Методическое пособие "Влияние транспортной инфраструктуры
advertisement
Министерство экологии и природных ресурсов Нижегородской области Лаборатория «Экологии и биомедицины» при ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный педагогический университет им. К. Минина» Дмитриев А.И., Трушкова М.А., Заморева Ж.А., Кривоногов Д.М. Влияние транспортной инфраструктуры на позвоночных животных Нижегородской области Нижний Новгород 2011 2 Влияние транспортной инфраструктуры на позвоночных животных Нижегородской области. Нижний Новгород: лаборатория «Экологии и биомедицины» ФГБОУ ВПО «НГПУ им. К. Минина». 2011. – 75 с. (9 таблиц и 44 рисунка) Составители: Дмитриев А.И., Трушкова М.А., Заморева Ж.А., Кривоногов Д.М. Фотографии: Пестов М.В., Лобанов Р.И., Трушкова М.А., Дмитриев А.И. Представлен анализ влияния автотранспортной инфраструктуры на позвоночных животных Нижегородской области. С использованием отечественной (23 источника) и зарубежной (111 источников) литературы рассмотрена проблема гибели объектов животного мира на автомобильных дорогах. С привлечением данных Главного управления автомобильных дорог Нижегородской области рассмотрена характеристика структурной сети автомобильных дорог Нижегородской области на современном этапе. Проведен анализ и представлены фотоматериалы по гибели животных на автомобильных дорогах Нижегородской области. В рамках двух выполненных проектов рассчитан ущерб от гибели объектов животного мира на автомобильных дорогах. Предложены рекомендации по минимизации ущерба от гибели животных на автомобильных дорогах Нижегородской области. Министерство экологии и природных ресурсов Нижегородской области, 2011 Лаборатория «Экологии и биомедицины» при ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный педагогический университет им. К. Минина», 2011 Дмитриев А.И., Трушкова М.А., Заморева Ж.А., Кривоногов Д.М., 2011 3 СОДЕРЖАНИЕ Введение Глава 1 4 Анализ отечественного и зарубежного опыта 5 по оценке влияния транспортной инфраструктуры на позвоночных животных Глава 2 Материал и методы работы 23 Глава 3 Характеристика структурной сети 27 автомобильных дорог Нижегородской области Глава 4 Оценка гибели позвоночных животных на 38 модельных участках автомобильных дорог Нижегородской области Глава 5 Оценка ущерба от гибели позвоночных 53 животных на автомобильных дорогах Нижегородской области Глава 6 Рекомендации по минимизации ущерба от 58 гибели позвоночных животных на автомобильных дорогах Нижегородской области Литература 62 4 Введение Влияние транспортной инфраструктуры на объекты животного мира достаточно велико. И если, за рубежом эта проблема изучается не один десяток лет, то в Российской Федерации в этом направлении делаются только первые шаги. В последние годы резко увеличилось количество легкового и грузового автомобильного транспорта во всех регионах России и Нижегородской области в том числе. В связи с этим в значительной степени возросла нагрузка на сети автомобильных дорог, природные экосистемы, расположенные в непосредственной близости и объекты животного мира, представленные в них. Впервые, на региональном уровне, от Министерства экологии и природных ресурсов Нижегородской области, поступил заказ о проведении исследовательских работ о влиянии транспортной инфраструктуры на объекты животного мира. Дать оценку гибели позвоночных животных на автомобильных дорогах области, рассчитать вероятный ущерб от гибели позвоночных животных на автомобильных дорогах и разработать рекомендации по минимизации ущерба от гибели позвоночных животных мира при столкновениях с транспортными средствами. Учитывая, что по приведенным выше направлениям, для Нижегородского региона практически отсутствуют достоверные сведения, актуальность подобного типа исследований очевидна. Сведения, полученные в ходе исследования, могут быть использованы при принятии управленческих решений в области охраны природы, рационального природопользования и оптимизации автотранспортной инфраструктуры Нижегородской области. Основной целью исследования являлось изучение влияния автотранспортной инфраструктуры Нижегородской области на позвоночных животных. 5 Глава 1 Анализ отечественного и зарубежного опыта по оценке влияния транспортной инфраструктуры на позвоночных животных В Российской Федерации лишь в последние годы акцентируется внимание на проблему негативного воздействия автомобильного транспорта на природную среду и объекты животного мира. Хорошо известно, что на долю автотранспорта приходится до 60% общего объема атмосферных выбросов техногенного происхождения (Константинов, 2000). В непосредственной близости автодорог с высокой степенью интенсивности движения в экосистемах наблюдаются функциональные изменения, которые затрагивают почву, растения и животных. Автомобильные дороги являются специфическими каналами распространения новых организмов, создающих предпосылки новых консорционных связей между живыми организмами и изменению особенностей функционирования парцелл различного уровня (Пузырев, 2006; Борисова, 1996; Фетисов, 1990). С другой стороны, автодорожное полотно служит непреодолимым препятствием для целого ряда живых организмов, тем самым, выступая в качестве условия фрагментации природной среды. Гибель объектов животного мира на автомобильных дорогах приводит к определенным изменениям структуры консументов пищевых цепей природных экосистем. Фрагментация среды обитания, обусловленная транспортной инфраструктурой, требует внимательного изучения со стороны научного сообщества. Тем не менее, в России в этом направлении делаются только первые шаги. Что касается исследований, посвященных влиянию транспортной инфраструктуры на экосистемы и объекты животного мира в России, то в этом плане дела обстоят значительно хуже. Ряд весьма немногочисленных и фрагментарных работ по этой проблеме не вырисовывают общую картину дорожной смертности животных. Во-первых, не сформулирована сама проблема оценки смертности животных на российских дорогах, во-вторых, не разработаны концептуальные подходы, в-третьих, отсутствуют единые 6 методики оценки смертности, оценки ущерба и требований к минимизации последствий в «зоне дорожного эффекта». Так, в Удмуртии (Туданов, 2007) проведены работы на дорогах с разной интенсивностью движения по гибели животных. Отмечено, что количество погибших животных во многом определяется интенсивностью и скоростью движения автомобилей. При интенсивности движения до 18 тысяч автомашин в сутки отмечено в среднем за учет около 150 особей насекомых и 2 особи позвоночных животных. На дорогах с меньшей интенсивностью эта цифра была ниже. В разных типах придорожных экосистем (лесные, луговые) обнаружены отличия в видовом составе. Отмечена сезонность в гибели объектов животного мира и негативное влияние автотранспорта на животных. В Воронежской области в среднерусской лесостепи проведены разовые (2002-04 гг.) исследования гибели амфибий и рептилий на автомобильных дорогах (Бутов и др., 2006; Репитунов, 2004). За этот период зарегистрированы 405 случаев гибели этой группы животных. Абсолютно преобладали представители обыкновенной чесночницы (237 особей), а также обыкновенного ужа (60 особей) и остромордой лягушки (50 особей). Достаточно часто встречались особи ломкой веретеницы (25 случаев) и прыткой ящерицы (15 особей). Смертность определялась радиусом индивидуальной активности (чесночница), миграционными процессами в период размножения (лягушки, жабы) и численностью популяций животных в «зоне дорожного эффекта». Кривая гибели животных носила двувершинный вид, с пиками на май месяц и конец августа - начало сентября. К основным факторам, определяющим смертность амфибий и рептилий, относятся миграционные процессы, наличие на дорожном полотне пищевых ресурсов и использование дорог как мест «разогрева» (Бутов и др., 2006). Существует еще ряд подобных публикаций по оценке гибели животных на дорогах Белоруссии (Новицкий и др.. 2004), Самарской области 7 (Бакиев, Иванова, 2004), Среднем Поволжье (Файзулин, 2004, 2005), Астраханской области (Чуйкова, 2010), Тверской области (Логинов, Емельянова, 2006) и других регионах. Все эти работы не имеют обобщающего или обзорного характера. Они предусматривают решение конкретных локальных проблем на уровне регионов. Как правило, в них приведены сведения, касающиеся видового состава погибших животных, их численного соотношения и доминирования. Как исключение, есть отдельные работы (Горелов, 2007), касающиеся организации некоторых технических мероприятий для снижения гибели объектов животного мира. Приведенные выше примеры свидетельствуют о том, что проблема гибели животных на автомобильных дорогах России практически не изучена. Лишь в последние годы наметился некоторый интерес в организации подобных исследований. В то же время, в целом ряде европейских стран, США, Канады, Австралии уделяется пристальное внимание этому направлению. Возможные последствия транспортной инфраструктуры на живых организмов и их среду обитания в различных пространственных градациях активно изучаются. Существует целый ряд частных и обзорных работ об экологических эффектах, определяющихся транспортной инфраструктурой (Van der Zande et al., 1980; Andrews, 1990; Bennett, 1991; Seiler, 1996; Spellerberg, 1998; Forman and Alexander, 1998; Trombulak and Frissell, 2000; Bernard et al., 1987; Canters et al., 1997; Pierre-LePense and Carsignol, 1999; Evink et al., 1996; Evink et al., 1998; Evink et al., 1999; Ellenberg et al., 1981; Reck and Kaule, 1993 and Forman, 1998, 2000; Jalkotzky et al., 1997; Clevenger, 1999; Glitzner et al., 1999; Holzang et al., 2000). Тем не менее, становится все более очевидной необходимость дальнейшего изучения этой проблемы и поиск путей для ее решения. На первый план здесь выступает экологически осмысленное планирование на перспективу транспортной инфраструктуры на региональном и государственном уровне (Treweek et al., 1993; RVV, 1996; Seiler and Eriksson, 1997; Forman, 1998). 8 Опубликован исчерпывающий обзор (Seiler, 2001) о воздействии автодорог и железнодорожных магистралей на живые организмы и фрагментацию их среды обитания. Известно, что дороги, по крайней мере, в Европе, строились уже около 2000 лет тому назад. Их инфраструктура прямо или косвенно влияла на окружающую среду. Она изменяет пейзаж, создает ряд ограничений для объектов животного мира, меняет гидрологический режим, загрязняет окружающую среду и вызывает гибель живых организмов. При строительстве дорог формируется пять основных экологических эффектов: потеря местообитаний в результате фрагментации среды, изменение среды гидрологических обитания в характеристик, результате загрязнения, микроклимата и т.д., изменения образование «коридоров», по которым возможны различные перемещения объектов животного мира в разных направлениях, увеличение смертности, которая определяется пересечением дорожного полотна объектами животного мира и барьеры, возникающие для животных, в результате появления дорожного полотна, которое к тому же, определяет фрагментацию среды обитания (Seiler, 2001). Следует отметить, что автострады влияют на дикую природу иначе, чем лесные дороги или железные дороги. Причем, подчас полный эффект фрагментации среды в результате транспортной инфраструктуры может быть совершенно непредсказуем. Поэтому оценка экологических эффектов при строительстве автодорог требует специальных исследований. В таблице 1 представлены основные типы транспортных инфраструктур и их вероятный экологический эффект (Seiler, 2001). В этой таблице экологические эффекты Таблица 1 Типы транспортной инфраструктуры и экологические эффекты Тип инфраструктуры Широкая градация (Сетевой уровень) Локальная градация (Звенья Автомагистрали Барьер Изоляция Смертность Разбалансировка Потеря части местообитания Второстепенные дороги Барьер Изоляция Смертность Третьестепенные дороги Коридор Железные дороги Фрагментация Коридор Смертность Смертность Потеря части Коридор Потеря части Смертность Коридор 9 единой структуры) Барьер Разбалансировка Смертность местообитания Барьер Разбалансировка местообитания Разбалансировка Потеря части местообитания расположены по значимости их воздействия на окружающую среду. Так, автомагистрали создают рассеянный барьер для дикой природы, чем небольшие дороги или железные дороги. Их воздействие должно быть изучено в первую очередь. Потерянные местообитания из-за строительств дорог, более значимы в локальных градациях. Следует помнить, что автострады могут изымать из ландшафта до 10 га на 1 линейный километр дороги. Однако второстепенные и третьестепенные автодороги при их большом количестве формируют совместный эффект, который может по эффекту превосходить автомагистрали. Поэтому распределение пространства при строительстве новых автодорог должно стоять как первоочередная задача при планировании. Потеря среды обитания из-за транспортной инфраструктуры весьма существенна в местном масштабе, а для региона или государства менее значима. Так, даже в густонаселенных странах (Нидерланды, Бельгия, Германия) общая площадь, занятая инфраструктурой составляет около 5% (Seiler, 2001). Для Швеции, где транспортная инфраструктура достаточно редка, она занимает площадь около 1,5% (Seiler and Eriksson, 1997). Эффекты барьера могут отрезать оптимальные местообитания для животных и делать их недоступными. Разбалансировка окружающего автодороги ландшафта провоцирует для животных гораздо большие потери, чем сама гибель их на дорогах от автомобилей. Радиус экологического эффекта в районе эксплуатируемых автодорог может быть различным: от нескольких десятков метров до нескольких километров (Mader, 1987; Reichelt, 1979; Reijnen et al, 1995; Forman and Deblinger, 2000; Reck and Seitz, 1990; Forman et al., 1997). Таким образом, транспортная инфраструктура, несмотря на свою кажущуюся ограниченность, серьезно влияет на окружающую среду. Так, при строительстве лесных дорог в Скалистых горах США увеличило вдвое объем лесных окраин, чем при 10 вырубках леса (Reed et all., 1996). Подсчитано, что транспортная инфраструктура США активно воздействует на область, в 19 раз большей, чем 1% поверхности земли, занятой непосредственно дорогами (Forman, 2000). Дорожное обслуживание и движение транспорта усиливают негативное воздействие на прилегающие экосистемы. Именно здесь накапливаются загрязнители, пыль, мусор, соль, усиливающие отрицательный эффект на территорию, растительный и животный мир, как в плане воспроизводства, так и выживания (Auerbach et all., 1997; Scanlon, 1987). Достаточно мощным и малоизученным раздражителем для животных является шум, как один из основных факторов загрязнения (Vangent and Rietveld, 1993; Shaw, 1996). И области, лишенные шумового эффекта для большинства европейских государств, становятся все более редкими. Известны отрицательные последствия шумового раздражителя для людей, однако их воздействие на животных практически не изучено. Немногочисленные исследования в США в этом плане показывают, что медведи гризли, северные олени, птицы и некоторые другие животные избегают местообитаний вдоль автотранспортных магистралей. Имеется ряд исследований, подтверждающих значительное снижение количества птиц, гнездящихся и размножающихся около автомагистралей (Rost and Bailey, 1979; Curatolo and Murphy, 1986; McLellan and Schackleton, 1988; Mace et all., 1996; Reijnen and Foppen, 1994). Что касается «коридорного» эффекта, образующегося вдоль автодорог, то он может быть иногда привлекателен для объектов животного мира как места кормежки, убежища, укрытия, гнездовья и распространения (Mader, 1987). Многие позвоночные животные используют эти коридоры для продвижения и освоения новых местообитаний (тростниковая жаба – Bufo marinus в Австралии, рыжая полевка – Clethrionomys glareolus в Нидерландах, пенсильванские полевки – Microtus pennsylvanicus в США и т.