Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» На правах рукописи Балакирева Любовь Юрьевна СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ КАК ИНСТРУМЕНТ ЗАЩИТЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ИНТЕРЕСОВ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ Специальность 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент Кириллова Надежда Викторовна Москва – 2014 2 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………….…4 ГЛАВА 1. ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ СТРАХОВАНИЯ В ЗАЩИТЕ ИНТЕРЕСОВ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ И ОБЕСПЕЧЕНИИ СУДОХОДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ………...16 1.1. Роль водного транспорта в условиях глобализации экономики……………….……16 1.2. Интересы судовладельцев и система финансирования рисков судоходных компаний. Страховые интересы судовладельцев как стимулы, мотивирующие к заключению договора страхования…………………………………………………………23 1.3. Классификационные признаки видов страхования, связанных с судоходной деятельностью. Повышение роли страхования ответственности судовладельцев...........46 ГЛАВА 2. ФОРМИРОВАНИЕ УСТОЙЧИВОЙ СИСТЕМЫ СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ………………………………………….….60 2.1. Особенности реализации страховых интересов различных групп российских судовладельцев……………………………………………………………………………….60 2.2. Современное состояние мирового и российского рынков страхования ответственности судовладельцев……………………………………………………….…..76 2.3. Страхование ответственности судовладельцев в России …………………………....89 2.4. Финансовая устойчивость страховщика как фактор, обеспечивающий защиту страховых интересов судовладельцев и потерпевших лиц………………………….…...108 ГЛАВА 3. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ В РОССИИ………………………...........130 3.1. Совершенствование подходов к определению страховой суммы, урегулированию претензий как основных элементов страховой защиты судовладельцев……………………………………………………………………………...130 3.2. Имплементация мирового опыта использования страховых поручительств в судоходной отрасли России………………………………………………………….…….141 3.3. Совершенствование инфраструктуры и нормативного обеспечения страхования ответственности судовладельцев …………………………………………………….........151 ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………………………..165 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………….…..171 3 ПРИЛОЖЕНИЕ А Интересы судоходной компании и риски, угрожающие их реализации……………………………………………………………………………….…..181 ПРИЛОЖЕНИЕ Б Развитие морского и внутреннего водного транспорта……………184 ПРИЛОЖЕНИЕ В Страховые интересы судовладельцев, эксплуатирующих речные суда (результаты опроса)………………………………………………………………………...186 ПРИЛОЖЕНИЕ Г Примеры экспресс-анкет для оптимизации процесса андеррайтинга по страхованию ответственности судовладельцев………………...................................206 ПРИЛОЖЕНИЕ Д Современное состояние мирового рынка морского страхования………………………………………………………………………………….207 ПРИЛОЖЕНИЕ Е Современное состояние мировой судоходной отрасли……...........208 ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Рынок страхования ответственности судовладельцев в России и экономические условия его функционирования………………………………………….211 ПРИЛОЖЕНИЕ З Конвенции Международной морской организации и страны, их ратифицировавшие………………………………………………………………………….217 ПРИЛОЖЕНИЕ И Правила страхования ответственности судовладельцев…………...223 ПРИЛОЖЕНИЕ К Национальные и международные требования о наличии страхования ответственности судовладельцев…………………………………….................................231 ПРИЛОЖЕНИЕ Л Таблица соответствия кредитных рейтингов рейтинговых агентств, аккредитованных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации………………………………………………………………...............................236 ПРИЛОЖЕНИЕ М Расчет предела ответственности судовладельца по Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям (1976)………………………..237 4 ВВЕДЕНИЕ С развитием международной торговли, научно-технического прогресса и экономических связей между странами увеличивается роль водного транспорта как в экономике отдельных государств, так и в мировом масштабе. Повышается интенсивность судоходства, возрастает количество и тоннаж морского транспорта, усложняются технологии и процессы управления, суда и порты оснащаются технически сложными и дорогостоящими установками. Однако перевозки водным транспортом сопровождаются высоким риском, что подтверждается значительным числом аварий, в результате которых причиняется вред жизни и здоровью людей, ущерб судам, грузам и другому имуществу, вред окружающей среде. В результате таких происшествий финансовый