экспертиза дорожно-транспортных происшествий

В.Д. Балакин
ЭКСПЕРТИЗА
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
Омск  2010
Федеральное агентство по образованию
ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная
академия (СибАДИ)»
В.Д. Балакин
ЭКСПЕРТИЗА
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
Учебное пособие
Второе издание,
переработанное и дополненное
Допущено УМО вузов РФ по образованию
в области транспортных машин
и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия для студентов вузов,
обучающихся по специальности «Организация
и безопасность движения (Автомобильный транспорт)»
направления подготовки «Организация перевозок
и управление на транспорте»
Омск
СибАДИ
2010
2
УДК 659.1
ББК 39.808.03
Б 94
Рецензенты:
д-р техн. наук, проф. Э.А. Сафронов (СибАДИ);
начальник Управления ГИБДД УВД Омской области Е. А. Ортман;
заслуженный деятель науки РФ д-р техн. наук, проф. В.А.Корчагин (ЛГГУ)
Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве учебного пособия для студентов специальностей 190601, 190701 и 190702.
Балакин В.Д.
Б 94
Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учебное пособие /
В.Д. Балакин. – 2-е изд., перераб. и доп. – Омск: СибАДИ, 2010. – 136 с.
ISBN 978–5–93204–550–3
В соответствии с учебным планом изложены основные положения по
организации и производству экспертизы ДТП с правовой и технической сторон.
Рассматриваются существующие в судебной практике методики экспертных
исследований распространенных дорожно-транспортных происшествий с
основным справочным материалом.
Ставятся задачи и рассматриваются предложения по улучшению
расследования и экспертизы для повышения доказательной силы заключений
экспертов и специалистов и в целом их роли в решении проблемы снижения
аварийности.
Пособие предназначено для студентов вузов, обучающихся по
специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство», «Организация
перевозок и управление на транспорте», «Организация и безопасность
движения» и может быть использовано работниками ГИБДД и автомобильного
транспорта, следователями, судьями и адвокатами в их практической
деятельности
по
разбору
и
расследованию
дорожно-транспортных
происшествий.
Табл. 5. Ил. 20. Библиогр.: 41 назв.
ISBN 978–5–93204–550–3
ГОУ «СибАДИ», 2010
3
Оглавление
Введение..............................................................................................................4
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ЭКСПЕРТИЗЫ. ПРАВОВАЯ
И ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНОВЫ …………………………………………………………………………6
2. ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП. ВИДЫ ЭКСПЕРТИЗЫ
И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ........................................................................................................................7
3. МАТЕРИАЛЫ ПО ДТП ДЛЯ ЭКСПЕРТИЗЫ.................................................................................. 10
4. КОМПЕТЕНЦИЯ, ОБЯЗАННОСТИ И ПРАВА ЭКСПЕРТА .......................................................... 16
5. СОДЕРЖАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ............................................................................ 18
6. ОЦЕНКА ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТА СЛЕДОВАТЕЛЕМ И СУДОМ...................................21
7. РАССЛЕДОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ДТП ПО ВРЕМЕНИ И ПОЛОЖЕНИЮ УЧАСТНИКОВ ....24
8. РАССЛЕДОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ДТП ПО СВЯЗИ «ПРИЧИНА – СЛЕДСТВИЕ» ................28
9. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.................32
9.1. Определение времени торможения и остановки ТС...................................32
9.2. Выбор значения замедления.........................................................................36
9.3. Определение начальной скорости движения ТС перед торможением .......42
9.4. Определение тормозного и остановочного пути.........................................44
9.5. Нарушение устойчивости при торможении ................................................46
10. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МАНЕВРОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ........................ 48
10.1. Движение ТС на повороте..........................................................................49
10.2. Движение ТС на входе в поворот...............................................................51
10.3. Применение расчета маневров при исследовании ДТП............................53
10.4. Выполнение маневра «смена полосы движения»......................................56
11. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП С НАЕЗДОМ НА ПЕШЕХОДА.................................... 60
11.1. Общие положения о движении пешеходов ...............................................60
11.2. Методика исследования наезда ТС на пешехода ......................................63
11.3. Влияние основных параметров на выводы эксперта.................................68
11.4. Безопасные скорости движения ТС в конфликте с пешеходом................70
12. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ............73
12.1. Исследование встречных столкновений ....................................................76
12.2. Исследование попутных столкновений .....................................................81
12.3. Исследование боковых столкновений .......................................................84
13. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ ОБГОНАХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.......... 90
13.1. Обгон в свободных условиях с постоянной скоростью движения ...........91
13.2. Обгон с разгоном и торможением..............................................................94
14. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ
ВИДИМОСТИ И В НОЧНОЕ ВРЕМЯ.............................................................................................. 97
15. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ И ДОРОГ НОРМАТИВНЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ........................................................................................................................... 105
15.1. Исследование технического состояния ТС и его влияния на ДТП...........106
15.2. Исследование влияния дорожных условий на ДТП..................................110
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАССЛЕДОВАНИЯ И ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП
ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ............................................................................ 115
Контрольные вопросы..................................................................................................121
Приложение .................................................................................................................125
Библиографический список .........................................................................................134
4
Введение
Законом Российской Федерации о безопасности движения
дорожно-транспортное происшествие определено как «событие, возникшее
в процессе движения по дороге транспорта и с его участием, при котором
погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства,
сооружения, грузы либо причинен материальный ущерб».
Во всех странах мира необходимость сокращения ДТП
рассматривается как национальная проблема. В России эта проблема
особенно актуальна. По статистике последних десяти лет на дороге
ежедневно погибает более 100 человек и свыше 600 человек получают
ранения. За год погибает более 30 тыс. человек, а 20 тыс. водителей
погибают, получают ранения или оказываются на скамье подсудимых.
Общий ущерб в год из-за ДТП превышает 300 млрд руб. Ежегодный рост
числа ДТП и ущерба составляет 3-5 %.
Экспертиза дорожно-транспортных происшествий проводится с
целью установления объективных причин и обстоятельств каждого
конкретного ДТП для создания технической основы к правовому решению.
ДТП является сложным событием, происходящим за короткое
время, и при его расследовании требуется помощь специалистов по
технике транспорта, строительству и эксплуатации дорог, организации и
безопасности дорожного движения, медицине и автотранспортной
психологии. Эти специалисты привлекаются на стадии разбирательства в
ГИБДД, на стадии предварительного следствия и в суде, чтобы
принималось всесторонне обоснованное решение по административной,
гражданской и уголовной ответственности участников ДТП и
должностных лиц.
Основные задачи обучения:
1) освоить организацию производства экспертизы, права и
обязанности экспертов, составление документации по ДТП;
2) освоить современные методики экспертных исследований
распространенных ДТП и получить практические навыки по подготовке
заключений эксперта;
3) получить основу для выявления причинно-следственных
связей и применения экспертного подхода к решению задач обеспечения
безопасности в дорожно-транспортном комплексе.
При изучении этой дисциплины выявляется уровень полученных
студентами знаний практически по всем общепрофессиональным и
специальным дисциплинам: механика, материаловедение, метрология,
стандартизация и сертификация, автомобили, техника транспорта,
эксплуатация и ремонт, эксплуатационные материалы, правила дорожного
движения, методические основы подготовки водителей, инженерная
5
психология, организация движения, технические средства организации
движения, безопасность транспортных средств и др.
Для проведения экспертизы ДТП требуются глубокие знания по
широкому кругу вопросов автомобильного транспорта. Основы этих
знаний получают студенты специальностей 190702 («Организация и
безопасность движения») и 190601 («Автомобили и автомобильное
хозяйство»). Это основное высшее базовое образование для специальной
подготовки экспертов по дорожно-транспортным происшествиям. В
образовательном стандарте по специальности 190702 предусмотрена
специализация по подготовке экспертов дорожно-транспортных
происшествий («Расследование и экспертиза ДТП»).
Основным учебником по экспертизе ДТП является учебник В.А. Иларионова [2], который рецензировался кафедрой «Организация и безопасности движения» СибАДИ и был выпущен в 1989 году тиражом 50 тыс.
экземпляров в издательстве «Транспорт».
В данном учебном пособии изложены рассматриваемые в учебном
процессе основные вопросы по согласованной с автором учебника рабочей
программе, которая была дополнена в соответствии с опытом обучения
студентов и многолетним опытом практических исследований и экспертиз
ДТП по постановлениям следствия, прокуратуры и судов в Сибирском
регионе. При этом ставились и решались задачи повышения доказательной
силы заключений экспертов и специалистов по ДТП и усиления их роли в
решении проблемы снижения аварийности в стране.
В учебном плане СибАДИ предусмотрены лекционные (48 часов),
лабораторно-практические занятия (32 часа) и курсовая работа. Имеются
программы подготовки бакалавров и магистров.
По многолетнему опыту обучения студентов наиболее эффективно
на практических занятиях использовать отказные материалы отделов
следствия и дознания и копии гражданских и уголовных дел по реальным
ДТП. Студентам ставятся задачи по выявлению неточностей, недостатков,
они составляют схемы ДТП в масштабе и определяют формирование
механизма ДТП по времени и по связи «причина – следствие».
Заключения судебной экспертизы по разным реальным ДТП с
вариантами новых заданий используются для получения студентами
практических навыков в подготовке таких заключений.
В курсовой работе по последствиям различных ДТП студенты
проводят экспертное исследование, оформляют заключение с защитой его
по судебной практике.
На производственной практике студенты знакомятся с работой
дежурной части ГИБДД и дознания, участвуют в выездах на места ДТП и
в проведении следственных экспериментов.
6
1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ЭКСПЕРТИЗЫ.
ПРАВОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНОВЫ
Экспертизой ДТП называют научно-техническое исследование
аспектов конкретного дорожно-транспортного происшествия, проведенное
людьми, имеющими специальные познания в науке, технике или ремесле.
Экспертиза требует использования достоверной информации из разных
областей знания.
Объективно научно-технические разработки по экспертизе ДТП в
нашей стране превосходили зарубежный опыт как по глубине изучения
вопросов, так и по методическому содержанию. За рубежом из-за развитой
системы страхования преобладает упрощенный подход к рассмотрению
ДТП. Лишь в последнее время появились работы по моделированию
ситуаций и исследованию последствий ДТП для повышения безопасности
конструкций автотранспортных средств.
С 1959 года по всей стране в Лабораториях судебной экспертизы
были организованы отделения по экспертизе ДТП.
В настоящее время такие Лаборатории Министерства юстиции
работают в 67 регионах России. Методическое руководство их работой
осуществляет Российский Федеральный центр судебной экспертизы. Он
организует периодическую переподготовку экспертов и их аттестацию.
Кроме того, во многих областях и республиках эксперты по ДТП
имеются в экспертно-криминалистических управлениях и отделах
Министерства внутренних дел. Кроме этих государственных учреждений к
экспертизе ДТП привлекаются специалисты НИИ, вузов и предприятий. В
Москве организован институт независимых исследований и бюро
независимых экспертиз «Версия» – это негосударственные хозрасчетные
организации.
Правовой основой экспертной деятельности являются Конституция
Российской Федерации, Федеральный закон «О государственной судебноэкспертной деятельности в Российской Федерации» [1], Гражданский
процессуальный кодекс РФ, Арбитражный процессуальный кодекс
Российской Федерации, Уголовно-процессуальный кодекс Российской
Федерации, Кодекс РФ об административных правонарушениях,
Таможенный кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс
Российской Федерации, Законодательство Российской Федерации
о
здравоохранении, другие федеральные законы, а также нормативные
правовые акты федеральных органов исполнительной власти,
регулирующие организацию и производство судебной экспертизы.
В этих документах прописаны права и обязанности экспертов, их
ответственность, процедуры проведения экспертизы и исследований
специалистов.
7
Действующее законодательство Российской Федерации не
предусматривает обязательного лицензирования деятельности по
экспертизе дорожно-транспортных происшествий (Федеральный закон
№128-ФЗ от 08.08.2001 г. «О лицензировании отдельных видов
деятельности», №20 – ФЗ от 21.03.2005 г.).
Технической основой проведения экспертизы ДТП являются
государственные стандарты и регламенты по технике транспорта, по
автомобильным дорогам и оборудованию их средствами регулирования
движением,
Правила
дорожного
движения,
научно-техническая
документация и нормативные материалы. Эксперты используют учебники,
справочники, методические указания для экспертов и монографии
известных специалистов.
Кодексы, стандарты и нормативные материалы, в отличие от
объективных законов естествознания, периодически пересматриваются и
дополняются, поэтому при экспертизе необходимо учитывать их
редакцию на момент конкретного ДТП.
Надежная техническая основа для экспертизы ДТП создается
изучением механики управляемого и неуправляемого движения различных
транспортных средств в экстремальных режимах, соответствующих
опасным аварийным ситуациям. Поэтому необходимо использовать весь
имеющийся опыт и проводить направленные экспериментальные и
теоретические исследования для повышения качества экспертизы ДТП.
2. ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП.
ВИДЫ ЭКСПЕРТИЗЫ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ
В настоящее время наблюдается расширение требований и сферы
деятельности экспертов по ДТП. Так, предметом экспертизы ДТП
являются не только фактические данные о технике транспорта и ее
состоянии, но и фактические данные о месте происшествия, данные о
параметрах и состоянии дороги, о дорожной обстановке и оборудовании
средствами регулирования движения, о видимости и обзорности, о
действиях участников ДТП и их возможностях, а также о тех
обстоятельствах, которые способствовали возникновению ДТП.
Объектами экспертизы ДТП являются источники информации:
транспортная техника, узлы, агрегаты, системы, детали, дорога, место
ДТП, следы, участники ДТП, а также все материалы дела о ДТП,
представленные на экспертизу.
В настоящее время экспертизу ДТП по назначению в соответствии
с потребностями судебно-следственной практики подразделяют, как
указано в работе [3], на пять видов:
8
1. Ситуалогическая экспертиза или исследование обстоятельств
ДТП. В ней решаются задачи о скорости движения участников и их
расположению в разные моменты времени, определяются остановочные
пути транспортных средств (ТС) и техническая возможность участников
предотвратить ДТП, определяется с технической стороны соответствие
действий участников ДТП требованиям ПДД.
2. Транспортно-трассологическая экспертиза решает поставленные перед ней задачи о расположении транспортных средств в момент
столкновения, о траекториях подхода к месту столкновения (наезда) и
отхода от него, о характере образования повреждений, о принадлежности
следов и др.
3. Технико-диагностическая экспертиза устанавливает наличие
неисправностей деталей, узлов, систем и ТС в целом, время и причину
появления неисправностей. Определяется соответствие технического
состояния требованиям нормативных документов, возможность выявления
неисправностей и причинную связь неисправностей с фактом ДТП и его
последствиями. К этому примыкает и получившая в настоящее время
широкое распространение автотовароведческая экспертиза, в которой
определяются затраты на восстановление поврежденных в ДТП
автомобилей.
4. Инженерно-психофизиологическая
экспертиза
призвана
решать задачи о возможности обнаружения и восприятия водителем
дорожной обстановки и своевременной оценки им опасности, возможности
выполнения им необходимых действий в аварийной ситуации с учетом
психофизиологического воздействия на него различных обстоятельств
(ослепление, наезд на ТС, вмешательство в управление ТС посторонних
лиц и др.).
5. Автодорожная экспертиза решает задачи по исследованию
дороги и дорожных условий на месте ДТП на предмет соответствия
нормативным требованиям строительства и эксплуатации, а также
выявляет причинные связи отклонений от норм с фактом ДТП и его
последствиями. Определяются недостатки в организации дорожного
движения,
указываются
требования,
которыми
должны
были
руководствоваться должностные лица (организации), ответственные за
эксплуатацию дороги, моста, переезда, и соответствие их действий этим
требованиям.
Такое деление ориентирует на определенный порядок при
назначении и производстве экспертизы ДТП, как отказа какого-либо звена
(звеньев) сложной системы «водитель – автомобиль – дорога – среда».
В принципе для обеспечения должного качества требуется
специализация экспертов по указанным видам исследований. Но в
настоящее время это невозможно по кадровому составу сотрудников
9
государственных экспертных организаций. А следствия и суды на
практике выносят на экспертизу самые разнообразные вопросы по
заявлению участников ДТП и их сторон, в том числе и правового
характера. Таким образом, на практике всё объединяется в
автотехническую экспертизу (АТЭ).
Служебная
экспертиза
или
служебное
исследование
(расследование) проводится руководством предприятий транспорта,
эксплуатации дорог и др. в связи с ДТП. В соответствии с приказом
Минтранса РФ № 49 от 26.04.90 г. и приказом № 27 Министра транспорта
РФ от 09.03.95 г., было предусмотрено обязательное служебное
расследование ДТП. По его результатам составляется акт служебного
расследования, в котором указываются: дата, точное место, описание ТС и
его состояния, данные о водителе, его стаже, нарушения им ПДД, на каком
часу работы произошло ДТП, время отдыха. Описываются обстоятельства
ДТП, дорожные условия, выявленные причины и предлагаемые
профилактические мероприятия. К акту прилагаются копии схемы ДТП,
протокола с места ДТП, объяснения участников ДТП и должностных лиц,
копии приказов. Эти материалы могут быть использованы для
представления в суд и для защиты интересов предприятия по возмещению
ущерба.
Судебная экспертиза проводится по постановлению органа
дознания, следствия, прокуратуры и суда. По числу участников:
единоличная, комиссионная (ст. 200 УПК, ст. 83 ГПК), а в случае
привлечения разных специалистов может быть комплексная экспертиза
(ст. 202 УПК, ст. 83 ГПК). По последовательности: первичная,
дополнительная (тем же экспертом, но он разъясняет или отвечает на
дополнительные вопросы), повторная (в случае подозрения в
некомпетентности,
неполноты
исследования,
противоречивости
заключения, при выявлении новых обстоятельств и др. (ст. 207 УПК, ст.
87 ГПК). В повторной указываются причины расхождения выводов с
первичной экспертизой. Судебная экспертиза по закону – это
процессуальное действие в целях установления обстоятельств,
подлежащих доказыванию по конкретному делу [1]. Заключение судебной
экспертизы является отдельным самостоятельным видом доказательства.
Заключение специалиста обычно получают на стадии первичного
разбирательства по запросу ГИБДД и дознания. Специалисты могут
проводить исследования и по запросам предприятий, адвокатов,
участников ДТП по представленным материалам в виде ксерокопий. Это
практикуется, когда одной из сторон отказывают в проведении
официального исследования (экспертизы). Полученное заключение
специалиста представляют следствию или суду и добиваются (иногда
через прокуратуру) включить его в материалы дела по ДТП. Заключение
10
специалистов рассматривается среди прочих доказательств. Если выводы
такого заключения противоречат ранее выполненным исследованиям или
экспертизам, то обычно назначают повторную судебную экспертизу.
3. МАТЕРИАЛЫ ПО ДТП ДЛЯ ЭКСПЕРТИЗЫ
На экспертизу предоставляются подлинники всех первичных
документов с места ДТП и документы расследования. Уголовные и
гражданские дела для судебной экспертизы предоставляются в полном
объеме с указанием всех дополнительных материалов (видеозаписей,
деталей, узлов).
Заключения специалистов по запросу сторон либо адвокатов могут
готовиться с использованием ксерокопий представленных документов.
Особое значение имеют документы, составленные непосредственно
на месте ДТП и по результатам расследования его обстоятельств. Качество
этих документов в значительной мере определяет достоверность
исследований и обоснованность выводов экспертизы.
По ДТП без ранения и гибели людей в соответствии с приказами
МВД составляются:
1) схема ДТП с описанием повреждений и указанием
принадлежности машин;
2) объяснения участников и свидетелей;
3) протокол о нарушении ПДД участниками.
В случае несогласия с решением на месте ДТП участники в течение
10 дней могут подать заявление на имя вышестоящего начальника ГИБДД
с указанием мотивов несогласия. Проводится офицерами повторное
рассмотрение с приглашением участников, свидетелей и выезжавших на
место ДТП инспекторов, принимается новое решение или оставляется
прежнее. При несогласии участники настаивают на проведении
автотехнического исследования или экспертизы и могут подать в суд на
решение ГИБДД. Инициаторами обжалования часто выступают страховые
компании.
При наличии пострадавших при ДТП (раненый, госпитализируется
на сутки или более, возможно амбулаторное лечение; легкие телесные
повреждения с расстройством и без расстройства здоровья; менее тяжкие –
лечение от 7 до 21 дня; тяжкие – с последствиями, опасными для здоровья
и жизни, смертельными, когда погибает на месте ДТП или проживает
менее 30 суток) обычно на место ДТП выезжает группа дежурной части в
составе дознавателя (следователя), инспекторов дежурной части и
вызывается скорая помощь.
В этом случае составляются следующие документы:
11
1. Справка по ДТП – это основной документ для отчета и
отчетности с указанием даты, обстоятельств, пострадавших, сведений о
транспорте, водителях и очевидцах. На ней ставится штамп регистрации в
книге учета происшествий. Форма справки совершенствуется.
Часто встречаемый недостаток в справке – это изложение
обстоятельств с указанием причин ДТП, чего делать не следует.
2. Протокол осмотра места происшествия.
Во вводной части указывается время получения и лицо, от которого
получено сообщение о ДТП. Это главный документ, составляемый
следователем с учетом ст. 164, 166, 176, 177 Уголовно-процессуального
кодекса (УПК). Понятым разъясняют обязанности по ст. 60 УПК,
специалисту и эксперту  по ст. 57, 58 УПК.
Следователь должен произвести описание всего, что видел сам при
указанном освещении: описание дороги, ее состояние, наличие дорожных
знаков, радиусы, видимость, обзорность по направлениям и подходам.
Координаты места происшествия – правильнее указывать расположение
следов, осколков, осыпь земли и др. в зоне контактирования, а на практике
следователи часто ставят только кресты по показаниям участников.
Подробно следует описывать следы, положения машин и предметов с
повторением размеров со схемы ДТП; направление движения участников –
по следам либо по показаниям; подробно положение пострадавшего, следы
контактирования.
В заключение указывается: сколько и с какого места сделано
снимков, что изъято и опечатано, какие технические средства
использовались, какие были замечания участников осмотра с их
подписями. В практике еще встречаются протоколы, составленные не на
специальном бланке, часто упускаются важные данные, что осложняет
дальнейшее расследование. Привлечение специалистов и экспертов
позволяет получить более полную техническую информацию для этого
важнейшего документа.
3. Протокол осмотра транспорта составляется инспектором с
учетом ст. 164, 166, 167, 176, 177 УПК в присутствии понятых (ст. 60
УПК). Указывается наличие груза, его крепление, какие и сколько было
сделано снимков, подробно описываются повреждения и дается
заключение о техническом состоянии рулевого и тормозного управлений,
осветительных и сигнальных приборов, стеклоочистителей, зеркал.
Указываются изъятые предметы или детали.
Недостатки: часто не указывается год выпуска, пробег, цвет ТС.
Запись об исправности и неисправности должна быть сделана на основе
указанных признаков либо проверочных действий, чего в протоколах часто
нет.
Протокол осмотра транспорта может быть в составе протокола
12
осмотра места происшествия. Протокол дополнительного осмотра ТС
может составляться с участием специалистов при детальном осмотре и
проверке работы систем, узлов, агрегатов. В нем должны быть подробные
описания с фотоматериалами.
4. Схема ДТП входит в состав протокола осмотра, но практически
является
самостоятельным
документом.
Имеется
рациональная
последовательность составления схемы:
а) определяются границы участка, который следует занести на
схему (возможно большой участок и отдельно конкретное место);
б) отмечаются мелом быстроисчезающие следы, разбросанные
предметы, пятна, положения пострадавших, которых следует быстро
отправить в медучреждения. При перекрытии проезжей части с
прекращением движения, возможно, придется отметить положение колес
одного из транспортных средств и убрать его на обочину;
в) выбираются направления продольной и поперечной координат с
привязкой одного из ТС к неподвижному объекту. В случаях размещения
участников и предметов примерно в круговой зоне применяются полярные
координаты;
г) составляется черновик схемы ДТП без масштаба, и наносятся все
объекты, следы, предметы. При плотном расположении используется
нумерация. Россыпь и пятна обозначаются обычно зоной с размерами;
д) производятся измерения по осям координат. При сложном
расположении используется система треугольника;
е) при фотографировании проставляются координаты места
съемки;
ж) с использованием чертежных приборов составляют масштабную
схему, при этом сразу выявляется либо недостаток размеров, либо
неверные измерения, что необходимо
оперативно поправить с
дополнительным выездом на место ДТП.
На сложных перекрестках схема составляется с использованием
визирования, указания опорных точек и с выбором осей координат (х, у)
(рис.1). По линиям со стрелками производятся измерения для построения
схемы в масштабе. Также необходимы надписи улиц или направлений
дорог. В практике много недостатков при составлении схем. Имеются
разные причины: сложные перекрестки, тяжелые последствия ДТП и
большая интенсивность движения в этой зоне, отсутствие специальной
подготовки и должного опыта измерений и регистрации.
Имеется, но не применяется довольно совершенный метод
фотограмметрии (комплекс ФОМП - К). На участке ДТП расставляются
вешки, производится фотографирование и по полученным данным с
помощью ЭВМ строится схема в масштабе с проставлением размеров.
Эксперту часто приходится иметь дело с некачественными схемами, а без
13
ТС
-
2
построения схемы ДТП в масштабе нельзя проводить расчеты, поэтому
часто требуется дополнительный выезд на место ДТП с участием эксперта
или специалиста. По сложным перекресткам с большой интенсивностью
должны быть их масштабные схемы, с которыми дежурная группа уже
выезжает на ДТП.
Рис. 1. Схема ДТП на перекрестке: 1 – осыпь осколков 0,7х0,5м;
2 – следы скольжения 7м
5. Объяснения участников и протоколы допросов.
Перед получением объяснений необходимо сформулировать
главные вопросы о скорости и направлении движения, месте обнаружения
опасности, наличии других участников (спереди, сзади, сбоку), сигналах
светофора и расстояниях, о предпринятых действиях по маневру, разгону
или торможению.
Написанные
собственноручно
объяснения
следователю
необходимо прочитать, поставить дополнительные вопросы и сделать
дополнения.
Протоколы допросов (ст. 187 – 190 и 192 УПК) должны
составляться по продуманному плану, как и повторные объяснения, их
желательно получать с использованием масштабных схем. Показания
участников и свидетелей субъективные и очень неточные из-за малого
времени формирования опасной дорожной ситуации. При оценке
14
показаний о расстояниях и скорости желательно проверить способности
участников и свидетелей определять эти параметры.
При проведении автотехнической экспертизы по показаниям
участников и свидетелей перед экспертом могут быть поставлены вопросы
о соответствии (несоответствии) показаний расчетам или какие из
показаний более соответствуют развитию данной дорожной ситуации. В
судебном заседании эксперт может задавать вопросы участникам ДТП и
свидетелям для оценки соответствия показаний объективным параметрам
механизма ДТП.
6.
Акт
медицинского
освидетельствования
водителей
составляется медиками на предмет установления алкогольного или
наркотического опьянения, а также общего состояния с оценкой:
поведения, состояния сознания, памяти, вегетососудистых реакций,
дыхания, реакции зрачков. Оценивается двигательная сфера (походка,
равновесие при закрытых глазах, ходьба с быстрыми поворотами,
сухожильные рефлексы), фиксируются признаки нервно-психического
состояния.
7. Заключение медицинской экспертизы по пострадавшему и
трупу составляется судебно-медицинскими экспертами на основе
объективного исследования истории болезни, всех повреждений и
результатов вскрытия. В заключении указывается степень тяжести
телесных повреждений при ДТП по конкретной терминологии и
указывается на связь с возможностью получения этих травм при данном
ДТП.
В процессе автотехнической экспертизы (АТЭ) заключение
медиков используется экспертом для выявления механизма получения
травм при данном ДТП и положений пострадавшего в процессе
контактирования. Эксперт-автотехник нередко с экспертом-медиком
подготавливают совместно заключение комплексной экспертизы.
8. Протокол
следственного
эксперимента
составляется
следователем или дознавателем для уточнения обстановки на месте ДТП и
соответствия первичной схеме, для уточнения условий видимости и
обзорности, расположения средств ОДД и др.
Следственный эксперимент по ст. 288 УПК может проводиться
судом с участием сторон, специалистов и экспертов.
Главное условие по ст. 181 УПК – это соблюдение безопасности, а
при оценке видимости и обзорности, состояния дороги необходимо
соблюдение условий, которые были при ДТП.
Наиболее частый и нужный эксперимент – это проверка
эффективности торможения, определение сцепления, видимости и
обзорности, а также скорости и времени движения объектов, их
расположения в характерные моменты.
15
Часто определяется время и скорость движения при создании
помехи, при разгоне автомобилей в реальном темпе с места на
перекрестках, при медленном объезде препятствий и др. Без участия
специалистов и экспертов, как правило, при этом не обходится.
Имеется опасность следственным экспериментом преднамеренно
или непреднамеренно получить совершенно не соответствующие
прошлому событию данные.
9. Обследование повреждений и определение стоимости
восстановления ТС обычно представляется в виде заключения экспертного
бюро, которое исследует повреждения ТС в присутствии обеих сторон 
истца и ответчика. Рассчитывается стоимость запасных частей, всех
материалов и работ по восстановлению. Имеются специальные методики
определения остаточной стоимости, потери товарного вида и др. При этом
пользуются ценниками заводов-изготовителей и ремонтных организаций,
учитываются со временем коэффициенты инфляции и проводятся новые
расчеты.
В методиках расчета восстановления предусматривается установка
новых деталей и узлов с соответствующим уровнем оплаты. Часто объем
такого ремонта по стоимости и затратам намного превосходит остаточную
стоимость ТС. Таким образом, обычно получается заключение автотовароведческой экспертизы. Проблемой является определение ущерба от
данного ДТП на фоне имевших место повреждений до этого ДТП и
мошенничество с «придуманным ДТП».
10. Справки о режиме работы светофоров, о дорожных и
метеоусловиях при расследовании получают от соответствующих
организаций и учреждений.
11. Постановление на проведение экспертизы (определение суда о
назначении экспертизы) имеет вводную, основную и заключительную
части. В вводной указывается: кто, на основании чего и когда вынес это
постановление.
В основной части указываются обстоятельства ДТП: конкретные
значения скоростей, времени и расстояний по развитию ситуации,
выявленные по первичным документам, а также в результате
расследования. Затем формируются вопросы для экспертизы ДТП. В
соответствии с положениями ст. 195, 196, 198 УПК и ст. 79, 80 ГПК
указанные участники процесса имеют право ходатайствовать о
дополнительных вопросах, а в гражданских делах – каждая сторона вправе
представить свои вопросы.
Предусмотрено ходатайство о проведении экспертизы в том или
другом учреждении или поручить конкретному специалисту. В конечном
итоге следователь и суд определяют вынесенные на экспертизу вопросы.
16
Отклонение некоторых вопросов по гражданским делам судом должно
быть мотивировано.
На практике часто перед экспертами и специалистами ставят много
ничего не значащих для существа вопросов, и только после получения
Заключения возникают главные вопросы, которые выносятся на
дополнительную или повторную экспертизу.
В последнее время в конце вопросов стали указывать, что если в
процессе исследования возникнут вопросы, имеющие значения по
существу события, то предлагается эксперту их поставить и разрешить на
основе своих знаний (см. ст. 86 ГПК).
В заключительной части постановления указывается: кому
поручено, какие материалы кроме постановления предоставлены,
производится запись о предупреждении эксперта об ответственности в
случае отказа, уклонения и за заведомо ложное заключение.
Качество постановления зависит от квалификации следователя,
прокурора или судьи, а также от достоверности исходных материалов по
ДТП.
В постановлении может быть указан явно нереальный момент
объективной опасности, по которому заранее предопределяется вывод
эксперта. Поэтому эксперту следует отстаивать позиции формирования
и развития данной ситуации по механике движения ТС и управляющих
действий водителей на основе своих профессиональных знаний.
4. КОМПЕТЕНЦИЯ, ОБЯЗАННОСТИ И ПРАВА ЭКСПЕРТА
В компетенцию эксперта входит решение всех указанных выше
задач, которые ставятся по ДТП (см. в разделе 2). Для качественного
решения этих задач в государственные экспертные учреждения
отбираются специалисты, имеющие, как правило, высшее автотехническое
образование, квалификацию инженера-механика (специальность 190601)
или инженера дорожного движения (специальность 190702).
Они проходят дополнительную подготовку и стажировку по
разным
специальностям:
«Исследование
обстоятельств
ДТП»,
«Автодорожная
транспортно-трассологическая
экспертиза»,
«Исследование деталей транспортных средств» и др.
На практике же по конкретному ДТП экспертам приходится
рассматривать широкий круг вопросов, поэтому им в первую очередь
нужна хорошая базовая подготовка. Но многие сотрудники
государственных экспертных учреждений с большим уже стажем работы в
них базовой автотранспортной подготовки не имеют.
По ст. 57 УПК: «Эксперт – лицо, обладающее специальными
знаниями и назначенное в порядке, установленном настоящим Кодексом,
17
для производства судебной экспертизы и дачи заключения». По ст. 58
УПК: «Специалист – лицо, обладающее специальными знаниями,
привлекаемое к участию в процессуальных действиях…».
Порядок
назначения экспертизы одинаков в уголовном,
гражданском и арбитражном процессах. При назначении экспертизы в
организации, не являющиеся государственными судебно-экспертными
учреждениями, следователь или суд должны удостовериться в личности,
кому поручается экспертиза. Важно удостовериться в компетенции
эксперта, так как закон не требует наличия у эксперта квалификационного
свидетельства, подтверждающего, что он владеет современными методами
исследования ДТП и допущен к производству таких экспертиз.
Проверяется, не подлежит ли эксперт отводу по основаниям, указанным в
ст. 70 УПК, ст. 16, 18 ГПК, ст. 25.12 КоАП (родственные связи; служебная
или иная зависимость от сторон и их представителей; некомпетентность;
обстоятельства, дающие основания полагать заинтересованность эксперта).
Предусмотрена ответственность (ст. 25.8, 25.9 КоАП) за отказ или
уклонение эксперта (специалиста) от дачи заключения (штрафы).
При производстве экспертизы эксперт не зависит от органа или
лица, назначившего экспертизу. Не допускается воздействие на эксперта
со стороны судов, судей, следователей, прокуроров, организаций,
объединений и отдельных лиц в целях получения желаемого заключения.
За подкуп или принуждение эксперта по ст. 309 УК предусмотрена
уголовная ответственность.
Эксперт и специалист обязаны принять к производству поручение
и провести полное исследование представленных объектов и материалов
дела, дать обоснованное и объективное заключение по поставленным
вопросам. Если поставленные вопросы выходят за пределы специальных
знаний эксперта или материалы недостаточны для проведения
исследований и ему отказано в получении дополнительных данных, или же
современный уровень развития науки не позволяет ответить на
поставленные вопросы – эксперт обязан составить мотивированное
письменное сообщение о невозможности дачи заключения.
В компетенцию эксперта не входят ответы на вопросы о
нарушении ПДД или других нормативных документов, также о
виновности (невиновности). Но такие вопросы нередко задаются.
Поэтому практически эксперт может только указать с технической
стороны на соответствие (или несоответствие) действий участников
ДТП или должностных лиц ПДД и нормативным документам.
Эксперт обязан не разглашать сведения, которые могут ограничить
права граждан или имеющие государственную, коммерческую или
охраняемую законом тайну по ст. 161 УПК – это данные предварительного
расследования без разрешения, назначавшего экспертизу, за что
18
предусмотрено наказание по ст. 310 УК, если имело место
предупреждение об этом согласно ст. 57 УПК. Он обязан обеспечить
сохранность всех объектов и материалов.
Эксперт обязан явиться по вызову суда и дать объективное
заключение. По ст. 57 УПК он не вправе без ведома следователя и суда
вести переговоры с участниками уголовного производства по вопросам
экспертизы, самостоятельно собирать материалы для исследования и
вносить изменения.
За дачу заведомо ложного заключения эксперт несет
ответственность в соответствии со ст. 307 УК (штраф, арест, лишение
свободы до пяти лет).
Эксперты имеют право знакомиться с материалами дела и
ходатайствовать о дополнительных материалах, а также о привлечении к
проведению экспертизы других экспертов. С разрешения следователя,
дознавателя, прокурора и суда эксперт имеет право участвовать в
процессуальных действиях и задавать вопросы. Он может давать
заключение по вопросам, которых нет в постановлении, но они имеют
отношение к предмету экспертного исследования. Он вправе приносить
жалобы на действие (бездействие) и решения дознавателя, следователя,
прокурора и суда, ограничивающие его права (ст. 57 УПК, ст. 78 ГПК).
Эксперт может быть допрошен следователем или в суде для
разъяснения своего заключения (ст. 206, 282 УПК, ст. 187 ГПК). По
Инструкции ВНИИСЭ Министерства юстиции 1975 г. эксперт мог
собственноручно излагать в протоколах его допроса свои ответы на
вопросы по заключению.
Специалисты обязаны на практике действовать так же, как
эксперты, и, по существу, имеют такие же права. Различие в том, что
заключение эксперта является самостоятельным видом доказательств (ст.
74 УПК), а заключение специалиста – разновидностью «иных
документов». Но если заключение специалиста (несудебной экспертизы)
подготовлено компетентным лицом, при этом были разрешены все
интересующие следствие и суд вопросы и не возникло никаких
препятствий процессуального характера к использованию заключения в
качестве доказательства (заинтересованность специалиста и т.п.), то
параллельно судебная экспертиза обычно и не проводится.
5. СОДЕРЖАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ
Экспертное исследование ДТП представляет собой сочетание
логического анализа и инженерных расчетов. При всем многообразии ДТП
и вопросов по ним при исследовании обстоятельств ДТП (самый
19
распространенный вид экспертиз) действовать эксперту (специалисту) на
практике приходится примерно в следующей последовательности:
1. Изучить постановление и представленные материалы, установить достоверность и в течение 5 дней письменно заявить о необходимости
дополнительных материалов или невозможности подготовки заключения.
2. Построить информационную модель ДТП с примерными
версиями развития ситуации, определить надежность и достоверность
исходной информации по ним.
3. Выбрать численные значения параметров для расчетов после
анализа всех исходных данных и рекомендуемых величин.
4. Провести расчеты, построить схемы, проверить и изменить
возможные версии. Рекомендуется применять простые методы расчетов,
понятные и общепринятые с введением поправочных коэффициентов,
чтобы сохранить логическое соответствие точности полученных значений
с точностью исходных данных.
5. Проверить результаты расчетов и построений, оценить их
достоверность.
6. Сформулировать выводы и оценить доказательность
полученных выводов выполненными исследованиями.
7. Составить и оформить заключение.
Требования к содержанию заключения судебной экспертизы в
государственных судебно-экспертных учреждениях изложены в ст. 25
Федерального закона [1]. По ст. 204 УПК в заключении эксперта должны
быть указаны: дата, время и место производства судебной экспертизы;
основания для производства (постановление следователя, определение
суда); должностное лицо, назначившее экспертизу; сведения об
экспертном учреждении, а также данные экспертов (ФИО, образование,
специальность, стаж работы, ученая степень, занимаемая должность);
сведения о предупреждении эксперта об ответственности за дачу заведомо
ложного заключения; вопросы, поставленные перед экспертом; объекты
исследований и материалы на экспертизу; данные о лицах,
присутствующих при экспертизе. Все это обычно указывается во вводной
части заключения.
В отдельном разделе обычно рассматриваются «Исходные данные»
(приложение). Экспертом отбираются главные из представленных
материалов, как основа для последующего исследования, без какой-либо
их оценки и комментария, которые могут быть уже в исследовательской
части. В этом отношении показания участников ДТП следует приводить по
тексту подлинника в кавычках с указанием конкретно номера листа
«Дела». Также указываются, какие принимались решения по этому ДТП,
какие проводились исследования и экспертизы (с основными выводами).
20
В исследовательской части необходимо подробно описывать все
выполненные исследования по поставленным вопросам, раскрывать
содержание формул и делать конкретные ссылки на литературу.
На практике часто в вводной части помещают стандартный список
литературы, конкретных ссылок на нее нет, а большинство указанных
источников не имеют к данному исследованию никакого отношения. Без
ссылок помещают в исследования целые страницы из методических
указаний для экспертов, из Комментария к Правилам дорожного движения
РФ и других источников – это обычный плагиат, который стал процветать
с использованием ЭВМ для оформления заключений в экспертных
учреждениях.
Следует четко указывать принятые в расчетах допущения,
рекомендуется обязательно в расчетах строить схему ДТП в масштабе с
указанием положений участников в характерные моменты времени и с
описанием, понятным для неспециалистов.
Изложение материала проводится в порядке логики исследования,
который может отличаться от последовательности поставленных вопросов.
Редакция некоторых вопросов может быть изменена в соответствии со
знаниями эксперта, как технического специалиста. Так, например, вопрос о