д.). Часто лоси используют эти коридоры для миграций и поиска корма, 11 отрицательно влияя на безопасность дорожного движения. Есть данные (Mader et all., 1983; Wace, 1977), указывающие на большой потенциал обочин (краевой эффект) автодорог в поддержании разнообразия живых организмов. Так, для Великобритании отмечено, что обочины автодорог привлекали и поддерживали 40 из 200 видов птиц, 20 из 50 разновидностей млекопитающих, все 6 видов рептилий, 5 из 6 видов земноводных, 25 из 60 видов бабочек и т.д. (Wace, 1977). Вполне понятно, что если большая часть естественных местообитаний разрушена в результате сельскохозяйственной деятельности, то обочины для животных могут быть весьма привлекательными в плане убежищ и кормовых ресурсов. К тому же, обычным мероприятием является посадка древесной и кустарниковой растительности вдоль дорог, которая формирует искусственные местообитания. Тем не менее, при планировании и благоустройстве обочин дорог желательно учитывать риск создания экологической ловушки, которая может погубить больше видов, чем поддержать. Следует помнить, что пресс хищничества на обочинах и дорожных коридорах может увеличиваться из-за привлечения хищников убитыми и раздавленными животными. То есть полный экологический эффект коридоров и обочин весьма неоднозначен и требует дальнейшего изучения. И нет сомнения, что экологически интегрированное управление и облик коридоров и обочин автодорог, даст инструмент, позволяющий управлять биоразнообразием, как в региональном плане, так и в ландшафтных структурах. Дорожная смертность объектов животного мира – общепризнанный эффект воздействия автотранспортной инфраструктуры на природу. Причем, число жертв постоянно растет из-за увеличения интенсивности дорожного движения и расширения инфраструктуры. Дороги убивают, и есть целый ряд печальных фактов, подтверждающих это. Ежегодно в Великобритании на дорогах погибает до 4 млн. птиц; в Нидерландах эта цифра составляет 2 млн.; в Бельгии обширные полевые исследования показали, что около 4 млн. позвоночных животных гибнут на дорогах; в Дании на дорогах гибнут до 1,5 12 млн. млекопитающих, 3,7 млн. птиц, 3,1 млн. амфибий; в Швеции гибнет на автодорогах до 1 млн. птиц и 0,5 млн. млекопитающих; для США оценки, сделанные в середине ХХ века, показали гибель на дорогах до 1 млн. особей объектов животного мира в день! (Hodson, 1966; Van den Tempel, 1993; Rodts et all., 1998; Hansen, 1982; Göransson et all., 1978; Svensson, 1998; Lalo, 1987). Для большинства развитых стран безопасность дорожного движения ставится во главу угла и только на втором плане рассматривается сама гибель объектов животного мира. Так, полицейские сводки в Европе ежегодно регистрируют до 0,5 млн. столкновений копытных млекопитающих с транспортными средствами, вызывая как минимум 300 человеческих жертв, 30 000 ранений и материального ущерба до 1 млрд. долларов (GrootBruinderink and Hazebroek, 1996). Оценка экологической значимости дорожной смертности должна производиться с учетом численности и распространения популяций того или иного вида животных. Для ряда групп животных (грызуны, воробьи, бабочки, прямокрылые, двукрылые и т.д.) смертность может быть незначительной – около 5%. Даже для некоторых крупных животных (олень, косуля, кабан) Европы, учитывая их высокую численность, транспортная смертность не достигает 5% и значительно ниже этого показателя, чем на официальной промысловой охоте (Haugen, 1944; Bergmann, 1974; Schmidley and Wilkins, 1977); Bennett, 1991; Lavsundand Sandegren, 1991). Тем не менее, следует принимать во внимание, что уровень дорожной смертности не зависит от плотности популяций и может изменяться линейно с численностью населения. Это в свою очередь может оказать ощутимое негативное влияние на редкие и краснокнижные виды. Так, для многих видов млекопитающих, находящихся на грани вымирания, дорожная смертность рассматривается в качестве основополагающего фактора. Так, для флоридской пантеры - Felis concolor 50% смертей приходится на ДТП, смертность иберийской рыси Felis pardina составляет на дорогах до 10%, в Италии смертность волка на дорогах доходит до 25%, в Нидерландах до 20% ежегодно популяции барсука 13 гибнет на дорогах и до 10% сипухи – Typo alba также гибнет на дорогах (Harris and Gallagher, 1989; Rodríguez & Delibes, 1992; Boscali, 1987; Broekhuisen and Derckx, 1996; Van den Tempel, 1993). Большое внимание у зарубежных ученых отведено на гибель амфибий, транспортная инфраструктура на которых оказывает огромное негативное воздействие и является основным лимитирующим фактором снижения численности этой группы животных (Vestjens, 1973; Blaustein and Wake, 1990; Reck and Seitz, 1990). Земноводные наиболее подвержены дорожной смертности, т.к. их сезонные перемещения к местам размножения и обратно идут через дороги, где они в массе гибнут. Так, по данным Ван Гелдера (1973), даже на дорогах с низкой интенсивностью движения (до 10 автомобилей в час) могут вызвать 30% смертность у самок серой жабы. Дороги с интенсивностью 60 автомобилей в час являются для них практически полным барьером и при этом отмечено, что водоемы вблизи автострад имеют минимальную возможность для сохранения популяции земноводных (Vos and Chardon, 1998). Факторы, транспортными определяющие средствами, риск столкновения достаточно хорошо животных известны. с Это интенсивность транспортного движения, активность животных, плотность их популяций и биологическая ритмика, связанная с размножением и миграционными процессами. У видов, с ограниченной подвижность (амфибии), можно достаточно просто идентифицировать потенциально опасные экосистемы, где эти животные размножаются и к которым они мигрируют в весеннее время (Vos and Chardon, 1998). Крупные животные в меньшей степени зависят от типов среды обитания, и предсказать уровень их гибели на автодорогах значительно труднее (Madsen et all., 1998). В местах, где существует сочетание местообитаний животных и транспортной инфраструктуры, риск столкновения увеличивается. Так, столкновения белохвостого оленя в США с автомобилями чаще происходит в местах пересечения дорог с прибрежными коридорами, дорожными развязками, 14 рекреационными зонами (Finder, Roseberry and Woolf, 1999). Столкновения с выдрами чаще происходят в местах, где дороги пересекают речные участки (Philcox et all., 1999). Убитых на дорогах ежей чаще обнаруживали в Нидерландах в местах пересечения автодорог и железных дорог (Huijser et all., 1998). Таким образом, пространственно-временная модель ДТП с животными формируется под влиянием разных факторов, связанных с экологией животных, дорожного движения, особенностей дорог, типов ландшафта и структуры среды обитания. Эти факторы при планировании транспортной инфраструктуры должны учитываться в первую очередь, а затем рассматриваются местные потребности по разработке эффективных мер уменьшения числа жертв (Romin and Bissonette, 1996; Putman, 1997). Из основных экологических эффектов транспортной инфраструктуры именно эффект «барьера» способствует максимальной фрагментации среды обитания животных (Reck and Kaule, 1993; Forman and Alexander, 1998). Барьеры инфраструктуры нарушают естественные процессы (сток воды, распространение огня, разрастание растений, передвижения животных) и, в конечном счете, приводят к природным разбалансировкам и появлению физических препятствий (рвы, заборы, сточные канавы, набережные и т.д.) и транспортной смертности. Следует помнить, что большинство барьеров не полностью блокирует передвижение животных, но в определенной степени сокращает их число (Merriam et all., 1989). И здесь необходимо рассчитать, сколько надо сделать переходов через автодороги для объединения среды обитания животных. Таким образом, эффект барьера это нелинейная зависимость от интенсивности движения, дорожной ширины, особенностей обочины и др. Интенсивность транспортного движения и скорость машин имеют значительное влияние на эффект барьера для млекопитающих, которые не ощущают физического барьера, или отпугивающих эффектов среды обитания в дорожных коридорах. С увеличением интенсивности потока и высокими скоростями смертность животных возрастает до тех пор, пока не появится сдерживающий эффект движения, снижающий смертность 15 (Oxley et all., 1974; Clarke et all., 1998). В настоящее время различают пять основных категорий транспортной инфраструктуры (Müller and Berthoud, 1997): 1. Дороги местного значения с очень редким движением, служащие пропускными фильтрами для передвижений животных. Они ограничивают барьерное воздействие для беспозвоночных и мелких млекопитающих. Крупные животные могут использовать эти дороги в качестве коридоров. 2. Автодороги с интенсивностью движения меньше 1000 автомашин в день, которые могут вызвать непредвиденную смертность и являются более серьезным барьером. 3. Второстепенные дороги, с интенсивностью движения около 5000 автомашин в день, представляют серьезный барьер для целого ряда животных из-за транспортного шума и эффекта движения. 4. Автомагистрали, с интенсивностью движения 5000 – 10000 машин в день, являются весьма существенным барьером для многих наземных видов. В этом случае смертность и безопасность движения являются первоочередными задачами. 5. Автострады, с интенсивностью движения более 10000 машин в день, представляют собой практически непроницаемый барьер для подавляющего большинства видов животных. Таким образом, автодороги являются мощным барьером для животных и способствуют фрагментации среды обитания. За рубежом опытным путем (на примере мелких млекопитающих) установлено, что дороги шириной 6 метров и интенсивностью движения в 250 машин/час практически полностью блокировали ее пересечение 121 меченой желтогорлой мышью и рыжими полевками, отпущенными на обочине (Mader, 1984). J. Ричардсон и др. (1997) установили, что мыши и полевки не пересекали мощеные дороги, с низкой интенсивностью движения, шире 25 метров. Многие крупные млекопитающие в США и Европе (лось, олень, 16 медведь) избегали местообитаний в непосредственной близости от автодорог (Rost and Bailey, 1979; Curatolo and Murphy, 1986; Mace et all., 1996). Следует помнить, что эффект барьера может определять демографическую структуру популяций животных. При этом, популяции, существующие по разные стороны дороги, отличаются по демографическим параметрам, таким как рождаемость, смертность, соотношение полов (Seiler, 2001). Эти изменения не обязательно несут угрозу популяции, но могут быть важными для популяции с низкой плотностью населения и зависящей от постоянных иммиграций. Имеются данные по грызунам и амфибиям (Reck and Seitz, 1990) о влиянии автодорог (эффект барьера) на генетическую структуру популяций. В популяциях этих животных, существующих по разные стороны дороги, отмечены генетические расхождения, являющиеся первым этапом микроэволюционных процессов. М. Сикорский (1982) в Польше выявил эпигенетический полиморфизм в популяциях полевой мыши, обитавших в разных парках Варшавы. Этот автор выявил различия неметрических признаков в популяциях рыжей полевки, отделенных одна от другой лесной дорогой (Sikorski and Bernshtein, 1984). Тем не менее, надо помнить, что эффект дорожного барьера необходимо рассматривать в совокупности с соседними местообитаниями и уже имеющимися естественными или искусственными преградами. Популяции редких и эндемичных видов более чувствительны к дорожному барьеру, чем многочисленные и широко распространенные. Тем не менее, эффект барьера и фрагментации среды обитания животных делают их чувствительными к этим факторам, как в плане популяционной структуры, так и генетической. Фрагментация среды означает разделение смежных областей на меньшие и все более и более дробящиеся фрагменты. Этот эффект достаточно хорошо изучен в лесоводстве и сельском хозяйстве (Harris and Gallagher, 1989; Harris and Scheck, 1991). Причем, с увеличением степени фрагментации, вид испытывает негативное воздействие на структуру своего ареала и само существование в выраженной изолированной среде. В 17 ландшафтах, где фрагментация достигает своего порога, любые изоляционные барьеры увеличивают риск исчезновения популяций. Имеются примеры на территории США, где удельное количество дорог превышало 0,45 км/км2, волки не формировали стайной территории (Mladenoff et all., 1999). В регионах с концентрацией дорог более 0,6 км/км2 популяции волков и пум оказывались не жизнеспособными (Thiel, 1985). Так, Л. Лион (1983) установил, что для североамериканского лося при удельном количестве дорог в 1,2-1,9 км/км2, происходит уменьшение доступных местообитаний для этого вида на 50%. Эффект фрагментации зачастую не связан напрямую с дорогами и движением, а доступом животных к областям дикой природы. Поэтому необходимым элементом сохранения объектов животного мира является наличие естественных ненарушенных местообитаний. Специалистами лесной службы Департамента охоты и рыбалки штата Айдахо (США) подготовлен и опубликован (2004) исчерпывающий обзор о влиянии дорог на амфибий и рептилий (Denim et all., 2004). Опубликованы еще ряд обзорных работ, касающихся гибели амфибий и рептилий на автодорогах (Gibbons et all., 2000; Stuart et all., 2004). Проанализировано прямое (гибель животных при столкновениях с автомобилями) и косвенное влияние (потеря среды обитания, фрагментация, изменения экосистемных процессов и т.д.). Дороги в США занимают около 1% площади этого государства, оказывая экологическое воздействие примерно на 5 часть земельных угодий страны. Полевые исследования демонстрируют, что «зона дорожного эффекта» составляет около 200 метров, формируя своеобразный коридор для животных. У них, при этом, меняется поведение, динамика передвижений, демографическая и популяционная структура. Земноводные склонны к сезонным миграциям, связанных с размножением, когда значительная часть особей гибнет на дорогах в результате фрагментации среды. При этом, более подвижные животные гибнут чаще при пересечениях дорог и наоборот (Bonnet et all., 1999). Пики дорожной смертности этой группы животных связаны с сезоном, полом, жизненной стадией, циркадной 18 ритмикой и другими факторами. Отмечено, что змеи часто гибнут в мае и октябре в результате того, что выползают греться на асфальтовую поверхность дорог (McClure, 1951). Исследования показывают, что часто земноводные и пресмыкающиеся, пересекающие загрязненные токсическими веществами дороги, аккумулируют в жировой ткани тяжелые металлы, вызывающие гибель животных (Lodé, микропопуляций фрагментации рассматриваемых среды, также 2000). Искусственная изоляция видов, возникающая действует негативно в результате на процессы жизнедеятельности и сохранения амфибий и рептилий (Lehtinen et all., 1999). Следует помнить, что на объекты животного мира влияют не только непосредственно сами дороги, но и их строительство. Масштабы строительства дорог впечатляют. Так, 6,3 млн. километров общественных дорог, выходящими за пределы США, имеют среднюю ширину 3,65 метров. Всего по территории США проложено 3,65 млн. километров дорог и 79% из них находятся в сельских районах (Denim et all., 2004). Их строительство разрушило, по крайней мере, 4,8 млн. га земельных и водных угодий. Построенные дороги на 73% коренным образом преобразуют земельные площади в пределах 810 метров справа и слева от дорожного полотна (Trombulak and Frissell. 