полную версию (pdf, 7.9МБ)
advertisement
РЕГИОНАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ USAID ПО ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ ТОРГОВЛИ И ТАМОЖЕННОЙ РЕФОРМЕ (RTLC) О.Самухин, К. Рахимов, Б. Рахимов ,С. Джангозин “МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ В РАМКАХ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ” Минск / Алматы / Бишкек Июль 2010 – Май 2011 Данный отчет был подготовлен для AECOM International Development, Inc., для рассмотрения Агентством США по международному развитию (USAID). Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан Номер контракта USAID: 176-C-00-07-00011-08 О.Самухин, К. Рахимов, Б. Рахимов, С. Джангозин “МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ В РАМКАХ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ” Подготовлен для: AECOM International Development Inc. Данный документ стал возможным благодаря помощи американского народа, оказанной через Агентство США по международному развитию (USAID). Авторы несут ответственность за содержание документа, которое не обязательно отражает позицию USAID или Правительства США. Краткое изложение Целью данного исследования является анализ потенциала мультимодальных операций при перевозках крупнотоннажных контейнеров вдоль коридора Западная Европа - Западный Китай, проходящего по территории Республики Казахстан, и предложение путей улучшения взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта для обеспечения максимальных возможностей и эффективности коридора. Оценка действующей логистической инфраструктуры потенциальных мультимодальных ключевых узлов вдоль коридора «Западная Европа – Западный Китай» и их пригодности для мультимодальных операций основывается на анализе возможностей существующих, строящихся и планируемых транспортнологистических центров для удовлетворения специфических потребностей при мультимодальной транспортировке крупнотоннажных контейнеров. Исследование показало, что власти РК и компании транспортно-логистической отрасли адекватно реагируют на возрастающие потребности в услугах ТЛЦ, операторы ТЛЦ начали постройку новых терминалов, улучшение необходимой инфраструктуры и внедрение новых информационных технологий, что, в свою очередь, позволит увеличить пропускную способность транспортно-логистических центров, тем самым позволяя увеличить поток груза в глобальном плане. При этом возрастет и использование комбинированных видов транспорта при доставке контейнеров, то есть мультимодальных перевозок. На основании имеющихся данных по общему грузопотоку через Достык и Хоргос построены прогнозы общего и контейнеризированного грузопотоков (включая экспорт, импорт и транзит) в/из КНР через КПП Достык и Коргас на 2011-2020 годы. Согласно этим прогнозам грузопоток крупнотоннажных контейнеров через два основных казахстанско-китайских погранперехода будет расти с 186,3 тысячи ДФЭ в 2010 году до 316,6 тысячи ДФЭ в 2014 году и 793,6 тысячи ДФЭ в 2020 году. Если долю мультимодального контейнеризированного грузопотока в 20092010 годах оценить в 5-7% от общего контейнеризированного грузопотока, то в 2010 году могло бы быть перевезено мультимодальным транспортом порядка 9,313,0 тысячи ДФЭ. В последующие годы значительно улучшится как автодорожная, так и логистическая инфраструктура на протяжении всего транспортного коридора, но надо учитывать, что вырастут и возможности железнодорожной транспортировки. Таким образом, хотя объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по коридору «ЗЕ-ЗК» значительно вырастет по сравнению с предыдущими годами, доля мультимодального грузопотока в 2011-2020 годах оценивается по-прежнему в 5-7% от общего контейнеризированного грузопотока. При этом, в абсолютном выражении цифры выглядят достаточно весомо - в 2014 году можно ожидать грузопоток в 15,8-22,2 тысячи ДФЭ, в 2020 году – порядка 39,7-55,6 тысячи ДФЭ. Также в исследовании рассмотрены операционные модели как на уровне отрасли, так называемые бизнес-модели, так и операционные модели на уровне маршрута (модели «расстояние-время-стоимость»). Что касается бизнес-моделей, то предлагается пойти по сценарию «3PL-логист и перевозчик контейнерных грузов», отработанному в мировой практике, а именно приобрести контрольные пакеты в Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 3 пользу АО НК «Казахстан темир жолы» состоявшихся игроков рынка логистических услуг, имеющих как физические активы, так и положительно оцененные рынком планы по дальнейшему развитию. Следующим этапом является приобретение одного из лидеров автомобильных перевозчиков, также имеющих устойчивую бизнес-модель и реальные активы, которые либо уже задействованы в мультимодальных перевозках, либо могут без особых издержек трансформированы в таковые. Таким образом, наличие мощных активов под эгидой АО НК «Казахстан темир жолы»: АО «Казтранссервис» (ведущий оператор железнодорожных перевозок контейнеров), сети транспортно-логистических центров и крупного сетевого автоперевозчика позволит в сжатые сроки достичь синергии и предложить рынку услуги логистического провайдера с гарантией доставки «от двери до двери» в любом масштабе перевозок – от единичных частных заказов до обслуживания масштабных проектов индустриального характера. Рассмотрение различных операционных моделей «расстояние-время-стоимость» позволило определить перспективы и ограничения мультимодальных перевозок по коридору «Западная Европа-Западный Китай» с перевалкой в Алматы, Шымкенте и Актобе. В дополнение к исследованию транспортно-логистических аспектов мультимодальных операций в рамках транспортного коридора «Западная ЕвропаЗападный Китай» также были рассмотрены специфические правовые и информационные аспекты реализации таких операций. Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 4 Содержание Введение ....................................................................................................................................11 Основные факторы роста контейнерных грузоперевозок по трассе «Западная Европа-Западный Китай» ..............................................................................16 Описание транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» и проекта реабилитации ..........................................................................................................25 Оценка действующей логистической инфраструктуры потенциальных мультимодальных ключевых узлов вдоль коридора «Западная Европа – Западный Китай» и их пригодности для мультимодальных операций ............30 Транспортно-логистические центры г. Алматы ..................................................... 33 Транспортно-логистические центры в г. Шымкент ................................................ 48 Транспортно-логистические центры в г. Кзыл-Орда ............................................. 48 Транспортно-логистические центры в Актобе ....................................................... 48 Грузопотоки по направлениям трассы «Западная Европа-Западный Китай» 50 Грузопотоки через границу с КНР ........................................................................... 52 Грузопотоки через Достык ................................................................................... 53 Грузопотоки через Хоргос .................................................................................... 68 Прогнозы грузоперевозок через границу с КНР на 2011-2020 годы ................. 68 Грузопотоки через границу с РФ ............................................................................. 76 Ответвления и пункты выхода из Казахстана ........................................................ 80 Грузопотоки через границу с Республикой Узбекистан ..................................... 82 Грузопотоки через границу с Кыргызской Республикой .................................... 86 Перспективы внутренних мультимодальных грузоперевозок .............................. 87 Точки входа на транспортный коридор «Западная Европа-Западный Китай» .......................................................................................................................................................91 Транспортно-логистический центр Достык ............................................................ 91 Транспортно-логистический центр Коргас ............................................................. 94 Транспортно-логистический центр Таскала-Озинки .............................................. 98 Результаты полевых исследований .............................................................................103 Результаты полевого исследования по ТЛЦ Алматы ......................................... 103 Результаты полевого исследования по маршруту Алматы –Хоргос.................. 104 Результаты Mystery Shopping ............................................................................... 108 Потенциальные операционные модели мультимодальных перевозок по коридору «Западная Европа-Западный Китай» ........................................................116 Казахстанская операционная модель ............................................................... 117 Оценка возможности контрейлерных перевозок по коридору «ЗЕ-ЗК» ..........120 Модели стоимости и времени транспортировки контейнеров по маршрутам коридора «Западная Европа-Западный Китай» ........................................................124 Возможность применения единого транспортного документа ...........................139 Использование накладной ЦИМ/СМГС ................................................................ 139 Экспедиторские документы Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) ............................................................................................. 142 Информационные системы и технологии для обеспечения возможности синхронизированных операций железнодорожного и автомобильного транспорта ..............................................................................................................................148 Текущее состояние в области информационных технологий для обеспечения международных грузовых перевозок в Казахстане ............................................. 148 Перспективные направления развития ................................................................ 154 Выводы и рекомендации ..................................................................................................156 Рекомендации ........................................................................................................ 160 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 5 Приложения ............................................................................................................................162 Приложение 1. Схемы коридоров и дорог............................................................ 163 Приложение 2. Возможности и ключевые инфраструктурные и операционные ограничения с учетом текущих объемов перевозок по коридору ....................... 166 Возможности и ограничения автодорожной инфраструктуры Казахстана ........ 166 Возможности и ограничения железнодорожной инфраструктуры Казахстана .. 167 Приложение 3. Схемы грузовых станций АО «Кедентранссервис» ................... 172 Приложение 4. Сравнительный анализ транспортно-логистических центров по транспортному коридору «Западная Европа - Западный Китай» с учетом результатов опроса и Mystery Shopping ............................................................... 174 Приложение 5. Операционные модели интермодальных перевозок в других странах ................................................................................................................... 176 Интермодальные операционные модели в Северной Америке ..................... 176 Операционные модели интермодальных перевозок в Европе ....................... 181 Сравнение американской и европейской операционных моделей интермодальных перевозок ............................................................................... 184 Российская операционная модель .................................................................... 186 Приложение 6. Методология ESCAP «Стоимость/Время-Расстояние» для анализа транзитных транспортных маршрутов ................................................... 191 Приложение 7. Пример расчета провозной платы с использованием программы Rail-Тариф .............................................................................................................. 193 Приложение 8. Система Web-Декларант ............................................................. 195 Приложение 9. Примеры систем по информационному обеспечению грузовых перевозок ................................................................................................................ 198 Приложение 10. Примеры систем мониторинга контейнерных перевозок ........ 204 Список таблиц Таблица 1. Движение контейнерных поездов по территории Казахстана .............. 23 Таблица 2. Результаты полевого исследования по транспортно-логистическим центрам Алматинского хаба ....................................................................................... 35 Таблица 3. Мультимодальные возможности ТЛЦ Алматинского хаба .................... 36 Таблица 4. Автомобильные пограничные пункты пропуска ..................................... 52 Таблица 5. Грузопоток через Достык за 8 мес. 2010 года, тыс. тонн ...................... 53 Таблица 6. Вывоз транзитного груза из стран СНГ, стран дальнего зарубежья через Достык по количеству транспортных средств и грузов за 8 мес. 2010 года . 53 Таблица 7. Ввоз из Китая за 8 мес. 2010 года, по странам назначения, тыс. тонн 54 Таблица 8. Структура товаров, вывозимых из РК, за 8 мес. 2010 года, тыс. тонн . 55 Таблица 9. Грузопоток через Достык, включая транзитные перевозки, в 2009 году, тыс. тонн....................................................................................................................... 55 Таблица 10. Ввоз товаров из КНР, включая транзитные перевозки, по странам, в 2009 году, тыс. тонн..................................................................................................... 56 Таблица 11. Структура товаров, вывезенных из РК в 2009 году, тыс. тонн ............ 57 Таблица 12. Вывоз транзитного груза из стран СНГ, стран дальнего зарубежья через Достык по количеству транспортных средств и грузов за 2009 год .............. 57 Таблица 13. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в международном транзитном сообщении, тыс. тонн ............................. 58 Таблица 14. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в международном транзитном сообщении, тысяч шт. конт. ................... 59 Таблица 15. Номенклатура товаров, перевезенных в крупнотоннажных контейнерах по территории Республики Казахстан в международном транзитном сообщении, шт.конт. .................................................................................................... 59 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 6 Таблица 16. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через Достык, шт. конт. ................................................. 61 Таблица 17. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан через Достык в международном транзитном сообщении, тыс. ДФЭ ..... 62 Таблица 18. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в импортном сообщении, тысяч шт. конт. ................................................ 63 Таблица 19. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в импортном сообщении, тыс. тонн .......................................................... 63 Таблица 20. Номенклатура товаров, перевезенных в крупнотоннажных контейнерах по территории Республики Казахстан в импортном сообщении, шт.конт.......................................................................................................................... 64 Таблица 21. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан через Достык в импортном сообщении, тыс. ДФЭ .................................. 64 Таблица 22. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, тысяч шт.конт. ................................................ 65 Таблица 23. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, тыс.тонн .......................................................... 65 Таблица 24. Номенклатура товаров, перевезенных в крупнотоннажных контейнерах по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, шт.конт.......................................................................................................................... 65 Таблица 25. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, основные страны – импортеры, шт. конт. .... 66 Таблица 26. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан через Достык в импортном сообщении, тыс. ДФЭ .................................. 67 Таблица 27. Перевозки крупнотоннажных контейнеров через Достык в 2007-2010 годах, тысяч ДФЭ......................................................................................................... 67 Таблица 28. Автомобильный грузовой тоннаж через КПП «Коргас» (тыс. тонн) в 2005-2010 годах ........................................................................................................... 68 Таблица 29. Общий грузопоток через КПП Достык и Коргас в 2000-2010 гг., тыс. тонн............................................................................................................................... 68 Таблица 30. ВВП ряда стран, млрд. долл. США ....................................................... 69 Таблица 31. Множественная регрессионная модель общего грузопотока через КПП Достык и Коргас в 2000-2015 гг., тыс. тонн ........................................................ 69 Таблица 32. Экстраполяция различными кривыми общего грузопотока через КПП Достык и Коргас в 2000-2020 гг., тыс. тонн ................................................................ 70 Таблица 33. Контейнеризированный грузопоток через границу РК и КНР в 20052010 гг., тыс. ДФЭ ........................................................................................................ 72 Таблица 34. Множественная регрессионная модель контейнеризированного грузопотока в 2005-2010 гг. и прогноз на 2011-2015 гг., тыс. ДФЭ ........................... 73 Таблица 35. Экстраполяция различными кривыми контейнеризированного грузопотока в 2005-2020 гг., тыс. ДФЭ ....................................................................... 73 Таблица 36. Уровень контейнеризации в 2005-2020 годах, % ................................. 75 Таблица 37. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через Озинки и Илецк-1, шт. конт. ............................... 76 Таблица 38. Основные страны – экспортеры из Европы и США, шт. конт.............. 79 Таблица 39. Европейские страны – импортеры казахстанской продукции ............. 80 Таблица 40. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через Сары-Агач и Оазис, шт. конт.............................. 81 Таблица 41. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через станцию Луговая, шт. конт. ................................ 87 Таблица 42. Объемы перевозок в крупнотоннажных контейнерах в межобластном сообщении (тыс. тонн)................................................................................................. 88 Таблица 43. Объемы перевозок в крупнотоннажных контейнерах в межобластном сообщении, шт. конт. ................................................................................................... 88 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 7 Таблица 44. Основные грузы, перевезенные в крупнотоннажных контейнерах в межобластном сообщении, шт. конт. ......................................................................... 88 Таблица 45. Примеры ставок при перевозке КТК по железной дороге ................... 90 Таблица 46. Примеры ставок при перевозке КТК автомобильным транспортом ... 90 Таблица 47. Характеристика планируемого ИЛЦ «Озинки - Таскала» .................. 102 Таблица 48. Краткая характеристика технического состояния трассы Хоргос Алматы ....................................................................................................................... 107 Таблица 49. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Ляньюньган-Достык .................................................................................................................................... 112 Таблица 50. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Ляньюньгана .................................................................................................................................... 112 Таблица 51. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Чженжоу ..... 112 Таблица 52. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Гуанджоу .... 113 Таблица 53. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Алматы . 113 Таблица 54. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Шымкент .................................................................................................................................... 113 Таблица 55. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Астана .. 113 Таблица 56. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-ст.ЛуговаяАламедин ................................................................................................................... 114 Таблица 57. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Нижний Новгород .................................................................................................................... 114 Таблица 58. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Алматы....... 114 Таблица 59. Операции ключевых акторов интермодальных перевозок в Казахстане со стороны поставщиков ....................................................................... 118 Таблица 60. Исходные данные для расчетов провозной стоимости по железной дороге с использованием программы «Rail-Тариф» .............................................. 124 Таблица 61. Расстояния, стоимость и время перевозки по железной дороге (грузовая скорость) .................................................................................................... 125 Таблица 62. Время проведения операций на ст. Достык-Алашанькоу.................. 126 Таблица 63. Цены на услуги по организации контейнерных перевозок ................ 127 Таблица 64. Расстояния, стоимость и время перевозки по унимодальному маршруту Достык-Алматы-Шымкент-Кзыл-Орда-Актобе-Жайсан (по железной дороге) ........................................................................................................................ 128 Таблица 65. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Алматы (по железной дороге)-Шымкент-Кзыл-Орда-АктобеЖайсан (автотранспортом) с перегрузом в Алматы ............................................... 129 Таблица 66. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Шымкент (по железной дороге)-Кзыл-Орда-Актобе-Жайсан (автотранспортом) с перегрузом в Шымкенте ......................................................... 131 Таблица 67. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Шымкент-Кзыл-Орда-Актобе (по железной дороге)-Жайсан (автотранспортом) с перегрузом в Актобе ............................................................... 133 Таблица 68. Расстояния, стоимость и время перевозки по унимодальному маршруту Достык-Алматы-Шымкент-Чукурсай (по железной дороге) ................... 137 Таблица 69. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Алматы (по железной дороге)-Шымкент-Чукурсай (автотранспортом) с перегрузом в Алматы ............................................................. 138 Таблица 70. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Шымкент (по железной дороге)-Чукурсай (автотранспортом) с перегрузом в Шымкенте ............................................................................................ 138 Таблица 71. Перечень автомобильных пунктов пропуска, имеющих возможность принимать сформированные на « Web -декларанте» электронные копии ДКД ... 152 Таблица 72. Наличие грузовых автомобилей, тыс. единиц ................................... 166 Таблица 73. Перевозки грузов автомобильным транспортом, млн. тонн ............. 167 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 8 Таблица 74. Железнодорожные узлы, осуществляющие операции с крупнотоннажными контейнерами............................................................................ 167 Таблица 75. Подвижной состав железнодорожного транспорта и его использование, единиц ............................................................................................. 169 Таблица 76. Возрастная структура подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования, на конец года; в процентах ............................... 170 Таблица 77. Отправление грузов железнодорожным транспортом общего пользования (по отделениям дороги), миллионов тонн ......................................... 171 Таблица 78. Структура грузов, отправленных железнодорожным транспортом общего пользования, млн. тонн................................................................................ 171 Таблица 79. Ключевые акторы интермодальных перевозок в Европе .................. 185 Таблица 80. Филиалы ОАО «РЖД» ......................................................................... 186 Таблица 81. Дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок ................................................................................................................... 187 Таблица 82. Дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» другой деятельности .................................................................................................................................... 190 Список рисунков Рисунок 1. Мультимодальный коридор «Западная Европа - Западный Китай» ..... 11 Рисунок 2. Транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» ............ 25 Рисунок 3. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Актюбинской области ......................... 27 Рисунок 4. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Кызылординской области ................... 27 Рисунок 5. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Южно-Казахстанской области ............ 28 Рисунок 6. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Жамбылской области ......................... 29 Рисунок 7. Основные направления грузоперевозок по коридору «ЗЕ-ЗК» ............. 30 Рисунок 8. Основные транспортно-логистические центры Республики Казахстан 31 Рисунок 9. Зоны влияния транспортно-логистических центров вдоль трассы «ЗЕЗК» ................................................................................................................................ 31 Рисунок 10. Расположение ИЛЦ «DAMU-Алматы» ................................................... 38 Рисунок 11. Козловый кран в ИЛЦ «DAMU-Алматы» ................................................ 38 Рисунок 12. Таможенно-складской терминал «Первомайский»............................... 39 Рисунок 13. Контейнерный терминал «Астана Контракт». Площадка и склад. ...... 40 Рисунок 14. Контейнерный терминал «Астана Контракт». Контейнерная площадка. ...................................................................................................................................... 41 Рисунок 15. Подъездные пути ТЛЦ «Peak Akzhal» ................................................... 42 Рисунок 16. Схема проекта ТЛЦ «USKO Logistics International» .............................. 45 Рисунок 17. Мультимодальный грузовой терминал «ЕАТ Cargo» ........................... 47 Рисунок 18. Грузопотоки по трассе «Западная Европа-Западный Китай».............. 51 Рисунок 19. Экстраполяция различными кривыми общего грузопотока через КПП Достык и Коргас в 2000-2020 гг., тыс. тонн ................................................................ 71 Рисунок 20. Контейнеризированный грузопоток в 2005-2010 гг., тыс. ДФЭ ............ 72 Рисунок 21. Экстраполяция различными кривыми контейнеризированного грузопотока в 2005-2020 гг., тыс. ДФЭ ....................................................................... 74 Рисунок 22. Станции Сары-Агаш (Сары-Агач) и Пахтарал на карте железных дорог ...................................................................................................................................... 82 Рисунок 23. Станция Оазис на карте железных дорог .............................................. 85 Рисунок 24. Пропускная и перерабатывающая способность пограничного перехода Достык-Алашанькоу..................................................................................................... 92 Рисунок 25. Карта железной дороги станция Коргас - станция Жетиген................. 96 Рисунок 26. Характеристики участка Коргас-Жетиген .............................................. 97 Рисунок 27. Станция Озинки на карте железных дорог ............................................ 99 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 9 Рисунок 28. Операционная модель «Расстояние-Стоимость-Время» для мультимодального маршрута Достык-Жайсан с перегрузом на ст. Алматы-1 ..... 130 Рисунок 29. Операционная модель «Расстояние-Стоимость-Время» для мультимодального маршрута Достык-Жайсан с перегрузом на ст. Шымкент ...... 132 Рисунок 30. Операционная модель «Расстояние-Стоимость-Время» для мультимодального маршрута Достык-Жайсан с перегрузом на ст. Актобе .......... 134 Рисунок 31. Сравнение операционных моделей маршрута Достык-Жайсан по стоимости ................................................................................................................... 135 Рисунок 32. Сравнение операционных моделей маршрута Достык-Жайсан по времени ...................................................................................................................... 136 Рисунок 33. Схема взаимоотношений субъектов в рамках преференциальной таможенной системы гарантий международных перевозок грузов (товаров) ...... 145 Рисунок 34. АСУ ДКР АО «НК «Казахстан темир жолы» ........................................ 150 Рисунок 35. Схема организации контейнерного поезда «Балтика-Транзит» ........ 159 Рисунок 36. Схема железнодорожных коридоров ОСЖД в сообщении Европа-Азия .................................................................................................................................... 163 Рисунок 37. Карта дорог РК ...................................................................................... 164 Рисунок 38. Схема железных дорог Республики Казахстан ................................... 165 Рисунок 39. Схема грузового района ГР Алматы-1................................................. 172 Рисунок 40. Схема Южно-Казахстанского филиала АО Кедентранссервис, г.Шымкент .................................................................................................................. 173 Рисунок 41. Схема филиала АО Кедентранссервис, г. Кзыл-Орда ....................... 173 Рисунок 42. Операционная модель международных интермодальных грузоперевозок в США .............................................................................................. 177 Рисунок 43. Операционная модель внутренних интермодальных грузоперевозок в США ............................................................................................................................ 178 Рисунок 44. Операционная модель европейских интермодальных грузоперевозок: ―широкий‖ тип интермодального оператора ............................................................ 182 Рисунок 45. Мультимодальная транспортировка из пункта происхождения в пункт назначения ................................................................................................................. 191 Рисунок 46. Начальная страница в системе Web-Декларант ................................ 195 Рисунок 47. Виды документов в системе Web-Декларант ...................................... 196 Рисунок 48. Пример выбора направления перемещения в системе Web-Декларант .................................................................................................................................... 196 Рисунок 49. Пример загрузки документа CMR в системе Web-Декларант ............ 197 Рисунок 50. Пример заполнения CMR в системе Web-Декларант......................... 197 Рисунок 51. Система информационно-сервисного обеспечения организованного контейнерного поезда "Балтика-Транзит"................................................................ 201 Рисунок 52. Маршрут организованного контейнерного поезда "Балтика-Транзит" .................................................................................................................................... 202 Рисунок 53. Функции системы по информационному обеспечению грузовых перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» .......................................... 202 Рисунок 54. Сводная информация по контейнерным поездам на AED-портале .. 203 Рисунок 55. Меню ЭПД на AED-портале.................................................................. 203 Рисунок 56. Возможность экспорта данных из портала AED ................................. 204 Рисунок 57. Схема расположения бортового оборудования на контейнере......... 205 Рисунок 58. Принцип работы системы мониторинга железнодорожных контейнерных перевозок ........................................................................................... 206 Рисунок 59. Схема расположения бортового оборудования на контейнеровозе . 208 Рисунок 60. Принцип работы система мониторинга и контроля автомобильных контейнеров ............................................................................................................... 209 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 10 Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Введение Более 95% грузов между Китаем и Западной Европой перевозится морским транспортом. Увеличение заторов и удлинение сроков перевозок вынуждают участников ВЭД и глобальную отрасль логистики искать новые маршруты доставки товаров. В течение последних десяти лет сухопутный мост через Казахстан (станция Достык) подтверждает свое устойчивое развитие. На сегодняшний день до 3 контейнерных поездов ежедневно совершают перевозки между различными пунктами назначения вдоль коридора от Китая до Европы через Казахстан. Данный коридор имеет потенциал для дальнейшего развития, поскольку западные регионы Китая развиваются в рамках программы «Go West» (Вперед на Запад) и будут способствовать увеличению объемов торговли и перевозок. В 2009 году Казахстан начал строительство 2 787 км автомобильной дороги «Западная Европа - Западный Китай», которая будет проходить через Хоргос, Алматы, Тараз, Шымкент, Кзыл-Орду и Актюбинск. Общая стоимость проекта оценивается в 800 млрд. тенге и планируется к завершению в 2013 году1. Основной целью проекта является строительство основы транзитного автомобильного коридора через Казахстан. Рисунок 1. Мультимодальный коридор «Западная Европа - Западный Китай» Railway Road corridor Железнодорожный коридор географически в основном совпадает с автодорогой, но эти два коридора функционально мало связаны. Предполагается, что увеличение интермодальности железнодорожного и автомобильного коридоров 1 Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана, материалы презентации проекта реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». Апрель 2008 г. 11 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» расширит возможности и увеличит эффективность Казахстанской части коридора Западная Европа - Западный Китай. Целью данного исследования является анализ потенциала мультимодальных операций вдоль коридора Западная Европа - Западный Китай и предложение путей улучшения взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта для обеспечения максимальных возможностей и эффективности коридора. В ходе данного исследования были рассмотрены следующие вопросы: - Определены потенциальные мультимодальные ключевые узлы вдоль коридора «Западная Европа - Западный Китай»; - Изучена действующая логистическая инфраструктура потенциальных узлов и определена их пригодность для мультимодальных операций; - Произведена оценка ключевых инфраструктурных и операционных ограничений с учетом текущих объемов перевозок по коридору и перспектив на будущее; - Определены потенциальные операционные модели мультимодальных перевозок, определены клиентские группы и обслуживаемые пункты назначения, а также прогнозные объемы перевозок; - Рассмотрены операции коридора для: 1. Транзитных операций, 2. Внутренних логистических операций, 3. Импорта товаров в Казахстан, 4. Экспорта товаров из Казахстана; - В ходе исследования определены потенциальные пользователи мультимодального коридора и проведены интервью для выявления их логистических потребностей. На основе полученных ответов подготовлены конкретные примеры (case study) о том, как различные компании работают в настоящее время, и какие преимущества предложит им новый коридор; - Разработаны модели общей стоимости и времени по предлагаемым операционным моделям; - Проведена оценка различных потенциальных рисков для мультимодальных операций, включая влияние нефизических барьеров на торговлю и перевозки; и на основании этой оценки даны рекомендации по снижению последствий рисков; - Рассмотрен потенциал контрейлерных перевозок; - Изучены требования по документации и документооборот. Изучена возможность применения единого транспортного документа для железнодорожных и автомобильных частей мультимодальных транспортных операций; - Рассмотрены вопросы использования информационных систем и технологий для обеспечения возможности синхронизированных операций железнодорожного и автомобильного транспорта - Подготовлен предварительный перечень мероприятий и проектов вдоль коридора для устранения инфраструктурных и операционных узких мест и обеспечения транспортного взаимодействия[S1], а так же определены необходимые институциональные изменения для обеспечения данного взаимодействия. 12 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Базовый макроэкономический подход авторов к данному исследованию: Региональная экономика стран Центральной Азии в аспекте развития логистики и потенциального грузопотока по вновь построенным и реабилитированным автомобильным магистралям по территории Южного и Западного Казахстана в взаимоувязке с существующими железнодорожными магистралями и объектами инфраструктуры, тяготеющей к маршруту коридора «Западная Европа - Западный Китай». Понимание целей исследования авторами видится следующим образом: Внутренние задачи Республики Казахстан, а именно развитие регионов путем «сборки пространства» между Южным и Западным Казахстаном по аналогии Центрального и Южного Казахстана при переносе столицы из Алматы в Астану и соответствующей инфраструктурной проекции (реконструкция магистрали Алматы - Астана, интенсификация грузовых и пассажирских перевозок в меридиональном направлении, увеличение доли в ВВП). Это дает возможность развивать экономику населенных пунктов вдоль коридора Западная Европа - Западный Китай за счет участия национального бизнеса как на этапе строительства / реконструкции, так и в последующем за счет вовлечения во внутрихозяйственный оборот грузов в/из соответствующих районов, примыкающих к направлению коридора. В узком смысле, так называемый коридор Западная Европа - Западный Китай есть суть восстановление и качественное преобразование внутренней автомобильной магистрали Шымкент - Кызылорда – Актобе, но на ином уровне и более широкими целями и задачами; Двусторонняя торговля, а именно экспортно-импортные операции субъектов хозяйствования Республики Казахстан. Ускорение развития и качественно иной рост прилегающих территорий однозначно повлияют на необходимость системного подхода к логистике импортноэкспортных грузов, особенно с учетом того, что большая часть коридора проходит мимо основных нефтегазовых месторождений Казахстана, масштабные планы освоения которых, особенно иностранными компаниями, требуют логистики мирового уровня. Экспортно-импортные операции занимают важное место в предполагаемой картине исследования данного коридора, так как являются наиболее привязанными к четким планам крупных компаний-разработчиков месторождений, что заметно облегчает анализ и оценку потенциального грузопотока в разрезе мультимодальных операций. Включение в существующие международные транспортные коридоры. В данном случае речь идет о собственно наиболее очевидном аспекте исследования, а именно транзитной составляющей коридора Западная Европа - Западный Китай с предоставлением услуг акторами транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана, в том числе и по мультимодальным операциям. В частности, речь может вестись, например, о возможных поставках по железной дороге контейнеризированных грузов из Китая или Европы с последующей доставкой автомобильным транспортом потребителям в ряд районов Узбекистана или Российской Федерации, тяготеющих к маршруту коридора. Также интересен аспект 13 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» консолидации и последующей контейнеризации грузов в РК из сопредельных стран с последующей поставкой в третьи страны с использованием как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Есть перспектива и у контрейлерных перевозок, особенно в период строительства/ реконструкции собственно формирующейся автодорожной составляющей коридора Западная Европа - Западный Китай. Развитие региональной экономики Центральной Азии через насыщение рынка мультимодальных услуг. Разрушение традиционных хозяйственных связей между республиками, ранее входивших в состав СССР, особенно четко проявилось именно в регионе, ранее называемом как «Казахстан и Средняя Азия». Сейчас можно говорить в широком смысле о дефиниции «Большая Центральная Евразия», которая включает в себя не только Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Кыргызстан и Таджикистан, но и ряд регионов Российской Федерации, Западного Китая, Ирана и Афганистана. Соответственно, рассмотрение мультимодальных операций в рамках коридора Западная Европа - Западный Китай, по мнению авторов, все же будет иметь тенденцию к обслуживанию именно региональных грузопотоков Большой Центральной Евразии. Мультипликативный эффект предложения мультимодальных транспортных услуг региональной экономики Большой Центральной Евразии гораздо более значим, нежели чем раздельный анализ отдельных двусторонних торговых операций между странами региона. Необходимо и достаточно говорить о синергии, несмотря на серьезные различия в экономике и политике стран, входящих в анализируемый регион. Согласно Стратегии территориального развития Республики Казахстан Казахстане развитие будет проходить в рамках стратегических осей развития. в Как планируется, стратегические оси территориального развития - Северная, Южная и Центральная - свяжут как сложившиеся, так и создаваемые региональные и субрегиональные территориально-хозяйственные системы, а также обособленные экономические узлы и территории между ними, что наряду с формированием локальных межосевых сетей обеспечит единство внутреннего экономического пространства страны. Кроме того, они должны сформироваться в направлении трансевразийских торгово-экономических, транспортнокоммуникационных коридоров, что обеспечит дополнительные выгоды от геоэкономического положения страны в контексте формирования общего евроазиатского экономического пространства. Южная ось развития сложится в направлении граница Китайской Народной Республики (Достык, Хоргос) - Талдыкорган - Алматы - Тараз - Шымкент Кызылорда - Атырау, Актау с выходом по всему периметру на приграничные регионы центральноазиатских государств. Ось свяжет благоприятные для проживания и хозяйственной деятельности территории сплошного освоения на юге страны с развитыми торгово-экономическими и транспортнокоммуникационными связями с государствами Центральной Азии, а также обособленные экономические узлы Кызылординской, Актюбинской (южная часть), Атырауской и Мангистауской областей с основными выходами в европейское, 14 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» ближневосточное, восточно-азиатское и южно-азиатское экономическое пространство, образует Южноказахстанский транс-евразийский торговоэкономический коридор (возрожденный Великий Шелковый путь). Трасса «Западная Европа-Западный Китай» будет практически включена в Южную ось развития. Международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай» будет основным маршрутом грузоперевозок в центральноазиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан, Китай – Россия – Западная Европа. Также будут использоваться дополнительные маршруты – Китай – Узбекистан и Узбекистан – Россия, а также маршрут Россия – космодром Байконур. 15 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Основные факторы роста контейнерных грузоперевозок по трассе «Западная Европа-Западный Китай» Базовая гипотеза исследования Основными бенефициарами результатов исследования в аспекте мультимодальных перевозок вдоль коридора «Западная Европа - Западный Китай» являются АО НК «Казахстан темир жолы» и дочерние компании, транспортно - логистические центры Алматы (алматинский хаб) и других узлы вдоль маршрута, а также операторы маршрутных контейнерных поездов из Европы, Белоруссии и России в направлении Актобе (Озинки) - Шымкент (Арысь) – Алматы. Рассмотрим также рабочие гипотезы исследования, понимая, что конечные результаты исследования либо подтверждают, либо опровергают в той или иной степени предположения и возможные сценарии. «Обеспечение развития Синьцзяня в рамках стратегии «Сибу да кайфа»» В предстоящие 5 лет ожидается вложение 2 триллионов юаней (около 300 миллиардов долларов) в Синьцзян и реализация множества проектов. Были приняты решения о масштабном финансировании в Синьцзян, разработанные политические меры затрагивают разные сферы. Региональная программа по подъему Синьцзяна включает в себя пакет политических курсов в сферах финансов, налогообложения, финансирования и промышленности, которые нацелены на всестороннюю поддержку активизации синьцзянской экономики2. Синьцзян стал первым регионом КНР в реформировании системы налогообложения в сфере использования природных ресурсов. Вместо платы на объем, будет браться налог в виде 5% от стоимости добытого. ЦК КПК принял решение о введении льгот в сфере взимания подоходного налога с предприятий из экономически неразвитых районов Синьцзяна, как освобождение от уплаты подоходного налога в течение двух лет с начала получения прибыли, в последующие три года освобождение от уплаты половины подоходного налога. По словам экспертов, данные льготные налоговые курсы вначале были предназначены для привлечения иностранных инвесторов. Предоставление предприятиям Синьцзяна льгот имеет важное значение для поощрения развития акцентных индустрий. В отношении финансовой поддержки ЦК КПК призвал к поощрению разных банковских структур на создание в отдаленных районах пунктов банковского обслуживания, на создание акционерными коммерческими банками и иностранными банками в Синьцзяне своих филиалов. 2 Материалы китайских СМИ «Жэньминь жибао» и агентства «Синьхуа» 16 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Кроме совершенствования размещения банковских и финансовых институтов, центральная власть может оказывать в Синьцзяне более "специфическую" кредитную поддержку, например, в надлежащей мере выделить права на утверждение кредитования, изыскивать полезные пути к развитию специфических индустрий, проводить комплексное финансовое субсидирование при кредитовании в случае соответствия с условиями финансовых институтов, расширить охват кредитного страхования и субсидирования. В отношении индустриальной политики центральная власть выдвинула, что необходимо в надлежащей мере ослаблять ограничения дли индустрий, которые в Синьцзяне обладают ресурсными преимуществами и большим рыночным спросом в местности и в окрестностях. Это считается введением дифференцированной индустриальной политики. Как отметили эксперты, те индустрии, которым предстоит давление в сфере перепроизводства, как цементная, металлургическая, электроэнергетическая, углехимическая и другие, если они обладают ресурсными преимуществами и рыночным спросом в Синьцзяне, то их ограничения будут ослаблены. Кроме того, сельское хозяйство в сухом климате, пастбища и другие преимущественные для Синьцзяна индустрии также могут рассчитывать на политическую поддержку. По мнению экспертов, Синьцзян обладает большими перспективами для развития специального сельского хозяйства и пастбищ. Также региональная власть готова задействовать в Синьцзяне реализацию ряда инфраструктурных проектов в сфере железнодорожного, автодорожного и аэропортового строительства, что будет значительно стимулировать инвестирование в соответствующие индустрии. Что касается аэропортов, власть готова ускорить реализацию проектов по реконструкции аэропортов в Урумчи, Хотане, Корла, одновременно ожидается реконструкция и строительство нескольких аэропортов. Синьцзян также станет 14-й крупномасштабной угольной базой, соответствующие органы Китая ведут работу по разработке плана использования угольных ресурсов, чтобы в едином плане разработать политику по добыче, перевозке и обеспечению углем. Кроме того, ожидается строительство ряда объектов, как ГЭС, электросетей и нефтегазовых трубопроводов. В отношении углехимической промышленности власть готова поддерживать Синьцзян в сфере акцентного развития выработки природного газа из угля. В сфере производства нефти из угля ожидается выдвижение показательного проекта. Что касается "горячих сфер", как выработка топлива из угля, как жидкое и эфирное топливо, намечается стабильное развитие. В сфере цветной металлургии и добычи неметаллических полезных ископаемых, власти планируют ускорить развитие углубленной переработки, особенно в отношении преимущественных ресурсов, как медь, никель, свинец и цинк, калий и др. 17 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» По мере развития местной экономики Синьцзяна в будущем ожидается дальнейшее расширение строительства в сфере городского коммунального хозяйства и автодорог в регионе. Также возрастут и масштаба рынка. Рынок недвижимости, особенно недвижимости жилого назначения, обладает большим потенциалом и спросом. Стоит отметить, что центральная власть готова поддерживать преимущественные и специфические индустрии, усиливать сельскохозяйственное строительство для повышения совокупной производительности, что будет положительно влиять на компании с размещенными на фондовой бирже акциями в сфере сельского хозяйства3. Все это приведет к значительной активизации потоков по трассе «Западная Европа – Западный Китай», особой роли экономики Западного Китая при одновременном приросте общего объема всего грузопотока из КНР в страны Таможенного Союза и Средней Азии. «Переориентация потоков из Китая в Европу» ТНК4 заинтересованы в диверсификации и современной логистике своих грузопотоков. Образование Таможенного Союза дает возможность переориентировать часть грузопотока, ныне перераспределяемого через транспортно-логистические центры в Европе, непосредственно из КНР, являющего основным производителем брендовой продукции в первую очередь из сегмента FMCG5, в направлении локальных ТЛЦ и дистрибьюторских центров в РФ, РК и РБ. Разница в стоимости операций по таможенной очистке вкупе с современной логистикой доставки грузов непосредственно к покупателю, предположительно, вызовет потребность в организации схем, когда товарная масса из КНР будет очищаться, а товарные партии дробиться или консолидироваться на китайско-казахстанской границе и/или крупных ТЛЦ вдоль коридора. Также это будет иметь значение для грузопотока из Европы и/или транзитом через Европу в направлении Казахстана и стран Центральной Азии (например, продукция европейских, южноамериканских, африканских предприятий ТНК). В этом случае мультимодальные операции будут иметь важное значение для вендоров и их логистические схемы и возможности коридора ЗК-ЗЕ повлияют на возможное изменение стратегий развития ТНК. «Перегрузка контейнеров на границе РФ» Отсутствие синхронности в строительстве продолжения коридора Западный Китай –Западная Европа по территории России и Белоруссии в части увеличенных нагрузок на ось грузового автомобиля (предполагается нагрузка 13 тн/ось, что превышает сегодняшние нормативы в 1,3-1,5 раза), в также серьезное сопротивление автоперевозчиков России и Белоруссии по появлению на рынке китайских перевозчиков обуславливает необходимость организации перегруза на «обрыве» коридора с повышенной нагрузкой на ось. 3 Материалы китайских СМИ «Жэньминь жибао» и агентства «Синьхуа» Транснациональная корпорация 5 FMCG (от англ. fast moving consumer goods) – товары повседневного спроса. 