ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ
Морской государственный университет
имени адмирала Г.И. Невельского
В.Н. Драчѐв
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА
Владивосток
2007
УДК 656.61.052
Драчев В.Н. Планирование перехода – Владивосток: Мор. гос.
ун-т, 2007.-93с.
В данном пособии излагаются практические методы планирования перехода с учетом последних требований Резолюций ИМО, а
также планирование действий на случай непредвиденных обстоятельств. В приложениях приведены примеры оформления прокладки
на картах при плавании в стесненных водах, сделаны выписки из Резолюций ИМО о необходимости планирования перехода и планы перехода разных компаний.
Планирование перехода является одним из важнейших этапов
подготовки судна к плаванию, выполнение которого регламентируется резолюциями ИМО: СОЛАС 74/78, ПДМНВ 78/95, А.893 (21)
«Руководство по планированию рейса».
Данное пособие предназначено для курсантов судоводительской
специальности, для практиков – судоводителей и является учебным
пособием для слушателей института повышения квалификации работников водного транспорта (судоводителей).
Рецензенты:
Ю.С. Гилев,
А.Р. Храмцов,
доцент кафедры кораблевождения
тихоокеанского военно-морского института
им. С.О. Макарова;
заместитель капитана порта
федерального государственного учреждения
Администрации морского порта Владивосток
© Драчев В.Н.
© Морской государсударственный университет
им. адм. Г.И. Невельского, 2007
1. ВВЕДЕНИЕ
Одна из основных задач судоводителя состоит в том, чтобы обеспечить безопасное и эффективное плавание и защиту морской окружающей среды. Для выполнения этой задачи нужен определенный
уровень мастерства, который нелегко определить, поэтому, при недостаточной подготовке к рейсу, на мостике может возникнуть нештатная ситуация.
Причиной нештатной ситуации является персональная ошибка,
просчет (человеческий фактор). Предотвращение большинства просчетов достигается путем системной организации работы, например,
подробным предварительным планированием действий, проработкой
рейса, с учетом всех возможных обстоятельств, взаимным контролем
и т.д.
Управление судном включает в себя несколько аспектов управления, из которых для целей управления судном необходимо выделить
следующее:
- управление судном как движущимся объектом (маневрирование)
в условиях ограниченной акватории или при плавании в узкостях;
- управление судном в особых (экстремальных) ситуациях при
воздействии морской стихии для обеспечения безопасности экипажа,
судна, груза и охраны окружающей среды.
Следует отметить, что до начала 90-х годов прошлого столетия
проблемы безопасности мореплавания в основном решались за счет
разработки новых правил и нормативных документов в виде различных Международных конвенций, совершенствования транспортных
средств и технологического оборудования, что, конечно, давало свои
положительные результаты. Анализ аварийности последних лет показал, что большая половина аварий включала в себя ошибочные действия (или бездействие) членов экипажа судов. Эта проблема заключается еще и в том, что на данный момент нет достаточных знаний о естественных законах поведения человека и о причинно-следственных
связях действия на человека различных факторов, особенно в экстремальных условиях.
Человеческий фактор – это все то, что зависит от человека: психологические и психофизиологические свойства (возможности, желания, способности и т.д.).
Важность человеческого фактора определяется усложнением
управления за счет возрастающих требований к интеллектуальным и
другим личностным характеристикам человека. Соответственно, возрастает роль человека и его возможностей в процессе управления различными объектами, в том числе и судном.
Существует три основных методологических подхода к управлению: системный, ситуационный и процессный.
Системный подход – это подход к анализу явлений, при котором
они рассматриваются как система. Системный подход требует использования принципа обратной связи между частями и целым, целым и
окружением (т.е. средой), а также между частями и окружением.
С помощью системного подхода коллектив рассматривается как
единое целое со всеми сложнейшими связями и отношениями, а также
согласованием деятельности всех подсистем.
Ситуационный подход – это подход, утверждающий, что оптимальным решением является функция факторов среды в самой организации и в окружающей среде.
При его использовании руководители исходят из того, что конкретная ситуация является основой применения возможных методов
управления. При этом наиболее эффективным считают тот метод, который в большей степени соответствует данной управленческой ситуации. Однако это справедливо только для такой ситуации, когда для
принятия решения имеется полная и достоверная информация. В условиях мореплавания у капитана зачастую такая информация отсутствует или она ограничена, поэтому ему часто приходится принимать
решения, полагаясь на интуицию. А при вынесении суждений о правильности действий следует делать поправку на «эффект обратного
мышления», заключающийся в том, что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода при таких действиях, в то же время для человека, предпринимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко
не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в
непрофессионализме и неразумности действий. Следует учитывать,
что экспертиза проводится в статике, а реальное неблагоприятное развитие ситуации протекает в динамике. Экспертиза располагает полной
информацией, а судоводитель в условиях реальных действий принимает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать
аварию значительно легче, чем найти единственно правильное решение в реальных условиях.
Процессный подход – это подход, основывающийся на концепции,
согласно которой управление – это непрерывная цепь функций, осуществляемых в результате выполнения связанных между собой действий.
В общем случае задача управления судном заключается в обеспечении заданных параметров движения судна.
Морские бедствия очень редко являются результатом одного события, чаще всего они происходят вследствие цепи ошибок. В этом
отношении важное значение имеет своевременная осведомленность
судоводителя. Если вахтенный помощник обладает полной информацией об окружающей обстановке, то при системной организации своей работы он может заметить начало развития цепи ошибок и предпринять необходимые действия для предотвращения бедствия.
Цепь ошибок может возникнуть по следующим причинам:
- переход проработан не в полном объеме, как предусмотрено процедурой планирования;
- отсутствие должной адекватной реакции, которая возникает при
появлении каких-либо неожиданных отклонений от намеченного плана, что может быть следствием неопытности судоводителя, недостаточной практической подготовки;
- невнимательность, которая может возникнуть вследствие напряженной и длительной работы, стресса;
- недостаточная психическая устойчивость;
- наличие действий при управлении судном, которые не соответствуют инструкции или хорошей морской практике.
Цель планирования перехода состоит в обеспечении его безопасности. План должен отражать действия судоводителя от причала до
причала, при этом необходимо обеспечить безопасность судна, груза,
окружающей среды, что достигается с помощью надежного контроля
местоположения судна в течение всего рейса. Необходимость планирования становится еще более актуальной в связи с работой судов по
более плотному расписанию, увеличением интенсивности судоходства, сокращением экипажей судов.
Практическое назначение планирования заключается в том, чтобы
заранее выбрать соответствующие методы контроля местоположения
судна на различных этапах перехода. На фарватерах и в стесненных
водах наибольшее значение приобретает наблюдение за окружающей
обстановкой, особенно по курсу судна, а также выбор оптимальных
методов проводки судна. Для правильного применения этих методов
необходимо заранее произвести детальную проработку перехода.
Правильное и тщательное планирование перехода обеспечивает
безопасное плавание судна, однако, если план перехода не выполнен
или выполнен ненадлежащим образом, то решение возникающих при
этом навигационных проблем приводит к необоснованно большим
затратам.
В Конвенции ПДМНВ-78/95, в разделе «Основные принципы наблюдения при несении ходовой вахты» говорится: «Предстоящий
рейс должен быть спланирован заранее с учетом всей информации, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала
рейса».
Необходимость планирования рейса и общие требования к выполнению этой процедуры излагаются в следующих международные документах:
- СОЛАС 74/78, глава V, Безопасность.
- ПДМНВ 78/95, глава VIII, часть 2 (Общие требования по планированию рейса).
- Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство
по планированию рейса».
2. ПЛАНИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ПЕРЕХОДА
Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: подготовка и исполнение.
Подготовка включает: оценку и планирование.
Исполнение включает: организацию и контроль.
2.1 Оценка перехода
После получения рейсового задания начинается сбор информации
для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе
следующих документов:
1. каталог карт;
2. навигационные карты;
3. океанские пути;
4. путевые и крупномасштабные карты;
5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;
6. наставления для плавания и лоции;
7. списки огней и знаков;
8. таблицы приливов;
9. атласы течений;
10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и
извещения об опасностях);
11.информация по связи (включая систему управления движения
судов (СУДС) и вызов лоцмана);
12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода,
состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;
13.загружаемые электронные карты;
14.таблицы расстояний;
15.корректурная информация по электронным системам навигации;
16.радио и местные предупреждения;
17.другие неопубликованные источники и информация судовладельца;
18.маневренные характеристики судна;
19.осадка судна;
20.справочник мореплавателей;
21.руководство по заходу в порт;
22.персональный опыт.
Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана
вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние
судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:
1. главной силовой установке;
2. рулевому устройству;
3. навигационному оборудованию;
4. якорям;
5. подруливающему устройству;
6. вспомогательным механизмам;
7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над
водой (от ватерлинии до клотика);
8. поперечной остойчивости;
9. укомплектованности экипажа.
На основании всей собранной информации капитан делает общую
оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между портами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом
штормового запаса. По пути следования определяются возможные
порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути,
который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым
является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь
по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее,
планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути
и анализа плавания этим путем.
На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, выбирается один из следующих вариантов:
- плавание по локсодромии;
- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчайшим путем;
- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и плавание по локсодромии;
- стандартный климатический путь с учетом установившейся или
прогнозируемой погоды;
- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводителем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: преобладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим,
границы распространения льдов, действующие течения;
- обеспеченность радионавигационными системами, возможные
ограничения в использовании;
- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледовых предупреждений, оперативной навигационной информации;
- оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализируемой береговой службы.
При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо
особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном расстоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть
районы с принятой ИМО системой разделения движения.
При проходе архипелага определяются проливы и проходы, которые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточняется необходимость в лоцманской проводке. При определенных обстоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.
Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою
стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику планировать рейс, который должен выполнить все требования капитана,
несущего полную ответственность за план перехода.
2.2 Планирование
Планирование перехода от причала до причала должно стать одним
из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в
море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в окончательном варианте утверждена капитаном.
Для паромов, линейных и других судов, работающих на регулярных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняется
судоводительским составом перед выходом в первое плавание по заданному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному
маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые
данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, а
также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в плане перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с переменными данными, такими как погода, информация по течениям,
должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет район
плавания или меняются помощники капитана, необходимо проводить
проработку перехода в полном объеме.
Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно
всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные участки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени,
проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуемые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана перехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он
должен включать те участки перехода, где ожидается присутствие лоцмана на борту.
В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубоководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких
поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных
путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, оставаясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматривать
расхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направление
ветра, течения.
Планирование перехода можно разделить на две стадии:
- переход океаном и открытым морем;
- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.
Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.
При подготовке плана перехода необходимо принимать во внимание следующее:
- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;
- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от
скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бортовой качки, волнения;
- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изменение глубины за счет высоты прилива;
- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во внимание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов,
надежность данных при определении, наличие безопасной воды и используемые навигационные системы;
- изменения курсов в точках, которые можно надежно контролировать при помощи радара и визуальных пеленгов;
- смену карт, которая не должна происходить в критических точках
перехода;
- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;
- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допущения моментов на смену направления течений, которые вынуждают
планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;
- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую
(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА,
принимая во внимание уменьшение видимости;
- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для
сравнения с показаниями эхолота;
- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе
разделения движения, районы специального назначения, точки приема
лоцмана и буксиров;
- определение плановых точек возврата перед входом в стесненные
районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из
строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой
видимости;
- использования первичных и вторичных методов определения;
- требования ко всем системам электронных карт;
- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректировать на день отхода;
- состояние оборудования;
- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам перехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;
- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга,
локсодромии или смешанный переход);
- при определении перехода необходимо избегать районов со льдами, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в
данное время года.
Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и
учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вахту, должным образом проработали план.
2.3 Организация мостика
Квалифицированная организация мостика включает следующие
процедуры:
- исключение возможных ошибок с помощью взаимных проверок;
- уделение особого значения надлежащему визуальному наблюдению, соблюдению и выполнению Правил МППСС-72 для предотвращения столкновений;
- поощрение использования всех методов определения местоположения судна, чтобы в случае, если один из методов становится ненадежным, немедленно начинать пользоваться другим;
- использование навигационных систем, которые позволят вести
непрерывный контроль местоположения и своевременно обнаружить
отклонение от линии пути;
- обеспечение определения инструментальных поправок всех приборов, которые должны быть известны и применяться соответственно;
- использование лоцмана только в качестве как советчика.
Только при выполнении этих процедур каждым, кто несет ходовую вахту, а также, если он осознает, что играет важную роль в безо-
пасном плавании судна, позволит успешно и безаварийно выполнять
рейс любой сложности.
2.4 Контроль плана перехода
Во время перехода обычно определяется место судна, а затем принимается во внимание пройденное расстояние и смещение от линии
пути по отношению к предыдущему определению. В этом случае определять место судна лучше всего через равные промежутки времени.
Это позволит осуществлять простые проверки относительно скорости
судна и быстрое, эффективное вычисление ожидаемого места положения судна при использовании последнего курса и действительной
скорости для предупреждения любой опасности.
В стесненных водах должны быть использованы методы проводки,
позволяющие предусмотреть и осуществлять эффективное наблюдение, вести контроль отклонения от заданной линии пути. Частые, поспешные посещения штурманской для нанесения на карту местоположения судна не являются наиболее эффективным использованием
имеющегося в распоряжении времени, т.к. полное осмысление и
оценка местоположения могут быть прерваны каким-либо обстоятельством, в результате чего возможна дезориентация. Необходимо помнить о контроле показаний эхолота. Этот прибор часто может дать
первые предупреждения о том, что судно приближается к опасности,
хотя под килем еще достаточный запас глубины.
Таким образом, план перехода должен быть подготовлен для
эффективного управления, а заранее подобранные и отмеченные
соответствующие навигационные методы, помогут обеспечить
безопасное управление судном и строгое соблюдение плана.