2000; Riitters and Wickham, 2003; Forman, 2000). Многие животные при строительстве дорог попадают вольно или невольно в своеобразные ловушки и погибают там. Во Франции (Lodé, 2000) выявлена положительная корреляция смертности земноводных при увеличении транспортного потока. Исследования в центральной Европе показали, что амфибии гибнут чаще на дорогах, чем другие категории позвоночных животных. Смертность их колебалась в пределах 70,4%-88,1% (Puky, 2003). В экспериментальных исследованиях Р. Франц и С. Скаддер (Franz аnd Scudder, 1977) показали, что из 132 змей, пытавшихся пересечь автостраду (U.S.441) в прерии США, раздавленными на ней оказались 111, а остальных (21 особь) уничтожили на второстепенных дорогах. Даже на сельских дорогах в штате Флорида 93% наблюдаемых змей были обнаружены мертвыми (Enge and 19 Wood, 2002). Поэтому большинство животных, пересекающих автострады и автомагистрали, обречены на гибель. Следует отметить, что большая часть погибших на дорогах животных, быстро убирается животными- мусорщиками. Так, на основании круглосуточных наблюдений отмечено, что до 70% раздавленных змей исчезают к началу следующего дня, и менее 1% сохраняются на дорогах в течение 5 и более дней. То же относится и к другим животным (Enge and Wood, 2002). Весьма впечатляют цифры смертности амфибий и рептилий на дорогах. Так, лягушки составляли 16,1% смертности от 6723 позвоночных животных, убитых за период 1941-1944 гг. На протяжении 1 мили дороги в Мичигане отмечено 873 убитых лягушки, относящиеся к 8 видам. Смертность лягушек во время репродуктивных миграций достигает 60% (Denim et all., 2004). Исследования в Канаде показали, что в брачный период на протяжении 506 км автодороги в течение 6 дней было обнаружено 1856 особей лягушек (Fahrig et all., 2003)/ В значительно меньшей степени гибнут ящерицы, имеющие высокую скорость передвижения. Так, Макклюер Х. (1951) в течение июня на шоссе в штате Небраска зарегистрировал смерть 95 ящериц. По данным этого автора смертность змей составляет 11% от общего количества убитых позвоночных животных. П. Розен и Х. Лоу (1994) разработали математическую модель, на основе экспериментальных исследований на автодороге № 85 (пустыня Сонора США), оценки смертности змей на 1 км дороги. В данном случае она составила 13,5 особей на км/год. Используя эту модель, они определили вероятное количество убитых змей за период исследования, которое составило 2 383 особи. В штате Флорида ежегодная смертность змей составляет 12,8 особей на 1 км (Enge and Wood, 2002). Эти авторы рассчитали, что ежегодная смертность змей в данном случае может составлять 1,4 млн. особей на одних только сельских дорогах. Таким образом, смертность этой группы животных на автодорогах оказывается довольно значительной. 20 Известно, что кроме прямого воздействия дорог на объекты животного мира, существует и косвенное воздействие посредством фрагментации окружающей среды и изменения условий существования в непосредственной близости от дорог (Forman et all., 2003). В этом плане существуют определенные трудности из-за недостатка информации, которая чаще сосредоточена на млекопитающих и птицах, с одной стороны, и получить ее значительно труднее в связи с трудоемкостью исследований – с другой. Территория вне дорожного полотна, которая подвергается воздействию, получила название «зоны дорожного эффекта» (Forman and Deblinger, 2000). Границы ее непостоянны и зависят от ряда факторов, о которых упоминалось выше. Как правило, они простираются примерно на 100 метров влево и вправо от дорожного полотна. Именно в этих пределах наблюдаются существенные изменения тепловых, гидрологических, химических и физических загрязнителей, непосредственного вторжения (шумовые эффекты, пожары, вытаптывания) и других факторов, определяющих существование объектов животного мира (Trombulak and Christopher, 2000). R. Forman (2000) оценил, что в США 1/5 часть земельной площади вблизи дорог с экологической точки зрения затронута воздействием дорожной инфраструктуры на расстояние до 800 метров. Последние исследования показали, что в 48 штатах США 16% земельной площади «зоны дорожного эффекта» находятся в пределах 100 метров от любого дорожного типа, 22% - в пределах 150 метров и 73% - в пределах 810 метров (Riitters and Wickham, 2003). Специальные исследования в Англии показали, что дорожное строительство и сама эксплуатация дорог приводят к изменению среды обитания, что определяет изменение ареалов животных и их поведения (Bennett, 1991). Преобразование физических условий на территориях, смежных с дорогами, устраняет области непрерывности среды обитания, и одновременно создают «эффекты края», простирающиеся на значительные расстояния. Эти «краевые эффекты» качественно меняют среду обитания в «зоне дорожного эффекта» и могут привести к ее полной 21 деградации. Тем не менее, как показали исследования в Австралии, ряд животных (ящерицы, змеи) активно используют эти территории, находя их благоприятными в плане температурного фактора, передвижения и охоты (Klingenböck et all., 2000). Однако пресс хищников на этих животных, в данном случае, в определенной степени возрастает. Это относится и к тростниковым жабам Австралии, которые используют дороги как коридоры для расселения и расширения своего ареала (Seabrook and Dettman, 1996). Косвенные факторы воздействия дорог на амфибий и рептилий часто приводят их к непосредственной гибели. Так, установлено, что загрязнение придорожных водоемов нефтепродуктами от двигателей внутреннего сгорания, приводят к прекращению метаморфоза головастиков, химические реагенты дорожного покрытия (хлорид кальция, соль и др.), накапливаясь в «зоне дорожного эффекта», вызывают гибель взрослых особей (Mahaney, 1994; Richter, 1997). В зарубежной литературе приведены исследования о влиянии автотранспорта на объекты животного мира в крупных городах. Так, в работе И. Моллова (2005) анализируется смертность амфибий в г. Пловдив (Болгария). Круглосуточные исследования с марта по октябрь 2002-05 гг. позволили выявить видовой состав этой группы животных, определить доминантные виды и оценить смертность на дорогах в городском ландшафте. Отмечено, что преобладала на дорогах зеленая жаба, которая предпочитает урбанизированные территории, и наиболее часто гибнет на автодорогах. Для снижения смертности амфибий предложен ряд мероприятий, применяемых в развитых странах (установка заграждений – заборчиков вдоль дорог, сооружение туннелей под дорогами и установка соответствующих знаков, в местах миграций, о снижении скоростного режима). Существует ряд исследований, посвященных гибели охотничьепромысловых животных, и оценки стоимости несчастных случаев в ДТП. Так, в Англии цифра участия оленей в ДТП при столкновении с автомобильным транспортом составляет 12 500 – 54 000 в год. Стоимость 22 ущерба при этом составляет около 10,5 млн. фунтов стерлингов (Wilson, 2003). Отмечается, что чаще всего смертность на дорогах является следствием столкновений с косулями и количество смертей при этом составляет 1,6% - 6,2% от весенней популяции и число смертей для этого вида находится в пределах 8000 – 30000 случаев (GrootBruinderink and Hazebroek, 1996). Для оленей Англии, участвующих в ДТП отмечено, что 93% ланей и 88% косуль при ДТП были убиты или сбиты с ног. Лишь 2% ланей и 5% косуль убежали после столкновения или избежали его. Более детальные исследования (Staines et all., 2001) выявили, что в целом около 20% оленей в Англии, вовлеченных в ДТП, можно считать избежавшими гибели. В работе отмечается, что в Англии отсутствуют систематические отчеты, связанные с ДТП с оленями, поэтому диапазон чисел смертности и ущерба довольно велик. Наиболее часто цитируемая оценка смертности составляет 20000 – 42000 случаев (Wilson, 2003). Эта цифра не учитывает оленей, столкнувшихся с транспортом, но не убитых. Олени, вовлеченные в ДТП в Англии, становятся причиной смерти людей ежегодно 7 – 32 случая (усредненная цифра 14-15 человек) и 700 – 3200 человек получают ранения разной степени. Исследования, проведенные в Дании (Madsen et all., 2002) о смертности на автодорогах косули, показали, что это один из видов, который наиболее часто гибнет на дорогах. Для снижения смертности этого вида предложены некоторые мероприятия, позволяющие сократить смертность: увеличение областей с озимыми злаками с обеих сторон дорог, очищение смежной растительности вдоль дорог и снижение скоростного режима транспортных средств. Косуля гибнет в значительных количествах и на территории других государств. Так, на дорогах в западной части Германии гибнет ежегодно до 60 000 особей (Ueckermann E., 1969) а, в Швеции эта цифра составляет до 80 000 особей (Skolving H., 1987). 23 Глава 2 Материал и методы работы Материалом для оценки гибели объектов животного мира на автомобильных дорогах Нижегородской области послужили исследования, проведенные в мае – октябре 2011 года. Работа осуществлялась на базе научной лаборатории «Экология и биомедицина» при Нижегородском государственном педагогическом университете. В состав рабочей группы входили 10 человек, из них 1 – доктор биологических наук, профессор, 5 – кандидаты биологических наук, доценты, 2 – ассистенты кафедры зоологии и общей биологии, 1 – директор зоологического музея и 1 – художник-оформитель. Работа по обследованию модельных участков автомобильных дорог проводилась на трех автомобилях: Mitzubishi L-200, ВАЗ 2110 и ВАЗ «Priora». На начальном этапе были выделены 8 модельных участков автомобильных дорог двух категорий (рис. 2): четыре главные дороги, со средней интенсивностью движения автотранспорта более 1000 машин в день и четыре второстепенные дороги, со средней интенсивностью движения автотранспорта до 1000 машин в день. Следует отметить, что на основании анализа зарубежной литературы и методологических подходов в проведении подобных исследований, выделяются три основных типа автомагистралей по интенсивности движения: федеральные (главные) дороги, региональные (второстепенные) дороги и местные (третьестепенные) дороги (Denim et all., 2004; Seiler, 2001). Средняя протяженность главных дорог составляла около 50 км, в том числе: 45 км – автомобильный маршрут и 5 км – пеший маршрут. Средняя протяженность второстепенных дорог составляла около 30 км, в том числе: 25 км – автомобильный маршрут и 5 км – пеший маршрут (рис. 1). Обследование маршрутов проводили в составе не менее двух человек, для удобства и быстроты прохождения пешего маршрута. Учитывая, что некоторые методические аспекты до конца не разработаны, на начальном этапе обследование проводили в утренние часы (600 – 1000), в полдень (1200 – 24 Рис. 1 Модельные участки автомобильных дорог Нижегородской области (главные «Неклюдово – Тарасиха №3», 50 км, «Орловские дворики – Золино №5», 50 км, «Афонино – Запрудное №6», 50 км, «Богоявление – Арзамас №7», 50 км; второстепенные «Шахунья – Тоншаево №1», 30 км; «Боковая – Воскресенское №2», 30 км; «Толоконцево – Кожухово №4», 30 км, «Мотовилово – Меньщиково №8», 30 км) Таблица 2 Общий объем материала по гибели объектов животного мира на автомобильных дорогах* Нижегородской области Дороги Показатели Количество погибших животных (шт.) Количество «падальщиков» (шт.) Количество охотничьепромысловых 1 422 Главные 2 3 4 333 522 346 2 779 Второстепенные 3 4 5 433 384 871 5 312 1 818 6 703 7 664 6587 420 266 337 289 477 574 589 374 286 566 599 488 6222 0 1 5 1 3 0 4 2 1 6 5 4 32 Всего 25 животных (шт.) Количество краснокнижных животных (шт.) Протяженность автомобильных маршрутов (км) Протяженность пеших маршрутов (км) Средняя интенсивность движения (машин/день) Средняя интенсивность движения (машин/день) на разных типах дорог 5 3 6 3 2 6 7 4 7 8 4 5 60 900 900 900 900 900 900 700 1100 500 500 500 500 9200 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1200 1002 1 9653 1352 10865 6314 333 539 2235 997 576 728 406 - 7641 831 - *примечание: главные дороги: 1 – арзамасская трасса (Нижний Новгород – с. Богоявление 50 км), 2 – (московская трасса (с. Орловские дворики – с. Золино 50 км), 3 - арзамасская трасса (г. Архамас – с. Богоявление 50 км), 4 – казанская трасса (с. Афонино – с. Запрудное 50 км), 5 - кировская трасса (с. Неклюдово – с. Тарасиха 50 км), второстепенные дороги: 1 – (с. Давыдово – р.п. Сосновское – с. Селитьба 50 км), 2 – (с. Филинское – р.п. Навашино 40 км), 3 – (г. Городец – р.п. Ковернино 60 км), 4 – (г. Шахунья – р.п. Тоншаево 30 км), 5 – (дер. Боковая – р.п. Воскресенское 30 км), 6 – (с. Толоконцево – с. Кожухово 30 км), 7 – (с. Мотовилово – с. Меньщиково 30 км) 1500) и вечернее время (1800 – 2200). Было выяснено, что максимальное количество погибших животных характерно для утреннего времени, что и было принято за основу при обследовании в дальнейшем. Все обнаруженные погибшие животные обязательно фотографировались и заносились в первичные учетные ведомости (приложение). На протяжении всего времени исследования накоплен значительный оригинальный фотоматериал (более 400 фотографий), информационного который материала был (буклеты использован и плакаты) при и подготовке методических рекомендаций. Кроме погибших под колесами животных, учитывались живые животные-падальщики («дорожные санитары»), которые присутствовали на всех маршрутах и типах дорог (табл. 2). Были обследованы четыре главные дороги: «Неклюдово – Тарасиха №3», 50 км; «Орловские дворики – Золино №5», 50 км; «Афонино – Запрудное №6», 50 км и «Богоявление – Арзамас №7», 50 км. А также четыре второстепенные: «Шахунья – Тоншаево №1», 30 км; «Боковая – Воскресенское №2», 30 км; «Толоконцево – Кожухово №4», 26 30 км и «Мотовилово – Меньщиково №8», 30 км (рис. 1). Количественные показатели по ним и приведены в таблице 2. Кроме того, все объекты животного мира функциональным при анализе группам: живые были разделены по структурно- животные-падальщики («дорожные санитары»), которые утилизировали погибших животных на дорогах и погибшие при столкновениях с транспортными средствами животные, в составе которых выделялись дополнительно охотничье-промысловые виды и краснокнижные виды (табл. 2). И, наконец, в ней представлены общая протяженность автомобильных и пеших маршрутов и средняя интенсивность движения автотранспорта Государственного на контракта дорогах. общая Так, в рамках протяженность настоящего автомобильных маршрутов на четырех модельных участках составила – 5 600 км. Общая протяженность пеших маршрутов – 800 км. Все маршруты были обследованы с 20-кратной повторностью, что позволило получить достаточно объективные результаты (приложение). Кроме фиксации объектов животного мира, на каждых маршрутах производилась оценка интенсивности движения автомобильного транспорта в течение 1 часа и последующем расчете на 1 день – 12 часов (Denim et all., 2004; Seiler, 2001). Затем была определена средняя оценка интенсивности движения на разных типах модельных участков дорог, которые были отнесены к тому (главные) или иному (второстепенные) типу. При этом средняя интенсивность движения на главных дорогах составила 7 046 автомобиля в день, а на второстепенных – 677 автомобиль в день. Оценка ущерба от гибели объектов животного мира на автомобильных дорогах определялась на основании инструктивно-методических рекомендаций федерального и регионального уровней. «Методика исчисления размера вреда, причиненным объектам животного мира, занесенным в Красную книгу Российской Федерации, а также иным объектам животного мира, не относящимся к объектам охоты и рыболовства и среде их обитания» (Приказ Министерства природных ресурсов РФ от 28.04.2008 г. №107). Методика 27 утверждена в соответствии со статьей 78 Федерального закона от 10 января 2002 года N 7-ФЗ "Об охране окружающей среды" (Собрание законодательства Российской Федерации, 2002, N 2, ст. 133; 2004, N 35, ст. 3607; 2005, N 1, ст. 25; 2005, N 19, ст. 1752; 2006, N 1, ст. 10; 2006, N 52, ст. 5498; 2007, N 7, ст. 834; 2007, N 27, ст. 3213) и статьей 56 Федерального закона от 24 апреля 1995 года N 52-ФЗ "О животном мире". Общая сеть автомобильных дорог Нижегородской области, по данным Главного управления автомобильных дорог Нижегородской области, составляет 19 248 км, а протяженность дорог общего пользования - 16 6616,6 км. Глава 3 Характеристика структурной сети автомобильных дорог Нижегородской области Общая сеть автомобильных дорог Нижегородской области, по данным Главного управления автомобильных дорог Нижегородской области (ГУАДНО), составляет 19 248 км, а протяженность дорог общего пользования - 16 6616,6 км. На рисунке 2 представлена общая сеть автомобильных дорог. Нижегородская область занимает ведущие позиции по протяженности и обеспеченности территории дорогами общего пользования и расположенными на них искусственными дорожными сооружениями, как в Приволжском федеральном округе, так и в целом по России. По протяженности региональных дорог общего пользования с