4 18 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Это дает возможность рассмотрения либо организации контрейлерных перевозок (полуприцеп/ автопоезд будет погружаться на жд платформу и продолжит движение к заданной точке), либо организации перегруза крупнотоннажных контейнеров на точке «весового обрыва» коридора на фитинговые6 платформы. В дальнейшем, в случае продления трассы с возможностью перевозки грузов с повышенной нагрузкой на ось, схема такого перегруза, возможно, видоизменится. В данной гипотезе изучается создание крупных ТЛЦ на границе Актюбинской области с Российской Федерацией. Однако необходимо понимать логику участников перевозочного процесса, которые предпочтут все же перевалку/ перегруз в наиболее близком к границам Таможенного Союза и максимально приспособленном месте (ТЛЦ, алматинский хаб, например), нежели чем инвестиции в инфраструктуру на границе России и Казахстана. Печальный опыт компаний, инвестировавших в мощные ТЛЦ на границах новых участников Евросоюза со «старыми» европейскими странами (данные комплексы либо закрыты, либо частично перепрофилированы под местную логистику), говорит о необходимости более тщательно просчитать возможности и угрозы создаваемого Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана. «Освоение полезных ископаемых вдоль трассы ЗК-ЗЕ» Месторождения полезных ископаемых вдоль трассы ЗК-ЗЕ по территории Казахстана получают дополнительную возможность по улучшению логистики как поставки на месторождения полуфабрикатов, оборудования, комплектующих или сырья, так по вывозу готовой продукции/ добытых полезных ископаемых. Предполагается возможное использование современных решений в области мультимодальных перевозок (танк-контейнер, флекситанк7, контейнерные вкладыши для сыпучих грузов, бигбэги). В частности, изучение возможности применения в случае закольцовывания схемы «серная кислота – подземное выщелачивание урансодержащих руд - готовый диоксид урана» позволит предприятиям «Казатомпрома» существенно снизить транспортные издержки и максимально задействовать потенциал как автомобильной, так железнодорожной инфраструктуры коридора. Использование бурового раствора, утяжелителей, химикатов на нефтяных месторождениях также обуславливает предложение новых логистических решений. Добыча соли на Аральском море также получит ряд решений с использованием мультимодальных перевозок. Частичная транспортировка по реконструируемой и вновь отстраиваемой автомобильной части органично дополняет более ориентированные на массовые грузы железнодорожные перевозки. 6 Фитинговая платформа (англ. fitting, от англ. fit — прилаживать, монтировать, собирать) — специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера). 7 Сайт компании Evropac http://evropac.ru/ 19 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» «Поставки из Средней Азии» Товарная масса из стран Центральной Азии, тяготеющих к маршруту коридора (Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, в меньшей степени Туркменистан). Еѐ можно разделить на 3 группы: реэкспорт в ассортименте из КНР в РФ (Киргизия), продукты питания, в первую очередь, овощи и фрукты (Узбекистан, Таджикистан, Киргизия), а также импортный поток ТНП и продуктов питания направлением в эти страны из европейской части и из Китая транзитом по территории Казахстана. Особый упор делается на реф-контейнера и рефрижераторные полуприцепы с автономными системами поддержания температурного режима. В этом случае, можно говорить о возможности совмещения разных видов транспорта для значимого ускорения доставки скоропортящихся грузов к месту назначения. При реэкспорте ТНП из Китая можно говорить о потенциальном перегрузе товарной массы также на «обрыве» коридора в районе границы Казахстана и России в контейнеры на ТЛЦ с проведением процедур очистки и перераспределения товарных партий в разные регионы РФ и в РБ. Возможные варианты реализации мультимодальных перевозок в рамках данной гипотезы: консолидация и частичная переработка мелких партий овощей и фруктов в Чимкенте на специализированном ТЛЦ и отправка их реф-контейнерами далее по железной дороге либо по трассе автопоездами, получение замороженного мяса и птицы из европейских портов и дистрибуция по регионам РК и крупных городов Средней Азии, контейнеризация ТНП, реэкспортированных через Киргизию на ТЛЦ в Актобе. «Обеспечение снабжения космодрома «Байконур» Наличие по ходу направления коридора космодрома «Байконур» также является одним из потенциальных узлов мультимодальных операций. Строительство комплекса «Байтерек», возможная переориентация деятельности космодрома в связи со строительством альтернативного космодрома в России и привлечения зарубежных операторов рынка космических услуг – все это, так или иначе, будет основанием для задействования коридора в сочетании с железнодорожной станцией Тюратам, обслуживающей в настоящий момент нужды космодрома и всей инфраструктуры. Возможный вход иностранных операторов, более восприимчивых к современным логистическим технологиям, позволит подготовить ряд решений по доставке грузов в данный регион. К сожалению, стратегическое значение и практически полная засекреченность данных по перевозкам в направлении ст. Тюратам (Ленинск), не позволяет реально рассматривать данную гипотезу в рамках данного исследования в значимым масштабах. «Обеспечение проектов ФИИР» Программа форсированного индустриально-инновационного развития Казахстана, а также планы по развитию регионов, непосредственно прилегающих к маршруту коридора, также являются базой для анализа мультимодальных перевозок. 20 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Поставки строительных материалов, оборудования, комплектующих, сырья, как показал опыт строительства Астаны, являются мощным стимулом для развития и использования современных логистических решений. В нашем случае программа форсированного индустриально-инновационного развития Казахстана носит характер естественного развития национальной экономики в условиях последствий мирового кризиса, следовательно, укоренение тех или иных перевозочных технологий, включая мультимодальные, возможно при конкретном рассмотрении логистики, скажем, строительства завода или разработки новых месторождений, что является прерогативой собственников / операторов данных проектов. Надо учитывать, что большинство проектов ФИИР носят декларативный или условный характер, что прямо влияет на второстепенность данной рабочей гипотезы в рамках настоящего исследования. «Развитие Аральского региона» Зона экологической катастрофы находится под особым контролем правительства Казахстана и международных организаций. Развитие промышленности и рыболовства носит характер обеспечения выживания населения региона, а экологические проблемы требуют постоянных мер по поддержанию инфраструктуры региона. Тяготение региона к маршруту коридора вкупе с планами по комплексному развитию позволяют также подготовить предложения по задействованию мультимодальных перевозок в целях обеспечения региона и вывоза готовой продукции в другие области и за пределы РК. Данная гипотеза носит узкорегиональный характер, что также обуславливает второстепенность в рамках настоящего исследования и больше относит данную проблему к компетенции региональных перевозчиков или филиалов тех компаний, которые являются бенефициарами данного исследования в целом. «Укрепление связи между южными и западными районами Казахстана». «Сборка пространства Юг-Запад» как внутренний региональный проект РК. Как показал опыт переноса столицы из Алматы в Астану, межрегиональная «сборка пространства» остается одной из наиважнейших задач суверенного Казахстана, заинтересованного в интеграции и взаимодействии различных регионов страны с учетом огромных расстояний и социально - экономической разобщенности. Подготовка транспортно-логистических решений, обслуживающих данную задачу, также имеет место в исследовании. Важность Запада РК в региональном распределении производительных сил, особенно в нефтегазовой отрасли, обуславливает необходимость анализа тяготения к маршруту коридора и предлагаемых транспортно-логистических решений не только Кызылординской и Актюбинской областей, но и Западно-Казахстанской, Атырауской и Мангистауской областей. С учетом того, что на территории данных регионов сконцентрированы почти все значимые месторождения нефти, газа, урана страны, фактор транспортной «сборки пространства» через призму развития коридора Западная Европа - Западный Китай носит характер стратегической задачи. Возможные решения - обеспечение ТНП и продуктами питания городов Западного Казахстана 21 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» из Алматы, Чимкента; увеличение внутреннего грузооборота между регионами РК на примере оси Алматы-Астана в период 2000-2008 гг. Данная рабочая гипотеза также упирается в решение ключевой задачи – определения общей схемы работы мультимодальных операторов как в самом Казахстане, так и собственно по маршруту ЗК-ЗЕ. «Обеспечение поставок НАТО в Афганистан» Данный транспортный коридор Западная Европа - Западный Китай логично дополняет подходы по обеспечению сил коалиции в Афганистане (т.н. «Северная сеть поставок» или Northern Distribution Network, NDN). Получение разрешений на транзит грузов в Афганистан через территорию России и Казахстана и, возможно, через Китай, позволяет говорить о неком потенциале грузопотоков, являющихся предметом настоящего исследования, так как контейнеры идут в том направлении8, транзит РФ и РК9, Китай10). В основном грузы будут идти по железной дороге, но возможен вариант с использованием и автомобильных дорог. В частности, использование контейнерного поезда «Балтика-Транзит»11 для поставки грузов по NDN подразумевает обратную загрузку порожних контейнеров, что объективно улучшает финансовые показатели деятельности маршрутного контейнерного поезда и потенциально может способствовать развитию мультимодальных перевозок вокруг станций погрузки / транзита данного маршрута. Данная рабочая гипотеза гармонична с тематикой развития транспортно - логистических центров в РК и соответственно может достаточно четко ответить на ряд важных вопросов данного исследования. «Стыковка существующих и перспективных маршрутных контейнерных поездов из европейской части Евразийского континента» В настоящий момент по территории Казахстана в направлении стран Средней Азии и Китая осуществляются перевозки контейнеров маршрутными контейнерными поездами формированием в странах Евросоюза (Литва, Латвия в первую очередь), России и Белоруссии – порядка 35 регулярных маршрутов (См. Таблицу 1). Можно предположить существование ниши в отношении мультимодальных перевозок по данному направлению – это стыковка грузопотоков из Китая с порожними маршрутными железнодорожными контейнерными поездами из Европы. Парадокс центральноазиатского транспортного рынка заключается в том, что для большинства морских и трансатлантических линий регион является тупиковым, с большой вероятностью невозврата либо нарушений условий demurrage (плата за простой или просрочку), 8 Кавказский Информационный Портал, http://www.kavkaznews.info/portal/cnid_45118/alias__Caucasus-Info/lang__en/tabid__2434/default.aspx 9 Сайт Eurasianet.Org, «Центральная Азия: Северная сеть снабжения войск в Афганистане заработала с перебоями», 23/07/2009, http://russian.eurasianet.org/departments/insight/articles/eav072309aru.shtml 10 Сайт ИноСМИ, «Афганистан: Вашингтон изучает возможность транзита грузов по китайскому маршруту», 05/02/2010, http://www.inosmi.ru/india/20100205/158000944.html 11 Сайт Транспортной Группы FESCO, Контейнерный поезд «Балтика-Транзит», http://www.fesco.ru/clients/container/trains/btct/ 22 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» а также нежеланием морских операторов снимать контейнеры с четко отстроенных регулярных морских линий. Данную гипотезу можно отнести к категории приоритетных, так как, на наш взгляд, именно существующие контейнерные потоки могут привлекать новые, комплексно развивать всю соответствующую инфраструктуру мультимодальных перевозок, определить стратегию развития и возможные сценарии изменений на рынке перевозок в целом. Таблица 1. Движение контейнерных поездов по территории Казахстана12 Наименование маршрута Урумчи – Достык – Петропавловск – Красное – Брест – Куновице – Берлин Находка – Локоть – Алматы – Ташкент Находка – Локоть – Алматы Алматы – Алашанькоу Расстояние Ср. время следования поезда Ср. маршрут. скорость поезда Год открытия маршрута Регулярность движения поезда 6.658 км 8 суток 03 часа 45 минут 817 км/сут. 2001 по мере формирования 880 км/сут. 2003 907 км/сут. 2003 645 км/сут. 2003 5 поездов в неделю 727 км/сут. 2003 по мере формирования 605 км/сут. 2004 7 поездов в неделю 622 км/сут. 2004 4 поезда в неделю 709 км/сут. 2004 по мере формирования 870 км/сут. 2004 по мере формирования 282 км/сут. 2005 764 км/сут. 2005 642 км/сут. 2006 по мере формирования 708 км/сут. 2006 2 поезда в неделю 780 км/сут. 2006 по мере формирования 770 км/сут. 2006 по мере формирования 8.689 км 7.712 км 873км Алматы – Ташкент 1.006 км Ланьюган – Алматы 5.043 км Тяньцзинь – Алматы 4.852 км Алматы – Озинки – Новороссийск 4.406 км Алматы – Локоть – Находка Восточная 7.712 км Ляньюньган – Ассаке 6.491км Акалтын – Циндао 6. 622 км Аксу 1 – Тобол – Херсон 4.159 км Находка – Локоть – Сары – Агаш – Ассаке Урумчи – Новороссийск Урумчи – Кулиндорово 12 9.170 км 5.792 км 6.865 км 9 суток 20 часов 8 суток 12 часов 1 сутки 8 часов 30 минут 1 сутки 7 часов 35 минут 8 суток 4 часа 25 минут 7 суток 19 часов 12 минут 6 суток 5 часов 8 суток 20 часов 44 минуты 8 суток 7 часов 8 суток 16 часов 6 суток 11 часов 22 минуты 12 суток 23 часа 7 суток 10 часов 8 суток 7 часов 20 минут по мере формирования 1 поезда в неделю 2 поезда в неделю по мере формирования Сайт АО «КазТрансСервис», www.kts.kz 23 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Наименование маршрута Расстояние Аксу – Клайпеда 3.677км Урумчи – Алматы 1.333 км "Балтика-Транзит" 4.349 км Новороссийск – Алматы 4.406 км Ляньюньган – Москва 9.061км Ляньюньган – Чукурсай 6.026 км Циндао – Челябинск 6.521 км Урумчи – Чукурсай 2.328 км Тяньцзинь – Улугбек 6.161км Аксу – Чиндао 5.762 км Жинишке – Клайпеда 2.940 км Мууга – Алматы 5.803 км "Казахстанский вектор" 4.502 км Ляньюньган – Ош 6.577 км Ляньюньган – Аламедин Шеньчжень – Пардубице Чунциндун – Черкесск 12.360 км Урумчи – Гамбург (ч\з порт Риги) 5.806 км Тяньцзинь – Кунцево 8.488 км Тяньцинь – Магнитогорск 6.815 км 5.616 км 8.969 км Ср. время следования поезда 4 сутки 23 часа 1 сутки 23 часа 6 суток 14 часов 6 суток 5 часов 12 часов 9 часов 7 суток 14 часов 8 суток 04 часа 3 суток 04 часа 8 суток 06 часов 8 суток 23 часа 4 суток 21 час 10 суток 08 часов 6 суток 15 часов 8 суток 14 часов 8 суток 6 часов 18 суток 16 суток 03 часа 10 суток 20 часов 46 минут 15 суток 02 часа 12 суток 15 часов 58 минут Ср. маршрут. скорость поезда Год открытия маршрута 741 км/сут. 2007 680 км/сут. 2007 660 км/сут. 2001 709 км/сут. 2007 732 км/сут. 2007 794 км/сут. 2007 798 км/сут. 2007 735 км/сут. 2007 746 км/сут. 2007 643 км/сут. 2008 602 км/сут. 2008 561 км/сут. 2008 679 км/сут. 2008 766 км/сут. 2008 680 км/сут. 2008 687 км/сут. 2008 569 км/сут. 2008 533 км/сут. 2008 по мере формирования 562 км/сут. 2008 по мере формирования 538 км/сут. 2008 по мере формирования Регулярность движения поезда по мере формирования по мере формирования 1 поезд в неделю по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования по мере формирования Отдельно необходимо отметить новые маршруты, в частности, Клайпеда–Галаба (Хайратон), полностью обслуживающие грузопоток для сил НАТО в Афганистане. 24 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Описание транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» и проекта реабилитации Транспортный коридор «Западная Европа - Западный Китай» проходит по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган. Он охватывает территорию 5-ти областей РК Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской, - где проживает 7,9 миллиона человек, то есть половина населения Казахстана. Реконструкции подлежит 2452 километра дороги: в Актюбинской области - 358, Кызылординской - 817, ЮКО - 458, Жамбылской - 480, Алматинской – 339 километров13. Рисунок 2. Транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай»14 Основными преимуществами данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами - автодорожный Транссиб, морской путь через Суэцкий канал, - является его протяженность и время нахождения в пути. Власти РК надеются извлечь выгоду из растущей мощи Китая как экспортного гиганта. Исследования, проведенные при разработке технико-экономического обоснования проекта, показывают, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличится в 2,5 раза - с 13 миллионов тонн до 33 миллионов тонн в год15. 13 «Казахстанское содержание при создании транспортного коридора «Западная Европа Западный Китай» достигнет 94 процентов - Западный Китай» - интервью с министром транспорта и коммуникаций РК А.Кусаиновым 29/07/2010, http://ru.government.kz/documents/publications/316 14 Сайт Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан, «Схема прохождения международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай, в разрезе областей», http://www.mtk.gov.kz/documents/slaid_zezk1.ppt 15 Там же. 25 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Проект будет обеспечивать грузоперевозки по трем основным направлениям: Китай - Казахстан; Китай - Центральная Азия; Китай - Казахстан - Россия Западная Европа. Полное завершение строительства коридора по территории Казахстана предусмотрено на декабрь 2012 г. Обустройство и рекультивация земель продолжится до середины 2013 г. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Транссибу» - 14 суток, то по коридору «Западная Европа Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами, время в пути составит около 10 суток16. Скорость движения по усовершенствованному автотранспортному коридору составит 80 км/ч, тогда как средняя альтернативная скорость составляет 30 км/ч. Часть трассы будет состоять из новых участков, часть из реконструированных старых. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно составит, без учета влияния уровня инфляции: от сокращения времени пути - 33,9 миллиарда тенге (порядка 282,8 миллиона долларов США17); от сокращения количества ДТП - 49,9 миллиона тенге (0,42 миллиона долларов США); от числа погибших в результате ДТП - 19,3 миллиарда тенге (161 миллион долларов США); от сокращения затрат на эксплуатацию автотранспортных средств - 9,5 миллиарда тенге (79,3 миллиона долларов США); в связи с ростом валового регионального продукта - 82,9 миллиарда тенге (691,6 миллиона долларов США). В целом, стоимость проекта оценивается в 825,1 миллиарда тенге (6,9 миллиарда долларов США). При этом из государственного бюджета потребуются минимальные затраты. Это возможно потому, что экономическая и политическая стабильность в Республике Казахстан позволила в условиях мирового финансового кризиса осуществить поистине историческое заимствование у международных финансовых институтов в столь короткие сроки18. Для строительства дороги в 2007-2011 годах взяты займы у международных финансовых институтов – более 3,4 миллиарда долларов19, в том числе: Европейский Банк Реконсрукции и Развития (ЕБРР) - 180 миллионов долларов; Международный Банк Реконструкции и Развития (МБРР, член Группы Всемирного Банка) - 2 125 миллионов долларов; Азиатский Банк Развития (АБР) - 700 миллионов долларов; 16 «Казахстанское содержание при создании транспортного коридора «Западная Европа Западный Китай» достигнет 94 процентов - Западный Китай» - интервью с министром транспорта и коммуникаций РК А.Кусаиновым 29/07/2010, http://ru.government.kz/documents/publications/316 17 Здесь и далее на странице по обменному курсу на 15/10/2008 – 119,87 тенге за 1 доллар. См. ADB Report and Recommendation of the President to the Board of Directors ―Proposed Multitranche Financing Facility and Administration of Loan Republic of Kazakhstan: CAREC Transport Corridor I (Zhambyl Oblast Section) [Western Europe–Western People’s Republic of China International Transit Corridor] Investment Program‖, Project Number: 41121, October 2008, http://www.adb.org 18 «Казахстанское содержание при создании транспортного коридора «Западная Европа Западный Китай» достигнет 94 процентов - Западный Китай» - интервью с министром транспорта и коммуникаций РК А.Кусаиновым 29/07/2010, http://ru.government.kz/documents/publications/316 19 Сайт Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан, «Схема прохождения международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай, в разрезе областей», http://www.mtk.gov.kz/documents/slaid_zezk1.ppt, см. на предыдущей странице 26 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Исламский Банк Развития (ИБР) - 398 миллионов долларов. Европейский банк реконструкции и развития предоставил займ в сумме 180 миллионов долларов на участок «граница Российской Федерации (Мартук) Актобе» протяженностью 102 километра (См. Рисунок 3). Рисунок 3. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Актюбинской области20 Рисунок 4. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Кызылординской области21 20 Сайт Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан, «Схема прохождения международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай, Актюбинская область», http://www.mtk.gov.kz/documents/slaid_zezk2.ppt 21 Сайт Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан, «Схема прохождения международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай, Кызылординская область», http://www.mtk.gov.kz/documents/slaid_zezk3.ppt 27 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Международный Банк Реконструкции и Развития, впервые в своей истории, осуществил заимствование на реализацию одного проекта 2 миллиардов 125 миллионов долларов США. За счет данных средств будут реконструированы 1062 километра дорог, проходящих по Кызылординской (См. Рисунок 4 на предыдущей странице) и Южно-Казахстанской областям (См. Рисунок 5). Рисунок 5. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Южно-Казахстанской области22 Азиатский Банк Развития выделил 700 миллионов долларов США тремя траншами на участки протяженностью 303 километра в Жамбылской области. Исламский банк развития предоставил 398 миллиона долларов двумя траншами на участки протяженностью 172 километра в Жамбылской области. Из республиканского бюджета планируется выделить 136,1 миллиарда тенге (порядка 1,14 миллиарда долларов США по обменному курсу на 15/10/2008 23 – 119,87 тенге за 1 доллар) на софинансирование, а также строительство отдельных участков коридора общей протяженностью 304 км. Учитывая текущее состояние дороги, в рамках реализации проекта предусмотрено строительство 4-полосной магистрали I технической категории по основному ходу с цементобетонным покрытием на протяжении 283 км. 197 км будут реконструированы во II техническую категорию с 2-полосным движением. Это 60 км обхода г.Тараза, 45 км участка Кайнар – Кордай, 76 км обход Кордай, а также 16 км подъездной дороги к границе Кыргызстана. Кроме того, запланировано устройство колесоотбойных брусов на разделительной полосе и освещение участков, проходящих через населенные пункты, и 22 Сайт Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан, «Схема прохождения международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай, Южно-Казахстанская область», http://www.mtk.gov.kz/documents/slaid_zezk4.ppt 23 Дата зафиксирована в проектной документации См. ADB Report and Recommendation of the President to the Board of Directors ―Proposed Multitranche Financing Facility and Administration of Loan Republic of Kazakhstan: CAREC Transport Corridor I (Zhambyl Oblast Section) [Western Europe– Western People’s Republic of China International Transit Corridor] Investment Program‖, Project Number: 41121, October 2008, http://www.adb.org 28 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» транспортных развязок, а также обустройство обходов через перевалы Куюк, Машат и Кордай. Также предстоит выполнить работу по устройству обходов территорий Кыргызской Республики в районе сел Камышановка и Степное, где дороги в нескольких местах пересекают государственную границу24. Рисунок 6. Прохождение трассы «ЗЕ-ЗК» в Жамбылской области25 Стоимость реконструкции участка автодороги Алматы-Хоргос, «граница с Узбекистаном-Шымкент-Тараз-Алматы-Хоргос» через Кокпек, Коктал и Благовещенку, с подъездами к границе Кыргызстана, по технико-экономическому обоснованию составляет 169 млрд. тенге (порядка 1,41 миллиарда доларов). Протяженность участка автодороги первой технической категории с четырехполосным движением составляет 301 км.26 24 «Казахстанское содержание при создании транспортного коридора «Западная Европа Западный Китай» достигнет 94 процентов - Западный Китай» - интервью с министром транспорта и коммуникаций РК А.Кусаиновым 29/07/2010, http://ru.government.kz/documents/publications/316 25 Сайт Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан, «Схема прохождения международного транзитного коридора Западная Европа - Западный Китай, Жамбылская область», http://www.mtk.gov.kz/documents/slaid_zezk5.ppt 26 «Казахстанское содержание при создании транспортного коридора «Западная Европа Западный Китай» достигнет 94 процентов - Западный Китай» - интервью с министром транспорта и коммуникаций РК А.Кусаиновым 29/07/2010, http://ru.government.kz/documents/publications/316 29 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Оценка действующей логистической инфраструктуры потенциальных мультимодальных ключевых узлов вдоль коридора «Западная Европа – Западный Китай» и их пригодности для мультимодальных операций Основными грузопотоками по автотрассе будут являться: Юго-Восточное направление: - грузопоток, формируемый от Урумчи (КНР), вновь строящейся станции Коргас (Хоргос), автомобильного пункта пропуска Коргас в направлении г. Алматы, являющегося самым крупным, как в регионе, так и в Казахстане распределительным-логистическим центром. В Алматы находятся самые крупные логистические центры – ИЛЦ ДАМУ, ТЛЦ Астана контракт, Тау Терминал, объекты АО «Кедентранссервис». Южное направление: - Алматы-Шымкент, с дополнением грузопотока, следующего через станции Арысь и Сары-Агаш из/через Узбекистан, Туркмению и Таджикистан. Юго-Западное направление, обслуживающий грузопоток, следующий в западном направление через Кзыл-Орду, Актобе (Актюбинск) и в обратном направлении. Рисунок 7. Основные направления грузоперевозок по коридору «ЗЕ-ЗК»27 На схемах (Рисунки 8 и 9 на след. стр.) представлен каждый региональный центр, через который проходит транспортный коридор и обслуживающий промышленные, торговые потребности регионов и их центров. 27 Презентация Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан «Международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай»» на 13-ой сессии Рабочей группы Проекта по Транспорту и Пересечению Границ, Алматы, Казахстан, 12-13 марта 2008 г. http://www.unece.org/trans/main/speca/docs/13th_presentation04_r.pdf, смотри также http://www.unece.org/trans/main/speca/speca_13.html 30 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 8. Основные транспортно-логистические центры Республики Казахстан28 Рисунок 9. Зоны влияния транспортно-логистических центров вдоль трассы «ЗЕЗК»29 28 Презентация Министерства Транспорта и Коммуникаций Республики Казахстан «Международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай»» на 13-ой сессии Рабочей группы Проекта по Транспорту и Пересечению Границ, Алматы, Казахстан, 12-13 марта 2008 г. http://www.unece.org/trans/main/speca/docs/13th_presentation04_r.pdf, смотри также http://www.unece.org/trans/main/speca/speca_13.html 29 Там же 31 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Оценка действующей логистической инфраструктуры потенциальных мультимодальных ключевых узлов вдоль коридора «Западная Европа – Западный Китай» и их пригодности для мультимодальных операций основывается на анализе возможностей существующих, строящихся и планируемых транспортнологистических центров для удовлетворения специфических потребностей при мультимодальной транспортировке крупнотоннажных контейнеров: - Контейнерные терминалы30 рассматриваемых ТЛЦ для осуществления мультимодальных операций должны обладать возможностями для приема вагонов и грузовых автомобилей; - фронт выгрузки железнодорожных вагонов должен позволять работу с контейнерными поездами; - размеры контейнерных площадок должны соответствовать текущим и будущим потокам контейнеризированных грузов; - для обеспечения полного комплекса погрузо-разгрузочных работ контейнерный терминал должен иметь козловые краны в достаточном количестве и необходимой грузоподъемности, ричстакеры и другие средства для погрузки/разгрузки крупнотоннажных контейнеров; - желательно наличие площадей для стоянки большегрузных автомобилей и соответствующей парковочно-маневровой зоны. Многое зависит от объема и преобладающего вида грузопотока. Скажем, небольшие (но, надеемся, рентабельные) грузопотоки в случае своевременной подачи вагонов и автотранспорта могут быть обработаны и при отсутствии контейнерной площадки, склада и стоянки. При преобладании транзитных перевозок потребности в складских площадях ниже чем при местной дистрибуции и т.п. В то же время большие объемы грузопотоков в сочетании с разнообразием режимов (транзит, импорт и экспорт) предъявляют к ТЛЦ гораздо большие требования, чем перечисленные ранее. Возрастают требования к информационному сопровождению контейнеров, требуется большая номенклатура необходимых сопутствующих услуг – растаможка, уплата налогов, страхование, упаковка и т.п. Согласно исследованию TRACECA «Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии в Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан» 31 в Казахстане рядом компаний запланировано создание разветвленной транспортнологистической сети, включая города: Алматы, Караганда, Шымкент, Актобе (Кандыагаш), станцию Достык, Хоргос, Актау. Снижение потребительского спроса, а также спроса на складские площади привело к большому росту конкуренции на рынке транспортно-логистических услуг. В связи с сокращением грузопотоков 30 Контейнерный терминал (container terminal) - специальный комплекс сооружений и технических устройств при предприятии транспорта общего пользования, торговом предприятии, промышленном предприятии и т.д., организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, перегрузкой, хранением, сортировкой контейнеров, а также коммерческо-информационным обслуживанием грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков и др. 31 Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии в Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан, EuropeAid/125727/C/SER/Multi, The European Union’s TRACECA Programme for ―Partner Country‖, Задание A Отчет – Казахстан, Сентябрь 2009 32 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» появились свободные площади на складах. В частности в Алматы и пригороде заполняемость логистических центров составляет порядка 50% от общей площади. Чтобы активизировать деятельность и привлечь больший поток клиентов, логистические операторы снижают тарифы, порой ниже себестоимости. В условиях мирового кризиса экспедиторские компании стараются предложить более широкий спектр услуг, включающий услуги 3PL провайдеров, услуги комплексного обслуживания от двери до двери, включающие: фрахт, размещение на складах, учет товарных запасов, комплектование заказов, упаковку, маркировку и дистрибуцию. Тем самым операторы сокращают свои расходы и удерживают клиента. Многие заинтересованные стороны отметили необходимость строительства логистических центров в гг. Алматы, Актобе, Астана, Актау, Достык, Хоргос, Шымкент, Озинки. Многие существующие складские сооружения в г. Алматы эксплуатируются далеко не на полную мощность, этот вопрос нуждается в дальнейшем исследовании32. Для транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» несомненно важнейшее значение имеет уровень соответствия требованиям к мультимодальным контейнерным терминалам транспортно-логистических центров такого грузо-интенсивного хаба, как алматинский. Транспортно-логистические центры г. Алматы Данное исследование по мультимодальным операциям в рамках транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» включало в себя полевое исследование по изучению возможностей и ограничений инфраструктуры Алматинского хаба и китайско-казахстанских пунктов пересечения границы. В проведенном полевом исследовании рассматривалось следующее прохождение грузов: доставка грузов из Китая в крупнотоннажных контейнерах через КПП Хоргос (авто) и через КПП Достык (железная дорога), последующая обработка грузов в ТЛЦ города Алматы и распределение его дальше в другие города и/или государства. Полевое исследование было разделено на 2 части: 1. Изучение потенциала ТЛЦ в городе Алматы, их характеристики, возможности контейнерных терминалов, диапазон сопутствующих услуг, предоставляемых ТЛЦ. 2. Рассмотрение специфики транспортировки по маршрутам Хоргос-Алматы и Достык-Алматы, оценка времени и стоимости транспортировки, возможности и ограничения, факторы, способствующие или препятствующие мультимодальным операциям. (Результаты второй части приведены в разделе «Результаты полевых исследований»). 32 Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии в Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан, EuropeAid/125727/C/SER/Multi, The European Union’s TRACECA Programme for ―Partner Country‖, Задание A Отчет – Казахстан, Сентябрь 2009 33 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Для исследования были выбраны такие крупные ТЛЦ, как «DAMU Almaty», «ТАУ Терминал» и другие. Критериями выбора были наличие контейнерных терминалов, железнодорожные пути к станциям и т.д. Также при рассмотрении возможностей обеспечения мультимодальных операций необходимо было определить возможности филиалов АО «Кедентранссервис». В ведении этой дочерней компании АО «КТЖ» находятся грузовые станции, инфраструктура которых позволяет обрабатывать крупнотоннажные контейнеры. В ходе полевого исследования были проведены встречи с представителями ТЛЦ в городе Алматы. Обсуждались такие вопросы, как текущее состояние инфраструктуры центров, их мероприятия для увеличения пропускной способности терминалов, тарифы на предоставляемые услуги центров (такие как хранение в СВХ, таможенная очистка груза и т.д.). В ходе встреч с представителями ТЛЦ города Алматы, выяснилось, что все ТЛЦ можно разделить на три категории: 1. ТЛЦ - распределители грузов (дистрибуция); 2. ТЛЦ, специализирующиеся на обслуживании транзитных перевозок; 3. ТЛЦ которые работают на двух фронтах (дистрибуция и транзитные перевозки). К первой категории относятся ТЛЦ, такие как «PEAK Акжал» или «ТАУ Терминал». В ходе изучения терминалов, СВХ и складов, можно было отметить, что инфраструктура больше предназначена для дистрибуции грузов внутри региона, в планах компаний – также увеличение контейнерных терминалов и складов для контейнеров. Также полевое исследование показало, что только ТЛЦ «ТАУ Терминал» имеет систему перераспределения груза «кросс-докинг»33. Ко второй категории относятся такие компании, как «Астана Контракт» и алматинский филиал АО «Кедентранссервис», где уже хорошо развиты контейнерные площадки и налажен процесс обработки контейнеров. К третьей категории относится ТЛЦ DAMU Almaty. В результате полевого исследования были получены основные данные о ТЛЦ алматинского хаба, в основном данные по контейнерным терминалам и услугам, связанным с обработкой контейнеров (выгрузка, загрузка, распределение груза, обработка контейнеров и т.д. Результаты полевого исследования приведены в Таблице 2. 33 Кросс-докинг (англ. cross— напрямую, пересекать, англ. dock — док, погрузочная платформа, стыковка) - процесс приѐмки и отгрузки товаров и грузов через склад напрямую, без размещения в зоне долговременного хранения. Кросс-докинг является совокупностью логистических операций внутри цепочки поставок, благодаря которым отгрузка со склада и доставка товаров максимально точно согласуются по времени. В результате продукция доставляется за минимальный срок. http://ru.wikipedia.org/wiki/кросс-докинг 34 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 2. Результаты полевого исследования по транспортно-логистическим центрам Алматинского хаба ИЛЦ ДАМУ АО Астана Контракт ТОО PEAK Akzhal ТАУ Терминал АО Кедентрансс ервис Алматинский филиал 210 11 61.7 9.2 20 Всего 150 000 111 000 78 560 21 000 56 000 Складские помещения 50 000 50 000 37 000 14 400 - Контейнерные терминалы (TEU) 4 000 8 000 1 000 2 000 1 400 Пропускная способность, ДФЭ в год 20 000 30 000 20 000 15 000 15 000 3 ветки9 км 9 путей 6 км 3 Ветки 4 км 2 ветки 4км 6 веток 5 км Количество парковочных мест 2 500 400 500 60 300 Информационная система Инфостар Инфостар, WMS Инфостар WMS EXCEED Инфостар 4 000 4 000 1 000 1 100 1200 Инфраструктура центра локомотивное депо (3 локомотива), 2 козловых крана, 2 погрузчикаштабелера, вагономоюще е хозяйство, маневровый парк (для собственнико в, для общего пользования), ж/д рампы, весовая для вагонов и грузовых автомобилей Локомотивное депо (локомотив ТГМ-3Б), 2 козловых крана и 1 самоходный кран, 3 контейнеровоза для внутренних технологических работ, 1 ричстакер, парк авто- и электропогрузчико в, автомобильная эстакада локомотивное депо (1 локомотив), 3 козловых крана, 6 машин, вагономоюще е хозяйство, маневровый парк (для собственнико в, для общего пользования), ж/д рампы, весовая для вагонов и грузовых автомобилей. локомотивное депо (1 локомотив), 3 козловых крана, 1 погрузчикштабелер, вагономоюще е хозяйство, маневровый парк (для собственнико в, для общего пользования), ж/д рампы, весовая для вагонов и грузовых автомобилей, холодильный склад с площадью 600 паллетомест Локомотивное депо (2 локомотива), 4 козловых крана, 2 погрузчикаштабелера, маневровый парк (для собственников, для общего пользования), ж/д рампы, весовая для вагонов и грузовых автомобилей. Ближайшая ж/д станция, км Жетису (1 км) Алматы 1 (1.8 км) Бурундай (5 км) Жетису (1.5 км) Алматы 1 (3км) Таможня В наличии В наличии В наличии В наличии В наличии Брокерские услуги В наличии В наличии В наличии В наличии Отсутствуют Площадь (га) Здания и сооруже ния,кв.м. Количество Ж/д веток и подъездные пути Офисы *все данные на 2010 год. Стоимость услуг различна в каждом ТЛЦ. Время для обработки одного контейнера ДФЭ составляет от 1 до 4 часов, с учѐтом очистки груза и перераспределением груза. 35 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Учитывая, что ТЛЦ играют ключевую роль в мультимодальных перевозках, нехватка перегрузочных мощностей и контейнеро-обрабатывающих систем отрицательно влияют на саму перевозку, увеличивая сроки доставки и издержки экспедиторов. Обследование контейнерных терминалов и складов транспортнологистических центров в ходе полевого исследования показало, что все ТЛЦ планируют расширяться посредством строительства новых складов, покупки техники для обработки контейнеров, оптимизации процесса обработки контейнеров и т.д. Это означает, что собственники и менеджмент ТЛЦ ожидают увеличение объемов контейнерных перевозок в ближайшие годы и, соответственно, нехватку мощностей для обработки контейнеризированных грузов в недалеком будущем. Так, контейнеризированный грузопоток только через границу с КНР уже в 20082009 годы составлял более 150 тысяч ДФЭ (см. Раздел «Грузопотоки через границу с КНР. Прогнозы грузоперевозок на 2011-2020 годы»). По оценкам авторов исследования грузопоток через два основных казахстанско-китайских погранперехода будет расти с 186,3 тысяч ДФЭ в 2010 году до 316,6 тысяч ДФЭ в 2014 году и 793,6 тысячи ДФЭ в 2020 году. При этом, доля импорта из КНР, других стран Азии в этом контейнеризированном грузопотоке в 2010 году составляла 29,6%. Немалая доля этого импорта проходит обработку именно в ТЛЦ алматинского хаба. Также необходимо учесть значительный импорт из Европы и определенный вклад экспорта и мультимодальных транзитных перевозок. По нашим грубым оценкам, в совокупности спрос на обработку в ТЛЦ алматинского хаба в 2010 году составлял порядка 80 тыс. ДФЭ, в 2014 году он составит порядка 140-150 тысяч ДФЭ, а в 2020 году он достигнет объемов в 350-360 тысяч ДФЭ. Таблица 3. Мультимодальные возможности ТЛЦ Алматинского хаба ТЛЦ ИЛЦ ДАМУ Количество Контейнерны Пропускная Количество ж/д веток и е терминалы способность, парковочных подъездные (TEU) ДФЭ в год мест пути 4 000 20 000 АО Астана Контракт 8 000 30 000 ТОО PEAK Akzhal 1 000 20 000 ТАУ Терминал 2 000 15 000 1 400 15 000 16 400 100 000 АО Кедентранссе рвис Алматинский филиал Всего по 5 ТЛЦ 3 ветки 9 км 9 путей 6 км 3 Ветки 4 км 2 ветки 4 км 6 веток 5 км Инфраструктура центра 2 500 2 козловых крана 400 2 козловых крана, 1 самоходный кран 3 контейнеровоза для внутренних технологических работ 1 ричстакер 500 3 козловых крана 60 3 козловых крана 300 4 козловых крана 3 760 14 козловых кранов, 1 самоходный кран, 1 ричстакер 36 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В тоже время совокупная пропускная способность 5 обследованных ТЛЦ составляет порядка 100 тысяч ДФЭ в год (см. Таблица 3), причем это действительно крупнейшие ТЛЦ в г. Алматы (в совокупности более 70-80% складских площадей алматинских ТЛЦ, имеющих выход к железнодорожным путям). Таким образом, если в 2008-2010 годах суммарное предложение по услугам ТЛЦ удовлетворяло спрос с некоторыми резервами по мощностям, то в ближайшем будущем текущих мощностей транспортно-логистических центров алматинского хаба будет недостаточно для растущих потребностей в услугах ТЛЦ. Полевое исследование показало, что власти РК и компании транспортнологистической отрасли адекватно реагируют на возрастающие потребности в услугах ТЛЦ, операторы ТЛЦ начали постройку новых терминалов, улучшение необходимой инфраструктуры и внедрение новых информационных технологий, что, в свою очередь, позволит увеличить пропускную способность транспортнологистических центров, тем самым позволяя увеличить поток груза в глобальном плане. При этом возрастет и использование комбинированных видов транспорта при доставке контейнеров, то есть мультимодальных перевозок. Ниже приводятся описания ряда транспортно-логистических центров города Алматы. Индустриально-Логистический Центр «DAMU-Almaty» Центр работает в двух основных направлениях – транспортно-складская логистика и размещение на своей территории предприятий отечественных и зарубежных компаний-производителей. Территория индустриально-логистического центра составляет 210 га. На территории центра возведены 500 000 кв. м складских комплексов класса «А», отвечающих всем европейским требованиям и стандартам, склады временного хранения, контейнерные площадки, таможенные склады. В ИЛЦ «DAMU» расположены таможенно-брокерское подразделение, филиалы налоговой инспекции и таможенной службы Алматинской области, работающие по принципу «одного окна». Индустриально-логистический центр «DAMU» располагает всей необходимой инфраструктурой для обеспечения бесперебойной работы: газоснабжение, собственная ГРС (электроснабжение), оптико-волоконные телекоммуникационные сети, локомотивное депо, автомобильные и железнодорожные подъездные пути, собственные скважины, в том числе резервуары с водой для пожаротушения. Также предусмотрены парковки для легковых (500 мест) и грузовых автомобилей стандарта ЕВРО (500 мест). Имеется собственное локомотивное депо (3 локомотива), вагономоющее хозяйство, обеспечивающее бесперебойный автономный доступ к железнодорожному транспорту. 37 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Подъездные пути рассчитаны на 3 въезда/выезда, маневровый парк (для собственников, для общего пользования), железнодорожные рампы, весовая для вагонов и грузовых автомобилей. Рисунок 10. Расположение ИЛЦ «DAMU-Алматы» Для обеспечения мультимодальных операций существенно наличие 2 козловых кранов, хотя при увеличении обслуживаемого грузопотока возможно понадобятся дополнительные средства для погрузки/разгрузки крупнотоннажных контейнеров, в частности ричстакеры. Рисунок 11. Козловый кран в ИЛЦ «DAMU-Алматы» 38 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В ближайшие годы собственники ИЛЦ «DAMU» планируют увеличить пропускную способность контейнерного терминала, увеличив вдвое его площадь и построив дополнительный сектор для обработки контейнеров34. ИЛЦ «DAMU-Алматы» оперируется компанией «High Tech Logistic»35, которая входит в группу компаний «Amanat Invest Group». Этот оператор услуг также эксплуатирует таможенно-складской терминал «Первомайский»36. Таможенно-складской терминал «Первомайский» Площадь складских помещений составляет 17 000 кв.м. ТСТ «Первомайский» обеспечивает объем хранения грузов до 35000 паллетомест, при этом его возможности позволяют обработку до 2500 паллет в сутки и время выгрузки 1 трака с паллетированным грузом – до 30 минут. На терминале реализованы все основные режимы хранения грузов под одной крышей: СВХ, свободный, таможенный и аптечный склады37. Рисунок 12. Таможенно-складской терминал «Первомайский» ТСТ «Первомайский» располагает собственной зоной парковки, в условиях максимальной загрузки способной вместить до 150 грузовых автомашин. Железнодорожная рампа находится внутри здания склада и способна принять 13 вагонов единовременно. 34 По данным полевого исследования Сайт компании «High Tech Logistic» http://www.htl.kz/ 36 Не вошел в список ТЛЦ, охваченных полевым исследованием. 37 Сайт компании «High Tech Logistic», «Наши терминалы>ТCТ «Первомайский» http://www.htl.kz/75 39 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 35 Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Транспортно-логистический центр на базе действующего контейнерного терминала АО «Астана-Контракт»38 Контейнерный терминал «Астана Контракт» расположен в 1,8 км от железнодорожной станции «Алматы 1» и около аэропорта Алматы. Территория индустриально-логистического центра составляет 11 га. На территории центра находятся 48,500 кв.м. складских комплексов класса «А», офисных помещений 4,000 кв.м. Мощность контейнерного терминала позволяет в год обрабатывать до 30 тысяч ДФЭ. Для погрузки/разгрузки крупнотоннажных контейнеров имеются козловые и самоходные краны грузоподъемностью от 20 до 100 тонн, ричстакер грузоподъемностью 45 тонн шведского производства, для внутренних технологических работ по переработке контейнеров используются 3 специализированных контейнеровоза. Хранение порожних контейнеров возможно на площадке 70 000 кв.м. Для обработки экспортно-импортных контейнеров имеется зона с таможенным регулированием площадью 38 500 кв.м. Значительное внимание уделяется в ТЛЦ «Астана Контракт» операциям с паллетами. Все режимы хранения - склады стеллажного, напольного и мелкоячеистого хранения – позволяют обеспечить 77 500 паллетомест. Рисунок 13. Контейнерный терминал «Астана Контракт». Площадка и склад. 38 Сайт АО «Астана-Контракт» http://www.kazakhstankagazy.com/ru/astanacontact/ 40 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 14. Контейнерный терминал «Астана Контракт». Контейнерная площадка. Индустриально-Логистический Парк «Prima Estate Activities Kazakhstan, Ltd.»39 Парк находится в непосредственной близости от п. Боролдай Карасайского района, в 9 км от г. Алматы. Общая площадь земли ИЛП PEAK составляет 61,7 га. Территория парка непосредственно примыкает к автомобильной трассе АлматыАстана (E-125) и железнодорожной магистрали республиканского значения Алматы-Астана. В 5 км к востоку от парка расположена ж/д станция Бурундай, от которой проведена ж/д ветка на территорию участка. Имеется сеть выставочных железнодорожных путей протяженность – 3,92 км. На территории парка функционирует автономный ж/д тупик с собственной сетью выставочных, сортировочных, приемоотправочных, вытяжных и погрузоразгрузочных путей. Тупик обслуживается собственным локомотивом и укомплектованным штатом квалифицированных работников. Специально оснащенный склад предназначен для хранения больших количеств товаров, организации обработки груза и оказания других логистических услуг. Общая площадь помещений, предназначенных для хранения грузов составляет 37 000 кв.м, поделенных на 14 боксов. Контейнерный терминал располагает 3 козловыми кранами. Однако одновременно могут обрабатываться 2 вагона и 2 автомашины. Однако надо учесть, что контейнерной площадки в чистом виде не существует, логистика ТЛЦ построена большей частью на ситуативности и взаимозаменяемости грузовых площадок, что негативно отражается на потенциале мультимодальных перевозок. 39 Сайт компании ТОО «PEAK Akzhal», «О парке» http://www.peak.kz/page.php?page_id=13&lang=1 41 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 15. Подъездные пути ТЛЦ «Peak Akzhal»40 Складской комплекс «Тау Терминал» ТЛЦ компании "Тау Терминал" расположен в поселке Отеген Батыр на 19 км автотрассы Алматы-Жетиген. ТЛЦ имеет две собственные железнодорожные ветки в непосредственной близости от станции Жетысу. Рисунок 15.Терминал "Тау Терминал" Производственные мощности складского комплекса компании "Тау Терминал", расположенного на территории площадью 9,2 гектара, позволяют осуществлять сложный комплекс логистических, транспортных, таможенных и других операций, связанных с доставкой, обработкой и хранением товара, возможность растаможивания и приема, как обычного груза, так и морских контейнеров, автомобильного и спецтранспорта. Площадь складского комплекса составляет 14 400 кв. м, для хранения грузов имеется 19 000 паллетомест. Обладая лицензией склада временного хранения (СВХ), центр позволяет своим клиентам хранить грузы 3 суток с момента прибытия. В течении этого срока груз проходит таможенную очистку и оформляются необходимые документы. 