Специфика эволюции ноу-хау и технологий (на примере

Специфика эволюции ноу-хау и технологий
(на примере дорожной безопасности)
Соседи по Баренц Региону - страны Северной Европы входят в число стран - лидеров по
безопасности дорожных сетей для пользователей.
Эти страны последовательно прошли стадии:
1. Рост числа жертв аварийности в период активной моторизации;
2. Социальный взрыв, который пробудил политическую волю национальных лидеров
и заставил их принимать решения;
3. Формирование партнерства гражданского общества, бизнеса и государственных
служб для достижения общей цели;
4. Модернизация принципов обеспечения безопасности, которые стимулировали
междисциплинарное взаимодействие (медицина, психология, инжиниринг,
градостроительство, физика, дизайн) и появление инноваций в области дорожной
безопасности;
5. Разработка стратегий повышения безопасности национальных дорожных
инфраструктур;
6. Развитие инструментов реализации стратегий - программ
7. Координированная реализация проектов, дополняющих друг друга в системном
воздействии на все факторы рисков дорожной аварийности.
Несмотря на то, что каждая из стран шла к решению проблемы аварийности разными
путями, общим итогом стали:
A. один и тот же набор обновленных принципов
+
B. схожий алгоритм решения проблемы
+
C. одинаковый набор инструментов
=
D. Успешное решение проблемы аварийности и доказательство того, что аварийность
- не приговор судьбы и не несчастный случай, а объект, поддающийся
управлению человеком.
Аналогичный процесс наблюдается в автомобилестроении, где инженеры решают одни и
те же задачи - повышения экономичности, безопасности и т.д., и в результате приходят к
одинаковой форме с позиции оптимальной аэродинамики, одинаковому размещению
узлов управления с позиции оптимальной эргономики и т.д. Это делает автомобили
разных производителей все более похожими друг на друга.
Вывод 1: Достижение результата странами-лидерами потребовало десятилетий работы,
результатом которой были не только успехи, но и неудачи. Очевидно, что безопасность
дорог - результат, пропорциональный потраченным усилиям и ресурсам.
Благодаря лидерам мировая практика борьбы с дорожной аварийностью имеет в
распоряжении: а) «конструктор», состоящий из универсальных элементов; б) инструкцию
по сборке из этих элементов разных решений, направленных на снижение аварийности на
потенциально-опасных участках сетей.
Российское сообщество имеет преимущество - возможность ускорить решение
проблемы аварийности, заимствуя чужой опыт и избегая ошибок. Ускорение важно,
поскольку оно сохранит жизнь и здоровье тысячам граждан, статистически обреченных,
если благоприятный шанс проигнорировать.
Трудности, которые надо преодолеть для ускорения решения проблемы дорожной
аварийности
Казалось бы, приграничным российским территориям легко заимствовать ноу-хау и
технологии по повышению комфорта и безопасности дорог для пользователей,
поскольку:
1. лидеры рядом, стоит лишь «подтянуть» ноу-хау через границу на российские
дороги;
2. программы приграничного сотрудничества, финансируемые ЕС и РФ,
предоставляют возможности для реализации проектов передачи ноу-хау,
гармонизирующих эксплуатационные характеристики дорог.
Однако международный опыт передачи ноу-хау и технологий свидетельствует о наличии
трудностей передачи ноу-хау.
Классификация трудностей передачи ноу-хау для снижения рисков дорожной
аварийности
Известно, что преодоление трудностей требует, прежде всего, их выявления,
классификации и осознания причин, лежащих в основе. Международный опыт выявляет
ряд трудностей, свойственных развивающимся странам.
Трудность 1. Необходимость повышения готовности сообщества к системному решению
проблемы дорожной аварийности (вы можете классифицировать сами, используя
Таблицу 1).
Таблица 1
Характеристики уровней готовности сообщества к системному решению
проблемы дорожной аварийности
Уровни
готовности
Уровень 1
Признаки готовности сообщества к системному решению проблемы аварийности
Низкое осознание роли безопасности движения для благосостояния сообщества
(отсутствие экономических анализов). Данные по ДТП собираются не системно,
базы данных примитивны и фрагментарны. Тенденции и группы риска не
классифицированы и не изучены. Общий интерес правительства к проблеме
невысок, хотя профессионалы сигналят о проблеме, что побуждает отдельных
публичных деятелей периодически поднимать тему аварийности (как правило,
активность возрастает в периоды предвыборных кампаний). Инженеров, способных
системно анализировать и экономически оценивать проблемы аварийности,
практически нет, профессионалы по безопасности дорожного движения, способные
поддерживать профессиональный диалог на международном уровне, отсутствуют.
СМИ обращают внимание лишь на сенсационные ДТП (гибель известных людей,
ДТП с большим количеством жертв или ДТП с широким общественным
резонансом), при этом профессиональных выводов о причинах ДТП не делается
(например, какое обустройство дороги могло бы предотвратить это ДТП). Выводы
подменяются сентенциями вроде: «Судьба такая», «Не повезло», «Не справился с
управлением», что относит ДТП к категории несчастного случая, предотвращение
которого выходит за рамки возможностей человека.
Для демонстрации усилий по обузданию аварийности применяются устаревшие
Уровень 2
Уровень 3
(традиционные) меры, мало результативные в новых условиях, а отсутствие успеха
от потраченных средств объясняется непреодолимыми общими причинами типа:
люди не те, инфраструктура не та, законы не те, климат не тот, финансирование не
то и т.п.
Динамика роста аварийности неумолимо опережает динамику прироста парка
транспортных средств на душу населения. Число погибших и получивших увечье
шокирует мировую общественность. Предпринимаются уловки для «улучшения»
статистики. Ответственные ведомства разобщены и пребывают в растерянности,
т.к. изменения происходят быстрее, чем они способны на них реагировать, все чаще
возникают нестандартные ситуации, для которых привычные решения
неприменимы.
Сообщество еще не готово к системному решению проблемы дорожной
аварийности.
Правительство начинает признавать проблему дорожной аварийности важной, но
не включает ее решение в перечень национальных приоритетов. Разрозненные
базы данных разных ведомств уже имеются, однако интегрированный анализ этих
фрагментов для получения системной картины, невозможен. Формируются группы
профессионалов и общественности, активно настроенные на повышение
безопасности. Учреждены Комиссии по дорожной безопасности, которые, однако,
еще не способны результативно функционировать. Некоторые ведомства
периодически активизируются для решения проблемы, руководствуясь задачей
«сделать хоть что-то». Некоторые политические деятели включают тему дорожной
безопасности в свои программы, предлагая решения, которые, однако, не являются
ни системными, ни профессиональными и, поэтому, не способны изменить общую
неблагоприятную тенденцию роста аварийности.
СМИ все чаще поднимают тему дорожной аварийности, особенно после крупных
ДТП. Некоторые учреждения (например, университеты) проводят разрозненные
исследования по отдельным узким вопросам, предлагая решения. Мировой опыт
при этом используется слабо и фрагментарно.
Социальное напряжение из-за роста аварийности нарастает. Это заставляет власти
предпринимать отдельные меры, но при этом - важность одних мер (например,
наказаний за нарушения) преувеличивается, а других, небольших, но весьма
результативных (например, обустройства потенциально-опасных участков для
снижения рисков для пешеходов) - недооценивается. Общий характер поиска
решений - поиск панацеи, а не выстраивание системы, поскольку ясно, что это
потребует коренных изменений. Ясно также, что изменений не избежать.
Сообщество демонстрирует первые признаки «созревания» для решения проблемы
дорожной аварийности.
Национальное правительство реально озабочено высокой дорожной
аварийностью, признавая необходимость привлечения международной экспертной
помощи. Прогрессивные политики и публичные люди осознают личную
ответственность за безопасность, демонстрируя модель безопасного транспортного
поведения как образец для подражания.
Базы данных улучшены, специалисты, ответственные за безопасность дорог
получают возможность повышать квалификацию в соответствии с современными
научными знаниями. В сферу безопасности дорожного движения привлечены
новые специалисты (психологи, ландшафтные дизайнеры). Ведется деятельность по
выявлению:
 участков концентрации аварийности на основе анализа ДТП,
предпринимаются адресные меры по устранению причин рисков;
 групп риска среди участников дорожного движения, результаты сверяются с
результатами других стран, изучается опыт дифференцированного
воздействия на группы риска.
