три главные артерии поволжья - eurasia
advertisement
РОССИЙСКИЙ ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ # 2-3 АПРЕЛЬ-ИЮНЬ 2015 ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис» 129343, г. Москва, ул. Уржумская, 4 Тел.: (495) 221-7126, факс: (495) 221-71-27 E-mail: kom.info@wirtgen.ru Internet: www.wirtgen.ru ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES В номере ТРИ ГЛАВНЫЕ АРТЕРИИ ПОВОЛЖЬЯ Увидеть своими глазами Сказание о Большой Волге Создавая сеть современных дорог 44 56 34 РОССИЙСКИЙ ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ # 2-3 АПРЕЛЬ-ИЮНЬ 2015 НОВОСТИ 2 3 ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис» 129343, г. Москва, ул. Уржумская, 4 Тел.: (495) 221-7126, факс: (495) 221-71-27 E-mail: kom.info@wirtgen.ru Internet: www.wirtgen.ru ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES В номере ТРИ ГЛАВНЫЕ АРТЕРИИ ПОВОЛЖЬЯ Увидеть своими глазами Сказание о Большой Волге Создавая сеть современных дорог 44 34 56 Российский информационно-технический журнал «ДОРОГИ ЕВРАЗИИ» № 2-3 апрель-июнь 2015 Учредитель и издатель: ООО «ДорТехИнформ» тел. 8-987-607-91-28, (347) 256-96-43, (347) 292-47-87 e-mail: dtinform@mail.ru eurasia-roads@mail.ru www.eurasia-roads.ru Для писем: 450005, а/я 173 Редакция: Главный редактор Надежда ГУМИЛЕВСКАЯ Шеф-редактор Наталья КЛИМОВА Журналисты: Светлана ХАРИСОВА Фирдауса ХАЗИПОВА Дизайн и верстка: Екатерина ЗАРИПОВА Эмиль ЗАРИПОВ Корректор: Анна СПИРИДОНОВА Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) Свидетельство ПИ № ФС77-47927 от 21.12.2011 г. Отпечатано в типографии ООО «Информреклама» www.inforek.ru Заказ № 151503 Установочный тираж 8 тыс. экз. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Навстречу саммитам ШОС и БРИКС Глава Росавтодора провел рабочее совещание в Уфе ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ Башкортостан собрал гостей 4 Арифметика раздавленных дорог 6 Камень, ножницы, бумага 12 ТРЕНД Геосинтетика: непрошеные ГОСТы 14 ПБВ: три возраста по Суперпейв 20 ПБВ: тема со стереоэффектом 27 ВСК: неодномерная реальность 32 ПРОФЕССИОНАЛЫ Увидеть своими глазами 34 Сказание о «Большой Волге» 44 Успех предприятия в женских руках 50 Счастье строить дороги 52 Наша цель — сделать дороги лучше 54 ЕСТЬ ПОВОД Создавая сеть современных дорог 56 ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ Укладка асфальта с применением перегружателя V 73 Экономические выгоды технологии холодного 76 78 ресайклинга «Витарубикс»: новое производство для дорожного строительства gele 2 НОВОСТИ 3 ШОС И БРИКС Cаммиты стран Шанхайской организации сотрудничества и стран блока БРИКС пройдут 8–10 июля в Уфе. Г лава Республики Башкортостан Рустэм Хамитов считает, что Уфа выбрана местом проведения столь масштабных форумов, потому что «мы находимся на границе Европы и Азии, вобрали в себя все самые характерные качества, присущие двум цивилизациям». — Гости увидят регион, открытый миру, открытый для новых идей, предложений и инвестиций, территорию с мощным промышленным потенциалом, — сказал Глава РБ Рустэм Хамитов. — Для нас саммиты — это, прежде всего, стратегический проект, эффект от которого измеряется десятилетиями. Сюда приедут несколько тысяч гостей из стран, население которых суммарно составляет треть населения Земли. Это очень ответственно. Но не менее важно в эти дни заложить фундамент дальнейшего взаимодействия на региональном уровне, установить прочный контакт с бизнес-сообществом стран, входящих в ШОС и БРИКС, продемонстрировать инвестиционные возможности республики. В преддверии саммитов 15 мая в Уфе состоялось VII Совещание министров транспорта госу- дарств-членов ШОС по вопросам развития сотрудничества в сфере интеграции транспортных систем. Транспортное сотрудничество является одним из важнейших направлений взаимодействия государств-членов ШОС. «Именно современная инфраструктура способна стать ключом к реализации многих деловых проектов, масштабных инициатив по созданию передовых производств и качественных рабочих мест», — заявил Максим Соколов. В составе российской делегации в совещании государств-челнов ШОС также принял участие глава Росавтодора Роман Старовойт. В настоящее время ФДА ведет активную работу по развитию до 2020 года международного транспортного коридора (МТК) «Европа — Западный Китай». Это самый протяженный в мире (свыше 8 тысяч км) экономический коридор с большим потенциалом государственного и регионального взаимодействия, охватывающий страны с населением свыше трех миллиардов человек. Реализация проекта позволит сократить срок доставки грузов из Китая в Европу до 10 дней, а также повлечет за собой ускоренное развитие транспортной инфраструктуры регионов, открытие новых логистических центров. На территории России маршрут автомобильного коридора проходит через СанктПетербург и Москву, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Оренбург до границы с Казахстаном. В связи с этим одной из приоритетных задач федеральных дорожников на ближайшие годы станет повышение эксплуатационного состояния участков трассы от Оренбурга до Актобе (Оренбург — маршрутов. В том числе путем мониторинга реализации отобранных «пилотных» проектов, включая строительство и реконструкцию участков автодорог в составе МТК «Европа — Западный Китай» и Е-40. А также приступят к формированию новых многосторонних проектов взаимовыгодного сотрудничества в рамках ШОС в целях опережающего развития транспортной инфраструктуры. ГЛАВА РОСАВТОДОРА провел рабочее совещание в Уфе П редметом рабочего совещания, состоявшегося в середине мая, стали результаты работы ФКУ Упрдор Самара — Уфа — Челябинск по программам реконструкции и содержания подведомственной сети федеральных автомобильных дорог. Особое внимание было уделено состоянию федеральных автодорог Оренбургской области: автодороги Уфа — Оренбург и от Оренбурга до границы с Республикой Казахстан вошли в состав МТК «Европа — Западный Китай». Роман Старовойт также ознакомился с ходом реконструкции участка М-5 «Урал» (км 1466–км 1480) и положительно оценил выполненные объемы работ. В настоящее время на объекте ведется реконструкция существующего моста через р. Белую: производится сборка пролетного строения, монтаж опор и устройство шкафной стенки. Ввод объекта в эксплуатацию планируется в текущем году. «Сегодня во всех отраслях, в том числе и дорожной, предпочтение отдается отечественным материалам и оборудованию, — отметил Роман Старовойт. — Оснащенность испытательной лаборатории Управления демонстрирует хороший пример импортозамещения». Помимо этого, в ходе своего ви- зита глава Росавтодора возложил цветы к памятнику, посвященному первым строителям автодороги Куйбышев — Уфа — Челябинск, почтив память дорожников-фронтовиков и ветеранов тыла, принимавших активное участие в строительстве этой трассы. №2-3 апрель-июнь 2015 НАВСТРЕЧУ САММИТАМ Соль-Илецк — Акбулак — Актобе). Также в планах Росавтодора привлечь средства частных инвесторов к реконструкции участков трасс М-5 «Урал» и М-7 «Волга». «Более 74% дорожного покрытия на российском участке МТК «Европа — Западный Китай» соответствует нормативному состоянию. За последние два года было отремонтировано 628 километров, а также 30 километров прошли плановый капремонт. Через 4 года в оптимальное состояние уже будет приведено 85% дорожного полотна данных трасс», — подчеркнул Роман Старовойт. На совещании стороны договорились продолжить работу по дальнейшему совершенствованию международных автомобильных 4 ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ 5 собрал гостей 18–22 мая в Уфе состоялся практический семинар «Актуальные вопросы организации применения инновационных решений в дорожном хозяйстве». Это ежегодное мероприятие служит площадкой для популяризации прогрессивных технологий, материалов и конструкций. На этот раз для встречи был выбран центр России — Башкортостан, готовящий свою дорожную инфраструктуру к приему саммитов ШОС и БРИКС. У фе было что показать коллегам в ходе технической экскурсии на объекты дорожного строительства и производственные базы. Участники встречи также посетили завод компании VitaRubix, специализирующейся на переработке шин в резиновую крошку. А. В. Бухтояров, начальник Управления научно-технических исследований и информационного обеспечения ФДА «Росавтодор»: «Очень интересные подходы, очень инновационно и актуально. Я говорю о заводе «Витарубикс». Особенно в свете того, что в отрасли остро стоит задача импортозамещения. Мы вынуждены будем еще какоето время пользоваться некоторыми импортными добавками. Но то, что предложили нам здесь в Уфе, в ООО «Витарубикс», несомненно, вскоре найдет самое широкое применение на федеральных и региональных дорогах во всех субъектах Российской Федерации». Как отметил председатель Госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Башкортостана И. Я. Муниров, республика наладила производство холодного асфальта, битумных эмульсий, арочных конструкций и фибробетона. Применяются технологии стабилизации грунтов и устройства шероховатой поверхности. Наряду с уже освоенной тонкослойной литой поверхностной обработкой Microsurfacing в этом году планируется начать работы по мето- ван Перечень рекомендуемой продукции на среднесрочную перспективу, включающий информацию о материалах и оборудовании, утвержденных к применению ФДА, а также о новых технологиях по стандартам организаций. Справочную информацию можно также найти в Каталоге эффективных технологий. Кроме того, несомненную практическую ценность имеют 35 ОДМ и 61 СТО для применения на федеральных трассах, введенные в действие или согласованные в 2013 – 2014 гг. Форпост индустрии, МАДИ, в этом году был представлен проректором института, д. т. н., проф. В. В. Ушаковым, выступившим с докладом о защитных слоях покрытий на основе цементно-полимерных композиций, и д. т. н., проф., зав. кафедрой Строительной механики И. В. Демьянушко, осветившей перспективы развития систем дорожных ограждений. Председатель Госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Башкортостана И. Я. Муниров: — Недофинансирование дорожной отрасли в течение прошлых нескольких лет привело к серьезной деградации автодорожной инфраструктуры, в Республике Башкортостан лишь 25% автодорог соответствуют нормативным требованиям. Конечно, внимательное отношение руководства региона к дорожному хозяйству дает свои результаты. Сегодня Башкортостан находится в первой десятке регионов по протяженности возведенных новых дорог. Но для кардинальных изменений, для решения проблем, копившихся годами, нужны огромные средства и значительное время. Решение мы видим в использовании последних достижений науки и техники. Лишь новые технологии и материалы позволят нам значительно сократить время, сэкономить финансовые и материальные ресурсы. Республика открыта для инноваций, мы готовы устраивать у себя экспериментальные площадки для испытания новых технологий и материалов. Мы приветствуем подобные мероприятия Росавтодора, ведь ФДА является инициатором внедрения большей части инноваций на автомобильных дорогах. Нас интересуют новации во всех областях, в том числе и направленные на повышение безопасности дорожного движения и на улучшение комфорта. Проблем очень много, и мы открыты для предложений по их решению. №2-3 апрель-июнь 2015 БАШКОРТОСТАН дологии Новачип. Разработаны рекомендации по высокоплотным асфальтобетонам на основе ПБВ. Начальник Управления научно-технических исследований и информационного обеспечения ФДА А. В. Бухтояров отметил использование технологии SlurrySeal на подъезде к уфимскому аэропорту и готовность Башкортостана включиться в программу внедрения системы Суперпейв. Принципы проектирования Суперпейв при этом были названы основополагающими в инновационной деятельности ФДА. С этой целью подготовлена испытательная база в Санкт-Петербурге и Москве, планируется запуск лабораторий в Хабаровске и Краснодарском крае. Другой вектор развития отрасли связан с композитами, которые также активно внедряются в Башкортостане. Вместе с тем, по результатам анализа инновационной деятельности 35 ФКУ и 37 территориальных органов управления дорожным хозяйством, проведенного РосДорНИИ, к лидерам по продвижению прогрессивных технологий были отнесены ФКУ «Уралуправтодор», «Центравтомагистраль», Упрдор «Лена», Упрдор «Забайкалье». В рейтинге территорий первыми стали Владимирская, Оренбургская, Иркутская обл. и Республика Марий Эл. Выступивший от РосдорНИИ к. т. н. А. А. Домницкий высказался о новых технологиях в контексте совершенствования механизмов ценообразования. Дорожное хозяйство требует экономически оправданных технологий и обновленных стандартов проектирования, строительства и эксплуатации. Для этого в прошлом году в соответствии с методическими указаниями МЭР по пилотным проектам и требованиям инновационности в закупочной деятельности был сформиро- 6 ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ 7 раздавленных дорог Текст: Светлана ХАРИСОВА К 2022 г. с сегодняшних 36% региональных дорог в нормативе мы должны приблизиться к 54%. Несмотря на положительную динамику, за последние три года состояние дорог улучшилось лишь на 0,4%. Отраслевые проблемы были обсуждены на XXII ежегодной конференции Ассоциации «РАДОР» — «Прогрессивные технологии ремонта и содержания автомобильных дорог». Встреча, состоявшаяся при поддержке ФДА, ГК «Автодор» и правительства Свердловской обл., стала местом для профессиональных дискуссий с выходом на конкретные рекомендации. П ланы по объему строительства и реконструкции дорог в 2014 г. также оказались не исполнены: было введено 1249 км, отремонтировано 9,2 тыс. км. Основной причиной задержки с плановыми показателями является недостаток финансовой обеспеченности дорожных фондов. Задекларированные объемы поступления денежных средств не исполняются. Кроме того, из региональных дорфондов на муниципальный уровень ушла пятая часть денег — почти 57 млрд руб. Финансирование работ по содержанию региональных автодорог составило около 37%, по ремонту — 29%, а по капремонту работы практически не проводятся. В целом по этим направлениям обеспеченность составила лишь 14,4%, сообщил генеральный директор «РАДОР» И.И. Старыгин, выступивший с основным докладом пленарного заседания. Темпы для реализации удво- ения строительства автодорог набрать не удалось. Для того чтобы выполнить задачу, потребуется максимально использовать все резервы, один из них — строительство дорог с низкой интенсивностью движения по новым нормативам, предусматривающим меньшие геометрические параметры и облегченные конструкции дорожных одежд. Этому было посвящено заседание научно-технического Совета при Минтрансе, где был рассмотрен счет иных доходов в региональные дорфонды поступило около 69 млрд: в январе был направлен 21 млрд руб. (на содержание, ремонт, капремонт дорог без ограничения), все субъекты получили эти средства до 1 марта, что позволило погасить кредиторскую задолженность по 2014 г. В прошлом году продолжалось погашение кредитов, которые ранее выделялись из федбюджета на дорожную деятельность. Постановление Правительства от 30 марта № 292 о реструктуризации бюджетных кредитов, выделенных регионам, путем предоставления рассрочки до 2025-34 гг. даст возможность сохранить поступления в дорфонды для дорожных нужд. Второе направление использования иных межбюджетных трансфертов определено Постановлением Правительства № 193 от 17 марта. По итогам апрельского заседания правительственной комиссии одобрено выделение в дорожные фонды иных трансфертов, по которым открыто финансирование из федерального бюджета для 35 субъектов РФ. 17 из них получат средства для особо крупных и значимых объектов, а 18 регионам финансирование будет осуществлено при условии решения вопроса об организации бесперебойного пригородного сообщения. Ухудшилась ситуация в части адресации средств дорфондам со стороны глав регионов. В докладе были приведены данные, что 36 регионов не начислили около 30 млрд руб. от акцизов и транспортного налога, использовав деньги для других целей. В связи с этим группа депутатов во главе с С.Ю. Теном добивается поправки в Бюджетный кодекс. По вопросу строительства сельских дорог И.И. Старыгин напомнил об их переходе в прошлом году из Программы развития транспортной системы России в Программу устойчивого развития села. Сейчас во главе этого процесса стоит Минсельхоз. Изменились формат поддержки субъектов и целевые установки, определяющие критерии выделения субсидий: объекты должны быть вблизи производства. Спикер сообщил о возможности направлять 5% объема бюджетных ассигнований дорожного фонда субъекта не только на строительство и реконструкцию, но и на ремонт и капремонт сельских дорог. «РАДОР» ПРЕДЛАГАЕТ И.И. Старыгин также сообщил об инициативе «РАДОР» о выведении автодорог из налогообложения, озвучив данные о том, что в прошлом году 29 регионов направили из дорфондов в свои бюджеты в целом 7 137,9 млрд руб. за счет налога на имущество. №2-3 апрель-июнь 2015 АРИФМЕТИКА Свод правил по проектированию и строительству автодорог с низкой интенсивностью. Также сдвинут с мертвой точки вопрос по нагрузкам на искусственные сооружения (мосты проектируются под 14 т на ось), а нормы для дорог низшей категории уменьшены до 11 и 8 т. И.И. Старыгин подчеркнул, что исполнение поручения президента по удвоению объемов строительства и реконструкции автодорог в ближайшее десятилетие — это не задача по арифметике. Дорожникам придется строить транспортные развязки и многополосные дороги, решая вопрос о пропускной способности и ликвидации очагов аварийности, а также мосты. Все эти объекты требуют больших затрат, но не дают ощутимого прироста километров. В связи с этим необходимо разработать методику оценки инвестиционных вложений субъектов РФ по удвоению, чтобы произвести пересчет искусственных сооружений в километры, используя укрупненные нормативы затрат. В отношении финансирования «РАДОР» выступила за то, чтобы в условиях нестабильной экономической ситуации сохранить существующую систему формирования дорожных фондов, прежде всего за счет акцизов на ГСМ и транспортного налога. Напомним, что с 2015 г. 100% акцизов на ГСМ поступают в бюджеты регионов и их размер увеличивается на 1 руб. на литр топлива. Но в последние 3 года сбор акцизов был ниже прогнозных оценок. В 2012 г. недобрали 12 млрд руб, в 2013 г. — 53 млрд, в 2014 г. — 80 млрд. Более надежный источник наполнения дорожных фондов — транспортный налог, который легко администрируется и собирается. Его поступления составляют четверть от объема дорфондов: в 2014 г. он превысил плановые показатели на 6,7 млрд руб. и составил 117,5 млрд руб. За 8 ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ и селепроводных сооружений, скотопрогонов; деревянных, наплавных и временных мостов (путепроводов) на автодорогах регионального и местного значения. В органах управления дорожным хозяйством пока нет однозначного толкования этого вопроса. Напомним, что в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 27 января 2015 г. вступление в силу требований в области транспортной безопасности отсрочено на год. Глава Ассоциации также проинформировал о том, что в Госдуму ко второму чтению внесен законопроект, в соответствии с которым снимаются избыточные требования владельцев пересекаемых инженерных коммуникаций к дорожникам. ВЗВЕШЕННЫЕ РЕШЕНИЯ В качестве дополнительного источника наполнения дорожных фондов активно обсуждается организация эффективной системы весогабаритного контроля. Как сообщил заместитель руководителя Росавтодора И.Г. Астахов, на сегодня ФДА обеспечило функционирование 62 стационарных пунктов, однако контроль проводится только на 29 из них, а круглосуточно работают лишь 19 постов. В автоматическом режиме на сети федеральных автодорог в тестовом режиме задействовано 16 постов, объединенных в единую систему мониторинга, который осуществляет «РосДорМониторинг». Начало формированию федеральной системы автоматического весогабаритного контроля было положено в 2012 г. Тогда была создана единая информационная система по выдаче специальных разрешений — а это 62 точки по всей территории России, а также реестр по спецразрешениям. В 2012-2013 гг. начали устанавливать пилотные автоматизированные стационарные пункты. В 2013 г. создали систему мониторинга транспортного потока по крупногабариту и тяжеловесам. Сейчас ФДА отлаживает систему взаимодействия с Ространснадзором и ГИБДД. С 2014 г. идет развертывание сети автоматизированных стационарных пунктов весогабаритного контроля с функцией фото- и видеофиксации, планируется ввести 127 пунктов до 2018 г. Их география должна быть увязана с региональными органами исполнительной власти, для этого предстоит подготовить совместный план размещения стационарных пунктов. В составе ФДА создается центр автоматической фото- и видеофиксации. В субъектах Центры автоматической фиксации административных правонарушений (ЦАФАП) уже имеются, но, состоя на балансе субъектов, они не могут работать с федералами из-за иного уровня бюджета в части взимания средств с тяжеловесов. Заместитель главы Росавтодора озвучил некоторые данные, свидетельствующие о том, что нарушают установленные нормы почти треть перевозчиков. Вместе с тем доля дорог с допустимой осевой нагрузкой до 10 т составляет всего лишь 34,5%, т.е. треть дорог не воспринимает даже те нагрузки, которые установлены нормативами. Основная проблема, усложняющая решение задачи по приведению к 2019 г. федеральной сети к нормативу, лежит не в финансовой или инженерной плоскости, а в области организационно-административной и здравого смысла. Вкладывать значительные ресурсы в строительство и эксплуатацию дорог, не обеспечивая сохранение сети, неразумно, расточительно и преступно, подчеркнул И.Г. Астахов. Он также проинформировал о действиях, предпринимаемых по совершенствованию нормативно-правовой базы (поправки в КоАП, ПДД). В частности, предусматривается введение обязанности прохождения весогабаритного контроля и ответственность за уклонение от него, а также наделение владельцев автодорог полномочиями по фиксации правонарушений. По поводу лоббистских настроений противоборствующих групп И.Г. Астахов заметил, что их интересы ставят под угрозу общественно значимые интересы страны и безопасность всех участников дорожного движения. Необходима четкая система предотвращения выезда тяжеловесного транспорта на дороги и жесткого финасового наказания как за уничтожение государственной собственности. Яркий ньюсмейкер отрасли Н.В. Быстров поддержал этот тезис словацким примером. Сумма собираемых штрафов за превышение весовых ограничений в этой маленькой стране равна российским сборам. В Америке допустимые весовые параметры гораздо меньше российских: осевая нагрузка не превышает 10 т, а общая масса — 36 т. При этом столкновение интересов перевозчиков и дорожников у них происходило следующим образом. Профсоюз автомобилистов предложил согласовать увеличение акцизов на бензин в обмен на мягкость политики по тяжелогрузам. Коллеги не пошли на уступки, поскольку деньги за счет акцизов в 2,5 раза меньше ущерба дорогам. Н.В. Быстров, будучи председателем ТК 418, все чаще выступает в амплуа стандартизатора. На этот раз ему пришлось популяризировать и разъяснять в контексте ТР ТС «О безопасности автомобильных дорог» требования к эксплуатационному состоянию. Основным методом его оценки стал международный индекс ров- ности IRI. В российской практике он впервые апробирован в середине нулевых годов на основе СТО, разработанного МАДИ. Теперь этот метод вошел в межгосстандарт. Методика IRI предполагает замер и обсчет микропрофиля, имитацию проезда по нему стандартного автомобиля. Для измерения ровности устанавливаются единые требования к высокоскоростным профилометрам. Кроме того, произошли важные изменения по модулю упругости, в первую очередь в переходе к динамическим методам. РЕГУЛЯТОРНЫЙ ШУМ О ГЧП Начальник Управления ФДА Е.Н. Семенова прокомментировала обращения региональных компаний в Росавтодор по поводу проектов в рамках ГЧП по тематике весового контроля. Особенность таких проектов в том, что до момента взимания платы за нарушения деньги из федерального бюджета не предусматриваются, т.е. придется обходиться собственными и привлеченными средствами. Риски финансовой нагрузки перенесены на эксплуатацион- №2-3 апрель-июнь 2015 Тенденция взимания из дорфондов этого налога усиливается. Кроме этого предложения поправки в Налоговый кодекс РФ, поддержанной в ноябре на парламентских слушаниях, «РАДОР» предлагает изменения в части обеспечения транспортной безопасности. В некоторых случаях субъектам пришлось бы выделить до 70-80% объема дорфондов для решения мероприятий по транспортной безопасности. Так, единовременные капитальные вложения угрожают обойтись в 185 млрд руб., а ежегодные текущие затраты – 75 млрд руб. Затраты на обустройство интеллектуальными средствами защиты могут превысить стоимость самого искусственного сооружения. Вопрос следует рассматривать в привязке к рискам потенциальной угрозы, исходя из соображений целесообразности и здравого смысла. С этой целью Ассоциация выступила за исключение из объектов, подлежащих категорированию, искусственных сооружений (мостов, путепроводов, тоннелей) длиной до 100 м (пролетами до 60 м); надземных и подземных пешеходных переходов, противокамнепадных, противолавинных 9 10 ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ Е.Н. Семенова остановилась на неустоявшейся нормативной базе в сфере ГЧП, которое не систематизировано ни на федеральном, ни на региональном уровнях. В ряде проектов, реализуемых субъектами, прописаны иные виды отношений, нежели определяемые 115-ФЗ, например передача самого объекта соглашения партнеру в собственность. Проект единого федерального закона, регулирующего ГЧП в РФ, уже несколько лет находится на дискуссионном рассмотрении. Основной вопрос в том, быть ему рамочным законом или же аналогом 115-ФЗ, предусматривающим все процедуры, которые будут учитываться с расширением форм взаимодействия. Единый закон о ГЧП не должен нарушить систему, принятую субъектами в своих региональных законодательствах, но позволит выявить положения, которые будут едины для всех, поскольку, с точки зрения контролирующих органов, некоторые региональные проекты являются спорными. Закон о ГЧП позволил бы заново запустить проекты, которые невозможно реализовать по схеме концессии. Пока же выполнить капиталоемкие инфраструктурные проекты можно в рамках КЖЦ, который позволяет равномерно распределить риски государства и частного партнера. Заключение такого контракта предусматривают 115-ФЗ, 44-ФЗ, а также региональное законодательство. ЗАДЕРЖКИ ЗАПУСКА НЕ БУДЕТ Проект по созданию автоматизированной системы взимания платы с транспорта свыше 12 т реализует «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС) в рамках концессионного соглашения с ФДА. 30 марта состоялось финансовое закрытие проекта. Профинансирует капитальные и операционные затраты концессионера Газпромбанк. Общий объем привлекаемых средств — 27 млрд руб. Согласно контракту жизненного цикла сроком на 13 лет РТИТС обеспечит полный цикл создания системы, включая проектирование, ввод в эксплуатацию и модернизацию. Соглашение предусматривает автоматизированный сбор, обработку и хранение данных о треках большегрузов с расчетом пробега и списанием денег со счета владельца транспорта. Система включает комплекс программных и аппаратных средств на основе ГЛОНАСС/GPS. 481 рамка стационарного контроля будет установлена таким образом, что перекроет основные направления объезда. В полной мере система развернется к 2017 г., а к 15 ноября на федеральную сеть уже выедет сотня автомобилей, которые будут контролировать свои зоны по меняющимся маршрутам. 15 сентября заработает в полную мощь колл-центр. География региональных центров поддержки не будет ограничена столицами субъектов. С сентября также планируется запуск сайта, где клиенты могут зарегистрироваться для перечисления средств. Кроме того, оплатить перегруз можно будет через бортовое устройство или купив маршрутную карту в терминале самообслуживания, а также с помощью мобильного приложения на смартфоне. С ГИБДД уже согласована схема технического взаимодействия. Информация приходит в федеральную систему ГИБДД, оттуда распределяется по регионам по ЦАФАПам. Наложением штрафов занимается ГИБДД, «РТ-Инвест Транспортные Системы» лишь предоставляет информацию. Все предпосылки завершить работу до 15 ноября есть, уверил генеральный директор РТИТС А.