нарушении ПДД не входит в компетенцию эксперта, но его рассматривают
с ответом о соответствии (или несоответствии) действий с технической
стороны конкретным требованиям ПДД, которыми следовало
руководствоваться в данной дорожной ситуации.
Когда в процессе исследования выявляются важные для существа
дела вопросы, которые не были заданы, то эксперт самостоятельно их
ставит и готовит расчетные или описательные ответы. Выводы по этим
вопросам располагаются после выводов по вынесенным на экспертизу
вопросам.
При невозможности ответа на какой-либо вопрос или задачу
обязательно следует указать мотивировку.
Выводы представляются в виде конкретных ответов на
поставленные вопросы в порядке постановки последних. Выводы могут
быть категоричными (положительными и отрицательными) по отношению
к поставленному вопросу – это достоверные выводы о факте независимо от
условий. Выводы могут быть условными (также положительными или
отрицательными), т.е. зависимыми от каких-то условий. Например, если
пешеход перебегал дорогу, то водитель не имел технической возможности
предотвратить наезд, а если шел шагом, то такая возможность была. И
такие условные выводы в настоящее время преобладают в заключениях
экспертов и специалистов из-за неточности (неполноты) исходных данных,
а также из-за принимаемых экспертом значений параметров. Например,
эксперт вынужден только по таблицам принимать значения коэффициента
21
сцепления асфальтобетонного покрытия в диапазоне 0,4…0,6, а дальность
видимости препятствия в ближнем свете фар по некорректному в
материале дела следственному эксперименту 20 м и 30 м. Эксперту эти
условия приходится оговаривать в выводе. В дальнейшем одна из сторон
может настоять на изменении этих условий, и таким образом получится
другой вывод.
При отсутствии оснований для категоричного вывода или
утверждения они носят вероятный или предположительный характер. Так,
например, при отсутствии зафиксированных следов шин расположение ТС
в момент столкновения с учетом всех отдельных признаков определяется
приближенно, а подход одного из ТС к месту этого столкновения может
быть по вероятной траектории обычного выполнения левого поворота на
заданном перекрестке.
В основание решения суда могут быть положены только
категоричные выводы, имеющие доказательное значение, и заключение с
категоричными выводами служит источником доказательств, а указанные
в нем фактические данные являются доказательствами [4]. Если
положенные в основу условного вывода условия доказаны и
подтверждены, то такие выводы также приобретают доказательное
значение. Вероятные выводы вообще могут формулироваться только при
довольно высокой степени вероятности факта, события, версии развития
ситуации и т.п., т.е. когда до полной уверенности лишь немного не хватает.
При небольшом различии вероятности вариантов следует констатировать
невозможность решения вопроса.
Иллюстрации в виде схем, графиков, фотоснимков, чертежей,
таблиц и др. рассматриваются как составная часть заключения. Они могут
быть представлены в виде приложения.
В комиссионных экспертизах составляется общее заключение с
подписью всех участников. При разногласиях каждый эксперт дает свое
заключение или указывает свои дополнения. В комплексных экспертизах
каждый специалист решает свои вопросы, а общие или пограничные
вопросы, на стыке специальностей, подписываются всеми экспертами. Так,
на практике в комплексной экспертизе медицинским и автотехническим
экспертам, к примеру, приходится решать вопросы о механизме наезда и о
том, кто был за рулем автомобиля в сложном ДТП с опрокидыванием ТС.
6. ОЦЕНКА ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТА СЛЕДОВАТЕЛЕМ
И СУДОМ
Особое значение имеет проблема оценки заключения экспертизы.
По законодательству заключения специалистов и экспертов не имеют
заранее установленной силы. Так, в ст. 187 ГПК указано, что заключение
22
оценивается судом наряду с другими доказательствами по своему
внутреннему убеждению и правилам ст. 67 ГПК. Несогласие суда с
заключением должно быть мотивировано в решении по делу или в
определении. Такие же указания в ст. 26.4 КоАП.
Приходится по опыту работы в качестве эксперта со следователями
и в судах констатировать, что ранее, 15-20 лет назад, имело место большее
доверие к заключению специалистов и экспертов по ДТП. По мере
развития автомобилизации, расширения участия людей в управлении
автомобилем и в дорожном движении многие юристы приобрели
излишнюю самоуверенность в разбирательстве дорожных происшествий.
Уход правосудия от цели найти истину к обеспечению только
состязательности сторон (ст.15, 243 УПК) и к созданию в основном
условий для исполнения сторонами их профессиональных обязанностей
приводит все более к недооценке роли экспертизы. А это, в свою очередь,
не способствует совершенствованию экспертных исследований и
повышению квалификации экспертов.
С увеличением обращения в суды по ДТП возросла нагрузка на
штатных экспертов, в среднем на одно заключение получается не более 2-х
дней, а в ожидании очереди материалы в экспертных учреждениях
задерживаются до полугода и более.
Экспертные заключения как вид доказательства следствием и
судом должны оцениваться [4,5] в определенной последовательности:
1. Проверяется соблюдение закона при назначении экспертизы.
Это проверка компетентности эксперта, не было ли оснований для его
отвода, соблюдены ли права участников процесса при назначении и
производстве экспертизы, соблюдена ли форма заключения (если список
литературы в конце заключения – подозрение, что литература вообще не
использовалась?!).
2. Проверяется допустимость объектов, материалов для
экспертизы. Если что-то было недопустимо, то и заключение
автоматически становится недопустимым. Так, если эксперту были
представлены не все материалы дела или протоколы осмотра места ДТП
(следственного эксперимента, изъятия детали) были составлены с
отклонением от закона, то появляются основания для отвода заключения
эксперта. И это всё можно заранее запланировать! Таким образом,
допущенный в ГИБДД при дознании и следствии брак может свести к
нулю заключение самого квалифицированного эксперта, каково бы ни
было его желание помочь следствию и суду в условиях дефицита
добротной исходной информации по сложной дорожной ситуации. Оценка
правильности исходных данных не входит в компетенцию эксперта, и если
нереальные данные непосредственно указаны в постановлении следствия
(суда), а впоследствии эти данные признаются сомнительными, то таковым
23
будет и заключение эксперта. С другой стороны, если эксперту приходится
самому отбирать исходные данные из материалов дела, то его заключение
может быть оспорено на основании непредставления ему официально
конкретных данных в определении о назначении экспертизы.
3. Оценивается научная обоснованность методики исследования
и правомерности ее применения в данном случае. Это сделать очень
сложно из-за отсутствия у юристов специальных технических знаний. А
эти знания научными работниками постоянно расширяются и
углубляются. Проблема состоит в том, что в области судебной экспертизы
отсутствует пока принятая, например, в технических областях практика
стандартизации и сертификации изделий, методик контроля и испытаний.
Эти документы систематически совершенствуются и утверждаются.
Государственные учреждения судебной экспертизы фактически не
имеют никакой базы для научно-технических исследований ДТП.
Центральные учреждения (ранее ВНИИСЭ, сейчас РФЦСЭ) тоже зачастую
вынуждены использовать научные разработки и результаты исследований
специалистов НИИ и вузов по автотранспортным средствам и
безопасности движения. В этих учреждениях подготавливаются
методические указания и рекомендации для экспертов (некоторые – для
служебного пользования), выпускаются информационные сборники
«Экспертная практика и новые методы исследований». Но в местных
учреждениях эти материалы по разным причинам плохо используются,
материалы и методики устаревают или их затруднительно применять к
конкретному случаю из-за дефицита исходной информации. С другой
стороны, методы расчета столкновений ТС, вошедшие в учебник [2] и в
распространенную литературу [6,7,8,35,36], штатными экспертами без
базового образования просто не применяются «…из-за отсутствия научно
обоснованной и утвержденной методики». А заключение, например из
вуза, в котором такие расчеты проведены и результаты согласованы с
другими материалами по ДТП, после подобных ссылок штатных экспертов
подвергается сомнению. Существует проблема применения ЭВМ по
сложным, непрозрачным методикам.
4. Оценка полноты заключения производится по полноте
описания хода и результатов исследования и полученных ответов на
поставленные вопросы, а также по обоснованности отказа ответить на
поставленные вопросы.
5. Оценивается обоснованность выводов эксперта выполненными
им исследованиями. В практике распространенным являются заключения,
в которых излагаются из разных источников рекомендации о действиях
участников ДТП и о методах определения, например, места столкновения,
многословно указывается на сложность решения данных вопросов, а затем
без каких-либо собственных логических построений или расчетов сразу
24
формулируется категоричный вывод «на основе указанного выше». При
допросе на суде эксперт может ответить, что такой вывод сделан «в
соответствии с судебно-экспертной практикой». Кроме того, заключение
может быть внутренне противоречивым и с явными логическими
ошибками.
6. Определяется относимость результатов экспертизы к данному
уголовному или гражданскому делу, т.е. выясняют, входят ли
установленные экспертом факты в предмет доказывания или же в число
иных существенных для дела обстоятельств и позволяют ли выводы
эксперта эти факты установить, доказать. Нередко на экспертизу ДТП изза слабой подготовки (или специально) выносятся малозначащие для
существа данного ДТП вопросы. Формально, таким образом, выполняют
процедуру проведения экспертизы и затем решают «по внутреннему
убеждению».
7. Оценивается доказательное значение заключения экспертизы
среди или в совокупности других доказательств. На практике имеет место
как завышение значения экспертизы ДТП, так и занижение ее значения.
Типичной ошибкой в следственной и судебной практике является
назначение повторной экспертизы ДТП только на том основании, что
выводы эксперта не устраивают следствие или суд по форме или они не
укладываются в «генеральную версию» создания аварийной ситуации, а
также по настоянию одной из сторон, чтобы исключить жалобы и
протесты в вышестоящие инстанции. Также часто заключение специалиста
или эксперта по ДТП, сделанные на стадии предварительного следствия
(дознания), в суде воспринимаются с недоверием. Вообще заключение
повторной экспертизы должно оцениваться в совокупности с первой и с
анализом расхождений в выводах. При повторной экспертизе экспертам
часто ставятся вопросы о согласовании и причинах расхождения с
ответами и выводами ранее выполненной экспертизы. Может быть
назначена еще одна комиссионная экспертиза.
В суде заключения экспертов могут
оцениваться всеми
участниками процесса, суд может согласиться с оценкой любого из них, но
может и отвергнуть их соображения. По сложным ДТП в длительных
судебных процессах на практике проводится много экспертиз и могут
приниматься разные решения.
7. РАССЛЕДОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ДТП
ПО ВРЕМЕНИ И ПОЛОЖЕНИЮ УЧАСТНИКОВ
Дорожно-транспортное происшествие происходит за очень
короткое время, поэтому участники ДТП и свидетели дают неточные
показания. Эти показания зачастую бывают противоречивыми, и на их
25
основе
практически
невозможно
воссоздать
действительную
последовательность развития дорожной ситуации. Поэтому актуальной
задачей для экспертов является раскрытие механизма развития дорожной
ситуации по времени и положению участников. Главные и
принципиальные положения при этом следующие: единая начальная
координата времени и проведение расчетов в едином масштабе времени
для всех участников.
Общую последовательность развития дорожной ситуации принято
рассматривать по времени в виде смены дорожной обстановки
характерными фазами (рис. 2).
Аварийная
Начальная
Опасная
Кульминационная
Конечная
t
Положение
при первом
контакте
Положение
на схеме
ДТП
- - из-за объективных и субъективных неточностей
Рис. 2. Последовательность развития дорожно-транспортной ситуации
по времени
Начальная фаза (обстановка) характеризуется параметрами
движения транспортных средств участников: скорость по времени,
положение на дороге, наличие ТС попутных впереди, сзади, в соседних
рядах, видимость, обзорность, траектория; параметрами и состоянием
проезжей части; наличием средств регулирования движением и др.
Опасная фаза (обстановка) возникает в момент объективной
опасности для дальнейшего движения. Это момент появления препятствия:
выход пешехода, торможение ТС, идущего впереди, маневр ТС из
соседнего ряда, провал дорожного покрытия или внезапный отказ системы
управления ТС, отказ головного освещения, поломка ходовой части и др.
Продолжение движения создает угрозу и может привести к ДТП. Все
участники движения должны принимать возможные меры к
предотвращению наезда, столкновения, опрокидывания и т. п.
Определить момент объективной опасности в различных дорожных
ситуациях непросто. Так, в ситуациях с наездом на пешеходов за такой
момент часто принимается начало опасного движения пешехода к полосе
движения автомобиля, изменение темпа движения пешехода, остановка
или падение пешехода, появление детей на проезжей части и т. п. В
конфликтах с транспортными средствами такими моментами могут быть:
26
торможение впереди идущего ТС или начало бокового смещения ТС в
соседнем ряду, выезд маршрутных ТС из кармана на остановке в левую
полосу движения, выезд на перекресток ТС с поперечного направления,
выезд с прилегающей территории, начало заноса идущего впереди ТС,
смещение встречного ТС к осевой линии дороги и др.
Этот момент может быть задан следствием и судом после анализа
показаний и других материалов по ДТП или же определяется экспертом на
основе изучения всех представленных материалов. Но и в первом случае
эксперту приходится производить расчеты для определения взаимного
положения участников и по ним высказывать свое мнение о предложенной
версии, возможно указать на нереальность заданного момента опасности.
Этот момент может быть выявлен экспертом расчетами движения в
типичных ситуациях и с позиции обнаружения водителем опасности по его
профессиональной деятельности. В п. 10.1 ПДД водителям указано: «При
возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии
обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости
вплоть до остановки транспортного средства».
В опасной фазе участники ДТП при своевременном принятии мер
еще располагают технической возможностью предотвратить ДТП.
Аварийная фаза (обстановка) начинается с момента, когда уже нет
технической возможности предотвратить ДТП и оно становится
неизбежным. Эта фаза может совпадать с опасной и заменять ее, т.е. в
какой-то начальной обстановке внезапными действиями одного из
участников ДТП или появлением невидимого до этого препятствия
создается сразу аварийная обстановка.
Создание аварийной обстановки является следствием либо
нарушения участниками движения ПДД как технологии безопасного
перемещения, либо несоблюдения требований к техническому состоянию
ТС или к содержанию дорог и их обустройству средствами регулирования.
Обстоятельства
создания
аварийной
обстановки
обычно
формируют главную причину ДТП. Так, одним из водителей может быть
создана опасность выполнением левого поворота на главную дорогу со
второстепенной, а водитель на главной дороге вместо продолжения
прямолинейного движения по своей стороне, при котором столкновения не
было бы даже без притормаживания, совершает маневр влево на сторону
встречного движения. Таким образом, возникает аварийная обстановка.
Аварийная ситуация однозначно заканчивается моментом первого
контакта, как при наезде на пешехода, на препятствие, так и при
столкновениях ТС. Это общий момент для конфликтующих участников
ДТП, от которого можно в едином масштабе времени рассчитывать их
взаимное положение до этого момента и после него. Поэтому
определение взаимного положения участников ДТП относительно друг
27
друга и координат проезжей части дороги является важнейшей задачей,
без решения которой достоверно или хотя бы приближенно с одним
уровнем допущений для обоих участников (например, значение
коэффициента сцепления) невозможно определить взаимное положение
участников в характерные моменты времени, в частности, в момент
объективной опасности, в момент смены сигналов светофора, в момент
пересечения границы проезжей части, осевой линии дороги и т.п.
Кульминационная фаза начинается от первого контакта
конфликтующих участников движения и продолжается до их расхождения.
При этом возникают взаимные повреждения ТС, деформации и
разрушения, получают травмы водители и пассажиры, возникают травмы
различной тяжести при контактировании пешехода с автомобилем, т.е.
наступают тяжелые последствия.
Конечная фаза ДТП начинается с разделения столкнувшихся
транспортных средств. Она продолжается до полной остановки ТС. В
процессе этой фазы могут произойти другие столкновения, наезды и
опрокидывание в кювет.
Пешеход после отделения от автомобиля перемещается по инерции
и падает на проезжую часть дороги с возможным перемещением по ней и
получением при этом дополнительных травм, даже нередко более
тяжелых, чем при контакте с автомобилем.
В конце такой неоднозначной по времени и механизму конечной
фазы участники ДТП остаются в неподвижном состоянии, фиксируются на
схемах и в протоколах осмотра места ДТП. Этим положениям уделяется
много внимания при осмотре места ДТП и часто не прилагают должных
усилий для выявления и фиксирования каких-либо признаков именно
места первого контакта – этого важнейшего местоположения для
дальнейшего объективного расследования ДТП. Обычно ограничиваются
показаниями участников или свидетелей о месте столкновения (наезда) и
по ним ставят на схеме ДТП «крестики» – отметки этого места.
Описание механизма развития дорожно-транспортной ситуации по
рассмотренной схеме кроме важного значения для расследования ДТП
может эффективно использоваться для обучения участников движения с
применением убедительных расчетных значений скорости, времени,
расстояния и взаимного положения на дороге для улучшения
прогнозирования
водителями
развития
дорожной ситуации
и
предупреждения перехода ее в опасную обстановку.
По нашему опыту расчетное определение положений участников в
характерные моменты на масштабной схеме в едином масштабе
времени, выполненное специалистами, существенно повышает качество
расследования самых сложных ДТП.
28
8. РАССЛЕДОВАНИЕ МЕХАНИЗМА ДТП ПО СВЯЗИ
«ПРИЧИНА–СЛЕДСТВИЕ»
Дорожно-транспортное происшествие является следствием ошибки,
сбоя или отказа какого-либо звена в сложной системе «водитель –
автомобиль – дорога – среда» (ВАДС), причиной тяжелых последствий:
ранения или гибель людей, повреждения ТС и сооружений.
Если опустить влияние стихийных бедствий и возникающих
непреодолимых сил, то ошибки, сбои и отказы звеньев этой системы, в
свою очередь, являются следствием несоблюдения каких-либо норм,
стандартов и невыполнения требований безопасности жизнедеятельности.
На рис. 3 показаны такие причинно-следственные связи ДТП с
замыканием на создание аварийной обстановки, которая приводит к ДТП с
указанными последствиями. Так, вследствие несоответствия технического
состояния автомобиля требованиям безопасности его движение не
соответствует конкретно требованию п.2.3.1 ПДД, что может привести к
нарушению управляемости и устойчивости с созданием аварийной
обстановки из-за потери водителем управления. Аварийная обстановка
может возникнуть и при исправном автомобиле из-за сознательного
нарушения ПДД водителем, по его неосторожности или вследствие
ошибочных решений и действий, когда дефицит времени и расстояния не
позволяют прекратить движение или совершить безопасный маневр, т.е.
также происходит неуправляемое движение автомобиля.
Если автомобиль с потерей управления движется с юзом
тормозящих колёс в пределах своей полосы, то это движение происходит
без нарушения ПДД, а с выходом за её пределы – с нарушением ПДД. При
исправном автомобиле и без несоответствия действий водителя ПДД
аварийная
обстановка
может
быть
создана
пешеходами.
Неудовлетворительные дорожные условия также могут вызвать нарушение
управляемости и устойчивости автомобиля и сразу создать аварийную
обстановку.
Исследования ДТП показывают, что в среднем на каждое из них
приходится не менее 3 причин. Одна из них является главной. В
статистических данных по ДТП обычно указывается, что нарушения
водителями ПДД и их ошибки являются главными причинами 70–80 %
ДТП, неисправность транспортных средств – 1–3 %, а неудовлетворительные дорожные условия – 3–7 %. По материалам расследований и с
учетом виновности пешеходов эти цифры изменяются со снижением
данных в отношении водителей ТС, однако составляющая виновности
водителей в совершении ДТП остается высокой.
29
Автомобиль
неисправен
Водитель нарушает ПДД
или теряет управление
на высокой скорости
Нарушение:
 ст. 15-19 Закона о
«Безопасности
движения РФ»;
 ТУ на изготовление,
ремонт, обслуживание.
Несоответствие:
 ГОСТ Р 51709-2001;
 приложению к
пункту 12 Основных
положений по допуску
ТС к эксплуатации
 Превышение
ситуационной скорости;
 позднее осознание
опасности;
 ошибочное решение;
 резкий маневр;
 вынужденное
торможение
Автомобиль двигается
с нарушением
п.2.3.1 ПДД
Нарушает
ПДД
Автомобиль двигается с
нарушением
управляемости и
устойчивости
Нарушает
ПДД
Пешеходы нарушают
ПДД
(п. 4.1-4.8)
Не нарушает
ПДД
Не нарушает
ПДД
Аварийная обстановка
Дорога не
соответствует
требованиям
строительства
Нарушение ст. 11-14, 21,
22 Закона о «Безопасности движения РФ».
Несоответствие:
 ГОСТ: 50597-93;
10807-78; 13508-74;
23457-86; 25695-91;
26808-86;
 СНиП: 2.05.02.85;
2.07.01.89; 3.06.03.85;
ВСН 24-88;
 пункту 13 Основных
положений по допуску
ТС и обеспечению БД
Неудовлетворительные
дорожные условия,
влияние природных
факторов, сцепление,
видимость, уклоны,
радиусы, неровности,
отсутствие или отказ
средств ОДД
Нарушение правил
пользования дорогами:
п. 13-15 Основных
положений
Гибель и ранение людей,
повреждение ТС и
объектов
Рис. 3. Механизм ДТП по связи «причина – следствие»
Следует отметить, что неисправность ТС и неудовлетворительные
дорожные условия не попадают в статистику как главной причины ДТП
из-за отсутствия на практике должной фиксации и оценки этих факторов
30
как на месте ДТП, так и при расследовании его обстоятельств. В
статистику попадают только явные проявления: сход колеса и разрушение
подвески, смещение груза, отсоединение прицепа, местное полное
разрушение дороги, оставленный на дороге груз, внезапный отказ
светофора. Но и во всех этих случаях выявляют техническую возможность
водителя предотвратить ДТП своевременными действиями.
Главное отрицательное влияние неисправностей ТС и плохих
дорожных условий заключается в том, что они усиливают напряжение
при вождении автомобиля и вызывают быстрое утомление водителя,
что приводит к росту его ошибок и возникновению ДТП уже по причинам
его деятельности.
Основные причины ДТП по деятельности водителей в общей
статистике представляются следующим образом:
1) превышение ситуационной скорости при входе в конфликтную
зону (20-50 %);
2) несоблюдение Правил обгона и выезд на встречное
направление (10-20 %);
3) несоблюдение Правил проезда перекрестков (10-20 %);
4) несоблюдение дистанции и боковых интервалов (5-15 %).
В общем виде все эти причины по автотранспортной психологии
упрощенно можно свести к двум: резкое создание помехи без
предоставления преимущества либо вход в конфликтную зону с
повышенной скоростью.
Исследования показывают, что ДТП по водительской деятельности
почти на 70 % обусловлены плохим прогнозированием дорожной ситуации
и ошибками в оценке опасности независимо от возраста и стажа работы
водителей. Поэтому так необходимо систематическое проведение занятий
с водителями в течение всего периода их профессиональной деятельности,
на которых должны рассматриваться типичные опасные ситуации и
обстоятельно разбираться конкретные ДТП с раскрытием механизма
развития дорожной ситуации. В этом неоценимую помощь могут оказать
экспертные исследования ДТП с определением влияния ошибки, сбоя или
отказа звеньев системы ВАДС в каждом конкретном ДТП.
Неисправности ТС как причины ДТП распределяются по системам и
узлам обычно следующим образом:
1) тормозное управление – 20-50 %, в зависимости от типа ТС;
2) рулевое управление – 10-15 %;
3) ходовая часть, шины – 10-30 %;
4) приборы освещения и сигнализация – 10 %.
Кроме того, причинами ДТП нередко становятся: неправильное
размещение и закрепление груза, перегрузка ТС выше нормы,
рассоединение сцепных устройств,
нарушения при перевозке
31
крупногабаритных грузов и др. Несмотря на ужесточение мер по
сертификации и введению инструментального контроля при техническом
осмотре ТС, появление большого числа мелких автопредприятий, рост
индивидуального транспорта на дорогах, отсутствие контроля за качеством
запасных частей, старение парка ТС и ухудшение его содержания
объективно способствуют росту ДТП по причине технической
неисправности ТС. На это следует обращать внимание при расследовании
и экспертизе ДТП.
Причины ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий по
различным источникам примерно распределяются так: свыше 70 %
приходится на низкое сцепление, 5-15 % – на выбоины и необустроенность
обочин, около 5 % – на отсутствие дорожных знаков и информации и
около 7-10 % – на плохую освещенность и видимость.
Отставание развития дорожной сети от потребностей транспорта в
целом по стране объективно не может не привести к росту отрицательного
влияния неудовлетворительных дорожных условий на создание аварийных
ситуаций.
На рис. 3 указаны главные нормативные документы, которые
наиболее часто используются экспертами для указания следствию и судам
на существующие требования к звеньям системы ВАДС с позиции
безопасности движения для практической реализации системного подхода
и комплексного расследования ДТП, чтобы выявить главную и все
сопутствующие причины. Экспертам следует шире использовать свое
право на постановку и решение важных вопросов по всей системе ВАДС
применительно к каждому конкретному ДТП и на указание необходимых
мер для сокращения подобных ДТП.
Без этого не отойти от практики следствия свести проблему до
определения виновных только конкретных участников ДТП без правового
воздействия
административной,
гражданской
и
уголовной
ответственностью на организации и должностные лица, призванные
обеспечивать безопасное функционирование дорожно-транспортного
комплекса.
Применение экспертного подхода и знаний опытных экспертов для
выявления конкретных недостатков в конструкции ТС, по контролю
технического состояния, обслуживанию и ремонту подвижного состава;
конструкции, состоянию и содержанию дорог, по оборудованию
перекрестков, выездов, по установке знаков, светофорных объектов и
режиму их работы, по видимости и освещенности, по уровню организации
движения, по подготовке и повышению квалификации водителей, а также
по уровню нормативно-правового обеспечения деятельности в сфере
транспорта – это большой неиспользуемый в настоящее время резерв для
сокращения аварийности в стране.
32
9. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТОРМОЖЕНИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Торможение является главным способом предотвращения ДТП и
при возникновении опасности для движения водителю в п. 10.1 ПДД
предписывается принять возможные меры к снижению скорости вплоть до
полной остановки транспортного средства. Поэтому практически в каждом
заключении экспертов и специалистов ставится вопрос о величине
остановочного пути для решения задачи о наличии технической
возможности предотвратить ДТП с момента объективной опасности.
В учебнике [2] и в рекомендациях для экспертов процесс
экстренного торможения с полным использованием условий сцепления
шин с дорогой и возможностей рабочей тормозной системы
рассматривается по упрощенной тормозной диаграмме с пренебрежением
сопротивления движению ТС воздушной среды (рис. 4).
Рис. 4. Диаграмма экстренного торможения: V – скорость ТС;
PП – усилие на педали; jТ – замедление ТС
9.1. Определение времени торможения и остановки ТС
Время реакции водителя t1 принимается дифференцированно по
разработанной ВНИИСЭ схеме в зависимости от общей характеристики
дорожно-транспортной ситуации с типичными вариантами [2, 37].
Время 0,6 с применяют в опасной ситуации с весьма большой
вероятностью возникновения препятствия и возможностью водителя
обнаружить его признаки (варианты: выход пешехода один за другим,
начало или изменение траектории движение пешехода, ребенок на
проезжей части дороги, выезд ТС с преимущественным правом на
движение).
33
Время 0,8 с применяется в подобной ситуации, но когда водитель не
может заранее определить место, момент и характер препятствия (выход
пешехода для перехода на проезжую часть, в том числе и из-за ТС там, где
переход не запрещен, опасность в зоне предупреждающего знака,
изменение траектории и торможение движущегося впереди ТС при обгоне
и др.). Это значение наиболее часто применяется при расчетах ситуаций в
населенных пунктах.
Время 1,0 с – ситуация такая же, но не содержит явных признаков
вероятности возникновения препятствия (выход пешехода на проезжую
часть, где переход не разрешен, из-за транспорта не на крайней полосе,
выезд ТС без преимущественного права и выполнение поворота на
перекрестке без подачи сигнала поворота).
Время 1,2 с рекомендуется брать для ситуаций с наличием объектов
опасности, но без признаков возникновения препятствия для движения и
когда не требовалось повышенного внимания к ситуации (выход пешехода
с обочины вне населенного пункта, выход пешехода на запрещающий
сигнал светофора и выезд ТС на такой же сигнал, внезапное изменение
направления встречного или попутного ТС вне перекрестка, торможение
переднего с замедлением 3-6 м/с2 без стоп-сигналов).
Время 1,4 с соответствует ситуации с минимальной вероятностью
возникновения препятствия, когда водитель мог перевести внимание на
контрольные приборы, для ориентировки на местности (внезапное
появление пешехода или ТС на дороге вне населенного пункта, из-за
препятствия, торможение впереди идущего ТС с замедлением до 3 м/с2 без
стоп-сигналов, неровности или разрушения на дороге, возникшие
предметы и животные).
В свободных дорожно-транспортных ситуациях, в которых не
возникает препятствий, но внезапно отказывают фары или переключается
сигнал светофора с желтого на красный – время реакции водителя
рекомендуется 0,6 с, а при внезапном открытии капота или при ослеплении
светом встречного ТС – 0,8 с.
При внезапном отказе органов управления, появлении угрожающей
безопасности движения неисправности ТС или при физическом
вмешательстве пассажира в управление ТС – время реакции 1,2 с.
Для расчета максимально допустимой скорости по условиям
видимости дороги в направлении движения, минимально допустимой
дистанции и для оценки водителем дорожных условий и обстановки
рекомендуется время 0,3 с.
В ночное время из-за плохой различимости препятствия к
указанным значениям времени можно добавить 0,6 с [2].
34
В правилах ЕЭК ООН №13 и в национальных стандартах
регламентируется максимальное время срабатывания тормозной системы,
которое, например, по ГОСТ Р 51709-2001 не должны превышать 0,6 с для
ТС категории М1 и 0,9 с для ТС категории N3 (грузовые автопоезда).
В методических рекомендациях для экспертов [9] отдельно
указывается время запаздывания t2 для категорий М1 и М2, равное 0,1 с, а
для ТС других категорий – 0,2 с. Время нарастания замедления t3
указывается в зависимости от категории ТС, степени загрузки и уровня
затормаживания по коэффициенту сцепления (табл. 1).
Для трамваев и троллейбусов значения t2 и t3 можно принимать
аналогичными таковым для ТС категории N3.
При наличии воздуха в гидравлическом приводе и вынужденном
повторном нажатии на тормозную педаль по опытным данным ко времени
t3 из табл. 1 можно добавить 0,6 с.
Время интенсивности торможения t4 на диаграмме (см. рис. 4)
зависит от исходного уровня начальной скорости и уменьшается с ростом
величины тормозного замедления.
Общее время торможения находят в виде суммы (t2 + t3 + t4), а
общее время остановки с учетом времени реакции водителя – ( t1+ t2 +
+ t3 + t4).
Значения составляющих времени торможения могут определяться
для каждого конкретного ТС, участвующего в ДТП. При этом необходима
соответствующая аппаратура для измерения и регистрации по времени
всего процесса торможения от момента подачи сигнала к торможению и до
полной остановки ТС. Необходимы измерения и регистрация усилия на
тормозной педали, скорости и замедления ТС.
На практике нужную информацию можно получить в дорожных
условиях с помощью комплекта «Эффект», а также на стендах по
методикам инструментального контроля тормозных свойств ТС в
эксплуатации. Но точность измерения и регистрации в настоящее время
пока невысокая.
Имеется настоятельная необходимость в проведении в настоящее
время исследований, направленных на получение всех составляющих
времени процесса экстренного торможения с учетом различных
отвлекающих внимание водителей факторов и помех, начала торможения
после маневрирования, торможения с неполной эффективностью
(служебного торможения).
Следует уточнить время на выбор водителем скорости и
допустимой дистанции, время для оценки им дорожных условий и
обстановки с учетом зоны сосредоточенного зрения человека и её
перемещения.
35
Таблица 1
Автопоезда в
составе АТС
34
Одиночные
АТС
М1
М2
М3
N1
N2
N3
M1
M2
M3
N1
N2
N3
Коэффициент сцепления шин с дорогой
t2 , c
Категория
ТС
Тип ТС
Зависимость значений времени запаздывания срабатывания тормозной системы t2 и времени нарастания замедления t3 ТС,
производство которых начато после 01.01.81г., от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой
Снаряженное состояние
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,7
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,6
0,3
0,5
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,5
0,25
0,45
0,5
0,3
0,5
0,5
0,3
0,5
0,55
0,35
0,55
0,55
50 % нагрузки
0,4 0,3 0,2 0,1 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
0,2 0,15 0,1 0,05 0,35 0,3 0,3 0,2 0,15 0,1 0,05
0,35 0,25 0,2 0,1 0,6 0,55 0,55 0,4 0,3 0,2 0,1
0,4 0,3 0,2 0,1 0,6 0,6 0,6 0,4 0,3 0,2 0,1
0,25 0,2 0,1 0,05 0,35 0,35 0,35 0,25 0,2 0,15 0,05
0,4 0,3 0,2 0,1 0,6 0,6 0,55 0,45 0,35 0,25 0,15
0,4 0,3 0,2 0,1 0,6 0,6 0,55 0,45 0,35 0,25 0,15
0,2 0,15 0,1 0,05 0,35 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,05
0,4 0,3 0,2 0,1 0,6 0,6 0,55 0,45 0,35 0,25 0,15
0,45 0,3 0,2 0,1 0,6 0,6 0,55 0,45 0,35 0,25 0,1
0,3 0,2 0,15 0,05 0,35 0,35 0,35 0,3 0,25 0,15 0,1
0,45 0,3 0,2 0,1 0,6 0,6 0,6 0,5 0,35 0,25 0,15
0,45 0,3 0,2 0,1 0,6 0,6 0,6 0,5 0,35 0,25 0,15
1
Полная масса
0,7
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,6
0,3
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,5
0,25
0,55
0,55
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,35
0,6
0,6
0,4
0,2
0,45
0,45
0,3
0,5
0,5
0,25
0,5
0,45
0,35
0,5
0,5
0,3
0,15
0,3
0,3
0,25
0,4
0,4
0,2
0,4
0,35
0,25
0,4
0,4
0,2
0,1
0,2
0,2
0,15
0,25
0,25
0,15
0,25
0,25
0,2
0,25
0,25
0,1
0,05
0,1
0,1
0,1
0,15
0,15
0,05
0,1
0,1
0,05
0,1
0,1
9.2.
Выбор значения замедления
Выбор значения замедления для расчета является объективно
важным этапом, и эксперту приходится его обосновывать в своем
заключении.
1. Если торможение производилось или должно было
производиться в условиях высокого сцепления (асфальтобетон в сухом
состоянии) и не указано технической неисправности рабочей тормозной
системы, то величина замедления обычно ограничивается возможностью
тормозной системы. Уровень замедления тогда принимается не ниже того,
который должен быть у технически исправного автомобиля в условиях
эксплуатации. А этот уровень указывался ранее в ГОСТ 25478-91 и на его
основе с учетом исследований были подготовлены нормативные значения
в качестве рекомендаций для экспертов [9]. В табл. 2 приведены значения
замедления по категориям ТС в зависимости от нагрузки и коэффициента
сцепления.
Можно видеть, что при коэффициентах сцепления  =0,6 и  = 0,7
замедление ТС явно ограничивается возможностями тормозных систем.
В появившемся стандарте ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные
средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы
проверки» и в подготовленном «Техническом регламенте о безопасности
колесных транспортных средств» эти значения без всяких обоснований
снижены, особенно для легковых автомобилей (категория М1, 5,8 м/с2),
тогда как на дорогах автополигона легковые автомобили с современными
шинами с начальной скоростью 80 и даже 100 км/ч развивают замедление
не менее 7 м/с2 и даже 10,1 м/с2 (БМВ-525i)! Поэтому экспертам не стоит
максимальные значения замедления принимать ниже рекомендаций,
приведенных в табл. 2.
2. Если на сухом асфальтобетоне на месте ДТП зафиксированы
следы скольжения всех шин легкового автомобиля примерно равной
длины, то независимо от нагрузки можно принимать для расчета
замедление, полученное по выражению
Jт =  g cos  gsin,
где  – угол подъема (уклона) дороги;  – коэффициент сцепления; g –
ускорение свободного падения (g=9,81 м/с2).
По этому же выражению находится замедление при торможении в
условиях низкого сцепления, когда тормозные системы ТС могут довести
все колеса до блокирования, что и указано в табл. 2.
Достоверность такого замедления определяется принятым
значением коэффициента сцепления, который зависит от типа и состояния
36
дорожного покрытия, свойств шин по реализации сцепления, нагрузки и
скорости движения.
Определяющими средний уровень этого коэффициента являются
тип и состояние дорожного покрытия, но специальные шины для мокрой
дороги и зимних условий (зимние шины) повышают реализацию
сцепления на 20 и даже на 50 % от среднего уровня, тогда как шины
грузовых автомобилей с вездеходным рисунком протектора снижают
реализацию сцепления на 10-15 %.
В настоящее время за рубежом и в нашей стране накоплен большой
опыт по изучению характеристик и влияющих факторов на коэффициент
сцепления. Так, в СибАДИ при участии автора учебника по экспертизе
ДТП профессора В.А. Иларионова выявлено распределение предельной
силы сцепления при торможении с уводом, реализация сцепления при
работе антиблокировочных систем (АБС), а также неравномерность
коэффициента сцепления на пути торможения и влияние различных
факторов на процесс торможения [10 и др.].
Накопленный опыт показывает, что необходимо определять среднее
значение коэффициента сцепления непосредственно на месте ДТП. Для
этого необходимы специальные установки и соответствующие приборы.
Предложенные конструкции и приборы так и не нашли практического
применения при расследовании ДТП [11 и др.].
По нашему мнению, необходимо на месте ДТП производить
контрольное торможение с определенной скорости машиной участника
ДТП или машиной дежурной группы ДПС, прибывшей на место ДТП, на
которой должен быть оттарированный спидометр.
По замеру следа юза при таком контрольном торможении можно
определить значение коэффициента сцепления:
 = VЭ2 / 26 gSЮ = VЭ2 / 254SЮ,
где VЭ – начальная скорость экспериментального торможения, км/ч; SЮ –
длина следа юза, м.
Это особенно необходимо при явной неравномерности сцепных
свойств (местное обледенение, загрязнение, неровности, снежный накат с
разрывами, начало дождя или снегопада, проталины и др.). Использование
приборов «Эффект», применяющихся при инструментальном контроле
тормозных свойств ТС, позволит получить непосредственно значения
установившегося замедления с распечаткой результатов такого
торможения.
В настоящее время экспертам приходится осторожно использовать данные экспериментального торможения на месте ДТП, особен-
37
Автопоезда в
составе АТС
37
Одиночные
АТС
Категория
ТС
стормознприводом
Тип ТС
Таблица 2
Значения установившегося замедления jТ (м/с2) транспортных средств, производство которых начато после 01.01.81 г.,
в зависимости от коэффициента сцепления и нагрузки автомобиля
М1
М2
М3
N1
N2
N3
M1
M2
M3
N1
N2
N3
0,7
6,8
6,8
5,7
5,7
5,9
6,2
6,1
5,7
5,5
4,7
5,5
5,5
Коэффициент сцепления шин с дорогой
Снаряженное состояние
0,6
5,9
5,9
5,7
5,7
5,9
5,9
5,9
5,7
5,5
4,7
5,5
5,5
0,5
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
4,7
4,9
4,9
0,4
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
0,3
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
38
0,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
50 % нагрузки
0,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,7
6,6
6,1
5,6
5,1
5,2
5,4
5,7
5,1
5,3
4,4
5,0
5,0
0,6
5,9
5,9
5,6
5,1
5,2
5,4
5,7
5,1
5,3
4,4
5,0
5,0
0,5
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
3,9
3,9
3,9
4,4
4,9
4,9
0,4
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
0,3
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
Полная масса
0,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
0,7
6,3
5,4
5,4
4,5
4,5
4,5
5,2
4,5
5,0
4,0
4,5
4,5
0,6
5,9
5,4
5,4
4,5
4,5
4,5
5,2
4,5
5,0
4,0
4,5
4,5
0,5
4,9
4,9
4,9
4,5
4,5
4,5
4,9
4,5
4,9
4,0
4,5
4,5
0,4
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
3,9
0,3
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
0,2
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
0,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
но грузовых автомобилей с невысокой начальной скоростью, когда по
коротким следам юза можно получить совершенно нереальные значения
коэффициента сцепления (более 1,0…1,5!). На практике чаще всего
значение коэффициента сцепления приходится брать из таблиц [3] на
основе краткой информации о состоянии проезжей части на месте ДТП
(см., например, табл. 3).
Таблица 3
Значения коэффициента сцепления
Покрытие
Асфальтобетонное или цементобетонное
Щебеночное покрытие
Грунтовая дорога
Дорога, покрытая укатанным снегом
Обледенелая дорога
Сухое
Мокрое
0,7 - 0,8
0,6 - 0,7
0,5 - 0,6
0,2 - 0,3
0,1 - 0,2
0,4 - 0,6
0,3 - 0,5
0,2 - 0,4
-
Обработано
минералами
0,3 - 0,4
0,25 - 0,35
Принятое из табл.3 значение коэффициента сцепления, естественно,
будет неточным для расчета замедления на месте конкретного ДТП. Так,
асфальтобетонное покрытие в сухом на вид состоянии в зимнее время и
переходные периоды может показать коэффициент сцепления в пределах
0,4…0,7, в зависимости от перепада температур и влажности воздуха. При
отсутствии конкретных данных с места ДТП замедление при торможении
автомобилей с АБС также определяют по табличным значениям
коэффициента сцепления.
3. Замедление при выходе из строя одного из контуров
тормозного привода рабочей тормозной системы в условиях высокого
сцепления ( = 0,7…0,8) определяется обычно по значению тормозного
усилия, развиваемого колесами исправного контура РТК:
jТ = РТК /  М,
где  – коэффициент учета вращающихся масс; М – масса ТС.
Тормозную силу исправного контура можно найти как часть общей
тормозной силы технически исправного ТС, которую предварительно
определяют по массе и рекомендуемому в табл. 2 замедлению, а затем
проверочным расчетом (с учетом параметров силового привода и
тормозных механизмов) находят соотношение тормозных сил контуров.
При отсутствии таких данных по приводу и механизмам в первом
приближении можно использовать соотношение тормозных сил передней
и задней (задних) осей:
PT1/PT2 = R1/R2 .
39
Соотношение R1/R2 можно найти по принимаемому обычно при
проектировании рабочей тормозной системы распределению реакций из
условия полного использования сцепного веса на дороге с коэффициентом
сцепления о:
R1 / R2 = (b + о hg) / (a – 0 hg),
где a, b, hg – координаты центра масс (рис. 5); о – коэффициент сцепления
(о=0,4…0,5 для ТС категории M1, N1, о=0,3 – для остальных категорий).
Pj
ga
hg
PT1
R1
a
b
R2
PT2
L
Рис. 5. Геометрические и силовые параметры ТС при торможении
Координаты центра масс а и b находят по значениям базы L и
распределению нагрузки по осям, а высоту hg принимают по имеющимся
данным или рассчитывают [6,12,13 и др.].
В случаях наличия и использования при ДТП запасной тормозной
системы с отдельным органом управления можно воспользоваться
значениями нормативных замедлений по ГОСТ Р 21709-2001 (2,9 м/с2 –
для М1; 2,5 м/с2 – для М2,М3; 2,2 м/с2 – для N1 – N3).
При блокировании тормозящих колес при ДТП необходима
информация о нагрузке и распределении массы по осям конкретного ТС во
время ДТП. Информация обычно ограниченная, тем не менее замедление
хотя бы приближенно можно найти, используя соотношения по рис. 5. Так,
при отказе контура задней оси (осей) или контура передней оси замедление
соответственно определяется по выражениям:
j1 = bg / (L – hg);
j2 = ag / (L + hg).
При выходе из строя контура рабочей тормозной системы прицепа
(полуприцепа) или тягача в расчете замедления учитывают суммарную
тормозную силу исправных контуров и полную массу автопоезда.
40
4.
Когда в условиях ДТП торможение производилось только
стояночным тормозом, то при высоком сцеплении в основу можно взять
нормативное значение уклона и найти замедление по выражениям:
jт =0,23 Mog / M – для пассажирских ТС категорий M1 – M3;
jт =0,31 Mog / M – для грузовых ТС категорий N1 – N3,
где Мо – масса снаряженного ТС.
Если имело место блокирование колес при использовании
стояночного тормоза, действующего обычно на задние колеса, то
необходимо принимать за основу ограничение тормозной силы по
условиям сцепления.
PT = R2,
R2 = (R1 +R2)( a – hg) / (L – hg).
5. Замедление при использовании только торможения двигателем
находится по выражению
jT 
1
М ТД  iк  i0 / rк ηT  f  M  g  cosα  M  g  sinα  кFV 2 ,
δM