ущерб, нанесенный третьим лицам, может значительно превосходить убытки, понесенные самим виновником. Человек и его деятельность стали представлять опасность для водной среды, загрязняя ее нефтью и другими вредными веществами. На ликвидацию экологических катастроф, вызванных морскими авариями, требуются значительные средства. Для компенсации причиненного ущерба и возмещения убытков необходимо использовать эффективный механизм страхования. Страхование ответственности судовладельцев является более молодым направлением по сравнению со страхованием корпуса судна (каско) или страхованием грузов, однако история развития данного вида насчитывает более 150 лет и напрямую связана с историей появления и развития клубов взаимного страхования, или P&I клубов1. Первоначально исключительно в страхование форме ответственности взаимного страхования судовладельцев синхронно с развивалось английским законодательством о возмещении вреда третьим лицам. Благодаря законодательному закреплению отдельных прецедентов в английской правоприменительной практике, судовладельцы были вынуждены для защиты собственных интересов обращаться к страхованию сначала ¼ части ответственности за столкновение2, затем к страхованию 1 Царькова, И. Опыт деятельности клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев /И. Царькова// Страховое право. –2000. – № 4. - С. 17-30. 2 De Vaux vs Salvador 1836. The UK Statute Law Database [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.statutelaw.gov.uk (дата обращения:20.11.2011) 5 ответственности за вред, причинённый жизни и здоровью третьих лиц1, ответственности за повреждения, причиненные причалам и другим портовым сооружениям 2, ответственности за смерть или травмы экипажа3 и так далее. В настоящее время сформирован достаточно обширный перечень рисков (видов ответственности), которые принимает на страхование P&I клуб. P&I клубы – члены международной группы P&I клубов осуществляют страхование от идентичного набора рисков, который включает в себя более 25 секций. В то же время ошибочно предполагать, что условия страхования ответственности судовладельца полностью сформированы и не требуют дальнейших доработок, изменений и расширения перечня рисков. Технический прогресс, интенсификация международной торговли, изменение международного и национального законодательства, новые задачи, которые ставят перед собой государства и морское сообщество, требуют от страхования дальнейшей эволюции и соответствия потребностям судоходной отрасли на всех этапах ее развития. Повышенное внимание к проблемам экологической и транспортной безопасности привело к возникновению термина «устойчивое судоходство» (sustainable shipping). Концепция устойчивого судоходства является одним из многочисленных аспектов глобальной проблемы устойчивого развития человечества в связи с развитием мореплавания, в частности, в свете вопросов безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения и поиска путей удовлетворения потребностей сегодняшнего дня, не подвергая риску способность природной среды поддерживать жизнь в будущем.4 Таким образом, судовладелец, поддерживающий идеи концепции устойчивого судоходства, представляет собой образец социально-ответственного предпринимателя, думающего не только о прибыльности, но и старающегося не допустить или минимизировать негативные последствия своей деятельности. В данных условиях к механизму страхования также предъявляются новые, более высокие требования. 1 Lord Campbell's Fatal Accidents Act 1846. The UK Statute Law Database [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.statutelaw.gov.uk (дата обращения:20.11.2011) 2 Harbours, Docks and Piers Clauses Act 1847. The UK Statute Law Database [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.statutelaw.gov.uk (дата обращения:20.11.2011) 3 Employers' Liability Act 1880. The UK Statute Law Database [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.statutelaw.gov.uk (дата обращения:20.11.2011) 4 Торский, В.Г. Судоходство и концепция устойчивого развития / В.Г. Торский, В.П. Топалов// Морское обозрение. – 2012. – № 2. – С. 1 – 2. 