40 Там же, «Фотогалерея» http://www.peak.kz/page.php?page_id=7&lang=1 42 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Погрузо-разгрузочные доки с автоматическим управлением и гидравлическими аппарелями дают возможность размещать крупногабаритные грузы высотой паллеты более 2 метров. В ТЛЦ действует автоматизированная система управления складом класса WMS, работающая в режиме реального времени, для идентификации грузов и управления используется система штрих-кодов и система радиотерминальной связи. Для ускорения работы на территории складского комплекса компании "Тау Терминал" открыт таможенный пост "Алатау". ТЛЦ «Тау Терминал» располагает контейнерной площадкой с вместимостью до 2000 ДФЭ. Особенностью центра явлется возможность погрузки и разгрузки в режиме «кросс-докинг», которая позволяет ускорить обработку контейнеров, тем самым увеличить пропускную способность терминала. АО «Кедентранссервис», Алматинский филиал Алматинский филиал АО «Кедентранссервис» расположен вдоль трассы А3 и в 3х км от станции Алматы 1. Как и ТЛЦ АО «Астана Контракт» считается контейнерным терминалом с площадью в 20 га, и с 6 ветками с протяженностью 5 км. На ГТС-1 АО «Кедентранссервис» имеется четыре козловых крана грузоподъемностью 50 тонн, 29 тонн, и 2 по 20 тонн. Также используются 2 погрузчика-штабелера – «Кальмар», «Босс» - грузоподъемностью 45 тонн41. Рисунок 24. Кран «КДТС» Терминал может обработать 15 000 контейнеров в год. В марте 2011 года российский лидер интермодальных контейнерных перевозок "ТрансКонтейнер" выкупил 67% акций "Кедентранссервис". 41 Сайт компании АО «Кедентранссервис» www.kdts.kz 43 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Соглашение также регулирует прочие условия сотрудничества участников на территории Казахстана и направлено на увеличение транзитных грузопотоков на железнодорожных магистралях, соединяющих Европу и Азию, путем организации сквозного сервиса по территориям Казахстана и России и создание единой инфраструктуры для обработки грузов, а также предусматривает осуществление совместных усилий по оптимизации терминальных мощностей, связанных с транзитными перевозками". Сделку провели в рамках совместной деятельности двух стран по терминальной обработке грузов. Вторым акционером, учитывая планы сторон, стала казахская "Казахстан Темiр Жолы"42. --------------------В исследовании TRACECA43 также упомянуты ряд существующих и строящихся транспортно-логистических центров: - USKO Logistics International - Продуктово-Логистический Центр «Global Ecological Group Almaty» (GEGA) - Europe Asia Transit OJSC (EAT) USKO Logistics International 44 Компания USKO Logistics International оперирует в г.Алматы транспортнологистическим центром с 1996 года. Площадь земельного участка этого ТЛЦ- 5 га, площадь складских помещений - 20 000 кв.м, обеспечивающих 9 500 паллетомест. Имеются подъездные железнодорожные пути, открытые площадки для хранения негабаритных грузов, контейнерные площадки, парковки для евро фур, погрузочно-разгрузочная техника грузоподъемностью от 500 кг до 25 тонн. USKO Logistics International в настоящее время сооружает свой второй ТЛЦ. Строящийся логистический комплекс класса «A» расположен в п. Жаналык, 25 км от города Алматы в Талгарском районе. Площадь земельного участка в 4 раза больше площади старого центра – 20 га, площадь складских помещений будет составлять 32 000 кв.м., количество паллетомест также будет в 4 раза превышать возможности первого центра USKO Logistics - 39 000 паллетомест. Инфраструктура включает в себя железнодорожный путь - 2 линии вместимостью 40 вагонов, грузоподъемное оборудование (погрузчики; тележки, штабелеры, автокраны, кран ―Кальмар‖). Предусмотрены контейнерная площадка и парковка для евро фур. 42 «ТрансКонтейнер» приобрел контроль над казахским оператором железнодорожных терминалов, http://www.polit.su/news/2011/03/18/gd.html 43 Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии в Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан, EuropeAid/125727/C/SER/Multi, The European Union’s TRACECA Programme for ―Partner Country‖, Задание A Отчет – Казахстан, Сентябрь 2009 44 Сайт компании USKO Logistics International http://www.uli.kz/ 44 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 16. Схема проекта ТЛЦ «USKO Logistics International» По данным на ноябрь 2010 года завершены основные строительно-монтажные работы по возведению складских помещений и работы по установке инженерных систем в административно-бытовом комплексе. Установлена стеллажная система хранения в зонах А, В и С, запущена система отопления и кондиционирования воздуха, установлены докшелтеры45 и доклевеллеры46. Продуктово-Логистический Центр «Global Ecological Group Almaty» (GEGA) 47 «GEGA» включает в себя два складских корпуса по 20 тыс. кв. м каждый с автоматизированным управлением, разделенных железнодорожной веткой для приема-отправки грузов. Причем железнодорожная ветка примыкает к национальной железнодорожной магистрали. Склады одновременно могут обслуживать 18 вагонов.48 45 Докшелтер — система герметизации проема между стеной складского помещения и кузовом транспортного средства. Герметизатор из прочной рамы с обшивкой и тентов (подушек) монтируется в проем в стене, изолируя внутреннее пространство склада от воздействий внешней среды. Изоляция помещения способствует созданию оптимальных условий для хранения грузов, уменьшению расходов на электроэнергию и отопление. 46 Доклевеллер или перегрузочный мост — специальная уравнительная платформа, которая играет роль моста между полом кузова транспортного средства и уровнем грузовой платформы или иной поверхностью, перекрывая пространство и компенсируя перепад высот. При этом часть платформы может находиться на одном уровне с полом кузова грузовика. Использование перегрузочных мостов увеличивает скорость погрузки и разгрузки, поэтому они стали неотъемлемой частью в системе транспортной логистики. Грузоподъемность мостов варьируется в пределах 60-180 кН. 47 Сайт Управления предпринимательства и промышленности г. Алматы http://www.almaty.upp.kz/index.php?option=com_content&view=article&id=75:implementation-of-projectsindustrialnoinnovatsionnyh&catid=48:-industrial-division-innovation-development&Itemid=67 48 Сайт газеты «Казахстанская правда», «Логистика завтрашнего дня» 03/09/2009, http://www.kazpravda.kz/c/1251922239 45 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» По данным на середину 2010 года полностью завершена проектно-сметная документация (ПСД – 100%). Выполнено 80 % работ по организации внутриплощадочных коммуникаций. Кроме того, закончен первый этап прокладки железнодорожных путей протяженностью около 3 км, пробурена и сдана в эксплуатацию водоносная скважина с необходимым дебитом воды, построена подъездная автодорога. Также закончен монтаж козлового крана и произведена планировка территории. По складу тарно-штучных грузов сухого хранения: закончен монтаж металлоконструкций, стеновых и кровельных панелей, закончены работы по изготовлению и монтажу вентиляции, отопления, водопровода и канализации, ведутся общестроительные работы, обустройство полов и офисных помещений внутри склада. Общая стоимость проекта составляет 103 млн. дол. США. По данным на середину 2010 года освоено 72 млн. долларов США (69,9% стоимости проекта). Финансирование проекта осуществляется за счет заемных средств (АО «Казкоммерцбанк»). С ноября 2009 года финансирование проекта Казкоммерцбанком приостановлено. Однако для завершения строительства логистического центра GEGA в Алматы будет привлечена муниципальная облигационная программа49. Строительство центра планируется завершить на условиях государственно-частного партнерства. 1 октября 2010 года по итогам проведенных специализированных торгов по размещению муниципальных облигаций акимата Алматы на Казахстанской фондовой бирже весь объем был успешно размещен. 50 Мультимодальный грузовой терминал ТОО «Европа-Азия-Транзит» (ЕАТ) ТОО «Европа-Азия-Транзит» с 1999 года оперирует грузовым терминалом в аэропорту г.Алматы. В настоящее время компания ЕАТ участвует в строительстве мультимодального грузового терминала «ЕАТ Cargo». Общая площадь, отведенная под склад, составляет 6,5 га. Уже введен в действие транзитно-перевалочный склад категории «А» с рампами для обработки вагонов и грузовиков площадью 2 700 квадратных метров. Общий полезный объем для хранения грузов составляет более 20 тысяч кубических метров. Склады различного назначения (таможенный, почтово-курьерский, для экспорта и транзитных операций и трансфера, общего назначения) занимают общую площадь 20 тыс. кв.м. 49 Сайт «Казинформ», «Для завершения строительства логистического центра GEGA в Алматы будет привлечена муниципальная облигационная программа» 13/10/2010, http://www.inform.kz/rus/article/2312401 50 Сайт компании ТОО «Европа-Азия-Транзит» http://www.eat.kz/pages/60.jsp 46 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Контейнерный терминал вмещает до 600 большегрузных 40‖ контейнеров, поступающих железнодорожным и автомобильным транспортом. Для обеспечения полного комплекса погрузо-разгрузочных работ используются новый козловой кран ККС-32, грузоподъемностью 32 тонн и шириной пролета 32 м, новый автокран грузоподъемностью 50 тонн, а также, вилочные автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 тонн. Рисунок 17. Мультимодальный грузовой терминал «ЕАТ Cargo» Пропускная способность площадки составляет до 3 000 контейнеров в месяц. В результате выполнения работ по расширению сети подъездных путей, увеличился фронт выгрузки железнодорожных вагонов - до 10 вагонов одновременно. Предполагается обработка до 500 вагонов в месяц или 6 000 вагонов в год. Кроме склада на терминале предусмотрена стоянка для большегрузных автомобилей, место для хранения крупногабаритных и длинномерных грузов, крытые склады с различными таможенными режимами хранения. -------------------------------------------- Ряд упомянутых в исследовании TRACECA51 транспортно-логистических центров г.Алматы - Алматинский Международный Логистический Парк (АМЛП), складской комплекс ИКаР, складской терминал «Bai Tai» - не имеют доступа к железной дороге, то есть не обладают возможностями для мультимодальных операций. ------------------------------------------Варианты мультимодальных операций на транспортном коридоре «Западная Европа-Западный Китай» должны также учитывать возможности и ограничения транспортно-логистической инфраструктуры других важных транспортных хабов, расположенных вдоль коридора: г. Шымкент, г. Кзыл-Орда и г. Актобе. 51 Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии в Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан, EuropeAid/125727/C/SER/Multi, The European Union’s TRACECA Programme for ―Partner Country‖, Задание A Отчет – Казахстан, Сентябрь 2009 47 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Транспортно-логистические центры в г. Шымкент Южно-Казахстанский региональный филиал АО Кедентранссервис, г. Шымкент Общая площадь - 14,9 га. Развернутая длина подъездного пути 3 476 метров. Подъездной путь №12 позволяет обрабатывать груженые крупнотоннажные контейнеры, однако имеющийся козловый кран К-20 грузоподъемностью 20 тонн ограничивает возможности разгрузки/погрузки только 20-футовых контейнеров. На грузовой станции имеются также 2 козловых крана грузоподъемностью 10 тонн, 2 козловых крана грузоподъемностью 6 тонн и 1 кран грузоподъемностью 5 тонн. Планируемый транспортно-логистический центр «Шымкент» будет расположен в районе аэропорта г. Шымкент на территории 200 га. Создана управляющая компания ТОО "Торгово-логистический центр г. Шымкент", выделен земельный участок 72 га, разработано ТЭО, на стадии завершения разработка ПСД. Разработан и подписан договор между СПУ и инвестором52. Транспортно-логистические центры в г. Кзыл-Орда В настоящее время в г. Кзыл-Орда мультимодальные операции с крупнотоннажными контейнерами неосуществимы. Филиал АО Кедентранссервис, г. Кзыл-Орда не имеет необходимой инфраструктуры для погрузки/разгрузки груженых 20-ти и 40-футовых контейнеров. В крайнем случае имеющиеся козловые краны грузоподъемностью 6,3 и 5 тонн можно использовать для работы с порожними контейнерами. Филиал АО Кедентранссервис, г. Кзыл-Орда. Общая площадь территории - 1 га, развернутая длина подъездного пути 1118 метров. Погрузочно-выгрузочный путь № 29 имеет длину 545 метров. Два козловых крана ККС-6,3 и ККС-5 оперируют на подкрановом пути длиной 338 м. В различных документах по проекту автодороги «Западная Европа-Западный Китай» упоминаются намерения по созданию ТЛЦ в г. Кзыл-Орда, однако пока никаких действий по инициированию такого проекта ни власти, ни бизнесструктуры не предпринимали. По крайней мере, в официальных документах акимата Кызылординской области53, мероприятия по созданию ТЛЦ в г. КзылОрда не упоминаются. Транспортно-логистические центры в Актобе В Актюбинской области находятся важные железнодорожные узловые станции и пересечения автомобильных дорог. В июне 2010 года открылся транспортнологистический центр ТОО «Актобе-центр». По данным Банка Развития Казахстана стоимость проекта составляет 27,41 млн. долларов США54. 52 Сайт СПК «Онтустiк»,http://www.spk-ontustik.kz/content.php?page=3 Сайт акимата Кызылординской области http://www.e-kyzylorda.kz/new_design/default.aspx, например «План мероприятий, направленный на реализацию Послания Главы государства народу Казахстана от 28 января 2011 года «Построим будущее вместе!»» 54 Сайт Банка Развития Казахстана http://www.kdb.kz/projects/project.php?ELEMENT_ID=7292 48 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 53 Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Транспортно-логистический центр включает в себя три терминала общей площадью 12,8 тысячи кв.м, позволяющих разместить 20,5 тысяч паллетомест. На всех терминалах предусмотрены функциональные зоны для выполнения технологических операций по приемке, размещению, хранению, отбору и отгрузке товара55. Для автоматизации управления процессами используются WMSтехнологии, которые позволяют эффективно использовать объем склада. Подъездной железнодорожный путь имеет протяженность 434 погонных метра. До завершения строительства дороги «Западная Европа – Западный Китай» в Актобе появятся еще два центра56. Планируемый ТЛЦ «DAMU-Актобе»57 расположен г. Актобе, р-н «41-го разъезда» вдоль автотрассы Самара-Астрахань, в 2,5 км от железнодорожной станции «Альжан». Общая территория составит 240 га, из которых промышленная зона займет 120 га, а складские комплексы класса «А» - 120 га. Также, планируется возведение объекта на станции Жайсан, ближе к российскоказахстанской границе. 55 Актюбинский Вестник, Логика логистики, 01.07.2010, http://www.mtk.gov.kz/?mod=news&lng=rus&opt=viewnews&id=3783 56 Актюбинский Вестник, Логика логистики, 01.07.2010, http://www.mtk.gov.kz/?mod=news&lng=rus&opt=viewnews&id=3783 57 Сайт компании «High Tech Logistic» http://www.htl.kz/394 49 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Грузопотоки по направлениям трассы «Западная Европа-Западный Китай» Реализация проекта автотрассы «Западная Европа-Западный Китай» значительно расширит возможности транспортировки грузов по следующим ключевым направлениям: 1. Внешнеторговые перевозки Республики Казахстан; 2. Внутренние грузоперевозки РК; 3. Транзит грузов через РК. Рассматривая эти направления в контексте данного исследования, можно далее разбить их на под-направления: I. II. III. Внутренние грузоперевозки РК В данном исследовании рассматриваются межобластные грузовые перевозки в г.Алматы и Алматинскую область из остальных 4 регионов, через которые проходит транспортный коридор, и в обратном направлении; аналогично – в Жамбыльскую, Южно-Казахстанскую, Кызылординскую и Актюбинскую области. Внешнеторговые перевозки Республики Казахстан - Экспорт/Импорт в/из следующих стран: 1) КНР и страны Восточной Азии (Южная Корея, Япония, КНДР), страны ЮВА, США (через порты КНР); 2) страны Таможенного Союза (РФ, Белоруссия); 3) страны Центральной Азии; 4) Турция и Иран; 5) Западная Европа; 6) другие страны. Транзит грузов через РК в/из следующих стран: 1) КНР и страны Восточной Азии (Южная Корея, Япония, КНДР), страны ЮВА, США (через порты КНР); 2) страны Таможенного Союза (РФ, Белоруссия); 3) страны Центральной Азии; 4) Турция и Иран; 5) Западная Европа; 6) другие страны. Внешние направления перевозок по рассматриваемой трассе можно также рассмотреть, объединяя по группам погранпереходов со следующими странами: 1. 2. 3. 4. КНР; РФ; Узбекистан; Кыргызстан. 50 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 18. Грузопотоки по трассе «Западная Европа-Западный Китай» 51 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Экспорт и импорт по областям прохождения трассы. Основные экспортоориентированные области – это области с развитой горно-добывающей промышленностью, а также город Алматы как экономический центр страны. Основные экспортные товары – нефть, хромиты, уран, нефтепродукты, медная руда. Основная доля импорта идет через город Алматы, где она растамаживается. На втором месте приграничная с Россией Актюбинская область, на третьем пограничная с Китаем Алматинская, а на четвертом пограничная с Узбекистаном Южно-Казахстанская. В Жамбылскую область растаможенные товары поступают из города Алматы и ЮКО, в Кызылординскую - из ЮКО. Казахстан имеет 14 железнодорожных пограничных стыковых пункта с другими государствами, из них: - в Южной части Казахстана имеются три стыка с железными дорогами Узбекистана (станция Сары-Агаш, Оазис и Пахтаарал) и Кыргызстана (станция Луговая); - с северной стороны имеется одиннадцать стыков по всей протяженности границы с Россией (станция Аксарайская, Озинки, Илецк I, Никельтау, Тобол, Золотая Сопка, Пресногорьковская, Петропавловск, Кзыл-Ту, Кулунда, Локоть), а также переход Достык – Алашанькоу с Китаем. Из множества автомобильных пограничных переходов лишь небольшое число расположено на важных международных трассах (см. Таблица 6). Таблица 4. Автомобильные пограничные пункты пропуска На границе 1 С Россией С Китаем С Кыргызстаном С Узбекистаном С Туркменистаном Пограничные пункты пропуска многосторонние 2 двусторонние 3 1-Котяевка, 2-Таскала, 3-Погодяево, 1-Жыланды, 2-Балкудук, 3-Орда, 4-Сайхин, 4-Аксай, 5-Жайсан, 6-Алимбетовка, 5-Жаныбек, 6-Кайсацкое, 7-Борсы, 8-Казталовка, 7-Кайрак, 8-Акбалшык, 9-Жанажол, 9-Уральск, 10-Жиренкопа, 11-Талдысай, 10-Каракога, 11-Урлитобе, 12- 12-Айтеке би, 13-Карабутак, 14-Аккарга, Сулуагаш, 13-Косак, 14-Шарбакты, 15-Кондыбай, 16-Желкуар, 17-Аят, 18-Орнек, 15-Бостал, 16-Ауыл, 17-Жезкент, 18- 19-Кенерал, 20-Жыланды, 21-Убаган, 22Убе Айымжан, 23-Кызыл Жар, 24-Улькен-Караой, 25Бидаик, 26-Аманкелди, 27-Ертис, 28-Михайловка, 29-Найза, 30-Чалдай, 31-Коянбай, 32-Байтанат, 33-Кордон 19-Майкапчагай, 20-Бахты, 21- 61-Нарынкол, 62-Алексеевка Достык, 22-Коргас, 23-Кульжат 24-Кеген, 25-Кордай, 26- 34-Сартобе, 35-Ауахтты, 36-Карасу. 37-Жайыл, Нововоскресеновка, 27-Айша Биби 38-Камышановка, 39-Бесагаш, 40-Алатау 28-Жибек Жолы, 29-Капланбек, 30- 41-Майский, 42-Кескен, 43-Дархан, 44-Ызгырык, Гани Муратбаева, 31-Шардара, 32- 45-Тонкерис, 46-Бейбитшилик, 47-Ынтымак, Бозой, 33-Тажен 48-Лесбек батыр, 49-Келес, 50-Атамекен, 51-Нурлыбаев, 52-К.Конысбаева, 53-Далакудук, 54-Кондоз, 55-Мынтай, 56-Карбай, 57-Молбай, 58-Кожантай 34-Темирбаба 59-Аяккарасай, 60-Отынды Грузопотоки через границу с КНР Сегодня во внешней торговле КНР по объему взаимного товарооборота Казахстан прочно удерживает второе место после России среди государств Центральной Азии. С 1992 года объем двусторонней торговли между Казахстаном и Китаем 52 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» увеличился более чем в 25 раз, достигнув в 2008 году рекордной отметки в 17,5 миллиардов долларов. В 2010 году товоарооборот составлял 14,087 миллиарда долларов США (экспорт 10,122 миллиарда долларов США, импорт 3,965 миллиарда долларов США). Казахстан рассчитывает, что в 2011 объем товарооборота с Китаем вновь достигнет рекордных показателей докризисного периода – не менее 17,5 миллиарда долларов США.58 ----------------------------------Казахстанский участок автотрассы «Западная Европа – Западный Китай» стыкуется с китайским продолжением дороги в погранпункте Хоргос. Со временем значение Хоргоса как транспортно-логистического центра на автотрассе несомненно возрастет, однако пока подавляющий объем грузов в обоих направлениях перевозится через погранпереход Достык, в основном через пограничную железнодорожную станцию Достык-Алашанькоу. Грузопотоки через Достык59 По данным таможенной статистики за 8 месяцев 2010 года совокупный грузопоток через Достык составил 9,2 млн. тонн (для сравнения, за 8 мес. 2009 г. – 8,9 млн. тонн). Ввоз товаров из КНР в РК, страны СНГ и страны дальнего зарубежья составил 2,3 млн. тонн (за 8 мес. 2009 г. – 2,3 млн. тонн). Вывоз из РК, стран СНГ, стран дальнего зарубежья составил 6,9 млн. тонн (за 8 мес. 2009 г – 6,6 млн. тонн). В среднем за сутки проходило около 539 единиц транспортных средств общим весом 29 тыс. тонн. Таблица 5. Грузопоток через Достык за 8 мес. 2010 года, тыс. тонн Наименование показателей 8 мес. 2009 г. 8 мес. 2010 г. Ввоз из КНР 2 321 2 318 Вывоз из РК, стран СНГ, стран дальнего зарубежья 6 587 6 908 Общий грузопоток 8 908 9 226 Вывоз транзитного груза из стран СНГ, стран дальнего зарубежья через Достык по количеству контейнеров за 8 мес. 2010 г составил 27,6 тысяч шт.конт. (за 8 мес. 2009 г. – 11,9 тысяч шт.конт.) Таблица 6. Вывоз транзитного груза из стран СНГ, стран дальнего зарубежья через Достык по количеству транспортных средств и грузов за 8 мес. 2010 года Наименование показателей 8 мес. 2009 г. 8 мес. 2010 г. Кол-во вагонов 105 981 101 731 Кол-во контейнеров 11 876 27 648 Вес, в тыс. тонн 7 128 6 874 58 59 http://www.centrasia.ru/newsA.php?st=1266996120 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 53 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В сравнении с 2009 годом снизился грузопоток по всем категориям товаров, в особенности это заметно в отношении ввоза кокса, строительных материалов, ТНП, хим. материалов и т.д. Основной причиной снижения показателей по перемещению товаров является снижение деловой активности участников ВЭД, вызванные мировым экономическим кризисом. Таблица 7. Ввоз из Китая за 8 мес. 2010 года, по странам назначения, тыс. тонн Страна назначения 8 мес. 2009 г. 8 мес. 2010 г. Казахстан 958 1 028 Азербайджан 16 17 Афганистан 10 5 Белоруссия 1 1.1 Германия 0 0.1 Кыргызстан 93 80 Россия 153 345 Таджикистан 134 102 Туркменистан 238 133 Узбекистан 688 570 Украина 1 0.3 Итого 2 292 2 282 За 8 мес. 2010г. на вывоз в КНР проследовало 129 379 единиц (2009 г- 117 857 ед.) железнодорожного транспорта, что на 11 522 ед. или 10% больше чем в 2009 году. Основной объем вывоза в КНР составляют товары из РК, с начала текущего года вывезено 6 202 тыс. тонн или 90% от общего объема перевезенных грузов. Товары, вывозимые из РК – окатыши (2601) - АО «Соколово-Сарбайское ГПО»; нефть сырая (2709) – ТОО «СП Куат Амлон Мунай», ТОО «ПетроКазахстан Ойл»; лом черных металлов (7204) – АО «Вторчермет», ТОО «Вторпром», ТОО «Центпром»; сталь (7209) – АО «Арселор Миталл Темиртау»; цинк (7901) – АО «Казцинк». Товары, вывозимые из РФ – пиломатериалы (4407), удобрения (3104); Товары, вывозимые из Средней Азии – хлопковый линт, хлопковое волокно, алюминиевые чушки, печное топливо, мазут. 54 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 8. Структура товаров, вывозимых из РК, за 8 мес. 2010 года, тыс. тонн Наименование товара Вес Катоды медные 142 Феррохром 501 Уран природный 4 Медный концентрат 230 Окатыши 2 200 Железорудный концентрат 1 544 Цинк в чушках 64 Алюминий 52 Мазут 240 Сталь 117 Хромовая руда 171 Свинец 24 Цинковый концентрат 81 Сера сырая 467 Титан губчатый 4 Концентрат свинцовый 44 Лом ч/м 92 прочие товары 225 итого 6 202 Более полная картина структуры грузоперевозок через станцию Достык имеется за 2009 год. По данным таможенной статистики за 2009 год совокупный грузопоток через Достык составил 14,8 млн. тонн, (для сравнения в 2008 г. – 11,4 млн. тонн). Ввоз товаров из КНР в РК, страны СНГ и страны дальнего зарубежья составил 3,5 млн. тонн (в 2008 г. – 5,1 млн. тонн). Вывоз из РК, стран СНГ, стран дальнего зарубежья составил 11,2 млн. тонн (в 2009 г. – 6,3 млн. тонн). Таблица 9. Грузопоток через Достык, включая транзитные перевозки, в 2009 году, тыс. тонн Наименование показателей 2008 год 2009 год Ввоз из КНР 5 118 3 540 Вывоз из РК, стран СНГ, стран дальнего зарубежья 6 331 11 228 11 449 14 768 Общий грузопоток 55 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В сравнении с 2008 годом снизился грузопоток по всем категориям товаров, в особенности это заметно в отношении ввоза кокса, строительных материалов, ТНП, хим. материалов и т.д. Основной причиной снижения показателей по перемещению товаров является снижение деловой активности участников ВЭД, вызванные мировым экономическим кризисом. Увеличение грузоперевозок в Туркменистан и Узбекистан увеличением поставок труб из КНР в данном направлении. объясняется Через зону деятельности таможни «Достык» следуют в КНР товары и транспортные средства, таможенное оформление которых производится в других ДТК и таможнях РК, СНГ и дальнего зарубежья. За 2009 год на вывоз в КНР проследовало 187 841 ед. (2008 г - 98 111 ед.) железнодорожного транспорта, что на 89 730 ед. или 92% больше чем в 2008 год. Общий вес экспортных грузов составил 11 228 тысяч тонн (в 2008 году - 6 330 тыс. тонн). В среднем за сутки проходило около 515 ед. трансп. средств, общим весом 31 тыс. тн. Таблица 10. Ввоз товаров из КНР, включая транзитные перевозки, по странам, в 2009 году, тыс. тонн Страна назначения 2008 г. 2009 г. Казахстан 2 357 1 531 Азербайджан 43 27 Афганистан 35 11 Белоруссия 5 1 Германия 0,39 0,4 Иран 0,29 0,06 Кыргызстан 172 145 Латвия 3 0,2 Россия 620 271 Таджикистан 392 214 Туркменистан 321 305 Узбекистан 1 066 985 Великобритания 0,22 0 Польша 0,21 0 Чехия 1 0 Эстония 1 0 Украина 12 1 Итого 5 029 3 492 56 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Увеличение объема экспортного грузооборота связано с увеличением вывоза сырьевой продукции, такой как окатыши, сталь, сера, цинк. За 2009 год не экспортировались такие виды товаров, как лотки и изделия из черного металла, но при этом стали учитывать порожние контейнеры. Это значительно повлияло на показатели внешнеторгового оборота и снижение объема в стоимостном выражении. Таблица 11. Структура товаров, вывезенных из РК в 2009 году, тыс. тонн Экспорт транзит Вес Феррохром 731 Катоды медные 139 Уран природный 5 Концентрат медный 392 Окатыши 3 716 Сталь 495 Цинк 128 Концентрат железорудный 2 781 Медь 27 Свинец 43 Хромовая руда 576 Мазут 204 Лом черных металлов 192 Титан губчатый 5 Концентрат цинковый 127 Сера сырая 625 прочие товары 318 ИТОГО 10 505 Таблица 12. Вывоз транзитного груза из стран СНГ, стран дальнего зарубежья через Достык по количеству транспортных средств и грузов за 2009 год Наименование показателей Кол-во вагонов 2008г. 2009г. 96 017 166 918 Кол-во контейнеров 2 094 20 923 Вес, в тыс. тонн 6 330 11 228 57 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Товары, вывозимые из РК – окатыши (2601) - АО «Соколово-Сарбайское ГПО»; нефть сырая (2709) – ТОО «СП Куат Амлон Мунай», ТОО «ПетроКазахстан Ойл»; лом черных металлов (7204) – АО «Вторчермет», ТОО «Вторпром», ТОО «Центпром»; сталь (7209) – АО «Арселор Миталл Темиртау»; цинк (7901) – АО «Казцинк». Товары, вывозимые из РФ – пиломатериалы (4407), удобрения (3104). Товары, вывозимые из стран Центральной Азии – хлопковый линт, хлопковое волокно, люминиевые чушки, печное топливо, мазут. Международный переход Достык – Алашанькоу занимает особую роль при реализации транзитного потенциала Республики Казахстан. В контексте данного исследования необходимо отметить, что ежегодный прирост объема контейнерных перевозок через переход Достык – Алашанькоу в среднем составляет 40%. ------------------------------Рассмотрим тенденции железнодорожных перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах через переход Достык – Алашанькоу при различных видах сообщений (транзит, импорт, экспорт). Железнодорожные контейнерные перевозки в транзитном сообщении 60. В 2010 году объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах в транзитном сообщении составил порядка 1,6 миллиона тонн, что на 38% больше по сравнению с 2009 годом, основное увеличение произошло за счет грузов в 40футовых контейнерах (рост на 37%). Таблица 13. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в международном транзитном сообщении, тыс. тонн Тип контейнера 20 футовые контейнеры 40 футовые контейнеры Всего КТК 2007 год 303,3 545,4 848,7 2008 год 395,0 796,5 1191,5 2009 год 437,2 711,1 1148,3 2010 год 614,9 975,2 1590,1 С учетом порожних контейнеров в 2010 году по территории Республики Казахстан в международном транзитном сообщении было перевезено 144,5 тысячи штук крупнотоннажных контейнеров, при этом 49,8% составили перевозки через станцию Достык. 60 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 58 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 14. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в международном транзитном сообщении, тысяч шт. конт. Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год Груженые 20 футовые КТК 21,1 24,6 30,3 44,2 Груженые 40 футовые КТК 42,7 61,0 53,1 68,2 Всего груженые КТК 63,8 85,6 83,4 112,4 Порожние КТК 31,3 38,9 26,1 32,1 Итого 95,1 124,5 109,6 144,5 Основная доля перевозок грузов в контейнерах из Китая, ЮВА в Центральную Азию осуществляется через погранпереход Достык (50,1 тысячи штук контейнеров, в 2010 г. на 5% больше в чем 2009 году), но также есть перевозки из Южной Кореи (автозапчасти для узбекского автопроизводителя «General Motors», следующих по маршруту: порт Пусан (Южная Корея) - порт Восточный (станция Находка-экс) – Локоть – Сары-Агаш – Аблык. В 2010 году объем перевозок по данному маршруту увеличился до 5,0 тысяч контейнеров, что на 8% больше объемов 2009 года. Доля перевозок грузов по данному направлению в общем объеме транзитных грузов в контейнерах составляет 49%. Основные грузы, поставляемые из Китая и ЮВА в Центральную Азию, - это товары народного потребления, автозапчасти, машины и оборудование, стройматериалы, изделия из черных металлов, из Средней Азии в Китай в основном осуществляется перевозка сырья (хлопок, пряжа, минеральные удобрения и пр.). Необходимо отметить, что через станцию Достык проходит второй маршрут доставки автозапчастей для узбекского автопроизводителя «General Motors» (29% в 2010 году от общего объема перевозок из Китая и ЮВА в Среднюю Азию). Таблица 15. Номенклатура товаров, перевезенных в крупнотоннажных контейнерах по территории Республики Казахстан в международном транзитном сообщении, шт.конт. Наименование груза Прочие машины и оборудование химикаты и сода древесина и изделия из нее продовольственные грузы металлоизделия 2007 17486 30671 5406 1757 3090 1700 2008 23222 40637 6354 2556 4845 2566 2009 22015 34067 6206 4849 6052 4958 2010 31213 35495 7183 12977 6399 7802 59 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» стройматериалы удобрения металлопрокат цветные металлы Всего 2491 108 535 552 95120 Наблюдается увеличение объемов крупнотоннажных контейнерах: перевозок 3489 23 1200 730 124534 2992 209 1384 710 109585 следующих видов 3305 5916 1420 684 144485 груза в - машины и оборудование на 4%, в том числе: Части и принадлежности к автомобилям отправлением из Китая и Кореи и назначением в Узбекистан, что связано с увеличением объемов производства в 2010 году на автозаводе «GM», которые пользуются спросом в России и в самом Узбекистане. Значительный объем перевозок комплектующих для завода осуществляются посредством контейнерных поездов Находка-Восточная – Ассаке и Ляньюньган – Ассаке, в 2009 г. по данным маршрутам организовано 87 и 66 поездов соответственно. Соответственно, это предприятие в 2009 году произвело 90,65 тыс. автомобилей Nexia, 69,13 тыс. Matiz, 23,633 тыс. Damas, 1,1 тыс. Captiva и 1,098 тыс. Epica. Также в эту категорию входят перевозки легковых автомобилей из Китая в Кыргызстан и Таджикистан, что связано с увеличением спроса на недорогие автомобили и микроавтобусы китайской сборки. По спросу на рынке в данных странах именно они занимают лидирующее место. В основном, это – микроавтобусы в народе называемые "тангемки", которые стоят в Китае от $3,4 тыс. до $4,4 тыс. Машина очень удобна для извозчиков, так как с ее помощью можно заработать больше, тратя минимум затрат на горючее - от 7 до 8 л за 100 км. Цена китайских микроавтобусов в Душанбе колеблется от 5 до7 тыс $. Запчасти к ним, как утверждают торговцы, самые дешевые; -химикаты и сода на 16%: Стоит отметить значительный рост в 2010 перевозок грузов в контейнерах из Узбекистана в направлении Китая через погранпереход Достык/Алашанькоу с грузом – минеральные удобрения в количестве 5662 контейнера в 2010 году (в 2009 году – только лишь 82 шт. конт.), это связано с тем, что узбекский производитель минеральных удобрений «Узкимсаноат» для перевозки своих грузов начал использовать контейнеры, прибывающие с автозапчастями и другим оборудованием на территорию Узбекистана, а также из под выгрузки грузов для воинского контингента НАТО в Афганистане. 60 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 16. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через Достык, шт. конт.61 Маршрут Тип отправки Достык Сары-Агач груженая Достык Луговая груженая Достык Озинки груженая Достык Петpопавловск груженая Сары-Агач Достык груженая Сары-Агач Достык порожняя Луговая Достык порожняя Всего через Достык Общий итог по всем транзитным маршрутам через РК Доля – через Достык 2008 43362 6906 3484 1985 588 18618 3783 78726 146429 53,8% 2009 42909 5131 1182 1262 1560 10871 1359 64274 126351 50,9% 2010 44477 5789 1537 2564 6924 16481 2414 80186 160969 49,8% Увеличение объемов перевозок по участку Достык – Сарыагаш (+4%) связано с ростом перевозок комплектующих на завод «GM» в Узбекистане из Кореи через территорию Китая, которые занимают значительную долю груженых крупнотоннажных контейнеров, перевезенных по данному участку, остальную долю занимают потребительские товары, стройматериалы и продовольственные товары китайского производства в Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Кыргызстан. По участку Достык-Луговая (+13%) также наблюдается рост перевозок за счет увеличения поставок автомобилей и микроавтобусов китайского производства назначением в Кыргызстан, а также потребительские товары, стройматериалы и продовольственные товары китайского производства Стоит отметить рост перевозок по участку Достык-Петропавловск, что связано с созданием контейнерного хаба в гг. Свердловск, Челябинск, предоставляющим услуги по оплате таможенных платежей, хранению груза и доставки до склада получателя. По участку Сарыагаш-Достык осуществляется возврат порожних контейнеров из Узбекистана в Китай, со станции Аблык, а также осуществляется перевозка минеральных удобрений в Китай, хлопка, пряжи хлопчатобумажной в Южную Корею, Японию, Тайвань через порт Находка, увеличение возврата порожних контейнеров связано с общим ростом перевозок грузов из Китая и Юго-Восточной Азии в страны ЦА. Прочие маршруты составляют перевозки незначительными отправками, в основном продовольственные и сборные грузы, также перевозки хлопка, пряжи хлопчатобумажной, овощей и фруктов из Узбекистана в Китай и Японию. 61 Данные КТЖ в штук контейнеров, без разбивки на среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры (соответственно СТК и КТК). Здесь 161,0 тыс. шт.конт. (2010 год) включают в себя 144,5 тыс. шт. КТК (см. Таблицу 14) и 15,5 тыс. СТК. 61 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В 2010 году основной страной формирования контейнерных грузов, перевезенных транзитом по территории Республики Казахстан, являлся Китай. В основном из Китая перевозили машины и оборудование. Наблюдается стабильный рост перевозок из Китая стройматериалов, смол, а также товаров народного потребления. В группу товаров народного потребления входят аппараты полировочные, шины и покрышки, бумага различного назначения, посуда и т.д. Доля Кореи как страны отправления составляет 4%, в основном за счет поставок комплектующих на завод «GM». Перевозки контейнерных грузов из Узбекистана по количеству составляют 6% от общего объема транзита. Основной объем узбекских грузов приходится на домашние вещи и хлопок. Необходимо отметить, что основной перевалочной базой для поставок узбекского хлопка в страны ЮВА и регион Индийского океана является порт Бандар-Аббас (Иран), в результате чего, хлопок из Узбекистана перевозится, минуя территорию Казахстана. Такая же ситуация сложилась и в повагонной отправке. В 2010 году основной страной–грузополучателем контейнерных грузов, проходящих транзитом по Казахстану, является Узбекистан, доля которого составляет 40% от всего количества транзитных грузов. Основным грузом в контейнерах, получаемых Узбекистаном, являются машины и оборудование, а именно комплектующие для сборки автомобилей на заводе GM-Uzbekistan. Перевозки в Кыргызстан составляют 10% от общего объема транзитных перевозок. Основное количество грузов состоит из машин и оборудования. В основном перевозились автомобили легковые из Китая. Таджикистан занимает долю в 5,5% среди стран назначения. Основную долю грузов перевозимых в Таджикистан составляют легковые автомобили и микроавтобусы китайского производства. С учетом всех имеющихся данных пересчитаем крупнотоннажных контейнеров в тысячи ДФЭ. транзитный грузопоток Таблица 17. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан через Достык в международном транзитном сообщении, тыс. ДФЭ Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год Груженые 20 футовые КТК 21,1 24,6 30,3 44,2 Груженые 40 футовые КТК 85,4 122 106,2 136,4 Всего груженые КТК 106,5 146,6 136,5 180,6 Порожние 20 футовые КТК 6,2 6,5 5,8 7,9 Порожние 40 футовые КТК 50,2 64,7 40,6 48,5 Порожние КТК 56,4 71,3 46,4 56,3 Всего транзит через Казахстан 162,9 217,9 182,9 236,9 Доля через Достык 50,4% 53,8% 50,9% 49,8% 82,1 117,2 93,1 118,0 Транзит через Достык 62 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении 62. В 2010 году по АО «НК «Қазақстан темір жолы» в импортном сообщении было перевезено 67,0 тысяч штук крупнотоннажных контейнеров. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года наблюдается увеличение на 11,9% (см. Таблица 18). Таблица 18. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в импортном сообщении, тысяч шт. конт. Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год Груженые 20 футовые контейнеры 28,6 24,4 19,6 21,4 Груженые 40 футовые контейнеры 52,5 45,7 34,9 36,1 Всего груженые КТК 81,1 70,1 54,5 57,5 Порожние КТК 2,2 6,0 5,4 9,5 Итого 83,3 76,1 59,9 67,0 Рост перевозок контейнеров связан со следующими факторами: - увеличение перевозок в крупнотоннажных контейнерах прочих грузов (больше на 3660 шт. конт. или 21% рост к прошлому году); - увеличение перевозок в крупнотоннажных контейнерах запасных частей к автомобильным прицепам и полуприцепам (больше на 362 конт или 55% по отношению к прошлому году); - значительный рост перевозок прочих грузов, связанный с увеличением объемов перевозок товаров народного потребления из Китая через станцию Достык назначением на станции Алматы 1 (увеличение на 2 611 конт. или 27%), Астана (на 526 конт. или 26% к прошлому году). Таблица 19. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в импортном сообщении, тыс. тонн Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 20 футовые контейнеры 396,6 325,2 301,1 382,5 40 футовые контейнеры 685,0 633,7 561,1 660,9 Всего КТК 1081,6 958,9 862,2 1043,3 Средняя дальность импортных перевозок контейнеров в 2010 году составила 1391 км и увеличилась на 32 км, что связано с увеличением перевозок из Китая в западные районы Казахстана (Разьезд № 6, Узень, Бейнеу) машин и оборудования, изделий из черных металлов. 62 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 63 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 20. Номенклатура товаров, перевезенных в крупнотоннажных контейнерах по территории Республики Казахстан в импортном сообщении, шт.конт. Наименование груза 2007 2008 2009 2010 66598 55179 42774 45684 Химикаты и сода 5286 5338 5106 6256 Черные металлы 4819 5134 3688 2637 Строительные грузы 2834 2822 1628 1415 Нефтяные грузы 1073 1068 1040 1221 466 521 190 278 Зерно 10 12 59 14 Цветная руда 14 4 2 10 Уголь 11 1 3 Прочие Цветные металлы Лом черных металлов Всего 4 83321 4 76113 59887 67029 В 2010, как и 2009 году основными странами формирования контейнерных грузов, перевезенных в импортном сообщении являлись Китай и Россия, доля которых составила 50% и 18% соответственно от общего объема перевозок в импортном сообщении. С учетом всех имеющихся данных пересчитаем крупнотоннажных контейнеров в тысячи ДФЭ. импортный грузопоток Таблица 21. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан через Достык в импортном сообщении, тыс. ДФЭ Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год Груженые 20 футовые КТК 28,6 24,4 19,6 21,4 Груженые 40 футовые КТК 105 91,4 69,8 72,2 133,6 115,8 89,4 93,6 Порожние 20 футовые КТК 0,5 1,3 1,2 2,2 Порожние 40 футовые КТК 3,5 9,5 8,4 14,7 Всего порожние КТК 3,9 10,7 9,6 16,8 Всего импорт 137,5 126,5 99,0 110,4 Доля через Достык 45,5% 45,5% 49,8% 50,0% 62,6 57,6 49,3 55,2 Всего груженые КТК Импорт через Достык 64 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Железнодорожные контейнерные перевозки в экспортном сообщении 63. В 2010 году по АО «НК «Қазақстан темір жолы» в экспортном сообщении было перевезено 49,5 тысячи шт. крупнотоннажных контейнеров, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года рост составил 43,4% (см. Таблица 8). Таблица 22. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, тысяч шт.конт. Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 20 футовые контейнеры 12,5 20,8 18,6 29,2 40 футовые контейнеры 1,2 1,1 1,1 1,3 Всего груженых КТК 13,7 21,8 19,7 30,5 Всего порожних КТК 26,5 21,1 14,8 19,0 Всего 40,2 43,0 34,5 49,5 Рост перевозок грузов в 20-футовых контейнерах произошел в основном за счет увеличения отгрузки ферросплавов на Китай в количестве 9563 штук контейнеров или на 62%, хромового ангидрида (ст. Жинишке) 195 штук контейнеров или на 68%. Необходимо отметить рост перевозок телевизоров и их частей в 40-футовых контейнерах в количестве 282 штук в 2010 году, что больше на 83 контейнера или 42% чем в 2009 году. Таблица 23. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, тыс.тонн Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 20 футовые контейнеры 255,2 443,2 343,7 487,5 40 футовые контейнеры 26,7 28,9 96,0 201,9 Всего КТК 281,9 472,1 439,7 689,4 Таблица 24. Номенклатура товаров, перевезенных в крупнотоннажных контейнерах по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, шт.конт. Наименование груза 2006 2007 2008 2010 Прочие 2048 1576 1820 2183 Черные металлы 7729 16662 15387 24936 Цветные металлы 2190 2020 1393 1599 Химикаты и сода 1268 1445 799 1285 301 17 76 73 Строительные грузы 63 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 65 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Лом черных металлов 31 79 97 183 105 17 80 46 Нефтяные грузы 4 6 1 144 Цветная руда 9 14 3 2 34457 49408 Зерно Уголь 1 Всего 40221 42965 В 2010 году отмечается значительный рост черных металлов (ферросплавов) в количестве 9549 шт. контейнеров или на 62% выше показателей 2009 года, они остаются основным грузом для осуществления экспортных контейнерных перевозок. Помимо этого, начаты отправки груза – газы углеводородные сжиженные (139 контейнеров) со ст. Жем назначением Китай через пограпереход Достык. В 2010 году как и в 2009 году основным импортером являлся Китай, на долю которого пришлось 24,4% экспортных перевозок, это связано в первую очередь с возвратом порожних контейнеров из под выгрузки со станций Алматы 1, Алматы2, а также за счет поставок на Корею ферросплавов транзитом через Китай. Экспорт ферросплавов, являющихся на сегодняшний день основным экспортным грузом в контейнерах из Казахстана, ориентирован на Германию, Корею и Японию. Таблица 25. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан в экспортном сообщении, основные страны – импортеры, шт. конт64. Страна назначения 2007 2008 2009 2010 Китай 17668 14222 8960 13340 Россия 14588 10015 7886 9769 Германия 228 287 5399 7684 Латвия 1267 1633 5507 8672 Нидерланды 6163 14168 103 95 Япония 89 771 2757 7500 Литва 660 1434 1443 1891 Прочие страны 9286 7435 7244 5616 Общий итог 49949 49965 39299 54567 64 Данные КТЖ в штук контейнеров, без разбивки на среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры (соответственно СТК и КТК). Здесь 54,6 тыс. шт. конт. (2010 г.) включают в себя 49,5 тыс. КТК (см. Таблицу 20) и 5,1 тысяч СТК. 66 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В общем количестве перевезенных крупнотоннажных контейнеров доля титана губчатого составляет 5%. Титан губчатый производится в АО «УстьКаменогорский титаномагниевый комбинат». Основной страной назначения данного груза является США, также незначительные объемы поставляются в Китай. Доля экспортных контейнерных перевозок в общем объеме перевозок контейнеров составляет 19% (от общего количества в шт. конт.), что связано, вопервых, с отсутствием достаточного сбыта контейнерных грузов, а также продукции с высокой добавленной стоимостью вследствие сырьевой направленности экономики Казахстана. С учетом всех имеющихся данных пересчитаем крупнотоннажных контейнеров в тысячи ДФЭ. экспортный грузопоток Таблица 26. Перевозки крупнотоннажных контейнеров по территории Республики Казахстан через Достык в импортном сообщении, тыс. ДФЭ Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год Груженые 20 футовые КТК 12,5 20,8 18,6 29,2 Груженые 40 футовые КТК 2,4 2,2 2,2 2,6 Всего груженые КТК 14,9 23 20,8 31,8 Порожние 20 футовые КТК 22,2 19,1 13,2 17,4 Порожние 40 футовые КТК 8,5 4,0 3,1 3,1 Всего порожние КТК 30,8 23,1 16,4 20,6 Всего экспорт 45,7 46,1 37,2 52,4 21,0% 21,0% 23,0% 25,0% 9,6 9,7 8,5 13,1 Доля через Достык Экспорт через Достык --------------------------------Таким образом, на основании данных КТЖ совокупный контейнеризированный грузопоток через Достык в 2010 году достиг 186,3 тысячи ДФЭ. Таблица 27. Перевозки крупнотоннажных контейнеров через Достык в 2007-2010 годах, тысяч ДФЭ. 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год Транзит через Достык 82,1 117,2 93,1 118,0 Импорт через Достык 62,6 57,6 49,3 55,2 Экспорт через Достык 9,6 9,7 8,5 13,1 154,3 184,5 151,0 186,3 Всего грузопоток через Достык 67 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Грузопотоки через Хоргос КПП Хоргос является крупнейшим транспортным узлом, обладающим высоким транзитным потенциалом. Он находится в 670 км от Урумчи, административного центра СУАР, и в 378 км от Алматы, экономического центра Средней Азии. Данный переход является самым удобным и крупным в этом районе автодорожным КПП и ближайшим китайским КПП к странам Центральной и Западной Азии, а также Европы65. Таблица 28. Автомобильный грузовой тоннаж через КПП «Коргас» (тыс. тонн) в 2005-2010 годах 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (оценка) 204,1 248,9 285,3 355,2 374,9 486,8 Транзитом по казахстанским коридорам идут преимущественно перевозки между государствами Средней Азии и Россией. Сформировались транспортные потоки китайских товаров по направлениям Кыргызская Республика, Узбекистан, Россия, Украина, Азербайджан, Туркменистан, Таджикистан, Грузия и т.д. Прогнозы грузоперевозок через границу с КНР на 2011-2020 годы Грузоперевозки по рассматриваемым транспортным маршрутам обслуживают внешнеторговые операции Республики Казахстан с Китайской Народной Республикой и транзитные операции через территорию РК, поэтому наиболее перспективным является рассмотрение функциональной зависимости грузопотоков через КПП Достык и Коргас от показателей торговли РК и других стран с Китаем. С другой стороны, импорт в Казахстан из КНР и транзит (в основном, импорт) через РК в ряд стран СНГ (в основном страны Центральной Азии и Российская Федерация) идет на внутреннее потребление. В свою очередь, изменения во внутреннем потреблении связаны с изменениями ВВП рассматриваемых стран. Проведем экстраполяцию имеющихся данных по грузопотокам через КПП Достык и Коргас за 2000-2010 годы на последующие 10 лет. Таблица 29. Общий грузопоток через КПП Достык и Коргас в 2000-2010 гг., тыс. тонн 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Хоргосавтомоб. 79,1 92,3 106,9 138,7 172,0 204,1 248,9 285,3 355,2 374,9 486,8 Достыкжел/дор. 4294,0 5009,0 5800,0 7528,0 9333,0 11074,0 13119,0 12119,0 12612,0 14720,6 13736,0 Достыкавтомоб. 31,1 36,3 42,0 54,6 67,7 80,3 73,8 133,6 74,5 46,7 53,0 Достыквсего 4325,1 5045,3 5842,0 7582,6 9400,7 11154,3 13192,8 12252,6 12686,5 14767,3 13788,9 Всего 4404,3 5137,6 5948,9 7721,3 9572,7 11358,4 13441,7 12537,9 13041,6 15142,2 14275,8 65 Международные логистические центры/ узлы в Центральной Азии в Республике Казахстан, Кыргызской Республике, Республике Таджикистан, Республике Узбекистан и Республике Туркменистан, EuropeAid/125727/C/SER/Multi, The European Union’s TRACECA Programme for ―Partner Country‖, Задание A Отчет – Казахстан, Сентябрь 2009 68 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В Таблице 30 приведены прогнозы МВФ66 по ВВП ряда стран, включая основных участников рассматриваемого процесса грузоперевозок – Казахстан, Китай, страны Центральной Азии и страны Таможенного Союза. Таблица 30. ВВП ряда стран, млрд. долл. США Страна Казахстан Китай Россия Узбекистан Кыргызстан Таджикистан Белоруссия 2000 18,3 1198,5 259,7 13,7 1,4 1,0 10,4 2001 22,1 1324,8 306,6 11,6 1,5 1,1 12,4 2002 24,6 1453,8 345,5 9,7 1,6 1,2 14,6 2003 30,9 1641 431,4 10,1 1,9 1,6 17,8 2004 43,2 1931,6 591,9 12,0 2,2 2,1 22,7 2005 57,1 2235,9 764,3 14,3 2,5 2,3 30,2 2006 81,0 2657,8 989,4 17,0 2,8 2,8 37 2007 104,9 3382,4 1294,1 22,3 3,8 3,7 45,3 2008 135,6 4519,9 1660,0 28,6 5,1 5,1 60,3 2009 109,3 4909 1229,2 32,8 4,6 5,0 49 2010 126,3 5364,9 1507,6 37,3 5,1 5,5 52,3 2011 143,5 5987,6 1733,9 41,5 5,6 6,1 59,6 2012 161,7 6698,9 1978,4 47,3 6,2 6,7 68,5 2013 182,2 7504,2 2282,7 53,6 6,8 7,4 79,5 2014 208,3 8414,7 2649,4 60,8 7,5 8,2 92,4 2015 236,3 9436,8 3060,6 69,0 8,1 9,1 107,2 *International Monetary Fund, World Economic Outlook Database, April 2010 На основании имеющихся данных по общему грузопотоку через Достык и Хоргос и прогнозов МВФ для 6 стран (без Белоруссии, так как ее доля транзита через казахстанско-китайские КПП незначительна) построена множественная линейная регрессионная модель и рассчитаны прогнозные значения общего грузопотока (включая экспорт, импорт и транзит) в/из КНР через КПП Достык и Коргас на 20112015 годы (см. Таблицу 31). Таблица 31. Множественная регрессионная модель общего грузопотока через КПП Достык и Коргас в 2000-2015 гг., тыс. тонн Год ВВП Казахстана (x1) ВВП Китая (x2) ВВП России (x3) ВВП Узбекистана (x4) ВВП Кыргызстана (x5) ВВП Таджикистана (x6) Общий грузопоток в тыс. тонн 2000 18,3 1 198,5 259,7 13,7 1,4 1,0 4 404 2001 22,1 1 324,8 306,6 11,6 1,5 1,1 5 138 16,7% 2002 24,6 1 453,8 345,5 9,7 1,6 1,2 5 949 15,8% 2003 30,9 1 641,0 431,4 10,1 1,9 1,6 7 721 29,8% 2004 43,2 1 931,6 591,9 12,0 2,2 2,1 9 573 24,0% 2005 57,1 2 235,9 764,3 14,3 2,5 2,3 11 358 18,7% 66 Рост, % IMF World Economic Outlook Database http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2010/01/weodata/weorept.aspx 69 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 2006 81,0 2 657,8 989,4 17,0 2,8 2,8 13 442 18,3% 2007 104,9 3 382,4 1294,1 22,3 3,8 3,7 12 538 -6,7% 2008 135,6 4 519,9 1660,0 28,6 5,1 5,1 13 042 4,0% 2009 109,3 4 909,0 1229,2 32,8 4,6 5,0 15 142 16,1% 2010 126,3 5 364,9 1507,6 37,3 5,1 5,5 16 000 5,7% 2011 143,5 5 987,6 1733,9 41,5 5,6 6,1 18 150 13,4% 2012 161,7 6 698,9 1978,4 47,3 6,2 6,7 19 966 10,0% 2013 182,2 7 504,2 2282,7 53,6 6,8 7,4 23 158 16,0% 2014 208,3 8 414,7 2649,4 60,8 7,5 8,2 26 155 12,9% 2015 236,3 9 436,8 3060,6 69,0 8,1 9,1 34 372 31,4% Параметры регрессионной модели Коэффициенты Коэффициент 67 корреляции R2 a6 a5 a4 a3 a2 a1 a0 7829,7 -14458,2 -358,2 18,2 5,9 -77,4 11080,1 0,9907086 Можно отметить, что в данном прогнозе явно завышены показатели ВВП на 2015 год, что привело к тому, что оценка грузопотока на этот год резко выросла по сравнению с предыдущими годами (на 31,4% в 2015 году по сравнению с 12,9% в 2014 году или 16,0% в 2013 году). Рассматривая грузопоток по-прежнему в рамках формального подхода, экстраполируем данные за 2000-2014 годы полиномами 2-го и 3-го порядка (логарифмическая, экспоненциальная и степенная кривые аппроксимируют данные с показателями коэффициента корреляции, меньшими, чем для полиномов). Результаты экстраполяции приведены в Таблице 32 и на Рисунке 19 (см. след. стр.). Таблица 32. Экстраполяция различными кривыми общего грузопотока через КПП Достык и Коргас в 2000-2020 гг., тыс. тонн Год Множеств. Регрессия (ВВП 6 стран) Полином 3-ей степени 3 2 y = 11,552x - 234,89x + 2578,1x + 1152,2 R² = 0,9874 Полином 2-ой степени 2 y = 42,363x + 745,86x + 3980,2 R² = 0,9745 Среднее значение 2000 4 404 3 507 4 768 4 138 2001 5 138 5 461 5 641 5 551 2002 5 949 7 084 6 599 6 842 2003 7 721 8 446 7 641 8 044 2004 9 573 9 614 8 769 9 192 2005 11 358 10 660 9 980 10 320 2006 13 442 11 652 11 277 11 464 67 Коэффициент корреляции - это показатель характера взаимного стохастического влияния изменения двух случайных величин. Коэффициент корреляции может принимать значения от −1 до +1. Если значение по модулю находится ближе к 1, то это означает наличие сильной связи, а если ближе к 0 — связь слабая или вообще отсутствует. При коэффициенте корреляции равном по модулю 1 говорят о функциональной связи (а именно линейной зависимости), то есть изменения двух величин можно описать математической функцией. 