безопасность - МГУ им. адм. Г.И. Невельского

Морской государственный университет
имени адмирала Г.И. Невельского
Ежемесячный
Морской обзор
международной прессы
БЕЗОПАСНОСТЬ
МОРЕПЛАВАНИЯ
№ 02
февраль
2013 год
Содержание
Правила, конвенции
Сводные материалы по Сборникам резолюций ИМО № 43 и 44………. 4
Решения 56-й сессии Подкомитета ИМО по противопожарной
защите (FR-56) …………………………………………………………….. 9
17-я сессия Подкомитета ИМО по радиосвязи и поиску и спасанию
(COMSAR-17)……………………………………………………………… 10
О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской
Федерации в части, касающейся установления требований к лицам,
получающим удостоверение личности моряка …………………………..11
Законопроект, упрощающий процедуру пересечения судами
российской границы.………………………………………………………..13
Вступил в силу закон о Северном морском пути ……………………….14
Обеспечение безопасности мореплавания
Об опасности нахождения в зоне натянутого швартовного каната…........14
Система контроля дееспособности вахтенного помощника……………….15
Языковый барьер может быть причиной происшествия…………………. 17
В России появятся штрафстоянки для арестованных судов ……………. 19
Технические средства судовождения
О развитии концепции е-Навигации ……………………………………… 20
Новая система ECDIS компании Raytheon Anschuetz…………………….. 22
Аварийность мирового флота
Потери мирового флота в 2012 г. …………………………………………..23
Сократить человеческие потери на море вдвое и искоренить пиратство. 24
Доступ судов возрастом более 20 лет в индийские порты затруднен.…..25
Обстановка для судов, терпящих бедствие в европейских водах,
так и не меняется…………………………………………………………… 26
Аварийное происшествие с контейнеровозом «Emma Maersk»………….27
В заливе Сан-Франциско танкер столкнулся с опорой моста…………… 28
За управление судном в сильном алкогольном опьянении
российский капитан привлечен к ответственности……………………… 28
Капитан и старший помощник т/х Ocean Jasper заочно
осуждены судом Бреста……………………………………………………. 29
2
Экология
Ecospec установила на балкер инновационную систему
сокращения выбросов................................................................................... 29
Антитерроризм. Борьба с пиратством
Статистика пиратских нападений в 2012 г.……………………………… 30
Создана частная флотилия для конвоирования судов …………………..31
Спасательные средства
Вступили в силу новые более жесткие стандарты безопасности
для систем спуска спасательных шлюпок ……………………………….. 31
Подготовка моряков
Преподавательский курс ECDIS для капитанов старших помощников… 31
3
Правила, конвенции
Сводные материалы по Сборникам
резолюций ИМО № 43 и 44
Резолюции
были приняты на 27-й сессии Ассамблеи ИМО (27
резолюций, 05 декабря 2011 г.) и на 90-й сессии Комитета по безопасности на
море (MSC). Одобренные документы относятся к широкому спектру
деятельности судоходных компаний, портового контроля и организаций,
занятых в сфере охраны окружающей среды.
РезолюцияMSC.330(90)Поправки к пересмотренным
СБОРНИК № 43
эксплуатационным и функциональным требованиям
РЕЗОЛЮЦИЙ ИМО к системе опознания судов и слежения за ними на
дальнем расстоянии (к рез. MSC.263(84)
С 01 декабря 2010 года установлены модели затрат за предоставление
информации LRIT:0,25$(1:2:6), т.е. за одно сообщение LRIT о местоположении
– 0,25$; за поллинговое сообщение – 0,50$, а за изменения интервала передачи –
3,0$.
Резолюция MSC.333(90) Принятие пересмотренных эксплуатационных
требований к судовым приборам регистрации данных о рейсе (ПРД).
Рекомендовано установить новые требования к ПРД с о1 июля 2014 года. К
ПРД дополняется устройство (свободно всплывающее средство регистрации –
СВСР – Float – Free Protective Data Capsule), которое подсоединено к ПРД и
получает сигналы и данные, подлежащие регистрации. СВСР должно
отделяться от основного ПРД и всплывать после ухода судна под воду. Оно
должно:
- иметь устройство хранения данных за последние 12
часов (жесткий диск на 2 – 9 Гб);
- иметь устройство для захвата и подъема из воды;
- поддерживать записанные данные в течение не менее 6ти месяцев после окончания регистрации;
- передавать сигнал местоположения (привода) в течение
48 часов (в т.ч. и через спутник) за период времени не менее
7 дней;
- обеспечивать доступ к записанным данным после
инцидента, но охранять от физического или электронного
вмешательства с целью изменения или удаления данных
Резолюция MSC.334(90)
Принятие поправок к
эксплуатационным требованиям к устройствам для
измерения и индикации скорости и пройденного расстояния
(см. Рез. МSC.96(72).
4
Требования вступают в силу с 01 июля 2014 года и после этой даты.
Дополнен в рез.MSC.96(72) «п.5.3.Если от судов требуется наличие устройств
для измерения скорости относительно воды и относительно грунта, то это
должны быть ДВА отдельных устройства».
Резолюция FAL.11(37) Пересмотренное Руководство по предупреждению
доступа на судно нелегальных пассажиров и распределению ответственности
при поиске успешного решения вопросов в случаях перевозки нелегальных
пассажиров.
Комитет по безопасности на море, поддерживая эту
резолюцию,
призывает правительства с 01 октября 2011 г. решать вопросы, касающиеся
нелегальных пассажиров и сотрудничать с другими заинтересованными
сторонами. В Руководстве описаны превентивные меры касающиеся: властей
порта/терминала; судовладельца/капитана. Ответственности: судовладельца
и капитана; государства первого после обнаружения нелегального пассажира
планируемого порта захода.
Циркулярное
письмо
MSC.1/Circ.1040/Rew.1
Пересмотренное
Руководство по ежегодным проверкам спутниковых АРБ, работающих в полосе
частот 406 МГЦ.
5
Ежегодные проверки спутниковых АРБ (406 МГц) требуются правилом
IV/15.9 Конвенции СОЛАС и должны проводиться с применением подходящего
оборудования: места установки
крепления прибора на предмет его
способности к свободному всплытию; проверку линя, его укладки и крепления;
запуск стандартной операции самопроверки; маркировки; годности батареи
питания; гидростатического отделяющего устройства и срок его действия;
проверка излучения и т.д.
Циркулярное письмо MSC.1 / Circ.1368 Временные разъяснения
требований главы II-2 Конвенции СОЛАС в отношении взаимосвязи между
Центральным постом управления, Ходовым мостиком и Центром безопасности.
Системы безопасности (Правило II-2/23.6) должны результативно
управляться из центра безопасности. Центр безопасности может быть:
- частью ходового мостика;
- располагаться в отдельном помещении.
В первом варианте вахта считается общей и один человек из ее состава
должен иметь надлежащую подготовку и полномочия для принятия
первоначальных действий на случай чрезвычайных ситуаций (сигнал тревоги).
Во втором случае, вахта может отсутствовать.
а) ЦБ – часть ХМ; б)ЦБ – часть ХМ; с) ЦБ – часть ХМ; д) ЦБ – не является
частью ХМ
При этом на ходовом мостике должна стоять система оповещения о
развитии ЧС на судне. При выполнении различных функций на ходовом
мостике и в Центре безопасности может использоваться интегрированная
компьютерная технология, которая должна быть четко задокументирована.
6
Циркулярное письмо MSC.1/Circ.1411 Раннее выполнение поправок к
правилу III / 20.11.2.
Комитет по безопасности на море рекомендует приступить к более
раннему выполнению требований относительно эксплуатационной проверки
системы спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением (рез.
MSC.325(90).
Циркулярное письмо MSC.1/Circ.1419 Руководство по стандартизации
устройств управления спасательной шлюпкой.
Предусматривается наличие на посту управления спасательной шлюпкой:
- индикатора разобщающего механизма, который должен подавать сигнал
КРАСНОГО цвета, до тех пор, пока шлюпка не окажется на плаву. В этот
момент цвет сигнала меняется на ЗЕЛЕНЫЙ (рез.MSC.218(82);
предохранительной чеки, которая должна быть вынута до начала
проведения операции по контролю за разобщением механизма (рукоятка
управления механизмом разобщения);
- рукоятки управления механизмом разобщения должна быть расположенная
справа от рулевого и окрашена только в красный цвет);
- рычага управления двигателем – расположен слева от рулевого;
- наличие стандартного символа для рукоятки управления механизмом
разобщения.