При этом необходимо, чтобы:
- до начала рейса было проведено совещание, нацеленное на выполнение рейса, и инструктаж всех лиц, которые будут участвовать в
выполнении плана, акцентируя внимание на индивидуальной осведомленности плана в целом и содействии его выполнения;
- до начала и в течение перехода рабочее время экипажа было организовано таким образом, чтобы в распоряжении капитана был отдохнувший бодрый экипаж;
- место судна было определено каждый раз после окончания поворота на новый курс;
- определения проводились через равные промежутки времени;
- интервалы между определениями были определены на стадии
планирования и являлись такими, чтобы судно не могло ощутимо отклониться от линии пути или снесено действием приливо-отливного
течения, ветра или постоянного течения в период между определениями;
- обсервации были не только точными, но и регулярными;
- после опознания нужных навигационных ориентиров, была использована соответствующая технология прохода;
- для управления в местах повышенной сложности дополнительно
привлекался палубный или машинный персонал;
- вахтенный помощник помнил, что присутствие на борту лоцмана,
несмотря на его обязанности и долг, не снимает ответственности с капитана и вахтенного помощника от обязанности по безопасности судна.
Весь штурманский состав необходимо осведомлять, что даже самый продуманный план перехода, может быть подвергнут изменениям в течение рейса. Ответственность за изменения лежит на лице, которое внесло изменения, при этом, оно должно гарантировать, что изменения внесены с согласия капитана и весь штурманский состав
должен быть извещен о произведенных изменениях.
Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть
проверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможность
контроля во время перехода. Появляется возможность независимой
проверки до выполнения любого действия, изложенного в плане перехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитие
цепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причине
должно привести в состояние готовности команду мостика для выяснения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибки
или неожиданного течения. План поможет решить проблему наилучшим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклонения
от утвержденного варианта.
2.5 Заключение
Планирование перехода может рассматриваться как действие, направленное на контроль управления и возможность заблаговременной
проработки по всему переходу. В процессе планирования необходимо
выполнять следующее:
- собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;
- привести в рабочее состояние все навигационные приборы и определить их поправки;
- точно отметить запретные для захода районы;
- определить использование навигационных методов по всем участкам перехода и подготовить безопасные пути;
- убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно
контролировать;
- обеспечить эффективный контроль поворотов;
- ясно указать течения, отметить районы с системами разделения
движения, места интенсивного судоходства;
- выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом
и точки обязательных докладов;
- планировать скорость по всем участкам перехода;
- обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуемых частей якорного устройства;
- определить время необходимое для подготовки команды и точки, в которых необходимо усилить состав мостика;
- довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы
он стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если используются услуги последнего;
- убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими необходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо,
пройти учебную тренировку или изучить программное руководство.
Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать,
что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если переход сложный, целесообразно подготовить черновик, обсудить план и
только после этого подготовить окончательный вариант. Уровень
планирования должен соответствовать обстоятельствам перехода.
Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21).
Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно разрабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов
(см. приложение 3).
3. МЕТОДЫ СУДОВОЖДЕНИЯ
3.1 Подбор карт
Необходимо собрать все карты для предстоящего рейса и сложить
их в соответствующем порядке. Карты подбираются не только те, ко-
торые необходимы для рейса, но и те, которые примыкают к районам
перехода, при этом они должны быть крупного масштаба, содержать
планы портов и бухт. Такие карты не обязательно используются в течение рейса, но они могут включать важную навигационную информацию, которую можно использовать. Необходимо все карты и пособия откорректировать по последним ИМ.
Также необходимо докладывать капитану обо всех изменениях навигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении корректурных материалов.
При необходимости план перехода может быть видоизменен после
получения и нанесения корректуры.
Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении
претензионных дел никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или переданных по радио ИМ и навигационных
предупреждениях, во внимание не принимаются.
3.2 Несудоходные районы
На картах отличительным карандашом должны быть ярко выделены или заштрихованы районы, являющиеся опасными для плавания
данного судна. Выделение делается для того, чтобы обратить внимание на опасные районы для судна и в то же время необходимо сохранить, нанесенную на карту информацию. Должны быть сделаны соответствующие допуски для максимальной осадки, рассчитанной высоты прилива и других условий ограничения. Выделение районов
опасных для плавания имеет следующее преимущества:
- вынуждает обращать внимание и считать глубину под килем, которая всегда является элементом повышенной опасности;
- вынуждает более тщательно изучать карту;
- опасный район сразу виден изучаемому карту (часто крупного
масштаба) и вход, в который необходимо избежать.
Отличительные линии должны выделять опасные районы таким
образом, чтобы любой, кто рассматривает карту, в первую очередь
обращал бы внимание на эти районы в любое время и при любых световых условиях.
Важно нанести границы опасных для плавания районов настолько
точно, насколько это возможно. Например, они должны показывать,
что судно может в случае крайней необходимости, пройти ориентир с
другой стороны, хотя это не является желательным.
Располагая курсы вблизи навигационных опасностей и имея высокоточные обсервации, необходимо оценить погрешности, которые
можно назвать «картографическими».
Картографическая сетка на оригиналах морских карт строится так,
что средние квадратические погрешности положения ее узловых точек не превышают 0,2 мм. С такой же точностью наносятся опорные
пункты. На тиражных оттисках из-за деформации бумаги размеры рамок карты могут отличаться от расчетных на 1-2 мм. Анализ различных карт показал, что положение контурных точек относительно картографической сетки характеризуется средними квадратическими погрешностями порядка 1,0 мм. Нанесение других видов нагрузки на
морские карты производится с меньшей точностью, главным образом
за счет картографической генерализации.
Генерализация – сознательное сокращение помещаемой на карте
информации. В зависимости от масштаба и назначения карты информация на ней дается развернутой или сокращенной, причем с уменьшением масштаба последовательно сокращаются сведения о рельефе,
характеристике огней, звукосигнальных средств, дальность видимости
знаков.
Для карт, используемых при плавании вблизи навигационных
опасностей, ниже даны картографические погрешности, соответствующие 1 мм на карте:
Таблица 3.1
Картографические погрешности
Масштаб
Погрешность
1: 100000
100 м
1:50000
50 м
1:25000
25 м
Как видно, эти погрешности соизмеримы с погрешностями обсерваций, и их необходимо учитывать при приближении к району навигационных опасностей и при плавании у берегов.
Особо следует остановиться на точности отметок глубин на карте.
Точность нанесения глубин зависит от точности определения места в
море гидрографического судна, выполнявшего промер. До настоящего
времени точность нанесения глубин на отечественных картах оценивается средней квадратической погрешностью 1,5 мм в масштабе карты. Это касается прибрежного и морского промера. Изобаты проводятся по ограниченному количеству отметок глубин, и их рисунок
служит, как правило, только для более наглядного восприятия форм
подводного рельефа.
При условии подробного обследования отдельных характерных
форм рельефа изобаты проводятся более точно, и совокупность их позволяет определять место судна.
Таблица 3.2
Общие требования к обследованию рельефа дна
Общие
требования
Точность плановой съемки
(Р=0,95)
Точность исправленных
глубин
(Р=0,95)
Категория районов
особая
1
2
Гавани, фарГавани, места
ватеры на
Районы, не
стоянок судов
подходах к
описанные в
и связанные с гаваням, реособой каними важнейко- мендотегории и
шие фарватеры ванные пути
категории 1,
с минимальи некоторые
или районы
ными расстоя- прибрежные
с глубинами
ниями под кирайо- ны с
до 200 м
лем
глуби- нами
до 100 м
5м
20 м
2м
+ 5%
+ 5%
глубины
глубины
0,25 м
0,5 м
1,0 м
Не приме3 средних
3-4 средних
няется, т.к.
глубины или
глубины
Максимальное
обязательно
25 м, в зави- или 200 м, в
междугалсовое
100%-ное обсимости от зависимости
расстояние
следование дна
того, что
от того, что
больше
больше
3
Морские
районы, не
описанные
в особой
категории
или категориях 1 и
2
150 м
+ 5%
глубины
1,0 м
4 средних
глубины
При плавании вблизи навигационных опасностей следует учитывать, что и сама глубина имеет погрешности. Стандартом Международной гидрографической организации S-44 1998 года определены
следующие общие требования к съемке (обследованию) рельефа дна
отдельных районов в части точности определения места (таблица
3.2).
При измерении глубин современными техническими средствами
допускается погрешность не более 1% от глубины. В то же время место измерения нанесено на карту с погрешностью, в связи с чем возникает дополнительная погрешность. Поэтому суммарная погрешность нанесения на карту глубины определяется средним квадратическим значением порядка 2%. Таким образом, предельная погрешность
может достигать 4-6% от глубины.
Следует иметь ввиду, что на генеральных картах навигационные
опасности нанесены только для характеристики района. Навигационные опасности в прибрежной зоне от береговой линии до изобаты 20
м (в приглубых районах до изобаты 50 м, в отмелых – до изобаты 10
м) на карты не наносятся. На прибрежные части генеральных карт при
наличии путевых не наносятся затонувшие суда, навигационные опасности с обозначениями ПС, СС и «По донесению».
3.3 Безопасная полоса движения
При планировании перехода в стесненных водах необходимо рассчитать и нанести безопасную полосу движения (в каналах, по фарватерам ограниченной ширины и т.д.) которая принимается равной:
Вбд = Вм + В,
где: Вбд – безопасная полоса движения;
Вм – маневренная полоса движения;
В – запас равный ширине судна.
Изучая предстоящий переход, следует заранее установить скорость
судна на всех участках пути в зависимости от ширины, извилистости
и глубины фарватера, а также от правил и местных требований и рассчитать продолжительность плавания на каждом курсе.
Каждый участок пути должен быть ориентирован по зрительным
и/или радиолокационным объектам, по глубине и по всем другим возможным средствам, которые будут выявлены при предварительном
изучении предстоящего плавания. Необходимо рассчитать и заблаговременно нанести на карту точки начала перекладки руля с учетом радиуса циркуляции.
При повороте центр тяжести судна движется по траектории циркуляции, которая характеризуется линейной и угловой скоростями, ра-
диусом кривизны, углом дрейфа. Под углом дрейфа на циркуляции
подразумевается угол дрейфа центра тяжести судна. На судах, имеющих крутую циркуляцию, угол дрейфа может достигать 20о и более.
Поэтому при повороте судно движется не по линии, а по некоторой
полосе движения, которую необходимо рассматривать в местах поворотов. Чем больше угол дрейфа, который зависит от первоначальной
скорости и угла перекладки руля, тем шире полоса движения на циркуляции.
При определении места судна точка на карте должна быть всегда
на внешней стороне запретного района. Однако, на больших судах
даже при нахождении точки (места, с которого производилось определение) за пределами запретного района другая часть судна уже может находиться в запретном районе с гибельным для него результатом. Поэтому безопасную полосу движения судна на прямолинейном
участке пути и в месте поворота следует рассматривать по разному,
принимая во внимание следующие факторы:
- размер судна;
- точность, используемых навигационных систем;
- приливо – отливные течения;
- маневренные характеристики судна.
Запас безопасности необходимо выбрать так, чтобы его можно было бы без труда определить. Для достижения этого он должен быть
привязан к одной из используемых систем (четкие пеленга, привязанные к объектам расстояния по носу, или параллельные индексы и т.д.).
Отмеченная на карте безопасная полоса движения должна показывать, как далеко судно может отклониться от пути, все еще оставаясь
на безопасной воде. Основным правилом запаса безопасности является гарантия, что судно остается на воде с глубиной равной осадке
плюс 20% от осадки. Следует помнить, что эту глубину следует увеличить в случае если:
- судно испытывает бортовую и килевую качку;
- появляется возможность случайного проседания;
- судно имеет постоянный крен.
3.4 Окно прилива
В районах, подверженных действию приливов, необходимый запас
под килем может быть только в течение периода, когда прилив достигнет определенной высоты. До этого времени район должен считаться как запретный для плавания данного судна. Такие безопасные
периоды называются окном прилива и должны быть четко обозначены так, чтобы вахтенный помощник не сомневался, имеется ли опасность для судна.
При подготовке к плаванию в этих районах необходимо рассчитывать время, высоты полных и малых вод, построить график прилива
на весь период прохождения района, чтобы ориентироваться в направлении приливо-отливных течений. Для многих прибрежных районов уже составлены таблицы таких течений.
Глубины на морских навигационных картах указываются от условного, заранее определенного уровня – нуля глубин. Отсчетный горизонт, к которому приведены все измеренные глубины, называется нулем глубин.
Исходным пунктом для введения системы высот на картах России
был принят нуль Кронштадского футштока, который соответствует
среднему, многолетнему уровню Балтийского моря, как наиболее изученного.
За начало отсчета глубин на морях России без приливов в качестве
высотной основы принимается средний многолетний уровень моря
(СМУ), на морях с приливами 50 см и более – так называемый наинизший теоретический уровень (НТУ), соответствующий наинизшему
из возможных уровней моря.
На устьевых участках рек, в портах, на каналах иногда применяют
нуль глубин заданной обеспеченности (вероятности), расчет которого
ведется по данным многолетних наблюдений статистическими методами.
Сведения о высотах и глубинах на морских картах указываются в
заголовках, а все изменения, касающиеся их, оговариваются в примечаниях. Вследствие многообразия принятых в различных странах нулей глубин и высот перед началом пользования следует обязательно
прочитать ее заголовок и все примечания, имеющиеся на карте.
При использовании морских навигационных карт, изданных в других странах, необходимо помнить, что нули глубин могут отличаться
от принятого в России.
На картах:
- Атлантического побережья США и Центральной Америки за НГ
принят средний уровень малой воды, т.е. в 50% случаев мгновенный
уровень может оказаться ниже НГ.
- Аляски, Мексики, Тихоокеанского побережья США, Гавайских и
Филиппинских островов за НГ принят средний уровень низкой малой
воды, т.е. в 50% всех низких малых вод и в 25% всех малых вод мгновенный уровень может быть ниже НГ.
