транс-евроазиатская логистическая платформа
advertisement
Торговопромышленная палата Российской Федерации ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ Коллектив авторов: О.Н. Дунаев (руководитель), В.А. Демин, Д.В. Ежов, Т.В. Кулакова, Д.В. Нестерова Москва – 2016 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ © О.Н. Дунаев (руководитель), В.А. Демин, Д.В. Ежов, Т.В. Кулакова, Д.В. Нестерова, 2016 По вопросам перепечатки просьба обращаться: Олег Дунаев Комитет по логистике Торгово-промышленная палата Российской Федерации Тел.: +7 (495) 620 05 78 logistics.tpprf@gmail.com _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ......................................................................................................... 4 1. ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА – ИНСТРУМЕНТ ТОРГОВОПРОМЫШЛЕННОЙ КООПЕРАЦИИ.................................................................... 6 2. МИРОВЫЕ ТРЕНДЫ В РАЗВИТИИ СЕКТОРА ЛОГИСТИКИ И РЫНКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ................................................................................ 18 3. СОВРЕМЕННЫЕ ОСОБЕННОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ................................................................................ 32 4. ПОТЕНЦИАЛ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПЛАТФОРМЫ В РОССИЙСКИХ РЕГИОНАХ: ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТЙ СОПРЯЖЕНИЯ С ЭКОНОМИЧЕСКИМ ПОЯСОМ "ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ" ....................................... 46 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ..................................................................................................61 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 3 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ ВВЕДЕНИЕ Ужесточение глобальной конкуренции, геополитические вызовы и риски, нисходящий тренд на мировых рынках сырья, где торгуются основные товары российского экспорта, создали серьезные вызовы для нашей экономики. Итоги 2015 г. показывают, что ВВП снизился на 3,7%, выпуск промышленного производства - на 3,4%, инвестиции в основной капитал сократились на 8,4%, потребительские расходы домашних хозяйств - на 10,1%, товарный экспорт (в стоимостном выражении) - на 32,1%, импорт - на 37,3%. В эпицентре экономического кризиса оказались строительство (-7,5%), оптовая и розничная торговля (-10,1%), отрасли обрабатывающей промышленности. Увеличение выпуска произошло в двух секторах - сельском хозяйстве (3,0%) и добыче полезных ископаемых (1,1%). Однако самым серьезным вызовом является подавленная деловая активность, низкая эффективность управления на всех уровнях экономической системы. Актуален поиск новых факторов экономической динамики, переход к новой модели экономики, неотъемлемой частью которой являются новые управленческие технологии. Для текущего момента и на перспективу крайне важно использовать/учесть три фактора/обстоятельства: (1) "войну санкций" и импортозамещение, что потребует создать/восстановить производственные цепочки, преодолеть разрыв в профессиональных коммуникациях и, следовательно, собрать и локализовать необходимые цепочки поставок, сформировать не только внутриотраслевую, но и межотраслевую и межрегиональную кооперацию. (2) девальвацию рубля и диверсификацию экспорта, как по номенклатуре, так и по географии; диверсификация экспорта формирует новую структуру сравнительных преимуществ, ориентированную на рост добавленной стоимости, организацию цепочек добавленной стоимости. (3) новый этап глобализации и фокус на региональные (межстрановые) объединения свободной торговли, открывающий новые возможности выстраивания цепочек добавленной стоимости на уровне региональных объединений; заявленные китайским и российским руководством намерения по согласованному инфраструктурному строительству Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и проекта экономического пояса "Шелковый путь" лежат в русле этой тенденции и предполагают коррекцию географии и структуры товарных потоков, _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 4 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ подключение крупных региональных центров производства и потребления, сопряженность транспортно-логистических центров, дизайн новых логистических цепей: Арктика - Урал - Сибирь - Казахстан - Китай Индия. Логистика как технология управления цепями поставок, интеграции, кооперации и координации сетевого взаимодействия бизнес-процессов может и должна сыграть ключевую роль в реализации этих факторов. В последние годы активно шло строительство логистических и распределительных центров, складских помещений, терминальных комплексов, однако крупные инфраструктурные проекты не сбалансированы должным образом с развитием центров промышленного производства, локализации потребительского спроса, индустриальными парками/комплексами, экономическими зонами, не поддержаны деловой активностью, товарными и людскими потоками, которые должны обеспечить загрузку и эффективное использование объектов транспортнологистической инфраструктуры. Отсутствуют чёткие и отработанные системы взаимодействия участников рынка транспортно-логистических услуг, сохраняется неравномерное развитие транспортно-логистической инфраструктуры по регионам и по видам транспорта, по компонентам торговой логистики; отсутствуют/ не развиты рынки логистических сервисов. Уровень логистических издержек в нашей стране остается высоким (20% от ВВП), а уровень развития логистики (LPI по версии ВБ, 2014) – низким (90 позиция в рейтинге). Следовательно, необходимо найти пути реализации потенциала логистики именно как технологии управления сетевым взаимодействием, позволяющей получить синергетический эффект (дополнительный доход) и снижение совокупных издержек участников сетевой кооперации (повышения конкурентоспособности компаний). Какие модели сетевого взаимодействия на базе логистики будут эффективны для индустриальных, агропромышленных, транспортных, логистических, торговых компаний на разных уровнях экономической системы и применительно к российским условиям? Какие условия для их функционирования необходимы? Какие решения со стороны государства и участников рынка необходимы для эффективной реализации управленческой технологии и достижения эффектов сетевого взаимодействия? В докладе предпринята попытка дать ответы на эти вопросы. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 5 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ 1. ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА – ИНСТРУМЕНТ ТОРГОВОПРОМЫШЛЕННОЙ КООПЕРАЦИИ Сложности, которые переживает российская экономика - спад промышленного производства, нестабильная финансовая, в целом, макроэкономическая ситуация, понижательные тренды мировых рынков, на которых торгуются основные товары российского экспорта, девальвация рубля и рост внутренних цен - полностью проецируются на российский рынок транспортно-логистических услуг. По данным ЦМАКП – центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования – устойчивый рост банкротств начался с середины 2013 г. и продолжается до настоящего времени: количество банкротств в оптовой и розничной торговле достигло абсолютного максимума (к середине 2015 г.), превзойдя кризисный уровень 2009 г.; аналогична ситуация в строительстве, в секторе транспорта и связи.1 Российские логистические операторы вслед за своими клиентами лишаются грузов и работы. Из-за избыточного (относительно спроса) предложения ужесточилась ценовая конкуренция, в ряде рыночных сегментов - ценовый демпинг. Из-за падения курса рубля себестоимость всех видов ресурсов увеличилась. В этих условиях выигрывает тот, кто находит новые решения - новые продукты, новые рынки - для удержания клиентов и расширения клиентской базы. Из интервью А. Орлова, первого заместителя председателя правительства Свердловской области, министра инвестиций и развития Свердловской области: "Сегодня нам, не только в области, но и по всей России не хватает банальной производственной кооперации...Нужны самые простые вещи - горизонтальные связи... промышленные парки - инженерная подготовка территорий. Но стоят участки пустые: нет ни кадров, ни рынков, а часто нет и инфраструктуры" 2 Из интервью А.Бережного, генерального директора компании - известного производителя обуви и ритейлера Ralf Ringer (20 лет успешной конкуренции на рынке с ведущими производителями): для того, чтобы произвести конкурентный по цене и качеству товар, производитель импортирует обувной клей, эластополимеры, полиуретаны, термополиуретаны. Российский рынок не поставляет эти продукты по устраивающему изготовителя качеству. Эти продукты могли бы производиться в России при условии наличия емкого рынка, прогнозируемого роста спроса, получения экономии на масштабе, которых пока нет.3 1 Эксперт. 2015. № 18-19 (944). С.8. Эксперт. 2015. № 51 (969). С.48-52. 3 Эксперт. 2016. № 7. С. 23-27. 2 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 6 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Из интервью В.В. Парфенова, генерального директора Нижнетагильского завода металлоконструкций (НТЗМК): "Повышение эффективности как нашего предприятия, так и других я вижу в развитии тагильского индустриального кластера. И здесь важнейшая составляющая - улучшение качества логистики (дорог, перевалки, разгрузки, погрузки, хранения и т.д.). НТЗМК тогда сможет часть своих производственных процессов вывести на аутсорсинг. Например, доставку, приемку, подачу и уборку вагонов. Это бы снизило наши издержки и повысило эффективность. Сегодня мы вынуждены содержать собственный железнодорожный парк, штат сотрудников. Но мы могли бы совершенно спокойно передать эту функцию компании, которая делала бы это с меньшими издержками и в интересах целой группы компаний. Такой подход приведет к ускорению бизнеспроцессов. ...Создав хорошую транспортно-логистическую структуру, мы сможем привлечь сюда многие компании, которые бы разместили здесь производство, склады и т.д. А мы, как предприятие, получим синергетический эффект. Чем больше бизнеса будет в тагильском кластере, тем лучше."4 Сегодня достаточно широко используется термин "логистическая платформа", особенно тогда, когда требуется подчеркнуть: а) значимость сопряженности и взаимодополняемости объектов транспортнологистической инфраструктуры, возможности их совместного использования; б) способность агентов-участников цепи поставок к сетевому взаимодействию по созданию и доведению потребительской ценности до клиента; в) потребность в координации бизнес-процессов в границах сетевого взаимодействия в целях одновременного решения двух задач - улучшения качества сервиса и уменьшения издержек. Логистическая платформа является тем инструментом, который позволяет в полной мере использовать потенциал логистики как технологии управления цепями поставок, сетевым взаимодействием. Транслогистическая5 платформа – это экономическое пространство сетевого взаимодействия/кооперации компаний, которое структурировано единым/общим процессом производства продукта, единой (выстроенной по общим стандартам) технологией управления бизнес–сетью, координирующей участников интегрированной цепи создания стоимости на региональном, национальном и глобальном рынках. Этот подход включает в себя 3 аспекта: (1) транслогистическая платформа интегрированной цепи поставок, поддерживающая производственную, производственно-сбытовую и торговую кооперацию в 4 Эксперт-Урал. 2012. № 43 (531). Термин "транслогистичсекая" указывает на проникновение/преодоление границ как между компаниями-участниками сети, так и внутрирегиональное, межрегиональное, межнациональное взаимодействие 5 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 7 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ цепи создания продукта и доведения его до потребителя (рынки продукта); (2) транслогистическая платформа единого/общего бизнес-процесса, функционирующего на основе комплементарных ресурсов и компетенций, объединенных в сетевую кооперацию для достижения общих результатов; (3) транслогистическая платформа сетевого взаимодействия бизнеспроцессов на территориальном уровне: центры/парки, города, агломерации, регионы/мезорегионы, национальные, транснациональные формирования. Ключевой характеристикой во всех случаях является сетевое взаимодействие на базе логистики, которое, как известно, отличается добровольностью участия, согласованностью действий, открытостью, доверием между участниками и наличием координатора сетевой кооперации. Результаты исследования, проведенного консалтинговой компанией KPMG, показали, что одной из приоритетных задач для цепочки поставок является "снижение уровня затрат и оборотного капитала" (46% ответивших). Решение этой задачи связывается с обеспечением прозрачности и информированности производителей о цепочке поставок: 40% респондентов признают, что недостаточно информированы о своей цепочке поставок, и только 14% указали, что обладают полной информацией от своих поставщиков первого, второго и третьего уровней; каждый третий участник опроса считает, что проблема недостаточной информированности связана с несовершенством работы IT систем или отсутствием требуемых навыков, однако прозрачность организаций поставщиков находится на удивительно низком уровне.6 Проблема, высвеченная в приведенном примере, говорит о не выстроенной (за редким исключением) интегрированной цепи поставок, а в более широком плане - об отсутствии общей логистической платформы вдоль цепи создания продукта/стоимости, скрепляющей производителя и поставщика общим бизнес-процессом с интегрированными моделями бизнес-планирования, с разделяемыми ценностями и стандартами сотрудничества. ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ЦЕПОЧКИ/СЕТЕВОЙ КООПЕРАЦИИ В ЦЕПИ СОЗДАНИЯ ПРОДУКТА Производство разных продуктов имеет не одинаковое количество стадий изготовления, следовательно, потребность в сетевом взаимодействии также будет разная. Наиболее длинные цепочки создания стоимости выстраиваются в пищевой индустрии, автомобилестроении, 6 Перспективы мирового промышленного сектора. Боевая готовность номер один: промышленный сектор готовится к трансформации. 