Циркулярное письмо MSC.1/Circ.1423 Единообразная интерпретация цвета
наружной части корпуса спасательных шлюпок.
Рекомендуется применять соответствующие положения Кодекса ЛСА по
п.1.2.2.6:
- цвет наружной части корпуса судовой спасательной шлюпки должен быть
сравнительно хорошо заметным (яркое цветоносное содержание);
- не применять такие цвета, как белый и все оттенки серого.
Циркулярное письмо MSC.1/Circ.1426
Единообразная интерпретация
выполнения правила II-1/3-5 Конвенции СОЛАС.
относительно недопущения использования на судах асбеста. Запрещается
замена, внесение или добавление в ходе технического обслуживания
материалов, содержащих асбест.
Циркулярное письмо MSC.1/Circ.1427. Единообразные интерпретации
МППСС-72 с поправками.
Интерпретации относятся к Приложению I МППСС-72, раздел 9(а)(i) Горизонтальные секторы. Уточняется, что цвет бортового огня в пределах
от 10 до 30 противоположного борта практически исчезал. Это необходимо,
чтобы более четко определять ситуацию сближения судов, идущих прямо или
почти прямо друг на друга (правило 14).- Вертикальные секторы: требование,
чтобы установленные электрические огни (за исключением огней на парусных
судах) на ходу должны обеспечивать в вертикальных секторах, по меньшей
мере, требуемую мин силу света в пределах от 50 выше и до 50 ниже
7
горизонтальной плоскости при измерении, когда судно находится на ровном
киле.
Циркулярное письмо MSC.1/Circ.1428. Устройства для передачи лоцмана.
На 27 сессии Ассамблеи ИМО принята резолюция А.1045(27) – «Устройства
для передачи лоцмана». На 57-й сессии Подкомитета по безопасности
судовождения и 90-й сессии MSC (16-20 мая 2012 г.) был одобрен цветной
плакат, относящийся к процедурам приема лоцмана на борт судна, который
рекомендован к использованию операторам судов, судовладельцам, морякам и
т.д
СБОРНИК № 44
РЕЗОЛЮЦИЙ ИМО
Резолюция MEPC.196(62). Руководство 2011 года
разработке плана разделки судна (ПРС).
Международная конференция по безопасной и
экологически рациональной разделке судов (май 2009 г) приняла Гонконгскую
международную конвенцию о безопасной и экологически рациональной разделке
судов 2009 года, а также шесть резолюций Конференции. В Руководстве
содержится пять разделов: введение; определения; общие положения;
структура ПРС; проверка одобрения компетентного органа. Правило 9
требует, чтобы предприятие по разделке судов разработало План разделки,
касающийся конкретного судна с учетом информации, предоставленной
судовладельцем. Процесс одобрения компетентным органом должен включать
8
письменное подтверждение получения ПРС и может включать
дополнительную письменную документацию об одобрении разделки или отказе
в нем. В Дополнении к Руководству приведена структура ПРС.
Резолюция MEPC.197(62). Руководство 2011 года по разработке ведомости
опасных материалов (ВОМ).
В приложении 5.1 и 5.2 к Гонконгской конвенции требуется, чтобы на судах
имелась Ведомость опасных материалов, которая должна быть подготовлена
и подтверждена с учетом Руководства 2011 г. по разработке ВОМ.
Цели: Предоставление специфичной для судна информации о фактически
опасных материалах, имеющихся на судне, для защиты здоровья и
обеспечения безопасности, а также предотвращения загрязнения
окружающей среды на предприятиях по разделке судов. В Дополнениях 1 – 9
приведены стандартные формы. Например, дополнение 2:стандартная форма
ведомости опасных материалов; дополнение 5: пример процесса разработки
части I ведомости для существующих судов; дополнение 7: форма декларации
поставщика о соответствии; дополнение 9: методы специальных испытаний
(асбест – тремолит – номер КАС 77536 – 68 – 6, как пример).
(Профессор кафедры Управление судном М.Н. Письменный)
Решения 56-й сессии Подкомитета ИМО
по противопожарной защите (FR-56)
В период с 7 по 11 января 2013 г. в Лондоне в штаб-квартире ИМО
состоялась 56-я сессия Подкомитета ИМО по противопожарной защите (FR56). Итоги работы сессии:
- Подкомитетом подготовлен проект поправок к главе II-2/13.4 СОЛАС.
Поправками вводятся новые требования к путям эвакуации из судовых
машинных помещений. В частности, пути эвакуации на грузовых и
пассажирских судах, расположенные за пределами выгородок трапов, должны
быть стальной конструкции и оснащены стальными щитами для защиты людей
от повышенной температуры и открытого огня. Центральные посты управления
и главные мастерские в машинных помещениях грузовых судов должны быть
оборудованы двумя путями эвакуации, по меньшей мере, один из которых
должен обеспечивать непрерывное укрытие от пожара на всем своем
протяжении вплоть до безопасного выхода наружу. Поправки будут
применяться только к новым пассажирским и грузовым судам.
- Подготовлен проект пересмотренного правила II-2/9.7 СОЛАС
«Системы вентиляции». В рамках повышения огнестойкости вентиляционных
каналов пересмотрены и отредактированы требования касательно установки
дымозадерживающих заслонок в помещениях твиндека; оборудования
противопожарными заслонками вытяжных камбузных каналов (а также
требований к минимальным размерам вытяжных каналов) на грузовых судах и
пассажирских судах с менее 36 пассажирами; дистанционно управляемых
9
заслонок; пожаробезопасности вентиляторных помещений, обслуживающих
машинные помещения.
- В рамках разработки мер по предотвращению взрывов на
нефтеналивных судах и химовозах, перевозящих грузы с низкой температурой
вспышки, подготовлен проект пересмотренной главы 15 Международного
кодекса по системам противопожарной безопасности (Кодекса СПБ) «Системы
инертных газов». В пересмотренную главу 15 введен новый раздел касательно
требований к системам инертного газа с азотным генератором. Также
подготовлен проект поправок к правилу II-2/4.5.5 «Системы инертного газа» и
поправок к правилу II-2/16 СОЛАС «Судовые операции» касательно систем
инертных газов нефтеналивных судов и химовозов. Существующие требования
о наличии систем инертных газов для защиты грузовых помещений применимы
к танкерам дедвейтом 20000 тонн и более. Указанными поправками
устанавливаются требования о наличии систем инертного газа на вновь
построенных танкерах дедвейтом 8000 тонн и более.
- Подготовлен проект циркуляра КБМ c унифицированной
интерпретацией положений раздела 2.2.2 касательно органов управления
систем
углекислотного
пожаротушения
главы
5
Кодекса
СПБ.
Интерпретациями вводятся уточнения требований к пусковым устройствам
системы и средствам активации аварийно-предупредительной сигнализации.
Существующими положениями указанного раздела 2.2.2 Кодекса СПБ (с
поправками согласно Рез. MSC.206(81)) предписано наличие двух отдельных
органов управления для подачи углекислого газа в защищаемое помещение –
один орган управления для открытия клапана в это помещение, а второй орган
– для выпуска газов из баллонов. При этом указанный порядок должен быть
обеспечен
посредством
«надежного
средства».
Унифицированная
интерпретация конкретизирует, что такое средство может быть только
механическим или электрическим, и не может быть заменено какими-либо
альтернативными организационными мероприятиями на судне.
Документы, подготовленные FP-56, будут направлены на одобрение 92-й
сессии Комитета по безопасности на море (КБМ), которая состоится в период с
12 по 21 июня 2013 года.
Срок проведения следующей 57-й сессии Подкомитета по
противопожарной защите подлежит уточнению после принятия окончательного
решения о реформировании Подкомитетов ИМО на 92-й сессии КБМ и 110-й
сессии Совета ИМО (15-19 июля 2013 г.).
(mintrans.ru, 14 января 2013 г.)
17-я сессия Подкомитета ИМО по радиосвязи и поиску и спасанию
(COMSAR-17)
В период с 21 по 25 января в штаб-квартире ИМО состоялась 17-я сессия
Подкомитета ИМО по радиосвязи и поиску и спасанию (COMSAR-17)
10
Подкомитет подготовил
проект
поправок к пересмотренной
Рекомендации по распространению информации по безопасности на море,
принятой ранее Резолюцией Ассамблеи ИМО А.705(17) и к пересмотренному
Руководству
ИМО/МГО
по
Всемирной
службе
навигационных
предупреждений, принятому ранее Резолюцией Ассамблеи А.706(17). Поправки
носят редакторский характер, а также вводят определения терминов
«Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения
безопасности (ГМССБ)», «Район охвата системы НАВТЕКС», «Служба
информации по безопасности на море».