А. Советников. Он также отметил, что федеральная система изначально проектировалась с возможностью дальнейшего масштабирования и увязки с аналогичными системами в субъектах. Наличие технологической базы и инфраструктуры позволит упростить и удешевить процесс интеграции региональных и федеральной систем. Субъекты могут использовать центральную биллинговую систему, центры управления и мониторинга, колл-центр и сайт, а также бортовые устройства, которые выдаются бесплатно в рамках федерального проекта. Об этом уже заявила Свердловская область, подписав соглашение о взаимодействии с федеральным оператором. Большинство регионов поддерживают создание единой системы на сети автодорог федерального и регионального значения. При присоединении региона к федеральной системе взимания платы можно использовать лицевой счет владельца транспортного средства для расчетов в региональной системе. По мере перехода с федеральной сети на региональную геоинформационная система произведет биллинговые операции, распределяя поступления в соответствующие дорфонды. Но система контроля в каждом регионе должна быть своя, субъект должен интегрироваться с собственным ЦАФАПом. Выбор стационарной и мобильной формы контроля остается за субъектом. Регион самостоятельно закупает соответствующее оборудование в нужном ему количестве. Регионам также потребуется граф автодорог, их промер с помощью метрологического оборудования и спецавтомобилей. Оцифровка сети автодорог либо должна быть выполнена самим субъектом, либо за дополнительную плату заказывается федеральному оператору. И.И. Старыгин заметил, что субъектам должно быть предоставлено право создать свою систему взимания платы единомоментно с началом действия федеральной системы. «РАДОР» предлагает произвести одним пакетом внесение поправок в правовые акты по созданию и функционированию автоматизированной системы на федеральных и региональных дорогах. При этом расценки на услуги федерального оператора за оказание услуг по обработке и хранению данных о треках большегрузов должны быть утверждены с учетом федерального уровня и быть одинаковы для всех. Дополнительные затраты субъекта во взаимодействию с федеральным оператором возникнут обязательно. Начать ли с ним взаимодействовать, думайте сами, решайте сами, но создание субъектовых систем в любом случае потребует расходов на аналогичные услуги. №2-3 апрель-июнь 2015 ную стадию, которая является достаточно длительной. А.В. Белобородов, представляющий ФКУ «Дороги России», напомнил о том, что с 1 мая вступили в силу поправки в 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (ст. 37) о частной инициативе. Инвестор самостоятельно разрабатывает финансовую модель, структурирует проект с учетом обязательств со стороны государства и может отправить в адрес концедента. После того как поступило предложение, в течение 30 дней Росавтодор обязан рассмотреть проект. Если параметры соответствуют и логично обоснованы, проект должен быть размещен на 45 дней на сайте электронных торгов. При отсутствии другого интересанта заключается соглашение. Положение о частно-концессионной инициативе предусматривает отсутствие концессионного конкурса, сокращены сроки, риски возлагаются на инициатора. Напомним, что прошло почти 10 лет с момента принятия 115ФЗ «О концессионных соглашениях», и законодательство требует более глубокого обновления. 11 12 ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ 13 бумага Текст: Светлана ХАРИСОВА В конце мая состоялась II конференция «Рынок щебня России 2015» с присущим MAXConference мощным звучанием «альтернативного» интеллекта. О сновными темами стали перспективы импортозамещения и ценообразование, логистика, тарифная политика РЖД и взаимодействие операторов грузоперевозок с сетевым монополистом, а также экономика перехода на новые ГОСТы. Есть реальность на объектах и ее одномерная бумажная версия в стандарте, а также ножницы между ними. Прием охвата ситуации на рынке щебня с различных ракурсов, озвученных представителями карьеров, трейдерами, чиновниками, в зону компетенции которых входят вопросы логистики, поставщиками спецтехники и, наконец, непосредственно строителями автодорог, дал максимально полный материал для монтажа кадров. Некоторые из них представляем вашему вниманию. Итак, чего ждет строитель от рынка щебня, притом что нарастает объем нереализованного продукта, а профицит — впервые за последнее десятилетие — расширяет возможность выбора? Так, 50 млн м3 складских остатков составляют пятую часть от годового объема производства. Оценки ожидаемого более чем сдержанны. Главный вопрос, конечно, денежный. Не секрет, что проводимая ЦБ политика ограничения ликвидности, а также секвестирование приведут к сокращению объемов строительства. Финансирование ГК «Автодор» урезано на 18%. То, что в этом году сезон с поставками стартовал позднее, означает, что нет прежнего спроса. Начальник отдела продаж «Либерти Хол- динг» Алексей Коряков обратил внимание на спад перевозок нерудных материалов РЖД на 27% по итогам 5 месяцев 2015 г. Спикер отметил и фактор лицензирования импорта гравия и щебня. Минпромторг предложил ввести это ограничение на полгода в соответствии с протоколом о мерах нетарифного регулирования в отношении третьих стран, не членов ЕврАзЭС. Лицензирование украинского продукта, цена которого на 30-80 руб./м3 ниже, чем отечественного, приведет к тому, что преимуществами девальвации гривны строители воспользоваться не смогут. О спаде в индустрии свидетельствовал и генеральный директор «ГС-Эксперт» Алексей Семенов. По его прогнозу, в этом году потребление нерудных материалов сократится с 208,4 млн т до 148 млн т. Были приведены данные, по которым в первый квартал 2015 г. спрос упал на 24,7%, что сопоставимо с показателем 29,8% в 2009 г. Аналитик проинформировал, что по итогам первого квартала импорт инертных материалов снизился на 40%, между тем как экспорт щебня, идущий главным образом в Казахстан, вырос более чем в 5 раз в сравнении с прошлым годом. Средняя цена производителя за тот же период составила 436 руб/м3 (+5,4 к 1 кв. 2014 г.), а цена приобретения — 954 руб/м3 (-6,3% к 1 кв. 2014 г.). Несмотря на снижение цен, составляющая доставки остается очень высокой. Альтернативой РЖД тут могли бы стать речные перевозки, только что-то мешает этому простому решению. О системных и ожидаемых проблемах индустрии дорожностроительных материалов в связи с новыми нормативами, а также о другой стороне инноваций рассказал главный специалист по технологии и качеству ДСК «Автобан» Андрей Семянихин. Одна из обсуждавшихся на встрече тем — нестабильность качественных характеристик. Если стабильности, хотя бы в грансоставе, нет, то дорогостоящий подбор смесей по Суперпейв себя не оправдает. Спикер высказался о том, что перед укладкой пришедших с карьеров некондиционных материалов приходится заниматься их высушиванием, дополнительной разгрохоткой, дроблением и двойной перевалкой. После каждой поставки — производить корректуру рабочих рецептов. В этом случае при работе асфальтосмесительной установки непрерывного действия на выходе будет асфальтобетон с измененными характеристиками и по сдвигоустойчивости, и по несущей способности, и по сроку службы. Между тем проектирование по Суперпейв требует стабильного качества поставляемых материалов. Не отрицая пользы введения строгих норм по пылеватым и глинистым частицам в песке, эксперт высказал сомнение в том, что карьеров, удовлетворяющих этим требованиям, будет достаточно. Впрочем, если это ужесточение будет скомпенсировано заказчиком в цене, товар найдется, прибавил оптимизма представитель строительной компании. Введение новых нормативов Там была указана средняя плотность материала от 2 до 3 г/см3. Если следовать этому диапазону, то габбродиабаз исключается из области действия стандарта. В результате изменений в табл. 5 и 6 с новыми характеристиками дробимости известняк будет иметь большую марку по прочности, чем гранит. Как высказался специалист ДСК «Автобан», нужно скорректировать понятие щебня, считая им все, что имеет истинную плотность от 2 до 3,5, т.е. расширить область его применения. По мнению Андрея Семянихина, стандарты нужно вводить комплексно: а пока, получив ГОСТ на щебень и песок, не имеем адекватного документа на асфальтобетон и ЩПС. «Мы разделили щебень по фракциям 4–5,6 и 5,6–8, а была ли в том необходимость? Для начала нужно понять, какой нужен асфальтобетон, и уже исходя из этого готовить требования к его составляющим», — считает эксперт. Одним из тезисов его доклада стало то, что новые стандарты в части проектирования и реконструкции нужно вводить в проекты уже сегодня, не дожидаясь окончания переходного периода по ТР ТС 014/2011. Проектная документация должна разрабатываться с учетом новых стандартов. На сложностях переходного периода остановился и вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии», генеральный уполномоченный стран СНГ «БазальтАГ» Ульрих Штайнерт. Он выступил сторонником того, чтобы внести границу деления в 2 мм в соответствии с европейскими нормами для мелких фракций. Такая граница деления важна для адгезии, зубчатого зацепления частиц, обволакивания вяжущим, т.е. для качества асфальта. Другой зарубежный эксперт, представлявший Британскую ассоциацию нерудных материалов, Шеймус Майе, затронул тему того, что наш рынок щебня сильно фрагментирован и не консолидирован ни по производству, ни по реализации. Тут следует напомнить, что на прошлогодней конференции высказывалась надежда на самоочищение индустрии от недобросовестных игроков через объединение участников рынка. Строители могли бы только приветствовать, если бы такой кластер по всей логистической схеме от карьера до объекта был структурирован в ассоциации, заботящиеся о развитии производства, качестве и репутации. №2-3 апрель-июнь 2015 КАМЕНЬ, НОЖНИЦЫ, может привести к уходу за порог рентабельности. Это показал и расчет влияния ГОСТ 32703-2014 «Щебень и гравий из горных пород» на стоимость асфальтобетона типа Б. Материалы подорожают на 10,7%, притом что рентабельность в новых сметных нормах закладывается на уровне 8%. Об удорожании продукции по ГОСТ 32703-2014 проинформировала и заместитель генерального директора по инновационной работе и качеству РГ СП «Автобан» Надежда Савенкова. Вместе с требованиями по лещадке до 10% содержание отсева будет составлять половину от исходной горной массы, что, конечно же, скажется на конечной цене асфальтобетона. Узкие фракции потребуют масштабного дорогостоящего переоборудования. Дробильно-сортировочные установки должны быть приспособлены под новые сита и электронику, в отношении которых даже не решен вопрос импортозамещения. О росте производственных расходов из-за перехода на новые стандарты, приобретении дополнительных грохотов, пылеочистительных установок, транспортировочных лент и т.д., что, в свою очередь, повлечет повышение энергопотребления, высказались и другие участники конференции. С позиций строительных организаций, переход к новым стандартам и технологиям должен предваряться калькулированием стоимости всех изменений, для того чтобы впоследствии подрядчики не занимались подменой качественных материалов более дешевыми. Иначе кто-то с рынка уйдет, кто-то останется, работая так, что дорога будет «валиться» через 2–3 года, предположил специалист по технологии и качеству ДСК «Автобан». Ко всему прочему профессиональное сообщество сразу отметило ужасающие ошибки стандарта по щебню, которые были перенесены из старого ГОСТа. 14 ТРЕНД 15 непрошеные ГОСТы Текст: Светлана ХАРИСОВА Применение геосинтетики за три года повысилось на 30%, хотя рост сдерживается неинформированностью дорожников о преимуществах новых материалов, высокими ценами, а также проблемами в нормативной базе. Беспокойство вызывает и несформированность пула компетентных лабораторий, а также отсутствие реестра добросовестных производителей. Эти вопросы были обсуждены на III Межотраслевой конференции «Геосинтетические материалы в дорожном строительстве. Актуальные вопросы 2015». О дним из главных результатов развития отрасли, по словам генерального директора «Сибур Геосинт» Ю.С. Румянцевой, стало импортозамещение на рынке геосинтетики. А в отношении стандартизации, которая является каналом продвижения передовых зарубежных практик, мы развиваемся со скоростью «пятилетка в один год». В прошлом году геосинтетика использовалась на 55 участках федеральных дорог, с нею работали 14 ФКУ, инновационных материалов было закуплено на сумму почти в миллиард рублей. «Более 70% территории страны — равнины и низменности, в том числе болотистая местность. Применение геосинтетических материалов для нас особенно важно, поскольку такая земля геологически подвижна», — отметил по этому поводу И.Г. Астахов. Рынок консолидируется и вырабатывает последовательную стратегию продвижения отечественного продукта, определяя порядок применения геосинтетики на принципах наилучшего технического решения. Вызывает уважение миссия компании «Сибур» по наведению порядка в отрасли, выявлению фальсификата и созданию общеотраслевой системы контроля качества. В прошлом году лидеры нефтехимии с этой целью подписали соглашение ФДА — «Сибур» — «Газпром нефть». В этом же поле будет действовать комплексная программа на 2015–2020 гг. по композитам. ПОСЛЕДНИЙ ДОВОД КОРОЛЕЙ Геосинтетика завоевывает рынок, а вместе с ней приходят и стандарты. Еще не снято напряжение в профессиональном сообществе по поводу ГОСТ 9128-2013 по смесям асфальтобетонным и полимерасфальтобетонным, подготовленного ТК 465 «Строительство», и вот уже грядет новая волна недоумения из-за стандартов по геосинтетике за авторством того же техкомитета. Нет нужды говорить о том, что симпатии игроков рынка в вопросах техрегулирования на стороне Минтранса с его Росавтодором и ГК «Автодор», что подтвердил и советник заместителя председателя правления компании «Сибур» Ю.А. Китаев, тем не менее баталии с ТК 465 «Строительство» не утихают. Сочетая дипломатию и точность нюансировки в своих отраслевых интересах, придется противостоять коллегам из параллельного технического комитета. Пытаться просто проигнорировать эти стандарты не получится в силу того, что на местах будут путаться в нормативном хаосе. «Придется жестко отстаивать формальные позиции, чтобы каждый занимался своим делом. Нельзя создавать параллельные стандарты и сквозь пальцы смотреть на то, что непрофильный комитет, не обладая необходимыми компетенциями, вбрасывает непригодные документы в среду проектировщиков. К сожалению, на местах шансов понять, что происходит, нет. Если участники рынка, независимо от масштаба — «Сибур» или маленькое ООО в 10 человек, будут письменно выражать свою позицию, направив ее, как минимум, в Росстандарт, все встанет на свои места. Публичное обсуждение со всем рынком оппоненты не выдерживают, потому что за подобным нормотворчеством нет профессиональной позиции», — высказал свое мнение модератор встречи Н.В. Быстров. МУШКЕТЕРЫ ПРОТИВ ГВАРДЕЙЦЕВ КАРДИНАЛА Как видят геосинтетические материалы в чужом лагере, показали 6 стандартов, которые вышли под сурдинку, без широкого обсуждения с дорожниками. Это ГОСТ 32490-2013 «Материалы геосинтетические. Метод оценки механического повреждения гранулированным материалом под повторяемой нагрузкой», ГОСТ 32491-2013 «Материалы геосинтетические. Метод испытания на растяжение с применением широкой ленты», ГОСТ 32804-2014 «Материалы геосинтетические для фундаментов, опор и земляных работ. Общие технические требования», ГОСТ 33067-2014 «Материалы геосинтетические для туннелей и подземных со- Следующий документ, подготовленный ТК 465, — ГОСТ 32491-2013 — выступает досадным паллиативом ГОСТ Р 550302012 от ТК 418. В остальных четырех стандартах, разработанных ТК 465, требования к геосинтетике регламентированы только по двум показателям, другие 8 показателей не нормированы, указаны только методы испытаний. В них устанавливается прочность при растяжении — 40 кН/м, удлинение при максимальной нагрузке не более 13%. Как пояснил генеральный директор ООО «Мегатех инжиниринг» А.Н. Девятилов: «Полиэфир и спиртовая группа поливинила это выдержат, а полипропилен уже под вопросом. При этом аналогичная методика дорожников в ОДМ и ГОСТ Р, подготовленном ТК 418 и введенном в этом году, более подробна и адаптирована к российской реальности. Так, прочность при растяжении для дренирования не 40 кН/м, у нас она 5 кН/м, а зачем для дренирования исполь- зовать полотно нетканое?». ТК 465 произвел на свет третью классификацию геосинтетических материалов — ГОСТ 33069-2014, притом что дорожники их опередили, выпустив двумя годами ранее ГОСТ Р 55028-2012, более подробный и точный. А.Н. Девятилов прокомментировал различия. Например, по ГОСТ 33069-2014 геосинтетические материалы классифицируются по типу (природе объекта), классу (технологическим особенностям и макроструктуре), виду (конкретной реализации технологии, обуславливающей особенности строения объекта). По ГОСТ 33069-2014 классификация основана на виде и основных эксплуатационных характеристиках. Кроме того, геоматы определяются как текстильные изделия, тогда как есть материалы, получаемые методом экструзии, т.е. продавливания. В этом смысле ГОСТ Р 55028-2012 дает более точную формулировку геоматов как «материалов из полимерных мононитей и/или других элемен- №2-3 апрель-июнь 2015 ГЕОСИНТЕТИКА: оружений. Общие технические требования», ГОСТ 33068-2014 «Материалы геосинтетические для дренажных систем. Общие технические требования», ГОСТ 33069-2014 «Материалы геосинтетические для защиты от эрозии (береговая защита). Общие технические требования». По введенному как национальный стандарт с 1 января этого года межгосстандарту ГОСТ 32490-2013 (ТК 469), модифицированному по отношению к ISO 10722:2007, в качестве гранулированного материала под повторяемой нагрузкой должен быть применен спекшийся оксид алюминия 5–10 мм. Только где его взять и сколько это будет стоить, если везти из Европы? Приемлемой для нас альтернативой по ГОСТ Р 55336 (подготовлен ТК 418 «Дорожное хозяйство») является гранитный щебень. Испытание в щебне, которое также закреплено в ОДМ по методикам испытаний, более реально моделирует поведение ГМ в конструкции. 16 ТРЕНД ДОЛОЙ СТАРЫЕ ОДМ! Как пояснил И.Г. Астахов, контроль качества геосинтетических материалов при строительстве, реконструкции и капремонте идет в соответствии с Поручени- ем ФДА № ИГ-1/49 от 02.12.14. Основным посылом Поручения является обязательное требование со стороны заказчика о предоставлении протоколов испытаний с присвоенными коэффициентами долговечности на продукцию по ОДМ 218.2.0472014 «Методика оценки долговечности...» и выборочный лабораторный контроль поступающих партий. Каждому испытанию согласно определенному стандарту присваивается коэффициент долговечности. Основные испытания идут по морозостойкости, устойчивости к агрессивным средам, микроорганизмам, механическим повреждениям и устойчивости сварочных швов. Об этом подробнее рассказал А.Н. Девятилов. В августе 2014 г. после публичного обсуждения был принят ОДМ 218.2.046-2014 «Рекомендации по выбору и контролю качества...», содержащий алгоритм выбора ГМ с обозначением областей применения (в дорожной одежде или земляном полотне с дальнейшей детализацией по конструктивным слоям) и выполняемых функций: армирование, разделение, фильтрация, дренирование, борьба с эрозией, гидроизоляция. Документ относится практически ко всему спектру материалов: геопластмассам, геокомпозитам, геотекстилю. В ОДМ также обозначены сырье и классы прочности при растяжении. Кардинальных изменений этого документа не будет, но возможны отдельные коррективы и дополнения, из-за того что в 2015 г. вышли ГОСТ Р 56335-2015 «Метод определения прочности при статическом продавливании», ГОСТ Р 56336-2015 «Метод определения стойкости к циклическим нагрузкам» и ГОСТ Р 56337-2015 «Метод определения прочности при динамическом продавливании». Лабораторные испытания проводятся по 11 показателям, но не для каждого ГМ, а применительно к определенной функции и материалу. В ОДМ 218.2.047-2014 регламентированы 7 коэффициентов по долговечности. Натур- ные полевые испытания проводятся с имитацией механических повреждений, оценивается также устойчивость к атмосферному воздействию (пока эта методика не нашла своего отражения в ГОСТ Р или отдельном ОДМ), агрессивным средам (сейчас готовится предстандарт, который акцентирует основные положения ОДМ) и к микробиологическому разрушению закапыванием в землю (аналогичный ПНСТ также находится в работе, предложения можно направить в ТК 418). В ОДМ 218.2.047-2014 введены обязательные, дополнительные и нерегламентированные испытания. Даются рекомендации по выбору коэффициентов запаса для оценки долговечности тех материалов, которые не прошли испытания по 7 коэффициентам. Кстати, в Европе, которая может игнорировать морозостойкость, а также объединяет некоторые факторы разрушения, их на 2 меньше. Коэффициенты были результатом двухлетнего опыта испытаний различных видов ГМ, при этом наряду с западной продукцией наши разработчики протестировали массу китайской. С 2013 г. введено в действие 12 стандартов на ГМ, 6 документов начинают действовать с 1 июня. Четыре из них определяют методы оценки качественных характеристик, на очереди — стандарты по применению геосинтетики для разделения слоев из минеральных материалов и определению устойчивости к микробиологии. С чего все начиналось, рассказал заместитель председателя ТК 418 «Дорожное хозяйство» Е.Н. Симчук. До 2010 г. действовали 4 противоречивых ОДМ, решающих узкоспециализированные задачи. Отправной точкой создания фонда нормативных документов стало утверждение двух ключевых ОДМ: на термины и методики испытаний. На их основе был разработан комплекс ГОСТ Р, включая ГОСТ Р 550282012 на термины. Потом был ГОСТ Р 55029-2012 по армированию, поскольку первый опыт применения ГМ отрабатывался именно на этом конструктивном слое. 2012 г. принес комплекс стандартов ГОСТ Р 55030-2012 по оценке прочности при растяжении, ГОСТ Р 55031-2012 по устойчивости к ультрафиолету, ГОСТ Р 55032-2012 по устойчивости к многократному замораживанию и оттаиванию, ГОСТ Р 55033-2012 по гибкости при отрицательных температурах, ГОСТ Р 55034-2012 по определению теплостойкости для армирования и, наконец, ГОСТ Р 55035-2012 по оценке устойчивости к агрессивным средам. С 1 июня вступили в действие ГОСТ Р 55338-2015 по ГМ для армирования нижних слоев основания и ПНСТ 20-2014 по ГМ для дренирования, а также ГОСТ Р 56337-2015 с испытанием падающим конусом, ГОСТ Р 56335-2015 (статическое продавливание), ГОСТ Р 56339-2015 (ползучесть), ГОСТ Р 56336-2015 (циклические нагрузки). На обсуждение сообщества Е.Н. Симчуком был предложен вопрос об отмене трех ОДМ, поскольку их нормативы уже прописаны в новых ГОСТ Р. Это Методические рекомендации по армированию рулонными базальтоволокнистыми материалами (Распоряжение №ОС-333-р Росавтодор 11.09.2001), ОДМ 218.5.001-09 по применению геосеток и плоских георешеток для армирования асфальтобетонных слоев и ОДМ 218.5.005-2010 по классификации ГМ. На очереди по отмене стоит ОДМ 218.5.0062010 по методикам испытаний в зависимости от области применения, поскольку по этой теме готовится комплекс ПНСТ. ОДМ 218.3.032-2013 по геосотам также ждет актуализация с учетом вновь разработанных стандартов. Кроме того, по ГМ готовятся ОДМ по расчетам конструкций №2-3 апрель-июнь 2015 тов (синтетических или природных), скрепленных механическим, термическим, химическим или иными способами». По ГОСТ 33069-2014 видов ГМ всего 5, по ГОСТ Р 55028-2012 их 33, в перечень входят геополотно, геооболочка, геосотовый материал и т.д. Есть серьезные расхождения по функциям. Например, в ГОСТ Р 55028-2012 их 8, к ним относится также защита от эрозии. А в ГОСТ 33069-2014 список функций неприлично короток: армирование, разделение и фильтрация. Кстати, ТК 465 — единственный техкомитет, который возглавляется не просто органом исполнительной власти, а непосредственно министерством, и, по-видимому, без достаточно действенного канала связи с профессиональным сообществом. 17 18 ТРЕНД В заключение зампредседателя ТК 418 сказал, что поступает много предложений по актуализации ГОСТ Р 55030-2012 — основному документу по методу определения прочности при растяжении. Ведется мониторинг замечаний и наработка статистических данных. ПОЛЗУЧЕСТЬ — ЭТО НЕ ЛЕТУЧЕСТЬ Согласно Постановлению Правительства № 468 от 2010 г. «О порядке проведения строительного контроля», в обязанность подрядчика вменяется входной контроль материалов в соответствии с техрегламентом и проектно-сметной документацией. Объем и продолжительность операционного контроля на объекте подрядчика вызывает много вопросов. Подрядчик должен принимать материалы в соответствии с подтверждающими документами производителя, а также отдавать материалы в лабораторию, а мало какая из них способна произвести весь комплекс испытаний. Далее наиболее длительные испытания потребуют 8 месяцев. Это невыгодно заказчику, проще отказаться от применения геосинтетики, чем тормозить строительство объекта. «Кто будет ждать, когда придет подтверждение, что можно укладывать?» — часто задаваемый с сожалением вопрос. В частности, подрядчики проявляют беспокойство по поводу оценки ползучести ГМ. А вот ответ А.Н. Девятилова: «Движение началось с декабря, а кто мешал 2 года назад? Максимально длительное испытание на прочность занимает 8 месяцев, биология — 120 дней, химия — 72 часа. Основные коэффициенты можно получить в течение 3-4 месяцев. Окончательный отчет формируется на восьмой месяц». Что по этому поводу думает регулятор, выразил Н.В. Быстров: «Компромиссов по длительности не будет». Ползучесть — испытания с черепашьим ходом. Сам физический смысл этого явления (деформация твердого тела под воздействием постоянной нагрузки) указывает на то, что оценить ГМ скоростным методом невозможно. А вот народных умельцев из гаража, желающих продать то, что обладает кратковременным свойством, пруд пруди. Подобные предприятия в области геосинтетики дороги не украсят, решения проектировщика с заказчиком надо принимать заблаговременно. «У нас будут, как и во всем мире, полномасштабные испытания, которые оценивают длительное поведение материалов в дорожной конструкции», — закрыл тему модератор. ПРОКОЛЫ И ПРОТОКОЛЫ Строительный контроль ведется для того, чтобы не допустить к приемке работы, выполненные с нарушением норм, заложенных в проектной документации, где, в свою очередь, должны быть указаны конкретные технические требования со ссылкой на действующие стандарты. О том, как контролируется геосинтетика на объектах ГК «Автодор», рассказал заместитель генерального директора «Автодор инжиниринг» В.Л. Мартинсон. Были приведены примеры некорректных проектных решений и неправильно оформленной исполнительной документации: паспортов, протоколов и идентификационных бирок. Теперь в ГК «Автодор» будут создаваться регламенты контроля качества геосинтетических материалов, в которые будет включаться перечень документов, обязательных для исполнения контракта. Прецедент уже имеется: в марте это было сделано для одного из участков автодороги Москва — Санкт-Петербург. Тему того, с какими ошибка- ми: непониманием или намеренными попытками уйти от применения нормативных документов по геосинтетике — сталкивается ГК «Автодор» при взаимодействии со своими подрядчиками, продолжил Н.В. Быстров. Это прежде всего ссылка подрядчиков на технический паспорт зарубежного производителя, ряд показателей в котором не соответствует российским стандартам, с апелляцией к нормам ISO и EN. При этом приводимые международные и европейские стандарты, не введенные прямым образом на нашей территории, касались методов испытаний, но ни один не регламентировал уровня требований. Другой способ словчить заключался в том, чтобы прикрыться сертификатами на некие программные продукты, пусть и подтвержденные в системе ГОСТ Р. При этом в списке нормативных документов, по которым оценивали программный продукт, не было ни одного документа на уровне ОДМ Росавтодора или национального стандарта, созданного в последние 5 лет. Единственным документом, вызвавшим профессиональное уважение, было Пособие по проектированию на слабых грунтах, утвержденное Минтрансом аж в 2003 г. Чтобы дополнить неглубокие знания как проектного сообщества, так и подрядчиков о колоссальных изменениях, которые произошли в нормативной базе по геосинтетике, ведется разъяснительная работа. Достоянием отрасли стал старт обучения по трем программам, утвержденным одновременно обоими регуляторами, — по техрегулированию, геосинтетике и асфальтобетону. №2-3 апрель-июнь 2015 дорожной одежды, ОДМ по расчетам насыпи на слабых грунтах основания, ОДМ по расчетам армогрунтовых конструкций и подпорных стенок. Альбом типовых дорожных конструкций с применением ГМ пока находится на рассмотрении в Росавтодоре, и ожидаемая дата принятия неизвестна. Е.