твердым покрытием область вторая среди регионов ПФО и пятая среди субъектов РФ. В настоящее время сохраняется тенденция роста протяженности автодорог. По данным Главного управления автомобильных дорог Нижегородской области большинство искусственных сооружений на автомобильных дорогах (65,83% мостов и 81,04% водопропускных труб) соответствуют нормативным требованиям. Тем не менее, в регионе есть не решенные проблемы: так, 28 Рис. 2 Общая сеть автомобильных дорог Нижегородской области (по данным ГУАДНО) весьма низкие показатели доли региональных дорог I – III технических категорий в общей их протяженности – 15,1%; высокая доля деревянных мостов – 14,1%. Кроме того, почти 4% мостов и более 3% водопропускных труб, расположенных на региональных дорогах области, находятся в аварийном техническом состоянии. В пределах Российской Федерации автомобильные дороги, в зависимости от их значения классифицируются на: 29 - автодороги федерального значения; - автодороги регионального или межмуниципального значения; - автомобильные дороги местного значения; - частные автомобильные дороги. В Методических рекомендациях по организации и ведению учета автомобильных дорог общего пользования местного значения органами местного самоуправления ГУАДНО приведены определения автомобильных дорог разных категорий с элементами их обустройства (стр. 33-34): - автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог; - искусственные дорожные сооружения сооружения, - предназначенные для движения транспортных средств, пешеходов и прогона животных в местах пересечения автомобильных дорог иными автомобильными дорогами, водотоками, оврагами, в местах, которые являются препятствиями для такого движения, прогона (зимники, мосты, переправы по льду, путепроводы, трубопроводы, тоннели, эстакады, подобные сооружения); - элементы обустройства автомобильных дорог - сооружения, к которым относятся дорожные знаки, дорожные ограждения, светофоры и другие устройства для регулирования дорожного движения, места отдыха, остановочные пункты, объекты, предназначенные для освещения автомобильных дорог, пешеходные дорожки, пункты весового и габаритного контроля транспортных транспортных средств, средств, пункты сооружения, взимания платы, предназначенные для стоянки охраны 30 автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений, тротуары, другие предназначенные для обеспечения дорожного движения, в том числе его безопасности, сооружения, за исключением объектов дорожного сервиса; - дорожная деятельность - деятельность по проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог; - владельцы автомобильных дорог - исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно- распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации; - реконструкция автомобильной дороги - комплекс работ, при выполнении которых осуществляется изменение параметров автомобильной дороги, ее участков, ведущее к изменению класса и (или) категории автомобильной дороги либо влекущее за собой изменение границы полосы отвода автомобильной дороги; - капитальный ремонт автомобильной дороги - комплекс работ по замене и (или) восстановлению конструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений и (или) их частей, выполнение которых осуществляется в пределах установленных допустимых значений и технических характеристик класса и категории автомобильной дороги и при выполнении которых затрагиваются конструктивные и иные характеристики надежности и безопасности автомобильной дороги и не изменяются границы полосы отвода автомобильной дороги; - ремонт автомобильной дороги - комплекс работ по восстановлению транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильной дороги, при выполнении которых не затрагиваются конструктивные и иные характеристики надежности и безопасности автомобильной дороги; - содержание автомобильной дороги - комплекс работ по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, 31 оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения; - полоса отвода автомобильной дороги - земельные участки (независимо от категории земель), которые предназначены для размещения конструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений и на которых располагаются или могут располагаться объекты дорожного сервиса; - придорожные полосы автомобильной дороги - территории, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода автомобильной дороги и в границах которых устанавливается особый режим использования земельных участков (частей земельных участков) в целях обеспечения требований безопасности дорожного движения, а также нормальных условий реконструкции, капитального ремонта, ремонта, содержания автомобильной дороги, ее сохранности с учетом перспектив развития автомобильной дороги. По данным ГУАДНО сеть автомобильных дорог Нижегородской области по состоянию на 01.01.2010 составляет 19 248 км, в том числе: 458 км (2,38%) – дороги федерального значения; 13144 км (68,29%) - дороги регионального или межмуниципального значения; 2631 км (13,67%) - ведомственные и частные дороги (данные на 01.01.2009); 3014.6 км (15,66%) – дороги местного значения (данные на 01.01.2009). По состоянию на 01.01.2010г. протяженность региональных дорог общего пользования составила 13144 км, в т.ч. 13059 км (99,35%) с твердым покрытием и 85 км (0,65%) – грунтовые дороги. По протяженности дорог общего пользования с твердым покрытием федерального, регионального и местного значения Нижегородская область занимает 3 место в Приволжском Федеральном округе (ПФО). Протяженность региональных дорог общего 32 13200 13150 13100 13103 13045 13036 13029 13144 13127 13085 13050 13000 13127 13117 13114 13042 13059 13017 12980 12950 12900 12850 01.01.2004 г. 01.01.2005 г. 01.01.2006 г. всего 01.01.2007 г. 01.01.2008 г. 01.01.2009 г. 01.01.2010 г. в т.ч. с твердым покрытием Рис. 3 Протяженность дорог общего пользования регионального значения с 2003г. по 2009г (по данным ГУАДНО) пользования с твердым покрытием ставит Нижегородскую область на 2 место в ПФО и 5 место в России. Рисунок 3 демонстрирует общую картину протяженности дорог общего пользования регионального значения в Нижегородской области. Одним из основных технических показателей, определяющих транспортно – эксплуатационное состояние автомобильных дорог, является тип дорожной одежды и верхнего слоя дорожного покрытия. В классификации автомобильных дорог Нижегородской области общего пользования по типам покрытия основную долю – 97,88% составляют автодороги капитального типа (рис. 4). Все дороги имеют покрытие капитального типа только в 8-ми муниципальных Бутурлинском, образованиях Нижегородской Первомайском, области: Починковском, Городецком, Тонкинском, Большемурашкинском, Дальне-Константиновском и Богородском районах. Грунтовые автодороги имеются в 22 районах Нижегородской области и составляют 85 км (0,65%) от общей протяженности. Наибольшую протяженность грунтовые дороги имеют в Сокольском (26,5 км – 31,2% 33 0.24, 0% 1.22, 1% 0.65, 1% 97.89, 98% Асфальтобетонные (капитальные) - 12866 км Грунтовые (низшие) - 85 км Цементобетонные (облегченные), включая из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами - 31 км С покрытием переходного типа (щебеночные) - 161 км Рис. 4 Структура сети дорог регионального значения по типам покрытия и типу дорожной одежды по состоянию на 1.01.2010 (по данным ГУАДНО) грунтовых дорог), Ковернинском (17,16 км – 20,2%) и Ардатовском (11,2 км – 13,2%) районах. С цементобетонным покрытием, а также с покрытием из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами (с дорожной одеждой облегченного типа), в Нижегородской области проходит 32 км (0,24%) региональных дорог общего пользования. Главным образом, такие участки автодорог проходят по территории Гагинского (2,61 км – 8,2%), Уренского (3,21 км- 10%), Шатковского (2,94 км – 9,2%) и Вознесенского (2,5 км – 7,8%) районов области. Покрытие переходного типа (щебеночное) только на 161 км (1,22% ) региональных дорог. Дороги с таким покрытием присутствуют в 35 районах области, но наиболее значительная их доля: 14,86% (23,92 км) в Сокольском районе, 10,3 % (16,57 км) – в Навашинском районе, 6,5% (10,498 км) в Кр. Октябрьском районе, 6,7% (10,86 км) – в Шатковском районе, 6,7% (10,65 км) в Шарангском районе. 34 В Нижегородской области региональные автодороги в основном относятся к IY – 7893 км (60,1%) и Y - 3260 км (24,8%) техническим категориям, а доля дорог I-III категории довольно низкая и составляет 15,03% (по данным ГУАДНО). Последние годы характеризовались с одной стороны, увеличением протяженности дорог II-IV категории на 1,05% (86,015 км) в результате нового строительства в 2004-2006гг., 2008-2009гг. и приемки в сеть дорог общего пользования внутрихозяйственных дорог в 2004-2005гг., а также местных дорог в 2009г, а с другой стороны, сокращением протяженности автодорог I, III и Y категории на 56,14 км (1,14%) (по данным ГУАДНО). Плотность автомобильных дорог общего пользования регионального и федерального значения в Нижегородской области по состоянию на 01.01.2010г. в расчете на 1000 кв. км территории составила 177,57 км/тыс. кв. км., в том числе с твердым покрытием – 176,46 км/тыс. кв. км. По сравнению с состоянием на 01.01.2009 плотность автомобильных дорог общего пользования увеличилась на 0,1%, с твердым покрытием – на 0,1% (рис. 5) за счет увеличения протяженности региональных дорог на 17 км. К уровню 2002 г. плотность дорог общего пользования увеличилась на 1,3%. По плотности региональных и федеральных автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием Нижегородская область находится на 4 месте среди регионов, входящих в Приволжский федеральный округ. Плотность региональных дорог на 01.01.2010г. составила 171,59 км /1000 кв. км., в т.ч. дорог с твердым покрытием – 170,48 км /1000 кв. км. Большое значение для объектов животного мира имеют различные технические сооружения на автодорогах (мосты, дренажные сооружения, водопропускные трубы и т.д.), которые могут быть использованы животными при перемещениях из одной экосистемы в другую, при миграционных процессах. Особенно это важно для мелких млекопитающих, земноводных и пресмыкающихся. 35 178.00 177.35 177.50 177.04 км/1000 кв.км 177.00 176.50 176.00 175.50 177.57 176.50 176.66 176.53 176.24 176.00 176.46 175.91 175.40 175.47 175.59 175.00 175.00 174.50 174.00 173.50 2003 2004 2005 плотность дорог общего пользования 2006 2007 2008 2009 в т.ч. плотность дорог общего пользования с твердым покрытием Рис. 5 Плотность автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения (по данным ГУАДНО) По данным ГУАДНО на региональных дорогах Нижегородской области по состоянию на 01.01.2010 эксплуатировалось 10363 водопропускных трубы, протяженностью 157874 п.м, из которых 9317 единиц (89,9%) железобетонные, протяженностью 143342 п.м. и 1046 ед. (10,1%) – металлические, протяженностью 14532 п.м. Доля металлических труб за последние 5 лет возросла с 9,38% на начало 2006г. до 10,1% на конец 2009г., в тоже время удельный вес железобетонных водопропускных труб снизился с 90,38% до 89,9% соответственно (рис 6). Технико-эксплуатационное состояние большинства водопропускных труб - 8241 ед. (79,52%) – 127584.4 п.м. – удовлетворительное. В хорошем техническом состоянии - 157 труб (1,52%) – 3564.1 п.м. Однако остается довольно высокой доля водопропускных труб, находящихся в аварийном – 328 ед. (3,17%) – 4677.48 п.м., а также неудовлетворительном состоянии – 1637 ед. (15,8%) – 22048 п.м. (рис. 7). Аварийные трубы есть почти во всех районах области за исключением Лысковского, Чкаловского, Балахнинского 36 102.00 100.00 98.00 8.70 9.38 9.62 9.82 10.17 10.22 10.10 90.62 90.38 90.18 89.83 89.78 89.90 % 96.00 94.00 92.00 90.00 91.30 88.00 86.00 84.00 на 01.01.2004 на 01.01.2005 на 01.01.2006 на 01.01.2007 на 01.01.2008 на 01.01.2009 на 01.01.2010 железобетонные металлические Рис. 6 Структура эксплуатируемых водопропускных труб по характеру используемого материала в период с 2003г. по 2009г. (по данным ГУАДНО) районов, а также г.Н.Новгорода. За 2009г. в рамках реализации мероприятий программы содержания и ремонта автодорог было отремонтировано 6 водопропускных труб. 15.80% 3.17% 1.52% 79.52% Удовлетворительное - 8241 ед. Хорошее - 157 ед. Аварийное - 328 ед. Неудовлетворительное - 1637 ед. Рис. 7 Структура водопропускных труб (по количеству) по уровню технического состояния на 1.01.2010 (по данным ГУАДНО) За 2009г. количество водопропускных труб увеличилось на 20 ед. (0,2%), а их протяженность увеличилась на 1083 п.м. (0,7%). К уровню 2003г. 37 прирост водопропускных труб составил 1,5%, а их протяженности – 3,7%. (рис. 8). Изменение на 01.01.2010 количества и протяженности водопропускных труб произошло в результате нового строительства (8 водопропускных труб), а также после ремонта и проведения паспортизации. 10400 10376 10368 10363 155000 10343 10330 150000 п.м. 154862 145000 10311 156031 157874 156100 156791 140000 10300 10250 10210 10200 135000 130000 10350 шт. 160000 140539 10150 137734 125000 10100 2003 2004 2005 протяженность водопропускных труб 2006 2007 2008 2009 количество водопропускных труб Рис. 8 Динамика количества и протяженности водопропускных труб с 2003г. по 2009г. (по данным ГУАДНО) Таким образом, в Нижегородской области сохраняется тенденция роста протяженности автомобильных дорог. Большинство искусственных сооружений (65,83% мостов и 81,04% водопропускных труб) соответствуют нормативным требованиям. Однако, в Нижегородской области существуют и не решенные проблемы: низкая доля региональных дорог I – III технических категорий в общей их протяженности – 15,1%; высокая доля деревянных мостов – 14,1%. Кроме того, почти 4% мостов и более 3% водопропускных труб, расположенных на региональных дорогах области, находятся в аварийном техническом состоянии. 