Мировой опыт
advertisement
ТЕМА НОМЕРА | ЧАСТНЫЙ ТРАНСПОРТ Мировой опыт приватизации транспорта Владимир Ляпоров Частный транспорт — комфортнее. Государственный — дешевле. Собственно, для нашего потребителя вопрос о приватизации городского транспорта сводится именно к этой дилемме. Однако с точки зрения организации бизнеса проблема совсем не так проста. Г ородской транспорт, как правило, — одно из звеньев государственной политики, национальной экономи ческой стратегии. Более того, форма собственности общественного транс порта многое говорит о роли государст ва в экономике страны. На одном полю се — страны «классического капитализ ма» Англия и Соединенные Штаты, на другом — «социальноориентирован ные» государства Германия и Франция. А первыми в деле приватизации город 34 БИЗНЕСЖУРНАЛ | #15 | АВГУСТ2003 ского транспорта оказались японцы, еще в начале восьмидесятых отдав в ча стные руки городские рельсовые желез ные дороги — аналог тех монорельсо вых дорог, что сегодня строятся москов ским правительством как альтернатива метро. В странах англосаксонской экономи ки — в Англии и США практически все, что стоит, растет, движется — в частных руках. Американские транспортные компании вписали свои имена в исто рию страны — Georgia Pacific, Union Paci fic, Greyhound, Interstate Continental ста ли настоящими легендами Америки. Оригинальную схему оптимизации го родской транспортной инфраструктуры придумали в Англии. С апреля 2003 го да и на ближайшие три десятка лет уп равление имуществом лондонского ме тро находится в частных руках, этим занимаются два консорциума, Tube Lines и Metronet. Приватизация? И да и нет. Контракты заключены в рамках про ЧАСТНЫЙ ТРАНСПОРТ грамм частногосударственной коопе рации (publicprivate partnership, PPP), набирающих за рубежом обороты в тех отраслях, которые традиционно счита ются ограниченно открытыми для част ного капитала. Лондонский метрополи тен принадлежит компании London Un derground, дочерней компании Trans port of London, которая в свою очередь является одной из исполнительных структур лондонской мэрии. В 2002 году британский кабинет лейбористов при нял окончательное решение о том, что единственной возможностью модерни зировать 140летний метрополитен яв ляется программа частногосударствен ной кооперации. Частные фирмы будут обеспечивать содержание, ремонт и модернизацию путей, станций и вагон ного парка, вкладывая в это значитель ные средства. Например, Metronet пла нирует потратить около 10 миллиардов фунтов за первые семь с половиной лет своей работы и еще столько же — в по следующие годы. И, кроме того, они бе рут на себя обязательства по увеличе нию интенсивности движения, повыше нию качества уборки вагонов и станций. Но сбор денег за проезд остается за го сударством. В чем выгода, коль скоро частники не получают в собственность инфраструктуру и сам транспорт, а толь ко право на обслуживание и управле ние? За свои услуги консорциумы полу чают переменную сумму, определяемую в контрактах и отражающую улучшение или ухудшение реальных показателей деятельности метро, в первую очередь экономию среднего времени в пути. В области железнодорожного и городско го транспорта в Англии реализована раздельная модель приватизации путей и состава. Железные дороги рассматри ваются как аналог авиаперевозок, когда несколько частных авиакомпаний за деньги пользуются услугами одного аэ ропорта. Аэропорт может принадлежать государству или быть в частной собст венности, тогда как сами авиакомпании являются частными и пользуются его ус лугами за деньги. По аналогии была со здана частная компания Railtrack, кото рой принадлежат пути, и несколько ча стных компаний, которые стали опера торами поездов. Аналогичная схема применяется для городского автобусно го парка: автобусы — в управлении част ных фирм, остановки и диспетчеры — муниципальные. Однако проблемы этой модели стали очевидными в связи с недавним объявлением банкротства и последовавшей за ним реструктуриза цией Railtrack. В Германии и Франции выбрали дру гой подход — повышения конкуренто способности государственного транс порта, как на междугородных железно дорожных перевозках, так и в город ском транспорте. Французская и немец | ТЕМА НОМЕРА кая стратегии основаны на развитии го сударственной службы, способной удовлетворять спрос и добиваться ком мерческого успеха. Что касается остального мира — в первую очередь развивающихся стран, то, если воспользоваться классифика цией, разделяющей государства мира на страны с централизованной (адми нистративнокомандной), децентрали зованной (открытой) и переходной эко номикой, мы получим впечатляющую картину «триумфа» идеи децентрализо ванной модели — свободной конкурен ции, минимального государственного сектора. Американские Гарвардская и Чикагская школы экономической тео рии стали разработчиками программ либерализации национальных эконо мических систем. Развивающимся и постсоциалистическим странам предла гался понятный, доступный и достаточ но простой комплекс экономических мер и реформ, грамотное и профессио нальное применение которых должно было привести к быстрым позитивным результатам. Городская инфраструкту ра, в том числе транспорт, рассматрива ются как часть системы реформ, и здесь уже есть наработанные рецепты. К во просу приватизации транспортной сис темы активно привлекаются бизнес консультанты, и здесь формируется весьма привлекательный рынок, в том числе Accenture, Deloitte Touche, Ernst & Young. В соответствии с этой тенденци ей частный бизнес постепенно отвоевы вает для себя новые и новые террито рии. И городскую инфраструктуру в том числе. В целом, если правительством взят курс на увеличение доли частного бизнеса во всех секторах экономики, можно смело прогнозировать привати зацию городского общественного транспорта и железных дорог. Главная проблема в деле приватиза ции городского транспорта, которая проявилась так или иначе по всему ми ру — в том, что поддержание инфраст руктуры общественного транспорта стоит больших денег, а заработать их нелегко. В отличие от авиаперевозок, железных дорог и дальних автобусных чартеров, городской общественный транспорт приносит небольшую при быль. Поэтому в богатых странах, где поддержание городской инфраструк туры общественного транспорта требует больших расходов, а для ком мерции эта сфера малопривлекатель на, правительство сохраняет ее в своей собственности, активно дотируя и ос тавляя в качестве социальной нагрузки на налогоплательщиков. Кроме того, рост тарифов ограничен спросом — это в Германии, где литр бензина стоит 1 евро, можно купить билет за 50 цен тов, чтобы доехать на другой конец го рода. А у нас? АВГУСТ2003 | #15 | БИЗНЕСЖУРНАЛ 35
