ВТОРАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ВЫСОКОГО УРОВНЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ 2015 ГОДА (HLSC 2015)

Международная организация гражданской авиации
HLSC/15-WP/35
15/12/14
РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ
ВТОРАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ВЫСОКОГО УРОВНЯ
ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ 2015 ГОДА (HLSC 2015)
ПЛАНИРОВАНИЕ МЕР ПО ПОВЫШЕНИЮ УРОВНЯ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ГЛОБАЛЬНОЙ АВИАЦИИ
(Монреаль, 2–5 февраля 2015 года)
Тема 1.
Рассмотрение нынешней ситуации
Вопрос 1.1. Достижения и оставшийся объем работы
НА ПУТИ К ГЛОБАЛЬНОМУ ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
(Представлено Латвией от имени Европейского союза и его государств-членов 1,
другими государствами – членами Европейской конференции гражданской авиации 2
и ЕВРОКОНТРОЛем)
АННОТАЦИЯ
Согласно документу HLSC/15-WP/1, представленному Секретариатом ИКАО, одной из
главных рекомендаций и важным результатом Конференции высокого уровня по безопасности
полетов 2010 года была разработка Приложения 19 "Управление безопасностью полетов",
которое начало применяться 14 ноября 2013 года. Группа экспертов по управлению
безопасностью полетов (SMP) в настоящее время разрабатывает рекомендации по
совершенствованию положений первого издания с целью обеспечить принятие и применение
второго издания к ноябрю 2016 года.
Управление безопасностью полетов все еще является относительно новой областью,
поэтому для обеспечения эффективного применения положений Приложения 19 необходимо
усилить поддержку внедрению, в частности, для реализации следующих трех целей:
a) повышение степени внедрения и расширение возможностей систем управления
безопасностью полетов в государствах и отрасли;
b) разработка и улучшение, при необходимости, методов совершенствования
инструментария и имеющихся информационных средств подготовки персонала,
осуществления руководства и обучения;
c) оказание содействия и поддержки изменению мышления и подхода к взаимодействию
различных авиационных дисциплин, которые, возможно, не были связаны ранее,
принимая во внимание тот факт, что управление безопасностью полетов является не
только областью знаний.
1
Австрия, Бельгия, Болгария, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва,
Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Соединенное Королевство,
Финляндия, Франция, Хорватия, Чешская Республика, Швеция и Эстония. Все эти 28 государств также являются
членами ЕКГА.
2
Азербайджан, Албания, Армения, Босния и Герцеговина, бывшая югославская Республика Македония, Грузия,
Исландия, Республика Молдова, Монако, Норвегия, Сан-Марино, Сербия, Турция, Украина, Черногория и Швейцария.
(6 страниц)
15-00199 (Revision No. 2)
HLSC/15-WP/35
-2-
Действия: Конференции предлагается:
a) рекомендовать ИКАО разработать в поддержку резолюции A38-2 Ассамблеи ИКАО
подробную дорожную карту для содействия улучшению возможностей систем
управления безопасностью полетов на национальном, региональном и глобальном
уровнях;
b) рекомендовать ИКАО поддержать дальнейшее развитие приемлемых методов
достижения этих целей, включая подготовку, руководство, обмен опытом и обучение,
но не ограничиваясь этим;
c) рекомендовать ИКАО поощрять и поддерживать на национальном и региональном
уровнях программы по обмену соответствующими данными и информацией и
обеспечению их надлежащей защиты (см. также документы HLSC/15-WP/38 и 39),
обмену эксплуатационным опытом и передовой практикой в области пропаганды
культуры безопасности полетов;
d) рекомендовать ИКАО принять должные меры по улучшению контроля качества,
процесса подготовки Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) и повышению
степени согласованности SARPS и инструктивного материала с целью уменьшения
объема работы по представлению информации о различиях.
1.
ВВЕДЕНИЕ
1.1
Несмотря на то что элементы управления безопасностью полетов уже в течение
некоторого времени включаются в положения Приложений ИКАО, управление безопасностью
полетов по-прежнему является относительно новой областью. В настоящее время показатели
внедрения систем управления безопасностью полетов как на уровне государств, так и на уровне
поставщиков обслуживания отличаются, поэтому их внедрение в соответствии с Приложением 19
представляется проблематичным. В значительной степени это объясняется общей нехваткой
знаний, опыта и понимания в области практического применения систем управления
безопасностью полетов.
1.2
Для устранения этого недостатка внедрение Приложения 19 должно
сопровождаться соответствующей подготовкой и инструктивным материалом. Существующие
учебные и инструктивные материалы сфокусированы на объяснении того, что представляет собой
управление безопасностью полетов, и сущности концептуальных рамок систем управления
безопасностью полетов (СУБП) и Государственных программ по безопасности полетов (ГосПБП),
однако они не обеспечивают достаточного практического понимания порядка внедрения систем
управления безопасностью полетов. Иными словами, внимание было сосредоточено на разработке
руководств и процессов, а не на обеспечении эффективного управления рисками для безопасности
полетов.
2.
