ФОРМИРОВАНИе ПРОЦеССА ИНТеГРИРОВАННОГО

Транспорт. Перевозки
АЛЛА ПАХОМОВА
Рамила Баширзаде
Саратовский государственный
технический университет
имени Гагарина Ю.А.,
профессор, к.э.н.
Саратовский государственный
технический университет
имени Гагарина Ю.А.,
аспирант
Формирование процесса
интегрированного
управления транспортировкой
как операционной логистической деятельностью
АННОТАЦИЯ. В статье рассматриваются рекомендации поэтапного формирования процесса интегрированного управления транспортировкой с характеристикой каждого этапа, что позволяет реализовывать этот процесс на автотранспортных предприятиях, выступающих в качестве организаторов цепочки поставок.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА. Операционная логистическая деятельность, интеграция, транспортировка, материальный поток,
цепь поставок, управление, контроллинг.
ANNOTATION. This article discusses the recommendations of the stage by stage formation of integrated transportation
management are considered in the article. The characteristics of the each stage allow to realise this process on the motor
transport enterprises, acting as the organizers of the supply chain.
KEY WORDS. Operational logistics, integration, transportation, material flow, the supply chain, management, controlling.
Оптимизация расходов на все выполняемые
операции и процедуры с учетом максимально полного удовлетворения заказа клиентов
является определяющим принципом разработки транспортного обеспечения. В данной
статье рассматриваются рекомендации по
формированию процесса интегрированного
управления транспортировкой как операционной логистической деятельностью на примере автотранспортного предприятия.
О
собенностью анализируемого предприятия является то, что помимо основных,
транспортных, услуг клиентам предлагаются
операции логистического сервиса, в частности оформление транспортных документов, сопровождение груза, юридическая поддержка.
Одним из недостатков современного подхода к транспортировке и связанных с ней
логистических операций является фрагментарный характер принятия решений, заключающийся в том, что зачастую каждый участник
цепочки поставок реализует эти операции,
ориентируясь на локальные задачи и оптими-
50  №8  2014
зацию. Такой подход противоречит одному
из базовых методологических принципов логистики — принципу глобальной оптимизации.
Применительно к рассматриваемой теме данный принцип означает необходимость согласования локальных целей функционирования
элементов (звеньев) системы для достижения
глобального оптимума.
Оптимизация всей цепочки поставок достигается интеграцией управления материальными и сопутствующими потоками как
единым целым. Это также соответствует таким методологическим принципам логистического менеджмента, как системный подход
и логистическая координация и интеграция.
Системный подход предполагает оптимизацию функционирования всей цепи поставок,
а не только ее отдельных звеньев.
Интегрированное управление транспортировкой базируется на индивидуализации
подхода к каждому клиенту, но с применением
общих методологических подходов к планированию, организации доставки и контроллинга: выбора подходящего маршрута, подбора
транспортного средства и логистических операций, обусловленных требованиями данного
клиента к доставке груза, что обеспечивает
реализацию методологического принципа устойчивости и адаптивности. Например, при
допустимых отклонениях факторов внешней
среды (тарифов на операции логистического сервиса при транспортировке, требований
клиентов к подвижному составу, срокам доставки) транспортная организация, интегрированная в цепь поставок, должна гарантировать хозрасчетный эффект.
В качестве примера формирования процесса интегрированного управления транспортировкой рассмотрим его реализацию в
настоящее время на автотранспортном предприятии «Нел-95». ООО «Нел-95» — транспортная компания (г. Энгельс Саратовской
области), которая существует на рынке транспортных услуг с 1995 года, вид деятельности
компании — грузовые перевозки.
Направления перевозок транспортной
компании ООО «Нел-95» представлены на
рис. 1. Работа по наличному, безналичному
расчету, по банковской карте.
Заказы на грузовые перевозки размещаются на сайте компании, на котором действует
система АТИ (АвтоТрансИнфо). Она реализует
информационный поток, содержащий данные
о грузоперевозках и для грузоперевозок, обширную базу грузов и машин, обновляемую
в режиме реального времени.
Система АТИ является удобным средст­
вом обеспечения информационного потока,
циркулирующего между участниками рынка
автомобильных перевозок: перевозчиками,
экспедиторами, грузоотправителями. В базе
данных АТИ можно бесплатно размещать заявки на перевозки грузов или сообщать о наличии попутных машин в любом направлении.
Ввести в состав информационного потока данные (разместить информацию) о сво-
www.logistika-prim.ru
ем транспорте или заявку на перевозку груза
может любой зарегистрированный пользователь, который, заплатив абонентскую плату,
при подборе грузов сразу же получает всю
контактную информацию о владельцах грузов (транспорта), может связаться напрямую
с фирмой, разместившей информацию, и договориться о перевозке.