38 Глава 4 Оценка гибели позвоночных животных на модельных участках автомобильных дорог Нижегородской области Все первичные ведомости по учету гибели объектов животного мира и животных-падальщиков по главным и второстепенным дорогам представлены в приложении. В рамках настоящего Государственного контракта были обследованы четыре главные дороги и четыре второстепенных. Известно, что «зона дорожного эффекта» простирается до 800 метров справа и слева от дорожного полотна. Именно в эту зону и попадают экосистемы, примыкающие к ней (Denim et all., 2004; Seiler, 2001). Большая часть автомагистрали Неклюдово – Тарасиха (Кировская автотрасса) проходит по густонаселенным местам, с чередованием луговых формаций и сельхозугодий. Для них характерны, среди объектов животного мира, представители открытых пространств: заяц-русак, обыкновенная полевка, полевая мышь, а также синантропные животные (серая ворона, галка, сизый голубь). Численность их здесь невысокая. В северной части от с. Слободское экосистемы представлены хвойными (с преобладанием ели и сосны) и смешанными лесами с чередованием сосновых боров, березняков и осинников. В составе животного мира преобладают типично лесные виды: лось, кабан, тетерев, вальдшнеп, среди мелких млекопитающих – рыжая полевка, малая лесная мышь и обыкновенная бурозубка. Таблица 3 Оценка гибели объектов животного мира (количество экземпляров) на автомобильных дорогах* Нижегородской области Дороги Систематика Лось (Alces alces) Лисица (Vulpes vulpes) Хорь черный (Mustela putorius) Куница каменная (Martes foina) Собака домашняя (Canis domesticus) Главные Второстепенные 1 2 3 4 5 6 7 Класс Млекопитающие (Mammalia) 1 1 1 2 2 2 1 Итого 8 1 - 1 9 1 - - - 1 - - - - 1 4 4 1 2 - 1 1 5 18 39 Кошка домашняя (Felis domesticus) Заяц-русак (Lepus europaeus) Ондатра (Ondatra zibethicus) Полевка водяная (Arvicola terrestris) Полевка рыжая (Clethrionomys glareolus) Полевка обыкновенная (Microtus arvalis) Мышь полевая (Apodemus agrarius) Мышь желтогорлая (Apodemus flavicollis) Мышь малая лесная (Apodemus uralensis) Еж обыкновенный (Erinaceus europaeus) Бурозубка обыкновенная (Sorex araneus) Крот обыкновенный (Talpa europaea) Ворона серая (Corvus cornix) Трясогузка белая (Motacilla alba) Сорока (Pica pica) Грач (Corvus frugilegus) Чайка сизая (Larus canus) Дрозд-рябинник (Turdus pilaris) Галка (Corvus monedula) Голубь сизый (Columba livia) Трясогузка желтая (Motacilla flava) Пеночка весничка (Phylloscopus trochilus) Ласточка деревенская (Hirundo rustica) Вальдшнеп (Scolopax rusticola) Воробей полевой (Passer мontanus) Кряква (Anas platyrhynchos) Славка серая (Sylvia communis) Сова болотная (Asio flammeus) Уж обыкновенный (Natrix natrix) Гадюка обыкновенная (Vipera berus) Ящерица прыткая (Lacerta agilis) 7 6 85 2 - 1 - - - - 1 1 3 109 1 1 2 1 6 1 2 2 1 2 8 - - 1 1 3 1 6 4 4 3 7 11 7 7 7 50 - - 2 9 4 9 12 7 43 1 - 2 5 1 4 4 4 21 - - 1 - - - - 1 1 2 4 3 3 3 5 2 23 1 3 20 3 12 3 4 2 48 - - 1 1 1 1 1 1 6 - - 1 - 3 - - - 4 2 Класс Птицы (Aves) 2 6 2 5 5 5 2 29 4 4 8 2 13 8 9 - 48 4 - 4 - 1 5 3 2 1 1 - 1 7 5 3 6 1 1 6 - 1 - 7 34 3 8 1 - 1 - 6 2 - 8 1 2 - 1 - - 19 3 - - 1 - - 1 1 - 3 - - 2 - 1 - - - 3 1 1 1 - - - - - 3 - - 1 - - - - - 1 - - 1 - 2 1 - - 4 - - 1 - - - - - 1 1 1 - - - 1 1 - 4 - - - - 3 - - - 3 25 30 10 118 6 4 Класс Рептилии (Reptilia) 7 15 7 18 - - - 3 3 3 3 4 16 11 12 7 19 22 18 19 18 126 40 Ящерица живородящая (Lacerta vivipara) - Лягушка травяная (Rana temporaria) Лягушка прудовая (Rana lessonae) Лягушка озерная (Rana ridibunda) Лягушка остромордая (Rana arvalis) Жаба серая (Bufo bufo) 3 Длиннотелка линейная (Dolychosoma lineare Steph.) Бронзовка золотистая (Cetoria aurata L.) Кузнечик гладкий (Gampsocleis glabra Hbst.) Глазок черно-бурый (Aphantopus hyperanthus L.) Скачок серый (Metrioptera albopunctata L.) Хрущик садовый (Phylloptertha horticola L.) Клоп итальянский (Graphosoma lineatum L.) Мертвоед ребристый (Silpha carinata Hbst.) Зеленчук непарный (Chrysochraon dispar Germ.) Бегун схожий (Harpalus psittaceus Geoffr.) Боярышница (Aporia crataegi L.) Червонец огненный (Chrysophanus virgaureae L.) Элия Остроголовая (Aelia acuminate L.) Малашка двупятнистая (Malachius bipustulatus L.) Плосконожка обыкновенная (Platycnemis pennipes Pall.) Лимонница (Gonepteryx rhamni L.) Кузнечик поющий (Tettigonia cantans Fuess.) Муха мясная серая (Sarcophaga carnaria L.) Журчалка красивая (Chrysotoxum festivum L.) Ильница гибридная (Helophilus hybridus Lw.) 4 - - 5 1 Класс Амфибии (Amphibia) 12 10 3 5 6 4 21 11 11 10 60 5 4 2 6 32 6 7 6 68 2 2 - 9 14 8 9 7 51 - - 1 8 1 7 10 7 34 11 13 14 94 9 9 7 49 4 4 1 19 29 Класс Насекомые (Insecta) 5 3 6 6 1 1 10 2 3 2 2 - 21 9 12 32 21 41 34 39 29 217 12 7 - 10 1 8 14 7 59 11 14 44 31 51 47 47 46 291 4 4 - 13 3 18 24 17 83 22 25 1 23 3 39 39 36 188 3 3 1 4 4 4 5 5 29 27 37 13 46 35 96 119 84 457 7 7 4 13 2 12 19 13 77 3 2 - 7 9 9 8 4 42 9 3 2 9 2 7 17 8 57 4 4 1 11 2 10 11 10 53 8 8 - 11 1 13 14 10 65 8 8 2 10 2 16 22 15 83 14 19 2 7 1 13 14 9 79 9 15 12 32 3 30 45 31 177 24 17 6 33 - 37 63 43 223 6 8 1 22 - 25 32 25 119 12 12 4 20 - 24 25 21 118 41 Шмель земляной (Bombus terrestris L.) Род Apis mellifera Пчела медоносная Муравей лесной рыжий (Formica rufa L.) Пенница полевая (жесткокрылая) (Lepironia coleoptrata L.) Оса обыкновенная (Vespa vulgaris L.) Erebia ligea Чернушка кофейная Подалирий (Iphiclides podalirius L.) Майка обыкновенная (Meloë proscarabeus L.) Махаон (Papilio machaon) Птеростих черный (Pterostychus niger Schaf.) Бронзовка мраморная (Potosia lugubris Hrbst.) Ленточница малиновая (Mormonia sponsa L.) Капустница (Pieris brassicae L.) Переливница ивовая (Apatura iris L.) Итого - - 1 7 - 6 9 8 31 - - - 4 - 5 7 5 21 23 19 - 22 - 49 48 81 242 11 14 - 13 - 15 31 15 99 6 6 - 4 - 3 9 3 31 9 4 1 7 - 14 16 12 63 1 1 - 3 - - 1 - 6 1 1 - - 1 1 1 1 6 - 1 1 2 - 3 - 2 2 - 3 8 1 1 1 - - - - - 3 - - - - 1 - 1 - 2 44 - - - - - - - 44 - - - - 1 - - - 1 346 333 312 522 384 703 871 664 4135 *примечание: главные: № 1 «Неклюдово - Тарасиха», № 2 «Орловские дворики – Золина», № 3 «Афонино – Запрудное», № 4 «Богоявление – Арзамас»; второстепенные: № 5 «Шахунья – Тоншаево», № 6 «Боковая – Воскресенское», № 7 «Толоконцево – Кожухово», № 8 «Мотовилово – Меньщиково Количественная оценка гибели объектов животного мира на этой дороге представлена в таблице 3. Главная дорога «Орловские дворики – Золино» расположена к западу от Нижнего Новгорода (Московская автотрасса) и проходит, в основном, по лесным угодьям, подверженных, в значительной степени, антропогенному воздействию. Здесь много гарей, заросших вторичными формациями из березы и сосны. Много болот, озер и стариц. В составе животного мира преобладают немногочисленные представители лесных экосистем (лось, кабан, заяц-беляк, рыжая полевка, малая лесная мышь и другие). Главная дорога «Афонино – Запрудное» расположена в южном направлении от Нижнего Новгорода (Казанская автотрасса) и проходит, в основном, по густонаселенным открытым экосистемам, представленные 42 сельхозугодьями и луговыми формациями. В западной части эта магистраль граничит с пойменными экосистемами р. Волги. Здесь много стариц, протоков, пойменных озер, где достаточно многочисленны охотничьепромысловые животные (водоплавающие птицы). Представителей лесных экосистем немного. А такие виды, как заяц-русак, водяная полевка, ондатра, обыкновенная полевка, полевая мышь, достаточно многочисленны. Главная дорога «Богоявление – Арзамас» также расположена в южном направлении от Нижнего Новгорода (Арзамасская автотрасса) и проходит, в основном, по «открытым» экосистемам, представленные сельхозугодьями, брошенными пашнями и луговыми формациями. Лишь на участке Румстиха - Криуша преобладают лесные угодья. Животный мир достаточно беден и несет в себе черты лесных представителей (лось, кабан, заяц-беляк, рыжая полевка, малая лесная мышь) и луго-полевых (заяц-русак, обыкновенная полевка, полевая мышь). Кроме главных, обследованы и четыре второстепенные дороги. Большая часть автодороги «Шахунья – Тоншаево» расположена в лесных экосистемах, представленные хвойными и смешанными лесами. В составе животных преобладают представители упомянутого типа экосистем (лось, кабан, заяц-беляк, рыжая полевка, малая лесная мышь, обыкновенная бурозубка, среди птиц обычны тетерев, глухарь и рябчик). В заволжской части Нижегородской области расположена и второстепенная автодорога «Боковая – Воскресенское». Она также проходит по лесным экосистемам, которые малонаселенные. Здесь достаточно много охотничье-промысловых животных (лось, кабан, белка, заяц-беляк, тетерев, глухарь, рябчик). Реже встречаются представители луго-полевых формаций (заяц-русак, водяная полевка, обыкновенная полевка, полевая мышь и другие). В Заволжье расположена еще одна второстепенная дорога «Толоконцево – Кожухово». Она проходит по населенным местам с преобладанием сельхозугодий и луговых формаций. Среди животных 43 обычны заяц-русак, обыкновенная лисица, полевая мышь, обыкновенная полевка. По небольшим и многочисленным водоемам и старицам встречается ондатра. Лесные экосистемы здесь практически не представлены. В Предволжье Нижегородской области обследована одна второстепенная дорога «Мотовилово – Меньщиково». Большая ее часть проходит по лесным экосистемам, которые представлены, в основном, сухими сосновыми борами. Присутствуют и немногочисленные участки смешанных лесов. Среди животных преобладают лось, кабан, заяц-беляк, белка, лесная куница, тетерев, глухарь, рябчик, вальдшнеп и другие. На главных автомагистралях среднее количество погибших животных составляло 378 экземпляров. Минимальное количество особей (312) отмечено на автомагистрали «Неклюдово – Тарасиха», максимальное (522) на автомагистрали «Арзамас – Богоявление» (табл. 3). На главных дорогах зарегистрировано среди погибших животных 14 видов млекопитающих, 15 видов птиц, 4 вида пресмыкающихся и 5 видов земноводных. Среди класса насекомых отмечено 32 вида. Общее количество погибших на главных автодорогах животных составляло 1 513 особей (табл. 3). На второстепенных дорогах, описанных выше, среднее количество погибших животных было выше и составляло 649 экземпляров. Максимальное количество погибших животных (871 особей) отмечено на второстепенной дороге «Боковая – Воскресенское». Минимальное количество погибших животных (384) отмечено на автодороге «Шахунья – Тоншаево». На второстепенных дорогах зарегистрировано среди погибших животных 15 видов млекопитающих, 11 видов птиц, 4 вида пресмыкающихся, 5 видов земноводных и 32 вида насекомых. Всего на главных и второстепенных автомагистралях зарегистрировано 76 видов позвоночных и беспозвоночных животных. В их составе встречались такие крупные представители как лось и кабан. Были отмечены краснокнижных животных и охотничье-промысловых (табл. 3). По всем 8 ряд 44 Рис. 9 Гадюка обыкновенная (Vipera berus) Рис. 10 Уж обыкновенный (Natrix natrix) 45 Рис. 11 Жаба серая (Bufo bufo) Рис. 12 Лягушка прудовая (Rana lessonae) 46 Рис 13 Лягушка озерная (Rana ridibunda) Рис. 14 Ёж обыкновенный (Erinaceus europaeus) 47 Рис. 15 Ящерица прыткая (Lacerta agilis) Рис. 16 Воробей полевой (Passer мontanus) 48 Рис. 17 Мухоловка серая (Muscicapa striata) Рис. 18 Сова болотная (Asio flammeus) 49 Рис. 19 Пеночка-весничка (Phylloscopus trochilus) Рис. 20 Сова болотная (Asio flammeus) 50 Рис. 21 Чайка сизая (Larus canus) Рис. 22 Вальдшнеп (Scolopax rusticola) 51 Рис. 23 Голубь сизый (Columba livia) Рис. 24 Ласточка деревенская (Hirundo rustica) 52 Рис. 25 Кряква (Anas platyrhynchos) Рис. 26 Козодой европейский (Caprimulgus europaeus) 53 Рис. 27 Шкура кабана (Sus scrofa) Рис. 28 Лось (Alces alces) 54 Рис. 29 Норка американская (Mustela vison) Рис. 30 Куница каменная (Martes foina) 55 обследованным автомагистралям зарегистрировано 4 156 погибших особей. Некоторые из них на приведенных ниже фотоматериалах (рис. 9 - 30). На рисунке 41 представлены диаграммы численного соотношения (в %) погибших животных по классам животных. Как и следовало ожидать, среди сбитых автотранспортом животных преобладали представители класса насекомых – 73,0%. Позвоночные животные были представлены примерно в равном соотношении (рис. 41). Несколько больше встречено особей класса млекопитающих (8,6%), затем следуют амфибии (7,4%), рептилии (6,8%) и замыкают ряд птицы (4,2%). Рис. 41 Диаграммы численного соотношения (%) погибших животных по систематическим группам на автодорогах Нижегородской области На наш взгляд, определенный интерес представляет соотношение погибших от столкновений с автомобилями охотничье-промысловых животных (табл. 4), краснокнижных видов (табл. 5) и остальных (табл. 3), не относящихся к этим двум категориям. В составе охотничье-промысловых 56 Таблица 4 Оценка гибели охотничье-промысловых животных (к-во экземпляров) на автомобильных дорогах* Нижегородской области Дороги Систематика Лось (Alces alces) Кабан (Sus scrova) Черный хорь (Mustela putorius) Заяц-русак (Lepus europaeus) Лисица (Vulpes vulpes) Ондатра (Ondatra zibethicus) Кряква (Anas platyrhynchos) Вальдшнеп (Scolopax rusticola) Всего: 1 - Главные 2 3 - 4 - Второстепенные 5 6 7 1 1 1 - 1 1 Итого 8 - 1 1 1 - 1 - 1 2 1 6 - 1 2 - 2 2 1 9 - - 1 2 - 2 1 2 8 - - 1 - - - - - 1 - - - - 1 - - - 1 1 1 3 5 2 5 7 4 28 *примечание: главные: № 1 «Неклюдово - Тарасиха», № 2 «Орловские дворики – Золина», № 3 «Афонино – Запрудное», № 4 «Богоявление – Арзамас»; второстепенные: № 5 «Шахунья – Тоншаево», № 6 «Боковая – Воскресенское», № 7 «Толоконцево – Кожухово», № 8 «Мотовилово – Меньщиково животных были отмечены на дорогах 28 экземпляров, относящихся к восьми видам. Это совсем небольшая цифра, если сравнивать с европейскими государствами, где в течение года иногда гибнут под колесами автомобилей тысячи особей европейской косули (Denim et all., 2004). Кроме того, мы располагаем сведениями о гибели охотничье-промысловых животных за 2011 год, предоставленные Министерством экологии и природных ресурсов Нижегородской области (табл. 5). Сведения эти собраны сотрудниками охотничьего управления, и они не приурочены к каким-либо модельным участкам, а даны по разным типам дорог и административным районам. Таблица 5 Гибель охотничье-промысловых животных на автомобильных дорогах Нижегородской области в 2011 году (по данным Минэкологии и природных ресурсов Н.о.) Систематика Кабан (Sus scrofa) Кабан (Sus scrofa) Количество Адрес особей Класс Млекопитающие 1 Лысковский р-н 1 Пильнинский р-н Тип автодороги асфальт асфальт 57 Кабан (Sus scrofa) Лось (Alces alces) Лось (Alces alces) Лисица (Vulpes vulpes) Лисица (Vulpes vulpes) Лисица (Vulpes vulpes) Лисица (Vulpes vulpes) Лисица (Vulpes vulpes) Лисица (Vulpes vulpes) Лисица (Vulpes vulpes) Лисица (Vulpes vulpes) Куница лесная (Martes martes) Куница лесная (Martes martes) Куница лесная (Martes martes) Заяц-беляк (Lepus timidus) Заяц-русак (Lepus europaeus) Заяц-русак (Lepus europaeus) Заяц-русак (Lepus europaeus) Заяц-русак (Lepus europaeus) Заяц-русак (Lepus europaeus) Барсук (Meles meles) Белка (Sciurus vulgaris) Всего Арзамасский р-н Краснобаковский р-н Краснобаковский р-н Чкаловский р-н, Выксунский р-н Выксунский р-н Чкаловский р-н Сергачский р-н, Краснобаковский р-н Шатковский р-н Арзамасский р-н Ветлужский р-н Чкаловский р-н Сергачский р-н Ветлужский р-н Сергачский р-н Варнавинский р-н Сергачский р-н Спасский р-н Спасский р-н Сергачский р-н Варнавинский р-н 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 25 асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт асфальт Всего отмечено 25 охотничье-промысловых животных, относящихся к 7 видам. Среди погибших животных, три особи принадлежали кабану, две – лосю, восемь – лисице, три – лесной кунице, пять – зайцу-русаку и по одной особи зайца-беляка, барсука и белке (табл. 5). Таблица 6 Оценка гибели краснокнижных видов животных (к-во экземпляров) на автомобильных дорогах* Нижегородской области Дороги Главные Второстепенные Итого Систематика 1 2 3 4 5 6 7 8 Обыкновенная гадюка 3 3 3 3 4 16 (Vipera berus) Meloë proscarabeus L. Майка обыкновенная Potosia lugubris Hrbst. Бронзовка мраморная Махаон (Papilio machaon) Mormonia sponsa L. Ленточница малиновая Apatura iris L. Переливница ивовая Iphiclides podalirius L. Подалирий Всего: 1 1 - - 1 1 1 1 6 1 1 1 - - - - - 3 - - 1 - - - 2 - 3 - - - - 1 - 1 - 2 - - - - 1 - - - 1 1 1 - 3 - - 1 - 6 3 3 2 6 6 4 8 5 37 58 *примечание: главные: № 1 «Неклюдово - Тарасиха», № 2 «Орловские дворики – Золина», № 3 «Афонино – Запрудное», № 4 «Богоявление – Арзамас»; второстепенные: № 5 «Шахунья – Тоншаево», № 6 «Боковая – Воскресенское», № 7 «Толоконцево – Кожухово», № 8 «Мотовилово – Меньщиково Что касается краснокнижных животных (табл. 6), то здесь ситуация несколько иная. На модельных участках дорог зарегистрированы 37 экземпляров этой группы животных, относящихся к семи видам. При этом, достаточно большое количество (38%) отмечено на главных автомагистралях, тем не менее, на второстепенных дорогах количество погибших краснокнижных видов достигло 62% (табл. 6). На рисунке 42 даны диаграммы численного соотношения (экземпляры) охотничье-промысловых животных, краснокнижных видов и остальных представителей животного мира. Видно, что количество краснокнижных и охотничье-промысловых представителей в общей доле погибших животных невелико и составляет всего 1,6%. При сравнении численного соотношения погибших животных на главных и второстепенных дорогах, выявляется определенная закономерность. Она заключается в том, что на главных дорогах с высокой интенсивностью движения, количество погибших животных меньше, чем на второстепенных (рис. 43). Рисунок демонстрирует, что максимальное количество погибших отмечено на второстепенных дорогах: № 5 – 384 особи, № 6 - 703 особи, № 7 – 871 особь и № 8 – 664 особи, т.е. всего – 2 622 особи. На главных дорогах: № 1 – 346 особей, № 2 – 333 особи, № 3 – 312 особей и № 4 – 522 особи, т.