где  – коэффициент учета вращающихся масс; iк, io – передаточные числа
коробки передач и главной передачи; rк – радиус качения; Т –
коэффициент полезного действия; f – коэффициент сопротивления
качению;  – угол продольного подъема (уклона) дороги; g – ускорение
свободного падения; кF – фактор обтекаемости.
Указанные параметры определяются по имеющимся литературным
данным [6,12,13,14 и др.], а момент торможения (Нм) двигателем также по
экспериментальным данным или расчетом по выражению
MТД = 10 VД (a +b),
где a = 0,008, b = – 0,15 – для бензиновых двигателей; a = 0,01, b = 0,2 –
для дизельных двигателей; VД – рабочий объём двигателя, л.
Построенные зависимости такого замедления от скорости на разных
передачах в расчетах можно использовать в виде средних значений в
принимаемых диапазонах снижения скорости (рис. 6).
41
jT
I
Замедление
II
III
IV
jcp
V1
V2
Скорость
Рис. 6. Замедление ТС при торможении двигателем
MТД
При введении противодавления на выпуске дизельных двигателей
возрастает практически на 80 %.
9.3. Определение начальной скорости движения ТС
перед торможением
В рекомендациях для экспертов и в экспертной практике начальную
скорость ТС находят по следам скольжения шин S до полной остановки:
Vo  0,5    g  t3  2    g  S (м/с)
или
Vo  1,8    g  t3  26  g  S
(км/ч).
Берут значения S по наибольшей длине следов скольжения шин
задних или передних колес. Если автомобиль с места ДТП был убран, то
возникает вопрос о возможном исключении из общей длины следов
размера базы автомобиля (S = S–L).
Если при торможении имел место резкий и вполне определенный
переход на значительном расстоянии с одной характеристики сцепления на
другую (выход на обочину, на обледенелый участок с чистого асфальтобетона
или наоборот), то это учитывают следующим образом:
Vo  0,5  t3  21  g  S1  2 2  g  S 2
42
(м/с).
При небольших значениях общего пути S1 + S2 требуется детальный
расчет с учетом нахождения на этих участках каждой оси ТС.
Если при торможении имело место столкновение, наезд на
препятствие, то вначале следует определить скорость ТС в момент первого
контакта Vc предварительным расчетным анализом сложного процесса
взаимодействия ТС (см. далее расчет столкновений), а затем уже
начальную скорость:
Vo  0,5    g  t3  2  g  S Ю  Vc2 .
Когда в процессе торможения ТС двигалось с заносом и вращением
продольной оси, то значение S в первом приближении можно взять по пути
центра масс ТС.
Если проводилось экспериментальное торможение на месте ДТП,
то начальная скорость может быть найдена более достоверно c
использованием параметров такого торможения VЭ и SЭ:
Vo  VЭ S / S Э .
Точность главным образом зависит от погрешностей спидометров,
которые по имеющимся данным в среднем составляют: ВАЗ – 2106 –
6,5%, ВАЗ – 21093 – 4,8 %, ВАЗ – 21213 – 0,6 %, УАЗ – 31519 – 4,5 %,
ГАЗ – 3110 – 5 %. Поэтому при ДТП с легковыми автомобилями
экспериментальное торможение легковым автомобилем дежурной группы
ГИБДД с протарированным спидометром позволит получить более
близкое к действительному значение скорости, нежели рассчитанные с
использованием значений коэффициента сцепления из таблиц.
При отсутствии следов скольжения шин скорость автомобиля при
разгоне с места может быть найдена по пути разгона SР, примерной его
интенсивности jР и времени разгона tР:
S P  jP  t P2 / 2 ;
j P  (0,5...0,8) j P max ;
V  j P  t P (м/с).
t Р  2 S Р /j Р ;
Для этого можно замерить при эксперименте время разгона на
определенном пути или принять по показаниям уровень среднего
ускорения в зависимости от расчетного максимального значения по
технической характеристике автомобиля.
43
Скорость ТС может быть приближенно найдена по пути его
остановки Sо после какого-либо небольшого удара по нему или контакта с
другим ТС, а также при воздействии неровности. Для этого придется
задаться уровнем замедления при такой остановке и временем реакции:
V  jT  T ( 2S о / jT  T 2  1  1) (м/с),
где Т = t1+ t2+ 0,5t3.
Также в случае выполнения автомобилем поворота скорость может
быть найдена по радиусу его траектории и коэффициенту боковой
перегрузки, который до начала ощущения водителем и пассажирами
опасности от боковой силы обычно менее 0,35 [23]:
Vmax  R  0,35  g
(м/с).
Максимальное значение скорости при этом не могло превышать
значения по условиям бокового скольжения:
Vmax  R   y  g (м/с); у =0,8.
Полученные указанными расчетными способами значения скорости
при отсутствии следов скольжения можно использовать как базовые для
проверки значений скорости по показаниям участников ДТП и свидетелей.
Последние, как правило, очень неточные и часто заниженные [2], но
обычно именно эти значения выносятся в качестве исходных данных в
постановлении следователей и суда. Поэтому эксперту приходится
проверять их расчетами, а иногда указывать на их несоответствие вообще
режиму движения потока на данном участке дороги, а также реальному
формированию опасной ситуации.
9.4. Определение тормозного и остановочного пути
Расчет ведут по тормозной диаграмме упрощенной формы при
нарастании замедления с постоянным темпом jT = кt до установившегося
значения, которое принимается постоянным.
Замедлением за время реакции водителя и время запаздывания
пренебрегают, значение пути за это время находится произведением
S1+S2=Vo·(t1 + t2). На участке диаграммы от t2 до t3 скорость изменяется по
выражению Vo – кt и при t = t3 она снижается до уровня V3 =Vo – кt32 / 2.
Значение пройденного пути за время t3 получается интегрированием:
S3=Vot3 – кt32 / 6.
44
Значение пути S4 торможения с постоянным замедлением находится
по выражению
S4 =(Vo – 0,5кt32 )2 / 2jТ .
Сумма S1 + S2 + S3 + S4 при замене значения кt3 = jТ, и пренебрегая
из-за малости t3 составляющими в высокой степени, получается в виде
значения остановочного пути, м:
Sо =Vo (t1 + t2 +0,5t3 ) + Vo2 / 2jТ .
При подстановке значения скорости в км/ч
Sо =Vo (t1 + t2 +0,5t3) / 3,6 + Vo2 / 25,92jТ .
Величина тормозного пути соответствует пройденному пути с
момента начала нажатия на тормозную педаль:
SТ =(t2 +0,5t3 )Vo + Vo2 / 2jТ .
Если на месте ДТП зафиксированы следы скольжения шин S при
экстренном торможении, то значения остановочного и тормозного пути
определяют по выражениям:
Sо =Vo (t1 + t2 + t3 ) + S;
SТ =(t2 + t3 )Vo + S.
В постановлениях на проведение экспертизы часто задаются
вопросы о скорости движения ТС с учетом следов юза его шин и о
соответствии ее показаниям участников и свидетелей, вопросы о величине
остановочного пути ТС с заданного значения скорости в данных дорожных
условиях, а также о технической возможности предотвращения ДТП
своевременным экстренным торможением. Для ответа на последний,
практически важный вопрос необходимо определить удаление ТС от
препятствия (места наезда или столкновения) в момент объективной
опасности и сравнить это удаление с величиной остановочного пути.
Также ставят вопросы о причинной связи неисправности в
тормозном управлении с фактом ДТП и его последствиями. В таких
случаях определяется техническая возможность предотвращения ДТП при
неисправности в тормозном управлении и для условия экстренного
торможения технически исправного ТС. Также находится скорость наезда,
если ТС не могло быть остановлено до препятствия при исправном
45
тормозном управлении, чтобы выявить связь неисправности уже не с
фактом ДТП, а с тяжестью последствий.
9.5. Нарушение устойчивости при торможении
Следует отметить, что в п.10.1 ПДД водитель в случае опасности
«…должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до
остановки ТС». Но в условиях большой неравномерности сцепления по
левым и правым колесам при экстренном торможении без АБС нарушается
устойчивость, возникают разворот продольной оси ТС и складывание
автопоезда. Из-за блокирования колес практически исчезает способность
создания в зоне их контакта с дорогой боковых реакций [10,14,15 и др.].
По схеме начала разворота двухосного автомобиля (рис. 7) уравнение
моментов относительно центра масс выглядит следующим образом:

Io у M П  М R  0 ,

где I o у – инерционный момент; Io – момент инерции относительно
центра масс, Io  mab; МП =МgB (П – Л) B/4 – поворачивающий момент
из-за разности коэффициентов сцепления под правыми и левыми колесами
ТС; МR = R1∙ya + R2yb – момент от боковых реакций; М – масса ТС.
В связи с очень малым отношением y /x = Vy /Vx в начале
процесса разворота ТС можно пренебречь реактивным моментом, тогда
уравнение моментов приводится к виду

I o у  Mg(  П   Л )B/ 4  0 .
Его решение относительно времени
gB(  П   Л )  t 2
γ
 γo ,
8ab
где о – возможное начальное отклонение продольной оси ТС.
Можно видеть, что более интенсивно будут разворачиваться ТС с
большой шириной колеи B и малыми значениями координат центра масс a
и b (a+b = L). Если по такому расчету разворот ТС на 20 происходит в
пределах времени реакции, то устранение заноса ТС становится вообще
проблематичным.
46
Поэтому в таких условиях для сохранения устойчивости с целью
остаться в пределах своей полосы движения и не выйти на сторону
встречных ТС водитель может перейти на прерывистое (импульсное)
торможение, чтобы периодически разблокировать тормозящие колеса.
 Л  R1/2
 Л  R 2 /2