Н. Симчук пригласил экспертов принять участие в разработке национальных стандартов, устанавливающих требования к геосинтетике для укрепления откосов — борьбы с эрозией, а также для фильтрации, гидрои теплоизоляции. С завершением этой работы все нормы по функциональным назначениям ГМ будут закрыты. Правда, по мнению членов ТК 418, еще не хватает последней методики испытаний на определение водопроницаемости ГМ — это интересный и важный показатель, который тоже надо обработать. 19 20 ТРЕНД ПБВ: ТРИ ВОЗРАСТА по Суперпейв Текст: Светлана ХАРИСОВА Тезис об отсталости дорожной отрасли с нормативной базой 30-летней давности снят. Эти слова руководителя ТК 418 «Дорожное хозяйство» Н.В. Быстрова, модератора IV Межотраслевой конференции «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2015», задали тональность петербуржской встрече, проведенной компаниями «Газпром нефть» и «Сибур» при поддержке ФДА и ГК «Автодор». Ф едеральные дороги Северо-западного и Центрального округов скоро заживут по законам Суперпейв. Завершается создание нормативно-технической документации, с помощью которой будет происходить проектирование состава асфальтобетонных смесей с учетом районирования, имеющихся материалов и интенсивности транспортного потока. Суперпейв не регламентирует битум с точки зрения того, какой он: остаточный, компаундированный, окисленный, модифицированный, главное — конечные характеристики продукта. Эта комплексная система проектирования смесей направлена на то, чтобы максимально ис- пользовать местные материалы, скорректировав и подобрав их под необходимые требования. Принципы американской системы также позволяют прогнозировать работу асфальтобетона с использованием математических моделей. Начавшееся внедрение методологии Суперпейв — это итог последовательной апробации системы, проведения большого количества тестов, что дало понимание физики процессов и нюансов процедур. Происходит адаптация иностранных методик к нашим условиям с учетом того, что гармонизация стандартов может быть не только идентичная, но и модифицированная и неэквивалентная. Например, в Суперпейв отсутствует методика определения устойчивости асфальтобетона к действию шипованной резины и противогололедным реагентам. Показатели по влагонасыщению и морозостойкости на экспериментальном участке на федеральной трассе А-114 «Вологда — Новая Ладога», запроектированном по методологии Суперпейв, по данным ЗАО «ВАД», требуют корректировки. Но перед тем как вносить изменения в Суперпейв, нужно детально изучить предлагаемые практики, пока в ходе испытаний на основании опыта не появится убежденность в необходимости поправок. Руководитель «Автодор-Инжиниринг» Н. В. Быстров предостерег от впадения в крайность, которая была совершена десятилетия назад. Внесение десятков непринципиальных мелких изменений в стандарты в сравнении с европейскими: угла заточки иглы на 0,05 градуса, диаметра шарика на 0,5 мм и т. д. — в перспективе создало сложности при использовании импортного лабораторного оборудования. Чтобы снять необоснованную встревоженность, остается добавить, что отечественная классическая школа не может быть разрушена при переходе к американской системе: хотя бы потому, что стандарта о требованиях к ПБВ по Суперпейву нет и не будет, стандартизируются только методы. Метод проектирования асфаль- тобетонных смесей идет с определением поровых характеристик уплотненных образцов асфальтобетона. Внедрение американской системы простимулирует применение инновационных вяжущих: по PG больше половины марок требуют модификации. Широкомасштабному использованию ПБВ мешает отсутствие расчетных характеристик при проектировании дорожных одежд, отметил первый заместитель председателя ГК «Автодор» И. А. Урманов. Детализация учета условий эксплуатации покрытий даст свой техникоэкономический эффект. Например, по действующим Сводам правил трасса М-4 «Дон» делится на 2 дорожно-климатические зоны. Если реализовать методологию Суперпейв, то на трассе будет 8 подзон, а районирование послужит обоснованием для требований к вяжущим. Оно будет на всей сети дорог ГК «Автодор». В 2015 г. планируется создать регламентирующие требования к ПБВ с учетом североамериканского опыта. Суперпейв направлен на устранение остаточной деформации колееобразования, усталостное и низкотемпературное трещинообразование. Роль ПБВ для каждого из этих процессов различна. Больше всего полимеры влияют на низкотемпературное (поперечное) трещинообразование. Около 90% разрывов, связанных с термическими трещинами, происходит из-за плохого или неправильно примененного вяжущего. На усталостное (пересекающееся) трещинообразование приходится половина таких случаев. Русифицированная версия Суперпейв включает следующие документы: 3 стандарта ТР ТС 014/2011 (метод RTFOT, метод с применением открытого тигля Кливленда, метод определения динамической вязкости ротационным вискозиметром). Кроме того, подготовлены и направ- ляются на утверждение еще 5 ПНСТ. Они описывают технические требования с учетом температурного диапазона эксплуатации, которые разработаны в соответствии с АASHTO M 320, и порядок определения марки с учетом температурного диапазона эксплуатации, аналогичный АASHTO R 29. Другие три предварительных стандарта устанавливают методы испытаний ПБВ: с использованием динамического сдвигового реометра (DSR) (гармонизирован с АASHTO Т 315), старения под действием давления и температуры (PAV) (соотносится с АASHTO R 28), определения жесткости и ползучести битума при отрицательных температурах с помощью реометра, изгибающего балку (BBR) (аналогичен АASHTO Т 313). В системе Суперпейв оцениваются свойства ПБВ на трех этапах жизненного цикла. Это, во-первых, исходные характеристики; во-вторых, полученные в результате кратковременного старения, моделирующего приготовление и укладку асфальтобетонной смеси (методом RTFOT), и в-третьих, выявленные после длительного старения (методом PAV), имитирующего процесс эксплуатации в течение 5 – 10 лет. Генеральный директор АНО НИИ ТСК Е. Н. Симчук детально прокомментировал «рождение, зрелость и старость» ПБВ в аспекте методологии. Для исходного битумного вяжущего определяются такие показатели, как температура вспышки (АASHTO Т 48) по ГОСТ 33141 посредством открытого тигля Кливленда, затем — динамическая вязкость (АASHTO Т 316) по ГОСТ 33137 с помощью ротационного вискозиметра. Кроме того, вводится показатель сдвиговой устойчивости (АASHTO Т 315). Для этого разработан соответствующий ПНСТ на основе DSR. Дефекты, которые наблюдаются сразу после укладки асфальтобетонного покрытия, — изменение массы и сдвиговая устойчивость. Для второго этапа — после кратковременного старения — оцениваются изменение массы по ГОСТ 33140 под воздействием высокой температуры и воздуха (RTFOT) (АASHTO Т 240) и сдвиговая устойчивость на основе DSR. Усталостная устойчивость и низкотемпературная устойчивость — это дефекты, кото- №2-3 апрель-июнь 2015 21 22 ТРЕНД воздуха в регионе. В соответствии с этим ПНСТ можно как подтвердить качество вяжущего, так и оценить по температурному параметру неизвестные марки. Во втором случае для определения марки битумного вяжущего, если производитель ее заранее не заявил, потребуется больше тестовых испытаний, объема пробы и времени. Алгоритм при этом таков: после испытания при начальной температуре выбирается следующая температура в зависимости от результата испытания и далее. БОЛЕЕ 20 ЛЕТ СПУСТЯ Система Суперпейв, последовательно обновившая базу американских стандартов AASHTO и ASTM, опять нуждается в совершенствовании. К ее уязвимостям можно отнести то, что предложенные ранее показатели не учитывают способности различных битумных вяжущих к упругому восстановлению. Параметры, введенные более 20 лет назад, были рассчитаны на стандартную транспортную нагрузку — не превышающую 10 млн ЭОН (эквивалентная осевая нагрузка) при средней скорости движения 90 км/ч, в то время как сдвиговая устойчивость напрямую зависит как от времени действия, так и от величины приложенной нагрузки. Поэтому сейчас в США и России активно тестируется система Суперпейв+, в которую вошли новые методы. В числе свежих методик испытаний — MSCR, LAS, ABCD, DSR на 4 мм. Об испытаниях по PG-Plus и MSCR рассказал американский эксперт Эндрю Купер. Так, в США в помощь дорожникам создана электронная программа: при введении прогнозируемых данных о транспортной нагрузке и с учетом сведений метеостанций система способна предложить оптимальную марку вяжущих. Проектировщики при этом руководствуются PG «Правилом 90»: если при сложении верхнего и нижнего пределов температур (максимальной и минимальной) значение превышает 90 единиц, вяжущее рекомендуется модифицировать. Эндрю Купер обратил внимание на характеристики вяжущих при упругой деформации. Чистое вяжущее прогнозируемо, но стандартные испытания не отражают реального поведения модифицированных вяжущих. С этой целью было предложено добавить испытание на жесткость и вязкость с помощью оборудования, которое условно можно обозначить как вертикальный дуктилометр. Кроме того, для оценки поведения модифицированных вяжущих в Северной Америке (по выбору каждого из штатов) используются тесты на упругое восстановление, усилие растяжения, жесткость и вязкость, фазовый угол DSR. Для выбора марки битума и необходимого количества модификатора производились испытания вяжущего в чистом составе, далее старение в тонкой пленке для оценки устойчивости к колееообразованию и старение под давлением по PAV для определения усталостной деформации. Отслеживался высокотемпературный аспект испытания DSR. Результаты корреляции невосстановимого деформирования и колееобразования оказались неудовлетворительными. Хорошую корреляцию для оценки напряжений ползучести и восстановления дало альтернативное решение — MSCR. Два ключевых значения испытания MSCR: невосстановимое деформирование и процент восстановления. Наряду с методами испытаний PG-Plus, использующимися в различных штатах Америки, марка битума и необходимое количество модификатора будет определяться по значениям MSCR. Ожидается, что проект стандарта испытаний MSCR AASHTO TP-70 примет на себя функцию AASHTO T-350, а AASHTO M-322 будет использоваться вместо AASHTO M-320 и включит испытание MSCR. ОТЦЫ НАУК И ДЕТИ ЛЕЙТЕНАНТА ШМИДТА Несмотря на то, что в ЕЭК направлено предложение Минтранса о продлении времени перехода к требованиям ТР ТС 014/2011 «О безопасности автомобильных дорог» до 1 сентября 2016 г., в связи со сменой нормативов уже оживилась деятельность всевозможных «школ» по обучению новым правилам игры на рынке битумов и ПБВ. ГК «Автодор» предупреждает: учить должны те люди, которые сами участвовали в разработке стандартов к ТР ТС 014/2011! Все остальное — самодеятельность детей лейтенанта Шмидта. Такова позиция Н. В. Быстрова. По поводу тестирующего оборудования и квалификации специалистов, способных проводить испытания на основе нового комплекса стандартов, прозвучало, что через Минтранс в Росаккредитацию уже направлен список лиц для включения в Реестр экспертов с правом аккредитации лабораторий. Для проверки компетенции на проведение испытаний ГК «Автодор» внесла в контракты с подрядчиком пункт о беспрепятственном доступе в лаборатории. На конференции был представлен опыт Росавтодора в организации лабораторий и оснащения ФКУ современной приборной базой, включая аппаратуру по Суперпейв. Но если говорить о лабораториях, способных работать по американской методологии, надо признать: для их подсчета хватит пальцев одной руки. Этот принципиально новый подход к проектированию рецептуры асфальтобетонной смеси осложнен трудоемкостью испытаний как исходных материалов, так и самой смеси и требует специального оборудования, российских аналогов которого нет. Не случайно некоторые считают, что эта методика должна применяться только на стадии проектирования, а в текущем контроле подрядчикам при выпуске смеси нужны облегченные версии либо корреляция с существующими методами. С выходом завершающих документов по битуму в контексте Густав Климт. Три возраста женщины. №2-3 апрель-июнь 2015 рые проявляются во времени. Для определения этих показателей используются характеристики состаренного по PAV битумного вяжущего с использованием динамического сдвигового реометра и определения жесткости и ползучести при отрицательных температурах с помощью реометра, изгибающего балку. Принципиальное различие ПНСТ о технических требованиях с учетом температурного диапазона эксплуатации (AASHTO M 320) с прежней практикой в том, что взамен нормирования марки по интервалу пенетрации определяются максимальная и минимальная температуры в расчетный период. Предстандарт о порядке определения и подтверждения марки с учетом температурного диапазона эксплуатации (AASHTO R29) содержит методику определения расчетных температур дорожного покрытия. Прописана последовательность, даны примеры, как определяется максимальная температура на глубине 2 см от поверхности слоя. Минимальная — измеряется на поверхности, для ее расчета используются данные о суточных температурах 23 24 ТРЕНД тивно-технической базы по вяжущим и асфальтобетонам была посвящена панельная дискуссия, в которой приняли участие проф. В. А. Золотарев, А. А. Гуреев, Б. Б. Талтаев и другие авторитетные ученые, авторы весомых научных исследований. В условиях колоссальной концентрации знаний и мнений обсуждались насущные вопросы. Нужно ли предъявлять количественные требования к полимерам для модификации битумов? Как подходить к нормированию свойств ПБВ для отдельных полимеров? Что внести в список обязательных требований российской версии стандартов, поддерживающих ТР ТС 014/2011? Следует сказать, что из 171 стандарта ТР ТС 014/2011 более 15 содержат отдельные (дополнительные) требования на национальном уровне. В связи с этим обсуждалось, какие методики наиболее адекватно и детально отражают эксплуатационные характеристики. Вопрос о действиях по переработке скандального документа на асфальтобетон ГОСТ 9128 – 2013, конечно, также рассматривался. Отдельной темой конференции стало формирование системы соответствия и аккредитации. Ставились также вопросы о том, насколько необходим входной контроль поступающих полимеров со стороны производителей ПБВ. Приведем некоторые реплики, высказанные в ходе дискуссии о путях стандартизации и нормировании требований к ПБВ и полимерасфальтобетонам. Заместитель начальника лаборатории АБЗ-1 Н. В. Майданова: «Нужно определиться с концепцией документа по асфальтобетонной смеси. В соответствии с европейским подходом разрабатывается единый документ, в котором прописаны все возможные методы испытаний для различных типов асфальтобетона, а затем идет разделение на уплотняемые смеси, щебеночно-мастичные, литые, тонкослойные, резиноасфальты и пр. В этом случае в рамках разработки стандарта на ПБВ следует учесть вяжущие, которые будут во всех разрабатываемых стандартах на асфальтобетонные смеси: резинобитумные вяжущие, с разным количеством наполнителя, термопластами, амидными восками, добавками на основе отходов и т. д.» В отношении методов испытания Н. В. Майданова выразила сомнения в том, что нужно привязываться к маркам ПБВ, как в межгосударственном стандарте ГОСТ 33133 – 2014. Она также считает, что, несмотря на Суперпейв, как промежуточный вариант должна остаться пенетрация, температура размягчения, температура хрупкости в качестве показателя, на который можно ориентироваться. Температуру хрупкости, если сравнивать с ГОСТ на вяжущие, достаточно оставить одну: либо до старения по RTFOT, либо после, поскольку изменения незначительны. То же самое можно отнести и к новому ГОСТ на битумы, оставив одну температуру хрупкости. Показатель устойчивости к расслаиванию можно внести как дополнительный технологический параметр. Показатель усилия по растяжению, который содержится в ГОСТ на битумы, будет уместен. Но при этом необходимо определиться с температурами: нулевые показатели, по мнению Н. В. Майдановой, сложны для исполнения в лабораторных условиях. Представитель АБЗ-1 предложила температуру в 5 градусов для показателя усилия по растяжению и пенетрации. Заместитель генерального директора ИЦ «Дорсервис» Т. С. Худякова высказалась о поправках в ГОСТ Р 52056. Изменения касались увеличения требований по температуре размягчения, а также введения требования по когезии. Требования по температуре хрупкости, наоборот, предлагалось снизить. Нормативных цифр ОДМ можно достичь только при использовании пластификаторов, что приводит к снижению когезии, сдвигоустойчивости асфальтобетона. Предлагалось по-европейски использовать битум более высокой пенетрации. По мнению эксперта, необходимо ввести испытания для определения показателя после прогрева в динамических условиях, свойства продукта, поступившего в товарной емкости от производителя, нужно оценивать далее дополнительно. Учитывая, что ПБВ на СБС не имеют сцепления с кислыми минералами, было бы полезно прописать условие использования материалов основных пород либо адгезионных добавок. В заключение прозвучало доброе слово о ветеранских заслугах ГОСТ 22245: этому долгожителю по битуму исполняется 50 лет. Нормативный фонд совершенствуется, но даже предстандарты наряду с требованиями ГОСТ 33133 – 2014 не позволяют с полной уверенностью прогнозировать качество битума, вошедшего в состав дорожного покрытия, подчеркнула эксперт. Руководитель группы исследо- вания строительных материалов ЗАО «ВАД» Д. А. Колесник: «Что мы хотим увидеть в новом стандарте? Во-первых, это старение по методу RTFOT и расслоение». К важным показателям в его выступлении были отнесены пенетрация, растяжимость, потеря массы после прогрева, температура хрупкости и, в последнюю очередь, — температура размягчения, она недостаточно чувствительна у ПБВ к старению. Главный технолог ЗАО «ВАД» Д. В. Пахаренко высказался за внесение в ГОСТ на асфальтобетон или ПБВ рекомендации по выбору марки вяжущего в зависимости от грузонапряженности дороги, а также районирования, как это практикуется в Америке и Казахстане по системе градации PG. Контроль качества в ГОСТ на вяжущее должен включать два разных набора методов испытаний для производителя и потребителя вяжущего. Не секрет, что лаборатории на испытаниях ПБВ работают с колес, не успевая провести весь комплекс тестовых исследований. Они сводятся к формальности, набору статистики, поэтому максимальные испытания должны производить заводы — изготовители ПБВ. Через 3 – 4 часа ПБВ уже будет в составе асфальтобетона. Комментарий по этому вопросу дал Н. В. Быстров: «В Постановление Правительства, опре- деляющего порядок проведения строительного контроля, включая оценку его стоимости, уже заложена эта идеология: входной контроль качества материалов лежит на подрядчике, заказчик оценивает достоверность этого контроля, проводимого подрядчиком, т. е. производителем ПБВ. С нашей стороны требуется более детально обсудить механизмы, объемы испытаний и финансовую ответственность поставщика за продукцию, не отвечающую требованиям». Заместитель генерального директора по инновационной работе и качеству РГ СП «Автобан» Н. И. Савенкова проинформировала, что показатели по краткосрочному старению ее компания уже применяет. Пусть в качестве дополнительного показателя, но нужно ввести и длительное старение. Производитель будет указывать его в своих паспортах, а потребитель выберет, ориентироваться ли на этот параметр. «Автобан» и большинство других крупных игроков использует и показатель усилия при растяжении, что характеризует свойства ПБВ и полимеров, — его стоит внести в обязательные требования, выразила свое мнение специалист. Е. Н. Симчук по вопросу о спецстандартах для редких полимеров считает, что нужно решить проблему с материалами, которые применяются широко, а уж потом №2-3 апрель-июнь 2015 ТР ТС 014/2011 надо внедрять отдельные элементы. Изменения в нормативнотехнической базе с началом действия ТР ТС 014/2011 стали поводом для внимательного обсуждения большого круга вопросов. Кроме запускаемого комплекса стандартов по методологии Суперпейв, битумные материалы ранее регулировались ПНСТ 1 - 2012, СТО АВТОДОР 2.1 - 2011, а также ГОСТ 22245 - 90, — т. е. налицо переизбыток «нормативки». В 2012 – 2014 гг. принято 3 ОДМ и 3 СП, учитывающих применение ПБВ. В связи с этим экспертная группа ФДА, «СИБУРа» и «Газпром нефти» в рамках октябрьского соглашения 2014 г. проанализирует актуальность документации. Заметим, что в соответствии с планом Соглашения предстоит также разработка квалификационных требований для проектных организаций и контроля применения материалов. Кроме того, чтобы выйти на новый уровень нормирования, будет создана межгосударственная экспертная рабочая группа, контуры которой складывались на конференции, куда были приглашены коллеги из Украины, Казахстана и Белоруссии. Совершенствованию норма- 25 26 ТРЕНД можно сделать вывод, что показатель динамической вязкости более объективен, особенно для ПБВ. Он больше отражает текучесть продукта. Но учитывая, что легче определять температуру размягчения, при определенных допущениях можно использовать ее. А. А. Гуреев также предостерег, что надо иметь большие допущения, когда испытываются вяжущие в объеме. В тонкой пленке битумы и ПБВ ведут себя по-разному. Главный специалист по технологиям и качеству ДСК «Автобан» А. В. Семянихин считает полезным применять полимеры во всех слоях на высоконапряженных магистралях. При этом эмпирически встроенное в Суперпейв «Правило 90» может стать обоснованием для более широкого использования модификаторов в диалоге с Главгосэкспертизой, которая настаивает на снижении затрат на стадии строительства, не учитывая экономии на стадии эксплуатации. Как бы то ни было, вопрос взаимоотношений с Минстроем и подведомственной ему Главгосэкспертизой носит двусторонний характер: проектировщикам надо настойчивее продвигать прогрессивные решения. Задача повсеместного ис- пользования модификаторов, в соответствии с Приказом № 9 Федерального дорожного департамента от 30.01.1995 г., больше не стоит. Применять полимеры нужно именно там, где это технически необходимо и рентабельно. Тем не менее в пользу новых материалов неоспоримо свидетельствовали сравнительные испытания модифицированных битумов, о которых было рассказано на конференции. Следует сказать, что ГК «Автодор» первой ввела обязательное применение полимеров в верхних слоях и дифференцированный подход к выбору добавок, отдав предпочтение отечественным. Вопрос межведомственного взаимодействия не был на этом полностью исчерпан. Н. В. Быстров корректно выразил надежду на дипломатическое потепление отношений с Минстроем. Хотя не надо забывать о том, что профессиональное сообщество просигналило о коллапсе, который угрожает отрасли из-за заведомо невыполнимых требований Свода правил в замену СНиП 3.06. 03 – 85 «Автомобильные дороги». Техническая политика — основа функционирования дорожного хозяйства, а не предмет для нормативно-правовых игр. ПБВ: тема со стереоэффектом Текст: Светлана ХАРИСОВА Панорамное зрение, взгляд из двух столиц, Москвы и Санкт-Петербурга, на проблему обеспечения дорожного комплекса вяжущими — вот чем порадовали нас ВИНКи, проведя в конце марта — начале апреля сразу две масштабные конференции с основными участниками битумной индустрии. Генеральным партнером московской встречи — V Международной конференции «Полимерно-битумные вяжущие в дорожном строительстве» — традиционно выступила компания «РН-Битум» при поддержке ФДА на информационной площадке команды MAXConference. Н ачнем с главного. Не следует ожидать снижения рублевых цен на битумы в этом году. Тем не менее заметного падения производства этого продукта не будет. Кризис оказал влияние на то, что сокращено строительство, но финансирование ремонта, на который приходится 3/4 потребления битума, не урезано. ТРЕВОЖНОЕ ЛЕТО 2015 Налоговый маневр будет менять параметры и характеристики экспортных пошлин на нефть и отдельные нефтепродукты, которые участвуют в ценообразовании на битумные материалы. Экономика битума при этом зависит от рынка мазута и определяется его экспортным паритетом, а этого альтернативного продукта переработки гудрона экспортируется почти 60 млн т ежегодно. это связано с двумя факторами: прогрессивной шкалой (расчетная формула дает более низкую ставку экспортной пошлины) и налоговым маневром. По прогнозу директора Strategy Partners Group Владимира Батхина, к 2018 г. разница в уровнях экспортных пошлин на нефтепродукты и нефть существенно уменьшится, и мы увидим приближение внутренних цен на нефтепродукты к внешним за счет налогового маневра. «В итоге нетбэк мазута на 100 долл. ниже прошлого года — 150 долл. / т. На внешнем рынке изменения около 300 долл. / т, а на внутреннем, благодаря демпфированию, всего 100 долл. / т. Внутренняя цена на битум, если операционные затраты сохранятся те же, ожидается около 170 долл. / т. Рублевая цена будет выше более чем на 1000 руб. Этим летом, с большой вероятностью, ожидается сокращение спроса битума, По прогнозу директора Strategy Partners Group Владимира Батхина, к 2018 г. разница в уровнях экспортных пошлин на нефтепродукты и нефть существенно уменьшится. Что будет летом 2015 г., исходя из котировки 60 долл. / барр? Существенно уменьшится объем экспортной пошлины на мазут, при этом будет во многом устранен фактор сезонности, со снижением маржи переработчиков», — считает аналитик. №2-3 апрель-июнь 2015 уйти в частные случаи. Гендиректор НИИ ТСК также подчеркнул, что КИШ не отражает сдвиговых характеристик полимермодифицированных битумов, а для простых битумов корреляция есть. Относительно сертификации производства Е. Н. Симчук пояснил, что есть три блока требований: организационно-управленческие системы менеджмента качества, технологические (вплоть до подготовки сырья, хранения и т. д.) и, собственно, стабильность качества выпускаемой продукции, которая включает технические характеристики, проявляемые во времени. Важным тезисом проф. РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина А. А. Гуреева было то, что норма показателя эластичности вяжущих должна войти в обязательные технические требования российского стандарта. ГОСТ на полимермодифицированные вяжущие должен быть разделен на две части: в первой — в качестве полимера рекомендуется термопласт (без указания марки, природы и т. д.), во второй — термоэластопласт. В требованиях для этих двух видов полимеров нужно указать, что для термопластов, даже для привитых, сшитых с молекулами САВ, показатель эластичности будет меньше — 50 – 60%. Соответственно, на эти вяжущие будет более низкая цена. В то время как у термоэластопластов эластичность должна оставаться на прежнем уровне. А по поводу вязкости было сказано: значение кинематической вязкости было исключено специально, потому как для свободно дисперсных систем значение динамической вязкости через плотность связано с кинематической. Если мы хотим определить какую-то иную, можно оперировать условной вязкостью. На основании исследований по сопоставлению вязкости и температуры размягчения 27 28 ТРЕНД химии и газохимии Олег Соколов, производство этого продукта «Роснефтью» и «Газпром нефтью» суммарно вырастет на 175 тыс. т в год. До 2020 - 30 гг. прогнозируется существенный подъем спроса. В 2013 г. фактическое потребление ПБВ составило более 170 тыс. т, прирост потребления ПБВ — 75% к 2012 г. Производство ПБВ в 2014 г. оценивается в 190 тыс. т, что лишь на 10% превышает уровень 2013 г. Генеральный директор «Роснефть-Битум» Павел Стержанов подтвердил, что ПБВ станет ключевым сегментом на покупательском рынке битумосодержащей продукции в отличие от прошлых лет. Если до недавнего времени рынок ПБВ поднимался на 70% в год за счет эффекта низкой базы, то в перспективе стабильный рост потребления ПБВ дадут крупные проекты по реконструкции и строительству федеральных трасс в ЦФО и регионах, которые будут принимать ЧМ2018. В ЦФО к 2020 г. ожидается до 80 тыс. т и в СЗФО — 34 тыс. т. В пользу того, что рынок ПБВ ожидает положительная динамика, высказался и заместитель начальника Управления продаж специальных нефтепродуктов компании «Лукойл» Роман Ковальчук. При этом, как минимум, на 20 – 25% упадет спрос на ординарные сорта битума. «В первом квартале в 2 – 3 раза относительно прошлого года по стране снизился сбыт битума. Мы не считаем это проблемой: продажа тонны высокомодифицированного битума компенсирует падение спроса на ординарные марки в 4 – 5 раз», — констатировал спикер «Лукойл». О ФИКСИРОВАННЫХ ЦЕНАХ И ТЕРМИНАЛАХ По поводу страхования от рисков изменения цен с помощью фьючерсов Роман Ковальчук добавил, что нефтяники готовы хеджировать большие объемы продукта, но инструментов контроля того, что их контрагенты будут соблюдать договорные условия, нет. В рамках текущего законодательства покупатель имеет право отказаться от приобретения заявленного объема, если его не устраивает цена. О перспективах возвращения битума на российский биржевой рынок Владимир Батхин высказался, что банковский сектор должен дозреть, чтобы предлагать даже таким крупным клиентам, как нефтегазовые компании, инструменты хеджирования. Кроме того, нужен достаточно высокий объем биржевой торговли товаром. Негативное отношение к другой модели реализации битумов — тендерной — выразил председатель правления НП «Росбитум» Сергей Саблин: «Это модель спота с длительным периодом с момента уведомления о ценах покупателей до момента розыгрыша, с большими издержками, связанными с обслуживанием тендерной процедуры, и потерями компании». По поводу ценовых ожиданий было сказано, что они строятся на запасах продукта, а у нас нет достаточного резервуарного парка, поэтому производитель стремится быстрее вывезти товар за границу. Российский рынок нефтепродуктов очень жесткий в плане сезонности. Ни один европейский рынок не имеет таких качелей «лето-зима». Ежегодно может производиться до 11 млн т битума при спросе в 6 млн т. Но предложение сезонно сконцентрировано, и мы имеем дефицит нефтепродукта, притом, что технические возможности для производства почти в 2 раза больше необходимого. По расчетам Минэнерго, профицит будет расти из года в год, но ножницы останутся. Недостаток объемов хранения не позволяет закрыть летний дефицит зимними запасами, но не всегда. В 2014 г. в пиковые месяцы потребления дефицита не было. Терминалы закрылись в ноль: частично битум, произведенный в 2013 г., остался на 2015 г. По мнению Владимира Батхина, трейдеры рискуют снова не заработать, поскольку летний ценник может оказаться приближен к зимнему. «Ожог» 2014 г. будет препятствовать дальнейшему развитию зимнего хранения. потому, что такого большого количества индустриального масла и пластификаторов, как у нас, нигде не используется. Вот что в дискуссии о технологиях применения полимеров рассказала советник генерального директора РосДорНИИ Светлана Полякова: «Наш действующий ГОСТ Р на ПБВ не позволяет получить высокопрочный полимерасфальтобетон, потому Важным событием стало заключение меморандума о намерениях ГК «Автодор» с сингапурской компанией Baoli bitumina Singapore (BBS), которая в рамках ГЧП планирует построить на Дальнем Востоке завод по производству битума и ПБВ Советская система хранения (а это были подземные емкостные ямы, прикрытые шифером) практически разрушена за исключением того, что осталось в Курской и Белгородской обл. Между тем в Америке и Европе ПБВ производится в терминалах. Для стабилизации качества есть собственные лаборатории, где под заказ дорожников создается товар необходимого качества. Нашу ситуацию может выправить запуск подобных проектов в Московской обл. (на 50 тыс. т) и ЮФО (на 20 тыс. т). Важным событием стало заключение меморандума о намерениях ГК «Автодор» с сингапурской компанией Baoli bitumina Singapore (BBS), которая в рамках ГЧП планирует построить на Дальнем Востоке завод по производству битума и ПБВ (ТОР «Хабаровск»), а также портовый терминал. Об этом сообщил Станислав Мамулат. И ВЯЗНУТ СПИЦЫ РАСПИСНЫЕ В РАСХЛЯБАННЫЕ КОЛЕИ Заколесица, канавка — это все о ней, русской дороге. А все как требования предъявляются к разжиженным вяжущим. Нужно отталкиваться непосредственно от требований к исходным ПБВ, вносить изменения в стандарт на вязкие ПБВ в соответствии с мировой практикой. А иначе в ущерб температуре хрупкости снижается температура размягчения, возможно, эластичность. Фактически мы жертвуем одним из основных эксплуатационных показателей, что отражается непосредственно на покрытии. Если сравнивать с европейскими нормами по температуре размягчения, то для ПБВ 60 разница составляет около 6 градусов, а для ПБВ 40 – 16 градусов. Это существенная разница, — поэтому и возникает колейность». Заместитель начальника лаборатории АБЗ-1 Наталья Майданова предложила идти по скандинавскому пути: постепенно уменьшать использование шипов, содержать дороги в накате и контролировать скорость движения. Хотя применение полимеров влияет на устойчивость дорог к абразивному износу, радикальных мер по снижению колейности, кроме законодательства по массе и шипам, нет. ЛОЖКА ПОЛИМЕРА В БОЧКЕ БИТУМА Применение импортных полимеров увеличивает себестоимость вяжущего на 20 – 30%, по свидетельству генерального директора АБЗ-4 «Капотня» Андрея Лупанова. Несмотря на кризис, на новые материалы технологи глядят с оптимизмом. На рынок приходят высокодисперсные наноструктурированные и специализированные гибридные полимеры. В презентации признанного международного эксперта Хуссейна Бахии, руководителя Центра изучения модифицированного битума и асфальта (MARC) при Университете ВисконсинМэдисон, было показано, что при правильном применении полимеров возможно снижение толщины верхних слоев до 45%. №2-3 апрель-июнь 2015 Импортные полимеры, используемые для производства вяжущих, уже значительно подорожали, хотя котировки колеблются от сделки к сделке. Владимир Батхин отметил двукратное снижение долларовых цен на полиэфины. В каучуковом сегменте наблюдается перепроизводство натурального продукта гевеи, что также дает эффект проседания стоимости. Но цены на спецполимеры и спецкаучуки падают не так быстро, как на базовые полимеры. Максимальная маржа на рынке ПБВ была 3 – 4 года назад, когда модификаторы были новым продуктом. Спекулятивная составляющая на зрелом рынке снижается, он находит более справедливую цену и уровень рентабельности. Теперь ПБВ становятся все более коммодити, образуя серьезный сегмент, на который будет приходиться около 10% рынка вяжущих. Несмотря на рост цен на полимеры, снижения потребления ПБВ Минэнерго не видит, наоборот, идет небольшой рост. По данным ведомства, которые привел начальник отдела нефте- 29 30 ТРЕНД бавками при этом понимаются волокна или полимеры, которые вводятся во время приготовления смесей для удобоукладываемости или придания асфальтобетону цвета. Если модификаторы как химические реагенты действуют на молекулярном уровне, то добавки отвечают за механические параметры. В европейских стандартах дифференцируются требования к битумам, модифицированным эластомерами и пластомерами, для последних эластичность не нормируется. Термоэластопласты могут набухать до 1000%. К этому виду относится полиэтилен, который увеличивает вязкость ПБВ за счет диспергирования. При этом минеральный остов армируется волокнами, происходит его заполнение пластическими агрегатами. Полиэтилен придает жесткость асфальтобетону и понижает термическую чувствительность. Термоэластопласты и дробленая резина дают эффект сдвигоустойчивости, трещиностойкости, усталостной прочности и сопротивления колееобразованию. Термопласты и искусственные волокна влияют на те же ха- рактеристики, за исключением трещиностойкости. Волокна, как природные, так и искусственные, полезны для увеличения битумоудерживающих, стабилизирующих способностей дренирующих и щебеночно-мастичных смесей. Низкомолекулярный модифицированный полиэтилен и воски позволяют уплотнять смеси при пониженных температурах. Резиновый порошок используется как для модификации вяжущих, так и для добавок с введением непосредственно в асфальтосмеситель. Латексы выступают модифицирующим агентом для двухфазных эмульсий. ВОЛШЕБНАЯ СИЛА СТАНДАРТОВ С информацией о европейских стандартах и работе CEN выступила руководитель комитета Европейской ассоциации асфальтовых покрытий (ЕАРА) Гюлай Малкоч. Усиленное внимание к европейской системе стандартизации и оценке соответствия, вероятно, объясняется тем, что все марки битума «Роснефти», являющейся акционером нескольких перерабатывающих заводов в Германии, пройдут процедуру сертификации по европейским стандартам, как это уже происходит с премиальным продуктом — Альфабитом. Об этом сообщил генеральный директор «Роснефть-Битум» Павел Стержанов. Добавим, что компания недавно запустила несколько инвестиционных проектов по развитию производственной базы, которые включают, в частности, собственную испытательную лабораторию «РН-битум» в Рязани. Павел Стержанов также отметил, что включение требований использования модификаторов при строительстве верхних слоев покрытия в стандарты ГК «Автодор» дало значительный рост рынков ПБВ и БНДУ. Тему стандартизации продолжила заместитель начальника Управления научно-технических исследований и информационного обеспечения Росавтодора Елена Кашевская. Она подчеркнула, что только ПБВ на основе СБС регламентированы ГОСТами (хотя это практически 80% рынка полимеров): ГОСТ 9128, ГОСТ 31015 и ГОСТ Р 54401, а внесение в проектные решения определяется по СНиП 2.05.-02 - 85. Представитель ФДА также констатировала, что на федеральной сети ПБВ используется не так активно, как на региональных дорогах. Исключение Главгосэкспертизой инновационных решений из проектов происходит из-за отсутствия расценок на единичные продукты, которые ФДА хотело бы внедрить. Росавтодор решил пойти по пути того, что, если продукт прошел стандартизацию, он получает документ по единичной расценке и вносится в реестр. Другим препятствием со стороны Главгосэкспертизы нередко становится удорожание проектов за счет разработки специальных ТУ на каждый объект, где применяются нетрадиционные технологии. Переход к КЖЦ предполагает, что это удорожание нивелируется выгодами в долгосрочной перспективе, поэтому происходит перелом в потреблении модифицированных вяжущих. В этом году на НИОКР придется около 400 млн руб., по переходящим темам по госпрограммам некоторые вопросы закрыть по формальным процедурам пока нельзя. Финансирование НИОКР, что включает работы по стандартизации, в 2016 г. ожидается в пределах 500 - 600 млн руб., сообщила Елена Кашевская. С контрактами жизненного цикла, которым была посвящена целая сессия, было связано выступление главного специалиста по технологии и качеству ДСК «Автобан» Андрея Семянихина. Он считает, что при копировании КЖЦ и ДИС с зарубежных аналогов была создана модель, при которой подрядчик ставится в уязвимое положение из-за неверного расчета экономической эффективности строительства во времени. Проектирование зачастую ведется без учета функциональных свойств асфальтобетонных слоев. Эксперт выступил за применение полимерных добавок не только в верхних, но и в нижних слоях, что могло бы противодействовать образованию отраженных трещин. Специалист ДСК «Автобан» также обратил внимание на то, что мостовые покрытия в зоне деформационных швов начинают разрушаться доста- точно скоро, но решить вопрос о предпочтительном применении технологически выигрышного литого асфальтобетона на проектной стадии не удается в рамках сложившихся механизмов долгосрочных гарантий качества дорог. Он также высказался о проектных институтах, которые оказались брошенными в условиях рынка и больше не могут влиять на стратегические решения в вопросах используемых материалов и расчетной части. ВО ЧТО ОДЕТЬ МОСТЫ? Двуслойный литой асфальтобетон на основе ПБВ при ремонте покрытий на мостовых сооружениях стал предметом выступления заместителя генерального директора по развитию ООО «Мостолит» Андрея Петрова. К искусственным сооружениям должен быть иной подход, нежели к дорогам. Вместе с тем пока нет норм по двуслойному литому асфальтобетону при строительстве искусственных сооружений, подчеркнул спикер, хотя сейчас идет активное обсуждение Свода правил по мостам и трубам (актуализированная редакция СНиП 2.05.03 – 84*). Нет ориентирующих документов для проектных институтов, как правильно подобрать гидроизоляцию исходя из значимости следующих факторов. Скорость фильтрации в дренирующих асфальтобетонах на мостах недостаточна, потому периоды температурного перехода через ноль ускоряют разрушение дорожной одежды и старят битум. При укладке в длинных пролетах могут быть виброрезонансные явления в толще дорожной одежды, и не будет адгезии между слоями, гидроизоляцией и самим пролетным строением. Здесь значима его длина, важен элемент самого сооружения: ребра жесткости ортотропной плиты влияют на внутреннее напряжение асфальтобетона. На московской конференции были также обсуждены вопросы оптимизации составов битумных основ для производства ПБВ, номенклатура и свойства адгезионных добавок, применение спецполимеров, технологии ремонта асфальтобетонных покрытий с использованием битумной эмульсии. Конференция стала площадкой для представления опыта применения высокомодифицированного вяжущего и различных зарубежных практик, а также для презентации новых проектов. №2-3 апрель-июнь 2015 С детальной классификацией и номенклатурой модификаторов и добавок традиционно выступил начальник отдела контроля качества ОАО «Орелдорстрой» Александр Соломенцев. Его изыскания о поведении материалов для асфальтобетонов будут, несомненно, полезны практикам дорожного строительства, приводим некоторые тезисы. Европейские стандарты EN 14023 и EN 13108 дают определения соответственно полимер-модифицированных битумов (ПБВ) и битумных смесей. Под до- 31 32 ТРЕНД 33 неодномерная реальность Текст: Светлана ХАРИСОВА Единственный отечественный производитель термоэластопластов разместит на своей площадке общероссийский испытательный центр по полимерам. Д ва года назад, в мае 2013 г. в «Воронежсинтезкаучуке» (компания «СИБУР») были введены в действие новые мощности по выпуску бутадиен-стирольных термоэластопластов — ТЭП-50. Это мерцающие километры труб и гигантские геометрические формы на почти безлюдной «планете». Производство обеспечивает «коллектор рассеянной информации» — распределенная система управления, гарантирующая дистанционный автоматический контроль при минимуме человеческого присутствия. Наш Вергилий, ведущий по гулким пространствам технологического объекта, начальник производства ТЭП А.А. Филатов, комментирует, как мономеры — бутадиен и стирол — сшиваются в продукт, известный дорожникам под именем СБС Л 30-01А. В маршрутной карте — лаборатория ОТК, оценивающая, кроме прочего, стабильность молекулярно-массовых характеристик полимеров, и ТЦИКиР — технический центр, где испытываются каучуки, ПБВ и резиновые смеси. По оснащенности тестирующей аппаратурой ТЭП-50 претендует на то, чтобы стать базой для размещения общероссийского испытательного центра по СБСполимерам и ПБВ. Ожидается также, что лабораторное сопровождение выбора вяжущего будет происходить на основе методологии Суперпейв. Особенностью американской системы является то, что она ориентируется на фундаментальные, а не эмпирические физикомеханические зависимости вроде показателей пенетрации и КиШ. Это означает, что для оценки материалов будет использоваться иное оборудование. Руководитель по исследованиям и разработкам ТЦИКиР С.М. Данилов анонсирует новую линейную марку ДСТ Л 30-814 ВД – высокодиблочный полимер для изготовления клеящей ленты, мастик, эмульсий. Идут испытания этой марки, уже получены отзывы клиентов, и до конца года планируется вывести на рынок опытно-промышленные образцы нового продукта. Вполне возможно, что он ча- стично заменит стирол-изопренстирольные полимеры, будучи к ним приближен по своим свойствам. Пока СИС на нашем рынке представлены импортными аналогами. Новая линейная марка может проявлять себя в ПБВ как пластификатор. По поводу опасений, что в этом качестве со временем он будет «выпотевать», можно успокоиться тем, что как диблочник на уровне молекулярной структуры он входит в агломераты стирольных доменов. В новой марке улучшен показатель текучести расплава, что позволит перерабатывать термоэластопласт всеми возможными методами, включая литье под давлением. Благодаря высокому содержанию стирол-бутадиеновых блоков усилены адгезионные свойства. Исследовательские работы по расширению марочного ассортимента ТЦИКиР ведет совместно с «СИБУР Инновациями». Кроме того, готовится партнерская исследовательская программа по ПБВ с «Газпром нефтью», которая на базе Рязанского завода битумных материалов планирует создание собственного научноисследовательского центра для разработки инновационных материалов. Программа предполагает изучение свойств не только битумных вяжущих, но и асфальтобетона с применением ПБВ. Напомним, что 14 мая на РБЗМ состоялся торжественный ввод производственной линии по выпуску ПБВ, с помощью которой планируется обеспечивать ЦФО более 60 тыс. т битумных материалов ежегодно. Стратегия лидерства гигантов с точки зрения омологации, ВСК имеет возможность, безусловно при экономической обоснованности предложений заказчика, выпускать небольшие партии полимеров под конкретный проект, с учетом категории дороги, районирования, свойств битума и т.д. К словам главы ВСК о том, что рынок термоэластопластов изменчив и динамика обновления научных позиций молниеносна, можно добавить, что те же процессы отмечаются в отношении концепций по битуму. Так, наряду с мнением о том, что наш окисленный битум имеет порог критического насыщения в 4–4,5%, звучит версия о хорошей приживаемости СБС-полимеров при 7–8%. Мы можем себе позволить высокую модификацию российского битума, благодаря тому что в нем большое количество асфальтенов, парафинонафтеновых углеводородов и масел и мало смол. В любом случае ожидается, что СБС-полимеры будут востребованы в РФ, а это позволит перенаправить мощности ТЭП-50, демонстрирующего очевидный потенциал производства для российского рынка, с экспортного направления на внутреннее. Успех предприятия — в готовности к тому, что внешняя среда меняется очень быстро, а значит, эксплуатировать и обслуживать оборудование нужно в обновленном формате, в стандарте завтрашнего дня. Благодаря еще одной новации ВСК дорожники получат отечественную высоковинильную марку ДСТ-30-01В. Но пока она производится малотоннажно, под заказ клиента, и потому проблему расслаивания ПБВ полностью исключить не удалось. Тем не менее, как заверил М.И. Фаляхов, ВСК готов участвовать в исcледовательских изысканиях нефтепереработчиков для подбора составляющей реагентной химии. «Мы находимся в начале цепочки: кто-то производит ТЭП, кто-то — ПБВ, кто-то наносит асфальтовое покрытие, кто-то отвечает за эксплуатацию и т.д. Мы все пытаемся эту цепочку выстроить и отладить», — заключил руководитель ВСК, обозначив ортогональность консолидации контрагентов индустрии, связанной с дорожным строительством. №2-3 апрель-июнь 2015 ВСК: нефтехимии — «Сибур холдинга» и «Газпром нефти» подразумевает скоординированное продвижение стандартов качества материалов для дорожной отрасли. Поставщиком сырья для строительства автодорог ВСК выступает не только в отношении РБЗМ. Другим крупнейшим партнером «СИБУРА» является «ТехноНИКОЛЬ». География использования полимеров ВСК обширна, в частности, они применялись на трассах М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», М-7 «Волга», М-5 «Урал», М-8 «Холмогоры», М-9 «Балтия», М-10 «Скандинавия, Россия» и пр. Термоэластопласты все чаще используются для прокладки региональных и муниципальных дорог. Модификация битума полимерами пока остается единственным средством улучшения свойств асфальтобетона в нужном диапазоне температур. «В такой нише, как каучуки, ТЭП, время массового продукта, который удовлетворяет всех и вся, заканчивается. Каждый потребитель работает узконаправленно и требует от своих поставщиков специальных свойств», — замечает генеральный директор ВСК М.И. Фаляхов. Обладая гибкостью технологий 34 ПРОФЕССИОНАЛЫ 35 Текст: Надежда ГУМИЛЕВСКАЯ Журналисты нашего издания всегда в пути. Нам интересно лично наблюдать эволюцию автодорог и общаться с людьми, которые прикладывают все усилия для этого. На этот раз наше направление — дорога Москва — Волгоград. Маршрут из Тамбова в Волгоград стал площадкой для совместного выездного совещания, в котором приняли участие специалисты ФКУ Упрдор Москва — Волгоград и представители подрядных организаций. Э тот традиционный для Управления проезд стартовал в середине мая. Автобус, ставший на время своеобразным залом заседаний, который собрал специалистов управления и представителей подрядных организаций, занятых на содержании, ремонте и реконструкции этого 520-километрового участка, под председательством начальника ФКУ Юрия Владимировича Сорокина направился в южном направлении к городу-герою Волгограду. Пряный аромат цветущих садов заполнил все пространство автобуса, чьи колеса мерно, как обычно на бетонной дороге, через определенный промежуток отстукивали свой ритм. И совсем не верилось, что всего лишь сорок с лишним лет назад этой дороги не было здесь и в помине. Как живет сегодня эта бетонка, справляется ли с возрастающими нагрузками, как обеспечить безопасный и комфортный проезд для участников движения — об этом шел деловой разговор между заказчиком и подрядчиками, двумя сторонами, одинаково заинтересованными в судьбе этой дороги. ПО НОРМАТИВАМ Проезжаем первый участок км 449–км 458, здесь ремонтом и содержанием занимается ООО «ТСМ». Ю. В. Сорокин интересуется тем, что уже сделано и что предстоит сделать на этом участке. Арсен Таймуразович Габуев, заместитель генерального директора ООО «ТСМ», рассказывает о том, что в настоящее время выполняется целый комплекс дорожных работ по содержанию и легкому ремонту: — Все работы по нормативному содержанию и целевым программам выполняются в соответствии с календарными графиками. Производится замена барьерного ограждения на новое с одновременным укреплением обочин. Идет работа по подготовке к устройству шероховатой поверхностной обработки. С помощью современной дорожной машины «Мадпадчер» выполняется ямочный ремонт. Субподрядчик ведет работы по обновлению разметки из долговечного пластика, которая в отличие от краски сохраняется на дорогах в течение всего года. В ближайшие дни планируем уложить все предусмотренные карты перекрытия. Останутся работы по устранению деформации покрытия. Ю. В. Сорокин: — На этом участке дороги на пешеходных переходах впервые на нашей сети мы планируем установить Г-образные опоры с компо-знаками, то есть визуально дорожные знаки станут еще заметнее, так как будут располагаться над дорогой и мерцать в темное время суток. А. Т. Габуев: — Вызывают озабоченность вопросы, связанные с работой несанкционированных объектов дорожного сервиса и с людьми, которые ведут торговлю на полосах отвода, наличие несанкционированных съездов с федеральной дороги в садовые кооперативы и на «грунтовки» для проезда сельхозтехники. К решению этих проблем мы привлекаем администрации районов, но работа в этом направлении, к сожалению, идет не так быстро, как хотелось бы. ГЛАВНЫЕ ПО СВЕТУ Во время поездки я отмечаю установленное на наиболее опасных участках федеральной дороги объем работ производим на объектах конструкции автодороги, обеспечивающих комфорт и безопасность движения. Устанавливаем, ремонтируем, заменяем барьерное ограждение, сигнальные столбики. Недавно начали устанавливать тросовое ограждение для разделения встречных потоков на дорогах в Тамбовской и Волгоградской областях. Выбор типа и конструкции ограждения произведен по рекомендации Росавтодора. И хотя наше предприятие образовано в 2010 году, мы уже завоевали репутацию надежного партнера. Численность персонала компании небольшая, но оптимальная для выполняемого нами объема работ. В среднем по году она составляет 45 человек. Конечно, все выполняемые нами виды работ требуют высокого уровня компетенции. И мы им обладаем. Сам я по профессии дорожник, закончил Волгоградский строительный институт. А достойный заработок и хорошие условия для труда и отдыха позволили нам сформировать высококвалифицированный коллектив. КАЧЕСТВО И ОПЕРАТИВНОСТЬ …Наш автобус въезжает на следующий участок дороги км 448–км 574, за который в ответе ООО «Автодор-Тамбов». После №2-3 апрель-июнь 2015 УВИДЕТЬ СВОИМИ ГЛАЗАМИ современное освещение. И узнаю, что компания ООО «Электродормост», работающая с ФКУ более пяти лет, является одной из ведущих по устройству искусственного освещения. Рассказывает Дереник Рубенович Алоян, представитель компании ООО «Электродормост»: — Места установки выбираем совместно с заказчиком, на основе анализа дорожных условий и данных статистики ДТП. В основном, на пешеходных переходах, мостах. И искусственное освещение, и светофорные объекты являются автономными в части энергообеспечения, работают на солнечных батареях. Это же касается и устанавливаемых нашей компанией компо-знаков и компо-сигналов. Они призваны привлекать внимание водителей к объектам повышенной опасности и способны в мигающем режиме работать без новой «солнечной» подзарядки в течение нескольких суток. Также наша компания занимается содержанием искусственных сооружений по всей сети федеральных дорог, подведомственных ФКУ Москва — Волгоград в Рязанской, Тамбовской, Воронежской и Волгоградской областях. Это одно из важнейших направлений нашей деятельности. В настоящее время ведем разборку мостового перехода на км 957 под г. Волгоградом. Также существенный 36 ПРОФЕССИОНАЛЫ 37 шесть метеопостов, позволяющих в режиме реального времени наблюдать за состоянием дорожного покрытия. Еще одно новшество — радиостанции диспетчерских пунктов настроены на волну радиостанций автомобилистов, информация о дорожных условиях доступна всем, и порой сами водители звонят, подсказывают, где и какая проблема. — Техникой обеспечены достаточно? — В прошедший зимний период в работах по содержанию обсуждения рабочих моментов я попросила Анатолия Николаевича Струкова, представителя компании, подробнее рассказать о работе своего предприятия. — Мы сейчас движемся по участку дороги, обслуживаемому нашим предприятием в соответствии с 5,5-летним государственным контрактом. Участок протяженностью 127 км II технической категории в цементобетонном покрытии, который мы с прошлого года содержим на высоком уровне. На участке находятся 6 мостовых сооружений и 121 водопропускная труба. — Анатолий Николаевич, расскажите об особенностях зимнего содержания. — Зимой цементобетонное покрытие при переходе температуры через ноль промерзает быстрее, чем асфальтобетон. Соответственно и реагировать приходится более оперативно. Для этого у нас здесь через каждые 30 км расположены пескобазы. Дорога не остается без присмотра ни на день: идет постоянное, независимо от погоды патрулирование. У нас оборудован круглосуточный диспетчерский пункт, и реакция на все капризы погоды моментальная. Очень помогают повысить оперативность реагирования На сегодняшний день на подведомственных ФКУ Упрдор Москва — Волгоград дорогах установлено 49 метеостанций, 15 видеопостов и 8 электронных табло переменной информации. были задействованы 12 КДМ, 3 автогрейдера, 4 шнекоротора, привлекались 34 единицы автомобильной техники. В случае экстремальных снегопадов действует порядок, позволяющий дополнительно привлекать технику с других участков. В этом вопросе ни у одного подрядчика нет позиции «моя хата с краю». Из 350 человек, работающих в ООО «Автодор-Тамбов», на работах на участке задействованы запланированы работы по замене барьерного ограждения, направляющих устройств, дорожных знаков, приведению в нормативное состояние полосы отвода, защите ц/б покрытия и устранению шелушений и деформации. В последнее время на «барьерке» в местах повышенной опасности ставим сигнальные флажки КД-6 с повышенной степенью световозвращения. Наше предприятие работает не только на федеральных, но и на муниципальных автодорогах. У нас их около 350 км в направлении городов Липецк, Пенза, Волгоград. В общей сложности мы имеем на содержании почти 900 км. Содержание дорог — отнюдь не единственное направление в работе организации. «АвтодорТамбов» активно занимается ремонтом и капитальным ремонтом трасс. У нас есть два современных дробильно-сортировочных комплекса. Наладили выпуск ЩМА, применяем