Особенности регулирования страхования ответственности

Visegrad Journal on Human Rights
Ɉɫɨɛɟɧɧɨɫɬɢɪɟɝɭɥɢɪɨɜɚɧɢɹɫɬɪɚɯɨɜɚɧɢɹ
ɨɬɜɟɬɫɬɜɟɧɧɨɫɬɢɜɥɚɞɟɥɶɰɟɜɬɪɚɧɫɩɨɪɬɧɵɯ
ɫɪɟɞɫɬɜɜɫɬɪɚɧɚɯȿɜɪɨɩɟɣɫɤɨɝɨɋɨɸɡɚ
ɜɤɨɧɬɟɤɫɬɟɟɜɪɨɢɧɬɟɝɪɚɰɢɨɧɧɵɯ
ɫɬɪɟɦɥɟɧɢɣɍɤɪɚɢɧɵ
)HDWXUHVUHJXODWLRQRILQVXUDQFHRIYHKLFOHRZQHUV
LQWKH(XURSHDQ8QLRQFRQWH[W(XURSHDQDVSLUDWLRQVRI8NUDLQH
Л.А. Зубкова
Ключові слова:
страхование гражданско-правовой ответственности транспортных средств, «Зеленая карта»,
директивы Европейского Союза, международное страхование гражданско-правовой ответственности
собственников транспортных средств.
Key words:
insurance of civil liability of vehicle, “Green Card”, directive of the European Union, international insurance of civil liability of owners of vehicles.
Постановка проблемы. В контексте интеграции Украины в Европейский Союз, в том числе в вопросах
свободы передвижения, проблемы страхования ответственности владельцев наземных транспортных
средств являются весьма актуальными, особенно с учетом растущего количества ДТП (так, ежегодно в
странах системы «Зеленая карта» происходит около 400 тыс. ДТП с участием иностранных автомобилей)1
и с возможным введением свободной зоны и безвизового режима со странами Европейского Союза (далее – ЕС). В то же время реформирование украинского законодательства по страхованию ответственности владельцев транспортных средств (далее – ТС) с учетом опыта европейских стран позволит улучшить
механизмы взаимодействия между участниками страховых отношений и лучше защитить интересы лиц,
пострадавших в результате ДТП.
Учитывая различия правовых систем и опыта нормативно-правового регулирования страхования ответственности владельцев ТС, необходимо осуществить общий анализ механизмов международного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в странах ЕС
и системы национального страхования. Понимание специфики регулирования этого института страхования позволит улучшить как наше законодательство, так и понимание соотношения правового регулирования наднационального и национального уровней в странах ЕС с дальнейшей целью реформирования
отечественного законодательства.
Состояние исследования. Исследование нормативного регулирования страхования ответственности владельцев транспортных средств в странах ЕС осуществлялось в диссертационном исследовании
А.А. Кульчия «Правовое регулирование договорных отношений обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств». Обзорно рассмотрен процесс адаптации нашего законодательства о страховании к законодательству ЕС в учебнике Л.Л. Кинащук
«Страховое право». В других диссертационных исследованиях обращено внимание на систему «Зеленая
карта», однако комплексные исследования по этой тематике отсутствуют. Кроме того, недостаточно внимания уделено системе страхования, регулируемой директивами ЕС. Поэтому тематика актуальна не
только с практической, но и с доктринальной точки зрения.
Изложение основного материала. Становление института страхования ответственности владельцев транспортных средств в странах Западной Европы происходило интенсивно уже с начала ХХ века.
Фактически правовая традиция стран по этому виду страхования является развитой. Она была в свое вре1
108
Юсов Д.С. Система «Зеленая карта» / Д.С. Юсов // Страховое право. – 2004. – № 4. – С. 29–31.
Visegrad Journal on Human Rights
ʅ˖˓ʴʺˑˑ˓˖˘ˆȱ˕ʺʶ˙ˏˆ˕˓ʵʲˑˆˮȱ˖˘˕ʲˠ˓ʵʲˑˆˮȱ˓˘ʵʺ˘˖˘ʵʺˑˑ˓˖˘ˆȱʵˏʲʹʺˏ˪ˢʺʵȱ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘ˑ˩ˠȱ˖˕ʺʹ˖˘ʵǯǯǯ
мя заимствована Украиной и другими странами бывшего СССР. На сегодня система страхования в странах ЕС, как и нормативные акты, которые ее регулируют, представлена двумя уровнями: национальным и
наднациональным (международным). Вместе с тем правовое регулирование национального и международного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств гармонично
влияют и дополняют друг друга.