 П  R1/2
 П  R 2 /2
Рис. 7. Схема разворота ТС при торможении
Некоторые потери эффективности снижения скорости ТС при этом
и соответственно
увеличение
остановочного пути становятся
неизбежными.
Нарушение устойчивости при торможении может произойти не
только из-за разности сцепления, но и при воздействии неровности
(выбоины), а также из-за местного поперечного уклона, бокового ветра в
условиях низкого сцепления. Это можно подтвердить соответствующими
расчетами при моделировании процесса движения ТС на ЭВМ.
Нарушение
устойчивости
чаще
всего
происходит
при
первоочередном блокировании задних колес ТС из-за нарушения
установочных параметров регуляторов тормозных сил или даже вообще
из-за их отключения в пневматическом тормозном приводе, что
наблюдается в эксплуатации. Также может быть выше допустимого уровня
неравномерность создания тормозных сил по бортам тормозными
механизмами из-за разных зазоров, коэффициента трения накладок и
вредных сопротивлений в силовом приводе.
Кардинальным решением для сохранения управляемости и
устойчивости ТС является введение в тормозное управление
антиблокировочных систем и систем стабилизации.
47
10. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МАНЕВРОВ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Опасные и аварийные ситуации часто возникают при выполнении
водителями маневров левого и правого поворота на перекрестках, а также
при перестроениях. Маневры рулевым управлением предпринимаются
водителями и при возникновении опасности для движения.
В п. 11.1 Правил дорожного движения, действовавших с 1987 г. до
1.07.94 г., было указано: «При возникновении препятствия или опасности,
которые водитель в состоянии обнаружить, он должен принять меры к
снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства или
безопасному для других участников движения объезду препятствия».
Однако практическое выполнение безопасного объезда препятствия в
условиях быстрого развития дорожных ситуаций весьма затруднительно.
В Конвенции о дорожном движении в ст. 14 начало любого маневра
связывается с обязательным условием убедиться водителю «…что он
может это сделать, не подвергая опасности тех пользователей дорог,
которые следуют позади него, впереди или навстречу, и с учетом их
положения, направления движения и скорости» [18]. В п. 8.1 ПДД с
01.07.94 г. указано, что “…маневр должен быть безопасен и не создавать
помех другим участникам движения». Технология выполнения маневров и
обеспечение их безопасности изложена в п.8.1 – 8.12 действующих ПДД
РФ. В п. 10.1 действующих в настоящее время ПДД при возникновении
опасности для движения водителю предписывается принять только
возможные меры к торможению без указания на маневр [19].
Все это в случае конфликта с ДТП создает основания для
обязательного обвинения водителя, выполняющего тот или иной маневр в
связи с необеспечением им безопасности и созданием помехи. Но при
нарушении другими участниками движения ПДД, в том числе с
выполнением ими запрещенного обгона или при явном превышении
скорости, соблюдение условий безопасности маневра становится просто
невозможным. Почему-то при расследовании забывают, что свободные
условия движения без взаимных помех в настоящее время вообще
наблюдаются редко.
В процессе реального движения водителям приходится выполнять
различные маневры: повороты, развороты, перестроения в соседний ряд и
следование по криволинейной траектории дороги переменной кривизны.
При этом явно увеличивается ширина полосы движения, особенно у
автопоездов, возникают центробежные силы и создаются условия для
нарушения устойчивости и управляемости ТС.
48
Водители также довольно часто производят маневры с целью
объезда внезапно возникшего препятствия или для ухода от встречного
столкновения. Это наиболее сложные для расчетного исследования
маневры.
10.1. Движение ТС на повороте
На повороте при постоянном угле поворота управляемых колес
(установившийся поворот) радиус поворота двухосного автомобиля при
малой разности углов увода шин передней и задней осей можно
определить по соотношению
R = L / tg,
где L – база автомобиля;  – средний угол поворота управляемых колес.
Y
γ
R
S
γ
Y
X
X
Рис. 8. Схема поворота ТС
Этот радиус при малой скорости движения, когда малы
центробежные силы и можно пренебречь величиной и разностью углов
бокового увода шин передних и задних колес, соответствует радиусу
траектории центра задней оси. Координаты этого центра (рис. 8) по длине
траектории соответствуют произведению радиуса R на угол поворота
продольной оси , а координата Y (поперек проезжей части дороги)
определяется по выражению
Y = R2 / 2.
Определить возможность проезда ТС в узкий проезд или без
выезда при повороте на сторону встречного движения можно графическим
построением на масштабной схеме ДТП.
49
Внутренний радиус (минимальный радиус) полосы получается
меньше R на половину ширины B автомобиля:
Rmin  R  B / 2 .
Максимальный радиус находится по выражению
Rmax 
R  B/ 22  L  LП 2
,
где LП – длина переднего свеса ТС (от передней оси до переднего бампера).
Ширина полосы поворота Rmax – Rmin возрастает с увеличением
угла поворота управляемых колес и базы ТС.
Ширина полосы поворота (коридор движения) для автопоездов
получается больше, чем для одиночного автомобиля. Они зависят от
конкретных геометрических параметров автопоездов. Траектория и
занимаемый ими коридор могут быть построены графическим методом
[14], а основные геометрические параметры подробно рассматриваются в
работах [6,7 и др.]. При таком построении методом припасовывания можно
учесть и изменение угла поворота управляемых колес водителем в
процессе выполнения поворотов на перекрестках и разворота габаритных
ТС.
Конфликты часто возникают на правом повороте автопоезда, когда с
правой стороны его оставляется определенная ширина проезжей части,
чтобы исключить наезд на бордюр задним колесом прицепа
(полуприцепа). Зимой зачастую все покрывается снегом и смещением на
обочину “расширяют” проезжую часть с увеличением радиуса. В это
“расширение” и стремятся проехать спешащие водители легковых
автомобилей. И они попадают в “слепую зону”, их в правое наружное
зеркало заднего вида водитель тягача не может обнаружить. В процессе
поворота происходит касательное столкновение, которое водитель
автопоезда может не почувствовать и продолжить движение, пока ктонибудь его не остановит. За это время осколки могут быть преднамеренно
смещены от края проезжей части и создается версия о сложном движении
автопоезда сначала влево, а затем неожиданно вправо без включения
сигналов поворота для обвинения водителя автопоезда в нарушении п.8.1;
8.5; 8.6 ПДД о сигналах маневра, его безопасности, о повороте не из
крайнего правого положения и его движении не у края проезжей части.
Поэтому эксперту приходится на основе имеющихся данных
выявить механизм контактирования ТС и построить траектории их
движения на масштабной схеме ДТП. Расчетом можно определить
скорости движения ТС и явную возможность ухода легкового автомобиля
50
на поворот раньше автопоезда разгоном от исходного положения с места.
По механизму и месту контактирования, конечному положению легкового
автомобиля с повреждением, например, левого заднего угла его кузова,
следует выявить, не имел ли место в данном случае заход легкового
автомобиля на правый поворот с ходу при намерении опередить автопоезд,
но из-за резкого поворота тягача к краю проезжей части при выходе его на
прямую водителю легкового автомобиля пришлось тормозить, отчего
возник занос его задней оси и произошло смещение ТС на полосу
автопоезда. Все это наглядно может быть проверено следственным
экспериментом с фотографированием взаимных положений ТС в процессе
поворота.
При левом повороте на дорогу с малой шириной проезжей части
дороги и подходящей с левой стороны под углом, меньшим 90,
габаритное ТС, особенно автопоезд, не может в принципе выполнить
левый поворот без выезда на сторону встречного движения по требованию
п. 8.6 ПДД. А подходящие с левой стороны ТС часто останавливаются
непосредственно у линии пересечения проезжих частей. Происходит
столкновение либо со стоящим ТС, либо с подкатывающимся к этой
линии. В последнем же случае возникает конфликт: невыполнение
водителем поворачивающего ТС требования п.8.6 ПДД, а водитель
подходящего слева ТС должен был выполнить п. 13.8 или 13.11 ПДД –
уступить дорогу поворачивающему ТС своевременным торможением. Для
этого придется найти начальную скорость подходящего с левой стороны
ТС и скорость в момент столкновения. Часто эксперту приходится
отвечать на вопросы о соответствии данного пересечения вообще
условиям безопасности.
Конфликт из-за расширения полосы движения может возникать на
криволинейных участках дорог при выполнении опережения или обгона
автопоездов. Построением масштабной схемы можно выявить ошибку
водителя опережающего или обгоняющего ТС по выполнению им
требования п. 9.10 ПДД о безопасном боковом интервале.
10.2. Движение ТС на входе в поворот
С места ДТП необходима информация о кривизне дороги.
Минимальный радиус закругления дороги может быть определен по
измерению на месте ДТП длины хорды L и высоты сегмента h:
R=(L2+4h2)/8h
или R=[(L/2)2 + h2]/2h .
Переход от прямолинейного движения ТС к повороту реально
происходит с увеличением кривизны траектории и уменьшением радиуса
51
по мере поворота управляемых колес. При условии поворота управляемых
колес водителем с постоянной угловой скоростью  и движения ТС с
постоянной скоростью V приращение курсового угла  будет
пропорционально увеличению пути по дуге S (см. рис. 12):
d  = ds / R = V dt / R.
Принимая при малых углах  (до 15)
X = ds  cos   ds,
tg  , R = L / tg  L /,
Y = ds  sin ,
и с учетом, что  =   t, получаем выражение для курсового угла ТС и
бокового смещения центра его задней оси:
t
  V tdt / L  V  t 2 / 2 L;
0
t
Y  V  dt  V 2   t 3 / 6 L.
0
Последнее, если исключить из него время t заменой на X/V,
показывает, что при равномерном движении и постоянной скорости
поворота управляемых колес центр задней оси ТС движется по кубической
параболе:
Y = X3 /(6VL),
по которой обычно выполняют переходные кривые на дорогах.
В конце времени t =t1 радиус поворота достигает минимального
значения, а это значение ограничивается условием сохранения
криволинейного движения без бокового скольжения шин под действием
центробежной силы:
mV2 /R = mV2/L = mV2 t1 /L mgy .
Здесь значение y приходится брать меньше предельных значений,
полученных при испытаниях шин на покрытиях дорог в различном
состоянии, т.к. на повороте имеет место перераспределение нагрузки по
бортам, ухудшающее процесс реализации потенциального сцепления, и
часть боковой реакции идет на изменение курсового угла ТС. Поэтому y
рекомендуется брать не выше 0,8.
Максимальные скорости поворота (рад /с) управляемых колес по
результатам исследований рекомендуется принимать в зависимости от
уровня сцепления и скорости движения [20]:
52
 асфальтобетон в сухом состоянии –  = 0,32 – 0,0025 V,
 асфальтобетон в мокром состоянии –  = 0,27 – 0,0027 V,
 обледенелое покрытие
–  = 0,17 – 0,002 V.
Из-за принятых выше допущений (cos  = 1, sin  = ) погрешность
расчета  и V не выходит за пределы 5 % до значений  15 при высокой
скорости движения, а при
реальной скорости выполнения левых
поворотов на перекрестках не более 30 км/ч – можно расчет вести до
30. Но для повышения точности рекомендуется вести расчет методом
припасовывания, принимая новое начало расчета (t = 0,  = 0) через
=10…15º (0,17…0,26 рад.) Также можно вести расчет с малым шагом по
программе на ЭВМ.
10.3. Применение расчета маневров при исследовании ДТП
Наблюдения выполнения правых и левых поворотов на
перекрестках показывают, что водители вначале набирают с равномерным
вращением рулевого колеса определенный угол поворота управляемых
колес для выхода на необходимый радиус поворота, по которому
происходит основной поворот практически в установившемся режиме с
возможной лишь небольшой корректировкой, а затем возвращают
управляемые колеса в нейтральное положение для выхода на
прямолинейное движение. Поскольку при выполнении левых поворотов на
перекрестках происходит большое число конфликтов с обгоняющими ТС и
следующими навстречу прямо или направо, то на основе опыта
исследования большого числа ДТП предлагается проводить исследование
механизма ДТП в такой последовательности.
1. Определяется на масштабной схеме взаимное положение ТС в
момент первого контакта. При этом максимально используются
координаты следов скольжения шин (следы торможения ТС, идущих
прямо, следы скольжения шин в процессе и после столкновения, осыпь
осколков, размеры и характер повреждений, траектории отхода ТС в
конечное положение и траектории подхода к месту столкновения.
2. С учетом примерного положения поворачивающего налево ТС
наносятся примерные криволинейные траектории его движения на
повороте и выявляют минимальный радиус поворота центра задней оси с
учетом вписываемости в перекресток. По этому радиусу находится
предельная по условиям сцепления скорость движения на повороте:
V  R y g .
53
Если с начала контактирования не было явного бокового
скольжения поворачивающего ТС, то ближе к действительному будет
значение скорости при коэффициенте боковой перегрузки не более 0,35 –
0,4 на дороге с высоким сцеплением и не более реализации 0,5 y в других
условиях. Учитываются показания о скорости водителей в случае
выполнения поворота сходу или же скорость находится по разгону с места.
3. По положению поворачивающего налево ТС в момент
столкновения находится угол  отклонения его продольной оси от
продольной линии дороги на подходе.
4. Если ТС находилось в этот момент центром задней оси в
начале траектории постоянного минимального радиуса поворота или до
этого начала, то по значению угла , скорости центра задней оси V и
значению угловой скорости поворота управляемых колес находится
исходное положение ТС в момент начала поворота по координатам S и Y
центра задней оси:
t1  2L/Vω ;
S1 = Vt1;
Y 1 = V 2 t 3 / 6L.
Для повышения точности рекомендуется вести расчет, как указано
выше, методом припасовывания по углу  через 0,17…0,26 рад.
Значение  при повороте в эксплуатационном режиме может быть в
первом приближении по нашим наблюдениям принято около половины от
максимального значения, определяемого по приведенным выше формулам
экстренного поворота, или же можно найти время поворота управляемых
колес по эксперименту:
t = /;
tg  = L/R.
Размеры базы одиночных ТС находятся в пределах 2,2…5 м, а
минимальные радиусы траекторий левого поворота обычно в пределах
7…10 м, поэтому диапазон среднего угла поворота управляемых колес 
практически может быть в пределах 12,5…35,5. Габаритные ТС с
большой базой могут проходить такие повороты с доворачиванием
управляемых колес практически до упора и двигаться, естественно, при
малой скорости подхода.
Если ТС в момент столкновения могло двигаться уже какое-то
время t2 = S2 /V по траектории постоянного радиуса, то расчет
неустановившегося поворота необходимо вести до этого положения. В
этом положении по масштабной схеме найти значение , до которого
осуществляется вход в поворот.
5. По координатам S1 и Y1 и положению ТС в момент начала
поворота от прямолинейного движения определяют, из какого исходного
54
положения на проезжей части начинался поворот ТС, и соответствовало ли
это положение требованию п. 8.5 ПДД, обязывающего занять перед
поворотом крайнее левое положение. По времени t1 или t1 + t2,
соответствующего моменту объективной опасности, определяется
положение ТС, которое производило обгон или двигалось прямо и
навстречу. Для этого, предварительно, по расчету столкновения находится
скорость этого ТС в момент столкновения VС и начальная скорость его
движения, а затем и удаление SУ:
SУ = V(t1 + t2) – (V – VС)2 2jТ,
если перед столкновением производилось торможение.
6. Определяется техническая возможность предотвращения
столкновения торможением обоих ТС, а затем рассматривается
соответствие действий водителя поворачивающего ТС требованиям п. 8.1,
8.2, 8.4, 8.6, 8.8, 13.12, 10.1 ПДД. Действия обгоняющего водителя,
рассматриваются с позиции требований п. 11.1, 11.2, 11.5 и 10.1 ПДД. Если
по следам торможения будет установлено, что обгоняющее ТС до начала
торможения двигалось фактически по полосе обгоняемого, то с
технической стороны следует указать на несоответствие действий
водителя этого ТС требованиям п. 11.1, 11.2, 9.10, 10.1 ПДД.
Здесь следует добавить, что водителю поворачивающего
автомобиля в ПДД не указывается, пропускать слева обгоняющих, а с
началом поворота он уже может не видеть в зеркало подход ТС сзади.
До первого января 2002 г. п.11.5 ПДД не давал однозначного ответа
на вопрос о запрещении обгона по главной дороге с выездом на полосу
встречного движения на нерегулируемых перекрестках. По логике, такой
обгон с выездом на полосу встречного движения по главной дороге на
нерегулируемых перекрестках также опасен, как и обгон на зеленый
сигнал светофора с выездом на полосу встречного движения. Комментарий
к ПДД также не вносил ясности. Только с 01.01.2002 г. в этом пункте была
поставлена запятая и добавлено «… а также …». Поэтому водителю ТС,
поворачивающему налево из крайнего левого положения на
нерегулируемом перекрестке, следует помнить, что на главной дороге его
могут обгонять с выездом на сторону встречного движения, хотя такой
обгон явно опасен и он часто проводится, когда на впереди идущем ТС
уже давно
включен сигнал левого поворота, т.е. фактически не
выполняются обгоняемым п.11.1 и 11.2 ПДД, а на перекрестках очень
редко имеется обязательное расширение проезжей части для обгона
поворачивающих налево ТС с правой стороны.
55
Перед началом выполнения маневра «поворот» водители снижают
скорость движения, при служебном торможении это занимает заметное
время. Если за это время обгоняющий не опередит ТС перед поворотом
последнего, то такой обгон может перейти в аварийную обстановку.
Ситуация усугубляется еще тем, что водитель со второстепенной дороги
может с поворотом выехать на главную дорогу, ориентируясь на
подходящий со снижением скорости и сигналом левого поворота первый
габаритный автомобиль, ограничивающий видимость обгоняющего.
Столкновение ТС в таком случае становится неизбежным.
При исследовании рассматриваемых ДТП следует учитывать, что
следы торможения обгоняющего с полосы обгоняемого – это
фактические данные, а показания водителя обгоняющего ТС о том, что
на обгоняемом не было сигнала левого поворота и оно начало поворот из
правой полосы – это только показания, и по расчету выше поворот мог
быть начат из крайнего левого положения.
10.4. Выполнение маневра «смена полосы движения»
Для предотвращения ДТП в экстренном режиме выполняется
обычно маневр «смена полосы движения». При этом маневре водитель
поворачивает рулевое колесо в одну сторону, набирает определенное
смещение ТС, а затем поворачивает рулевое колесо с переходом через
нейтральное положение в другую сторону с последующим возвращением
снова в нейтральное положение для продолжения прямолинейного
движения, но уже по другой полосе проезжей части дороги.
За время t1 (рис. 9) осуществляется маневр «вход в поворот», а при
возвращении управляемых колес в нейтральное положение (=0, точка С)
осуществляется маневр «вход-выход», после которого ТС будет
продолжать движение по постоянному радиусу.
Ограниченное пространство по ширине дороги обуславливает
выполнение этих маневров в обратную сторону, и в точке Е автомобиль
продолжает вновь движение вдоль дороги, но уже со смещением на YM от
прежней полосы. Движение с неизменным положением управляемых колес
в точках В и D из-за зазоров в рулевом управлении в экстренном режиме
поворотов незначительно по времени и им можно пренебречь. Тогда с
учетом ранее рассмотренного неустановившегося поворота и, принимая
равные значения времени t1, t2, t3 и t4 при равном значении , не
превышающем уровень по условиям сцепления шин в боковом
направлении У,
  LgУ / V2t1,
56
предлагаются выражения [2, 37] для координат центра задней оси Х,Y и
угла поворота продольной оси  ТС:
(V в м/с)
(V в км/ч)
– для маневра «вход в поворот»:
Х1 = Vt1, Y = gУ x2 /6 V 2 = V 2  t13 / 6 L,
X  6 y / g y  V 3,6 ,
 = gУ X / 2V2 = gУ t1 / 2V = V  t12 / 2 L;
Y  21,2 y x 2 V 2 ,
  63,6 y x V 2 ;
– для маневра «вход и выход»:
X2 = 2Vt1, Y = gУ X2 / 4V2 = V2  t13 / L,
X  4 y / g y  V 3,6 ,
 = gУ X / 2V2 = V  t12 / L;
Y  31,8 y x 2 V 2 ,
  63,6 y x V 2 ;
– для маневра «смена полосы движения»:
X4 = 4Vt1, Y = gУ X2 / 8 V2 = 2V2  t13 / L,
X  8 y / g y  V 3,6 ,
Y  16 y x 2 V 2 .

B
A
C
0
t1
t3
t4 Е
t2
t
D
2
Yм
Y
1
Начало маневра
Конец маневра
Xм
Рис. 9. Схема маневра «смена полосы движения»:  – угол поворота
управляемых колес; t1 –время входа в поворот;
t2 – время выхода из поворота до  = 0;
t1+ t2+ t3+ t4 – время полного маневра
Эти выражения получены при указанных допущениях без учета
разности углов увода шин передней и задней осей, особенностей подвески
57
и рулевого управления ТС, без учета неполной реализации сцепления из
опасения заноса. Необходимо в этих расчетах учитывать и проводить
проверки ограничениями: угол поворота управляемых колес без перехвата
руля обычно не превышают 120/iрп=120/(15…25), а R≤ √V2/φуg, где iрп 
передаточное число рулевого привода.
Для приближения получаемых при этих расчетах результатов к
экспериментальным данным предложены поправочные коэффициенты [2],
увеличивающие расчетное значение пути маневра в зависимости от
условий сцепления и скорости движения ТС:
KM = a+bV:
- для сухого асфальтобетона ( = 0,7…0,8)
а = 1,12, b = 0,0013;
- для мокрого асфальтобетона ( = 0,35…0,4) а = 1,05, b = 0,0014;
- для обледенелой дороги ( = 0,1…0,2)
а = 1,0, b = 0,001.
Тогда путь маневра “смена полосы движения”, выраженный через
смещение полосы движения на величину Yм, определяется по выражению
X M  V 8YM /( y g)  (a  bV ) / 3,6 ,
где V  скорость движения ТС, км/ч.
С учетом времени реакции водителя и запаздывания рулевого
управления (tР = 0,2…0,4 с) полный путь маневра «смена полосы
движения» получится в виде суммы:
S m  ( t1  t p )V  V 8 ym / y g  К м .
Для определения технической возможности предотвращения ДТП
путем маневра предварительно следует найти значение необходимого
поперечного смещения Yм:
Yм = B + y,
где B – ширина препятствия; y – безопасный боковой интервал, м.
Для определения значения y имеются различные рекомендации
[2,6,19], но чаще в расчетах используют выражение для минимального
интервала:
y = 0,3 +0,005(V+Vв),
где Vв – скорость встречного автомобиля, км/ч.
58
Величину коэффициента перед значением скорости в этом
выражении для автопоездов следует увеличивать почти вдвое из-за
возможных боковых колебаний прицепа.
Полученное расчетное значение пути маневра сравнивается с
расстоянием удаления в момент обнаружения (или появления)
препятствия, и если SмSу, можно указать на наличие технической
возможности предотвращения ДТП путем маневра. Приходится учитывать,
что без перехвата рулевого колеса максимальный угол поворота
управляемых колес, обычно не превышает α = 120/iрп, град.
Целесообразность применения маневра можно сравнить с
торможением. Торможение при прочих равных условиях является
предпочтительным до некоторого значения скорости, с превышением
которого путь маневра становится меньше остановочного пути (рис. 10).
SO,
SSOo
SМ
Sм
V
Рис. 10. Общий вид зависимостей путей
остановки и маневра ТС
На практике часто маневр сопровождается торможением, и если не
произошло заноса, то интенсивность поворота управляемых колес и
кривизна траектории ограничиваются остаточным для маневра
сцеплением:
 y   2   2x .
Это торможение чаще всего практикуется в зоне точки С (см. рис.
9), перед поворотом в обратную сторону. Поэтому расчет следует вести
поэтапно. Траекторию движения ТС при маневрах обязательно следует
показывать на масштабной схеме, по которой удобно разъяснять
заключение экспертизы следователю и в суде.
59
В целом же расчеты маневрирования ТС по сравнению с расчетами
процесса торможения являются менее точными и определенными как изза недостаточной для целей практики изученности сложных процессов
управляемости и устойчивости ТС, так и из-за неопределенных действий
водителя как оператора.
Поэтому имеется настоятельная необходимость специальных
исследований управляемого движения различных транспортных средств в
эксплуатационном режиме и в условиях опасных дорожных ситуаций. В
настоящее время имеются разработанные конструкции измерительных
комплексов с записью параметров движения ТС (аналогии с “черным
ящиком” в авиации). Внедрение этого позволит получить достоверную
информацию о движении ТС непосредственно перед и во время ДТП.
Проведение следственного эксперимента при расследовании ДТП с
маневрированием требует тщательной предварительной проработки с
обязательным участием квалифицированного специалиста.
11. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП
С НАЕЗДОМ НА ПЕШЕХОДА
11.1. Общие положения о движении пешеходов
Наезды на пешеходов составляют 35-55 % от всех ДТП с
пострадавшими (последнее значение соответствует ситуациям в городах).
На перегоны улиц в населенных пунктах по статистике [16] приходится
около 70 % наездов, из них в зонах остановок общественного транспорта –
около 10 %. На перекрестки приходится 10-25 % наездов. В 60 % случаев
пешеходы двигались справа налево (по ходу движения автомобиля) и
примерно 10 % пешеходов стояли или шли вдоль проезжей части.
Переход в неустановленном месте составляет около 30 %, и
примерно 60 % пешеходов переходили в непосредственной близости перед
ТС. Имеются данные, что пострадавшие пешеходы нарушают ПДД
сознательно – 70 %, а по неосторожности – 30 %. В общей статистике
нетрезвое состояние пешеходов отмечается в 30 % случаев наездов.
Изучение движения пешеходов вообще находится еще на начальной
стадии. Выбор пешеходом схемы движения через дорогу зависит от уровня
дорожного воспитания, психофизиологического состояния, цели и
срочности передвижения, ширины проезжей части и характеристик
транспортного потока (скорость, интервалы, интенсивность, тип ТС).
На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы вовлекаются
в ДТП из-за ошибки в оценке возможностей или в преднамеренном
принятии излишнего риска. Группа пешеходов демонстрирует больший
уровень риска, чем одиночный пешеход.
60
Время терпеливого ожидания зависит от цели и срочности,
адаптации, а также от скорости транспортного потока. Нетерпение
пешеходов начинает проявляться при задержке более 15 секунд перед
дорогой шириной 9 м, а когда интенсивность движения транспорта
повысится до 750 авт./ч, то возрастает темп перехода проезжей части. На
регулируемых перекрестках со светофором среднее время ожидания
возрастает до 40 секунд.
Скорость движения пешеходов зависит от темпа движения, возраста,
пола, роста, температуры окружающего воздуха. Максимальная скорость
приходится на возраст 20-30 лет, а минимальная – на возраст 60-70 лет.
Установлено, что распределение скоростей движения пешеходов в
аналогичных ситуациях в пределах возрастной группы подчиняется
нормальному закону.
При отсутствии данных следственного эксперимента по
конкретному ДТП следователи и эксперты используют имеющиеся
табличные значения (см. табл. 4) по результатам исследований.
Недостатком этих табличных данных является их получение в
городских условиях на дорогах с сухим твердым покрытием. При
движении же по мокрой, грунтовой, заснеженной и особенно обледенелой
дороге скорости движения пешеходов существенно снижаются.
Кроме того, темп движения пешеходов может быть переменный.
Так, если учесть только начало движения с места, то на пути 3-5 м средняя
скорость по нашим наблюдениям получается заметно ниже значения
средней скорости движения в таком же темпе на большем расстоянии.
Нередко пешеходы со спокойного шага переходят на бег, а разграничение
пройденных разными темпами путей достоверно сделать невозможно даже
при большом числе свидетелей.
Траектория перехода пешеходами проезжей части может быть под
углом к оси продольной линии дороги и даже криволинейной. Много
наездов происходит при выходе пешехода на полосу движения ТС из-за
стоящего или медленно начинающего движение по крайней полосе
маршрутного автобуса или троллейбуса. Поэтому требуется тщательное
расследование всех обстоятельств ДТП с постановкой следственного
эксперимента, при котором следует выявить видимость с места
водителя опасного появления пешехода и время его движения в опасной
зоне. Однако из-за объективных трудностей проведения таких
экспериментов на реальном участке напряженной дорожной сети с
воспроизведением всей обстановки качественные следственные
эксперименты проводятся очень редко.
Не практикуется даже фотографирование складывающейся
подобной типичной ситуации на месте, где произошло ДТП, с направления
подхода ТС, совершившего наезд на пешехода. Но таким
61
фотографированием можно выявить обзорность и видимость обстановки с
направления подхода ТС, установить влияние уличного освещения,
тумана, снегопада и дождя, а также характера движения других ТС на
данном участке, которые могли создавать опасность и отвлекать внимание
водителя. Так, в настоящее время серьезным фактором является рост парка
маршрутных такси в городах на базе ГАЗ-32213 «Газель», которые с
резкими маневрами двигаются в зонах скопления пешеходов.
11.2. Методика исследования наезда ТС на пешехода
При всем многообразии ДТП с наездом на пешеходов они имеют
общие черты, которые позволяют в значительной мере использовать
единую методику исследования, основанную на синхронности и
взаимосвязи действий пешехода и водителя и на расчете развития
ситуации в едином масштабе времени.
Перед экспертами и специалистами ставят, а если и не ставят, то им
в любом случае приходится рассматривать и отвечать на следующие
вопросы:
1. Как располагался пешеход в момент наезда относительно ТС и
координат проезжей части?
2. Какова могла быть начальная скорость движения автомобиля с
учетом следов скольжения?
3. Каков мог быть остановочный путь ТС в данных условиях?
4. Какое время мог затратить пешеход на движение с момента
опасности до момента наезда?
5. На каком удалении находилось ТС от места наезда в момент
объективной опасности для движения?
6. Имел ли водитель техническую возможность предотвратить
наезд?
7. Какими положениями ПДД должны были руководствоваться
пешеход и водитель в данной ситуации и какие несоответствия ПДД в их
действиях с технической стороны имеют причинную связь с фактом ДТП и
его последствиями?
Исследование приходится начинать с анализа схемы с места ДТП и
построения масштабной схемы (рис. 11). Весьма ответственным является
задача определения положений пешехода и автомобиля в момент наезда
(первого контакта). Если на месте ДТП имелись и зафиксированы на схеме
следы скольжения шин, то по вмятинам на автомобиле и травмам
62
пешехода поперечная координата места наезда SП определяется с
достаточной точностью.
Продольная координата места наезда может быть найдена по осыпи
земли из-под передних крыльев ТС, по зафиксированной траектории
движения пешехода свидетелями ДТП, водителем и пассажиром в ТС от
какого-либо заметного места у края проезжей части (световая опора, знак,
колодец, павильон, дерево и т.п.), а также по показаниям пострадавшего
пешехода. При этом необходимо согласовать продольную координату с
поперечной координатой и травмами пешехода, если он двигался не
поперек дороги, а под некоторым острым углом к линии дороги.
SУ
SН
SЮ
SП
VО
V
VН
SН , (tН)
S4 , (t4)
Рис. 11. Схема наезда ТС на пешехода: VО, V, VН – скорости ТС
соответственно начальная, в начале интенсивности торможения
и в момент наезда; SУ – расстояние удаления ТС от линии пешехода;
SЮ, SН – путь юза и путь наезда; SП – путь пешехода;
S4 – путь интенсивного торможения ТС
63
S
Таблица 4
Скорости движения пешеходов, км/ч (по данным Ленинградской НИЛСЭ, 1966 г.)
Категория
пешеходов
62
Школьники от
7 до 8 лет
Школьники от
8 до 10 лет
Школьники от
10 до 12 лет
Школьники от
12 до 15 лет
Школьники от
15 до 20 лет
Молодые от
20 до 30 лет
Среднего
возраста от 30
до 40 лет
Среднего
возраста от 40
до 50 лет
Пожилые от 50
до 60 лет
Пожилые
старше 70 лет
В состоянии
опьянения
П
о
л
М
Ж
М
Ж
М
Ж
М
Ж
М
Ж
М
Ж
М
Ж
Медленный шаг
Спокойный шаг
Быстрый шаг
Предел Средняя Предел Средняя Предел Средняя
скорости скорость скорости скорость скорости скорость
2,7-3,9
3,1
4,0-5,2
4,4
5,4-6,5
5,9
2,6-3,5
2,9
3,7-5,0
4,2
5,0-6,2
5,3
3,1-3,7
3,4
4,3-5,4
4,6
5,6-6,7
6,0
2,8-3,6
3,0
4,0-5,2
4,3
5,2-6,4
5,5
3,2-4,2
3,7
4,4-5,5
4,9
5,7-6,9
6,2
3,1-3,7
3,3
4,2-5,4
4,8
5,4-6,6
5,8
3,5-4,6
3,8
5,0-5,8
5,2
5,9-7,1
6,5
3,2-4,5
3,6
4,5-5,5
5,0
5,6-6,8
6,1
3,0-4,5
3,9
4,8-5,8
5,4
6,0-7,8
6,8
2,9-4,1
3,7
4,6-5,6
5,2
5,7-6,9
6,3
3,5-4,6
4,2
4,8-6,2
5,7
6,3-7,8
6,9
3,4-4,6
4,1
4,7-5,9
5,3
6,0-7,4
6,6
3,2-4,6
3,9
4,8-6,2
5,7
6,3-7,8
6,8
3,0-4,4
3,8
4,6-5,8
5,2
5,9-7,2
6,5
Спокойный бег
Предел
Средняя
скорости скорость
7,2-10,4
8,5
7,0-10,8
8,0
7,4-10,8
8,4
7,2-10,3
9,3
7,6-11,1
9,3
7,4-10,7
8,9
7,8-11,7
10,0
7,7-11,2
9,5
8,6-13,0
10,3
8,1-12,6
10,0
8,8-13,0
11,0
8,5-12,8
10,6
8,2-12,0
10,6
8,1-11,6
9,8
Быстрый бег
Предел Средняя
скорости скорость
11,2-13,0
12,2
10,8-12,4
11,8
11,4-13,4
12,5
12,7-15,4
13,8
12,7-15,4
13,8
12,3-15,2
13,4
13,2-16,0
14,6
12,7-15,5
14,1
14,4-18,0
16,3
13,0-16,6
14,9
14,4-18,0
16,7
13,8-17,0
15,3
13,1-18,0
15,5
12,0-17,0
14,1
М
Ж
2,9-4,3
2,8-4,1
3,8
3,6
4,6-5,8
4,4-5,4
5,3
4,9
6,0-7,2
5,5-7,2
6,6
6,1
7,6-11,1
7,6-10,6
9,6
8,9
11,3-17,0
10,8-16,0
14,3
12,7
М
Ж
М
Ж
2,6-4,0
2,5-3,9
2,0-2,8
1,8-2,8
3,4
3,3
2,5
2,4
4,2-5,3
4,2-5,0
2,9-3,5
2,9-3,5
4,8
4,5
3,2
3,2
5,4-6,8
5,2-6,5
3,6-5,0
3,6-4,8
6,0
5,6
4,2
4,1
7,0-10,0
6,9-9,0
5,1-6,5
4,9-6,2
8,6
7,9
5,6
5,6
10,1-15,8
10,0-14,0
7,2-10,6
6,4-9,0
12,5
11,2
8,7
7,3
М
2,6-3,6
3,2
3,8-4,8
4,4
5,0-6,4
5,4
7,0-8,6
8,2
9,0-13,0
10,0
64
При отсутствии таких данных и когда водитель после наезда
вынужден на своем ТС оперативно доставить пешехода в лечебное
учреждение, эта координата и соответственно путь наезда SН указываются
часто весьма приближенно.
Но в исходных материалах по ДТП имеются сведения о травмах,
которые получил пешеход, и данные о их тяжести. Поэтому
дополнительно можно воспользоваться результатами исследований
механизма наезда ТС на пешехода.
Результаты направленных исследований механизма наезда на
пешехода приводятся в работе [17]. На основе детального изучения была
установлена связь тяжести последствий полученных пешеходами травм от
скорости наезда на пешеходов автобусов, грузовых и легковых
автомобилей, которая графически показана на рис. 12, а.
Тяжесть травм оценивалась по согласованной с медиками шкале в
баллах: 0 – телесные повреждения отсутствуют; 0,5 – легкие повреждения
без расстройства здоровья; 1,5 – легкие с расстройством здоровья; 2,0 –
менее тяжкие; 3,5 – тяжкие, не повлекшие смертельного исхода; 10,0 –
тяжкие, повлекшие смертельный исход.
А
Г Л
25
Расстояние отброса, м
Т
Б
10
Тяжесть, баллы
8
6
4
2
0
10
20
30
40
50
3
1
20
2
15
10
5
0
0
20
40
60
80
V
Скорость наезда, км/ч
б)
Скорость наезда, км/ч
а)
Рис. 12. Влияние скорости наезда на тяжесть травм (а)
и на расстояние отброса пешехода (б):
А – автобусы; Г – грузовые; Л – легковые;1 – по данным работы [17];
2,3 – по данным японских и немецких исследователей
Полученные данные обследований соответствуют 95 %-ной
вероятности, и по нашему опыту исследований наездов их можно
использовать в экспертной практике.
65
Могут быть также использованы обобщенные в этой работе и в
работе [39] данные по связи расстояния отброса пешехода LО (м) легковым
автомобилем со скоростью наезда VН :
LО = 0,24VН + 1,410-3VН2 (скорость в км/ч) [17];
LО = 0,043VН 2+ 0,453VН +1,1 (скорость в м/с) [39].
После уточнения положений ТС и пешехода в момент наезда
требуется определить их взаимное положение в момент объективной
опасности. Этот момент часто определяется и указывается следствием и
судом. Он обычно связан с началом движения пешехода по проезжей части
и приближением его к полосе движения ТС, не замечая последнего, или же
с началом нелогичных действий пешехода (внезапное изменение скорости,
направления и траектории). Но на основе расчетов и графических
построений, а также следственным экспериментом (вместе со
следователем) эксперт может выявить этот момент более обоснованно, чем
по показаниям.
Находится время движения пешехода с момента опасности до места
наезда по пути пешехода SП в опасной зоне и скорости его движения VП:
tП = SП /VП .
Если наезд произведен до начала торможения ТС без изменения его
скорости VО, то удаление ТС от места наезда в момент опасности
определяется по времени движения пешехода:
SУ = Vо·tп = VоSП / VП .
Начальная скорость движения ТС находится, как было указано
выше.
Если наезд произведен в процессе торможения, то удаление ТС
находят (см. рис. 11), принимая V Vо, следующим образом:
SУ = Vо Sп / VП – (VО – VН) (t4 – tН )/2;
Vо  2 S 4 jT ;
VН  2 S Н  jТ ;
t4  2S 4 /jТ ;
SУ = Vо SП / VП –
66
t Н  2 S Н /jТ ;

S4  SН
2 .
Если следов юза на месте ДТП не зафиксировано, то значение S4
находится по выражению
S 4  Vо2 / 2 jT .
Заменив (t4  tн) на (Vо / jT  Vн / jT ), получаем:
SУ = VоSП / VП – (Vо – VН)2 /2jТ.
Это выражение удобно использовать в дальнейшем при
исследовании столкновений ТС.
Для случая нанесения удара пешехода боковой поверхностью ТС
учитывают расстояние места удара от переднего бампера LХ:
SУ = Vо SП / VП –

