Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии

Институт мировой экономики и политики
при Фонде Первого Президента Республики Казахстан – Лидера Нации
Асет Ордабаев
Геополитика
транспортных коридоров
в Центральной Азии
Доклад
Апрель 2015
Институт мировой экономики и политики
при Фонде Первого Президента Республики Казахстан – Лидера Нации
Доклад
Апрель 2015
Геополитика транспортных коридоров
в Центральной Азии
Асет Ордабаев
Астана – Алматы, 2015
© Институт мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде
Первого Президента Республики Казахстан – Лидера Нации
Aстана: Назарбаев Центр, ул. Енбекшилер, 10, 010018, Казахстан.
Тел. 7(717) 270-83-37.
Алматы: ул. Махатмы Ганди, 10, 050059, Казахстан.
Тел. 7(727) 270-04-80, Fax 7(727) 270-05-13,
http://www.iwep.kz, office@iwep.kz
facebook.com/iwep.kz twitter.com/IWEPkz
Институт мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде Первого
Президента Республики Казахстан создан в 2003 году. Деятельность ИМЭП
направлена на научные исследования проблем мировой экономики, международных отношений, геополитики, безопасности, интеграции и евразийства, а также на изучение деятельности Первого Президента Республики
Казахстан и его вклада в создание и укрепление Казахстана как независимого
государства, в развитие международного сотрудничества и содействие миру и
стабильности. ИМЭП сочетает в своей деятельности независимый характер
исследований с активным участием в общественной дискуссии и системной вовлеченностью в реальные процессы трансформации в Казахстане.
Независимый общественный статус института способствует его участию в
выявлении и выражении национальных интересов страны.
Асет Ордабаев
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии. Институт
мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде Первого Президента
Республики Казахстан – Лидера Нации. – Астана – Алматы, 2015. С. 48.
©При цитировании ссылка на данную публикацию обязательна. Не разрешается копирование и перепечатка без согласия Института мировой экономики
и политики при Фонде Первого Президента Республики Казахстан. По всем
вопросам обращаться по тел. +7 (727) 270-04-80 или email: offce@iwep.kz
Содержание
Введение .................................................................................................. 6
1. Транзитные коридоры Центральной Азии....................................... 9
1.1 Транспортные проблемы............................................................................. 10
1.2 Казахстан.................................................................................................... 12
1.3 Узбекистан................................................................................................... 16
1.4 Кыргызстан.................................................................................................. 22
1.5 Таджикистан................................................................................................ 26
1.6 Туркменистан.............................................................................................. 29
2. Геополитические интересы внешних игроков
в развитии транспортных коридоров Центральной Азии........... 32
2.1 Интересы КНР............................................................................................ 32
2.2 Интересы России.......................................................................................... 35
2.3 Интересы США......................................................................................... 39
2.4 Интересы ЕС.............................................................................................. 41
2.5 Интересы Ирана......................................................................................... 43
Заключение............................................................................................ 45
Асет Ордабаев
Введение
Получив независимость в 1991 году, государства Центральной Азии
практически сразу же превратились в один из ключевых регионов планеты. После развала СССР здесь столкнулись и продолжают сталкиваться
жизненные и геополитические интересы ведущих мировых и региональных держав.
В настоящий момент новый виток противостояния внешних акторов
характеризуется, с одной стороны, попытками реализации интеграционных
проектов в рамках Евразийского и Таможенного союзов, с другой – планами
США и Китая по возрождению в том или ином виде Великого Шелкового
пути.
Сложность ситуации заключается в непрекращающемся соперничестве
между США, Россией и Китаем, которые ведут борьбу за усиление своих
экономических и политических позиций в регионе. При этом Москве и
Пекину не выгодно появление третьей силы в Центральной Азии. В нынешних условиях Китай и Россия, по сути, могут контролировать транспортные
пути в регионе, однако США, инициировав проект «Новый шелковый путь»,
стремятся открыть Центральную Азию в южном направлении и переформатировать тем самым региональную транспортную систему.
Китай и Россия предложили свое видение развития транспортных
маршрутов в регионе. В сентябре 2013 года в Астане председатель КНР
Си Цзиньпин выдвинул идею создания Экономического пояса Шелкового
пути, который свяжет Китай, страны Центральной Азии и Европы в единый экономический коридор. В свою очередь, Россия сделала акцент на
углублении экономической интеграции со странами региона в рамках таких
проектов, как Таможенный и Евразийский союзы. Внутри этих организаций планируется создать совместные транспортные компании, что должно
помочь максимально снизить размеры различных тарифов и обеспечить
конкурентное преимущество перед другими игроками. Причем Москва также
предлагает Пекину воспользоваться своей территорией для строительства
транзитных маршрутов в сторону Евросоюза.
Очевидно, что Россия и Китай стремятся сохранить свое преобладающее
положение в транспортном секторе, что, помимо прочего, дает им преимущество в борьбе за свои интересы.
6
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Между тем в последние годы на региональной арене появляются все
новые игроки, преследующие свои цели и задачи. К примеру, основные
интересы Европейского союза в Центральной Азии лежат в области обеспечения энергетической безопасности. Брюсселем была разработана
программа INOGATE, фокусирующаяся на углублении сотрудничества
в нефтегазовой промышленности и снижении зависимости Европы от
российских энергоносителей. Целью другой программы – ТРАСЕКА –
ставится развитие транспортной инфраструктуры и выход ЕС к Китаю
через территорию Центральной Азии в обход России. Так или иначе, обе
европейские программы способны оказать влияние на экономическое положение региона, который фактически является «буфером» между Европой
и мусульманским миром.
Еще одним заметным внешнеполитическим актором в последнее время
становится Исламская Республика Иран, которая проявляет особый интерес
к транспортной сети в Центральной Азии и вокруг нее. В Тегеране считают, что прямой транспортный доступ к региону позволит стране выйти из
изоляции и снизить давление международных санкций. В частности, Иран
пытается направить транзит товаров из Центральной Азии через свою территорию к портам Бендер-Аббас и Чахбехар и, таким образом, превратить
их в транспортно-логистический хаб.
Очевидно, что внешние игроки оказывают серьезное влияние на формирование торгово-транзитных путей и маршрутов. Транспортно-транзитный
потенциал Центральной Азии объективно становится одним из основных
инструментов нынешнего геополитического противостояния в регионе.
Значение этого фактора усиливается с учетом существенного роста торговли
между Европой и Азией, который, по некоторым прогнозам, к 2020 году
достигнет 1 трлн. долл.1
В свою очередь, центральноазиатские государства прикладывают собственные усилия для развития транспортной инфраструктуры. В настоящее
время в каждой из пяти республик региона приняты государственные программы, направленные на развитие транспортного сектора, что должно открыть им доступ к международным торговым путям. Вместе с тем реализации
тех или иных планов может препятствовать целый комплекс внутренних
и внешних факторов. С одной стороны, отсутствует необходимая инфраструктура и соответствующее законодательство в данной сфере, с другой
– обостряются противоречия между внешними силами. Последнее обстояChina-Europe strategic plan «unprecedented»: Premier Li// http://english.cntv.cn/20131121/105037.shtml
1
7
Асет Ордабаев
тельство имеет принципиально важное значение, поскольку потенциальное
изменение баланса геополитических сил оказывает прямое воздействие как
на региональную систему безопасности, так и на национальные интересы
Республики Казахстан. В этой связи актуальными становятся вопросы определения геоэкономических и политических интересов внерегиональных
сил, возможностей превращения Центральной Азии в транспортный хаб,
перспектив сохранения или изменения сложившегося к настоящему моменту
статус-кво в регионе.
8
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
1. Транзитные коридоры Центральной Азии
В силу своего уникального географического положения Центральная
Азия способна соединить не только условные Восток – Запад и Север –
Юг, но и превратиться в один из важнейших узлов мировой торговли. Для
дальнейшего развития транспортно-транзитного потенциала региона есть
все необходимые предпосылки. Его государства стремятся интегрироваться в международные геоэкономические структуры, решать общие для них
экономические и торговые проблемы, сохранять стабильность и развивать
всестороннее сотрудничество.
В случае реализации проектов, связанных с возрождением Великого
Шелкового пути, центральноазиатские республики могут в полной мере
использовать свое географическое положение и превратиться в важную
транзитную артерию между двумя экономическими гигантами – ЕС и КНР.
При этом помимо преодоления географической изоляции, поскольку актуальной остается проблема закрытости региона и зависимости от стран,
обеспечивающих им доступ к мировым рынкам, государства Центральной
Азии получают возможность диверсифицировать источники государственных доходов, создать новые отрасли экономики и снизить зависимость от
экспорта сырья.
Одним из главных вопросов, стоящих сегодня перед местными экономиками, является формирование условий для перевозки товаров через их
территорию. Прежде всего речь идет о модернизации транспортных инфраструктурных систем и создании логистических услуг таким образом, чтобы
скорость сухопутных перевозок товаров и снижение расходов позволили
конкурировать с морским транспортом. Это особенно важно с учетом того,
что, по прогнозам, к 2020 году 10 проц. всех грузов между Азией и Европой
будут перевозиться по автомобильным и железным дорогам. В настоящее
время данный показатель равняется 1–2 проц.2
Якопо Пэпе. Новая геополитика Евразийских железных дорог// Казахстан в глобальных процессах,
2013. № 3 (37).
2
9
Асет Ордабаев
1.1 Транспортные проблемы
Независимо от географического положения, социально-политического
или экономического развития все страны Центрально-Азиатского региона
сталкиваются с проблемами общего характера.
Серьезные вопросы вызывает состояние автомобильного транспорта и
инфраструктуры, которая остается востребованным элементом логистической сети. Во-первых, изношенность дорожной техники у перевозчиков
приводит к аварийности3 и дефициту транспортных средств.
Во-вторых, все республики Центральной Азии являются нетто-импортерами автотранспортных услуг.4 Их автомобильный парк не может полностью
удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги.
В-третьих, отмечается низкий уровень качества дорожного полотна и
мостов. К примеру, в Таджикистане нет ни одной дороги, имеющей первую
категорию. Почти половина дорог международного значения в этой стране
покрыта гравийно-битумным слоем и только на 30 проц. – асфальтом.5 В
остальных государствах ситуация лучше. Однако дорог первой категории
недостаточно. Отсюда низкая скорость передвижения транспорта и увеличение сроков доставки грузов.
Необходимо также отметить, что автомобильные перевозки на большие расстояния традиционно остаются наименее рентабельными по
сравнению с железнодорожным и морским транзитом. Поэтому в долгосрочной перспективе в Центральной Азии железнодорожный транспорт
сохранит ключевую роль в транзите грузов. Особенно с учетом планов
по возрождению Шелкового пути, связывающего Китай и Европу. К
примеру, ожидается, что в годовом объеме потенциал железнодорожных перевозок по этому направлению может составить около 8 проц.
грузопотока.6
Таким образом, данный вид транспортировки имеет стратегическое
значение для всех стран региона. Однако следует отметить ряд серьезных
инфраструктурных ограничений железнодорожных перевозок.
Central Asia’s transport cost burden and its impact on trade Gaël Raballand, Antoine Kunth and Richard
Auty Economic Systems, 2005, vol. 29, issue 1, pages 6–31.
4
Саид Парто, Джос Винтерс, Эхсан Саадат, Мохсин Усян и Анастасия Хозяинова. Афганистан и
региональная торговля: больше или меньше импорта из Центральной Азии?
5
Country Profile: Tajikistan – Library of Congress (http://lcweb2.loc.gov/frd/cs/profiles/Tajikistan.pdf).
6
Д. Молдахметов. Реализуя потенциал ЕЭП// Отраслевой журнал железных дорог «ТрансЭкспресс Казахстан», 2014. № 1(56), рубрика: «Деловые партнеры» (http://transexpress.kz/index.
php?option=com_k2&view=item&id=35).