6 Сфера применения страхования ответственности судовладельцев в мире и в России постоянно растет. В современном праве существует целый комплекс международноправовых норм, регламентирующих ответственность судовладельца за причинение вреда интересам лиц1. третьих Такие международно-правовые нормы имплементированы в законодательство большинства государств, они также могут дополняться и уточняться нормами национального законодательства. Развитие страхования ответственности судовладельцев в России во многом идет по пути заимствований из международной практики. В связи с этим изучение международного опыта страхования ответственности судовладельцев, а также анализ возможности внедрения этого опыта в России представляет несомненный интерес. Актуальность темы исследования вызвана повышением роли морского и речного транспорта в экономике России, стратегическим значением страхования морских грузоперевозок в развитии внешней торговли страны, а также необходимостью совершенствования мер по защите интересов физических и юридических лиц, прямым или косвенным образом участвующих в транспортном процессе. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта крайне важно для обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции страны в мировую экономику, особенно с учетом вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Морское судостроение и судоходство, как отрасль, интегрирующая в себе большой научно-технический потенциал, оказывает непосредственное влияние на социальноэкономическую обстановку в стране, обеспечивает военную, транспортную и продовольственную безопасность. Глобальные проекты современности: экономическое освоение Северного морского пути, исследование и использование ресурсов Мирового океана требуют повышенного внимания к вопросам развития судоходства, безопасной эксплуатации отечественного флота, а также к вопросам страхования интересов судовладельцев. Аварийные происшествия на водном транспорте, ведущие к гибели людей и экологическим катастрофам, выдвигают общенациональный проблему уровень, обеспечения повышают безопасности заинтересованность судоходства на судовладельца в использовании различных механизмов защиты от рисков и опасностей. Необходимость 1 Архипова, А.Г. Страхование ответственности судовладельцев по английскому и российскому праву: дис. … канд.юр.наук: 12.00.03 / Архипова Анна Григорьевна. – М., 2008. – 177 с. 7 обеспечения устойчивого и безопасного функционирования водного транспортного комплекса, защиты общественных интересов и интересов потребителей транспортных услуг, а также сохранения объектов морской транспортной инфраструктуры и экологического равновесия ставит на первый план вопрос повышения ответственности судовладельца за причинение вреда при эксплуатации судна. Повышение ответственности судовладельца и введение соответствующих норм законодательства изменяет сложившийся стереотип их интересов, повышает заинтересованность в перераспределении объема ответственности и передаче ее страховщику. В настоящее время актуальность исследования возросла в связи с повышением интереса со стороны государства и гражданского общества к вопросам обеспечения безопасности перевозок средствами водного транспорта и вопросам возмещения вреда, причиненного в ходе эксплуатации судов. Законодательные инициативы в сфере регулирования вопросов ответственности судовладельцев1 требуют всестороннего рассмотрения интересов различных категорий страхователей и поиска решения современных проблем, возникающих при осуществлении их страхования. В качестве эффективного метода обеспечения безопасности мореплавания, экономической безопасности, а также инструмента снижения рисков негативных последствий катастроф, аварий и иных неблагоприятных последствий при осуществлении судоходной деятельности правомерно рассматривать страхование ответственности судовладельцев, обеспечивающее защиту комплекса интересов физических лиц, предприятий, судоходной отрасли в целом и государства. Степень научной разработанности проблемы. В российской экономической науке теоретическая А.П..Архиповым, база Ю.Т. страховых Ахвледиани, отношений Л.В. сформирована Бесфамильной, К.Г. учеными Воблым, Е.И..Ивашкиным, Н.В. Кирилловой, Е.В. Коломиным, Ф.В. Коньшиным, Л.А. ОрланюкМалицкой, Л.И.Рейтманом, К.Е. Турбиной, Т.А. Федоровой, В.В. Шаховым, Г.В..Черновой, Р.Т. Юлдашевым и др. Среди авторов, внесших значительный вклад в развитие теоретических и практических аспектов развития страховых отношений, необходимо отметить В.В. Аленичева, В.Ю. Балакиреву, Ю.С. Бугаева, Н.Ф. Галагузу, 1 Архипова, А.Г. Обязательное страхование ответственности судовладельцев за загрязнение моря нефтью: особенности и актуальные проблемы /А.Г. Архипова// Законы России: опыт, анализ, практика. - Изд. Дом «Буквовед». – 2010 – №11. – С. 46-52. 8 Ю.М. Журавлева, А.Ю. Лайкова, А.П. Плешкова, А.А. Цыганова, И.Ю. Юргенса, чьи исследования посвящены проблемам развития российского страхового рынка. Различные аспекты страхования на морском транспорте анализируются в трудах А.С. Адонина, А.Г. Архиповой, В.А. Васильева, Г.В. Гришина, В.Н. Дадькова, Е.С..Ефимова, А.А. Каламкаровой, Т.А. Меребашвили, В.А. Мусина, К.Е. Турбиной, В.П. Федорова, Л.М. Федорова, И.