Подготовлен проект циркуляра КБМ с Руководством о пригодности к
использованию аппаратуры радиосвязи, установленной на судах, согласно
которому при первом освидетельствовании судового радиооборудования после
1 января 2017 года, радиооборудование УКВ, ПВ, ПВ/КВ должно
соответствовать требованиям приложений 17-18 Регламента радиосвязи
Международного союза электросвязи (МСЭ) 2012 года в части распределения
каналов и частот.
Подготовлен проект резолюции КБМ об обеспечении функционирования
после 2013 года Международного сервера обмена данными (МОД) системы
Опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ОСДР).
Обеспечивать работу основного сервера МОД ОСДР продолжит Европейское
агентство по безопасности мореплавания, а резервного сервера - США.
Рассмотрен сводный отчет о результатах аудита центров системы ОСДР и
МОД
ОСДР
и
подготовлена
пересмотренная
версия
циркуляра
COMSAR.1/Circ.54 о последних результатах аудитов, проведенных
координатором системы ОСДР - Международной организации подвижной
спутниковой связи (ИМСО). Российский центр системы ОСДР с момента ввода
в эксплуатацию ежегодно проходит аудиты с положительными заключениями.
Подготовлен циркуляр SAR.7/Circ.11 c перечнем документов ИМО,
которые следует иметь в наличии в Морских спасательно-координационных
центрах.
Документы, подготовленные СOMSAR-17, будут направлены на
одобрение 92-й сессии Комитета по безопасности на море, которая состоится в
период с 12 по 21 июня 2013 года.
(mintrans.ru, 5 февраля 2013 г.)
О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской
Федерации в части, касающейся установления требований к лицам,
получающим удостоверение личности моряка
30 января 2013 г. на сайте Минтранса опубликован проект закона «О
внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации
в части, касающейся установления требований к лицам, получающим
удостоверение личности моряка».
11
Законом Кодекс торгового мореплавания дополняется статьей 55.1
следующего содержания:
«Статья 55.1. Требования к лицам, получающим удостоверение личности
моряка
1. Оформление и выдача удостоверения личности моряка осуществляется в
порядке, установленном Правительством Российской Федерации, с учетом
требований, установленных настоящей статьей.
2. Удостоверение личности моряка не оформляется и не выдается лицу,
находящемуся в перечне организаций и физических лиц, в отношении которых
имеются сведения об их причастности к экстремисткой деятельности или
терроризму.
3. Лицо может быть ограничено в получении удостоверения личности моряка
на срок до одного года в случае, если имеется заключение о наличии в
действиях лица угрозы для безопасности, вынесенное в порядке,
установленном федеральным органом исполнительной власти в области
обеспечения безопасности.»
В Пояснительной записке разъясняются причины принятия и цели
закона:
«Проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового
мореплавания Российской Федерации в части, касающейся установления
требований к лицам, получающим удостоверение личности моряка» (далее –
законопроект) разработан в целях реализации требований ратифицированной
Федеральным законом от 25 ноября 2006 г. № 194-ФЗ Конвенции,
пересматривающей Конвенцию 1958 года об удостоверениях личности моряков
(Конвенция № 185).
Одним из требований, установленных Приложением III к Конвенции №
185, касающихся порядка выдачи удостоверений личности моряка, является
проверка того, чтобы заявитель не представлял угрозы для безопасности при
надлежащем соблюдении основополагающих прав и свобод, изложенных в
международных актах.
Конвенция № 185 не устанавливает обстоятельства, являющиеся
основаниями для отнесения лиц к «лицам, представляющим угрозу для
безопасности», и относит это к компетенции законодательства стран-участниц
указанной Конвенции.
При возникновении названных обстоятельств лицу, как представляющему
угрозу для безопасности, должно быть отказано в получении удостоверения
личности моряка, что повлечет ограничение его права свободно распоряжаться
своими способностями к труду, выбирать род деятельности и профессию.
Согласно положениям Всеобщей декларации прав человека, принятой
Генеральной Ассамблеей ООН 10 декабря 1948 г. и Конституции Российской
Федерации права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены
федеральным законом только в той мере, в какой это необходимо в целях
защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и
12
законных интересов других лиц, обеспечения обороноспособности страны и
безопасности государства.
Регулирование трудовых отношений и иных непосредственно связанных
с ними отношений в соответствии с Конституцией Российской Федерации,
федеральными конституционными законами осуществляется Трудовым
кодексом Российской Федерации, иными нормативными правовыми актами,
содержащими нормы трудового права.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в числе прочих
регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания и касающиеся
трудовых отношений на судне (глава 4 Кодекса торгового мореплавания
Российской Федерации).
Таким образом, в целях обеспечения гарантии того, что лицо,
получающее удостоверение личности моряка, не представляет угрозу для
безопасности, в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации
предлагается включить требования, предъявляемые к лицам, получающим
удостоверение личности моряка.
Так, лицо не может получить удостоверение личности моряка в случае
его нахождения в перечне организаций и физических лиц, в отношении
которых имеются сведения об их причастности к экстремисткой деятельности
или терроризму.
Кроме того, лицо может быть ограничено в получении удостоверения
личности моряка сроком до одного года в случае, если в отношении него
имеется требующая проверки, но недостаточная для возбуждения уголовного
дела информация о причастности к экстремисткой или террористической
деятельности. В случае наличия подобных данных в отношении лица
выносится заключение о наличии в действии лица угрозы для безопасности в
порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в
области обеспечения безопасности.»
(mintrans.ru, 30 января 2013 г.)
Законопроект, упрощающий процедуру пересечения
судами российской границы
Государственная дума приняла в первом чтении проект Федерального
закона «О внесении изменений в статью 9 Закона Российской Федерации «О
Государственной границе Российской Федерации» и статью 6 Федерального
закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую
Федерацию». Законопроект упрощает процедуру пересечения российской
границы для судов, занятых в торговом мореплавании.
Согласно законопроекту, судам, осуществляющим плавание между
российскими портами, выходящими из российских портов для захода во
внутренние морские воды или территориальное море Российской Федерации в
целях торгового мореплавания и возвращающимся в российские морские
порты, разрешается неоднократно пересекать государственную границу РФ без
13
прохождения пограничного, таможенного (в части совершения таможенных
операций, связанных с прибытием (убытием) судов) и иных видов контроля при
наличии на судах технических средств контроля местоположения судна.
По оценке участников рынка, с принятием закона проще будет работать
не только судоходным компаниям, но и терминалам, судовым агентам,
экспедиторам – «Во всем мире уже давно нет такой процедуры оформления
судна на приход и на отход со сбором комиссий, на которое может уйти от
нескольких часов до суток». На внесение поправок к законопроекту перед
вторым чтением отводится 30 дней.
(Российское судоходство, 24 января 2013 г.)
Вступил в силу закон о Северном морском пути
Вступил в силу Федеральный закон № 132-ФЗ «О внесении изменений в
отдельные законодательные акты Российской Федерации в части
государственного регулирования торгового мореплавания в акватории
Северного морского пути». Как сообщил источник в Министерстве транспорта
России, проект распоряжения правительства Российской Федерации о создании
администрации Севморпути уже направлен в правительство. Его подписание
ожидается в ближайшее время, что даст юридическую основу для создания
администрации Севморпути в форме федерального казенного учреждения.
(Российское судоходство, 28 января 2013 г.)
Обеспечение безопасности мореплавания
Об опасности нахождения в зоне натянутого
швартовного каната
Клуб взаимного страхования Safety the West of England P&I Club
опубликовал специальный выпуск Alert, посвященный безопасности
швартовных операций и рискам, которые связаны с натянутыми буксирными
канатами, прежде всего, синтетическими. При их разрыве оба конца каната со
страшной силой отскакивают в противоположных направлениях от места
разрыва и захлестывают все, что оказывается позади места их разрыва. Кто
находится в этой зоне неизбежно рискуют получить тяжелые увечья или
погибнуть.
Если канаты изготовлены из полимида (нейлона), полипропилена или
полиэстера, то прежде чем разорваться, они максимально вытягивается. Но
чем дольше срок эксплуатации этих швартовых концов, тем меньше они
растягиваются, так как теряют эластичность по причине регулярного
воздействия на них сил натяжения.