Новизна подхода к формированию и функционированию информационного потока для
анализируемого предприятия состоит в следующем: на сайте АТИ есть развитая система
профессиональных транспортных форумов,

Рисунок 1
Направления перевозок
транспортной компании
ООО «Нел-95»
№8  2014  51
Транспорт. Перевозки
3%
10%
25%
Торговые компании
Строительные организации
17%
Транспортные компании
Компании других секторов бизнеса
Частные клиенты
45%

Рисунок 2
Структура грузопотока
постоянных клиентов
транспортной компании
ООО «Нел-95»

Рисунок 3
Ассортиментный
ряд перевозок
ООО «Нел-95»
где участники рынка грузоперевозок делятся
опытом, обмениваются мнениями, ищут работу (персонал) и предупреждают коллег о недобросовестных партнерах.
Для осуществления перевозок логист
контролирует информационный поток, содержащий данные следующих необходимых
документов: договор — транспортная заявка
на автомобильные перевозки грузов на территории Российской Федерации, счет, счетфактура, акт выполненных работ, договоры,
где указываются права, обязанности и ответ­
ственность исполнителя и заказчика.
Состав автопарка сформирован на основе
маркетингового исследования структуры грузопотока, формирующегося поставщиками
Саратовской области, а наличие автомобилей ГАЗ, МАЗ, КамАЗ (тентованных, изотер-
Торговые компании
Строительные организации
ТраНспортные компании
52  №8  2014
мических, бортовых), позволяет предлагать
клиентам выгодные условия по перевозке
грузов и оказывать полный комплекс транспортных услуг.
В структуре грузопотока по постоянным
клиентам преобладают строительные организации и торговые компании (рис. 2). Широкий
ассортиментный ряд перевозок (рис. 3) позволяет диверсифицировать перевозки, снижать риски и повышать устойчивость функционирования компании.
Тарифы регулируются в соответствии
с рыночными ценами, с учетом себестоимости перевозок. Работа водителей оплачивается
в основном по сдельным расценкам, в зависимости от объема перевезенных грузов. Средняя заработная плата водителей анализируемого предприятия соответствует ее уровню
по региону (табл. 1).
Анализируемое предприятие в настоящее
время реализует интегрированное управление транспортировкой как актуальное направление развития логистического сервиса. Основой интегрированного управления является
сквозная интерактивная система управления
и контроллинга. Для этого используются системы мониторинга транспорта и контроля расхода топлива, наиболее популярны из них российские системы «Автограф», «Автотрекер»,
СКАУТ, Omnicomm. Преимущество этих систем обеспечивается постоянным мониторингом и оптимизацией работы автопарка и ло-
 продукты питания;
 грузы в ящичной и картонной таре;
 нескоропортящиеся грузы, требующие регулирования,
влажностного и вентиляционного режимов.
 металлопродукция;
 строительные железобетонные изделия и конструкции;
 пакетированные и мешкованные грузы;
 сантехника, строительные материалы.
 продукты питания;
 строительные материалы;
 запасные части;
 металлопродукция.
Компании
других секторов бизнеса
 продукты питания;
 пищевые грузы (растительные масла, вино);
 грузы различного веса, крупнотоннажные грузы, стандартные и крупногабаритные вещи.
Частные клиенты
 мебель;
 сантехника;
 строительные материалы.
Таблица 1
Социально-экономические показатели
(по данным территориального органа федеральной службы государственной статистики
по Саратовской области)
Показатели
Единица
измерения
Транспортный комплекс
январь–март
2013 года
январь–март
2014 года
% к предыду­
щему году
Численность работающих
тыс. чел.
33 276,0
31 028,0
93,2
Фонд оплаты труда работающих
тыс. руб.
2 539 665,1
2 561 926,4
100,9
25 440,4
27 522,7
108,2
Среднемесячная заработная плата
одного работника
руб.
гистики, отслеживанием маршрутов техники
в режиме реального времени.
Данные системы отражают усиление роли
информационных систем и информационных
технологий в управлении процессами логистического сервиса при транспортировке и
позволяют измерять фактические параметры
функционирования транспорта в цепи поставок, сравнивать плановые и фактические показатели, выявлять отклонения и составлять
прогноз развития ситуации. С этой целью широко используются различные модели (экономико-математические, имитационные), что
соответствует методологическому принципу
моделирования и информационно-компьютерной поддержки.
В целях формирования процесса интегрированного управления транспортировкой как
операционной логистической деятельностью
предлагаются методические рекомендации
поэтапной процедуры интеграции.
Первый этап. Планирование маршрутов: стратегическое и оперативное.