2015. http://www.kpmg.com/RU/ru/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/S_GMO_2r.pdf _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 8 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Товары с низкой добавленной стоимостью Товары с высокой добавленной стоим. производстве одежды, электронике. Например, в США самая длинная производственная цепочка сложилась в производстве мяса: от выращивания кормов, производства пищевых добавок и витаминов для откорма скота до самых разных готовых продуктов из мяса, поставок в магазины, рестораны, отели.7 Следовательно, потребность в интегрированной логистике будет разной и будет зависеть от сложности и продолжительности цепи создания продукта (см. рис. 1.1.). Гибкость и надежность услуг, способность адаптироваться к изменениям рынка Гибкость услуг, прозрачность и информированность, чувствительность на изменения спроса, надежность Требования к цепи поставок Эффективные по цене услуги Базовая Эффективные по цене услуги, долгосрочные стратегии дополнения активов ЦЕПЬ ПОСТАВОК Интегрированная Рисунок 1.1. Требования к цепи поставок в зависимости от уровней добавленной стоимости Компания может дифференцировать производимые ею продукты по степени их сложности и, тем самым, сегментировать рынки требуемых ей логистических услуг: перевозка, аутсорсинг, управленческая логистика в интересах клиента. В таблице 1.1. представлены типы взаимодействия "покупатель - поставщик" в зависимости от разных критериев. Чем более сложные продукты производит экономика, тем больше она нуждается в выстраивании интегрированных цепей поставок, требует развитой инфраструктурной сети и наличия взаимодополняемых, интегрируемых услуг, то есть применения логистики как технологии сетевого взаимодействия. Если нет хорошо выстроенных логистических платформ, обеспечивающих мультимодальные и интермодальные 7 Backer K.D., Miroudot 159//dx.doi.org/10/1787/ S. Mapping Global Value Chains. OECD Trade Policy Papers. No _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 9 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ перевозки, информационные коммуникации в режиме онлайн, финансовые и другие бизнес-услуги, чтобы перемещать товары и координировать процесс производства добавленной стоимости, производственные цепочки будут стремиться к упрощению и замкнутости. Таблица 1.1. "Покупатель - поставщик" в цепи поставок: сила взаимодействия. Источник: Backer K.D. Miroudot S. Mapping Global Value Chains/OECD Trade Policy Papers. No. 159//dx.doi.org/10/1787/ СЛАБОЕ "Свободные», не зависимые друг от друга отношения СИЛЬНОЕ Вертикальная интеграция "Тесные" отношения (Sticky Relationships) Отношения собственности Покупатель не является собственником какоголибо поставщика Покупатель поддерживает определенный уровень отношений с поставщиком Компания изготовитель является собственником фирмы-поставщика Характеристики отрасли Низкий уровень технологии, трудоемкий процесс производства, низкая разработка технических заданий к параметрам Низкий уровень технологии, трудоемкий процесс производства, высокие требования к техническим заданиям/параметрам Высокие требования к технологии и уровню технических параметров продукта, трудоемкий или капиталоемкий процесс произ-ва; Экономия на масштабе Экономия разнообразии Не долговечный для потребителя Стандартный, не дифференцированный (стандартная одежда, электроника, игрушки), длинный или короткий жизненный цикл Крупный ритейлер в низком ценовом сегменте Международный ритейлер (продуктовая сеть в треугольнике) Развивающиеся страны из низкодоходной группы стран Не долговечный для потребителя Дизайнерский, разработанный продукт (дизайнерская одежда, обувь), короткий жизненный цикл продукта Собственник бренда Экономия, и на разнообразии, и на масштабе Долговечный для потребителя Чувствительный к качеству продукт с длинным жизненным циклом Отсутствует Сектор продукта Характеристики продукта Характеристики покупателя Местонахождение поставщика Передача технологий покупательпоставщик на Производитель Международный ритейлер (продуктовая сеть в треугольнике) Собственник бренда Развивающиеся страны из низко- или среднедоходной группы стран Развивающиеся страны из среднеили высокодоходной группы стран Возможна Обязательна _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 10 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Зависимость российской экономики от импорта хорошо известна. Речь идет не только о высокой доле импорта в продовольствии. Высок удельный вес импорта в расходах предприятий на сырье, материалы, покупные полуфабрикаты и комплектующие для производства товаров и услуг. Производственная зависимость от импорта - это не столько результат вовлеченности в глобальные цепочки создания стоимости, сколько результат технологической отсталости российских производственных цепочек, которые были принудительно оборваны производителем продукта и замещены на поставки по импорту. При этом от участия в производственной цепи отсекается разветвленная система последовательных производств, которая оказывается невостребованной. В настоящее время в России процессу импортозамещения отводится ведущая роль в обеспечении экономического роста в реальном секторе экономики. Правительством РФ принята Программа импортозамещения, прежде всего в тех отраслях, где зависимость от импорта составляет от 60 до 90%. Согласно планам Министерства промышленности и торговли, к 2020 г. предстоит обеспечить радикальное (по отдельным позициям на 50 п.п. и более) снижение рыночной доли импорта более чем по 2 тысячам видов продукции. Выстраивание полной производственной цепочки - это (1) замещение импорта готовой продукции импортом комплектующих для ее производства; (2) производство комплектующих и переход к импорту деталей для комплектующих; (3) производство деталей и завершение полного производственного цикла. Импортозамещение сопровождается изменением отраслевой и пространственной структуры производства, выходом на новые для отечественного производителя рынки сбыта. Локализация производства предполагает производственную кооперацию и сетевое взаимодействие, предъявляет спрос на интегрированные цепи поставок, интегрированные услуги/продукты логистики. Таким образом, встает вопрос об оценке того, в какой мере транспортнологистическая инфраструктура готова соединить производственные/технологические цепочки, в которых работает бизнес; как они соотносятся с существующей транспортной и логистической инфраструктурой; что необходимо предпринять, чтобы собрать новые логистические цепочки, включающие новые транспортные маршруты и новых экономических агентов; какие компоненты должна включать транслогистическая платформа, чтобы обеспечить локализацию собственного производства; как быстро они смогут быть построены. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 11 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Требования, предъявляемые к логистике для реализации программы импортозамещения Собрать, восстановить (в каких-то случаях) и локализовать производственные связи/кооперацию (по вертикали); цепи поставок по линии создания продукта Сформировать межрегиональную кооперацию (производство, распределение и доставку продукта). Сформировать межотраслевые взаимодействия (по горизонтали), цепи поставок на уровне кластеров. Стратегическое партнерство и развитие бизнес сетей. Рисунок 1.2. Логистика в реализации программы импортозамещения (2) ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА ЕДИНОГО/ОБЩЕГО БИЗНЕС-ПРОЦЕССА Транслогистическая платформа единого/общего бизнес-процесса, построенного на использовании комплементарных ресурсов и компетенций, позволяет реализовать "бесшовную" логистику для развития взаимосвязанных и взаимодополняющих производств, сопутствующих видов деятельности в направлении получения общего результата/цели. Согласование интересов предполагает наличие координирующего центра, функции которого может выполнить компания - интегратор. В такой сетевой кооперации самостоятельное значение приобретает использование общих технологических стандартов и регламентов, следовательно, формирование общей операционной платформы, которая позволяет консолидировать активы, получать эффект масштаба, обеспечивать качество сервисов при конкурентных издержках. Примером интеграции бизнес-процессов с комплементарными ресурсами и компетенциями на базе логистики служит Dubai World Central (DWC) глобально интегрированная транспортно-логистическая платформа, охватывающая страны/рынки Европы, Африки, Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока (см. рис. 1.3). _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 12 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Рисунок 1.3. Интегрированная глобальная транспортно-логистическая платформа Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) используют свое естественное конкурентное преимущество - географическое положение, историческую роль торговли и современный туризм. Территориально Дубай занимает позицию "ворот" для стран Ближнего Востока, Азии и Северной Африки и специализируется на обслуживании международных грузопотоков между Индией, Юго-Восточной Азией, Африкой, Дальним Востоком и Европой. Последние годы Дубай стремительно трансформируется в один из мировых хабов по реэкспорту. Объекты инфраструктуры аэропорт Аль-Мактум и морской порт Джебель Али (крупнейший контейнерный порт между Сингапуром и Роттердамом), индустриальный центр по подготовке к транспортировке и доставке скоропортящихся продуктов, продуктов, обработанных холодом (обладает новейшими технологиями и занимает ключевые позиции на рынке скоропортящихся продуктов) - соединены между собой общей логистической зоной и функционируют на общей операционной платформе с прямым доступом к дорожной сети ОАЭ, воздушным и морским коридорам, что позволяет сокращать время потока груза море-воздух / воздух-море. Операционная платформа функционирует в свободной экономической зоне, в результате, предоставляются транспортно-логистические услуги беспрецедентного уровня доступности, скорости и эффективности. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 13 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Развитие транспортно-логистической и торговой инфраструктуры в данном регионе рассматривается как ведущий рычаг для осуществления глубоких преобразований в направлении участия в глобальных цепочках создания стоимости, диверсификации структуры экономики, получения выгод от пространственного размещения, международной торговли и инвестиций. При этом цель не ограничивается выполнением роли глобального транзитного узла для международной торговли и туризма, но предусматривает превращение региона в глобальный бизнес-центр мирового уровня, в котором оказывается профессиональная поддержка по ведению бизнеса - бухгалтерская, юридическая, банковская. Компетенции, развитые в ОАЭ по созданию и функционированию глобальных транспортно-логистических хабов, сегодня являются предметом экспорта: компания Dubai Port World являются консультантом международного морского торгового порта Актау (западный транспортный узел, Казахстан) по диверсификации направлений деятельности; в начале 2016 г. подписано соглашение с РФПИ о создании СП (DP World Russia), которое инвестирует в различные российские порты и предприятия транспортной и логистической инфраструктуры до 2 млрд. долларов. (3) ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА СЕТЕВОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ НА ТЕРРИТОРИАЛЬНОМ УРОВНЕ Транслогистическая платформа, как правило, "привязывается" к какойлибо территории. В этом случае говорят о логистических центрах, логистических парках, транспортно-логистических комплексах. Могут быть выбраны и более крупные территориальные единицы: городская логистическая платформа, транспортно-логистическая платформа региона, страны. В Португалии выделены 12 логистических платформ по таким критериям, как: стратегически определенные зоны со специализированной инфраструктурой, позволяющей предоставлять услуги высокого качества; доступность нескольких видов транспорта с возможностью их комбинации, конкурентные издержки предоставляемых услуг. Вместе они образуют национальную логистическую платформу, которая усиливает роль Португалии как "естественных ворот" в Европу. Составной частью планирования развития большого региона (мезорегиона) Мехико, в котором проживает 40 млн. человек, является проектирование сети логистических платформ.8 8 Antún J. P., Lozano A. Prospective of a New Logistics Platform Network for Mexico's Planning Mesoregions/13th WCTR, July 15-18, 2013 – Rio, Brazil. P. 1-18. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 14 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ В мае 2015 г. был запущен мультимодальный транспортно-логистический комплекс "Южно-Уральский" (Челябинск), сроки доставки грузов сократились с 50 до 7 дней. В дальнейшем планируется создать на территории комплекса свободную экономическую зону и ряд производств. Уже определены контуры проекта ВСМ Челябинск - Екатеринбург с перспективой выхода на ВСМ Москва - Пекин. Новый транспортный узел включит логистические центры двух областей, в том числе и ТЛК "Южно-Уральский". Реконструкция автомобильных дорог, в том числе до границы с республикой Казахстан, строительство и реконструкция Челябинского аэропорта (Баландино) с обустройством пункта пропуска через границу РФ в аэропорту Баландино позволят Южному Уралу стать новыми российскими "воротами в Азию", выходом на азиатские рынки и реализовать планы по развитию транспортного коридора на Казахстан и Китай. Как видим, во всех приведенных примерах транслогистическая платформа - это географическое пространство со специализированной инфраструктурой и услугами, стратегически расположенное на территории таким образом, чтобы обеспечить логистику территориальных рынков, их взаимодействие с другими региональными, национальными/глобальными рынками, межорганизационную и межрегиональную сетевую кооперацию предприятий. Формирование территориальной логистической платформы, как правило, связывается с наращиванием и модернизацией физических объектов инфраструктуры: строительство и реконструкция складов, терминалов и т.п. В последние годы в России развитие шло именно в этом направлении – строительство логистических и распределительных центров, рост парка приватных вагонов, инфраструктуры портов и сухопутных портов. Неслучайно, что по такому индикатору как "инфраструктура", Россия переместилась с 97 места на 77 в рейтинге стран по индексу развития логистики (LPI), определяемому Всемирным банком (2014 г.) Однако крупные инфраструктурные проекты должны быть стратегически увязаны с развитием центров промышленного производства, локализации потребительского спроса, индустриальными парками/комплексами, экономическими зонами, то есть, должны быть поддержаны деловой активностью, товарными и людскими потоками, которые обеспечат загрузку и эффективное использование объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Таким образом, можно выделить "профили" логистических платформ, механизмы их формирования и эффекты от функционирования (рис. 1.4.) _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 15 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Рисунок 1.4. Профили логистических платформ и эффекты от их формирования В результате, транслогистическая платформа: объединяет/координирует логистические операции всех участников цепи поставок, сетевое взаимодействие бизнес-процессов; обеспечивает комплексность услуг транспортирования и логистики; опирается на IT-технологии (доступ к общему информационному пространству, информационная прозрачность контакта поставщикпроизводитель, возможности мониторинга в режиме онлайн, доступ к общим базам данных предприятий-участников рынка логистических услуг, информация об их функциональных возможностях (компетенциях) и технологических операциях); обеспечивает выработку и освоение общих технологических стандартов и регламентов для функционирования общей операционной платформы, включения в сетевую кооперацию партнеров и клиентов; создает базу для эффективной координации управления сетевой кооперацией в целях одновременного решения двух задач улучшения качества сервиса и уменьшения издержек. (4) ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРОДУКТЫ И РЫНКИ Приведенные ниже примеры показывают, как на базе логистической платформы продуцируются новые логистические сервисы, которые лежат в _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 16 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ русле современных мировых трендов в развитии логистики клиентоориентированность и интегрированность услуг логистики. - На ДВЖД ведется опытная эксплуатация комплексной автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками "экспресс - 5". Эта система дает возможность в режиме "одного окна" предоставлять комплексные/интегрированные услуги: выстраивать мультимодальные маршруты перевозок, сопровождать клиента на всем протяжении оказания услуг, предоставлять информацию о наличии мест в поездах, автобусах, на паромах, в гостиницах, оказывать дополнительные услуги по продаже и рекламе туристических продуктов.9 Второй пример демонстрирует создание логистической платформы для совместного/интегрированного бизнес-процесса, использующего комплементарные ресурсы и компетенции. Ставка на скорость, эффективность, а главное, точность доставки в установленные сроки, что позволяет планировать ресурсы на всех стадиях производственного цикла, реализуется в новом логистическом продукте, предложенном компанией Stena Line и ПАО «ТрансКонтейнер». Речь идет о комбинированной доставке грузов без сопровождения с использованием железнодорожной сети с различной колеей и стыковочного паромного звена. Линейная доставка грузов предлагается по направлениям: Запад-Восток (Скандинавские страны - Приволжье - Зауралье - Сибирь, с продлением на Среднюю Азию); Север - Юг (охватывает европейскую часть ЕАЭС с выходом на Черное море). Преимущества этого продукта по сравнению с обычным способом доставки (производитель - автомобильный транспорт - морской транспорт железнодорожный транспорт) в том, что - доставка обеспечивается точно по расписанию, гарантируется срок в 14 дней от Гетеборга до Самары для повагонных или контейнерных поставок и 7 дней для полносоставного поезда; - действует сквозной тариф; - существует «единый билет» для транзитных грузов, в отношении которых также действует четко определенное время транзита, доступность подвижного состава в любую географическую точку.10 Таким образом, 1. Транслогистическая платформа любого профиля имеет технологическую, организационную основу, которые обеспечивают сетевое взаимодействие и, тем самым, формируют общее 9 Транспорт России. Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета. 2016. № 6 (917). 8-14 февраля. www.transportrussia.ru. 10 Логистика. 2014. №10. С. 50-52. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 17 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ экономическое пространство для интегрированных сервисов в логистике. 