е. всего – 1 513 особей. Таким образом, примерно 37% животных гибнет на главных дорогах и 63% на второстепенных. Следует помнить, что на автомагистралях различного типа в больших количествах встречаются животные падальщики («дорожные санитары»), которых дороги привлекают как источники кормовой базы. Среди них могут быть представители практически всех классов позвоночных животных, за 59 Рис. 42 Численное соотношение основных групп (экземпляры) погибших животных на автодорогах Нижегородской области исключением, может быть, пресмыкающихся. При этом самой многочисленной группой среди них являются птицы, на которых мы и делали основной акцент. В таблице 7 приведен видовой состав животныхпадальщиков и их количество, зарегистрированное на маршрутах. Отмечено 3 308 экземпляров птиц, встреченных на автодорогах, среди которых преобладали синантропные виды (серая ворона, грач, галка), а также сорока и сойка. На всех второстепенных дорогах в течение всего светового дня достаточно многочисленной оказалась белая трясогузка (625 экземпляров). Среди редких птиц, представленных на автодорогах единичными экземплярами, являлись луни, ястреб-перепелятник, осоед, пустельга обыкновенная, обыкновенная горлица, пеночка-весничка и некоторые другие (табл. 7). Во второй половине сентября – октябре месяце на обочинах дорог, расположенных в «зоне дорожного эффекта», отмечались немногочисленные 60 Рис. 43 Численное соотношение основных групп (экземпляры) погибших животных на автодорогах разной категории Нижегородской области Таблица 7 Видовой состав и численность животных-падальщиков (к-во экземпляров) на автомобильных дорогах* Нижегородской области Дороги Систематика Ворона серая (Corvus cornix) Галка (Corvus monedula) Сорока (Pica pica) Грач (Corvus frugilegus) Коршун черный (Milvus migrans) Трясогузка белая (Motacilla alba) Ласточка деревенская (Hirundo rustica) Канюк (Buteo buteo) Лунь полевой (Circus cyaneus) Трясогузка желтая (Motacilla flava) Воробей полевой (Passer мontanus) Синица большая 1 Главные 2 3 Второстепенные 6 7 Итого 4 5 65 66 55 52 37 117 94 101 587 25 27 195 25 58 45 30 29 434 25 30 50 40 68 60 51 50 374 98 79 9 44 18 141 148 92 629 6 6 3 9 6 9 13 9 61 45 33 116 76 59 101 99 96 625 - - - 2 - 2 2 2 8 4 4 2 4 2 4 4 3 27 - - - 1 - 1 2 1 5 - - 1 11 - 22 13 13 60 7 2 - 4 - 4 10 4 31 1 2 1 10 2 11 13 11 51 8 61 (Parus мajor) Дрозд-рябинник (Turdus pilaris) Сойка (Garrulus landarius) Ворон (Corvus corax) Жулан обыкновенный (Lanius collurio) Воробей домовой (Passer domesticus) Пеночка- весничка (Phylloscopus trochilus) Вяхирь (Columba palumbus) Славка серая (Sylvia communis) Скворец (Sturnus vulgaris) Пустельга обыкновенная (Falco tinnuculus) Удод (Upupa epops) Зяблик (Fringilla coelebs) Перепелятник (Accipiter nisus) Осоед (Pernis apivorus) Голубь сизый (Columba livia) Горлица обыкновенная (Streptopelia turtur) Лунь луговой (Circus pygargus) Итого 1 2 1 3 2 4 5 5 23 5 6 27 17 19 20 19 21 134 1 1 1 3 - 3 5 2 16 - - 1 1 2 2 2 1 9 - - - 2 - 2 2 2 8 1 1 - 1 - 1 1 1 6 - - 1 1 1 1 1 1 6 - - 2 3 1 3 3 3 15 1 2 8 14 3 26 27 23 105 2 3 1 5 1 8 7 6 33 - - - 2 - 2 2 2 8 1 1 1 7 3 10 11 10 44 - - 1 - 1 - 1 - 3 - - 1 - 2 - - 1 1 - - - - - - 2 - - - - - - 1 - 1 - - - - 1 - 1 - 2 289 266 477 337 286 599 566 488 3 308 3 *примечание: главные: № 1 «Неклюдово - Тарасиха», № 2 «Орловские дворики – Золина», № 3 «Афонино – Запрудное», № 4 «Богоявление – Арзамас»; второстепенные: № 5 «Шахунья – Тоншаево», № 6 «Боковая – Воскресенское», № 7 «Толоконцево – Кожухово», № 8 «Мотовилово – Меньщиково лесные представители охотничье-промысловых животных (рябчик, тетерев, глухарь), которые использовали обочины в качестве «галечников». На рисунке 44 представлена диаграмма численного соотношения (%) животных-падальщиков на автомагистралях Нижегородской области, отмеченных на протяжении всего периода наблюдений. Они разделены на три категории: редкие виды (количество встреч до 10 особей), обычные виды (количество встреч 11 – 70 особей) и многочисленные виды (количество 62 Рис. 44 Численное соотношение основных групп (%) животных-падальщиков отмеченных на автодорогах Нижегородской области встреч более 70 особей). В видовом плане к многочисленным птицам относились 7 видов (белая трясогузка, серая ворона, грач, галка, сорока, скворец и сойка). Именно они абсолютно преобладали (89,2%) на автомобильных дорогах разных категорий. Обычные были представлены 10 видами и к ним относились зяблик, большая синица, дрозд-рябинник, серая славка, обыкновенная пустельга, черный коршун, полевой воробей и желтая трясогузка и некоторые другие. Представители этой группы составляли 9,1% от общего количества всех встреч. Редкие животные представлены 12 видами (табл. 6), количество их встреч единично и они составляют всего 1,7% (рис. 44). Представленные выше виды, в основном, утилизируют погибших животных на дорожном полотне, приводя его в чистоту и порядок. Кроме птиц, в утилизации принимают участие целый ряд позвоночных животных с ночной активностью. Так, в ночных маршрутах мы неоднократно наблюдали на дорожном полотне живых земноводных (лягушки и жабы), причем, в мае 63 и сентябре порой достаточно многочисленных. Значительно реже на дорогах встречались представители мелких млекопитающих (рыжая полевка, малая лесная мышь, обыкновенная полевка, желтогорлая мышь) и сов, охотящихся на них. Таким образом, автотранспортная инфраструктура, имея огромную протяженность в любом регионе России, включая Нижегородскую область, оказывает прямое и косвенное воздействие на объекты животного мира. Прямое воздействие заключается в непосредственной гибели животных на автодорогах разной категории. Причем, цифра эта достаточно впечатляющая (4 135 погибших особей) даже для восьми модельных участков, где проходили исследования в мае – сентябре 2011 года, общей протяженностью всего 320 км. При ее экстраполяции на протяженность всех автодорог с асфальтовым покрытием Нижегородской области, смертность достигает колоссальных размеров. Косвенное воздействие прослеживается по двум основным направлениям: во-первых, формируется так называемая «зона дорожного эффекта» до 800 метров слева и справа от дорожного полотна. В ней представлен целый спектр негативного воздействия на объекты животного мира, связанные с загрязнениями (химическое, тепловое, шумовое и т.д.). Во-вторых, транспортная инфраструктура приводит к выраженной фрагментации среды обитания животных, влияющая на популяционную структуру, морфо-физиологическую и генетическую структуру объектов животного мира. Все это должно приводить не только к теоретическим предположениям по сложившейся ситуации на автомобильных дорогах Нижегородской области, но и необходимости принятия определенных практических решений. 64 Глава 5 Оценка ущерба от гибели позвоночных животных на автомобильных дорогах Нижегородской области В задачи нашего исследования не входила оценка ущерба среде обитания объектов животного мира, связанного со строительными работами самого дорожного полотна, выемкой и подвозом грунта и строительных материалов, транспортными расходами и т.д. В соответствии с техническим заданием мы попытались оценить ущерб от гибели позвоночных животных на автомобильных дорогах при столкновениях с транспортными средствами. Ущерб определен по «Методикам исчисления размеров вреда, причиненного окружающей среде», утвержденной Комитетом охраны природы и управления природопользованием Нижегородской области: Приказ от 16.07.2007 г. № 98 на основании ст. 78 Федерального закона от 10.01.2002 г. № 7 ФЗ «Об охране окружающей среды» (с изменениями на 05.02.2007 г.). За основу взята «Методика исчисления размеров вреда, причиненному животному миру нарушением законодательства в области охраны окружающей среды и природопользования на территории Нижегородской области». Вполне понятно, что в нашем случае материальный иск физическим или юридическим лицам не может быть предъявлен на основании пункта 1.5. «непреднамеренное столкновение транспортного средства с объектом животного мира, приведшее к травмированию или гибели животного, если водителем транспортного средства не были нарушены правила дорожного движения». Исчисление фактического вреда объектам животного мира осуществлялось на основании пункта 4.8. упомянутой методики путем подсчета потерь погибших животных, потерь их годовой продуктивности и такс взыскания вреда: Вж = S х (N + (Р х Т) х Н, где Вж – вред животным; 65 S – площадь территории воздействия (га); N – численность погибших животных (особей); Р – продуктивность (среднее число молодых особей на 1 взрослую); Т – средняя продолжительность жизни особи, достигшей зрелости (лет); Н – такса взыскания за вред, причиненный данному виду (руб./особь). Оценка ущерба для позвоночных животных, не относящихся к объектам охоты, определялась не для всей сети автомобильных дорог Нижегородской области, а только для дорог, где находились модельные участки и осуществлялись исследовательские работы. Общая протяженность модельных участков составляла 320 км. Учитывая, что средняя ширина дорожного полотна составляет примерно 6 метров, была вычислена общая площадь (га) территории прямого воздействия на объекты животного мира, которая составила 510 га. При выявлении оценки ущерба, мы не учитывали площадь дорожного полотна, т.к. животные не используют его в качестве местообитания, а появляются и гибнут здесь случайно. Численность погибших животных на модельных участках составила 1 221 экземпляр (табл. 8). Продуктивность и средняя продолжительность жизни особей была взята из справочных материалов, монографий и определителей по той или иной группе животных (Пузанов и др., 2005; Дмитриев и др., 2008; Бобринский и др., 1965; Громов и др., 1963; Громов, Ербаева, 1995; Карташев, 1974; Земноводные и пресмыкающиеся Нижегородской области, 2007; Жизнь животных, 1984; Коршунов, 2002; Натали, 1975). Нормативы стоимости объектов животного мира взяты из упомянутой выше «Методика исчисления размеров вреда, причиненному животному миру нарушением законодательства в области охраны окружающей среды и природопользования на территории Нижегородской области» (табл. 1). «Методики исчисления размера вреда, причиненного объектам животного мира, занесенным в Красную книгу Российской Федерации, а также иным объектам животного мира, не относящимся к объектам охоты и рыболовства и среде их обитания» (приложение 1 и 2), утвержденной Министерством 66 природных ресурсов РФ от 28.04.2008 г. № 107 и «Таксами для исчисления размера взыскания за ущерб, причиненный юридическими и физическими лицами незаконным добыванием или уничтожением животных, занесенных в Красную книгу Нижегородской области» (Постановление Администрации Нижегородской области от 17.05.2001 г. № 118). Для охотничьепромысловых животных таксы для исчисления размера взыскания за ущерб взяты на основании приложения к Приказу от 25.05.1999 № 399 Министерства сельского хозяйства и продовольствия Российской Федерации. Таблица 8 Оценка ущерба от гибели объектов животного мира, не относящихся к объектам охоты, на автомобильных дорогах Нижегородской области Вид Числен ность (N) Такса (руб/ос обь) S (га) T (лет) РхТ Класс Млекопитающие Полевка водяная (Arvicola terrestris) Полевка рыжая (Clethrionomys glareolus) Полевка обыкновенная (Microtus arvalis) Мышь полевая (Apodemus agrarius) Мышь желтогорлая (Apodemus flavicollis) Мышь малая лесная (Apodemus uralensis) Еж обыкновенный (Erinaceus europaeus) Бурозубка обыкновенная (Sorex araneus) Крот обыкновенный (Talpa europaea) Класс Птицы Ворона серая (Corvus cornix) Трясогузка белая (Motacilla alba) Сорока (Pica pica) Грач (Corvus frugilegus) Чайка сизая (Larus canus) Дрозд-рябинник (Turdus pilaris) Галка (Corvus monedula) Голубь сизый (Columba livia) Трясогузка желтая (Motacilla flava) 202 6 460 510 3 21 772060 57960 50 200 510 1 6 60000 43 200 510 1 5 43000 21 100 510 1 5 10500 1 100 510 1 6 600 23 100 510 1 6 13800 48 1000 510 3 12 576000 6 100 510 1 7 4200 4 100 510 3 15 6000 29 1000 510 5 20 3221000 580000 48 1000 510 3 15 720000 7 34 3 8 1000 1000 1000 1000 510 510 510 510 5 5 4 3 30 20 8 15 210000 680000 24000 120000 19 3 1000 1000 510 510 5 5 25 10 475000 30000 3 1000 510 3 15 45000 171 Ущерб (руб.) 67 Пеночка весничка (Phylloscopus 1000 3 trochilus) Ласточка деревенская (Hirundo 1000 3 rustica) Воробей полевой 1000 4 (Passer мontanus) Славка серая 1000 4 (Sylvia communis) Сова болотная 5000 3 (Asio flammeus) Класс Рептилии 541 Уж обыкновенный 200 118 (Natrix natrix) Гадюка обыкновенная (Vipera 46000 16 berus) (Краснокн. вид) Ящерица прыткая 100 126 (Lacerta agilis) Ящерица живородящая (Lacerta 100 21 vivipara) Класс Земноводные 307 Лягушка травяная 50 60 (Rana temporaria) Лягушка прудовая 50 68 (Rana lessonae) Лягушка озерная 50 51 (Rana ridibunda) Лягушка остромордая (Rana 50 34 arvalis) Жаба серая (Bufo bufo) 50 94 Всего Позвоночные животные 510 2 10 30000 510 3 15 45000 510 3 18 72000 510 2 10 40000 510 5 10 150000 510 10 200 115792000 4720000 510 10 150 110400000 510 5 45 567000 510 5 50 105000 510 8 8000 595820000 24000000 510 6 18000 61200000 510 6 18000 45900000 510 8 9600 16320000 510 10 100000 470000000 715605060 В таблице 8 представлена оценка ущерба объектам животного мира, не относящимся к объектам охоты, погибшим на автодорогах Нижегородской области по результатам исследований 2011 года. По позвоночным животным ущерб составил 715 605 060 рублей. Среди них для млекопитающих эта сумма составляет 772 060 рублей, для птиц – 3 221 000 рублей, для пресмыкающихся – 115 792 000 рублей, для земноводных – 595 820 000 рублей. Общая сумма ущерба по всем позвоночным животным составила 715 605 060 рублей. Для оценки ущерба по охотничье-промысловым животным, мы использовали свои данные (2011 год) по погибшим на автодорогах животным и данные, представленные Министерством экологии и природных ресурсов Нижегородской области за 2009-2011 гг., которые сведены в таблицу 9. Как упоминалось выше, нормативы стоимости (таксы) охотничье-промысловых 68 животных взяты на основании Приказа № 339 от 25.05.1999 г. Министерства сельского хозяйства и продовольствия Российской Федерации. Таблица 9 Гибель и оценка ущерба охотничье-промысловых животных на автомобильных дорогах Нижегородской области в 2009-2011 годы (гибель животных: наши данные и данные Минэкологии и природных ресурсов Нижегородской области) Год Систематика Класс Млекопитающие Кабан (Sus scrofa) Лось (Alces alces) Косуля европейская (Capreolus capreolus) Лисица (Vulpes vulpes) Куница лесная (Martes martes) Куница каменная (Martes foina) Норка американская (Mustela vison) Хорь черный (Mustela putorius) Барсук (Meles meles) Белка (Sciurus vulgaris) Заяц-беляк (Lepus timidus) Заяц-русак (Lepus europaeus) Ондатра (Ondatra zibethicus) Класс Птицы Глухарь (Tetrao urogallus) Тетерев (Lyrurus tetrix) Вальдшнеп (Scolopax rusticola) Куропатка серая (Perdix perdix) Всего Количество особей 2009 2010 2011 86 8 22 1 23 2 5 24 1 68 1 4 63 154 14 5 9 14 36 3 2 8 3 1 1 1 1 1 1 6 8 1 1 37 Всего 136 16 33 1 31 5 1 1 1 1 1 6 30 9 69 1 4 1 63 205 Ущерб (руб.) 12176200 2208000 7590000 138000 1426000 230000 46000 46000 23000 46000 9200 55200 276000 82800 345000 13800 36800 4600 289800 12521200 Общее количество погибших охотничье-промысловых животных на автомобильных дорогах Нижегородской области за 2009-2011 гг. составило 410 особей. Среди них преобладали представители класса млекопитающих (136 особей), среди птиц отмечено 69 погибших особей (табл. 9). Оценка ущерба рассчитана без учета продолжительности жизни и плодовитости охотничье-промысловых животных. Общая минимальная сумма ущерба от гибели охотничье-промысловых животных на автомобильных дорогах Нижегородской области составила 12 521 200 рублей. 69 Глава 6 Рекомендации по минимизации ущерба от гибели позвоночных животных на автомобильных дорогах Нижегородской области Мероприятия по минимизации ущерба от гибели позвоночных животных на автомобильных дорогах Нижегородской области предложены на основании научно-исследовательской работы, выполненной в 2011 году по заказу Министерства экологии и природных ресурсов Нижегородской области, а также с учетом мирового опыта в рамках рассматриваемой проблемы. 