70 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 2007 12 538 12 659 12 658 12 658 2008 13 042 13 750 14 124 13 937 2009 15 142 14 996 15 675 15 336 2010 16 000 16 465 17 311 16 888 2011 18 150 18 227 19 031 18 629 2012 19 966 20 351 20 836 20 593 2013 23 158 22 906 22 725 22 816 2014 26 155 25 961 24 700 25 331 2015 34 372 29 587 26 759 28 173 2016 33 852 28 903 31 377 2017 38 825 31 131 34 978 2018 44 576 33 445 39 010 2019 51 174 35 843 43 508 2020 58 689 38 325 48 507 Рисунок 19. Экстраполяция различными кривыми общего грузопотока через КПП Достык и Коргас в 2000-2020 гг., тыс. тонн Приемлемость такого подхода можно оценить по аппроксимации имеющихся данных за 2000-2010 годы, да и оценки на 2011-2014 годы достаточно близки. Для дальнейшего анализа грузопотоков можно принять экстраполяцию полиномом 3ей степени как «оптимистический сценарий», экстраполяцию полиномом 2-ей степени как «пессимистический сценарий», а их средние значения как «базовый сценарий». Существенным аргументом в пользу таких оценок является то, что ранее в различных источниках приводились данные об увеличении транспортировки грузов через Достык до 18 млн. тонн к 2015 году и 22 млн. к 2020 году, а также через Коргас в 2015 году - 10,5 млн. тонн и в 2020 году - 25,0 млн. тонн, то есть в сумме соответственно в 2015 году - 28,5 млн. тонн и в 2020 году – 47,0 млн. тонн. 71 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В «базовом сценарии» данного исследования: оценка грузопотока для 2015 года – 28,2 млн. тонн и для 2020 года – 48,5 млн. тонн. Оценки данного исследования и предыдущих исследований достаточно близки, что позволяет более уверенно оценивать перспективы предмета этого исследования – мультимодальных контейнерных перевозок по автотрассе «Западная Европа - Западный Китай». Другое дело, что, несомненно, произойдет перераспределение грузопотоков через основные казахстанско-китайские КПП. Согласно имеющейся информации поток крупнотоннажных контейнеров в/из КНР через КПП Достык и Коргас в 2005-2010 годы в основном шел через железнодорожную станцию Достык, доля перевозок через автомобильные пограничные переходы незначительна – если от общего грузопотока всего 2,8% в среднем за последние 10 лет шло автотранспортом (см. Таблицу 29 на стр. 69), то доля грузов в крупнотоннажных контейнерах, перевезенных через автомобильные пограничные переходы, еще меньше и при прогнозировании эти величины были бы меньше допустимых статистических погрешностей. Таким образом, за контейнеризированный грузопоток через границу РК и КНР в 2005-2010 гг. вполне допустимо принять известный общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров в железнодорожном сообщении, прошедший через пограничную железнодорожную станцию Достык. Таблица 33. Контейнеризированный грузопоток через границу РК и КНР в 20052010 гг., тыс. ДФЭ Вид сообщения Транзит через РК Импорт в РК Экспорт из РК Всего грузопоток 2005* 41,8 41,0 6,3 89,1 2006 56,0 55,0 8,5 119,4 2007 82,1 62,6 9,6 154,3 2008 117,2 57,6 9,7 184,5 2009 93,1 49,3 8,5 151 2010 118,0 55,2 13,1 186,3 * 2006 - также использованы данные КТЖ с пересчетом в ДФЭ; 2005 – оценка на основании долевых соотношений 2006 года. Рисунок 20. Контейнеризированный грузопоток в 2005-2010 гг., тыс. ДФЭ 72 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Аналогично построенной ранее множественной линейной регрессионной модели по общему грузопотоку через Достык и Хоргос на основании имеющихся данных и прогнозов МВФ для 6 стран построим модель и рассчитаем прогнозные значения контейнеризированного грузопотока в/из КНР через КПП Достык и Коргас на 20112015 годы (см. Таблицу 34). Таблица 34. Множественная регрессионная модель контейнеризированного грузопотока в 2005-2010 гг. и прогноз на 2011-2015 гг., тыс. ДФЭ ВВП Казахстана (x1) ВВП Китая (x2) ВВП ВВП ВВП ВВП России Контейнеризированный Узбекистана Кыргызстана Таджикистан (x3) грузопоток в тыс. ДФЭ (x4) (x5) а (x6) 2005 57,1 2 235,9 764,3 14,3 2,5 2,3 89,1 2006 81,0 2 657,8 989,4 17,0 2,8 2,8 119,4 2007 104,9 3 382,4 1294,1 22,3 3,8 3,7 154,3 2008 135,6 4 519,9 1660,0 28,6 5,1 5,1 184,5 2009 109,3 4 909,0 1229,2 32,8 4,6 5,0 151,0 2010 126,3 5 364,9 1507,6 37,3 5,1 5,5 186,3 2011 143,5 5 987,6 1733,9 41,5 5,6 6,1 209,8 2012 161,7 6 698,9 1978,4 47,3 6,2 6,7 241,2 2013 182,2 7 504,2 2282,7 53,6 6,8 7,4 276,1 2014 208,3 8 414,7 2649,4 60,8 7,5 8,2 319,6 2015 236,3 9 436,8 3060,6 69,0 8,1 9,1 368,3 Параметры регрессионной модели Коэффициенты Коэффициент корреляции R2 a6 a5 a4 a3 a2 a1 a0 0,0 -1,4 6,8 0,0 0,0 1,0 18,1 1,00 Также повторим процедуру экстраполяции различными кривыми контейнеризированного грузопотока в 2005-2020 гг. и рассчитаем средние значения от «оптимистического» и «пессимистического» сценариев для каждого года. Эти усредненные показатели примем за «базовый сценарий» роста контейнеризированного потока через казахстанско-китайскую границу в 2011-2020 годах. Таблица 35. Экстраполяция различными кривыми контейнеризированного грузопотока в 2005-2020 гг., тыс. ДФЭ Год Множеств. Регрессия (ВВП 6 стран) Полином 3-ей степени y = 0,46x3 - 6,6474x2 + 46,764x + 52,108 R² = 0,98 Полином 2-ой степени y = 1,6319x2 + 5,275x + 102,34 R² = 0,9621 Среднее значение 2005 89,1 92,7 109,2 101,0 2006 119,4 122,7 119,4 121,1 2007 154,3 145,0 132,9 138,9 73 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 2008 184,5 162,2 149,6 155,9 2009 151,0 177,2 169,5 173,4 2010 186,3 192,7 192,7 192,7 2011 209,8 211,5 219,2 215,4 2012 241,2 236,3 249,0 242,6 2013 276,1 269,9 282,0 275,9 2014 319,6 315,0 318,3 316,6 2015 368,3 374,4 357,8 366,1 2016 450,9 400,6 425,8 2017 547,2 446,7 497,0 2018 666,2 496,0 581,1 2019 810,4 548,6 679,5 2020 982,8 604,5 793,6 Рисунок 21. Экстраполяция различными кривыми контейнеризированного грузопотока в 2005-2020 гг., тыс. ДФЭ 74 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 36. Уровень контейнеризации в 2005-2020 годах, % Показатель Контейнеризированный грузопоток, тыс. ДФЭ 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 89,1 119,4 154,3 184,5 151,0 186,3 215,4 242,6 275,9 316,6 366,1 425,8 497,0 581,1 679,5 793,6 Контейнеризированный грузопоток, млн. тонн 1,2 1,7 Общий грузопоток, млн. тонн 10,3 Уровень контейнеризации, % 12,1 2,2 2,6 2,1 2,6 3,0 11,5 12,7 13,9 15,3 16,9 18,6 14,6 17,1 18,5 13,8 15,4 16,2 3,4 3,9 4,4 5,1 6,0 7,0 8,1 9,5 11,1 20,6 22,8 25,3 28,2 31,4 35,0 39,0 43,5 48,5 16,5 16,9 17,5 18,2 19,0 19,9 20,9 21,9 22,9 Таким образом, грузопоток крупнотоннажных контейнеров через два основных казахстанско-китайских погранперехода будет расти с 186,3 тысячи ДФЭ в 2010 году до 316,6 тысячи ДФЭ в 2014 году и 793,6 тысячи ДФЭ в 2020 году. При этом по-прежнему подавляющая масса контейнеризированных грузов в ближайшем будущем будет поступать в РК через железнодорожную сеть. Таким образом, говоря о возможности и необходимости развития мультимодальных операций в рамках транспортного коридора «Западная Европа -Западный Китай» можно оценить потенциал мультимодального грузопотока, отталкиваясь от вышеприведенных цифр. Интервью с представителями экспедиторских и транспортных компаний и их клиентов, экспертами в области транспорта и логистики показали, что долю мультимодального контейнеризированного грузопотока в 2009-2010 годах можно оценить в 5-7% от общего контейнеризированного грузопотока, то есть по оценкам в 2010 году могло бы быть перевезено мультимодальным транспортом порядка 9,3-13,0 тысячи ДФЭ. В последующие годы значительно улучшится как автодорожная, так и логистическая инфраструктура на протяжении всего транспортного коридора, но надо учитывать, что вырастут и возможности железнодорожной транспортировки. Таким образом, хотя объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по коридору «ЗЕ-ЗК» значительно вырастет по сравнению с предыдущими годами, доля мультимодального грузопотока в 2011-2020 годах оценивается попрежнему в 5-7% от общего контейнеризированного грузопотока. При этом в абсолютном выражении цифры выглядят достаточно весомо - в 2014 году можно ожидать грузопоток в 15,8-22,2 тысячи ДФЭ, в 2020 году – порядка 39,755,6 тысячи ДФЭ. 75 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Грузопотоки через границу с РФ Россия является крупнейшим торговым партнером Казахстана. Доля двустороннего торгового оборота составляет более 17% от общего объема внешней торговли РК. Объем внешней торговли Казахстана с Российской Федерацией в 2010 году составил 15 826,6 млн. долл. США (экспорт 4 820,4 млн. долл. США и импорт 11 006,2 млн. долл. США)68. Первые итоги работы Таможенного союза показывают, что за 2010 год экспорт продукции из РК в Россию вырос на 35,9%, в Беларусь в 1,6 раза. Импорт из России вырос на 23,7%, из Беларуси на 24,5%. Объем внешней торговли Казахстана со странами Таможенного союза вырос на 28,1% до 16,5 миллиарда долларов и составил 18,5% от общего товарооборота Казахстана.69 В настоящее время на границе Казахстана и России крупными пограничными железнодорожными переходами являются станции Илецк 1 (Актюбинская область), Семиглавый Map (село Таскала, Западно - Казахстанская область), Озинки (Саратовская область, Россия) Тобол (Костанайская область). Железнодорожные контейнерные перевозки в транзитном сообщении 70. В 2010 году по территории Республики Казахстан через Озинки и Илецк в международном транзитном сообщении было перевезено 53,0 тысяч штук среднеи крупнотоннажных контейнеров из общего количества 161 тысяч штук контейнеров по КТЖ. При этом порядка 82% перевозок шло через Озинки, и лишь 18% – через Илецк. Таблица 37. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через Озинки и Илецк-1, шт. конт.71 Маршрут Тип отправки 2008 2009 2010 Достык Озинки груженая 3484 1182 1537 Озинки Оазис груженая 3391 6772 18628 Озинки Сары-Агач груженая 3622 3637 3398 Озинки Луговая груженая 2673 1783 2356 Сары-Агач Озинки груженая 5583 4162 4741 Сары-Агач Илецк груженая 1714 1178 1634 Илецк Сары-Агач груженая 3635 3562 3066 Илецк Луговая груженая 2403 2804 3406 Луговая Озинки груженая 1767 1433 1929 Оазис Озинки груженая 2334 1478 1380 68 http://www.stat.gov.kz/publishing/20111/PredvDan2010.pdf http://www.newskaz.ru/economy/20110222/1175685.html 70 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 71 Данные КТЖ в штук контейнеров, без разбивки на среднетоннажные и крупнотоннажные контейнеры (соответственно СТК и КТК). Здесь 161,0 тыс. шт.конт. (2010 год) включают в себя 144,5 тыс. шт. КТК и 15,5 тыс. СТК. 69 76 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Сары-Агач Озинки порожняя 4002 7191 4838 Луговая Озинки порожняя 2176 2576 2845 Оазис Озинки порожняя 2582 2221 1948 Илецк Сары-Агач порожняя 2273 1707 1337 Всего через Озинки 31614 32435 43600 Всего через Илецк 10025 9251 9443 Всего через Озинки и Илецк 41639 41686 53043 146429 126351 160969 28,4% 33,0% 33,0% Общий итог по всем транзитным маршрутам через РК Доля – через Озинки и Илецк В перевозках через Озинки и Илецк преобладали два основных направления: 1. ЕС, США - Афганистан (через порт Актау, Рига, Мууга, Клайпеда далее через Россию, Казахстан, Узбекистан, через погранпереход Галаба/Хайратон в Афганистан). В 2010 году произошло значительное увеличение объемов перевозок грузов в контейнерах невоенного характера в Афганистан для воинского контингента НАТО через порты Рига, Актау, Драугисте, Мууга (увеличение на 17988 конт. или 3,6 раза по сравнению с 2009 годом). Доля перевозок грузов для военного контингента НАТО в Афганистане в общем объеме транзитных грузов в контейнерах составляет 22%. С 2011 года добавился маршрутный контейнерный поезд из Клайпеды до Галабы/ Хайратона. Перевозки по этому направлению увеличились в связи с активизацией военных действий на альтернативном маршруте, пролегающем через Пакистан, что повлекло угрозу срыва поставок грузов военному контингенту НАТО в Афганистане. Также, в результате достигнутых договоренностей, Германия, Италия и другие члены Альянса НАТО стали осуществлять поставки грузов в Афганистан, что также сказалось на объемах перевозок грузов по данному направлению. Вследствие роста этих перевозок отмечается увеличение по определенным видам номенклатуры грузов: металлоизделия – в 1,5 раза, древесина и изделия из нее - в 2,7 раза. Основной объем перевозок металлоизделий, древесины и изделий из нее приходится на грузы, предназначенные для воинского контингента НАТО в Афганистане (это палатки, конструкции деревянные, мебель, фанера, бумага и т.д.), по остальным направлениям увеличение перевозок не произошло. 77 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 2. ЕС, СНГ и страны Балтии – Центральная Азия. В 2010 году перевозки грузов в этом направлении составили 11% от общего объема транзитных перевозок грузов в контейнерах. Было перевезено 12790 контейнеров, что меньше показателя 2009 года на 2061 контейнер или на 14%. Основные грузы, перевозимые по этому направлению, - товары народного потребления (бытовая техника, мебель, оборудование и запасные части к ним). Снижение объемов перевозок грузов в страны Центральной Азии из ЕС, СНГ и стран Балтии связано с постепенной переориентацией поставок вышеуказанной номенклатуры из Китая и стран Юго-Восточной Азии. Необходимо отметить снижение перевозок из России в страны Центральной Азии на 18%, что связано с увеличением стоимости перевозки грузов в контейнерах по данному направлению. Повышение стоимости перевозок грузов в контейнерах из России в страны Центральной Азии произошло в результате перевода фитинговых платформ и контейнеров ОАО «Трансконтейнер» на новую тарифную политику, вследствие чего произошло удорожание перевозок, связанное с необходимостью платы за пользование подвижным составом и контейнером ОАО «Трансконтейнер». В обратном направлении идет рост перевозок грузов на 28% по сравнению с 2009 годом, что связано с увеличением поставляемых грузов в страны ЕС и СНГ (пряжа, хлопок, уран и пр.). По участку Илецк-Сарыагаш перевозятся различные товары народного потребления в основном назначением в Узбекистан из России, Украины, Беларуси, стран Балтии. По участку Сарыагаш-Озинки основной объем перевозок составляет пряжа хлопчатобумажная из Узбекистана в Россию и страны Европы (Бельгия, Нидерланды, Италия), домашние вещи из стран ЦА, аккумуляторы, производства Джизакского аккумуляторного завода (Узбекистан), запасные части к автомобилям со ст. Аблык в Россию, отходы хлопкового волокна, минеральные удобрения. Резкое увеличение перевозок контейнеров по маршруту Озинки-Оазис связано с уже упомянутыми поставками грузов НАТО на Афганистан через погранпереход Галаба/Хайратон и возвратом порожних контейнеров, следующих из-под выгрузки гуманитарных и военных грузов на Афганистан. Прочие маршруты составляют перевозки незначительными отправками, в основном продовольственные и сборные грузы, также перевозки хлопка, пряжи хлопчатобумажной, овощей и фруктов из Узбекистана в Россию по участку Сарыагаш-Илецк. 78 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Железнодорожные контейнерные перевозки в импортном сообщении72. В 2010 году АО НК "Казахстан темiр жолы" в импортном сообщении было перевезено порядка 76,0 тысяч штук контейнеров, при этом порядка 40% этого количества составили крупнотоннажные контейнеры из Европы и США (большая часть проследовала через Илецк 1 и Озинки). Таблица 38. Основные страны – экспортеры из Европы и США, шт. конт.73 Страна отправления 2008 2009 Poccия 14622 11020 Лaтвия 2729 2794 Литвa 2624 2723 CШA 3485 2252 Бeлapуcь 2288 2073 Пoльшa 3977 1872 Эcтoния 1283 1357 Укpaинa 1442 1122 Всего - экспортеры из Европы и США 32450 25213 Общий итог по КТЖ 79859 61868 Доля - экспортеры из Европы и США 40,6% 40,8% В 2010 году, как и в предыдущие годы, основными странами формирования контейнерных грузов, перевезенных в импортном сообщении, являлись Китай и Россия, доля которых соответственно составила 50% и 18% от общего объема перевозок в импортном сообщении. Однако надо учитывать, что импортный грузопоток из РФ шел не только через Илецк 1 и Озинки, но и через станции Аксарайская, Никельтау, Тобол, Золотая Сопка, Пресногорьковская, Петропавловск, Кзыл-Ту, Кулунда и Локоть. Железнодорожные контейнерные перевозки в экспортном сообщении 74. В 2010 году количество контейнеров, перевезенных Акционерным обществом «Национальная компания Казахстан темiр жолы» в экспортном сообщении, составило около 54,6 тыс. шт. конт., что больше в сравнении предыдущим годом на 39%. При этом порядка 51,5% перевозок приходится на экспорт в РФ и страны Европы. 72 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» За 2010 год нет данных по импорту с разбивкой по странам 74 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 73 79 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В 2010 году, как и в 2009 году, на показатели перевозок контейнеров в экспортном сообщении значительное влияние оказали перевозки ферросплавов с Аксуского и Актюбинского ферросплавных заводов (станции Аксу-1 и Жинишке соответственно). Выпускаемые ферросплавы используются для плавки более высоких сортов стали на металлургических предприятиях. По запасам хромитовых руд и производству ферросплавов Казахстан занимает второе место в мире. В 2010 году произошел значительный рост перевозок черных металлов (ферросплавов) в количестве 9549 шт. контейнеров или на 62% выше показателей 2009 года, они остаются основным грузом для осуществления экспортных контейнерных перевозок. Необходимо отметить, что в 2010 году часть отправок (в количестве 626 контейнеров) осуществлена в порт Новороссийск. Также контейнеры используются для перевозок продукции неорганической химии, оксида хрома с Актюбинского завода хромовых соединений назначением в страны Европы. Оксид хрома используют как пигмент (краску) при изготовлении декоративного зеленого стекла и керамики, также его используют как элемент в полиграфических красках. В Латвию, Литву и Беларусь в основном осуществляется порожний возврат контейнеров контейнерных поездов Балтика-Транзит. Увеличение объемов перевозок в Латвию, объясняется также за счет перевозок ферросплавов, это связано с оформлением перевозочных документов (перевозка осуществляется через Ригу), но конечная страна назначения этого груза - Германия. Таблица 39. Европейские страны – импортеры казахстанской продукции Страна назначения 2007 2008 2009 2010 Россия 14588 10015 7886 9769 Германия 228 287 5399 7684 Латвия 1267 1633 5507 8672 Нидерланды 6163 14168 103 95 Литва 660 1434 1443 1891 импортеры из Европы 22906 27537 20338 28111 Общий итог по КТЖ 49949 49965 39299 54567 Доля - импортеры из Европы 45,9% 55,1% 51,8% 51,5% Ответвления и пункты выхода из Казахстана Основной интерес исследования представляют контейнеризированные грузопотоки из Китая в Европу и обратно. Однако статистика контейнерных грузоперевозок показывает, что пока подавляющая часть крупнотоннажных контейнеров следует маршрутами, которые можно считать ответвлениями от рассматриваемого транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» - в Узбекистан и далее через станции Сары-Агач и Оазис, и Кыргызстан и далее – через станцию Луговая. 80 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 40. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через Сары-Агач и Оазис, шт. конт. Маршрут Тип отправки 2008 2009 2010 Достык Сары-Агач груженая 43362 42909 44477 Озинки Оазис груженая 3391 6772 18628 Озинки Сары-Агач груженая 3622 3637 3398 Сары-Агач Озинки груженая 5583 4162 4741 Сары-Агач Достык груженая 588 1560 6924 Сары-Агач Локоть груженая 1273 958 1615 Сары-Агач Илецк груженая 1714 1178 1634 Илецк Сары-Агач груженая 3635 3562 3066 Локоть Сары-Агач груженая 6515 4905 4925 Актау (порт) Оазис груженая 2656 9471 Оазис Озинки груженая 2334 1478 1380 Сары-Агач Достык порожняя 18618 10871 16481 Сары-Агач Озинки порожняя 4002 7191 4838 Сары-Агач Локоть порожняя 4886 768 3100 Оазис Озинки порожняя 2582 2221 1948 Илецк Сары-Агач порожняя 2273 1707 1337 Всего через Сары-Агач и Оазис 104378 96535 127963 Общий итог по КТЖ 146429 126351 160969 Доля через Сары-Агач и Оазис 71,3% 76,4% 79,5% Сары-Агач/Всего Сары-Агач и Оазис 92,0% 86,4% 75,4% Оазис/Всего Сары-Агач и Оазис 8,0% 13,6% 24,6% Достык/Всего Сары-Агач и Оазис 59,9% 57,3% 53,0% В последние годы доля перевозок крупнотоннажных контейнеров через границу с Республикой Узбекистан неуклонно росла вплоть до почти 80% в 2010 году. При этом отмечается рост грузопотока через станцию Оазис. Резкое увеличение перевозок контейнеров по данному маршруту связано с возвратом порожних контейнеров, следующих из-под выгрузки гуманитарных грузов на Афганистан, рост перевозок грузов в контейнерах по маршруту Озинки – Оазис также обусловлен поставками грузов НАТО на Афганистан через погранпереход Галаба/Хайратон. Это также объясняет относительное снижение доли перевозок крупнотоннажных контейнеров через границу РК и Узбекистана по маршрутам, проходящим и через Достык. На самом деле по этим маршрутам в 2010 году было перевезено 67,9 тысяч штук контейнеров, что на 22,7% больше чем в 2009 году, и на 8,5% больше чем в 2008 году (глобальный кризис 2009 года сказался на складывающихся долго- и среднесрочных тенденциях в региональной внешней торговле и международных перевозках и порой приходится сравнивать итоги 2010 года с 2008 годом). 81 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Грузопотоки через границу с Республикой Узбекистан Двусторонний товарооборот за 2010 год составил 1 млрд. 574,5 млн. долларов США (экспорт в Узбекистан – 1101,2 млн., импорт в Казахстан – 473,3 млн.). В Узбекистане действуют 173 предприятия с участием казахстанских инвестиций, в том числе 48 совместных предприятий. Они осуществляют деятельность в таких сферах, как торговля, строительство, пищевая, машиностроительная, легкая промышленность, металлообработка. Экспорт Казахстана в Узбекистан формируется, в основном, из поставок хлебных злаков, продукции мукомольно-крупяной промышленности, продовольственных товаров, энергоносителей, черных и цветных металлов, химической продукции. Узбекистан поставляет в РК природный газ, хлопок-волокно и плодоовощную продукцию. В Южной части Казахстана имеются три стыка с железными дорогами Узбекистана (станция Сары-Агаш, Оазис и Пахтаарал). Рисунок 22. Станции Сары-Агаш (Сары-Агач) и Пахтарал на карте железных дорог Перевозки крупнотоннажных контейнеров через границу с РУз в основном идут через станции Сары-Агаш75 и Оазис. В 2003 году, когда ст. Сары-Агаш придали статус погранперехода, она была рассчитана на 15 пар поездов в сутки, в то время она обслуживала 6-7 пар. Из России в сутки тогда было максимум 2-3 поезда на Узбекистан, Среднюю Азию. С середины 2007 года только из России, Прибалтики и Украины стало приходить по 7-9 контейнерных поездов. 75 Здесь и далее казахская транскрипция, используемая КТЖ. Данная станция в русской транскрипции и на большинстве карт обозначена как Сары-Агач. 82 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В 2007 году 11-12 пар поездов уже считалось нормальным количеством. В 2008 году вышли на 19-20 пар поездов. КТЖ в свое время уже задумывалось о том, что в ближайшие годы станцию Сары-Агаш придется реконструировать, чтобы обеспечить пропуск 30-35 пар поездов в сутки76. В перевозках грузов через границу с Узбекистаном можно отметить три основных направления маршрутов: 1. Китай, страны Юго-Восточной Азии – Узбекистан, Таджикистан (через погранпереход Достык). Основные грузы, поставляемые из Китая и ЮВА - это товары народного потребления, автозапчасти, машины и оборудование, стройматериалы, изделия из черных металлов, из Узбекистана в основном осуществляется перевозка сырья (хлопок, пряжа, минеральные удобрения и пр.). Необходимо отметить, что перевозки из Южной Кореи (автозапчасти для узбекского автозавода «General Motors») следуют по 2 маршрутам. Первый маршрут проходит через Россию: порт Пусан (Южная Корея) - порт Восточный (станция Находка-экс) – Локоть – Сары-Агач – Аблык. В 2010 году объем перевозок по данному маршруту увеличился до 5044 конт., что на 8% больше объемов 2009 года. Второй маршрут доставки автозапчастей для этого автозавода в Ассаке проходит через станцию Достык (29% в 2010 году от общего объема перевозок из Китая и ЮВА в Среднюю Азию). 2. ЕС, США - Афганистан (через порт Актау, Рига, Мууга, Клайпеда далее через Россию, Казахстан, Узбекистан, через погранпереход Галаба/Хайратон в Афганистан). В 2010 году произошло значительное увеличение объемов перевозок грузов невоенного характера в контейнерах в Афганистан для воинского контингента НАТО через порты Рига, Актау, Драугисте, Мууга (увеличение на 17988 конт. или 3,6 раза по сравнению с 2009 годом). Доля перевозок грузов для военного контингента НАТО в Афганистане в общем объеме транзитных грузов в контейнерах составляет 22%. Перевозки по этому направлению увеличились в связи с активизацией военных действий на альтернативном маршруте, пролегающим через Пакистан, что повлекло угрозу срыва поставок грузов военному контингенту НАТО в Афганистане. Также, в результате достигнутых договоренностей, Германия, Италия и другие члены Альянса НАТО стали осуществлять поставки грузов в Афганистан, что также сказалось на объемах перевозок грузов по данному направлению. 76 http://www.railways.kz/node/822 КурсивЪ, № 45, 13 ноября 2008 года 83 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 3. ЕС, СНГ и страны Балтии – Узбекистан, Таджикистан. Необходимо отметить снижение объемов перевозок из России в страны Центральной Азии на 18%, что связано с увеличением стоимости перевозки грузов в контейнерах по данному направлению. Повышение стоимости перевозок грузов в контейнерах из России в страны Центральной Азии произошло в результате перевода фитинговых платформ и контейнеров ОАО «Трансконтейнер» на новую тарифную политику, вследствие чего произошло удорожание перевозок, связанное с необходимостью платы за пользование подвижным составом и контейнером ОАО «Трансконтейнер». Наблюдается рост объемов перевозок следующих видов груза в крупнотоннажных контейнерах: - машины и оборудование на 4%, в основном части и принадлежности к автомобилям отправлением из Китая и Кореи назначением в Узбекистан, что связано с увеличением в 2010 году на автозаводе «GM»объемов производства легковых автомобилей, которые пользуются спросом в России и в самом Узбекистане. Значительный объем перевозок комплектующих для завода осуществляются посредством контейнерных поездов Находка-Восточная – Аблык и Ляньюньган – Аблык в 2010 г. по данным маршрутам организовано 87 и 66 поездов соответственно. - химикаты и сода на 16%, в основном минеральные удобрения в количестве 5662 контейнера в 2010 году (в 2009 году – 82 шт. конт.), из Узбекистана в Китай через погранпереход Достык/Алашанькоу. Это связано с тем, что узбекский производитель минеральных удобрений «Узкимсаноат» для перевозки своих грузов начал использовать контейнеры, прибывающие с автозапчастями и другими оборудованием на территорию Узбекистана, а также из под выгрузки грузов для воинского контингента НАТО в Афганистане. - металлоизделия в 1,5 раза, древесина и изделия из нее в 2,7 раза. Основной объем перевозок металлоизделий, древесины и изделий из нее приходится на грузы, предназначенные для воинского контингента НАТО в Афганистане (палатки, конструкции деревянные, мебель, фанера, бумага и т.д.), по остальным направлениям увеличения перевозок не произошло. Увеличение объемов перевозок по участку Достык – Сарыагаш (+4%) связано с ростом перевозок комплектующих на завод «GM» в Узбекистане из Кореи через территорию Китая, которые занимают значительную долю груженых крупнотоннажных контейнеров перевезенных по данному участку, остальную долю занимают потребительские товары, стройматериалы и продовольственные товары китайского производства в Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Кыргызстан. По участку Сарыагаш-Достык, Сарыагаш-Локоть, осуществляется возврат порожних контейнеров из Узбекистана в Китай, со станции Аблык, а также осуществляется перевозка минеральных удобрений в Китай, хлопка, пряжи 84 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» хлопчатобумажной в Южную Корею, Японию, Тайвань через порт Находка.. Увеличение возврата порожних контейнеров связано с общим ростом перевозок грузов из Китая и Юго-Восточной Азии в страны ЦА. По участку Сарыагаш-Озинки основной объем перевозок составляет пряжа хлопчатобумажная из Узбекистана в Россию и страны Европы (Бельгия, Нидерланды, Италия), домашние вещи из стран ЦА, аккумуляторы производства Джизакского аккумуляторного завода (Узбекистан), запасные части к автомобилям со ст. Аблык в Россию, отходы хлопкового волокна, минеральные удобрения. Резкое увеличение перевозок контейнеров по маршруту Озинки-Оазис связано с поставками грузов НАТО на Афганистан через погранпереход Галаба/Хайратон и возвратом порожних контейнеров, следующих из-под выгрузки гуманитарных грузов на Афганистан. Перевозки контейнерных грузов в Афганистан для воинского контингента НАТО составляют 22% всех контейнерных грузов, проходящих транзитом по Казахстану. Рисунок 23. Станция Оазис на карте железных дорог Увеличение перевозок по участку Локоть–Сарыагаш связано с ростом перевозок комплектующих на завод «GM» в Узбекистане из Кореи через порт Восточный (ст. Находка-экс). Доля Кореи как страны отправления составляет 4%, в основном за счет поставок комплектующих на завод «GM». В 2010 году основной страной–грузополучателем контейнерных грузов, проходящих транзитом по Казахстану, является Узбекистан, доля которого составляет 40% от всего количества транзитных грузов. Основным грузом в контейнерах, получаемым Узбекистаном, являются машины и оборудование, а именно комплектующие для сборки автомобилей на уже упомянутом заводе GMUzbekistan. 85 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Перевозки контейнерных грузов из Узбекистана по количеству составляют 6% от общего объема транзита. Основной объем узбекских грузов приходится на домашние вещи и хлопок. Необходимо отметить, что основной перевалочной базой для поставок узбекского хлопка в страны ЮВА и регион Индийского океана является порт Бандар-Аббас (Иран), в результате чего, хлопок из Узбекистана перевозится, минуя территорию Казахстана. Такая же ситуация сложилась и в повагонной отправке. Прочие маршруты составляют перевозки незначительными отправками, в основном продовольственные и сборные грузы, также перевозки хлопка, пряжи хлопчатобумажной, овощей и фруктов из Узбекистана в Россию, Китай, Японию. Железнодорожные контейнерные перевозки из Узбeкиcтaна в Казахстан в 2010 году были примерно на уровне 2008 года. Если в 2009 году быдо перевезено всего лишь 678 шт. конт., в 2008 году перевозки из Узбeкиcтaна в Казахстан составили 1103 шт. конт. Экспортные поставки из Казахстана в Узбекистан также незначительны – 982 шт. конт. в 2008 году и 833 шт. конт. в 2009 году. Также через границу с Узбекистаном перевозятся грузы в Таджикистан. Таджикистан занимает долю в 5,5% среди стран назначения. Основную долю грузов, перевозимых в Таджикистан, составляют легковые автомобили и микроавтобусы китайского производства. Грузопотоки через границу с Кыргызской Республикой Казахстан остается одним из ведущих внешнеторговых партнеров Кыргызстана. Объем взаимного товарооборота за 2009 год составил 507,0 млн. долл. США (экспорт – 390,5 млн., импорт – 116,5 млн.), что на 16,7% ниже показателя 2008 года из-за влияния мирового финансового кризиса. В 2010 году товарооборот составил 589, 9 млн. долл. США (424,2 млн. долл. США экспорт и 165,7 млн. США импорт). Объем взаимного товарооборота за І квартал 2011 года составил 120,9 млн. долл. США (экспорт – 93,4 млн., импорт – 27,5 млн.). В Кыргызстане функционируют свыше 400 совместных предприятий с участием казахстанского капитала в таких секторах экономики, как энергетика, газотранспортная отрасль, промышленность, производство строительных материалов, банковский сектор и т.д.77 В Казахстане зарегистрировано более 250 предприятий с участием кыргызского капитала. Сферы их деятельности торговля, туризм, строительство, очистка и распределение воды, транспорт, реклама. Контейнерные грузоперевозки в Кыргызстан в основном идут через станцию Луговая. 77 Сайт МИД РК www.mfa.kz 86 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 41. Основные маршруты транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по Казахстану через станцию Луговая, шт. конт. Маршрут Тип отправки 2007 2008 2009 Достык Луговая груженая 6906 5131 5789 Озинки Луговая груженая 2673 1783 2356 Илецк Луговая груженая 2403 2804 3406 Луговая Озинки груженая 1767 1433 1929 Луговая Озинки порожняя 2176 2576 2845 Луговая Достык порожняя 3783 1359 2414 19708 15086 18739 146429 126351 160969 13,5% 11,9% 11,6% Всего через ст. Луговая Общий итог по КТЖ Доля через ст. Луговая По участку Достык-Луговая (+13%) в 2010 году наблюдается рост перевозок за счет увеличения поставок автомобилей и микроавтобусов китайского производства назначением в Кыргызстан, а также потребительских товаров, стройматериалов и продовольственных товаров китайского производства Перевозки в Кыргызстан составляют 10% от общего объема транзитных перевозок. Основное количество грузов состоит из машин и оборудования. В основном перевозились автомобили легковые из Китая. Взаимная торговля Казахстана и Кыргызстана с использованием перевозок в крупнотоннажных контейнеров незначительна. Более того, перспективы контейнерных перевозок в Кыргызстан и транзитом через Кыргызстан в стратегическом аспекте больше связаны с кыргызско-китайскими погранпереходами Торугарт и Иркештам – это подробно описано в исследовании «Мультимодальный коридор через Кыргызстан. Предварительный техникоэкономический анализ». В работе78 рассмотрены различные аспекты возможностей по транспортировке крупнотоннажных контейнеров по Транскиргизскому мультимодальному коридору. Перспективы внутренних мультимодальных грузоперевозок В 2010 году объем перевозок в крупнотоннажных контейнерах в межобластном сообщении составил 31,4 тыс.тонн, что на на 22% меньше в сравнении с аналогичным периодом 2009 года. Надо отметить, что в Казахстане мало используют крупнотоннажные контейнеры для перевозки грузов железной дорогой в межобластном сообщении, и с каждым годом объемы перевозок сокращаются. Если в 2007 году было перевезено 51,2 тысячи тонн в КТК в межобластном сообщении, то в 2010 году - уже всего лишь 31,4 тысячи тонн, при этом доля грузов, перевозимых в КТК в межобластном сообщении, в 2007 году составляла 2,6% от общего объема перевозок в КТК по 78 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC): О. Самухин, К. Рахимов, Р. Конгурбаев, Б. Рахимов, Б.Айтуганов «Финальный отчет по исследованию: «Предварительный технико-экономический анализ создания мультимодального коридора через Кыргызстан», Бишкек, 2010 http://www.rtlc.net/ru/analysis/89/ 87 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» всем видам сообщений, а в 2010 году – только 1,1% от от этого общего объема перевозок. Таблица 42. Объемы перевозок в крупнотоннажных контейнерах в межобластном сообщении (тыс. тонн) Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 20 футовые контейнеры 35,7 21,5 15,5 12,8 40 футовые контейнеры 15,5 18,8 19,3 18,6 Всего КТК 51,2 40,2 34,8 31,4 Что касается количества контейнеров, то в 2010 году АО «НК «Казахстан темір жолы» в межобластном сообщении было перевезено 13,5 тысяч штук крупнотоннажных контейнеров (7,6% от общего количества КТК по всем видам сообщений), при этом значительная часть этого количества было перевезено по маршрутам в рамках рассматриваемого транспортного коридора. Таблица 43. Объемы перевозок в крупнотоннажных контейнерах в межобластном сообщении, шт. конт. Тип контейнера 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год Груженые 20 футовые 3595 2025 1336 1073 Груженые 40 футовые 1023 1122 1168 1165 Всего груженые КТК 4618 3147 2504 2238 Порожние КТК 9176 8355 11935 11244 ИТОГ 13794 11502 14439 13482 Динамика перевозок груженных контейнеров показывет неуклонное снижение перевозок грузов в контейнерах в связи с переориентацией грузоотправителями своих грузов на автомобильный транспорт, падение по сравнению с кризисным 2009 годом в 2010 году составило 11%. Это связано в первую очередь с гибкостью работы автомобильных перевозчиков, увеличением перевозок импортных грузов автомашинами и налаживанием системы погрузки грузов в данные автомашины в попутном направлении. Наблюдается снижение перевозок грузов практически по всей номенклатуре грузов (автомобили - 32%, домашние вещи - 17%, кабели на 56% и пр.). Перевозка порожних контейнеров во внутреннем сообщении осуществляется за счет подсыла 20-футовых контейнеров под погрузку ферросплавов, титана губчатого и природного урана, на ст. Жинишке и Аксу, Коршуново, Алтынтау что составило больше 70% всех перевозок порожних контейнеров (всего 11 244 контейнеров, из них 8709 шт. или 71% под вышеуказанные грузы). Таблица 44. Основные грузы, перевезенные в крупнотоннажных контейнерах в межобластном сообщении, шт. конт. Наименование груза 2007 2008 2009 2010 прочие грузы 4090 2736 2138 1849 строит. грузы 243 245 228 203 88 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» цветные металлы 95 51 50 93 нефтяные грузы 131 49 43 18 черные металлы 40 32 13 23 мучные изделия 1 2 6 31 лесные грузы 8 10 11 2 цемент 6 11 6 1 промышленное сырье 3 9 2 2 хим. мин. удобрения 1 2 7 3 Всего 4618 3147 2504 2225 В категорию прочих грузов по классификации КТЖ входят в том числе табачные изделия, автомобили и их части. В 2010 году продолжились тенденции предыдущих лет. В 2010 как и в 2009 году продолжилось снижение перевозок табачных изделий в контейнерах по казахстанским железным дорогам, что связано с увеличением конкуренции с автомобильным транспортом. В настоящее время автомобильный транспорт предлагает более приемлемые услуги в плане стоимости, скорости доставки и принципа «от двери до двери». Необходимо отметить, что рынок табачных изделий в Казахстане стабилен и не подвергнут спадам. Основными игроками табачного рынка являются две крупные компании: «Филипп Моррис Казахстан», которая охватывает 56,4% объема всего рынка, и «Галахер Казахстан» - 40%. Оставшаяся доля распределяется между иностранными компаниями поставщиками сигарет. Учитывая изложенное в целях привлечения отправителей табачных изделий на железную дорогу необходимо совершенствование услуг по терминальной обработке контейнеров, особенно на местах и снижение стоимости данных услуг. Что касается перевозок автомобилей и их частей в крупнотоннажных контейнерах, то в 2009 году объем таких перевозок составил лишь 378 шт. конт, что меньше на 22% результатов 2008 года. Основными станциями отправления являются Алматы-1, Алматы-2, Мангышлак, Атырау, Актобе. Отмечается сохранение стабильных показателей отправок со станций Алматы-1 и Алматы-2 и снижение отправок автомобилей со станций Мангышлак, Атырау, Актобе, что и повлияло на отрицательные цифры перевозок автомобилей. Данная тенденция связана с большей централизацией дилеров автомобилей в Казахстане. В республике автомобили реализуются в основном через официальных дилеров Республики Казахстан таких как, «Астана Моторс» и «Тойота центр Жетысу». По итогам продаж официальных дилеров, «Астана Моторс» занимает более 30% автомобильного рынка Республики. Однако, с введением Таможенного Союза ожидается падение перевозок на традиционных маршрутах, т.к. уже на сегодняшний день стоимость автомобилей на рынке Казахстана (в т.ч. новых) иностранного производства увеличились в среднем на 15%. 89 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Факторами снижения перевозок грузов в межобластном сообщении являются неконкурентные тарифы на перевозку и терминальную обработку грузов в контейнерах по сравнению с повагонными отправками и автомобильными перевозками, что не способствует привлечению к контейнерным перевозкам контейнеропригодных грузов. Например, доставка одного груженого 20-футового контейнера из Алматы в Актобе только железной дорогой обойдется в 1279 долларов США, только автотранспортом – 1371,55 USD (одно предложение перевозчика) или 1508,71 USD (другое предложение перевозчика). Таблица 45. Примеры ставок при перевозке КТК по железной дороге79 Станция отправления Станция назначения Расстояние Стоимость Алматы 1 Шымкент 746 614 Алматы 1 Кзылорда 1219 828 Алматы 1 Актобе 2252 1279 Шымкент Кзылорда 473 492 Шымкент Актобе 1506 972 Кзылорда Актобе 1033 741 Таблица 46. Примеры ставок при перевозке КТК автомобильным транспортом80 Маршрут Расстояние Ставка Алматы — Шымкент ~ 748 км 754,35 USD Алматы — Актобе (пример 1) ~ 2280 км 1371,55 USD Алматы — Актобе (пример 2) ~ 2273 км 1508,71 USD Рассмотрим варианты мультимодальной перевозки. Если тот же контейнер доставить из Алматы в Шымкент железной дорогой (614 USD), перегрузить на грузовой автомобиль (погрузочно-разгрузочные работы – порядка 100 USD), и далее довезти до Актобе (ориентировочно 1070 USD), то в сумме это составит порядка 1684 USD. Если из Алматы в Шымкент 20-футовый контейнер доставить автотранспортом (754 USD), перегрузить на железнодорожную платформу (погрузочноразгрузочные работы – порядка 100 USD), и далее довезти до Актобе (972 USD), то в сумме это составит 1826 USD. Таким образом, варианты мультимодальной внутренней перевозки крупнотоннажных контейнеров обойдутся дороже, чем любые унимодальные. Оценивая перспективы внутренних мультимодальных контейнерных перевозок, можно сделать вывод, при текущих тарифах мультимодальные контейнерные перевозки в межобластном сообщении не смогут выдержать конкуренции с унимодальными железнодорожными и автомобильными перевозками. 79 Для определения стоимости по железной дороге была использована программа Rail-Тариф Версия 6.79 (с) ООО "CTM" 1999-2011, http://www.ctm.ru, маржа экспедитора 20%. 80 Для определения стоимости перевозки автотранспортом были использованы данные компании DELLA по ряду маршрутов. http://www.della.kz сайт компании DELLA, Казахстан 90 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Точки входа на транспортный коридор «Западная Европа-Западный Китай» Основными точками входа на транспортный коридор «Западная Европа-Западный Китай» из Китая являются железнодорожный и автомобильный пограничный переход Достык-Алашанькоу и автомобильный пограничный переход Коргас, в скором времени будет функционировать и железнодорожный погранпереход. В данном разделе рассмотрена существующая инфраструктура, оценка их текущей и перспективной мощности, даны рекомендации по развитию. Также в разделе расмотрены перспективы планируемого ТЛЦ Таскала-Озинки как одной из основных точек входа на транспортный коридор «Западная ЕвропаЗападный Китай» из России. Транспортно-логистический центр Достык Железнодорожный и автомобильный пограничный переход Достык-Алашанькоу является основой транспортно-логистического центра Достык. В основном грузопотоки идут через железнодорожную станцию Достык-Алашанькоу. Анализ данных по пп. Достык-Алашанькоу является важным для нашего исследования, так как именно через него проходят основные контейнеризированные потоки в/ из Китая. Станция Достык является внеклассной станцией, продольного типа с последовательным расположением парков. Расположена на 303 – 310 км участка Актогай – Госграница. По характеру работы относится к грузовой пограничной станции с выполнением функций грузовой и сортировочной станции.81 Станция Достык выполняет полный комплекс операций по приему и отправлению поездов, следующих через государственную границу, перегруз грузов из вагона в вагон в связи со сменой ширины колеи, перестановку грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи, формирование составов, отправляемых на сеть и прибывающих с сети дорог Казахстана и других стран. Особый статус международного железнодорожного пограничного перехода станция Достык приобрела в 1991 году. С этого момента она стала стратегически значимым объектом в транзитно-транспортном потенциале Казахстана, при перевозке грузов по трансконтинентальному маршруту между Европой и Азией. Если в 1991 году через нее было перевезено всего лишь 183 тыс. тонн грузов, то в последние несколько лет объем перевозок стабильно превышает десять миллионов тонн груза ежегодно. Обеспечить пропускную способность станции в таком рекордном объеме удалось за счет выполнения всех намеченных мероприятий, внедрения новых прогрессивных технологий, в том числе «Единого зала оформления». Если раньше на таможенное оформление документов затрачивалось более суток, то сейчас эта процедура сократилась до 4-5 часов. Всего с момента начала 81 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 91 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» перевозок через международный переход Достык – Алашанькоу переработано почти 110 млн. тонн груза. Возрастающая роль Казахстана в мировой транспортной системе, а также бурное развитие западных районов КНР, граничащих с нами, дают основание рассчитывать на увеличение транспортировки грузов через Достык до 18 млн. тонн к 2015 году и 22 млн. к 2020 году. Сегодня на станции Достык проводятся грузовые и сортировочные операции, работы по приему-отправке поездов, перестановке колесных пар, перегрузу товаров из КНР в вагоны широкой колеи. Переработка осуществляется на восьми перегрузочных местах, три из которых – ангары, три – открытого типа и два – закрытого для сыпучих грузов. Также на станции функционируют сортировочная горка малой мощности и шесть сортировочных путей для расформирования и формирования поездов. В настоящее время общая производственная мощность составляет 2500 вагонов в сутки. Кроме того, производится перестановка грузовых и пассажирских вагонов. Развитие евразийских транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана, и создание современного международного пограничного перехода Достык позволят укрепить торгово-экономическое сотрудничество между Европой и Азией, и на этой основе увеличит транзитный грузопоток из Китая в Европу. В 2008 году достигнута договоренность между компанией «Қазақстан темір жолы» и Урумчийской железной дорогой по формированию и пропуску контейнерных поездов от станции Ляньюгань до станций: Асаке, Сергели, Сары-Агаш, Ташкент, Москва, Хайратунга, Чукурсай, Шымкент – что дает возможность сократить время доставки грузов. Рисунок 24. Пропускная и перерабатывающая способность пограничного перехода Достык-Алашанькоу Вывоз грузов с Достыка 12-15 млн. тонн в год Ввоз груза в Достык 6 млн. тонн в год Ввоз грузов в Алашанькоу 12-15 млн. тонн в год Вывоз груза с Алашанькоу 12-15 млн. тонн в год Ограничения по ввозу: Меры по увеличению потенциала: 1 .Строительство дополнительных приемоотправочных путей широкой колеи. 2.Строительство выставочных и сортировочных путей. 3 .Строительство дополнительных перегрузочных мест. 4. Строительство специализированного парка по работе с контейнерными поездами. 5 .Общее увеличение пропускной способности и технического оснащения станции Достык. 1. Пропускная способность парка «Д» китайской колеи. 2. Перерабатывающая способность центральной горловины станции. 