2. Технологическую основу транслогистической платформы образуют модели управления цепями поставок; IT-технологии, обеспечивающие функционирование бизнес-процессов и контроль в реальном режиме времени; развитая логистическая инфраструктура как основа для сопряжения всех видов транспорта и организации мультимодальных перевозок, складское и терминальное хозяйство. Технологическая основа формирует общую операционную платформу, позволяющую реализовать общие технологические стандарты и регламенты. 3. Организационный каркас транслогистической платформы составляют механизмы координации и управления сетевым взаимодействием через создание проектных многофункциональных команд/офисов, функционирующих на общей информационной платформе; долгосрочное обслуживание (маршрутизация, нитки графиков, гибкая тарифная политика); электронный документооборот, «единое окно», «единый билет», «единый тариф» и др. Сетевое взаимодействие основано на выстраивании единого бизнес-процесса - управление запасами, транспортирование, распределение, разработка новых продуктов/сервисов для обслуживания потребителей и предполагает оптимальное сочетание вертикальных и горизонтальных механизмов интеграции на базе логистики. 2. МИРОВЫЕ ТРЕНДЫ В РАЗВИТИИ СЕКТОРА ЛОГИСТИКИ И РЫНКА ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ Логистика, как и любой другой сектор экономики, испытывает на себе влияние инноваций, развитие новых технологий, в том числе, и в других, не связанных с логистикой секторах экономики. Будучи системой управления цепями поставок, логистика изменяется в ответ на смену приоритетов/целевых установок в деятельности компаний, а точнее, на изменение условий получения экономической прибыли и конкурентоспособности. Поскольку все компоненты в организации логистики влияют на объемы торговли гораздо сильнее, чем такие факторы, как расстояние или издержки доставки грузов,11 логистика чутко 11 IFT Transport Outlook. 2015 [электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.oecd-ilibrary.org (дата обращения: 30 ноября 2015) _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 18 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ реагирует на применяемые торговые соглашения или санкции. Рассмотрим наиболее значимые факторы, определяющие новые тренды в развитии рынка логистических услуг. 1. Новые технологии 1.1. Процессы роботизации транспорта, работ по погрузке-разгрузке, складского хозяйства. Ожидается, что в ближайшее 10-летие произойдет настоящая революция по внедрению безлюдных технологий, что изменит масштабы занятости, конфигурацию рабочих мест, требования к компетенциям в секторе транспортно-логистических услуг. На 2018 г. большинство мировых автомобильных концернов запланировало начало выпуска беспилотных автомобилей, за исключением «Тойоты», отодвинувшей выпуск «беспилотника» на 2020 г. Российский автомобильный концерн КАМАЗ запланировал серийный выпуск беспилотного грузовика на 2022 г. Ведутся работы по созданию беспилотного морского транспорта и беспилотных летательных аппаратов для коммерческого использования. Wal-Mart, крупнейшая в мире сеть торговых магазинов, планирует получить разрешение у правительства США на использование беспилотников для ускорения доставки. По оценкам Бостон консалтинг групп, массовое использование автомобильных роботов приведет к сокращению времени транспортирования на 40%, на столько же уменьшится потребление топлива. (Эксперт. 2016.№ 3. С. 29) 1.2. Информационные технологии и новые формы торговли: торговля через интернет–магазины, онлайн–торговля, - показывают бурный рост и создают новые вызовы, с которыми сталкиваются все участники торговопромышленной кооперации. Традиционные магазины перестают быть безальтернативным, а то и просто основным местом приобретения товаров конечным потребителем. Усиление конкуренции за потребителя заставляют искать новые логистические решения: формы и география доставки; сокращение сроков комплектации заказов и доставки; фокус на обеспечении надежности и сохранности; предложение интегрированных продуктов/сервисов: управление запасами, хранение, распределение, доставка; спрос на новые услуги: тестирование продукта, комплектация заказа, осуществление мелкого ремонта для ускорения логистики возврата. 1.3. Распространение цифровых технологий. Изготовление продуктов на основе 3-D печати позволяет потребителям самостоятельно разрабатывать и производить продукт, создавать собственные процессы и стандарты, выходить на независимых поставщиков, которые образуют децентрализованную сеть по поставке ресурсов, определять формы _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 19 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ приобретения/доставки товара. Новая промышленная революция вводит производство в эру "массовой персонализации".12 Если принять во внимание, что персонализация может стать нормой для многих продуктов,13 то придется признать, что 3D технологии – это не просто новое технологическое решение, это революционный шаг для производителей и потребителей, конкурент стандартным бизнес-моделям в транспортировании и логистике. На 3D принтере будет напечатан настоящий высокоскоростной поезд. Состав поезда будет специально разработан для китайского рынка и создан с учетом развития скорости до 380 км/ч. Сообщается, что Drawpon Lab задействует принтеры Ira3D, с помощью которых будут напечатаны все детали подвижного состава. Уже напечатана небольшая модель поезда. Скорость печати составила 120 мм/с. По словам авторов, своим проектом они хотят показать не только современные возможности печати и дизайна, но и то, что сегодня технологии позволяют осуществлять производство на расстоянии тысяч километров, просто используя дистанционную печать (http://www.rzdpartner.ru/news/vysokoskorostnoe-dvizhenie/kitai-napechataet-poezd-vsm-na-3dprintere/). Обмен данными в режиме реального времени между предприятиями, поставщиками и клиентами, что позволяет повысить эффективность и продуктивность, а также расширить применение инноваций Ритейлеры могут уменьшить инвестиции в покупку и предложить множество продуктов для "домашнего" завершения каждым потребителем под себя. В результате, падает спрос на перевозки, прежде всего, на большие расстояния "завершенных" продуктов. Каналы влияния на логистику цифровых технологий Поскольку продукт может быть быстро воспроизведен в необходимых объемах, запасы могут быть сведены к нулю Значимая экономия на издержках по транспортированию как сырья, так и готовой продукции. По некоторым оценкам, расходы на транспортировку сокращаются не менее, чем на 50%* Рисунок 2.1. Каналы влияния на логистику цифровых технологий. *Взгляд в будущее: Логистика 2050/Исследование DHL //www.dhl.com 12 Марш П. Новая промышленная революция. Потребители, глобализация и конец массового производства. М. 2015. С. 363. 13Global Powers of Retailing, 2014. The Path to 2020/Deloitte com. Report. htpp://www.deloitte.com/consumerbusiness _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 20 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ 2. Создание ценности для клиента, или работа на «конечный результат»: императивы для цепей поставок. Наблюдаемое смещение центров формирования прибыли от этапов непосредственного производства продукта к R&D центрам, проектированию и дизайну продукта, неравномерное формирование добавленной стоимости в цепочках «дизайн – производство» (со сдвигом на дизайн) и «маркетинг – сборка» (со сдвигом на маркетинг) означает, что императивом сохранения конкурентоспособности компании является ее фокус на ключевых компетенциях - научные исследования, дизайн продукта, маркетинг, инновации. Управление рисками, связанными с цепочкой поставок, по-прежнему остается одной из ключевых проблем производственных компаний, что объясняет «возврат» индустриального производства в развитые страны (reshoring) при том, что процессы индустриализации в развивающихся странах на базе их включенности в глобальные цепочки создания стоимости продолжаются. Возврат обусловлен тем, что дизайн и проектирование продукта входят в зону ключевых компетенций компании и образуют центры создания прибыли; чем более персонализированным будет разрабатываемый продукт, тем более индивидуальным будет его производство, тогда как массовые в своей основе продукты, без особых изменений в течение жизненного цикла, будут производиться в местах массового спроса с наиболее выгодными издержками. В настоящее время правительство Великобритании, желая поддержать возврат в страну промышленного производства, образовало новую службу (Reshore UK), которая, среди прочего, предоставляет услуги по установлению соответствия, сравнительной проверки и локализации (определения местоположения) компаниям, желающим вернуть промышленное производство в Великобританию. Работа на «конечный результат» - создание ценности для клиента - поновому высвечивает роль логистики, потребность в более гибких, прозрачных и обусловленных спросом цепочках поставок и интегрированных моделей бизнес-планирования. Компании производители рассматривают логистику как стратегическую зону, в которой соединяются бизнес-процессы в общую производственную функцию по созданию ценности для клиента. Однако самая большая трудность, связанная с цепочкой поставок, - это недостаток информированности (на втором и третьем месте идут неэффективность поставщиков и недостаток профессиональных компетенций). 14 Но чтобы 14 Перспективы мирового промышленного сектора: оценка эффективности работы предприятий. 2014. ЗАО «КПМГ». //http://www.kpmg.com/RU/ru/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/S_GMO_1r.pdf _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 21 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ достичь хорошего обмена информацией, организации нужно сформировать более интегрированную цепочку поставок (рис. 2.2.). Рисунок 2.2.Требования к современной цепи поставок 3. Новая модель глобализации: торговли и интеграция региональная либерализация В новой модели глобализации на первый план выдвигаются региональные (межстрановые) объединения на основе соглашений о свободной торговле, которые позволяют решать вопросы, требующие порой значительных усилий и времени, а то и просто буксующие в рамках ВТО. Знаковыми событиями последнего времени стали: создание Евразийского экономического союза (на базе таможенного союза), ЕАЭС, доля взаимной внутренней торговли - 9%; подписание 12 странами во главе с США Соглашения о ТрансТихоокеанском партнерстве (ТТП); внутриблоковая торговля достигает почти 48%, а по отдельным товарам (нефть и легковые машины) эти показатели еще выше: 82% и 67%, соответственно; стремление создать зону свободной торговли, расширяющую границы торгового блока АСЕАН (более 20% взаимного товарооборота), - Региональное всеобъемлющее экономическое партнерство, лидером и идеологом которого выступает Китай (включает 16 стран АТР с близким уровнем развития институтов государства и рынков).15 15 Губенко Р., Саламатов В. Два лидера - два блока/ Эксперт. 2016. № 3. С. 68-73. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 22 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Региональная экономической интеграции создает повышенный спрос на развитие сопряженной транспортно-логистической инфраструктуры, поддерживающей экономические коридоры, связывающей индустриальные кластеры, города-центры, особые экономические зоны. Регионализация фокусирует внимание не только на максимизации эффективности цепей поставок, но и на повышении их устойчивости, надежности, защищенности, продумывании резервных систем региональных цепей поставок. Рассмотренные факторы обусловили современные тренды в развитии рынка логистических услуг. Во-первых, спрос на новые модели бизнес-процессов в логистике, новые продукты и новый тип партнерских отношений: Новые модели бизнес процессов на основе концепции "тощего производства" (lean production), "облегченных активов» (light assets), уменьшения работающего капитала (working capital) - ответ на потребность сокращения логистических издержек по всей цепи поставок; стратегическое развитие новых производственных мощностей вдоль цепи создания стоимости для усиления конкурентных позиций на рынке логистических услуг. Новые (комплексные) логистические сервисы и продукты, предлагаемые на базе вертикальной интеграции логистических услуг, горизонтальной интеграции (как по видам транспорта, так и по сегментам рынка) - ответ на клиентоориентированность (услуги под конкретного клиента по конкурентным ценам). Новый тип партнерских отношений - долгосрочное сотрудничество, кооперация, альянсы и партнерства на основе согласованного достижения общих целей; именно сетевое взаимодействие обеспечивает оптимальный "баланс" затрат, качества, компетенций и гибкости. Во-вторых, изменение структуры грузового транспорта. Ожидается, что рост объемов международной торговли приведет к увеличению грузового транспорта к 2050 г. в 4 раза (по сравнению с 2015), что будет сопровождаться изменением структуры грузового транспорта (см. рис.2.3.). _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 23 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ +327% +349% +384% +482% Рисунок 2.3. – Структура мирового грузооборота по видам транспорта, млрд. ткм. Источник: International Transport Forum. Transport Outlook 2015. К 2050 г. 85% всего объема грузов будет перевозиться морем; с появлением супер - контейнеровозов, способных взять на борт около 18 тыс. TEU, ставки на морские перевозки на евроазиатских линиях оказались такими, что конкурировать железнодорожным перевозкам с морскими перевозками, несмотря на преимущества в скорости доставки, стало сложно. Произойдет изменение торговых коридоров: объемы торговых грузов, транспортируемых по маршрутам северной части Тихого океана, увеличатся на 100% и превзойдут более загруженные в настоящее время торговые пути северной части Атлантического океана. Маршруты Индийского океана также продемонстрируют высокий рост: увеличение объемов грузов в 4 раза. Средняя дистанция транспортного маршрута вырастет на 12%. Увеличится доля перевозок торговых грузов автомобильным транспортом - с 6% в настоящее время до 10%. Это увеличение связано с ростом межрегиональных торговых потоков, особенно в странах Азии и Африки, где сеть железных дорог относительно неразвита. Объемы грузов, транспортируемых в Африке и Азии, увеличатся, соответственно, на 715% и 403%. 16 В-третьих, изменения в структуре торгуемых товаров и реструктуризация транспортно-логистических рынков. Интернетторговля конкурирует за клиента на основе обеспечения надежности и безопасности наряду со скоростью реализации заказа. Интегрированные продукты логистики - доставка в определенное время и от двери до двери предлагаются экспресс доставкой, что означает интеграцию интермодальных услуг. Это позволяет ожидать в перспективе слияние 16IFT Transport Outlook. 2015/ www.oecd-ilibrary.org. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 24 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ рынков экспресс доставки и рынка грузовых авиаперевозок.17 Варианты сближения и контуры соединения двух рынков показаны на рис.2.4. Рынок экспресс доставки Рынок грузовых авиаперевозок Стандартная услуга Дифференци рованная услуга Премиум услуга Стандартная услуга Характеристика груза Вес <50 кг Вес до 2500 кг Любой вес, 70%> 100 кг > 50 кг, нет верхней границы Сроки выполнения 1-2 дня 2-4 дня 3-6 дней 2 недели Документация Один документ Один документ Один документ возможен Много документов Ежедневный прием «Да» «Да», главным образом В некоторых городах «Нет» Рисунок 2.4. – Направления слияния рынков экспресс доставки и рынка грузовых авиаперевозок В-четвертых, современный рынок грузовых перевозок характеризуется неравномерными темпами развития, как по отдельным видам транспорта, так и по регионам. Мировой рынок железнодорожных перевозок постепенно укрепляет свои позиции: некоторые сегменты демонстрируют рост, однако сильный толчок для развития рынка дадут крупные инвестиционные проекты, часть которых планировалось завершить в 2015 г., а часть - до конца 2020 года. Ожидается, что глобальная сеть железных дорог увеличится более чем на 100 тыс. км (средний рост 1,5% ежегодно), ежегодный рост объема рынка составит 2,7% до 2020 года. 17 China 2015: Transportation and Logistics Strategies. P.5./A.T.Kearney com//www.atkearney.com. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 25 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Для рынка железнодорожных перевозок характерна неравномерность развития, которая касается, прежде всего, географии рынков и обусловлена различиями в темпах роста экономики в разных регионах мира: Ожидается, что лидером на рынке железнодорожных перевозок будет Китай, хотя экономика Китая демонстрирует замедление темпов роста. Объем перевозок железнодорожного транспорта в I полугодии 2015 года составил 1,7 млрд тонн, что на 10,1% меньше показателя аналогичного периода 2014 года, спад перевозок продолжается уже 16 месяцев и возврат к росту ожидается только после 2017 г. Самые высокие темпы роста рынка железнодорожных перевозок ожидаются в Азии, Африке и странах Ближнего Востока. Низкие ставки тарифов и политические споры оказывают сильное влияние на развитие грузовых железнодорожных перевозок в Австралии. Страны Северной Америки и Западной Европы продемонстрируют низкие темпы роста перевозок железнодорожным транспортом. Неоднозначная ситуация наблюдается в Европе: железные дороги Германии поддерживают традиционный рост; Испания восстанавливается после ухудшения рыночной конъюнктуры в стране; Италия сталкивается со стагнацией. Таким образом, несмотря на восстановление рынка железнодорожных перевозок, ситуация для производителей и поставщиков услуг остается противоречивой.18 Прогнозируется рост грузовых авиаперевозок. В настоящее время по воздуху перемещается всего 1 % от общей массы перевозимых грузов, однако на него приходится 40 % стоимости товарной массы. Так, основная часть грузов (импортных и экспортных), перевозимых между ЕС и Китаем, по-прежнему доставляется морем, однако второе место по стоимостному объему обслуживаемых поставок занимает воздушный транспорт, а замыкают список железные дороги19. Железнодорожная отрасль ЕС имеет сегодня оборот 75 млрд. евро в год, что составляет только 65 % от оборота гражданской авиации – 112 млрд. евро в год. Современный мировой рынок грузовых авиаперевозок характеризуется слабым ростом в 1 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.). При этом по регионам отмечаются разнонаправленные тренды грузовых авиаперевозок. В последние десятилетия значительную позицию на рынке грузовых авиаперевозок заняли страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР): 46 % мирового грузооборота (2014 г.), среднегодовые темпы роста более 5 %. В 2015 г. грузооборот вырос только на 0,3% (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.), что объясняется снижением темпов роста ВВП, прежде всего в Китае и Республике Корея. 18 Исследование агентства SCI Verkehr GmbH. 2015. /http://tass.ru/transport/2184584 Евро-азиатские транспортные связи. Этап II: докл. группы экспертов / Организация объединенных наций. Нью-Йорк; Женева, 2012. С. 43. 19 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 26 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Ориентированные на экспорт экономики, в структуре которых преобладает экспорт сырья, испытывают серьезные последствия от укрепления доллара США: исторически периоды «сильного доллара» сопровождаются снижением цен на сырьевые товары и оттоком капитала с развивающихся рынков. Для сырьевых экспортеров, к которым относятся Бразилия, Аргентина, Чили, ситуация оказывается вдвойне сложной: не только ухудшаются условия доступа компаний к капиталу, но и сокращаются их текущие доходы от экспортной деятельности. В этом регионе грузооборот авиатранспорта снизился на 6,4% (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.). В США наблюдается нестабильная ситуация: в 2014 г. грузооборот авиатранспорта вырос на 2,8 % по сравнению с 2013 г., а в 2015 г. он снизился на 3,3 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.). Усиление производственной активности было зафиксировано в странах Еврозоны, что поддержало спрос на грузовые авиаперевозки, рост которых составил 2,8 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.). Рынок грузовых перевозок стран Африки вырос на 2,5 %; но этого недостаточно, чтобы оказать влияние на состояние мирового рынка. Самый высокий рост 7,5 % (сентябрь 2015 г. к сентябрю 2014 г.) отмечен в странах Среднего Востока; в 2014 г. на их долю приходилось 29 % мирового грузооборота. Таким образом, рост рынка грузовых авиаперевозок в странах Еврозоны и Среднего Востока помог сгладить негативные тенденции, проявившиеся в странах Южной и Северной Америки, а также крайне слабый рост рынка в странах АТР. При росте спроса на авиагрузовые перевозки в ряде регионов, коэффициент загрузки снизился во всех регионах и остается на низком уровне (самый высокий показатель фиксируется в странах Среднего Востока – 42,6 %), что снижает экономические показатели деятельности авиаперевозчиков, увеличивает транспортные и логистические издержки20. Потенциал логистики напрямую связан с развитием маршрутной сети, доступностью тарифов для клиентов-грузоотправителей и доступностью аэропортовых услуг для компаний-грузоперевозчиков. Чтобы обеспечить интеграцию компаний/регионов для участия в глобальных цепочках поставок/создания продукта/добавленной стоимости, необходимо связать центры промежуточного и конечного производства прочной маршрутной сетью. За последние 20 лет (1994–2014 гг.) количество попарно связанных городов выросло вдвое: с 8 тыс. до более чем 16 тыс. городов.21 Значительно выросло количество беспосадочных 20 IATA. Air Freight Market Analysis. September. 2015 [электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.iata.org/ (дата обращения: 01 декабря 2015 г.). 21 IATA. Economic Performance of the Airline Industry [электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.iata.org/economics (дата обращения: 01 декабря 2015 г.). _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 27 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ перелетов (более всего в странах АТР и Африки в 2000–2012 гг.) и полетов с одной посадкой (в странах Северной Америки и Западной Европы). Закономерным результатом увеличения маршрутной сети стало развитие авиационных узлов/хабов (пассажирских и грузовых), развитие аэропортов- трансферных центров. Результатом увеличения беспосадочных перелетов стала пространственная децентрализация глобальных сетей поставок при одновременном усилении пространственной связи регионов и рынков. Наиболее значимые индикаторы развития сектора мировых авиаперевозок даны в таблице 2.1. Таблица 2.1. Показатели развития сектора мировых авиаперевозок* Показатели Расходы на воздушный транспорт, $ млрд.2 - в % к предыдущему году - доля в ВВП, % 2014 792 5,0 0,98 2015 742 -6,3 0,97 20161 749 1,0 0,94 Средний тариф на перевозку пассажира (без налога и доплат), в $ (2015) - изменение к 1995 г., в % 472 - 50,0 407 - 57,0 375 -61,0 Средний тариф на перевозку груза $/кг - изменение к 1995 г., в % Транспортные издержки, в % к 1995 г. Отправка пассажиров, млн. чел. - в % к предыдущему году Доход от пассажирооборота, $ млрд. - в % к предыдущему году Отправка грузов, млн т - в % к предыдущему году 2,22 - 52,0 -43,0 3 327 5,8 6 190 6,0 50,4 3,9 1,78 -61,0 -51,0 3 545 6,5 6 608 6,7 51,3 1,7 1,63 - 65,0 -54,0 3 782 6,7 7 062 6,9 52,7 2,8 Рост мирового ВВП, в % 2,6 2,5 2,7 Рост мировой торговли, в % 3,0 2,2 3,0 *Источник: Economic Performance of the Airline Industry. IATA. 2015. End-Year Report/ http://www.iata.org/economics 1Прогноз 2Выручка сектора авиаперевозок плюс непрямые налоги (revenue and indirect taxes) Результатом дерегулирования и либерализации рынка воздушных перевозок22 стали рост конкуренции в силу снижения барьеров входа на рынок, появление новых игроков (Low Cost компании), диверсификация активов, создание альянсов. Самый значимый экономический эффект – уменьшение издержек на авиаперевозки. Цена авиаперевозки 1 т-км груза составляла в 1950 г. четыре доллара США (самолет Boeing 707), а к 2010 г. 22 Процессы начались в США в 1970-е годы, продолжились в странах Европы в 1987–1997 гг. и странах АТР - в первом деcятилетии XXI в. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 28 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ снизилась до одного доллара США.23 Основные показатели развития отдельных видов транспорта представлены в таблице 2.2. Таблица 3.2. Ключевые показатели развития транспорта в % 2014 г. к 2013г.* Показатели 1. Железнодорожный транспорт Грузооборот - Внутренние перевозки - Международные перевозки - Всего 2. Автомобильный транспорт Грузооборот - Внутренние перевозки - Международные перевозки - Всего - Количество вновь зарегистрированных транспортных средств 3. Водный транспорт Грузооборот - Внутренние перевозки - Международные перевозки - Всего Россия Страны ЕС Страны ОЭСР 4,7 ... 4,7 -1,0 3,0 0,7 5,5 5,2 5,4 -1,5 -9,8 -1,7 -27,0 2,5 1,2 -3,5 7,4 20,0 16,8 1,0 3,6 -9,9 -8,1 -9,2 2,7 -1,8 -0,6 0,9 -1,0 -0,5 Составлено по: International Transport Forum. Key Transport Statistics Data, 2014/ ITF.2015. Новой тенденцией является рассмотрение логистики как национального ресурса, фактора конкурентного преимущества страны. Сектор услуг логистики растет быстрее (по сравнению с другими отраслями экономики), что проявляется в увеличении вклада услуг логистики в ВВП (11,7% в глобальной экономике), в росте численности занятых, в емкости логистического рынка, в усложнении логистических взаимодействий. Логистика все активнее участвует в формировании структуры национальной экономики, определяя ее «профиль». Например, Нидерланды являются «домом» для 57% всех европейских дистрибьюторских центров компаний из США; из них 75% – это центры, функционирующие на основе аутсорсинга. Решения, принимаемые в области логистики, в частности, при выборе стратегий и организационных изменений для снижения издержек по доставке грузов наземными и 23 IATA. Economic Performance of the Airline Industry [электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.iata.org/economics (дата обращения: 01 декабря 2015 г.). _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 29 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ морскими путями, приводят к существенным сдвигам непосредственно в структуре экономики страны. В недавние годы Мексика предприняла амбициозную инфраструктурную Программу по строительству и модернизации 133 тыс. км скоростных автомобильных дорог, 76 аэропортов (64 - международных), 27 тыс. км железных дорог и 117 морских портов, их которых 68 - это порты, принимающие контейнерные грузы. Цель Программы - добиться к 2030 г. места в рейтинге первых 20% стран по уровню развития индекса конкурентоспособности по показателю «инфраструктура» (по версии Всемирного экономического форума). Первый этап программы включает в себя период 2013-2018 гг. и нацелен на трансформацию Мексики в хаб для обеспечения мультимодальных транспортных перевозок и логистики цепей добавленной стоимости.24 Логистика закономерно оказалась в центре внимания лидеров глобальной экономики, заявляющих о необходимости координации совместных действий по выработке политики, воздействующей на сектор логистических услуг, создания соответствующих органов, занимающихся проблемами логистики. Современной тенденцией в развитии логистики являются постоянные исследования рынка логистических услуг, мониторинг основных параметров его функционирования как непреложное условие для эффективного управления и принятия стратегических решений; особое место принадлежит компаративному, то есть сравнительному анализу рынков разных стран в условиях глобализации и роста. Пристальное внимание уделяется измерению и мониторингу эффективности транспортных коридоров. Результаты этого анализа ложатся в основу плана по развитию оперативных путей размещения ресурсов и направлений деятельности.25 Инициаторами подобных исследований выступают не только экспертные сообщества, но и сформированные единые центры/ органы управления/ координации, занимающиеся проблемами логистики во взаимосвязи с транспортом, разрабатывающие стратегии по формированию единой национальной транспортно-логистической системы, интегрированной в глобальное экономическое пространство. Общемировые тренды в развитии сектора логистики, рынка логистических услуг и факторы их определяющие, показаны на рис. 2.5. 24Insights of Transportation and Logistics Sector in Mexico. 2014./www.PWC.com/mx Например, Измерение и мониторинг эффективности коридоров. Годовой отчет. 2014./ ЦентральноАзиатское экономическое сотрудничество. Содействие торговле//www.cfcfa.net 25 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 30 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Рисунок 2.5. Мировые тренды в развитии логистики и факторы их определяющие Выводы: (1) Все более распространенной и привычной становится кастомизация процесса создания ценности и доведения ее до потребителя: каждое изделие может быть выполнено согласованной межфункциональной группой, объединенной в единый бизнес-процесс под индивидуального заказчика, что усложняет логистические взаимодействия за счет взаимодополнений и взаимозамещений отдельных звеньев, усиливает требование к гибкости, адаптивности и инновационности в логистике. (2) В логистических взаимодействиях наблюдается сдвиг от принципа коммерческой выгоды для отдельного участника к сетевому взаимодействию, партнерствам в различных формах для получения кумулятивного эффекта, достижения целей прироста ценности для конечных потребителей. (3) Новым императивом в развитии современной логистики является требование к гибкости, адаптивности и инновационности во взаимодействиях между поставщиками и потребителями услуг логистики, что по-новому высвечивает проблему формирования навыков и компетенций в логистике. (4) Развитие региональных стратегических союзов создает повышенный спрос на развитие сопряженной транспортно-логистической инфраструктуры, поддерживающей экономические коридоры, связывающей индустриальные кластеры, города-центры, особые экономические зоны. Регионализация фокусирует внимание не только на максимизации эффективности цепей поставок, но и на повышении их _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 31 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ устойчивости, надежности, защищенности, продумывании резервных систем региональных цепей поставок. 3. СОВРЕМЕННЫЕ ОСОБЕННОСТИ РОССИЙСКОГО РЫНКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ Основные параметры рынка логистических услуг - объем, структура, динамика - обусловлены целым рядом факторов, связанных, прежде всего, с размерами и отраслевой структурой экономики, развитием торговли, состоянием транспортно-логистической инфраструктуры, уровнем и динамикой цен на услуги транспорта и логистики. Структура российской экономики по-прежнему характеризуется высокой долей отраслей по добыче полезных ископаемых - вклад этого сектора в ВВП увеличился до 10% в 2015 г. по сравнению с 2014 г., когда на его долю приходилось 9%.26 Это определяет высокий удельный вес услуг по транспортировке нефти и газа, сырьевых товаров (80% оборота рынка транспортно-логистических услуг). Недостаточное качество базовой услуги логистики, и в части транспортирования, и в части терминальной и складской инфраструктуры, приводит к тому, что основная доля услуг в сфере перевозок, хранения, управления запасами и цепочками поставок выполняется собственными силами компаний (68%). Крупнейшая торговая сеть-дискаунтер «Магнит» делает ставку на развитие собственных транспортно-логистических подразделений: в настоящее время компания имеет 33 распределительных центра и планирует строительство еще 8 распределительных центров. Логистический комплекс, построенный в 2015 г., включает не только склады разного назначения, но и цех по переработке вторсырья, автотранспортное предприятие, топливно-заправочный комплекс.27 Крупнейший агрохолдинг «Мираторг» развивает собственную торговую и логистическую сеть, имеет транспортное подразделение. В структуре рынка преобладают услуги 2PL провайдеров (доля услуг 3PL провайдеров не превышает 8%); контрактная логистика представлена, главным образом, международными логистическими операторами и крупнейшими российскими компаниями, пережившими кризис 2008 г. Современный портрет клиента логистической компании - это, скорее и 26Вклад оптовой и розничной торговли в ВВП сократился с 18,2 % (2012 г.) до 16,0% (2015 г.), доля услуг транспорта и связи также сократилась с 10,4 % (2012 г.) до 7,0% (2015 г.). Для сравнения: в США удельный вес торговли в производстве ВВП составляет 28 %, организаций транспорта и логистики - 7,7 %. 27Экперт, 2016. № 1-2. С. 5. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 32 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ чаще, иностранная компания, которая готова к аутсорсингу логистических услуг и знает, как с ним работать. Если это российская компания, то это либо компания, имеющая большой объем перевозок от заводаизготовителя, расположенного за пределами России, либо это российский производитель, осуществляющий дистрибуцию по территории всей страны. По-прежнему, как нами отмечалось ранее, 28 доминирует интегрированная модель транспортно-логистической компании (типа ОАО РЖД с ее дочерними предприятиями), недостаточный масштаб большей части логистических компаний; сильная сегментация рынка транспортнологистических услуг, когда взаимодействия участников рынка ограничены и осуществляются только на определенных уровнях: крупные логистические компании - крупный бизнес (государственные корпорации и компании); международные логистические компании - международные компании/крупные российские компании. Малый и средний бизнес оказывается отрезанным от качественных услуг логистики, предоставляемых крупными российскими и международными логистическими компаниями. В свою очередь, отсутствие сетевого взаимодействия между крупными, средними и малыми логистическими компаниями (на принципах субподряда) внутри пирамиды (между ее уровнями) не обеспечивает трансферт технологий, компетенций, стандартов взаимодействия и обрекает эти компании в лучшем случае на длительный органический рост. Сохраняется высокий уровень транспортно-логистических издержек: 20% к уровню ВВП, тогда как в США - 8,2%, странах Европы - 9,2%, странах Юго-Восточной Азии - 13,5%, в Китае - 18%, в среднем в мировой экономике - 11,7% (2014 г.).29 В течение последних трех лет наряду с падением спроса на внутреннем рынке экспорт вагонов на внешние растет. В условиях непростой экономической ситуации требуется искать новые рынки сбыта, наиболее перспективными из которых могут стать рынки Ирана, Ирака, стран Ближнего Востока. Однако чтобы конкурировать с иностранными компаниями на экспортных рынках требуются меры дополнительной поддержки, среди которых, - субсидии на логистические затраты. 28 Логистика в России: новые пути раскрытия потенциала. Совместный доклад The Boston Consulting Group и Комитета по логистике ТПП РФ. 2014. С. 8-15. 29Armstrong & Associates http://www.3plogistics.com/3PLmarketGlobal.htm _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 33 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Российские угольщики везут свою продукцию в морские порты на расстояние в тысячи километров (доля угля на экспорт составляет 43% от его общей добычи, 2014 г.). Несмотря на девальвацию рубля, производители угля упираются в постоянный рост тарифов, из-за чего российский уголь теряет конкурентоспособность на экспортных рынках. Для металлургических компаний, являющихся активными экспортерами, доля транспортных издержек выросла в 2015 г. с 10 до 15%. В 2014 г. была введена экспортная надбавка (13,4%) к тарифу РЖД на перевозку металлопродукции. К настоящему времени принято решение об ее отмене.30 В настоящее время российский рынок транспортно-логистических услуг переживает состояние кризиса. Ухудшение основных макроэкономических показателей - сокращение выпуска, потребительского и инвестиционного спроса, падение импорта, сжатие экспортных доходов, отток капитала, резкая девальвация рубля, инфляция - параметры, в которых функционирует российский рынок транспортно-логистических услуг. Данные о динамике коммерческих перевозок грузов по видам транспорта (рис. 3.1.) показывают рост перевозок на воздушном, а также на морском транспорте (2015 г.); в последнем случае это объясняется глубоким падением перевозки грузов морским транспортом в 2014 г. (-8,4%). внутренний водный -7,2* -1,2 5,9 морской -8,4* воздушный 1,8* 4,6 -7,5 автомобильный -2,8* -1,4 -1,2* железнодорожный -20 -15 -10 январь-сентябрь 2015 г. -5 0 5 январь-сентябрь 2014г.* Рисунок 3.1. Перевозка грузов по видам транспорта, в % к предыдущему периоду. *Без Крымского федерального округа. Источник: Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень. Январь-сентябрь. 2015. С9. Снижение грузоперевозок в течение 2014-2015 гг. происходит на железнодорожном, внутреннем водном и автомобильном транспорте. Самый глубокий спад в 2015 г. показывают перевозки автомобильным транспортом. 30 Эксперт. 2016. № 8 (976). С.20-21. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 34 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Экономический кризис проявился особенно остро в отраслях и секторах, формирующих грузовую базу и предъявляющих спрос на логистику: строительство (-7,5%), автомобилестроение (-27,0%), текстильное и швейное производство (-12,8%), машины и оборудование (-12,3%), транспортные средства (-13,7%), оптовая (-9,2%) и розничная торговля (-10%), импорт (-37,7%), экспорт (-32,2%). Отрасли промышленности, в которых продолжается рост выпуска, несмотря на общую рецессию, - химическая, производство нефтепродуктов, добыча полезных ископаемых, исключая топливно-энергетические ресурсы, - поддерживают спрос, главным образом, на услуги транспортирования, а не на услуги логистики. Рост выпуска в агропромышленном комплексе, в производстве пищевых продуктов, фармацевтике и косметической продукции, средств бытовой химии, объясняется вхождением предприятий этих отраслей в глобальные цепочки создания дополнительной стоимости, локализацией производства и замещением импорта. Ослабление конкуренции со стороны импортной продукции на российском рынке способствовало росту доходов крупных российских агрохолдингов и пищевых компаний. По оценке агентства RAEX («Эксперт РА»), общая выручка 13 агрохолдингов, входящих в число 600 крупнейших компаний России, выросла в 2014г. на рекордные 32,1 %, а у 21 пищевой компании – на 13,8 % по сравнению с 12,7 % по промышленности в целом. Подобные тренды наблюдаются и в 2015 г. Так, группа «Русагро» (третья по объему продаж среди российских агрохолдингов) за 9 месяцев 2015 г. увеличила выручку на 21 % по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. Эти результаты связаны, в частности, с вхождением ряда ведущих российских компаний АПК в международные цепочки добавленной стоимости, прежде всего, в системы крупнейших мировых ТНК. В 2014 г. объем реализации 7 «дочек» ТНК превысил 16 млрд. долл., или 77 % общего объема реализации 10 крупнейших пищевых компаний России. Российские «дочки» уже становятся заметными звеньями «головных» ТНК. В 2014 г., например, российское подразделение обеспечило 7 % глобальной выручки компании PepsiCo, 12 % (в том числе 30 % за пределами ЕС) «Bonduelle».31 Отмечен рост производства экспортных товаров общей химии (особенно удобрений), металлургии, деревообработки, зерна, благоприятные условия для которого созданы обесценением рубля. Компании этих отраслей поддерживают спрос на транспортно-логистические услуги. 31 Фрумкин Б. Агропромышленный комплекс России в условиях «войны санкций» // Вопросы экономики. 2015. № 12. С. 151/ _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 35 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ В настоящее время экономический кризис, геополитические факторы обусловили появление новых тенденций в развитии российского рынка транспортно-логистических услуг. Отметим наиболее значимые. 1.Перенакопление ресурсов, избыточное и структурно несбалансированное предложение наряду с ухудшением доступа к кредитным ресурсам и возможностям модернизации активов. После кризиса 2008-2009 гг. транспортные и логистические компании начали активно наращивать активы. В ряде сегментов, например, в авиаперевозках, это было обусловлено ожиданием роста спроса со стороны экономических агентов. В других отраслях перенакопление ресурсов сформировалось в силу предшествовавшего наличия дефицита, когда спрос превышал предложение. Дефицит на рынке складских помещений инициировал множество новых строительных проектов: сейчас, по разным оценкам вакантно от 10 до 20 и даже 40% складских площадей. Дефицит торговых площадей стимулировал строительство новых торговых центров, к настоящему времени значительные торговые площади в них вакантны. На железнодорожном рынке сохраняется профицит вагонов наряду с дефицитом новых инновационных вагонов. На рынке международных автомобильных перевозок появилось множество новых экономических агентов с собственным автопарком, в результате чего начиная с 2011 г. предложение стало превышать спрос. В настоящее время на рынке автомобильных перевозок оперирует 7500 перевозчиков, в совокупности владеющих примерно 56 000 единиц подвижного состава. В целом, у транспортных компаний ухудшились условия получения кредитных ресурсов, выросли издержки, уровень которых реагирует на изменение курса рубля, в частности, у тех компаний, которые брали кредиты в иностранной валюте, зависят от импорта комплектующих и т. д. 2. Сжатие спроса со стороны основных потребителей транспортнологистических услуг в силу снижения грузовой базы. Снижение грузовой базы особенно сильно затронуло рынки, которые: а. оказались в эпицентре кризиса: строительство (спад по строительным грузам на 17%, цементу - свыше 6%, металлоконструкциям - 14%), автопром (снижение по машинам и оборудованию более чем на 24%); б. зависят от импорта продукции; в. непосредственно связаны с покупательской способностью населения: оптовая, розничная торговля. Рынок перевозок непродовольственных товаров сократился по разным группам товаров в диапазоне от 10 до _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 36 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ 20 и 25%. Рынок интернет-торговли сократился в стоимостном выражении на 22%, в физических единицах - на 24,3% (2015 г.). Сократилась потребительская активность в регионах, что также обусловило сокращение грузоперевозок внутри страны. Региональные продавцы бытовой техники и электроники потеряли 40% оборота в 1 квартале 2015 г. по сравнению с тем же периодом 2014 г. Они больше всего пострадали от падения рынка в целом, которое составило 16,4% в денежном выражении и почти 50% в физических единицах. Наблюдается изменение приоритетов крупных и средних компаний в сфере розничной торговли, играющей роль грузообразующей базы для логистических компаний: отказ от открытия новых площадок, новых регионов присутствия, сокращение уже действующих площадок. Анализ деятельности торговых предприятий продовольственных и сопутствующих товаров (FMCG) показал, что федеральные и специализированные сети динамично растут, региональные сети - стагнируют, а традиционная торговля сокращается и выживает за счет нелегального алкоголя32. 3. Усиление конкуренции между видами транспорта. Железнодорожный транспорт испытывает растущую конкуренцию со стороны других видов транспорта, и прежде всего, со стороны автомобильного транспорта, который отличается большей гибкостью, в том числе и в ценовой политике. Из-за избыточного предложения относительно спроса наблюдается демпинг, особенно в сегменте автоперевозок, где тарифы на некоторых маршрутах снизились на 10-20%. Из-за высоких тарифов на транспортировку нефтепродуктов по железной дороге нефтегазовые компании стараются переориентироваться на более дешевые виды транспорта. Об этом косвенно свидетельствует факт, когда в январе-феврале 2015 г. погрузка нефтепродуктов на железной дороге была на 0,3% меньше, а перевалка наливных грузов в российских портах за этот же время выросла на 14,2%.33 В 2014 г. погрузка нефтеналивных грузов, провозимых по железной дороге, снизилась на 10%; в дальнейшем эта тенденция будет усиливаться. Грузовой тариф на железной дороге в 2016 г. будет проиндексирован на 9%. Однако в рамках тарифного коридора разрешено снижать тарифы на отдельные виды грузов сразу на 25% вместо нынешних 12,8%. Основная 32 Инвестиционная деятельность крупнейших сетей FMCG по итогам 9 месяцев 2015 года// Эксперт. 2016. № 1-2. С. 34. 33 Эксперт, 2015. №13 (939). С.57. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 37 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ цель - увеличить погрузку и грузооборот и получить дополнительный доход. За счет новых скидок рассчитывают получить дополнительные высокодоходные грузы от конкурентов. Предполагается, что скидки будут предоставляться, прежде всего, на внутренних направлениях для перевозки нефти и нефтепродуктов, металлов, стройматериалов, леса, зерна и других товаров на малых и средних расстояниях - 1,5-3 тыс. км. В этом сегменте планируется потеснить автоперевозчиков, которые на этих дистанциях предлагают услуги по более низким ценам. Конкурентами на рынке международных автомобильных перевозок выступают автоперевозчики из стран Балтии, Беларуси, Молдовы, Украины. В выигрыше окажутся те компании, у которых грузовики отвечают стандартам Евро-5 и Евро-6. Значительную конкуренцию составляют белорусские автоперевозчики, у которых создан мощный конкурентоспособный транспортный сектор. Начало работы Евразийского экономического союза в 2015 г., в рамках которого должен быть поэтапно создан общий рынок транспортных услуг и единое транспортное пространство, - это вызов для российских компаний автоперевозчиков. 4. Геополитические сдвиги и сложности при организации грузовых экспортно-импортных перевозок. Трудности, связанные с сокращение импорта и возросшей конкуренцией за перевозки экспортируемых товаров, многократно усиливаются геополитическими, а также институциональными факторами. Во-первых, внешним вызовом является нарушение нормального транспортного сообщения с Украиной и появление сложностей при организации грузовых экспортно-импортных перевозок. До 2014 г. одним из основных торговых партнеров России была Украина, в настоящее время объемы перевозок в сообщении с Украиной упали более чем в 2 раза (более чем на 60%). Российская Госдума 22 декабря 2015 г. приняла закон о приостановке Договора о зоне свободной торговли (ЗСТ) с Украиной в первом чтении, а несколько ранее Президент РФ подписал указ о приостановлении с 1 января 2016 года действия договора о ЗСТ в отношении Украины. С 10 января Украина ввела ответное эмбарго на ряд российских товаров. Ограничения, главным образом, направлены против продовольственных товаров и введены до 5 августа 2016 года либо до отмены запрета на ввоз на таможенную территорию РФ товаров из Украины. В России наиболее заметные потери будут у поставщиков макаронных и кондитерских изделий, но эти потоки, скорее всего, будут быстро переориентированы на внутренний рынок.34 34 http://expert.ru/2016/01/11/ukraina-vvela-embargo-na-rossijskie-tovaryi/ _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 38 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Во-вторых, свою роль сыграли ограничения, введенные ФТС России в отношении применения МДП, что снизило транзитную привлекательность российской транспортной системы, в результате, многие грузы пошли в обход России. До 2013 г. доставка грузов между Азербайджаном и Европой осуществлялась на 90% транзитом через Россию, а на 10% - обходными маршрутами по коридору ТРАСЕКА. С введением ограничений использования книжек МДП (2014 г.) ситуация поменялась коренным образом: 90% всех грузов стало доставляться в Европу по коридору ТРАСЕКА и только 10% - через территорию России.35 Влияние негативных явлений особенно ощутили компании в западных и южных регионах России. Ожидается, что на Востоке (Урал, Сибирь, Дальний Восток) будет некоторое увеличение международных автоперевозок по маршрутам в Китай и государства Центральной Азии. 5. Ухудшение условий деятельности логистических компаний. Результаты социологического опроса (2015 г.), проведенного среди предприятий различной отраслевой направленности, показали, что у 60% предприятий снизились товарные потоки, причем около 20% компаний указали, что товаропотоки сократились от 41 до 60%,36 большая часть предприятий (свыше 60%) потеряла до 1/5 товарных потоков. Доля компаний, увеличивших товаропотоки, составила 40%, при этом каждому пятому предприятию удалось провести их увеличение в диапазоне от 41 до 60%. При том, что 60% предприятий сократили свою деятельность, только 49% указали на сокращение численности занятых в подразделениях логистики; 51% компаний увеличили число занятых, причем 37% провели расширение занятости в размере от 41 до 60%. Из данных, приведенных на рисунке 3.2, видно, на каких основных задачах в области логистики были сосредоточены усилия компаний (2015 г.): 24% респондентов указали «внедрение систем управления»; 42% ответов пришлось на решение задач, не предложенных в ответах на вопросы. Обращает на себя внимание, что в 2016 г. на первом месте оказалась задача повышения уровня обслуживания клиентов (46% ответивших), что отражает усиление конкуренции за потребителя; одинаковое внимание будет уделено оптимизации затрат и внедрению систем управления (по 21% ответивших), сократилось количество компаний, намеренных развивать собственные объекты 35 Интервью с Д.