При всей прочности и способности к растяжению именно синтетические
канаты развивают при разрыве наивысшую для швартовных тросов силу удара,
набирая скорость до 800 км в час при раскрутке и отскоке их обрывков.
14
Правда, чем длиннее буксировочные канаты и швартовные концы, тем меньше
сила разрыва. Но в любом случае и длинные канаты также устремляются в
противоположные направления от места разрыва и захлестывают объекты,
расположенные далеко от места крепления канатов. Места крепления - это
либо швартовный кнехт, тумба, швартовная лебедка или буксирный (тяговый)
гак судна-буксира.
При этом опасность более длинных швартовных канатов состоит в том,
что при меньшей силе удара поражающая площадь зоны за местом их
крепления оказывается существенно шире, и это нельзя не учитывать.
Коварство синтетических канатов в отличие от изготовленных из
натуральных волокон или металлических тросов состоит также в том, что по их
внешнему виду практически нельзя определить степень их износа
и
растяжения, и, следовательно, инцидент с ними труднее предотвратить.
На всякий случай члены экипажей должны исходить в своей рабочей
практике из того, что любой натянутый канат опасен, и избегать находиться в
зоне их поражения, держаться на приличном расстоянии от точек крепления
канатов на судне, от зоны перехлеста. Офицер, ответственный за судовые
швартовные операции, должен безотрывно руководить швартовными работами,
не принимая в них непосредственного физического участия.
Он должен следить за тем, чтобы члены швартовной команды не стояли в
зоне перехлеста или же в петлях, создаваемых швартовными канатами, да и
сами
члены швартовной команды должны следить, чтобы этого не
происходило с их товарищами. В том случае, если возникает необходимость
приблизиться к натянутому швартовному канату, делать это желательно в тот
момент, когда натяжение не достигло максимума, не задерживаться в опасной
зоне дольше необходимого, и покидать опасный участок тотчас и максимально
быстро. В опасной зоне не должно быть посторонних. Судовладельцы должны
определять опасные зоны в местах расположения швартовной инфраструктуры
– швартовных лебедок, швартовных кнехтов, тумб и других направляющих
устройств и информировать об этом экипажи судов.
К счастью, это уже становится общепринятой практикой на многих судах.
Опасная зона помечается краской на палубе, и она заметно выделяется,
предупреждая об опасности для жизни, что стало одной из мер профилактики
несчастных случаев.
(The Hellenic Shipping, January 8, 2013 (Gr.)
Система контроля дееспособности вахтенного помощника
В соответствии с Резолюцией MSC.282(86) от 5.06.2009, принятой во
время проведения 86-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море, были
определены поправки к главе V «Безопасность мореплавания» Международной
конвенции СОЛАС-74. В соответствии с поправками, которые вступили в силу
01.01.2011, обязательным оборудованием на всех судах с 01 июля 2011 г.
15
должна быть установлена Система Контроля Дееспособности Вахтенного
Помощника (СКДВП) – Bridge Navigational Watch Alarm Systems (BNWAS).
Разработанная ЗАО «Инженерный центр информационных и
управляющих систем» система контроля дееспособности вахтенного
помощника (СКДВП) предназначена для контроля за функционированием
поста управления судном, расположенном в рулевой рубке, и выявления
недееспособности вахтенного помощника. СКДВП удовлетворяет требованиям
части V Правил РМРС "Навигационное оборудование".
Включение СКДВП осуществляется при помощи ключа с основной
панели управления. Предусмотрена работа в двух режимах – ручной и
автоматический. После выбора режима необходимо выставить временной
период квитирования – для этого необходимо с помощью кнопки
РЕЖИМ/ВРЕМЯ установить требуемый период (в диапазоне от 3 до 12 минут с
шагом 1 мин.).
Внешний вид лицевой части основной панели:
При выборе режима РУЧНОЙ, после перевода ключа в среднее
положение, система будет активирована в установленным режимом и периодом
срабатывания. Если в течении этого периода не было квитирования, то на
основной панели в рубке начинает мигать индикатор в течении 15 с. Если в
течении этого времени не произошло квитирования, то на основной панели
включается звуковая сигнализация. Если в течении 15 с. квитирование так и не
было произведено на основной панели, то включается световая и звуковая
сигнализация на дополнительных панелях установленных в помещении
резервного помощника и/или каюте капитана. Если в течении 90 сек. сигнал
тревоги так и не был подтвержден, то включится световая и звуковая
сигнализация на дополнительных панелях установленных в остальных судовых
помещениях в которых может находиться штурманский состав судна.
Отключение световой и звуковой сигнализации может быть произведено
16
только с основной панели, нажатием на кнопку КВИТИР, после чего
начинается отсчет времени в соответствии с периодом срабатывания.
Внешний вид лицевой части дополнительной панели:
В случае если выбран режим АВТОМАТИЧЕСКИЙ, то СКДВП
включается при поступлении сигнала об использовании автоматического
режима работы системы управления курсом или траекторией судна (при работе
авторулевого)
и
выключается
при
его
отключении.
Для вызова капитана, в случаях, когда необходимо его присутствие в
рулевой рубке, на панели управления имеется кнопка "ВЫЗОВ", после нажатия
на которую срабатывает звуковая и световая сигнализация на панели
квитирования в каюте капитана.
(korabel.ru, 21 января 2013 г.)
Языковый барьер может быть причиной происшествия
Морской английский язык – всеми признанное в мире средство
служебного общения многонациональных экипажей на судах мирового
торгового
флота, вне зависимости от их национальностей и стран
происхождения. В 2001 г. ИМО специально утвердило для этих целей
стандартный разговорник общения на
морские производственные темы
Standard Maritime Communication Phrases (SMCP). Там содержится
необходимый минимум стандартных фраз на английском языке. Это, так
сказать, своего рода международный языковой стандарт в области судоходства
на сегодняшний день. Однако, способствуя повышению эффективности
общения членов интернациональных экипажей между собой и лоцманами, он,
17
как показывает практика, по ряду причин пока еще не в состоянии служить
гарантией безопасности мореплавания.
Как показало морское происшествие с балкером Dumun, 115 000 т двт,
описанное в отчете Австралийского бюро безопасности на транспорте
Australian Transport Safety Bureau (ATSB), хотя языковой барьер и не стал
непосредственной причиной едва не произошедшей посадки этого судна на
мель, но свою роль он сыграл. В самом деле, капитан, старший помощник,
третий помощник, рулевой говорили между собой на общекитайском языке, в
то время как лоцман-канадец говорил исключительно на английском языке и
потому не мог контролировать правильность выполнения его распоряжений
машинному отделению и другим членам экипажа на ходовом мостике. В силу
языкового барьера, он был также, фактически, отстранен от процесса принятия
правильных решений.
Тот факт, что такое происходит постоянно, не может служить
оправданием, а напротив служит подтверждением, что проблема существует и
имеет к обеспечению безопасности мореплавания
вполне определенное
отношение. Ведь немало даже капитанов, которые вообще не говорят поанглийски. А как же разговорник SMCP, выпущенный ИМО? Хотя бы он мог
быть трижды утвержден ИМО в качестве международного стандарта, на
практике далеко не всегда и совсем не везде используют его фразы, а многие
экипажи вообще о нем ничего не слышали.
А в случае морских происшествий, как выявили психологи, все
«паникуют» на своем родном языке, и потому SMCP еще менее пригоден для
использования в стрессовых ситуациях.
Но как в таком случае наладить общение между лоцманом и командой
ходового мостика? На это счет имеются рекомендации Ника Катмора (Nick
Cutmore), согласно которым в период осуществления лоцманской проводки:
 команда на мостике должна говорить по-английски, обращаясь к
лоцману, ясно и кратко. Если ее члены не поняли, что говорит лоцман,
они должны попросить его повторить команду, чтобы постараться
понять её. Если этого мало, то следует снова переспросить. Как
говорится: «Не бойся! Лоцман не кусается»!