3
10
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Во-первых, это разноколейность. В странах Центральной Азии используется колея шириной 1520 мм, тогда как в государствах Европы и Азии
(КНР, Иран) – 1435 мм. Отличия в ширине колеи создают дополнительные
сложности из-за нехватки необходимой инфраструктуры, например перевалочных центров.7 Но есть трудности и другого порядка. Так, при строительстве дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан Ташкент согласился
на ширину колеи в 1435 мм, а Бишкек отказался.8 Президент Кыргызстана
вообще поставил под сомнение реализацию данного проекта, намекнув,
что дорога не отвечает интересам Кыргызстана.9
Гибкость Ташкента во многом объясняется высокой заинтересованностью в строительстве именно этой дороги. Поскольку альтернативный
вариант Китай – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан с последующим
выходом в Иран лишает Узбекистан массы преимуществ. Государство не
только упускает прибыль от транзита, но и теряет рычаг давления на Душанбе, который может выйти из транспортной блокады.
Во-вторых, проблема дорогой аренды вагонов. Во многом это связано с
тем, что составы идут наполненными в одну сторону и порожними в другую.
Для того чтобы покрыть затраты, в цену доставки закладывается и обратная
дорога, что сказывается на конечной стоимости товара.
В-третьих, устаревание и нехватка вагонного и локомотивного парков,
отставание существующей инфраструктуры и технологий от международных
стандартов качества.10
В-четвертых, низкая средняя скорость. Чтобы составить конкуренцию
морскому транспорту, необходимо довести скорость транспортировки с
сегодняшних 65–70 км/ч11 до 80–100 км/ч.12
В-пятых, недостаточное развитие мощностей по переработке, отгрузке,
загрузке и перераспределению грузов, что вызывает простой, а также порой
приводит к потере грузов.13
1520 – 1435: перспективы сотрудничества. Техника железнодорожных дорог (http://www.opzt.
ru/_files/1395.pdf).
8
Railway to unify region, open route to Europe (http://centralasiaonline.com/en_GB/articles/caii/features/
main/2011/05/20/feature-01).
9
Атамбаев: «Строительство дороги из Китая никакой пользы Кыргызстану не принесет»// http://rus.
azattyk.org/content/article/25205660.html
10
Красильникова О. А., Асташов Д. В. Проблемы, препятствующие реализации транзитного потенциала на территориях государств – членов евразийского экономического сообщества (ЕВРАЗЭС).
11
Винокуров Е. Ю., Джадралиев М. А, Щербанин Ю. А. Международные транспортные коридоры
ЕврАзЭС.
12
Там же.
13
Рынок локомотивов России и стран Пространства 1520 http://www.mashportal.ru/Portals/0/Research/
Demo_locomotives_1520.pdf
7
11
Асет Ордабаев
В-шестых, конкуренция с водным транспортом. Международные морские
компании осуществляют до 90 проц. перевозок всех товаров в мире. При
этом высокий уровень конкуренции между портами и развитие судов нового
типа, способных перевозить еще больше контейнеров, объективно снижает
тарифы за фрахт грузов.
Необходимо отметить, что судовладельческие предприятия постоянно
модернизируют и приобретают новые типы контейнерных судов. К примеру,
датская компания A.P. Moller-Maersk – крупнейший оператор грузоперевозок
морем, обеспечивающий около 15 проц. всех мировых контейнерных перевозок, заказала строительство 10 новых super-size судов у судоверфи Daewoo
Shipbuilding & Marine Engineering (Южная Корея).14 Эти корабли будут способны перевозить 18 тысяч контейнеров, что на 16 проц. больше объема,
который в данный момент могут вместить самые крупные контейнеровозы.
Более того, суда этого типа, равно как и проходящие сегодня модернизацию
на различных верфях, будут потреблять на 35 проц. меньше топлива.15
Благодаря увеличению грузовместимости происходит снижение стоимости
транспортировки. Следовательно, сухопутный транспорт не сможет конкурировать ни в вопросах цены за фрахт, ни в объемах перевозок. В этих условиях
его единственным конкурентным преимуществом остается скорость доставки.
Однако на скорость передвижения товара оказывают влияние различные
факторы. Помимо прочего, например, различия в процедурах таможенного
оформления грузов, перевозимых через границу. Во многом это касается
сроков прохождения таможенных процедур и досмотра грузов, следующих
транзитом, коррупционной составляющей и т. д. Существуют также проблемы, связанные с нерешенностью вопросов трансграничного характера и
непростых политических отношений между странами региона. Это порой
приводит к долгому простаиванию грузов на границе.
1.2 Казахстан
Основной целью государственной программы развития транспортной
системы Республики Казахстан до 2020 года является интеграция в международную транспортную систему и увеличение роста транзитных перевозок
в два раза.16
14
Компания Maersk не рассчитывает на прибыль в текущем году (http://mtelegraph.com/maerskpredicted-no-profit-growth.html).
15
Крупнейшие суда перевезут товары экономичнее всех (http://www.membrana.ru/particle/15764).
12
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Достижение данной цели поможет Казахстану не только стать транзитным хабом, но и привлечь интерес ведущих международных транспортных
и логистических операторов для работы в государстве. Это должно будет
положительно сказаться на эффективности логистических систем страны
и улучшить ее позиции в одноименном рейтинге Всемирного банка, где по
итогам 2014 года республика занимала лишь 88-е место.17
В соответствии с программой в Казахстане проводится широкомасштабная модернизация автомобильной и железнодорожной инфраструктуры.
В частности, запланировано проведение реконструкции, капитальный и
средний ремонт дорог общей протяженностью 70 тыс. км.18 В результате к
2020 году 32 тыс. км дорог должны быть приведены в хорошее состояние,
46,6 тыс. км – в удовлетворительное. Оставшиеся магистрали планируется
реконструировать в последующие годы.19
Анализ транспортной стратегии развития позволяет делать вывод, что к
2020 году планируется увеличение объемов транзитного грузопотока через
Казахстан преимущественно в направлении Восток – Запад. Возможно,
именно поэтому основные силы будут сосредоточены прежде всего на завершении автодорожного проекта «Западная Европа – Западный Китай».
Его общая протяженность составит 8445 км, из которых 2787 км пройдут
по территории Казахстана.20
С целью повышения средней скорости грузопотоков будут построены
дороги Астана – Алматы, Астана – Усть-Каменогорск и Астана – Актау. В
дополнение к фактору скорости появление новых дорог может превратить
Астану в логистический центр Казахстана. Поэтому одним из важнейших
элементов стратегии является создание дорог высшей категории. Планируется, что их общая протяженность составит 4,5 тыс. км.21
Помимо прочего приняты стандарты Евро-4 и Евро-5, а также увеличена таможенная пошлина за автотранспорт. Теперь за тягачи со сроком
эксплуатации пять и более лет должны будут заплатить около 26 тыс. евро,
Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Рес­
публики Казахстан до 2020 года (http://mtc.gov.kz/index.php/ru/proekt-gosudarstvennoj-programmyrazvitiya-i-integratsii-infrastruktury-transportnoj-sistemy-respubliki-kazakhstan-do-2020-goda).
17
Жан-Франсуа Арви: Необходимы многосторонние подходы и разные стратегии (http://transexpress.
kz/index.php?option=com_content&view=article&id=161:zhan-fransua-arvi-neobkhodimy-mnogostoronniepodkhody-i-raznye-strategii&catid=98&Itemid=774).
18
Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года (http://mtc.gov.kz/index.php/ru/proekt-gosudarstvennoj-programmyrazvitiya-i-integratsii-infrastruktury-transportnoj-sistemy-respubliki-kazakhstan-do-2020-goda).
19
Там же.
20
Там же.
21
Там же.
16
13
Асет Ордабаев
а наличие полуприцепа потребует дополнительно 10 тыс. евро.22 Данные
меры призваны уменьшить ввоз старых грузовиков для их дальнейшего
использования в Казахстане.
Железные дороги сохраняют свою ведущую роль в транзите грузов по
территории Казахстана. Поэтому модернизация железнодорожной сети проходит в результате реализации целого ряда проектов. В 2012 году введена
в эксплуатацию железнодорожная линия, соединяющая Хоргос и город
Жетыген. Таким образом, 293-километровая линия стала вторым железнодорожно-пограничным переходом между Китаем и Казахстаном.
В том же 2012 году на станции Алтынколь поезда стали менять формат
колеи с 1435 мм на 1520 мм.23 Эти меры позволили сократить расстояние
от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии примерно на 550 км.24
Следующий серьезный проект – строительство дорог Жезказган – Бейнеу
и Аркалык – Шубарколь. Данные ветки примерно на 1000 км сокращают
расстояние грузоперевозок в направлениях Север – Юг и Восток – Запад.
Последним этапом является создание железной дороги от казахстанского
Узеня до государственной границы с Туркменистаном, которая построена в
рамках совместного железнодорожного проекта «Казахстан – Туркменистан
– Иран». Эта ветка напрямую соединила Казахстан с иранским торговым
портом Бендер-Аббас в Персидском заливе.
Появление вышеуказанных дорог не только соединяет Китай и Иран
через казахстанскую территорию, что несет выгоду всем участникам торгового процесса. В конечном итоге реализация всех трех проектов позволит
Казахстану к 2020 году увеличить объем транзитных железнодорожных
перевозок в направлении Запад – Восток до 35 млн. тонн.25
Теодор Каплан: «Автомобильный рынок международных грузоперевозок будет только расти»
(http://kapital.kz/upload/journals/3/3/7/8/e/kapital_20120905.pdf). – 8 с.
23
Презентация для инвесторов и СМИ транспортно-логистического хаба «Хоргос»: станция Алтынколь, МЦПС и СЭЗ «Хоргос – Восточные Ворота»// http://www.railways.kz/ru/node/3329
24
http://www.voxpopuli.kz/post/1736/zheleznodorozhnye-stantsii-kazakhstana-chast – 2
25
Астана намерена вдвое увеличить объем транзита грузов через РК к 2020 году (http://meta.kz/
novosti/kazakhstan/750659-astana-namerena-vdvoe-uvelichit-obem-tranzita-gruzov-cherez-rk-k-2020godu-ahmetov.html).
22
14
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Санкт-Петербург
Москва
астана
Казахстан
Достык
Актау
Хоргос
китай
Источник: взято из презентации А. О. Исекешева на конференции «Евро-азиатская транспортная интеграция», прошедшей 12–13 ноября 2014 г. в Астане.
Кроме того, согласно программе планируется обновить 650 локомотивов, более 20 тыс. грузовых и 1138 пассажирских вагонов.26 Также намечен
капитальный ремонт всех 302 железнодорожных вокзалов республики. В
рамках модернизации инфраструктуры предусматривается ремонт и замена
рельсов. На сегодняшний день износ магистралей достиг примерно 70 проц.
Ожидается, что к 2020 году состояние 81 проц. железнодорожных путей будет оцениваться как хорошее, а 19 проц. – как удовлетворительное.27 Общая
стоимость реализации этой части программы составит около 5 трлн. тенге.28
В качестве транзитно-логистического хаба можно рассматривать и город
Актау. В 2015 году мощность порта должна будет увеличиться в два раза по
Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года (http://mtc.gov.kz/index.php/ru/proekt-gosudarstvennoj-programmyrazvitiya-i-integratsii-infrastruktury-transportnoj-sistemy-respubliki-kazakhstan-do-2020-goda).
27
Там же.
28
Там же.
26
15
Асет Ордабаев
грузам и контейнерам и в четыре раза по зерну.29 Запланирована постройка
паромного комплекса в п. Курык. Предполагается, что он сможет осуществлять перевозку по Каспийскому морю до 4 млн. тонн груза в год.30
Таким образом, инвестиции в развитие международных транспортных
магистралей, проходящих через территорию Казахстана, позволят решить
целый комплекс вопросов: от интеграции страны в международную экономическую систему и придания ей статуса транзитного хаба до модернизации
внутренних дорог и обновления железнодорожного и автомобильного
парка. Однако для реализации данных планов, вероятно, потребуется выработать механизмы, которые помогут найти баланс между собственными
интересами, региональными потребностями и интересами глобальных
участников в строительстве транспортных коридоров.
