крылатые качели - Global Jet Concept
advertisement
крылатые качели Robb Report оценивает плюсы и минусы различных стратегий потребления услуг бизнес-авиации Текст – Алексей Королев Иллюстрации екатерина силина В оспользоваться всеми преимуществами частной авиации можно и не покупая свой самолёт. Если потребность ограничивается двумя-тремя полётами в месяц, разум­нее взять джет в чартер для разового пользования. Брокер подберёт для вас несколько вариантов, исходя из конкретной задачи. Это самый экономичный вариант, при котором вы оплачиваете только перелёт по маршруту. «В таких случаях стоимость полёта много меньше, чем по карточной программе или при долевом владении бизнес-джетом», – отмечает Евгений Окладников, директор Skypro Aviation Consulting. Если же удастся «поймать» так называемый «empty leg» – перегон самолёта без пассажиров – по маршруту, примерно совпадающему с вашим, экономия может составлять более 30% от средней рыночной цены. Сравнить стоимость чартерного перелёта у разных операторов довольно сложно, поскольку на неё влияет много переменных факторов, от ба- АВИАЦИЯ 74 Robb Report – Номер 9 (88) ЧАРТЕР иметь или не иметь Бизнесмены, проводящие в воздухе 50–250 часов в год, начинают проявлять интерес к долевому владению. Если налёт составляет 25–100 часов в год, многие из преимуществ долевого владения без необходимости крупных авансовых инвестиций и долгосрочного контракта обеспечит jet card. Чартер предпочтительнее при меньшей интенсивности полётов – до 25 часов в год. круглый счёт Джеймс Батлер, директор консалтин­говой компании Shaircraft, предупреждает: при полётах на короткие расстояния операторы всегда округляют общее время, например, от 40 до 60 мин. или от 1,5 до 2 ч. Это может снизить экономическую эффективность долевого владения при высокой частоте непродолжительных перелётов – например, по маршрутам в пределах Западной Европы. ланса спроса и предложения на рынке до того, насколько далеко от аэропорта вылета находится самолёт в данный момент. Если брать средние показатели, то, например, стоимость перелёта из Москвы в ­Лондон, по ­информации международного брокера Chapman Freeborn, может колебаться значительно: порядка €30 тыс. на джете среднего класса, €40 тыс. и выше на большом, а для бизнес-лайнеров цена предложения может составить и более €100 тыс. У чартера есть и минусы, и чем чаще вы летаете, тем они очевиднее. «Ценообразование полностью зависит от ситуации на рынке, то есть непредсказуемо, а возраст воздушного судна, стандарты технического обслуживания и качество сервиса у разных операторов ­могут сильно отличаться», – говорит Ролланд Винсент, глава американской к­ онсалтинговой фирмы Rolland Vincent Associates. Евгений Окладников с ним согласен: «Вы получаете хорошую цену, но при этом ­покупаете «кота в мешке». Если для вас являются критичными постоянный уровень сервиса и соответствие самолёта определённым требованиям, стоит задуматься о других вариантах – или выбрать в качестве перевозчика ­крупную компанию с именем — например, TAG Aviation, Comlux, Jet Alliance, Global Jet Concept, Execujet или Jet Aviation. «Компании с именем» могут предоставить так называемый branded charter, то есть полёт под фирменным знаком качества, с предсказуемо высоким уровнем сервиса, ­безопасности и комфорта. Фото netjets europe АВИАЦИЯ 76 Robb Report – Номер 9 (88) ЧАРТЕР русская доля «Долевое владение – очень хорошая схема, но полноценно работает она только на Западе, лучше всего в США, – поясняет Евгений Окладников. – В России вы заплатите значительную сумму денег, но при этом есть ­вероятность, что вы не сможете ­полностью использовать лётные часы». мы делили бизнес-джет что почём 1/16 доля в бизнес-джете большого класса Falcon 2000EX у NetJets Europe обойдётся покупателю приблизительно в €2 м лн. При этом ежемесячная плата оператору за управление самолётом составит около €16 тыс. Каждый час полёта стоит около €3 тыс. Дополнительно придётся оплачивать государственные, аэропортовые сборы, надбавку за топливо в зависимости от региона – и питание на борту, если потребуется что-то нестандартное. Пользоваться всеми удобствами персонального джета, не взваливая на