 если лоцман понял, что его не поняли, он должен повторить это вкратце
еще раз. Если, общаясь с экипажем буксира, лоцман переходит на
другой, не английский язык, он должен на английском языке кратко
изложить находящимся на мостике содержание своего разговора с
буксиром;
 распоряжения для команды на мостике по управлению судном должны
отдаваться только на английском языке, но лоцман при этом должен
видеть и понимать, что его распоряжения выполняются надлежащим
образом;
 обеим сторонам необходимо добиваться полной ясности и понимания. В
этом лоцман заинтересован не менее чем члены экипажа судна. Поэтому
18
он должен побуждать экипаж судна спрашивать и спрашивать, пока не
станет ясно, что его правильно поняли, отдавая себе отчет в том, что
коммуникативная неудача в море становится фактором повышенного
риска морского происшествия, создает стрессовую ситуацию, повышает
психологическую нагрузку;
 практика показывает, что решение коммуникативной задачи, успех
общения, даже при неважном знании английского, происходит быстрее,
если лоцман имеет дело с опытными квалифицированными моряками,
понимающими важность той или иной информации для плавания и
схватывающими все на лету, способными понимать без слов. Они
нередко оказываются способны восполнить коммуникативный языковой
вакуум, показывая, что они понимают распоряжения лоцмана, даже не
умея выразить это на английском языке.
(Safety at Sea, January 2013, p. 25-27 (UK)
В России появятся штрафстоянки для арестованных судов
Правительство России утвердило правила содержания задержанных и
арестованных судов и обеспечения безопасной стоянки для них, сообщает
газета «Известия».
Минтрансу поручено определить в трехмесячный срок районы якорной
стоянки для этих судов в морских портах России. По утвержденным правилам
суда, помещенные на спецстоянки, должны будут охраняться, снабжаться
электричеством, топливом и водой. Также необходимо будет поддерживать их
в рабочем состоянии. Компании-хранители будут определяться на конкурсной
основе.
«В 2012 г. пограничными органами за нарушения режима
государственной границы, пограничного режима и природоохранного
законодательства задержано и доставлено в морские порты РФ около 150
российских и иностранных судов. До настоящего времени в морских портах
России специально выделенных мест для размещения данных судов не
установлено, что вызывает определенные трудности», - сообщили в
пограничной службе ФСБ России.
В пресс-службе Минтранса сказали, что определить районы якорной
стоянки необходимо в связи с тем, что практически все причалы в морских
портах России находятся в долгосрочной аренде у коммерческих организаций.
Администрации морских портов не имеют полномочий обязать эти компании
поставить задержанные или арестованные суда к причалу и организовать
хранение таких судов. Расходы на содержание судна по договору хранения
должен будет оплатить судовладелец или капитан, однако на практике найти их
бывает невозможно.
«В основном задерживают браконьерские шхуны, которые промышляют
незаконным выловом камчатского краба и морского ежа. Часто эти суда
находятся в ужасном состоянии, и владельцы их просто бросают», 19
прокомментировал руководитель центра общественных связей Росрыболовства
Александр Савельев.
В новогодние праздники пограничники задержали в акватории Сахалина
очередные два судна с браконьерским крабом. Одно из них было российским,
другое ходило под флагом Камбоджи. Количество выпущенных с судов крабов
превысило 5,5 т. Предотвращенный ущерб составил свыше 4,2 млн. руб. Для
разбирательства суда доставлены в порт Корсаков.
(Морские вести России, 11 января 2013 г.)
Технические средства судовождения
О развитии концепции е-Навигации
Концепция е-Навигации была предложена на рассмотрение в 2006 г.
государствами-членами ИМО для координации, сбора, интеграции, передачи и
представления информации о ситуации на море.
Что такое е-Навигация на данный момент? е-Навигация - концепция,
разработанная ИМО, в основе которой лежит координация систем морской
навигации и вспомогательных береговых служб в соответствии с
потребностями пользователей. По определению ИМО, «электронная навигация
- это гармонизированные мероприятия по сбору, интеграции, обмену,
представлению и анализу навигационной информации на судах и на берегу
посредством электронных технологий
для обеспечения безопасности
мореплавания, охраны и защиты окружающей морской среды». Необходимо
отметить, что существуют различные виды морской навигации по электронным
приборам, но нельзя их путать с предлагаемой ИМО концепцией
Ожидается, что в результате разработки концепции е-Навигации
появятся, по крайней мере, три базовых компонента, которые в настоящее
время используются в качестве основы для определения потребностей
пользователей, а именно:
 Судовые системы. Будут разработаны бортовые навигационные системы
на основе объединенных в единый комплекс собственно бортовых
датчиков, обеспечивающих информацией, стандартного интерфейса
пользователя и единой системы управления охранными зонами и зонами
оповещения. Базовыми элементами такой системы являются электронные
средства позиционирования с высоким уровнем интеграции, электронные
навигационные карты и функциональные аналитические средства,
минимизирующие влияние человеческого фактора и позволяющие
снизить нагрузку на моряка.
 Береговые системы. Будет усовершенствована система управления
движением судов и работой соответствующих береговых служб за счет
использования доработанных схем поддержки и координации
комплексных данных, а также обмена ими в форматах, которые будут
наиболее удобны и понятны для операторов береговых служб,
20
обеспечивающих безопасность и эффективность движения морских
судов.
 Инфраструктура
связи.
Инфраструктура,
обеспечивающая
авторизованную прямую передачу информации на борту судна, между
судном и берегом, а также между береговыми службами и другими
сторонами, со всеми сопутствующими преимуществами, включая
минимизацию вероятности влияния человеческого фактора.
е-Навигация - это комплексная долгосрочная концепция, которая
объединяет различные заинтересованные стороны и может оказать влияние на
морское судоходство в целом. Среди тех, чьи профессиональные интересы
наверняка будут затронуты, можно назвать моряков, лоцманов, производителей
оборудования, службы управления движением судов, прибрежные государства,
государства порта и государства флага, гидрографические организации,
владельцев судов, операторов судов и фрахтователей. В дальнейшем развитие
концепции е-Навигации потребует доработки методик подготовки/обучения и
эксплуатации. е-Навигация - это поэтапная динамически развивающаяся
концепция, которая будет постоянно дорабатываться по мере того, как будут
появляться новые задачи и требования пользователей, а также технологические
возможности для их решения.
Концепция е-Навигации подразумевает улучшение и наращивание
традиционных средств навигации путем интеграции возможностей человека и
машины. Электронная аппаратура - это прекрасный инструмент для
осуществления непрерывного контроля при выполнении стандартных
операций, таких как сравнение различных источников входных данных задача, которую человек не может решить достаточно быстро и поэтому
считает слишком трудоемкой. Преимущество человека заключается в том, что
он обладает интуитивным знанием и может заниматься абстрактными
проблемами, например, техническим обслуживанием судна и управлением
ресурсами.
С приходом электронных навигационных средств (не путать с еНавигацией), таких как электронные карты и системы позиционирования, роль
специалиста на судне изменилась, однако морское сообщество оказалось не до
конца подготовленным к принятию таких изменений. В такой же ситуации
находятся и береговые службы. Одной из задач е-Навигации является
пересмотр существующего подхода для того, чтобы моряки и операторы
береговых служб принимали участие в процессе навигации, а не только
контролировали его. Это позволит морякам и операторам береговых служб
повысить уровень принятия решений и использовать для этого надежные
электронные технологии и системы управления информацией, сокращающие
число отвлекающих внимание факторов.
е-Навигация повысит уровень безопасности
судоходства за счет
снижения числа факторов риска, что будет способствовать предотвращению
загрязнения окружающей среды (при столкновениях судов и посадках на мель).
21
Проводятся исследования, которые должны определить, поможет ли еНавигация сократить объем выбросов углерода, серы и азота посредством
выбора более эффективного алгоритма прокладки маршрута и обслуживания
судна, а также насколько можно использовать е-Навигацию в качестве
финансового инструмента для расчета исков о компенсации ущерба.
В различных регионах создаются свои региональные системы еНавигации, и их необходимо согласовывать и координировать на
международном уровне. Подобные региональные системы будут состоять из
систем, разрабатываемых в рамках европейского проекта MarNIS (Морская
навигация и информационное обеспечение, www.marnis.org), Asian Marine
Electronic Highway (электронные средства навигации для обеспечения
судоходства в азиатском регионе, MEH), Safe Sea Net (режим инспектирования
по обеспечению безопасности судоходства) и др.
Нужно различать концепцию е-Навигации ИМО и электронные
навигационные средства, активно применяемые в настоящее время. Главной
задачей, стоящей перед ИМО в рамках данной инициативы, является
повышение уровня безопасности судоходства и защиты окружающей среды
посредством стандартизации взаимодействия бортовых и береговых систем,
обеспечения совместимости оборудования судов и снижения уровня сложности
приборов.