1.3 Узбекистан
Географическая замкнутость является, пожалуй, основным фактором,
определяющим формирование международных транспортных коридоров
для Узбекистана. При этом страна обладает определенными преимуществами своего месторасположения в регионе. Она граничит со всеми государствами Центральной Азии, по ее территории проходят важные железнодорожные и автомобильные дороги. Поэтому Ташкент пытается использовать
возникающий спрос на транспортно-логистические услуги со стороны как
региональных, так и нерегиональных государств.
Узбекистан зависит от транзитных стран, что негативно сказывается на
транспортировке и себестоимости узбекских грузов. В связи с этим одной
из важнейших задач для Ташкента является формирование новых транспортных коридоров во всех географических направлениях.
В настоящее время в стране реализуется комплекс мероприятий по
строительству и реконструкции дорог, рассчитанный на срок до 2020 года
и предполагающий финансирование за счет иностранных и внутренних
инвестиций. Так, на строительство и реконструкцию автомобильных дорог
предусмотрены капиталовложения на сумму 3,54 млрд. долл., развитие и
Морпорт Актау на старте расширения:
http://tumba.kz/specproekti/13-ekonomika/4702-morport-rasshirenie.html
30
О транспортном потенциале Западного региона Республики Казахстан:
http://files.iteca.kz/WKIF/Presentations/24.09.2012/%D0%9A%D0%B0%D1%81%D1%8B%D0%BC%D0%
B1%D0%B5%D0%BA%20%D0%96.%D0%9C/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7%D0%B5
%D0%BD%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F%20(%D1%80%D1%83%D1%81%D1%81).pdf
29
16
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
электрификацию железных дорог – 2,2 млрд. долл.,31 на воздушный транспорт – 1 млрд. долл., на телекоммуникацию и инженерно-коммуникационную структуру – 1,8 млрд. долл.32
Согласно данным министерства транспорта Узбекистана, общая протяженность автодорог в стране составляет 43 500 км.33 По оценкам Азиатского
банка развития протяженность дорог в Узбекистане в два раза больше – 88
тыс. км, но при этом лишь 3200 км имеют классификацию автомобильных.34
План модернизации автодорог в Узбекистане изложен в нескольких государственных документах. В 2009 году президент страны Ислам Каримов утвердил программу строительства национальных автомагистралей и Программу
ускоренного развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного
строительства на 2011–2015 годы. Документы определяют концепцию развития и планы по строительству и реконструкции 2306 км дорог. При этом
общее финансирование составит свыше 3,3 млрд. долл.35
Согласно указанным документам перспективными и востребованными
следует считать северо-западное направление (Гузар – Бухара – Нукус – Кунград – Бейнеу, Алматы – Бишкек – Ташкент – Термез и Навои – Учкудук),
позволяющее выйти в страны СНГ и Европы, а также юго-западное и южное
направления (Самарканд – Навои – Бухара – Алат), обеспечивающие выход
к портам Персидского залива и Черного моря.
Важная роль в реализации этих планов отводится строительству и реконструкции национальной автомагистрали А-380. Она свяжет между собой регионы страны и даст выход к мировым рынкам. К примеру, участок дороги через
Камчик соединит близлежащие области с одним из главных промышленных
и аграрных центров – Ферганской долиной. Трасса А-380 берет свое начало в
Бейнеу и далее проходит через Кунград – Бухару – Самарканд – Ташкент – Гузар
и завершается в городе Ош. Протяженность всего маршрута составляет 1139 км.
Общая стоимость реконструкции около 3,5 млрд. долл. (8,2 трлн. сумов).36 После окончания работ дорога должна будет получить статус высшей категории.37
Большая стройка// http://old.ut.uz/rus/obshestvo/bolshaya_stroyka28.mgr
Реализуется Программа развития Узбекской национальной автомагистрали// http://www.jahonnews.
uz/rus/rubriki/ekonomika/programma_razvitiya_uzbekskoy_naionalnoy_avtomagistrali.mgr
33
Обзор состояния транспортной логистики в Узбекистане// http://www.logistika.uz/en/info/articles/4752
34
«Uzbekistan: Road Rehabilitation Project» Asian Development Bank Evaluation report, 2010 December//
http://www.adb.org/documents/uzbekistan-road-rehabilitation-project-loan-1657-uzb
35
Узбекистан до 2015 года направит $100 млн. на строительство инфраструктуры на национальной
магистрали (http://www.12uz.com/ru/news/show/economy/12229/).
36
Узбекистан: реализация Плана действий по Стратегии ЦАРЭС по транспортному сектору и содействию торговле (http://www.carecprogram.org/uploads/events/2009/8th-TSCC/Session1-ProgressReport-UZB-ru.pdf).
37
Президент Ислам Каримов утвердил программу дорожной инфраструктуры (http://ns1.uzdaily.com/
articles-id-292.htm).
31
32
17
Асет Ордабаев
В финансировании проекта будут задействованы Республиканский дорожный фонд (примерно 1,5–1,6 млрд. долларов38), Азиатский банк развития (АБР), Японский банк международного сотрудничества и другие
международные финансовые институты. Предполагается также активное
участие КНР.
Многоканальное финансирование объясняется международной значимостью трассы, которая будет проходить по трансевропейскому маршруту
«Е-40» от Кале (Франция) до границ Китая.
Источник: Международные коридоры ЦАРЭС (http://logistika.uz/atlas/1427/)39
Для ремонта остальных дорог в 2013 году было потрачено около 250 млн.
долл. (587,2 млрд. сумов), что на 27 проц. больше, чем за такой же период
в 2012 году.40 Увеличение финансирования дало возможность построить и
отремонтировать 900 км автодорог. Это на 400 км больше, чем в 2012 году.
Более того, в рамках этого же плана планируется потратить еще 100 млн.
долл. на развитие инфраструктуры вдоль магистралей.41
Очевидно, что данные мероприятия направлены на развитие транспортного коридора Восток – Запад. Однако Ташкент предпринимает активные шаги и в «южном» направлении. В июне 2003 года была достигнута
многосторонняя договоренность по созданию трансафганского коридора,42
Там же.
Международные коридоры ЦАРЭС (http://logistika.uz/atlas/1427/).
40
Узбекистан строит новые дороги (http://www.stanradar.com/news/full/12157-uzbekistan-stroit-novyedorogi.html).
41
Там же.
42
Автомобильные и транспортные коридоры Узбекистана// http://transport-centre.ru/1-43.php.
38
39
18
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
который начинается от Термеза и проходит через афганские города Мазари-Шариф и Герат, где соединяется с иранскими портами Бендер-Аббас и
Чахбехар. Эта дорога открывает новые маршруты, обеспечивающие выход
центрально-азиатских стран к мировым морским коммуникациям.
Если в начале своей независимости Узбекистан в основном использовал
транспортные коридоры в северном направлении, то теперь руководство
страны надеется, что в ближайшем будущем более 50 проц. грузов республики будут перевозиться через альтернативные (южные) транспортноэкономические коридоры.43
Общая протяженность железных дорог Узбекистана составляет 4 тыс.
км, что соответствует показателям развитого в вопросах транспорта государства. Система железнодорожного сообщения страны занимает второе
место после Казахстана. По территории Узбекистана проходит около 18
проц. региональных железнодорожных путей, на долю которых приходится
около 11 проц. всех перевозок.44
Стратегическое значение развития железнодорожной инфраструктуры
объясняется несколькими факторами. Во-первых, необходимо соединить
центральные, северные и южные регионы страны, которые оказались без
железнодорожного сообщения после получения независимости и установления границ новых центральноазиатских государств. Во-вторых, у Ташкента
есть большие ожидания от планов по транзиту грузов на мировые рынки.
В-третьих, железнодорожный транспорт позволяет увеличить масштабы
грузоперевозок.45 Поэтому, строительство железных дорог, открывающих
пути в Европу, Иран, Китай, Афганистан, Пакистан и Индию, рассматривается как один из важных факторов развития экономики Узбекистана.
Для достижения поставленных задач узбекские власти запланировали
модернизацию существующей железнодорожной системы и ее расширение
до 6500 км. Программа финансирования включает 6 млрд. долл., из которых
1,8 млрд. долл. будут получены из иностранных фондов.46
Узбекистан вложит $8,5 млрд. в развитие транспортной инфраструктуры до 2015 года (http://www.
uzinform.com/ru/news/20121025/15718.html).
44
Б. Дружный// «Место Афганистана в системе транспортных коммуникаций Центральной Азии»
(http://www.hse.ru/data/2013/04/17/1297770348/%D0%90%D1%84%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B
8%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%BD%20-%20%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%
BF%D0%BE%D1%80%D1%82.pdf).
45
По итогам 2013 года доля железных дорог в перевозке грузов составила порядка 70%, а от общего
объема грузоперевозок импортного и экспортного назначения – 90%. Грузооборот ГАЖК «Узбекистон
темир йуллари» по местным направлениям составил 63,7 млн. тонн, или увеличился на 3,5% к уровню 2012 года. Перевезено 8,3 млн. тонн транзитного груза. Совокупный объем экспортированных
и импортированных товаров превысил 18,5 млн. тонн.
46
Обзор состояния транспортной логистики в Узбекистане (http://www.logistika.uz/en/info/articles/4752).
43
19
Асет Ордабаев
Пятилетний план модернизации железнодорожной отрасли предусматривает реабилитацию и строительство участков общей протяженностью
1030 км, обновление 7110 и производство 2550 грузовых вагонов, а также
изготовление 115 и реконструкцию 78 пассажирских вагонов.47
Основное финансирование получат два проекта, которые являются
стрежнем транспортной стратегии Ташкента: строительство 129-километровой железнодорожной линии Ангрен – Пап48 и электрификация линии
Самарканд – Бухара – Карши. Ветка Ангрен – Пап, будет проходить через
перевал Камчик. Стоимость дороги оценивается в 1,9 млрд. долл., что объясняется сложным рельефом местности и необходимостью строительства
двух туннелей. Длина одного из них составит 19,2 км.
Интересно, что под этот проект Ташкент уже получил кредит от китайского «Эксимбанка» в размере 450 млн. долл.,49 а самим строительством
займется China Railway Tunnel Group. Инвестиции китайской стороны в
строительство туннелей на территории Узбекистана являются одними
из самых крупных финансовых вложений Пекина в Центральной Азии.
Китайская сторона объясняет свою заинтересованность значимостью
туннелей для реализации комплексной программы «Экономического пояса Шелкового пути».
Как бы то ни было, в результате строительства дороги Узбекистан может
решить две важнейшие для него задачи. Во-первых, объединить Андижанскую, Наманганскую и Ферганскую области прямым сообщением. То есть
без заезда на территорию Таджикистана, как это происходит сегодня. Вовторых, соединить Китай с Ираном, и далее, через территорию Туркменистана и Турции, с Европой.
В рамках маршрута Восток – Запад существенное значение получит дорога Навои – Учкудук – Нукус. Магистраль имеет шансы стать транзитной,
так как после сдачи в эксплуатацию ветки Ангрен – Пап протянется от
границы с Кыргызстаном до Казахстана и Туркменистана.
Особое место занимает строительство железных дорог в направлении
Афганистана и по его территории. В первую очередь это связано с открытием маршрута Ташгузар – Байсун – Кумкурган протяженностью 223 км,50
Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в
2011–2015 годах (http://www.lex.uz/Pages/GetAct.aspx?lact_id=1723487).
48
Развитие транспортной инфраструктуры// http://rhd.uz/economy/75-transport-infrast
49
Экономика транспортных коммуникаций Узбекистана// http://www.zonakz.net/articles/4369?action=
author&id=1103
50
Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру – фактор дальнейшего развития экономики//
http://www.uzb-emb.jp/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=48&Itemid=64
47
20
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
который полностью проходит по территории Узбекистана, но соединяется
с дорогой, идущей до Хайратона на границе с Афганистаном. Магистраль
была сдана в эксплуатацию в 2007 году. Она позволила соединить Кашкадарьинскую и Сурхандарьинскую области с остальными регионами страны
и открыла путь на Афганистан, что позволяет уменьшить расстояние до
морских портов и снизить зависимость от северных маршрутов.