По мнению Ж. де ля Морандьера, целью страхования гражданской ответственности для страхователя является его обеспечение «от последствий ущерба, который может возникнуть для его имущества
от последствий его виновных действий, других фактов, влекущих его ответственность перед третьими
лицами»2. Р. Саватье, отмечает: «В современных условиях гражданская ответственность настолько расширилась и стала настолько серьезной, что составляет опасный риск, который в каждом отдельном случае
не может быть отдельно оценен. Этот риск страхователя принимает на себя страховщик за оплачиваемые
ему страховые взносы. Страховщик несет ответственность независимо от юридической ответственности
страхователя»3.
Первое страхование гражданской ответственности владельцев ТС было осуществлено в Великобритании в ноябре 1896 года Генеральной компанией страхования от пожаров и жизни. Этот вид страхования
был убыточным, однако когда страхование ответственности владельцев ТС начало приносить прибыль,
другие страховые компании также начали его вводить. Так, Ллойд начала выдавать страховые полисы в
1916 году. Первые полисы лимитировали как убытки, которые компенсируются страховыми компаниями,
так и сферу и круг лиц, которые использовали ТС4. Позже страхование ответственности начало развиваться быстрыми темпами.
Английский ученый Е.Р.Х. Айвами в своей работе отмечает: «Ведение дела страхования ответственности означает заключение договоров страхования от рисков застрахованных лиц навлечь на себя ответственность перед третьими лицами»5.
На сегодняшний день основным документом в Великобритании, регулирующим страхование ответственности владельцев ТС, является Акт о дорожном движении 1988 года, который не только олицетворяет традиции британского регулирования этого вида страхования, но и был изменен с учетом требований
директив ЕС по регулированию указанного вида страхования.
В соответствии со ст. 143 Акта о дорожном движении ответственность пользователей автомобилей должна быть застрахованной или обеспечиваться против посторонних рисков. В соответствии с положениями этой же нормы человек не должен использовать автомашину на дороге (или
другом общественном месте), если не вступил в силу полис страхования; человек не должен заставлять или разрешать другим лицам использовать автомашину на дороге (или другом общественном
месте). В то же время, если лицо руководит автотранспортным средством с помощью другого правомерного владельца, такой полис страхования соответствует требованиям данной части Акта о
дорожном движении. Если человек действует в нарушение п. 1, лицо страхователя следует считать
виновным в совершении ДТП 6.
В соответствии со ст. 143 Акта о дорожном движении предусматривается введение не только бумажных, но и электронных сертификатов страхования ответственности владельцев ТС.
Согласно ч. 1 ст. 147 Акта о дорожном движении полис страхования должен выдаваться страховщиком страхователю на условиях и в порядке, предусмотренном Актом о дорожном движении.
Однако в соответствии с ч. 2 ст. 147 Акта о дорожном движении определяется, что страховой сертификат может быть заключен путем передачи по электронной почте или путем размещения на
электронном сайте.
2
Морандьер Ж. де ля. Гражданское право Франции : в 3 т. / Ж. де ля Морандьер. – М. : Иностранная литература, 1961– . –
Т. 3. – 1961. – 603 с.
3
Саватье Р. Теория обязательств / Р. Саватье. – М. : Прогресс, 1972. – 440 с.
4
The law of motor insurance [Электронный ресурс]. – Режим доступа : https://books.google.fr/books?id=uJkwId8zvS0C&pg=PA594&lpg=PA594&dq=legal+acts+of+regulation+of+motor+insurance+in+uk&source=bl&ots=ojB2V6Dv7A&sig=6L_8trRkPJjcamlPVotQQKNnAE8&hl=en&sa=X&ei=ezcJVZmKNMbrUsXhgYAI&ved=0CFkQ6AEwBw#v=onepage&q&f=false.
5
Ivamy E.R.H. General Principles of Insurance Law / E.R.H. Ivamy. – London : Butterworth, 1975. – 1047 p.
6
Road Traffic Act [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/52/section/147.
2/2014
109
Visegrad Journal on Human Rights
Так, сертификат считается заключенным путем получения по электронной почте, если лицо-страхователь согласилось на получение сертификата электронной почтой и страховщик передал страховой полис
на указанный страхователем электронный адрес.