Принимается национальная программа по безопасности дорожного движения, а
Национальный Совет (Комиссия) координирует ее выполнение, оказывая
поддержку Советам (комиссиям) на региональном уровне для выполнения
региональных и муниципальных программ по БДД.
Дорожные инженеры и служащие дорожных администраций приобретают
достаточный профессионализм для: подготовки экономических обоснований
решений, направленных на повышение безопасности движения; выявления
участков потенциального риска для пользователей (аудит безопасности).
НКО играют все большую роль в деятельности по снижению аварийности, принимая
на себя ответственность за:
 снижение рисков ДТП для уязвимых участников дорожного движения
(пешеходов, детей, граждан преклонного возраста, с ограниченными
возможностями);
 совершенствование законодательства, нормативных требований и
стандартов, определяющих безопасность среды проживания;
 вовлечение общественности в транспортное планирование;
 подготовку и воспитание водителей;
 информирование, обучение, формирование безопасной модели
транспортного поведения.
Итогом становится наращивание критического большинства членов сообщества,
настроенного в пользу безопасности.
Качество технических осмотров транспортных средств улучшено с помощью новых
технологий и инструментов.
Улучшается обустройство дорожной инфраструктуры (решения по сдерживанию
скоростей движения и повышению защищенности пешеходов, оборудование
переходов и т.п.). Все больше профессионалов по дорожной безопасности
получают признание международного профессионального сообщества, участвуя в
международных проектах. Изучения и пилотные проекты, реализуемые
международными профессиональными командами, способствуют развитию
мировых практик.
Ведомства, ответственные за дорожную безопасность, бизнес и гражданское
общество сотрудничают для достижения общей цели, четко поставленной
правительством с распределением ответственности - сокращение числа погибших и
раненых из-за ДТП (как, например, «видение 0») . Политика безопасности
проникает в кинематограф, литературу, рекламную деятельность, корпоративное
управление. СМИ приобретают профессиональные навыки по освещению темы
дорожной безопасности и ее продвижения, руководствуясь целью – формировать
общественное мнение в пользу безопасности как важнейшей ценности для
сообщества.
Сообщество консолидировано общей целью и готово к решению системных задач,
направленных на устойчивое снижение дорожной аварийности.
Трудность 2. Осознание критической важности анализов и экономических оценок для
принятия решений
Анализ аварийности и экономическая оценка - инструменты, необходимые для:
 осознания экономического масштаба проблемы аварийности и пользы для
сообщества от повышения дорожной безопасности;
 сравнения и подбора решений, наиболее эффективных с позиции сообщества,
дающих максимум отдачи от средств, направляемых на нужды дорожной
безопасности;
 оценки результативности программ и проектов путем сравнения ситуации «без
предлагаемых улучшений» и «с предлагаемыми улучшениями»;
 мониторинга ситуации «до» и «после» улучшений, проведенных на проблемном
участке дороги;
 поддержки связей с общественностью и формирования общественного мнения
(мнения налогоплательщиков) в поддержку мер по повышению безопасности.
Результаты экономических оценок и анализа = объективные выводы, на основе которых
принимаются решения по повышению дорожной безопасности, сбалансированные с
другими требованиями, предъявляемыми сообществом к дорожным сетям
(производительность, экологичность).
В развивающихся странах внедрению экономических оценок и анализов препятствуют
следующие причины:
 Анализ и оценка улучшают контроль расходования бюджетных средств. Поэтому
сопротивление анализу и оценкам характерно для сообщества еще не достигшего
уровня готовности к решению проблемы аварийности (См. Таблицу 1), когда
налогоплательщики еще не проявляют интереса к тому, насколько рационально
расходуются их деньги, направляемые на повышение БДД.
 Наличие внешних и внутренних причин, затрудняющих внедрение методов
экономических оценок для отбора оптимальных решений по снижению рисков
аварийности.
Таблица 2 классифицирует причины, препятствующие
экономических оценок в развивающемся сообществе.