Э. Шинкаренко и др. В то же время в российской страховой литературе отмечается ограниченное количество научных исследований, посвященных экономическим аспектам страхования ответственности судоходных компаний. Ряд работ (Адонин А.С., Меребашвили Т.А.) являются значительными исследованиями, посвященными взаимному страхованию ответственности судовладельцев, в то время как в России данный вид страхования осуществляется коммерческими страховыми организациями. В зарубежной литературе отдельные вопросы страхования ответственности судовладельцев рассматриваются в работах Дж. Арнольда, X. Беннетта, О. Далера, Д..О'Мэй, Р. Брауна, Ф. Ледвиза, Э.Р. Харди-Айвами, С. Хэйзлвуда и др. Однако основное внимание данные авторы уделяют страхованию судов и грузов, вопросы страхования ответственности судовладельцев детально не рассмотрены. Определенный вклад в изучение проблем морского страхования и страхования ответственности судовладельцев внесен прикладными исследованиями специалистов международных организаций: Международной организации морского страхования (IUMI), Норвежской ассоциации морских страховщиков (CEFOR), Американского института морских страховщиков, корпорации Lloyds, крупнейших европейских страховых и перестраховочных обществ (Swiss Re, Munich Re и др.), P&I клубов. Большинство исследований посвящено общим вопросам морского страхования, безопасности мореплавания и грузоперевозок, однако комплексные исследования экономического характера, охватывающие ответственности судовладельцев, различные отсутствуют. формы Сложившиеся страхования представления о страховом интересе нуждаются в доработке применительно к рассматриваемому виду страхования; в современных условиях требуется пересмотреть значение и теоретикометодологические подходы к осуществлению страхования ответственности судовладельцев, основываясь на фундаментальном изучении интересов и потребностей судоходной отрасли. 9 Цель исследования заключается в решении научно-практической задачи совершенствования форм и методов осуществления страхования ответственности судовладельцев в целях создания благоприятных условий для реализации их страховых интересов. В соответствии с поставленной целью в работе были определены следующие задачи: 1. Выявить и систематизировать интересы судовладельцев, а также формирующие их факторы; уточнить содержание понятия «страховой интерес», выявить характерные черты, присущие страховому интересу применительно к сфере страхования ответственности судовладельцев. 2. Исследовать значение страхования ответственности судовладельцев среди видов морского страхования, в финансировании рисков судовладельцев и его роль для экономики водного транспорта. 3. Охарактеризовать основные свойства страхователей – владельцев судов, определить классификационные признаки судоходных компаний в целях построения оптимальной модели страховой защиты для каждой группы страхователей. 4. В целях повышения качества страховых услуг, оперативности принятия решения о страховании разработать рекомендации по осуществлению андеррайтинга и по определению оптимальной страховой суммы как существенного условия договора страхования в соответствии с рисками, присущими судоходной отрасли. 5. Научно обосновать необходимость совершенствования методики оценки финансовой устойчивости страховых организаций, осуществляющих страхование ответственности судовладельцев, и предложения по повышению их надежности. Определить приоритеты развития страхования ответственности судовладельцев, включая разработку новых направлений деятельности страховых компаний и новых страховых продуктов. Объектом исследования является совокупность страховых интересов судовладельцев. Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие при осуществлении страхования ответственности судовладельцев. 10 Область исследования. Диссертация соответствует п. 7.1. «Современные тенденции организации и функционирования системы социального страхования и рынка страховых услуг»; п. 7.4. «Формирование теоретических и методологических основ новых видов страховых продуктов и систем социальной поддержки и защиты населения страны»; п. 7.7. «Обеспечение финансовой устойчивости страховых организаций» Паспорта специальности ВАК 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит (экономические науки). Теоретической и методологической основой исследования являются положения, содержащиеся в трудах отечественных и зарубежных ученых в области страхования, риск-менеджмента, морского страхования и страхования ответственности судовладельцев. В качестве информационной базы исследования использованы материалы периодических изданий, монографий, документов международных организаций и национальных