- Албании, Бельгии, Великобритании, Венесуэлы, Германии, Греции, Дании, Ирландии, Исландии, Италии, Колумбии, Перу, Эквадора,
Югославии за НГ принят средний уровень сизигийной малой воды,
т.е. около 50% сизигийных малых вод и приблизительно 12% всех малых вод ниже НГ.
- Нидерландов за НГ принят средний уровень сизигийных НМВ,
т.е. при полусуточных приливах 25% сизигийных МВ ниже НГ.
- Канады за НГ принят средний уровень из наинизших в каждом
месяце МВ.
- Индии и других стран, омываемых Индийским океаном, Японии,
Кореи, Китая за НГ принят индийский уровень сизигийных низких
малых вод в солнцестояние.
- Аргентины, Бразилии, Испании, Китая, Португалии, Уругвая, Чили за НГ принят наинизший возможный уровень малой воды.
Все НГ практически всегда лежат ниже самых низких вод. Что касается ряда стран, указанных выше, то в 25 – 50% случаев глубина,
указанная на карте, может быть больше фактической глубины. Иначе
говоря, поправка к глубине места, указанной на карте одной из этих
стран может быть и с минусом. Тогда глубина (Гл) равна:
Гл = ZК ± hМУМ
где ZK – глубина, указанная на карте;
hМУМ –мгновенный уровень моря в некоторый заданный момент.
Следовательно, при прохождении мелководья по картам с «низким»
НГ можно идти при любых водах, если глубина, указанная на карте,
позволяет это. По картам же с «высоким» НГ следует знать высоту
воды в момент прохождения мелководья.
Современные таблицы приливов дают время полной и малой вод с
точностью – 10 мин или 2% времени роста или падения Тп (Тр), а высоты – с точностью – 0,5 м или 4% величины прилива B = hпв – hмв.
Указанные величины погрешностей даны для вероятности Р = 0,95,
причем из двух указанных для оценки погрешностей берется большее
значение.
В мае 1995 г. в рамках Международной гидрографической организации (МГО) была создана Рабочая группа по приливам.
В результате работы члены группы пришли к заключению, что в
качестве единого международного НГ необходимо использовать наинизший теоретический уровень, рассчитанный за период не менее 19
лет, используя гармонические постоянные, полученные по фактиче-
ским наблюдениям продолжительностью не менее одного года. При
этом каждому государству необходимо опубликовывать разности между международным НГ и нулем карты данного государства.
Для увязки нулей глубин на картах различных государств предлагается использовать Единую международную систему (на первом этапе целесообразно использовать эллипсоид Всемирной геодезической
системы WGS-84).
3.5 Навигационный запас глубины на мелководье
Всем судам разрешается проходить по мелководью, которое соответствует безопасной глубине под килем. Суда, осадка которых достигает 30 метров, должны проходить значительные расстояния в прибрежных водах с минимальным запасом под килем.
Во время следования по мелководью судно испытывает взаимодействие с грунтом известное как эффект мелководья и определяется
термином «проседание». При движении по мелководью, в зависимости от скорости, происходит снижение уровня воды вокруг судна, в
результате чего изменяется дифферент. В конечном итоге это приводит к уменьшению запаса под килем.
Для обеспечения безопасного плавания судна на мелководье, минимальный навигационный запас глубины под килем судна должен
быть не менее чем указано в таблице 3.3.
Сущность влияния мелководья на условия движения судна заключается в изменении системы волн, образующихся вокруг его корпуса,
что влечет за собой рост сопротивления воды, проседание корпуса,
увеличения дифферента на корму и ухудшение управляемости.
Это влияние начинает сказываться при уменьшении глубин в районе плавания до значения:
Н
4Т ср
3V 2
g
где Н – глубина, м;
Тср – средняя осадка судна в состоянии покоя, м;
V – скорость судна, м/с.
Таблица 3.3
Минимальный навигационный запас глубины под корпусом судна при
плавании в каналах и на мелководье
На входе в порВид грунта в слое 0,5 м
ты, на входном
и внешнем рейдах
Ил
0,04Т
Наносной плотный (заиленный,
0,05Т
ракушка, гравий)
Слежавшийся плотный (песок,
0,06Т
глина, супесь, суглинки, галька)
Скальный (валуны, сцементиро0,07Т
ванные породы – песчаники, известняки и др.)
На всех прочих
участках, внутренней акватории
0,03Т
0,04Т
0,05Т
0,07Т
где Т – осадка судна
Влияние глубины удобнее рассматривать в зависимости от числа
Фруда по глубине:
Fr
V
gH
При числах Фруда, меньших 0,3 – 0,4, картина волнообразования
мало, чем отличается от таковой на глубокой воде.
По мере уменьшения глубины при постоянной скорости судна, или,
что-то же, с увеличением скорости судна при той же глубине, число
Фруда начинает расти. По мере его приближения к значению 0,7 - 0,8
угол раствора расходящихся волн увеличивается и происходит формирование поперечной волны в одну общую, достигающую наибольших размеров и имеющую вид поперечного вала, движущегося вместе
с судном несколько впереди форштевня. В кормовой части судна несколько впереди ахтерштевня также создаются поперечные волны, которые распространяются далеко по обе стороны от судна. Вместе с
ростом волнообразования растет и сопротивление воды движению
судна. Корпус судна, располагаясь между двумя этими волнами, дополнительно проседает. Запас воды под килем уменьшается. Эти изменения сопровождаются увеличением волнового сопротивления и
сопротивления трения (вследствие уменьшения расстояния между
днищем судна и грунтом).
При дальнейшем увеличении числа Фруда и приближении его к
единице начинается формирование мощной носовой волны, которую
судно как бы толкает перед собой, располагаясь на заднем ее склоне.
Кормовая волна значительно меньшей высоты отодвигается за корму.
Этому моменту соответствует наибольшее сопротивление воды движению судна и резкое увеличение дифферента на корму. Скорость
V
gH называется критической.
Изменение волнообразования вызывает общее увеличения углубления судна. Уменьшение слоя воды под днищем судна вследствие
проседания еще больше увеличивает скорость потока воды. Величина
проседания средней части судна на мелководье может быть подсчитана по формулам:
ср
ср
k2 1V 2
2 gH
при
Н
1,4
ср
ср k 2 1 V 2
Н
2g
при
1,5
Н
4
Где ∆ Тср – проседание средней части корпуса судна, м;
k – коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его
ширине.
Таблица 3.4
Коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его ширине
L/B
k
4
1,32
5
1,27
6
1,23
7
1,19
8
1,17
9
1,15
12
1,1
При слишком малом запасе воды под днищем проседание вызывает
аварии судов вследствие значительного дифферента на корму, поэтому с точки зрения безопасности плавания на мелководных участках
необходимо знать проседание кормы, которое может быть примерно
рассчитано по формуле:
к
ср
где α – коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его ши
рине.
Так при:
L / B = 3,5 ÷ 5,0, коэффициент α будет 1,5 ÷ 1,25
Допустимая в узкости скорость судна, при которой не образуется
«спутная» волна (при Н/Т ≤ 1,4; 6 ≤ L/B ≤ 9), зависит от глубины
участка.
Увеличение осадки судна ∆Т (в м) при крене можно также вычислить по приближенной формуле:
0,008
где В – ширина судна, м;
Θ – крен судна, град.
Таблица 3.5
Поправка осадки судна на соленость воды
Плотность
Соленость
воды, кг/м3
‰
1025
32
0,0000Т
Плотность
воды,
кг/м3
1010
1020
26
0,004Т
1005
7
0,016Т
1015
20
0,008Т
1000
0
0,020Т
∆Т, м
Соленость
‰
∆Т, м
13
0,012Т
Таблица 3.6
Поправка осадки судна на волнение
Высота ветровой волны, м
1
2
3
4
75
0,2
0,6
1,1
2,0
100
0,2
0,6
1,1
1,7
150
0,1
0,4
0,8
1,3
200
0,1
0,3
0,7
1,1
250
0,3
0,6
1,0
300
0,2
0,5
0,8
Во время перехода в стесненных водах и при соотношении осадки
к глубине 1:1,5 и менее величину проседания можно быстро подсчиДлина судна, м
тать, используя следующие расчеты и принимая наибольшую величину:
Проседание = 10% от осадки или
= 0,3 м от каждых 5 узлов скорости или
= V2 (узлы) : 100 = метры [11]
Дополнительный запас глубины под килем должен быть рассчитан
с учетом следующего:
1. Уменьшение глубины над трубопроводами, которые могут возвышаться на грунте до 2 метров.
2. Уменьшение глубин из-за зыби, которая может быть 1 – 2 метра.
3. Увеличение осадки из-за бортовой или килевой качки. Например, у больших судов, ширина которых 50 метров, увеличение
осадки около 1 метра на каждый градус крена. На дифферент
судна будет действовать эффект мелководья и увеличение осадки, которое должно быть принято во внимание.
4. Неточности в нанесении глубин на картах дальше от берега и в
предсказаниях высоты прилива.
5. Неточности в подсчете осадки после длительного перехода.
6. Изменения глубин нанесенных на карту с момента последнего
обследования. Это касается районов, где грунт известный как
неустойчивый и частично эти места имеются во всем мире, где
наблюдается песчаная волна, в таких местах как юг Северного
моря , включая пролив Дувр, частично в реке Темзе, Персидском заливе в Малаккском и Сингапурском проливах, в водах
Японии и в Торресовом проливе.
Песчаные волны в воде подобны песчаным дюнам на земле. Морские формы дна нанесены различными гребнями и впадинами, которые считаются более или менее постоянными. Размер их может изменяться неузнаваемо от видимой ряби на песчаной кромке в воде до
песчаных волн, которые достигают до 20 метров высотой и несколько
сотен метров между пиками. В южной части Северного моря песчаные волны поднимаются на 5 метров над основным уровнем дна, что
считается обычным явлением.
Подобные районы с песчаными волнами можно найти в лоциях,
также они отмечены на картах. Песчаные волны могут встретиться в
мелких морях, в районах морей, где сравнительно быстрое движение
воды и где морское дно состоит из осадочных пород, обычно из песка.
Суда, плавающие в районах песчаных волн с небольшим запасом под
килем, должны следовать с очень большой осторожностью.
Время от времени возникает необходимость расчета допустимого
запаса глубины под килем. При планировании перехода через песчаные районы должно приниматься во внимание приливо-отливные явления и протяженность доступных районов. Однако информация с таких карт должна использоваться с осторожностью, т.к. мористее данные чаще зависят от интерполяции с прибрежными данными, а не
прямое измерение.
В разных районах власти могут устанавливать допустимый запас
под килем. В прибрежных водах это касается судов с большой осадкой. Поправка обычно рассчитывается принятыми методами от практической скорости. К примеру, в проливе Дувр постоянный запас под
килем должен достигать 6,5 метров, включая допустимое проседание
для скорости до 12 узлов.
Разница между рассчитанной глубиной и осадкой судна, когда оно
остановлено, должно быть равным или более, чем наименьший запас
под килем. Поэтому наименьшая глубина, нанесенная на карту, должна позволять безопасно пересекать район и может быть найдена как:
Допустимая
Осадка
неНаименьшая
Предсказанная
глубина
+ подвижного
= нанесенная на + высота
под килем
судна
карту глубина
прилива
Портовые власти также выпускают извещения о минимальном запасе под килем, которое должно соблюдаться всеми судами на ходу,
несмотря на проседание или высоту прилива. Например, в Портсмуте,
когда судно на ходу в гавани или на подходе, оно должно иметь, по
меньшей мере, 2 метра под килем в течение всего времени.
3.6 Точка возврата
При вхождении в стесненные воды, судно может пройти точку, после которой оно ничего не может сделать, как только идти вперед. Это
– точка возврата.
В плане перехода, при каждом вхождении в стесненные воды,
должна быть нанесена точка возврата. Позиция этой точки будет переменной, связанной с преобладающими обстоятельствами, - наличие
воды, скорости течения, диаметра циркуляции и т.д.,- но она должна
быть четко нанесена, также как последующий планируемый путь.
Причины, чтобы решить вопрос о возврате различные и включают:
- отклонение от линии пути при приближении к стесненным водам;
- аварию машины или неисправная работа;
- аварию или неисправности в работе оборудования.
- отсутствие буксиров или занятость причалов;
- опасные ситуации на берегу или в гавани;
- любую ситуацию, способную вызвать сомнение в безопасном
проходе.
Независимо от причины, на карту должна быть нанесена точка возврата, у которой переход может быть прерван.
3.7 Переход на другую карту
Переход на другую карту не должен производиться в критических
точках перехода. На карте, с которой переносится место судна, должна быть четко нанесена позиция с указанием номера следующей карты. Из точки переноса на другую карту должен быть нанесен отрезок
пути с надписанным ГКК, которым судно будет следовать по следующей карте.
На карте, на которую переносится место судна, наносится точка
переноса, от которой продолжится счисление движения судна. А в
точку переноса наносится отрезок линии пути с надписью ГКК, которым судно следовало до этой точки, а также наносится номер карты,
с которой произведен переход.
Чтобы избежать ошибки при переходе на другую карту необходимо обеспечить двойную проверку с использованием пеленга и расстояния от легко опознаваемого объекта – общий маяк для обеих карт
– и подтвердить эту позицию нанесением координат на обеих картах.
3.8 Определение места судна
Во время перехода необходимо использовать различные методы
определения места судна, но всегда преобладающим остается один,
который рассматривается на стадии планирования как основной, другой – избирается вторичным. Например, если судно следует в открытом море, GPS будет основной системой для определения места судна, а Loran C, как вторичная или дублирующая система. Но по мере
приближения к берегу определения по РЛС становятся первичными
методами, а GPS будет лишь подтверждать место судна. В стесненных
водах определения по РЛС и визуальные методы будут преобладающими, а определения по GPS могут не соответствовать действительному месту судна за исключением мест, где установлены DGPS.