внедрению
анализа
и
Таблица 2
Классификация причин, препятствующих применению экономического анализа и оценок в сфере дорожной
безопасности в развивающемся сообществе
Причины, препятствующие внедрению анализа и экономических оценок в развивающемся сообществе
Внешние причины
Внутренние причины
Наивное безразличие
Вера в лидеров и их мудрость
Недостаток знаний
Недостаток инструментов
Некоторые считают, что Некоторые полагают, что опыт
Недостаток знаний и опыта для
Означает:
им и без оценок
и авторитет разработчиков
проработки проектов ведет к тому, что:
1. Отсутствие сотрудничества,
известно, какие меры
программ и проектов
2. Невысокое качество или
 цели программ и проектов имеют
эффективны, а какие исключает необходимость
ограниченность применения
лишь общее определение, из-за чего
нет. Анализы, оценки
проверки их результативности.
инструментов и технических
их результаты не могут быть
кажутся им пустой
Однако всегда следует быть
возможностей, например:
количественно оценены;
тратой времени и
готовым к неудачам и
 баз данных;
 объект приложения усилий в рамках
средств. Анализы
отсутствию результатов от
программы или проекта выбирается
 методик;
подменяются
программ и проектов,
неверно (для этого нужна
 аппаратного и программного
"мнениями
например, по причине
обоснованная расстановка
обеспечения для сбора,
специалистов".
недостаточного
приоритетов);
обработки, хранения данных,
Однако сложно
финансирования, плохой
 объем данных выбран неверно, объем  программ для моделирования
установить
организации исполнения,
нужных данных недостаточен для
и анализа последствий
квалификационную
влияния факторов, не учтенных
формирования индикаторов оценки;
решений;
планку для самих
при подготовке программ и т.д.  выводы сделаны на основе случайных
 подготовленного персонала
специалистов, особенно Неудачи должны выявляться, а
отклонений от среднестатистических
для анализа результатов с
относительно
их причины - подвергаться
тенденций и т.д. (период анализа
помощью продвинутых
инновационных
анализу для того, чтобы не
слишком мал для выявления
инструментов, подготовки
методов, ранее не
повторяться в следующих
устойчивой тенденции)
выводов и предложений.
применявшихся.
программах и проектах.
См. требования к индикаторам в логикоструктурной матрице проекта SRFU
В международной практике наработаны результативные методики, позволяющие устранять перечисленные препятствия с помощью
технологического цикла, включающего:
A. Анализ проблемы и постановку целей (программ, проектов, мероприятий), задач, формулирование ожидаемых результатов и
индикаторов для анализа и оценки;
B. Планирование решения задач с помощью логично согласованных планов действий и бюджетов;
C. Мониторинг достижения целей при помощи измерительных методов;
D. Анализ результатов, причин неудач, извлеченных уроков, подготовку предложений для предупреждения повтора ошибок.
Трудность 3: Осознание роли ценностей
Несмотря на наличие «конструктора», гармонизирующего решение проблемы
аварийности, копирование систем обеспечения дорожной безопасности невозможно,
поскольку системы обеспечения безопасности связаны системами ценностей.
Система ценностей = набор понятий о том, что хорошо, правильно, допустимо,
определяющих поведенческие нормы = руководящие принципы для поведения людей в
разных ситуациях. По нормам поведения в сообществе можно судить о господствующей в
нем системе ценностей.
Пример: Первые изучения по теме дорожной аварийности были предприняты в Европе
еще до второй мировой войны. Объект изучений - причины различий в уровнях
аварийности в Берлине и Париже при сопоставимых уровнях автомобилизации в обеих
европейских столицах.
Берлин отличался четкой организацией дорожного движения и строгостью полиции.
Порядок и контроль - ценности немецкого сообщества.
Париж отличался отсутствием порядка в организации дорожного движения и
либеральностью полицейских. Свобода (поведения, вкусов, предпринимательства и т.д.)
и общительность - ценности французского сообщества.
Специалистов по безопасности интересовала причина более низкой аварийности в
Париже по сравнению с Берлином, хотя теоретически ситуация должна бы быть обратной.
Причиной парижского феномена оказалась активность французских страховых компаний,
которые, стремясь повысить доходность бизнеса через уменьшение страховых случаев, по
своей инициативе информировали по радио водителей об опасных дорожных условиях,
опасных участках дорог, стимулируя водителей на безопасное поведение в свойственной
французам артистичной и легкой манере общения.