S4  S Н
2 – L
X
.
При ненадежном значении пути наезда приходится использовать
данные о тяжести травм и найти удаление по скорости наезда:
SУ = Vо SП / VП – (Vо – VН)2 /2jТ.
Для решения главного вопроса о наличии или отсутствии у
водителя технической возможности предотвратить наезд своевременным
торможением предварительно сравнивают время движения пешехода в
опасной зоне с суммарным временем до начала торможения ТС:
tП  (t1+t2+0,5t3).
Если время tП получается меньше суммы времени реакции
водителя, времени запаздывания привода и нарастания замедления, т.е.
суммарного времени, то есть все основания сделать вывод об отсутствии у
водителя технической возможности предотвратить наезд в связи с
созданием пешеходом опасности за очень короткое время, так как
действиями пешехода фактически сразу была создана аварийная
обстановка.
При tП(t1+t2+0,5t3) производится сравнение остановочного пути
ТС с расстоянием его удаления от места наезда в момент опасности. Если
SОSУ, то есть основания для вывода о наличии у водителя технической
возможности избежать наезда. Если остановочный путь превышает
расстояние удаления на небольшую величину или если пешеход был сбит
дальним по его подходу передним углом ТС (боковой поверхностью), то
67
определяется возможность пешехода покинуть полосу ТС при
своевременном его торможении. Для этого сначала находят время
движения ТС до линии движения пешехода при своевременном
торможении:
tа = t1 + t2 + 0,5t3 +Vо / jТ  2( SО  SУ )/jТ .
По этому времени находится положение пешехода в момент
подхода автомобиля к месту наезда. Может оказаться, что пешеход в этот
момент уже успевает покинуть полосу движения автомобиля с безопасным
боковым интервалом:
И=0,0014LVо ,
где L – длина автомобиля, м; Vо – скорость автомобиля, км/ч.
Если разность SО – SУ по расчету получится значительно меньше
пути наезда по схеме ДТП, то сравнением скорости наезда по расчетному
значению SН = SО– SУ и указанному на схеме ДТП возможно выявить связь
запоздалых действий водителя с тяжестью последствий наезда.
Если наезд совершен в зоне действия знака ограничения скорости, а
водитель превысил этот уровень ограничения, то определяется
остановочный путь ТС со значения ограниченной скорости и
сравнивается с расстоянием удаления при скорости движения ТС в
данном случае. Таким образом, выявляется с технической стороны
причинная связь превышения скорости с фактом ДТП и тяжестью
последствий.
При наезде в условиях недостаточной видимости необходимо
учесть, что расстояние видимости пешехода может быть меньше
расчетного расстояния удаления ТС в момент опасного выхода пешехода
на проезжую часть.
11.3. Влияние основных параметров на выводы эксперта
При расчетах в процессе исследования ДТП экспертам и
специалистам приходится действовать в условиях неполной или
недостаточно надежной исходной информации. Многие численные
значения следствием и судом указываются приближенно или в большом
диапазоне изменения. С другой стороны, при исследовании приходится
выбирать численные значения целого ряда параметров из различных
таблиц. Поэтому эксперты в своих выводах часто указывают, что
полученный результат соответствует «заданным исходным данным и
принятым при расчетах…»
68
Чтобы не допустить ошибки, категоричный вывод о возможности
предотвращения ДТП водителем можно сделать только в том случае, когда
в расчет введены наиболее благоприятные для водителя предельные
значения параметров. Рассмотрим это на примере исследования наезда на
пешехода в процессе торможения ТС, когда чаще всего сравнивают
значение остановочного пути с расстоянием удаления: SО  SУ:
( t1 + t2 + 0,5t3)Vо + Vо2/2jТ  Vо  SП / VП – (Vо – VН)2/2jТ .
По этим выражениям можно видеть, что при уменьшении
замедления однозначно возрастает остановочный путь ТС и уменьшается
его удаление от места наезда. Это делает более вероятным вывод об
отсутствии у водителя технической возможности предотвратить наезд.
Такое же влияние на вывод оказывает увеличение скорости движения
пешехода и уменьшение его пути в зоне опасности, так как при прочих
равных условиях сокращается расстояние удаления.
Увеличение начальной скорости движения ТС при прочих равных
условиях в большей мере влияет на увеличение остановочного пути,
нежели на рост удаления. Поэтому надежный вывод о наличии
технической возможности у водителя предотвратить ДТП своевременным
торможением можно сделать только в случае, если принять в расчетах
минимально возможное в данных условиях замедление ТС (коэффициент
сцепления), максимальную скорость движения пешехода (или
минимальный путь в зоне опасности), а также максимальное значение
скорости автомобиля из предлагаемого следствием диапазона.
Следовательно, в расчет принимаются такие значения параметров,
которые обратным образом влияют на данный вывод. Это главный
принцип получения технически обоснованных категоричных выводов.
Если эксперту указан диапазон скоростей ТС и пешехода и ему еще
приходится брать значения коэффициента сцепления в определенном
диапазоне, то следует делать расчеты для разных сочетаний параметров, а
результаты расчета представлять для наглядности в виде таблицы. По
такой таблице могут быть сделаны разные выводы для соответствующих
сочетаний параметров. Эксперт может только указать на наиболее
вероятный с технической стороны по его мнению.
Большие ошибки могут быть по скорости пешехода. Так, был
осужден водитель за наезд на пешехода со смертельным исходом, когда
темп движения пешехода был принят «шагом» по показаниям свидетелей и
по плохо поставленному следственному эксперименту на основе
показаний. Эксперты не обратили внимания на факты, такие как
оставленный на правом крыле легкового автомобиля след от пряжки
поясного ремня пешехода и попадание его головы на лобовое стекло,
69
которые однозначно указывали на высокий темп движения пешехода. По
этим фактам впоследствии расчетом была найдена скорость пешехода, при
которой был сделан категоричный вывод об отсутствии у водителя
технической возможности предотвратить наезд. Но ошибка военного суда
так и не была исправлена, и этим военная карьера водителя была закончена
навсегда.
В ряде случаев водители применяют маневр поворота с уходом
влево и с запоздалым торможением совершают наезд на пешехода даже на
стороне встречного движения. При этом путь пешехода и время его
движения до наезда возрастают, и по этим данным может быть получен
вывод о наличии у водителя технической возможности предотвратить
наезд. Но эксперту следует рассматривать и вариант расчета торможения
ТС на своей полосе и движения пешехода в пределах этой полосы.
В заключении эксперта следует четко указывать, какие конкретно
несоответствия требованиям п. 4.1–4.8 ПДД усматриваются экспертом
с технической стороны в действиях пешеходов.
11.4. Безопасные скорости движения ТС
в конфликте с пешеходом
Иногда на экспертизу выносится вопрос о том, какой должна была
быть скорость ТС, чтобы в данном случае наезда не было. В учебниках [2,
41] рассматриваются пять безопасных скоростей по упрощенной схеме в
зависимости от расстояния УП, на котором находился пешеход от полосы
движения ТС при заданном удалении SУ, скорости VП пешехода и уровне
предельного замедления jТ. Пешеход условно принимается за точку, а
габариты ТС длиной L и шириной B. Траектории движения ТС и пешехода
пересекаются под углом 90 (рис. 13).
SУ
ТС
L
В
УП
Пешеход
Рис. 13. Схема для расчета безопасных скоростей
70
По этой схеме получаем пять значений безопасных скоростей V1 ,
V2 , V3 , V4 , V5 .
V1 соответствует условию остановки автомобиля экстренным
торможением до места наезда (линии движения пешехода):
SО = SУ ,
TV+V2 /2jT = SУ .
Из этого уравнения получаем значение первой безопасной
скорости:
V1  T  jТ
 2S
У /T
2

 jТ  1  1 .
V2 получается из условия опережения автомобилем пешехода, т.е.
пешеход не успевает дойти до полосы автомобиля:
SУ  L YП

; ,
V2
VП
V2  ( SY  L )  VП / YП .
V3 – скорость, при которой пешеход успевает покинуть полосу
автомобиля до подхода последнего:
SY YП  B
;

V3
VП
V3  SY  VП /(YП  B ) .
V4 – скорость, при которой автомобиль успевает пропустить
пешехода, применив экстренное торможение:
Y B
tП  П
;
VП
2
V V
ta  Т  4 н ;
jT
2
V  Vн
;
SУ  V4  Т  4
2  jT
2S y  (tп  T ) 2  jT
V4 
 V3  t П  T 2  jT / 2t П .
2  tп


V5 – скорость, при которой автомобиль опережает пешехода, даже
применив экстренное торможение:
V52  Vн2
S a  S y  L  T  V5 
;
2 jT
71
VН  V5  (t n  T )  jT ;
tп 
Yп
V  Vн
 ta  T  5
;
Vп
jT
2( S y  L)  (tп  T ) 2  jT