3. Недостаточное количество и мощность перегрузочных мест. 4. Сложность перегруза контейнеров, перевозимых в организованных поездах. Чтобы улучшить производственную деятельность, на станции пересмотрели весь цикл погрузки вагонов, усовершенствовали, удлинили объездные пути и проложили новые, обеспечив широкий доступ вагонов в ангары и их подачу к перегрузочным терминалам. В 2008 году погрузка достигла 620 вагонов в сутки. Высокому результату способствовали более эффективное использование 92 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» погрузочных терминалов и эффективная технология дополнительного оборудования не устанавливалось. погрузки. Никакого В перспективе масштабы грузооборота будут только расти – транзитными маршрутами через станцию Достык сильно заинтересовались компании Южной Кореи и Японии, которые раньше доставляли грузы в Европу через российский морской порт Находка. Несмотря на кризисные трудности в мировой экономике, наблюдается высокий рост товарооборота между странами Балтии, СНГ, Европы и КНР, что ведет к увеличению транзита через погранпереход Достык – Алашанькоу. Учитывая это, НК «КТЖ» активно строит новые погрузочные терминалы на станции. Через станцию в основном осуществляются контейнерные перевозки, в общем объеме грузооборота они составляют 70 процентов. Грузы в контейнерах отправляются в страны Балтии, СНГ и Европы. Газовые трубы идут на казахстанские станции Узын-Агаш и Луговая, нефтяное оборудование – в Туркменистан и Таджикистан. Достижению планируемого к 2015 году объему транспортировки грузов, преимущественно в контейнерах, во-первых, будут способствовать расширение и реконструкция инфраструктуры, совершенствование технологического перевозочного процесса. Здесь намечено построить приемо-отправочные парки колеи 1520 и 1435, перегрузочное место № 8, или так называемый универсал. Во-вторых, по оценке международных экспертов, потенциал контейнерных перевозок по трансазиатской магистрали велик. Об этом говорят достаточно высокий уровень экономического развития государств-участников нового маршрута и его конкурентоспособность: по сравнению с морским путем расстояние сокращено вдвое, по сравнению с транссибирским маршрутом – на 1,5 – 2 тыс. км. В-третьих, наряду с развитием мощности железных дорог предполагается принять ряд организационных мер для привлечения на трансазиатскую магистраль новых объемов перевозок. Найдены и пути решения проблем в процедуре перемещения через государственную и таможенную границу грузов и транспорта. В настоящее время проверка и обработка товаросопроводительных и транспортных документов при приеме импортных и транзитных грузов со стороны сопредельного государства начинаются лишь после прибытия грузового поезда на приграничную железнодорожную станцию и доставки машинистом их оригиналов. Вследствие этого недостатки и нарушения таможенного законодательства, оформления необходимых документов выявляются с опозданием, и на их устранение уходит уйма времени. Это приводит к задержке груза и накоплению вагонов и контейнеров. Для устранения таких недостатков следует внедрить систему сбора, передачи и обработки предварительной информации о грузах и транспортных средствах при перемещении их через международные железнодорожные пункты пропуска. По инициативе Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан и учрежденной экспедиторскими компаниями Ассоциации ПУЛ, а также пользователей информационных услуг о продвижении международных грузов, 93 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» ТОО «Экономтрансконсалтинг» разработало систему «ИнфоСтарт», призванную решить вопрос передачи предварительной информации. Система внедрена на международном железнодорожном пункте пропуска Достык-Алашанькоу, для чего там создается самостоятельный информационно-логистический центр (ИЛЦ «ИнфоСтарт») со специалистами, со своими техническими средствами и программным обеспечением. Технология и организация работы системы «ИнфоСтарт» позволят контролирующим службам на ст. Достык за полтора-два часа до прибытия поезда со ст. Алашанькоу получить информацию о включенных в этот состав вагонах и грузах и провести подготовительную работу по рассмотрению и оформлению товаросопроводительных документов. Окончательная их сверка с копиями и соответствующая всесторонняя обработка будут проведены по прибытию поезда на Достык. Порядок работы по приему и отправлению поездов на станциях и перегоне между станциями Достык и Алашанькоу устанавливается Протоколом смешанных комиссий приграничных железных дорог Министерства железных дорог КНР и Министерства транспорта и коммуникаций РК, который составляется один раз в год при проведении переговоров между вышеуказанными ведомствами. Руководство движением поездов между станциями Достык и Алашанькоу осуществляют дежурные по станциям (ДСП) в соответствии с требованиями Протокола смешанных комиссий. Пропускная способность станции Достык приблизилась к своему максимуму пропускной способности и для ее увеличения необходимо стремиться к увеличению ее пропускной способности за счет ввода дополнительных перегрузочных мест, специализированных парков, выставочных и сортировочных путей82. В 2009 году началось строительство железной дороги Коргас - Жетиген, которая осуществит переток части грузопотока со станции Достык на себя. Транспортно-логистический центр Коргас Транспортно-логистический центр Коргас (Хоргос) развивается на основе существующего автомобильного пограничного перехода Коргас, в ближайшем будущем к нему присоединится новая пограничная железнодорожная станция. В настоящее время грузопотоки идут только через автомобильный пограничный переход. КПП Коргас является крупнейшим транспортным узлом, обладающим высоким транзитным потенциалом. Он находится в 670 км от Урумчи, административного центра СУАР, и в 378 км от Алматы, важнейшего экономического центра в Центральноазиатском регионе. Данный переход является самым удобным и крупным в этом районе автодорожным КПП и ближайшим китайским КПП к странам Центральной и Западной Азии, а также Европы. 82 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 94 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Ежегодный объем грузов, перевозимых через КПП Коргас, в последние годы составлял менее 400 тысяч тонн, что, конечно же, несравнимо мало с объемом грузоперевозок через КПП Достык. Однако в связи с реализацией ряда разработанных в Казахстане экономических стратегий и программ роль и место транспортно-логистического центра Коргас будет расти в ближайшие годы. Так, удовлетворение растущего спроса экономики и населения на качественные транспортные услуги, усиление роли Казахстана как провайдера услуг по транзиту товаров между Европой и Азией ставятся одними из важных задач Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года. Стратегия предусматривает реализацию порядка 80 инвестиционных проектов на сумму около 30 млрд. долларов США, строительство около 1600 км новых и электрификацию 2700 км железных дорог, реконструкцию автодорог, и т.д. Поставлена четкая задача создать единую систему транзита в виде одного инвестиционного «мегапроекта»83, для чего разработана Концепция реализации инфраструктурного проекта «Дорога в 50 конкурентоспособных стран» или сокращенно «Д-50». «Д-50» представляет собой комплексное решение указанной задачи и предусматривает объединение ресурсов и усилий по развитию инфраструктуры в единую систему транзита, т.е. создание современного международного транспортно-коммуникационного комплекса между Китаем и Европой, который будет действовать в наднациональном благоприятном для транзита правовом поле. В данной Концепции проект новой железнодорожной линии «Хоргос-Жетиген» идет в качестве второго звена после проекта автотрассы «Западная ЕвропаЗападный Китай». В контексте мультимодальных контейнерных перевозок эти оба проекты будут значительно способствовать развитию транс-евразийского мультимодального коридора от портов Китая и Кореи до портов Западной Европы. Реализация данного проекта строительства новой железнодорожной линии дает возможности:84 • открытия нового международного китайско-казахстанского транспортного коридора, соединяющего Китай и Юго-Восток Азии со странами Центральной Азии и России; • сокращения дальности перевозок от границы Китая в направлении до Алматы и далее на Запад на 520 км по сравнению с направлением через Алашанькоу – Достык – Актогай; • расширения транзитного потенциала Казахстана, особенно в контейнерных перевозках, интенсивно растущих связях между Востоком и Западом. Формирование нового маршрута осуществляется параллельно с совершенствованием условий перевозок по действующему маршруту через погранпереход Достык – Алашанькоу, поэтому распределение функций между ними имеет принципиальное значение и должно осуществляться с учетом 83 84 «Мега-проектом» в данном случае для Казахстана, прим. автора По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 95 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» главного критерия – повышения эффективности перевозок в целом. На начальном этапе индикатором этого критерия будут расстояние транспортировки, а в последующем, по мере функционирования в конкурентной среде двух, по сути, альтернативных погранпереходов, распределение перевозок между ними будет осуществляться с учетом качественных характеристик полного комплекса предоставляемых услуг. Рисунок 25. Карта железной дороги станция Коргас - станция Жетиген Линия «Жетыген - Коргас» значительно повысит транзитный потенциал Республики Казахстан. С вводом в эксплуатацию второго международного пограничного железнодорожного перехода с КНР увеличится конкурентоспособность транспортного потенциала экономики страны. Новое направление китайско-казахстанского транспортного коридора будет способствовать развитию и расширению экономических связей Китая и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и Евразийского континента. Функционирование железнодорожного участка «Жетыген - Коргас» облегчит работу на грузонапряженном участке «Достык - Актогай» и увеличит пропускную способность на границе с КНР до 35-40 млн. тонн в год. Годовой грузооборот линии «Жетыген - Коргас» в 2012 году составит - 5,5 млн. тонн; в 2015 году - 10,5 млн. тонн; в 2020 году - 25,0 млн. тонн. Железнодорожная станция Коргас позволит создать дополнительный коридор для транзитного грузового потока в направлении Китай – Казахстан - Россия – Западная Европа и замкнуть Среднеазиатский транспортно-промышленный коридор (далее - СТПК) с восточной части с Транскитайской железнодорожной магистралью (Ляньюньгань-Урумчи). Согласно техническим параметрам проекта, общая протяженность линии - 293,2 км. Планируется ввести в строй новых 5 станций и 9 разъездов. Также при реализации данного проекта намечено строительство служебно-технических, 96 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» производственных, жилых зданий и сооружений общей площадью свыше 600 тысяч квадратных метров. Расчетная стоимость проекта - 93 млрд. тенге. Продолжительность строительства линии - 45 месяцев.85 Рисунок 26. Характеристики участка Коргас-Жетиген Участок дороги с китайской стороны по маршруту Цзиньхэ-Инин(Кульджа)-Хоргос протяженностью 286 км и проектной стоимостью около 1 млрд. долларов США уже подведен до границы Казахстана. Станция Коргас будет специализироваться на контейнерных грузопотоках и логистических видах производств, в том числе транснациональных, что позволит республике занять свое место в трансконтинентальных технологических цепочках и интегрироваться в международную производственную кооперацию на всем протяжении трансконтинентального трафика товаров и услуг. Срок строительства - 2 года 8 месяцев. Начало строительства - 2008 г. Первый пусковой комплекс новой дороги будет принят в эксплуатацию уже в 2011 году. Полностью работы будут завершены в 2012 году. В первый год функционирования грузопоток через станцию Коргас планируется на уровне 5,6 млн. тонн грузов, а при выходе на полную проектную мощность данный показатель может вырасти до 25 млн. тонн. В одной увязке со строительством железной дороги «Хоргос-Жетиген» идет также китайско-казахстанский проект по созданию Зоны приграничной торговли «Хоргос». Железная дорога «Хоргос-Жетиген» должна сыграть существенную роль в развитии Зоны и ее превращении в комплексный узел экспортноимпортной торговли, экспортной переработки, хранения, транспортировки и логистики. 85 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» 97 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Строительство Международного центра приграничной торговли «Хоргос» начато в 2006 году. На сегодня сторонами практически завершено строительство базовой инфраструктуры и начата инвестиционная фаза проекта. Строительство инфраструктуры международного центра приграничного сотрудничества (МЦПС) "Хоргос" планируется завершить полностью в 2012 году. Но уже 1 июля центр будет готов встретить первых посетителей, вступит в строй первая очередь для пропуска пассажирского потока. Данный центр расположен на берегах пограничной реки между Китаем и Казахстаном на территориях обеих стран и связывается специальным коридором. Общая площадь центра составляет 5,28 кв. км, площадь центра на китайской территории 3,43 кв. км, на казахстанской территории 1,85 кв. км. Таможенный пост «Хоргос» пропускает от пятидесяти до ста пятидесяти грузовых фур в день, с завершением строительства Международного Центра Пограничного Сотрудничества, эта цифра увеличится втрое. Появится возможность ежедневно пропускать через таможенные терминалы до пятисот грузовых автомобилей86. Китайской стороной для успешного функционирования центра предусматривается ряд льгот, как возврат сумм налогов на приобретение материалов для строительства инфраструктуры центра и оборудование предприятий в соответствии с политикой экспортной торговли, льготные таможенные тарифы и другие налоговые льготы при импорте материалов и оборудования предприятий для собственного использования из Казахстана, каждый посетитель китайской части центра в сутки может провозить груз на сумму 8 000 юаней87 без уплаты таможенных пошлин. Индустриально-Логистический Центр «DAMU-Хоргос». Соглашение по развитию логистического проекта было подписано 27 августа 2008 года с Акционерным обществом «Международный Центр Приграничного сотрудничества «Хоргос». МЦПС Хоргос является государственным совместным казахстанско-китайским предприятием, созданным в мае 2008 г. для создания прилегающей промышленной зоны в 200 га на территории Казахстана и 343 га в Китае (Казахстанская зона: 51 га - логистическая, 120 га – промышленная, 25 га – техническая, 4 га - административная).88 Транспортно-логистический центр Таскала-Озинки В настоящее время станция Озинки Саратовской области России является единственным пограничным пунктом прохождения контейнерных грузов, осуществляемых железнодорожным сообщением в направлении Москва Алматы. Через станцию Илецк обслуживание транзитных контейнерных поездов в направлении Алматы - Москва не осуществляется. 86 По данным МЦПС «Хоргос» www.mcps-khorgos.kz Порядка 1000 евро. 88 Сайт компании «High Tech Logistic» www.htl.kz 87 98 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 27. Станция Озинки на карте железных дорог Пункт перехода "Таскала" находится в 2 км от российско - казахстанской границы, 105 км от г. Уральск и 20 км от села Таскала. Через пункт перехода "Таскала" проходит автомобильная магистраль республиканского значения А-29 по маршруту Уральск - Таскала - граница Российской Федерации - Саратов - Москва, интегрированная в Европейскую и Азиатскую сети автомобильных дорог посредством: - прогнозируемого казахстанского участка по направлению Север - Юг, с маршрутом Саратов - Уральск - Атырау - Бейнеу - Актау - Бегдаш; - по направлению Юг - Запад, с маршрутом Самара - Уральск - Актюбинск Кызылорда - Шымкент; - далее по направлению Запад - Восток, с маршрутом Ташкент - Шымкент Тараз - Алматы - Хоргос - граница Китая. В 2011 году начнется строительство объектов траспортно-логистического центра (ТЛЦ) «Таскала – Озинки» на границе Западно-Казахстанской и Саратовской областей89. Оба государства рассчитывают на то, что проект даст импульс не только увеличению грузопотока, но и развитию приграничных регионов. Российская сторона оценивает объем инвестиций в строительство ТЛЦ в $1 млрд. При этом власти Саратовской области рассчитывают реализовывать проект на основе государственно-частного партнерства. Согласно данным Министерства транспорта и коммуникаций РК в 2008 году грузопоток на этом участке границы составил 5,66 млн т и по сравнению с 2007 годом вырос на 1,3%. В то же время статистика ведомства показывает, что через переход Жайсан – Илецк (граница Актюбинской и Оренбургской областей) грузов проходит меньше, но годовой рост грузопотока там составил 23% – с 4,3 млн т в 2007 году до 5,2 млн т в 2008-м. Однако станция «Таскала» с географической точки зрения более выгодный пункт хранения грузов и их доставки на расстояние до 3000 км. 89 сайт деловой газеты «Бизнес&Власть», http://www.and.kz/270/Zapad «Ворота на Запад», 10.07.2009, 99 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Создание ТЛЦ «Таскала – Озинки» подразумевает и строительство сухого порта, который станет логистическим продолжением транзитного коридора от восточных ворот станции «Достык». Это позволит создать единую систему в обеспечении грузопотока в направлении страны Юго-Восточной Азии – Казахстан – СНГ – Европа». По расчетам МТК РК с созданием сухого порта на переходе Таскала – Озинки время доставки грузов из Восточного Китая до северных морских портов Европы может быть сокращено с 30-35 дней до 12-15 дней. Соглашение по созданию Торгово-Выставочного ТЛЦ "Озинки" - ТЛЦ "Таскала" было подписано в сентябре 2008 года между правительством области и Акиматом Западно-Казахстанской области. Казахстанский проект закреплен за АО "Национальная компания "Социально-предпринимательская корпорация "Батыс", а российский проект за ООО "Транспортный логистический центр Саратовской области". Стоимость каждого проекта около 863 млн. долларов США. Реализация проекта может быть осуществлена только в режиме государственно-частного партнерства (ГЧП) с обеих сторон90. Сейчас каждая из сторон самостоятельно готовит предпроектную документацию (экономическая модель, бизнес-план, маркетинговые исследования, формирование состава инвесторов, финансовая заявка). По мнению руководства ООО "Транспортный логистический центр Саратовской области", успех реализации проекта напрямую зависит от правовой проработки формата партнерства и возможности профинансировать подготовку предпроектной документации. При условии формирования источника финансирования проектной документации появляется возможность заключить договор с центром ГЧП Внешэкономбанка, сформировать качественную инвестиционную заявку, открыть финансирование в государственной корпорации "Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)" в размере 80% от стоимости проекта - 21,4 млрд руб. и в Евразийском Банке Развития на сумму 5 млн рублей. Целесообразность прямого участия для региона в проекте обусловлена соотношением объема бюджетных инвестиций (50 млн руб.) и размером бюджетных поступлений (к 2017 году - около 1,7 млрд рублей в год). По данным российской стороны, сейчас транзит груза проходит через север Казахстана, а через Саратовскую область идет незначительное его количество. Сегодня Федеральный центр видит прохождение грузопотоков через Самару, Оренбург, Татарстан. Чтобы на федеральном уровне признали Саратовскую область в качестве транзитного региона, необходимо предъявить в Минэкономразвитие РФ технико-экономическое обоснование проекта. На подготовку предпроектной документации министерству требуется 10-15 млн рублей. Так что на сегодняшний день самая главная проблема - проблема финансирования. Также для приведения дорог в порядок требуется 11 млрд рублей. По утверждению местных властей, таких средств на реконструкцию дорог в области нет. Тем не менее, в районе уже выделен участок под строительство выставочного комплекса, проведено межевание. 90 Сайт ИА "СаратовБизнесКонсалтинг", Новости Саратова, 31 июля 2009, На транспортнологистический центр в Озинках не хватает средств, http://news.sarbc.ru/main/2009/07/31/92723.html 100 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В рамках реализации проекта по созданию транспортно - логистического центра «Озинки» в июле 2010 года было решено создать рабочую группу для проведения маркетинговых исследований, в состав группы войдут представители Департамента по Западно-Казахстанской области АО «НК «СПК «Батыс» и ЗАО «Консалтинговая группа «Прогрессор». Также для активизации работы будут проведены совместные встречи Акимата Западно-Казахстанской области, представителей заинтересованных компаний с потенциальными инвесторами и участниками проектов «Озинки-Таскала»91. В ноябре 2010 года заключен договор между Внешэкономбанком и ОАО «Торговый, выставочный транспортно-логистический центр Саратовской области»92. Цель договора - формирование и подача заявки на финансирование Проекта в ГК «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)». Особенностью договора является эксклюзивное инвестиционное консультирование по проекту бизнеса и государственных органов власти со стороны Центра государственно-частного партнерства Внешэкономбанка. Это второй договор инвестиционного консультирования в России, который Внешэкономбанк заключил в формате ГЧП по конкретному инвестиционному проекту. Надо отметить, что ТЛЦ «Таскала-Озинки» может в принципе стать прямым конкурентом ТЛЦ в Актобе. Пока власти Саратовской области будут убеждать федеральный центр и коммерческие банки в необходимости финансирования строительства этого ТЛЦ, в это же время уже функционирующие казахстанские транспортно-логистические центры «снимут сливки» с возрастающих грузопотоков и смогут доминировать в этой сфере услуг, в этой части коридора «Западная Европа-Западный Китай». То есть для СПК «Батыс», охватывающей в своей деятельности Западно-Казахстанскую и Актюбинскую области, проект ТЛЦ «Таскала-Озинки» не является высокоприоритетным. По крайней мере, этим можно объяснить, что на сайте СПК «Батыс»93 нет информации по этому проекту. Несомненно, что имеющееся предварительное ТЭО проекта строительства Индустриально-Логистического Центра «Озинки - Таскала» в результате определенной активности в 2010 году будет пересмотрено. Тем не менее, окончательный вариант будет базироваться на эскизных данных, приводимых ниже. Характеристика планируемого ИЛЦ «Озинки - Таскала»94 Пункт пограничного пропуска «Озинки» сегодня обслуживает проходящие через него международные грузы, а в перспективе, после реконструкции и создания соответствующей транспортной инфраструктуры, способен увеличить свою пропускную способность. 91 Сайт Правительства Саратовской Области. Работа по созданию транспортно-логистического центра "Озинки-Таскала" будет активизирована, 12.07.2010, http://www.saratov.gov.ru/news/events/detail.php?ID=49498 92 Сайт «Вестник ТПП Саратовской области "Деловая губерния"», «Озинки будут с центром», 26/11/2010, http://delgub.sartpp.ru/arhiv.php?ID=1500 93 Сайт СПК «Батыс», http://www.spk-batys.kz/ 94 http://www.iru-eapd.org/iru-moscow/2007/02_sr/doc/21/Kalinina_Saratov_-Rus.pdf 101 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Для европейских грузопотоков переход через «Озинки» важен тем, что, согласно действующим МТК, через него можно направлять грузы как из Европы: Финляндии (ж/д станция Буслановская и автостанция Торфяновка), из Белоруссии (ж/д и автостанция Красное) и Украины (автостанция Крупец), так и из Центральноазиатского региона. По планам создание ТЛЦ позволит увеличить грузопоток через пограничный переход Таскала – Озинки в направлении Азия – Европа до 22 миллионов тонн к 2012 году и до 40 миллионов тонн к 2017 году. План создания ИЛЦ «Озинки - Таскала» предусматривает обслуживание контейнерных грузов в объеме 30-50% от проходящего грузопотока. Производственная инфраструктура ИЛЦ будет способна обработать от 9,0 млн. тонн до 25,2 млн. тонн груза в год, в зависимости от сроков хранения грузов на складах (от 10 до 45 суток). Общая занимаемая площадь по проекту составит 2 160 000 м2. При этом предусматривается, что общая площадь складов и терминалов ИЛЦ составит порядка 300 000 м2. Таблица 47. Характеристика планируемого ИЛЦ «Озинки - Таскала» Объекты 1. Терминалы один сдвоенный (авто + ж/д) терминал и один автомобильный. Общая занимаемая площадь 2. Склады 1) Склад типа «А» 2 зоны 1 зона - заданный температурный режим 2 зона - обычный, отапливаемый 2) Склад типа «В+» с температурным режимом 3) Склад типа «В+» - обычный (отапливаемый) 4) Склад типа «С» обычный (отапливаемый) 5) Склад типа «С» обычный (отапливаемый) 3. Контейнерные площадки 1) Площадка для крупнотоннажных контейнеров 2) Площадка для среднетоннажных контейнеров 3) Площадка для мелкотоннажных контейнеров 4. Открытые склады с навесом Два склада, каждый по 10 000 кв.м., итого 5. Склад СВХ (3 зоны - низкая t, заданная t, отапливаемая) Общая площадь 6. Зона особого хранения (открытая зона для особого хранения груза) Общая площадь 7. Бизнес – Центр Общая площадь 8. Административное здание Общая площадь Количество/Площадь 2 15 000 м2 10 000 м2 25 000 м2 5 25 000 м2 10 000 м2 15 000 м2 12 500 м2 12 500 м2 25 000 м2 10 000 м2 3 50 000 м2 50 000 м2 50 000 м2 2 20 000 м2 1 10 000 м2 1 10 000 м2 1 5 400 м2 1 2 700 м2 102 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Результаты полевых исследований Согласно техническому заданию на проведение данного исследования были проведены полевые исследования, опрос транспортно-экспедиторских компаний, перевозчиков и операторов ТЛЦ, а также собраны данные с использованием подхода Mystery Shopping. В опросе приняли участие 21 компания, и, отдельно, 5 операторов транспортно-логистических центров Алматинского транспортного хаба. Результаты полевого исследования по ТЛЦ Алматы Данное исследование по мультимодальным операциям в рамках транспортного коридора «Западная Европа - Западный Китай» включало в себя полевое исследование по изучению возможностей и ограничений инфраструктуры Алматинского. Полевое исследование по ТЛЦ включало в себя изучение потенциала ТЛЦ в городе Алматы, их характеристики, возможности контейнерных терминалов, диапазон сопутствующих услуг, предоставляемых ТЛЦ. Для исследования были выбраны такие крупные ТЛЦ, как «DAMU Almaty», «ТАУ Терминал» и другие. Критериями выбора были наличие контейнерных терминалов, железнодорожные пути к станциям и т.д. Также при рассмотрении возможностей обеспечения мультимодальных операций необходимо было определить возможности филиалов АО «Кедентранссервис». В ведении этой дочерней компании АО «КТЖ» находятся грузовые станции, инфраструктура которых позволяет обрабатывать крупнотоннажные контейнеры. В ходе полевого исследования были проведены встречи с представителями ТЛЦ в городе Алматы. Обсуждались такие вопросы, как текущее состояние инфраструктуры центров, их мероприятия для увеличения пропускной способности терминалов, тарифы на предоставляемые услуги центров (такие как хранение в СВХ, таможенная очистка груза и т.д.). В результате полевого исследования были получены основные данные о ТЛЦ алматинского хаба, в основном данные по контейнерным терминалам и услугам, связанным с обработкой контейнеров (выгрузка, загрузка, распределение груза, обработка контейнеров и т.д. Результаты полевого исследования по ТЛЦ были использованы при оценке действующей логистической инфраструктуры потенциальных мультимодальных ключевых узлов вдоль коридора «Западная Европа – Западный Китай» и их пригодности для мультимодальных операций (См. соответствующий раздел). 103 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Результаты полевого исследования по маршруту Алматы –Хоргос Целью полевого исследования являлась оценка возможности доставки груза из Китая железнодорожным транспортом в контейнерах, дальнейшим перегрузом его на контейнеровоз или в автофуру и доставку груза через станции Достык и/или Хоргос в Алматы, с последующим распределением груза из транспортнологистических центров Алматы в другие города, такие как – Бишкек, Астана, Шымкент, Актобе, Нижний Новгород, Москва и т.д. Тем самым, результатом использования вышеуказанной схемы должно быть: Определение наиболее выгодного варианта перевозки по времени. Определение потенциальных путей снижения издержек перевозчиков (за счет снижения затрат на топливо, оплату труда водителей, простои и пр.) Определение потенциальных возможностей распределения грузопотока по коридору на 2 ключевые входные станции из КНР в РК, тем самым снижая загруженность основной рабочей станции Достык. Определение потенциала МЦПС, строящейся железнодорожной ветки Хоргос – Жетыген. автодороги и В ходе полевого выезда в Алматы были назначены и проведены встречи с реальными поставщиками китайской продукции из КНР в РФ, представителями МЦПС Хоргос, ТЛЦ в Алматы. Обсуждались грузопотоки по коридору, было поднято несколько принципиально важных вопросов в разрезе мультимодальности перевозок. Как выяснилось – грузы в основном перевозятся через станцию Достык по железной дороге вагонами и контейнерами и частично через автопереезд автофурами. На момент проведения полевого исследования перевозки контейнеров через «плечо» Хоргос – Алматы практически не осуществлялись. Темой интервью с респондентами являлось определение потребностей перевозчиков, их прогнозы по вопросам развития грузоперевозок по коридору в аспекте альтернативных перевозок. Параллельно был проведен опрос с целью выявления реальных ставок и сроков доставки грузов по коридору различными способами (Mystery Shopping). В связи с этим, нескольким экспедиторским компаниям были разосланы запросы на доставку грузов, активно велась переписка с представителями экспедиторских компаний, также велись телефонные разговоры. По результатам проведенного опроса и полевого исследования были построены операционные модели, описывающие варианты доставки грузов с использованием плеча «Хоргос - Алматы» и «Достык - Алматы» (См. раздел «Модели стоимости и расстояния»). Общая цепочка доставки груза представляется следующим образом: 1. На первом этапе заключается контракт с производителем, в случае исследования, из Китая, к контракту прилагается спецификация с указанием характера, объема, веса груза. В случае нашего исследования берется 1 TEU. 104 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 2. Собирается полный пакет документов. Такие как сертификаты происхождения, сертификаты качества продукции, в некоторых случаях фитосертификаты и прочая документация на ввозимый продукт. 3. Производителем оформляется инвойс и выставляется покупателю. В инвойсе указана стоимость приобретаемого оборудования, габариты и пр. 4. Покупателем оплачивается выставленный инвойс через банк, в банке открывается паспорт сделки. 5. Согласно условиям договора Инкотермс 2000 определяются обязанности сторон по доставке груза. В нашем случае это может быть доставка груза производителем до границы, либо до склада покупателя, и в таком случае все транспортные расходы ложатся на производителя и включаются в стоимость. Либо транспортировку оплачивает покупатель.95 (См. Инкотермс 2000). В целях исследования был принят вариант, что покупатель сам оплачивает транспортировку груза от производителя. (FCA или EXW Incoterms 2000). 6. Осуществляется запрос в экспедиторские компании с указанием маршрута доставки и условий. При согласии сторон с условиями перевозки, стоимостью и сроками доставки, между сторонами заключается договор на доставку груза, в котором оговорена стоимость, сроки доставки и пр. вопросы связанные с процессом доставки груза. К договору прилагается заявка с указанием характера груза, способа доставки, основного маршрута и пр. 7. Транспортная компания определяется со способом и маршрутом доставки груза. Оформляется доверенность от получателя или отправителя на транспортную компанию и/или лицо, осуществляющее перевозку. На груз оформляется товарно-транспортная накладная, товарная накладная, в которой указывается маршрут следования груза, лицо, ответственное за груз и пр. 8. Осуществляется оплата услуг перевозчика. 9. С таможенным брокером (брокерской компанией) заключаются договор на оказание услуг по таможенному оформлению / таможенной очистке груза. 10. Осуществляется доставка груза, в случае исследования по одному из двух альтернативных маршрутов – Достык – Алматы и Хоргос – Алматы. 11. Груз прибывает в место назначения. В случае исследования – на СВХ в ТЛЦ, и в дальнейшем проходит таможенную очистку, представляющую из себя два основных этапа: а) подготовка документации б) таможенная очистка, уплата пошлин и пр. расчеты с бюджетом. 12. Груз разгружается или перегружается в контейнеры и отправляется в различные пункты назначения (Астана, Бишкек, Шымкент, Актюбе, Алматы, Нижний Новгород, Москва и пр.). 95 http://www.iccwbo.org/index_incoterms.asp «Инкотермс. Последняя редакция. Официальный перевод»: Закон и бизнес; 2002 ISBN 5-900594-25-4 105 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В случае вышеуказанной схемы, применимой в условиях стран СНГ, участники международного товарооборота могут столкнуться с множеством проблем в ходе доставки груза. Габариты транспортного средства. Существует соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств - участников содружества независимых государств от 1 ноября 1999 года, в котором обозначены габариты и весовые параметры транспортных средств, допустимые для проезда по трассам стран СНГ. Данное соглашение исключает возможность автотранспортных средств, произведенных в КНР въезжать на территорию СНГ и непосредственно РК по причине несоответствия заявленным требованиям соглашения. Однако, во время полевого исследования были замечены китайские грузовые автомобили как на трассе Хоргос – Алматы, так и в некоторых ТЛЦ. Однако, все же большая доля транспортных средств представляет собой автомобили, произведенные в Европе и СНГ и отвечающие параметрам обозначенным в соглашении. Время. Доставка грузов осуществляется в основном через ст. Достык. По собранным сведениям известно, что станция Достык на данный момент перегружена, что указывает на ряд сложностей с перевозками грузов через вышеуказанную станцию, часто наблюдаются простои грузов на станции, существуют проблемы с правильным распределением грузов по дальнейшим маршрутам. Средний срок доставки груза подвижным составом до Алматы составляет около 10-12 дней. Полевое исследование показало, что участники процесса перевозки возлагают большие надежды на строящуюся железную дорогу Хоргос – Жетыген, связь ее с МЦПС Хоргос. Пропускная способность КПП Хоргос – около 50-70 машин в день. Работа КПП идет с 8 часов утра до 6 часов вечера. Возле КПП каждодневно собираются очереди автомобилей длиной 2-3 км, 200-250 машин. Таким образом, вновь прибывшей машине для прохождения КПП может потребоваться до 3 суток, что увеличивает затраты перевозчиков на оплату труда водителей, простой и прочие связанные с этим расходы. На данный момент возле КПП нет ТЛЦ, и, следовательно, не представляется возможным осуществлять распределение грузов, таможенную очистку и пр. процедуры, связанные с грузопотоком. Однако, путь от Хоргоса до Алматы короче пути Достык – Алматы на 500 км, за счет чего снижаются временные затраты при случае доставки груза через Хоргос. Качество дороги. Сама трасса Хоргос – Алматы находится в среднем состоянии, и представляет собой двухполосный (местами четырехполосный) путь протяженностью 380-390 км, с крутыми подъемами, асфальтированной дорогой с крутыми поворотами на перевале Кокпек, крутым спуском (12-14 градусов) на участке дороги «Чарынка», что может привести к аварийной ситуации на маршруте, и потенциально, увеличению страховых сумм и выплат по доставке грузов. 106 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 48. Краткая характеристика технического состояния трассы Хоргос Алматы Участок Протяженность, Наименование Состояние км дороги автодороги Примечание Хоргос – Коктал 55 А-2 Хор. Коктал – Чунджа 75 А-2 Хор. Мост через Или узок для прохождения двух встречных фур, что затрудняет движение и создает аварийную ситуацию Чунджа – Чилик 112 А-2 Хор. Около 1,5 км подъем Чарын Чилик – Маловодное 44 А-2 Хор. Маловодное – Алматы 65 А-2 Хор. Г. Алматы Хор. Будущий потенциал. При поездке до КПП Хоргос было выявлено, что автомобильное КПП находится на расстоянии около 7 км от ближайшей железнодорожной станции Алтынкол. Между ними находится территория строящегося МЦПС, который на данный момент не имеет отношения ни к КПП ни к строящейся железной дороге. Таким образом, на текущий момент сложно оценить потенциал развивающегося МЦПС «Хоргос» (www.mcps-khorgos.kz) и его отношение к плечу Хоргос – Алматы. За время в пути до Хоргоса из Алматы (около 4 часов) было замечено 8 грузовых автомобилей, везущих бетонные шпалы на стройку железной дороги Хоргос – Жетыген, что может свидетельствовать о том, что работа над стройкой железной дороги активно ведется. Однако, на конец 2010-начало 2011 года контейнерные перевозки через КПП Хоргос не осуществляются и вопрос о возможности таких перевозок остается открытым. Согласно начальнику отдела инвестиционных проектов МЦПС Имразиевой Наргизе Тлевалдиевны, пока неясно будет ли подводиться железнодорожная ветка от строящейся железной дороги Хоргос – Жетыген к МЦПС. МЦПС на данный момент представляет собой строящийся приграничный центр торговли, на котором сейчас достраивается здание таможни, проложена одна автотрасса и построено два подземных разъездных моста. 107 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Документы. На предмет применения в качестве единого транспортного документа для железнодорожных и автомобильных сегментов мультимодальных операций были рассмотрены документы, принятые в международном железнодорожном грузоперевозочном праве, и экспедиторские документы Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), пока еще востребованные больше при автомобильных перевозках. Однако большинство грузоперевозчиков, экспедиторов и транспортных компаний не знают о существовании таковых документов. Документы ФИАТА в РК не применяются. Результаты Mystery Shopping В ходе проведения Mystery Shopping (MS) необходимо было выяснить и сравнить стоимость и время транспортировки тремя различными способами – перевозка только по железной дороге, перевозка только автотранспортом и мультимодальная перевозка (часть пути по железной дороге, часть пути автотранспортом) - груженых и порожних контейнеров из определенных пунктов происхождения груза до других определенных пунктов назначения груза. В целях данного исследования была построена коридорная сетка, по основному маршруту, пролегающему от порта Ляньюньган через две основные станции Достык и Хоргос в Алматы и, впоследствии, разветвляющемся в Астану, Актюбе, Шымкент, Нижний Новгород, Бишкек и пр. В данной коридорной сетке обозначены маршрут, точки коридора, через которые пролегает маршрут, перевалочные пункты, расстояние по каждому отдельно взятому маршруту, среднее время прохождения автотранспортом и подвижным составом, средние тарифные ставки, взятые по результатам MS. Мультимодальность вышеуказанной коридорной сетки обеспечивается за счет того, что пользователь имеет возможность выбрать наиболее оптимальный вариант доставки груза сочетая несколько вариантов, учитывая перегруз, время, стоимость и пр. в зависимости от его потребностей. В целях проведения MS и как результат определения тарифов, сроков и условий поставки были выполнены следующие мероприятия: Были определены пункты происхождения груза: Исходя из преобладания импорта и транзита из Китая, пункты происхождения груза были взяты китайские – Гуанжоу96 и Чженжоу97, а также Ляньюньган98. 96 Гуанчжоу (ранее был известен как Кантон) - политический, экономический, научно-технический, образовательный, культурный и транспортный центр всего южного Китая. Гуанчжоу с населением около 10 млн человек является третьим по величине городом Китая, уступая лишь Пекину и Шанхаю. Город также является крупнейшим промышленным центром Китая, всемирно известный центр лѐгкой промышленности. В Гуанчжоу находятся около 100 оптовых рынков, различных видов товара и сотни тысяч промышленных предприятий, фабрик, заводов. 97 Чжэнчжоу - административный центр провинции Хэнань, КНР. Чжэнчжоу — крупный, динамично развивающийся город с быстро растущим населением (в 1970 году численность населения составляла 1 млн человек, в 2006 — 7,2 млн человек). В городе развиты хлопчатобумажная, пищевая, химическая промышленность, текстильное машиностроение. 108 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В ходе подготовительной работы были выбраны следующие товарные позиции и нюансы перевозки: «бытовая техника» «компоненты и узлы автомобилей» Порожние контейнеры (не как отдельный груз, а обязательно в каждом запросе – стоимость и сроки возврата порожних контейнеров отдельной строкой) Были определены пункты назначения груза: «Западная Европа-Западный Китай» - ст. Достык, ст. Коргас, Алматы, Шымкент, Кзыл-Орда, Актюбинск и ст. Жайсан (по другому - Яйсан), Астана, Нижний Новгород, Бишкек и др. Способ транспортировки: Для целей исследования было желательно знать стоимость и время доставки грузов 3 (тремя) различными способами – перевозка только по железной дороге, перевозка только автотранспортом и мультимодальная перевозка (часть пути по железной дороге, часть пути автотранспортом). Однако существует достаточно высокая вероятность того, что экспедиторы могут предоставить данные только по железнодорожной перевозке, предлагая самовывоз автотранспортом от станции назначения. Это означает, что в дополнение к 3-5-7 экспедиторам с запросами придется обращаться к автотранспортным компаниям, и скорее всего, к местным, то есть алматинским, шымкентским, кзылординским и актюбинским (либо из конечных пунктов назначения – Астана, Бишкек, Андижан). В ходе проведения переговоров с экспедиторами, были разосланы запросы компаниям экспедиторам, транспортным компаниям следующего содержания: Запрос №1. «Наша компания ООО Группа компаний «БытПрофТрейд» занимается оптовой реализацией бытовой техники на рынке СНГ с 2005 года. На данный момент мы расширяем рынки сбыта и ассортимент продукции. В этом месяце нами был заключен долгосрочный договор на поставку бытовой техники с китайской компанией Haier для реализации продукции на рынке СНГ. На данный момент мы просчитываем стоимость доставки данной продукции (по двум направлениям). Маршрут доставки будет сложным, т.е. не от точки «А» до точки «Б», а партии продукции будут распределяться по региону в соответствии с нашими потребностями. 98 Порт Ляньюньган находится в северо-восточной части провинции Цзянсу, являясь оконечностью крупной, пересекающей весь Китай с запада на восток, транспортной артерии: Лунхай-Ланьсиньской железной дороги. В первом квартале 2011 года грузооборот и контейнерооборот через порт Ляньюньган /Восточный Китай/ составили 40,05 млн тонн и 1,06 млн ДФЭ, что больше на 21,5 и 15,3 процента соответственно по сравнению с тем же периодом 2010 года. 109 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 1. 2. Контракт на поставку бытовой техники. Объем поставок: 38 контейнеров (20фт, 17800 кг, 32,7 м3, 5867*2330*2350) в месяц. Станции отправки: КНР, Гуанджоу и Чженжоу. Станции назначения: На данном этапе мы рассматриваем разные варианты доставки продукции до пунктов назначения, как исключительно железнодорожным способом или автомобильным, так и комбинированно. И в данном случае нас интересует подробный поэтапный расклад стоимости для оценки поступивших предложений и просчета альтернативных вариантов доставки. 1. Ст. Достык. 2. Ст. Коргас 3. Алматы 4. Шымкент 5. Кызыл-Орда 6. Актюбинск 7. Нижний Новгород. Количество контейнеров, поставляемых в каждый пункт, указано в таблице ниже: Таблица 1. Распределение бытовой техники по станциям и городам П.назначения/ Ст. Достык Ст. Коргас Алматы Шымкент КызылОрда Актюбинск Нижний Новгород Гуанджоу 17 17 6 4 4 8 16 Чженжоу 21 21 П.отправки Будем признательны Вам, если Вы вместе с ценой доставки контейнера на вышеуказанные станции, укажите сроки доставки. По необходимости разьяснения.» предоставим Вам необходимые дополнительные Запрос №2. «Наша компания реализует автозапчасти в Кыргызской Республике. Сейчас планируем поставлять компоненты и узлы автомобилей из Китая. Уточните стоимость и сроки доставки следующие: Объем: 8 контейнеров 20 футовых. автозапчастей. Условия поставки Маршруты: Ляньюньган – ст. Достык, 8 контейнеров. 110 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Ляньюньган – Ст. Достык – Алматы, 1 контейнер, Ляньюнган – Ст. Достык – Шымкент, 1 контейнер, Ляньюнган – Ст. Достык – Астана – 2 контейнера, Ляньюнган – ст. Достык – ст. Луговая – Бишкек, 2 контейнера, Ляньюнган – ст. Достык – Нижний Новгород, 2 контейнера Способ доставки: мультимодальный. Ж/д и автотранспорт. Тип продукции: автозапчасти. Периодичность поставок: раз в месяц Уточните стоимость и сроки доставки по каждому маршруту, и что выявленная стоимость в себя включает.» Исходя из принципов построения работы по MS все названия, товарные позиции и пр. детали запросов, такие как наименование компании, отправляющей запрос, контактные данные были вымышленными, чтобы исключить возникновение недоразумений. Все совпадения запросов с реальными запросами, названия компаний являются лишь совпадениями. Контактные данные перевозчиков - экспедиторов были взяты в свободном доступе на официальных сайтах компаний, в интернет-каталогах и пр. На протяжении 2-3 недель постоянно велись телефонные переговоры с экспедиторами, велась электронная переписка. Производилось уточнение правильности контактных данных экспедиторов, уточнялись адреса. В большинстве случаев перевозчики либо игнорировали запросы, либо не оперативно отвечали, без предоставления полной информации по запросу. Например, часто были случаи, когда после дополнительных телефонных звонков менеджеры экспедиторских и транспортных компаний отвечали, что запрос был получен, расчет будет произведен в ближайшее время, уточняли дополнительную информацию о дате поставки, сроках, ТН ВЭД кодов продукции. Вся необходимая информация была подготовлена, оперативно выслана экспедиторам, однако ответов не последовало. Впоследствии, уже по результатам работы было принято решение запросить дополнительную информацию у экспедиторов по срокам и ставкам из Алматы до ключевых городов Казахстанского вектора, направления пути Балтика-Транзит, до городов – Нижний Новгород, Москва, Минск и пр. На запрос о сроках и стоимости транспортировки по маршруту Ляньюньган-Достык был получен один ответ. 111 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 49. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Ляньюньган-Достык Ляньюньган-Достык Сроки, дней Срок оформления, дней Ст-сть, USD 8-12 2-7 2300 На запрос о сроках и стоимости транспортировки по маршрутам из Ляньюньгана до Алматы, Шымкента, Астаны, ст. Аламедин (КР) и Нижнего Новгорода (РФ) был получено 5 ответов. При этом большинство ответивших затруднились с определением стоимости доставки контейнера до Нижнего Новгорода, поэтому придется отнестись с сомнением и к единственной имеющейся оценке в 4600 долларов США. Таблица 50. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Ляньюньгана Ответы ЛяньюньганАлматы ЛяньюньганШымкент ЛяньюньганАстана ЛяньюньганАламедин ЛяньюньганНижний Новгород Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD 1 - 3600 - 4100 - 4000 - 5100 - 4600 2 20-25 3256 20-25 3746 - 3670 - 3657 - 3 20-25 3500 - 3875 - 3800 - 3950 - 4 - 3950 - 4325 - 4250 - 4400 - 5 - 3650 - 3900 - 3900 - 4350 - Среднее значение 20-25 3591,2 3989,2 3924 4291,4 4600 Только одна компания-экспедитор оценила сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Чженжоу и Гуанджоу. Здесь также есть проблемы с определением стоимости доставки контейнера до Нижнего Новгорода, очень значительная разница между стоимостью доставки до Актобе и до Нижнего Новгорода. Таблица 51. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Чженжоу ЧженжоуАлматы ЧженжоуШымкент Чженжоу Кзылорда Чженжоу Актобе Чженжоу Нижний Новгород Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD Сроки Стсть USD Сроки Ст-сть USD 15 3531 18 3954 19 4114 21 4837 28 9579 112 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 52. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Гуанджоу Гуанджоу Достык Гуанджоу Алматы Гуанджоу Шымкент Гуанджоу Кзылорда Гуанджоу Актобе Гуанджоу Нижний Новгород Сроки Стсть USD Сроки Стсть USD Сроки Стсть USD Сроки Стсть USD Сроки Стсть USD Сроки Стсть USD 10 4250 18 4931 21 4104 22 4314 24 5037 31 10079 На запрос о сроках и стоимости транспортировки от станции Достык до Алматы, Шымкента и Астаны было получено 4 ответа. Одна компания предлагала перевозку автотранспортом, 1 компания не включила свою экспедиторскую маржу в стоимость перевозки. Таблица 53. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Алматы Достык-Алматы Сроки, дней 2 6 7 6-7 Примечание Автотранспортом (3 ДФЭ) Без экспедиторской маржи 900 617 701,5 803 752,2 Среднее (по 2 последним ответам) Таблица 54. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Шымкент Достык-Шымкент Сроки, дней Стоимость, USD Примечание 2 10 10 10 1300 844 924,4 1112 1018,2 Автотранспортом (3 ДФЭ) Без экспедиторской маржи Среднее (по 2 последним ответам) Таблица 55. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Астана Достык-Астана Сроки, дней Стоимость, USD Примечание 2 9 9 9 1200 771 860,2 1023 941,6 Автотранспортом (3 ДФЭ) Без экспедиторской маржи Среднее (по 2 последним ответам) Также Mystery Shopping позволил получить данные о перевозках по маршрутам Достык-ст.Луговая-Аламедин, Достык-Нижний Новгород, Алматы-Нижний Новгород, Алматы-Москва и Алматы-Минск. 113 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 56. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-ст.ЛуговаяАламедин Достык-ст.Луговая-Аламедин Сроки, дней Стоимость, USD Примечание 2 2300 Автотранспортом (3 ДФЭ) 8 930,2 - 955 8 942,6 Среднее (по 2 последним ответам) Таблица 57. Сроки и стоимость транспортировки по маршруту Достык-Нижний Новгород Достык-Нижний Новгород Сроки, дней Стоимость, USD Примечание 2-3 1900 Автотранспортом (3 ДФЭ) 19 1328,1 25 3054 19-25 2191,1 Среднее (по 2 последним ответам) Таблица 58. Сроки и стоимость транспортировки по маршрутам из Алматы Алматы - Нижний Алматы - Москва Алматы - Минск Новгород Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD Сроки Ст-сть USD - 2267 - 2223 - 3219 Выводы Согласно полученным в ходе полевого исследования и Mystery Shopping данным можно сделать вывод, что схема доставки груза из КНР через КПП Хоргос на данный момент осуществима только в случае, если груз будет забираться на территории КНР и в дальнейшем автофурой везтись до Алматы и впоследствии перегружаться и распределяться по региону из ТЛЦ или складов в Алматы. Альтернативный вариант – везти грузы автофурами, или контейнерами по железной дороге, через переход Достык-Алашанькоу и в дальнейшем везти до Алматы. 114 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В случае маршрута через ст. Достык не происходит экономии времени, поскольку расстояние и соответственно время в пути до Алматы больше на 500 км. Помимо того, учитывая текущую загруженность перехода Достык – Алашанькоу, увеличивается время простоя груза на посту. Однако, поскольку маршрут через КПП Достык более известен перевозчикам, они в большинстве случаев затрудняются ответить точно сколько времени займет доставка по маршруту, пролегающему через КПП Хоргос. Рассматриваемая модель грузоперевозок учитывает только два альтернативных маршрута и одну точку назначения, поскольку основные аспекты интермодальности на участке коридора, проходящего через территорию Казахстана, прослеживаются именно на этом участке. Наиболее соответствующим техническому заданию данного исследования является следующий вариант перевозки транзитных грузов из КНР: Урумчи – Хоргос –Алматы автомобильным транспортом, разгрузка, таможенная очистка и формирование партий груза под конкретного заказчика, погрузка в контейнеры – отправка контейнеров в крупнейшие транспортные узлы Таможенного Союза (в первую очередь, Москву). В этом случае выигрыш идет в первую очередь как по времени, так и по стоимости. Достаточно быстрая доставка автомобильным транспортом из Урумчи в Алматы, оперативная и дешевая таможенная очистка в Алматинском хабе ТЛЦ, формирование готовых партий под конкретных оптовых заказчиков в ассортименте (пришло X фур с обувью, Y фур с одеждой, Z фур с бытовой техникой и косметикой, ушло в ассортименте N контейнеров в Москву за вычетом местного потребления) и недорогая и относительно быстрая доставка маршрутным контейнерным поездом различных партий грузов в место назначения. Одним из таких прорабатываемых на данный момент кейсов является поставка ТНП в Москву на станцию Кунцево-2 с СВХ «Алау-сервис» (600 м жд ветка до грузовой станции Алматы-1) фитинговыми платформами принадлежности «Лятувос Гяляжинкяляй Экспедиция» (официальный оператор Литовских железных дорог) и «Белинтертранс» (обратный загруз маршрутного контейнерного поезда «Казахстанский Вектор»). Обе компании подтвердили готовность предоставить свои фитинговые платформы под загрузку в алматинском хабе и возможность получения статуса маршрутного контейнерного поезда в направлении «Восток - Запад». Авторы исследования планируют на деле апробировать мультмодальную перевозку по такому маршруту летом-осенью 2011 года. 115 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Потенциальные операционные модели мультимодальных перевозок по коридору «Западная Европа-Западный Китай» В данном исследовании рассматриваются как операционные модели на уровне отрасли, так называемые бизнес-модели, так и операционные модели на уровне маршрута (модели «расстояние-время-стоимость»). В операционных моделях на уровне транспортно-логистической отрасли рассматривается взаимодействие акторов (заказчиков и исполнителей) процесса грузовых перевозок. К. В. Костенко99 провел внешний экспертный анализ соответствия целей операционной модели отрасли и текущих условий рынка для того, чтобы определить какая модель наиболее адекватна сейчас для России с учетом целей и условий. В международной практике сложилось три основных вида операционной модели на уровне отрасли: европейская, североамериканская, австралийская. Европейская модель: инфраструктура отделена от эксплуатации, равноправный доступ к инфраструктуре, свободный рынок среди перевозчиков, то есть предусматривается достаточно жесткая конкуренция. Североамериканская модель: инфраструктура и эксплуатация не разделены, перевозчик, по сути, является некоторым региональным монополистом. Австралийская модель - это более интегрированный вариант между европейской моделью и североамериканской. С одной стороны, есть достаточно плотная интеграция инфраструктуры и эксплуатация в перевозочном процессе, с другой стороны, существует автономный субъект рынка перевозчиков. Разница данных моделей значительна и принципиальна: ключевые различия в правах собственности, вариантах инфраструктурной эксплуатационной составляющей, а так же в способе формирования цен на услуги перевозки. Европейские исследователи подробно рассмотрели различия европейской и североамериканской модели в исследовании«Benchmarking Intermodal Rail Transport in the United States and Europe, June 2009100. Выдержки из этого исследования приведены в Приложении 5. Сейчас в странах СНГ в области железнодорожных перевозок создан рынок экспедиторских услуг, операторов подвижного состава, созданы грузоперевозочные компании. Ранее единый рынок железнодорожных перевозок теперь координируется совокупностью участников рынка и государственным регулированием. Произошло полное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, последняя из которых разделилась на несколько самостоятельных видов, возможен полный доступ всех участников перевозочного процесса к железнодорожной инфраструктуре на основе недискриминационного доступа. С учетом российских условий и требований участников рынка Костенко К. В. выделено еще два вида операционных моделей: маршрутный и родовой 99 Костенко К.