Независимо от методов, используемых для контроля движения
судна, необходимо устанавливать требуемую частоту определения местоположения как при плавании вдоль берегов, так и в открытом море. Если судно находится близко к опасности, частота определений
должна быть много выше, чем для судна в открытом море.
Промежуток времени между определениями должен быть таким,
чтобы судно не могло оказаться в опасной ситуации. При плавании
вдоль берегов определения должны делаться через промежуток, за который судно пройдет половину расстояния до берега. Однако невозможно делать определения через промежутки менее 3-х минут. В этом
случае следует иметь альтернативные методы, обеспечивающие безопасное плавание, например, использование параллельных индексов.
Дискретность обсервации устанавливается капитаном. Сокращать
время между обсервациями до менее 5 минут нецелесообразно. Расчеты показывают, что при плавании вблизи берегов, точность счислимого места судна через 10 минут после обсервации в 1,5 раза, а через 15
минут в 2 раза ниже точности обсервации.
Качество обсервации обеспечивается правильным опознанием и
выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, учетом поправок. Каждый перенос счисления в обсервованную
точку должен быть обоснован анализом невязки.
3.9 Параллельные индексы
Современные радиолокационные станции (РЛС) предназначены
для обнаружения надводных объектов и берегов в условиях ограниченной видимости, определения места судна, обеспечения плавания в
узкостях, расхождения со встречными судами.
При плавании вдоль побережья или в стесненных водах необходимо особо тщательно контролировать движение судна по линии пути.
Этот контроль должен включать периодические определения места
судна, которые сочетались бы с непрерывным контролем местоположения судна относительно заданной линии пути, т.е. контроль смещения судна под воздействием внешних факторов. Метод параллельных
индексов дает возможность непрерывного контроля судна относительно линии пути.
При изображении обстановки в относительном движении место
судна на экране РЛС неподвижное в центре развертки, а эхо сигналы
Рис.1. Параллельные индексы на экране РЛС
неподвижных объектов (островов, берегов, буев и т.д.) перемещаются
на экране в сторону обратную движению судна, параллельно линии
пути и со скоростью равной скорости судна в масштабе экрана.
В режиме относительного движения и ориентации относительно
севера используется метод параллельных индексов для непрерывного
контроля движения судна. Параллельные индексы – это линии, которые выставляются на экране РЛС параллельно линии пути и на расстоянии от центра развертки (судна), равном заданному расстоянию,
которое планируется при прохождении ориентира.
Линия, выставленная на экране РЛС, не меняет своего направления
и расстояния относительно центра развертки при смене курса. При
движении судна на экране РЛС перемещается ориентир, к которому
выставлена линия параллельно курсу и на расстоянии, на котором
планируется его пройти. Если наблюдатель обнаружит на экране РЛС
отклонение ориентира от выставленной линии, это означает, что судно начинает отклоняться от линии пути под воздействием внешних
сил, либо по другим причинам. Судоводитель в этом случае должен
произвести корректировку курса.
В современных РЛС можно выставлять до 4-х линий. Это дает
возможность:
- к выбранным ориентирам выставлять по две линии параллельных
линиям пути, которые будут определять минимальное и максимальное
расстояния, т.е. выставляется заданный судоводителем коридор для
движения судна (на рис. 1 выставлены параллельные индексы для линии пути 220о, при движении судна мыс, заключенный между двух
линий, должен перемещаться в обратном направлении движения судна между параллельных линий);
- заблаговременно выставлять линии параллельно следующему
курсу, что позволит контролировать процесс поворота по изображению на экране РЛС и более точно выйти на следующую линию пути
(на рис. 1, выставлены параллельные индексы для следующей линии
пути равном 151о);
- использовать линии в качестве секущих для определения момента
начала перекладки руля для поворота судна на следующий курс.
Это самая простая и быстрая технология судовождения, которая
дает непрерывный контроль движения судна. Параллельные индексы
должны планироваться для каждой части прибрежного перехода.
Подобно всем радиолокационным методам, плавание по параллельным индексам должно быть опробовано в ясную погоду во время
прохода по одному курсу для того, чтобы персонал мог полностью познакомиться с этим методом перед тем, как он будет использован ночью, в условиях ограниченной видимости, при плавании в стесненных
водах.
3.10 Определение точки перекладки руля
В открытом море и на значительном расстоянии от берега, когда
плавание проходит по мелкомасштабным картам, которые охватывают большие районы, изменения курса обычно совпадают с запланированной точкой поворота на новый курс.
При плавании в стесненных водах по крупномасштабным картам
для поворотов необходимо всегда планировать точку перекладки руля
с использованием секущего пеленга по траверзу либо секущего расстояния по носу. Эта точка должна наноситься с учетом планируемого
угла перекладки руля.
На всех судах имеются буклеты с маневренными характеристиками, которыми необходимо пользоваться при планировании точки перекладки руля для поворота.
При планировании поворотов не следует принимать к расчету максимальный угол перекладки руля, потому что в случае каких-либо обстоятельств либо воздействия не учтенных внешних сил судно может
не выйти на заданную линию пути в расчетной точке, возникнет необходимость увеличить угол перекладки руля. Поэтому угол перекладки
руля 20о следует принимать за максимальное значение.
В любом случае движение судна во время поворота должно контролироваться.
3.12 Створы
Створы - это линия на карте, на которой судоводитель может видеть два ориентира на одной линии и которая может быть использована для непрерывного контроля местоположения судна относительно
створов.
Хорошие створы могут быть найдены на стадии планирования из
натуральных легко опознаваемых ориентиров и нанесены на карту.
Створы могут эффективно использоваться как подсказка в плане перехода, так и в качестве ограничивающих линий.
В стесненных водах на наиболее сложных участках устанавливаются створы, обеспечивающие возможность безопасного плавания по
заданному пути. На стадии планирования необходимо удостовериться,
что створная линия безопасна для данного судна и что плавание не
противоречит таким правилам МППСС, как держаться правой стороны фарватера согласно правилу 9 или соответственно пересечения
системы разделения движения предписанное правилом 10.
При использовании створов следует придерживаться следующего:
- при первом выходе на створ необходимо взять пеленг створа и
сравнить его со значением, показанным на карте, чтобы избежать
промаха опознавания;
- выход на линию створа рекомендуется по возможности выполнять мористее приемного буя, где достаточно места для исправления
возможной ошибки в учете циркуляции;
- выход на створы следует выполнять под более острым углом;
- отклонение от линии створа возможно лишь при достаточных
прилегающих глубинах;
- при переходе на другой створ следует учитывать надлежащим
образом циркуляцию судна, чтобы не «проскочить» линию следующего створа.
3.12 Ведущая изолиния
Часто возникает необходимость прохода в узких проливах без поддержки створной линии. В этих районах ведущая изолиния обеспечивает движение судна по линии заданного пути путем контроля одного
навигационного параметра. В этом случае необходимо, чтобы линия
заданного пути совпадала с направлением изолинии, что обеспечивает
возможность использования основного свойства изолинии – постоянство навигационного параметра. Если судно следует точно по линии
заданного пути, совпадающей с изолинией, то установленное значение навигационного параметра сохраняется постоянным. При использовании этого метода ведущая изолиния наносится на карте, снимается и подписывается значение навигационного параметра, соответствующего этой изолинии. Устанавливается закономерность изменения
навигационного параметра в зависимости от стороны смещения судна
с линии заданного пути.
При подходе судна к району, где предполагается использовать метод ведущей изолинии, необходимо заранее обнаружить и надежно
опознать ведущий ориентир, начать периодическое измерение навигационного параметра и по достижении его заданного значения лечь на
курс, соответствующий направлению ведущей изолинии.
3.13 Ограждающие изолинии
Ограждающая изолиния служит для непрерывного оперативного
контроля места, чтобы судно не вышло за пределы безопасного района плавания. Иными словами, ограждающая изолиния определяет
предел безопасного отклонения судна от линии заданного пути. В качестве ограждающей изолинии обычно используется пеленг или расстояние.
Ограждающие линии наносятся на карту на этапе планирования с
соблюдением следующих положений:
выбранный ориентир должен быть таким, чтобы его можно было заблаговременно обнаружить, надежно опознать и непрерывно наблюдать в течение необходимого времени;
- если ограждающая изолиния используется вместе с ведущей, то
это должны быть однородные изолинии;
- направление ограждающей изолинии вблизи навигационной
опасности должно примерно совпадать с направлением заданного пути;
- ограждающая изолиния должна «охватывать» навигационную
опасность с некоторым запасом.
Выбранная ограждающая изолиния прокладывается на карте, снимается или рассчитывается ограждающее значение навигационного
параметра, определяется закономерность его изменения. На данном
участке судно может идти или в режиме корректируемого счисления,
или по ведущей изолинии. В случае вынужденного или не учитываемого отклонения с линии заданного пути осуществляется контроль по
выбранному параметру.
Таким образом, ограждающие изолинии путем контроля одного навигационного параметра предотвращают заход судна в опасный район.
3.14 Прием лоцмана
Судно должно подходить к точке приема лоцмана в назначенное
время, используя для этой цели переменные хода. К этому моменту
необходимо определить требуемое направление, наилучшим образом
соответствующее подветренной стороне. Передача людей всегда соответствует высокой степени риска, и этот риск должен быть оценен и
минимизирован. Лоцманские катера часто выходят на значительное
расстояние от берега, высаживают лоцманов около песчаных банок,
поэтому, в случае крайней необходимости, оценка должна быть сделана на основании доступного безопасного пространства.
3.15 Якорные стоянки
На стадии планирования на отход из порта и на приход в порт назначения должны планироваться якорные стоянки, принимая во внимание размеры и маневренные характеристики судна.
Места якорных стоянок на внешних рейдах морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной аква-
тории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления, силы ветра или течения.
Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого крупного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигационном отношении пути подхода к месту отдачи якоря, выделить на
карте существующие опасности, нанести ограждающие опасности пеленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые
служили бы для контроля курса судна при подходе к месту якорной
стоянки.
3.16 Планирование действий на случай непредвиденных обстоятельств
На стадии планирования и во время проработки перехода необходимо проиграть возможные действия на случай непредвиденных обстоятельств, которые могут случиться в рейсе, чтобы в случае необходимости быстрое и эффективное решение было найдено. Планы
должны содержать возможные ответы на такие непредвиденные случаи как авария главного двигателя, потеря управления, закрытие порта
или канала, выход из строя РЛС, снижение видимости, интенсивное
движение в местах пересечения систем движения, смена места или закрытие лоцманской станции или любое из непредвиденных обстоятельств, которые могут произойти с судном на переходе.
Широкое внедрение на морском флоте специализированных судов
потребовало детального изучения их поведения в критических (нештатных) ситуациях. Это, прежде всего, относится к попаданию воды
в корпус судна и аварийному накренению, сохранению продольной
прочности, характеру распространению огня в судовых помещениях и
ряду других причин.
Аналогичную «цепочку» можно выстроить для всех типов специализированных судов. Поэтому планирование действий на случай возможных непредвиденных обстоятельств для каждого типа судов будут
отличными.
Для танкеров такой ряд имеет вид: загрязнение окружающей среды – взрыв – пожар – разламывание – потеря плавучести – опрокидывание.
Иные опасности для балкеров, которые предназначены для перевозки грузов (руды, удобрений, зерна и т.д.) навалом. Для балкеров
«цепочка» имеет вид: избыточная остойчивость – повышенная общая
продольная и местная прочность – большое количество отсеков при
их небольшом (относительно всего судна) объеме. Кроме того, балкеры нового поколения могут поочередно (либо одновременно) перевозить навалочные и наливные грузы (нефтерудовозы).
Запасные якорные стоянки, точки возврата и альтернативные пути
должны быть выбраны и нанесены на карте. Только тогда можно взять
лучшее из такого планирования, когда возникнет необходимость в
этом.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Примеры прокладки при планировании плавания в стесненных
водах.
Рис. 2. Выделение несудоходных районов
Рис. 3. Ограждающие пеленга
Рис. 4. Прокладка пути в стесненном районе
Расстояние из точки
перекладки руля (П/Р)
до острова Торн
Пеленг из точки перекладки
руля (П/Р) на южную кромку
острова РЭТ
Рис. 5. Точки перекладки руля
Рис. 6. Параллельные индексы
Рис. 7. Точка возврата
Рис. 8. Использование ограждающей линии и ориентира по носу
Рис. 9. Ограждающие пеленга
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Международные документы о планировании рейса.
СОЛАС 74 / 78
ГЛАВА V – БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
Правило 34
Безопасность судовождения
и предотвращение опасных ситуаций
1 До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный
рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания,
принимая во внимание руководство и рекомендации выработанные
Организацией.
План рейса должен определить путь следования, который:
.1 принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы
установленных путей движения судов;
.2 обеспечивает достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;
.3 учитывает все известные навигационные опасности и условия
погоды; и
.4 принимает во внимание применимые меры по защите морской
окружающей среды и избегает, насколько это практически возможно,
действий и деятельности, которые могли бы нанести вред окружающей среде.
2
3 Владелец, фрахтователь или компания, как она определена в правиле IX/I, эксплуатирующая судно, или любое иное лицо не должны
стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или
выполнении любого решения, которое по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской окружающей среды.
ПДМНВ 78 / 95
ГЛАВА VIII
ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ
Раздел A-VIII/2
ЧАСТЬ 2 – ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА
Общие требования
3 Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во
внимание всю имеющуюся к этому отношение информацию, а
любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса.
4 Старший механик должен, проконсультировавшись с капитаном, определить заранее потребности предстоящего рейса, принимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химикатах, расходных и прочих запасных частях, инструментах, запасах и прочие требования.
Планирование до начала каждого рейса
5 До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого
порта захода планировался, используя соответствующие карты
и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, содержащие точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений
и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый
характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания
судна.