Следующим шагом стало строительство при финансовой поддержке АБР
железнодорожного пути от узбекского Хайратона до афганского МазариШарифа. Нужно отметить, что дорожная сеть приобрела важное значение
в период вывода международных войск из Афганистана, став элементом
так называемого «Северного маршрута». Узбекистан получил существенные денежные поступления за транзит грузов, часть американской военной
техники. Помимо прочего Вашингтон наладил политический диалог с
Ташкентом, что позволило последнему получить больше пространства для
маневра в отношениях с Россией и Китаем.
Следующим шагом, по мнению руководства Узбекистана, должно было
стать продление дороги до афганского Герата с последующим выходом в
Иран.51 Строительство этого участка рассматривалось как логическое продолжение железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, что должно
было сказаться на росте грузопотока и прибылей. Однако после того как
стало известно, что Душанбе и Бишкек прилагают совместные усилия для
того, чтобы железная дорога из Китая получила свое продолжение через
территорию Таджикистана, магистраль от Мазари-Шарифа до Герата перестала отвечать интересам узбекской стороны.
В целом транспортно-логистическая стратегия Узбекистана направлена на
обеспечение экономического роста и экономической безопасности страны.
Государство демонстрирует большой транспортно-транзитный потенциал,
о чем свидетельствуют как масштабы модернизации и строительства, так и
заинтересованность зарубежных инвесторов в сотрудничестве с Ташкентом.
При этом реализация транспортной стратегии Узбекистана зависит от
решения многих вопросов. К примеру, существует конфликтный потенциал
взаимоотношений Ташкента с Кыргызстаном и Таджикистаном. Это и приграничные конфликты, и проблема беженцев и нелегальной миграции, а также
нерешенные противоречия из-за распределения водных ресурсов. Все они
напрямую влияют на ситуацию со строительством транспортных коридоров.
Узбекистан намерен расширить железную дорогу Хайратон – Мазари-Шариф// http://afghanistan.
ru/doc/64213.html
51
21
Асет Ордабаев
Другим немаловажным моментом является усиление конкуренции внешних сил за влияние в Центральной Азии, в том числе в сфере развития
транспорта и коммуникаций.
1.4 Кыргызстан
В силу своего геополитического положения и размера Кыргызстан
вынужден искать баланс между транзитными интересами сопредельных
государств, одновременно отстаивая свои приоритеты в создании транспортных коридоров.
Автомобильная инфраструктура является важнейшей частью транспортной системы Кыргызстана. Это объясняется преимущественно гористым
ландшафтом страны, когда только автодороги могут соединить различные
районы, разделенные горными хребтами. Они также обеспечивают выход
в сопредельные государства. Протяженность автомобильных дорог на сегодня составляет более 34 тыс. км,52 на них приходится около 50 проц. всех
перевозимых грузов53 в стране.
Кыргызстан планирует развивать существующие и перспективные транспортные коридоры по следующим направлениям:
– Казахстан (Бишкек – Алматы, Бишкек – Чалдовар);
– Узбекистан (Бишкек – Ош – Андижан);
– Китай (Бишкек – Нарын – Торугарт, Карамык – Сары-Таш – Иркештам, Ош – Сары-Таш – Иркештам, Ош – Исфана).
Трасса от Кордая через Бишкек до Чалдовара должна стать основной
магистралью в коридоре Восток – Запад. Сегодня рассматриваются четыре
возможных варианта ее строительства,54 однако утвержденного плана, как
и даты начала работ, пока нет.
В Кыргызстане общая протяженность автомобильных дорог составляет 34 тысячи километров//
http://www.kabar.kg/rus/society/full/27496
53
Межправительственное соглашение по сети азиатских автомобильных дорог, 2003. URL: http://
www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/pdf/asian_highwaynetwork.pdf
54
Новости Торгово-промышленной палаты КР// http://www.cci.kg/news/9/1471
Вдоль Большого Чуйского канала от совхоза Фрунзе до г. Кара-Балта приблизительное расстояние
50–60 км, предварительная стоимость около 338 млн. долл. США;
вдоль железной дороги приблизительное расстояние 60 км, предварительная стоимость около 180
млн. долл. США;
Бишкек – Чалдовар вдоль БЧК от совхоза Фрунзе до села Чалдовар расстояние 90 км, предварительная стоимость около 500 млн. долл. США;
Бишкек – Чалдовар вдоль железной дороги расстояние 100 км, предварительная стоимость около
270 млн. долл. США.
52
22
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
В три этапа предполагается модернизировать автомобильную дорогу
Бишкек – Ош протяженностью около 678 км,55 которая связывает север и
юг страны. Но при реализации проекта возникли финансовые проблемы.
Если первые два этапа уже завершены, то третья фаза пока не реализована
из-за отсутствия финансирования.56
Другой важный проект – дорога Ош – Кашгар, которая является продолжением автодороги Бишкек – Ош. Она соединит между собой Кыргызстан
и Китай. От реализации проекта стоимостью примерно 63 млн. долл.57 зависит увеличение транзитных перевозок грузов и возможность интеграции
сетей Китая с Узбекистаном и Таджикистаном.
Принципиальным для Кыргызстана с точки зрения обеспечения национальной безопасности является строительство объездных дорог в
Баткенской области. Единственная дорога Ош – Кызыл-Кия – Исфана,
связывающая город Баткен (столицу Баткенской области) с остальной частью Кыргызстана, пересекает анклав Сох, принадлежащий Узбекистану.
Поэтому, с учетом непростых двусторонних отношений, на транспортные
коммуникации нередко влияет политический фактор. Кыргызские власти
планируют строительство новой трассы Кок-Талаа – Пульгон – Бурганды
– Баткен протяженностью 134,7 км и стоимостью 35 млн. долл.58 Следует
подчеркнуть, что основные расходы по строительству автодороги будут
получены в рамках программы ТАСИС, финансируемой Европейским
союзом.
http://www.centralasia-biz.com/cabiz/kirgizstan/transport/abt_transport_obzor_kg.htm
http://www.iru-eapd.org/detail_publications/id.141
57
Автомобильный транспорт Кыргызстана – 2012–2013 (http://www.iru-eapd.org/detail_publications/id.141).
58
Ратификация соглашения о реконструкции дороги Ош – Баткен поддержана профильным комитетом
(http://www.knews.kg/econom/57101_ratifikatsiya_soglasheniya_o_rekonstruktsii_dorogi_osh-batkenisfana_podderjana_profilnyim_komitetom/).
55
56
23
Асет Ордабаев
kazakhstan
uzbekistan
people’s republic
of china
tajikistan
tajikistan
Источник: В Кыргызстане планируют строительство дороги, которая соединит север и юг
страны (http://www.salam.kg/news/?ELEMENT_ID=111645)59
Зарубежные инвестиции необходимы и для строительства планируемых
двух логистических центров в г. Ош (до 2015 г.) и в г. Бишкек (до 2020 г.).
Стоимость каждого проекта составляет около 15 млн. долл.60
При этом важно учитывать, что при модернизации автомобильных дорог,
Кыргызстан будет решать задачи, связанные в основном с реконструкцией
дорожного полотна, которое должно будет соответствовать всем современным требованиям, а также с наращиванием пропускной способности.61
В настоящее время общая протяженность железных дорог Кыргызстана
составляет 424 км.62 Однако сеть представлена разрозненными, несвязанВ Кыргызстане планируют строительство дороги, которая соединит север и юг страны (http://www.
salam.kg/news/?ELEMENT_ID=111645).
60
Логистические процессы и морские магистрали (в Азербайджане, Армении, Грузии, Казахстане,
Кыргызстане, Молдове, Таджикистане, Туркменистане, Узбекистане, Украине)
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/TAREP/65ta/Master_Plan/MPA7RU.pdf
61
Проект реабилитации национальных дорог (www.developmentcheck.org/sites/default/files/Project_
Feasibility_study.doc).
62
Федерация ассоциаций перевозчиков и экспедиторов ЦАРЭС. Общая информация. Кыргызская
Республика// http://cfcfa.net/ru/kyrgyzskaya
59
24
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
ными линиями, географически разделенными на два участка – северный
(323,4 км) и южный (101,2 км).63 Поэтому, для того чтобы преодолеть путь
из Бишкека в Джалал-Абад, необходимо пересечь границы Казахстана,
Узбекистана и Таджикистана.
Модернизация железнодорожного транспорта требует от кыргызских
властей решения взаимосвязанных между собой внутренних и внешних
задач. К первым относится проблема износа и старения основных производственных фондов, требующих ремонта железнодорожного полотна с
использованием современного технического оборудования, обновление
грузового и пассажирского парка вагонов, установление современной телекоммуникационной системы. Вторая задача связана с необходимостью интеграции республики в международную транспортную систему. Для этого
потребуется строительство транспортных путей, которые могли бы присоединиться к будущим транзитным маршрутам, проходящим, возможно,
через территорию Кыргызстана.
Важным стратегическим проектом в рамках коридора Север – Юг является электрификация железнодорожной линии Луговая – Аламедин, что
позволит увеличить объем перевозок грузов до 12,5 млн. тонн в год при
средней скорости 80 км/час.64
Кыргызский участок железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан
– Узбекистан Балыкчы – Кочкор – Кара-Кече – Арпа стоимостью в 136 млн.
долл.65 приобретает серьезное значение не только для Бишкека. Дорога
имеет все шансы стать главной транзитной магистралью в южном коридоре
КНР, так как открывает доступ в Персидский залив и Европу.
Однако сегодня кыргызское руководство предпринимает шаги для изменения направления магистрали, пытаясь повернуть ее к границе с Таджикистаном. Власти страны объясняют, что это позволит соединить между
собой северную и южную железнодорожные сети. Однако анализ обоих
маршрутов показывает, что нет принципиальной разницы в том, до какой
из границ протянется магистраль. Кроме того, по мнению экспертов, доходы от транзита грузов будут одинаковыми, так как оба направления отСтратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012–2020 годы
(http://pda.kabar.kg/upload/file/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BA%D1%82%20%D0%A1
%D1%82%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%B3%D0%B8%D0%B8%20%D1%80%D0%B0%D
0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8F%20%D0%B6%D0%B4%D1%82%D1%80%D0%
B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0.doc).
64
О. Самухин, К. Рахимов, Б. Рахимов, С. Джангозин, Региональный проект USAID по либерализации
торговли и таможенной реформе// http://profi.gateway.kg/docs/RTLC-KZ-WEWC-final-22062011word.pdf
65
Среднесрочная программа развития Кыргызской Республики// http://www.imf.org/external/russian/
pubs/ft/scr/2012/cr12112r.pdf
63
25
Асет Ордабаев
крывают доступ Китаю в Иран и в Европу. Поэтому можно предположить,
что действия Бишкека продиктованы скорее сложными политическими
взаимоотношениями с Узбекистаном.
Тем не менее окончательное решение в вопросе прокладки маршрута
остается за Пекином, который предоставляет львиную долю инвестиций
на создание железнодорожной магистрали.
Следует отметить также позицию России в данном вопросе. Москва настороженно следит за активизацией Китая в регионе. В то же время Москва
предложила построить железную дорогу Россия – Казахстан – Кыргызстан
– Таджикистан.66 С вступлением Кыргызстана в ЕАЭС данная инициатива
может быть воплощена в жизнь.
Таким образом, планы по модернизации транспортной инфраструктуры
Кыргызстана показывают крайнюю зависимость реализации проектов от
зарубежных инвестиций. При этом часть кыргызских экспертов уверена в
том, что центральноазиатские соседи, так же как и Китай, заинтересованы в
улучшении положения Кыргызстана в качестве транзитной страны. Со своей
стороны официальный Бишкек готов включиться в систему гигантского
транспортного моста между Европой и Азией.