себя всех расходов по его содержанию, позволяет схема долевого владения воздушным судном. Вы приобретаете свою долю в бизнес-джете, несёте эксплуатационные расходы в соответствии с её размером и получаете право использовать фиксированное число лётных часов в год. Во избежание конфликта интересов разных собственников, компания-­ оператор долевого владения должна располагать определённым минимумом однотипных машин, чтобы иметь возможность всегда предоставить клиенту одну из них в оговорённые контрактом сроки. Первой фирмой, применившей такую схему ещё в 1990-х, стала американская NetJets, на сегодняшний день крупнейший оператор долевого владения, и, в ­частности, единственный, кто представляет данный сегмент рынка в Европе и на Ближнем Востоке. Прямые конкуренты у NetJets есть только в Северной Америке, но, как правило, это компании, чей воздушный флот состоит из моделей одного производителя, например, Flexjet (Bombardier) или Citation Air (Cessna). «Долевое владение особенно подходит тем, кто ценит качество сервиса и предсказуемость расходов, стремится получить все ­преимущества полной собственности на самолёт, однако предпочитает избегать инвестиционных обязательств и проблем, связанных с его содержанием», – комментирует Ролланд Винсент. Фото netjets europe АВИАЦИЯ 78 Robb Report – Номер 9 (88) ЧАРТЕР карты в руки Карточные программы предлагают компании долевого владения, например, NetJets, а также перевозчики, эксплуатирующие большой парк воздушных судов, как VistaJet. Программы последней, по мнению её руководителя Томаса Флора, имеют преимущество по сравнению со схемой NetJets: «Мы не конкурируем в плане цен, но с VistaJet вы получаете лучшую отдачу от потраченных денег, чем при долевом владении». Время от времени на рынок долевого владения пытаются выходить новые игроки, но такого успеха, как NetJets, пока не удалось добиться никому. В марте этого года голландская компания ECA Program B.V. (её ­основная специализация – обучение военных пилотов стран Североатлантического ­а льянса) объявила, что намерена предоставлять услуги долевого владения ­бизнес-лайнерами Airbus ACJ319 и ACJ320. Это единственное европейское предложение для желающих купить долю в самолёте подобного класса. ­Переоснащение первого «Аэробуса» в VIP-конфигурации завершат через 5 месяцев, а к 2015 году авиапарк будет насчитывать семь машин. Цифра на порядок меньше, чем у других операторов, что вызывает некоторые ­сомнения в эффективности их эксплуатации по долевой программе. Евгений Окладников предупреждает, что, при всех её положительных ­моментах, схема долевого владения может оказаться неэффективной с ­поправкой на российские реалии: большая часть самолётов базируется и ­эксплуатируется за рубежом, что увеличивает время подачи ­воздушного судна на территорию РФ. Согласно российскому законодательству, ­иностранные компании не имеют права осуществлять внутренние ­перевозки. Даже если внутренний перелёт составляет лишь часть маршрута и юридически не является каботажем, компания, скорее всего, откажется выполнять такой рейс. Фото netjets europe АВИАЦИЯ 80 Robb Report – Номер 9 (88) ЧАРТЕР картЫ, деньги, два крыла о пользе кризиса Джонатан Бриз, основатель и генеральный директор Jet Republic, считает, что тяжёлые времена в экономике ему на руку: «Всё больше компаний и государственных структур, владеющих собственными самолётами, пытаются сэкономить миллионы, продавая их и делая выбор в пользу схем долевого владения и карточных программ». Для тех, кого не устраивает вариант бизнес-чартера, а вступление в права долевой собственности тоже выглядит не лучшим решением, есть и другая, «гибридная» схема – так называемые карточные программы. Покупая карту, номинал которой «привязан» к определённому количеству лётных часов, вы приобретаете полёты на бизнес-джетах определённой категории по фиксированной цене и как бы «оптом». При этом вы всегда точно знаете, самолёт какого типа и в какой срок будет предоставлен вам в пользование и какую сумму денег вы за это заплатите. «Держатели jet card пользуются всеми преимуществами долевого владения, но по цене на 30–40% выше, – отмечает Ролланд Винсент. – Зато, при отсутствии