполагают реализацию целого комплекса мероприятий на каждом этапе её проведения, начиная с предупреждения противоправных действий и заканчивая нейтрализацией действий преступников. В этих условиях, особое значение приобретает добросовестное и неукоснительное выполнения требований международного Кодекса ОСПС и Федерального закона Российской Федерации от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». 13