Был сделан ряд принципиальных выводов, в том числе - о большем влиянии на модель
поведения информации, помогающей водителям, чем страха перед наказанием за
нарушения, а также, о важности позитивного и легкого для восприятия формата подачи
этой информации. Тем не менее, было очевидно, что для применения парижского опыта
в Берлине, французский стиль подачи информации требует замены на стиль немецкий.
Выводы способствовали развитию практики продвижения безопасности с помощью
дифференцированных информационных кампаний, адресованных ценностям целевых
групп.
Примеры связи нормы поведения - ценности сообщества и далеко идущие последствия
выводов, приведены в Таблице 2.
Таблица 2
Нормы поведения - ценности сообщества и выводы
Связь: нормы поведения = ценности сообщества
Действия для формирования
ценностей
Если нарушение скоростного режима - норма, то безопасность Известно, что:
не является ценностью для данного сообщества, несмотря на
Изменить нормы поведения
наличие законов, правил и организаций, формально
можно лишь через продвижение
ответственных за их исполнение (финансируемых за счет
ценностей, лежащих в их основе.
средств налогоплательщиков). Состояние транспортной
Это - вполне конкретная задача,
системы и нормы транспортного поведения ее пользователей - решение которой начинается с
индикатор, наиболее точно характеризующий ценности
информации (факты, причинно
сообщества.
следственные связи).
Если парковка автомобиля на местах для инвалидов - норма
(полиция не обращает на это внимания, штрафы ничтожны, а
окружающие равнодушны к нарушению прав наиболее
уязвимых граждан), то права людей с ограниченными
возможностями не являются ценностью для данного
сообщества, несмотря на формальную ратификацию
Конвенции о правах инвалидов.
Если вырубка скверов под строительство торговых объектов,
несмотря на протесты граждан - норма, то качество среды
проживания не является ценностью для данного сообщества,
независимо от формальных деклараций об озабоченности
состоянием окружающей среды; от ратификации
международных протоколов, наличия природоохранного
законодательства и финансирования государственных
организаций экологической направленности.
Вывод: Если при наличии законов, формальных правил в
реальности эти правовые инструменты не работают, то
напрашивается вывод, о том, что сообщество не является
правовым.
 Такой вывод подрывает экономику, т.к. налицо:
незащищенность прав участников экономических
отношений;
 Следствие - неблагоприятный деловой климат,
сдерживание притока инвестиций, реализации потенциала
международных отношений, трансграничного бизнеса,
туризма, совместных проектов, внедрения ноу-хау,
технологий и т.д.
Важна роль СМИ,
действий гражданского
общества, деятельности
учреждений образования и
культуры,
Необходимы прецеденты
сурового наказания за
нарушения, независимо от
статуса нарушителя, проявления
нетерпимости к действиям,
нарушающим права граждан,
ухудшающим качество среды
проживания (безопасность,
экологичность, доступность и
т.д.)
Кроме очевидного
экономического ущерба в
глобальном информационном
мире - стыд за неэтичные
действия - все более важная в
политическом смысле эмоция,
корректирующая решения и
действия в этически правильном
направлении. Это - позитивная
сторона глобализации.
Вопрос: Так ли уж важны ценности для сообщества?
Ответом служит факт: Чем меньше ценностей у сообщества, тем оно примитивнее, тем
ниже качество жизни и короче ее продолжительность. Такое сообщество характеризуется
высоким уровнем оттока молодежи в другие страны, теряя главный стратегический
ресурс - человеческий, а значит и возможность развития, скатываясь в экономическую
стагнацию, локальные конфликты (межнациональные и т.д.) с конечной угрозой - утратой
суверенитета.
Вопрос: Какое отношение ценности имеют к транспорту?
Ответ: Самое непосредственное. Именно ценности сообщества определяют
транспортный заказ. Этот заказ формулирует:
 принципы, которым должна отвечать транспортная система, а принципы
определяют
 технологии, проектные решения и затраты, которые понесет сообщество по
созданию, эксплуатации и содержанию инфраструктуры. Если безопасность не
является ценностью для сообщества, то оно не готово платить за безопасность (т.е.
отсутствие программ по БДД и проектов, направленных на снижение рисков
аварийности) .