t П  T 2 jT
V5 
 V2 
.
2  tп
2t П
Расчеты безопасных скоростей следует проводить с учетом
безопасного бокового интервала И=0,0014LV. При экспертизе ДТП с
наездом на пешеходов чаще всего определяются значения безопасных
скоростей V1, V2 и V4 .
Для определенных значений SУ, jТ (g), УП, VП, типичных в
некоторой конфликтной зоне, можно получить все значения безопасных
скоростей и построить сводный график (рис. 14).
Рис. 14. Сводный график безопасных скоростей
На графике можно выделить шесть характерных зон:
1-я зона – ниже кривой V3 – автомобиль пропускает пешехода без
торможения;
2-я зона – автомобиль пропускает пешехода при экстренном
торможении;
3-я зона – автомобиль может быть остановлен до линии пешехода
своевременным торможением;
4-я зона – техническая возможность предотвращения ДТП при
принятых данных без манёвра отсутствует (аварийная зона);
5-я зона – автомобиль при торможении производит наезд, а без
торможения нет;
72
6-я зона – даже при интенсивном торможении пешеход не доходит
до полосы движения автомобиля.
По подобным графикам для разных сочетаний исходных
параметров можно делать предварительные выводы по ДТП. Главным же
образом подобные графики для типовых конкретных условий движения в
населенных пунктах можно использовать для обучения водителей
пассажирского транспорта (автобусов, троллейбусов, такси), особенно в
период перехода на зимние условия со снижением сцепления.
12. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Столкновения ТС составляют 25-35 % от всех ДТП с
пострадавшими. Если к этому отнести наезды на стоящие ТС и на
неподвижные препятствия, то общее число достигнет 40 %.
В процессе столкновений и наездов ТС на неподвижные
препятствия водители и пассажиры подвергаются воздействию
значительных ударных нагрузок в течение короткого времени (0,07…
0,15 с) и получают при этом тяжелые травмы, часто не совместимые с
жизнью.
Во время первой фазы удара происходит сближение ТС, при
котором кинетическая энергия расходуется на деформации и разрушения, а
во второй фазе происходит разделение ТС потенциальной энергией
упругих деформаций. Потери энергии при ударе оценивают с помощью
коэффициента восстановления скорости, который представляет собой
отношение относительной скорости ТС после удара к значению этих
скоростей до удара:
k= (V1 – V2 )/ (V1 – V2).
Этот коэффициент для ТС по имеющимся данным испытаний
находится в пределах 0,05…0,15, что позволяет отнести удары ТС к
разряду практически неупругих. В учебнике [2] по этому коэффициенту
для конкретного ТС при центральном прямом ударе в неподвижное
препятствие большой массы скорость ТС в момент столкновения
определяется выражением
V = V0 /k ,
где V0 – скорость в начале отката ТС назад (находится по пути отхода ТС и
сопротивлению при этом).
Современные автомобили конструируются с учетом необходимости
снижения перегрузок при ударах и сохранения жизненного пространства.
Легковые автомобили, например, уже давно подвергаются испытаниям на
удар (крэш-тесты). Деформации и перегрузки определяются при наезде на
73
неподвижные препятствия с перекрытием 40 % по передней части, при
наезде на стоящий автомобиль деформируемого препятствия, а с 2000 г.
предусмотрена имитация бокового наезда на столб. В нашей стране
легковые автомобили испытываются только по Правилам ЕЭК ООН № 1203 и № 33. Предусматривается лобовой удар о бетонный куб массой 100 т
со скорости 48,3 км/ч (30 миль в час). Но, к сожалению, результаты этих
нормативных испытаний практически невозможно использовать при
исследовании ДТП.
В работе [21] на основе большого объема наблюдений и
исследований ДТП предлагается использовать результаты столкновений с
неподвижным препятствием неограниченной массы в виде значения
приведенной скорости. Полученная при этих испытаниях информация о
размерах деформаций и разрушений ТС в зависимости скорости наезда
может использоваться для определения скорости ТС в момент
столкновения при ДТП:
Vпр1  m2 /(m1  m2 )  (V1  V2
Vпр1  m2 /(m1  m2 )  (V1 cos V2
1  k2
1 k2
)(V1  V2
);
1  k1
1  k1
1  k2
1  k2
)(V1 cos  V2
)  V12 sin ,
1  k1
1  k1
где Vпр1 – скорость ТС-1, соответствующая по объему деформаций и
разрушений при ДТП скорости наезда в неподвижное препятствие
неограниченной массы; m1, m2 – массы столкнувшихся при ДТП ТС-1 и
ТС-2; k1, k 2 – коэффициенты восстановления соответственно для ТС-1 и
ТС-2;  – угол между векторами скоростей.
Если столкнувшиеся ТС имеют примерно равные значения
коэффициентов k, то выражение упрощается:
2
Vпр1  m2 / (m1  m2 )  (V1  V1 V2 cos α  V22 )  m2 / (m1  m2 ) (V1  V2 ) .
По значению приведенной скорости Vпр1 (или Vпр2) и известной
скорости V одного из ТС в момент столкновения по этим выражениям
можно найти скорость другого ТС.
Так, по расчетному примеру встречного столкновения грузового ТС
массой m1 = 7 т со скоростью V1 = 50 км/ч, k1 = 0,05 с легковым
автомобилем m2 = 1,2 т и V2 = 60 км/ч, k2 = 0,11 значение приведенной
скорости для легкового автомобиля получено 102 км/ч. А при попутном
ударе такого автомобиля на скорости 80 км/ч в автобус массой 10 т,
74
идущий со скоростью 30 км/ч, приведенная скорость легкового автомобиля
получена 46,8 км/ч [21]. В работе [39] приводятся данные реконструкции
столкновений Международной ассоциацией экспертов.
Главным вопросом к экспертам по ДТП со столкновением является
вопрос о расположении ТС в момент столкновения относительно друг
друга и границ проезжей части.
Для ответа на этот вопрос в порядке убывания значимости
рассматриваются следующие данные с места ДТП:
1) координаты следов шин ТС на подходе к месту столкновения,
резкое изменение направления следов, следы бокового скольжения шин
при развороте ТС;
2) расположение осыпи земли, осколков, стекол и пластмасс, пятен
масла, тосола; следы от деталей, груза;
3) размеры и характер повреждений ТС;
4) координаты расположения ТС на проезжей части после ДТП.
Наибольшую информацию дают следы шин ТС на поверхности
дороги. Так, если на месте ДТП были зафиксированы следы торможения
ТС-1 до столкновения, то по их обрыву и началу бокового скольжения
можно вполне достоверно найти положение этого ТС в момент
столкновения, а ТС-2 на масштабной схеме разместить в контакте с ТС-1 с
учетом повреждений передней части. При этом нельзя стыковать
поврежденные машины с целью определения угла между ними, так как
зоны смятия образуются в сложном процессе взаимодействия ТС с
разворотом относительно друг друга на большой угол до рассоединения.
Однако такой подход в практике экспертов часто наблюдается, в
результате получают нереально большие углы между продольными осями
ТС, по которым в зону контакта ТС должны были при высокой скорости
заходить от кюветов, что не могло иметь места. Осколки при свободном
полете перемещаются до начала расположения на дороге на расстояние (м)
S  0,125V h ,
где V– скорость автомобиля, км/ч; h – высота падения, м.
Если ТС входили в зону контакта без торможения, то из-за
вероятного заклинивания передних колес при ударе и развороте ТС на
проезжей части обязательно должны оставаться следы шин. Просто в
ночное время при плохом освещении они малозаметны, особенно на
обледенелой дороге. Осадки в виде дождя и снега, а главным образом,
проходящие по зоне столкновения многочисленные ТС до приезда
сотрудников ГИБДД уничтожают эти следы. Одновременно измельчаются
и растаскиваются шинами осколки, земля и др. В результате в зоне
осколков и осыпи, часто без качественного описания и фиксирования этой
зоны на схеме ДТП, наносят точки столкновения по показаниям
75
участников. Все понимают, что это очень неточно, но впоследствии эти
точки долго обсуждаются и обосновываются, хотя о какой точке может
идти речь при взаимном перекрытии ТС около и даже более половины
ширины своей передней части.
12.1. Исследование встречных столкновений
Встречные столкновения (в пределах угла 22,5) относительно
продольной линии ТС) составляют 60-65 % от общего числа столкновений
и отличаются наибольшей тяжестью последствий, особенно на
магистралях и на дорогах вне населенных пунктов.
Встречные прямые столкновения в зависимости от степени
перекрытия ТС друг друга по передней части могут быть центральными
(векторы скоростей центров масс на одной линии), внецентренными и
касательными. Иногда встречные столкновения на магистралях
происходят под углом между продольными осями, но эти углы из-за
больших скоростей ТС обычно небольшие, если даже оба водителя
предпринимали экстренные меры по повороту управляемых колес.
На рис. 15 показана схема расположения ТС при наиболее
распространенном встречном внецентренном столкновении.
2
ТС-2
S2
у2
ТС-2
y0
Осыпь
y1
ТС-1
y1+ y2 +y0
S1
1
ТС-1
Рис. 15. Схема расположения ТС при встречном столкновении
При таком столкновении с перекрытием менее половины по
передней части происходит взаимное гашение части кинетической
энергии, а затем ТС с разворотом смещаются в сторону своего прежнего
направления и с отклонением к краю проезжей части.
76
При явном недостатке информации с места ДТП по зоне
столкновения поперечные координаты расположения ТС возможно найти
расчетом по следующей методике. При прямолинейном подходе ТС,
особенно одной категории, поперечное расхождение каждого из них было
t
обусловлено импульсом силы mV   pdt , а по равенству этого импульса
0
получаем соотношение
___
___
m1V1 = m2V2;
m1/m2 = V2 /V1 =
2 y g  y 2 / 2 y g  y1 .
Отсюда при равенстве y или с учетом разных их значений по
сторонам дороги (возможно, с выходом одного из ТС на обочину)
находится соотношение y2/y1. По этому соотношению и сумме размера y1 +
+y2 + y0 на схеме ДТП находятся координаты y1 или y2 центров масс и
поперечное расположение ТС в момент первого контакта. Если известно
движение до столкновения одного из ТС под углом к линии дороги, то это
также можно учесть в виде начального условия.
С учетом рассмотренных соотношений становится очевидным такое
утверждение, что если после подобного ДТП ТС располагаются на одной
стороне дороги, то на этой стороне дороги и произошло столкновение [8].
Затем находится в первом приближении расположение ТС в момент
столкновения по длине дороги путем размещения ТС в зоне
сосредоточения осколков и осыпи земли и с учетом вероятной траектории
(следов) их перехода в конечное положение после столкновения.
По затратам энергии на трение шин по дороге при перемещении ТС
в конечное положение можно найти их остаточную скорость после
столкновения. Принимаем во внимание, что при повороте продольной
плоскости шины под углом более 5-7 к направлению движения даже на
сухом асфальтобетоне шиной создается предельная реакция, поэтому
практически с самого начала расхождения ТС их шины реализуют полное
сцепление с дорогой. Кинетическая энергия затрачивается на
поступательное и вращательное движение ТС со скольжением его шин:
mV 2 /2 = mg x S + 2mg y ab / L,
где x и у – значения реализуемого сцепления в продольном и боковом
направлениях; a и b – координаты центра масс ТС;  – угол разворота
продольной оси; S – перемещение центра масс ТС.
77
По схеме на рис. 15 перемещение центров масс ТС произошло в
направлении их прежнего движения на расстояние около двойной
габаритной длины каждого из них, причем поперек дороги они сместились
примерно на величину своей длины, т. е. центры масс переместились по
направлению около 30 к линии дороги. Можно вообще составить
описание плоской модели каждого ТС на четырех колесах, а распределение реакций на них выразить через скорости скольжения Rx /Ry=
= Vx /Vy в соответствующих направлениях [15] и с помощью ЭВМ
рассчитать процесс перемещения ТС по времени и положению после
столкновения с определением исходной скорости. Такими расчетами
выявляется механизм развития процесса перемещения и разворота ТС по
времени в зависимости от сочетания большого числа влияющих факторов.
Но недостаток исходных данных по параметрам ТС и с места ДТП
заставляет вести подобные расчеты с допущениями по оригинальным
методикам. Поэтому в практике используют изложенную методику
определения скорости по приведенному выше энергетическому балансу.
Но при этом необходимо рассмотреть вопрос о соотношении x и у в
общей реализации сцепления:
2 = x2 + у2.
Учитываем, что с самого начала расхождение ТС из-за их разворота
шинами реализуется полное сцепление, а скорость перемещения центра
масс от некоторого значения снижается до нуля. Скорость разворота
продольной оси ТС начинает возрастать от нуля и затем снижается до
нуля. Темп изменения  зависит от величины разворачивающего момента,
возникающего в процессе контактирования, массы и базы ТС, координат a
и b центра масс ТС, а также равномерности сцепления по ширине дороги и
степени заклинивания (разворота) левого переднего колеса.
Реактивный момент от сил сцепления возрастает и достигает по
результатам исследований максимума при развороте ТС на угол  около
90. На этом разворот в условиях высокого сцепления обычно завершается
и может продолжиться лишь в случае выхода задних колес ТС на обочину
с меньшим уровнем сцепления или при большом смещении центра масс
ТС к задней оси. При низком сцеплении и большом разворачивающем
моменте разворот ТС обычно продолжается в течение всего процесса
перемещения центра масс и его скорость может достичь максимума
непосредственно перед остановкой центра масс. Возрастает и общий угол 
разворота, но из-за более высокого уровня пути перемещения центра масс
затраты энергии на разворот ТС вокруг центра масс при низком сцеплении
получаются относительно малыми по сравнению с затратами энергии на
78
перемещение центра масс. С учетом указанного выше в энергетическом
балансе значения x и y можно принимать равными и причем оба на
уровне  = у [2]. В условиях высокого сцепления из-за разного характера
перераспределения реакций между колесами значения у целесообразно
принимать на уровне у =0,8, а в условиях низкого сцепления у= .
Тогда из энергетического баланса скорость (м/с) каждого ТС после
столкновения определится по выражению
V  2 g y ( S  2abγ / L ) .
В показанном на рис. 15 редком случае, когда ТС не смещают друг
друга в своем направлении, кинетические энергии обоих ТС в момент
столкновения были практически равными, т.е. можно записать равенство
m1 (V1С2 – V12) / 2 = m2 (V2С2 – V22) /2.
По этому равенству и значениям скоростей V1 и V2 ТС после
столкновения можно найти скорость для ТС-1, в момент столкновения,
если задаться скоростью V2С для ТС-2 в момент столкновения, например по
показаниям или же, наоборот, найти скорость ТС-1. Потерями энергии на
разрушения и деформации при этом обычно пренебрегают из-за их
неопределенности и относительной малости по сравнению с энергетикой
перемещений ТС с затратами на остановку масс и на трение скольжения по
дороге.
Но чаще всего, особенно при большом перекрытии в процессе
столкновения, центры масс обоих ТС смещаются в одном направлении с
разворотом к обочинам.
Тогда после расчетного определения
скоростей ТС после
столкновения можно найти их скорости в момент столкновения, задаваясь
скоростью одного из ТС по закону сохранения количества движения:
_____
_____
_____
_____
m1V1С + (– m2V2С ) = m1V1 + m2 V2.
(При наличии необходимого объема информации о приведенной
скорости с деформациями ТС по результатам их испытаний можно было
бы более определенно найти значения V1С и V2С 21).
Если до столкновения имелись следы скольжения шин при
торможении ТС длиной S до столкновения, то начальная скорость его
находится по выражению
V о  0 ,5 t 3  g 
79
2  gS  V c2 .
В случае движения ТС после столкновения на части общего пути
задним ходом при включенной передаче следует учесть в расчете
вероятное торможение ТС двигателем, а также сопротивление
перемещению возможно развернутых и поврежденных передних колес.
При встречных касательных столкновениях ТС с небольшим
перекрытием они могут проследовать без разворотов от места
столкновения на достаточно большое расстояние и остановиться
торможением. Расчетное моделирование взаимодействия ТС с
определением взаимного положения в момент первого контакта и
скоростей ТС при этом может быть выполнено только в первом
приближении.
Техническая
возможность
предотвращения
встречного
столкновения путем торможения возникает только в том случае, когда
расстояние взаимного обнаружения опасного сближения будет не менее
значений суммы остановочных путей ТС. Удаление, на котором водители
могли обнаружить опасность, может быть установлено следственным
экспериментом. А удаление каждого ТС от места столкновения может
быть найдено расчетом положений ТС в характерные моменты времени,
например, в начале следов торможения одного из ТС:
S = (Va2 – Vc2 ) / 2jT ;
tT = (Va – Vc ) / jT,
а также в процессе его торможения и в расчетный момент обнаружения
водителем этого ТС опасности:
t =tT + t1 + t2 + 0,5t3.
Эти положения необходимо отразить на масштабной схеме.
Предварительно следует определить скорости ТС в момент
столкновения, а затем скорости в момент начала интенсивного
торможения и начальные скорости ТС. Выясняется, таким образом,
своевременность действий водителей и причинная связь с тяжестью
последствий высокой скорости в момент столкновения.
Определяется
техническая
возможность
предотвращения
столкновения или тяжести последствий путем маневра ТС к правому краю
дороги. Наиболее распространенной причиной встречных столкновений
является неправильное выполнение обгона, это обгон при ограничении
видимости полосы встречного движения на достаточном расстоянии и при
выезде ТС с правым поворотом навстречу обгоняющему. Причиной может
быть выезд ТС на полосу встречного движения в связи с резким
торможением или маневром впереди идущего ТС (при недостаточной
дистанции или с опозданием обнаружения опасности).
80
В условиях низкого сцепления наблюдаются встречные
столкновения из-за нарушения устойчивости ТС при запоздалом и резком
маневре водителей для ухода с осевой линии, где возможна была
единственная удобная для движения полоса.
Водители при возникновении опасности встречного столкновения
часто вместо интенсивного торможения на своей стороне движения
совершают маневр на правую обочину, куда уходит и потерявшее
устойчивость встречное ТС, либо, что еще хуже, совершают маневр на
сторону встречного движения, куда нередко успевает возвратиться и
встречное ТС, или для встречи с последним подставляют прицеп
(полуприцеп).
После расчетного анализа дорожно-транспортной ситуации
эксперту приходится определять с технической стороны соответствие
действий водителей требованиям п. 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 9.9, 9.10 и 9.11 ПДД
по расположению ТС на проезжей части и безопасному боковому
интервалу, требованиям п. 11.1 -11.7 ПДД по обгону и объезду, а также
требованиям п. 10.1 ПДД.
12.2. Исследование попутных столкновений
Попутные столкновения составляют до 15 % от общего числа
столкновений, и они рассматриваются как относительно медленно
протекающие неупругие удары. Поэтому ТС обычно после столкновения
перемещаются вместе, а если и расходятся, и разворачиваются, то на
малые расстояния и углы. Вначале при исследовании определяется
взаимное положение ТС в момент первого контакта по указанным
признакам с учетом того, что осыпь земли и осколков с ТС перемещаются
в одном направлении. Скорости ТС после столкновения определяются как
и показано выше по перемещению, развороту и замедлению при
торможении, с которым обычно ТС входят в контакт. Скорости в момент
столкновения можно определить по закону сохранения количества
движения:
m1V1С  m2V2С  m1V 1  m2V2 ,
для чего предварительно нужно определить (или принять) скорость одного
из ТС в момент столкновения.
Затем по согласованным таким образом значениям скоростей
можно найти взаимное положение ТС в характерные моменты времени,
связанные с началом торможения или с расчетным началом осознания
опасности водителем заднего ТС. Определяется дистанция между ТС в
81
момент, например, начала торможения переднего ТС, а факт его
торможения уточняется по обгоревшим нитям ламп сигналов торможения.
Распространенными стали такие столкновения, когда ТС совершает
обгон перед перекрестком и затем, не оставляя должной дистанции
обгоняемому, “втискивается” перед ним с резким торможением. Водитель
обгоняемого таким образом автобуса или грузовика после столкновения не
догадывается взять данные у водителей, стоящих на красный сигнал ТС,
которые перед этим также производили обгон, но уходили при этом на
должную дистанцию. И водителя обгоняемого ТС обвиняют в нарушении
п. 9.10 ПДД за несоблюдение дистанции. Поэтому только эксперт с
помощью расчета такого столкновения и маневра может выявить
действительный механизм создания аварийной ситуации.
Водители праворульных автомобилей часто попадают в ситуации с
попутным столкновением из-за позднего обнаружения встречного ТС в
процессе сближения с обгоняемым и даже со стоящим ТС на дистанцию
менее безопасной.
С ростом интенсивности движения возрастает число попутных
столкновений, так называемых цепных, когда друг за другом сталкивается
несколько автомобилей. Поскольку при попутном столкновении
замедление заднего получается более интенсивным, чем по реализации
предельного сцепления, то следующий за ним даже на безопасной
дистанции третий автомобиль также входит в контакт со столкнувшимися.
В таких цепных последовательных столкновениях необходимо тщательно
изучить повреждения и деформации, которые по объему должны убывать
от первых столкнувшихся к последующим. Для более раннего определения
торможения впереди идущих автомобилей в настоящее время в верхних
зонах кузова сзади ТС устанавливаются дублеры сигналов торможения.
Нередки случаи попутных столкновений, когда остановившийся у
перекрестка автомобиль получает сзади удар и уже от удара наезжает на
впереди стоящий автомобиль, а затем происходят столкновения
подходящих следом
ТС.
Такие
ДТП
требуют тщательного
последовательного экспертного исследования с расчетом скоростей,
перемещений и с согласованием повреждений ТС. При неполной и
некачественной информации с места ДТП выявление действительной
последовательности
контактирования
ТС
может
быть
весьма
затруднительным.
Касательные попутные столкновения являются следствием
несоблюдения водителями боковых интервалов при обгоне и опережении и
82
следствием резкого маневрирования с созданием помех и препятствий.
При отсутствии разметки проезжей части по полосам водители по п. 9.1
ПДД сами определяют число полос и положение своего ТС по ширине
дороги, безосновательно занимают левые полосы при свободных правых
(п. 9.4 ПДД). По п. 18.3 ПДД водители должны уступать дорогу
маршрутным троллейбусам и автобусам, отъезжающим от обозначенной
остановки в населенных пунктах. Но водители маршрутных ТС часто
очень резко отходят с маневром влево, не убеждаясь в безопасности
маневра не только в населенных пунктах, но и вне таковых, когда мимо
проходят ТС с большой скоростью. Особенно много таких конфликтов с
маршрутными такси.
После касательного контактирования ТС обычно расходятся на
большое расстояние и останавливаются в положении “прямо”, а место
столкновения на схеме ДТП указывается неточно. Водители обвиняют
друг друга в маневрировании с несоблюдением бокового интервала.
Приходится экспертам изучать тщательно повреждения. Если деформации
уходящего вперед ТС по боковой поверхности оказываются
нарастающими к концу контактирования и даже имело место нарушение
устойчивости этого ТС, то причиной ДТП, вероятнее всего, было
маневрирование того ТС, которого опережали или обгоняли. А если следы
торможения оставшегося сзади ТС указывают на его прямолинейное
движение, а опережающий автомобиль при остановке будет находиться на
полосе оставленного сзади ТС, то, вероятнее всего, имело место опасное
маневрирование (подрезание) водителем опережающего автомобиля.
При поперечных перемещениях ТС на извилистой и неровной
дороге именно водитель опережающего автомобиля [18] должен создавать
большой боковой интервал, который эксперт может рассчитать с учетом
траекторий и габаритов ТС.
В нашей практике был случай наезда ВАЗ-21099 с высокой
скоростью на оставленный на проезжей части без обозначения автомобиль
ВАЗ-2106 в условиях встречного разъезда в ночное время с переходом на
ближний свет. Только расчетом процесса столкновения было доказано, что
автомобиль ВАЗ-2106 стоял на проезжей части, а не двигался по краю
дороги, как утверждали его водитель и пассажир. В машине в момент
наезда их не могло быть, иначе должны были быть сломаны спинки
передних сидений, а водитель и пассажир получили бы соответствующие
тяжелые травмы.
Экспертам наиболее часто ставят вопросы о положении ТС в
момент столкновения, о скорости их движения, о соответствии
показаний участников механизму данного ДТП и о соответствии
действий водителей требованиям п. 9.10 ПДД о безопасной дистанции и
боковом интервале, требованиям раздела 12 ПДД о стоянке и остановке и
83
раздела 7 по применению аварийной сигнализации. Также эксперту
приходится рассматривать выполнение требований пунктов 10.1, 10.5
ПДД, требований по маневру и др.
12.3. Исследование боковых столкновений
Боковые столкновения происходят главным образом на
перекрестках, в зонах выездов из дворов и прилегающих территорий. При
этом каждое ТС смещает другое в направлении своего подхода. В общем
виде уже получается два уравнения с двумя неизвестными, и расчеты
более определенные, чем расчеты встречных и попутных столкновений.
Проще всего и с достаточной точностью рассчитываются боковые
столкновения, когда ТС примерно одной массы подходят под углом 90 и
затем перемещаются практически без расхождения друг с другом (рис. 16).
В самом простом случае после определения положений ТС в
момент столкновения через зону контакта проводятся линии координатных
осей, на которые можно проектировать векторы скоростей и количества
движения [7]:
 в проекции на ось Х
m1V1С  m1  m2 VХ ;
в проекции на ось Y
m2V2С  m1  m2 VY ,
где V1С и V2С – скорости ТС в момент столкновения (первого контакта); VХ
и VY – проекции скорости совместного перемещения ТС от места
столкновения на оси X и Y.
Скорость совместного движения ТС после столкновения
определяется по пути перемещения S зоны контактирования:
V 
2  gS ,
а проекции на оси:
VХ  V  cosα ,
VY  V  sinα .
Угол  определяется по схеме ДТП, построенной обязательно в
масштабе. Чаще всего используется при этом масштаб М 1:100.
Масштабные контуры автомобилей строят по их размерам из справочных
данных [12, 13 и др.].
84
α1
α
α2
Рис. 16. Схема расположения ТС при боковом столкновении
Тогда скорости в момент столкновения соответственно получают в
следующем виде:
V1C 
m1  m2
m1
2  S    g  cosα ;
V2C 
m1  m2
m2
2  S    g  sinα .
Если ТС после столкновения расходятся центрами масс по
направлениям с углами 1 и 2, то вначале находятся значения скоростей
V1 и V2 каждого ТС после столкновения по перемещению центра масс
(соответственно по S1 и S2), а затем скорости ТС в момент столкновения:
V1C  V1  cosα1 
m2
V2  cosα 2 ;
m1
V2C  V2  sinα 2 
m1
V1  sinα1 .
m2
По размерам следов юза до столкновения находятся начальные
скорости ТС и затем их взаимное расположение в единые моменты
времени на подходе к перекрестку.
Следует отметить, что по материалам исследований при боковых
столкновениях до 20 % энергии может затрачиваться на деформацию
85
кузова легковых автомобилей. Но при ударном воздействии шины
автомобилей не сразу от места первого контакта реализуют полное
сцепление с дорогой. Поскольку в расчете перемещения берут от места
начала столкновения с полной реализацией сцепления, то таким образом
существенно компенсируются потери скорости на деформации.
Но чаще все же имеют место косые боковые столкновения ТС,
когда водители успевают немного изменить траекторию для ухода от
столкновения, либо одно из ТС совершает на перекрестке поворот. В этих
случаях, когда ТС взаимодействуют всей своей массой, уже нельзя
пренебрегать затратами энергии на разворот ТС после столкновения,
поэтому рационально использовать графоаналитический метод с
построением диаграммы векторов количества движения в момент
расхождения, а затем построить диаграмму и в момент столкновения на
базе одной равнодействующей (на основе закона сохранения количества
движения) [6].
Последовательность определения скоростей ТС в момент
столкновения следующая:
1. Определяется положение ТС в момент первого контакта с учетом
информации с места ДТП (следы, осыпь, повреждения ТС, траектории
подхода, перемещения и др.) и строится масштабная схема. По ней находят
пути перемещения центров масс ТС и углы их разворота после
столкновения при переходе от места столкновения в конечное положение
на схеме с места ДТП.
2. По данным перемещений S и разворотов  определяются
значения остаточных скоростей ТС после столкновения:
V  2 g y ( S  2abγ / L ) .
3. Находится значение вектора количества движения mV каждого
ТС, и из начала координат эти векторы в определенном масштабе
откладываются по направлениям перемещения соответствующих центров
масс от места столкновения. Строится параллелограмм и находится вектор
равнодействующей количества движения (рис. 17).
4. На векторе равнодействующей вектора количества движения
строится новый параллелограмм по направлениям уже подхода ТС к месту
столкновения. Если одно из ТС двигалось на повороте, то берется
направление касательной к траектории центра масс в момент
столкновения.
5. По такому построению находятся векторы количества движения
ТС в момент столкновения, а по ним с учетом масштаба построения
диаграммы определяются значения скоростей ТС в момент столкновения.
86
m1V1C
m2V2
Sю2
ТС-2
m1V1
m2V2C
ТС-1
ТС-3
Рис. 17. Построение диаграмм векторов
количества движения
Значение скорости поворачивающего ТС проверяется по боковой
перегрузке на повороте данной кривизны. Если значение скорости
получается близкой к предельной по условиям сцепления, а явный занос
этого ТС при ударе не возник, то уточняются условия сцепления и место
первого контакта, при котором ТС должно было располагаться на
траектории меньшей кривизны.
6. По имеющимся следам торможения до столкновения находятся
начальные скорости ТС и время их движения до места столкновения от
границы проезжей части, от стоп-линии и от положения взаимного
обнаружения на подходе к перекрестку.
На регулируемых перекрестках необходима надежная информация
о режиме работы светофорного объекта и о сигнале светофора в момент
столкновения. О последнем наиболее надежными могут быть показания
водителей нестолкнувшихся ТС, которые стояли в ожидании
87
разрешающего сигнала или только начинали движение на него. Именно
таких свидетелей необходимо фиксировать сразу после столкновения.
Распространенным является конфликт между продолжающим
движение ТС-2 на желтый сигнал светофора в соответствии с п. 6.14
ПДД, разрешающим продолжить движение, если водитель при включении
желтого сигнала не может остановиться перед стоп-линией, перед
пересекаемой проезжей частью (с учетом п. 13.7 ПДД, обязывающего
выехать с перекрестка), не прибегая к экстренному торможению –
конфликт с начинающим движение ТС-1 на зеленый сигнал или
въезжающим ТС-3 на перекресток с ходу на этот сигнал. Столкновение
может произойти при загорании для заканчивающего проезд уже
красного сигнала светофора.
7. По сумме времени горения красного (зеленого для пересекаемого
направления) и желтого сигналов светофора находится удаление ТС-2 в
момент загорания для него желтого сигнала:
SУ = Vо(tк +tж) – (Vо – V2С )2 / 2jT – при торможении
или SУ = V2С (tк +tж) – без торможения.
8. Из полученного удаления вычитают расстояние от стоп-линии
(линии пересечения проезжей части) до места столкновения.
9. Это удаление сравнивается со значением остановочного пути
ТС-2 при экстренном торможении и не прибегая к экстренному, т.е. при
служебном торможении, интенсивность которого принимается обычно 0,40,45 (не более 0,5) от предельного по возможностям ТС или по условиям
сцепления. Если удаление получается меньше пути служебного
торможения, то следует указать на возможность этому водителю
продолжить движение через перекресток. А водителю ТС-1 или ТС-3
указывается на несоответствие их действий требованию п. 13.8 ПДД,
обязывающему водителей при включении для них разрешающего сигнала
светофора уступить дорогу ТС, завершающим движение через
перекресток.
В условиях низкого сцепления путь служебного торможения из-за
высокой скорости подхода ТС-2 может быть большим и по формулировке
п.13.8 ПДД ТС-2 формально не относится к «завершающему движение
через перекресток». В этой связи объективно с технической стороны
имеются основания для указаний несоответствия действий водителя ТС-2
требованию п.10.1 ПДД по уровню скорости на подходе условиям
сцепления, а водителю ТС-1 – несоответствия требованиям п.13.8 ПДД.
Эксперту также приходится определять техническую возможность
предотвращения ДТП обоими водителями с момента обнаружения
опасности.
88
Экспертам
часто
предлагают
проверить
расчетом
противоречивые показания участников о скорости движения и о
положении ТС относительно перекрестка в момент смены сигналов
светофора. Рационально по результатам расчетов на масштабной схеме
показать взаимные положения участников в характерные единые для
обоих участников моменты времени.
10. Если скорость в момент столкновения ТС, водитель которого
утверждает о начале своего движения с места, окажется выше скорости по
возможностям интенсивного разгона этого ТС с места, то эксперт делает
вывод о том, что водитель данного ТС не начинал движение с места, а
выезжал на перекресток с ходу, что и могло быть главной причиной
столкновения:
tp = 2Sp /Vc ;
Vc  tp jp.
Значение ускорения jp при разгоне с места определяется расчетом с
учетом степени использования мощности двигателя при высоком
сцеплении или по условиям реализации низкого сцепления без буксования
на данном участке ДТП. Такое обычно бывает при движении ТС-1 с ходу
мимо начинающих движение ТС-3, водители которых пропускают
подходящий к перекрестку на высокой скорости автомобиль под конец
разрешающего для него сигнала, а также на начало даже красного для него
сигнала светофора.
В условиях низкого сцепления и при большой плотности
транспортных потоков на перекрестках с большой шириной проезжей
части время горения желтого сигнала светофора в течение 3 секунд
оказывается недостаточным, и водители часто начинают движение уже на
желтый сигнал, особенно когда по их направлению разрешающий сигнал
светофора горит короткое время.
Водители ТС, которым при скорости подхода к перекрестку 50 км/ч
желтый сигнал светофора загорится на расстоянии более 40 м, должны
представлять, что на перекресток они въедут уже на красный для них
сигнал светофора, когда с примыкаемого направления при многорядном
движении не видящие его подход водители ТС могут начать движение.
Ситуации часто осложняются плохой видимостью светофоров и сложной
конфигурацией перекрестков.
11. Если при принятом условии начала движения с места ТС-1 на
начало ему разрешающего сигнала получится, что водитель ТС-2 должен
был и мог остановиться служебным торможением, то проводят расчеты
теперь уже на основе показаний водителя ТС-2 и его свидетелей. И в
результате однозначного вывода может не быть.
89
На нерегулируемых перекрестках водители ТС со второстепенной
дороги часто ошибаются в расстоянии до ТС на главной дороге из-за
явного превышения последним разрешенного уровня скорости. И только
анализом ситуации с определением скоростных параметров ТС по расчету
столкновения эксперт может выявить несоответствия действий водителя на
главной дороге требованию п. 10.1 и 10.2 ПДД.
Конфликты на нерегулируемых перекрестках со столкновением
часто бывают из-за недостаточной видимости подходов и отсутствия
знаков приоритета, которые обязательно должны устанавливаться при
видимости подходов менее 50 м. На это следует указать эксперту в
заключении.
В зимнее время возможны конфликты с местными водителями,
которые знают, что они движутся по дороге, на которой под снегом
имеется асфальтобетонное покрытие, отсутствующее на пересекаемой
дороге. Но при отсутствии знаков приоритета это не дает им
преимущества. Поэтому при таких ДТП необходимо у водителей брать
подробные объяснения их действий с обоснованием своего приоритета в
последовательности выполнения требований п. 13.13, 13.9, 13.11 и 13.12
ПДД. По расчету столкновений с определением скоростей и взаимного
положения ТС эксперт может определить техническую возможность
предотвращения ДТП и выявить несоответствие уровня скорости
подхода к пересечению выполнению требования уступить дорогу.
13. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ ОБГОНАХ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
По действующим Правилам дорожного движения «Обгон – это
опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств,
связанное с выездом из занимаемой полосы» [19]. На наиболее
распространенных дорогах страны третьей и четвертой категорий всего с
двумя полосами движения по 3 – 4 м при общей ширине проезжей части
7 – 9 м обгон производится с выездом на сторону встречного движения, и
такие обгоны из-за большой вероятности встречного столкновения
представляют большую опасность. По имеющимся данным на дороге
шириной 7,5 м интервалы между ТС длительностью более 20 секунд
составляют 70 % только при интенсивности движения не более 100 авт./ч.
При интенсивности движения 300 авт./ч такие интервалы сокращаются до
34 % и обгоны производятся уже в напряженных условиях. При
интенсивности движения 700 авт./ч интервалы в 20 секунд составляют
90
всего 8 % и более 50 % ДТП на такой дороге – столкновения встречных ТС
с тяжелейшими последствиями.
Обгон с выездом на сторону встречного движения и с
последующим возвращением на сторону своего направления является
сложным маневром, т.к. он занимает продолжительное время, за которое
ТС проходит большое расстояние, и поэтому перед началом обгона
водитель должен по п. 11. 1 ПДД последовательно убедиться в свободной
на достаточном расстоянии встречной полосе в том, что сзади идущее ТС
не начало обгон, а впереди идущее ТС не подало сигнал об обгоне или
повороте налево, а также убедиться в возможности без помех возвратиться
на ранее занимаемую полосу. Эти предписания носят общий характер, а от
водителя требуется безошибочный расчет и точное выполнение действий
по управлению ТС с прогнозированием безопасности. Малейшие ошибки
приводят к тяжелым последствиям.
После ошибочного обгона остаются, как правило, последствия
встречных или попутных столкновений либо ТС уходит за пределы проезжей
части со скольжением и опрокидыванием или с наездом на препятствие.
Информация о том, как производился обгон, какие выдерживались дистанции,
боковые интервалы и как изменялась скорость, как правило, противоречивая,
неточная или вообще весьма ограниченная. Поэтому перед экспертом кроме
вопросов о столкновении и скорости ТС ставят вопросы о том, как должен
был производиться безопасный обгон в данных условиях и какие
несоответствия ПДД в действиях водителей привели к ДТП.
13.1. Обгон в свободных условиях с постоянной
скоростью движения
Такие обгоны производятся в условиях малой интенсивности
движения при хорошей видимости дороги и низкой скорости идущего
впереди одиночного ТС, перед которым нет поблизости попутного
транспорта.
Водитель обгоняющего ТС смещается на сторону встречного
движения, оценивает расстояние до встречного ТС, движется по стороне
встречного движения, сравнивается с обгоняемым и возвращается на
сторону своего направления. Схема такого обгона показана на рис. 18.
Водитель ТС-2 выходит на сторону встречного движения с оценкой
расстояния до ТС-3. При этом дистанция D1 до обгоняемого ТС-1 должна
быть такой, чтобы водитель ТС-2 мог, отказавшись от обгона, последовать
за ТС-1. Это так называемая дистанция безопасности, по значению
которой нет единого мнения специалистов и исследователей, а водители
выбирают ее по интуиции на основе своего опыта и складывающейся
ситуации.
91
Для безопасного обгона с выездом на сторону встречного движения
водителю необходимо как можно меньше находиться на полосе встречного
движения, поэтому D1 желательно сокращать. Но минимальное значение
этой дистанции с технической стороны не должно быть меньше разности
остановочного пути обгоняющего ТС-2 и тормозного пути обгоняемого
ТС-1:
D1 = S02 – ST1 = (t1 +t2 + 0,5t3)V2 +V22 /2jT2 – (t2 +0,5t3)V1 – V12 /2jT1.
По этому выражению видно, что значение D1 возрастает с
увеличением разности скоростей ТС и их замедлений. Время реакции
водителя ТС-2 зависит от многих факторов, но при полной его готовности
и сосредоточенности оно может быть принято, как указывалось ранее,
t1=0,3 с.
t
S2
tоб
S1
S3
3
3
S
2
2
1
D1
1
2
1
D2
l1
l2
D3
Sоб
Sб
Рис. 18. Схема обгона с постоянной скоростью
Резерв сокращения дистанции D1 имеется за счет исключения
условий для торможения ТС-1 с предельной интенсивностью, когда для
этого нет видимых причин, на что указано в п. 10.5 ПДД. Этот резерв
водителями обгоняющих ТС используется, но часто ими недооценивается
большая разность скоростей, при которой быстро происходит сближение
ТС-2 с ТС-1, а при отказе от обгона водителю ТС-2 уже не удается даже
при резком торможении вернуться на свою сторону вслед за ТС-1.
92
Дистанция D2 должна оставляться водителем обгоняющего ТС-2,
чтобы не создавать помех и опасности попутного столкновения водителю
обгоняемого ТС-1 из условия торможения теперь уже ТС-2:
D2 = S01 – ST2 .
Эта дистанция также зависит от разности скоростей и
интенсивности торможения, но она получается явно меньше значения D1 и
может соответствовать по времени, практически, маневру смены полосы
движения tм. При расчетах на основе наблюдений можно принимать D2
около 0,6 D1.
Тогда время обгона по рассмотренной схеме получается по
выражениям:
tоб = (D1 +l1 + D2+ l2) / (V2 – V1 );
tоб = (D1 +l1 + l2) /(V2 –V1) + tм ,
где l1 и l2 – длина ТС-1 и ТС-2.
tм = Sм / V2 =
8У М / y g KM.
Обгон должен быть закончен с полным возвращением ТС-2 на
полосу своего прежнего движения на некоторой дистанции D3 до
встречного ТС-3, чтобы водителю последнего не приходилось принимать
меры к снижению скорости из-за опасности встречного столкновения. Эту
дистанцию рекомендуется обеспечить не менее 40 м в населенных пунктах
и более 60 м вне населенных пунктов [23], с чем нельзя не согласиться.
Путь обгона с ходу определяется произведением скорости ТС-2 на
время обгона:
Sоб = V2 tоб.
Расстояние безопасности будет зависеть от скорости встречного
ТС-3:
Sоб = Sоб +D3 +V3 tоб.
В результате такого расчета расстояние безопасности может быть
получено больше расстояния видимости встречного ТС-3 из-за поворота
или уклона (подъема) на дороге, и обгон в этом случае будет объективно
создавать опасность.
93
13.2. Обгон с разгоном и торможением
Обгон с разгоном и торможением ТС-2 производится в условиях
интенсивного движения, когда водителю ТС-2 приходится следовать
некоторое время за ТС-1 с его скоростью и начинать обгон при появлении
разрыва во встречном движении и на достаточном расстоянии до ТС-3. За
счет сравнения скоростей ТС-2 и ТС-1 минимальная дистанция
безопасности D1 по расчету получается меньше, чем для случая обгона с
ходу. Если стоп-сигнал впереди идущего ТС-1 загорается с момента
нажатия на тормозную педаль, то она определяется по выражению
j  j2
D1 = [(t1 +(t22 – t21) + 0,5(t32 – t31)]V1 + 1
.
2 j1  j2
Практически получается минимальная дистанция при движении в
колонне, которая зависит в основном от времени реакции водителя,
скорости и возможной разности замедлений при торможении.
Следует указать, что в условиях низкого сцепления предельные
замедления ТС разных категорий будут практически равны (если на ТС-1
не установлены специальные шины и шины с шипами), но замедление ТС-2
в расчетах следует брать меньше предельного по условиям сцепления на
30…40 %, чтобы при вынужденном торможении сохранить свое
положение в пределах своей полосы без нарушения устойчивости, тогда
как водитель ТС-1 из-за созданной внезапной опасности для движения
(выход пешехода и др.) вынужден производить экстренное торможение с
возможным нарушением при этом устойчивости движения на
заблокированных колесах.
При обучении водителей рекомендуют дистанцию в колонне
выдерживать равной половине скорости в метрах, т.е. при V = 60 км/ч – это
30 м, но непосредственно перед началом обгона водители в начале разгона
эту дистанцию сокращают. Последнее обуславливается тем, что
интенсивность разгона в зоне средних и высоких скоростей невысокая (не
выше 0,4…1,0 м/с2 даже для легковых автомобилей), и поэтому время и
путь обгона заметно возрастают по сравнению с обгоном сходу.
Для построения схемы обгона, такой, как на рис. 18, необходимо
вначале расчетом определить время увеличения скорости по небольшим
интервалам и среднему ускорению jр ТС-2:
jp =0,8(Dmax – ) g/,
t = V/jp;
где Dmax – максимальный динамический фактор ТС-2;  – коэффициент
суммарного дорожного сопротивления;  – коэффициент
учета
вращающихся масс.
Указанные параметры определяются по техническим данным ТС
[2,7,12,13,22 и др.]. Затем методом припасовывания по значениям t и
94
S =(V+ y /2) t следует построить зависимость tp = f (S2) и на графике
найти точку пересечения линий S2 с линией S1 в момент расположения
передних бамперов ТС-2 и ТС-1 на одной линии, а затем и время ухода
ТС-2 на дистанцию D2 от ТС-1.
При этом можно воспользоваться данными jp = f (V), tp = f (V),
Sp=f(V), полученными при расчете тягово-скоростных свойств ТС на ЭВМ
при разной степени использовании мощности двигателя и ограничений его
оборотов.
В первом приближении можно определить время и путь обгона по
известному значению скорости, до которой разгонялся водитель ТC-2 и
затем торможением возвратился на полосу своего направления (при jp jТ):
tоб = 2(D1+l1+ D2+l2)/(V2 –V1);
Sоб = (D1+l1+ D2+l2)(Vm +V1)/(V2 –V1).
Если задаться значениями ускорения jр и замедления jТ, то путь
обгона можно найти [7] по выражению
S об  V  2( D1 l1 D2  l2 )( j p  jT ) / j p jT  D1  l1  D2  l2 .
При прочих равных исходных условиях (V1, jТ, l1, l2) для обгона с
разгоном и торможением требуется больше времени и расстояния, чем для
обгона с ходу. Поэтому нередко водители обгоняющих ТС-2 отказываются
от завершения обгона, предпринимают интенсивное торможение с целью
возвращения на свою сторону движения вслед за обгоняемым ТС-1. При
расчете такого незавершенного обгона вначале находится время и путь
ТС-2 при снижении его скорости.
Время снижения скорости в зависимости от замедления при
торможении должно быть таким, чтобы в конце этого торможения
дистанция от ТС-2 до ТС-1 была минимальной для движения в колонне,
после чего водитель ТС-2 может начать маневр возвращения на правую
полосу вслед за ТС-1.
Для расчета рационально на схеме обгона (см. рис. 18) слева по
координатам времени в масштабе построить зависимость V= f (t) и затем с
определенным шагом расчета времени строить зависимость S2 = f(t),
продолжая по времени, и зависимость S1= f (t) до получения разности S1–S2,
равной дистанции безопасности D1. А затем определяется время и путь
маневра возвращения ТС-2 на полосу до обгона, как это показано в работе
[34].
Реально водитель встречного автомобиля ТС-3 обычно начинает
торможение и смещается вправо для ухода от столкновения. При
95
смещении ТС-1 также к краю проезжей части эксперт может проверить
возможность расхождения трех автомобилей при соблюдении
минимальных боковых интервалов на данном участке дороги
соответственно:
y1-2 = 0,3 + 0,005V2 и y2-3 = 0,3 + 0,005(V2 +V3).
Таким образом, опасная ситуация не перейдет в аварийную, если у
водителей хватит выдержки не начать торможение в условиях низкого
сцепления. В таких условиях существенного снижения скорости за
небольшое время все равно не добиться, а нарушение устойчивости ТС
при торможении реально, и тогда вовлечение в процесс столкновения уже
всех трех автомобилей становится неизбежным.
Для реального выхода из подобных ситуаций при обгонах, как
указывалось раньше, водителей необходимо обучать. Большое значение
имеет качество содержания обочин. Из-за несвоевременной очистки дорог
от снега в зимнее время проезжая часть местами сужается наполовину. На
дорогах с небольшой интенсивностью посередине проезжей части остается
наезженная колея с участками видимого асфальтобетонного покрытия.
Эксперты в своих заключениях должны отмечать и указывать на
несоответствие содержания дорог требованиям ГОСТ Р 50597-93.
Для ухода от встречного столкновения нередко водители, не снизив
предварительно скорость, смещают ТС на обочину, а из-за повышенного
сопротивления движению на ней ТС устремляется в кювет, крутые откосы
которого часто становятся причиной опрокидывания ТС с тяжелыми
последствиями.
В последнее время возрастает число ДТП при обгонах с правой
стороны, когда водители быстроходных легковых автомобилей
устремляются в образующийся разрыв на правой полосе, и там происходит
попутное столкновение с останавливающимися или стоящими ТС.
Ошибки водителей при объезде препятствий, чаще всего стоящих у
края проезжей части ТС, обычно связаны со сближением с ними менее чем
на величину остановочного пути без предварительного осмотра
обстановки на левой полосе сзади и впереди своего ТС. И тогда
производится фактически вынужденный резкий маневр смены полосы
движения с созданием реальной опасности попутного и встречного
столкновения. При этом часто не обеспечивается необходимый боковой
интервал безопасности, а водитель или пассажиры из стоящего ТС еще
открывают левые двери.
1. При исследовании ДТП с обгоном эксперту независимо от
поставленных вопросов вначале приходится определять расположение ТС
в момент столкновения, а расчетом процесса столкновения уточнить
96
скорости в момент столкновения и затем на подходе к месту
столкновения.
2. По полученным и имеющимся в материалах по ДТП данным
производится расчет процесса обгона и выявляются ошибки водителей.
3. Действия водителей рассматриваются с позиции требований
ПДД по обгону (п. 11.1 …11.7), по расположению ТС на проезжей части,
по дистанции и интервалу (п. 9.1…9.11 ПДД), с позиции выполнения ими
требований по маневру (п. 8.1…8.11), по скорости движения и ее
снижению при возникновении опасности (п. 10.1 ПДД).
14. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП В УСЛОВИЯХ
ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ И В НОЧНОЕ ВРЕМЯ
В дневное время расстояние видимости при ясной погоде достигает
1000 м и более, в пасмурную погоду оно сокращается до 300 м. В
некоторых странах для улучшения обнаружения ТС обязывают водителей
двигаться с ближним светом фар и в дневное время.
Наиболее сложные условия по видимости возникают в сумерках и в
ночное время. Так, число ДТП в ночное время на единицу пробега
возрастает вдвое по сравнению с дневным, а число погибших
увеличивается в 2,5 раза.
В настоящее время большое внимание уделяется внешней
информативности транспортных средств для лучшего их обнаружения в
условиях недостаточной видимости, постоянно совершенствуются
приборы системы автономного освещения и предусмотрена процедура
обязательной их сертификации. Вводятся в практику дорожные знаки с
большой светоотражающей способностью, а в Бельгии главные магистрали
по всей стране в ночное время имеют постоянное освещение.
Видимость дороги и объектов на ней зависит от большого числа
факторов, основные из них: уровень освещенности, определяющий
уровень яркости фона и адаптации водителя; угловые размеры объектов и
их спектральные характеристики, отражающие свойства поверхностей,
определяющие контраст объекта с фоном; прозрачность атмосферы и
лобового стекла; зрительные способности водителя.
С позиции безопасности движения основным показателем условий
видимости является дальность видимости, которая должна быть не меньше
остановочного пути ТС. Дальность общей видимости – это расстояние от
передней части ТС по направлению его движения, на котором начинают
различаться элементы дорожной обстановки (граница проезжей части,
линии разметки, дорожные знаки) и препятствия, обозначенные
светотехническими приборами. Дальность общей видимости объективно
97
зависит от геометрии и освещения дороги, атмосферно-метеорологических
условий (метеорологическая дальность видимости МДВ), конструкции и
технического состояния фар головного освещения ТС, прозрачности
лобового стекла. Она также зависит от зрительных способностей
конкретного водителя (субъекта).
Поскольку на проезжей части дорог в соответствии с требованиями
п. 1.5, 2.5, 4.1 - 4.8, 5.1, 7.1, 7.2, 19.1, 19.3, 19.8, 23.4, 24.1 ПДД не должно
быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно
обнаружить, то в методических рекомендациях для экспертов [24]
указывается, что максимально допустимая скорость (м/с) может
рассчитываться по расстоянию общей видимости дороги и минимальному
времени реакции водителя 0,3 с, т.е. по выражению
Vmax  jT T ( 2S В / T 2 jT  1  1) ,
где Т = t1+ t2+ 0,5t3.
Но с этим вряд ли можно согласиться, т.к. в условиях
недостаточной видимости и ночью элементы дороги на расстоянии общей
видимости просматриваются уже нечетко, требуется время на выявление
границ проезжей части и начала поворота, начала сужения дороги,
небольшого подъема или спуска.
В зимнее время происходит чередование участков в разной степени
свободных от снега или обледенения, а на мокрой дороге – с разным
уровнем увлажнения и загрязнения. При этом расстояние видимости
изменяется в зависимости от изменения отражательной способности в
свете фар ТС.
Дальность видимости препятствия – это расстояние от передней
части ТС до препятствия, которое может быть осознано водителем по
характерным его признакам с места водителя. Оно также зависит от
условий общей видимости и дополнительно от размеров и контрастности
препятствия на общем фоне дороги.
Поэтому с места ДТП необходимы экспериментальные данные о
расстояниях видимости во время происшествия. Имеются методические
указания по проведению следственных экспериментов с целью
определения расстояния видимости на месте ДТП [25, 38]. Так, расстояние
общей видимости рекомендуется определять с места водителя в процессе
отхода от стоящего ТС статиста со световозвращателем (катафотом),
который удерживается на расстоянии 20 см от поверхности дороги,
периодически поворачивается к ТС лицевой и тыльной стороной.
Измеряется расстояние в момент выхода статиста из зоны видимости,
когда его останавливают звуковым сигналом из ТС.
98
Расстояние видимости препятствия рекомендуется определять по
расстоянию его обнаружения при подходе ТС к препятствию на
минимальной скорости. При наезде на подвижное препятствие без
изменения скорости ТС от места столкновения откладываются расстояния,
которые проходят ТС и пешеход, повозка или велосипедист за одну
секунду, две секунды и т.д. А затем, начиная с наибольших расстояний (за
5, 4, 3 секунды), определяют взаимное положение участников в момент
возможного обнаружения водителем ТС пешехода, повозки или
велосипедиста [33].
При наезде на препятствие в процессе торможения ТС необходимо
предварительно рассчитывать расстояние его удаления от места наезда при
торможении. Для этого вначале нужно найти время торможения ТС до
наезда и пройденное при этом расстояние:
S ю  (V 2  VН2 ) / 2  jT ;
t = (V – VН)/jT;
S = Sю – SН;
V  2 jT S ю ;
VН  2 jT S Н .
По пути S находят положение ТС относительно место наезда, а по
времени и скорости подвижного препятствия – его положение
относительно места наезда. По этим положениям находится расстояние ТС
от препятствия. А затем, назначая время 1, 2, 3 секунды находят
расстояние между ТС и объектом, делают их отметки на дороге и затем
сближением до отметок равного времени определяется расстояние
обнаружения препятствия с места водителя.
Наиболее сложно получить достоверную информацию о расстоянии
видимости какого-либо препятствия в случае движения встречного ТС с
дальним или ближним светом фар и с вероятностью ослепления. Требуется
тщательная подготовка по плану эксперимента с участием квалифицированных
специалистов и с проведением предварительных расчетов взаимного положения ТС.
Нельзя не учитывать
и такое, что объект, до которого
определяется видимость при эксперименте, уже известен водителю и
понятым, поэтому он может быть обнаружен на большем расстоянии,
чем это могло иметь место в действительной ситуации.
Получение достоверной информации с места ДТП в условиях
недостаточной видимости и ночью серьезно осложняется объективными
трудностями фиксации следов, повреждений ТС, разброса осколков и
предметов из-за плохой видимости, ограниченности применения
фотосъемки и отсутствия необходимой аппаратуры для освещения места
ДТП. Из-за повреждений ТС невозможно определить фактическую
видимость из них при горении их фар и установить правильность их
99
регулировки. Практикуется повторный осмотр места ДТП уже в светлое
время суток.
Вместе с тем упускаются возможности определения расстояний
видимости препятствий и дороги сразу на месте ДТП из ТС подобной
категории и модели или хотя бы из машин ГИБДД, прибывших на место
ДТП, которые должны иметь соответствующие стандарту установку и
регулировку фар. По нашему опыту сколько бы вопросов сразу отпало и не
рассматривалось в судах в течение нескольких лет, если бы на месте
происшествия зафиксировали все следы, проверили горение световых
сигналов ТС и видимость отражателей, расстояние видимости знаков зон
ремонта дорог, обозначение и видимость брошенной неисправной техники
на краю проезжей части, видимость неровностей и выбоин на дороге,
оставленных на ней предметов. Часто даже не фиксируется кривизна
участка дороги, уклоны, наличие колеи, состояние обочин, объекты на
подходе к месту ДТП, которые могли отвлечь внимание водителей и др.
Экспериментальное определение дальности видимости часто
проводится на другом автомобиле без проверки соответствия
регулировки его фар техническим условиям. Зачастую получают явно
заниженные значения расстояний видимости. При таких данных и
отсутствии совсем таковых эксперту приходится ссылаться на имеющиеся
результаты исследований. Так, в работе [26] приведены результаты
квалифицированных исследований десяти типов фар с обыкновенными и
галогенными лампами с привлечением девяти наблюдателей в возрасте 2040 лет с нормальным зрением и при использовании соответствующих
измерительных приборов. Определялась дальность видимости пешехода в
темной одежде на сером фоне цементобетонного покрытия шириной 7,5 м
из стоящих ТС.
В режиме ближнего света дальность видимости пешехода у левой
обочины получена в пределах 30-50 м, на осевой линии – 35…55 м, на
правом краю дороги – 50…70 м. В режиме дальнего света видимость
пешехода по всей ширине дороги получена в пределах 120-180 м с
небольшим ростом видимости к правому краю. Это данные по легковым
автомобилям.
Для грузовых автомобилей в ближнем свете у левой обочины
дальность видимости 30…43 м, у осевой линии – 33…44 м, у правой
обочины увеличение дальности видимости до 60..75 м. При дальнем свете
дальность видимости обеспечивается по всей ширине дороги на 100..150 м.
По этим данным дальность видимости пешехода в ближнем свете
фар на полосе автомобиля принимается не менее 40 м, а у правой обочины
– не менее 50 м. При дальнем свете фар дальность видимости пешехода
возрастает до 110 – 120 м.
100
Установка галогенных фар вместо обычных приводит к росту
дальности примерно на 20 %, также существенно улучшается и видимость
неровностей и выбоин на покрытии.
Изучение проблемы ослепленности показало, что дальний свет
встречного ТС сокращает расстояние обнаружения (дальность видимости
на своей стороне движения) примерно на 20-35 %. В случае же ослепления
водителя неправильно установленными фарами встречного автомобиля
необходимо
определить
время
восстановления
чувствительного
зрительного анализатора водителя путем испытаний на приборе
«адаптометр» по специальной методике [28].
Имеются данные измерения в дорожных условиях видимости
препятствий разных размеров [27]. Мелкие препятствия черного цвета
размером 40 х 40 и 40 х 60 см в ближнем свете фар обнаруживаются на
расстоянии 45 –50 м и на расстоянии 75-85 м в дальнем свете фар.
Выбоины на покрытии размером 40 х 40 см обнаруживаются в
ближнем и дальнем свете на расстоянии примерно 20 – 40 м.
По этим данным эксперт может в первом приближении рассчитать
скорость движения, при которой водитель бы имел техническую
возможность предотвратить наезд, принимая время реакции водителя по
ситуации и добавляя 0,6 с на малозаметность препятствия.
В Ташкентском НИИ судебной экспертизы У. Э. Эшкуловым