1.5 Таджикистан
Республика Таджикистан, как и остальные страны Центральной Азии, прикладывает значительные усилия для того, чтобы реализовать свой транзитный
потенциал. С этой целью руководство республики пытается максимально использовать повышенный интерес внешних игроков к региону. С помощью их
инвестиций Душанбе рассчитывает решить важную проблему национальной
безопасности – выстроить единую транспортную систему внутри страны,
диверсифицировать пути доставки экспортируемых и импортируемых товаров, связать себя прямым соединением со всеми приграничными странами.
Транзитные амбиции Душанбе объясняются рядом факторов, основным
из которых является то, что четыре из шести транзитных коридоров Центральноазиатского регионального сотрудничества (ЦАРЭС) по версии АБР
проходят через территорию Таджикистана.
Россия предложила строительство железной дороги Россия – Казахстан – Кыргызстан – Таджикистан в ходе обсуждения стратегии ЦАРЭС
(http://catoday.org/centrasia/kzru/10692-rossiya-predlozhila-stroitelstvo-zheleznoy-dorogirossiyakazahstan-kyrgyzstan-tadzhikistan-v-hode-obsuzhdeniya-strategii-cares.html).
66
26
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Одним из препятствий в реализации планов Душанбе являются противоречия с Ташкентом, например конкуренция за транзитные коридоры. Ситуация усугубляется тем, что приграничные проблемы и наличие визового
режима ограничивают передвижение людей и грузов. Ухудшение отношений двух стран привело к серьезному сокращению товарооборота между
ними. Если в 2005 году он составлял 10 проц., то в 2014-м – только 2 проц.67
Таджикистан имеет наименьшую сеть автомобильных дорог среди стран
Центральной Азии. Их протяженность составляет около 30 тыс. км.68 При
этом качество большинства дорог находится на довольно низком уровне.
Поэтому в принятой Государственной программе развития транспорта Республики Таджикистан до 2025 года один из основных акцентов был сделан
на осуществлении крупных инвестиций в реконструкцию и реабилитацию
дорожного полотна.69 Поставлена задача довести 734 км дорог международного значения до первой категории, для чего потребуется примерно 160
млн. долл.70 Решение этой конкретной задачи, по мнению разработчиков
программы, позволит привлечь на рынок транспортных услуг частные
транспортные компании.
Дальнейшие шаги правительства страны направлены на создание единой
транспортной системы, что потребует строительства дорог, проходящих
через всю территорию Таджикистана. Таджикским руководством определены три приоритетных направления:
первое – от границы Узбекистана через Худжанд, Душанбе и Нижний
Пяндж к границе с Афганистаном;
второе – от границы с Кыргызстаном через Карамык, Вахдат, Душанбе
и Турсунзаде к границе Узбекистана (ремонт этой дороги осуществляется
при финансовой помощи АБР);
третье – от Душанбе через Куляб, Калайхум, Хорог, Мургаб и перевал
Кулма на границу с Китаем. Строительство и реконструкция тракта обойдется в 500 млн. долл.,71 часть из которых планируется получить от Китая,
Ирана и международных финансовых институтов.
Масштабные планы по развитию автодорог тем не менее не лишают
стратегической значимости железные дороги, общая протяженность коСтруктура экспорта и импорта Республики Таджикистан// http://www.tajik-gateway.org/wp/?page_
id=29512
68
http://www.ania-news.info/country?country_id=4
69
Государственная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан
на 2010–2025 годы» (http://www.carecprogram.org/uploads/docs/TAJ-Draft-State-Program-on-TransportDevelopment-2010-2025-ru.pdf).
70
Там же.
71
Китай предложил Таджикистану новые условия сотрудничества (http://dw.de/p/1DCLS).
67
27
Асет Ордабаев
торых составляет всего 954,4 км.72 Именно от развития последних зависит
достижение транспортной независимости и последующая интеграция в
транзитные коридоры Центральной Азии.
Серьезной проблемой Таджикистана, как и в случае с автомобильными
дорогами, является отсутствие соединения между железнодорожными ветками страны. Но хуже всего то, что страна фактически в любой момент может
оказаться в транспортной изоляции, поскольку с внешним миром Душанбе
связывает лишь сообщение через Узбекистан. Кстати, Ташкент нередко
использует эту ситуацию для политического давления на соседа. Можно
вспомнить, что на узбекской границе задерживали грузы с материалами,
необходимыми для возведения Рогунской ГЭС.73
Отсюда неудивительно, что Таджикистан давно пытается решить данную
проблему, построив вместе с Афганистаном и Туркменистаном железную
дорогу, протяженностью более 350 км и стоимостью в 400 млн. долл.74
Причем Душанбе не скрывает своего желания провести магистраль через
Кыргызстан. В перспективе это позволило бы тому же Китаю присоединиться к проекту и выйти к иранским портам. В результате у Пекина отпала бы
необходимость прокладывать путь через территорию Узбекистана – конкурента Душанбе. Более того, появилась бы возможность обойти Ташкент
в строительстве так называемого «южного» направления китайского транспортного коридора.
Достижению транспортной независимости Таджикистана будет способствовать строительство внутриреспубликанской дороги Душанбе – Курган-Тюбе. Пуск магистрали, соединяющей центральную и южную части
республики, намечен на 2016 год. Ее стратегическое значение заключается
в том, что внутренние перевозки грузов будут осуществляться без заезда на
территорию Узбекистана.
В целом надо отметить, что для Таджикистана реализация транзитного
потенциала может иметь определенные геополитические последствия.
Ему придется выстраивать отношения с центральноазиатскими странами и
внешними игроками. Так, в связи с развитием транспортных коммуникаций
наблюдается явная и весьма серьезная активизация Китая в Таджикистане.
В мае 2013 года руководителями двух стран была подписана Декларация о
стратегическом партнерстве.75 Оборотной стороной китайских инвестиhttp://www.railway.gov.tm/history.html
Транспортная война Ташкента и Душанбе// http://www.fondsk.ru/news/2010/02/12/9990-9990.html
74
Железная дорога в Центральной Азии: какой маршрут выгоднее?// http://dw.de/p/18l2D
75
Визит Президента Таджикистана в Китай: новый шаг к укреплению добрососедства, дружбы и
сотрудничества// http://russian.people.com.cn/31521/8247681.html
72
73
28
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
ций становится массовое появление в Таджикистане китайских компаний,
предоставляющих свои товары, услуги и рабочую силу. Такое положение
дел усиливает давление на рынок труда в стране.
Таким образом, конкуренция в транспортной сфере между региональными и нерегиональными акторами, с одной стороны, ставит Душанбе в
сложную ситуацию из-за необходимости выбора. С другой – именно наличие выбора позволяет таджикским властям активнее маневрировать на
региональной арене, отстаивая собственные интересы.
1.6 Туркменистан
Развитие сотрудничества в транспортном секторе является приоритетным для внутренней и внешней политики Туркменистана. Причем власти
Туркменистана, имеющего официальный статус нейтрального государства,
особо подчеркивают геоэкономический аспект транспортных коридоров.
Очередным подтверждением тому является резолюция Генассамблеи ООН
«Роль транспортно-транзитных коридоров в обеспечении международного сотрудничества для устойчивого развития», принятой по инициативе Ашхабада
19 декабря 2014 года.76 Основные положения документа нашли отражение в
Ашхабадской декларации 2014 г., которая направлена на формирование комплексного подхода по развитию транспортных и транзитных коммуникаций.77
Нужно отметить, что политика нейтралитета рассматривается туркменским руководством как важное преимущество в превращении государства
в транзитный хаб в регионе. Действительно, на практике в транспортной
сфере Туркменистан пытается совмещать свои национальные предпочтения
и интересы соседей. В качестве примера можно привести активное участие
туркменской стороны в строительстве железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран, которая представляет собой важную часть транспортного
коридора Север – Юг. Дорога, проходящая через территорию Туркменистана, соединяет государства Евразии наиболее коротким и экономически
выгодным маршрутом.
Получив прямое соединение с Казахстаном, туркменское руководство
стремится расширить связи и с другим своим соседом – Узбекистаном. Так,
По инициативе Туркменистана Второй комитет Генеральной Ассамблеи ООН принял резолюцию
по развитию транспортно-транзитных коридоров
(http://www.un.org/russian/news/story.asp?NewsID=22754#.VNBEPmisVWI).
77
http://gundogar-news.com/index.php?category_id=4&news_id=4403#sthash.ZE5TZoWb.dpuf
76
29
Асет Ордабаев
в качестве приоритетных направлений в экономическом сотрудничестве
двух стран обозначено развитие транспортных коммуникаций. Благодаря
этому в период 2000–2014 годов объем их взаимного товарооборота вырос
в несколько раз и составляет около 0,5 млрд. долл.78
Сегодня стороны изучают возможности расширения железнодорожного сообщения по линии Тегеран – Ашхабад – Ташкент с последующим
подключением к железнодорожной сети России.79 Вместе с тем, Ташкент
настороженно наблюдает за попытками Туркменистана и Таджикистана
лоббировать появление коммуникаций, охватывающих север Афганистана
и исключающих узбекскую территорию.
В настоящее время для формирования развитой системы транспортных
и транзитных коммуникаций Туркменистан нацелен на модернизацию
инфраструктуры.
Общая протяженность автомобильных дорог в стране составляет 22 тыс.
км. При этом 18 тыс. км асфальтированы.80 Государственная программа развития Туркменистана до 2020 года81 предполагает ремонт и реконструкцию
примерно 1700 км асфальтных дорог и реконструкцию всей сети автомагистралей. Одним из главных пунктов госпрограммы является строительство
первого в стране автобана от Туркменабата (на границе с Узбекистаном)
до города Туркменбаши на Каспии.82 Также планируется создание ряда
новых маршрутов: от Туркменбаши через Гарабогаз к границе Казахстана,
Туркменабат – Газачак – Дашогуз, Мары – Серхетабат.83 Помимо прочего
новые направления увеличивают транспортную безопасность страны. Они
позволят Ашхабаду сформировать единую автомобильную сеть и не использовать дорожную инфраструктуру Узбекистана.
Несомненно, как и другие центральноазиатские страны, Туркменистан
делает главную ставку на железные дороги. Согласно Генеральному плану развития железнодорожного транспорта Туркменистана на 2012–2016
годы84 планируется не только закольцевать железнодорожную сеть страны
78
Узбекистан и Туркменистан обсудили экономическое сотрудничество// http://www.gazeta.
uz/2014/08/01/tm/
79
Узбекистан и Туркменистан – от конфликтов и обвинений к сотрудничеству// http://berlek-nkp.com/
analitics/2444-cgi-berlek-edinstvo-uzbekistan-i-turkmenistan-ot-konfliktov-i-obvineniy-k-sotrudnichestvu.
html
80
Транспортная инфраструктура Туркменистана: создавая мосты дружбы и сотрудничества, соединяющие страны и народы// http://www.trend.az/casia/turkmenistan/2305328.html
81
А. Нурыев http://www.turkmenistaninfo.ru/?page_id=6&type=article&elem_id=page_6/
magazine_185/1505&lang_id=ru
82
http://turkmenistanembassy.am/index.php?option=com_content&task=view&id=2242&full=1
83
Автомобильный транспорт Туркменистана// http://www.iru-eapd.org/detail_publications/id.118
84
Выступление Президента Туркменистана// http://www.turkmenistan.gov.tm/?id=7206
30
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
посредством строительства дороги Газоджак – Шасенем – Дашогуз протяженностью 212 км,85 но и открыть транспортный коридор Афганистан
– Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Турция. К примеру, железная
дорога Атамырат – Ымамназар – Акина – Андхой длиной в 120 км должна
соединить Туркменистан и Афганистан86
В декабре 2014 года была сдана в эксплуатацию железная дорога Гызылгая
– Берекет – Этрек – Горган.87 Президент Казахстана Н. Назарбаев отметил,
что «уже в текущем году грузопоток увеличился почти на 40 проц., а теперь
Туркменистан сможет через территорию Казахстана транспортировать грузы
в Китай и к Тихому океану».88 Таким образом, Туркменистан уже стал частью транзитного коридора от КНР до Персидского залива. В перспективе
данная дорога может стать важным участком транзитного пути Север – Юг.