В то же время страховой сертификат заключается путем размещения на сайте при таких условиях:
1) страхователь согласился на размещение сертификата на соответствующем веб-сайте; 2) страховщик
осуществляет необходимое размещение копии сертификата на веб-сайте; 3) страховщик сообщил страхователю в согласованной с ним форме о факте размещения сертификата на сайте, об адресе сайта, о месте
размещения соответствующего сертификата на сайте, о возможности страхователя получить доступ к соответствующему сертификату.
Следует заметить, что электронное заключение договоров страхования является достаточно актуальным и для Украины. Так, на сегодня МТБ Украины инициирует полный переход на электронную форму
договоров страхования7.
По нашему мнению, целесообразны не столько сам переход на электронную форму полиса, сколько
урегулирование и создание гибких возможностей по его заключению и электронной базы заключенных
полисов.
Сегодня полис удостоверяет только факт заключения договора и наличие такого заключения при
проверке органами ДПС Украины. Поэтому, безусловно, практичнее было бы ввести электронную систему
учета страховых полисов и, соответственно, создать общую электронную базу с органами ДПС, что позволило бы решить проблему учета полисов как документов строгой отчетности, их учета и хранения.
В то же время целесообразно расширение форм и возможностей для заключения договоров страхования. В частности, следует предусмотреть возможность заключения договоров страхования такими
путями: 1) направления страхового полиса страхователю; 2) размещения страхового полиса на сайте;
3) письменного заключения договора страхования.
Во избежание нарушений (в частности, заключения договоров страхования задними датами и прочего) необходимо детализировать порядок внесения информации в общую базу страховых полисов. Вопрос
же общего внедрения электронных полисов не является актуальным, поскольку довольно часто водителями являются лица, которые не пользуются компьютерной техникой. Кроме того, наличие договоров
страхования и ознакомления с ними водителей ТС не только повышает уровень правового сознания водителей, но и имеет дисциплинирующий характер.
Поэтому целесообразно введение письменной формы договоров страхования ответственности не
на бланках строгой отчетности, а в альтернативной (электронной) форме с введением электронной базы
страховых полисов и детализацией нормативного регулирования с введением регламентного внесения
договоров страхования в единую электронную базу.
Система наднационального (международного) страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Великобритании и в странах ЕС в целом представлена двумя системами: системой, более известной как «Зеленая карта», и системой «Европейские директивы по автострахованию».
Руководящим органом для обеих является Совет Бюро. Рассмотрим эти системы страхования.
Система «Green Card» («Зеленая карта») была введена в действие 1 января 1953 года. В общем виде
«Зеленая карта» – это, с одной стороны, название системы международных договоров, а с другой – страховой сертификат об обязательном страховании автогражданской ответственности. Сертификат «Зеленой
карты» служит подтверждением наличия страхования на территории всех стран, участвующих в сделке.
Обладая «Зеленой картой», владелец автомобиля может въезжать в любую страну, участвующую в системе, не приобретая на границе дополнительный страховой полис8.
Таким образом, в основе этой системы лежит эффективный механизм урегулирования убытков в случае, когда ДТП совершается по вине автовладельца-гражданина иностранного государства. В подобной
ситуации пострадавший получает известие на том же основании, что и пострадавшие по вине своих сограждан.
7
МТСБУ введет прямое урегулирование и электронный полис ОСАГО [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://delo.
ua/finance/mtsbu-vvedet-prjamoe-uregulirovanie-i-elektronnyj-polis-osago-293002.
8
Юсов Д.С. Система «Зеленая карта» / Д.С. Юсов // Страховое право. – 2004. – № 4. – С. 29–31.
110
Visegrad Journal on Human Rights
ʅ˖˓ʴʺˑˑ˓˖˘ˆȱ˕ʺʶ˙ˏˆ˕˓ʵʲˑˆˮȱ˖˘˕ʲˠ˓ʵʲˑˆˮȱ˓˘ʵʺ˘˖˘ʵʺˑˑ˓˖˘ˆȱʵˏʲʹʺˏ˪ˢʺʵȱ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘ˑ˩ˠȱ˖˕ʺʹ˖˘ʵǯǯǯ
Как указано на сайте Совета Бюро, система «Зеленая карта» в первую очередь, но не исключительно, является европейской системой. В настоящее время она включает в себя большинство европейских
стран. Так, в нее входят государства-члены Европейского экономического пространства (далее – ЕЭП), а
именно 28 государств-членов ЕС, Исландия, Лихтенштейн и Норвегия, несколько стран на Ближнем Востоке, омываемых Средиземным морем, а также включает большинство республик бывшего СССР, в том
числе Украину, и некоторые другие страны. В целом эта система охватывает 47 стран и более 1 500 страховщиков9.