Проверка и прокладка запланированного пути
6 По завершению проверки запланированного пути, принимая во
внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах
и быть постоянно доступным для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обязан проверить его.
Отклонение от запланированного пути
7 Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего
порта захода или если необходимо отклониться существенно от
запланированного пути по другим причинам, измененный путь
должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.
РЕЗОЛЮЦИЯ А.893(21)
Принята 25 ноября 1999 года
РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РЕЙСА
1.
Цели
1.1 Разработка плана рейса или перехода, а также непосредственный
и непрерывный контроль за следованием судна и его местоположением при выполнении такого плана очень важны для обеспечения безопасности человеческой жизни на море, надлежащего судовождения и
защиты морской окружающей среды.
1.2 Все суда нуждаются в планировании рейса и перехода. Имеются
различные факторы, которые могут отрицательно влиять на безопасное плавание всех судов, и дополнительные факторы, которые могут
препятствовать плаванию крупнотоннажных судов или судов, перевозящих опасные грузы. Следует учитывать эти факторы при составлении плана и при последующем контроле его выполнения.
1.3 Планирование рейса и перехода включает оценку, т.е. сбор всей
информации, касающейся предполагаемого рейса или перехода; подробное планирование всего рейса или перехода от причала до причала, включая те районы, где требуется наличие на борту лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при выполнении
плана. Эти составляющие планирования рейса/перехода рассматриваются ниже.
2. Оценка
2.1 Должна учитываться вся информация, касающаяся предполагаемого рейса или перехода. При планировании рейса следует учитывать
следующее:
.1 условия состояния судна, его остойчивость и оборудование;
любые эксплуатационные ограничения; его допустимую
осадку в море, на фарватерах и в портах; данные о маневренности, включая любые ограничения;
.2 любые особые характеристики груза (особенно опасного) его
размещение, укладку и крепление на судне;
.3 обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем;
.4 требования в отношении поддержания на уровне современности свидетельств и документов, касающихся судна, его
оборудования, экипажа, пассажиров или груза;
.5 соответствующий масштаб карт, их точность и приведение
их на уровень современности, которые будут использоваться
на переходе, а также любые соответствующие постоянные
или временные извещения мореплавателям и действующие
радионавигационные предупреждения;
.6 точные и приведенные на уровень современности лоции,
описания огней и знаков навигационного ограждения и радиотехнических средств; и
.7 любую соответствующую приведенную на уровень современности дополнительную информацию, включая:
.1 руководство по путям движения и карты в помощь планируемому переходу, изданные компетентными властями;
.2 современные атласы приливов и течений и таблицы
приливов;
климатические, гидрографические и океанографические
данные, а также другая соответствующая метеорологическая информация;
.4 доступность услуг служб гидрометеорологической проводки судов (таких как включѐнные в том Д публикации
№ 9 Всемирной метеорологической организации);
.5 существующие системы установленных путей движения
судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов и мероприятия по защите морской
окружающей среды;
.6 объѐм судопотока, который вероятен при выполнении
рейса или перехода;
.7 если придѐтся воспользоваться услугами лоцмана, то
следует учитывать информацию, касающуюся лоцманской проводки, приѐма и высадки лоцмана, включая обмен информацией между капитаном и лоцманом;
.8 имеющуюся информацию по порту, включая информацию, касающуюся береговых средств и оборудования,
используемых при оказании помощи в чрезвычайных
ситуациях; и
.9 любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу
судна или его груза, о конкретных районах, через которые судно будет проходить, о характере предполагаемого рейса или перехода.
На основе вышеупомянутой информации должна быть дана полная
оценка предполагаемого рейса или перехода. Эта оценка должна
обеспечивать точное указание областей опасности и тех районов, где
можно будет пройти безопасно; любых установленных путей движения судов или систем судовых сообщений, а также служб управления
движением судов; и любых районов, где должны учитываться вопросы с точки зрения защиты морской окружающей среды.
.3
3. Планирование
3.1 На основе самой полной оценки должен быть подготовлен подробный план рейса или перехода полностью от причала до причала,
включая те районы, в которых будут использоваться услуги лоцмана.
3.2 Подробный план рейса или перехода должен включать следующие
факторы:
.1
.2
ведение предварительной прокладки рейса или перехода на
картах соответствующего масштаба; должен быть нанесѐн
путь планируемого рейса, а также все опасные районы, установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы управления движением судов, районы с точки зрения защиты морской окружающей среды;
основные факторы обеспечения безопасности человеческой
жизни на море, безопасного и эффективного судовождения и
защиты морской окружающей среды во время предполагаемого рейса или перехода; такие факторы должны включать,
но не должны ограничиваться такими характеристиками как:
.1 безопасная скорость вблизи навигационных опасностей,
лежащих на предполагаемом пути, маневренные характеристики судна, его осадка относительно глубин;
.2 необходимые изменения скорости на пути, например,
при ограничениях из-за перехода в ночное время или
вследствие приливных течений; допуск увеличения
осадки кормой на ходу или крена при поворотах судна;
.3 требуемая минимальная глубина под килѐм на мелководье;
.4 места, где требуется изменение состояния машин и механизмов;
.5 точки изменения курса с учѐтом циркуляции судна при
запланированной скорости и ожидаемого воздействия
приливных и других течений;
.6 способ и частота определения местоположения, включая главные и второстепенные способы; указание районов, в которых точность определения местоположения
является особенно важной и где требуется максимальная надѐжность;
.7 использование систем установленных путей движения
судов и систем судовых сообщений, а также услуг
СУДС;
.8 рассмотрение вопросов, касающихся защиты морской
окружающей среды; и
.9 планов действий в чрезвычайных ситуациях по выходу
судна на большую глубину, следованию в портубежище или на безопасную якорную стоянку в случае
какой-либо ситуации, требующей необходимости отступления от плана, учитывая существующие береговые
средства и оборудование для оказания помощи в случае
аварии, характер груза и саму аварийную ситуацию.
3.3 Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны
надлежащим образом на картах, в рейсовом плане или на компьютерном диске.
3.4 Каждый план рейса или перехода, также как и все подробности
этого плана должны получить одобрение капитана до начала рейса
или перехода.
4. Выполнение плана
4.1 Закончив подготовку плана рейса или перехода, как только можно
будет определить предполагаемое время отхода и прихода с достаточной точностью, рейс или переход должен выполняться в соответствии с планом или любыми внесенными в него изменениями.
4.2 Факторы, которые следует учитывать при выполнении плана, или
при решении об отступлении от него, включают:
.1 надѐжность и состояние судового навигационного оборудования;
.2 предполагаемое время прибытия в определѐнные точки,
учитывая высоту прилива и течение;
.3 метеорологические условия (особенно в районах, известных частыми периодами плохой видимости) также
как и информацию о гидрометеорологической проводке
судов;
.4 прохождение опасных точек днѐм по сравнению с их
прохождением в ночное время, влияние этого факта на
точность определения местоположения; и
.5 условия судопотока, особенно в узловых, с точки зрения
навигации, точках.
4.3 Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных обстоятельств, таких как прогнозы ограничения видимости в районе,
где определение местоположения посредством визуальных наблюдений в ответственных местах является важнейшей особенностью рейса или перехода, чтобы решить вопрос о приемлемости риска в преобладающих условиях. Капитан должен также
решать, в каких конкретных точках перехода может возникнуть
необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном отделении.
5. Контроль
5.1 План должен быть всегда на мостике под рукой у вахтенных по
мощников, чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.
5.2 Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщательно и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые
в план, должны соответствовать настоящему Руководству, они
должны регистрироваться чѐтко и ясно.
------------------
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
План перехода Приморского морского пароходства
PASSAGE
PLAN
П Л А Н
НАВИГАЦИОННОЙ ПРОРАБОТКИ
МАРШРУТА
m/t_____________________________________
т/к
VOYAGE № :
FROM :
TO :
DATE :
PASSAGE PLAN
M/T_____________________
Passage plan №
План маршрута
Voyage №
Рейс
-----------
Port of departure
Порт отхода
Port of destination
Порт назначения
------------------------
Date of departure
Время отхода
------------------------------------
Date of arrival
-----------------------------
Время прибытия
---------------------------------
Total distance
Total steaming time
Passage speed
Общее расст. ----------- Общее время в пути --------------- Скорость перехода----------Laden
in Ballast
В грузу -----------------------------------------
Sailing Mean Draft
В балласте ---------------------------------------
Fore
Aft
Отходная средняя осадка ------------------- Носом ----------------------- Кормой ------------
Arrival Mean Draft
Fore
Aft
Приходная средняя осадка -------------------Носом ----------------------All charts and publications have
been corrected up to N t M
Все карты и пособия
откорректироываны по ИМ
issued by Russian
HDNO MD
ИМ ГУНиО МО
Кормой ----------------
issued by
Admiralty N t M
Адмиралтейские
ИМ
Number
Номер
Date
Дата
Prepared by
Approved by
Подготовлено
Name / Ф.И.О.
Rank / Должность
Date / Дата
Signature / Подпись
Одобрено
Name / Ф.И.О.
Rank / Должность
Date / Дата
Signature / Подпись
Acknowledged
Acknowledged
Ознакомлен
Ознакомлен
Name / Ф.И.О.
Name / Ф.И.О.
Rank / Должность
Date / Дата
Signature / Подпись
Rank / Должность
Date / Дата
Signature / Подпись
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
1.
Voyage № ________
m/t ______________
GENERAL INFORMATION
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.1 OFFICIAL NAUTICAL CHARTS AND PUBLICATIONS SHOULD BE
USED FOR PASSAGE
ОФИЦИАЛЬНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ И ПОСОБИЯ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ
БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ В ДАННОМ РЕЙСЕ
1.1.1
Nautical charts
Навигационные карты
№
Russian charts
ГУНиО МО карты
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
British Adm. charts
Адмиралт, карты
Description
Описание
Attached to
Passage plan № ________
1.1.2
PRISCO
Voyage № ________
m/t ______________
Sailing Directions
Лоции
№
Russian NP
British Adm. NP
ГУНиО МО изд.
1.1.3
Description
Адмиралт, изд
Описание
List of Lights
Огни и знаки
№
1.1.4
Russian NP
ГУНиО МО изд.
British Adm. NP
Description
Адмиралт, изд
Описание
Tide Tables
Таблицы приливов
№
1.1. 5
Russian NP
ГУНиО МО изд.
British Adm. NP
Description
Адмиралт, изд
Описание
Miscellaneous publications
Другие публикации
№
Publications
Remarks
Публикации
Примечания
1
2
3
4
5
6
Adm. List of Radio Signals
Guide to Port Entry
Ship's Routeing
Bridge Procedures Guide
Bridge Team Management
Ocean Passages for the World
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
Voyage № ________
m/t ______________
1.2 THE ROUTE PLAN INCORPORATES THE FOLLOWING PARTS :
МАРШРУТ РЕЙСА ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ СЛЕДУЮЩИЕ УЧАСТКИ ПУТИ :
A. Departure port passage ( from berth to seabuoy )
Выход из порта ( от причала до подходного буя )
WPT from
WPT to
Remarks / Description
от путевой точки
до путевой точки
Особые отметки / Описание
B. Ocean and Open waters passage ( from seabuoy to seabuoy )
Плавание в открытом море и океане ( от подходного буя до подходного буя )
№
WPT from
WPT to
от путевой точки
до путевой точки
Remarks / Description
Особые отметки / Описание
В/1
В/2
В/3
C. Passage in confined waters narrows and canals (if that are at certain stages of the
voyage )
Плавание на ограниченных акваториях, в узкостях и каналах ( если таковые имеются на промежуточных стадиях текущего рейса )
№
WPT from
WPT to
от путевой точки
до путевой точки
Remarks / Description
Особые отметки / Описание
C/1
C/2
C/3
D. Arrival port passage ( from seabuoy to berth )
Вход в порт ( от приемного буя до причала )
WPT from
WPT to
от путевой точки
до путевой точки
Remarks / Description
Особые отметки / Описание
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
2.
Voyage № ________
m/t ______________
NAVIGATIONAL INFORMATION
НАВИГАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ
2-A. DEPARTURE PORT PASSAGE ( from berth to seabuoy )
ВЫХОД ИЗ ПОРТА ( от причала до подходного буя )
Name of port______________________
Название порта
Ship's agent ________________________________________________________
Судовой аген
Adress______________________________________________________
FAX ___________________TLX____________________ Phone_________________
2-A. 1
Communication
Св язь
Station
Вызываемая станция
Port control Диспетчер порта
Pilot Лоцман
VTIS ЦУДС
Harbour master Капитан порта
Agency Агентство
Terminal Терминал
Emergencies Аварийный вызов
Port radio Портовая р/станция
2-A. 2
Call sign
VHF Channel
Позывной станции
Рабочий канал
Teleph.
Телефон
Unmooring details
Информация по отшвартовке
Name of berth___________________Side alongside ___________________________
Название причала
Борт швартовки
Cargo ( ballast )_________( quantity ) Air draught _______ Min. depth___________
Груз ( балласт )
( количество ) Высота над водой
Мин. глубина
Mooring lines: For __________________________Aft ________________________
Швартовы
Нос
Anchors
Port__________________Stbd__________________ (length of cable )
Корма
Якоря
Левый
Правый
( длина цепи )
Draughts :
For__________ Aft __________________ Mean _______________
Осадка
Нос
Tugs:
Буксиры
Корма
Средняя
Quantity ____________ Disposition __________________________
Количество
Расположение
Sun rise_________________ Sun set ______________
Восход солнца
Заход солнца
Expected Tide/Current: Direction ________________Velocity________________
Предпол. течение
Направление
Expected Wind :
Direction ________________Velocity_________________
Скорость
Предпол. ветер
Направление
Скорость
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
2-A. 3 Pilotage details
Voyage № ________
m/t _____________
Лоцманское обеспечение
Pilot boarding position ___________________________________________________
Место принятия лоцмана
Embarkation side _______________________________________________________
Борт приема лоцмана
Requested boarding arrangement_______________________________________
Требуемые приготовления
Pilot disembarkation position______________________________________________
Место убытия лоцмана
Distance berth to pilot station_______________Estimated transit time ______________
Расстояние причал –лоцманская станция
Примерное время следования
Disembarkation side _____________Approach course and speed__________________
Борт высадки лоцмана
Курс и скорость подхода
Disembarkation arrangement required________________________________________
Требуемые приготовления
Foreseen Tanker Anchorage___________________________________________
Запланированная якорная стоянка
Depth ____________ Anchors
Глубина
Якоря
Port_____________Stbd_________(length of cable )
Левый
Правый
( длина цепи )
Is there a change of pilot? _________________________________________________
Предполагается ли смена лоцмана ?