Свою заинтересованность Ашхабад проявляет также в создании транзитного коридора Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман, который
позволит выйти к морским портам Омана. Договоренность по строительству дороги была достигнута в 2011 году, а соответствующее соглашение
подписано в Ашхабаде. 7 августа 2014 года в г. Маскате (Оман) был подписан Меморандум о взаимопонимании по реализации Соглашения между
правительствами Ирана, Омана, Туркменистана и Узбекистана о создании
коридора. Примечательно, что на встрече было отмечено, что к данному
транзитному пути могут проявить интерес Москва и Пекин.
Таким образом, несмотря на желание Туркменистана делать основной
упор на геоэкономическую составляющую в развитии транспортных коридоров и транспортного потенциала, геополитический аспект может сыграть
важную роль. Туркменские власти в перспективе видят свою страну в качестве основного транспортного хаба в Центральной Азии. Но как это скажется
на способности Ашхабада продолжать свою последовательную политику
нейтралитета? Ведь очевидно, что реализация тех или иных транспортных
проектов приведет в движение геополитические процессы на пространстве
Евразии. Другой момент заключается в том, что изменение статус-кво может
вызвать углубление конкуренции в регионе с теми государствами, кто также
претендует на роль транспортного узла.
85
«По рельсам с севера на юг» (http://www.turkmenistaninfo.ru/?page_id=6&type=article&elem_
id=page_6/magazine_195/1612&lang_id=ru).
86
http://www.carecprogram.org/uploads/events/2012/TKM-National-Workshop/TKM-Development-ofTransport.pdf
87
Казахстан получил выход к Персидскому заливу
(http://newtimes.kz/ekonomika/item/8729-kazakhstan-poluchil-vykhod-k-persidskomu-zalivu).
88
У Казахстана теперь есть выход к Персидскому заливу// http://liter.kz/ru/articles/show/5359-u_
kazahstana_teper_est_vyhod_k_persidskomu_zalivu
31
Асет Ордабаев
2. Геополитические интересы внешних игроков
в развитии транспортных коридоров
Центральной Азии
2.1 Интересы КНР
В последние годы Пекин проводит довольно последовательную комплексную политику в области развития транспортной инфраструктуры в
Центральной Азии. Немаловажным сегментом такой политики является
углубление сотрудничества Китая и стран региона в сфере добычи и транзита энергоресурсов, расширения торговых путей и т. д.
Интересно также и то, что появление транспортных коридоров Пекин
увязывает с прорывным экономическим ростом в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) и внутренних провинциях страны. Дело в том,
что в настоящий момент свыше 80 проц. от общего товарооборота КНР с
государствами Центральной Азии приходится именно на СУАР.89
Несомненно, Китаю также выгодно использовать центральноазиатский
коридор с выходом на Иран или Турцию с их морскими портами. Не
случайно Пекин объявил о запуске проекта «Один пояс и один путь» стоимостью 90 млрд. долл.,90 который проляжет по территории таких стран,
как Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Ирак и Турция. Отсюда
понятно, что стратегической целью Китая в ближайшей перспективе может
стать усиление его позиций в Центральной Азии, что позволит решить ряд
серьезных задач.
Во-первых, обеспечение бесперебойной поставки товаров из КНР в «западном» и «южном» направлении по двум маршрутам: из СУАР через Казахстан
и Россию в северную часть Евросоюза; из СУАР через страны Центральной
Азии, Афганистан, Иран и Турцию в Южную и Центральную Европу.
Каукенов А. С. Особенности китайской дипломатии в Центральной Азии// http://2004-2010.iwep.kz/
index.php?option=com_content&task=view&id=1498&Itemid=44
Как и зачем Китай прокладывает железную дорогу из Юго-Восточной Азии в Европу стоимостью в десятки миллиардов долларов// http://www.stanradar.com/news/full/5753-kak-i-zachem-kitajprokladyvaet-zheleznuju-dorogu-iz-jugo-vostochnoj-azii-v-evropu-stoimostju-v-desjatki-milliardov-doll.html
89
90
32
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Источник: взято из презентации Ву Веньхуа на конференции «Евразийская транспортная
интеграция», прошедшей 12–13 ноября 2014 г. в Астане
Во-вторых, поддержание стабильности в Центрально-Азиатском регионе
через развитие экономической инфраструктуры и диверсификацию местных
экономик, обеспечивая тем самым безопасность и развитие СУАР и других
западных провинций Китая.
По словам казахстанского китаиста К. Сыроежкина, «Центральная Азия
является «стратегическим тылом» Китая».91 Данный тезис подтверждается
заметным усилением энергетического сотрудничества Китая с государствами Центральной Азии. Так, начиная с 2009 года туркменский газ подается
в Китай по трем веткам газопровода Туркменистан – Узбекистан – Казахстан – Китай.92 В марте 2014 года была достигнута договоренность о
прокладке четвертой ветки, которая пройдет по территории Узбекистана
и Таджикистана.93
Реализуется проект прокладки автомобильной дороги Западный Китай
– Западная Европа общей протяженностью 8445 км, из которых 2787 км94
пройдут по территории Казахстана. В то же время возникли трудности с
Сыроежкин К. Л. Нужно ли Казахстану бояться Китая: мифы и фобии двусторонних отношений. –
Астана – Алматы: ИМЭП при Фонде Первого Президента – Лидера Нации, 2014.– 432 с.
92
CNPC and Tajiktransgaz agreed to build Central Asia-China gas pipeline (http://www.enerdata.net/
enerdatauk/press-and-publication/energy-news-001/cnpc-and-tajiktransgaz-agreed-build-central-asiachina-gas-pipeline_26376.html).
93
Там же.
94
В 2015 году завершится строительство дороги Западная Европа – Западный Китай// http://old.liter.
kz/articles/view/51707
91
33
Асет Ордабаев
российским участком этой дороги, по словам министра транспорта РФ М.
Соколова, «окончательный маршрут российского участка коридора еще не
утвержден», а планируемая дата окончания работ 2020 год.95
Источник: http://www.europe-china.kz/links96
Активно развивается сотрудничество Китая и Центральной Азии в
железнодорожном транспорте. В 2013 году начали курсировать поезда из
Чунцина (КНР) в Дуйсбург (Германия).97 Время следования в пути составляет
15 дней, что в два раза меньше, чем по морю (25–30 дней).
По итогам 2013 года транзит грузов из КНР в ЕС через Центрально-Азиатский регион, в основном через Казахстан, составил 2 млн. тонн, в 2014
году планировалось увеличить эту цифру до 10 млн. тонн.98
Нужно отметить, что Китай рассматривает не только двусторонний, но
и многосторонний формат взаимоотношений в вопросах развития транспорта. Об этом свидетельствует его активное участие в работе ЦАРЭС. ИсОт Европы до Китая проложат дорогу// http://www.rg.ru/2013/03/18/doroga-site.html
http://www.europe-china.kz/links
97
Казахстан запускает железную дорогу «Шелковый путь» Китай – Европа (http://inozpress.kg/news/
view/id/39575).
98
Там же.
95
96
34
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
пользуя данный институт, Пекин инвестировал примерно 16 млрд. долл.99
в различные проекты.
Кроме того, Китай планирует инвестировать 50 млрд. долл.100 на строительство высокоскоростных железнодорожных маршрутов. Магистрали должны
связать северо-западные и северо-восточные китайские области, Центральную
Азию, Иран, Турцию и Европу. Согласно планам компании China Railways
Corporation, по территории Казахстана должно быть проложено 1500 км, а по
территории Туркменистана – 3000 км высокоскоростных железных дорог.101
Нужно отметить, что странам Центральной Азии в целом сотрудничество с Китаем открывает большие экономические возможности. К тому же
Пекин сегодня охотно раздает кредиты на самые разные проекты в странах
региона. В то же время могут возникнуть определенные риски. К примеру,
некоторые аналитики указывают на тот факт, что центральноазиатские государства могут сделать свои экономики более зависимыми от КНР.102 Так,
прямые инвестиции Китая в экономики стран Центральной Азии сегодня
превышают 250 млрд. долл.103
В конечном итоге Пекин имеет реальные шансы превратиться в одного
из главных игроков в Центральной Азии, который выстраивает устойчивую
конструкцию своих двух- и многосторонних отношений с государствами
региона.
2.2 Интересы России
Россия объективно заинтересована в получении определенного контроля
над транзитными коридорами в Центральной Азии и вокруг нее. Это является одним из проявлений геополитического противостояния в регионе, в
которое вовлечена Россия и другие державы.
Следует отметить, что в целом формирование системы международных
транспортных коридоров (МТК), проходящих через территорию Цент­
Каковы дальнейшие планы? Под редакцией Р. Антонио, К. Бутионга, М. Ордонез (http://www.
carecprogram.org/uploads/docs/CAREC-Publications/2012/Where-To-From-Here-A-CAREC-CBTAReport-ru.pdf).
100
Китай построит через Казахстан железную дорогу стоимостью 242 млрд. долларов (http://news.
nur.kz/350999.html).
101
http://www.scmp.com/infographics/article/1605236/infographic-chinas-high-speed-rail-vision
102
Китай развивает тесные отношения со странами Центральной Азии// http://rus.azattyq.org/content/
vizit-xi-jinping-strany-centralnoy-azii/25096096.html
103
Китайская экспансия: мифы и реалии// http://forbes.kz/process/expertise/kitayskaya_ekspansiya_
mifyi_i_realii
99
35
Аскар Нурша
ральной Азии, отвечает стратегическим интересам России. Даже если их
инициатором выступает не Москва. Но главным условием при этом должно
быть подключение России к транспортно-логистическим проектам. Поэтому российские транспортные компании принимают активное участие в
создании МТК, причем в нескольких направлениях.
На четвертом Каспийском саммите, состоявшемся в конце сентября 2014
года в Астрахани, российская сторона предложила связать уже существующую
железную дорогу Россия – Азербайджан с Ираном.104 Фактически речь шла
о коридоре Север – Юг: Северная Европа – Россия – Центральная Азия/
Кавказ – Иран.
У данной инициативы с точки зрения российского руководства есть неплохие перспективы. В 2016 году планируется завершить «западное полукольцо», связывающее Иран и Азербайджан105 (Астара – Реш – Казвин). В
Тегеране уже объявили, что государство готово инвестировать около 700
млн. долл.106 в это направление. Теперь от решения Баку будет зависеть соединится ли участок от Астара с российской границей или нет.
Впрочем, у России готов запасной вариант. Дело в том, что маршрут
можно скорректировать через восточное побережье Каспия, где после
ввода в эксплуатацию железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран
осталось только соединить казахстанский участок с российским. Таким
образом, коридор Север – Юг в любом случае имеет достаточно высокие
шансы на существование.
Следует отметить, что создание маршрута имеет не только экономическую, но и политическую составляющую. По мнению ряда экспертов, в
условиях острой конфронтации с Западом Россия пытается укреплять свои
политические связи с новыми и старыми союзниками.107
Другой вопрос касается экономических интересов Азербайджана и
Казахстана. К примеру, появление маршрута, лоббируемого Россией,
может отразиться на экономических перспективах порта Актау. Как из104
Саммит в Астрахани положил конец многолетним спорам о разделе Каспия, но проблемы остались, пишет пресса (http://www.newsru.com/russia/30sep2014/kasp.html).
105
Саммит глав прикаспийских государств в Астрахани – Итоги (http://www.newscentralasia.net/2014/09/
30/%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BC%D0%B8%D1%82-%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D0%B2-%D0
%BF%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%81%D0%BF%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D0%B3%D0%BE%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%B0%D1%80%D1%81%D1%82/).
106
Посол: Иран готов инвестировать в железнодорожный проект Казвин – Решт – Астара (http://
report.az/ru/infrastruktura).