регулирующих органов. Исследование проведено на основе сбора, обобщения и анализа актуальной информации о развитии судоходной отрасли, состоянии рынка морского страхования и страхования ответственности судовладельцев, изучения национального и международного законодательства, анализа статистических данных о деятельности субъектов на национальном и мировом страховом рынке. В ходе исследования использовались общенаучные методы и приемы: анализ и синтез, методы группировки, обобщения, сравнения и прогнозирования на основе системного подхода к исследуемым проблемам. Научная новизна исследования состоит в разработке комплекса теоретикометодологических положений по совершенствованию финансового механизма осуществления страхования ответственности судовладельцев в целях создания благоприятной среды для реализации их страховых интересов. Основные результаты исследования и их научная новизна: 1. Уточнена дефиниция страхового интереса применительно к страхованию ответственности судовладельцев; на основе идентификации и систематизации интересов судовладельцев определена группа имущественных интересов, которые могут являться объектом страхования при осуществлении судоходной деятельности; выявлен ряд характерных черт, присущих страховому интересу судовладельца. (С. 24 – 28, C. 42 – 44). 11 2. Научно обоснованы преимущества страхования как наиболее значимого и доступного метода финансирования риска для судовладельцев, характеризующихся высоким рисковым статусом, по сравнению с иными методами (использование собственных и заемных средств, самострахование, создание централизованных фондов и целевых резервов) и как востребованного способа финансового обеспечения обязательств при осуществлении деятельности, связанной с эксплуатацией судов. (С. 31 – 39). 3. Доказана необходимость разработки дополнительных требований к финансовой устойчивости страховщиков, осуществляющих высокорисковое страхование ответственности судовладельцев, на основе предложенной системы показателей для мониторинга платежеспособности страховщиков, включающих повышенные требования к уставному платежеспособности капиталу, страховщика. собственным Предложен средствам, марже страховой резерв новый неистекшего риска, учитывающий особенности страхования ответственности судовладельцев: страхового неравномерность случая, распределения возможность кумуляции вероятности риска и наступления наступления катастрофических убытков, длительность процедуры и значительные расходы на урегулирование убытков. (С. 113 – 126). 4. Научно обоснованы подходы к определению страховой суммы (лимитов ответственности страховой организации) как одного из существенных условий договора страхования ответственности судовладельцев, основанные на прогнозной оценке размера возмещаемого ущерба, с учетом законодательных требований к судовладельцам и возможности ограничения их ответственности. (С. 131 – 136). 5. Выявлена объективная потребность в создании и внедрении страхового поручительства – особого механизма, объединяющего свойства договора страхования и договора поручительства (без права расторжения договора, с гарантией осуществления страховщиком выплаты контрагенту независимо от поведения страхователя, с последующим правом предъявления к нему суброгации, с возможностью перестрахования риска), направленного на защиту интересов выгодоприобретателя в случае неисполнения страхователем своих 12 обязательств, а также разработаны теоретические подходы к определению его сущности, роли и механизма реализации. (С. 144 – 150). 6. Доказана недостаточность инфраструктурного обеспечения страхования ответственности судовладельцев в России и предложены меры по его развитию, включая законодательное закрепление правового статуса участников страховых отношений (обществ взаимного страхования, страховых посредников, андеррайтеров, сюрвейеров, аджастеров и P&I корреспондентов), формализация их ответственности за результаты деятельности, расширение сфер деятельности профессиональных объединений (С. 153 – 156, С. 159 – 163). Практическая значимость исследования заключается в том, что результаты диссертации ориентированы на широкое использование в деятельности страховых организаций, осуществляющих страхование ответственности судовладельцев, государственных органов по совершенствованию законодательства в области морского страхования и страхования ответственности судовладельцев, судоходных компаний и других участников судоходной отрасли в процессе оценки рисков мореплавания, выбора методов управления рисками, а также надежного страховщика для заключения договора страхования. Практическую ценность имеют следующие положения и результаты диссертации: 1. Классификация судоходных компаний, ориентированная на определение оптимальной модели страховой защиты, разработку специализированных условий страхования и страховых продуктов для каждой группы страхователей. 