Органом управления системы «Зеленая карта» является Совет Бюро, который представляет собой
ассоциацию национальных бюро государств-участников системы «Зеленая карта». Высший орган Совета
Бюро – Генеральная Ассамблея, состоящая из представителей всех национальных страховщиков государств-участников системы «Зеленая карта». Во главе Генеральной Ассамблеи стоит Генеральный секретарь. Наряду с Генеральной Ассамблеей и Советом Бюро действует Управляющий комитет, выполняющий
функции исполнительного органа Совета Бюро.
В государстве, желающем вступить в систему «Зеленая карта», должно быть создано Национальное
Бюро, членами которого становятся все страховщики, занимающиеся обязательные страхованием автогражданской ответственности10, а также национальный гарантийный фонд, который осуществляет возмещение убытков. Каждое Национальное Бюро становится стороной двустороннего международного
договора, который определяет действие системы «Зеленая карта» и заключается с национальными бюро
других стран.
Другой наднациональной системой регулирования страхования ответственности владельцев ТС является директивная система регулирования, урегулированная Директивами Совета ЕС, в частности, Первой директивой (1972 года), объединенным изданием Первой и Второй директивы (1983 года), Третьей
директивой (1990 года), объединенным изданием Третьей и Четвертой директивы (2000 года), объединенным изданием Четвертой и Пятой директивы (2005 года) и Кодифицированной директивой (2009 года).
В рамках исследования представляется необходимым рассмотреть положения каждой из директив
отдельно.
Первая директива 72/166/ЕС от 24 апреля 1972 года содержит определения основных понятий. Так,
согласно этому документу транспортным средством называется любое автотранспортное средство, которое предназначено для передвижения по суше и приводится в действие механической силой, но не
использует для перемещения рейки, а также любой прицеп независимо от того, присоединен он или нет.
Пострадавшей стороной признается любое лицо, которое имеет право на получение компенсации в счет
возмещения какого-либо ущерба, причиненного в связи с использованием автотранспортного средства,
жизни, здоровью и/или имуществу.
В Первой директиве также закреплено определение Национального Бюро страховщиков, под которым подразумевается профессиональная организация, объединяющая страховщиков, имеющих на территории данного государства право осуществлять страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Кроме того, она говорит о «Зеленой карте» как о международном сертификате
страхования.
Наряду с этим Первая директива устанавливает порядок создания единого страхового поля относительно обязательного страхования автогражданской ответственности в Европе.
В качестве мер по достижению названной цели Первая директива предусматривает, в частности, заключение соглашений между национальными бюро страховщиков о порядке взаимодействия, обязательства стран-участниц о введении системы обязательного страхования ответственности автовладельцев.
Однако в процессе реализации положений, предусмотренных Первой директивой, государства столкнулись с рядом проблем, связанных с различиями в национальном законодательстве относительно обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев. Так, по-разному определялись
условия, объем и пределы страхового покрытия и так далее.
9
The GC system is composed by the Green Card Bureaux of the 47 countries participating in the system [Электронный ресурс]. –
Режим доступа : http://www.cobx.org/content/default.asp?PageID=12.
10
Юсов Д.С. Система «Зеленая карта» / Д.С. Юсов // Страховое право. – 2004. – № 4. – С. 29–31.
2/2014
111
Visegrad Journal on Human Rights
Таким образом, вопросы, не урегулированные в Первой директиве, получили отражение во Второй
директиве 84/5/ЕЕС от 30 декабря 1983 года, которая закрепила порядок возмещения вреда, причиненного имуществу потерпевших лиц, установила минимальное страховое покрытие по обязательству из
причинения вреда жизни, здоровью и имуществу потерпевших лиц.