ЦЕЛИ ЭФФЕКТИВНОГО ВНЕДРЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЙ ПРИЛОЖЕНИЯ 19
2.1
В прошлом цель публикации Приложений ИКАО заключалась в распространении
мировых Стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS) в уже сформировавшихся и широко
применяемых областях знаний. Они, как правило, касались конкретных вопросов, охватывающих
отдельные сегменты авиационной деятельности, такие как "производство полетов", "летная
годность" или "опасные грузы". Управление безопасностью полетов отличается от других
областей тем, что пока оно не внедрено на глобальном уровне и требует координирования всех
авиационных дисциплин для достижения более высоких результатов в сфере безопасности
полетов.
-3-
HLSC/15-WP/35
2.2
SARPS, касающиеся управления безопасностью полетов, ясны, но их
интерпретация для практического применения должна быть подкреплена дальнейшим
совершенствованием Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859).
Учебные и инструктивные материалы должны быть сфокусированы на практическом внедрении
систем управления безопасностью полетов, которое необходимо поддерживать посредством
обучения и осуществления руководства главным образом на государственном уровне, поскольку
впоследствии государство может последовательно передавать накопленные знания и опыт
подготовки персонала представителям своей авиационной отрасли в рамках деятельности по
содействию обеспечению безопасности полетов. Например, выявление рабочих примеров
эффективного управления безопасностью полетов поможет организациям понять, что им
требуется для обеспечения эффективного управления безопасностью полетов и повышения уровня
безопасности полетов.
2.3
Положения Приложения 19 будут внедряться поэтапно, как предусмотрено ГПБП.
Важно, чтобы государства сосредоточили свое внимание на основных задачах обеспечения
безопасности полетов, таких как базовое соблюдение критических элементов и достижение
показателя эффективной реализации 60 %. Ресурсы не должны отвлекаться на ГосПБП или СУБП
до тех пор, пока не будет заложен надежный фундамент безопасности полетов.
2.4
Таким образом, активная популяризация преимуществ внедрения эффективных
систем управления безопасностью полетов должна рассматриваться с позиции побуждения
государств к достижению показателя эффективной реализации 60 %, а также стимулирования
государств и поставщиков обслуживания выделять достаточный объем ресурсов на управление
безопасностью полетов. Такая деятельность по содействию обеспечению безопасности полетов
также может использоваться для обмена информацией о рисках и предоставления в ИКАО
сведений о проблемах в области управления безопасностью полетов.
2.5
Управление безопасностью полетов обеспечивает возможности для обмена
данными и информацией о безопасности полетов. Одной из базовых концепций управления
безопасностью полетов является необходимость осознания приоритетов и причинных факторов
рисков для безопасности полетов перед принятием правильных решений по управлению этими
рисками. Это требует надлежащей культуры, поощряющей представление данных о безопасности
полетов, которая, в свою очередь, требует обеспечения адекватной защиты соответствующих
данных и информации, а также людей, желающих сообщить такие данные или обменяться ими. В
отношении
соответствующих
SARPS
будут
приниматься
рекомендации
по
их
усовершенствованию, но также может быть полезна дальнейшая поддержка, включая обмен
опытом и сотрудничество, с целью облегчения их внедрения в государствах и содействия
развитию соответствующей культуры обеспечения безопасности полетов.
2.6
Картина риска государства в значительной степени зависит от доступа к данным и
информации. Эту задачу государство не может выполнить самостоятельно; для ее решения
требуется координация и сотрудничество с поставщиками обслуживания. Государство получает
доступ к данным и информации о безопасности полетов в процессе деятельности по контролю за
обеспечением безопасности полетов, а также из сообщений о происшествиях. Поставщики
обслуживания получают ценную информацию о безопасности полетов через свои СУБП и
системы представления донесений. Картина риска государства должна сочетать в себе эту
информацию для получения общего взгляда, позволяющего выработать общие решения
относительно мер по уменьшению приоритетных рисков. Эта картина, в свою очередь, может быть
распространена на региональный уровень, что позволит осуществлять обмен опытом,
HLSC/15-WP/35
-4-
методологиями и системными решениями между государствами с целью получения региональной
картины рисков для безопасности полетов. Хорошим примером получения преимуществ на
региональном уровне является сеть аналитических организаций ЕАБП.
3.
ТЕКУЩИЕ И БУДУЩИЕ ДЕЙСТВИЯ ПО ЭФФЕКТИВНОМУ ВНЕДРЕНИЮ
СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ
3.1
ИКАО в настоящее время уже предоставляет учебные и инструктивные материалы
для поддержки внедрения Приложения 19. Следует отметить, что ИКАО разработала план
внедрения Приложения 19, предназначенный для оказания содействия внедрению SARPS в целях
управления безопасностью полетов в соответствии с положениями и целями Глобального плана
обеспечения безопасности полетов (ГПБП) и поддержанный публикацией третьего издания
Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859), структура которого
соответствует концептуальным рамкам ГосПБП и СУБП; оно содержит подробные указания и
информацию о средствах, разработанных для внедрения ГосПБП и СУБП. Кроме того, на сайте
ИКАО, посвященном безопасности полетов, размещена информация о внедрении Приложения 19,
а в настоящее время осуществляется обновление учебного материала ИКАО по управлению
безопасностью полетов с целью отразить самые последние события в сфере управления
безопасностью полетов.