(Journal of Navigation,Vol. 5, № 5 , October 2012)
Новая система ECDIS компании Raytheon Anschuetz
Производитель судового электронного оборудования компания Raytheon
Anschuetz готовит к выпуску на мировой рынок новую систему ECDIS, которая
будет и проще, и дешевле, чем ранее выпущенное этой компанией аналогичное
картографическое оборудование. Новый программно-аппаратный комплекс
рассчитан на судовладельцев, планирующих установить на судах
оборудование, отвечающее новым требованиям МК СОЛАС к системам ECDIS.
В отличие от предшествующих моделей, эта может устанавливаться в
любом месте мостика, и в этом состоит главная новация компании. Кроме того,
в отличие от предшественниц, где монитор и системный блок существовали
раздельно, новая модель ECDIS 24 выпущена как моноблок с экраном
диагональю 24 дюйма, что привело к ее удешевлению и сделало общение с ней
физически более простым и удобным, коль скоро ECDIS - это неотъемлемая
часть интегрированного судового мостика.
Просто теперь этот,
картографический, модуль можно перемещать и устанавливать там, где это
удобно экипажу. Ее можно поставить отдельно, ее можно прикрепить к стене
или поставить на стол. Диагональ монитора была также тщательно продумана:
она достаточно велика, чтобы не упустить графические детали, но в то же
время не слишком велика, чтобы затруднить ее размещение на мостике на
большинстве судов.
22
Новая система ECDIS отвечает требованию 60945 International
Electrochemical Commission (IEC), регулирующему стандарты температуры и
вибрации, предусматривает наличие всех серийных подключений в
соответствии с последними требованиями производственных стандартов IEC
61174, и благодаря этому ее можно подключать даже к эхолоту, лагу,
GPS/DGPS, AIS, гирокомпасу и системе APRA. Прибор может быть включен в
локальную сеть
при помощи интерфейса LAN, и в случае аварии
автоматически переключается с переменного тока на постоянный.
Программное обеспечение нового устройства написано в среде Windows
и имеет знакомый навигационный интерфейс Microsoft, который предоставляет
доступ не только к стандартным базовым функциям ECDIS, включая
круглосуточные журналы данных (24-hour data logs), но и более продвинутым
опциям: автоматическому планированию рейса (automatic route planning),
рейсовому калькулятору (Voyage calculator), интегрированным базам данных
приливов, отливов и течений. Можно также подключить наложение
метеорологической карты.
Пользователи до сих пор давали о новой системе только положительные
отзывы. По их мнению, это - качественный продукт по приемлемой цене.
(Safety at Sea, January 2013, p. 33 (UK))
Аварийность мирового флота
Потери мирового флота в 2012 г.
По сообщению «Прайм-страхование», за год, предшествовавший 25
ноября 2012 г., по всему миру было потеряно 106 судов, что на 15 судов
больше, чем за предыдущий год, но на 27% меньше среднегодового показателя
в 146 единиц, сохранявшегося на протяжении последних 10 лет. Такие данные
приводятся в ежегодном «Обзоре безопасности на морском транспорте»,
посвященном убыткам по морскому страхованию, компании Allianz Global
Corporate & Specialty (AGCS).
Двумя главными катастрофами отчётного периода стали крушения Costa
Concordia (с валовой вместимостью судна в 114137 тонн, ставшее крупнейшим
убытком года) 13 января у берегов Тосканы (Италия) и парома Rabaul Queen 2
февраля в водах Папуа Новой Гвинеи. Обе катастрофы повлекли
многочисленные человеческие жертвы.
Согласно Обзору, самой распространённой причиной убытков в прошлом
году (49%) стал уход под воду (затопление или погружение). За ним следуют
авария и посадка на мель (22%). Столкновения составили относительно малую
долю убытков – 6%.
Тридцать аварий – вдвое больше среднего – произошли в
территориальных водах южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин.
Кроме того, морские убытки часто происходили в восточной части
23
Средиземного моря, в Чёрном море (15 убытков в 2012 г.), а также близ берегов
Японии, Кореи и северного Китая (10).
В Обзоре особое внимание обращено на то, что ошибка экипажа попрежнему остаётся ключевой причиной большинства происшествий. Опасность
также представляют усталость, напряжённая экономическая обстановка и
несоответствующее обучение.
В этих условиях принятие Международной конвенции о труде на
морском транспорте - the Marine Labor Convention 2006 (MLC), которая должна
вступить в силу в конце 2013 г., рассматривается как фактор, который будет
способствовать улучшению условий работы моряков. Не исключено, что MLC в
значительной степени поможет устранить усталость и переутомление как
причину тяжелых морских происшествий в мире.
Большие надежды по части повышения уровня безопасности
мореплавания и устранения негативного воздействия человеческого фактора на
судовождение возлагаются и на изменение модели функционирования
экипажей на ходовых мостиках судов: традиционное единоначалие капитанов
судов должно уступить место системе сдерживания эмоций и взаимопонимания
всей вахтенной команды. Речь идет о привитии офицерам-судоводителям
культуры саморегулирования, взаимодействия и взаимоконтроля в процессе
управления судном на ходовом мостике.
В отношении систем ECDIS, которые в мире нередко рассматриваются
как источники морских происшествий, наконец-то, возобладал здравый смысл.
Стало ясно, что никакая современная техника и технология сама по себе не
может служить панацеей, если в мире не налажена подготовка кадров,
умеющих ее эксплуатировать, и, значит, технико-технологическое
перевооружение судоходства, которое давно приняло непрерывный характер,
должно сопровождаться непрерывным образованием и самообразованием
морских кадров. В судоходном мире сегодня, как никогда, востребована
добровольная, инициативная, упреждающая, профилактическая культура
безопасности мореплавания, стремление не просто следовать минимальным
международным стандартам безопасности мореплавания, а многократно
превосходить их, внедрять сверху донизу, и не на словах, а на деле.
(korabel.ru, 11 января 2013 г., Maritime Information Centre, January 9, 2013)
Сократить человеческие потери на море вдвое
и искоренить пиратство
Генеральный секретарь ООН Кодзи Сэкимидзу (Koji Sekimizu) отметил
необходимость обращения в 2013 г. повышенного внимания на проблемы
человеческих жертв в судоходстве, связанных как с потерей судов, так и
пиратством, а также проблему заложников. В последние пять лет в мире
ежегодно погибает не менее 1 000 моряков. А ведь это только приблизительная
статистика, и количество жертв может быть гораздо выше. В 2012 г., по данным
статистики ИМО, в рыбопромысловом секторе погибло 100 чел., в каботажных
24
перевозках - 400 чел., 500 чел. в других секторах, включая международные
перевозки.
Вопрос о больших потерях моряков предполагается специально обсудить
в июне 2013 г. на симпозиуме ИМО, посвященном будущему безопасности
мореплавания - IMO Symposium on Future Ship Safety. И не просто обсудить, а
определить, какие механизмы правового, законодательного регулирования на
международном уровне следует сформировать и задействовать для того, чтобы
успешно решить задачу сокращения числа человеческих жертв на море.
Генсек ИМО выступил с инициативами:
 внедрить the Torremolinos Protocol посредством соглашения the Cape
Town Agreement для повышения безопасности работы на судах
рыболовного флота;
 повысить уровень технического сотрудничества в мире
в сфере
обеспечения безопасности паромных пассажирских перевозок; и
 развернуть
глобальную
кампанию
предотвращения
морских
происшествий и несчастных случаев «Нет места инцидентам» (`Accident
Zero`)
при активном содействии международной ассоциации the
International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse
Authorities (IALA).
Но самой первостепенной задачей при этом, по мнению генсека ИМО,
остается формирование механизма сбора и анализа информации о человеческих
потерях на флоте и в судоходстве в глобальном масштабе, чтобы можно было
оперировать данными официальной статистики при обосновании новых
инициатив и решений ИМО.
Характеризуя ситуацию с пиратством в мире, генсек ИМО назвал 2012 г.
вдохновляющим годом: количество пиратских нападений и угонов судов у
побережья Сомали и в Индийском океане заметно сократилось, но все равно в
руках сомалийских пиратов остается 12 угнанных ими судов и 159 заложников.
Необходимо полностью искоренить пиратство у берегов Сомали и добиться
освобождения всех заложников.
В Аденском заливе на постоянной основе размещены группировки ВМФ,
на судах мирового торгового флота применяются рекомендации Best
Management
Practices
(BMP),
совершенствуется
режим
правового
регулирования противодействия пиратам.