107
О логистике и перспективах перевозок грузов с учетом развития морских портов Южного федерального округа рассказал руководитель федерального агентства морского и речного транспорта
Александр Александрович Давыденко// http://www.gosmedia.ru/upload/iblock/a41/a41c57ac78d70a1
1199cc53fb0523037.pdf
36
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
вестно, часть грузопотока из южного направления будет перевозиться
через Каспийское море, что оправдывает затратную реконструкцию порта.
В настоящее время Актау обслуживает около 11 млн. тонн грузов.108 Это
весьма серьезный объем. Так, в российских портах на северном Каспии
грузопоток составляет 2 млн. тонн грузов.109
Источник: Каспий в кольце//http://www.rg.ru/2014/09/09/kaspiy.html110
Между тем проект дороги Север – Юг не является для России приоритетным. Москва усиливает интеграцию с государствами региона в рамках СНГ,
Таможенного и Евразийского союзов, вовлекая в последние Таджикистан
и Кыргызстан.111
108
Порт Актау – морские ворота суверенного Казахстана (http://www.portaktau.kz/port-aktau/portaktau-segodnya/).
109
О логистике и перспективах перевозок грузов с учетом развития морских портов Южного федерального округа рассказал руководитель федерального агентства морского и речного транспорта
Александр Александрович Давыденко// http://www.gosmedia.ru/upload/iblock/a41/a41c57ac78d70a1
1199cc53fb0523037.pdf
110
Каспий в кольце// http://www.rg.ru/2014/09/09/kaspiy.html
111
Что получит Киргизия от Таможенного союза? (http://inosmi.ru/middle_asia/20121115/202187236.html).
37
Асет Ордабаев
Например, в СНГ концептуальными и практическими вопросами развития транспортных коридоров занимается целый ряд структур: Координационное транспортное совещание государств – участников СНГ, Совет
по железнодорожному транспорту государств Содружества, Межправительственный совет дорожников, Координационный комитет транспортных
коридоров СНГ.112, 113
На встрече руководителей железных дорог России, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана в 2009 году в Ташкенте было выработано
общее видение стратегического развития железных дорог, установлены приоритеты в формировании МТК, определены совместные направления и проекты с целью углубления взаимовыгодного сотрудничества и обеспечения
сбалансированного развития железнодорожного транспорта в регионе.114
Особую роль в развитии своего транзитного потенциала Россия связывает
с интеграционными проектами ТС и ЕАЭС. Создание единого евразийского транспортного пространства позволит государству использовать свою
территорию как мост между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком
и Западом.
В ноябре 2014 года появилось АО «ОТЛК» (Объединенная транспортнологистическая компания), учредителями которой стали Беларусь, Казахстан
и Россия. Доля последней в уставном капитале ОТЛК составляет 99,84 проц.
ОТЛК – это железнодорожный оператор, объединяющий инфраструктурные активы трех стран и предоставляющий услуги железнодорожной
перевозки контейнеров и крытых вагонов, а также услуги экспедирования
на внешних транспортных потоках (импорт и транзит).115
Создание единого оператора должно помочь минимизировать оборот
вагонов, образовать единое тарифное и бюрократическое пространство,
что позволит увеличить скорости доставки грузов. В перспективе с учетом вступления в ЕАЭС Таджикистана и Кыргызстана, не исключено их
присоединение к ОТЛК. Очевидно, что действия Москвы направлены на
сохранение своей экономической и торговой роли в регионе, а также на
удержание своей позиции в контроле над транспортировкой товаров.
112
Развитие и деятельность Содружества Независимых Государств в 2013 году// http://e-cis.info/foto/
pages/24207.pdf
113
Транспортная политика Единого экономического пространства на период до 2020 года: время
действий// http://www.eurasiancommission.org/ru/act/energetikaiinfr/transport/nir/Documents/%D0%9E
%D0%A2%D0%A7%D0%95%D0%A2%20(1%20%D1%8D%D1%82%D0%B0%D0%BF).pdf
114
Ташкентские встречи. Железнодорожники стран СНГ договариваются о перевозках на предстоящий год// http://www.railways.kz/ru/node/537
115
ОТЛК обеспечит объединение железнодорожных транспортных процессов внутри ЕЭП
(http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=42811).
38
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Помимо прочего особое внимание Россия уделяет улучшению условий
евро-азиатского коридора Восток – Запад, основу которого составляет
Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. Москва пытается привлечь внимание к развитию потенциала не только двух этих дорог, но и
Северного морского пути. В случае успеха Россия может превратиться в
основного транзитера на Евразийском континенте «от океана до океана».
Таким образом, Российская Федерация, с одной стороны, может выступать
конкурентом ряда транспортно-логистических проектов в Центральной
Азии, с другой – стремится использовать транзитный потенциал региона
со своим участием. С определенной долей уверенности можно сказать,
что Москва находится в поисках баланса между сотрудничеством с КНР и
Центральной Азией в вопросах развития транспортной инфраструктуры.
России все сложнее конкурировать с Китаем, который осуществляет серьезные инвестиции в создание дорожной инфраструктуры в регионе, однако у
Москвы пока еще остается широкий спектр политических, экономических
и культурных связей со странами Центральной Азии, которые она может
использовать в своих интересах.
2.3 Интересы США
Концепция Нового шелкового пути, появившаяся недавно в США, в некоторых экспертных кругах рассматривается в качестве альтернативной российским и китайским транспортно-логистическим инициативам. Очевидно,
что Вашингтону невыгодно, чтобы какая-либо мировая или региональная
держава контролировала геополитическое пространство в Центральной
Азии.116 По этой причине, например, США всегда поддерживали развитие
трубопроводных маршрутов в обход российской территории117 – ТАПИ,
Баку – Тбилиси – Джейхан и др., что должно было решить задачу по выведению Центральной Азии из-под транспортной зависимости от России.
После начала антитеррористической операции в Афганистане и ликвидации режима талибов одной из внешнеполитических задач Вашингтона в
регионе стало формирование пространства «Большой Центральной Азии»
с целью диверсифицировать экспорт энергоресурсов из ЦА в южном на116
Збигнев Бжезинский. Великая шахматная доска (господство Америки и его геостратегические
императивы), http://www.lib.ru/POLITOLOG/AMERICA/bzhezinskij.txt.
117
From Pipe Dream to Pipeline: The Realization of the Baku-Tbilisi-Ceyhan Pipeline (http://belfercenter.
ksg.harvard.edu/publication/12795/from_pipe_dream_to_pipeline.html)
39
Асет Ордабаев
правлении через афганскую территорию. Главным тезисом проекта был
выдвинут «геополитический плюрализм», который предусматривал баланс
регионального сотрудничества России, США и КНР в области безопасности, энергетики, экономики и прав человека.
В период правления президента Барака Обамы была презентована
очередная стратегия «Новый шелковый путь». В июле 2011 года ее представила госсекретарь США Хиллари Клинтон во время визита в Индию.118
Программа направлена на стабилизацию Афганистана путем использования его транзитного потенциала для установления торговых связей между
странами Центральной и Южной Азии. Проект исходит из необходимости
создания сети транспортных и энергетических маршрутов вдоль древнего
Шелкового пути, которые станут движущей силой экономического роста
всего региона. Поэтому приоритетными направлениями данной политики
стали: завершение прокладки афганской кольцевой дороги и шоссе Кабул
– Герат, которые будут связаны с континентальными маршрутами, в частности с пакистанским портом в Гвадаре; строительство трансафганских железнодорожных линий, связывающих Европу и Азию; запуск трубопровода
Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия (ТАПИ); ввод в действие
высоковольтных линий электропередачи, связывающих Среднюю Азию,
Афганистан, Северный Пакистан и Индию (CASA-1000).
Безусловно, стабилизация Афганистана отвечает интересам всех стран
региона, что объясняет их заинтересованность в этом проекте. К примеру,
Узбекистан соединил свою сеть железных дорог с Афганистаном, построив дорогу до города Мазари-Шариф. В свою очередь, Таджикистан
рассматривает строительство железной дороги Таджикистан – Афганистан – Туркменистан в качестве важнейшего элемента своей транспортной
стратегии. Президент Казахстана Н. Назарбаев также высказывался в пользу
возрождения в том или ином виде Великого Шелкового пути.119
При этом очевидно, что формирование маршрутов через территорию
Афганистана отвечает и геоэкономическим интересам Китая. Поэтому совместно с Пакистаном Пекин осуществляет строительство железной дороги
через Хайберский перевал с выходом на морской порт в Гвадаре, который
был реконструирован на китайские финансовые средства.120
118
Стратегия Нового шелкового пути вызвала в регионе «очень позитивную реакцию» – Хиллари
Клинтон (http://thenews.kz/2011/10/14/942500.html).
119
Астана балансирует на шелковых нитях Китая и США.
Источник: http://www.kursiv.kz/news/details/vlast/Astana-balansiruet-na-shelkovyh-nityah-Kitaya-i-SSHA/
120
Kabul River and Loi-Shilman railways
http://www.andrewgrantham.co.uk/afghanistan/railways/kabul-river-and-khyber-pass/
40
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Таким образом, нынешняя транспортная стратегия Вашингтона находится больше в сфере геополитики, нежели экономики. Политика США
привязана к вопросу вывода союзнических войск из Афганистана. Это
ставит перед Вашингтоном необходимость укрепления своих позиций
в регионе. Между тем Вашингтон наряду с экономическими и геополитическими интересами рассчитывает и на то, что развитая транспортная
сеть со всеми вытекающими отсюда последствиями подтолкнет страны
региона к интеграции и ускорит процессы экономической и политической
либерализации.
2.4 Интересы Европейского союза
На современном этапе отношения Евросоюза и стран Центральной
Азии развиваются под влиянием множества факторов. Европейский союз
заинтересован в поддержке стабильности в регионе, который служит буфером между Европой и неспокойным мусульманским миром, в разработке и
транспортировке энергоресурсов Центральной Азии усиливающих независимость от российских углеводородов.
В связи с ростом объема торговли между ЕС и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего Китаем, заинтересованность Брюсселя в
использовании транзитного потенциала центральноазиатских стран многократно возрастает, что объясняет активную европейскую политику в регионе.
Экономическая сторона взаимоотношений выгодна для обеих сторон.
Свою транспортную политику Евросоюз связывает с развитием экономик
центральноазиатских стран, которые смогут получать существенные денежные поступления в бюджеты от транзита товаров. По предварительным
оценкам, доход может достичь 750 млн. долл.121. Часть экспертов также
склонны воспринимать развитие экономик как инструмент, способный
снизить влияние Москвы на Центральную Азию.
Так, европейский проект INOGATE включает в себя различные программы, связанные со строительством нефтегазовой инфраструктуры, которая
должна будет обеспечить возможность доставки энергоресурсов из Центральной Азии в Европейский союз. Одним из таких направлений является
газопровод NABUCCO – магистральный газопровод из Туркменистана и
Азербайджана в страны ЕС, протяженностью около 3300 км. Реализация
121
Казахстанский транзит (http://portsukraine.com/node/2532).
41
Асет Ордабаев
этого проекта была приостановлена в 2013 году, и ему на смену пришел
Трансадриатический газопровод (ТАР). Планируется, что первые поставки
с азербайджанского месторождения Шах-Дениз будут осуществлены в 2020
году. Однако после закрытия Россией проекта «Южный поток» и достижения
договоренностей с Турцией об использовании ее территории для поставок
российского газа в Европу может возникнуть ситуация, при которой мощности TAP будут полностью загружены российским газом.
Для развития других видов транспортной инфраструктуры на территории
Евразии ЕС инициировал проект ТРАСЕКА. Он был создан в 1993 году на
основе Брюссельской декларации и финансируется Европейским союзом.122
ТРАСЕКА включает в себя 13 стран – это Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан,
Турция, Украина, Узбекистан. В 2010 году, после введения международных
санкций против Ирана, ЕС прекратил техническую и финансовую помощь
Тегерану в рамках этой программы.123
Основной задачей ТРАСЕКА помимо соединения торговыми путями ЕС
и Китая является углубление экономического и регионального сотрудничества стран, присоединившихся к проекту, а также уменьшение транспортной
зависимости бывших республик СССР от России.