1. Основным мероприятием по минимизации ущерба от гибели объектов животного мира на автомобильных дорогах любого региона является сбор информации по этой проблеме и доведение ее до органов исполнительной власти и широких кругов общественности. Именно для этих целей нами на базе лаборатории «Экологии и биомедицины», где выполнялся проект, создан в Интернете сайт (www.zoo-avto.ru) с представлением практически всей цифровой информации и фотоматериалов в рамках проделанной в 2011 году научно-исследовательской работы. 2. Осуществление смягчающих мероприятий, препятствующих выходу животных на автодороги (заборчики для мелких животных, бетонные или железные ограждения для крупных и средних размеров животных), в местах их постоянного проживания или миграционных путей. 3. Необходимо активно внедрять, для снижения смертности на дорогах, комплекс технических мероприятий (экологические туннели, специально оборудованные проходы, мосты и другие). Фотографии таких структур (рис. 45-50) и их варианты строительства можно посмотреть на сайтах(http://www.wildifecrossings.info/beta2.htm)(http://iene.instnat.be/photoalb um.html). Они могут быть следующих основных типов: узкие проходы под дорогой рептилий; меньше 1,5 кульверы метров для в диаметре (туннели для амфибий и дикой природы: экологические кульверы; 70 дренажные трубы для дикой природы: экологические трубы – сухие проходы, спроектированные по окружности для облегчения надземного передвижения животных мелких и средних размеров; дренажные кульверы – специально спроектированные для проведения воды, дренажа и поддержки проходов для животных. Широкие проходы под дорогой более 1,5 метров в диаметре: подземные переходы для дикой природы – экологические кульверы; подземные переходы для дикой природы – расширенные мосты; виадуки и экологические туннели. Крупные проходы над дорогой – проходы для дикой природы – экологические дуки; ландшафтные соединения. Барьеры и защитные структуры – заборы, стопзаборы и стены. Перечисленные выше, и относительно малозатратные сооружения, активно применяются в современных странах с развитой транспортной инфраструктурой (Denim et all., 2004). Перечисленные выше мероприятия, в конечном счете, направлены на снижение дорожной смертности животных, возможности объединения среды обитания, обеспечения постоянства потока генов в популяциях, расселения особей и формирования новых популяций, поддержания демографической структуры популяций и оптимизации основных процессов в экосистемах «зоны дорожного эффекта» (Forman et all., 2003). 4. Очищение непосредственных обочин дорог от лиственной растительности, которая может служить пищевым объектом для животных, или формирует убежища и укрытия. Так, в Скандинавии количество жертв лосей от столкновений с автотранспортом сократилось на 20-50% (Jaren et all., 1991; Lavsund and Sandegren, 1991). Вполне понятно, что когда обочины обеспечивают привлекательные ресурсы (пища, укрытия), риск столкновений животных с транспортом будет увеличиваться. Оптимальным вариантом противостояния процессу фрагментации среды является восстановление естественных ареалов животных путем удаления или временного закрытия дорог. Так в США на федеральных землях были попытки убрать автодорогу для объединения ареала гризли в рамках 71 Программы охраны медведей гризли (Seiler, 2001). В Европе иногда применяется временное закрытие местных дорог для сохранения амфибий в относительно непродолжительный сезон миграций (Dehlinger, 1994). 5. Снижение смертности животных может быть обеспечено путем снижения скорости движения автотранспорта, хотя бы на определенные периоды, связанные с миграциями и размножением животных. В этом случае специалисты должны выявить постоянные места обитания животных в экосистемах «зоны дорожного эффекта» и основные миграционные пути. 6. Важнейшим элементом, особенно для Российской федерации, является активизация научных исследований, которые акцентируют внимание на изучении экологических процессов и моделей, чтобы идентифицировать критические пороги воздействия транспортной инфраструктуры на животный мир. Для этого крайне необходимо накопление эмпирического (полевого) материала в этом направлении, которые лягут в прогнозирования по основу экологического влиянию транспортной моделирования и инфраструктуры на объекты животного мира. Именно они помогут выявить основные критерии и оценки этого. И не случайно, один из основоположников ландшафтной и дорожной экологии Ricgard T.T. Forman из Гарвардского университета говорил, что мы должны учиться «думать глобально, планировать регионально, но действовать локально» (Forman, 1995). 7. Неотъемлемым элементом минимизации ущерба транспортной инфраструктуры на животных должна являться организация центров по подготовке и хранению библиографической Базы данных, где будет содержаться литература по научным исследованиям воздействия транспортной инфраструктуры на объекты животного мира. Она должна быть доступна всем заинтересованным лицам, включая управленческие государственные структуры, и выложена на 72 соответствующих сайтах Internet, например, в формате Adobe Acrobat (PDF). Так, в США, Швеции и ряде других государств, давно функционируют Базы данных в открытом доступе по Транспортной Экологии Дикой природы, Американского Министерства транспорта, Национальной Библиотеки Транспортировки, Международной транспортной Исследовательской документации, Шведской Базы данных Библиотеки Администрации Национальных дорог, Дорожной Библиографической Базы данных Центра Дикие земли и другие (www.itre/ncsu.edu/cte/wildlife.htm)(www.fhwa.dot.gov/environment/wildlifecros sings/)(www.vv.se/biblio/english/)(www.wildlandscpr.org/databases/index.html)(h ttp://www.wildifecrossings.info/beta2.htm)(http://iene.instnat.be/photoalbum.html) (http://www.fhwa.dot.gov). Эти сайты включают огромное количество публикаций, отчетов и обзоров по рассматриваемой тематике, с одной стороны, и результаты научных исследований о гибели объектов животного мира на дорогах – с другой. 8. При планировании и размещении транспортной инфраструктуры необходимо учитывать специфику экосистем, через которые будет проходить дорога. При этом, на основе полевых исследований специалистами соответствующего профиля необходима выработка моделей, определяющих оптимальное расположение дорожного полотна, которое бы исключало негативное воздействие на объекты животного мира. Имеются немногочисленные работы в этом направлении (Gibbs and Shriver, 2002). Дорожная конфигурация, несомненно, определяет потенциальную потерю среды обитания и ее расположение весьма важно. Так, есть доказательства (Rowland et all., 2000), что равномерное размещение дорог оказывает обширное негативное влияние на окружающую среду обитания, а беспорядочное расположение дорог, оказывает минимальное воздействие. 9. Один из факторов, определяющих дорожную смертность, является наличие мусора на обочинах дорог, который необходимо убирать. 73 Например, выброшенные пустые бутылки для мелких животных (насекомые, бурозубки, молодые особи грызунов, ящерицы и др.) оказываются ловушками, в которых они погибают. Минимизация дорожной смертности объектов животного 10. мира (особенно средних и крупных размеров) может быть осуществлена установкой специальных знаков и соответствующего ограничения скорости движения транспортных средств (рис. 51-54). Путем научных исследований можно без особого труда выявить «проблемные» участки автомагистралей (пути миграций тех или иных видов через дорожное полотно, места возможного скопления особей вследствие оптимальных пищевых ресурсов, участки повышенной численности животных в «зоне дорожного эффекта» и т.д.), где будут установлены соответствующие знаки. Этот метод активно используется в целом ряде государств с развитой транспортной инфраструктурой (Seigel, 1986). ЛИТЕРАТУРА Бакиев А.Г., Иванова М.А. (2004) Земноводные и пресмыкающиеся Самарской области в коллекции Тольяттинского краеведческого музея //Актуальные проблемы герпетологии и токсинологии. А.П. Определитель Тольятти. Вып. 7. С. 23-24. Бобринский Н.А., Кузнецов Б.А., Кузякин млекопитающих СССР. М.: Просвещение, 1965. – 382 с. Борисова Е.А. (1996) Находки новых и редких видов заносных растений в Ивановской области//Бюлл. МОИП. отд. Биол. Т. 101, №6. – С. 78-83. Бутов Г.С., Простаков Н.И., Хицова Л.Н. (2006) Гибель земноводных и пресмыкающихся на дорогах юго-западной части Усманского бора. //Вестник Воронежского ун-та. Сер. химия-биология. № 1. – С. 104108. 74 Горелов Р.А. (2007) О проекте «проходы под дорогами для мелких наземных животных» //Экологический сборник, Труды молодых ученых Поволжья. Тольятти. Константинов В.М. (2000) Охрана природы. М.: изд. «Академия». – 238 с. Громов И.М., Гуреев А.А., Новиков Г.А., Соколов И.И., Стрелков П.П., Чапский К.К. Млекопитающие фауны СССР. М.-Л., изд. АН СССР, 1963. Часть 1, 2. – 2001 с. Громов И.М., Ербаева М.А. Млекопитающие фауны России и сопредельных территорий. Санкт-Петербург, 1995. – 521 с. Дмитриев А.И., Заморева Ж.А., Кривоногов Д.М. Млекопитающие Нижегородской области (прошлое и настоящее. Н. Новгород. 2008. – 467 с. Жизнь животных. В 7-ми т./Под ред. М.С. Гилярова, Ф.Н. Правдина.- 2-е изд., Т. 3- М.: Просвещение, 1984. - 463 с. Земноводные и пресмыкающиеся Нижегородской области. Н. Новгород, 2007. – 66 с. Карташев Н.Н. Систематика птиц. М.: Высшая школа, 1974. – 367 с. Коршунов Ю.П. Булавоусые чешуекрылые Северной Азии (Определители по флоре и фауне России. Вып. 4). – М.: Т-во научных изданий КМК, 2002. - 419 с. – ISBN 5-87317-115-7 Логинов С.Б., Емельянова А.А. (2006) Результаты исследования гибели змей на второстепенных дорогах в окрестностях города Тверь //Вестник ТвГУ, сер. «биология и экология». Вып. 2. С. 88-91. Новицкий Р.В., Янчуревич О.В. Ясюля А.Д. (2004) Гибель земноводных на автодорогах. Оценка проблемы в масштабах Беларуси //Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и мостов. Минск. Вып. 17. С. 83-89. Натали В.Ф. Зоология беспозвоночных. Учебник для студентов биол. фак. пед. ин-тов. Под ред. Проф. О. Н. Сазонова. Изд. 3-е, переработ. И доп. - М.: Просвещение, 1975. – 487 с. 75 Пузырев А.Н. (2006) О находках адвентивных видов растений на шоссейных дорогах Удмуртии //Вест/ Удм. ун-та. Сер. Биология,№ 10.–С. 25-36. Пузанов И.И., Козлов В.И., Кипарисов Г.П. Позвоночные животные Нижегородской области. Н. Новгород, 2005. – 543 с. Репитунов С.В. (2004) Случаи антропогенной обусловленной гибели рептилий в Воронежском заповеднике. //Состояние и проблемы экосистем среднерусской лесостепи. Труды Воронежского гос. ун-та. Воронеж. – С.38-39. Туданов Р.А. (2007) Гибель животных на дорогах в результате столкновения с автомобильным транспортом. //Вестник Удмуртского университета. Вып. 10. – С.39-46. Файзулин А.И. (2004) Антропогенный фактор как причина гибели земноводных на территории Среднего Поволжья //Актуальные проблемы герпетологии и токсинологии. Тольятти. Вып. 7. С.152-154. Фетисов С.А. (1999) О гибели птиц на автомобильных дорогах Псковской области //Вест. Ленингр. ун-та. Сер. 3, вып. 1. – С. 20-26. Чуйкова Л.Ю. (2010) Оценка масштабов гибели животных на межгородских автотранспортных магистралях Астраханского региона. //Естественные науки. Вып. 2 (31). С. 69-74. Andrews, A. (1990) Fragmentation of habitat by roads and utility corridors: A review. Australian Zoologist 26, 130-141. Auerbach, N.A., Walker, M.D. and Walker, D.A. (1997) Effects of roadside disturbance on substrate and vegetation properties in arctic tundra. Ecological Applications 7, 218-235. Benedict, R. A. and M. C. Billeter. (2004). Discarded bottles as a cause of mortality in small vertebrates. Southeastern Naturalist 3: 371-377. Bennett, A.F. (1991) Roads, roadsides and wildlife conservation: a review. In: Saunders, D.A. and Hobbs, R.J., (Eds.) Nature conservation 2: The role of corridors, pp. 99-118. Chipping Norton: Surrey Beatty & Sons. 76 Bergmann, H.H. (1974) Zur Phänologie und Ökologie des Strassentods der Vögel. Vogelwelt 95, 1-21. Blaustein, A.R. and Wake, D.B. (1990) Declining amphibian populations: a global phenomenon? TREE 5, 203-204. Boscali, G. (1987) Wolves, bears and highways in Italy. In: Bernard, J.-M., Lansiart, M., Kempf, C. and Tille, M., (Eds.) Actes du colloques "Route et fauna sauvage". Strasbourg, 1985, pp. 237-239. Colmar, France.: Ministère de l'Equipement, du Longement, de l'Aménagement du Territoire et des Transports. Bonnet, X., G. Naulleau and R. Shine. (1999). The dangers of leaving home: Dispersal and mortality in snakes. Biological Conservation 89: 39-50. Broekhuisen, S. and Derckx, H. (1996) Passages for badgers and their efficancy. Z. Jagdwiss. 42, 134-142. Canters, K., Piepers, A. and Hendriks-Heersma, A. (1997) Habitat fragmentation, infrastructure and the role of ecological engineering. - Proceedings of the international conference on Habitat fragmentation and infrastructure in Maastricht & DenHague 1995. Delft, The Netherlands: Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering division. Clarke, G.B., White, P.C.L. and Harris, S. (1998) Effects of roads on badger Meles meles populations in south-west England. Biol.Conserv. 86, 117-124. Clevenger A. P. (1999) Highways and wildlife – An online bibliography. URL: http://www.cmiae.org/biblio.html (last visit: October 2000) Curatolo, J.A. and Murphy, S.M. (1986) The effect of pipelines, roads, and traffic on the movements of Caribou (Rangifer tarandus). Can.Field Nat. 100, 218-224. Dehlinger, J. (1994) Amphibienschutz - Leitfaden für Schutzmassnahmen an Strassen. Schriftereihe der Strassenbauverwaltung Heft 4. Stuttgart, Germany: Verkehrsministerium Baden Württemberg. 77 Denim M. Jochimsen, Charles R. Peterson, Kimberly M. Andrews, and J. Whitfield Gibbons (2004) A Literature Review of the Effects of Roads on Amphibians and Reptiles and the Measures Used to Minimize Those Effects Final Draft Idaho Fish and Game Department USDA Forest Service. 1-62. Ellenberg, H., Müller, K. and Stottele, T. (1981) Strassen-Ökologie: Auswirkungen von Autobahnen und Strassen auf Ökosysteme deutscher Landschaften. Bonn: Deutsche Strassenliga. EPA (1994) Environmental adaptation of transport systems (Miljöanpassning av transportsystemet, in Swedish). EPA report 4341, Solna, Sweden: Swedish Environmental Protection Agency (EPA). Evink, G.L., Garrett, P. and Zeigler, D., (Eds.) 1999. Proceedings of the third International Conference on Wildlife and Transportation. FL-ER-73-99. Florida Department of Transportation, Tallahassee, Florida. 330 pp. Evink, G.L., Garrett, P., Zeigler, D. and Berry, J., (Eds.) (1996). Highways and movement of wildlife: Improving habitat conditions and wildlife passageways across highway corridors. Proceedings of the Florida Department of Transportation /Federal Highway Administration transportationrelated wildlife mortality seminar. Orlando April 30 - May 2, 1996, Florida Department of Transportation, FHWA-PD-96-041, Tallahassee, Florida 336 pp. Evink, G.L., Garrett, P., Zeigler, D. and Berry, J., (Eds.) 1998. Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation. Florida Department of Transportation, FLER- 69-98, Tallahassee, Florida 263 pp. Enge, K. M. and K. N. Wood. (2002). A pedestrian road survey of an upland snake community in Florida. Southeastern Naturalist 1: 365-380. Finder, R.A., Roseberry, J.L. and Woolf, A. (1999) Site and landscape conditions at white-tailed deer/vehicle collision locations in Illinois. Landscape and Urban Planning 44, 77-85. 