Каждое государство-член ЕС было обязано учредить или уполномочить орган с целью осуществления выплат пострадавшим в случаях, когда причинитель ущерба остался неизвестным либо гражданская
ответственность автовладельца не была должным образом застрахована. В таком случае пострадавший
наделялся правом непосредственно обращаться в такой орган. Наряду с этим во Второй директиве был
ограничен перечень обстоятельств, которые освобождали бы страховщика от обязанности осуществить
выплату компенсации вреда, причиненного третьим лицам. В соответствии с положениями Второй директивы страховщик мог отказаться от выплаты возмещения в двух случаях: когда пострадавшее лицо
могло получить возмещение ущерба через какой-либо орган страхового обеспечения; когда причиной
ДТП стало автотранспортное средство, украденное или захваченное с помощью насилия, и пассажир
(владелец) знал об этом.
В процессе реализации положений Второй директивы оказалось, что гарантийные фонды в качестве
обязательного условия выплаты часто устанавливали необходимость доказательства того, что лицо, причинившее вред, в состоянии или отказывается возместить причиненный ущерб. Из-за споров между гарантийными фондами и страховщиками выплаты задерживались.
Поэтому Третья директива 90/232/ЕЕС от 14 мая 1990 года определила, что в случае возникновения
спора между гарантийным фондом и страховщиком по вышеуказанному вопросу и фонд, и страховщик
должны в первую очередь провести выплату пострадавшему. Также Третья директива установила право
сторон, вовлеченных в ДТП, в максимально короткий срок получить информацию о том, кто будет осуществлять выплаты.
Кроме того, в соответствии с Третьей директивой в состав пострадавших были включены пассажиры,
был введен единый полис и унифицированный тариф, которые стали применяться на всей территории
сообщества.
Вместе с тем следует отметить, что вопрос унификации национальных законодательств по страховому делу, то есть создания единого страхового рынка на территории стран-членов ЕС, остается постоянно актуальным, в том числе в сфере страхования автогражданской ответственности, поскольку развитие
международного делового сотрудничества, рост автомобильных перевозок и взаимного автомобильного
туризма требует комплексного решения проблем страховой защиты граждан как в пределах своей страны, так и за ее пределами11.
16 мая 2000 года была принята Четвертая директива 2000/26/ЕС, которая значительно усовершенствовала Третью директиву и детализировала ряд положений. В частности в ст. 1 было добавлено положение, что государства-члены должны принять необходимые меры, чтобы положения законодательства
и формы страховых полисов исключали возможность возмещения вреда пассажиру ТС, потерпевшему
в ДТП, если он знал или мог знать о том, что водитель указанного транспортного средства находится в
состоянии алкогольного или иного опьянения; кроме того, требования такого пассажира следует считать
недействительными.
Дальнейшее развитие страхования гражданской ответственности, а также необходимость создания
действенных механизмов рассмотрения обращений и улучшения функционирования национальных
бюро страховщиков показали необходимость принятия Пятой директивы, которая не только дополнительно определила особенности страхования, но и предусмотрела создание действенных механизмов,
призванных на реализацию ее положений.
Так, 11 мая 2005 года была принята Пятая директива, которой предусматривалось создание представителей по рассмотрению жалоб (ст. 4), информационных центров (ст. 5), компенсационных органов
(ст. 6), центральных органов (ст. 6а). Так, ст. 4 Пятой директивы предусматривает, что каждое государство-член должно принять все необходимые меры для обеспечения того, чтобы все страховые организации с целью покрытия рисков, отнесенных к классу 10 пункта A Приложения к Директиве 73/239/ЕЭС,
11
Шевчук В.А. Автотранспортное страхование (от истоков до современности) : [монография] / В.А. Шевчук, А.П. Плешков. –
М. : АНСЕЛ-ПРЕСС, 2001. – 265 c.
112
Visegrad Journal on Human Rights
ʅ˖˓ʴʺˑˑ˓˖˘ˆȱ˕ʺʶ˙ˏˆ˕˓ʵʲˑˆˮȱ˖˘˕ʲˠ˓ʵʲˑˆˮȱ˓˘ʵʺ˘˖˘ʵʺˑˑ˓˖˘ˆȱʵˏʲʹʺˏ˪ˢʺʵȱ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘ˑ˩ˠȱ˖˕ʺʹ˖˘ʵǯǯǯ
кроме ответственности перевозчика, назначили представителей по рассмотрению претензий в каждом
другом государстве-участнике, в котором они должны получить официальное разрешение. Представитель по рассмотрению претензий несет ответственность за обработку и урегулирование претензий, возникающих в результате несчастных случаев, указанных в ст. 1. Он постоянно работает и находится в стране, где был назначен.