(Maritime Information Centre, January 9, 2013)
Доступ судов возрастом более 20 лет в индийские порты затруднен
В последние 4 года у берегов Индии было зарегистрировано 153 морских
происшествия (столкновения судов, пожары, полные конструктивные потери,
падения моряков за борт, несчастные случаи, др.) и 66 человеческих жертв. В
2009 г. погибло 9 чел., в 2012 г. – 24 чел. Участниками морских происшествий
были 78 судов под флагом Индии. Основная часть этих и иностранных судов,
25
причастных к морским происшествиям, имела значительные сроки
эксплуатации.
В связи с этим в настоящее время по достижении судами возраста 20 лет
(газовозы – 30 лет) их доступ в индийские порты, на якорные стоянки и
морским установкам на шельфе ограничивается. Они должны получать
разрешения Индийского регистра судоходства (India Register of Shipping) или
одного из 12 членов Международной ассоциации классификационных обществ
(International Association Classification Society - IACS). Кроме того, все
иностранные суда от 300 брт при заходе в территориальные воды Индии
должны иметь действующие страховые полисы международных P&I Clubs.
(Правительство Индии, December 20, 2012 (Ind.)
Обстановка для судов, терпящих бедствие
в европейских водах, не меняется
Прошло уже десять лет после того, когда 13 ноября 2002 года груженый
под завязку нефтью танкер "Prestige" пошёл ко дну у берегов Испании. Это
происшествие привело к одной из крупнейших экологических катастроф и
привлекло внимание не только к вопросу эксплуатации старого флота, но
вскрыло и другую, не менее важную проблему. Дело в том, что европейские
прибрежные страны с большой неохотой предоставляют убежище терпящим
бедствие судам. Сегодня субстандартным судам заказан вход в воды
европейских стран, но и гостеприимными к судам, попавшим в беду они не
стали. Об этом можно судить по недавнему случаю с контейнеровозом "MSC
Flaminia".
В Лондоне, на мероприятии, приуроченном к годовщине трагедии
танкера
"Prestige",
главный
операционный
директор
немецкого
классификационного общества Germanischer Lloyd (GL), Торстен Шрамм
(Torsten Schramm) доложил собравшимся о том, как служба быстрого
реагирования GL помогла предотвратить развитие трагедии – не допустить,
чтобы пожар на борту контейнеровоза "MSC Flaminia" привёл к экологической
катастрофе, подобной той, к которой привела авария на танкере "Prestige". И
всё же, хотя точные расчёты GL безошибочно указывали на прочность
конструкции корпуса и безопасность судна, этого оказалось недостаточно для
некоторых прибрежных государств, чтобы пустить судно к себе в порт. После
того, как на борту контейнеровоза "MSC Flaminia" начался пожар, экипаж
оставил судно, и оно дрейфовало по Атлантике - к южному побережью
Ирландии, потом через Ла-Манш – к берегам Германии. Пожар случился в
июле, и только в середине сентября судно обрело пристанище. По словам
господина Шрамма, если бы судно продолжало дрейфовать и дальше, то
зимние штормы могли привести к затоплению судна и, как следствие, разливу
топлива и экологической катастрофе.
26
Представители GL обсудили проблему с сотрудниками Европейского
агентства по морской безопасности (EMSA). Европейская Комиссия обязала
страны-члены ЕС определить места, которые будут служить убежищами для
терпящих бедствие судов. Однако результата это не дало. Возможно, главные
причины того, почему прибрежные страны не сочли возможным впустить в
свои порты "горящее" судно, кроется в пробелах, связанных с безопасностью
внутри самого контейнерного сектора. Вполне возможно, что власти
государств, не принявших судно, не удовлетворило описание находившихся на
борту контейнеровоза грузов, многие из которых считаются опасными. В
контейнерном секторе до сих пор не могут навести порядок в области
декларации грузов, а ведь это крайне важно, во-первых, потому что это влияет
на аварийность, а во-вторых, это порождает недоверие и презрение со стороны
властей ко всему сектору, такое отношение к себе уже заслужил
субстандартный танкерный флот.
Власти европейских государств должны выполнить своё обещание 10летней давности и чётко определить места, которые будут являться убежищем
для терпящих бедствие судов, а контейнерный сектор должен стать более
прозрачным и тщательнее соблюдать правила декларирования грузов, чтобы
прибрежные государства чувствовали себя спокойно.
( Инфобюллетень ДВАМК, №36, ноябрь 2012 г. с ссылкой на «TradeWinds»)
Аварийное происшествие с контейнеровозом «Emma Maersk»
Вечером 1 февраля текущего года на контейнеровозе «Emma Maersk»
образовалась течь. В течение часа машинное отделение заполнилось водой,
уровень которой достигал 16 м.
Произошла остановка двигателя.
Контейнеровоз потерял ход.
Судно в этот момент находилось у северного входа в Суэцкий канал.
Возникла опасность затопления судна и блокирования канала. В срочном
порядке контейнеровоз был отбуксирован от входа в канал к причалу
контейнерного терминала Suez Canal Container Terminal, где приступили к
выяснению причин поступления воды и разгрузке судна.
Выяснилось, что попадание воды в машинное отделение стало
результатом повреждения одного из носовых подруливающих винтов.
Несколько лопастей и крепление винта были сломаны, в корпусе образовалась
отверстие размером 20х30 см, и через тоннель гребного вала длиной 120 м вода
пошла в машинное отделение.
Отверстие было запечатано, начали откачивать воду.
Построенный в 2006 году крупнейший в мире контейнеровоз «Emma
Maersk» длиной 397 м и шириной 56 м, контейнеровместимостью 15 500 ед.
дфэ, был загружен 13 537 контейнерами, половина из которых – порожние. В
результате инцидента груз не был поврежден, экипаж (15 человек) не
27
пострадал. Весь груз будет выгружен, и Maersk Line решает вопрос отправки
грузов на своих или на зафрахтованных судах.
По оценке компании, ошибки экипажа исключены.
Ремонт судна займет не менее трех месяцев, так как все детали
двигателей, машинного оборудования, приборов, автоматики необходимо
просушить, проверить их работоспособность, удалить коррозию и т.д.
Контейнеровоз имеет по две пары подруливающих устройств в носовой и
кормовой частях судна, используемых при швартовке к причалу. До выяснения
причин повреждения остальным судам Maersk E-класса запрещено
использовать подруливающие винты.
(Shiptalk Marine News, February, 4th, 2012; Hong Kong Shipping Gazette,
February 6 и 7, 2013)
В заливе Сан-Франциско танкер столкнулся
с опорой моста
Танкер Overseas Reymar британской компании OSG Ship Management
(длина корпуса 752 фута), зарегистрированный под флагом Маршалловых овов, столкнулся с опорой №6 моста the Bay Bridge в Заливе Сан-Франциско.
При помощи катеров Береговой охраны США судно было отбуксировано на
якорную стоянку западнее о-ва Алькатрас.
На момент происшествия судно было в балласте. Жертв на судне и
загрязнения морской окружающей среды зарегистрировано не было, несмотря
на это к месту происшествия на катерах Береговой охраны был отправлен отряд
по оперативному устранению последствий разлива нефти и вертолет.
Танкер с двойным корпусом получил структурное повреждение в районе
кормового подзора правого борта. Мост не пострадал, но также подвергся
тщательному осмотру на предмет возможного срочного ремонта. Движение
автотранспорта по мосту не прекращалось.
(MarineLink.com, January 8, 2013 (US)
За управление судном в сильном алкогольном опьянении
российский капитан привлечен к ответственности
Российский капитан датского судна Sunny Maria, 1 423 т двт, возрастом
60 лет, был приговорен к 30 дням тюрьмы и депортации из Дании с запретом
въезда в нее на 6 лет после того, как обнаружилось, что он вел судно из п.
Ijmuiden в Калининград в состоянии сильного алкогольного опьянения. Это
создавало риск посадки судна на мель, получения пробоин в корпусе судна и
загрязнения моря нефтью. Капитана лишили капитанского квалификационного
свидетельства, запретили в течение года занимать должности старпома.
С судном, которое некоторое время шло прямо на берег, но потом резко
остановилось и отдало якорь у Hornbaek, морские власти Дании пытались
связаться по радио, но безуспешно. Когда после долгих попыток это, наконец,
удалось, возникло подозрение в неадекватности поведения капитана. На судно
28
прибыла полиция, два офицера напрасно пытались заставить капитана
подышать в аппарат для получения пробы на алкоголь, он отказался. В
результате последовал арест, отправка на берег и сдача крови на анализ. Анализ
дал положительные результаты – в крови было обнаружено высокое
содержание алкоголя.