В. "Операционная модель железнодорожной отрасли. Этапы и перспективы", http://www.raexpert.ru/conference/2006/cargo/stenogramma/kostenko/http://www.raexpert.ru/conference/ 2006/cargo/stenogramma/kostenko/ 100 Benchmarking Intermodal Rail Transport in the United States and Europe», June 2009, http://www.uic.org/etf/publication/publication-detail.php?code_pub=190_04 116 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» принципы. Основные моменты маршрутного принципа: инфраструктура отделена от эксплуатации, объектом конкуренции является маршрут. Основные моменты родового принципа: инфраструктура отделена от эксплуатации, перевозчики специализируются по родам перевозимых грузов, то есть объектом конкуренции является род груза. Выбор операционной модели зависит от целей функционирования отрасли в настоящий и перспективный момент времени. Для определения цели можно опираться на программу структурной реформы железнодорожного транспорта. При определении существующих условий возможно исходить из данных и требований фактического состояния рынка, полученных в результате исследований. Если рассматривать взаимное соответствие моделей, условий и целей поэтапно, то можно отметить следующее. Компоненты цели в настоящий момент времени: переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному, равноправный доступ компаний-перевозчиков к инфраструктуре, организационное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности. Компоненты условий: устойчивость работы железнодорожного транспорта, безопасность, снижение затрат на перевозку, повышение качества услуг и ресурсное обеспечение участников перевозочного процесса. По мнению российского эксперта101, самой оптимальной для России является австралийская модель, но есть минусы в условиях - ресурсное обеспечение участников и снижение затрат на перевозку. Поэтому приступать к реализации самой близкой для России модели, австралийской, автор анализа считает преждевременным. Казахстанская операционная модель Эволюция казахстанской операционной модели в значительной степени сходна с изменениями в операционных моделях других стран СНГ и Восточной Европы (См. раздел «Российская операционная модель» в Приложении 5). Либерализация индустрии железнодорожных перевозок определила текущую операционную модель. Ранее единый рынок железнодорожных перевозок теперь координируется совокупностью участников рынка и государственным регулированием. Произошло определенное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, последняя из которых разделилась на несколько самостоятельных видов, возможен полный доступ всех участников перевозочного процесса к железнодорожной инфраструктуре на основе недискриминационного доступа. 101 Костенко К.В. "Операционная модель железнодорожной отрасли. Этапы и перспективы", http://www.raexpert.ru/conference/2006/cargo/stenogramma/kostenko/ 117 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Ключевыми акторами интермодальных перевозок в Казахстане со стороны поставщиков являются дочерние компании АО «Қазахстан Темір Жолы» - АО «Қазтеміртранс», АО «Казтранссервис», АО «Локомотив», АО «Центр транспортного сервиса», АО «Кедентранссервис» (Зависимое акционерное общество АО «НК «ҚТЖ»). Таблица 59. Операции ключевых акторов интермодальных перевозок в Казахстане со стороны поставщиков Дочерние организации АО КТЖ АО «Қазтеміртранс» 1) перевозка грузов, в том числе негабаритных, специальных и воинских грузов, опасных грузов, железнодорожным транспортом; 2) оказание транспортно-экспедиционных услуг; 3) оказание услуг по подаче и уборке вагонов; 4) предоставление в имущественный наем (аренду) АО «Казтранссервис» 1) организация услуг по перевозке грузов, в том числе опасных, в контейнерах и грузовых вагонах, оказание всех сопутствующих услуг юридическим и физическим лицам (во всех видах сообщений); 2) внедрение комплексного транспортного обслуживания - от оформления заказов отправителей до доставки грузов получателям; 3) планирование перевозок грузов в контейнерах и грузовых вагонах, согласование в установленном порядке с железнодорожными администрациями планов перевозок грузов в контейнерах и грузовых вагонах. АО «Локомотив» 1) оказание услуг тягового подвижного состава; 2) обеспечение безопасности движения при поездной и маневровой работе; 3) техническая организация работы локомотивов. АО «Центр транспортного сервиса» 1) оказание юридическим и физическим лицам услуг железнодорожных подъездных путей, а именно предоставление подъездных путей для проезда подвижного состава, маневровых работ, погрузки выгрузки, других технологических операций перевозочного процесса; 2) оказание сопутствующих услуг при перевозке грузов. АО «Кедентранссервис» (Зависимое акционерное общество АО «НК «ҚТЖ») 1) перевозка пассажиров, грузов, опасных грузов; 2) предоставление услуг локомотивной тяги; 3) предоставление услуг оператора вагонов (контейнеров); 4) ремонт и эксплуатация железнодорожного подвижного состава. 118 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Со стороны заказчиков - 539 экспедиторских организаций, заключивших договоры об организации перевозок грузов в международном (исключая транзит) межобластном, межрайонном (междугороднем) и внутреннем сообщениях по состоянию на 30 июля 2010 года102. Здесь необходимо отметить, что в их числе не только транспортно-экспедиторские компании, но и автотранспортные компании, а также ряд промышленных компаний, которые осуществляют экспедирование своих грузов своими силами. Грузовые экспедиторы и перевозчики объединены в Ассоциацию Национальных Экспедиторов РК, в частности АНЭК объединяет в своем составе 23 действительных и 47 ассоциированных членов. Члены Ассоциации представляют клиентам весь спектр, транспортно-экспедиторских услуг, организуют более 90% перевозок грузов железнодорожным транспортом. 241 транспортная компания является членом КазАТО по состоянию на 01 января 2009 г. Потенциальные операционные модели мультимодальных перевозок по коридору «Западная Европа-Западный Китай» должны будут учитывать возможности и интересы уже сложившегося пула акторов интермодальных перевозок, а также глобальные (в большей степени, европейские) тенденции в развитии интермодальных перевозок, и конечно же уровень выгод от использования коридора по сравнению с перевозкой морским путем. 102 Перечень экспедиторских организаций, заключивших договоры об организации перевозок грузов в международном (исключая транзит) межобластном, межрайонном (междугороднем) и внутреннем сообщениях (по состоянию на 01 07 2010 года), http://www.railways.kz 119 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Оценка возможности контрейлерных перевозок по коридору «ЗЕ-ЗК» Для организации контрейлерных перевозок103 АО "Қазтеміртранс" в 2005-2006 гг. осуществило закуп 50 единиц специализированных платформ модели 13-4095, которые предназначены для погрузки автопоездов без расцепления полуприцепов с тягачами. 12 июня 2006 г. впервые в Казахстане была осуществлена контрейлерная перевозка со станции Сары-Агаш назначением на станцию Астана 5-ти платформ, груженных овощами и фруктами из Узбекистана104. Согласно имеющимся данным в последующие годы КТЖ не осуществляло контрейлерных перевозок. Этому есть ряд причин, как объективного, так и субъективного характера. В конце 90-х – начале 2000-х годов контрейлерные перевозки считались перспективным видом комбинированных перевозок на пространстве СНГ. Значительный вклад в продвижение этого вида перевозок в странах СНГ внесли европейские транспортные ассоциации. Для Западной Европы, характеризуемой перегруженными автомагистралями и высокими требованиями к экологической обстановке, внедрение контрейлерных перевозок действительно актуально. Среди декларируемых выгод перехода к контрейлерным перевозкам: сокращение времени простоя автопоездов в очередях на пограничных автомобильных переходах (с нескольких суток до часов). уменьшение расхода автомобильного топлива; значительное снижение загрязнения окружающей среды; обеспечение сохранности автомобильных дорог; снижение вероятности дорожно-транспортных происшествий, связанных с движением большегрузных автотранспортных средств. Наибольший прогресс во внедрении контрейлерных перевозок в странах СНГ отмечается в Украине. Еще в 1996-98 гг. состоялись опытные рейсы контрейлерных поездов по маршрутам Днепропетровск - Захонь (Венгрия) - Киев и Луганск - Катовице (Польша) - Киев. Первый украинский контрейлерный поезд "Викинг": общий путь 1734 км, время следования в пути - 52 часа с полуторачасовой остановкой на украинской таможне. В апреле 2003 г. был запущен следующий контрейлерный маршрут "Ярослав": Киев - Славкув (Польша), на более чем тысячекилометровый путь "Ярославу" необходимо было около 35 часов, включая 5-часовую стоянку на пограничном переходе. На первых порах контрейлерными поездами "Ярослав" и "Викинг" пользовались лишь украинские перевозчики, а обратные рейсы были почти пустыми. Составы формировалось в добровольно-принудительном порядке, в обмен перевозчикам предлагались 50% скидки по тарифным ставкам. Однако в 2005 г. тарифные 103 Контрейлерные перевозки – комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе. 104 http://kazcargo.kz/perevozki/gruzovye_perevozki/ сайт АО «КазТемирТранс» 120 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» ставки поднялись и в 2006 г. было перевезено всего 17 контрейлеров, а всего за время существования маршрутов - 524. Кроме того, перевозка автопоездов "Викингом" в 2007 г. вообще не осуществлялась в связи с отсутствием заявок. "Ярослав" "умер" и того раньше...105 Говоря о рынке Украины, эксперты отмечают отсутствие спроса на данный вид транспортных услуг. Аналитики рынка считают, что контрейлерные маршруты для внутренних перевозок бесперспективны, а транзиту препятствует отсутствие преференций по железнодорожному тарифу и отсутствие соответствующих логистических центров для обслуживания данного вида грузоперевозок.106 Все эти причины актуальны и для Казахстана. Если Европа, расширяя сеть контрейлерных поездов, реагирует на перегрузку внутренних автомагистралей, то страны СНГ до подобной постановки пока не дотягивают ни по объемам грузопотоков, ни по развитию дорожной сети. В 2009 году были инициированы попытки реанимировать контрейлерный поезд "Ярослав" и продлить его маршрут через Россию и Казахстан до Китая. Чтобы поставить фуры на рельсы, поляки решили снизить ставки на контрейлерные перевозки до 30%, «Укрзализныця» – на 20%. Кроме того, они создали группу, которая изучает возможности продвижения «Ярослава» в восточном направлении по странам СНГ до Китая107. Обсуждение проекта показало неоднозначное отношение к такому длинному маршруту. Представитель «Укрзализныця» считает, что на коротких маршрутах автоперевозчики всѐ равно не будут грузиться на платформы, ведь на украинских автотрассах в отличие от Европы нет запрета для большегрузов, а вот азиатское, дальневосточное бездорожье – это проблема, без железной дороги не обойтись. По мнению некоторых российских экспедиторов, успех или неудача проекта контрейлерного поезда «Ярослав» будет зависеть от того, насколько налажены автомобильные перевозки между Китаем и Европой. Но важно знать, не окажутся ли новые условия перевозок как в ценовом, так и в технологическом плане настолько обременительными для грузов, что они потеряют свою конкурентоспособность в сравнении с товарами, довозимыми в контейнерах или другом подвижном составе. Также некоторые топ-менеджеры АО «Казтранссервис» считают, что организация контрейлерного поезда транзитом через Казахстан может быть более сложной, чем контейнерного маршрута. Контейнерные перевозки имеют чѐткую нормативную базу, где в том числе учтены все нормативные и технические условия еѐ выполнения, в частности вес платформы и груза. А при контрейлерных перевозках речь идѐт и о пересечении границы автомобилем. И нет гарантии, что все автомобили в поезде будут иметь одинаковые габариты и массу. Кроме того, вместе с автомобилем пересекает границы водитель, у него должны быть 105 http://tbu.com.ua/ Информационный портал «Транспортный бизнес», Украина Там же 107 «Замахнулись на Китай. Украина хочет поставить фуры на рельсы» http://www.gudok.ru/transport/logistic/?pub_id=322479, сайт газеты «Гудок» 106 121 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» документы для трансграничного перемещения для пересечения нескольких границ. Для того чтобы решить вопрос о проходе поезда «Ярослав» через Казахстан, нужно снять вопрос с оформлением автомобилей и выдачей документа, позволяющего пересекать границы, для водителей108. По мнению другого эксперта, контрейлерные перевозки на большие расстояния, в том числе из Украины в Китай, будут неэффективны. Проще в точке отправления загрузить контейнер и в точке назначения снять его, чем тащить на той же платформе многотонную фуру лишь для того, чтобы она проехала без перегрузки последние 200 км по европейским дорогам109. Однако, рассматривая возможные операционные модели контрейлерных перевозок, можно определить направления улучшения операционной и правовой среды, при которых контрейлерные перевозки могут стать привлекательными для потребителей. Основным направлением здесь может стать повышение роли КТЖ как интермодального оператора. Для того чтобы получить максимум дохода со всей перевозки КТЖ должен приобрести собственный парк грузовых автомобилей для перевозок по автодорожному плечу мультимодальной перевозки. При этом необходимо будет пересмотреть тарифы и внести ряд изменений в законодательстве. Операционные модели контрейлерных перевозок Существует несколько разновидностей контрейлерных перевозок, в зависимости от того, кому принадлежит автотранспортное и железнодорожное 110 оборудование : Железнодорожным транспортом перевозят трейлеры общественных автоперевозчиков. Грузоотправитель оплачивает услуги автоперевозчика, а железная дорога получает определенный процент или фиксированную комиссию за свои услуги. Ж/д перевозчики используют собственные трейлеры и контейнеры и транспортируют их на собственных платформах, чтобы предоставить услуги линейных перевозок. Ж/д перевозчики заключают соглашение с местными автоперевозчиками, которые обеспечивают монтажные работы и доставку от терминала. Грузоотправители взаимодействуют только с ж/д перевозчиками, и стоимость перевозок сопоставима со стоимостью услуг автодорожного транспорта общего пользования. Аналогично разновидности 2), но ж/д перевозчики обеспечивают также погрузку и / или доставку грузов. 108 Там же Там же 110 http://eximp.com.ua/intermodalnie-perevozki02.html сайт транспортной экспедиторской компании «Эксимп», Украина 122 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 109 Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Ж/д перевозчики предоставляют собственные трейлеры или контейнеры, доставку и погрузку обеспечивают сами грузоотправители Грузоотправители или экспедиторы пользуются услугами ж/д перевозчиков для транспортировки пустых или заполненных контейнеров и оплачивают эти услуги по фиксированной ставке. В стоимость перевозки входит только транспортировка по ж/д, погрузку и доставку груза обеспечивает грузоотправитель. Грузополучатели предоставляют не только трейлеры и контейнеры, но и непосредственно ж/д платформы, на которых перевозится груз. Ж/д устанавливает фиксированную ставку за перевозку пустых или загруженных вагонов. Т.о., грузоотправитель платит за рельсы и силу тяги. Два или более ж/д и автоперевозчика заключают соглашение о предоставлении контрейлерных перевозок. Каждый из перевозчиков запрашивает услуги другого, что расширяет охват территории для каждого из них. По соглашению о контрейлерных перевозках, трейлер транспортируется целиком на железнодорожной платформе. Но трейлер можно рассматривать как состоящий из двух частей – непосредственно контейнера, в котором содержится груз, и ходовой части трейлера. При комбинированных автожелезнодорожных перевозках, возможна транспортировка только контейнера, при этом создается значительная экономия, т.к. нет необходимости перевозить лишний вес ходовой части. Эта услуга называется «контейнер на платформе». 123 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Модели стоимости и времени транспортировки контейнеров по маршрутам коридора «Западная Европа-Западный Китай» Для анализа эффективности транспортного коридора применена методология ESCAP «Стоимость/Время-Расстояние» для анализа транзитных транспортных маршрутов (См. Приложение 6). Разработаны модели стоимости и времени транспортировки крупнотоннажных контейнеров по маршрутам мультимодального транспортного коридора «Западная Европа-Западный Китай». С этой целью были выбраны следующие перспективные маршруты: граница с КНР - Алматы – Шымкент – Кзыл-Орда - Актобе – граница с РФ (станции Мартук и Жайсан) граница с КНР - Алматы – Шымкент – Сарыагаш - Чукурсай (Ташкент). При этом граница с КНР могла пересекаться в следующих погранпереходах: 1. Через станцию Достык-экспортная и автомобильный погранпереход Достык; 2. Через строящуюся станцию Коргас и автомобильный погранпереход Коргас. Для определения расстояний от станций отправления и назначения, стоимости и время перевозки по железной дороге была использована программа RailТариф111. Исходные данные приведены в Таблице 60. При этом необходимо отметить, что перевозимый товар – запасные части к автомобилям – действительно часто перевозится в крупнотоннажных контейнерах. Таблица 60. Исходные данные для расчетов провозной стоимости по железной дороге с использованием программы «Rail-Тариф» Код груза ЕТСНГ: 381299 Части запасные к автомобилям, прицепам, полуприцепам автомобильным Тарифный класс груза: 3 Код груза ГНГ: 87032100 Автомобили легковые с поршневым двигателем внутреннего сгорания, с искровым зажиганием, с рабочим объемом цилиндров не более 1000см3 Класс ЕТТ: 1 Вид отправки: Контейнерная Комплектами на вагон (а также спец. контейнеры повагонной отправкой) Скорость: Грузовая Род подвижного средства: Контейнер 30 (20-футовый) Количество контейнеров: 1 Принадлежность контейнера: Арендованный Страна собственница: Казахстан Особенности: Масса брутто контейнера 28 Тип платформы: Количество платформ: 1 Принадлежность платформы: Общего парка 111 Rail-Тариф Версия 6.79 (с) ООО "CTM" 1999-2011, http://www.ctm.ru 124 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Пример расчета провозной платы приведен в Приложении 7. Результаты расчетов провозной стоимости по железной дороге для ряда маршрутов приведены в Таблице 61. Таблица 61. Расстояния, стоимость и время перевозки по железной дороге (грузовая скорость112) Стоимость Станция Станция Время, Расстояние по Railотправления назначения сут Tariff113 Достык Алматы 1 875 745 5,0 Достык Шымкент 1621 1126 9,0 Достык Кзылорда 2094 1320 11,0 Достык Актобе 2830 1708 15,0 Достык Жайсан 2929 1756 15,0 Достык Мартук 2905 1756 15,0 Достык Петропавловск 1910 500 10,0 Достык Сарыагаш 1831 496 10,0 Достык Аламедин 1462 472 7,0 Достык Чукурсай 1841 496 10,0 Алматы 1 Шымкент 746 614 3,7 Алматы 1 Кзылорда 1219 828 6,1 Алматы 1 Актобе 2252 1279 11,3 Алматы 1 Мартук 2327 1325 11,6 Алматы 1 Сарыагаш 956 772 6,0 Алматы 1 Жайсан 2351 1325 11,8 Алматы 1 Аламедин 587 528 4,0 Алматы 1 Илецк 1 2447 1503 14,0 Алматы 1 Озинки 2841 1697 16,0 Алматы 1 Петропавловск 1809 1211 11,0 Алматы 1 Чукурсай 966 772 6,0 Шымкент Кзылорда 473 492 2,4 Шымкент Актобе 1506 972 7,5 Шымкент Жайсан 1605 1016 8,0 Шымкент Мартук 1581 972 7,9 Шымкент Сарыагаш 210 420 3,0 Шымкент Илецк 1 1701 1163 10,0 Шымкент Озинки 2095 1309 12,0 Шымкент Чукурсай 220 420 3,0 Кзылорда Актобе 1033 741 5,2 112 В программе Rail-Тариф Версия 6.79 принято, что «Грузовая скорость» – 200 км в сутки, «большая скорость» - 320 км в сутки. 113 Маржа экспедитора принята 20% 125 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Кзылорда Кзылорда Кзылорда Кзылорда Кзылорда Актобе Актобе Актобе Актобе Актобе Жайсан Мартук Илецк 1 Озинки Чукурсай Жайсан Мартук Илецк 1 Озинки Чукурсай 1132 1108 1228 1622 535 99 75 195 589 1568 784 784 909 1115 572 330 321 420 601 1068 5,7 5,5 8,0 10,0 4,0 0,5 0,4 3,0 4,0 9,0 Необходимо отметить, что экспедиторы и перевозчики могут устанавливать цены, отличающиеся от указанных в вышеприведенной таблице. Тем не менее, данные оценки стоимости и времени сравнимы с реальными данными, полученными как в результате опроса транспортно-экспедиторских компаний, так и проведенного Mystery Shopping. Также, конечно же, в реальных перевозках грузы будут следовать не только до станции Алматы-1, но и до других пунктов перегрузки с ж/д на автотранспорт, соответственно суммарные расстояния будут, несомненно, отличаться, но незначительно. Таблица 62. Время проведения операций на ст. Достык-Алашанькоу Наименование Наименование перехода станции Выполняемые операции Норматив времени, минут Общая продолжительность стоянки, минут норматив факт 240 240 30 30 Казахстан Достык Алашанькоу Достык (парк «А», «Б») Достык (парк «Т») технический осмотр 40 коммерческая работа таможенный осмотр пограничный осмотр таможенный осмотр пограничный осмотр 40 80 80 15 15 Китай Алашанькоу Достык Алашанькоу Перегрузочные 2 970 4200 4435 операции Ж. д. операции 1 110 Таможенные операции 90 Пограничные 30 операции Источник: Железнодорожный транспортный коридор, ОСЖД № 2, Общие сведения, ОСЖД, 01.2010 126 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 63. Цены на услуги по организации контейнерных перевозок114 Наименование услуг Единица измерения Цена, без НДС (тенге) Обеспечение перевозок контейнерами 20 футов контейнеро - сутки 236 40 футов контейнеро - сутки 430 Прием контейнеров (погрузка) 20 футов контейнеры 3 156 40 футов контейнеры 3 156 20 футов контейнеры 1 733 40 футов контейнеры 1 733 20 футов контейнеры 6 864 40 футов контейнеры 9 663 Выдача контейнеров (выгрузка) Сортировка контейнеров С учетом НДС в пересчете на условные единицы в сумме услуги по обработке 40футового контейнера на ж/д станции составят порядка 100 долларов США. При построении операционных моделей рассматривается только часть маршрута из Китая в Европу (скажем из Ляньюньганя в Москву или Амстердам), где станция Достык на границе Китая и Казахстана и станция Жайсан на границе Казахстана и России являются промежуточными станциями (при этом необязательно, чтобы станция Жайсан имела инфраструктуру для перегрузки и хранения крупнотоннажных контейнеров). 114 http://www.kts.kz/node/1604, цены на услуги по контейнерным перевозкам АО «КазТрансСервис» 127 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 64. Расстояния, стоимость и время перевозки по унимодальному маршруту Достык-Алматы-Шымкент-Кзыл-ОрдаАктобе-Жайсан (по железной дороге) Пункт отправления Пункт назначения Достык Достык Достык Суммарное расстояние Суммарная стоимость Время, сут 0 200 2 Алматы 1 875 944,5 7 Достык Шымкент 1621 1326,2 11 Достык Кзыл-Орда 2094 1520,2 13 Достык Актобе 2830 1908,2 17 Достык Жайсан 2929 1955,8 17 В таблицах 65-67 рассмотрены показатели перевозок крупнотоннажных контейнеров по возможным мультимодальным маршрутам с перегрузкой на автомобили-контейнеровозы соответственно в ТЛЦ Алматы, Шымкента и Актобе. Для определения расстояний по автодорогам, стоимость и время перевозки автотранспортом были использованы данные компании DELLA115 по маршрутам рассматриваемого транспортного коридора. 115 http://www.della.kz сайт компании DELLA, Казахстан 128 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 65. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Алматы (по железной дороге)Шымкент-Кзыл-Орда-Актобе-Жайсан (автотранспортом) с перегрузом в Алматы Пункт отправления Пункт назначения Достык Достык Достык Алматы 1 Алматы 1 Алматы 1 Алматы 1 Расстояние между пунктами Суммарное расстояние Суммарная стоимость Время, сут 0 0 200,0 2,0 875 875 944,5 7,0 0 875 1044,5 7,3 Шымкент 732 1607 1930,2 7,7 Шымкент Кзыл-Орда 456 2063 2482,0 8,0 Кзыл-Орда Актобе 1082 3145 3791,2 8,6 Актобе Жайсан 77 3222 3884,4 8,6 Возможно, в этом варианте мультимодальной перевозки занижено время перевозки, но даже если его увеличить на 12-24 часа, то он выглядит достаточно привлекательным для клиентов с точки зрения быстроты доставки, но не стоимости. Есть еще аргумент в пользу Алматы – здесь партии контейнеров можно распределить по многим направлениям – в Европу далее по транспортному коридору, в Узбекистан, а также в Кыргызстан. 129 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 28. Операционная модель «Расстояние-Стоимость-Время» для мультимодального маршрута Достык-Жайсан с перегрузом на ст. Алматы-1 130 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 66. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Шымкент (по железной дороге)Кзыл-Орда-Актобе-Жайсан (автотранспортом) с перегрузом в Шымкенте Пункт отправления Пункт назначения Достык Достык Достык Расстояние между пунктами Суммарное расстояние Суммарная стоимость Время, сут 0 0 200,0 2,0 Алматы 1 875 875 944,5 7,0 Алматы 1 Шымкент 746 1621 1326,2 11,0 Шымкент Шымкент 0 1621 1426,2 11,3 Шымкент Кзыл-Орда 456 2077 1977,9 11,5 Кзыл-Орда Актобе 1082 3159 3287,1 12,2 Актобе Жайсан 77 3236 3380,3 12,2 131 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 29. Операционная модель «Расстояние-Стоимость-Время» для мультимодального маршрута Достык-Жайсан с перегрузом на ст. Шымкент 132 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 67. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Шымкент-Кзыл-Орда-Актобе (по железной дороге)-Жайсан (автотранспортом) с перегрузом в Актобе Пункт отправления Пункт назначения Достык Достык Достык Расстояние между пунктами Суммарное расстояние Суммарная стоимость Время, сут 0 0 200,0 2,0 Алматы 1 875 875 944,5 7,0 Алматы 1 Шымкент 746 1621 1326,2 11,0 Шымкент Кзыл-Орда 473 2094 1520,2 13,0 Кзыл-Орда Актобе 1033 3127 1908,2 17,0 Актобе Актобе 0 3127 2008,2 17,3 Актобе Жайсан 77 3204 2101,4 17,3 133 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 30. Операционная модель «Расстояние-Стоимость-Время» для мультимодального маршрута Достык-Жайсан с перегрузом на ст. Актобе 134 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 31. Сравнение операционных моделей маршрута Достык-Жайсан по стоимости 135 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 32. Сравнение операционных моделей маршрута Достык-Жайсан по времени 136 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Перевозка по мультимодальному маршруту из Достыка, в которой груз доставляется железной дорогой до Актобе, а потом перегружается на грузовой автомобиль и проходит границу в Жайсане или Мартуке, может быть интересна российским и европейским автотранспортным компаниям. Актобе расположен совсем недалеко от границы с Россией и, конечно же выгоднее расположить транспортно-логистический центр в крупном железнодорожном узле с уже имеющейся инфраструктурой, чем строить с нуля ТЛЦ на границе. Расстояние от Коргаса до Алматы короче на 515 км по железной дороге и на 540 км по автомобильной трассе. Соответственно перевозки через Коргас железной дорогой будут быстрее на 2,5 дня, автомобильным транспортом – на 8-10 часов. Несомненно, стоимость перевозок, как железной дорогой, так и автотранспортом, будет дешевле, чем при перевозке через Достык. Однако спрос на услуги по транспортировке грузов через границы КНР с сопредельными странами (Казахстан, Россия, Кыргызстан, Монголия) так высок и пока еще не обеспечен предложением, что уровень грузопотока через Достык вряд ли снизится из-за ввода мощностей в Коргасе. К тому же расстояние между двумя погранпереходами не очень велико по сравнению с гигантскими трансевразийскими дистанциями, так что без сомнения конкурентный рынок достаточно быстро скорректирует цены на услуги, являющиеся элементами полной стоимости транспортировки до конечных пунктов, таким образом, что полная стоимость не будет сильно разниться. Для рассмотрения и сравнения операционных моделей также интересен маршрут Достык-Алматы-Шымкент-Сарыагаш-Чукурсай. Программа Rail-Тариф за перевозку контейнера от Достыка до Шымкента насчитала 1326 долларов США, однако если считать с ее помощью от Достыка до Чукурусая, то стоимость доставки – 696 долларов США с указанием действия особого тарифа. Что характерно, казахстанские автоперевозчики предлагают перевозку от Достыка до Чукурусая примерно за те же деньги (в пересчете на эквивалентный объем). Таблица 68. Расстояния, стоимость и время перевозки по унимодальному маршруту Достык-Алматы-Шымкент-Чукурсай (по железной дороге) Пункт отправления Пункт назначения Достык Достык Достык Суммарное расстояние Суммарная стоимость Время, сут 0 200 2 Алматы 1 875 945 7 Достык Шымкент 1621 1326 11 Достык Чукурсай 1841 696* 12 *Действует особый тариф 137 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 69. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Алматы (по железной дороге)-Шымкент-Чукурсай (автотранспортом) с перегрузом в Алматы Пункт отправления Пункт назначения Расстояние между пунктами Суммарное расстояние Суммарная стоимость Время, сут Достык Достык 0 0 200 2,0 Достык Алматы 1 875 875 945 7,0 Алматы 1 Алматы 1 0 875 1045 7,3 Алматы 1 Шымкент 732 1607 1930 7,69 Шымкент Чукурсай 124 1731 2080 7,76 Таблица 70. Расстояния, стоимость и время перевозки по мультимодальному маршруту Достык-Шымкент (по железной дороге)-Чукурсай (автотранспортом) с перегрузом в Шымкенте Пункт отправления Пункт назначения Расстояние между пунктами Суммарное расстояние Суммарная стоимость Время, сут Достык Достык 0 0 200 2,0 Достык Алматы 1 875 875 945 7,0 Алматы 1 Шымкент 746 1621 1326 11,0 Шымкент Шымкент 0 1621 1426 11,3 Шымкент Чукурсай 124 1745 1576 11,32 Тем не менее, вследствие низкой пропускной способности станции Сары-Агаш относительно текущих и будущих грузопотоков Шымкент может служить как мультимодальный центр для сортировки и консолидации контейнеров в Узбекистан и обратно при корректировке тарифов. 138 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Возможность применения единого транспортного документа В настоящий момент оформление грузов из Китая в Казахстан и в обратном направлении идет по стандартному документообороту, принятому в двусторонней торговле. Помимо сертификатов, требуемых уполномоченными органами страныимпортера, груз сопровождается накладными, инвойсами и грузовыми таможенными декларациями. На предмет применения в качестве единого транспортного документа для железнодорожных и автомобильных сегментов мультимодальных операций были рассмотрены документы, принятые в международном железнодорожном грузоперевозочном праве, и экспедиторские документы Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), пока еще востребованные больше при автомобильных перевозках. Использование накладной ЦИМ/СМГС116 На евразийском континенте в сфере перевозок железнодорожным транспортом исторически сложились и применяются две отдельные системы международного железнодорожного грузоперевозочного права: Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, вступило в действие с 1 ноября 1951 года); Единые правовые предписания к Договору о международных железнодорожных перевозках грузов (ЦИМ – с 1 января 1893 года) – приложение к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ)117. СМГС является базовым юридическим документом единой системы железнодорожных перевозок Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), куда в настоящее время входит 27 стран, в том числе Казахстан, шесть железных дорог-наблюдателей и более 30 присоединенных предприятий евразийского континента. КОТИФ – документ Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ). На сегодняшний день участниками конвенции являются 44 страны Европейского союза, Африки и Азии, в том числе Россия, Украина, Киргизия, входящие в ОСЖД. Перевозка грузов по двум правовым документам требует обязательного переоформления перевозочных документов при переходе из страны одной системы транспортного права в страну, входящую в другую систему. Это приводит к продолжительным задержкам груза и дополнительным финансовым затратам. При переоформлении нередко возникают искажения и ошибки, что также приводит к потере времени. 116 Источник: Н.К.Исингарин, д.э.н., председатель Ассоциации национальных экспедиторов Республики Казахстан, «Рост перевозок грузов зависит от унифицированного документа», газета «Деловой Казахстан», №13(210), 9 апреля 2010 г. 117 CIM/COTIF - Convention internationale pour les marchandises Convention relative aux transports internationaux ferroviaires / International Сonvention Concerning the Carriage of Goods by Rail 139 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» За время функционирования СМГС и ЦИМ как со стороны ОСЖД, так и со стороны ОТИФ предпринимались меры по сближению этих правовых документов. Пути решений правового сближения могут быть разные, при этом более предпочтительным было бы применение положений ЦИМ, которые предоставляют большие возможности. Так: накладная ЦИМ является одновременно документом; транспортным и таможенным ЦИМ может применяться в качестве единого перевозочного документа при осуществлении смешанных перевозок с участием железнодорожного транспорта; численность стран, присоединившихся к КОТИФ, значительно больше, чем к СМГС. В то же время внедрение другой правовой системы в странах СМГС потребует кардинальной переработки действующего транспортного права, а применение ряда положений КОТИФ на всю сеть железных дорог, по мнению, например, российских специалистов, вообще нецелесообразно. В России в 2009 году были завершены процедуры присоединения к КОТИФ, однако только в части применения одного приложения, а именно «Единых правовых предписаний к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ)» с оговоркой в соответствии с § 6 статьи 1 ЦИМ о его действии только при перевозках на части железнодорожной инфраструктуры. В 2003 году Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) была ратифицирована Украиной, однако также применяется в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям. Это значительные шаги по сближению двух транспортных правовых систем, но этого недостаточно для формирования единого правового пространства в евроазиатских масштабах. Поэтому был предложен постепенный путь сближения европейского и восточного законодательства и облегчения пересечения границ – создание унифицированной железнодорожной накладной, соответствующей как единым правовым предписаниям к Договору о международных железнодорожных перевозках (ЦИМ), так и СМГС. Работа по созданию накладной ЦИМ/СМГС началась в 2003 году. Первый экспериментальный поезд без переоформления перевозочных документов проследовал в июле 2006 года из Украины в Германию. Эксперимент показал, что применение новой накладной позволяет сократить время простоя грузов на границах на 8-12 часов. 1 сентября 2006 г. были утверждены форма накладной и руководство к ее применению. С учетом положений данного руководства накладная ЦИМ/СМГС в сфере действия ЦИМ применяется как накладная ЦИМ, а в сфере действия СМГС - как накладная СМГС. Это дает возможность для применения накладной и в качестве таможенного документа. 140 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Руководством предусмотрена возможность использования электронной накладной ЦИМ/СМГС, для чего были разработаны соответствующие спецификации. Переход на безбумажную технологию оформления позволит существенно уменьшить транспортные расходы и время доставки грузов, повысить качество обслуживания, что, в конечном счете, приведет к увеличению объемов железнодорожных перевозок в международном сообщении. Внедрение электронной накладной обеспечит возможность выполнения вступивших в действие 1 июля 2009 года требований Европейского союза по таможенной безопасности. Согласно этим требованиям все товары за два часа перед вхождением или выходом с территории ЕС должны быть заявлены таможне в электронном виде. Сегодня по этой системе успешно курсируют поезда по территории России, Украины, Словакии, Польши, Беларуси и ряда других стран, входящих в ОСЖД, и применяются для отдельных маршрутов и направлений, а через несколько лет будет использоваться повсеместно, в том числе в смешанных перевозках. Наибольшее распространение ЦИМ/СМГС получила на Украине. По предварительным данным, экономический эффект от ее внедрения оценивается в 200 миллионов долл. США ежегодно. Между тем вопрос применения унифицированной железнодорожной накладной не получает должного развития в Казахстане, о возможности ее использования все еще ведутся переговоры. Учитывая, что применение ЦИМ/СМГС в других странах началось до их присоединения к КОТИФ, Казахстан уже сегодня может приступить к внедрению новой технологии. В первую очередь применение накладной ЦИМ/СМГС должно рассматриваться для экспортных грузов сообщением в страны ОТИФ. В качестве пилота можно начать с крупных экспортно-ориентированных предприятий страны - им по силам внедрить использование электронной версии накладной. Для них этот проект может принести в короткие сроки ощутимую экономию на транспортных расходах. Особую актуальность эта задача обретает в условиях таможенного союза, так как система ЦИМ/СМГС уже успешно применяется во входящих в ее состав странах, кроме Казахстана. Использование накладной ЦИМ/СМГС в транзитных провозках грузов в сообщении Азия-Европа позволило бы казахстанским маршрутам добиться значительных конкурентных преимуществ, однако этого можно достичь только при условии расширения действия новой накладной на Восток: в Монголию и Китай, а также ее редакции на китайском языке. Это можно осуществить только при заинтересованности этих стран в тесном сотрудничестве и при поддержке международных организаций. Внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС в Казахстане позволит: упростить пересечение границ, сократить сроки доставки казахстанских экспортных грузов и оборот вагонов, снизить транспортные расходы, за счет 141 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» чего повысить потенциал конкурентоспособности отечественных товаров на международных рынках и как следствие - увеличить объем экспорта; обеспечить возможность неотставания от современных технологических и законодательных требований, что станет залогом конкурентоспособности казахстанского железнодорожного транспорта и в будущем; отработать технологию на экспортных маршрутах, а затем активизировать ее внедрение в восточные страны и расширить ее применение на транзитные перевозки, что способствует реализации транзитного потенциала страны – приоритетной задачи экономического развития Казахстана. Использование ЦИМ/СМГС для экспорта позволит повысить спрос на казахстанскую продукцию, а на транзит – конкурентоспособность казахстанских транзитных маршрутов, вследствие этого грузопотоки вырастут. Экспедиторские документы Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА)118 Документы ФИАТА регулируют деловые отношения между экспедитором и грузовладельцем. Действие этих документов не распространяется на отношения экспедитора с перевозчиками. Отношения экспедитора с перевозчиками регулируются соответствующими транспортными документами, предусмотренными национальными и международными транспортными конвенциями, законами, уставами и правилами. Авторское право на экспедиторские Секретариату этой организации. документы ФИАТА принадлежит Упомянутые выше девять документов условно можно разделить на три группы. К первой группе можно отнести поручение экспедитору, интермодальное весовое свидетельство отправителя и декларацию отправителя о перевозке опасных грузов. Эти три документа передаются экспедиторами грузоотправителю, заполняются, подписываются последним и возвращаются экспедитору для исполнения. В этом случае грузоотправитель отвечает за правильность и точность содержания этих документов. Ко второй группе относятся складская расписка, экспедиторская расписка и экспедиторский сертификат перевозки. Эти документы заполняются экспедитором в соответствии с поручением грузоотправителя. Выдав эти документы, экспедитор выступает в качестве агента грузовладельца и выполняет его поручение без права принятия самостоятельных решений. По перечисленным документам экспедитор не может выступать перевозчиком и не отвечает за перевозку. И в третью группу входят оборотный мультимодальный транспортный коносамент, необоротная мультимодальная транспортная накладная и нейтральная воздушная накладная. Выдавая грузоотправителю эти документы, экспедитор берет на себя обязательство доставить груз получателю в качестве перевозчика и отвечает перед грузоотправителем и за перевозку, и за доставку груза, а также за 118 http://www.fiata.com/ 142 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» любую третью сторону, привлеченную им ответственность имеет установленные пределы. к перевозке товара. Эта Нас интересует в основном третья группа. Функции перечисленных экспедиторских документов можно кратко характеризовать следующим образом: 1. Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL) Является транспортным документом экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика или оператора смешанной перевозки. Применяется при прямых и смешанных перевозках. Выдав этот коносамент, экспедитор берет на себя обязательство доставить груз до получателя, при этом он возлагает на себя ответственность и за груз, и за его перевозку, и за любую третью сторону, привлеченную им к осуществлению этой перевозки. Эта ответственность ограничена установленной правилами коносамента суммой. Коносамент является свидетельством исполнения сделки и служит документом для получения платежей за товар. 2. Необоротная мультимодальная транспортная накладная ФИАТА (Non-Gegotiable FIATA Multimodal Transport Waybill - FWB) Накладная является дополнением к коносаменту ФИАТА, обладает всеми свойствами и преимуществами коносамента, кроме товаро-распорядительности. При получении товара нет необходимости предъявлять накладную. Применяется при поставках товаров в кредит, на дочерние предприятия, с отсрочкой платежей и т.д. Выполнение перечисленных целей дает документов ФИАТА следующие преимущества: пользователю экспедиторских 1. Универсальность 2. Признание мировой банковской системой 3. Соответствие международным правилам, регулирующим смешанные перевозки грузов 4. Единая ответственность 143 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 5. Высокое качество услуг 6. Налоговое облегчение 7. Ускорение оборота денежных средств 8. Повышение конкурентоспособности экспедитора Выдав отправителю документ ФИАТА, экспедитор может обеспечить поставку товара от места его получения до места назначения, предоставив этому грузоотправителю уникальный вид услуг: единая ставка, единый перевозчик, единый документ, ответственность. Таким образом, при использовании экспедиторских документов ФИАТА экспедитор предоставляет клиенту на порядок высшую конкурентную форму экспедиторских услуг. В частности, из перечисленных выше, наиболее перспективными для задействования на мультимодальном коридоре «Западная Европа-Западный Китай» являются Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - FBL) и Необоротная мультимодальная транспортная накладная ФИАТА (Non-Gegotiable FIATA Multimodal Transport Waybill - FWB). Опыт работы экспедиторских компаний Восточной Европы показывает, что при наличии стабильного и реального грузопотока, как правило, все стороны перевозочного процесса сами инициируют возможность и необходимость использования принятых в мировом торговом обороте правил и соглашений, к которым относятся и документы ФИАТА. АНЭК (Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан)119 и КАТБ (Казахстанская ассоциация таможенных брокеров) в 2001-2004 годах разработали подход к международным перевозкам грузов (товаров) с применением гарантий преференциальной таможенной системы, в котором немаловажную роль играло использование международного коносамента FBL FIATA, в качестве документа гарантирующего обеспечение таможенных платежей, налогов, акцизов. Целью внедрения преференциальной таможенной международных перевозок грузов (товаров) являлось: системы гарантий Ускорение прохождения таможенного оформления грузов (товаров) при транзите; Привлечение дополнительного объема транзитных грузов; Страховое обеспечение таможенных платежей, налогов, акцизов каждой партии товаров; Получение Государством (АТК РК) страховых выплат по обязательствам обеспечения в любом случае недоставки товаров. 119 http://kffanek.kz/ru 144 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Путь решения проблем в рамках этой системы включает в себя: Применение страхования для обеспечения таможенных платежей, налогов, акцизов; Применение международного коносамента FBL FIATA, в качестве документа гарантирующего обеспечение таможенных платежей, налогов, акцизов; Добровольное объединение и принятие субъектами рынка обязательств, ответственности в безусловном исполнении Законодательства РК; Применение субъектами рынка солидарной ответственности; Привлечение средств отечественных инвесторов (КАТБ) в совершенствование таможенной инфраструктуры, создание дополнительных рабочих мест. В рамках преференциальной таможенной системы гарантий международных перевозок грузов (товаров) предполагается взаимодействие следующих субъектов: Гарантийное Учреждение - ГУ ПТС АНЭК (Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан) КАТБ (Казахстанская ассоциация таможенных брокеров) ПУЛ страховых компаний («Кеден - Иншуранс», Комес-комир, Казахинстрах, Казкомерцполис и т.д.) НСК, Рисунок 33. Схема взаимоотношений субъектов в рамках преференциальной таможенной системы гарантий международных перевозок грузов (товаров) 145 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Преимущество страхового обеспечения расчет на одну регистрацию Прямые расходы: Монетарный депозит - 60~80$ +оформление- 20~30$ Банковская гарантия оформление- 20~30$ Бланк FBL FIATA - 4-8 $ + оформление-18$+страховая премия ~14$ всего- около 36~42$ Время затрачиваемое на оформление: Монетарный депозит - 2~3 дня Банковская гарантия - 2~3 дня Бланк FBL FIATA - 5~10 мин. Время затрачиваемое на регистрацию в таможне: Монетарный депозит - 3~5 дней Банковская гарантия - 3~5 дней Бланк FBL FIATA - 5~10 мин. Возврат (подтверждение исполнения) обязательств таможней Монетарный депозит - 20~30 дней Банковская гарантия - 2~5 дней Бланк FBL FIATA - 1~2 дня При внедрении такой системы грузовладельцы приобретали бы следующие выгоды: Получают весь комплекс услуг в одном месте; Не отвлекают свои денежные средства на обеспечение в РК; Не имеют отношений с таможенной службой и банковской системой РК; Обеспечивают свои имущественные интересы, и обеспечение таможенных платежей, налогов, акцизов, применяя принятый в развитых странах коносамент FBL FIATA; Уменьшение в 380 раз затрат времени на регистрацию гарантии; Уменьшение в 4-5 раз денежных затрат; Уменьшение в 2-15 раз времени на подтверждение-возврат обязательств. Что касается АТК РК, то среди выгод от внедрения такой системы: Получение страховых гарантий Пула на грузы, перемещаемые в системе ПТС; Высвобождение времени на производство досмотра товаров, представляющих группу риска, без увеличения технологического времени в пунктах международного пропуска; Оплата страховым Пулом таможенных платежей, налогов, акцизов в случае недоставки товаров; Повышение собираемости таможенных платежей, налогов, акцизов, сборов до 93~97%. 146 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Результаты проекта «Становление Преференциальной Таможенной Системы в РК и внедрение ее в странах Таможенного Союза» были рекомендованы для внедрения программой TACIS «Поддержка Развития Политики Транзитных Коридоров в Республике Казахстан», SCRE/110191. Подход был одобрен Межведомственной комиссией по вопросам упрощения процедур пересечения границ и развития международных перевозок (4-е заседание от 25.02.2004) и Консультативным Советом Агентства Таможенного контроля Республики Казахстан (Протоколы от 16.06.2003 №4 и 13 декабря 2003 г. №6). Результаты данных исследований легли в основу ряда нормотворческих актов соответствующих министерств и ведомств Казахстана. Тем не менее, стоит отметить, что прогресс в улучшении среды международных перевозок грузов в последующие 5 лет не был адекватен резкому росту внешнеторговых и транзитных грузоперевозок в Казахстане. Это показала и оценки состояния среды со стороны участников рынка, приведенные в отчете «Мониторинг затрат, времени и документов, требуемых при экспорте/импорте в Казахстане»120. В этом исследовании было уделено значительное внимание анализу законодательного регулирования экспортно-импортных операций и его практического применения участниками ВЭД, в том числе и использования сопроводительных документов. Выводы: Рассмотрение документов, принятых в международном железнодорожном грузоперевозочном праве, и экспедиторских документов Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) на предмет применения в качестве единого транспортного документа для железнодорожных и автомобильных сегментов мультимодальных операций показало, что, в первую очередь, на данном этапе становления Казахстана, как важного звена транзитных перевозок между Китаем и Западной Европой, актуальной задачей является внедрение в Казахстане унифицированной накладной ЦИМ/СМГС. Несомненно, что это важно не только для чисто железнодорожных грузоперевозок (как в экспортном и импортном сообщениях, так и в транзитном сообщении), это внедрение будет также способствовать увеличению мультимодальных операций по транспортному коридору «Западная Европа-Западный Китай». В то же время оборотный мультимодальный транспортный коносамент FBL FIATA удобен для финансовых расчетов и гарантирования доставки товаров. На данном этапе неизбежно и необходимо использование этих двух документов. 