3.2
Очевидно, что упомянутые вспомогательные материалы и подготовка будут
приобретать все большую важность по мере внедрения систем управления безопасностью полетов,
и для эффективного внедрения Приложения 19 потребуется пересмотр общего уровня поддержки
с целью учета изменений масштаба деятельности. Организация подготовки на базе веб-ресурсов и
Руководства по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859) является отличным
началом, но этого недостаточно для изменения уровня возможностей и общего образа мышления
мирового сообщества. Необходимо уделить внимание изысканию ресурсов на глобальном или
региональном уровне для крупномасштабной программы действий, предусматривающей, в
частности:
a) интеграцию материалов и средств, разработанных при участии международных
групп заинтересованных сторон (таких, как созданные Группой
международного сотрудничества по управлению безопасностью полетов
(SMICG));
b) привлечение постоянно действующих региональных экспертов для поддержки
внедрения СУБП поставщиков обслуживания посредством предоставления
обучения и проведения последующего практикума в процессе контроля за
обеспечением безопасности полетов на государственном уровне;
c) разработку критериев квалификационной оценки для программ подготовки по
СУБП с целью поддержания компетентности и стандартизации обучения на
глобальном уровне;
d) организацию совместной подготовки представителей отрасли/полномочных
органов с целью выработки одинакового подхода к оценке эффективности
управления безопасностью полетов;
-5-
HLSC/15-WP/35
e) проведение региональных семинаров и сотрудничество, в рамках которых
можно обменяться успешным опытом функционирования СУБП и
накопленными знаниями и установить рабочие связи между поставщиками
обслуживания.
3.3
Положения Приложения 19 определили принципы управления безопасностью
полетов, однако необходима дальнейшая работа для создания на их основе надежной системы
обеспечения безопасности полетов, основанной на оценке рисков. Мы должны выработать общее
международное понимание того, как следует оценивать безопасность полетов и анализировать ход
выполнения инициатив ИКАО.
4.
УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ И SARPS
4.1
Исследование, проведенное Специальной группой ИКАО по представлению
информации о различиях (FDTF), свидетельствует о том, что разрыв между принятием ИКАО
SARPS и их внедрением государствами постоянно увеличивается. Этот разрыв вызывает
серьезную озабоченность в условиях, когда авиационное сообщество в целом должно повышать
общий уровень внедрения SARPS и улучшать таким образом управление безопасностью полетов в
целом.
4.2
Вопрос интерпретации и внедрения был признан нерешенной проблемой в данном
контексте. Требуется некоторая форма контроля качества для гарантии того, что недостаточная
ясность не оказывает негативного влияния на надлежащее внедрение SARPS, в особенности когда
в общем контексте управления безопасностью полетов рассматривается возможность введения
правил, основанных на характеристиках. Частично это объясняется отсутствием эффективного
процесса обратной связи.
4.3
Элементом такого контроля качества может быть прозрачный процесс обратной
связи, предназначенный для повышения качества SARPS и их согласованности с
соответствующим инструктивным материалом, а также требование о проведении оценок влияния
изменений, вносимых в SARPS. Кроме того, в процесс обратной связи необходимо интегрировать
механизм непрерывного мониторинга (МНМ), предусмотренный Универсальной программой
проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП). Внедрение
более надежной системы гарантии качества также было бы полезным: она могла бы включать,
например, проверку качества и логичности формулировок, регулярную проверку и внесение
исправлений в SARPS на основе обратной связи и периодическое изъятие устаревших SARPS.
4.4
Кроме того, следует разработать более качественный инструктивный материал для
регулирующих органов и поставщиков обслуживания, который поможет им понять смысл и
назначение SARPS. Этого можно достигнуть посредством введения концепции приемлемых
средств установления соответствия (AMC), позволяющих увязать имеющийся инструктивный
материал с соответствующими SARPS.
5.
ВЫВОДЫ
5.1
Конференции
резолюции A38-2 Ассамблеи
расширению возможностей
региональном и глобальном
предлагается рекомендовать ИКАО разработать в поддержку
ИКАО подробную дорожную карту для оказания содействия
систем управления безопасностью полетов на национальном,
уровнях; поддержать дальнейшее развитие приемлемых методов
HLSC/15-WP/35
-6-
достижения этих целей, включая, в частности, подготовку персонала, осуществление руководства,
обмен опытом и обучение; поощрять и поддерживать на национальном и региональном уровнях
программы по обмену соответствующими данными и информацией и обеспечению их
надлежащей защиты (см. также документы HLSC/15-WP/38 и 39), обмену эксплуатационным
опытом и передовой практикой в области стимулирования культуры безопасности полетов;
принять должные меры по улучшению контроля качества, процесса подготовки Стандартов и
Рекомендуемой практики (SARPS) и повышению степени согласованности SARPS и
инструктивного материала с целью уменьшения объема работы по представлению информации о
различиях.
― КОНЕЦ ―