При стратегическом планировании маршрутов разрабатываются альтернативные стратегии транспортного обеспечения с оценкой
местоположения грузоотправителей и грузополучателей, с учетом мощности материальных потоков, объемов и графиков выпуска
продукции и ее потребления.
При оперативном планировании маршрутов учитывается реагирование транспортных
затрат на изменения влияющих на них факторов внешней и внутренней среды, и на базе
плановых данных по договорам, клиентам
и грузовому парку разрабатываются оптимальные маршруты в рамках краткосрочного периода. Главным требованием является
обеспечение эффективности транспорта и гарантированного уровня сервиса для клиентов.
Основной принцип составления маршрутов, каналов и цепей в транспортной логистике — это максимально возможная интеграция
транспортных средств, самого производства,
необходимого для него снабжения.
www.logistika-prim.ru
Второй этап. Подготовка исходных
данных для планирования перевозки и поддерживающих логистических операций.
На основании договора, графика поставки,
объема выхода товара со склада с учетом по­
требностей поставки для клиентов определяется количество необходимых транспортных
единиц (пакеты, поддоны, ящики, контейнеры
и т.д.), включая объемы перевозок для специализированного транспорта, управление экспедиционным обслуживанием.
Третий этап. Управление экспедиционным обслуживанием. Реализуется по
времени поставки в разрезе клиентов, форм
обслуживания и мест стоянок. Проводится
упорядочивание нумерации грузов на маршрутах по поставщикам, печать этикеток по
клиентам (маркировка грузов по клиентам и
запланированным маршрутам).
Четвертый этап. Разработка системы
контроллинга.
Система контроллинга включает показатели, позволяющие реализовать для грузового
парка анализ эффективности, рассчитать затраты, суммы покрытия, сдельную оплату результатов работы.
Пятый этап. Сбор, накопление и обработка данных для анализа.
Описание функций и результатов на этом
этапе обеспечивается посредствам бортового компьютера, обеспечивающего высокую надежность данных и ускорение передачи их потока. Для контролирования
транспортного парка в режиме реального времени применяются тахометры — ГЛОНАСС- и
GPS-оборудование, входящее в систему мониторинга транспорта. При оснащении системы GPS-мониторинга логистическим модулем
есть возможность оптимизировать регулярные маршруты с точки зрения минимального суммарного пробега и времени доставки,
а также значительно снизить риски и затраты
автотранспорта.
Данные мониторинга используются в системе контроллинга грузового парка. Задача
№8  2014  53
Транспорт. Перевозки
контроллинга заключается в том, чтобы со­
брать, оценить и подготовить необходимую
информацию для планирования и анализа.
Одной из сложных и ответственных составляющих контроллинга является расчет суммы
покрытия, задача которого состоит в сравнении затрат и доходов по клиентам и видам
транспортных услуг по каждому транспортному подразделению (звено, бригада). Величина покрытия затрат определяется по видам
услуг, клиентам с целью выявления наиболее
выгодных из них, т.е. тех, у которых сумма
по­крытия наибольшая. Поэтому для каждого
клиента необходимы индивидуальные данные
о постоянных и переменных затратах и доходах (доходы согласно договорным ценам и
объемам, затраты согласно опытной оценке
по прошедшему времени, оценке из анализа
эксплуатации грузового парка или планирования маршрутов).
Оценка суммы покрытия осуществляется по следующим ступеням: клиенты, группы
покупателей (многие клиенты однотипные),
структурные группы (многие группы покупателей однотипные), грузовой парк.
Т
аким образом, научная новизна предложенных методических рекомендаций по
формированию процесса интегрированного управления транспортировкой состоит в
предложении объединить транспортировку и
логистический сервис на единой платформе
контроллинга, что позволит последовательно
осуществлять интеграцию транспорта, поставщиков и потребителей, взаимосвязанных
информационными потоками данных о работе грузового парка и ограничений со стороны
клиентов (мощности погрузочно-разгрузочных механизмов, складов), и оперативно реагировать на изменения внешней и внутренней
среды посредством оперативного контроля и
анализа данных.
Эффективность грузового парка оценивается по следующим уровням: маршрут, группа
маршрутов, автомобиль (автомобили), водитель и дифференцируется по дням, месяцам и
годам.
Расчет затрат по грузовому парку формируется по данным статистики для контроля и
последующей калькуляции затрат по автомобилям. Сбор данных о затратах осуществляется в разрезе мест их формирования и дифференцируется по группам и статьям затрат.
Контроллинг грузового парка предусматривает расчет доходов, затрат и прибыли.