много новых материалов: резиновую крошку, минеральные порошки, адгезионные добавки… Есть своя сертифицированная лаборатория, ведь работа на федеральных объектах требует высокого качества. Заканчивая разговор, Анатолий Николаевич сказал: «ООО «Автодор-Тамбов» работает вместе с Упрдор Москва — Волгоград уже более 10 лет, за это время у нас сформировались добрые партнерские отношения, взаимопонимание. Нынешнее состояние трассы М-6 «Каспий» в большей мере считаю заслугой госзаказчика, его требовательностью к производимым дорожным работам». СОРОКАЛЕТНИЙ ОПЫТ — А это уже наш участок: км 574–км 708, — подключается к разговору Владимир Васильевич Чурилин, генеральный директор ООО «ДЭП-53», одного из старейших предприятий, созданных в 1976 году, которое с первых дней работает на федеральных дорогах. — Все работы по содержанию идут согласно графику. По многим работам идем с опережением. Установили полностью новое барьерное ограждение, укомплектовали его сигнальными флажками КД-6, обустроили обочины в асфальте. Что касается наличия современной техники, отмечу: в зимний период имеется недостаток тяжелой техники, но у нас есть договора на оказание услуг по ее предоставлению. Летом техникой обеспечены полностью. Ю. В. Сорокин: — Чем ведете заливку трещин? В. В. Чурилин: — В прошлом году мы приобрели ручной заливщик швов с подогревом термостатом. Кладем полимерную мастику, сохраняющую разметку. …Автобус проносится вдоль густого леса. Владимир Василье- вич поясняет, что здесь недалеко расположен знаменитый Новохоперский госзаповедник. И потому в местах, где животные, а именно лоси, могут выйти на дорогу, устанавливаются предупреждающие знаки. В конце беседы Владимир Васильевич заметил: «В эту старейшую бетонную дорогу Москва — Волгоград вкладывается много средств и труда дорожников. И я уверен, что если вы приедете посмотреть на нее через год, увидите большие изменения». РАБОТАЕМ С ОПЕРЕЖЕНИЕМ Мы продолжаем двигаться в сторону Волгограда. Становится заметно жарче. Скоро закончится Воронежская область, знаменитое Черноземье. Смотрим на мелькающие памятники героям войны 1945 г., и сердце невольно сжимается: в августе 1943 года в этих краях при защите Воронежа двадцатилетним мальчишкой погиб мой дядя — Баязит Габитов. Похоронен он в братской могиле в Воронеже. Дома хранится его пожелтевшая черно-белая фотокарточка — с нее смотрит незна- Ремонт путепровода выполняет ООО «Рисна» Д. Р. Алоян, компания ООО «Электродормост»; В. В. Чурилин, генеральный директор ООО «ДЭП-53»; И. Н. Столяров, исполнительный директор ООО «АВ-ТЕХНО». №2-3 апрель-июнь 2015 А. Н. Струков, представитель компании ООО «Автодор-Тамбов» 89 человек. Раньше работников было больше, но новая высокопроизводительная техника позволила обходиться меньшим числом специалистов. Кстати, ФКУ последовательно стимулирует нас заниматься обновлением парка техники (сегодня этот показатель у нашего предприятия составляет 32%) и внедрением инноваций. В прошлом году на участке произвели замену около 500 дорожных знаков. Большая работа проведена и с незаконной установкой рекламных щитов. На 2015 г. 38 ПРОФЕССИОНАЛЫ комый юноша, на которого так похож мой сын… В Воронежской области на М-6 ведутся работы по ремонту двух путепроводов на км 607 и км 614. Работы выполняют подрядные организации ООО «Рисна» и ООО «Благоустройство». Ремонт на последнем объекте ведется с опережением графика. И, как отметил заместитель директора компании Петр Геннадиевич Шевцов, мостовики прикладывают максимум усилий, чтобы минимизировать для водителей неудобства, связанные с ремонтом. Подъезжаем к участкам км 632– км 641 и км 664–км 674, где ведет ремонт ООО «Дорсервис». Место производства ремонтных работ выделено оранжевой разметкой. Здесь предусматривается укладка двух слоев асфальтобетонного покрытия, нижний — крупнозернистый, пористый; верхний — из прочного щебеночно-мастичного асфальтобетона, устойчивого к образованию колеи, что особенно актуально для региона. ОБЪЕКТИВНЫЕ ОЦЕНКИ Я прошу заместителя начальника управления Дмитрия Борисовича Макарова поделиться, как Управление оценивает результаты содержания подведомственных дорог. — Итоги работы подрядных организаций по содержанию федеральных автодорог в зимний и весенний период в целом можно оценить положительно. Хорошо было налажено взаимодействие ответственных сотрудников со службами ГИБДД, МЧС и администрациями районов. Снегозащитные мероприятия, в том числе применение полимерных сеток и планочных щитов, были выполнены своевременно и в необходимом объеме. Своевременно выделялась подрядными организациями и дополнительная тяжелая техника на случай ЧС, особенно в Волгоградской области. Радует положительная динамика обновления подрядчиками своего парка дорожной техники. Самый высокий показатель у компании ООО «АВ-Техно» — 74% за 2 года. Безусловно, этот процесс должен быть продолжен всеми подрядными организациями. Вместе с тем есть направления, которые требуют повышенного внимания. В первую очередь, это обеспечение безопасности при производстве дорожных работ. С целью недопущения ДТП на ремонтных участках ведутся работы по нанесению временной дорожной разметки, установке соответствующих дорожных знаков, в том числе с «подсветкой». Мы жестко контролируем этот вопрос и предъявляем высо- кие требования к подрядчикам за их неисполнение. Необходимо привести в соответствие с требованиями нормативных документов уровень организации баз хранения ПСС, необходимо постоянно совершенствовать работу ЦУП. Больше усилий должно быть направлено на внедрение новых технологий содержания, например, на применение чистых хлоридов в зимний период. Вместе с тем сегодня приятно отметить, что внешний облик дороги радует глаз. С задачей, поставленной нами по приведению дороги в достойный вид к майским праздникам, по ее украшению к 70-летию Великой Победы, подрядчики справились с честью. И состояние проезда, и дорожная разметка, и внешний вид объектов придорожного сервиса создают приятное впечатление. ПОЛИТИКА ОБНОВЛЕНИЯ К разговору подключается Игорь Николаевич Столяров, исполнительный директор ООО «АВ-Техно». Эта подрядная организация обслуживает участки федеральных дорог в Волгоградской области общей протяженностью 549 км. Предприятие создано в 2011 г., заниматься содержанием федеральных автомобильных дорог начали с 2013 г. — В настоящее время полным ходом ведутся работы по устранению деформаций дорожного покрытия. На нашем участке автодороги М-6 «Каспий» они уже выполнены на 100%. Проведены работы по замене дорожных знаков и сигнальных столбиков, секций металлического барьерного ограждения. В рамках мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения, на участках автомобильной дороги М-6 проведены работы по обустройству пешеходных переходов: устроено освещение проезжей части, установлены сигнальные маячки. На участке км 792 км 805 ведем работы по устройству шероховатой поверхностной обработки, целью которой является увеличение сцепных качеств колес с дорогой. На автодороге Сызрань — Саратов — Волгоград в Волгоградской области мы также производим работы по устранению деформаций дорожного покрытия на десятикилометровом участке. Применяем геосинтетику и щебеночно-мастичный асфальтобетон. Этот объект у нас переходящий с прошлого года, выполнено уже более 70% всего объема работ, и в июле он будет введен в эксплуатацию с опережением графика на полтора месяца. На работах по содержанию федеральных автодорог в Волгоградской области занято 230 работников нашего предприятия. Этого вполне достаточно, ведь мы располагаем большим парком современной высокопроизводительной техники. В прошлом году была приобретена новая техника для зимнего содержания: шесть КДМ, пять тяжелых автогрейдеров, один шнекоротор на базе «Урал». Всю зиму вся эта техника отлично работала. Если возникала необходимость, то привлекали дополнительно тяжелую технику. Заготовку песка и соли на базы начинаем обычно с июня. Большое подспорье в работе — ЦУПы, у которых связь не только с дорожными организациями, но и с районными и областными органами ГИБДД. В этом году мы планируем начать обрабатывать участки дороги 1Б технической категории, где задан высокий уровень содержания, жидкими хлоридами. Политику обновления своего технического парка ООО «АВТехно» продолжит реализовывать и далее. Уже заключены договора на поставку АБЗ, асфальтоукладчика «Vogele» и двух дорожных катков «Volvo». Но мы вкладываем средства не только в технику, но и в своих работников. Повышаем их профессиональную квалификацию, выделяем ссуды. Коллектив — самая большая ценность нашего предприятия, это люди, на которых можно положиться. СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ Далее мы приближаемся к участку капитального ремонта км 766–км 782. Это зона ответственности ООО «Дорстройсервис». Юрий Владимирович предложил генеральному директору компании Александру Павловичу Кудзиеву подробнее рассказать о проводимых работах. А. П. Кудзиев: — Здесь проектом предусмотрено применение виброрезонансного метода разрушения существующего цементобетонного покрытия, перевод его в основание дороги и устройство трехслойного асфальтобетонного покрытия. Эта технология позволяет сократить время произ- водства работ и расходы на приобретение и доставку строительных материалов. На участке будут построены две водопропускных трубы: одна двухочковая полутораметрового диаметра, другая — четырехочковая диаметром 2,5 м. В местах переустройства труб были построены объездные дороги для беспрепятственного движения транспорта. Срок ввода объекта в эксплуатацию по контракту — октябрь этого года, но мы планируем завершить работу на месяц раньше. Участок разделен на два равных, работы на которых ведутся параллельно. Сегодня мы готовимся перейти на круглосуточный график работы. Ю. В. Сорокин: — Какой техникой располагаете для проведения работ? Откуда доставляете инертные материалы? А. П. Кудзиев: — Мощности двух новых АБЗ «АММАNN» достаточно для выпуска до 2, 5 тыс. т асфальтобетонной смеси в сутки. Приобрели установку для производства битумной эмульсии. Собственные лаборатории при АБЗ контролируют качество всех применяемых материалов и готовой продукции. В работе всегда стараемся применять новации, например, в этом году на этом объекте впервые пробуем метод виброрезонансного разрушения цементобетона. Машин и механизмов, в общей сложности, у нас порядка 230 еди- №2-3 апрель-июнь 2015 Д. Б. Макаров, заместитель начальника управления. 39 40 ПРОФЕССИОНАЛЫ ДОРОГИ НЕ СТРОЯТСЯ ЗА НЕСКОЛЬКО ДНЕЙ Улучив момент на одной из остановок, прошу Юрия Викторовича Евсеева, главного инженера ФКУ, подвести небольшой итог увиденному. — Совершая подобные поездки, мы получаем возможность еще раз оценить не только уровень содержания различных участков автодороги, но и ход, темпы и качество работ на участках ремонта и капитального ремонта. И хотя начало строительного сезона по погодным условиям немного затянулось, работы постепенно разворачиваются. Так, из нашей сети в 1465 км разными видами ремонта сегодня охвачено 300 км дорог плюс 25 объектов мостов и путепроводов. При таком размахе, естественно, будут возникать ограничения движения. Водителям иной раз трудно объяснить, почему дороги не строятся за несколько дней — всем хочется преодолеть свой путь комфортно и без задержек. Обеспечить безостановочный проезд транспорта с расчетными скоростями — довольно трудная задача. Но мы прилагаем все усилия для ее решения. Вместе с подрядчиками прорабатываем пути опережения графиков проведения работ. На всех ремонтируемых участках принимаем меры по организации безопасного проезда. Реализация программы строительства в этом сезоне началась неплохо, и хотелось бы пожелать подрядным организациям, кто дал обещание ввести свои объекты раньше срока, не терять набранных темпов. ники понимают степень своей ответственности и не хотят нести все затраты по приведению этих объектов в соответствие с нормативами. Мы проводим совещания, совершаем комиссионные выезды, привлекаем на эти мероприятия органы местного самоуправления, чтобы добиться желаемого результата. Большую помощь и поддержку в этом вопросе нам оказывает лично губернатор Волгоградской области Андрей Иванович Бочаров. НЕЗАКОННЫЙ СЕРВИС Автобус останавливается на км 770, где кипит работа по выравниванию площадки для отдыха водителей. Совсем недавно здесь располагались стихийные торговые объекты. Прошу прокомментировать ситуацию Сергея Вячеславовича Сизова, начальника отдела имущественных отношений. — Мы находимся на участке, где буквально месяц назад располагалось 19 несанкционированных объектов, в основном, торговых точек. Они мешали производству дорожных работ, создавали аварийную обстановку. ЗАСЛУЖЕННАЯ РЕПУТАЦИЯ На участке км 856–км 866 капитальный ремонт производит ООО «Радель». Рассказывает генеральный директор Роберт Сережаевич Мхитарян: — Общая стоимость работ составляет 317 млн руб., в прошлом году были выполнены строительно-монтажные работы на сумму 19 млн руб. В данный момент производим расширение проезжей части на переходно-скоростных полосах на 4 м с каждой стороны. Ширина дороги в этих местах доводится до нормативной ширины в 9 метров, работы ведутся со значительным опережением календарного графика. Объект полностью обеспечен всем необходимым: строительными материалами, техникой и людьми. На этом участке задействованы 68 человек, работают в одну смену с 7 часов утра до 19 часов вече- Р. С. Мхитарян, генеральный директор ООО «РАДЕЛЬ» В начале текущего года на базе Управления была создана межведомственная рабочая группа по развитию объектов дорожного сервиса. Руководство ФКУ совместно с представителями областной и местной администрации, собственниками этих построек определили дату демонтажа этих объектов и освобождение площадки. Все было выполнено точно в срок. Результаты этой работы полностью соответствуют ожиданиям Управления, а ее формат может быть рекомендован в качестве образца для последующей работы. В ближайшее время планируем провести такие же совещания в Рязанской области, где есть подобные проблемы. Данные мероприятия проводятся в соответствии с поручением Росавтодора и Минтранса по развитию и приведению в соответствие с нормативами объектов дорожного сервиса. Нами ведется работа по приведению в порядок примыканий и переходно-скоростных полос в местах расположения крупных объектов дорожного сервиса, принадлежащих таким компаниям, как «Лукойл», «Нижневолжнефтепродукт», «Газпром». Процесс идет достаточно тяжело, потому что не всегда собствен- ра. В строительном городке все организовано для полноценного отдыха. Я прошу Роберта Сережаевича рассказать подробнее о своей организации. — Наше предприятие образовано в 2001 году и за время своего существования своим трудом заслужило хорошую репутацию. На объектах ФКУ работаем более шести лет, в основном это объекты ремонта и капитального ремонта. Наше предприятие хорошо технически оснащено. Имеем в достаточном количестве строительные машины и механизмы, собственное производство асфальтобетонных смесей. Готовимся производить битумные эмульсии. Работаем как на областных, муниципальных, так и на федеральных дорогах. В основном ведем строительство. Один из крупнейших наших проектов — участие в сооружении путепровода через железную дорогу в микрорайоне Гумрак в г. Волгограде. В результате город получил 1200 метров новой 4-полосной магистрали, которая сократила время в пути в аэропорт, сделала комфортной дорогу к двум поселкам. Новая транспортная развязка разгрузила выезд на федеральную трассу М-6 «Каспий». Объект был построен за 2 года. Также на нашем счету строительство дороги в поселке Беляевка, в котором до этого 480 его жителей не имели дороги. №2-3 апрель-июнь 2015 ниц. Инертные материалы везем из Павловска, Орска, Северной Осетии. Вместе с тем используем и местные: грунт, песок, геосинтетику Волжского завода. Кроме того, мы предоставляем рабочие места для местного населения. Интересуюсь у Александра Павловича, где еще работает предприятие. — ООО «Дорстройсервис» образовано в 2007 г. В активе предприятия — работа на дорогах в Южной и Северной Осетии. Мы принимали активное участие в строительстве Олимпийских объектов в Сочи. С 2011 г. плотно работаем в Волгоградской области. Нашему сотрудничеству с ФКУ Упрдор Москва — Волгоград уже 5 лет, и это является свидетельством нашего ответственного подхода к работе и высокого качества ее результатов. Мы работаем от души и потому гордимся всеми своими объектами. Где бы мы ни трудились, мы везде проводим активную социальную политику — помогаем детским домам, сотрудничаем с администрациями районов: стараемся, чтобы от нашего присутствия всем было хорошо. 41 42 ПРОФЕССИОНАЛЫ во время войны практически не осталось ни одного целого дома. Записывая рассказы о ремонтах и содержании, я была очень тронута заботой, с которой подрядные организации подхватили инициативу Росавтодора и Управления и к знаменательной дате 9 мая обустроили подъезды к па- 500 КИЛОМЕТРОВ НА ПРАКТИКЕ На следующий день в Волгограде состоялось совещание, в котором приняли участие заместитель руководителя Комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области Анатолий Васильев и заместитель начальника отдела дорожной инспекции УГИБДД ГУ МВД России по Волгоградской области Алексей Гурнутин. На совещании было отмечено значительное улучшение состояния федеральных дорог, проходящих по территории области, что сказалось на снижении аварийности в 2014 г на 4%, тяжести ДТП и увеличении средней скорости движения. А. Н. Васильев поблагодарил дорожников за работу: «Мы видим, как изменились дороги и как продолжается работа по их улучшению. Продолжается реконструкция М-6, большой объем ремонтных работ ведется на автодороге Сызрань — Саратов — Волгоград. А я помню, Все подрядные организации выполняют работы по содержанию в полном соответствии с требованиями государственных контрактов, а некоторые из них обеспечивают уровень содержания еще выше. мятникам Великой Отечественной, благоустроили площадки около них. тель ФДА. Он тогда сказал, что состояние дороги таково, что ездить по ней нельзя и надо останавливать движение. Сегодня благодаря средствам Росавтодора и труду дорожников ситуация изменилась коренным образом». Итог поездке подвел руководитель ФКУ Упрдор Москва — Волгоград Ю. В. Сорокин. — Мы совершили ставший традиционным весенний проезд, преодолев по дороге М-6 «Каспий» расстояние от Тамбова до Волгограда более чем 500 км. Поездки, подобные этой, дают хорошую возможность увидеть реальное положение дел на каждом ее участке, вместе с подрядчиками обсудить проблемы, возникающие при их ремонте и содержании, отметить положительные моменты и указать недостатки. Надо отметить: проверки, проведенные ФКУ «Росдортехнология», показали, что все подрядные организации выполняют работы по содержанию в полном соответствии с требованиями государственных контрактов, а некоторые из них обеспечивают уровень содержания еще выше. Уверен, что и эта поездка была очень полезной. Результатом ее должны стать внимательный анализ собранной информации работниками как нашего Управления, так и подрядных организаций, выработка мероприятий по улучшению нашей совместной работы. Хочу выразить благодарность подрядным организациям, принявшим активное участие в подготовке к празднованию 70-летия Великой Победы. Это и обустройство памятников и подъездных путей к ним, и установка знаков индивидуального проектирования, и размещение праздничных баннеров на рекламных конструкциях. Завершилось масштабное мероприятие посещением мемориального комплекса Мамаев курган и возложением цветов к местам воинских захоронений. До новых встреч, М-6 «Каспий»! ФКУ Упрдор Москва — Волгоград: www.msk-vlg.ru в 2006 г. на эту дорогу с инспекцией приезжал Олег Валентинович Белозеров, в то время руководи- №2-3 апрель-июнь 2015 ВАЖНЫЙ ОБЪЕКТ На пути нашего следования участок реконструкции трассы М-6 «Каспий» км 922–км 932 в районе п. Самофаловка (неподалеку от самого Волгограда). Работы на этом объекте начались в 2013 году, сегодня здесь ведется строительство моста через р. Котлубань и новой большой транспортной развязки. После реконструкции участок трассы станет четырехполосным. Особенность объекта заключается в том, что покрытие будет выполнено из долговечного цементобетона, устойчивого к образованию колеи, что особенно актуально для Волгоградского региона. Разделительную полосу обустроят бетонными барьерными ограждениями типа «Нью джерси». Кроме того, будет установлено 24 километра линий электроосвещения, современная пластиковая разметка, шумовые полосы и новые дорожные знаки. Этому участку трассы руководство ФКУ уделяет пристальное внимание. Объект реконструкции — предмет особой гордости специалистов Управления: сегодня строительство и реконструкция цементобетонных дорог на особом счету, ведь таких объектов в стране единицы! …Вот и конец нашего пути. Мы подъезжаем к городу-герою Волгограду, городу, в котором 43 44 ПРОФЕССИОНАЛЫ 45 о «Большой Волге» Текст: Наталья КЛИМОВА Но Волга для России — это гораздо больше, чем река. Е. Евтушенко Волга всегда была сердцем края, важнейшим транспортным путем, соединявшим разные части света, самой могучей и важной рекой. Волга-матушка, Волга-кормилица. Стоит только произнести название реки, как любому человеку представятся необъятные просторы Поволжья. В названии ФКУ «Поволжуправтодор» словно подчеркнута эта грандиозность масштабов: «Большая Волга». И объем работ у ФКУ соответствующий. Начальник ФКУ «Большая Волга» Р.Б. Залесинский О работе текущей, прошлой и будущей мы беседуем с начальником ФКУ «Большая Волга» Романом Залесинским. — Роман Борисович, можно ли в двух словах охарактеризовать масштаб работы ФКУ? — Если в двух, то, наверное, уместно вспомнить наше название: мало того что Волга, так еще большая! А если серьезно, без каламбуров, то, конечно, двух слов не хватит. Наше ФКУ обслуживает сеть автомобильных дорог на территории семи субъектов страны. Дороги, которые мы ремонтируем и строим, проходят по Рязанской, Пензенской, Ульяновской, Саратовской, Самарской, Оренбургской областям и Республике Мордовия. Волгу питают больше 150 тысяч рек, и, естественно, на наших территориях хватает мостов, всего их 320. Плюс к этим искусственным сооружениям добавьте 2916 путепроводов. Всего километраж наших дорог в начале нынешнего года составлял 3412 км. Но в апреле, в целях оптимизации управления, мы передали 868 км федеральных автодорог, проходящих по Оренбургской области, в ведение ФКУ «Упрдор Самара — Уфа — Челябинск». Скоро передадим ФКУ «Черноземуправтодор» участок автодороги Р-22 (М-6) «Каспий» от г. Саратова до границы с Воронежской областью, и тогда сеть автодорог, находящихся под управлением нашего учреждения, составит около 2200 км. — И крупнейшие дорожные артерии — это… — Автодороги Сызрань — Саратов — Волгоград, Нижний Новгород — Саратов, Казань — Оренбург, Оренбург — Илек — граница с Республикой Казахстан, Тамбов — Пенза, подъезд к г. Оренбургу от трассы М-5 «Урал», подъезд к г. Саратову от М-6 «Каспий», Самара — Большая Черниговка — граница с Республикой Казахстан. «Ствол» закрепленной дорожной сети, который имеет общероссийское значение — магистраль М-5 «Урал». Это важные дороги, протяженные, загруженные, с серьезной транспортной нагрузкой, трафик на них растет ежегодно. И все это необъятное хозяйство постоянно содержится, ремонтируется, реконструируется. — Выражение «накопившийся недоремонт» у российских дорожников стало неизменным ли и лестницы для пешеходов, и расширение проезжей части для водителей, и места для остановки общественного транспорта. Также на год раньше завершили строительство подъезда к Оренбургу от М-5 в Самарской области. Это участок км 96–км 147: между прочим, самый протяженный участок из построенных в России в 2014 году, с тремя искусственными сооружениями общей длиной 519,6 пог. м. Теперь путь с юга к Оренбургу стал максимально удобным, грунтовку мы превратили в полноценную асфальтированную дорогу, сократив расстояние до города на 38 км. Выполняло работу здесь ПАО «Волгомост», но и остальные наши подрядчики всегда выдерживают сроки строительства и точно так же стремятся их даже сократить. Вообще у нас краткий отчет об итогах работы за прошлый год занял 7 страниц, боюсь, все наши достижения просто не поместятся на страницах журнала. — Намек понятен, давайте поговорим о планах на ближайшее будущее. Какие задачи стоят перед ФКУ в 2015 году? — Как обычно: строить и ремонтировать. Общий объем здесь составляет 426,5 км. Из них новых должно быть построено 44,9 км. Будем ремонтировать 16 искусственных сооружений общей протяженностью 245,6 пог. м, в том числе 5 водопропускных труб и 5 мостовых сооружений. И капитальный ремонт запланировали на 28 искусственных сооружениях общей протяженностью 1739 пог. м, это пять водопропускных труб и 23 мостовых №2-3 апрель-июнь 2015 СКАЗАНИЕ оборотом речи — это уже практически постоянный спутник строителей. Как вам удается справляться с этой проблемой на столь обширных площадях? — Мы работу не останавливаем ни на день. Недоремонтированы на январь 2015 года 1347 километров, из них по М-5 «Урал» 549,6 км. И капремонт, и ремонт идут беспрерывно, при этом стараемся наращивать темпы строительства. Тут ведь как: ухудшения накапливаются как снежный ком, в геометрической прогрессии. И если сегодня сделать паузу в работе, то завтра придется вернуться к этой проблеме не просто с удвоенными, а с кратно умноженными затратами сил, времени, денег. Вот такая арифметика… Возросшая интенсивность движения, конечно, способствует быстрому разрушению асфальтобетона, и наверстывать здесь куда сложнее, чем стараться соответствовать графику. Мы только за прошедший год привели в нормативное состояние 24% дорог от общей сети, представьте себе, четверть наших объемов «обработали» за год! И если выдержим такие темпы, то уже к концу 2018 года все подведомственные дороги будут соответствовать нормам. — Неплохое опережение поставленных сроков, действительно. Я знаю, у вас уже есть опыт досрочного завершения работ. — Да, причем не единичный, и я с гордостью говорю об этом как о тенденции. Мы на трассе М-5 в Рязани сдали очень крупный проект с опережением на год. Это была транспортная развязка на 182 км. Причем сооружение действительно технически сложное, его совместили с газопроводом и троллейбусными линиями, разделили на разных уровнях автомобильный поток с ж/д путями, возведя для автомобилистов тоннель протяженностью 94 метра с 6-полосным движением (по 3 в каждом направлении). Обеспечи- 46 ПРОФЕССИОНАЛЫ искусственного электроосвещения протяженностью 5 км, он будет сдаваться в декабре текущего года. И там же на 184 км дороги М-5 в августе завершится строительство сложной транспортной развязки. Она должна перенаправить транспортные потоки транзитного и городского транспорта на Рязань и Челябинск. А также упразднить действующий перекресток со светофорным регулированием и обеспечить комфортный и безопасный подъезд к торговым центрам. В Саратовской области будет введен в эксплуатацию 11-километровый участок автодороги 1Р 228 Сызрань — Саратов — Волгоград. Это обход села Елшанка, а работает на объекте уже упомянутый «Волгомост». Проект крупный, интересный, технически сложный, важный. После открытия объезда увеличится пропускная способность трассы, по нашим расчетам, с 7,5 до 11,5 тыс. автомобилей в сутки, снизится воздействие на окру- жающую среду в районе жилых застроек, уменьшится время в пути между Сызранью и Волгоградом. В общем, и автомобилистам, и местным жителям станет комфортнее. Главное же — повысится безопасность дорожного движения. Реконструкция полностью завершится в течение 2015 года, ориентировочно в сентябре. Здесь, кстати, мы тоже уже отметились досрочной работой, второй этап протяженностью 3,41 км был введен в эксплуатацию в прошлом году. — Определены ли более далекие планы, на несколько лет вперед? — Да, конечно. В соответствии с Поручением президента об удвоении дорожного строительства к 2022 году перед отраслью поставлена амбициозная задача. Так вот, чтобы нашему управлению благополучно справиться с ней, необходимо провести в 2015–2016 гг. работу по созданию новых проектных решений и технических заделов на будущее. Да, у нас хорошие темпы реконструк- ции и строительства, но нужно их увеличивать. Если в эти два года мы все сделаем, как задумано, то с 2017 года сможем резко поднять темпы выполнения работ. — Это задача стратегическая, а что насчет конкретных объектов в ближайшие годы? — Есть и такие. Мы запроектировали и получили положительное решение Главгосэкспертизы на два крупных объекта. Первый — это строительство в Пензенской области. Автомобильная дорога М-5 «Урал» Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа — Челябинск на участке км 466–км 487 в обход г. Спасска. Здесь появится дорога I категории с четырьмя полосами движения, разделительной полосой. Общая протяженность объекта составит 23,1 км, на этом участке надо будет выстроить и 10 искусственных сооружений общей длиной 948,2 пог. м, и 3 транспортные развязки. Второй объект находится в Республике Мордовия. Это та же трасса М-5 на участке обходов н.