(Maritime Danmark, January 8, 2013 (Denmark)
Капитан и старший помощник т/х Ocean Jasper
заочно осуждены судом Бреста
Сторона обвинения в уголовном суде Франции потребовала 4 и 5 лет
тюремного заключения капитану и старшему помощнику турецкого грузового
судна Ocean Jasper (1 384 брт, 1978 г. постройки), столкнувшегося с
французским рыболовным судном у западного побережья Бретани пять лет
тому назад. Капитан рыболовного судна до последнего посылал сигналы
бедствия и не успел присоединиться к экипажу на спасательном плоту, уйдя
под воду вместе с судном.
Турецкое судно после столкновения не
остановилось, проигнорировало сигнальные ракеты и радиосигналы бедствия и
продолжило следовать по установленному маршруту.
Капитану и старпому судна (оба азербайджанцы по национальности)
были заочно предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве, бегстве с
места преступления и в неоказании помощи рыбакам, терпящим по их вине
бедствие. Капитан и старпом после морского происшествия укрылись на
территории Азербайджана. В мае 2011 г. был выдан международный ордер на
их арест. Но на суде присутствовал представитель самой судоходной компании.
Суд ходатайствовал также о лишении обоих обвиняемых права работы
на любых судах класса более 500 брт в течение пяти лет после отбытия
наказания. Судоходная компания была присуждена к выплате штрафа в 300
тыс. евро. Она была квалифицирована судом как соучастница. Окончательный
приговор по этому делу суд должен был вынести 22 января 2013 г.
(Safety at Sea, January 2013, p. 11 (UK))
Экология
Ecospec установила на балкер инновационную
систему сокращения выбросов вредных газов
Сингапурская технологическая компания Ecospec завершила установку
инновационной системы CSNOx на балкере
дедвейтом 36251 тонн,
принадлежащее Canada Steamship Lines (CSL).
Ecospec утверждает, что CSNOx является первой в своем роде системой,
предназначенной для сокращения выбросов трех видов газов одновременно.
Первая серия испытаний, проведенных в 2012 году, подтвердила сокращение
29
выбросов оксида серы. Эта технология также способна снизить выброс
диоксида углерода и оксидов азота.
«CSL всегда поддерживала исследования и способствовала развитию и
внедрению экологически чистых технологий», - говорится в заявлении Ecospec.
(Российское судоходство, 18 января 2013 г. )
Антитерроризм. Борьба с пиратством
Статистика пиратских нападений в 2012 г.
По данным Международного морского бюро, в 2012 году масштабы
пиратства были самыми низкими за последние пять лет. Было совершено 297
нападений на суда, тогда как в 2011 году – 439.
В 2012 г. пиратам удалось подняться на борт 174 судов и захватить 28 из
них, 28 судов подверглись обстрелу. Кроме того, было совершено 67 попыток
нападения на суда. В результате захвата судов в заложники попало 585 моряков
против 802 в 2011 году. Еще 26 человек были похищены пиратами в Нигерии.
Шесть человек погибли, 32 получили ранения. По состоянию на 31 декабря
2012 в заложниках у сомалийских пиратов оставалось 104 человека на восьми
судах плюс еще 23 человека удерживались на берегу.
IMB отмечает существенное снижение числа нападений в Сомали. В
прошлом году в водах Сомали и Аденском заливе было зафиксировано 75
нападений на суда против 237 в 2011 году. Сомалийские пираты захватили
вдвое меньше судов, чем в 2011 году, – 14 против 28.
Тем не менее, Восточная и Западная Африка остаются самыми
пиратоопасными регионами – в 2012 году там было совершено 150 нападений.
В Гвинейском заливе число нападений растет – в 2012 году там произошло 58
инцидентов, при этом 10 судов было захвачено, в заложники попали 207
моряков. В Нигерии произошло 27 инцидентов, было захвачено четыре суда,
тогда как в 2011 году было только 10 нападений и два захвата. Пиратские суда
видели в Оманском заливе и южной части Красного моря, суда подвергались
нападению вблизи Ормузского пролива и маршрутов перевозки нефти из
Персидского залива.
В ЮВА было угнано четыре судна. И в Сомали, и в других регионах
чаще всего мишенью пиратов становятся контейнеровозы, балкеры и танкеры.
Рыболовные суда также находятся в группе риска.
В IMB считают, что для сдерживания сомалийских пиратов жизненно
необходимо присутствие в регионе военно-морской группировки.
(MarineLink.com, January 16, 2013 (US); SeaNews, 16 января 2013 г.)
Создана частная флотилия для конвоирования судов
По сообщению лондонской газеты the Sunday Times, частная военноморская флотилия «Тифон» (Typhon), снаряженная на средства крупнейшей
30
английской компании-грузоотправителя Glencore International Plc (GLEN), в
марте - апреле 2013 г. планирует сопроводить свой первый конвой танкеров и
балкеров в Индийском океане. Личный состав флотилии будет состоять из 250
отставных морпехов и военных моряков.
Флотилия в порядке личной инициативы руководства компании была
создана в помощь королевским ВМС, группировки ВМС стран НАТО, др.
(Bloomberg, January 7, 2013 (US))
Спасательные средства
Вступили в силу новые более жесткие стандарты
безопасности для систем спуска спасательных шлюпок
Вступили в силу с 1 января 2013 г. принятые ИМО в мае 2011 г.
поправки к Конвенции СОЛАС, предназначенные для предупреждения
несчастных случаев при спуске на воду спасательных шлюпок. В поправках
вводится новый параграф 5 к Правилу III/1 МК СОЛАС, в соответствии с
которым все механизмы спуска под нагрузкой спасательных шлюпок, если они
не соответствуют требованиям нового Международного кодекса по
спасательным средствам (International Life-Saving Appliances (LSA) Code),
необходимо заменить не позднее первой плановой постановки судна в док в
период после 1 июля 2014 г., но, в любом случае, не позднее 1 июля 2019 г.
Новая поправка к МК СОЛАС потребует проверку систем спуска и
подъема спасательных шлюпок и возможно приведет к массовой замене
судовладельцами и операторами судов выкладывающихся гаков в механизмах
спуска спасательных шлюпок.
(Maritime Professional, January 3, 2013 (US))
Подготовка моряков
Преподавательский курс ECDIS для капитанов
и старших помощников
Kongsberg Maritime запустила новый специализированный стационарный
учебный курс электронной картографии - ECDIS Instructor Training,
предназначенный для капитанов судов и старшего комсостава для того, чтобы
они, пройдя его программу на базе учебного центра компании, на ее
тренажерах, могли бы сами обучать работе с установленной на их судах
системой электронной навигации компании KONGBERG ECDIS других
офицеров и членов экипажей своих судов. Эти учебные курсы сегодня можно
пройти в Норвегии и в Сингапуре. Они в полной мере отвечают требованиям
Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении
вахты (ПДНВ) и другим требованиям ИМО и позволяют сократить расходы
судовладельцев на обучение членов экипажей на берегу.
31
Офицеры, прошедшие преподавательский курс ECDIS Instructor Training,
смогут на судах заниматься в индивидуальном порядке с младшим офицерским
составом, что только повысит эффективность обучения и позволит сэкономить
на дорожных расходах. По окончании курса ECDIS Instructor Training и
прохождения тестирования в учебном центре Kongsberg Maritime офицеры
получат квалификационное свидетельство ECDIS competence certificate от
Kongsberg Maritime. Те же члены экипажа, которые пройдут обучение у
старших офицеров, смогут пройти тестирование на получение сертификата в
режиме онлайн. Это позволит проконтролировать качество обучения и
гарантировать его соответствие определенным стандартам. Новая инициатива
Kongsberg Maritime вызвала огромный интерес в мире,
и уже есть
записавшиеся клиенты.
(Maritime&Energy, December 13, 2012)
Обзор подготовлен в Секторе исследования международного судоходства
Научно-исследовательского института морского транспорта МГУ им. адм. Г.И.
Невельского с участием Дальневосточной ассоциации морских капитанов.
Научно-техническую экспертизу осуществляет профессор
«Управление судном» М.Н. Письменный.
кафедры
__________________________________________________________________
Для получения дополнительной информации обращаться по адресу: 690059, г.
Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, Морской государственный университет
им. адм. Г.И. Невельского, Научно-исследовательский институт морского
транспорта, Сектор исследования международного судоходства, или по
телефону 230-12-49 с указанием индекса сообщения. e-mail: pazovsky@msun.ru
32