Чельцовым, главой постоянного представительства Международного Союза Автомобильного Транспорта (IRU) в Евразии (РЖД-Партнер, с. 136.). 36 Здесь и далее приводятся результаты исследования "Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний"/Доклад Координационного Совета по логистике совместно с Комитетом ТПП РФ по логистике. Москва. МАДИ. 2016. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 39 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ логистической инфраструктуры (7% ответивших по сравнению с 10% в 2015 г.), что также отражает ситуацию экономического кризиса и сокращения инвестиций. 100% 4 Другое 90% 80% 21 42 7 70% Внедрение систем (SCM,TMS,WMSи др.) 60% 50% 24 30% 20% 10 Повышение логистического клиентов 15 21 10% 0% Создание собственных объектов логистической инфраструктуры (склад, РЦ и др.) 46 40% уровня обслуживания Оптимизация затрат 10 Задачи, решенные компаниями в 2015 г. управления Задачи на 2016-17 гг. Рисунок 3.2. Распределение ответов респондентов на предложенные варианты ответов, в %. Источник: Развитие логистики в России: современная ситуация, прогноз, ключевые задачи и приоритеты компаний/Доклад Координационного Совета по логистике совместно с Комитетом ТПП РФ по логистике. Москва. МАДИ. 2016. Взгляд участников опроса на основные тенденции в развитии логистики и факторы, влияющие на уровень и качество услуги логистики, представлен на рис. 3.3. Основные тенденции в логистике, наметившиеся в последние годы (% ответов) Перечень основных проблем, влияющие на уровень логистики в России, названных респондентами • Оптимизация затрат по всей цепи поставок (29%) • Внедрение систем WMS (28%) • Повышение качества работы PL провайдеров (20%) • Индивидуальный подход к клиентам (12%) • Частые изменения в географии грузоперевозок (6%) • Аутсорсинг (5%) • Нестабильная макроэкономическая ситуация: снижение товарооборота/перевозок, снижение платежеспособности клиентов • Институциональные факторы: санкции, система «Платон», давление регулирующих и контролирующих органов • Низкий уровень клиентоориентированности, слабое применение SCM • Недостаточный уровень профессиональных компетенций, подготовки кадров в логистике • Недоверие потенциальных клиентов к перевозчикам и участникам перевозочного процесса, не обеспечивается уровень безопасности • Недостаточно развитая инфраструктура, в частности, дорожная инфраструктура Рисунок 3.3. Основные тенденции в развитии логистики и основные проблемы, влияющие на уровень логистики _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 40 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Приведенные оценки показывают определенное смещение в понимании российскими компаниями современных тенденций (по сравнению с глобальными трендами). Как видно из ответов, только 29% ответивших поставили на 1-е место проблему «оптимизации затрат в цепи поставок» (по результатам исследования, проведенного KPMG, 46% назвали эту задачу как приоритетную для логистики). Только 12% ответивших полагают, что клиентоориентированность непреложная черта современности. Отсутствуют в оценках «участие в глобальных цепочках создания стоимости», «горизонтальные и вертикальные интеграционные процессы», «обеспечение мультимодальности». Приведем оценки затрат на логистику: 48% опрошенных указали, что в 2015 г. произошло снижение затрат на логистику; 32% отметили увеличение затрат пропорционально росту товарных потоков; только 8% зафиксировали увеличение затрат без изменения масштабов деятельности; 12% респондентов не присоединились ни к одной из выше названных групп. Основные логистические издержки, как показал опрос, сфокусированы в расходах на транспортное обеспечение (45% ответивших); на второй позиции - расходы на складское обслуживание (37%); на третьей позиции издержки, связанные с управлением запасами (32%). Участники опроса указали, что наименьшие расходы они несут на обеспечение таможенных процедур (35% ответивших). Примечательно, что 76% респондентов считают, что в 2016 г. они увеличат масштабы своей деятельности. Спрос на услуги логистики готовы предъявить 55% участников опроса: планируют впервые обратиться за услугами логистических компаний 9% опрошенных, 46% намерены нарастить взаимодействие. По-прежнему высока доля компаний (45%), которые не собираются обращаться к логистическим операторам. Эти данные вполне корреспондируют с недостаточно высоким уровнем оценки услуг логистических операторов, которые были получены в ходе исследования. Так, по результатам опроса были выявлены основные сложности работы с логистическими компаниями, которые испытывают клиенты (рис. 3.4.); на основе этих характеристик были сделаны оценки качества услуг логистики респондентами, участвующими в опросе. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 41 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Рисунок 3.4 Сложности работы с логистическими компаниями и оценка качества услуг логистики 6. Ценовая конкуренция, новые продукты и стратегии в ответ на экономический кризис. Сокращение грузовой базы, избыточные производственные мощности привели к обострению ценовой конкуренции: снизились ставки аренды за использование подвижного состава, ставки аренды складских помещений37; из-за избыточного предложения услуг автотранспортных предприятий относительно спроса в сегменте автоперевозок тарифы на некоторых маршрутах снизились на 10-20%. Ключевая история этого года на рынке торговой недвижимости глобальный пересмотр условий аренды. Во-первых, произошла дедолларизация рынка. В крупных торговых центрах, где ставки исторически были номинированы в валюте, владельцы согласились зафиксировать курс. Часть рынка полностью перешла в рублевые арендные ставки. Во-вторых, цены аренды снизились в среднем на 10-15%. В-третьих, 37В 2014 году ставки triplenet (без учета НДС, операционных расходов и коммунальных платежей) составляли для складов класса А около 4,8-4,9 тыс. руб. за 1 кв. м в год. В 2015 году за аналогичные площади взимали 3,5-4,5 тыс. руб. (по данным компании Knight Frank).// Белобжецкий В. Как Россия попала в логистический тупик .- Ежедневная деловая газета РБК. - 20.02.2016. - № 031. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 42 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ начался переход от фиксированных ставок к уплате ритейлером процента с оборота - по этой стандартной для всего мира схеме в России работало не более 1/3 ритейлеров. В худшем положении оказались только что построенные торговые центры. Здесь все чаще используется демпинг. Снижение цен/тарифов на транспортно-логистические услуги идет на фоне роста себестоимости всех видов ресурсов в результате падения курса рубля, что ухудшает финансовые показатели работы транспортных предприятий, съедает прибыль, создает угрозы банкротства. Уровень числа банкротств компаний в секторе транспорта и связи выше, чем он был в пиковые значения, характерные для 2009 г. В наиболее плохом положении на рынке оказались компании, которые: активно наращивали складские и транспортные мощности после кризиса 2008-2009 гг.; брали кредит в валюте и теперь несут убытки при выплате процентов за кредит; работают с одним партнером, что не позволяет им проводить гибкую ценовую политику; предприятия – посредники, экспедиторские компании, которые не включены в цепочки создания стоимости и не предоставляют услуг по добавлению стоимости. Правомерно, следовательно, ожидать продолжения банкротств, ухода с рынка, увеличения сделок по слиянию и поглощению. Компании в качестве ответа на экономический кризис не только выбирают ценовый демпинг, но и активно ищут более продуктивные стратегии: переход к новым бизнес-моделям для удержания клиента: более тесная кооперация с клиентом; расширение спектра оказываемых услуг; диверсификация предложения; доставка «от двери до двери» с предоставлением сквозной услуги, включающей перевалку и экспедирование грузов в портах, морской фрахт, перевозку, как по российским, так и по зарубежным железным дорогам.38 фокус на экономии, сокращении издержек как главного условия выживания не только для логистической компании, но и компаниигрузовладельца (система скидок, принцип «одного окна», отказ от посредников); предложение новых сервисов (уменьшение объема заказа по одной поставке; увеличение доли перевозок с маршрутизацией, 38 РЖД-Партнер, № 1-2 (293-294), январь, 2015. С. 103-104. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 43 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ включающей несколько пунктов выгрузки для одного транспортного средства; комбинированная доставка грузов без сопровождения); дизайн новых логистических схем с новыми участниками цепочек поставок (переориентация транспортно-логистических потоков на Дальний Восток и Юг страны); в частности, действующие регулярные контейнерные сервисы в сообщении Китай - Европа - Китай; новый контейнерный сервис в сообщении Китай - Испания (Иу - Мадрид); в рамках проекта «Трансиб за 7 суток» новый транспортный продукт «Байкал Шаттл» для транспортировки японских и корейских грузов из порта Иокогама в Москву;39 заключение прямых договоров с поставщиками ТЛУ, минуя посредников. Современные особенности российского рынка транспортнологистических услуг и факторы, их обусловливающие, представлены в таблице 3.1. Таблица 3.1. Характеристики рынка транспортно-логистических услуг России на современном этапе развития Факторы, влияющие на рынок ТЛУ Спад промышленного производства; Снижение грузовой базы Снижение оптовой и розничной торговли Снижение Е - торговли Девальвация рубля, обвал импорта Ухудшение условий доступа к финансовым/кредитным ресурсам; рост цен/инфляция Усиление конкуренции между видами транспорта Геополитические риски, сложности при организации грузовых экспортноимпортных перевозок. 39 Особенности рынка ТЛУ Несбалансированность спроса и предложения, как по объему, так и по структуре Избыточные производственные мощности (провозные мощности, торговые помещения, складские помещения) Снижение международных перевозок, сокращение внутренних региональных и межрегиональных перевозок Рост издержек, которые реагируют на курс рубля, ухудшение финансовых результатов, ухудшение возможностей модернизации активов, угрозы банкротства Ценовой демпинг (ставки аренды за использование подвижного состава, ставки аренды складских помещений, тарифы в сегменте автоперевозок); Новые стратегии обеспечения устойчивости и конкурентоспособности на рынке Консолидация компаний, партнерства и альянсы Новая конфигурация транспортных маршрутов, увеличение издержек РЖД. Партнер. 2015. №22 (314). С.6. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 44 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Таким образом: 1. Российский транспортно–логистический рынок в своем развитии находится на начальной стадии: доминирует интегрированная модель транспортно-логистических компаний; осваиваются новые рынки, новые продукты; преобладают вертикально выстроенные модели бизнеса по сравнению с горизонтально организованным взаимодействием; относительно меньший (по сравнению с западными компаниями) масштаб деятельности российских логистических провайдеров, не позволяющий им успешно конкурировать с иностранными компаниями; практически отсутствует фокус на кооперацию, интеграцию, выстраивание сетевого взаимодействия и ориентацию на достижение кумулятивного эффекта. Переход на следующую стадию в развитии логистического рынка фрагментация рынка, снижение издержек, рост сектора услуг, предоставляемых 3PL операторами, горизонтальная интеграция сдерживается существующей отраслевой структурой экономики, недостаточной конкурентоспособностью отечественных логистических компаний, неразвитостью логистической инфраструктуры; нуждаются в развитии отношения доверия, прозрачности/открытости деятельности, которые принципиально важны для сетевых взаимодействий. 2. Экономический кризис принуждает к переходу на новые клиентоориентированные бизнес-модели. Однако, кастомизация процесса создания потребительской ценности и доведения ее до потребителя, когда каждая услуга может быть выполнена согласованной межфункциональной группой, объединенной в единый бизнес-процесс под индивидуального заказчика, свойственна, главным образом, иностранным компаниям – участникам российского рынка логистических услуг и не стала философией российского логистического бизнеса. Отсутствуют навыки/ мотивация работы в согласованной межфункциональной группе, объединенной в единый бизнес-процесс под индивидуального заказчика/клиента. 3. Требуется освоение новых компетенций для принятия нестандартных бизнес-решений: навыки организации сетевого взаимодействия, включения (интеграции) в международные/глобальные цепочки поставок; владение коммуникативными навыками для участия в сетевом взаимодействии компаний; способность к гибкости, адаптивности и новациям в принятии логистических решений; владение информационными технологиями для управления цепочками поставок (и _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 45 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ их мониторинга) в реальном режиме времени; владение технологиями управления интегрированной логистикой, объединяющей бизнеспроцессы отдельных компаний в единую производственную функцию (от конечного пользователя/клиента с охватом всех участников интегрированной цепи поставок). 4. ПОТЕНЦИАЛ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСЛОГИСТИЧЕСКОЙ ПЛАТФОРМЫ В РОССИЙСКИХ РЕГИОНАХ: ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОСТЙ СОПРЯЖЕНИЯ С ЭКОНОМИЧЕСКИМ ПОЯСОМ "ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ" Одним из ключевых направлений в реализации совместно заявленных РФ и КНР намерений о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (8 мая 2015 г.) является согласованное инфраструктурное строительство ЕАЭС и Экономического пояса "Шелковый путь" (ЭПШП) как основы для формирования общего пояса развития. В этом глобальном проекте логистика является важнейшим звеном в строительстве совместной инфраструктуры. Однако реализация потенциала логистики как современной бизнес - технологии сетевого взаимодействия ставит нетривиальную задачу по созданию сетевой модели управления на евроазиатском экономическом пространстве на базе выстраивания трансъевроазиатской логистической платформы, которая в итоге образует ключевую коммуникационную магистраль, «евроазиатский путь» (пояс развития с интеграцией экономического пространства транссибирской магистрали, экономического пояса «Шелковый путь», Северного морского пути/Северного экономического коридора). Взаимодействие с экономиками стран АТР, "поворот на Восток" показывают данные о переориентации российских потоков внешней торговли (см. табл.4.1.) Таблица 4.1. Доля основных групп стран во внешней торговле Российской Федерации, (январь-декабрь, в %)* * Рассчитано по: Показатели внешней торговли Российской Федерации/www.gks.ru ** Данные за 8 месяцев (январь-август) 2015 г. *** Доля Китая в странах АТЭС **** ЕАЭС Группа 2013 2014 2015** стран Оборот Экспорт Импорт Оборот Экспорт Импорт Оборот Экспорт Импорт ЕС 49,6 53,8 42,6 48,2 52,1 41,4 45,7 49,6 37,7 АТЭС 24,8 18,8 34,7 27,0 21,6 36,4 27,7 22,6 38,0 Китай Китай*** 10,5 6,8 16,9 11,3 7,5 17,8 11,7 8,1 18,9 42,6 35,9 48,7 41,9 35,0 48,9 42,3 36,0 49,8 СНГ 13,4 14,0 12,3 12,2 12,9 11,2 12,4 12,6 11,9 7,8**** 7,7 7,9 ЕВРАЗЭС 7,2 7,7 6,4 7,1 7,2 6,7 Там.