п. Умет, н.п. Аким-Сергеевка, н.п. Зубова Поляна км 411–км 466. Здесь также будет четыре полосы движения и разделительная полоса, плюс 9 транспортных развязок и 17 искусственных сооружений общей длиной более 1830 пог. м. Дорога I категории протянется на 57,2 км. Сейчас в работе объект, который будет завершен к 2018 году — тольяттинская развязка на км 974. Начали мы работу в прошлом году, в первые два года будут проведены все предваряющие строительство работы: разработка документации, мероприятия по отводу земель и начало работ по переустройству существующих инженерных коммуникаций. Отбираются и главные поставщики материалов и конструкций, идет подготовка строительной площадки. — Расскажите немного об архитектуре проекта. — Это будет магистральная дорога скоростного движения длиной 4 км, с двумя полосами движения в каждую сторону. Спроектирована трехуровневая развязка: на первом останется местная дорожная сеть, на втором — железнодорожный путепровод, над ним эстакада третьего уровня общей протяженностью 1,1 км. Она спроектирована таким образом, чтобы сохранить существующую местную сеть автодорог без дополнительного переустройства. Нынешняя трасса станет частью городских дорог. Также путепровод отвечает всем требованиям ОАО «РЖД» по обеспечению безопасности движения поездов, сохранению коммуникационного коридора и обеспечению проезда автотранспорта вдоль подошвы железнодорожной насыпи, сохра- нению существующего городского канализационного коллектора диаметром 1200 мм. — Пробки на Жигулевской ГЭС становятся притчей во языцех… — Да, необходимость строительства этой развязки стоит очень остро. Проблема дороги сейчас в том, что в одном уровне пересекаются магистральные улицы города и федеральная трасса, объединяя два автопотока. Тольяттинские улицы сейчас страдают от огромного трафика, сложившегося одновременно из транзитного и городского транспорта. Интенсивность движения здесь составляет более 19 тысяч автомобилей в сутки! После реализации проекта этот участок трассы М-5 «Урал» будет доведен до параметров IБ техни- №2-3 апрель-июнь 2015 сооружения. В денежном выражении объем работ, запланированных на этот год, около 15,6 млрд рублей. — На каких объектах в текущем году будут вестись работы? — В Пензенской области закончим реконструкцию автодороги М-5 на участке км 634–км 645. Дорога пройдет через реку Сура в обход Пензы, в октябре должны уже закончить все работы с опережением графика. В Ульяновской области идет реконструкция той же трассы «Урал» на участке км 814–км 835. Протяженность всего участка — более 20 км, он включает в себя мост через реку Сызранка длиной 150,45 пог. м, мост через ручей протяженностью 33,1 пог. м, путепровод через железную дорогу протяженностью 66,8 пог. м. Объект хотим сдать к 2018 году. В Рязанской области идет строительство на двух объектах: это участок км 241–км 245 и участок км 248–км 258. Последний — это обход населенных пунктов Кирицы и Сушки с устройством 47 48 ПРОФЕССИОНАЛЫ «Урал») — Саратов (по трассе Р-158 Н. Новгород — Саратов) — Самара (по трассе Р-226 Самара — Волгоград) — Уфа (по трассе М-5 «Урал»). При этом движение на самой развязке полностью перекрываться не будет, для этого предусмотрены 3 объездные дороги. В начале эстакады строится объездная автодорога длиной 600 м с параметрами II технической категории с ПК 18+50 до ПК 24+50 с левой стороны по ходу пикетажа. Для обеспечения строительства центральной части эстакады строится объездная автодорога №2 от начала трассы длиной №2-3 апрель-июнь 2015 ческой категории, будет снижен коэффициент аварийности, и увеличена пропускная способность до 32500 авт./сут. — После таких цифр сразу возникает вопрос: как на время строительства обеспечить проезд транспорта, чтобы трассу не парализовало? — Для транзитного транспорта мы предусмотрели несколько маршрутов движения. Первый по трассе М-7 «Волга» Москва — Казань — Уфа; второй: Москва — Казань (по трассе М-7 «Волга») — Бугульма (по трассе Р-239 Казань — Оренбург) — Уфа (по трассе М-5 «Урал»); третий: Москва — Пенза (по трассе М-5 1,355 км с выходом на ул. Куйбышева. Транзитное движение грузового автотранспорта по данному участку трассы М-5 переключается на другие направления, согласно схеме объездов, а местное движение уходит на объездную дорогу. Кстати, после завершения строительства объездная дорога №2 будет использоваться как автодорога местной сети, что значительно удешевляет стоимость объекта. Для строительства конца эстакады часть существующих автодорог закроется, будет использоваться только половина существующего кольцевого пересечения, которое находится не под эстакадой (вторая половина кольцевого пересечения закрывается для движения). Для проезда в сторону улиц Железнодорожной и им. Куйбышева достроим небольшой участок объездной дороги протяженностью примерно 50 м, который по завершении строительства будет разобран. Как видите, работы предстоят масштабные, но я уверен, что с решением всех задач, поставленных перед нами Росавтодором, мы справимся. 50 ПРОФЕССИОНАЛЫ 51 в женских руках В России не так много дорожных предприятий, которыми руководят женщины. Одно из них находится в Пензе. Образованное в непростые послевоенные годы как «МДС – 14» (машинно-дорожная станция), и позже, преобразованное в «ДСУ-1», предприятие участвовало в строительстве автодороги Тамбов — Пенза. Современное наименование — ООО «Автодорога» предприятие получило в 1992 г., с тех пор его бессменным руководителем является Татьяна Алексеевна Недопекина. С егодня в ее подчинении 385 человек. Деятельность руководителя предприятия сложна и многогранна. Она включает стратегическое планирование, формирование корпоративной культуры, управление персоналом, ведение переговоров, функции организации и контроля и многое другое. Но главной задачей на сегодня для Татьяны Алексеевны является сохранение коллектива, обеспечение его работой — от этого Татьяна Алексеевна Недопекина, руководитель ООО «Автодорога» Татьяна Алексеевна Недопекина внесла большой личный вклад в строительство, ремонт и содержание автомобильных в значительной степени зависит благополучие не только работников предприятия, но и их семей. — Наше предприятие имеет колоссальный опыт работы и готово выполнять значительные объемы дорожных работ на высоком уровне, — говорит Татьяна Алексеевна. — В прошлом году предприятие выполнило объем работ стоимостью 1,8 млрд рублей. Мы занимаемся капитальным ремонтом, ремонтом и содержанием автомобильных дорог дорог в Пензенской области. За высокие заслуги в области дорожного хозяйства неоднократно поощрялась почетными грамотами вышестоящих организаций, удостоена звания «Почетный дорожник России», награждена нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России». За усердные труды по восстановлению храмов и святынь Пензенской Епархии Русской Православной Церкви награждена Архиерейской Благословенной Грамотой Архиепископа Пензенского и Кузнецкого Филарета. За вклад в духовно-нравственное и патриотическое воспитание подрастающего поколения и труд на благо Церкви и Отечества Указом Патриарха Московского и всея Руси Кирилла награждена Медалью святого Преподобного Серафима Саровского I степени. федерального и муниципального значения. Федеральных дорог у нас на содержании 195 км. Это участок автодороги Нижний Новгород — Саратов и участок протяженностью 14 км на автодороге Тамбов — Пенза. Имеются объемы по содержанию и на региональных дорогах — 65 км. История сотрудничества с ФКУ «Большая Волга» значительная, уже более 15 лет успешно работаем на их объектах. В 2012 году наше предприятие первым из подрядных организаций перешло на оказание услуг по содержанию автомобильной дороги общего пользования федерального значения Р-208 Тамбов — Пенза на участке протяженностью 13 км. Все, что требует от нас федеральный заказчик, чтобы соответствовать современным требованиям, мы выполняем. Это касается и применения при производстве дорожных работ новых технологий, материалов и действующей на предприятии системы контроля качества. Давно и успешно применяем ЩМА, более трех лет эксплуатируем передовой немецкий комплекс для шероховатой поверхностной обработки дорожного покрытия, работаем с битумными добавками Адгезол, Амдор-9, Афтисотдор, ДАД-1 и другие. Для зимнего содержания недавно приобрели пескоразбрасыватели Giletta и оборудование Henderson. Вся техника оснащена датчиками системы ГЛОНАСС. В своей аттестованной лаборатории проводим все необходимые испытания тора по производству Валерий Александрович Светличный — высококвалифицированный специалист в дорожной отрасли, грамотные механики – Алексей Васильевич Глаголев и Валерий Анатольевич Кузнецов. Весь инженерный состав нашего предприятия — это специалисты, люди, начинавшие изучать работу дорожника с азов. Я считаю наш коллектив основной ценностью предприятия, источником его успехов и достижений, поэтому для своих работников стараемся создать хорошие условия для труда и отдыха. Мы имеем хорошо оборудованные, теплые помещения для ремонта и обслуживания машин и механизмов: механическую мастерскую, боксы. Есть своя столовая, качественную и вкусную еду, которую готовит профессиональный повар, доставляем на все участки. Если необходимо, обеспечиваем ежедневное трехразовое питание. Сегодня как никогда важно обеспечить коллектив работой. Это для меня как для руководителя предприятия — самая серьезная задача. Сейчас уже понятно, что в этом году объемов будет меньше, чем в прошлом году. Строительный сезон уже начался, но большой работы, к сожалению, пока нет. Стараемся найти работу везде, где можно. Кроме ФКУ «Большая Волга», работаем с областным и городским управлениями дорожного хозяйства, с частниками, ищем объекты в соседних областях… Мы пережили не один кризис. У предприятия есть хорошая история, высокая компетенция и упорство. Невзирая ни на что, мы с оптимизмом смотрим в будущее. №2-3 апрель-июнь 2015 УСПЕХ ПРЕДПРИЯТИЯ используемых строительных материалов, контроль качества конструктивных элементов земляного полотна и дорожного покрытия автомобильных дорог, а также элементов обустройства автомобильных дорог. Центральная производственная база нашего предприятия расположена в Пензе. Есть два дорожных участка, равноудаленных от Пензы, один — в сторону Нижнего Новгорода, другой — Саратова. Такое расположение объясняется необходимостью оперативно реагировать на возникающие дорожные условия, особенно в зимний период. Третий участок, на котором организовано производство асфальтобетона, расположен в 25 км от центральной производственной базы. Мощность двух АБЗ «Тельтомат» и «Амоматик» позволяет производить до 260 тонн асфальтобетонной смеси в час. Так что техника, необходимая для выполнения всей номенклатуры дорожных работ, у нас имеется. Есть и соответствующие специалисты. Их готовим сами. Отправляем учиться тех, кто хочет совершенствоваться в дорожной профессии, в Пензенский государственный университет архитектуры и строительства. Возвращаются к нам после учебы, правда, не все, и это понятно, ведь эту трудную работу надо сильно любить. Хочу с благодарностью отметить трудовые династии, это Глаголевы, Саратовцевы (6 человек), Шацковы, Яшины (8 человек), Никишины, Беляковы, Потолоковы и другие. Мы стараемся поддерживать своих работников, помогаем с отдыхом для членов их семей, выдаем ссуды на покупку автомашин, выделяем материальную помощь на приобретение квартир. Команда специалистов у нас очень сильная, главный инженер Александр Алексеевич Недопекин — профессионал — дорожник с большим опытом работы, заместитель генерального дирек- 52 ПРОФЕССИОНАЛЫ 53 строить дороги Дорожное предприятие ООО «Амонд», являющееся одним из ведущих в структурном подразделении Группы ГК «Амонд», хорошо знакомо не только в Поволжском регионе, но и за ее пределами. Как в Самарской, так и в соседних областях немало объектов возведено при непосредственном участии его специалистов. З а более чем 18 лет специалистами «Амонд» и других дорожных организаций, входящих в структуру группы компаний, было построено и отремонтировано несколько сотен километров дорожного полотна, выполнено работ на сумму порядка 4 миллиардов рублей. Два года назад ООО «Амонд» возглавил А. П. Ишутин — дорожник до мозга костей. Александр Павлович в дорогах не новичок: более 35 лет отдано дорожному делу. Приобретенный опыт и знание мельчайших нюансов дорожной науки помогли руководителю оптимизировать деятельность предприятия, наладить работу его главных отделов. Была практически с нуля создана служба геодезии, для которой приобретены современные приборы. Гордостью Александра Ишутина является система 3D нивелирования, которая позволила повысить в разы производительность труда. Как правило, рабочий день Александра Павловича начинается не в офисе, а с объезда своих объектов, потому что все рабочие вопросы надо обсуждать на местах с утра, не затягивая их решение, ведь каждый день строительного сезона для дорожника очень дорог. Александр Павлович вспоминает о том, как много удалось сделать в минувшем 2014 году: — Только на федеральных объектах был произведен капитальный и текущий ремонт более 61 км. Это участки федеральных автомобильных дорог М-5 «Урал» (подъезд к городу Оренбургу) и А-300 Самара — Большая Черниговка — граница с Республикой Казахстан. Значительный объем работ выполнен и на региональных автодорогах. Построена автодорога протяженностью 14 км между поселками Кировским и Гражданским в Красноармейском районе, выполнен капитальный ремонт автодорог Самара — Оренбург — Утевка — Максимовка — Богатое — Самара — Оренбург (16,26 км), Богдановка — Зуевка — Самара — Оренбург (14,4 км) в Нефтегорском районе Самарской области. На автодороге А-300 Самара — Большая Черниговка — граница с Республикой Казахстан пришлось организовать работу в три смены. На участке протяженностью 24,4 км мы выполняли ремонт по технологии холодной регенерации. За сутки проходили порядка 1 км при ширине дорожного полотна в 8 метров. Кстати, наша компания одной из первых в регионе стала применять технологию холодной регенерации, для чего было приобретено соответствующее оборудование. Планируем в этом году для усиления скелетного материала дороги на своем экспериментальном участке опробовать новый метод. Введем в образующийся при фрезеровании асфальтобетонный гранулят не только вяжущее, но и высокопрочный щебень марки 1200 для получения так называемой асфальтогранулобетонной смеси. При обычной технологии новое покрытие необходимо без нагрузки выдерживать в течение 7 суток, что вызывает необходимость строить объездные дороги. Преимущество нового метода как раз и состоит А.П. Ишутин, руководитель ООО «Амонд» более ценным сотрудникам предприятие бесплатно предоставляет благоустроенные квартиры в Самаре. При этом они ничего не оплачивают, единственное, что со специалистом заключается договор, по которому в течение нескольких лет он должен отработать на этом предприятии. Кроме того, во время работы на удаленных объектах для сотрудников организовано бесплатное трехразовое питание. Для иногородних имеется общежитие. От вложенного труда непосредственно зависит и зарплата каждого сотрудника. Хорошо потрудился — получи достойную оплату. Специалистов в «Амонде» стараются задействовать круглый год. Основной состав — 250 человек. В сезон их количество возрастает до 400. — Дорожник должен знать многое, — считает Александр Павлович. — Столько возникает непредвиденных, внештатных ситуаций, когда необходимо на месте принимать решения, брать на себя ответственность. Надо хорошо разбираться во многих смежных областях знания. Это никогда не дается легко, но после нас остаются десятки километров очень нужных новых дорог — этим я и горжусь. Бывало, приходишь на будущий объект — перед тобой голое поле. Знакомишься с проектными чертежами, и сразу воображение ярко рисует то, что здесь вскоре появится. И как приятно потом, при сдаче готовых объектов, видеть счастливые лица! №2-3 апрель-июнь 2015 СЧАСТЬЕ в том, что при добавлении высокопрочного щебня появляется возможность сразу же открыть движение. У предприятия на содержании 320 км федеральных дорог. С ФКУ Упрдор «Большая Волга» работает давно и заслужило репутацию надежного партнера. — Вся современная техника для содержания дорог у нас есть, работы выполняются вовремя. Сейчас летом производим покос трав, покраску барьерных ограждений, — продолжает Александр Павлович. — Приобрели мульчер для измельчения кустарниковой растительности. Стволы перемалываются в стружку, которая остается в качестве удобрения. В день проходит около 6 км. В перспективе планируем всю землю вдоль придорожной полосы облагородить: распахать и засеять травами. Сегодня ООО «Амонд» готово выполнять самые сложные технические задачи и значительные объемы дорожных работ. Для этого у предприятия есть все необходимое: материальная база, техника и, самое главное, надежные, профессиональные кадры. Специалисты-дорожники сегодня на вес золота. Но в «Амонд» они идут работать с большим удовольствием. Наи- 54 ПРОФЕССИОНАЛЫ 55 сделать дороги лучше На праве оперативного управления за ГКУ УДХ РБ закреплены автомобильные дороги общего пользования Республики Башкортостан регионального и межмуниципального значения протяженностью 13 529 км. На них находятся 1045 мостов и путепроводов протяженностью более 40 тыс. погонных метров. Это довольно значительный имущественный комплекс, который требует постоянной заботы и внимания. Руководитель ГКУ УДХ РБ Ф.Г. Халитов В последние годы в республике предпринимаются серьезные усилия по улучшению состояния сети автодорог, повышению их потребительских свойств. Июнь, разгар дорожно-строительного сезона, мы беседуем с руководителем ГКУ Управление дорожного хозяйства Республики Башкортостан Ф.Г. Халитовым. — Фаат Гаднанович, на какие цели направляются средства регионального дорожного фонда? — Значительную часть расходов дорожного фонда республики, предусмотренных на развитие автомобильных трасс регионального и межмуниципального значения, составляют затраты на содержание, ремонт и капитальный ремонт. Только в этом году на эти мероприятия запланировано потратить 4 015,8 млн рублей, или 77% от общего объема. За последние пять лет в республике построено и реконструировано 188,9 км автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, введено 30 мостов общей протяженностью 1 732 погонных метра, отремонтировано более 2 500 км дорог и 88 мостов общей протяженностью чуть менее 4 000 погонных метров. — Каковы планы на ближайшую перспективу? — На 2015–2017 годы территориальным заказом предусмотрен ввод в эксплуатацию следующих объектов: мостовой переход через р. Сухой Кызыл на автомобильной дороге Стерлитамак — Раевский в Альшеевском районе протяженностью 53,2 пог. м и с подходами протяженностью 0,5 км; путепровод через железнодорожную линию на км 33+540 автомобильной дороги Аксеново — Аксаково — Белебей в Белебеевском районе протяженностью 77 пог. м и с подходами протяженностью 1,2 км; автомобильная дорога Стерлитамак — Белорецк — Магнитогорск, участок км 56,0–км 77,0 в Ишимбайском районе протяженностью 15 км; автомобильная дорога Кирзя — Атняш на участке км 0–км 15 в Караидельском районе протяженностью 17 км; автомобильная дорога Первомайск — а/д Кирзя — Атняш в Караидельском и Нуримановском районах. Продолжается строительство магистральной автодороги северного обхода жилого района Затон Ленинского района г. Уфы; строительство транспортной развязки и подъездной автомобильной дороги к Международному аэропорту «Уфа» от автомобильной дороги используются геосинтетические материалы «Техпол», «Дорнит», ГМ «Геогрунт» 50/50. Применяется технология по стабилизации грунтов на опытных участках автомобильных дорог полифилизаторами «Консолид»+«Солидрай». Для улучшения качества нефтяных битумов применяется битумная адгезионная присадка «АДД». Хочется отметить применение щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей, полимернобитумных вяжущих и холодных асфальтобетонов. — Как обстоят дела с сельскими дорогами? — В 2011 году начата реализация программы, направленной на прирост количества населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования с участием федерального бюджета. В рамках этой программы введено 69,2 км автомобильных дорог местного значения, которые обеспечили проезд к 30 сельским населенным пунктам. Эта работа будет продолжена и дальше. — Расскажите, как ведется работа по государственной регистрации дорог и земель под ними. — Учреждение формирует электронную информационную базу полосы постоянного отвода и придорожных полос автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения, позволяющую более точно проводить процедуру согласования по отводу земельных участков для строительства и реконструкции объектов. Земельные участки, занятые автомобильными дорогами и их конструктивными элементами, ставятся на государственный кадастровый учет, и проводится государственная регистрация прав. По состоянию на 1 января 2015 года за ГКУ УДХ РБ, по данным статистического отчета ДГ-1, числится 622 автомобильных дороги. Проведена техническая инвентаризация и паспортизация на 620 автомобильных дорогах общей протяженностью 13490,8 км, составлены паспорта и проекты организации дорожного движения. В 2015 году будут выполнены работы по обновлению паспортов и проектов организации дорожного движения на 5 автомобильных дорогах. В настоящее время проводятся работы по оценке уязвимости искусственных сооружений с разработкой планов по обеспечению транспортной безопасности. №2-3 апрель-июнь 2015 НАША ЦЕЛЬ — Уфа — аэропорт в Кировском районе городского округа город Уфа и Уфимском районе Республики Башкортостан. В целях реализации инвестиционного проекта строительства платного участка международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай» на территории Республики Башкортостан, предусматривающего строительство автомобильной дороги Бавлы — Кумертау, проводятся завершающие работы по подготовке проектной документации. — Что делается для повышения безопасности движения по дорогам республики? — Работа проводится большая. Это устройство съездов с твердым покрытием с основной дороги, устройство шероховатой поверхностной обработки, укрепление и досыпка обочин, установка и замена барьерного ограждения, сигнальных столбиков, дорожных знаков и указателей, устройство повышенного колесоотбойного бруса на искусственных сооружениях, нанесение осевой и краевой разметки проезжей части. — Фаат Гаднанович, недавно в Уфе состоялся практический семинар на тему внедрения инновационных решений в дорожном хозяйстве. Какие последние инновации применяются на ваших дорогах? — Поиск новых технологий и материалов для использования их в дорожном покрытии ведется постоянно. Например, для повышения физико-механических свойств асфальтобетонной смеси применяется фибра марки «FibARM Fiber WB» — полиакрилнитрильная фибра, а также ВСМ — фибра из полиэтилентерефталата. Для предотвращения смешивания слоев дорожного основания и образования колеи и трещинообразования в дорожном покрытии, увеличения несущей способности дорожного полотна, обеспечения лучшей адгезии, а также для существенного сокращения затрат на щебень и песок 56 ЕСТЬ ПОВОД 57 СОЗДАВАЯ СЕТЬ СОВРЕМЕННЫХ ДОРОГ 2015 год для ФКУ «Управление автомобильной магистрали Самара — Уфа — Челябинск Федерального дорожного агентства» — юбилейный. Сорок лет назад было создано Управление автомобильной дороги Куйбышев — Уфа — Челябинск, на баланс которого передана трасса, пролегающая от Куйбышева через Уфу до Челябинска с 1040 по 1871 километр. С М.М. Ишмухаметов, начальник ФКУ Упрдор Самара — Уфа — Челябинск уже с бездорожьем. Поздравляю всех дорожников с праздником! — Мы продолжаем начатое ими дело. В 2014 году управление выполнило свои обязательства на 100%, провело работы на общую сумму 6,27 млрд рублей, — рассказывает Ишмухаметов. — При этом большая часть выделенных средств направлялась на объекты реконструкции автомобильных дорог федерального значения. Ввели в эксплуатацию три крупных объекта общей протяженностью 12,9 км автодорог и 343 погонных метра искусственных сооружений. Выполнена реконструкция участка автодороги М-7 «Волга» км 1270–км 1290 (первый пусковой комплекс), строительство арочных сооружений с устройством скотопрогона №2-3 апрель-июнь 2015 егодня в ведении Управления находятся 1767 километров федеральных дорог общего пользования, которые проходят по территориям трех субъектов РФ: республикам Башкортостан, Татарстан и Оренбургской области. — Сорок лет: много это или мало? Для человека — это целая трудовая жизнь. Для предприятия, наверное, не так много. Но за эти годы сделано немало. Трассы М-5 «Урал» и М-7 «Волга» постепенно становятся современными транспортными магистралями, — начал нашу беседу начальник ФКУ Упрдор Самара — Уфа — Челябинск Марат Ишмухаметов. — Пользователи уже по достоинству оценили обновленные многополосные участки дорог с транспортными развязками в разных уровнях, дополнительными переходно-скоростными полосами на сложных участках, обустроенные современными средствами организации дорожного движения и информирования. Мы благодарны нашим предшественникам, дорожникам, начинавшим строить эти дороги в трудные послевоенные годы. И жизнь, и дорожные работы в те времена были тяжелые. Техника была маломощной, да и ее не хватало. Юбилей предприятия совпал с большим праздником для нашей страны — 70-летием великой Победы. Многие строители автомобильных дорог были участниками Великой Отечественной войны. И здесь они продолжали борьбу в мирное время — теперь 58 ЕСТЬ ПОВОД реконструкция пяти участков автомобильных дорог. Завершаются работы по реконструкции участка федеральной автодороги М-7 «Волга» км 1270– км 1290 на втором пусковом комплексе, протяженностью 9,7 км. Ввод объекта в эксплуатацию запланирован в этом году. На этой же магистрали идут работы на участке км 1310–км 1321. В результате будет современная дорога I (б) технической категории с тремя полосами движения в каждом направлении, новым мостом через реку Сикияз, а также двумя транспортными развязками. Одна из них будет рамочного типа, вторая — на пересечении с автодорогой Бирск — Авдон — по типу «полный клеверный лист». Особое внимание уделяется реконструкции федеральной трассы М-5 «Урал», в том числе транспортному обходу г. Уфы на участке км 1466–км 1480. В настоящее время на месте старого моста через реку Белую строится новый: производится сборка пролетного строения, монтаж опор и устройство шкафной стенки. Ввод объекта в эксплуатацию также намечен в текущем году. В 2015 году планируется при- ступить к реконструкции участка км 1480–км 1494. Обход башкирской столицы целиком станет современной шестиполосной автодорогой без пересечений с другими дорогами в одном уровне, соответствующей нормативным требованиям, в том числе по пропускной способности. Продолжаются работы на автодороге М-5 «Урал» (участок км 1375–км 1401). Проектом выделено два этапа и три пусковых комплекса. Уже в этом году будет введен в эксплуатацию первый пусковой комплекс с четырьмя полосами движения, протяженностью 9,445 км, два путепровода и водопропускные трубы на реках Бизерган и Бердинка. Совершенно по-новому будет выглядеть участок автодороги км 1360–км 1375. На этом пятнадцатикилометровом отрезке возводятся три транспортные развязки в разных уровнях, надземный пешеходный переход и мостовое сооружение. Этот мост — через р. Малый Кидаш (км 1363) — уникален тем, что представляет собой строение из трех металлических гофрированных труб длиной до 62, а высотой — до 15 метров: первая для пропуска русла реки, вторая для проезда сельскохозяйственной техники, третья послужит для прогона домашнего скота. Управление принимает участие в подготовке к заседанию Совета глав государств — членов Шанхайской организации сотрудничества и встречи глав государств и правительств БРИКС, которое состоится в Уфе. Программой дорожных работ предусмотрен ремонт участков действующей сети федеральных автомобильных дорог на сумму 481 млн рублей, общей протяженностью 35 км. На прилегающих к г. Уфе автодорогах М-5 «Урал», Западном обходе г. Уфы и Р-240 «Уфа — Оренбург» будет выполнено восстановление изношенных покрытий, устройство слоев износа по обоим на- правлениям движения. Одним из главных качественных показателей нашей работы является уровень безопасности движения. И предпринимаемые нами усилия дают результат: за последние пять лет на подведомственных нашему ФКУ участках автодорог количество ДТП по причине неудовлетворительных дорожных условий уменьшилось более чем в пять раз. Только с начала этого года введены в эксплуатацию два светофорных объекта с таймерами обратного отсчета времени: один в с. Кушнаренково на автодороге М-7 «Волга», второй на автодороге Уфа — Оренбург в районе д. Локотки. На этих же дорогах планируем ввести еще два светофорных объекта: в г. Дюртюли и на перекрестке Стерлибашево. Это помимо нанесения дорожной разметки, замены или установки знаков и других видов повышения информирования пользователей автодорог. В апреле в оперативное управление учреждения передана сеть автодорог федерального значения Оренбургской области, протяженностью 866,8 километра. В том числе автодорога Казань — Уфа — Оренбург — Акбулак до границы с Казахстаном, которая должна стать составной частью международного маршрута Европа — Западный Китай. Данное направление является кратчайшим сухопутным путем для автомобильных потоков между Россией и Казахстаном. Создание современного транспортного коридора позволит существенно повысить деловую и предпринимательскую активность регионов в районе его прохождения. Руководитель Федерального дорожного агентства и председатель Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан подписали Меморандум о развитии транспортного потенциала по этому международному маршруту с целью обеспечения быстрого и безопасного передви- жения транзитных транспортных средств. Команда специалистов нашего управления обследовала новый объект, определены участки, подлежащие реконструкции, ремонту, капитальному ремонту. Для приведения автодороги в нормативное состояние необходимо произвести большой объем работ, особенно на участке от Оренбурга до границы с Казахстаном. Также надо строить обходы городов Акбулак и Соль-Илецк. Повышение эксплуатационного состояния участков трассы Оренбург — Соль-Илецк — Акбулак — граница с Республикой Казахстан станет для нас приоритетной задачей на ближайшие годы. ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА Федеральная автомобильная дорога М-5 «Урал» Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа — Челябинск — это одна из старейших автодорог страны. Участок от Москвы до Рязани был построен в начале 30-х годов прошлого столетия, на заре автомобилизации страны. В 1946-47 гг. дорога была продлена до города Куйбышева. Задание на строительство дороги федерального значения Куйбышев — Уфа — Челябинск было утверждено 20 ноября 1958 года. Основная часть дороги строилась в 60-70-е годы прошлого века, ее полотно и сооружения рассчитывались под нагрузку 6 тонн на ось, а пропускная способность трассы — всего на 3–5 тыс. автомобилей в сутки. На всем протяжении (от Москвы до Челябинска) движение было открыто в 1965 году. Участниками сооружения трассы были тресты «Куйбышевдорстрой», «Уфимдорстрой», «Каздорстрой», «Свердловскдорстрой» и «Петропавловскдорстрой». Строительство последнего участка дороги Аша — Юрюзань завершилось в 1975 году. 8 июля 1975 года приказом Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог было создано Управление автомобильной дороги Куйбышев — Уфа — Челябинск, для управления и обслуживания участка автомобильной дороги с 1040-го по 1871-й км, из них 332 км приходилось на Башкирию. Первым начальником управления был Б.Г. Нигмаджанов. В 1980 году, с внедрением новой схемы управления дорожным хозяйством, управление было реорганизовано в хозрасчетную автомобильную дорогу Куйбышев — Уфа — Челябинск. С 1984 года руководство управлением было поручено Василию Андреевичу Гринько, возглавлявшему его до 1998 года. В 1995 году управление было преобразовано в Федеральную дирекцию автомобильной дороги Самара — Уфа — Челябинск. В январе 2003 года на баланс управления был принят участок федеральной автодороги М-7 «Волга» протяженностью 162 км. №2-3 апрель-июнь 2015 и укрепительных сооружений на км 1422 трассы М-5 «Урал». На 1428 км этой же магистрали построена современная транспортная развязка в разных уровнях по типу «полный клеверный лист» на пересечении с автодорогой Чишмы — Арсланово. В 2014 году наши усилия были сконцентрированы на восьми объектах реконструкции, одном объекте капитального ремонта, ремонте четырех мостов общей протяженностью 335,4 погонных метра, одного путепровода и семи водопропускных труб. После ремонта введены в эксплуатацию 23 км автодорог. Выполнено устройство поверхностной обработки, защитных слоев и слоев износа на более чем 130 км автодорог. — Несмотря на усложнившуюся экономическую ситуацию, — продолжает Марат Мидхатович, — 2015 год для ФКУ Упрдор Самара — Уфа — Челябинск обещает быть не менее результативным. Намечено освоить не менее 6,9 млрд рублей. Запланированы капитальный ремонт и ремонт автодорог протяженностью 147 км, мостов — порядка 280 погонных метров. Продолжается 59 60 ЕСТЬ ПОВОД НАША ЖИЗНЬ — ДОРОГА О работе в дорожной отрасли, о своих впечатлениях рассказывают сотрудники управления. Рамиль Гадиевич Ишмуратов, заместитель начальника. — Работа в управлении для меня всегда была постоянной учебой и самосовершенствованием. Необходимо уметь принимать оптимальные решения при возникающих сложных моментах, передавать свой опыт молодым кадрам, изучать новое. Кстати, хочу отметить методическую и руководящую роль Росавтодора в вопросе внедрения инноваций. Это касается и технологий производства дорожных работ, и строительных материалов, и объектов дорожной инфраструктуры. Свежий пример: в соответствии с указаниями ФДА в своих контрактах с подрядными организациями мы начали включать пункт по обязательному применению перегружателей. Эти машины позволяют обеспечить соблюдение необходимого температурного режима при укладке асфальтобетонного полотна, что во многом определяет его качество. И совсем скоро применение перегружателей асфальтобетонной смеси станет нормой в дорожно-строительных организациях, работающих не только на федеральных дорогах, но и на региональных, подобно тому, как это еще совсем недавно произошло с технологией ЩМА и другими. Следующая ступень для нас — освоение составов асфальтобетона на основе новой технологии Superpave, создающей покрытие с повышенной пластичностью. Эту технологию мы сейчас внимательно изучаем и планируем ее внедрение на наших дорогах в самое ближайшее время. Также актуальны для нас современные технологии по укреплению грунтов земляного дорожного полотна. Другой важный аспект нашей деятельности, на который я хотел бы обратить внимание, касается воспитания кадров. В нашем коллективе такая работа ведется постоянно. Важно уметь воспитывать молодых сотрудников через обучение, требовательно и вместе с тем по-дружески. Такое отношение к персоналу повышает его общий профессиональный уровень и создает особый климат взаимопонимания и взаимопомощи. Я имею в виду таких сотрудников как А. Михайлов, И. Яншин, И. Фарахов, А. Олин: все они «выросли» в отделе строительства. Мы приняли их на работу сразу после окончания ими института, после прохождения в нашем управлении преддипломной практики, во время которой я был у них рецензентом. Сегодня они значительно повысили свой уровень, занимают ответственные должности в управлении. Сайма Ахматовна Каюмова, и.о. заместителя начальника. — Работу в управлении я начинала в техническом отделе – экспертом дорожного хозяйства. Влиться в работу помогли навыки, приобретенные при выполнении функции заказчика на предыдущих местах работы. А так как наше управление выполняет функции заказчика-застройщика, то эти знания очень пригодились. Конечно, многому пришлось учиться с чистого листа, изучать основы, постулаты дорожной науки, день за днем изучая СНиПы, ГОСТы, нормативные документы. Училась и у своих коллег, на различных семинарах, курсах повышения квалификации… Но и сама передавала накопленные знания и умения коллегам. Меня радует, что в последнее время у нас много позитивных изменений в руководстве — назначены на должность начальника М.М. Ишмухаметов, главного инженера — А.В Михайлов. Соответствующие отделы возглавили И.А. Яншин, А.Ю. Олин, И.Р. Фаррахов — с ними я несколько лет бок о бок работала в отделе капитального строительства. Они пришли в отдел после института молодыми грамотными специалистами, фанатами своего дела и поэтому добились таких высоких достижений. Молодцы, ребята! В настоящее время, работая в новой должности, я курирую работу трех подразделений управления, в том числе отдела земельных и имущественных отношений. Квалифицированные и ответственные сотрудники отдела, во главе с начальником А.Х. Хамитовой, выполняют функции по государственной регистрации прав собственности РФ и государственной регистрации права оперативного управления ФКУ Упрдор Самара — Уфа — Челябинск. Кроме того, отделом ведется работа по приведению объектов придорожного сервиса в соответствие с нормами законодательства. Это кропотливая и трудоемкая работа, требующая ответственности и терпения, с которой мы совместно с сотрудниками отдела справимся. Все обновленные километры автомобильных дорог, находящиеся в нашем оперативном управлении, это результат ежедневного совместного труда сотрудников управления, проектных и подрядных организаций. Наш труд дорожников благодарный в том смысле, что его результат виден. Современные комфортные дороги, с красивыми транспортными развязками, путепроводами, мостами. Все это приносит пользу людям, а нам — большое удовлетворение. Правда пользователи автодорог не всегда понимают, какой колоссальный за этим стоит труд: об этом знают только дорожники. На перспективу намечено многое. И я уверена: все планы будут реализованы в срок и с достойным результатом. №2-3 апрель-июнь 2015 61 62 ЕСТЬ ПОВОД проектная документация на ремонт и капитальный ремонт данного участка. Полностью было восстановлено дорожное полотно, до нормативов доведена его ширина, обустроены обочины, построено два моста через реки Ямансаз и Чишмыбаш. Дорога проходит через пять населенных пунктов. Там было устроено искусственное освещение, в связи с чем значительно сократилось количество ДТП и их тяжесть. В итоге и государство, и люди получили современную дорогу. Большой опыт и знания мне принесла работа в отделе капи- тального строительства. За это время было введено несколько важных объектов. Это обход г. Уфы со строительством транспортных развязок, моста через реку Дема в рамках реконструкции участка дороги М-5 «Урал». Сейчас здесь очень высокая интенсивность движения — достигает 70 тысяч автомобилей в сутки. Это и обход населенного пункта Шарипово на М-7 «Волга». Активно проводилась работа по объектам обустройства автодорог. Например, только на М-5 «Урал» было установлено более 100 км барьерного ограждения, произведено устройство электроосвещения на участках автодорог, проходящих по территории населенных пунктов. Помню, в период 2009– 2013 гг. управление своими силами осуществляло строительный контроль на объектах. И в ежедневные мои и моих коллег обязанности входил выезд на объекты и осуществление контроля с помощью соответствующих приборов. В институте я изучал нивелир, теодолит, а здесь, в ходе работы, освоил современные приборы, например, тахиометр, работающий в системе GPS. Хочу отметить большую помощь, методическую поддержку со стороны «Росдортехнологий» и «Ростехнадзора». Работа с каждым днем становится все интереснее и ответственнее. Ильгиз Ахатович Яншин, начальник отдела капитального строительства. — Одним из моих первых объектов, где я, недавний выпускник дорожного факультета, был назначен куратором, был правый мост через реку Белую. Мост длиной 390 м строился в составе реконструкции автомобильной дороги М-5 «Урал» на км 1466–км 1408. Это самый длинный мост, находящийся на подведомственных нашему управлению дорогах. Со многим пришлось столкнуться впервые. Одна из серьезных сложностей состояла в том, что мост возводился в карстовой зоне. Это было первое сооружение, которое мы построили по новым нормативным требованиям под современные нагрузки. Затем были другие объекты. Все искусственные сооружения, находящиеся на наших участках трассы М-7 «Волга», мы всего за несколько лет привели в нормативное состояние. В 2010 году нам в оперативное управление передали автомобильную дорогу Р-240 Уфа — Оренбург, и здесь началась такая же работа. Тогда все искусственные сооружения этой трассы требовали ремонта. И с тех пор мы ежегодно ремонтируем и капитально ремонтируем несколько мостов. Такие же объемы обеспечиваем и в текущем 2015 году. К концу 2017 г. мы планируем все искусственные сооружения на этой дороге привести в нормативное состояние. В этом году нам передали 866 км автомобильных дорог Оренбургской области, на которых находятся 40 мостовых сооружений и 740 водопропускных труб. Эти новые объекты мы изучаем, перед нами поставлена задача за 3-4 года привести их в нормативное состояние. Вопросы, представляющие особую трудность, мы решали совместно с нашими наставниками — Рамилем Гадиевичем Ишмуратовым и Саймой Ахматовной Каюмовой. Вместе участвовали в совещаниях, вместе думали над проектными решениями, вместе «воевали» с подрядчиками. Сегодня благодаря такому старту, некоторые из нас выросли до начальников отделов. №2-3 апрель-июнь 2015 Александр Владимирович Михайлов, главный инженер. — В Управлении в отделе содержания и ремонта автодорог я начал работать сразу после окончания института десять лет назад. На протяжении всех этих лет работа приносила мне большое удовлетворение. Прежде всего тем, что это живая, интересная работа, которая дает возможность наблюдать конкретные результаты деятельности большого количества людей, вовлеченных в работу над общим делом. Я имею в виду и своих коллег из нашего ФКУ, и коллег из подрядных организаций. И это общее дело имеет большое социальное значение. Так, в 2003 г. в ведение управления был передан участок автодороги М-7 «Волга» км 1169+910–км 1331+953 от границы с Республикой Татарстан до границы с городом Уфой. Этот участок находился в неудовлетворительном состоянии, и командой ФКУ за пять лет была проведена большая работа. В короткие сроки была разработана 63 64 ЕСТЬ ПОВОД 1401–км 1412. Это был участок III категории с бетонным покрытием, он не соответствовал нормативным требованиям. Сегодня он находится в прекрасном состоянии и соответствует Iб технической категории. Затем за мной были закреплены несколько объектов капитального строительства и реконструкции, в том числе объекты комплексного обустройства: устройство электроосвещения, барьерного ограждения. В 2010 году я был переведен на должность заместителя начальника отдела контроля качества. Под руководством начальника О. А. Чураковой организовывал работу геодезических служб управления и подрядных организаций, участвовал в работе по контролю за качествам работ. На должность начальника технического отдела я назначен в сентябре 2014 года. Сегодня у отдела в разработке проектная документация 36 объектов строительства, реконструкции, обустройства, сохранности автомобильных дорог и искусственных сооружений на них; 62 объектов ремонта и капитального ремонта автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. Объемы работы растут с каждым днем, но мы справляемся. Хочу выразить огромную благодарность коллективу кафедры автомобильных дорог и технологии строительного производства архитектурно-строительного факультета УГНТУ, в особенности декану факультета М. М. Фаттахову за полученные знания. №2-3 апрель-июнь 2015 Ильназ Раилевич Фаррахов, начальник технического отдела. — Работать в управлении я начал сразу после окончания УГНТУ в 2007 г., на должности ведущего инженера отдела капитального строительства. Первым моим объектом, где я под руководством главного инженера управления Р. Г. Ишмуратова, С. А. Каюмовой и А. В. Михайлова получил неоценимый опыт, стал участок реконструкции автомобильной дороги М-5 «Урал» км 65 66 ЕСТЬ ПОВОД 67 их содержания. К 2018 году не менее 85% федеральных дорог должны содержаться на высоком уровне. Это подразумевает отсутствие дефектов конструктивных элементов автомобильных дорог как при летнем, так и зимнем содержании. Допускается, что лишь 3% от общей протяженности дорог могут иметь незначительные дефекты. Артур Ниязович Шарипов, начальник отдела организации работ по содержанию и сохранности искусственных сооружений. — Первый практический опыт работы над мостами и водопропускными трубами я приобрел в строительной организации, куда устроился после окончания института. Приобретенные навыки и умения стали хорошим подспорьем для будущей работы в Управлении автомагистрали Самара — Уфа — Челябинск. В 2007 г. я был принят на должность ведущего инженера отдела строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений. Впоследствии на базе этого отдела были созданы два новых: отдел капитального строительства и отдел организации работ по содержанию и сохранности искусственных сооружений. В то время управление вело интенсивную работу по приведению искусственных сооружений в нормативное техническое состояние. В мае этого года назначен начальником отдела. Все искусственные сооружения, находящиеся на подведомственных участках автодорог М-7 «Волга» и М-5 «Урал», за несколько лет были приведены в соответствие с нормативными требованиями. В 2010 г. в ведение управления принята автомобильная дорога Р-240 Уфа — Оренбург, на кото- рой все искусственные сооружения требовали восстановления. С тех пор мы каждый год проводим ремонт или капремонт четырех-пяти мостов. И на текущий год у нас запланирован ремонт четырех и капремонт одного искусственного сооружения. Истории наших предприятий связаны неразрывно. ОАО «Дорожное эксплуатационное предприятие № 103» появилось в 1977 году, когда было образовано ДРСУ № 2, призванное содержать участок федеральной автодороги М-5 «Урал» протяженностью 247 км на территории трех субъектов Российской Федерации — Оренбургской области, Республики Башкортостан и Республики Татарстан. С самого начала своей деятельности предприятие относилось к Упрдор Самара — Уфа — Челябинск. У нас общая цель: обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств на федеральной дороге. С благодарностью вспоминаем руководителей, возглавлявших в этот период дирекцию: Б. Нигматжанов, В. Гринько, В. Свинковский, В. Григоренко, Р. Салимов, Р. Вагапов. Вместе мы пережили и застойные и тяжелые времена перестройки. Сейчас финансовое положение постепенно стабилизируется. Хочется выразить благодарность заказчику — ФКУ «Управление автомобильной дороги Самара — Уфа — Челябинск ФДА», который помог нам не только устоять в сложное время, но и не потерять оптимизм, поверить в будущее. Благодаря слаженной работе всех служб и отделов управления, принципиальному подходу к делу все возникающие проблемы решаются своевременно и конструктивно. Желаю вам и вашему коллективу профессиональных успехов, осуществления творческих замыслов и уверенного взгляда в будущее! Крепкого вам здоровья, душевной гармонии и оптимизма, благополучия и процветания, праздничного настроения! Надеемся на дальнейшее плодотворное сотрудничество. Генеральный директор ДЭП № 103 Рустам Нурович Газдалиев и коллектив ОАО «ДЭП №103» №2-3 апрель-июнь 2015 Андрей Юрьевич Олин, начальник отдела по содержанию и сохранности автомобильных дорог. — Я руковожу работой отдела сохранности автодорог с сентября 2014 года. В 2013 году ФДА поставлена задача по планомерному приведению федеральных автодорог в нормативное состояние и по повышению уровня Задача, безусловно, трудная, но выполнимая. Со всеми подрядными предприятиями заключены долгосрочные контракты, условия которых как раз и позволяют достичь высокого уровня содержания. Производя ремонтные работы, улучшаем не только качество покрытия, но и элементы обустройства автомобильных дорог, повышающих безопасность дорожного движения. Например, в рамках целевых программ при проведении работ по капитальному ремонту были установлены автономные опоры освещения на автобусных остановках и пешеходных переходах. Также по целевой программе внедрена автоматизированная система метеообеспечения. В настоящее время она включает 30 метеопостов. Ведется работа по установке дорожных знаков с улучшенными световозвращающими характеристиками. Оперативному взаимодействию с подрядчиками, контролю над их работой по содержанию участков дорог помогает система навигации ГЛОНАСС. Все это позволяет нам быть уверенными, что задачу, поставленную ФДА, мы выполним. Уважаемый Марат Мидхатович и весь коллектив Упрдор Самара — Уфа — Челябинск! НА ВОЛНЕ ПАМЯТИ До сих пор в управлении работают специалисты, начавшие карьеру в восьмидесятые годы прошлого столетия. Так, 28 лет назад начала работать в отделе связи и координации АТС Ануза Хазивалеевна Курбанова. По ее воспоминаниям, в те времена между диспетчерскими пунктами ДЭПов и управлением круглосуточная связь осуществлялась с помощью раций «ГРАНИТ-М». Что интересно, у каждого ДЭПа был свой позывной. По этой связи сообщали обо всех чрезвычайных погодных ситуациях. Римма Гарифовна Саетова более 26 лет назад пришла работать в управление в существовавший тогда отдел безопасности дорожного движения. Это был один из ведущих отделов, а обеспечение безопасности про- езда по автодорогам и в те времена являлось основной задачей дорожников. Римма Гарифовна вспоминает, что управление в те годы занималось, в основном, содержанием дорог и текущим ремонтом. Такие объемы, которые сегодня выполняет ФКУ, тогда показались бы просто чем-то невероятным. Технику получали с заводов всего СССР: катки, гудронаторы, грейдеры, тракторы… Более 30 лет назад в совсем неженском отделе главного механика начала работу в управлении юная девушка Наталья Андреевна Жданова. Очень тепло вспоминает она об одном из руководителей управления В. А. Гринько, которого как ценного специалиста пригласили на работу в Уфу из Хабаровска. Василий Андреевич, прошедший путь от простого дорожного мастера до начальника управления, внес заметный вклад в развитие подведомственных дорог. Одна из его заслуг — модернизация асфальтобетонных заводов, строительство производственных баз и жилья для сотрудников, теплых стоянок для автомобилей… И сегодня в республике можно встретить обновленные еще в те восьмидесятые годы АБЗ, продолжающие работать по сей день. ДОРОГИ СТРОЯТ ДЛЯ ЛЮДЕЙ Отдел контроля качества, лаборатория — это, по сути, сердце предприятия, где проходят строжайший отбор составляющие будущей дороги, выносят строгий вердикт образцам готовой продукции, ведут контроль за соблюдением технологий строительства проектным данным… 23 апреля исполнилось 35 лет работы в этом отделе Ольги Алексеевны Чураковой. Единственная запись в трудовой книжке. За несколькими строчками — вся жизнь, посвященная дорогам. Сегодня Ольга Алексеевна, возглавляющая отдел качества, не представляет себе жизни без любимой профессии. В семье потомственных дорожников выбор, куда пойти учиться выпускнице школы, не стоял — конечно, автодорожный техникум! Тем более Уфимский автотранспортный техникум в середине 20 века давал добротное образование, сравнимое с уровнем высшей школы. Как говорит Ольга Алексеевна, с учителями и наставниками ей везло всегда, их уроки и советы, как свет маяка, пронесла через всю жизнь, сверяя по ним и поступки, и профессиональную деятельность. Разговор в преддверии юбилея предприятия — это всегда цепь воспоминаний из того, как накапливались знания, приходил опыт, и как год за годом менялась, совершенствовалась работа дорожной лаборатории. Ольга Алексеевна очень хорошо помнит свой первый рабочий день в лаборатории Автодороги Куйбышев — Уфа — Челябинск, куда с испытательным сроком определили ее, молодого специалиста. И специалист появился… в виде молодой, ярко одетой девушки, с модным маникюром. Вспоминает, как в этот же день начали обучать ее трудовому процессу по испытанию грунта. Желая доказать, что «быть можно дельным человеком и думать о красе ногтей», Ольга Алексеевна так старалась, что сломала форму… Позже, вспоминая этот случай, коллеги по-доброму смеялись: действительно внешность бывает обманчива, эта девушка оказалась вдумчивым, грамотным специалистом, которая стремилась перенять опыт и научиться всему, Уважаемый Марат Мидхатович! Уважаемые сотрудники ФКУ Упрдор Самара — Уфа — Челябинск! 69 Позвольте мне от коллектива ООО «ПромСтрой» поздравить вас и ваш коллектив с 40-летием образования управления! Юбилей — это очередной этап подведения итогов многолетнего труда всего коллектива и утверждение новых задач на будущее. Мы ценим большой вклад, который ваше управление вносит в экономическое развитие российского региона, и желаем еще больше преуспеть в этой перспективной деятельности. Желаем вам и всему коллективу доброго здоровья, сил, сохранения традиций и процветания. Мастерство и целеустремленность – ваших сотрудников позволили достичь значимых результатов, завоевать уважение партнеров и профессионалов своего дела. Надеемся, что сотрудничество и теплые партнерские отношения останутся на долгие годы. ООО «ПромСтрой» благодарит вас за открытый диалог и оперативность в принятии важных решений, за лояльность ваших сотрудников, за преданность общему делу. Наш коллектив надеется, что будет вашим надежным и дружественным партнером. Праздничного настроения! Удачи! №2-3 апрель-июнь 2015 68 ЕСТЬ ПОВОД С уважением, генеральный директор ООО «ПромСтрой» И.А.