Создание системы представителей обеспечило быстрое и объективное рассмотрение обращений
лиц, пострадавших от ДТП, а также более оптимальное и быстрое начисление компенсаций. В то же время с целью улучшения правового регулирования были осуществлены кодификация и изложение в новой
редакции всех упомянутых директив. Поэтому 16 сентября 2009 года было принято Кодифицированную
директиву 2009/103/ЕС, которая унифицировала положения всех директив по обязательному страхованию и институциональных механизмов обеспечения реализации этого вида страхования.
Следует отметить, что Директивы ЕС регулируют в целом только общие и наиболее важные вопросы
обязательного страхования автогражданской ответственности, необходимые для гармонизации законодательства стран-участниц ЕС, и предусматривают создание институтов для их обеспечения. Однако вся
детализация этого вида страхования осуществляется на национальном уровне государств ЕС.
Директивы ЕС определяют также важные аспекты относительно национального регулирования страховых отношений. Так, ст. 12 Кодифицированной директивы отмечает, что страхование должно охватывать ответственность за телесные повреждения для всех пассажиров, кроме водителя, возникающие в
связи с использованием транспортного средства. Члены семьи страхователя, водителя или любое лицо,
которое может нести ответственность в соответствии с гражданским законодательством в случае несчастного случая, чья ответственность покрывается страховкой, упомянутой в ст. 3, не должны исключаться из
страхования в силу их семейной связи. Страхование должно охватывать личные травмы и повреждения
имущества пострадавших пешеходов, велосипедистов и других безмоторных пользователей дорог, которые вследствие аварии, в которой участвует автомобиль, имеют право на компенсацию в соответствии с
национальным гражданским законодательством.
Кроме того, Кодифицированная директива устанавливает некоторые особенности относительно ответственности лица, причинившего вред.
Формулировка Директив ЕС и направленность на защиту интересов страхователей свидетельствуют
о необходимости рецепции некоторых их норм украинским законодательством.
Следует обратить внимание, что система «Зеленая карта» («Green Card») и система, основанная Директивами ЕС, имеют определенные отличия. Так, первым важным отличием является замена «Green
Card» понятием «территории, на которой автомобиль, как правило, базируется». С момента введения этого понятия больше нет необходимости для применения «Green Card» при пересечении границ внутри
сообщества. Автомобиль, который, как правило, базируется на территории государства-члена, может перемещаться в пределах всей территории ЕЭП без «Green Card». Автомобиль должен быть застрахован на
территории государства-члена. Национальное Бюро страховщиков этого государства-члена должно гарантировать компенсацию убытков потерпевшего в другом государстве-члене, даже без наличия «Green
Card». Для определения государства-члена, в котором транспортное средство, как правило, базируется,
используются различные критерии, предусмотренные в Кодифицированной директиве 2009 года. Важнейшим из них является регистрация транспортного средства (номерного знака).
Вторым важным отличием при создании директив страхования автотранспортных средств является так называемый принцип «защита посетителей». Эта система защиты может определенным образом
классифицироваться как «зеркальное отражение» системы «Зеленая карта». Система «Green Card» предназначена в основном для защиты жертв, которые несут убытки, в своей собственной стране при ДТП,
вызванном иностранным автотранспортным средством. В то же время система «защита посетителей» направлена на защиту жертв ДТП в другом государстве-члене, а не в котором он обычно проживает. Для достижения поставленной цели каждый страховщик, созданный в государстве-члене ЕС, должен назначить
в каждом другом государстве-члене представителя по рассмотрению претензий («Claims Representative»).
Представитель по рассмотрению претензий имеет право на получение, рассмотрение и урегулирование
претензий по жалобам пострадавших в результате ДТП, которые произошли не на территории страны, где
они обычно проживают.
2/2014
113
Visegrad Journal on Human Rights
Выводы. Помимо систем национального страхования страны ЕС имеют две независимые системы
международного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств: «Зеленую карту» и «Европейские директивы по автострахованию». Указанные системы, как и национальное
страхование гражданской ответственности, гармонично дополняют друг друга и позволяют лучшим образом защитить интересы лиц, пострадавших в результате ДТП. В связи с евроинтеграционными стремлениями Украины необходимо усовершенствовать действующее законодательство по регулированию
страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств с учетом требований к
страховым полисам, изложенных в Директивах ЕС.