Союз 6,9 7,2 6,3 6,7 6,8 6,6 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 46 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Сопряжение в развитии транспортно-логистической инфраструктуры, в частности, трансграничной инфраструктуры упирается в комплексное согласованное развитие всех компонентов логистики. В настоящее время Россия существенно отстает от Китая по уровню развития логистики (LPI по версии Мирового банка), что является ограничителем для формирования интегрированного рынка логистических услуг (см. табл.4.2). Таблица 4.2. Сравнительный анализ индексов развития логистики по странам. Источник: “Connecting to compete 2014. Trade Logistics in the Global Economy. Logistics Performance Index and its Indicators”, World Bank, 2014. Позиционирование отдельных стран в рейтинге LPI 2014, World Bank Место Страна Значение LPI2014 1 Германия 4,12 Позиционирование России и Китая по групповым индексам LPI 2014 (LPI 2012/LPI 2010/LPI 2007) Категория Таможня 2 Нидерланды 4,05 3 Бельгия 4,04 Инфраструктура 4 Великобритания 4,01 5 Сингапур 4,00 Отгрузки 7 Норвегия 3,96 8 Люксембург 3,95 9 США 3,92 28 Китай 3,53 88 Казахстан 2,70 90 Россия 2,69 99 Белоруссия 2,64 Качество и компетентность Контроль Своевременность Место Страна 1 (21 /6/ 12) Норвегия 38 (30/32/35) 133 (138/115/137) 1 (1 /1/ 3) Китай Россия 23 77 (26/27/30) (97/83/93) 1 (9/7/45) 22 102 (23/27/28) (106/96/94) 1 (23/13/17) 35 (28/29/27) 80 (92/88/83) 1 (7/4/5) Германия Китай Россия Люксембург Китай Россия Норвегия Китай Россия Германия 29 (31/30/31) Китай 79 Россия (79/97/119) 1 (11/1/25) Люксембург 36 (30/36/36) Китай 84 (94/88/86) Россия Данные таблицы показывают наличие существенного разрыва в позициях, которые занимают Китай и Россия по уровню развития логистики (LPI, соответственно, 3,53 (28 место, и 2,69 (90 место). Причем по таким позициям, как "отгрузки" и "таможня" ситуация выглядит еще хуже, соответственно, 102 и 133 место, тогда как Китай занимает 22 место по показателю "отгрузки" и 38 место по показателю "таможня". _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 47 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Как правило, решение проблемы видится в наращивании и модернизации физических объектов инфраструктуры: строительство и реконструкция складов, терминалов и т.п. В последние годы развитие шло именно в этом направлении – строительство логистических и распределительных центров, рост парка приватных вагонов, инфраструктуры портов и сухопутных портов. Неслучайно, что по показателю "инфраструктура" Россия переместилась с 97 места на 77 (табл. 4.2). Однако крупные инфраструктурные проекты: модернизация и реконструкция сети автодорог, в том числе Владивосток - Находка, Братск - Мирный, подъезды от населенных пунктов Амурской области и Забайкальского края к автодороге Чита - Хабаровск, увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, должны быть сбалансированы с развитием центров промышленного производства, локализации потребительского спроса, индустриальными парками/комплексами, экономическими зонами, другими словами, должны быть поддержаны деловой активностью, товарными и людскими потоками, которые обеспечат загрузку и эффективное использование объектов транспортно-логистической инфраструктуры. Исследование влияния инвестиций в строительство транспортной инфраструктуры на макроэкономические показатели развития региона - уровень и динамику ВРП (в том числе на душу населения), занятость населения, деловую активность в регионе - показывает, что положительные эффекты сильнее в тех регионах, где уровень деловой активности и, следовательно, доходов изначально выше, именно в этих регионах выше спрос на инфраструктурный капитал и, тем самым, влияние уровня развития региона на загрузку транспортной инфраструктуры. Наиболее сильные приросты таких макроэкономический показателей, как ВРП, товарооборот в регионе, инвестиции, наблюдается на территориях, которые либо соседствуют с крупными мегаполисами, либо находятся вдоль основных "экономических осей": Северная ось (Москва - СанктПетербург), Восточная ось (Москва - Нижний Новгород - Казань - Уфа), Южная ось (Москва - Краснодар)40. Таким образом, сопряжение проектов развития ЕАЭС и ЭПШП ставит в центр внимания вопрос о возможных точках взаимодействия/сопряжения, которые имеют как экономические, так и географические координаты, по которым возможно проектировать общую транслогистическую платформу для взаимодействия. Какие крупные региональные транспортнологистические центры могут быть привлекательны для реализации проекта 40 Петроневич М.В. Влияние модернизации сети федеральных автодорог на рост отдельных макроэкономических показателей регионов //Экономический журнал ВШЭ. 2009. №2. С. 314. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 48 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ по сопряжению транспортно-логистической инфраструктуры, по каким критериям они могут быть выделены? Мы предлагаем рассмотреть потенциал формирования транслогистической платформы в регионах РФ по следующим критериям: валовой региональный продукт; валовые (накопленные) прямые иностранные инвестиции; оборот розничной торговли; доля оборота розничной торговли розничных торговых сетей в общем объеме оборота розничной торговли; оборот оптовой торговли; количество транспортных компаний; транспортные услуги населению на душу населения. В итоге были выбраны 15 регионов, в отношении которых рассматриваются возможности встраивания их в международные коридоры развития: два евроазиатских коридора («Север — Юг» и Транссиб), «Северный морской путь», панъевропейские транспортные коридоры №1, 2 и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран АзиатскоТихоокеанского региона. (Рис.4.1). Рисунок 4.1. Сопряжение пространства Евразийского экономического союза и экономического пояса «Шелковый путь» _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 49 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ В числе 15 регионов: Свердловская (металлургический комплекс), Самарская (машиностроение), Новосибирская (машиностроение), Нижегородская (машиностроение) области и Республика Татарстан (нефть и нефтепродукты) характеризуются высоким уровнем развития, с относительно широкой линейкой экспортируемых товаров в большое количество стран. Саратовская область (минеральное топливо), Краснодарский (продукция агропрома) и Пермский край (продукция химического комплекса) отличаются от первой группы более низким уровнем диверсификации экспорта в меньшее количество стран. Для металлургии и машиностроения особенно важны межрегиональные (межрайонные) экономические связи. (1) Валовой внутренний продукт. Выделенные регионы производят около 60 % ВВП Российской Федерации (Рис. 4.2), они же занимают лидирующие позиции в рейтингах социально-экономического развития41. Саратовская область Самарская область Краснодарский край Приморский край Хабаровский край Новосибирская область Пермский край Тюменская область Свердловская область Республика Татарстан Нижегородская область Ленинградская область г.Санкт-Петербург Московская область г.Москва 1,0 1,9 3,0 1,1 0,9 1,5 1,7 9,3 2,9 2,9 1,7 1,3 4,6 4,7 21,5 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Рисунок 4.2. Доля валового внутреннего продукта в регионах РФ в 2013 г., % (2) Прямые иностранные инвестиции Объем прямых иностранных инвестиций (ПИИ), как правило, указывает на участие компаний в глобальных цепочках создания стоимости (GVC). Существует тесная корреляция между накопленными инвестициями в экономике страны и ее участием в GVC. В значительной степени ПИИ - это "вертикальные" инвестиции, направленные на размещение производства в вертикальной производственной цепочке. Экспансия деятельности ТНК через ПИИ является главным драйвером в развитии GVC. 41http://riarating.ru/infografika/20140523/610617608.html _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 50 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Присутствие в экономике страны компаний, аффилированных с ТНК, - это четкий и важный сигнал, указывающий как на присутствие в экспорте товаров, произведенных с использованием импортируемых компонентов (импортируемого компонента в экспорте), так и участия в глобальной производственной сети. В 2013 году 80 процентов всего объема международной торговли приходилось на торговлю в рамках глобальных цепочек создания стоимости42. Поэтому компании с ПИИ оказывают влияние на экспортную активность фирм43. Прямые иностранные инвестиции неравномерно распределены по выделенным регионам: 48,3% иностранных инвестиций44 в 2014 г. накоплены в г. Москве и 29,8% в Тюменской области, поэтому данные регионы также были включены в анализ. Кроме того, данные регионы входят в 15 первых регионов по объему прямых иностранных инвестиций на душу населения (рис. 4.3). Статистические данные по РФ создают ограничения в оценке потенциала формирования транслогистической платформы, поскольку в перечне видов экономической деятельности отсутствуют логистические услуги. При этом транспортные услуги в РФ в 2014 г. составляли 18,6% оборота всей сферы услуг, в данном виде деятельности было занято 6,7% численности работников (2013 г.) 2500 2000 1966,1 1500 1000 500 854,7 668 570 517,2 493,4 467,1 433,5 269,7 259,2 244,5 235,8 225,6 220,3 178,2 0 Рисунок 4.3. ПИИ на душу населения в 15 первых регионах РФ, в долларах США (2013 г.) 42 UNCTAD. 2013. Research on FDI and TNCs Available at: http://unctad.org/en/Pages/DIAE/Research%20on%20FDI%20and%20TNCs/Researchon-FDI-andTNCs.aspx. 43Pupato G. Non-market interactions and entry into export markets: an empirical analysis // University of British Columbia, Working paper, 2007. 44http://www.gks.ru; _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 51 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ (3) Оборот розничной торговли, или перемещающийся объем материальных ресурсов определяет: - емкость рынка; - покупательскую способность населения в регионах; - характеристики экономических агентов. Розничная торговля составляет 40% от общего объема торговли (2014 г.), причем доля розничной торговли, начиная с 2011 г., постоянно увеличивается. На рассматриваемые регионы приходится более половины (53%) от совокупного оборота розничной торговли в РФ (рис.4.4). г.Москва Московская область г.Санкт-Петербург Ленинградская область 47% Нижегородская область Республика Татарстан Свердловская область Тюменская область Пермский край Новосибирская область Хабаровский край Приморский край Краснодарский край Самарская область Саратовская область Другие Рисунок 4.4. Региональная структура оборота розничной торговли в РФ в 2014 г., % Среди анализируемых регионов первое место по обороту розничной торговли на душу населения занимает Москва (как и по РФ в целом). Второе и третье место занимают Свердловская и Тюменская области соответственно (рис. 4.5). _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 52 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Саратовская область Самарская область Краснодарский край Приморский край Хабаровский край Новосибирская область Пермский край Тюменская область Свердловская область Республика Татарстан Нижегородская область Ленинградская область г.Санкт-Петербург Московская область г.Москва 120,8 194,1 196,0 147,9 178,8 168,1 184,8 222,2 230,8 202,6 190,5 156,3 196,0 218,8 363,8 0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0 350,0 400,0 Рисунок 4.5. Оборот розничной торговли на душу населения в регионах РФ в 2014 г., тыс. руб. Оборот продуктовых ритейлеров вырос в 2015 г. на 4%, что ниже среднего показателя (9%) за период 2010 - 2015 гг. Темпы роста оборота стали снижаться еще в 2012 году, что было обусловлено "естественным процессом" насыщения рынка. Начиная с 2014 г. понижательный тренд обусловлен, главным образом, макроэкономической ситуацией: девальвация российского рубля, повышением инфляции и общий рост цен, как на российскую, так и импортную продукцию. Крупнейшие торговые сети продолжают укреплять свои позиции в продуктовом ритейле. Лидирующие позиции у торговой сети "Магнит»: 9,3% в объеме продаж (2015 г.) У Компании 5000 российских и 800 зарубежных поставщиков. Компания имеет самую широкую сеть магазинов в России, присутствует практически во всех регионах России и стремится к дальнейшему расширению. В целом, следует отметить устойчивую тенденцию к росту российских федеральных торговых сетей на региональных рынках (табл. 4.3.), которая сохранилась и в 2015 г. Таблица 4.3. Доля оборота розничной торговли розничных торговых сетей в общем объеме оборота розничной торговли (%) Регион 2010 2011 2012 2013 2014 г. Москва 14,2 21 19,3 20,4 20,4 Московская область 26,5 27,9 29,1 33,6 33,1 г. Санкт-Петербург 46,7 50 51,9 49,3 52,1 Ленинградская область 29,5 33,8 37 39,3 44,4 Нижегородская область 18,8 19 20,2 23,2 24,7 Республика Татарстан 16,4 17,3 18,7 20,1 21,5 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 53 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Свердловская область 13,2 16,3 17,1 20,9 23,4 8,1 11,3 11,8 14,6 16,4 Пермский край 10,1 14,4 17,3 20,1 21,7 Новосибирская область 20,6 21,6 23,9 30,8 32,6 Хабаровский край 15,8 16 16,7 18,9 22,1 Приморский край 7,2 7,5 7,6 6,3 7,3 Краснодарский край 12,8 12,9 17,2 17,8 18,3 Самарская область 15,8 19,9 19,6 23,3 26,5 Саратовская область 18,4 19 21,8 26,4 29,5 РФ 15,8 18,5 19,6 21,9 22,9 Тюменская область Региональные рынки обладают потенциалом для развития розничных сетей даже в условиях кризиса по нескольким причинам. Во-первых, уход с рынка мелких розничных сетей. Во-вторых, рынок в регионах менее концентрирован. В-третьих, региональные рынки обладают потенциалом роста их емкости в отличие от московского рынка, что сохраняет возможности для роста розничных сетей. Российский продовольственный ритейлер Х5 Retail Group может направить в Самарскую область в 2015-2017 годах до 4,5 млрд. руб. инвестиций в создание до 1,6 тыс. новых рабочих мест, открытие более 70 магазинов, а также реконструкцию до 160 действующих торговых объектов. В рамках соглашения, заключенного в 2012 г., Х5 открыла более 170 новых магазинов торговых сетей «Пятерочка» и «Перекресток». Были созданы два распределительных центра. За три года выросла доля поставок продукции области в магазины торговых сетей Х5: хлебобулочные изделия - до 95%, мясная и молочная гастрономия - 55% и 50% соответственно, птица - до 30%45. X5 Retail Group приобрела 116 магазинов под брендом «Покупочка» в Самарской области в октябре 2014 года. О потенциале розничной торговли свидетельствует рост торговых площадей российских розничных сетей в 2015 г. по сравнению с 2014 г. Наибольшее увеличение торговых площадей зафиксировано в продуктовом ритейле (табл. 4.4.). 45 Х5 может направить до 4,5 млрд руб. на развитие сетей в Самарской области //RBC NEWS. 21.04.2015 15:05. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 54 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Таблица 4.4. Торговые площади продуктовых ритейлеров, тыс. кв.м Бренд Компания 2012 2013 2014 2015 Магнит Магнит 2 389.4 2 848.3 3 341.5 3 578.8 Пятерочка X5 Retail Group 1 344.1 1 414.1 1 754.3 2 002.2 Ашан Ашан 476.9 665.2 702.8 753.0 Лента Лента 376.0 508.0 701.2 748.1 Дикси Дикси 393.2 448.9 601.1 529.9 О’кей О’кей 388.4 444.0 503.2 515.0 Перекресток X5 Retail Group 371.6 397.7 415.8 444.8 Монетка Монетка 288.4 317.9 387.3 400.0 Карусель X5 Retail Group 368.3 375.8 358.6 361.2 Важной тенденцией в аспекте влияния на логистику становится запуск торговыми сетями собственных производств как внутри торговых залов, так и централизованно. В южных регионах РФ розничные торговые сети активно сотрудничают с фермерами. Таким образом, ритейлеры выступают инициаторами цепочек добавленной стоимости, а отрасли агробизнеса все больше выстраиваются вокруг них. Торговые сети, работая как с экспортерами, так и с импортерами, пытаются контролировать процесс производства (в том числе выращивание и сбор сельскохозяйственной продукции). Вертикальная координация необходима для обеспечения продуктов питания стандартам качества и безопасности вдоль глобальной цепочки добавленной стоимости. В мировой экономике также отмечается тенденция к поддержанию более прочных отношений ритейлеров с потребителями. Компания «Amazon» расширяет сеть региональных дистрибьюторских центров. Amazon впервые назвала «компании, которые предоставляют услуги доставки и логистики для себя или третьих лиц в режиме онлайн и оффлайн» в качестве конкурентов. Основной вид деятельности Amazon обозначила как «провайдер транспортных услуг»46. Однако настаивает на сотрудничестве с логистическими партнерами. 46Amazon намекает на новый бизнес доставки//РБК. RBC NEWS. - 01.02.2016 14:11 _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 55 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Корпорация «eBay» приобрела компанию «Shutl», использующую эффективную курьерскую систему, позволяющую существенно сократить время ожидания доставки. Другой тенденцией, оказывающей влияние на логистику, является расширение каналов сбыта ритейлерами, чтобы полнее удовлетворить потребности покупателей. Ритейлеры активно разрабатывают свои собственные веб-страницы и открывают интернет-магазины. Так, количество интернет-пользователей в 2015 г. увеличилось на 3%, достигнув 89 млн. человек. Самый большой приток новых клиентов в Интернете был зарегистрирован в регионах, в то время как в крупнейших городах рост новых интернет - пользователей значительно замедлился. Рост числа интернет-покупателей из регионов можно объяснить улучшением логистики доставки, улучшением телекоммуникационной инфраструктуры и снижением тарифов на доступ к Интернету. Растет активность ритейлеров в социальных сетях и разработке мобильных приложений. (4) Оборот оптовой торговли. В статистике под оптовой торговлей понимается торговля между организациями и предприятиями. Распределение оборота оптовой торговли по выделенным нами регионам РФ характеризуется высоким уровнем неравномерности: 53,7% оборота оптовой торговли приходится на регионы Центрального федерального округа, в том числе на Москву - 39,3% (динамика доли характеризуется устойчивостью) и Московскую область – 6,9% (падение характерно для всего анализируемого периода, начиная с 2010 г.) (рис. 4.6). 