Для определения доходов транспортного
предприятия предлагается модель расчета
общих (валовых) доходов, включающая доходы от перевозок грузов автомобилями, работающими по сдельным (Дсд) и повременным
тарифам (Д пов), доходы от оплаты времени
54  №8  2014
простоев, связанных с выполнением операций логистического сервиса (Дпс), выполнения погрузочно-разгрузочных операций (Дп–р),
прочих услуг (Дпр).
Доходы от перевозок определяются по договорным ценам (тарифам) и объемам (в тоннах или автомобиле-часах).
Доходы от оплаты времени простоев, связанных с выполнением операций логистического сервиса, определяются следующим образом:
Дпс = Смин × Тпс,
(1)
Тпс = Тпсуд × Кег,
(2)
где С мин — тариф (плата) за каждую минуту
простоя, связанную с выполнением операций
логистического сервиса, руб.; Т пс — время
простоя за период, связанный с выполнением операций логистического сервиса, мин;
Тпсуд — время выполнения операций логистического сервиса, приходящееся на одну ездку,
мин; Кег — общее число ездок автомобилей за
период.
Доходы от выполнения погрузочно-разгрузочных работ взимаются с клиентуры только
в случае их осуществления силами и средст­
вами автотранспортного предприятия:
Дп–р = Ст–о × ОПгр × Кп–р,
(3)
где Ст–о — тариф (плата) за одну тонно-операцию (контейнеро-операцию), руб.; ОПгр —
объем перевозок, т (количество контейнеров,
перевозимых за период); К п–р — число операций погрузки и выгрузки, произведенных
с каждой тонной груза (контейнером).
Кроме того, необходимо сформировать
нормативную базу для расчета суммы расходов по тем же видам операций логистического
сервиса. Сопоставление общей суммы доходов и суммы расходов согласно смете затрат
позволяет определить прибыль автотранспортного предприятия. Зная доходы и затраты
по каждому виду операций, рассчитывается
прибыль каждого из них. Анализируя эти показатели по периодам, клиентам, видам перевозок, можно оценивать выгодность для данного
автотранспортного предприятия выполнения
перевозок и соответствующих им операций
логистического сервиса.
Представленная модель расчета доходов
отличается от существующих моделей введением поминутного тарифа за операции
логистического сервиса, что дает возможность более подробно представлять описание расчета доходов, дифференцируя их по
видам операций логистического сервиса и
грузоподъемности автомобилей, определять
доходы по видам операций. Кроме того, она
позволяет автотранспортным предприятиям
формировать нормативную базу по каждому
виду операций и соответствующих им тарифов (цен) в целях обоснованного планирования доходов.
Т
аким образом, представленные рекомендации по формированию интегрированного управления транспортировкой позволяют
выстраивать процесс транспортировки в цепи
поставок с точки зрения обслуживания потребителя и управления затратами.
Библиографический список:
1. Управление цепями поставок: Справочник
издательства Gower / Под ред. Дж. Гатторны; ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс; пер.
с 5-го англ. изд. — М.: ИНФРА-М, 2008. —
670 с.
2.Корпоративная логистика в вопросах и ответах / Под общ. и науч. ред. проф. В.И. Сер­
геева. — М.: ИНФРА-М, 2013. — 634 с.
3. Ташбаев Ы. Исследование «Развитие логистики в России: современная ситуация
прогноз, ключевые задачи и приоритеты
компаний» // Логистика. — 2013. — № 2. —
С. 32–33.
www.logistika-prim.ru
4. Проценко О.Д., Проценко И.О. Концептуальные вопросы управления цепями поставок // Новые подходы к развитию логистики в формате Россия — член ВТО: отвечая
на вызовы, расширяя возможности (VIII
Южно-Российский логистический форум
12–13 октября 2012 г.). — Ростов н/Д.:
РИНХ, 2012. — 628 с.
5.Гаджинский А.М. Практикум по логистике. — 8-е изд. — М.: Издательско-торговая
корпорация «Дашков и К°», 2012. — 312 с.
6.Курганов В.М. Логистика. Транспорт и
склад в цепи поставок товаров: Учебнопрактическое пособие. — М.: Книжный
мир, 2009. — 512 с.
7.Дмитриев А.В., Афанасьев М.В. Логистика
транспортно-экспедиторских услуг: Учебное пособие. — СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2010. — 104 с.
8.Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики:
Учебник / Под ред. Б.А. Аникина и Т.А. Родкиной. — Москва: Проспект, 2013. — 344 с.
9.Сергеев В.И. Интеграция и координация
логистических процессов в цепях поставок. — М.: НИУ–ВШЭ, 2012. — 180 с.
10.Носов А.Л. Логистика: Учебное пособие. —
М.: Инфра-М, Магистр, 2014. — 184 с.

№8  2014  55