капитальных инвестиций и предсказуемости расходов, они получают доступ к парку судов с одинаковой комплектацией и стабильным качеством сервиса». Свои карточные программы предлагают крупнейшие участники рынка NetJets и VistaJet. Аналогичные предложения есть у крупных чартерных брокеров, таких как Air Partner или Avolus. Все перечисленные компании работают на российском рынке, но и в этом случае клиент из России может столкнуться с такими проблемами, как долгое время ожидания и ограничение на внутренние перелёты. VistaJet недавно нашла решение для второй из них, внеся два своих самолёта в сертификат эксплуатанта российской компании Dexter, первого отечественного авиатакси Фото Vistajet АВИАЦИЯ 82 Robb Report – Номер 9 (88) ЧАРТЕР живой груз Присутствие иностранных операторов бизнесавиации на российском внутреннем рынке остаётся минимальным. Единственный полноценный участник рынка, «Джеталлианс Восток» (СП «Аэрофлота» и австрийской Jet Alliance), прекратил своё существование в марте этого года. Многие зарубежные компании используют для внутренних рейсов полулегальные схемы. с парком из восьми одномоторных турбовинтовых машин Pilatus PC-12. Открыв в Москве собственную авиабазу, где будут парковаться два Challenger 605, VistaJet намеревается существенно расширить своё присутствие в России, включая легальные авиаперелёты внутри страны, с особым акцентом на Дальний Восток, Сибирь и страны СНГ. По такому же принципу компания работает в Китае, где её партнером выступает Beijing Airlines, подразделение деловой авиации Air China. В NetJets Europe подобные планы обсуждают с большой осторожностью. «Согласно российскому законодательству, NetJets Europe совершает полёты в Россию, а также из России, но не внутри страны, – говорит Эрик ­Коннор, ­п резидент компании. – Пока вопрос не решён, мы будем строго следовать закону. В Швейцарии действует такой же закон, и мы используем п ­ од­рядчиков для внутренних перевозок. Сейчас мы изучаем возможности подобного ­партнёрства и в России. Мы должны быть абсолютно уверены в том, что стандарты ­безопасности полётов, сервиса и технической безопасности соот­ветствуют принятым у нас, и все клиенты получают обслужи­вание на том же уровне, что и в NetJets Europe. Тем временем мы про­должим наше тесное сотруд­ничество с российскими властями, и, надеюсь, найдем возможность п ­ олучить разрешение на внутренние перевозки для иностранных опе­раторов». Фото Vistajet АВИАЦИЯ 84 Robb Report – Номер 9 (88) ЧАРТЕР бюджетные клубы небесный автостоп Подсаживая попутчика ­в свой самолёт, вы теряете часть основных преимуществ бизнес-авиации: приватность и конфиденциальность. В свою очередь, вашему случайному гостю приходится жертвовать гибкостью расписания. Его личный график (а иногда и сам маршрут) необходимо согласовывать с имеющимся предложением. Достоинство только ­ одно – экономия. Рынок перевозок в бизнес-авиации достаточно консервативен и редко ­р ождает революционные предложения и новые бизнес-схемы, однако в ­ последние годы на Западе появилось несколько интернет-площадок сродни социальным сетям, позволяющих владельцам самолётов находить ­пассажиров на пустой перегон машины и даже продавать свободные кресла на собственный рейс. Такого рода проекты работают с переменным ­успехом, главным образом, в США (в Европе тоже есть подобные ресурсы, например, flyvictor.com). Другое новшество – клубная система. По большому счёту, речь идёт об аренде, но с уплатой членских взносов для поддержания лётной годности «клубного» парка. Член клуба, скажем, российского Jet Travel Club (проект компании «Авком-Д») летает на бизнес-джетах по цене, сравнимой с первым классом регулярных авиалиний. Секрет невысокой стоимости в том, что он берёт на себя покупку топлива и все остальные расходы по организации своего рейса, без агентских наценок (что имеет смысл только при хорошем знании рынка). Кроме того, по российским законам такие полёты не могут быть коммерческими, а взлётная масса не должна превышать 5700 кг. Получается, возможности клуба довольно скромны. Стоит тщательно изу­чать все нюансы новых предложений, чтобы оценить, насколько они эффективны на самом деле. ¬ Фото Vistajet