120 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC), Казахстанский союз таможенных декларантов. «Мониторинг затрат, времени и документов, требуемых при экспорте/импорте в Казахстане», Алматы, октябрь 2009 147 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Информационные системы и технологии для обеспечения возможности синхронизированных операций железнодорожного и автомобильного транспорта В настоящее время информационные системы и технологии для обеспечения международных грузовых перевозок можно условно разбить на 2 группы: I. системы электронного документооборота; и II. системы мониторинга транспорта. Рассмотрим текущее состояние в области информационных технологий для обеспечения международных грузовых перевозок в Казахстане, перспективные направления развития таких ИТ-систем в целом, и в частности для обеспечения возможности синхронизированных операций железнодорожного и автомобильного транспорта при мультимодальных контейнерных перевозках по коридору «Западная Европа-Западный Китай». Текущее состояние в области информационных технологий для обеспечения международных грузовых перевозок в Казахстане В настоящее время в Республике Казахстан при осуществлении экспортноимпортных операций участнику ВЭД (с момента заключения внешнеторгового контракта до завершения поставки) приходится обращаться в различные государственные учреждения для получения разрешений, согласований и т.д., отчитываться перед ними, а так же прибегать к помощи негосударственных организаций, оказывающих ряд специфических услуг (перевозчики, брокеры, лаборатории, банки). Налицо наличие множества дублирующих форм и процессов контроля, отсутствие единого механизма обмена информацией между государственными органами. Международный опыт и практика реализации идеи «Единого окна» показывает возможность решения этих проблем на основе принципов, предусмотренных Рекомендациями №33 Европейской экономической комиссии ООН (Женева, июль 2005 г.). Единое окно - это механизм позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизированную информацию и документы с использованием единого пропускного канала, в целях выполнения всех регулирующих требований, касающихся импорта, экспорта и транзита. Если данная информация имеет электронный формат, то отдельные элементы данных должны представляться только один раз. Идея единого окна подразумевает унификацию и автоматизацию процессов выдачи и учета разрешений на основе IT-технологий, интеграцию баз данных субъектов, осуществляющих разрешительную деятельность, а так же оказывающих услуги во внешнеторговых операциях. В мировом сообществе существует множество подходов к созданию «Единого окна», различные модели его реализации. Наиболее распространенными подходами являются – Шведская и Сингапурская модели, модель в США. 148 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Шведская модель предполагает наличие единого государственного органа, который получает информацию в бумажной или электронной форме, распространяет эту информацию среди всех соответствующих государственных органов и одновременно координирует меры контроля в целях предупреждения возникновения ненужных препятствий в логистической цепочке. Модель в США предполагает наличие Единой автоматизированной системы для сбора и распространения информации, в рамках которой интегрированы процессы электронного сбора, использования и распространения (и хранения) данных, касающихся трансграничной торговли. Сингапурская модель предполагает наличие Автоматизированной информационно-операционной системы, с помощью которой участник ВЭД может представлять электронные торговые декларации различным органам для обработки и подтверждения методом однократной записи. При этом подходе подтверждения передаются в электронном виде от государственных органов на компьютер участника ВЭД. Такая система используется в Сингапуре и Маврикии. Кроме того, в сингапурской системе сборы, налоги и пошлины исчисляются автоматически и списываются с банковских счетов торговых предприятий. Среди систем электронного документооборота для обеспечения международных грузовых перевозок, функционирующих в Казахстане, необходимо отметить АСУ договорной и коммерческой работы КТЖ, систему "Инфостар" и систему «WebДекларант». АСУ договорной и коммерческой работы КТЖ121 В АСУ ДКР АО «НК «Казахстан темир жолы» реализованы основные принципы информационного обеспечения международных грузовых перевозок: • «единое электронное окно» при организации и осуществлении перевозок; • одноразовый ввод информации о перевозке в электронном виде с последующим ее многоразовым и многоцелевым использованием на всем пути следования; • подготовка транспортных и коммерческих документов на перевозку в электронном виде; • использование в режиме on-line единой электронной базы нормативносправочной информации по вопросам таможенного и транспортного законодательства. Разработка АСУ ДКР АО «НК «Казахстан темир жолы» проходила при участии латвийских и белорусских компаний, уже имеющих опыт разработки и внедрения подобных систем в своих странах, а также России и странах Центральноазиатского региона: - S Fabrika (SWD Factory)122 и AED Rail Service (Латвия) и IBA (Беларусь). Так, в частности S Fabrika (SWD Factory) принимала участие в разработке АЕД Портала - информационно-сервисной системы для всех 121 По данным АО НК «Казахстан темир жолы» Сайт латвийской компании S Fabrika (товарная марка SWD Factory) http://www.swdfactory.com/ 149 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) 122 Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» участников международного перевозочного процесса: работников железных дорог, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторских организаций, таможенных брокеров; Портала Трансконтейнер - информационно-сервисной системы для ОАО «Трансконтейнер»; Контейнерной Биржи - интернет-биржи для грузовладельцев и владельцев контейнеров на ж/д сетях стран участниц грузоперевозок на Транссибирском маршруте. IBA работает на рынке Центральной Азии с 1996 года, выполняя крупные долгосрочные контракты по автоматизации железных дорог этого региона - «Туркмендемиреллары», «Узбекистон темир йуллари», «Казахстан темир жолы». АСУ ДКР АО «НК «Казахстан темир жолы» построена таким образом, что клиент через внешний портал может оформить заявку на перевозку, накладную СМГС и инвойс. Электронные документы могут быть доступны для обработки как внутренним информационным системам АО НК КТЖ, так и информационным системам других органов государственного контроля Казахстана, а также, что немаловажно для международных грузовых перевозок, информационным системам других железнодорожных администраций. Рисунок 34. АСУ ДКР АО «НК «Казахстан темир жолы» Система «Web-Декларант» С 5 января 2009 года таможенные органы Республики Казахстан приступили к пилотной эксплуатации информационных систем Центра оперативного управления Комитета таможенного контроля МФ РК, одной из которых является система «Web-Декларант». 150 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В мае 2008 года в целях увеличения пропускной способности пунктов пропуска Комитет таможенного контроля выдвинул ряд инициатив, направленных на снятие административных барьеров, ускорение и упрощение прохождения товаров и транспортных средств через таможенную границу РК. Эти инициативы были поддержаны Правительством Республики Казахстан, на основании которых был разработан План мероприятий по снятию административных барьеров, ускорению и упрощению прохождения товаров и транспортных средств через таможенную границу Республики Казахстан, утвержденный постановлением Правительства от 13 мая 2008 года № 455. Данный план предусматривает проведение ряда мероприятий государственными органами в том числе по передаче контрольных функций таможенным органам в автомобильных пунктах пропуска, поэтапное исключение заполнения бумажного носителя документа контроля доставки (далее – ДКД), а также создание межведомственной системы мониторинга на базе Центра оперативного управления Комитета таможенного контроля. Комитет таможенного контроля РК оснастил таможенные органы программным обеспечением, позволяющим производить перемещение товаров и транспортных средств в автомобильных пунктах пропуска без оформления бумажного носителя ДКД. К работе с данной программой таможенные органы приступили с 5 января 2008 года (примеры - см. Приложение 8). Аналогичные процессы внедрения электронного таможенного декларирования проходили в Российской Федерации и Республике Беларусь, поэтому после создания Таможенного Союза Комиссия Таможенного Союза (КТС) приняла ряд решений, связанных с электронными копиями таможенных документов123. Самое важное в данном контексте, что в Таможенном Кодексе ТС закреплено положение, что «Таможенное декларирование производится в письменной и (или) электронной формах с использованием таможенной декларации»124. Переходный период для применения структур и форматов электронных копий таможенных деклараций, установленных национальным законодательством государств-членов Таможенного союза закончится 1 июля 2011 года в соответствии с Решениями КТС № 421 «О структуре и форматах электронных копий таможенных деклараций» и № 450 «О структурах и форматах электронных копий декларации таможенной стоимости и формы корректировки таможенной стоимости и таможенных платежей». Соответственно, соответствующие органы государств-членов Таможенного союза принимали меры по модификации программного обеспечения, используемого для таможенного декларирования в электронной форме, в том числе и казахстанский «Web-декларант». 123 Официальный сайт Комиссии Таможенного Союза/Базы данных/Информационные технологии в Таможенном союзе/Нормативная база http://www.tsouz.ru/db/it/Pages/norma_pravo.aspx 124 Там же. Таможенный кодекс (2010-09) > Раздел 5 "Таможенные операции, связанные с перемещением товаров под таможенную процедуру" > Глава 27 "Таможенное декларирование товаров" 151 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 71. Перечень автомобильных пунктов пропуска, имеющих возможность принимать сформированные на « Web -декларанте» электронные копии ДКД125 Наименование ДТК /таможни ДТК по Атырауской области ДТК по Западно-Казахстанской области ДТК по Актюбинской области ДТК по Костанайской области ДТК по Северо-Казахстанской области ДТК по Павлодарской области ДТК по Восточно-Казахстанской области ДТК по Алматинской области ДТК по Жамбылск.обл. ДТК по Южно-Казахстанской области ДТК по Мангистауской области Таможня "Достык" 125 Код ТП/КПП 50502 50519 51705 51713 51728 50429 50410 50430 50610 50612 50608 50637 50616 50613 50638 50904 50907 50903 50914 50804 50807 50805 50808 50809 50806 50803 51417 54201 54207 54203 54205 52200 52500 53703 52600 53400 51504 51521 54100 51348 51335 51322 51320 51311 50709 52302 Наименование таможенного поста, пункт пропуска Т/п «Курмангазы» Т/п «Курмангазы» КПП «Жыланды» Т/п «Таскала» Т/п «Сырым» Т/п «Шаган» Т/п «Жайсан» Т/п «Айтеке – би» Т/п «Алимбет» Т/п «Желкуар» Т/п «Аят» Т/п «Кайрак» Т/п «Коктерек» Т/п «Убаган» Т/п «Акбалшык» Т/п «Жетикара» КПП «Кондыбай» Т/п «Жанажол» Т/п «Кызылжар» Т/п «Каракога» Т/п «Бидаик» Т/п «Амангелды» Т/п «Ертис» Т/п «Урлютобе» Т/п «Сулу-Агаш» Т/п Косак» Т/п «Найза» Т/п «Шарбакты» Т/п «Уба» Т/п «Ауыл» Т/п «Коянбай» Т/п «Жезкент» Т/п «Байтанат» Т/п «Бахты» Т/п «Майкапчагай» Т/п «Кеген» Т/П "Коргас" Т/П "Калжат" Т/п «Сыпатай Батыр» Т/п «Айша биби» Т/п «Кордай» Т/п «Капланбек» Т/п «Толе-Би» Т/п «им. Б. Конысбаева» Т/п «Казыгурт» Т/п «Махтаарал» Т/п "Морпорт-Актау" Т/П "Алаколь" Перечень на сентябрь 2010 года, информация о возможном изменении в связи с созданием Таможенного Союза отсутствует. 152 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Система "Инфостар" На погранпереходе Достык - Алашанькоу введена в эксплуатацию информационная система "Инфостар", позволяющая организовать оформление пересекающих границу грузов по принципу "единого окна". Система разрабатывалась совместно АО "НК "Казахстан темир жолы" (КТЖ) и Ассоциацией национальных экспедиторов Казахстана (АНЭК)126. До недавнего времени на переходе сохранялась существенная проблема: перевозочные документы поступали намного позже, чем сами грузы. КТЖ совместно с АНЭК инициировало создание информационной программы, которая позволяет получать предварительную информацию со стороны Китая о грузах, подходящих к станции Достык, информировать как железную дорогу, так и таможенные службы, которые находятся на границе. Проект "Инфостар" находится на этапе опытной эксплуатации. Эта программа помогает заранее проверять документы и избегать ошибок в процессе работы, что положительно отражается на принятии грузов из Китая и сотрудничестве с китайской приграничной станцией Алашанькоу. Информационный портал КТЖ позволяет клиентам своевременно оформлять документы в электронном виде. В результате объединения ресурсов двух систем у них появится возможность своевременно получать информацию о продвижении и местонахождении грузов. В настоящее время со стороны Китая отсутствуют данные о подходящих грузах. Вся работа по их оформлению начиналась уже по прибытии поездов на станцию Достык. А это создаѐт не только проблемы для грузополучателей и экспедиторов, но и среду для возникновения коррупции. "Инфостар" позволяет заранее информировать пользователя грузов о неточностях в оформлении документов. И он может оперативно исправить ситуацию. Следующим этапом эксплуатации системы "Инфостар" станет еѐ адаптация с АСУ договорной и коммерческой работы КТЖ. Согласно мнению экспертов, начало работы системы "Инфостар" значительно повысит конкурентоспособность погранперехода Достык - Алашанькоу в сравнении с российскими. Введение этой системы выводит процесс оформления грузов на новый технологический и нормативный уровень. Скорость прохождения границы может ускориться минимум на 30-40%. 126 Транспортный портал index.php?newsid=15474 Trans-Port 6.07.2010 [08:08]. http://www.trans-port.com.ua/ 153 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Перспективные направления развития Для обеспечения возможности синхронизированных операций железнодорожного и автомобильного транспорта при мультимодальных контейнерных перевозках по коридору «Западная Европа - Западный Китай» необходимо: Во-первых, чтобы существующие системы электронного документооборота в Казахстане могли обмениваться данными о прохождении контейнеров с информационными системами стран, через которые проходит транспортный коридор (примеры таких систем приведены в Приложении 9). Во-вторых, для обеспечения возможности синхронизированных операций железнодорожного и автомобильного транспорта при мультимодальных контейнерных перевозках по коридору «Западная Европа - Западный Китай» необходимо, внедрить в практику системы мониторинга транспорта (примеры таких систем приведены в Приложении 10) и разработать информационную систему, интегрирующую данные с систем электронного документооборота с данными систем мониторинга контейнерных перевозок. Что касается первого упомянутого направления развития, то в этой связи может быть полезен опыт Ассоциации операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах, штаб-квартира которой расположена в Риге (Латвия). Общественная организация ―Ассоциация операторов по международному электронному документообороту на железных дорогах‖ (AED)127, учреждена в марте 2002 года и является самостоятельной, добровольной, некоммерческой организацией, которая объединяет латвийские, литовские, российские, белорусские компании, обеспечивающие международные железнодорожные грузовые перевозки на железных дорогах Латвии, Эстонии, Литвы, Белоруссии и России. Главные задачи Ассоциации: 1. Координация деятельности перевозочного процесса: и обеспечение взаимодействия участников по повышению качества и эффективности международных железнодорожных перевозок по выработке единой научно-технической и технологической политики при создании и функционировании единой информационной логистической системы, по расширению возможностей членов АЕД по информационнологистическому обслуживанию заказчиков международных железнодорожных грузовых перевозок, по привлечению инвестиционных ресурсов для развития информационной инфраструктуры и разработки программных продуктов 2. Организация обучения и обмена опытом работы членов Ассоциации 127 обучение и повышение квалификации работников методическая, юридическая и консультативная помощь членам Ассоциации www.aedrail.net 154 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Основные направления деятельности Ассоциации 1. Организация международных грузовых перевозок: Мультимодальные перевозки - Европа, страны Балтии, СНГ, Средней и Юго-Восточной Азии, в том числе железнодорожные перевозки: перевозка всех видов грузов перевозка тяжеловесного, длинномерного, негабаритного оборудования перевозка контейнеров, в т.ч. организованными контейнерными поездами перевозка колесной техники - легковых автомобилей, микроавтобусов, грузовой и сельскохозяйственной техники экспедиторские услуги 2. Информационно-сервисное обеспечение железнодорожных грузовых перевозок: электронное предварительное декларирование грузов для оформления в таможенных органах предоставление нормативно-справочной информации по внешнеэкономической деятельности и железнодорожным перевозкам в режиме реального времени оформление транспортных и коммерческих документов в электронном виде информационно-сервисное обеспечение перевозок грузов, в том числе организованными контейнерными поездами консалтинговые услуги по вопросам внешнеэкономической деятельности и железнодорожным перевозкам 3. Разработка и внедрение современных информационных технологий в процесс взаимодействия участников железнодорожных перевозок и органов государственного контроля. Среди проектов, реализованных Ассоциацией: Система электронного предварительного декларирования железнодорожных грузов для оформления в таможенных органах Российской Федерации и Республики Беларусь AED-Portal - информационно-сервисный портал (См. Приложение 9) "VIPUS" - единая система продаж железнодорожных пассажирских билетов в Латвии "BALTIKA-TRANZIT" - система информационно-сервисного обеспечения организованного контейнерного поезда "Балтика-Транзит" «Портал ТрансКонтейнер» - Автоматизированная система по обеспечению электронного взаимодействия ОАО «ТрансКонтейнер» с грузовладельцами, подразделениями железных дорог, таможенными и другими органами пограничного контроля, таможенным брокером при осуществлении железнодорожных контейнерных перевозок из Европы и Китая в Россию через пограничную станцию Забайкальск Забайкальской железной дороги «Контейнерная Биржа» - Информационно-сервисная система по использованию порожних контейнеров на сети железных дорог стран, участвующих в перевозках грузов по Транссибирскому маршруту Программный комплекс по автоматизированному контролю нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. 155 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Выводы и рекомендации Базовая гипотеза проекта и результаты исследования Основными бенефициарами результатов исследования в аспекте мультимодальных перевозок вдоль коридора «Западная Европа - Западный Китай» являются АО НК «Казахстан темир жолы» и дочерние компании, транспортно – логистические центры Алматы (алматинский хаб) и других узлы вдоль маршрута, а также операторы маршрутных контейнерных поездов из Европы, Белоруссии и России в направлении Актобе (Озинки) - Шымкент (Арысь) – Алматы. В первом случае речь идет о долгосрочном синергетическом эффекте, в определенной степени и эффекте мультипликативном, так как происходит процесс снижения совокупных издержек и потенциальные клиенты получают выбор различных сценариев, исходя из многофакторной модели «время расстояние - деньги». Однако существующий дефицит качественных и полноценных услуг транспортнологистических центров, как во всем Казахстане, так и собственно в крупнейшем алматинском хабе, говорит о том, что данная целевая группа нуждается в повседневном и стабильном информировании о реальном состоянии дел в перевозках равно как у автомобилистов, так и по железной дороге. Помимо организации стабильного информирования ТЛЦ (на данный момент, конкурируя между собой, их информационные каналы либо носят субъективный характер через собственные службы маркетинга, либо используют стандартное получение информации из открытых источников, в первую очередь, СМИ), необходимо привлечь ТЛЦ к «живой» операционной модели коридора, то есть давать возможность в режиме реального времени вносить данные по ставкам и тарифам. Это возможно сделать в формате специализированного интернет-портала, который целенаправленно будет нацелен на маршрут Западная Европа Западный Китай с четким позиционированием относительно мультимодальных перевозок. Также необходимо стимулировать ТЛЦ к расширению практики мультимодальных операций и увеличению площадей контейнерных терминалов. Это возможно путем предоставления льгот при приобретении в лизинг или кредит специализированной техники, программного обеспечения, а также подготовки и переподготовки персонала ТЛЦ. Во втором случае исследование по данному проекту четко выявило нишу на ближайшие годы в отношении мультимодальных перевозок по данному направлению – это стыковка грузопотоков из Китая с порожними маршрутными железнодорожными контейнерными поездами из Европы. Парадокс центральноазиатского транспортного рынка заключается в том, что для большинства морских и трансатлантических линий регион является тупиковым, с большой вероятностью невозврата либо нарушений условий demurrage (плата за 156 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» простой или просрочку возврата контейнеров), а также нежеланием морских операторов снимать контейнеры с четко отстроенных регулярных морских линий. На этой волне железнодорожные администрации Германии, Польши, Белоруссии, Литвы, Латвии, Украины и Казахстана организовали за период 2000-2010 гг. несколько десятков маршрутных контейнерных поездов в направлении Европа – Центральная Азия –и/или Китай. Не все предложенные маршрутные поезда стали регулярными, большая часть столкнулась с непреодолимыми трудностями или прямо конкурировали друг с другом. На сегодняшний момент большинство данных поездов отличаются следующими особенностями: Маршрутные контейнерные поезда (МКП) ходят регулярно, задержки относительно заявленного расписания носят единичный характер; Как правило, используется парк контейнеров, принадлежащих железнодорожным администрациям или специализированным операторам («ТрансКонтейнер», «Лдз Карго», «Лятувос Гяляжинкяляй Экспедиция», «Казтранссервис», «Белинтертранс» и т.п.), а также частным перевозчикам. Использование парка морских контейнерных линий либо ограничено, либо задействуется схема перегруза в морских портах/ припортовых станциях из «морских» контейнеров в «железнодорожные» и дальнейшая отправка по маршруту: Ставки на перевозку носят характер сквозных, согласовываемых на уровне глав железнодорожных администраций стран, по которым проходят МКП. Наиболее гибкими в данном аспекте являются Белорусская железная дорога (www.Rw.by) и «Казахстан темир жолы» (www.Railways.kz). Российские железные дороги зачастую манипулируют ставками по МКП направлением граница Китая, так как не без оснований считают данное направление конкурирующим с Транссибом и МКП до дальневосточных портов и погранпереходов в с Монголией и Китаем в азиатской части РФ. Существующая конкуренция между Белоруссией и прибалтийскими странами за т.н. «западный» транзит (из Европы в Азию) благотворно влияет на размер ставок, объективно снижая их и приводя совокупные издержки грузоотправителей к реальному рынку; Глубокая проработка по европейским грузам назначением в Центральную Азию и Китай, при всем том, носит характер хронического недогруза в обратном направлении при одновременном нарастающем грузопотоке из Китая и ЮВА в Россию и Европу. Парадокс дихотомического расхождения в нашем случае дает практически идеальную возможность использовать мультимодальные перевозки. Отсутствие стабильной практики и существующая дисгармония ставок относятся к категории устранимых и преодолимых; Большинство МКП по железнодорожному маршруту, совпадающему и тяготеющему к строящейся автомобильной трассе «Западная Европа Западный Китай», имеют пунктом назначения станции на юге Казахстана и, большей частью, замыкаются в Алматы. Например, белорусский МКП «Казахстанский вектор» формально имеет пункт назначения ст. Арысь (КТЖ), но де-факто ориентирован на доставку/ обратную загрузку с грузовых ст. Алматы-1 и ст. Жетысу. Это дает возможность стыковки с 157 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» существующей схемой грузопотока из Китая и частично из Узбекистана/Таджикистана (это и было причиной использования ст. Арысь в схеме данного МКП), а также киргизского грузопотока через ст. Луговая или Чу. Таким образом, наиболее значимым практическим применением результатов исследования является синергия по направлениям стыковки существующих и уже состоявшихся (следовательно, рентабельных или коммерчески окупаемых) маршрутных контейнерных поездов и складывающейся сети транспортнологистических центров в Алматинском хабе. Строительство железнодорожной ветки Хоргос – Жетиген лишь видоизменит данную схему, так как часть контейнеров будет теперь по аналогии с нынешней доставкой через погранпереход Алашанькоу – Достык напрямую доставляться в Алматы по железной дороге. Основным видится следующая схема, учитывающая сегодняшнее состояние дел на станции Достык: Грузы из Китая через Урумчи – Кульджу (Инин) – Хоргос (или пп. Кольжат) доставляются в Алматы в ТЛЦ обычными автопоездами ввиду быстроты и дешевизны доставки, и, собственно, отработанности схемы. Далее происходит таможенная очистка по требованиям и правилам стран Таможенного Союза России, Белоруссии и Казахстана, производится перегруз в порожние контейнеры, ранее прибывшие в Алматы в составе маршрутных контейнерных поездов и по утвержденному графику МКП доставляют грузы по назначению вдоль маршрутов движения. Подвариантом данной схемы видится прямой перегруз из автопоездов в контейнеры (cross-docking) на железнодорожных станциях формирования МКП, однако существующая схема взаимодействия железнодорожных станций с таможенными органами в части таможенной очистки грузов, прибывших автомобильным транспортом, не позволяет считать такой вариант опорным. Более того, комплекс услуг, предоставляемых ТЛЦ, как раз таки позволяет использовать синергию, а также предоставить клиентам поливариантность, особенно если схема дистрибуции требует дробления и консолидации товарных партий с должным уровнем квалификации, которые могут предоставить только интеграторы логистических решений, в данном случае ТЛЦ. Полноценное функционирование и железнодорожной ветки Хоргос – Жетиген – Алматы и организация контейнерных перевозок по данному направлению повлияет на вышеуказанную модель, но в целом можно говорить только о полезной составляющей мультимодального коридора Урумчи – Хоргос - Алматы. Во-первых, удастся частично переориентировать часть грузопотока с направления Урумчи – Достык - Актогай, а во-вторых, за счет «вклинивания» в существующие маршруты контейнерных поездов тем самым оживить и активизировать такой вид перевозок. Попытки замкнуть существующие МТК на Достык с целью обеспечения обратной загрузки китайским грузом, как правило, наталкивались именно на 158 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» достаточно большое плечо порожней доставки и загруженность маршрута Актогай – Достык. В случае успешного запуска коммерческой эксплуатации ветки Хоргос - Жетиген Алматы, произойдет «мягкая» переориентация контейнеризированных грузов, так как есть прямые контрфакторы. Во-первых, достаточно большое количество контейнеров идет в российском направлении через Достык – Актогай и далее через Караганду, Астану и выходят на полигон российских железных дорог. Вовторых, большинство клиентов консервативны, для них важнее гарантия доставки против возможных неопределенностей и сбоев в самом начале эксплуатации новой ветки. Следовательно, мультимодальный коридор Урумчи – Хоргос – Алматы – Актобе и далее выход на РФ может просуществовать достаточно долго, особенно в случае оптимизации издержек на пути следования. Кейс по данной гипотезе был отработан в рамках полевого исследования и Mystery Shopping в марте 2011 года с казахстанско-китайской компанией из Алматы, назовем ее «ЭКТТС» («экспортер китайских товаров в Таможенный Союз»), ТЛЦ «Тау-Терминал» (Алматинская область, пос. Отеген-Батыр, ул. Жансугурова, 57а, автотрасса Алматы - Жетиген) и белорусским маршрутным контейнерным поездом «Казахстанский вектор» (оператор - Белорусская железная дорога и дочернее предприятие «Белинтертранс»). Рисунок 35. Схема организации контейнерного поезда «Балтика-Транзит» На момент сдачи отчета получены все ставки от сторон, графики МКП и предполагаемое количество порожних контейнеров, предлагаемых белорусской стороной под загрузку. ЭКТТС, в свою очередь, делает расчеты по объему грузов, времени и стоимости доставки автомобильным транспортом из Урумчи через Хоргос до терминала, таможенной очистке и дроблению/ консолидации груза (1 автопоезд 120 куб.м по объему сопоставим с двумя 40-футовыми контейнерами). 159 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Конечная точка назначения для грузов ЭКТТС находится в Московской области, что также предопределяет необходимость либо разгрузки контейнеров на ближайшей грузовой станции по маршруту следования МКП (так как все МКП носят характер литерных, т.е. скорых, количество станций, где разрешена выгрузка/ погрузка контейнеров, ограничено), либо доставки контейнеров до места назначения при соблюдении всех требований по своевременному возврату контейнеров собственнику, в данном случае Белорусской Железной Дорогой). Рекомендации 1. Опыт различных стран, активно развивавших все подотрасли транспортного рынка, говорит о том, что рано или поздно встает вопрос о доминанте одних над другими в противовес абстрактному равновесию и идеальной конкуренции между различными видами транспорта. В нашем случае казахстанский рынок мультимодальных перевозок на данный момент находится в состоянии неустойчивого равновесия. Соответственно, существуют несколько сценариев развития ситуации. В первом случае, государство в лице Минтранскома РК и саморегулируемые организации (СРО), объединяющие субъектов транспортного рынка (АНЭК, КазАТО и др.) занимают позицию сторонних наблюдателей в надежде на laisser fair – «невидимую руку рынка, которая сама отрегулирует пропорции и схемы взаимодействия различных видов транспортных подотраслей. Во втором случае, стремительное вступление Казахстана в ВТО может привести к доминанте иностранных перевозчиков равно как среди автомобильных перевозчиков, так и в среде железнодорожных операторов. На момент написания отчета российский «ТрансКонтейнер» - основной оператор контейнерных перевозок в РФ, дочерняя компания Российских железных дорог, получил контроль над активами АО «Кедентранссервис» - компании, созданной на базе грузовых дворов (служба МЧ по терминологии железных дорог) при объединении трех управлений железных дорог на территории РК в единую «Казахстан темир жолы». Также очевидны планы вагонных операторов - ПГК и ВГК - также совершить экспансию на рынок Казахстана и Центральной Азии. Автоперевозчики России и Белоруссии также не против использовать преимущества Таможенного Союза и создаваемого Единого Экономического Пространства России, Белоруссии и Казахстана, получить свою, зачастую значимую, долю рынка перевозок в азиатской части ЕЭП. В третьем случае, предполагается осмысленная и последовательная реализация программы по созданию одного-двух мощных игроков рынка – интеграторов решений рынка перевозок под эгидой АО НК «Казахстан темир жолы». 2. Предлагается пойти по сценарию «3PL-логист и перевозчик контейнерных грузов», отработанному в мировой практике, в частности в Китае (Sinotrans128, к примеру), а именно приобрести контрольные пакеты в пользу АО НК «Казахстан темир жолы» состоявшихся игроков рынка логистических услуг, имеющих как физические активы, так и положительно оцененные рынком планы по дальнейшему развитию. Покупка готовых активов, в отличие от необходимости создавать новые, приведет к долгосрочным 128 www.sinotrans.com 160 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» выигрышам, несмотря на тактический проигрыш (данные активы будут продаваться с премией к рыночной стоимости). Следующим этапом является приобретение одного из лидеров автомобильных перевозчиков, также имеющих устойчивую бизнес-модель и реальные активы, которые либо уже задействованы в мультимодальных перевозках, либо могут без особых издержек трансформированы в таковые. Таким образом, наличие мощных активов под эгидой АО НК «Казахстан темир жолы»: АО «Казтранссервис» (ведущий оператор железнодорожных перевозок контейнеров www.kts.kz), сети транспортно-логистических центров и крупного сетевого автоперевозчика, позволит в сжатые сроки достичь синергии и предложить рынку услуги логистического провайдера с гарантией доставки «от двери до двери» в любом масштабе перевозок – от единичных частных заказов до обслуживания масштабных проектов индустриального характера. Простая кооперация или наличие миноритарного пакета в совместном предприятии с АО «ТрансКонтейнер» не даст ощутимых результатов, необходима осознанная корпоративная политика по наращиванию качественных активов в данной сфере. Для этого также рекомендуем поднять статус кураторства в АО НК «Казахстан темир жолы» до уровня первого вице-президента и отдельной программы развития мультимодальных перевозок на 2012-2020 годы. 3. Предлагается, на основании выводов из данного исследования, создать в структуре Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан специализированное подразделение в составе департамента стратегического планирования в виде отдельного управления по развитию мультимодальных перевозок и региональной логистики для выработки долгосрочной и среднесрочной политики государства по развитию данного направления. 4. Предлагается включить в список приоритетных проектов Министерства индустрии и новых технологий РК строительство завода по производству крупнотоннажных контейнеров на базе существующих металлургических производств из местного стального проката. Наличие в РК собственного производителя контейнеров в достаточном ассортименте, особенно в разрезе поддержки отечественного производителя и программы импортозамещения, позволит дать импульс для развития рынка контейнерных перевозок, помимо мощного мультипликативного эффекта в масштабах экономики. 161 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложения 162 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 1. Схемы коридоров и дорог Рисунок 36. Схема железнодорожных коридоров ОСЖД в сообщении Европа-Азия 163 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 37. Карта дорог РК 164 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 38. Схема железных дорог Республики Казахстан 165 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 2. Возможности и ключевые инфраструктурные и операционные ограничения с учетом текущих объемов перевозок по коридору Возможности и ограничения автодорожной инфраструктуры Казахстана Перевозки автомобильным транспортом растут гораздо быстрее железнодорожных, так как они дешевле и быстрее. Автомобилями нельзя перевозить только большие объемы относительно недорогих товаров на большие расстояния – руду, уголь, нефть и т.д. Кроме того, есть определенные ограничения по технике безопасности и по качеству дорог. Республиканский парк автотранспортных средств насчитывает около 312 тыс. грузовых АТС (данные МВД РК по состоянию на 1 января 2008 года), то есть в регионе прохождения трассы «Западная Европа-Западный Китай» находится около половины всего грузового автопарка страны. Таблица 72. Наличие грузовых автомобилей, тыс. единиц129 Область 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Актюбинская 8,6 11,0 13,3 15,5 18,1 18,7 18,9 Алматинская 19,5 22,6 38,4 39,3 37,5 77,0 36,6 Жамбылская 9,9 9,4 9,3 10,6 11,1 11,3 11,3 Кызылординская 7,6 7,7 9,7 10,3 16,4 17,4 17,7 Южно-Казахстанская 17,3 18,3 20,6 28,8 36,6 38,6 38,8 г.Алматы 29,0 23,0 26,4 23,0 36,0 32,8 34,1 117,6 127,5 155,7 195,8 157,4 Всего в 5 областях и г.Алматы 91,9 92,0 Однако в РК в целом в 2008 году в перевозках по системе МДП было задействовано около 4650 автомобилей. В 2008 году для перевозки грузов обмен бланками разрешений проводился с 39 странами Европы и Азии в количестве порядка 109 тыс. экземпляров. В целях дальнейшего развития конкурентоспособной отечественной промышленности, защиты внутреннего рынка от импорта устаревших автотранспортных средств, а также низкокачественных нефтепродуктов, 29 декабря 2007 года постановлением Правительства РК утвержден Технический регламент, устанавливающий ввод стандартов Евро с начала 2009 года. Это позволит установить запрет на ввоз и производство на территории Республики Казахстан автомобилей с низкими техническими характеристиками по экологическим параметрам с целью повышения экологической обстановки в крупных городах Казахстана. 129 По данным Министерства внутренних дел РК 166 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В 2007 году доля казахстанских перевозчиков на рынке международных автотранспортных услуг составляла порядка 58%. Основной объем грузов перевозился в экспортно-импортном сообщении с Российской Федерацией, странами Европы (Германия, Польша), странами Центральной Азии и с Китаем. Таблица 73. Перевозки грузов автомобильным транспортом, млн. тонн Область 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Актюбинская 32,4 35,3 33,9 33,9 34,5 35,3 35,0 Алматинская 81,9 91,0 92,2 94,3 97,5 99,7 96,7 Жамбылская 38,5 44,6 43,2 44,8 46,6 48,5 46,8 Кызылординская 54,5 61,3 61,3 63,2 65,1 66,0 60,9 Южно-Казахстанская 58,0 63,0 63,6 65,2 66,7 69,4 69,3 г.Алматы 59,1 70,4 86,4 104,2 118,4 128,4 123,2 447,3 431,9 Всего в 5 областях и г.Алматы 324,4 365,6 380,6 405,6 428,8 Возможности и ограничения железнодорожной инфраструктуры Казахстана Трасса «Западная Европа – Западный Китай» будет работать совместно с железнодорожной инфраструктурой, принадлежащей в основном АО НК «Казахстан темир жолы». Ниже отмечены железнодорожные станции, где можно производить операции с крупнотоннажными контейнерами. Таблица 74. Железнодорожные крупнотоннажными контейнерами № п/п НОД Код по ЕСР узлы, Наименование осуществляющие операции с Параграфы Алматинское отделение дороги (НОД -7) 1 7 700007 Алма-Ата I П 3,8,8н,9,10н130 130 Производимые коммерческие операции: § 8 - Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах транспорта массой брутто 20 т на станциях. § 8н - Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах транспорта массой брутто 20 т на подъездных путях (с оформлением перевозочных документов по правилам § 3). § 9 - Прием и выдача мелких отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций. § 10 - Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах транспортом массой брутто 30 т на станциях § 10н - Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах транспортом массой брутто 30 т на подъездных путях (с оформлением перевозочных документов по правилам § 3) 167 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» 2 7 700100 Алма-Ата II П 3,5,8,8н,10н 3 7 700204 Медеу О 3,8н,10н 4 7 700308 Жеты-Cу О 1,3,5,7,8,8н,10н 5 7 700401 Байсерке О 1,3,8н,10н 8 7 700702 Капчагай Б 1,3,8н,10н 19 7 701809 Талды-Курган Б 1,2,3,4,5,8,9,10,10н 33 7 703804 Аксенгер (рзд) О 3,8н,10н 34 7 703908 Бурундай О 3,8н,10н Жамбылское отделение дороги (НОД-8) 5 8 704600 Чу П 1,2,3,4,5,8н,9,10н Шымкентское отделение дороги (НОД-9) 20 9 699308 Манкент Б 1,3,4,8н,10н Кызылординское отделение дороги (НОД-10) 12 10 671800 Белкуль 3,8н,10н Актобинское отделение дороги (НОД-11) 4 11 660401 Жаксымай Б 1,3,8н,10н 12 11 667909 Актобе (бывш. Актюбинск) П 1,2,3,4,5,8,9,10н 20 11 668704 Дон Б 1,2,3,6,8н,9,10н 26 11 669406 Жем (бывш. Эмба) Б 1,2,3,4,8н,9,10н Ж/д станции Джамбул и Жанатас имеют возможности для приема и выдачи грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 т на станциях. В настоящее время в рассматриваемом регионе новых железных дорог практически не строится, в некоторых областях их протяженность уменьшается. С подвижным составом на железных дорогах постоянные проблемы, так как он сильно изношен и его количество не увеличивается. Российские железные дороги свой состав не продают, а предлагают свои услуги перевозчиков, что существенно увеличивает их прибыль. Особые проблемы возникают со специализированными вагонами – цистернами, зерновозами, цементовозами. Часто даже частные вагоны не могут транспортироваться из-за нехватки локомотивов. Также это служит источником коррупции. 168 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 75. Подвижной использование, единиц Подвижной состав Локомотивы - всего состав 2004 железнодорожного 2005 транспорта 2006 и 2007 его 2008 1 711 1 659 1 695 1 714 1 720 паровозы 34 36 26 26 26 электровозы 595 552 592 595 600 тепловозы и локомотивы 1 082 особых систем 1 071 1 077 1 093 1 094 Грузовые вагоны, принадлежащие железным дорогамвсего 60 792 56 843 56 895 61 523 59 756 крытые вагоны 11 179 7 460 7 508 10 040 8 866 полувагоны 22 952 25 794 25 834 25 417 26 309 вагоны -платформы 8 388 6 809 6 371 7 633 6 924 цистерны 8 692 7 770 7 748 8 141 7 016 прочие вагоны 9 581 9 010 9 434 10 292 10 641 Вагоны, принадлежащие частным компаниям и предприятиям 26 688 30 078 33 634 34 702 35 161 Производительность локомотива, тыс. ткм брутто в сутки 1 570,3 1 584,0 1 628,0 1 648,0 1 681,0 Производительность грузового вагона, ткм нетто в сутки 9 293,0 9 282,0 9 707,0 9 938,0 8 351,0 Средняя участковая скорость движения грузового поезда, км/час 41,3 40,9 41,2 41,4 41,6 Среднее время оборота грузового вагона, сутки 5,0 5,2 5,0 4,8 5,9 в том числе: в том числе: Большинство локомотивов имеет возраст от 20 лет и больше. Также обстоят дела и с грузовыми вагонами. Это повышает как риск аварий, так и размеры страховки. Кроме того, вагоны для перевозки желтого фосфора из Жамбылской области уже не пускают в Европу, так как они не соответствуют современным техническим требованиям. 169 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 76. Возрастная структура подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования, на конец года; в процентах 2004 Электровозы - всего 2005 2006 2007 2008 100 100 100 100 100 до 5 лет 0,5 0,5 0,5 0,8 1,2 свыше 5 до 10 - - - - 0,7 свыше 10 до 15 13,6 7,8 0,8 0,8 - свыше 15 до 20 21,2 25,4 23,8 17,4 17,9 свыше 20 до 25 30,0 30,8 70,0 27,3 24,9 свыше 25 лет 34,7 35,5 4,9 53,7 55,3 Тепловозы и локомотивы особых систем - всего 100 100 100 100 100 до 5 лет 0,2 0,7 1,0 2,4 2,4 свыше 5 до 10 - 0,2 - 0,1 0,1 свыше 10 до 15 8,5 4,6 - - - свыше 15 до 20 35,5 31,3 25,3 23,2 14,4 свыше 20 до 25 34,1 42,0 64,3 38,2 37,0 свыше 25 лет 21,7 21,2 9,4 36,1 46,1 Грузовые вагоны - всего 100 100 100 100 100 до 5 лет 6,0 9,5 11,0 10,2 13,3 свыше 5 до 10 2,7 5,0 6,7 7,0 5,2 свыше 10 до 15 14,1 9,2 4,1 0,6 2,9 свыше 15 до 20 25,4 26,6 26,5 23,3 13,7 свыше 20 до 25 25,6 24,1 22,8 23,9 25,4 свыше 25 лет 26,2 25,6 28,9 35,0 39,5 в том числе находящиеся в эксплуатации, лет в том числе находящиеся в эксплуатации, лет в том числе находящиеся в эксплуатации, лет В период кризиса 2008-2009 гг. произошло падение количество грузов, перевозимых по железной дороге, за исключением Алматинской области. 170 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 77. Отправление грузов железнодорожным пользования (по отделениям дороги), миллионов тонн Отделение 2004 2005 2006 транспортом 2007 общего 2008 Актюбинское 11,7 12,4 12,4 12,4 11,1 Алматинское 4,3 5,1 5,6 6,6 8,8 Жамбылское 4,3 4,4 4,0 4,3 5,3 Кызылординское 5,2 5,6 5,4 3,5 3,4 Шымкентское 8,0 8,3 9,3 9,7 8,7 Таблица 78. Структура грузов, отправленных железнодорожным транспортом общего пользования, млн. тонн 2004 Отправлено грузов – всего 2005 2006 2007 2008 193,6 198,4 217,8 226,6 234,9 каменный уголь 82,7 84,1 90,4 90,4 101,7 кокс 0,5 0,5 0,4 0,5 0,7 нефть и нефтепродукты 20,2 22,2 23,7 23,6 25,1 руда всякая 37,7 37,6 45,2 45,0 42,9 черные металлы 5,8 5,4 5,5 6,5 6,4 лом черных металлов 3,1 3,2 3,0 2,9 2,9 химические и минеральные удобрения 2,6 2,1 1,4 1,5 2,2 Минеральные строительные грузы 18,2 19,0 20,4 23,5 18,9 из них — цемент 2,4 2,8 3,0 3,8 3,2 лесные грузы 0,7 0,7 0,7 1,0 0,9 хлебные грузы 5,7 5,8 8,3 11,0 10,8 прочие грузы 16,4 17,8 18,8 20,7 22,4 в том числе: 171 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 3. Схемы грузовых станций АО «Кедентранссервис» Рисунок 39. Схема грузового района ГР Алматы-1 172 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 40. Схема Южно-Казахстанского филиала АО Кедентранссервис, г.Шымкент Рисунок 41. Схема филиала АО Кедентранссервис, г. Кзыл-Орда 173 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 4. Сравнительный анализ транспортно-логистических центров по транспортному коридору «Западная Европа - Западный Китай» с учетом результатов опроса и Mystery Shopping ТЛЦ Алматы ТЛЦ ТЛЦ ТЛЦ Шымкент Коргас Кызылорда ТЛЦ Достык Площадь (га) Всего, кв.м. Складские Складские помещения , кв.м. Контейнерн. ДФЭ Пропускная способность, ДФЭ в год 5.28 ИЛЦ ДАМУ ТАУ Терминал АО Астана Контракт ТОО Peak Akzhal АО Кедентранссервис Алматинский филиал 210 9.2 11 61.7 20 14.9 111 000 78 560 56 000 2 682 - ИЛЦ ДАМУАктюбе - 500 000 14 400 50 000 37 000 - - - 1 300 2 000 8 000 1 000 1 400 - 40 000 60 000 20 000 15 000 - 131 36 000 Количество Жд веток и подъездные пути 9 веток 10 км 3 ветки 9 км 2 ветки 4км 9 путей 6 км 3 Ветки 4 км 6 веток 5 км 9 Путей 3 км Количество парковочных мест 1 000 2 500 60 400 500 300 - Информационная система Инфостар Инфостар WMS EXCEED Инфостар, WMS Инфостар Инфостар - Офисы - 4 000 1 100 4 000 1 000 1200 - 131 ТЛЦ Актобе 1 240 120 000 2 ветки 1.2 км Инфостар По результатам анкетирования и Mystery Shopping 174 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Инфраструктура центра 2 крана козла, 1 локомотивное депо локомотивное депо локомотив (3 локомотива), 2 (1 локомотив), 3 крана козла, 2 крана козла, 1 погрузчикапогрузчикаштабелера, штабелера, вагономоющее вагономоющее хозяйство, хозяйство, маневровый парк маневровый парк (для (для собственников, собственников, для общего для общего пользования), пользования), железнодорожные железнодорожные рампы, весовая рампы, весовая для вагонов и для вагонов и грузовых грузовых автомобилей автомобилей, холодильный склад с площадью 600 паллетомест Локомотивное депо локомотивное депо Локомотивное (локомотив ТГМ-3Б), (1 локомотив), 3 депо (2 2 козловые и 1 крана козла, 6 локомотива), 4 самоходный краны, машин, крана козла, 2 3 контейнеровоза вагономоющее погрузчикадля внутренних хозяйство, штабелера, технологических маневровый парк маневровый парк работ, ричстакер, (для (для парк авто- и собственников, собственников, для электропогрузчиков, для общего общего автомобильная пользования), пользования), эстакада железнодорожные железнодорожные рампы, весовая рампы, весовая для вагонов и для вагонов и грузовых грузовых автомобилей. автомобилей. Система электро-тепловодоснабжения, очистные сооружения, локомотивное депо, офисы, гостиница, объекты общепита, подъездные авто и ж.д. пути. Ближайшая жд станция км Достык (1Км) Жетису (1км) Жетису (1.5км) Алматы1 (1.8км) Бурундай (5км) Алматы1 (3км) Альжан (2.5км) Таможня х х х х х х х х - х Брокерские услуги х х х х х - - х - х 175 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 5. Операционные модели интермодальных перевозок в других странах Операционные модели интермодальных перевозок в Европе и Северной Америке «Benchmarking Intermodal Rail Transport in the United States and Europe», June 2009 /Перевод – Б.Рахимов/ Операционные модели североамериканской интермодальной индустрии во многом, а в большинстве случаев даже фундаментально, отличаются от ситуации в Европе. В Америке ключевыми игроками являются основные грузовые железные дороги, которые и определяют интермодальные операционные модели. Они отличаются очень прямыми отношениями между поставщиком и потребителем, в то время как в Европе операционные модели в большей степени отражают довольно сложную структуру интермодальных акторов. В Европе операционные модели в особенности определяются учреждением новой категории специализированного провайдера логистических услуг - интермодального оператора, который неизвестен в Северной Америке. Европейский интермодальный оператор несет экономическую ответственность и организует интермодальную цепочку транспортировки, разрабатывает и определяет продукты и какие услуги должна оказывать железная дорога. Для того чтобы выявить главные отличия и сходные черты между Америкой и Европой, вначале опишем североамериканские операционные модели и затем сравним их с европейскими. Интермодальные операционные модели в Северной Америке132 Основные североамериканские грузовые железные дороги явяются единственными, кто разрабатывает, организует, продает, производит и осуществляет интермодальные услуги как «one-stop shop». Предпосылкой для такой операционной модели, хотя это необязательно результат ее логики, является полная интеграция. Железные дороги США владеют и обеспечивают себя большинством критических ресурсов, таких как: Железнодорожная сеть. В дополнение, если они ищут возможность предоставить свои услуги в точках вне своей сети они могут часто полагаться на «trackage rights», право одной железнодорожной компании на пользование железной дорогой, принадлежащей другой компании, право оперировать на зарубежных железнодорожных линиях на своих локомотивах и со своим персоналом; или «haulage rights» - возможность субконтракта с зарубежной железной дорогой на тяговые услуги. Интермодальные терминалы. Локомотивы. Вагоны. Железные дороги владеют одной частью требуемых интермодальных вагонов, другая часть поставляется из вагонного пула TTX, кооперативного общества, которым коллективно владеют основные американские железные дороги. 