Гребеньков 70 ЕСТЬ ПОВОД что знали старшие товарищи. «Людмила Ивановна Копанева — первый руководитель лаборатории «Автодороги», — очень грамотный, требовательный специалист — задала тон всей моей дальнейшей работе. Сейчас я понимаю, что эти люди составляли золотой фонд дорожной касты. Я стремлюсь продолжать эти традиции: скрупулезное внимание к своей работе, бережное и даже трепетное отношение к аппаратуре, сформировавшееся навсегда. Мы ведь живем вместе с этими приборами… Тогда всей этой нехитрой технике мы давали свои имена и очень переживали, когда что-то выходило из строя (не от нашего отношения), — от старости». Работа у дорожников такова, что в накрахмаленных воротничках не походишь, и работа в лаборатории не исключение. При испытании материалов — пыль, грязь, запахи… А сколько килограммов испытуемых об- разцов пришлось поднять за эти годы! Но всегда присутствовало осознание того, что результаты кропотливо проведенных испытаний очень важны. Раньше во время расчетов пользовались обычными бухгалтерскими счетами, логарифмическими линейками. Позже появились вычислительные машинки, одна на отдел. «Но эти деревянные счеты, с которыми я прошла свои первые годы в лаборатории, храню по сей день. Они мне дороги, это же наша история». Есть в лаборатории и свой уникальный прибор — это первый пресс, на котором стоит заводской номер один. Его привезли прямо с одной из специализированных дорожных выставок. На нем проводили первые испытания на сдвигоустойчивость и трещиностойкость асфальтобетона. Это была суперновинка. Н. В. Быстров во время посещения лаборатории управ- ления узнал этот пресс — этот аппарат разрабатывался как инновационный и был выпущен как экспериментальный. Так вот, этот прибор работает до сих пор! Ольга Алексеевна лелеет мечту о создании небольшого музея истории ФКУ и его ветеранах, посвятивших свои жизни дорогам. До сих пор благодаря ей сохранено оборудование, на котором работали еще ее наставники. …Вспоминает жуткий мороз в 70-е годы — градусов под 50, когда транспорт встал, и люди шли на работу пешком. Пришли, а в лаборатории температура ноль градусов, образцы асфальтобетона в воде замерзли, проводить испытания невозможно… В наш век электроники трудно представить, что в семидесятые годы асфальтоукладчиков не было. А Ольга Алексеевна помнит, что вместо них на ремонтах покрытия работала 73 техника, получившая у дорожников название «галоша»: сваренное корыто, на тросах прицепленное к колесному трактору К-700. Асфальтобетонная смесь насыпалась в «галошу» и далее просто во время движения шло ее распределение и уплотнение катками. Сегодня для работы лаборатории созданы все условия. Помещение просторное, яркое освещение, водоснабжение, вентиляция. Современное мобильное оборудование — один прибор выполняет функции не- скольких. Рабочий процесс стал намного интереснее. По сравнению с тем, в каких условиях работали дорожные лаборатории 30 – 40 лет назад, это фантастика, ожившая сказка. Ольга Алексеевна неоднократно подчеркивает, что с благодарностью вспоминает всех, кто учил ее постигать азы профессии. «Я помню всех моих наставников и иду с ними по жизни. Вспоминаю многолетнюю нашу работу с Натальей Васильевной Ширшовой, с кем я начинала работать, одним из моих наставни- УКЛАДКА АСФАЛЬТА с применением перегружателя V GELE Текст: Виктор МАСЛОВ В России проведены испытания перегружателя V gele, в ходе которых оценивался температурный профиль асфальтобетонного покрытия. О подробностях испытаний нашему изданию рассказал Павел Маренков, руководитель региональных продаж ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис». В конце сентября прошлого года компания «Новосибирскавтодор» выполнила капитальный ремонт автомобильной дороги М-51 «Байкал» км 133–км 143 с применением асфальтоукладчика V gele SUPER 1800-3 и перегружателя V gele МТ 3000-2 Offset (у этой модификации, в отличие от МТ 3000-2 Standard, применен поворотный конвейер). Укладка выполнялась далеко не в тепличных условиях: погода была по-осеннему холодная — плюс пять градусов. Асфальтобетонная смесь доставлялась самосвалами с АБЗ, находящегося на расстоянии 80 км от места укладки. Самосвалы ехали без «пробок», но до- вольно долго — с учетом скорости груженой машины выходило примерно около часа. По условиям испытаний перегружателя во время укладки измерялись температура смеси в бункере перегружателя и температура покрытия за асфальтоукладчиком. Также были сделаны специальные фотографии с применением термокамеры фирмы Testo. Эти измерения делались для того, чтобы выявить соответствие укладываемого покрытия требованиям, изложенным в приложении к распоряжению Федерального дорожного агентства от 29 мая 2013 года № 717-р, по которым при проведении работ по укладке верхних слоев асфальтобетонного покрытия необходимо обеспечить показатели равномерности температуры за асфальтоукладчиком, а именно: разность температур поперечного профиля укладываемого асфальтобетонного покрытия, измеренного на расстоянии 0,3–1,0 м от плиты асфальтоукладчика, должна составлять не более 10°С. Согласно таблице измерений «Новосибирскавтодора» было установлено, что из ста замеров перепад температур поперечного профиля покрытия при укладке асфальтобетона с применением перегружателя V gele составил не более 2–3°С. Таким образом, требование ФДА было выполнено, Укладка покрытия на автомобильной дороге М-51 «Байкал» км 133 – км 143 с применением асфальтоукладчика V gele SUPER 1800-3 и перегружателя V gele МТ 3000-2 Offset №2-3 апрель-июнь 2015 Награждение О.А.Чураковой Почетной грамотой Министерства транспорта РФ ков. Сегодня костяк лаборатории составляют специалисты, проработавшие в управлении не один десяток лет. Это Людмила Алексеевна Плешкова (трудовой стаж 39 лет), Наталья Геннадьевна Буденкова (29 лет работы в лаборатории). Случайных людей, работающих в дорожных лабораториях, не бывает. Тут работают те, кто любит свою профессию. Также к нам пришли очень грамотные молодые специалисты, на которых я возлагаю большие надежды. И я прилагаю все усилия, чтобы та высокая планка отношения к своему труду, переданная моими прежними учителями и наставниками, не просто сохранилась, но и была поставлена еще выше после нас. Для нас дорога — это не просто сложное инженерное сооружение. Это целая жизнь, в которой переплетены и история возведения объектов, и вместе с ними — судьбы дорожников». 74 ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ Сегрегация асфальтобетона в кузове самосвала (снято термокамерой) Распределение температуры за рабочим органом асфальтоукладчика при его работе в паре с перегружателем V gele МТ 3000-2 Offset (снято термокамерой) принцип компактной транспортировки, когда движение материала идет двумя конвейерными лентами в форме желоба, что исключает механическое расслоение материала. А для предотвращения температурного расслоения обе ленты подогреваются инфракрасными излучателями, а также подогреваются скрепки ленты и верхняя воронка. Подогрев дает два важных преимущества — асфальт не отдает свою температуру и не налипает на ленту. Специалисты ОАО «Новосибирскавтодор», оценивая работу перегружателя V gele, говорили в первую очередь об идеальной ровности покрытия, получаемого как из-за отсутствия столкновений самосвала с укладчиком, так и достижения непрерывности процесса укладки благодаря высокой производительности перегрузки смеси — до 1200 т/ч. Кроме того, применение в асфальтоукладчике дополнительного бункера позволило создать общий запас смеси в 40 тонн, когда 13 тонн находятся в перегружателе и 27 тонн — в асфальтоукладчике. Данный бункер, также выпускаемый фирмой V gele, может устанавливаться на асфальтоукладчики не только этого, но и других производителей, а стоимость этой весьма полезной опции составляет всего 6% от цены укладчика. В «Новосибирскавтодоре» с большим энтузиазмом отметили эксклюзивную способность перегружателя V gele работать не только с асфальтом, но и с цементобетоном. Это качество машины подрядчик обязательно бы использовал в будущем на одном из объектов, где планируются работы с дорожным цементобетоном, но при этом скорость укладки цементобетона и особенности загрузки таковы, что единственной возможностью производить качественную работу бетоноукладчика было бы применение перегружателя, так как весь бетон будет поставляться самосвалами. Помимо этого, перегружатель V gele может работать с любыми инертными материалами, выполняя, например, с помощью поворотного конвейера отсыпку обочины крошкой, щебнем либо грунтом. Такая «всеядность» машины, берущей на борт разные материалы и смеси, стала возможна благодаря тому, что в конструк- ции выполнена прямая подача — нет дополнительных звеньев типа мешалки, в которой, скажем, щебень стал бы просто застревать, и она бы быстро вышла из строя. Кроме того, в перегружателе V gele используются резиновые ленточные транспортеры, в результате они могут спокойно контактировать с тем же цементобетоном, в то время как применяемые на перегружателях других производителей металлические элементы транспортера в этом случае будут подвержены абразивному износу — поэтому, собственно, для них и неприемлема эта самая «всеядность». На перегружателе установлен дизельный двигатель Deutz мощностью 160 кВт, обеспечивающий перегружателю V gele экономичную работу — минимальный расход топлива при работе в режиме ЕСО, когда автоматически регулируются обороты двигателя в зависимости от нагрузки выполняемой машиной операции, составляет 17 л/ч. Это совсем немного для машины собственной массой 24 т, груженой материалом массой 13 т, что в сумме составляет целых 37 т. Немалое преимущество перегружателя V gele заключается в применении гусеничной базы — такая машина может двигаться по любому виду основания, будь то асфальтобетон или какое-то укрепленное основание, либо неукрепленная обочина, либо основание, отсыпанное щебнем. Гусеничный движитель — это отсутствие пробуксовок, постоянство и плавность хода. Дополнительным преимуществом является то, что перегружатель может спокойно работать на откосах и покрытиях с уклоном более 20°. Оценить по достоинству гусеничный ход можно и при работе в стесненных условиях — разворот перегружателя возможен на месте. Удобной конструктивной особенностью данного перегружателя является поворотный конвейер, обеспечивающий загрузку на сторону. Машина в процессе загрузки асфальтобетона в укладчик может двигаться по отдельной полосе – это важно в тех случаях, когда, например, на укладываемой полосе уже разлита подгрунтовка в виде битумной эмульсии. Специалистам «Новосибирскавтодора» очень понравилось, что укладчик и перегружатель работают как одно целое. Для производительной бесконтактной загрузки смеси в укладчик перегружатель оснащен автоматической системой регулирования расстояния между этими машинами. Это позволяет оператору сконцентрироваться только на процессе перегрузки материала. Еще один важный момент работы автоматики — на выгрузном транспортере перегружателя есть ультразвуковой датчик уровня наполнения бункера асфальтоукладчика: понизился уровень материала в бункере, датчик это определил и включил подачу из перегружателя; заполнился бункер до определенного уровня, подача отключилась. Оператору за этим следить не приходится. Конечно, в «Новосибирскавтодоре» отметили удобство транспортировки перегружателя: масса для транспортировки составляет 22,9 т, транспортная высота — 3,1 м (крыша быстро складывается вперед, как и на всех машинах V gele), транспортная длина — 13,85 м, так что перевозка возможна на обычном низкорамном трале, у которого будет обеспечена разрешенная нагрузка на ось, то есть не потребуется специальное разрешение на перевозку по массе. Компактная высота машины, помимо всего прочего, позволяет работать на ней под мостами и эстакадами, даже под троллейбусными проводами. В новосибирской компании, имеющей парк из более пяти асфальтоукладчиков V gele, сразу оценили то обстоятельство, что центральный пульт на перегружателе V gele полностью идентичен центральному пульту укладчиков этой фирмы поколения -2 и -3. Поскольку органы управления такие же, операторы, имеющие опыт работы на технике V gele, сходу осваивают управление перегружателем. Подытоживая, можно сказать, что испытание перегружателя V gele не только показало его соответствие нормируемым требованиям, но и выявило ряд преимуществ этой машины в эксплуатации, которые позволят серьезно улучшить качество дорожного покрытия, сократить сроки работ, а саму работу сделать более удобной. В 2014 году в ЮАР проведены успешные испытания перегружателя фирмы V gele MT 3000-2 Offset по перегрузке цементобетонной смеси (дорожного бетона) №2-3 апрель-июнь 2015 что называется, с запасом. В процессе укладки асфальтобетона обычно возникают три основных проблемы. Во-первых, при укладке без перегружателя происходит столкновение самосвала и асфальтоукладчика — это приводит к возникновению волны сзади на рабочем органе, что весьма отрицательно влияет на ровность. Во-вторых, при отсутствии перегружателя нельзя создать достаточный запас асфальтобетонной смеси, который нужен для того, чтобы не было остановок в укладке, что очень важно, поскольку каждая остановка отрицательно влияет на ровность покрытия. В-третьих, проблемой при загрузке материала из самосвала непосредственно в бункер укладчика является температурное и фракционное расслоение (сегрегация) асфальтобетонной смеси, которое происходит при транспортировке самосвалом горячей асфальтобетонной смеси от АБЗ до строительной площадки. Это приводит к неравномерности укладки и, как следствие, к последующему разрушению дорожного покрытия при его эксплуатации. Первые две проблемы решаются самим фактом присутствия перегружателя между асфальтоукладчиком и самосвалом. Устранение температурной и фракционной сегрегации асфальтобетонной смеси в перегружателе достигается за счет работы шнеков, установленных в приемном бункере. В машине V gele для этого применяются конические шнеки с разным диаметром лопастей — они захватывают, к примеру, холодную смесь у стенок бункера и перемещают ее к центру, постоянно перемешивая с горячим материалом, тем самым выравнивая температуру всей смеси в бункере. Вместо конических на перегружатель можно устанавливать шнеки, имеющие равный диаметр лопастей, — они служат для получения высокой производительности. После того как отработают шнеки, реализуется 75 76 ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ 77 технологии холодного ресайклинга Текст: Николай КРУПИН На фоне кризисных явлений в российской экономике и уменьшения объемов финансирования дорожной отрасли все более остро встает вопрос повторного использования материалов при замене разрушенных слоев асфальтобетонных дорожных покрытий. Среди технологий реконструкции дорог метод холодной регенерации, или холодного ресайклинга на месте, представляет собой наилучшее сочетание высокой эффективности с минимальными затратами, считает Николай Вадимович Крупин, заместитель генерального директора ООО «АСТЕХ Индастриз». Т ехнология холодной регенерации — это гибкий метод восстановления дорожного покрытия с различными категориями дефектов. Холодный ресайклинг на месте включает в себя несколько последовательных этапов: во-первых, путем холодного фрезерования измельчается уже существующее покрытие, затем в полученный асфальтобетонный гранулят вводится битумное вяжущее и прочие добавки, после этого все компоненты смешиваются. Полученная асфальтобетонная смесь — асфальтогранулобетон — укладывается и уплотняется. Ключом к успеху является качественное измельчение асфальтобетона, что возможно только при резке задним ходом, а именно при воздействии резцов барабана фрезы-ресайклера на дорожное покрытие сверху вниз. Это устраняет вероятность отслаивания дорожного покрытия и попадания негабаритного материала в новую смесь, что могло бы привести к бракованному покрытию. Одним из первых существенных проектов с использованием холодного ресайклинга стал капитальный ремонт федеральной автодороги М-7 «Волга» в Республике Татарстан, проведенный в 2008 году строительной компанией «Камдорстрой». Ширина фрезерования требовала использования двух машин. Первый срез производился фрезой на ширину 2 м, машина Roadtec RX-700 CIR фрезеровала еще 2 м с наложением, смешивала весь объем снятого материала с битумной эмульсией, а затем загружала смесь в самосвалы. Фреза-ресайклер работала со скоростью около 3–4 м/ мин, оптимальной для всех машин, участвующих в процессе. Сменная производительность ресайклинга при ширине в 4,5 м составляла 1000 м3. Экономия по проекту составила примерно 2 000 000 рублей на километр. В 2013–2014 году объем применения технологии холодного ресайклинга значительно увеличился: большие проекты были на трассах М-9 «Балтия», M-18 «Кола», М-8 «Холмогоры», в Архангельской области, а также при ремонте дорог в Удмуртии, Смоленской области, на трассах Р-23, Р-56 и других. Самой опытной компанией в РФ в производстве работ по технологии холодного ресайклинга на месте, пожалуй, является ООО «Технострой» из Карелии. В общей сложности за 2013–2014 годы они произвели ремонт и капитальный ремонт асфальтовых покрытий по этой методике на протяжении более 250 км дороги. Производительность работ у них достигает 1000 метров в смену при ширине обрабатываемой за один проход полосы примерно в 4 метра. В большинстве случаев добавляется щебень фракции 20–40 мм или 5–20 мм в объеме до 25% для увеличения несущей способности дорожной конструкции. В основ- ном «Технострой» работает на битумной эмульсии с расходом до 4% от массы перерабатываемого материала. В 2013 году технология холодного ресайклинга доказала свою эффективность при проведении ремонтных работ на участках автодорог Екатеринбург — Полевской и Пекинка — Первомайск в Свердловской области, которые выполнила дорожно-строительная компания ОАО «Свердловскавтодор» с применением универсальной фрезы-ресайклера Roadtec RX-700 CIR. В 2014 году при помощи данного оборудования компанией был выполнен проект по капитальному ремонту на участке автодороги Лесной — Восточный, где проводилась регенерация дорожного основания с увеличением его несущей способности. Заметным проектом 2014 года стал капитальный ремонт методом холодного ресайклинга федеральной автодороги М-8 «Холмогоры» в Архангельской области, проведенный строительной компанией «Автодороги». Проект проводился на автодороге шириной 8 м, проходами по 2 м шириной. Общая протяженность ремонтного участка по проекту составляла 36 км. Подрядчик использовал для ремонтных работ фрезу-ресайклер Roadtec RX700-4 CIR с шириной фрезерования 2,0 м, а также антисегрегационный перегружатель Roadtec Shuttle Buggy SB-2500EX. Верхний слой старого покры- экономии. Компания «Автодороги» применяет RX-700 и как ресайклер, и как простую машину для холодного фрезерования. При этом качество ни той ни другой технологии нисколько не страдает. Машина совмещает высокую производительность и хорошую маневренность благодаря габаритным размерам. ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИМЕНЕНИЯ ТЕХНОЛОГИИ ХОЛОДНОЙ РЕГЕНЕРАЦИИ Технология обладает рядом преимуществ, которые позволяют эффективно применять ее в российских условиях: 1. Возможность оперативно производить ремонт дорог с различны- ми повреждениями, существенно сокращая ремонтные сроки. 2. Значительное сокращение затрат на ремонт разрушенных асфальтовых покрытий за счет использования каменных материалов и вяжущего, присутствующих в существующем дорожном покрытии, а следовательно: •экономия на стоимости закупки новых материалов для ремонта; •экономия на стоимости доставки новых материалов на место производства работ. Экономия на материалах приближается к 50% при обычном ремонте методом холодного ресайклинга и составляет более 40% при капитальном ремонте (таблица 1). Таблица 1. Сравнительный расчет стоимости материалов на различные виды ремонта и капитального ремонта асфальтобетонного покрытия. 3. Получение асфальтобетонного покрытия с длительным сроком службы за счет: •восстановления монолитности пакета асфальтобетонных слоев дорожной одежды, устранение трещин в старом покрытии и как следствие исключение появления отраженных трещин в укладываемых поверх слоях покрытия; • обустройства нижнего слоя покрытия из асфальтогранулобетонной смеси, выполненного методом холодного ресайклинга, которое не уступает прочностным показателям нижних слоев покрытия дорожной одежды, выполненных традиционными методами производства работ. 4. Получение асфальтобетонного покрытия с точно заданными продольным и поперечным уклонами, согласно проекту ремонта автомобильной дороги, за счет использования автономных работающих на удалении друг от друга фрезерующего и укладывающего агрегата (для точного создания продольного и поперечного профиля). 5. Возможность исполнения двух видов работ (фрезерования и ресайклинга) одной машиной в отличие от других технологий, где необходимы две отдельные машины. При этом снижается простой машин. Для получения дополнительной информации по оборудованию Roadtec обращайтесь к официальному дилеру в РФ — компании ООО «АСТЕХ Индастриз». ООО «АСТЕХ Индастриз» Россия, 199034, г. Санкт-Петербург, 13 линия В.О., д. 6-8, пом. 35Н Тел./факс: +7 (812) 703-35-08/09 www.astecindustries.ru mail@roadtec.ru №2-3 апрель-июнь 2015 ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ВЫГОДЫ тия трассы состоял из плотной мелкозернистой смеси, нижний слой — пористый асфальтобетон из горячей крупнозернистой смеси. Планировалось уложить покрытие с нижним слоем из асфальтогранулобетонной смеси толщиной 0,11 м и верхним слоем из щебеночно-мастичного асфальтобетона толщиной 0,05 м. Сменная производительность ресайклинга при ширине полосы фрезерования в 2 м составляла 450 м3. Экономия по проекту на каждую полосу фрезерования шириной 2 м составила 900 000 рублей на километр. Общая экономия по проекту составила 2 700 000 рублей на километр. Что в сумме составило 97 200 000 рублей 78 ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ «ВИТАРУБИКС»: Зависимость относительных деформаций образцов асфальтобетона от количества нагружений (метод испытаний «Система измерения динамической и статической ползучести» по EN 12697–25) новое производство для дорожного строительства Сравнительные показатели эквивалентных уровней шума для покрытий из асфальтобетонной смеси на битуме с гранулированным резинобитумным вяжущим tecRoad (М–8/Е95 подъезд к г.Быхову, км 1+750, км 1+600) и на асфальтобетонной смеси (М–8/Е95 подъезд к г. Быхову, км 4+100, км 3+700 79 Текст: Константин ВОРОНЦОВ Ежегодно в стране изнашивается около 800 тыс. шин, и пока лишь не более 37% отработанных, «лысых», лопнувших покрышек утилизируется. Вторичная резина получит шанс сделать наши дороги более устойчивыми к колейности и трещинам благодаря материалам ООО «Витарубикс». В июне это уфимское предприятие заканчивает строительство мощностей для производства резинобитумных материалов для дорожного и гражданского строительства. в битуме, заработает как эластичные центры — резиновые мячики, снимая внутреннее напряжение и смягчая пластические деформации дорожных слоев. Прогнозируется увеличение срока службы дорожных конструкций в 1,5 – 2 раза. Материал эффективен для снижения трещинообразования, колееобразования и уровня шума, а также повышения адгезии и коррозионной устойчивости. По физико-механическим и химическим свойствам конечный материал идентичен белорусскому, хотя технология его производства несколько отличается от применяемой в БелДорНИИ. Уфа использует более совершенное оборудование: диспергатор — коллоидная мельница — позволяет производить процессы размешивания интенсивнее и быстрее. Пока центральным продуктом в линейке предлагаемых мате- Модуль упругости асфальтобетона при температуре 0°С (метод испытаний «Модуль жесткости при непрямом растяжении» по EN 12697-26) риалов является вяжущее резинобитумное для производства высококачественных асфальтобетонов, выпускаемое в виде гранул. Проектная мощность производства ВРБ VitaRubix тип Г составляет 10 тыс. т в год. Этот продукт представляет собой высококонцентрированный резиномодифицированный битум с содержанием резины до 55% в виде гранул до 20 мм и насыпной плотностью 500 – 1000 кг/м3, приготовленный горячим способом. Фасоваться ВРБ VitaRubix тип Г будет в полимерные мешки весом 25 и 50 кг. Подача гранул в мешалку асфальтосмесительной установки осуществляется «сухим» методом, а сам модификатор, т. е. вторичный полимер — резина, вводится в концентрированное ВРБ «мокрым» методом. Технологическая возможность «выйти сухим из воды» объединяет достоинства методов, исключая недостатки, присущие каждому в отдельности. Благодаря длительному воздействию повышенной температуры и химических добавок происходит наиболее полное взаимодействие битума и резины в высокой степени девулканизации. Температурный режим подбирается таким образом, чтобы исключить старение битума. Подача резинобитумного вяжущего в мешалку асфальтосмесительной установки осуществляется по линии введения целлюлозных добавок. При отсут- ствии таковой устройство подачи ВРБ VitaRubix тип Г не требует существенных затрат. На модернизацию стандартных АБЗ может понадобиться максимум 300 долл. Применение ВРБ VitaRubix тип Г не влечет изменения температурно-временных режимов приготовления, в том числе выдержки асфальтобетонной смеси, ее укладки, не требует при этом дополнительного оборудования и не снижает производительность асфальтобетонного завода. В чем особенность нового продукта? На российском рынке уже представлены модификаторы, являющие собой простой продукт дробления резины или жидкое резинобитумное вяжущее. Но резиновая крошка сама по себе не дает однородной смеси, а жидкие виды резинобитумного вяжущего требуют изощренной логистики. Кроме того, сложнее оптимизировать характеристики жидкого вяжущего, приготовленного заранее. А вот гранула ВРБ VitaRubix тип Г структурно состоит из ядра, представляющего собой каплю высококонцентрированной резинобитумной мастики, окру- Модуль упругости асфальтобетона при температуре минус 15°С (метод испытаний «Модуль жесткости при непрямом растяжении» по EN 12697-26) №2-3 апрель-июнь 2015 Н аучно-техническим партнером проекта является ГУ «БелдорНИИ» (Минск, Республика Беларусь), поддержку развитию предприятия оказало Агентство стратегических инициатив (АСИ). На основе модифицированных битумов завода «Витарубикс» будет производиться резинобитумное вяжущее, ряд марок битумных мастик как дорожных, так и кровельных и гидроизоляционных, а также битумная стыковочная лента. Использовать планируется исключительно крупногабаритные автомобильные шины (КГШ), исходя из повышенного содержания в них натурального каучука. В итоге ВРБ в своем составе будет содержать дробленую резину, мелкодисперсный наполнитель как опудриватель для предотвращения свертывания гранул. Часть крошки, которая не растворилась 80 ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ женной оболочкой опылителя, который предотвращает слипание капель вяжущего при хранении и транспортировке. К достоинствам ВРБ VitaRubix тип Г можно отнести то, что он хранится, не расслаиваясь, до года. Может содержаться даже на открытом воздухе: нужна лишь защита от прямых солнечных лучей, как и для любого полимера. Для перевозки подходят практически все виды транспорта, тогда как и ПБВ, и РБВ в жидкой фазе требуют постоянного перемешивания, иначе наступает расслоение. Поэтому приходится учитывать транспортное плечо, исходить из экономической эффективности доставки. ВРБ VitaRubix тип Г предназначено для применения там, где обычно используется битум, модифицированный СБСполимерами, но куда этот ПБВ невозможно довезти. Результаты исследований показали, что асфальтобетонные смеси с добавкой ВРБ тип Г сопоставимы с аналогичным продуктом на СБСполимерах. Продукт уфимского предприятия позволяет отказаться от стабилизирующих добавок при приготовлении ЩМА и заменяет дорогостоящие импортные модификаторы. Экономия в сравнении с зарубежными СБСполимерами достигает 20%. Модификатор эффективен при использовании в литых, вибролитых асфальтобетонах, тонкослойных защитных покрытиях, в применении на мостах (ортотропная плита) и путепроводах. Водоотталкивающие свойства асфальтобетонов, произведенных с применением ВРБ VitaRubix тип Г, обеспечиваются за счет высокой гидрофобности. Благодаря этому происходит быстрый отвод воды, что, в конечном счете, продлевает межремонтные сроки мостового полотна и искусственного сооружения. Поведение ВРБ, произведенного уфимцами, можно прогнозировать на основе статистических данных, собранных БелДорНИИ, технология которого легла в основу производственного цикла Витарубикс. Материал, полностью аналогичный ВРБ VitaRubix тип Г, с 2012 г. серийно производится и используется в Белоруссии. Изготовленный по стандарту СТБ 2302 – 2013 «Вяжущее резинобитумное. Технические условия», продукт полностью заменяет резинобитумные материалы, полученные с помощью других технологий. Белорусский ВРБ Г в своем составе содержит мелкодисперсную активную (регенерат) резиновую крошку, резинобитумное вяжу- щее, антислеживатель. Набор компонентов включает большинство известных решений по модификации битумов и асфальтобетонов. Содержание добавки в асфальтобетонной смеси составляет 0,5 – 2,0%. В 2012 г. на автодороге М-4 Минск — Могилев было уложено до 65 тыс. т асфальтобетонной смеси, в течение 2013 г. на М-5 Минск — Гомель — 25 тыс. т. В 2014 г. продолжались работы по укладке АБС на участках М-5 Минск — Гомель. Прогнозируемый общий объем выпуска асфальтобетонной смеси — до 160 тыс. т. В 2008 – 2012 гг. резинобитумная технология была апробирована на объектах не только Белоруссии, но и России. Это мост через Оку на М-5 «Урал» (Москва — Челябинск); автодорога М-10 гр. России — Гомель — Кобрин; автодорога Р-71 Могилев — Славгород; мост через реку Воложинка на автодороге М-6 Минск — Гродно — гр. Польши; мост через реку Нача на автодороге Р-14 Полоцк — Миоры — Браслав и др. В октябре 2014 г. в дорожностроительных лабораториях МБУ «Служба заказчика и технического надзора по благоустройству городского округа г. Уфа, РБ» (начальник лаборатории — В. А. Ивлев), ГКУ «Управление дорожного хозяйства РБ» (руководитель — Р. З. Абдуллин), а также ДГУП «БелдорНИИ» (зам. начальника ГП «БелдорНИИ» — Д. Г. Игошкин) были произведены опытные работы по подбору составов и испытаниям асфальтобетонов ЩМА-15, ЩМА-10 и типа А. После получения положительных результатов лабораторных испытаний уложен экспериментальный участок автодороги в Уфе площадью 6,5 тыс. м2. 8-927-33-99-303 E-mail: office@vitarubix.ru ПРОИЗВОДСТВО В РОССИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ВСЕСЕЗОННОГО СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ ООО «Арктик Машин – Р» Дочернее предприятие компании Arctic Machine Oy (Финляндия) +7 (495) 964-38-10, +7 (812) 640-90-29 e-mail: arcticmachine@mail.ru, www.arcticmachine.com