совместно с К. М. Левитиным (НИИ автоприборов) выполнена работа по
количественной оценке влияния различных факторов на дальность
видимости объектов и подготовлено информационное письмо для
экспертов по решению Научно-методического совета ВНИИСЭ от
12.12.90 г. Экспериментально определялась дальность видимости манекена
высотой 1,6 м и щита размером 0,4 х 0,4 м, обтянутых материей белого,
светло-серого, серого и темно-серого цвета из автомобиля ВАЗ –21011 при
ближнем свете фар ФГ-140 с обычными лампами и европейским типом
светораспределения. Заезды проводились на дороге с асфальтобетонным
покрытием в сухом состоянии шириной 7,5 м и движении автомобиля с
разной скоростью на расстоянии 1 м от правой обочины. Внешнее
освещение и встречный транспорт отсутствовали, время ночное, погода
безоблачная и безлунная, без тумана.
Манекены и щиты устанавливались у правого и левого края дороги
и на ее осевой линии. Автомобиль следовал с разной скоростью, дальность
видимости определялась по фиксированной скорости движения и времени,
которое определялось оператором с помощью секундомера с момента
обнаружения им объекта и до проезда мимо него. При скорости 60 км/ч
определялось влияние на дальность видимости установки фар. По экрану в
10 м от автомобиля светотеневую границу устанавливали ниже высоты
центра фар на 10 см (норма по ГОСТу), 20, 30 и 40 см.
101
В табл. 5 представлены средние по трем-пяти измерениям значения
дальности видимости с погрешностью 10…15 %. Верхнее значение в
каждой графе соответствует положению объектов у правого края дороги,
среднее – на осевой линии, а нижнее – у левого края дороги.
По полученным данным при увеличении скорости движения от 30
до 90 км /ч дальность видимости серого манекена у правой обочины
уменьшается с 60,8 до 37,3 м, т.е. на 38,6 %, а при отклонении
светотеневой границы вниз на 40 см по сравнению с нормативным
значением 10 см дальность видимости серого манекена у правой обочины
при скорости 60 км/ч сокращается с 43,7 до 17,7 м, т.е. на 59,5 %.
Зависимость дальности видимости от скорости движения оказалась
линейной для всех объектов. Так, для манекена темно-серого цвета на
правой обочине при нормативной регулировке фар, дальность видимости
(м) получатся в виде:
 на правой обочине
Sв = 53 – 0,26 V,
 на осевой линии дороги Sв = 46 – 0,25 V,
 на левой обочине
Sв = 42 – 0,26 V.
Для щита темно-серого цвета такие зависимости дальности
видимости соответственно для указанных положений следующие:
Sв = 58 – 0,2 V, Sв = 53 – 0,2 V , Sв = 47 – 0,2 V.
Здесь начальные значения дальности при V = 0 получены путем
продолжения линий по экспериментальным точкам, а скорость указана в
км/ч.
Зависимости дальности видимости объектов при скорости 60 км/ч от
установки фар также оказались линейными, но сходящимися в одной точке (Sв = 0,
снижение светотеневой линии на 55 см относительно высоты центра фар).
По табличным данным можно построить аналогичные зависимости
для объектов любого другого цвета. Обработкой экспериментальных
данных выявлены зависимости дальности видимости от действующих
факторов и получены эмпирические формулы для расчета дальности
видимости:
e  10
для манекена SВ = (105 – 0,64 V +2 x)(1 –
)  p0,23;
47,5
e  10
для щита
SВ = (118 – 0,64 V +2 x)(1 –
)  p0,23,
47,5
где V – скорость автомобиля, км/ч; х – расстояние от оси дороги вправо (+)
и влево (–); е – смещение светотеневой границы вниз от высоты центра
фар, см; р – коэффициент отражения препятствия (см. табл. 5).
102
Таблица 5
Экспериментальные данные дальности видимости объектов из движущегося
автомобиля ВАЗ-21011 при ближнем свете фар
Вид
объекта
Цвет
объекта
Манекены
Белый
( = 0,8)
Светлосерый
(=0,27)
Серый
(=0,07)
Щиты
Темносерый
(=0,04)
Белый
( = 0,8)
Светлосерый
(=0,27)
Серый
(=0,07)
Темносерый
(=0,04)
Регулирование фар е (см) и скорости автомобиля V (км/ч)
е =10
е =10
е =10
е =10
е =10
е =20
е =30
V =30
V =50 V =70
V =90
V =60 V =60
V =60
91,3
71,1
58,4
52,3
64,4
52,2
33,3
75,8
67,3
50,5
46,6
58,4
50,5
30,8
71,3
59,8
45,7
39,4
52,8
45,8
27,7
76,4
60,7
51,8
46,9
55,4
42,5
30,8
67,4
55,4
45,9
41,2
50,1
40,7
27,4
60,4
45,7
40,8
36,3
44,6
37,2
25,2
60,8
47,4
39,7
37,3
43,7
35,8
27,5
53,5
43,8
38,1
31,6
39,7
30,9
23,2
44,8
26,5
30,8
28,4
33,3
25,2
20,1
45,7
36,8
31,8
29,8
34,0
31,3
22,3
38,3
32,5
29,3
27,3
30,2
33,1
18,1
33,2
25,6
25,4
23,1
25,7
20,9
12,1
96,2
74,4
65,3
57,6
70,5
57,8
37,2
83,7
70,7
56,8
52,8
63,3
55,4
33,3
80,5
63,5
49,9
43,8
56,7
50,7
30,8
80,9
63,9
55,9
51,2
59,2
55,4
33,7
72,5
59,0
52,2
45,7
55,9
47,8
30,9
61,7
52,9
45,7
39,2
50,1
45,1
38,3
66,8
57,5
43,4
41,7
50,8
40,1
30,1
57,2
47,3
41,2
36,9
43,8
36,2
27,2
52,3
43,8
35,3
31,7
39,5
31,0
25,2
54,1
45,3
42,2
40,4
44,1
36,2
26,4
48,4
40,1
38,4
34,1
39,4
29,6
23,5
40,1
37,2
34,2
30,2
35,1
26,7
18,7
е =40
V =60
23,7
20,4
17,9
20,2
17,3
15,1
17,7
13,0
10,7
15,3
12,1
5,7
27,3
23,7
20,2
23,9
20,2
17,8
20,8
17,8
13,4
17,2
13,3
7,5
Наиболее часто аварийные ситуации в ночное время возникают при
встречном разъезде ТС, когда водители не менее чем за 150 м переходят на
ближний свет, дальность видимости при этом сокращается более чем вдвое
и наличие препятствия на дороге в виде оставленного без обозначения ТС,
повозки, груза однозначно приводит к столкновению и наезду. В качестве
необозначенных должным образом светотехническими приборами
объектов все чаще становятся трактора, дорожная техника и
сельхозмашины. При разбирательстве в местном суде может быть
поставлен вопрос о несоответствии скорости автомобиля расстоянию
видимости при переходе ТС на ближний свет со ссылкой на п. 10.1 ПДД о
соответствии скорости видимости в направлении движения. Может быть
признана неубедительной ссылка эксперта на п. 19.2 ПДД, где водителям
не указывается на снижение скорости при переходе на ближний свет при
встречном разъезде. Эксперту тогда следует указывать на требования
п. 19.1 ПДД по световым приборам в темное время суток, на п. 19.3 по
103
обозначению ТС при остановке и стоянке, на п. 1.5, 2.5 ПДД, а также на п.
16.2 ПДД, если ДТП произошло на автомагистрали или на дороге,
обозначенной знаком 5.3 “Дорога для автомобилей”. Также определяется
соответствие водителя ТС, создавшего препятствие, требованиям п. 12.1,
12.5 и 12.6 ПДД по остановке и стоянке.
Для определения расстояний, дистанций, времени и пути обгонов, а
также технической возможности предотвращения столкновений и наездов
необходима информация о скорости движения ТС и скорости в момент
столкновения или наезда. Поэтому исследование приходится начинать с
определения положений ТС в момент столкновения или наезда и
проводить расчет этих процессов. Следует отметить, что
заблаговременное выявление водителем нахождения встречного ТС на
своей полосе движения или на осевой линии дороги по свету фар и при
плохой видимости края проезжей части в целом затруднительно. Более
того, ориентируясь на свет фар встречного ТС, водители ошибочно
могут сместить свой автомобиль на обочину.
В зимнее время водители часто двигаются посередине проезжей
части и смещение к правому краю выполняют только непосредственно
перед разъездом со встречным ТС. В процессе смещения из-за разного
сопротивления движению по бортам нередко возникает нарушение
устойчивости, возрастает ширина коридора движения, применение
торможения вместо вероятного касательного столкновения нередко
приводит к столкновению ТС с большим перекрытием по передней части.
На месте ДТП в ночное время обычно ограничивают зону осмотра и
остаются незафиксированными следы выхода ТС на обочину или следы
движения ТС по краю дороги на дальнем подходе к месту столкновения.
Заход того или иного ТС на сторону встречного движения, как
правило, определяют по отношению к “откопанным” под снегом краям
проезжей части, тогда как водители из-за невидимости под снежным
накатом края проезжей части вынуждены ориентироваться по видимой
темной наезженной средней полосе, которая может быть существенно
смещена от средней линии дороги. И это обязательно следует
фиксировать.
Большую опасность на дорогах республиканского значения в
ночное время представляет движение тихоходных ТС (тракторов,
дорожно-строительных и сельскохозяйственных машин) со слабыми
габаритными огнями и в неисправном состоянии. Это приводит к ошибкам
обгона водителей попутных ТС, которые прибегают к экстренному
торможению. Происходит столкновение встречных ТС, а тихоходные
машины, как правило, уходят с места ДТП, и их водители остаются вне
расследования.
104
В темное время водители транспортных средств часто образуют
колонну, в которой все, кроме лидера, следуют с ближним светом друг за
другом на определенной дистанции. Создаются опасные ситуации как при
обгоне таких колонн, так и при встречном разъезде одиночных ТС с
такими же колоннами.
Условия плохой видимости возникают при движении по
запыленным грунтовым дорогам и по заснеженным дорогам, при этом
возникает большая вероятность схода ТС на обочину из-за плохой
видимости края проезжей части и выравнивания снегом кюветов, а
проведение обгонов при наличии встречных ТС заканчивается
столкновением.
При встречных столкновениях в ночное время большая
вероятность тяжелых последствий, а при их разбирательстве на фоне
недостаточной информации велика тенденция к обвинению погибших
водителей. Поэтому возрастает роль качественных экспертных
исследований, в которых необходимо обеспечить убедительность выводов
заключения для повышения его доказательной силы. В этом нас убедил
многолетний опыт проведения повторных автотехнических экспертиз
сложных ДТП в ночное время.
15. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП
ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
И ДОРОГ НОРМАТИВНЫМ ТРЕБОВАНИЯМ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
Старение автомобильного парка страны и ухудшение его
технического состояния приводят к тому, что на дорогах растет число
транспортных средств, которые эксплуатируются с теми или иными
неисправностями.
Возрастание нагрузки на дорожную сеть при сокращении средств
на строительство и содержание дорог ухудшают их техническое состояние.
Все это не может не сказываться отрицательным образом на безопасности
движения.
Но при расследовании ДТП не уделяется должного внимания
выявлению технических факторов и их влиянию на формирование
опасных и аварийных ситуаций. В лучшем случае на них указывают, как
на сопутствующие обстоятельства, поскольку состояние ТС и дорожные
условия по п. 10. 1 ПДД должны учитываться водителями при выборе ими
скорости движения, чтобы избежать ДТП.
105
15.1. Исследование технического состояния ТС
и его влияния на ДТП
Техническое состояние ТС на месте ДТП определяется по внешним
признакам, которые часто даже не указываются в протоколах осмотра ТС,
а водитель не заинтересован в выявлении технических неисправностей,
если не имело места внезапного для него отказа в тормозном и рулевом
управлении, в системах освещения или сигнализации. А в ряде случаев,
наоборот, сосредотачивается внимание на разрыве шины или на поломке в
ходовой части, которые могли произойти уже во время ДТП, но они
подходят под квалификацию внезапного отказа, как причины ДТП. В
нашей практике были случаи фиксации повреждения шины и
рассоединения шарниров в рулевом управлении уже после ДТП в качестве
имитации внезапных отказов для ухода от уголовной ответственности.
Поэтому перед проведением исследования технического состояния
узла, системы и ТС в целом эксперт должен быть уверен в том, что после
ДТП обеспечивалась сохранность и недоступность ТС для его
повреждения или ремонта. Следует учитывать, что могут специально
транспортировать ТС или производить выемку из него узла, детали без
соблюдения технических условий и процедуры выемки, чтобы в
дальнейшем свести на нет результаты экспертного исследования как вида
доказательства.
С другой стороны, эксперту приходится действовать так, чтобы
объект исследования не был поврежден, поскольку может быть назначена
повторная экспертиза. В случае же неизбежной разборки предварительно
необходимо описать и документально зафиксировать внешний вид и
подвижность узла или механизма. Разборку необходимо производить с
соблюдением технологической последовательности и с описанием этого
процесса, а также желательно в присутствии следователя и водителя ТС.
В общем случае по узлу, агрегату или системе экспертиза
проводится следующими этапами:
1. Наружный осмотр, фотографирование, описание внешних
повреждений (трещин, вмятин, изломов, ослабление креплений).
2. Проверка подвижности и выявление перекосов, заеданий,
уровня усилий, повышенного или недостаточного сопротивления
перемещению.
3. Разборка узла или агрегата, выявление наличия смазки,
повышенных износов и деформаций, царапин, задиров, трещин,
разрушения сепараторов подшипников и др.
4. Установление причин и механизма возникновения выявленных
дефектов (нарушение технических условий на техническое обслуживание
и ремонт, неправильная сборка и регулировка, недостаток или
106
несоответствие
смазки,
несоответствие
деталей
размерам
и
термообработке – заводской брак, перегрузка ТС, ударные воздействия в
эксплуатации, усталостное разрушение, коррозия и др.). Сопоставление с
чертежами изготовителя и нормативной документацией, проведение
эксперимента и проверочных расчетов.
5. Установление времени возникновения неисправностей и
причинной их связи с отказом узла, агрегата, системы в процессе движения
ТС.
6. Установление того, как могла проявиться неисправность,
можно ли было её выявить заранее при внешнем осмотре, в движении ТС
или она возникла внезапно в виде отказа.
Правила дорожного движения в п. 2.3.1 обязывают водителя перед
выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние
ТС. Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной
системы, рулевого управления, сцепного устройства. Совершенно
очевидно, что водитель не в состоянии проверить перед каждым выездом
исправное состояние такой сложной конструкции, как современный
автомобиль, и тем более в пути обеспечить исправное его состояние. На
выпуске ТС из ворот автотранспортных предприятий механиком ранее
обычно проверялась работоспособность приборов освещения и
сигнализации, тормозной системы и наличие рабочего давления в шинах.
В конструкции автомобилей поэтому постепенно вводятся приборы
автоматического контроля работоспособности важнейших узлов, агрегатов
и систем с информированием водителя о неисправности.
Контроль и поддержание ТС в технической исправности
возлагались ранее на систему периодического технического обслуживания
ТС в автопредприятиях, а в настоящее время эта система из-за
измельчения автопредприятий практически не действует. Введение
ежегодного технического осмотра ТС с обязательным инструментальным
контролем реально проблемы не решает.
Водитель практически может осуществлять визуальный внешний
осмотр ТС и определять признаки нарушения работоспособности:
снижение эффективности торможения; увеличение свободного хода
педали, провал ее; увеличение усилия на рулевом колесе и его свободного
хода; увод ТС в сторону при прямолинейном движении из-за снижения
давления в шинах или подтормаживания одного из колес, из-за
подклинивания подшипника в ступице; стуки в трансмиссии и в ходовой
части из-за недопустимых зазоров и поломок. По этим признакам в
зависимости от опыта он может выявить причины нарушения и принять
меры к устранению, а если это невозможно, то продолжить движение к
месту стоянки или ремонта с соблюдением мер предосторожности. С
учетом указанного выше можно ответить на вопрос о возможности
107
выявления водителем той или иной неисправности внешним осмотром или
в процессе движения.
Эксперту ставятся вопросы о том, какими нормативными
документами регламентируется техническое состояние ТС (узла, системы),
его обслуживание или ремонт и соответствует ли техническое состояние
нормативным требованиям.
Соответствие технического состояния ТС условиям безопасности
проверяется по ГОСТ Р 51709-2001, а соответствие обслуживания и
ремонта – по существующим инструкциям для каждой модели ТС.
Ответ на вопрос о технической возможности водителя
предотвратить ДТП при имеющейся неисправности тормозного
управления (например, отказ одного из контуров тормозного привода)
получают путем сравнения удаления и остановочного пути ТС при данной
неисправности. Если техническая возможность была, то следует вывод об
отсутствии причинной связи данной неисправности с фактом ДТП. А если
не было технической возможности остановить ТС экстренным
торможением на данном удалении даже при исправной тормозной системе,
то по большой разности скорости и пути наезда может быть указано на
наличие причинной связи неисправности только с тяжестью последствий.
Если опасность была создана за короткое время, до начала торможения
исправного ТС, то делается вывод об отсутствии вообще технической
связи неисправности ТС с фактом ДТП.
Также можно эксперту подготовить обоснованный ответ о
причинной связи технической неисправности (неправильной регулировки)
фар головного освещения с фактом ДТП и его последствиями.
Сложнее получить обоснованное заключение в случае внезапного
разрушения шины переднего колеса, поломки рычага, пружины и рессоры
в подвеске ТС, в случае рассоединения в рулевом управлении и отказа
усилителя. Кроме сложности расчетного моделирования движения ТС в
указанных случаях возникает проблема возможности управления ТС с
такими неисправностями конкретным водителем. Вместе с тем
необходимо накопление экспериментального материала путем испытаний
на автополигонах ТС с имитацией разных неисправностей.
В случае ДТП из-за технической неисправности возникает
необходимость полной проверки ТС в данном автопредприятии. Система
лицензирования транспортной деятельности с обязательной подготовкой в
каждом предприятии лиц, ответственных за техническое состояние ТС, на
практике не эффективна. Перевод водителей на самоконтроль по
техническому состоянию ТС, влияющему на безопасность движения, без
системы инструментальной проверки не может дать положительного
эффекта. Настоящим бедствием является обилие в торговле запасных
частей и материалов, не соответствующих стандартам. Рекомендации
108
сохранять товарные чеки и составлять в каждом случае акт на установку
приобретенного изделия, чтобы в случае поломки или аварийного износа,
приводящего к ДТП, привлекать виновных по Закону о защите прав
потребителей к ответственности – на практике трудно реализовать. В
результате подавляющее большинство ТС, особенно с большим пробегом,
работают с техническими неисправностями, которые отвлекают внимание
и утомляют водителей и в любой момент могут привести к внезапному
отказу, опасному для движения.
Так, при установке на задней оси ТС шин диагональной
конструкции при радиальных шинах передних колес, а также при
снижении внутреннего давления в шинах задних колес и перегрузке задней
оси возникает избыточная поворачиваемость ТС из-за увеличения углов
увода задней оси (2 1).
В результате появляется критическая скорость (м/с), при
превышении
которой
ТС
самопроизвольно
может
войти
в
прогрессирующий поворот от случайного воздействия:
Vкр  L/( M 2 / k2  M 1 / k1 ) ,
где L – база автомобиля; k1, k2 – коэффициенты сопротивления боковому
уводу шин передней и задней осей.
При резком объезде, например выбоины на дороге, возникает
колебательный процесс с захватом на узкой дороге обочин и уходом ТС в
кювет. Этому способствует неравномерная загрузка ТС по ширине и
высокое расположение центра масс.
Отсутствие балансировки колес и снижение эффективности
амортизаторов приводит к нарушению устойчивости ТС на неровных
дорогах, что при высокой скорости может привести к сходу ТС с проезжей
части и к ДТП.
Характерные неисправности тормозного управления ТС возникают
из-за бракованных накладок и их замасливания при износе некачественных
сальников. В пневматическом приводе происходит обледенение
трубопроводов и тормозных аппаратов, возникают повышенный износ и
переменное трение подвижных частей, отказы и отсутствие настройки
регуляторов тормозных сил, появляются увеличенные зазоры в тормозных
механизмах большегрузных ТС; в гидравлическом тормозном приводе –
разрывы бракованных шлангов, коррозия и заклинивание рабочих
колесных цилиндров из-за некачественной тормозной жидкости, отказ
вакуумных усилителей.
В рулевом управлении наибольшую опасность представляют
рассоединение привода из-за быстрого износа «сырых» пальцев и
некачественных уплотнений, отказы усилителей из-за обрыва ремней
109
привода при изношенных и несмазываемых шкворнях, заклинивание из-за
износа шарниров переднего силового привода (УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ),
заклинивание рулевых механизмов из-за разрушения сепараторов
подшипников.
В трансмиссии представляют опасность для движения
самопроизвольное выключение передач, вибрации и разрушение
карданных передач, дифференциалов, усталостное разрушение полуосей.
В ходовой части наибольшую опасность представляет разрушение
изношенных и некачественных шин при длительном движении на высокой
скорости (при перегрузке и пониженном внутреннем давлении),
разрушение бракованных упругих элементов, рычагов и шаровых опор,
усталостное разрушение балок мостов, износ подшипников ступиц и сход
колес, ослабление крепления колес к ступицам и разбортовка шин.
В системах освещения и сигнализации из-за низкого качества
отходят соединения и нарушаются контакты, лампы головного света не
соответствуют условиям необходимого светораспределения, применяются
противотуманные фары самых разных форм и конструкций без должной
регулировки.
В тягово-сцепных устройствах износы часто превышают
допустимые пределы. Нарушаются устройства блокировки, поэтому не
редкость рассоединения звеньев автопоезда.
Все это требует тщательного расследования с привлечением
специалистов и экспертов.
15.2. Исследование влияния дорожных условий на ДТП
Автомобильные дороги имеют участки повышенной опасности, где
требуется снижение скоростного режима ТС. Это участки с малыми
радиусами кривизны в плане и по профилю, перекрестки, примыкания,
съезды, участки с плохой ориентацией для водителей об изменении
траектории дороги; участки в низких местах с более частыми туманами, с
образованием гололеда на мостах и путепроводах; переходы от затяжных
спусков к подъемам; в местах остановок транспорта, появления пешеходов
и животных [29]. Именно эти места требуют повышенного внимания со
стороны дорожных эксплуатационных организаций.
Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по
условиям обеспечения безопасности дорожного движения, указаны в
ГОСТ Р 50597–93. По этому стандарту не допускаются просадки и
выбоины на проезжей части более 15 см по длине дороги, более 60 см по
ширине и более 5 см по глубине, так как при попадании в выбоины колес
особенно легковых автомобилей, возникают удары с появлением
разворачивающих моментов и нарушением устойчивости. На дорогах даже
110
группы В с интенсивностью движения менее 1000 авт./сут и на дорогах
местного значения в городах и населенных пунктах допускаются
повреждения проезжей части площадью не более 2,5 м2 на 1000 м 2 общей
площади покрытия. На ликвидацию этих повреждений отводится не более
10 суток (только в весенний период площадь повреждений может быть до
7 м2 на 1000 м2 общей площади).
Особую опасность представляют единичные глубокие и длинные
выбоины на общем фоне ровного покрытия, которые водитель может
обнаружить на расстоянии, меньшем остановочного пути и пути
безопасного маневра объезда. В нашей практике были материалы ДТП с
разрушением деталей подвески легковых автомобилей при попадании
колес в такие выбоины с последующим заносом и опрокидыванием.
Поэтому на месте ДТП все это необходимо тщательно фиксировать.
При обнаружении на небольшом расстоянии (а это следует выявить
следственным экспериментом) такой выбоины часто водители
инстинктивно совершают маневр объезда, при котором происходят
попутные и встречные столкновения ТС. Водителям в этих случаях
обычно указывают на несоответствие требованиям п. 8.1 и 8.4 по маневру
и п. 9.1 или 9.2 ПДД по выходу на сторону встречного движения, тогда как
эксперт может расчетом доказать техническую невозможность
обеспечения безопасности из-за несоответствия покрытия дороги
требованиям стандарта и выявить, таким образом, главную причину ДТП.
Такие опасные места должны быть обязательно обозначены и на
них введено ограничение скорости (знаки 1.16 и 3.24).
По стандартам коэффициент сцепления твердого покрытия при
измерении шиной с рисунком протектора должен быть не менее 0,4.
Дается не более 4 – 5 дней для устранения выпотевания битума и очистки
дороги от загрязнения. А нормативный срок ликвидации зимней
скользкости – не более 4 – 6 часов с момента обнаружения или окончания
снегопада. Эти сроки вообще не выдерживаются. Обледенение дорог и
снежный накат на них сохраняются длительное время. Техники для
своевременной уборки снега не хватает, эффективных и безвредных
средств борьбы с обледенением и снежным накатом практически нет.
Однако не выполняются даже простые мероприятия по посыпке опасных
участков песком, что позволяет существенно повысить коэффициент
сцепления. Особенно опасны отдельные участки обледенения и наката на
общем фоне удовлетворительного сцепления. Так, обледенение на темном
асфальтобетонном покрытии может быть обнаружено водителем в свете
фар, а в дневное время лишь в процессе маневра или торможения. Поэтому
необходима установка дорожниками предупреждающих знаков 1.15 и
ограничения скорости 3.24, а также запрещение движения на затяжных
подъемах и спусках до окончания обработки и повышения сцепления.
111
При неравномерном сцеплении по ширине дороги (под левыми и
правыми колесами ТС) при резком маневре и торможении неизбежно
нарушение устойчивости ТС. Такое нарушение устойчивости может
произойти и при прямолинейном движении ТС без торможения из-за
обледенелых неровностей на полосе движения автомобиля или
повышенного сопротивления движению на заснеженном краю проезжей
части. На дорогах шириной более 8–9 м у осевой линии образуется полоса
повышенного сопротивления или возвышение снежного наката, которые
представляют большую опасность при обгонах.
Требуется более полная информация о состоянии такой зимней
дороги с измерением уровня сцепления и с фотографированием проезжей
части на подходе и на данном участке дороги. По такой информации
эксперт может определить причину нарушения устойчивости и выявить
влияние
именно
дорожного
фактора,
так
как
остается
труднопреодолимой тенденция обвинения водителя в превышении им
скорости по дорожным условиям и потери постоянного контроля за
движением по п. 10.1 ПДД.
Остается без внимания явное невыполнение обязанностей
должностных лиц по содержанию дорог и своевременной информации (п.
13 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностей
должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения).
Часто под зиму уходят неукрепленные обочины с перепадом
уровня более 4 см от кромки проезжей части и на них оставляются
строительные материалы. При очистки от снега в процессе наезда ножа
грейдера на создавшееся возвышение происходит неожиданное для
оператора смещение грейдера на проезжую часть дороги с созданием
аварийных ситуаций для ТС, чему есть ряд конкретных примеров.
Из-за отсутствия продольных линий разметки не выполняется
дорожными службами требование п. 2.1 СНиП 2.05.02-85 в части
«соблюдения принципа зрительного ориентирования водителей». Это
создает опасность для движения особенно в ночное время на поворотах
дорог с переменной кривизной.
Дорожные знаки при повреждении не заменяются и не
восстанавливаются в течение 3 суток, а знаки приоритета – в течение
суток, как это положено по стандарту. При обследовании расстановки
знаков выявляются явно ненужные и вводящие водителей в заблуждение,
на некоторые знаки не могут найти никакой документации по их установке
и контролю. Уже, как правило, считают достаточным установить только
знак 2.4 «Уступите дорогу» и не ставить на подходе пересекаемой дороги
знаки приоритета 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3. В сельских населенных пунктах
долго разбираются столкновения. При видимости менее 50 м на подходах
не считают нужным ставить знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог».
112
Эксперту следует на все это указывать для создания оснований к
всестороннему расследованию и для частного определения суда в
отношении дорожных служб.
В последнее время по разным причинам часто выходят из строя
светофоры, может гореть зеленый сигнал для обоих пересекаемых
направлений. Сроки восстановления не выдерживаются. Светофорные
объекты расхищают и многие напряженные магистрали остаются без
светофорного регулирования долгое время. Пересечение широкой главной
дороги водителем ТС приходится производить в два этапа с задержкой на
середине проезжей части, чем создаются условия для частых
столкновений. Эксперту для определения технической возможности
предотвращения ДТП необходима достоверная информация о
расположении ТС, о видимости подходов, о наличии ТС на разных
полосах, о скорости движения и др. Она обычно неполная и
противоречивая, необходима работа со следствием для получения полных
достоверных данных, чтобы не рассчитывать разные варианты и делать
соответствующие условные выводы.
Нередко ДТП происходят в местах выполнения работ по ремонту и
обслуживанию дорог. Опасные ситуации создаются из-за плохой
организации производства этих работ и нарушения правил техники
безопасности [30, 31].
Выявление роли дорожного фактора в процессе экспертных
исследований ДТП в настоящее время является весьма актуальной
задачей [3]. Независимо от поставленных перед экспертом вопросов при
проведении исследования желательно ему самостоятельно осмотреть
место ДТП, выявить особенности данного участка дороги, возможные
уклоны и подъемы, закругления на подходах к месту ДТП, сужения и
расширения проезжей части.
Необходимы также данные о величине поперечного уклона
проезжей части на повороте, который оказывает влияние на величину
критической скорости по боковому скольжению:
VCK  g  R  ( y  tg) /(1   y  tg) ,
где  – угол поперечного уклона покрытия.
113
Часто этот угол переменный по длине дороги, что вызывает
постоянные изменения траектории ТС, которую вынужден корректировать
водитель. Это представляет опасность при разъездах ТС на узких дорогах.
На входе и, особенно, на выходе из зон снегозащитных полос
нередко возникает нарушение устойчивости габаритных ТС из-за сильного
бокового ветра при низком сцеплении шин с дорогой:
PB    g  M ;
K y  Fy  VB2    g  M .
Большая площадь профиля FУ и повышенное значение
коэффициента обтекаемости Кy по сравнению с KХ (примерно в 1,5 – 2
раза) определяет высокий уровень боковой силы РВ. Подобное нарушение
устойчивости наблюдается и при сильном боковом ветре в процессе
встречного разъезда и обгона габаритных ТС.
Оказывается полезным провести наблюдение за движением
транспорта на участке ДТП, выявить скорости движения и типичные
маневры перестроения ТС, создание ими взаимных помех, видимость и
обзорность на подходах, отвлекающие внимание водителей факторы,
перепады освещения и изменение состояния проезжей части (повышенная
скользкость на перекрестках и в зонах остановок общественного
транспорта), характер движения пешеходов. При этом можно наблюдать
и формирование таких опасных ситуаций, которые могли бы привести к
расследуемому ДТП. Все это позволит более объективно подойти к оценке
представленных материалов по ДТП и к версии механизмов формирования
опасной и аварийной обстановки в рассматриваемой дорожной ситуации.
По нашей практике многие следователи охотно идут на
дополнительные следственные действия для пополнения и уточнения
технической информации с целью получения более полного и
обстоятельного заключения автотехнической экспертизы.
114
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Совершенствование расследования и экспертизы ДТП
для повышения безопасности движения
При расследовании обстоятельств и причин конкретных ДТП с
привлечением специалистов и экспертов выявляются многие негативные
стороны автомобилизации и общие проблемы обеспечения безопасности в
сфере дорожного движения.
Так, потребовались годы, чтобы создать систему обязательной
сертификации транспортных средств по их безопасности. Но увеличение
мощности двигателей и скоростей движения ТС привело к усложнению
автомобильной техники и снижению её надёжности.
Для обеспечения надёжности требуются значительные затраты и
соответствующий технологический уровень производства автомобилей.
Если такой уровень не поддерживается автозаводами, то сразу возникают
соответствующие задачи обеспечения технической исправности техники в
эксплуатации. Контроль и содержание сложной техники в исправном
состоянии на должном уровне как с технической, так и с экономической
стороны по силам только крупным специализированным предприятиям,
которые могут напрямую работать с автозаводами, поставщиками
запасных частей, эксплуатационных материалов и активно воздействовать
в направлении повышения качества. Мелкие же предприятия обречены
довольствоваться браком и объективно неспособны обеспечить плановое
техническое обслуживание, диагностику и ремонт ТС. Обязанность
заключать договоры на обслуживание и ремонт техники с имеющими для
этого базу предприятиями остаётся формальной. В результате неизбежно
возрастает количество неисправных ТС на дорогах.
Мелкие автопредприятия, как всякое мелкое производство,
малоэффективны. Они повышают транспортные издержки в стране,
засоряют дорожную сеть и ухудшают показатели аварийности. Так,
широкое внедрение маршрутных такси на базе ГАЗ-32213 «Газель»
привело к росту потерь от ДТП. Как показали исследования в городе
Омске, для перевозки 150 пассажиров требуется один автобус или 12
маршрутных такси, занимаемая которыми площадь в потоке на дорогах в
10 раз больше, а суммарный выброс вредных веществ в атмосферу выше в
42 раза по сравнению с одним автобусом. Всего маршрутными такси
малых предприятий перевезено в 2001 году 18,6 % пассажиров, а доходов
получено 45,4 % от общего объёма. На маршрутных такси число ДТП с
пострадавшими было в 2 раза больше, чем на муниципальном транспорте,
кроме того, было допущено более 500 столкновений без пострадавших.
Сделано заключение, что такая перевозочная деятельность
потеряла социальную направленность, приводит к разрушению системы
115
пассажирских перевозок, потребовалось срочное вмешательство органов
местного
самоуправления,
контролирующих
и
регулирующих
государственных органов для изменения ситуации.
Совершенно очевидно, что только специализированные крупные
предприятия за счёт лучшей организации способны снизить себестоимость
массовых перевозок и обеспечить их качество, сократить нерациональное
нахождение ТС на дорогах и обеспечить повышение безопасности за счёт
квалификации водителей, медицинского контроля и соблюдения режима
труда.
Строительство, ремонт и содержание дорог на уровне современных
технологий могут обеспечить только крупные, хорошо организованные и
вооружённые эффективной техникой предприятия, с соответствующим
целевым финансированием и контролем использования средств дорожного
фонда. Только в крупных автотранспортных и дорожных организациях
можно реально внедрять достижения современной науки и техники.
Создание же конкурентной среды только за счёт измельчения
предприятий и смены форм собственности чревато самыми серьёзными
последствиями для общества. Никакое лицензирование перевозочной
деятельности не справится с желанием получить скорую выгоду за счёт
износа основных фондов и сокращения расходов на обеспечение
безопасности. В конечном итоге, всё это придётся исправлять всем
обществом и с большим напряжением.
В этом плане большая проблема создаётся в связи с быстрым
ростом парка индивидуальных легковых автомобилей с непрофессиональными водителями, озадаченными при управлении автомобилем
непростыми вопросами своей основной работы в рыночных условиях.
Общественная полезность этого парка ничтожна по сравнению с
материальными затратами, с перегрузкой дорожной сети и потерями от
основного прироста аварийности за счёт индивидуального транспорта. Изза перегрузки магистралей и постоянных пробок в самое ближайшее время
в крупных городах придется ограничивать движение индивидуального
легкового транспорта.
Быстрое расширение сети мелких учебных заведений по
подготовке водителей без отрыва от производства, не имеющих
соответствующей базы и опыта, не могло не сказаться на качестве
обучения и, в конечном итоге, на росте аварийности.
По известным причинам происходит старение автопарка, он не
пополняется надёжной техникой со встроенной системой диагностики
неисправностей. Введение инструментального контроля при технических
осмотрах задерживается, но и при его расширении из-за снижения
надежности стареющего автопарка такой периодический контроль не
решит проблему.
116
Снижение транспортной дисциплины как главной причины
увеличения числа ДТП в своей основе обусловлено изменением
социальной ориентации на состязательность, на борьбу за материальные
блага без моральных ограничений, а также социальным расслоением
общества и ухудшением воспитания молодежи вследствие утраты
моральных стимулов. А это очень серьёзно, так как в конечном итоге, с
точки зрения авторитетных исследователей, общество может настолько
улучшить свою безопасность, насколько общество этого хочет [32].
Если всё указанное выше не будет должным образом выявляться
при расследовании ДТП и доводиться до общественного сознания с
активным воздействием на всю систему обеспечения безопасности
жизнедеятельности, то не стоит особенно совершенствовать расследование
и экспертизу ДТП. Создать систему обязательного страхования с
возмещением ущерба в виде материальных выплат и на этом успокоиться.
Но это опасное заблуждение, так как людские и материальные потери от
ДТП – это невосполнимые потери общества, в целом задерживающие его
развитие, и за них обществу придётся расплачиваться своим будущим.
Приходится
констатировать,
что
в
настоящее
время
правоохранительные органы и суды оказались не готовы к резко
возрастающему объёму работы по расследованию ДТП, число и сложность
которых интенсивно увеличивается с развитием автомобилизации и
стихийных рыночных отношений в стране. В последнее время участились
обращения страховых компаний к экспертам с целью вскрыть имитацию
ДТП или сговор водителей для получения выгодного для них страхового
возмещения.
Для работы в ГИБДД и по расследованию ДТП привлекаются
новые люди, не имеющие достаточного опыта и вынужденные действовать
в условиях явной перегрузки. Суды также перегружены рассмотрением дел
по ДТП, и дополнительно ещё реализуется тенденция перенести на суды
решения, которые раньше принимались в отделениях административной
практики ГИБДД.
Нарастает в целом конфликтность в обществе. Ситуация
усложняется из-за установки в судопроизводстве на принцип
состязательности вместо поиска истины и социальной справедливости.
Снижается
качество
расследования,
преобладает
упрощённый
поверхностный подход, а разбирательство ДТП в судах из-за отсутствия их
специализации длится годами. Исчезли из практики частные определения к
автотранспортным и дорожным организациям по ответственности за
безопасность движения. В результате какого-либо заметного воздействия
на исправление положения с аварийностью в стране не происходит.
Поэтому совершенно необходимо поднимать уровень расследования ДТП с выявлением всех объективных обстоятельств и причин, для
117
чего следует расширять и углублять деятельность экспертов и
специалистов. Только на базе качественного и глубокого расследования
всех причин можно разрабатывать обоснованные мероприятия для
повышения безопасности движения. Востребованность деятельности
специалистов с постановкой перед ними разнообразных сложных задач в
свою очередь, заставит развивать методы экспертных исследований, не
только полнее использовать достижения науки и техники, но и
формировать заказ на направленные для целей экспертной практики
научные исследования в сфере автотранспортной деятельности.
В порядке оказания помощи следствию и для более полного
использования специальных знаний экспертов целесообразно в заключении кратко указать наиболее важные исходные данные, которые
необходимо представлять для экспертизы, и вопросы, какие можно
поставить перед экспертами и специалистами при расследовании самых
распространённых видов ДТП.
При расследовании ДТП с наездом на пешеходов поперечная
координата расположения пешехода по ширине дороги в момент наезда
определяется по расположению следов торможения шин ТС и месту
контакта пешехода с ТС (вмятины, следы на ТС, травмы пешехода). Если
нет следов торможения ТС и каких-либо признаков наезда на проезжей
части (осыпь земли, осколки, следы обуви пешехода), то эту координату
можно предложить найти эксперту по траектории движения ТС к
конечному его положению и признакам контактирования пешехода с
автомобилем.
Также при явно ненадёжных сведениях о месте наезда по длине
дороги (только показания водителя, пассажира в машине или
находящегося на значительном расстоянии свидетеля) эксперту можно
поставить вопрос о вероятном месте наезда по тяжести травм пешехода. В
порядке согласования всех данных можно поставить вопрос о
соответствии указанного темпа движения пешехода механизму наезда,
травмированию пешехода и его отбросу в процессе наезда в конечное
положение на дороге.
Основные положения по расследованию наезда на пешехода
указаны в соответствующем разделе, там же поставлены главные вопросы
для разрешения экспертизой и разобрано влияние основных параметров на
выводы. Последнее позволяет объективно оценить доказательное значение
как исходных данных по ДТП, так и заключения автотехнической
экспертизы в целом.
При расследовании ДТП со столкновениями ТС важное значение
имеют следующие данные с места ДТП:
а) модель ТС, загрузка и расположение груза, год выпуска, цвет
окраски, размеры и характер повреждений (фотографии);
118
б) техническое состояние ТС, выявленные неисправности,
влияющие на безопасность;
в) координаты расположения ТС относительно дороги и друг
друга;
г) координаты и размеры следов шин, царапин, осыпи земли,
разброса осколков, предметов, деталей, груза;
д) параметры дорожных условий – ширина и состояние проезжей
части, неровности и выбоины, уклоны и закругления, обзорность и
видимость на подходах, дорожные знаки, их расположение, режим работы
светофоров, придорожные сооружения, павильоны, оборудование
остановок общественного транспорта, рекламные щиты – всё с размерами
и фотографиями;
е) наличие в момент ДТП других подвижных и неподвижных ТС
на данном участке дороги, движение пешеходов;
ж) показания водителей, пассажиров ТС и свидетелей,
наблюдавших движение и столкновение ТС;
з) сведения о погрузке и транспортировке ТС с места ДТП,
выявленные при этом дополнительные разрушения и деформации ТС.
На разрешение специалистов и экспертов можно ставить такие
задачи и вопросы:
1. С учётом всех имеющихся материалов определить
расположение ТС в момент столкновения (первого контакта) относительно
друг друга и границ проезжей части с построением масштабной схемы.
2. Какую скорость имели ТС после столкновения и по каким
траекториям на масштабной схеме переместились от места столкновения в
конечное положение?
3. Какую скорость могли иметь ТС в момент столкновения при
согласованных параметрах взаимодействия и какую они могли иметь
скорость на подходе к месту столкновения с учётом следов скольжения
шин или траектории выполнения поворота?
4. Как согласуются полученные расчётные значения скорости ТС
на подходе со значениями, указанными участниками ДТП и свидетелями?
5. На каком удалении от места столкновения и в каком
положении находились ТС в момент появления объективной опасности
(смена сигналов светофора, пересечение границ проезжей части или линий
разметки, начало выполнения маневра поворота и др.)?
6. Имели ли участники техническую возможность предотвратить
ДТП своевременными действиями с момента опасности?
7. Каким
образом
развивалась
дорожная
ситуация
с
возникновением опасной и аварийной обстановки и какое значение имел
скоростной режим движения ТС?
119
8. Как следовало действовать участникам в данной дорожной
ситуации и какие несоответствия в их действиях требованиям ПДД
находятся в причинной связи с фактом ДТП и его последствиями?
9. Соответствуют ли дорожные условия и организация движения
на месте ДТП нормативным требованиям и какое влияние несоответствия
оказали на ДТП? Имеется ли с технической стороны причинная связь
выявленных несоответствий с фактом ДТП и его последствиями?
10. Какие неисправности ТС могли оказать влияние на создание
опасной и аварийной обстановки в данной ситуации, имели ли они место и
можно ли было их выявить при осмотре на месте ДТП?
11. Имеется ли причинная связь выявленных неисправностей ТС с
фактом ДТП и последствиями?
12. Какие причины данного ДТП с технической стороны
(техническое состояние ТС, дорожные условия, действия водителей,
влияние окружающей среды) усматриваются экспертом, какая из этих
причин может быть выделена как главная?
13. Какие меры предлагаются для устранения выявленных причин
ДТП и обеспечения безопасности движения?
Вопросы о причинах ДТП с определением их весомости должны
стимулировать развитие системного подхода в экспертных исследованиях
ДТП – как нарушения функционирования сложной системы ВАДС.
Выявление преобладающих причин ДТП и конкретных недостатков
в дорожно-транспортном комплексе с предложением профилактических
мероприятий позволит в конечном итоге разрабатывать и реализовать
наиболее эффективные программы повышения безопасности движения
автомобильного транспорта.
Необходима работа по опубликованию результатов расследования
и экспертного исследования типичных ДТП для всестороннего
использования в сфере транспортного комплекса и для формирования
общественного мнения в направлении обеспечения безопасности
жизнедеятельности.
120
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
Разделы 1 и 2
1. С какой целью проводятся экспертные исследования ДТП?
2. Что составляет правовую основу проведения экспертизы ДТП и подлежит
ли деятельность экспертов обязательному лицензированию?
3. Что относится к технической основе выполнения экспертизы ДТП , каковы
перспективы её развития?
4. Какие задачи решаются в ситуалогической и транспортно-трассологической
экспертизах, в чем их отличие и эффективность одновременного проведения?
5. Какие задачи решает автодорожная экспертиза, каким образом она может
повлиять на снижение аварийности?
6. Чем отличается судебная экспертиза от заключения специалиста?
Раздел 3
1. Какое отличие в составлении документов на месте ДТП, если имеются или
отсутствуют пострадавшие?
2. Какие недостатки в составлении протокола осмотра места происшествия
ДТП осложняют решение задач при экспертизе?
3. Какова рациональная последовательность составления схемы ДТП и каковы
недостатки схем в практике?
4. Каким образом заключение медицинской экспертизы используется при
автотехнической экспертизе?
5. Какие данные получаются при следственном эксперименте, какова роль при
этом специалистов и экспертов?
6. Каково содержание Постановления или Определения суда на проведение
экспертизы ДТП?
Раздел 4
1. Каков порядок привлечения экспертов к делам по ДТП и каковы основания
для его отвода?
2. Где прописаны права и обязанности экспертов и специалистов? Каково их
содержание?
3. Что предусмотрено законодательством для независимой деятельности
экспертов и специалистов?
4. Какова ответственность экспертов и специалистов за разглашение данных
предварительного следствия и за заведомо ложное заключение?
Раздел 5
1. В какой последовательности рекомендуется действовать эксперту и
специалисту при исследовании материалов по ДТП для получения заключения?
2. Какие исходные данные по ДТП в постановлении следствия или в материалах дела являются для эксперта приоритетными?
3. Где указывается, что должно быть в заключении эксперта?
4. Какую форму могут иметь выводы эксперта в его заключении по
поставленным вопросам?
5. В чем особенность заключения комиссионной и комплексной экспертиз?
121
Раздел 6
1. На каких общих основаниях оценивается заключение эксперта и специалиста
следствием и судами?
2. Каким образом несоблюдение закона при назначении экспертизы или
недопустимость использованных материалов влияют на оценку заключения эксперта?
3. В чем сложность оценки заключения эксперта по научной обоснованности
использованных им методик?
4. Как оценивается доказательное значение заключения эксперта, почему на
практике проводится несколько экспертиз по материалам одного ДТП?
Раздел 7
1. Какова последовательность развития дорожно-транспортной ситуации, как
определяется момент объективной опасности в различных видах ДТП?
2. От какого момента дорожно-транспортной ситуации можно вести расчеты
движения участников в едином масштабе времени?
3. Что является определяющим при установлении главной причины ДТП с
технической стороны?
Раздел 8
1. Каким образом неисправность автомобиля может привести к аварийной
ситуации?
2. По каким причинам водитель может потерять управление, действуя в
пределах требований ПДД?
3. По каким причинам дорога и дорожные условия могут привести к аварийной
обстановке при исправном автомобиле и действиях водителя в пределах ПДД?
4. Какова роль экспертизы в установлении действительной причинноследственной связи механизма конкретного ДТП в процессе его расследования?
5. Насколько достоверны в настоящее время статистические данные по
распределению ДТП в системе ВАДС?
Раздел 9
1. Какие допущения принимаются в экспертных расчетах процесса
торможения, какие рекомендации использует эксперт при определении времени
реакции водителя?
2. От чего зависит значение времени запаздывания и времени нарастания
замедления и как они принимаются экспертом?
3. В чем принципиальное отличие выбора замедления ТС в условиях
торможения на сухом асфальтобетонном покрытии и при низком сцеплении шин с
дорогой?
4. Какими рекомендациями необходимо руководствоваться для повышения
точности значения расчетного замедления в экспертных расчетах?
5. Как определяется начальная скорость движения ТС?
6. Какая особенность определения остановочного пути при наличии и
отсутствии зафиксированных следов скольжения шин на месте ДТП?
7. Каким образом определяется интенсивность разворота ТС из-за разности
реализации сцепления по бортам при экстренном торможении?
122
Раздел 10
1. Какие конфликты возникают при движении ТС на повороте?
Какие вопросы могут быть поставлены для разрешения экспертам по ДТП на повороте?
2. Как рассчитывается маневр входа ТС в левый поворот при экспертном
исследовании конфликта с обгоняющим ТС (показать на схеме)?
3. Какие допущения принимаются при расчете маневра «смена полосы
движения» и чем ограничивается интенсивность выполнения маневров вообще?
4. Какова последовательность определения возможности предотвращения
ДТП маневром «смена полосы движения»?
Раздел 11
1. Какие данные необходимы с места ДТП с наездом на пешехода?
2. Какие вопросы обычно выносятся на экспертизу по наезду на пешехода?
3. Какова последовательность определения технической возможности
предотвращения наезда ТС на пешехода?
4. Каким образом значения основных параметров влияют на выводы эксперта,
каков главный принцип получения обоснованного категоричного вывода?
5. Какие значения безопасных скоростей чаще всего определяются в
исследованиях наезда на пешеходов?
Раздел 12
1. По каким данным с места ДТП определяется положение ТС в момент
столкновения (первого контакта)?
2. Какие законы механики используются при расчетах столкновений ТС?
3. Можно ли по конечному положению ТС после встречного столкновения
приближенно определить их расположение в момент столкновения?
4. Какова последовательность определения скоростей движения ТС при
встречном столкновении и выявления технической возможности предотвращения ДТП
(показать на схеме)?
5. Какие положения ПДД рассматриваются при оценке действий водителей в
случае встречного столкновения ТС?
6. Как экспертами исследуются попутные столкновения, какие положения
ПДД при таких столкновениях рассматриваются?
7. Как определяются скорости движения при боковых столкновениях на
перекрестках?
8. В какой последовательности экспертами исследуется столкновение ТС на
регулируемом перекрестке?
9. Какие
исследовательские
работы
необходимы
для
повышения
достоверности экспертных исследований столкновений ТС?
Раздел 13
1. Какие исходные данные необходимы при экспертном расчете обгонов?
2. Какие рекомендации имеются для определения дистанций безопасности и
боковых интервалов при обгоне ТС?
3. Почему для обгона с разгоном и торможением при прочих равных условиях
требуется больше времени и безопасного расстояния, чем при обгоне «сходу» (по схеме
и графикам)?
4. Как определяется техническая возможность предотвращения столкновений
при обгонах, какие положения ПДД при этом рассматриваются для оценки действий
водителей?
123
Раздел 14
1. Чем отличается значение безопасной скорости ТС по условиям дальности
общей видимости и дальности видимости конкретных препятствий, как это
рассматривается с позиций требований п.10.1 ПДД?
2. Как определяется расстояние видимости препятствий в ночное время при
следственных экспериментах (показать на схеме)?
3. Каковы причины возникновения опасных дорожных ситуаций в условиях
недостаточной видимости, какие положения ПДД рассматриваются для оценки
действий водителей?
4. Что влияет на качество информации с места ДТП в ночное время, что
рекомендуется для её улучшения с позиции экспертов?
Раздел 15
1. Каков порядок экспертного исследования неисправного узла и системы ТС?
2. Какие вопросы ставятся перед экспертами по ДТП из-за технической
неисправности ТС?
3. Каким образом с технической стороны определяется причинная связь факта
ДТП и его последствий с неисправностью ТС?
4. Какие неисправности тормозного и рулевого управления чаще всего
приводят к ДТП?
5. Какая информация о дорожных условиях должна быть получена с места
ДТП для оценки их соответствия требованиям безопасности?
6. Какие конфликты возникают при отключении светофоров и отсутствии
дорожных знаков приоритета?
7. Каким образом определяется причинная связь дорожных условий с фактом
ДТП и его последствиями при экспертном исследовании?
124
Приложение
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
автотехнической экспертизы по материалам дела №1–201 о ДТП со
столкновением автомобиля ГАЗ - 24 г.н. В 900 ВВ под управлением
Михайлова С.А. с автомобилем ВАЗ - 2109 г.н. В 999 ВА под управлением
Иванова И.И.
Определение о назначении автотехнической экспертизы вынесено
Октябрьским районным судом г. N от 20.05.2004 г.
Материалы, предоставленные на экспертизу: определение на
назначение экспертизы, материалы дела №1–201 по иску Михайлова С.А.
к Иванову И.И. о нанесении материального ущерба – на 85 листах.
Проведение экспертизы поручено эксперту Лаборатории судебной
экспертизы Петрову П.П. 1.06.2004 г., имеющему высшее техническое
образование и специальную подготовку по экспертизе ДТП со стажем
работы 5 лет.
Эксперт об ответственности по ст. 307 УК РФ предупрежден.
1.06.2004 г.
/Петров П.П./
На разрешение экспертизы поставлены следующие вопросы:
1. Как могли располагаться автомобили в момент столкновения и какую
при этом имели скорость?
2. Какую скорость могли иметь автомобили на подходе к перекрестку?
3. Имели ли водители техническую возможность предотвратить
столкновение своевременными действиями?
4. Какими положениями ПДД РФ должны были руководствоваться
водители в данной дорожной ситуации?
5. Какова с технической стороны главная причина происшествия?
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
Из определения суда и материалов дела №1–201 следует, что
2.04.2004 г. около 14 часов водитель ВАЗ - 2109 Иванов И.И. с одним
пассажиром двигался по ул. Светлая в сторону магазина «Весна»,
остановился на перекрестке и стал ожидать включения зеленого сигнала
светофора. По его показаниям он начал движение с места, проехал 5–6 м и
увидел, что слева на большой скорости приближается автомобиль «Волга»
125
поперек его движения, он только успел нажать на педаль тормоза и
произошло столкновение.
Из показаний водителя ГАЗ - 24 Михайлова С.А. следует, что он с
четырьмя пассажирами приближался к перекрестку с ул. Светлая со
скоростью около 50 км/ч. «..Когда до перекрестка оставалось метров 30,
заметил, что на светофоре включился зеленый мигающий сигнал. Я
продолжил движение вслед за грузовиком, который повернул направо, а
из-за него выскочил ВАЗ - 2109 , я применил торможение, но избежать
столкновения не смог».
Имеются следы торможения автомобиля ГАЗ - 24 длиной 6 м.
Показания пассажиров в машинах совпадают с показаниями
водителей.
Дорожная обстановка на месте ДТП в момент составления
протокола осмотра места ДТП:
Ширина проезжей части (ПЧ) дороги по ул. Светлая – 9 м, по ул.
Кирпичная – 10 м. ПЧ: асфальтобетонное покрытие в мокром состоянии,
без уклонов и выбоин.
Обочина: плотный (укатанный) грунт.
Средства ОДД: на подходах к перекрестку установлены
светофорные объекты.
На схеме с места ДТП указаны координаты места столкновения по
осыпи земли, координаты расположения автомобилей и следов
торможения.
Автомобили в результате столкновения получили серьезные
повреждения в передней части (имеются фотографии).
При следственном эксперименте по данным трех разгонов ВАЗ 2109 на перекрестке с места до столкновения на пути 10 м получено
среднее значение времени 3 с.
ИССЛЕДОВАНИЕ
1. Для восстановления картины происшествия была составлена
масштабная схема ДТП, на которой по данным осмотра места ДТП и
схемы ДТП были восстановлены конечные положения после остановки
автомобилей. С учетом координат следов торможения, осыпи земли и
повреждений машин находим на масштабной схеме М 1:100 положение
автомобилей в момент столкновения (рис. П.1).
126
Рис. П.1. Схема ДТП
По методикам определения скорости автомобиля в момент
столкновения необходимо вначале определить скорость автомобиля в
момент расхождения. Кинетическая энергия, которой обладает каждый
автомобиль в момент расхождения, расходовалась на перемещение его
центра масс и разворот автомобиля [1,2,3]:
М V 2
 АК  АП  АВ  АС ,
2
откуда выразим скорость автомобиля после расхождения:
V
2  ( АК  АП  АВ  АС )
,
М
где АК, АП, АВ, АС – потери энергии на качение, подъем, вращение и
скольжение автомобиля после расхождения соответственно.
Учитывая то, что уклоны отсутствуют (АП=0), автомобили
перемещаются в основном со скольжением шин и качение также
практически отсутствует (АК=0), в первом приближении затраты энергии
на разворот автомобилей (АВ=0) включаем в общие потери, для чего
127
реализацию сцепления при скольжении шин по мокрому покрытию с
поворотом принимаем в среднем на уровне φ=0,5.
Потери энергии или работу при скольжении автомобиля находим по
выражению
АС  М  g    S ,
где М – масса автомобилей, М1=1420+(75·5)=1795 кг; М2=900+(75·2)=1050
кг. Здесь и далее индексом «1» обозначен а/м ГАЗ - 24, индексом «2»
обозначен ВАЗ - 2109; g – ускорение свободного падения, g=9,81 м/с2; S –
путь перемещения центра масс при скольжении, м.
Определяем потери энергии на перемещение автомобилей,
используя значения путей перемещения центров масс по масштабной
схеме:
ГАЗ - 24: А1С=1795·9,81·0,5·5=44622,4 Н·м;
ВАЗ - 2109: А2С=1050·9,81·0,5·3=15450 Н·м.
Находим скорости автомобилей в момент расхождения:
V1 
2  44022,4
 7,0 м/с  25,2 км/ч,
1795
2  15450
 5,42 м/с  19,5 км/ч.
1050
Находим значения количества движения автомобилей в момент
расхождения:
V2 
Q1  M 1  V1  1795  7,0  12565 кг·м/с;
Q2  M 2  V2  1050  5,42  5691 кг·м/с.
Далее по направлениям отхода центров масс автомобилей от места
столкновения откладываем в масштабе векторы количества движения и
находим равнодействующую этих векторов построением параллелограмма.
Пренебрегая потерями энергии на деформации и разрушения, по
закону сохранения количества движения на этой равнодействующей
строим новый параллелограмм, но уже по направлениям подхода
автомобилей к месту столкновения [1, 2] (рис. П.2):
Q1  Q2  Q1C  Q2C .
128
Рис. П. 2. Векторная диаграмма
По диаграмме с учетом масштаба находим:
Q1С  18000 кг·м/с;
Q2С  8800 кг·м/с.
Откуда значения скоростей автомобилей в момент первого контакта
получаются следующими:
V1С 
Q1 18000