If yes, where :___________________________________________________________
Если Да, то где :
2-A.4 Tidal predictions
Предполагаемые приливы
Date/Дата
Time
HW
Время
ПВ
LW
Date/Дата
Time
HW
МВ
Время
ПВ
LW
Date/Дата
Time
HW
LW
МВ
Время
МВ
2-A. 5 Minimum sufficient depth calculation
Расчет минимальной допустимой глубины
Maximum draft / Максимальная фактическая осадка
Fresh water allowance / Поправка на плотность воды
Shallow water squat / Поправка на проседание судна
Draft increasing in depend of list / Поправка на крен
Draft increasing in depend of waves / Поправка на волнение
Underkeel clearance / Навигационный запас глубины
Minimum sufficient depth / Минимальная допустимая глуби
ПВ
Tmax
∆ Tfw
∆ Tsq
∆ Tlist
∆ Twave
∆ Tukc
Depth min
Attached to
Passage plan № ________
PRISCO
Voyage № ________
m/t ______________
2-A. 6 Reporting points
Точки доклада
Between WPs
№
Между путевыми
точками
2-A. 7
Reporting position
Lat. / Long.
Reporting center ( station )
Центр доклада ( станция связи
)
Координаты точек доклада
Leading Lines information
Информация о створных линиях
Name or position
Direction
Name or position
Direction
Название или расположение
Направление
Название или расположение
Направление
2-A. 8
Parallel indexing information
Информация о параллельном индексировании
Conspicuous marks ( name or position )
Direction
№
Направление
Приметные ориентиры ( наз-ние или координаты)
2-A. 9
Min. distance
Мин. расстояние
Intervals of position fixing and methods of checking position
Дискретность определений и способы определения местоположения
Between WP's
Между путевыми точками
Intervals
Дискретность определений
Methods of checking
Методы определений
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
2-A. 10
Voyage № ________
m/t ______________
Abort positions ( points of no return ) and contingency planning
Места принятия решений ( точки возврата ) и планирование действий при непредвиденных обстоятельствах
Abort points / Точки возврата
Remarkable
position
П р и м е т н ы е о р и е н ти р ы
№
Name of position
Название ориентира
Latitude
Широта
Longtude
Долгота
Radius (miles)
or Bearing line
Радиус или
линия пеленга
Remarks
Особые
отметки
Contingency plan ( should include emergency actions : alternative routes,
safe anchorages, waiting areas, emergency berths and etc. )
План действий при непредвиденных обстоятельствах ( должен включать в себя такие
срочные дейст
вия как : альтернативный путь, постановка на безопасную якорную стоянку, выход в район ожидания, постановка к отстойному причалу и т.д. )
№
2-A. 11
Emergency
actions
Pre-departure information ( remarks )
Отходная информация ( замечания )
Remarks
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
Voyage № ________
m/t ______________
2 - B. OCEAN AND OPEN WATERS PASSAGE ( from seabuoy to seabuoy )
ПЛАВАНИЕ В ОТКРЫТОМ МОРЕ И ОКЕАНЕ (от подходного буя до подходного буя)
2-B. 1
Prevailing weather conditions in voyage area
Преобладающие погодные условия в районе плавания
№
Between WPs
Между путевыми
точками
2-B. 2
Name of voyage
area
Наименование
района плавания
Wind direct.
and force
Напрвление и
сила ветра
Sea state
Состояние моря
Storm
warning
Штормов.
явления
Visibility
Види мость
Direction of currents expected during passage
Предполагаемые направления течений в процессе плавания
№
Between WPs
Между путевыми
точками
Name of voyage
area
Наименование
района плавания
Name or kind
of current
Название или
вид течения
Direction and rate
Направление и
скорость течения
Description
Описание
2-B. 3 No Go areas and areas to be avoided (IMO ships' routeing information )
Не судоходные и не рекомендуемые для плавания районы
( нформация по системам разделения движения ИМО )
Chart №
Карта
Between WP's
Name or position
Description of danger areas
Между точек
Название или координаты
Описание опасного района
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
2-B. 4
Voyage № ________
m/t _____________
Traffic separation schemes (IMO ships' routeing information )
Системы разделения движения (информация по системам разделения движения ИМО)
Chart №
Карта
Between WP's
Между точками
Name or position
Название или
координаты
Description of traffic separation scheme
Описание системы разделения движения
2-B. 5 Mandatory ship reporting systems (IMO ships' routeing information )
Обязательные системы судовых докладов (информац. по сист. раздел. движения ИМО )
Between WPs
Между путевыми
точками
№
2-B. 6
Name of reporting system
название системы доклада
Reporting center ( station )
Центр доклада ( станция связи )
Intervals of position fixing and methods of checking position
Дискретность определений и способы определения местоположения
Between WP's
Между путевыми точками
2-B. 7
Intervals
Дискретность определений
Other useful information
Другая полезная информация
Methods of checking
Методы определений
Attached to
Passage plan № ________
2–C
PRISCO
Voyage № ________
m/t ______________
PASSAGE IN CONFINED WATERS, NARROWS
AND CANALS WITH OR WITHOUT PILOT
ПЛАВАНИЕ НА ОГРАНИЧЕННЫХ АКВАТОРИЯХ, В УЗКОСТЯХ
И КАНАЛАХ С ЛОЦМАНОМ ИЛИ БЕЗ НЕГО
Name of passage area _____________________________________________
Название района плавания
Date and Time of passage _________________________________________
Дата и время прохода
2-C. 1
Traffic separation schemes (IMO ships' routeing information )
Системы разделения движения (информация по системам разделения движения ИМО)
Chart №
Between WP's
Name or position
Description of traffic separate. scheme
Карта
Между точек
Назван. или координ.
Описание сист. разделения движения
2-С. 2 Mandatory ship reporting systems (IMO ships' routeing information )
Обязательные системы судовых докладов (информац. по системам разделения движения ИМО)
Between WPs
№ Между пут. т-ми
2-С. 3
Name of reporting system
Reporting center ( station )
название системы доклада
Центр доклада ( станция связи )
Reporting points
Точки доклада
Between WPs
Между пут. т-ми
№
2-С. 4
Reporting position
Lat. / Long.
Координаты точек доклада
Reporting center ( station )
Центр доклада ( станция связи )
Communication
Св язь
Station
Вызываемая станция
Agency ( Агентство)
Pilot ( Лоцман)
VTIS (ЦУДС)
Emergencies
Аварийный вызов
Call sign
Позывной станции
VHF Channel
Рабочий канал
Telephone
Телефон
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
2-С. 5
Voyage № ________
m/t ______________
Passage details
Информация на переход
Cargo ( ballast )________( quantity ) Air draught ______ Min. depth_____________
Груз ( балласт )
( количество ) Высота над водой
Мин. глубина
Draughts : For_______Aft __________________ Mean ___________________
Осадка
Tugs:
Нос
Корма
Средняя
Quantity ________ Disposition _________________________________
Буксиры Количество
Расположение
Sun rise_________________ Sun set ______________
Восход солнца
Заход солнца
Expected Wind :
Direction ________________Velocity____________________
Предпол. ветер
2-С. 6
Направление
Скорость
Tidal predictions
Предполагаемые приливы
Date/Дата
Time HW
Время
LW
ПВ
МВ
Date/Дата
Time
HW
Время
ПВ
LW
Time
Date/Дата
HW
LW
МВ
Время
ПВ
МВ
2-С. 7 Minimum sufficient depth calculation
Maximum draft / Максимальная фактическая осадка
Tmax
Fresh water allowance / Поправка на плотность воды
∆ Tfw
Shallow water squat / Поправка на проседание судна
∆ Tsq
Draft increasing in depend of list / Поправка на крен
∆ Tlist
Draft increasing in depend of waves / Поправка на волнение ∆ T
wave
Underkeel clearance / Навигационный запас глубины
∆ Tukc
Minimum sufficient depth / Минимальная допустимая глубина
Depth min
2-С. 8
Direction of currents expected during passage
Предполагаемые направления течений в процессе плавания
Between WPs
№ Между путев.
точками
Name of voy. area
Наименование
района плавания
Name or kind of cur.
Название или вид
течения
Direction and rate
Направл. и
Скор. течения
Description
Описание
Attached to
Passage plan № ________
2-C. 9
PRISCO
Voyage № ________
m/t ______________
Pilotage details
Лоцманское обеспечение
Pilot boarding position ___________________________________________________
Место принятия лоцмана
Embarkation side __________________Approach course and speed______________
Борт приема лоцмана
Курс и скорость подхода
Requested boarding arrangement_______________________________________
Требуемые приготовления
Pilot
disembarkation position_____________________________________________
Место убытия лоцмана
Distance pilot station to pilot station________Estimated transit time _______________
Расстояние между лоцманскими станциями
Примерное время следования
Disembarkation side _________________Approach course and speed______________
Борт высадки лоцмана
Курс и скорость подхода
Disembarkation arrangement required_______________________________________
Требуемые приготовления
Foreseen Tanker Anchorage__________________________________________
Запланированная якорная стоянка
Depth _________Anchors
Port__________Stbd______________ ( length of cable )
Глубина
Левый
Якоря
Правый
( длина цепи )
Is there a change of pilot? ____________________________________________
Предполагается ли смена лоцмана ?
If yes, where :__________________________________________________________
Если Да, то где :
2-С. 10
Leading Lines information
Информация о створных линиях
Name or position
Назв. или располож.
2-С. 11
Direction
Направление
Name or position
Назв. или располож.
Direction
Направление
Parallel indexing information
Информация о параллельном индексировании
№
Conspicuous marks ( name or position )
Приметные ориентиры ( назв. или корд. )
Direction
Min. distance
Направление
Мин. расстояние
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
2-С. 12
Voyage № ________
m/t ______________
Intervals of position fixing and methods of checking position
Дискретность определений и способы определения местоположения
Between WP's
Между путевыми точками
2-С. 13
Intervals
Methods of checking
Дискретность определений
Методы определений
Abort positions ( points of no return ) and contingency planning
Места принятия решений ( точки возврата ) и планирование действий при непредвиденных обстоятельствах
Abort points / Точки возврата
Remarkable
position
П р и м е т н ы е о р и е н ти р ы
№
Name of position
Latitude
Longitude
Название ориентира
Широта
Долгота
Radius (miles)
or Bearing line
Remarks
Особые
отметки
Радиус или
линия пеленга
Contingency plan ( should include emergency actions : alternative routes, safe anchorages, waiting areas, emergency berths and etc. )
План действий при непредвиденных обстоятельствах ( должен включать в себя такие срочные действия как : альтернативный путь, постановка на безопасную якорную стоянку, выход в
район ожидания, постановка к отстойному причалу и т.д. )
№
2-С. 14
Emergency actions
Remarks / замечания
Remarks
Особые
отметки
Attached
Passage plan № ________
2-D
PRISCO
Voyage № ________
m/t _______________
ARRIVAL PORT PASSAGE ( from seabuoy to berth )
ВХОД В ПОРТ ( от подходного буя до причала )
Name of port___________________________________
Название порта
Ship's agent __________________________________________________________
Судовой агент
Adress______________________________________________________
FAX ___________________TLX____________________ Phone_________________
2-D. 1
Communication
Св язь
Station
Вызываемая станция
Port control Диспетчер порта
Pilot Лоцман
VTIS ЦУДС
Harbour master Капитан порта
Agency Агентство
Terminal Терминал
Emergencies Аварийный вызов
Port radio Портовая р/станция
2-D. 2
Call sign
VHF Channel
Telephone
Позывной станции
Рабочий канал
Телефон
Mooring details
Информация по швартовке
Name of berth____________________Side alongside __________________________
Название причала
Борт швартовки
Cargo ( ballast )___________( quantity ) Air draught _______ Min. depth_________
Груз ( балласт )
( количество ) Высота над водой
Мин. глубина
Mooring lines: For ______________________Aft ____________________________
Швартовы
Нос
Anchors
Draughts :
Port__________________Stbd_________________ ( length of cable )
Левый
Правый
( длина цепи )
For_____________Aft ____________Mean ___________________
Осадка
Нос
Якоря
Tugs:
Буксиры
Корма
Корма
Средняя
Quantity ___________ Disposition ___________________________
Количество
Расположение
Sun rise_________________ Sun set ______________
Восход солнца
Заход солнца
Expected Tide/Current: Direction _____________Velocity___________________
Предпол. течение
Направление
Expected Wind :
Direction ____________Velocity____________________
Скорость
Предпол. ветер
Направление
Скорость
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
2-D. 3
Voyage № ________
m/t ______________
Pilotage details
Лоцманское обеспечение
Pilot boarding position ____________________________________________________
Место принятия лоцмана
Embarkation side __________________ Approach course and speed_____________
Борт приема лоцмана
Курс и скорость подхода
Requested boarding arrangement_______________________________________
Требуемые приготовления
Pilot disembarkation position______________________________________________
Место убытия лоцмана
Distance pilot station to berth____________Estimated transit time _________________
Расстояние лоцманская станция- причал
Примерное время следования
Disembarkation side _____________Approach course and speed__________________
Борт высадки лоцмана
Курс и скорость подхода
Disembarkation arrangement required________________________________________
Требуемые приготовления
Foreseen Tanker Anchorage___________________________________________
Запланированная якорная стоянка
Depth _________Anchors
Port___________Stbd______________ ( length of cable )
Глубина
Левый
Якоря
Правый
( длина цепи )
Is there a change of pilot? _________________________________________________
Предполагается ли смена лоцмана ?