Разные по качеству транспортные инфраструктуры - это отражение разных ценностей
сообщества (разных принципов в основе проектных и эксплуатационных решений).
Одинаковые по затратам инфраструктуры могут отличаться по качеству, только лишь
потому, что они служат разным ценностям. Кстати, совсем не обязательно, что
инфраструктуры, ориентированные на более высокие ценности, обходятся
налогоплательщикам дороже.
Трудность 4: Дефицит экспертов-практиков
Переход от существующего состояния к желаемому, например, к тому, что имеют сегодня
страны Северной Европы, требует разработки алгоритма перехода и плана действий.
Практический интерес вызывает алгоритм, использованный этими странами в
аналогичный период наращивания парка транспортных средств, т.е. в 80е годы 20в.
Однако специалисты, имеющие практический опыт выведения сообщества из кризиса
аварийности - уже на пенсии. Молодые специалисты Северных стран получили
эффективные системы обеспечения безопасности в наследство, воспринимая их как
данность. Опытными проводниками они стать не могут. Необходимо привлечение
специалистов старшего поколения. Ускорение имеет значение.
Трудность 4: Осознание и управление поведенческой реакцией на перемены
Человек по своей природе консервативен. Необходимость менять привычные понятия и
убеждения (в данном случае - принципы обеспечения безопасности) вызывает у всех
людей одинаковую «цепную реакцию»:
 Недоверие - отрицание - поиск виноватых - накопление достаточного количества
фактов, вытесняющих старые убеждения - замещение их новыми убеждениями готовность к переменам.
Однако разные люди могут проходить этот путь с разной скоростью. Одному достаточно
нескольких часов или дней, а другому потребуются месяцы или даже годы. Процесс
поддается ускорению, чему способствуют:
1. Понимание естественной природы реакции человека на новшества;
2. Осознание необходимости перемен, поскольку окружающий мир меняется, и
эволюция дает шанс выживания только тем, кто способен меняться. Осознание
помогает заставить себя меняться;
3. Повышение информированности, что ускоряет принятие новых принципов,
формирование нового отношения и готовности действовать.
Заключение: Для внедрения ноу-хау и технологий, ускоряющих повышение дорожной
безопасности, критическое значение имеют:
 Мотивация профессионалов к изменениям и внедрению новшеств, поскольку
именно их деятельность является отправным пунктом для повышения готовности
сообщества к решению системных задач по повышению безопасности дорожной
инфраструктуры.
 Информация, профессионализм подачи этой информации общественности,
апеллируя к ценностям не только сообщества в целом, но и целевых групп (групп
риска), на модель поведения которых требуется оказать влияние.
Справка: Концепция о неформальных знаниях (tacit knowledge)
Преодоление трудностей передачи технологий - тема немецких исследований, возникшая
после объединения двух Германий и неожиданно возникших трудностей при передаче
технологий с запада на восток.
Практика показала: Профессионалам чрезвычайно сложно осуществлять совместный
мыслительный процесс при отсутствии разделяемого жизненного опыта.
Этот практический вывод подтверждает концепция о важности неформальных знаний,
сформулированная венгерско-британским философом и химиком Майклом Полани
(Michael Polanyi) в работе «The Tacit Dimension ” (1958).
Основная идея концепции - “Мы знаем больше, чем мы можем выразить словами” и,
поэтому, для передачи технологий в профессиональном сообществе необходим
расширенный информационный диалог с участием неформальных знаний,
способствующий преодолению привычек, заставляющих держаться привычных мнений,
пониманий и сопротивляться изменениям.
Tacit knowledge - это неформальные знания, интегральная часть сознания, приобретаемая
через: общение, совместную деятельность, разделение ценностей, убеждений, идей,
ментальных моделей, схем, которые формируют наше восприятие мира, образуя
«невидимую часть айсберга», верхушкой которого являются формальные точные знания
(explicit knowledge - ноу-хау и технологии).
Международные программы проводят конференции для руководства транс-граничных
проектов с лекциями западных профессоров по преодолению коммуникационных
трудностей, возникающих при реализации проектов.
Создание информационных групп и направляемая вам информация - форма передачи как
формальных (explicit) , так и неформальных (tacit) знаний, позволяющих лучше понимать
суть передаваемых проектом технологий.