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 39,3 6,9 7,1 0,9 1,7 2,4 3,0 2,6 1,4 1,6 0,7 1,4 2,4 1,4 0,6 Рисунок 4.6. Доля в обороте оптовой торговли в регионах РФ, % Причиной столь выраженного неравномерного распределения оборота оптовой торговли по регионам является неравномерное пространственное _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 56 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ распределение логистической инфраструктуры: в регионах, притягивающих оптовый товарооборот сосредоточены основные транспортно-логистические центры (в том числе, склады) оптовых компаний. Однако по такому показателю, как количество торговых площадей на душу населения, первое место в 2014 г. занимала Самара. До 2014 г. эта позиция принадлежала Санкт-Петербургу (в 2014 г. – второе место). На третьем месте находится Екатеринбург, затем Москва и Ростов-на-Дону. Екатеринбург стремится стать межрегиональным центром оптовой торговли, для чего считает необходимым продвижение проекта Уральской логистической платформы. Ни в одном регионе за пределами Московской области нет такого количества складов высокого класса, расположенных рядом с объектами транспортной инфраструктуры – автомобильными, железнодорожными и авиационной развязками. Развитая складская и транспортная инфраструктура Екатеринбурга позволяет принимать и обрабатывать грузы не только для внутреннего потребления города и области, но для перераспределения по соседним регионам. Вопрос создания логистической платформы актуален именно сейчас, когда из-за санкций происходит перераспределение грузопотоков и большая часть импорта приходит в Россию из Китая и Юго-Восточной Азии. В условиях кризиса грузовладельцы стали обращать более пристальное внимание на стоимость и скорость логистики, а централизация грузопотоков в Москве, особенно грузов из стран АТР, ухудшает эти показатели. За развитие Екатеринбурга в качестве межрегионального центра оптовой торговли ратуют и крупнейшие федеральные ритейлеры. Многие лидеры рынка начинали свой бизнес в столице Урала и сейчас продолжают размещать распределительные центры здесь. Так, главная складская площадка располагается в Екатеринбурге у компании «СимаЛенд». Товар приходит в Екатеринбург из Китая и распределяется в сотни российских городов, а также в Белоруссию и страны Евросоюза. Компания «Галацентр» имеет главный распределительный центр в Екатеринбурге. Сюда товары доставляются через порты Дальнего Востока, а далее, применяя технологию кроссдокинга, товары развозятся буквально по всей стране, что экономически выгодно, так как стоимость складской обработки ниже, чем в Москве. Екатеринбург в качестве одного из крупнейших складских центров начали использовать и федеральные ритейлеры из других регионов. Реализация проекта подразумевает создание в екатеринбургской агломерации эффективной товаропроводящей инфраструктуры в виде комплекса сервисных, финансовых и производственных услуг, позволяющих формировать и организовывать территориальное распределение товарных потоков. К участию в разработке и внедрении проекта городские власти намерены привлечь и бизнес.(logistics.ru - 20.10.2015.) _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 57 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Темпы развития оптовой торговли (табл. 4.5). показывают, что более быстрое развитие будет происходить за счет движения торговых сетей в регионы и города с высоким уровнем социально-экономического развития и транспортной доступности, расположенных на международных коридорах развития: Дальневосточный федеральный округ в 2014 г. занимает первое место по темпам прироста оборота оптовой торговли (17,9%). Таблица 4.5. Темпы прироста оборота оптовой торговли в регионах РФ, в % к предыдущему году Регион 2010 2011 2012 2013 2014 5,5 25,9 13,2 5,3 3,7 Московская область 39,6 26,3 -13,5 -7,3 -5,9 г. Санкт-Петербург 11,3 20,9 -1,7 18,1 5,1 Ленинградская область 10,1 18,1 13,9 10,5 17,5 Нижегородская область 9,9 24,0 0,6 4,0 6,9 Республика Татарстан 30,1 25,9 30,6 -5,2 12,8 Свердловская область 11,8 3,6 -0,8 -0,8 2,8 Тюменская область 32,6 30,0 25,1 1,1 -21,2 5,9 17,9 7,7 -1,8 1,4 Новосибирская область 21,3 10,8 10,8 13,4 14,2 Хабаровский край 32,6 11,5 26,7 13,8 12,6 Приморский край 13,7 12,2 24,9 30,5 22,0 Краснодарский край 6,7 16,5 21,3 10,0 14,9 Самарская область 7,2 -10,5 6,9 0,6 9,3 Саратовская область 14,9 17,8 13,9 8,7 9,2 РФ 13,8 21,8 9,7 5,1 5,2 г. Москва Пермский край (5) Количество транспортных компаний. Важными показателями потенциала формирования логистической платформы является количество компаний, которые могут участвовать в кооперации. Официальная статистика позволяет оценить количество транспортных компаний в регионах РФ. В среднем на регион РФ приходится 1,14% от общего количества транспортных организаций. Среди регионов по количеству транспортных организаций лидирует Москва с долей в 2013 г. 18,9%. У Санкт-Петербурга, занимающего второе место, доля почти в 2 раза меньше (рис. 4.7). В целом, на выделенные регионы приходится около 61% транспортных компаний в период с 2010 по 2014 гг. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 58 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ К сожалению, официальная статистика не позволяет оценить уровень концентрации на рынке транспортных услуг отдельно от рынка услуг связи. На основе оборота транспортных компаний и компаний связи рассчитанный индекс Херфиндаля-Хиршмана (2336 в 2013 г. и 2388,45 в 2014 г.) характеризует данный рынок как высококонцентрированный. 20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 18,4 9,0 5,4 4,1 0,8 2,0 2,2 2,9 3,3 1,6 1,4 2,8 3,0 2,7 1,1 Рисунок 4.7. Распределение транспортных организаций и предприятий по регионам РФ в 2014 г., % Большая часть оборота приходится на три региона: Москву (46,79%), Санкт-Петербург (9,72%) и Тюменскую область (6,92%). (6) Транспортные услуги на душу населения. Объем транспортных услуг на душу населения выступает одним из показателей конкурентоспособности региона, так как, с одной стороны, характеризует развитость рынка транспортных услуг, а с другой, способствует повышению качества жизни населения региона на основе роста мобильности. В соответствии с внесенными изменениями в Общероссийский классификатор услуг населению транспортно-экспедиторские услуги учитываются с 2002 г. в составе транспортных услуг. В половине рассматриваемых регионов объем транспортных услуг на душу населения превышает общероссийский показатель (табл. 4.6). В Москве и Хабаровском крае превышение составляет более 3 раз. Таблица 4.6. Объем транспортных услуг на душу населения (тыс. руб.) Регион 2010 2011 2012 2013 2014 г. Москва 22359 24008 25043 27232 30363 Московская область 5456 6386 7642 7828 7267 г. Санкт-Петербург 10933 12065 12816 13156 12212 1707 2235 2645 3389 3441 Ленинградская область _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 59 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ Нижегородская область 2902 3589 4138 4588 4583 Республика Татарстан 7132 8425 8923 9687 10199 Свердловская область 8585 10406 11166 13754 15475 Тюменская область 7047 7585 8288 9114 10062 Пермский край 4842 5501 6142 6906 7213 Новосибирская область 4015 4570 5345 6226 6295 Хабаровский край 22417 25744 27217 28375 30956 Приморский край 14681 16944 21615 28375 22571 Краснодарский край 6222 6755 7471 9780 11314 Самарская область 4924 5547 5670 4760 4535 Саратовская область 3083 3756 4301 4639 5360 РФ 6584 7471 8255 9048 9484 Таким образом, оценка возможностей включения российских регионов в проект по сопряжению строительства Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса "Шелковый путь" показала: 1. Выделенные регионы обладают высоким уровнем деловой активности: здесь производится около 60 % ВВП Российской Федерации; уровень продуцируемых доходов также относительно выше (на регионы приходится более половины (53%) от совокупного оборота розничной торговли и 53,7% оборота оптовой торговли); присутствие торговых сетей (доля оборота розничной торговли розничных торговых сетей в общем объеме оборота розничной торговли заметно выше среднего российского показателя (22,9%), более высокие, чем в среднем по России (5,3%), темпы прироста оптовой торговли, все эти факторы свидетельствуют о высоком спросе на инфраструктурный капитал. 2. Тот факт, что в ряде анализируемых регионов заявлены программы по созданию мультимодальных транспортно-логистических комплексов, территориально-производственных кластеров, (Москва, Новосибирск, Челябинск, Калуга, республика Татарстан), межрегиональных торговых центров (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург), говорит о потенциале торгово-промышленной интеграции на базе выстраиваемой логистической платформы таких мегарегионов, как Поволжье (центр в Казани), Урал и западная Сибирь (центр в Екатеринбурге), Южный Урал (центр в Челябинске), Сибирь (центр в Новосибирске), Дальний Восток (центр в Владивостоке), Северо-Запад (центр в Санкт-Петербурге), Центральный регион (центр в Москве), Юг (центр в Краснодаре), возможностях интенсификации внутренних грузопотоков между регионами. Значимость _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 60 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ выделенных центров повышается в условиях увеличения торгового оборота со странами АТЭС. 3. Переориентация внешнеторгового сотрудничества проявилась в сокращении удельного веса стран Евросоюза во внешнеторговом обороте с 49,6% до 45,7%; при этом доля импорта уменьшилась несколько больше (из-за продуктовых санкций и обесценения рубля). Это сокращение было практически замещено приростом доли стран АТЭС: с 24,8% до 27,7%, а также стран Таможенного союза (с 01.2015. - стран ЕАЭС). Этот поворот на Восток актуализирует значимость трансграничной инфраструктуры, в связи чем Восточная ось Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург должна быть продолжена далее, охватывая транспортно-логистические комплексы и транспортные коридоры до Сибири (Новосибирск), Дальнего Востока (Хабаровск, Владивосток). ЗАКЛЮЧЕНИЕ Решение насущных задач российской экономики упирается в нетривиальный процесс "собирания" российских бизнесов в производственные цепочки, кластеры, агломерации, "сшивания" крупных региональных центров производства и потребления в мезо- и макрорегионы с выходами на международные экономические коридоры. Интенсификация кооперационных отношений требует усиления горизонтальных связей - межотраслевых и межрегиональных - и может быть продуктивно осуществлена на базе логистики. Сегодня многие страны встали на путь модернизации/трансформации экономики через развитие транспортно-логистической и торговой инфраструктуры. При этом цель не ограничивается выполнением роли "естественного транзитного моста", "естественных ворот", "глобального транзитного хаба", но предусматривает развитие экономики страны как глобального бизнес-центра с новыми конкурентными преимуществами для участия в глобальных цепочках создания стоимости, с новыми компетенциями по осуществлению крупных инфраструктурных проектов, с возможностями получения выгод от пространственного размещения, международной торговли и инвестиций. К сожалению, в России потенциал логистики как быстро растущего сектора национальной экономики явно недооценивается; барьером для реализации потенциала логистики как современной технологии управления цепями поставок, организации сетевого бизнесвзаимодействия, обеспечивающего сокращение совокупных издержек, рост _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 61 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ производительности труда и повышение конкурентоспособности российских цепей поставок, выступают: несбалансированное состояние компонентов логистической инфраструктуры (существенные территориальные и структурные диспропорции в размещении и развитии по регионам России), что является причиной, не позволяющей обеспечить одинаково высокий уровень обслуживания во всей цепи поставок; нехватка (особенно новых) компетенций и недостаточный масштаб бизнеса логистических компаний; отсутствие стандартов и общепринятых подходов к созданию объектов логистической инфраструктуры; опора на девелоперскую классификацию складских объектов (A, B, C, D) является несостоятельной при принятии решения о формировании техникотехнологических и объемно-планировочных характеристик объектов при их создании, однако именно такой подход чаще всего используется; отставание с внедрением электронного документооборота, высокие издержки администрирования логистических операций, неэффективные таможенные процедуры; требуется организационная поддержка производственной кооперации и сетевого взаимодействия, координация усилий по созданию и функционированию территориальной логистической инфраструктуры как ресурсной основы встраивания экономики региона в цепи поставок/добавленной стоимости, обеспечения экспортных потоков, повышения транзитного потенциала. Преодоление указанных барьеров возможно на путях формирования национальной транслогистической платформы как инструмента организации распределенного производства на базе развитой системы региональных транспортно-логистических платформ/кластеров со специализированным пакетом услуг (для нефтегазовой, машиностроительной, агропромышленной и других отраслей), связанных между собой через маршрутную сеть, транспортные узлы, транспортные коридоры. Целесообразно разработать концепцию /стратегию развития национальной логистической платформы в тесной взаимосвязи с долгосрочными стратегиями развития регионов России, Программами развития индустриальных и торговых отношений в рамках ЕАЭС, предусмотрев возможности сопряжения с проектом Экономический пояс _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 62 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ "Шелковый путь". Требуется поддержать разработку и реализацию проектов: 1. Авиагрузовая транслогистическая платформа; 2. Научно-образовательная логистическая платформа интегрированного образовательного процесса подготовки кадров для логистики; 3. Транслогистическая платформа для электронной коммерции; 4. Территориальные логистические платформы: а. Интегрированная логистика московской агломерации; б. Сибирская транслогистическая платформа: формирование и развитие для обеспечения реиндустриализации региона (Новосибирская область); в. Межрегиональные логистические центры (крупные города, агломерации). Таким образом, транслогистическая платформа позволяет в полной мере реализовать потенциал логистики как технологии управления сетевым взаимодействием/кооперацией на базе создания общей операционной платформы для выстраивания цепей поставок в единой бизнес-сети создания продукта и доведения его до конечного потребителя на различных уровнях экономической системы. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 63 ТОРГОВО-ПРОМЫШЛЕННАЯ ПАЛАТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КОМИТЕТ ПО ЛОГИСТИКЕ _____________________________________________________________________ УДК 330.35; 656.02 Транс-Евроазиатская логистическая платформа: практика, продукты, рынки // О.Н. Дунаев, В. А. Демин, Д.В. Ежов, Т.В. Кулакова, Д.В. Нестерова – М.: 2016. – 64 с. Коллектив авторов Дунаев О.Н., д.э.н., профессор, председатель Комитета ТПП РФ по логистике - руководитель авторского коллектива. Демин В.А., к.т.н., зам. председателя Комитета ТПП РФ по логистике; зам. директора, Координационный совет по логистике. Ежов Д.В., начальник отдела поддержки экспорта, Информационноаналитический центр по вопросам внешнеторговой деятельности. Кулакова Т.В., д.э.н., профессор, директор Центра экономики транспорта Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Нестерова Д.В., д.э.н., профессор, директор исследовательского Института Стратегические векторы социально-экономического развития Уральского института экономики, управления и права. _____________________________________________________________________ ТРАНС-ЕВРОАЗИАТСКАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА: ПРАКТИКА, ПРОДУКТЫ, РЫНКИ 64