78 Forman, R.T. (2000) Estimate of the area affected ecologically by the road system in the United States. Conservation Biology 14, 31-35. Forman, R. T. T. and R. D. Deblinger. (2000). The ecological road-effect zone of a Massachusetts (U.S.A.) suburban highway. Conservation Biology 14: 3646. Forman, R. T. T., D. Sperling, J. A. Bissonette, A. P. Clevenger, C. D. Cutshall, V. H. Dale, L. Fahrig, R. France, C. R. Goldman, K. Heanue, J. A. Jones, F. J. Swanson, T. Turrentine, and T. C. Winter. (2003). Road Ecology: Science and Solutions. Island Press. Washington, D.C. Forman, R.T. and Alexander, L.E. (1998) Roads and their major ecological effects. Annual Review Of Ecology And Systematics 29, 207-+. Forman, R.T. and Deblinger, R.D. (2000) The ecological road-effect zone of a Massachusetts (USA) suburban highway. Conservation Biology 14, 36-46. Forman, R.T.T. (1995) Land mosaics: The ecology of landscapes and regions. Cambridge: Cambridge University Press. Forman, R.T.T., Friedman, D.S., Fitzhenry, D., Martin, J.D., Chen, A.S. and Alexander, L.E. (1997) Ecological effects of raods: Towards three summary indices and an overview for North America. In: Canters, K., Piepers, A. and Hendriks-Heersma, A., (Eds.) Proceedings of the international conference on "Habitat fragmentation, infrastructure and the role of ecological engineering" Maastricht & DenHague 1995, pp. 40-54. Delft, The Netherlands: Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering division. Franz, R. And S. J. Scudder. (1977). Observations of snake movements on a north Florida highway. Unpublished Report. Florida State Museum. University of Florida. Gainesville, FL. Gibbs, J. P. and W. G. Shriver. (2002). Estimating the effects of road mortality on turtle populations. Conservation Biology 16: 1647-1652. 79 Gibbons, J. Whitfield, D. E. Scott, T. Ryan, K. Buhlmann, T. Tuberville, J. Greene, T. Mills, Y. Leiden, S. Poppy, C. Winne, and B. Metts.(2000). The Global Decline of Reptiles, Déjà Vu Amphibians. BioScience 50: 653-666. Glitzner, I., Beyerlein, P., Brugger, C., Egermann, F., Paill, W., Schlögel, B. and Tataruch, F. (1999) Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen von Strassen auf die Tierwelt - Literaturstudie. Graz, Austria: MA 22 Naturschutz und Landschaftspflege, Beiträge zum Umweltschutz, Heft 60/99. Göransson, G., Karlsson, J. and Lindgren, A. (1978) Influence of roads on the surrounding nature. II. Fauna. Stockholm, Sweden: Swedish Environmental Protection Agency, SNV PM 1069. Gratson, M.W. and Whitman, C.L. (2000) Road closures and density and success of elk hunters in Idaho. Wildlife Society Bulletin 28, 302-310. GrootBruinderink, G.W.T.A. and Hazebroek, E. (1996) Ungulate traffic collisions in Europe. Conserv.Biol. 10, 1059-1067. Hansen, L. (1982). Road kills in Denmark (in danish with english abstract). Dansk Ornitologisk Forenings Tidskrift 76: 97-110. Harris, L.D. and Gallagher, P.B. (1989) New initiatives for wildlife conservation. The need for movement corridors. In: Anonymous In defense of wildlife: Preserving communities andcorridors, pp. 11-34. Washington. Harris, L.D. and Scheck, J. (1991) From implications to applications: the dispersal corridor principle applied to the conservation of biological diversity. In: Saunders, D.A. and Hobbs, R.J., (Eds.) Nature conservation 2: The role of corridors, pp. 189-220. Chipping Norton: Surrey Beatty & Sons. Haugen, A.O. 1944. Highway mortality in southern Michigan. - J. Mammal. 25: 177-184. Hodson, N.L. (1966) A survey of road mortality in mammals (and including data for the grass snake and common frog). J.Zool.Lond. 148, 576-579. 80 Holzang, O., Sieber, U., Heynen, D., von Lerber, F., Keller, V. and Pfister, H.P. (2000) Wildtiere und Verkehr - eine kommentierte Bibliographie. Sempach, Switzerland: Schweizerische Vogelwarte. Huijser, M.P., Bergers, P.J.M. and De Vries, J.G. (1998a) Hedgehog traffic victims: how to quantify effects on the population level and the prospects for mitigation. In: Evink, G.L., Garrett, P., Zeigler, D. and Berry, J., (Eds.) Proceedings of the International Conference on Wildlife Ecology and Transportation., pp. 171-180. Tallahassee, Florida: Florida Department of Transportation, FL-ER-69-98. Huijser, M.P., Bergers, P.J.M. and Terbraak, C.J. (1998) Het voorkomen van doodgereden egels in relatie tot de samenstelling van het landschap. Delft: Rijkswaterstaat Dienst Wegen Waterbowkunde. Jalkotzky,M.G., Ross,P.I. and Nasserden,M.D. (1997) The effects of linear development on wildlife: a review of selected scientific literature. Prepared by the Arc Wildlife Services Ltd. 2201 - 34 St. S.W., Calgary, Alberta T3E 2W2, Canada (unpublished report, accessible from the author). Jaren, V., Andersen, R., Ulleberg, M., Pedersen, P.-H. and Wiseth, B. (1991) Moose-train collisions: the effects of vegetation removal with a costbenefit analysis. Alces 27, 93-99. Lalo, J. (1987) The problem of road kill. Amer.Forests 72, 50-52. Lavsund, S. and Sandegren, F. (1991) Moose-vehicle relations in Sweden. Alces 27, 118-126. Lehtinen, R. M. S. M. Galatowitsch and J. R. Tester. (1999). Consequences of habitat loss and fragmentation for wetland amphibian assemblages. Wetlands 19: 1-12. Lines, J.A., Lee, S.R. and Stiles, M.A. (1994) Noise in the countryside. Journal Of Agricultural Engineering Research 57, 251-261. Lodé, T. (2000). Effect of a motorway on mortality and isolation of wildlife populations. Ambio 29: 163-166. 81 Lyon, L.J. (1983) Road density models describing habitat effectiveness for elk. J.Forestry 81, 592-595. Mace, R.D., Waller, J.S., Manley, T.L., Lyon, L.J. and Zuuring, H. (1996) Relationships among grizzly bears, roads and habitat in the Swan Mountains, Montana. J.Appl.Ecol. 33, 1395-1404. Mahaney, P. A. (1994). Effects of freshwater petroleum contamination on amphibian hatching and metamorphosis. Environmental Toxicology and Chemistry 13: 259-265. Mader, H.J. (1984) Animal habitat isolation by roads and agricultural fields. Biol.Conserv. 29, 81-96. Mader, H.J., Krause, A. and Brandes, D. (1983) Zur Tier und Pflanzenwelt an Verkehrswegen. Sonderheft 4 der Dokumentation für Umweltschutz und Landschaftspflege. Bonn-BadGodesberg, Germany: Bundesforschungsanstalt für Naturschutz und Landschaftsökologie. Mader, H.J., Schell, C. and Kornacker, P. (1990) Linear barriers to arthropod movements in the landscape. Biol.Conserv. 54, 209-222. Madsen, A.B., Fyhn, H.W. and Prang, A. (1998) Traffic killed animals in landscape ecological planning and research. (In Danish: Trafikdræbte dyr i landskapsøkologisk planlægning og forskning.). – DMU Rapport 228, Århus, DK. Madsen, A.B., Strandgaard, and Prang, A. (2002) Factor causing traffic killings of roe deer Capreolus capreolus in Denmark. – Wildl. Biol.. 8. p. 55-61. McLellan, B.N. and Schackleton, D.M. (1988) Grizzly bears and resource extraction industries: effects of roads on behaviour, habitat use, and demography. J.Appl.Ecol. 25, 451-460. McClure, H. E. 1951. An analysis of animal victims on Nebraska’s highways. Journal of Wildlife Management 15: 410-420. Merriam, G., Kozakiewicz, M., Tsuchiya, E. and Hawley, K. (1989) Barriers as boundaries for metapopulations and demes of Peromyscus leucopus in farm landscapes. Landscape Ecology 2 , 227-235. 82 Mladenoff, D.J., Sickley, T.A. and Wydeven, A.P. (1999) Predicting gray wolf landscape recolonization: Logistic regression models vs. new field data. Ecological Applications 9, 37-44. Mollov I.A. and Petrova A. (2005)A studi on the influence of the automobile transport on the amphibians in urban environment. Proceedings of student Scientific Conference. Bulgarian Biodiversity Foundation University. Müller, S. and Berthoud, G. (1997) Fauna and traffic safety. Lausanne, CH: LAVOC. Niering, W.A. and Goodwin, R.H. (1974) Creation of relatively stable shrublands with herbicides: arresting "succession" on right-of-way and pasture land. Ecology 55, 784-795. Oxley, D.J., Fenton, M.B. and Carmody, G.R. (1974) The effects of roads on populations of small mammals. J.Appl.Ecol. 11, 51-59. Philcox, C.K., Grogan, A.L. and Macdonald, D.W. (1999) Patterns of otter Lutra lutra road mortality in Britain. Journal of Applied Ecology 36, 748-762. Pierre-LePense, A.-M. and Carsignol, J., (Eds.) 1999. Actes des troisièmes rencontres "Route et fauna sauvage". Ministère de l'Equipement, des Transports et du Longement et Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement, Paris, France 460 pp. Putman, R.J. (1997) Deer and road traffic accidents: Options for management. Journal Of Environmental Management 51, 43-57. Puky, M. 2003. Amphibian mitigation measures in central-Europe. Pp. 413-471 In: Proceedings of the International Conference on Ecology and Transportation, edited by C. Leroy Irwin, Paul Garrett, and K. P. McDermott, Raleigh, NC: Center for Transportation, and the Environment, North Carolina State University, 2003. Reck, H. and Kaule, G. (1993) Strassen und Lebensräume: Ermittlung und Beurteilung strassenbedingter Auswirkungen auf Pflanzen, Tiere und ihre Lebensräume. Bonn-Bad Godesberg, Germany.: Bundesministerium für Verkehr, Abteilung Strassenbau. 83 Reed, R.A., JohnsonBarnard, J. and Baker, W.L. (1996) Contribution of roads to forest fragmentation in the Rocky Mountains. Conservation Biology 10, 1098-1106. Reck, W. and Seitz, A. (1990) The influence of land use on the genetic structure of populaitons of the common frog (Rana temporaria). Biol.Conserv. 54, 239-249. Reichelt, G. (1979) Landschaftsverlust durch Straßenbau. (Loss of landscapes due to road construction). Natur und Landschaft 54, 335-338. Reijnen, R. and Foppen, R. (1994) The effects of car traffic on breeding bird populations in woodland. 1. Evidence of reduced habitat quality for willow warblers (Phylloscopus trochilus) breeding close to a highway. J.Appl.Ecol. 31, 85-94. Richardson, J.H., Shore, R.F., Treweek, J.R. and Larkin, S.C. (1997) Are major roads a barrier to small mammals? Journal Of Zoology 243, 840-846. Richter, K. O. 1997. Criteria for the restoration and creation of wetland habitats of lenticbreeding amphibians of the Pacific Northwest. Pg. 72-94 In: Macdonald, K. B. And F. Winmann (eds.) Wetland and Riparian Restoration: Taking a Broader View. Publication EPA 910-R-97-007. USEPA, Region 10, Seattle, Washington. Riitters, K. H., and J. D. Wickham. 2003. How far to the nearest road? Frontiers in Ecology and the Environment 1: 125-129. Rodríguez, A. & Delibes, M. (1992) Current range and status of the Iberian lynx Felis pardina Temminck, 1824 in Spain. Biolog Conservation, 61,189-196. Rodts, J., Holsbeek, L. and Muyldermons, S. (1998). Dieren onder onze wielen. Koninklijk Belgisch Verbond voor de Bescherming van de Vogels. Romin, L.A. and Bissonette, J.A. (1996) Deer-vehicle collisions: Status of state monitoring activitiesand mitigation efforts. Wildlife Society Bulletin 24, 276-283. Rost, G.R. and Bailey, J.A. (1979) Distribution of mule deer and elk in relation to roads. J.Wildl.Manage. 43, 634-641. 84 Rosen, P. C. and C. H. Lowe. 1994. Highway mortality of snakes in the Sonoran Desert of southern Arizona. Biological Conservation 68:143-148. RVV (1996) Miljökonsekvensbeskrivningar i praktiken. (EIA in practise). Stockholm: Riksrevisionsverket 1996:29. Rowland, M. M., M. J. Wisdom, B. K. Johnson, and J. G. Kie. 2000. Elk distribution and modeling in relation to roads. Journal of Wildlife Management 64: 672-684. Scanlon, P.F. (1987) Heavy metals in small mammals in roadside environemtns implications forfood chains. Science of the Total Environment 59, 317323. Schmidley, D.J. and Wilkins, K.T. (1977). Texas State Department of Highways ana Public Transportation, Research Report 197-1F. Seigel, R. A. 1986. Ecology and conservation of an endangered rattlesnake, Sistrurus catenatus, in Missouri, USA. Biologic Conservation 35: 333-346. Seiler, A. (2001) Ecological Effects of Roads. Introductory Research Essay Departament of Conservation Biology. SLU. Uppsala, № 9. – 1-40. Seiler, A. and Eriksson, I.-M. (1997) New approaches for ecological consideration in Swedish road planning. In: Canters, K., Piepers, A. and HendriksHeersma, A., (Eds.) Proceedings of the international conference on "Habitat fragmentation, infrastructure and the role of ecological engineering" Maastricht & DenHague 1995, pp. 253-264. Delft, The Netherlands: Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering division. Seiler A. Ecological Effects of Roads. Grimsö Wildlife Research Station, Dept. of Conservation Biology, University of Agricultural Sciences, S-730 91 Riddarhyttan, Sweden. Seabrook, W. A. and E. B. Dettman. 1996. Roads as activity corridors for cane toads in Australia. Journal of Wildlife Management 60: 363-368. Shaw, E.G. (1996) Noise environments outdoors and the effects of community noise exposure. Noise Control Engineering Journal 44, 109-119. 85 Sikorski, M.D. (1982) Non-metrical divergence of isolated populations of Apodemus agrarius in urban areas. Acta Theriol. 27, 169-180. Sikorski, M.D. and Bernshtein, A.D. (1984) Geographical and intrapopulation divergence in Clethrionomys glareolus. Acta Theriol. 29, 219-230. Spellerberg, I.F. (1998) Ecological effects of roads and traffic: a literature review. Global EcologyAnd Biogeography Letters 7, 317-333. Skolving, H. (1987) Traffic accidents with moose and roe deer in Sweden. Report of research, development and measures. - In: Bernard, J.M., Lansiart, M., Kempf, C. & Tille, M. (Eds.); Route et Faune Sauvage. Proceedings from a Symposium in Strasbourg, Conseil de L'Europe, 5-7 June 1985, pp. 317325. Svensson, S. (1998). Birds kills on roads: is this mortality factor seriously underestimated? – Ornis Svecica 8: 183-187. Staines, B., Langbein, J. & Putman, R. (2001) Road Traffic Accidents and Deer in Scotland. Report to the Deer Commission for Scotland. Stuart, S. N., J. S. Chanson, N. A. Cox, B. E. Young, A. S. L. Rodrigues, D. L. Fishman, and R. W. Waller. 2004. Status and trends of amphibian declines and extinctions worldwide. Scienceexpress Published online 14 October 2004; 10.1126/science.1103538. Thiel, R.T. (1985) Relationship between road densities and wolf habitat suitability in Wisconsin. Am.Midl.Nat. 113, 404-407. Treweek, J.S., Thompson, N.V. and Japp, C. (1993) Ecological assessment of road developments. A review of environmental statements. J.Environmental Planning and Management 36, 295-308. Trombulak, S.C., Christopher F. and Frissell, C.A. (2000) Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities. Conservation Biology 14, 18-30. Klingenböck, A., K. Osterwalder, and R. Shine. 2000. Habitat use and thermal biology of the land mullet Egernia major, a large scincid lizard from remnant rain forest in southeasten Australia. Copeia 2000: 931-939. 86 Ueckermann, E. (1969) Wildverluste durch den Strassenverkehr und Verkehrsunfälle durch Wild im Lande Nordrhein- Westfalen im Jagdjahr 1967/68. - Zeitschrift für Jagdwissenschaft 15(3): 109-117. (In German). Van den Tempel, R. 1993. Vogelslachtoffers in het wegverkeer (in Dutch with English summary). - Vogelbescherming Nederland, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat. Van der Zande, A.N., ter Keurs, W.J. and Van der Weijden, W.J. (1980) The impact of roads on the densities of four bird spesies in an open field habitat - evidence of a long-distance effect. Biol.Conserv. 18, 299-321. Van Gelder, J.J. (1973) A quantitative approach to the mortality resulting from traffic in a population of Bufo bufo. Oecologia 13, 93-95. Vangent, H.A. and Rietveld, P. (1993) Road transport and the environment in Europe. Science of the Total Environment 129, 205-218. Vestjens, W.J.M. (1973) Wildlife mortality on a road in New South Wales. Emu 73, 107-112. Vos, C.C. and Chardon, J.P. (1998) Effects of habitat fragmentation and road density on the distribution pattern of the moor frog Rana arvalis. Journal of Applied Ecology 35, 44-56. Wace, N.M. (1977) Assessment of dispersal of plants species - the car-borne flora in Canberra. Proc.Ecol.Soc.Aust. 10, 167-186. Wilson C. J. (2003) Estimating the Cost of Road Traffic Accidents Caueseg by Deer in England. Defra National Wildlife Management Team. 87 Дмитриев А.И., Трушкова М.А., Заморева Ж.А., Кривоногов Д.М. Влияние транспортной инфраструктуры на позвоночных животных Нижегородской области Подписано в печать 01.12.2011. Формат 60х84 1/16 Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 4,0. Тираж 50. Типография «Деловая полиграфия» ул. Пятигорская, 29 www.de-po.ru