Источник: Международный коридор ТРАСЕКА// http://www.logistika.uz/atlas/2417/124
http://www.traceca-org.org/en/traceca/history-of-traceca/
Logistics Processes and Motorways of the Sea I
http://www.traceca-org.org/fileadmin/fm-dam/TAREP/65ta/Master_Plan/MP.pdf
124
Международный коридор ТРАСЕКА// http://www.logistika.uz/atlas/2417/
122
123
42
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Наибольшей интерес на данный момент представляет собой программа
«Шелковый ветер» (Silk Wind). Ее участниками являются Турция, Грузия,
Азербайджан и Казахстан. На данном маршруте планируется введение
единого тарифа на транспортировку грузов, упрощение таможенных и
пограничных процедур, что объективно скажется на скорости доставки товаров. В перспективе коридор будет соединен с трансевропейской дорогой
VIKING, проходящей от Черного до Балтийского моря.
Сегодня ЕС является главным торговым партнером государств Центральной Азии. Очевидна и значимость европейских инвестиций для реализации
транспортных планов стран региона, к примеру, только Европейский банк
реконструкции и развития вложил около 750 млн. долл. в различные транспортные проекты.125
Реализация программы ТРАСЕКА оценивается в целом как успешная.
С начала ее работы было реализовано 64 проекта.126 Однако, как признают
европейские и местные эксперты, уровень активности Брюсселя в регионе не
соответствует его экономической роли. Это объясняется рядом объективных
причин, а также конкуренцией в регионе между Китаем, США и Россией.
2.5 Интересы Ирана
Транспортные интересы Ирана в Центрально-Азиатском регионе следует
рассматривать в двух плоскостях: торгово-экономической и геополитической. С одной стороны, Тегеран надеется превратить свои морские порты
в узловую точку для товаров, идущих в Центральную Азию и из нее. С
другой – Иран стремится получить прямое соединение со странами Центрально-Азиатского региона.
Отсюда неудивительно, что Тегеран также сделал акцент на развитие
железнодорожной инфраструктуры в Центральной Азии. Свидетельством
тому служит совместная железная дорога Казахстан – Туркменистан – Иран,
по которой планируется перевозить до 12 млн. тонн грузов ежегодно.127
Помимо прочего эта магистраль предоставила Ирану выход в Китай. Уже
действующая дорога может стать весомым аргументом Тегерана в конкуренции с пакистанским портом Гвадар, что может изменить ситуацию в сфере
коммуникаций в Индийском океане.
М. М. Бекмагамбетов. Вопросы интеграции Казахстана в мировую транспортную систему.
http://www.traceca-org.org/en/traceca/
127
http://www.kazpravda.kz/articles/view/kazahstan-svoi-put-v-mnogopolyarnom-mire
125
126
43
Асет Ордабаев
В 2011 году появилась договоренность о присоединении Ирана к коридору Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман,128 строительство которого
инициировал Ташкент. Интерес к нему проявляет и казахстанская сторона.129
Его запуск запланирован на 2020 год, причем вновь должны будут задействованы мощности иранских портов для обслуживания грузопотоков, идущих
со стороны Узбекистана.
В реализации транспортных планов Ирана особое значение может иметь
коридор Север – Юг, который свяжет его с Россией и Северной Европой.
Благодаря этому коридору иранская сторона гипотетически получает возможность значительно увеличить грузовой и пассажирский потоки и превратиться в страну-транзитера. Поэтому в раскладах Тегерана одинаково
перспективны обе ветки маршрута Север – Юг: тот, что идет через Азербайджан, и тот, что пролегает с другой стороны Каспия, через Казахстан.
Очевидно, что Иран пытался выйти на транспортный рынок стран
Центральной Азии, используя инвестиции. К примеру, Тегеран финансировал строительство линий электропередачи из Таджикистана
через Афганистан в Иран, а создание автодороги Колхозабад – Нижний
Пяндж – Кундуз – Мазари-Шариф – Герат – Мешхед соединило бы Иран
с Таджикистаном. Однако из-за недостаточных инвестиций оба проекта
оказались под угрозой срыва.
Между тем в настоящее время Тегеран получил прямой выход на страны
Центральной Азии, сделав свою территорию наиболее привлекательной
для транзита на Ближний Восток. Поэтому в перспективе можно говорить
об изменении коммуникационной роли Ирана в Центральной Азии и в
его отношениях со странами региона. Важна и перспектива налаживания
отношений между Тегераном и Западом, что позволит получить иранскому
государству дополнительные возможности в развитии транспортных путей
в Центральной Азии и вокруг нее.
128
В Омане подписан меморандум о создании транспортного коридора Узбекистан – Туркменистан
– Иран – Оман (http://uztag.info/news/detail.php?ID=291301).
129
Казахстан присоединился к коридору Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман// http://www.
uzdaily.uz/articles-id-23670.htm
44
Геополитика транспортных коридоров в Центральной Азии
Заключение
Активное участие государств Центральной Азии в формировании
международных транспортных коридоров обусловлено географическим
положением региона, попытками максимально использовать транзитный
потенциал, стремлением диверсифицировать и укрепить экономики, стимулировать развитие транспортного сектора внутри страны, желанием получить «прямой» доступ на мировые рынки и стать хабом, консолидирующим
товарные потоки, идущие из Китая в Европу.
С целью реализации своего транзитного потенциала центральноазиатские государства проводят комплекс мероприятий, направленных на
модернизацию и строительство транспортных коридоров, которое должно
иметь мультипликативный эффект. Развиваются внутренние автомобильные и железнодорожные магистрали, соединяющие различные регионы
внутри стран. Это способствует экономическому росту и социальной стабилизации государства. Прокладка транзитных путей через Центральную
Азию стимулирует региональную интеграцию, так как объективно делает
государства более взаимозависимыми в решении проблем экономического
и политического характера. Диверсификация экспортных маршрутов позволит центральноазиатским странам повысить привлекательность региона для
международных грузоотправителей и нарастить транзитные грузопотоки.
В целом превращение Центральной Азии в континентальный транспортный узел отвечает как вопросам устойчивого и последовательного
развития государств региона, так и основной задаче геополитического характера – сохранению военно-политической и социально-экономической
стабильности. В этой связи особо следует отметить совпадение интересов
стран Центральной Азии и большинства региональных и внерегиональных
держав в сфере строительства и модернизации транспортно-логистической
инфраструктуры. Китай, Россия, США, Европейский союз, Индия, Иран
и Турция заинтересованы в создании МТК и продвижении в вопросах интеграции со странами Центральной Азии.
Появление разветвленной коммуникационной сети дает внешним силам
возможность продвигать различные совместные проекты, усиливать свои
экономические или политические позиции в регионе. При этом одновременно всевозрастающую роль играет фактор геополитического соперничества
45
Асет Ордабаев
и борьба интересов между региональными и внерегиональными акторами.
Это и серьезные геополитические противоречия между США, Россией и
Китаем, это и спорные моменты между Индией и Пакистаном, Индией и
Китаем, Таджикистаном и Узбекистаном, Узбекистаном и Кыргызстаном
относительно маршрутов того или иного пути.
В связи с этим возникает парадоксальная ситуация. С одной стороны, мы
наблюдаем принципиально новый важный этап международного сотрудничества в Центральной Азии, когда использование транзитного потенциала
может принести колоссальную экономическую и политическую выгоду не
только центральноазиатским странам, но и внешним по отношению к региону государствам. Следовательно, продолжение и углубление региональной
и международной кооперации может закончить геополитическую борьбу в
ее нынешнем состоянии. Потому что и страны региона и мировые державы
готовы изменить ситуацию в более созидательное русло.
С другой стороны, резкое обострение конкуренции проектов способно
перевести геополитическую борьбу интересов на качественно другой уровень. Но в таком случае сложно будет говорить об успешной реализации
тех или иных транспортно-логистических проектов.
С учетом вышеперечисленных факторов странам Центральной Азии
следует учитывать все возможные факторы риска при реализации того или
иного транспортного коридора, учитывать интересы ведущих игроков в
контексте их соперничества, предвидеть возможности «повышения ставок» в
этой борьбе. С точки зрения национальных интересов Казахстана важными
остаются задачи по превращению территории страны в транзитный хаб
и сохранению возможностей для проведения многовекторной внешней
политики.
46
Институт мировой экономики и политики
при Фонде Первого Президента Республики Казахстан
Институт мировой экономики и политики (ИМЭП) при Фонде Первого Президента Республики Казахстан создан в 2003 году.
Деятельность ИМЭП направлена на научные исследования проблем мировой
экономики, международных отношений, геополитики, безопасности, интеграции
и евразийства, а также на изучение деятельности Первого Президента Республики Казахстан и его вклада в создание и укрепление Казахстана как независимого
государства, в развитие международного сотрудничества и содействие миру и
стабильности.
ИМЭП сочетает в своей деятельности независимый характер исследований с
активным участием в общественной дискуссии и системной вовлеченностью в
реальные процессы трансформации в Казахстане. Независимый общественный
статус института способствует его участию в выявлении и выражении национальных интересов страны.
ИМЭП осуществляет исследовательскую деятельность по следующим основным направлениям:
– глобальные проблемы современности и их влияние на Казахстан и другие
страны СНГ;
– анализ и прогнозирование мировой экономической динамики и социальнополитических процессов;
– изучение проблем международной, региональной и национальной безопасности;
– исследование политических, экономических, социальных и правовых проблем
в Казахстане, его положения в мировом сообществе;
– экономические, политические и социальные процессы в государствах Центральной Азии, в России, Китае, США, ЕС, Японии, других странах;
– международно-политические исследования;
– международные сопоставления.
Другими направлениями деятельности ИМЭП являются:
– распространение объективной и достоверной информации о Республике
Казахстан в стране и за рубежом;
– публикация результатов теоретических и прикладных научных исследований,
научных журналов, периодических изданий, мониторингов;
– проведение конференций, семинаров, общественных дискуссий;
– осуществление международных научных проектов;
– международные контакты и сотрудничество с ведущими научными и
аналитическими учреждениями в ближнем и дальнем зарубежье;
– содействие международному сотрудничеству, миру и стабильности.
The Institute of World economics and Politics
UNDER THE FOUNDATION OF THE FIRST PRESIDENT
OF KAZAKHSTAN
The Institute of World economics and Politics (IWEP)
under the Foundation of the First President of Kazakhstan is a research institute that
addresses global economic and political issues. The IWEP was founded in 2003. It has
a status of a public foundation.
The aim of the IWEP is to optimize knowledge of the modern global economic and
political processes and prepare practical recommendations to develop economic and
foreign policy of the Republic of Kazakhstan.
In its activities, the IWEP combines an independent research character with an
active participation in public discussion and with its involvement in real processes of
transformation in Kazakhstan. The independent public status of the Institute supports
its participation in revealing and expressing national interests of our country.
The institute conducts research in the following main areas:
– contemporary global problems and their influence on Kazakhstan and other CIS
countries;
– analysis and forecasts of the world economic dynamics and socio-political challenges;
– international, regional and national security issues;
– political, economic, social and legal problems of Kazakhstan, its place in the global
community;
– economic, political and social processes in Central Asia, Russia, China, the US, EU,
Japan and other countries;
– international political research;
– international comparisons.
Other fields of the IWEP activities include:
– distribution of objective and valid information about the Republic of Kazakhstan
in the country and abroad;
– publication of results of theoretical and practical research, scientific journals,
periodicals, monitoring;
– organization of conferences, seminars, public discussions;
– undertaking international research projects;
– international contacts and cooperation with leading research and analytical
organizations in the world;
– contribution to international cooperation, peace and stability.
Асет Касымович Ордабаев
эксперт по внешней политике Института мировой экономики и
политики (ИМЭП) при Фонде Первого Президента РК – Лидера
Нации.
Астана – Алматы 2015