If yes, where :___________________________________________________________
Если Да, то где :
2-D. 4 Tidal predictions
Предполагаемые приливы
Date/Дата
Time
HW
Время
ПВ
LW
Date/Дата
Time
HW
МВ
Время
ПВ
LW
Date/Дата
Time
HW
LW
МВ
Время
МВ
ПВ
2-D. 5 Minimum sufficient depth calculation
Расчет минимальной допустимой глубины
Maximum draft / Максимальная фактическая осадка
Fresh water allowance / Поправка на плотность воды
Shallow water squat / Поправка на проседание судна
Draft increasing in depend of list / Поправка на крен
Draft increasing in depend of waves / Поправка на волнение
Underkeel clearance / Навигационный запас глубины
Minimum sufficient depth / Минимальная допустимая глубина
Tmax
∆ Tfw
∆ Tsq
∆ Tlist
∆ Twave
∆ Tukc
Depth min
Attached to
Passage plan № ________
2-D. 6
PRISCO
Voyage № ________
m/t ______________
Reporting points
Точки доклада
Between WPs
№
Между путевыми
точками
Reporting position
Lat. / Long.
Reporting center ( station )
Центр доклада ( станция связи )
Координаты точек доклада
2-D. 7
Leading Lines information
Информация о створных линиях
Name or position
Direction
Name or position
Название или расположение
Направление
Назван. или располож.
Direction
Направление
2-D. 8
№
Parallel indexing information
Информация о параллельном индексировании
Conspicuous marks ( name or position )
Direction
Min. distance
Примет. ориентиры ( назван. или координаты )
2-D. 9
Направление
Мин. расстояние
Intervals of position fixing and methods of checking position
Дискретность определений и способы определения местоположения
Between WP's
Intervals
Methods of checking
Между путевыми точками
Дискретность определений
Методы определений
PRISCO
Attached to
Passage plan № ________
Voyage № ________
m/t ______________
2-D. 10
Abort positions ( points of no return ) and contingency planning
Места принятия решений ( точки возврата ) и планирование
действий при непредвиденных обстоятельствах
Abort points / Точки возврата
Remarkable
position
П р и м е т н ы е о р и е н ти р ы
№
Name of position
Latitude
Longitude
Название ориентира
Широта
Долгота
Radius (miles)
or Bearing line
Remarks
Радиус или
линия пеленга
Особые
отметки
Contingency plan ( should include emergency actions : alternative routes, safe an
chorages, waiting areas, emergency berths and etc. )
План действий при непредвиденных обстоятельствах ( должен включать в себя такие
срочные действия как : альтернативный путь, постановка на безопасную якорную
стоянку, выход в район ожидания, постановка к отстойному причалу и т.д. )
№
Emergency actions
Remarks
Особые
2-D. 11
Pre- arrival information ( remarks )
Отходная информация ( замечания )
отметки
Attached to
________
Passage plan № ________
PRISCO
Voyage №
m/t ______________
OCEAN and OPEN WATERS PASSAGE
Sea area passage from seabuoy ( port of departure ) to seabuoy ( port of distination )
exluding coastal and estuarial passage if that will be at certain stages of the voyage.
Плавание в открытом море от подходного буя порта отхода до подходного буя порта прихода,
исключая районы прибрежного плавания и плавание в стесненной акватории, если такие районы
будут на пути следования.
WPT СHAR
WPT
BEAR. /
GENER.
SPEED/
ETA WPT
REMA
Пут. Карты
POS.
RANGE
DISTAN
TTG
Дата/ врем.
RKS
Т-ки
LAT./
TO NEXT
CE
Скор/
прибытия
Особ.
№
LON.
WPT
Общее
время
в точку
Отм-ки
Координ. Курс/расст. до
расстоянахож. на
пов. т-к
след. пов. т-ки
ние
курсе
Attached to
________
Passage plan № ________
PRISCO
Voyage №
m/t _____________
COASTAL and ESTUARIAL PASSAGE
1. Passage in limit of port area from berth to seabuoy or from seabuoy to berth.
Плавание в портовых водах от причала до лоцман. станции и от лоцманской станции до причала
2. Pilotage passage or confined water passage through narrows and inland waters
Плавание с лоцманом и безлоцманское плавание на ограниченных акваториях, в узкостях и
внутренних водах.
WPT
Пут.
т-ки
№
WPT
LAT. /
LON
Координ.
поворот.
точек
MARKS
TO
P/ SIDE
Примет.
ориент.
л/борт
НEADING /
RANGE
ENGINE STATUS
Курс / расст. до
след. поворот. т-ки
Режим ГД - ход
MARKS
TO
S / SIDE
Примет.
ориент.
пр/борт
PI
Вел-на параллельн.
индекса
REMARK
Особые
отметки
GUIDELINES FOR PASSAGE PLANNING
Attached form of Passage Plan has been prepared by PRISCO Safety department in accordance with the requirements of IMO Resolution A 893 (21) " Guidelines
for voyage planning "
PRISCO requires that every voyage, of any length, to be supported by a properly
documented passage plan which has been prepared by the designated navigating officer
and checked and approved by the Master. Passage planning is necessary to support the
bridge team and ensure that the ship can be navigated safely between ports from berth to
berth. The passage plan should cover ocean, coastal and pilotage waters. Passage plans
must be retained on file and made available for inspection by the company and third
parties. One passage plan may be used for repeat voyages but it must be checked for
changes in any part of the plan and the new dates of use entered.
Voyage and passage planning includes appraisal, i.e. gathering all information relevant to the contemplated voyage or passage; detailed planning of the whole voyage or
passage from berth to berth, including those areas where a pilot will be on board; execution of the plan; and the monitoring of the progress of the vessel in the implementation
of the plan.
It is necessary to recognise that more up-to-date information may be received after
initial appraisal.
The latest editions of all the charts should be selected and corrected up to date
from the latest weekly Notices to Mariners received on board. In addition they must be
corrected up to date in respect of both permanent and temporary Notices to Mariners
and existing radio navigational warnings. This appraisal should provide a clear indication of all areas of danger ; those areas where it will be possible to navigate safely, including any existing routeing or reporting systems and vessel traffic services ; and any
areas with marine environmental protection considerations.
On the basis of the fullest possible appraisal, a detailed voyage or passage plan
should be prepared and it should cover the entire voyage or passage from berth to berth,
including those areas where the services of a pilot will be used. Particularly where the
master has limited local knowledge of the pilotage waters, it is recommended that a prearrival exchange of information take place with the pilot before boarding. Depending on
circumstances, the main details of the plan should be clearly marked in appropriate
places on the charts to be used during the passage. The main details of the passage plan
and supporting information relative to the passage should also be recorded in a bridge
notebook used specially for this purpose to allow reference to details of the plan at the
conning position without the need to consult the chart.
Each voyage or passage plan as well as the details of the plan should be approved
by the ship's master prior to the commencement of the voyage or passage.
Having finalized the voyage or passage plan, as soon as time of departure and estimated time of arrival can be made with reasonable accuracy, the voyage or passage
should be executed in accordance with the plan or any changes made thereto. It is importent for the master to consider whether any particular circumstance introduces an
unacceptable hazard to the safe conduct of the passage. The master should also consider
at which specific points of the passage there may be a need to utilize additional deck or
engine room personnel.
The progress of the vessel in accordance with the voyage plan should be closely
and continuously monitored. The officer of the watch, whenever in any doubt as to the
position of the vessel or the manner in which the passage is proceeding, should immediately call the master and, if necessary, take appropriate action for the safety of the
vessel.
The plan should be available at all times on the bridge to allow officers of the navigational watch immediate access and referance to the details of the plan.
PRISCO
Safety & Quality department
РУКОВОДСТВО
МАРШРУТА
ПО
НАВИГАЦИОННОЙ
ПРОРАБОТКЕ
Приложенная форма Плана Перехода подготовлена департаментом Безопасности мореплавания PRISCO в соответствии с требованиями резолюции IMO А
893 (21) " Руководство по планированию рейса "
PRISCO требует, чтобы для каждого рейса, любой дальности , должен быть
надлежащим образом подготовлен задокументированный План навигационной
проработки маршрута. Настоящий План должен быть подготовлен уполномоченным на то штурманом, а затем проверен и одобрен капитаном судна. Планирование перехода необходимо для поддержки команды мостика и обеспечения гарантии в безопасном плавании судна между портами от причала до причала. План
перехода должен готовиться как для районов океанского и прибрежного плавания, так и для районов плавания с лоцманом. Отработанные планы переходов
должны храниться на судне и быть доступными для проверки компанией и
третьими лицами. Один и тот же план перехода может использоваться для повторных рейсов , но, при условии, что он будет проверен и откорректирован с
внесением изменений в любой части плана , включая изменение календарных дат
выполнения рейса.
Планирование рейса и перехода включает оценку, т.е. сбор всей информации,
касающейся предполагаемого рейса или перехода; подробное планирование всего рейса или перехода от причала до причала, включая те районы, где требуется
наличие лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при
выполнении плана.
Необходимо признать, что наиболее современная информация может быть
получена только после первоначальной оценки. Последние издания всех навигационных карт должны быть подобраны и откорректированы по последним еженедельным выпускам ИМ, полученным на борту судна. Кроме того они должны
быть откорректированы по последним выпускам постоянных и временных ИМ и
имеющимся радио навигационным предупреждениям. Эта оценка должна обеспечить точное указание всех областей опасности и тех районов, где будет возможно пройти безопасно; любых установленных путей движения судов или систем судовых сообщение, а также служб управления движением судов; и любых
районов, где должны учитываться вопросы с точки зрения защиты морской окружающей
среды.
На основе наиболее полной возможной оценки, должен быть подготовлен
подробный план навигационной проработки маршрута, охватывающий весь рейс
переход от причала до причала, включая те районы, в которых будут использоваться услуги лоцмана. При плавании в тех районах, где знания капитаном местных условий плавания значительно ограничены, рекомендуется применение
процедуры обмена информацией между судном и лоцманом до прибытия лоцмана
на борт судна. В зависимости от обстоятельств, основные детали плана должны
быть четко отмечены в соответствующих местах на навигационных картах, которые будут использоваться в течение рейса. Кроме того, основные подробности
плана перехода и сопутствующая информация должны быть записаны в рейсовом
плане навигационной проработки маршрута на мостике, основной целью которого
является возможность использования деталей плана в текущей позиции без необходимости консультироваться с
навигационной картой. Каждый план рейса или перехода, также как и все подробности этого плана должны получить одобрение капитана судна до начала рейса или перехода.
Завершив подготовку плана рейса или перехода, как только можно будет определить время отхода и прихода с достаточной точностью, рейс или переход
должен выполняться в соответствии с планом или любыми внесенными в него
изменениями. Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных обстоятельств, чтобы решить вопрос о приемлемости риска в преобладающих условиях.
Капитан должен также решать, в каких конкретных точках перехода может возникнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном
отделении.
Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщательно и непрерывно контролироваться. Вахтенный помощник , всякий раз, когда у него появляются сомнении относительно местоположения судна или правильности движения, должен немедленно вызвать капитана и, в случае необходимости, предпринять соответствующее действие для безопасности судна.
План должен быть всегда на мостике под рукой у вахтенных помощников,
чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.
ПМП
Департамент Безопасности и качества
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective
date_________
Page: 1 of 16
VOYAGE PLAN
m/v………………………….
Voyage Number:
From:
DATE:
To:
DATE:
Cargo:
LOADLINE TO APPLAY
ROUTEING ORGANIZATION APPOINTED
STABILITY PARAMETERS ON DEPARTURE: (GoM / GZ)
STABILITY PARAMETERS ON ARRIVAL: (GoM / GZ)
IMO STRESS, STABILITY COMPLIANCE
MAXIMUM STRESSES SF / BM PERCENTAGE
IMPORTANT: VOYAGE PLAN FROM BERTH TO BERTH MASTER MUST SEND TO
SAMOS STEAMSHIP OFFICE ON COMPLETION OF EACH VOYAGE.
APPROVED BY MASTER:
DATE:
___________________
___________________
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective
date_________
Page: 2 of 16
1. GENERAL INFORMATION
Voyage Number ……………………………
Port of Departure ……………………………
Port of Destination …………………………
Departure Draft
Fore…………………………………..
Mean ………………………………..
Aft …………………………………
Arrival Draft
Fore ………………………………….
Mean ………………………………
Aft …………………………………
…………………………………………………..
…………………………………………………..
…………………………………………………..
Port of Destination …………………………
Estimated Sea Speed ………………………
Total Distance ………………………………
Total Steaming Time in Hours ………………
…………………………………………………..
………………
………………
Knt
………………
………………
n.m.
………………
………………
hrs
ETD Port Departure …………………………
ETA Port of Destination ……………………
Latest NM Received
…………………………
Charts & Publications are corrected to ……
…………………………………………………..
…………………………………………………..
…………………………………………………..
………………
………………
………………
………………
………………
………………
m
m
m
………………
………………
………………
………………
………………
………………
m
m
m
…………………………………………………..
GENERAL GUIDELINES FOR ROUTING
2. ACKNOWLEDGEMENT
Prepared by
Signature ……
Name ………
Rank …………
Date …………
Approved by
……………………………
……………………………
……………………………
……………………………
Acknowledgement & understood by
Signature ……
Name ………
Rank ………
Signature ……
Name …………
Rank …………
Date ……………
……………………………
……………………………
……………………………
……………………………
Acknowledgement & understood by
…………………………… Signature ………
…………………………… Name …………
…………………………… Rank …………
……………………………
……………………………
……………………………
Date ………
…………………………… Date …………… ……………………………
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective
date_________
Page: 3 of 16
NAVIGATIONAL CHECK LIST FOR VOYAGE PLANNING
NAME:
Date:
Following examined
Charts…………………………………………………………………
Sailing directions …………………………………………………….