Исследование страхования ответственности владельцев ТС в странах ЕС указывает на необходимость
реформирования украинского законодательства в этой сфере, в частности, в вопросах заключения договоров страхования и внедрения электронной фиксации такого заключения. Так, целесообразным является расширение форм и возможностей для заключения договоров страхования. В частности, следует
предусмотреть возможность заключения договоров страхования такими путями: 1) направления страхового полиса страхователю; 2) размещения страхового полиса на сайте; 3) письменного заключения договора страхования.
Ⱥɧɧɨɬɚɰɢɹ
В статье исследовано регулирование страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в странах Европейского Союза. В частности, автором рассмотрены система национального регулирования Великобритании, международная система «Зеленая карта» и система страхования,
учрежденная директивами Европейского Союза по страхованию автогражданской ответственности. Сделаны выводы о необходимости приближения законодательства Украины по страхованию гражданской
ответственности владельцев транспортных средств к законодательству Европейского Союза, а также о
необходимости расширения форм и способов заключения договоров страхования гражданско-правовой
ответственности собственников наземных транспортных средств.
6XPPDU\
The paper investigated the regulation of insurance of civil liability of vehicle owners in the European Union.
In particular, we consider a system of national regulation on the example of the United Kingdom, as well as the
international system “Green Card” and the insurance system, established by the European Union directives on
motor insurance. Findings of the approximation of Ukrainian legislation on civil liability insurance of vehicle
owners to European Union law, as well as the need to expand the forms and methods to enter into contracts of
insurance of civil liability of owners of land vehicles.
ȼɢɤɨɪɢɫɬɚɧɚɥɿɬɟɪɚɬɭɪɚ
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
114
Морандьер Ж. де ля. Гражданское право Франции : в 3 т. / Ж. де ля Морандьер. – М. : Иностранная литература, 1961– . –
Т. 3. – 1961. – 603 с.
Саватье Р. Теория обязательств / Р. Саватье. – М. : Прогресс, 1972. – 440 с.
Ivamy E.R.H. General Principles of Insurance Law / E.R.H. Ivamy. – London : Butterworth, 1975. – 1047 p.
Юсов Д.С. Система «Зеленая карта» / Д.С. Юсов // Страховое право. – 2004. – № 4. – С. 29–31.
The GC system is composed by the Green Card Bureaux of the 47 countries participating in the system [Электронный
ресурс]. – Режим доступа : http://www.cobx.org/content/default.asp?PageID=12.
Кисловская А.Н. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в ЕС / А.Н. Кисловская
// Страховое право. – 2004. – № 2. – С. 18–29.
МТСБУ введет прямое урегулирование и электронный полис ОСАГО [Электронный ресурс]. – Режим доступа :
http://delo.ua/finance/mtsbu-vvedet-prjamoe-uregulirovanie-i-elektronnyj-polis-osago-293002.
Visegrad Journal on Human Rights
ʅ˖˓ʴʺˑˑ˓˖˘ˆȱ˕ʺʶ˙ˏˆ˕˓ʵʲˑˆˮȱ˖˘˕ʲˠ˓ʵʲˑˆˮȱ˓˘ʵʺ˘˖˘ʵʺˑˑ˓˖˘ˆȱʵˏʲʹʺˏ˪ˢʺʵȱ˘˕ʲˑ˖˔˓˕˘ˑ˩ˠȱ˖˕ʺʹ˖˘ʵǯǯǯ
8.
Шевчук В.А. Автотранспортное страхование (от истоков до современности) : [монография] / В.А. Шевчук, А.П. Плешков. –
М. : АНСЕЛ-ПРЕСС, 2001. – 265 c.
9. The law of motor insurance [Электронный ресурс]. – Режим доступа : https://books.google.fr/books?id=uJkwId8zvS0C&pg=PA594&lpg=PA594&dq=legal+acts+of+regulation+of+motor+insurance+in+uk&source=bl&ots=ojB2V6Dv7A&sig=6L_8trRkPJjcamlPVotQQKNnAE8&hl=en&sa=X&ei=ezcJVZmKNMbrUsXhgYAI&ved=0CFkQ6AEwBw#v=onepage&q&f=false.
10. Road Traffic Act [Электронный ресурс]. – Режим доступа : http://www.legislation.gov.uk/ukpga/1988/52/section/147.
Л.А. Зубкова,
адъюнкт кафедры гражданского права и процесса
Национальной академии внутренних дел
2/2014
115