 10,02 м/с  36,1 км/ч;
M 1 1795
V2С 
Q2 8800

 8,38 м/с  30,2 км/ч.
M 2 1050
Полученные таким образом значения скоростей могут быть
несколько ниже действительных, так как не учтены затраты энергии на
деформации и разрушения, но в данном случае разница небольшая,
поскольку в расчете полная реализация сцепления шинами автомобилей
была взята непосредственно от места столкновения.
2. Начальную скорость ГАЗ - 24 с учетом следов торможения 6 м
находим [1,3] по выражению
V02  1,8  jT  t3  26  jT  S ю  V12С ,
где t3 – время нарастания замедления (t3=0,3 с); Sю – длина следов юза
(6 м); jT=φ·g=0,6·9,81=5,9 м/с2 – замедление при торможении; φx=0,6 –
коэффициент сцепления, реализуемый радиальными шинами в продольном
направлении на мокром асфальтобетонном покрытии.
129
V02  1,8  5,9  0,3  26  5,9  6  36,12  50,3 км/ч.
По данным следственного эксперимента скорость ВАЗ - 2109 в
момент столкновения получается около 24 км/ч.
VСР  S  10  3,33 м/с;
t
3
V2  VСР  2  3,33 2  6,66 м/с  24 км/ч.
Скорость ВАЗ - 2109 по разгону с места 24 км/ч существенно ниже
значения скорости V2C=30,2 км/ч этого автомобиля в момент столкновения,
как это получено по расчету процесса столкновения, поэтому этот
автомобиль реально мог выезжать на перекресток с ходу. Тогда на пути
10 м время его движения могло составить t2=S/V2C=10·3,6/30,2=1,19 с.
3. Находим удаление автомобиля ГАЗ - 24 от места столкновения в
момент загорания для его водителя желтого сигнала (3 с из справки СМЭУ
УВД) по версии водителя ВАЗ - 2109 о выезде на перекресток при зеленом
для него сигнале светофора:
S уд  V0i  (t ж  t 2 ) / 3,6  (V01  V1С ) 2 / 26  jT ,
S уд  50,3  (3  1,19)/3,6  (50,3  36,1)2 /26  5,9  57,2 м.
Удаление ГАЗ - 24 от стоп-линии по масштабной схеме ДТП
получается 57,2 – 15=42,2 м.
Для остановки ГАЗ - 24 экстренным торможением с учетом
рекомендаций [1,3,4] требуемое расстояние находим по выражению
S 01  (t1  t2  0,5  t3 )  V01 / 3,6  V012 / 26  jT ;
S 01  (0,6  0,1  0,5  0,3)  50,3/3,6  50,32 /26  5,9  28,36 м.
а с учетом п. 6.14 ПДД для остановки ГАЗ - 24 (не прибегая к экстренному
торможению),
т.е.
служебным
торможением
с
замедлением
2
0,4∙jТmax=0,4·5,9=2,36 м/с требовалось расстояние не менее
S СЛ  (0,6  0,1  0,5  0,4)  50,3/3,6  50,32 /26  2,36  53,7 м,
где t1 – время реакции водителя, с; t2 – время запаздывания срабатывания
тормозного привода; t3 – время нарастания замедления; jT – тормозное
замедление.
130
Таким образом, при формировании дорожной ситуации на основе
показаний водителя ВАЗ - 2109 о движении его на зеленый сигнал
светофора водитель ГАЗ - 24 находился в момент загорания для него
желтого сигнала на расстоянии 42,2 м от стоп-линии и не мог остановиться
до неё служебным торможением.
А по показаниям водителя ГАЗ - 24 зеленый мигающий сигнал (2 с
по данным СМЭУ УВД) мог застать его на расстоянии всего
50,4·2/3,6=27,98 м от пересечения, и тогда по перекрестку автомобиль
ГАЗ - 24 мог следовать на желтый сигнал светофора, когда водитель ВАЗ 2109 не должен был вообще выезжать на перекресток и если бы он начал
движение с места, то столкновения также не было бы.
Если перед автомобилем ГАЗ - 24 следовал и поворачивал направо
грузовик, то этим ограничивалась видимость водителю ВАЗ - 2109 подхода
ГАЗ - 24 с левой стороны, а водителю ГАЗ - 24 видимость с правой
стороны.
Определим время экстренных действий водителя ГАЗ - 24 с
момента возможного обнаружения им опасности подхода ВАЗ - 2109 до
столкновения
t г  t1  t 2  0,5  t3  (V02  V2С ) / 3,6  jT ;
t г  0,8  0,1  0,5  0,35  (50,3  36,1)/3,6  5,9  1,74 с.
За такое же время автомобиль ВАЗ–2409 мог находиться от места
столкновения на расстоянии
S В  V2С  t г  30,1 1,74/3,6  14,5 м.
Для остановки ВАЗ - 2109 при прочих равных условиях с этого же
момента экстренным торможением требовалось расстояние
S 02  (0,8  0,1  0,5  0,35)  30,1/3,6  30,12 /26  5,9  14,9 м.
Сравнение расстояния SВ=14,5 м и остановочного пути S02=14,9 м
показывает, что при одновременных с водителем ГАЗ - 24 действиях по
снижению скорости водитель ВАЗ - 2109 не смог бы полностью
остановиться до места столкновения, но последствия столкновения были
бы явно меньшими.
4. В рассматриваемой дорожной ситуации водители автомобилей
ВАЗ - 2109 и ГАЗ - 24 должны были руководствоваться положениями п.
6.2 ПДД о сигналах светофора и требованиями п. 10.1 ПДД о снижении
скорости при обнаружении опасности [5]. Водитель ГАЗ - 24 по п. 6.14
131
ПДД мог продолжить движение, так как не мог остановиться при
загорании желтого сигнала перед стоп-линией, не прибегая к экстренному
торможению. Водителю ВАЗ - 2109 следовало руководствоваться
дополнительно требованиями п. 13.8 ПДД – при загорании разрешающего
сигнала светофора он обязан был уступить дорогу автомобилю ГАЗ - 24 ,
завершающему движение через перекресток.
5. По всем представленным для экспертизы
материалам и
полученным в процессе исследования расчетам главную причину данного
ДТП с технической стороны сформировало несоответствие действий
водителя автомобиля ВАЗ - 2109 требованиям п. 13.8 ПДД – уступить
дорогу завершающему движение через перекресток автомобилю ГАЗ - 24.
ВЫВОДЫ
1. Расположение автомобилей в момент столкновения с учетом всех
имеющихся исходных данных показано на масштабной схеме (М 1:100).
Расчетами при указанных в исследовании исходных данных и
допущениях скорость автомобиля ГАЗ - 24 в момент столкновения
получена 36,1 км/ч, а ВАЗ - 2109 – 30,2 км/ч.
2. На подходе к месту столкновения с учетом следов торможения
начальная скорость автомобиля ГАЗ - 24 в данных условиях получена 50,3
км/ч, а скорость ВАЗ - 2109 без учета возможного разгона могла быть не
менее 30,2 км/ч.
3. При условии движения автомобиля ГАЗ - 24 вслед за
поворачивающими направо грузовиком
взаимное обнаружение
водителями ГАЗ - 24 и ВАЗ - 2109 друг друга на расстоянии, достаточном
для предотвращения столкновения, объективно затруднялось. Но при
одновременном с водителем ГАЗ - 24 снижение скорости водителем ВАЗ 2109 последствия столкновения были бы явно меньшими.
В ситуации по версии водителя ВАЗ - 2109 о его движении на
зеленый сигнал светофора водитель ГАЗ - 24 не мог остановиться с
момента загорания для него желтого сигнала до стоп-линии, не прибегая к
экстренному торможению. А по версии водителя ГАЗ - 24 о движении его
на мигающий зеленый сигнал, он при желтом сигнале светофора уже
должен был находиться на перекрестке.
Столкновения бы не было, если бы водитель ВАЗ - 2109 не
выезжал сходу на перекресток, а действовал по п. 13.8 ПДД.
4. В рассматриваемой дорожной ситуации водители ГАЗ - 24 и ВАЗ
- 2109 должны были руководствоваться требованиями п. 6.2 и 10.1 ПДД.
Водитель ГАЗ - 24 по п. 6.14 ПДД мог продолжить движение через
перекресток, а водителю ВАЗ - 2109 следовало по п. 13.8 ПДД уступить
дорогу автомобилю ГАЗ - 24.
132
5. По всем представленным материалам и выполненному
исследованию в качестве главной причины столкновения автомобилей
ГАЗ - 24 и ВАЗ - 2109 на данном регулируемом перекрестке с технической
стороны усматривается несоответствие действий водителя ВАЗ - 2109
требованию п. 13.8 ПДД – уступить дорогу завершающему движение через
перекресток автомобилю ГАЗ - 24.
Литература
1. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1989.
2. Боровский Б. Е. Безопасность движения автомобильного
транспорта. – Л.: Лениздат, 1984.
3. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза:
учебное пособие. – М.: Экзамен, 2003.
4. Григорян В. Г. Применение в экспертной практике параметров
торможения автотранспортных средств: методические рекомендации для
экспертов. – М.: РФЦСЭ, 1995.
5. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской
Федерации / под общ. ред. В.А.Федорова.–М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002.
Эксперт
/Петров П.П./
133
Библиографический список
1. Федеральный закон «О государственной судебно-экспертной деятельности
в Российской Федерации» от 31 мая 2001 г. № 73–ФЗ.
2. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий:
учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 255 с.
3. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Техникоюридический анализ причин и причинно-действующих факторов: учебное пособие.–
М.: Изд-во «Приор», 1998. – 112 с.
4. Россинская Е.Р. Судебная экспертиза в уголовном, гражданском,
арбитражном процессах. – М., 1996. – 224 с.
5. Орлов Ю.К. Заключение эксперта и его оценка (по уголовным делам):
учебное пособие. – М.: Юрист, 1995. – 64 с.
6. Боровский Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. – Л.:
Лениздат, 1984. – 304 с.
7. Автотехническая экспертиза/ В.А. Бекасов, Г.Я. Боград, Б.Л. Зотов, Г.Г.
Индиченко.– М.: Юридическая литература, 1967. – 254 с.
8. Коллинз Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий: пер.
с англ. – М.: Транспорт, 1971. – 128 с.
9. Григорян В.Г. Применение в экспертной практике параметров торможения
автотранспортных средств: методические рекомендации для экспертов. – М.: РФЦСЭ,
1995. – 10 с.
10. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. – Омск:
Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1973. – 224 с.
11. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность
движения автомобилей. – М.: Транспорт, 1985. – 231 с.
12. Краткий автомобильный справочник / А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко,
М.В. Ляликов и др. – М.: АО «Трансконсалтинг», НИИАТ, 1994. – 779 с.
13. Автокаталог. Модели мира. – СПб.: Изд-во «Герион», 1997. – 813 с.
14. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных
свойств: учебник для вузов. – М.: Машиностроение, 1989. – 240 с.
15. Расчетное определение продольных и боковых реакций автомобильного
колеса/ Ю.А. Ечеистов, М.А. Петров, В.Д. Балакин, Ю.В. Тюнев//Автомобильная
промышленность.– 1978. – № 2.
16. Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. –
М.: Высшая школа, 1980. – 231 с.
17. Коршаков И.К. Автомобиль и пешеход: Анализ механизма наезда. – М.:
Транспорт, 1988. – 142 с.
18. Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожном
движении. – М.: АСМАП, 1995. – 103 с.
19. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации. –
М.: Изд-во «За рулем», 2002. – 296 с.
20. Судебно-автотехническая экспертиза: методическое пособие для
экспертов-автотехников, следователей и судей / под ред. В.А. Иларионова.– М.:
ВНИИСЭ, 1980. – Ч. 2. – 491 с.
21. Коршаков И.К. Пассивная безопасность автомобиля. – М.: МАДИ, 1979.
– Ч.1– 95с.; Ч.2. – 88 с.
22. Конструктивная безопасность автомобиля: учебное пособие / Л.Л. Афанасьев и др. – М.: Машиностроение, 1983. – 212 с.
134
23. Иванов В.Н. Наука управления автомобилем. – М.: Транспорт, 1990. –
224 с.
24. Применение положений п. 2.3.1, 3.1, 9.10, 14.1 и 19.2 Правил дорожного
движения Российской Федерации в экспертной практике: методические рекомендации
для экспертов, следователей и судей. – М.: РФЦСЭ, 1995. – 20 с.
25. Расследование дорожно-транспортных происшествий: справ.-метод.
пособие/ Н.А. Селиванов, А.И. Дворкин, Б.Д. Завидов и др. – М.: Лига Разум, 1998. –
448 с.
26. Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условиях
ограниченной видимости. – М.: Транспорт, 1979. – 111 с.
27. Дорожные условия и режимы движения автомобилей/ В.Ф. Бабков, М.Б.
Афанасьев, А.П. Васильев и др. – М.: Транспорт, 1967. – 224 с.
28. Суворов Ю.Б., Гордеева А.К. Психодиагностика водителя и надежность
управления автомобилем. Экспресс-информация; Серия безопасность движения и
охрана труда на автомобильном транспорте. Вып. 1. – М.: ЦБТН, Автотранс, 1991.
29. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебное
пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1982. – 288 с.
30. Ремонт и содержание автомобильных дорог: справочник инженерадорожника / А. П. Васильев, В. И. Баловнев, М. Б. Корсунский и др. – М.: Транспорт,
1989. – 287 с.
31. Фурманенко А.С. Безопасность движения на участках дорожных работ. –
М.: Транспорт, 1989. – 92 с.
32. Справочник по безопасности дорожного движения / Руне Э. Анне Боргер
Мюссен, В.О. Трюле.; науч. ред. В.В. Сильянов. – Осло – Москва – Хельсинки, 2001. –
753 с.
33. Использование специальных познаний в расследовании дорожнотранспортных происшествий / А.М.Кривицкий, Ю.М.Шапоров, В.В.Фальковский и др.
– Минск: Изд-во «Харвест», 2004.–128 с.
34. Назарко С.А. Расчет параметров обгона. – Омск: СибАДИ, 1988. – 30 с.
35. Байэтт Р., Уотс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий.
– М.:Транспорт, 1983. – 288 с.
36. Рябчинский А.И., Токарев А.А., Русаков В.З. Динамика автомобиля и
безопасность дорожного движения: учебное пособие. – М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2002.
– 131 с.
37. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза: учебное
пособие. – М.: Изд-во «Экзамен», 2003. – 208 с.
38. Расследование дорожно-транспортных происшествий / под общей ред.
В.А.Федорова, Б.Я.Гаврилова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Изд-во «Экзамен», 2003.
– 464 с.
39. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Экспертиза дорожно-транспортных
происшествий: справочник – СПб.: Изд-во «ДНК», 2006.–536 с.
40. Назарко С.А. Исследование столкновений автомобилей на перекрестке. –
Омск: СибАДИ, 2009. – 63 с.
41. Домке Э.Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных
происшествий: учебник для студентов высших учебных заведений. – М.: Издательский
центр «Академия», 2009. – 288 с.
135
Учебное издание
Виталий Дмитриевич Балакин
ЭКСПЕРТИЗА
ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ
Учебное пособие
***
Редактор Т.И. Калинина
***
Подписано к печати 11.10.10
Формат 6090 1/16. Бумага писчая
Оперативный способ печати
Гарнитура Таймс
Усл. п. л. 8,5, уч.-изд. л. 6,8
Тираж 200 экз. Заказ№____
Цена договорная
****
Издательство СибАДИ
644099, Омск, ул. П. Некрасова, 10
Отпечатано в подразделении
ОП издательства СибАДИ
136