Current Atlas ………………………………………………………...
Notice to Marines ……………………………………………………
Radio Aids …………………………………………………………...
Chart corrected for: ………………………………………………….
Permanent Notice ……………………………………………………
Temporary Notice ……………………………………………………
Radio Nav. Warning …………………………………………………
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
Comments:
Currents
Tide
Sailing Direction
Lights
Nav. Marks
Traffic separation
Nav. Aids
Nav. Warning
Bridge Team consultation
Route ……………………………………………………………
Hazards …………………………………………………………
Margine of Safety ………………………………………………
Plotting …………………………………………………………
True Course ……………………………………………………
Radar Conspic Targets …………………………………………
Transit Marks …………………………………………………
Transit Marks …………………………………………………
Clearing Ranges ………………………………………………
Parallel index ranges ……………………………………………
NOGO AREAS, ABORT PSTNS, EMERGENCY ANCH. …
Masters Approval………………………………………………
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
…………….
Voyage Plan Entries
Course ………………………………………………………….
Distance ………………………………………………………..
Alter Course Position …………………………………………
WAYYPOINTS LOGGED IN GPS ……………………………
…………….
…………….
…………….
…………….
Navigation Officer
Master
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective
date_________
Page: 4 of 16
3. PORT OF DEPARTURE INFORMATION
Name of the Berth, SBM, CBM
……………………
…………………………………...
VHF Channel Port Control
VHF Channel Pilot Station
VHF Channel VTS
……………………
……………………
……………………
…………………………………...
…………………………………...
…………………………………...
Distance from Berth to Pilot Stat.
ETA Pilot Station
……………………
……………………
Is there a change Pilot
If Yes, Where
……………………
……………………
………………
……………………
If Yes, Where
Vessel’s under keel clearance
Vessel’s air draft
Ship’s Draft
Fore
Mean
Aft
Tidal Data
Standard Port
Date
………… n.m.
…………
…………
…………………………………...
…………………………………...
……………………
……………………
………… m
………… m
……………………
……………………
……………………
………… m
………… m
………… m
…………………………………… …………………………………...
…………………………………… …………………………………...
Time
Rise
High Water
…………………………………… …………
…………
Low Water
…………………………………… …………
…………
High Water
…………………………………… …………
…………
Low Water
…………………………………… …………
…………
Description of current:
Weather:
Navigational Warning:
Notes:
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 5 of 16
3. PORT OF ARRIVAL INFORMATION
Name of the Berth, SBM, CBM
……………………
…………………………………...
VHF Channel Port Control
VHF Channel Pilot Station
VHF Channel VTS
…………………….
……………………
……………………
…………………………………...
…………………………………...
…………………………………...
Distance from Berth to Pilot Stat.
ETA Pilot Station
……………………
……………………
Is there a change Pilot
If Yes, Where
If Yes, Where
……………………
……………………
……………………
Vessel’s under keel clearance
Vessel’s air draft
Ship’s Draft
Fore
Mean
Aft
……………………
……………………
………… m
………… m
……………………
……………………
……………………
………… m
………… m
………… m
Tidal Data
Standard Port
Date
………… n.m.
…………
…………
…………………………………...
…………………………………...
…………………………………… …………………………………...
…………………………………… …………………………………...
Time
Rise
High Water
…………………………………… …………
…………
Low Water
…………………………………… …………
…………
High Water
…………………………………… …………
…………
Low Water
…………………………………… …………
…………
Description of current:
Weather:
Navigational Warning:
Notes:
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 6 of 16
6. NAVIGATIONAL PUBLICATIONS TO BE USED FOR THIS VOYAGE
BA CHARTS:
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
→
Sailing Directions:
List of Lights:
Radio Signals:
Tide Tables:
Other Publications:
Remarks:
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 7 of 16
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
4B. PILOTAGE PLANNING SHEET PORT OF DEPARTURE
No
Crs
Alter
Pnt
Refer
Turn point
Charted
Brng
Dist.
From Waypoint
Lat.
Long.
To Waypoint
Lat.
Long.
True
Crse
Deg.
Distan
n.m
Spd
Knts
TTG
HH:MM
Parallel
Index
No.1
No.2
Fix
Meth
Primary
Second
Fix
Freq’
cy
(min)
U
K
C
Remarks
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 8 of 16
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
4B. PILOTAGE PLANNING SHEET PORT OF DEPARTURE
No
Crs
Alter
Pnt
Refer
Turn point
Charted
Brng
Dist.
From Waypoint
Lat.
Long.
To Waypoint
Lat.
Long.
True
Crse
Deg.
Distan
n.m
Spd
Knts
TTG
HH:MM
Parallel
Index
No.1
No.2
Fix
Meth
Primary
Second
Fix
Freq’
cy
(min)
U
K
C
Remarks
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective
date_________
Page: 11 of 16
UNDER KEEL CLEARANCE / AIR DRAFT CALCULATION ON DEPARTURE
Ship:
Date:
Voyage Plan:
From:
To:
Voyage Number:
Cargo:
MT
Mean Draught in sea wam
ter:
Ballast:
MT
Density in port departure:
Slops:
MT
Draft Forward:
m
Fuel Oil:
MT
Draft Midships:
m
Diesel Oil:
MT
Draft Aft:
m
Lub. Oil
MT
Boiler Water:
MT
List:
Fresh Water
MT
Trim:
m
Stores:
MT
Fresh Water Allowance:
m
Deadweight:
MT
Speed channel:
knt
Lightweight:
MT
Speed Turning basing:
knt
Displacement:
MT
DesityY
1. Calculation of the ship’s deepest draught
Port:
Position
Estimated Date / Time of passing position
Maximum Draught
Allowance for water density (Specify sinkage)
Allowance for Squat (Specify speed in
knots)
Allowance for Heel etc.
DEEPEST NAVIGATIONAL DRAUGHT
2. Assessment of the minimum available depth of water
Depth at Chart Datum (or other level specify
Predicted height of Tide
Seasonal Weather height variation
Sea state Effects
Other specify
AVAILABLE DEPTH OF WATER
3. Assessment of the under-keel clearance
Deepest Navigational Draught
Available Depth of Water
UNDER KEEL CLEARANCE
4. AIR DRAFT
5. COMMENTS:
………………………………………….
Reported to the Company on (date)
……………………………………..
MASTER
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Form VOP-B-6A
Effective
date_________
Page: 12 of 16
UNDER KEEL CLEARANCE / AIR DRAFT CALCULATION ON ARRIVAL
Ship:
Date:
Voyage Plan:
From:
To:
Voyage Number:
Cargo:
MT
Mean Draught in sea wam
ter:
Ballast:
MT
Density in port departure:
Slops:
MT
Draft Forward:
m
Fuel Oil:
MT
Draft Midships:
m
Diesel Oil:
MT
Draft Aft:
m
Lub. Oil
MT
Boiler Water:
MT
List:
Fresh Water
MT
Trim:
m
Stores:
MT
Fresh Water Allowance:
m
Deadweight:
MT
Speed channel:
knt
Lightweight:
MT
Speed Turning basing:
knt
Displacement:
MT
DesityY
1. Calculation of the ship’s deepest draught
Port:
Position
Estimated Date / Time of passing position
Maximum Draught
Allowance for water density (Specify sinkage)
Allowance for Squat (Specify speed in
knots)
Allowance for Heel etc.
DEEPEST NAVIGATIONAL DRAUGHT
2. Assessment of the minimum available depth of water
Depth at Chart Datum (or other level specify
Predicted height of Tide
Seasonal Weather height variation
Sea state Effects
Other specify
AVAILABLE DEPTH OF WATER
3. Assessment of the under-keel clearance
Deepest Navigational Draught
Available Depth of Water
UNDER KEEL CLEARANCE
4. AIR DRAFT
5. COMMENTS:
………………………………………….
Reported to the Company on (date)
……………………………………..
MASTER
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 13 of 16
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
TIDAL PREDICTION FORM
DEPARTURE PORT
Standard Port
Date
Secondary Port
Date
Standard Port
Date
Secondary Port
Date
Time Zone
HW
TIME, HEIGHT
LW
HW
LW
RANGE
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
Standard Port
Time Zone
HW
TIME,
LW
HIGHT
HW
LW
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
Date
Standard Port
Date
Secondary Port
Date
Time Zone
Secondary Port
Date
HW
TIME,
LW
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
HEIGHT
HW
LW
RANGE
Time Zone
HW
TIME,
LW
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
HEIGHT
HW
LW
RANGE
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
DATE
TIME
HEIGHT
TIME
HEIGHT
HW
LW
HW
LW
TIDE PREDICTIONS
H
E
I
D
H
T
Time
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 14 of 16
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 15 of 16
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
TIDAL PREDICTION FORM
ARRIVAL PORT
Standard Port
Date
Standard Port
Date
Secondary Port
Date
Time Zone
Secondary Port
Date
TIME, HEIGHT
HW
LW
HW
LW
RANGE
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
Standard Port
Date
Time Zone
TIME,
LW
HW
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
HIGHT
HW
LW
Standard Port
Date
Secondary Port
Date
Time Zone
Secondary Port
Date
HW
TIME,
LW
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
HEIGHT
HW
LW
RANGE
Time Zone
HW
TIME,
LW
Standard Port
Seasonal change Standard Port
Differences
Seasonal change Secondary Port
Secondary Port
Duration
HEIGHT
HW
LW
RANGE
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
DATE
TIME
HEIGHT
TIME
HEIGHT
HW
LW
HW
LW
TIDE PREDICTIONS
H
E
I
D
H
T
Time
Form VOP-B-6A
Effective date_________
Page: 16 of 16
ЛИТЕРАТУРА
Баранов Ю. Л. Навигация: Учеб. для вузов /Ю. Л. Баранов, М. И.
Гаврюк, В. А. Логиновский, Ю. А. Песков – Изд. 3-е, пераб. и
доп. – СПб.: «Лань», 1997. – 512 с.
2. Лесков М. М. Навигация. Учеб. для вузов / М. М. Лесков, Ю. К.
Баранов, М. И. Гаврюк. – Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: Транс3. порт, 1986. – 360 с.
Лентарев А. А. Навигация: в 3 ч. Ч. III: курс лекций – Владиво4. сток: Мор. гос. ун-т, 2005 – 157 с.
Ермолаев Г. Г. Морская лоция. Учеб. для вузов. – Изд. 4-е, пере5. раб. и доп..- М.: Транспорт, 1982. – 392 с.
Снопков В. И. Управление судном: Учеб. для вузов / С. И. Демин,
6. Е. И. Жуков, Н. А. Кубачев и др. – М.: Транспорт, 1991 – 359 с.
Снопков В. И. Управление судном: Учеб. для вузов / В. Д. Кли7. менко, С. В. Сидоренко и др. – СПб.: «Прфессионал», 2004 – 535
с.
8. Рекомендации по организации штурманской службы на судах
Минморфлота СССР (РШС-89).- М.: В/О Мортехинформреклама,
1990.-51 с.
Рубинштейн Д.Н. Плавание вблизи навигационных опасностей
9. (Морской транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность
мореплавания»: Экспресс-информация.-М.: Мортехинформреклама, 2000.-Вып. 5(372).- С. 1-5.
10. Рубинштейн Д.Н. Точность глубин на морских картах Морской
11. транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность мореплавания»: Экспресс-информация. М.: Мортехинформреклама,
12. 2001.- Вып. 12(391). –С. 12-16.
Резолюция ИМО А.893(21). Руководство по планированию рейса.
Swift A.J. Bridge Team Management. Practical Guide. Nautical Institute, 2000-80 p
Bridge Watchkeeping. Practical Guide. Nautical Institute, 1994, - 180
p.
Admiralty Manual of Navigation. Vol. 1. Revised 1987/ Superseding
the edition of 1967/ - London: The Stationery Office/ - 694 p.
1.
ОГЛАВЛЕНИЕ
1.
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.13
3.14
3.15
3.15
3.16
Введение ………………………………………………………..
Планирование и контроль перехода …………………………..
Оценка перехода ……………………………………………….
Планирование …………………………………………………..
Организация мостика …………………………………………..
Контроль плана перехода ……………………………………...
Заключение ……………………………………………………..
Методы судовождения ………………………………………...
Подбор карт …………………………………………………….
Несудоходные районы………………………………………….
Безопасная полоса движения…………………………………..
Окно прилива …………………………………………………...
Навигационный запас глубины на мелководье ………………
Точка возврата ………………………………………………….
Переход на другую карту ……………………………………...
Определение места судна ……………………………………...
Параллельные индексы ………………………………………...
Определение точки перекладки руля………………………….
Створы…………………………………………………………..
Ведущая изолиния ……………………………………………..
Ограждающие изолинии ………………………………………
Прием лоцмана ………………………………………………..
Якорные стоянки ………………………………………………
Планирование действий на случай непредвиденных обстоятельств
Приложение 1. Примеры прокладки на картах при плавании
в стесненных водах………………………………………..
Приложение 2. Международные документы о планировании
перехода …………………………………………………...
Приложение 3. План перехода компании ПМП …………….
План перехода компании SAMOS……………………………
Литература ……………………………………………………..
3
6
6
8
10
10
12
13
13
13
16
17
19
24
24
25
25
27
28
28
29
29
30
30
32
40
47
71
88
Позиция № 153
в плане издания
учебной литературы
МГУ на 2007
Владимир Николаевич Драчѐв
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА
Компьютерная верстка В. Н. Драчѐва
7,8 уч.-изд. л.
Тираж 50
Формат 60х80 1/16
Заказ №
Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского
690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а