132 www.mda.state.mn.us/en/sitecore/content/Global/.../intermodaltrans.aspx 176 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Исходя из такой основы, американские грузовые железные дороги разработали безупречные операционные модели для сегментов международных и внутренних интермодальных перевозок на основе позиционирования рынков, выбора каналов дистрибуции и номенклатуры услуг, которые отражают специфические логистические потребности и структуры потребителей на обоих рынках. Что примечательно, все североамериканские грузовые железные дороги приняли одни и те же операционные модели кроме одного случая, который будет объяснен ниже. Североамериканская интермодальная индустрия рассматривает международные грузоперевозки, транспортировку морских контейнеров между портами и сухопутными пунктами как розничный бизнес. Это означает, что они продают эти услуги напрямую и фактически только судоходным линиям, которые в свою очередь организовывают полное трансконтинентальное движение контейнера от лица грузоотправителя. В зависимости от клиентских предпочтений железные дороги обеспечивают услуги либо «от порта-до двери» или «от порта-до терминала» (См. Рис.42). Если эта транспортировка «от двери-до двери» включает плату за местные (безрельсовые) перевозки, например, транспортировка контейнера между терминалом и месторасположением клиента, железные дороги обычно не осуществляют такие услуги, а контрактуют автотранспортную компанию. Рисунок 42. Операционная грузоперевозок в США модель международных интермодальных Подход железных дорог США к внутренней интермодальной транспортировке также ясен, как и подход к международным грузоперевозкам. Однако здесь есть единственное исключение, и оно, в общем, не так как в Канаде. Железные дороги в США продают внутренние интермодальные услуги на оптовой основе 177 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» различным группам провайдеров логистических услуг, которые имеют контакт с конечным потребителем, таким как производитель промышленной продукции или ритейлер потребительских товаров. Они таким образом организуют и реализуют услуги «от двери-до двери» (см. также Рис. 32). Внутренние интермодальные потребители принадлежат к следующим категориям провайдеров логистических услуг: (1) Автомобильные грузоперевозчики возможно представляют самую большую группу провайдеров логистических услуг в Америке. Они являются операторами автодорожных перевозок (автодорожными операторами), которые выполняют перевозки с полной загрузкой полуприцепа или контейнера (FTL, full-truckload) с использованием собственных и, если он не владелец-оператор, законтрактованных грузовых автомобилей и водителей. За последние 20 лет компании, деятельность которых связана с автомобильными дорогами, и все в большей степени крупные автоперевозчики стали основными клиентами интермодальной индустрии, так как они осознали экономические выгоды использования железной дороги для перевозок на дальние расстояния и стали использовать свои грузовые автомобили для услуг местных или региональных перевозок. Основные потребители – это J.B. Hunt, Schneider National, Swift и Werner. Фактически все автоперевозчики начали интермодальные перевозки, используя поднимаемые прицепы. В последующие годы, многие из них сменили свои стратегии по оборудованию и переключились на контейнеры для внутренних перевозок, которые благодаря двухъярусной транспортировке гарантируют более выгодные железнодорожные ставки. FTL перевозки обычно менее чувствительны к срокам перевозки, но их стоимость сильно зависит от издержек. Рисунок 43. Операционная модель внутренних интермодальных грузоперевозок в США 178 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» (2) Перевозчики малых отправок, LTL перевозчики (Less-than-truckload) в Северной Америке оказывают услуги, которыми в Европе занимаются экспедиторы для сборных грузов (groupage133 cargo). Они на региональном уровне собирают потоки малоразмерных грузов, меньших чем загрузка FTL, и на своих хабах консолидируют индивидуальные грузы в полные загрузки полуприцепов или интермодальных контейнеров. В противоположность Европе, где рынок перевозки сборных грузов (groupage) делят много экспедиторов, особенно средний бизнес, в США LTL перевозчики являются сравнительно небольшой группой провайдеров услуг с небольшим количеством компаний, доминирующих на рынке от 75 до 80 процентов объема рынка. LTL грузы, как и в Европе, крайне требовательны к времени перевозки и надежности, американские железные дороги преуспели в создании интермодальных услуг, соответствующих этим требованиям. В результате основные LTL перевозчики, такие как Yellow, Con-way или FedEx National LTL стали регулярными клиентами. (3) Перевозчики посылок имеют фактически такие же требования к уровню сервиса. UPS, крупнейший провайдер посылочных услуг в мире и одна из «топовых» логистических компаний в США, не только интенсивно использует интермодальные услуги, но согласно информации железных дорог, даже является самым крупным клиентом внутренних интермодальных перевозок в США. Другой перевозчик посылок, перевозящий грузы с использованием интермодальных услуг, - U.S. Postal Services. (4) Интермодальные маркетинговые компании, ИМК, (Intermodal Marketing Companies, IMC) возникли в восьмидесятые годы XX века. ИМК или третьи стороны, как их называли, в основном являлись логистическими компаниями, свободными от активов, которым поручалось обеспечить перевалку груза с автотранспорта на железную дорогу. То есть они являлись чем-то типа ―грузового брокера‖, которые покупали фиксированные объемы грузомест интермодальных поездов и заполняли их грузами, которые они собирали в основном с мелких грузоотправителей. Логистические операции, такие как автоперевозки, обычно выполнялись на контрактной основе. Тем временем ИМК расширили эту основную операционную модель и в равной степени стали перевозить по автомобильным дорогам. Также некоторые ИМК стали владеть активами, такими как контейнеры, грузовики, склады или даже грузовые вагоны. В то время как в начале ИМК являлись особенностью североамериканской интермодальной индустрии, эта операционная модель была перенесена в Европу и известна как 3PL или 4PL по обе стороны Атлантики. Среди интермодальных потребителей - 3PL перевозчики, такие как APL Logistics, Exel или Hub Group, а также Pacer как один из немногих 4PL компаний, которые в США означают 3PL, но осуществляющие бизнес с использованием собственного оборудования. Возможности этих целевых групп потребителей не 133 Groupage – консолидация (сборка) нескольких малых грузов в один контейнер 179 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» только определяют рыночное позиционирование грузовых железных дорог в США по внутренним перевозкам – без прямых продаж грузоотправителям, но также и охват услуг. Так как все клиенты кроме многих ИМК используют собственное интермодальное оборудование и обычно сами организуют погрузку и доставку интермодального оборудования, грузовые железные дороги в США в подавляющем большинстве обеспечивают услуги «от терминала-до терминала» или «от платформы-до платформы», как это называют в США. В ранние годы железные дороги обычно предоставляли клиентам все, в чем нуждались их клиенты, - собственные, взятые в лизинг или аренду, интермодальные прицепы или контейнеры, и оборудование, подконтрольное железной дороге. Они имели большой парк поднимаемых прицепов, который был осознанно уменьшен в пользу более экономически выгодных контейнерных перевозок. Например, Norfolk Southern и Union Pacific учредили совместный пул контейнеров 53' для внутренних перевозок. Однако, сравнивая с количеством оборудования, которым владели клиенты (один только J.B. Hunt имел парк 40 тысяч контейнеров 53' для внутренних перевозок), объем подконтрольного железным дорогам оборудования надо признать умеренным. В североамериканских внутренних интермодальных перевозках известны два основных исключения от операционной модели, описанной выше. Что касается деятельности в США, Canadian National и Canadian Pacific предоставляют свои внутренние услуги через оптовиков, таких как все грузовые железные дороги Класса I. В Канаде, однако, они осуществляют большинство внутренних перевозок напрямую на розничной основе, включая транспортировку груза «от двери-до двери». Все еще неясно ведет ли это рыночное позиционирование к конфликту интересов и "внутренней" конкуренции за грузы со своими оптовыми потребителями. Triple Crown Services, филиал Norfolk Southern, оперирует специализированной сетью услуг RoadRailer на востоке Миссиссиппи. Triple Crown является провайдером полного набора логистических услуг, оказываемых напрямую грузоотправителям. Имея парк около 6500 прицепов RoadRailer, компания организовывает и осуществляет транспортировку товаров «от двери-до двери». В основном она обслуживает автомобильную промышленность, но сейчас расширяет свою клиентскую базу. Технология «RoadRailer» является независимой системой, несовместимой с "традиционным" интермодальным оборудованием и инфраструктурой. Для того, чтобы создать рынок для такой технологии, надо полагать Triple Crown обязана была выбрать эту операционную модель, основанную на ритейле.134 134 www.mda.state.mn.us/en/sitecore/content/Global/.../intermodaltrans.aspx 180 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Операционные модели интермодальных перевозок в Европе135 Различия в экономических и регуляторных основах европейской индустрии грузовых железнодорожных перевозок в сравнении с американской имели существенное влияние на операционные модели европейских интермодальных перевозок, хотя надо отметить, что они не в полной мере предопределили их. Главные различия следующие: Законодательство Европейского Союза требует от государственных железных дорог отделять управление инфраструктурой от коммерческой деятельности. Грузовые железные дороги в США обеспечивают сами себя, железнодорожная сеть является частной. В то же время в Европе железнодорожные сети [как предприятия] являются менеджерами сетей общественной инфраструктуры, которыми владеет государство, и являются предметом общеевропейского и национального регулирования, которое требует от них гарантировать недискриминационный доступ для каждого авторизованного пользователя. То же самое касается и интермодальных терминалов в Европе, так как большинство из них находятся в собственности государства. Либерализация индустрии железнодорожных перевозок в Европе сделала невозможной "всевключающую" интермодальную операционную модель, такую как в Северной Америке. Но даже когда европейские железные дороги были интегрированными компаниями, операционные модели были намного сложнее, чем в Северной Америке и в существенной степени концентрировались вокруг новой категории провайдеров логистических услуг - интермодального оператора. Таким образом, не только регуляторная основа повлияла на форму операционной модели в Европе, но и менталитет. Сначала в 1960-ые годы интермодальные операторы имели первичную функцию сводить вместе два якобы «антагонистических» мира, мир государственных железных дорог и мир грузоотправителей и провайдеров логистических услуг, которые имеют груз для перевозки. Как предполагалось, интермодальные операторы должны связывать спрос на услуги железной дороги с производственной стороной железнодорожного транспорта. Эта роль поддерживается до сих пор. Однако, что изменилось значительно, это то, что интермодальные операторы усилили свою ответственность и вовлечение в интермодальную цепочку. Как оценивается, среди различных операционных моделей классический или «широкий» тип интермодального оператора представляет долю рынка около 60 процентов общего объема интермодальных перевозок (ж/д - авто) в Европе. Он характеризуется следующими чертами (см. также Рис. 44): Этот интермодальный оператор определяет, реализует и оперирует интермодальными услугами в счет третьих сторон. Он обычно оперирует «открытыми» услугами. Объем поезда может быть зарезервирован любым потребителем. 135 www.ejtir.tudelft.nl/issues/2009_01/pdf/2009_01_05.pdf 181 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» В большей степени, этот интермодальный оператор покупает услуги маршрутных поездов у железнодорожных предприятий и таким образом берет на себя экономический риск от заполнения объема поезда. «Широкий» тип оператора традиционно предпочитал поддерживать роль «брокера» и старался держать свои активы на как можно низком уровне. Таким образом, для выполнения заказа он покупал услуги, такие как перевалка груза, перевозка по железной дороге, вагоны или автомобильная перевозка. В последние годы, благодаря повысившейся конкуренции в интермодальных перевозках вследствие либерализации этой индустрии все больше и больше «широких» операторов пересмотрели свои подходы, в особенности к улучшению своего контроля над интермодальной цепочкой поставок, и повысили свой контент в цепочке наращивания стоимости. Таким образом, становится более важным владеть или оперировать ключевыми терминалами, приобретать опыт в тяговых услугах, предлагать услуги по приемке/доставке. Рисунок 44. Операционная модель европейских грузоперевозок: ―широкий‖ тип интермодального оператора интермодальных Что касается рынка континентальных перевозок, то «широкие» интермодальные операторы обычно применяют оптовую модель и продают услуги «от терминала-до терминала» экспедиторам, перевозчикам экспресспочты и посылок, и автотранспортным операторам, которые сами предоставляют услуги «от двери-до двери» для грузоотправителей и также организуют приемку/доставку. Таким образом рыночное позиционирование европейских интермодальных операторов полностью соответствует подходу грузовых железных дорог США к своим внутренним грузоперевозкам, сравнимому с европейскими континентальными услугами. В основном 182 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» провайдеры интермодальных услуг на обоих континентах признают лидерство логистической индустрии на этом рынке и предпочитают ясный и нейтральный канал дистрибуции для своих услуг. Что касается железнодорожных перевозок морских контейнеров, то европейские интермодальные операторы сталкиваются совсем с другой ситуацией, чем американские железные дороги. Те могут фокусироваться только на одной группе клиентов – судоходных линиях. В Европе в последние годы увеличилась доля перевозок на условиях «carrier's haulage», когда судоходная линия контролирует сухопутную перевозку контейнера. Несмотря на это европейские экспедиторы традиционно сильны в управлении трансконтинентальной перевозки контейнеров. Согласно отраслевой информации, большинство сухопутных контейнеров продолжают отгружаться на условиях «merchant haulage»136. Как следствие, «широкие» интермодальные операторы в Европе обычно должны обслуживать обе группы клиентов для того, чтобы гарантировать, что их поезда эффективно загружены. Что касается номенклатуры услуг, то они в основном схожи с американскими, то есть предлагаются услуги как «от порта-до двери» и «от двери-до двери». Для последней услуги они обычно контрактуют автотранспортные компании для выполнения автодорожного плеча услуги. В дополнение к операционной модели «широкого» интермодального оператора, две другие операционные модели становятся более распространенными в Европе. Одна из них – железная дорога в роли оператора. Грузовые железные дороги, которые прежде выполняли тяговые услуги от лица интермодальных операторов, ищут горизонтальное расширение своей сферы логистики при комбинированной транспортировке. Обычно они обеспечивают "открытую" систему интермодальных услуг, нацеленную в первую очередь на клиентов логистической индустрии. В этом отношении такие европейские железные дороги приближаются к операционным моделям железных дорог США. Другая интермодальная операционная модель может характеризоваться деятельностью провайдера логистических услуг в роли оператора. Эта модель развивалась теми экспедиторами и судоходными линиями, чей основной бизнес был связан с осуществлением логистики «от двери-до двери» или «от порта-до порта». Первоначально, их интермодальные услуги разрабатывались скорее как "закрытые системы" для транспортировки грузов в рамках своей собственной логистики. Однако компании быстро приняли роль оператора и стали предлагать резервные транспортные мощности другим пользователям, для того чтобы улучшить коэффициент полезного использования, и с расширением бизнеса стали уже специально планировать интермодальные услуги с учетом объемов третьих сторон. Некоторые из этих новых операторов 136 Merchant Haulage – сухопутная транспортировка груза в контейнерах, организованная владельцем перевозимых товаров (торговцем). Она включает в себя транспортировку порожних контейнеров в/из пункт(а) приема/сдачи что касается контейнеров, выделенных перевозчиком владельцу товаров. 183 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» даже усилили эту интеграцию, своими силами обеспечивая транспортировку по железной дороге или осуществляя погрузочно-разгрузочные услуги на терминале. Создав проприетарные интермодальные услуги, провайдеры логистических услуг расширили свои существующие цепочки наращивания стоимости и достигли более высокой интеграции цепочки поставок. В то же самое время они "уничтожили" функцию брокера у «широкого» оператора, по меньшей мере, для тех грузов, которые они перевозили с использованием своих собственных услуг. Сравнение американской и европейской операционных моделей интермодальных перевозок Ключевые игроки, которые инициируют, разрабатывают и управляют интермодальными услугами, различны в Европе и Северной Америке. В Америке основные грузовые железные дороги являются ведущей силой для интермодальных грузоперевозок и разработали безупречные операционные модели для внутреннего и международного бизнеса, которые учитывают специфические образцы запросов, определяемых спросом со стороны американской логистической индустрии. Европейские интермодальные перевозки, напротив, в первую очередь определяются операторами интермодальных перевозок (интермодальными операторами). Они являются новой категорией провайдеров логистических услуг, ориентированными на специфическую экономическую, регуляторную и конкурентную среду Европейского континента. В Северной Америке отсутствует прямой эквивалент интермодального оператора, даже, несмотря на то, что ранние интермодальные маркетинговые компании (IMC) и интермодальные операторы имели некоторые общие черты, в особенности, что касается роли «брокера». Что поражает европейских экспертов, это то, что американская интермодальная индустрия в большей степени отдает предпочтение стандартизированным операционным моделям. Грузовые железные дороги Класса I в США разрабатывают схожие интермодальные продукты для одной и той же группы потребителей и представляют сравнимые обещания услуг. Одной из причин для такой ситуации может быть недостаточная конкуренция, так как каждая из основных грузовых железных дорог владеет своей собственной сетью линий. Это могло снизить необходимость для каждой компании отличаться друг от друга. Авторы сравнительного отчета, однако, уверены, что в достаточной степени однородные операционные модели намного в большей степени отражают менталитет многих американских предприятий. Они желают, чтобы их бизнес выглядел простым и понятным для их потребителей. Так, одна из ведущих компаний BNSF в своей презентации о своем видении интермодальных перевозок отразила этот менталитет следующим образом: "Создать такие услуги по интермодальным железнодорожным перевозкам для 184 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» наших потребителей, чтобы им было их легко понять и использовать: простая сеть, простые сетевые предложения." Ситуация в Европе является совсем другой. Любая операционная модель намного сложнее и менее транспарентна чем в США. На взгляд авторов сравнительного отчета, в первую очередь, это благодаря факту, что в Европе фактически каждая физическая или организационная роль в интермодальной цепочке транспорта также была отдана отдельному актору (смотри Таблицу 79). Таблица 79. Ключевые акторы интермодальных перевозок в Европе Актор Со стороны заказчиков Описание Судоходная линия Морские перевозки контейнеров Экспедитор Организация транспортировки груза «от двери-до двери» для третьих сторон независимо от вида транспорта Оператор автотранспортных перевозок Осуществление грузовых перевозок для третьих сторон с использованием автотранспорта Грузоотправитель Дистрибьютор или закупщик товаров (производитель, коммерция) Со стороны Железная дорога поставщиков (как предприятие) Поставщик услуг железнодорожного транспорта, выполняющий грузоперевозки по железной дороге Менеджер инфраструктуры (сети) Собственник и оператор железнодорожной инфраструктуры (железнодорожные пути, сигнальное оборудование и т.д.) Оператор терминальных услуг Менеджер интермодальных средств/оборудования, позволяющих перевалку с ж/д транспорта на автотранспорт Оператор железнодорожных вагонов Поставщик интермодальных вагонов для лизинга или аренды Интермодальный оператор Поставщик интермодальных услуг Далее, даже если мы сможем точно указать основные операционные модели, большинство интермодальных операторов склонны к дифференциации услуг, в том числе и посредством «косметических» дополнений. 185 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Разнообразие или даже многообразие в европейской интермодальной индустрии также отражается в числе провайдеров интермодальных услуг. Согласно исследованию «UIC Report on Combined Transport 2007»137 в Европе интермодальные услуги предоставлялись 105 компаниями. Их совокупный объем грузоперевозок, однако, представлял лишь около 60 процентов от перевозок, осуществленных шестью (6-ю) основными североамериканскими грузовыми железными дорогами за тот же период. Даже если рассматривать, что большинство внутренних интермодальных рынков в Европе продолжат обслуживаться в основном национальными провайдерами услуг, было бы удивительно, если полиполистическая рыночная структура была в действительности благотворна для этой индустрии и стимулировала ее прогресс. Российская операционная модель138 В Российской Федерации в процесс грузовых железнодорожных перевозок вовлечены 17 железных дорог (как предприятия), 29 отделений железных дорог, ряд филиалов, дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». Таблица 80. Филиалы ОАО «РЖД» Филиалы ОАО «РЖД» Дирекция тяги Основные направления деятельности Содержание локомотивов и локомотивных бригад на планируемый объем перевозок и грузов, а также обеспечение безопасности движения. Центр фирменного Широкий комплекс услуг в области грузовых перевозок по транспортного железным дорогам России и СНГ. обслуживания Центральная дирекция по управлению терминальноскладским комплексом Выполнение работ и оказание услуг на объектах терминально-складского комплекса Центральной дирекции, в том числе погрузо-разгрузочные работы, хранение и складская обработка грузов, подготовка вагонов к перевозке. 137 http://www.uic.org/diomis/IMG/pdf/Diomis_2007_Report_on_Intermodal_RailRoad_Transport_in_Europe_en_ligne.pdf 138 Раздел подготовлен на основании материалов с сайтов рассматриваемых компаний 186 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Центральная дирекция управления движением организация и управление перевозочным процессом, коммерческой работой в сфере грузовых перевозок с целью обеспечения перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа; формирование и проведение единой технической политики в области организации перевозок грузов и пассажиров, коммерческой работы в сфере грузовых перевозок; оптимизация использования пропускной и перерабатывающей способности инфраструктуры, технических средств и прогрессивных технологий в целях снижения себестоимости перевозок, обеспечения их эффективности; обеспечение безопасности движения. Таблица 81. Дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок № Наименование 1 ОАО Первая грузовая компания 2 ОАО РейлТрансАвто 3 ОАО Рефсервис 4 ЗАО Русская тройка 5 ОАО ТрансКонтейнер Основной вид деятельности Организация перевозок грузов железнодорожным и иными видами транспорта и их транспортноэкспедиционное обслуживание Организация перевозок грузов железнодорожным и иными видами транспорта; проектирование, строительство и коммерческая эксплуатация высокоскоростных железнодорожных и других магистралей Перевозки грузов (в том числе в контейнерах) морским и железнодорожным транспортом во всех видах внутреннего и международного сообщения Перевозки грузов в контейнерах морским и железнодорожным транспортом во всех видах внутреннего и международного сообщения Перевозки грузов (в том числе в контейнерах) морским и железнодорожным транспортом во всех видах внутреннего и международного сообщения Доля ОАО "РЖД" 100% 51% 100% 25% 85% В контексте данного исследования интерес представляют роли и деятельность таких компаний как «Русская тройка» и «ТрансКонтейнер». 187 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» «Русская тройка» Закрытое акционерное общество «Русская тройка» - первый российский линейный железнодорожный оператор. Динамично развивающаяся компания, работающая в сегменте интермодальных контейнерных перевозок, основана в ноябре 2004 года. Акционеры: ОАО «Российские железные дороги» (25% + 1 акция), НПФ «Благосостояние» (25% - 1 акция), ОАО «Дальневосточное морское пароходство», входящее в Транспортную группу FESCO (50%). Уставный капитал составляет 956 млн. рублей. Компания располагает собственным парком фитинговых платформ. 80-футовые платформы способны одновременно перевозить два 40-футовых или четыре 20-футовых контейнера. Используя преимущества российской инфраструктуры, опыт и возможности акционеров «Русская тройка» обеспечивает сквозную доставку контейнерных грузов из портов стран Азиатско-Тихоокеанского региона в кратчайшие сроки. Сквозная доставка в Центральную Россию не превышает 19 суток. К примеру, из Южной Кореи (порты Ульсан, Пусан) в Таганрог – 18 суток, из портов Японии в Москву – 17 суток, в Санкт-Петербург – 19 суток. Компания активно работает на территории России, Белоруссии, Казахстана, Украины, стран Балтии и благодаря сотрудничеству с ведущими европейскими железнодорожными операторами может осуществлять перевозки практически в любую точку Европы. Основной упор в своей деятельности «Русская тройка» делает на работу контейнерными поездами. Более 70% объемов перевозок Компании приходится именно на такие виды перевозок. Активно внедряются межтерминальные сервисы с четким расписанием движения поездов и сцепов. Стабильность сервиса и надежность – это более 700 контейнерных поездов за 5 лет работы на рынке. Отправки осуществляются еженедельно и регулярно. Услуги: перевозка на собственном подвижном составе; организация перевозок проектных грузов контейнерными поездами; организация регулярного движения между контейнерными терминалами и логистическими центрами; оформление железнодорожных накладных, включая единую накладную для однородных грузов грузов; информация о дислокации контейнеров на всем маршруте перевозки; доставка контейнера «до двери». 188 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» ОАО «ТрансКонтейнер» ОАО «ТрансКонтейнер» - дочернее общество ОАО «РЖД» - зарегистрировано 4 марта 2006 года на базе филиала ОАО «РЖД» - Центра по перевозке грузов в контейнерах «ТрансКонтейнер». Хозяйственную деятельность компания начала 1 июля 2006 года. Компания «ТрансКонтейнер» является ведущим железнодорожным контейнерным оператором в Российской Федерации, предоставляющим широкий диапазон услуг по организации контейнерных перевозок и услуг в сфере логистики. Всего в компании работают более 5 тыс. человек. На сегодняшний день компания является крупнейшим в России, странах СНГ и Балтии владельцем парка специализированного подвижного состава: в ее собственности находится свыше 24 тыс. фитинговых платформ, около 60 тыс. крупнотоннажных контейнеров, а также более 840 единиц автотранспорта – грузовых автомобилей, полуприцепов и бортовых машин. На территории Российской Федерации ОАО «ТрансКонтейнер» принадлежит 16 филиалов, охватывающих всю сеть российских железных дорог, 47 контейнерных терминалов во всех ключевых транспортных узлах России, а также 3 предприятия по ремонту контейнеров – в Московской, Липецкой и Нижегородской области. Кроме того, компания располагает крупной сетью продаж, в которую входят 140 офисов продаж на территории Российской Федерации, 7 зарубежных представительств (в Китае, Латвии, Белоруссии, Украине, Узбекистане и Германии), а также 8 иностранных компаний-агентов из Китая, Южной Кореи, Японии, Финляндии, Латвии и Турции. При этом ОАО «ТрансКонтейнер» активно увеличивает свое присутствие в странах, формирующих основные потоки контейнеропригодных грузов путем создания совместных предприятий с ведущими мировыми транспортными компаниями. В 2007 году начало свою деятельность совместное предприятие ОАО «ТрансКонтейнер» с Финскими железными дорогами (VR Group Ltd.) – Oy ContainerTrans Scandinavia Ltd. А в марте 2008 года ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер», DB Mobility Logistics, ООО «Комбиферкер» и ООО «Польцуг» создали СП Trans Eurasia Logistics. В 2009 году создано дочернее общество АО «ТрансКонтейнер – Словакия». Кроме вышеупомянутых дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок Российские Железные Дороги приняли участие в создании ряда компаний, также вовлеченных в процесс интермодальных перевозок (См. Табл. 82). 189 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Таблица 82. деятельности № 1 2 3 4 Дочерние и Наименование ООО Транс-Евразия Лоджистикс ГМБХ зависимые общества ОАО «РЖД» Основной вид деятельности Доля ОАО "РЖД" Организация ж/д и иных видов грузоперевозок между западной Европой и СНГ 30% ОАО Скоростные Магистрали Организация перевозок грузов железнодорожным и иными видами транспорта; проектирование, строительство и коммерческая эксплуатация высокоскоростных железнодорожных и других магистралей ОАО Порт Усть-Луга Транспортная Компания ЗАО Октрансвнештерминал другой 75% + 1 акция Подача-уборка вагонов от железнодорожной станции Лужская до терминалов порта и осуществление диспетчерского руководства в морском торговом порту Усть-Луга 50% Предоставление коммерческих и посреднических услуг физическим и юридическим лицам 45% Более того, в сентябре 2010 года Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил пакет документов по созданию дочернего общества в области оказания логистических услуг ОАО «РЖД-Логистика»139. Основная цель создания логистической компании - повышение привлекательности услуги по перевозке грузов железной дорогой и получение дополнительной прибыли за счет создания комплексного транспортно-логистического продукта (сервис «от двери до двери»), путем интеграции существующих услуг холдинга «РЖД» в единую цепочку К ключевым задачам АО относятся организация и сбыт комплексной транспортно-логистической услуги по перевозке разнообразной номенклатуры грузов (включая услугу перевозки другими видами транспорта), повышение уровня сервиса, рост привлекательности железнодорожного транспорта, увеличение объемов железнодорожных перевозок. Компания будет максимально использовать имеющиеся конкурентные преимущества, активы и услуги бизнес-единиц холдинга. ОАО «РЖД-Логистика» будет оказывать транспортно-экспедиторские, терминально-складские, таможенно-брокерские услуги, а также услуги управления цепочкой поставок, закупаемые у внутренних и внешних поставщиков услуг. 139 «Газета.Ru» 190 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 6. Методология ESCAP «Стоимость/Время-Расстояние» для анализа транзитных транспортных маршрутов140 Методология «Стоимость/Время-Расстояние» основана на графическом представлении собранных данных о стоимости и времени, связанных с процессом транзитной транспортировки. Вертикальная ось модели представляет собой затраченное время и стоимость, в то время как горизонтальная ось представляет собой расстояние, пройденное от пункта происхождения до пункта назначения. Методология позволяет легко сравнить и оценить конкурирующих видов транспортировки, оперирующих на одном и том же маршруте и сравнить альтернативные транзитные маршруты. Методология основана на том, что крутизна (наклон) кривых стоимости/времени может характеризовать удельные затраты на транспортировку для различных видов транспорта, отражая действительную стоимость, цену или время. На пограничных пунктах, в портах и сухопутных терминалах происходят задержки и взимаются сборы за обработку грузов/оформление документов и другие платежи обычно без какого-либо материального прогресса или передвижения товаров по транспортному маршруту. В Кривой стоимости это представляется вертикальным шагом. Высота шага пропорциональна уровню затрат или временным задержкам. Цель модели – определить неэффективные пункты и изолировать узкие места на определенном маршруте. Рисунок 45. Мультимодальная транспортировка из пункта происхождения в пункт назначения141 Стоимость Перевалка на грузовой автомобиль авто речной тр-т Интермодальная перевалка с грузового автомобиля на ж/д мор е Перевалка на баржу ж/д Сборы за погруз.разгруз. работы в порту авто Пункт происхожд. груза Сухопутн. Контейнерн. терминал Морской порт Расстояние Морской порт Речной терминал Пункт назначения груза 140 http://www.unescap.org/ttdw/common/TFS/ImprovingTx/ESCAP_Methodology.pdf на сайте Экономической и Социальной Комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) http://www.unescap.org/ 141 Методология «Стоимость/Время-Расстояние» была адаптирована R. Banamyong в работе "Multimodal transport corridors in South East Asia: a case study approach", University of Cardiff, Cardiff Business School, 2000 на основе руководства A.K.C. Beresford and Dubey R.C., Handbook on the Management and Operation of Dry Ports (UNCTAD/RDP/LDC/7). 191 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Методология может быть далее уточнена до более высокого уровня детализации элементов стоимости и времени, например, связанных с пунктами пересечения границы. Это может особенно полезно для разработчиков стратегий, для того, чтобы они фокусировали свои стратегические подходы на наиболее критических вопросах. Подобным образом, включение в методологию данных о затратах на хранение для определенных товаров, плате за задержку транспортного средства (судна, автомобиля и т.п.) и других косвенных расходах может быть полезно для специфических экспортно-импортных отраслей при оценке реализации их логистики. На каждом пункте интермодальной перевалки увеличение стоимости (или времени) представляется вертикальными шагами, которые добавляются к транспортным и другим затратам, понесенным вплоть до этого пункта. Если же на маршруте пересекаются границы, пограничные сборы (и потраченное время) представляются другими вертикальными сдвигами вверх кривой стоимости в этом пункте, которые затем добавляются к другим затратам. 192 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 7. Пример расчета провозной платы с использованием программы Rail-Тариф Версия 6.79 Rail-Тариф (с) ООО "CTM" 1999-2011, http://www.ctm.ru Расчет провозной платы на 01.09.2010 708507 Достык (эксп.) Станция АО ―НК ―Казакстан темip жолы‖, отправления: КЗХ Страна Китай отправления: 667608 Мартук Станция АО ―НК ―Казакстан темip жолы‖, назначения: КЗХ Параграфы: П,1,3,4 Страна Казахстан назначения: 381299 Части запасные к Код груза ЕТСНГ: автомобилям,прицепам,полуприцепам автомобильным 3 Тарифный класс груза: 87032100 Автомобили легковые с поршневым двигателем Код груза ГНГ: внутреннего сгорания, с искровым зажиганием, с рабочим объемом цилиндров не более 1000см3 1 Класс ЕТТ: Контейнерная Комплектами на вагон (а также спец. Вид отправки: контейнеры повагонной отправкой) Большая Скорость: Контейнер 30 (40-футовый) Род подвижного средства: Количество контейнеров: 1 Арендованный Принадлежность контейнера: Казахстан Страна собственница: Особенности: Масса брутто контейнера 28 Тип платформы: 1 Количество платформ: Общего парка Принадлежность платформы: Прямой маршрут Страна Казахстан Страна Код Название 708507 Достык (эксп.) Расстояние ВИД Казахстан 2905 2905 Код Название 667608 Мартук Пров. пл. Доп.сборы Итого НДС без НДС Пр. КЗХ 337276,00 1134,74 338410,74 136,17 337276,00 1134,74 338410,74 136,17 Расст. 2905 Итого Вал. 338546,91 KZT 338546,91 KZT 193 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Подробности расчета Казахстан 10 сут. Суточный пробег 320 км Итого. Срок доставки 10 сут. МЖС-И 104-Перевозка грузов в приватных универсальных контейнерах 375,1 KZT 103527,6 KZT 103528 KZT 251,84 KZT x 2 503,68 KZT x 441 222122,88 KZT 222123 KZT 7,302 KZT x 2 14,6 KZT x 796 11624,78 KZT 11625 KZT Итого: 337276 KZT Итого: Провозная плата 337276 KZT Сбор за таможенный досмотр перевозимых грузов 8,16 CHF Итого 1134,74 KZT 136,17 KZT 1270,91 KZT Итого доп. сборы без НДС 1134,74 KZT Итого доп. сборы (НДС) 136,17 KZT Итого доп. сборы 1270,91 KZT Стоимость перевозки без НДС 338410,74 KZT НДС 136,17 KZT Стоимость перевозки 338546,91 KZT Стоимость перевозки в USD 2234,63 USD Коэффициент на перевозку грузов контейнерными и контрейлерными отправками x 276 Итого ЛТ 104-Перевозка грузов в приватных универсальных контейнерах Коэффициент па перевозку контейнерными отправками большой скоростью Коэффициент на контейнерные и контрейлерные отправки Итого ГК 104-Перевозка грузов в приватных универсальных контейнерах Коэффициент па перевозку контейнерными отправками большой скоростью Коэффициент для контейнерных отправок Итого НДС Итого % 12 Курсы пересчета: KZT/USD(151,5000), KZT/CHF(109,1000) 194 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 8. Система Web-Декларант В настоящее время новое программное обеспечение позволяет обеспечить работу автомобильных пунктов пропуска без приема бумажного носителя ДКД в двух режимах. 1 режим: - присвоение регистрационного номера ДКД, срока доставки, таможенного органа назначения; - сканирование документов представленных перевозчиком в пункте пропуска; - отправка информации о перемещении товаров и транспортных средств в ЦОУ и таможенный орган назначения; - формирование в ЦОУ электронной копии ДКД. 2 режим: - заполнение заинтересованным лицом электронной копии ДКД посредством « Web -декларанта»; - регистрации электронной копии в информационной системе таможенных органов с выдачей кода регистрации (ПДКД); - передача данного кода перевозчику с помощью факса, e - mail или SMS сообщения; - представление кода в любой автомобильный пункт пропуска оснащенный прикладным программным обеспечением ЦОУ (далее - ППО ЦОУ); - присвоение регистрационного номера ДКД, срока доставки, таможенного органа назначения; - отправка информации о перемещении товаров и транспортных средств в ЦОУ и таможенный орган назначения. Рисунок 46. Начальная страница в системе Web-Декларант 195 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 47. Виды документов в системе Web-Декларант Рисунок 48. Пример выбора направления перемещения в системе WebДекларант 196 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 49. Пример загрузки документа CMR в системе Web-Декларант Рисунок 50. Пример заполнения CMR в системе Web-Декларант 197 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Приложение 9. Примеры систем по информационному обеспечению грузовых перевозок Информационно – сервисный АЕД - портал «АЕД - портал» - это программный комплекс, предоставляющий услуги по оформлению транспортных и коммерческих документов с одновременным автоматизированным контролем на основе использования базы нормативносправочной информации (НСИ), и обеспечивает качественное оформление перевозочных документов в службах железных дорог, в таможенных и других контрольных органах. Комплекс обеспечивает функциональную связь с информационной сетью железной дороги, а также системой предварительного декларирования и таможенного оформления грузов как в латвийских, так и российских и белорусских таможенных органах. Назначение «АЕД-портала» «АЕД-портал» предназначен для: ьного времени документам в режиме on - line процесса (отправителями, получателями, экспедиторами…) в режиме реального времени справочной информации железнодорожных перевозок контроля за оформлением документов на станциях отправления 198 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Функциональные возможности «АЕД - портала». «АЕД-портал» позволяет: Осуществлять заполнение, редактирование, просмотр, автоматическую проверку с использованием НСИ занесенных данных о перевозке и распечатку транспортных документов (накладная СМГС, дополнительный экземпляр дорожной ведомости и т.д.) и коммерческих документов (счетфактура, спецификация и т.д.). Осуществлять актуализацию и техническую поддержку базы нормативносправочной информации без участия пользователя. Создавать, поддерживать и вести персональный архив пользователя и вести статистическую отчетность для пользователя по осуществленным перевозкам. Осуществлять поиск и фильтрацию информации по заданным параметрам. Осуществлять контекстный поиск необходимых данных в справочниках и классификаторах пользователя. Осуществлять занесение значение фильтра латиницей для поиска данных, заполненных кирилицей и наоборот. Осуществлять распечатку товаросопроводительных документов с помощью программы Acrobat Reader в формате pdf файлов. Осуществлять передачу данных на таможенное оформление. Передавать данные о перевозке в другие информационные сети с ведением автоматического контроля за передачей. Передавать данные для корректировки между пользователями одного юридического лица - клиента портала. Проводить круглосуточные консультации в режиме on-line. Преимущества перед существующими системами Однократный ввод в ЭПД (электронный перевозочный документ) данных, необходимых как для транспортных (накладной СМГС), так и для коммерческих документов ( счет -фактуры) с их распечаткой, при этом для накладной СМГС - с возможностью настройки печати и с печатью номера накладной СМГС и без него. Наличие всех необходимых для оформления документов справочников ( ГНГ, ЕТ СНГ и ТН ВЭД РФ, ТН ВЭД СНГ, ТН ВЭД РБ и т.д.), поддерживаемых в постоянном актуальном состоянии. Возможность создания и ведения пользователем собственных вспомогательных классификаторов для автозаполнения отдельных граф в документах. Осуществление в автоматическом режиме необходимых расчетов (подсчет общего веса, общей стоимости и т.д.) с одновременным преобразованием числовых значений в буквенные. При формировании транспортных и коммерческих документов одновременно осуществляется проверка вводимых данных с использованием интегрированных справочников и классификаторов. При формировании документов за счет использования программным комплексом справочников и классификаторов сведен до минимума объем «машинописных и расчетных работ» пользователя. 199 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Осуществление авторегулировки размеров шрифта в зависимости от объема заполнения поля документа. Система незамедлительно информирует о незаполненных «обязательных» полях документа. Возможность автоматизированного раздельного внесения данных о товаре в транспортные и коммерческие документы. Возможность копировать, вставлять и удалять строки в списке товаров при формировании коммерческих документов. Возможность копировать ЭПД с дальнейшим внесением в него изменений и исправлений, в т.ч. для создания новых документов. Возможность создания одного ЭПД с несколькими накладными СМГС и/или инвойсами. ЭПД имеют «историю» с полным отражением выполненных с ними операций. Возможность поиска и выборки документов из архива пользователя по заданным параметрам. Осуществление передачи данных для корректировки между клиентами одного юридического лица-пользователя портала. Возможность пользования порталом независимо от местонахождения пользователя. Возможность осуществления через портал в режиме реального времени удаленного контроля за работой исполнителей по подготовке перевозочных документов. Возможность ограничения доступа к порталу отдельным пользователям по уровню компетентности, временному периоду , IP-адресу и т.д. Удобный и индивидуальный настраиваемый интерфейс, при котором каждый пользователь получает доступ только к необходимым для работы разделам портала. Возможность просмотра данных о перевозке диспетчерскими, экономическими и другими службами пользователя для использования в собственных информационных системах. Полное информационное сопровождение перевозок грузов контейнерными поездами. Обеспечение на программном уровне необходимой степени безопасности для исключения несанкционированного доступа к информации на портале. Возможность получения в одном месте максимально возможного объема информации о перевозке – ознакомиться с документами по транспортному и таможенному законодательству осуществить расчет стоимости грузовых железнодорожных перевозок, получить сведения о дислокации вагона (контейнера) и т.д. «АЕД - портал» не требует установки и технического обслуживания на рабочем месте пользователя. 200 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Система информационно-сервисного обеспечения контейнерного поезда "Балтика-Транзит" организованного Примером практического использования возможностей портала AED является система информационно-сервисного обеспечения организованного контейнерного поезда "Балтика-Транзит". Рисунок 51. Система информационно-сервисного обеспечения организованного контейнерного поезда "Балтика-Транзит" 201 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 52. Маршрут организованного контейнерного поезда "Балтика-Транзит" Рисунок 53. Функции системы по информационному обеспечению грузовых перевозок контейнерным поездом «Балтика-Транзит» 202 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 54. Сводная информация по контейнерным поездам на AED-портале Рисунок 55. Меню ЭПД на AED-портале 203 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Рисунок 56. Возможность экспорта данных из портала AED Приложение 10. Примеры систем мониторинга контейнерных перевозок Система мониторинга железнодорожных контейнерных перевозок Общая информация TRITON K- это комплексная автоматизированная система мониторинга, контроля и диспетчерского управления контейнерными перевозками. Внедряя TRITON K, предприятие обеспечивает круглосуточный контроль местоположения контейнера, предотвращает его нерегламентированное открытие, выявляет и ликвидирует кражи имущества, сокращает время реагирования на чрезвычайные ситуации и повышает эффективность контейнерных перевозок. Система обеспечивает: контроль текущего местоположения контроль проникновения в контейнер круглосуточную автономную работу бортового оборудования выявление недобросовестного персонала накопление и систематизация всей информации в базе данных 204 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Контролируемые параметры текущее местоположение скорость движения пройденный маршрут открытие/закрытие контейнера время движения время простоя уровень сигнала связи уровень заряда аккумулятора Бортовое оборудование Рисунок 57. Схема расположения бортового оборудования на контейнере Контейнер оснащается датчиком открытия/закрытия дверей, подключенным к бортовому контроллеру TRITON K. Оборудование, которым оснащается контейнер, имеет автономное питание и может работать без подзарядки в течение двух месяцев в режиме постоянного мониторинга. Антивандальное исполнение оборудования обеспечивает его сохранность в экстремальных условиях. Бортовой контроллер и аккумулятор размещены в герметичном металлическом корпусе. Датчик открытия/закрытия дверей построенный на бесконтактных технологиях исключает возможные механические повреждения. Антенно-фидерные устройства при монтаже защищаются радиопрозрачным корпусом, реализованным в антивандальном исполнении. Таким образом, система представляет собой энергонезависимое решение, сопряженное с диспетчерским центром (ДЦ) по беспроводному каналу связи. 205 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Описание комплекса В процессе работы бортовой контроллер собирает данные о местоположении, скорости и состоянии контролируемых узлов, формирует их в пакеты и с заданной периодичностью отправляет на диспетчерский центр по каналу беспроводной связи. В случае открытия контейнера бортовой контроллер TRITON автоматически формирует тревожное сообщение и отправляет его на диспетчерский центр. Таким образом, факт открытия контейнера моментально отображается на экране диспетчера в форме тревожного сигнала. Диспетчер, используя удобное прикладное программное обеспечение в любой момент времени может проанализировать статистику по каждому объекту, опросить состояние всех узлов и определить его текущее местоположение. В конце рабочей смены диспетчер может составить отчет о проделанной работе с отображением всех передвижений контейнеров на карте и табличным представлением контролируемых параметров. При необходимости система может оснащаться комплексом передачи фото и видеоинформации по GSM-каналу в режиме реального времени. Таким комплексом могут быть оснащены контейнеры с высокой степенью риска. Система TRITON K отличается функциональными возможностями. удобством работы и мощными Комплекс аппаратно-программных средств Системы TRITON K состоит из: 1. Бортового оборудования 2. Системы связи 3. Диспетчерского центра Рисунок 58. Принцип работы системы мониторинга железнодорожных контейнерных перевозок 206 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Система мониторинга и контроля автомобильных контейнеров TRITON K - это комплексная автоматизированная система мониторинга транспорта, контроля и диспетчерского управления контейнерными перевозками. Внедряя TRITON K, предприятие обеспечивает круглосуточный контроль транспорта, предотвращает нерегламентированное открытие контейнера, выявляет и ликвидирует случаи нецелевого использования транспортных средств, сокращает время реагирования на чрезвычайные ситуации и значительно повышает эффективность работы транспортных подразделений. Система обеспечивает: контроль текущего местоположения контроль проникновения в контейнер снижение затрат на топливо и ремонт транспорта выявление недобросовестного персонала накопление и систематизация всей информации в базе данных Контролируемые параметры: текущее местоположение скорость движения пройденный маршрут открытие/закрытие контейнера моментальный расход топлива путевой расход топлива перерасход топлива количество моточасов время движения время простоя уровень сигнала связи 207 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Бортовое оборудование Система может применяться в различных условиях. Сочетание нескольких каналов передачи данных и периферийных устройств позволяет создать полностью индивидуальное решение. Рисунок 59. Схема расположения бортового оборудования на контейнеровозе Бортовой контроллер TRITON Advance Радиоприемник тревожного сигнала Радиопередатчик тревожного сигнала Датчик топлива расхода Описание комплекса В процессе транспортной работы бортовой контроллер собирает данные о контролируемых узлах, формирует их в пакеты и с заданной периодичностью отправляет на диспетчерский центр по каналу беспроводной связи. Диспетчер, используя удобное прикладное программное обеспечение в любой момент времени может проанализировать работу каждого объекта, опросить состояние всех узлов и, в случае необходимости заблокировать автомобиль. В конце рабочей смены диспетчер может составить отчет о проделанной работе с отображением всех передвижений техники на карте и табличным представлением контролируемых параметров. Система TRITON K отличается функциональными возможностями. удобством работы и мощными 208 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC) Мультимодальные операции в рамках транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа» Комплекс аппаратно-программных средств Системы TRITON K состоит из: Бортового оборудования Системы связи Диспетчерского центра Рисунок 60. Принцип работы система мониторинга и контроля автомобильных контейнеров Принцип работы Контейнер оснащается датчиком открытия/закрытия дверей, подключенным к мощному радиопередатчику. Система, устанавливаемая в контейнере, имеет автономное питание и может работать без подзарядки до нескольких месяцев. В кабине автомобиля устанавливается бортовой контроллер TRITON Advance, к которому подключается приемник радиосигнала от контейнера. Передатчик в контейнере отправляет радиосигнал контроллеру, который формирует тревожный пакет и передает его диспетчеру. Таким образом, система представляет собой независимое решение, сопряженное по беспроводному каналу связи, позволяющее снимать контейнер с автомобиля без демонтажа передающих устройств. 209 Региональный проект USAID по либерализации торговли и таможенной реформе (RTLC)