2. Методика андеррайтинга включающая в страховании идентификацию ответственности страхователя и алгоритм судовладельцев, оценки рисков, разработанная в соответствии с предложенной классификацией судоходных компаний. 3. Классификация видов страхования, основанная на систематизации рисков судоходных компаний законодательством и объектов Российской страхования Федерации, в охватывающая соответствии широкий с круг интересов судовладельцев и их контрагентов (фрахтователей, лоцманских организаций, перевозчиков и т.д.). 4. Комплекс типичных ответственности и специфичных судовладельцев с условий учетом договора несоответствий страхования в уровне 13 предоставляемой страховой защиты, выявленных в результате сравнительного анализа правил страхования P&I клубов, зарубежных и российских акционерных страховых организаций, позволяющий совершенствовать правила страхования. 5. Комплекс требований к страховой компании для осуществления надзора и аккредитации страховых организаций, выдающих свидетельства о наличии финансового обеспечения в форме договора страхования ответственности судовладельца (показатели оценки надежности страховщика, профессиональные, репутационные, квалификационные требования). 6. Комплекс рекомендаций к расчетно-методическому обеспечению определения страховой суммы, процедуры урегулирования убытков; предложения по разработке и внедрению специализированных страховых продуктов и страховых программ для отдельных групп судовладельцев, включая страхование ответственности владельцев маломерных судов. 7. Предложения по совершенствованию страхового законодательства Российской Федерации применительно к сфере страхования ответственности судовладельцев, обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров, расширению деятельности профессиональных объединений страховщиков, повышению качества предоставляемых страховых услуг по страхованию ответственности судовладельцев, основанные на анализе их страховых интересов. Апробация и внедрение результатов исследования. Материалы исследования докладывались на IV Международном научном студенческом конгрессе (Москва, ФГОБУВПО «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации», 25 марта – 18 апреля 2013 г.), Весенней конференции Молодых ученых-экономистов «Интеграционные процессы: влияние на экономическое развитие» (Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский государственный университет, 19 апреля 2013 г.), на Международной практической конференции «Линейные перевозки» (Санкт-Петербург, Юридическая фирма «Ремеди», 27 сентября 2013 г.). Диссертация выполнена в соответствии с научно-исследовательскими работами Финансового университета в рамках Государственного задания: на 2012 г. по теме «Защита интересов потребителей страховых услуг в условиях реорганизации страхового бизнеса» (№ госрегистрации 01201201441); 14 на 2013 г. по теме: «Исследование финансовой устойчивости конкурентного страхового рынка» (№ госрегистрации 01201363546). Основные теоретические и методологические положения диссертации используются в практике работы страховой компании «Росгосстрах», в частности используются следующие результаты исследования, способствующие развитию деятельности компании по страхованию ответственности судовладельцев: классификация судоходных компаний, ориентированная на определение оптимальной модели страховой защиты, разработку специализированных условий страхования и страховых продуктов для каждой группы страхователей; рекомендации по осуществлению андеррайтинга в страховании ответственности судовладельцев на основе экспресс-анкет; методика определения страховой суммы для договоров страхования ответственности судовладельцев. Результаты диссертационной работы используются в судоходной компании «ЗАО «СК БашВолготанкер» в виде комплекса показателей оценки финансовой устойчивости, надежности и квалификации страховых организаций, выдающих свидетельства о наличии финансового обеспечения в форме договора страхования ответственности судовладельца, и способствуют повышению надежности страховой защиты компании и эффективности сотрудничества со страховыми организациями. Выводы и основные положения диссертации Балакиревой Л.Ю. используются кафедрой «Страховое дело» Финансового университета в преподавании учебных дисциплин «Страхование», «Страховое дело», «Экологическое страхование». Апробация и внедрение положений диссертации подтверждены соответствующими документами. Публикации. По теме исследования опубликовано 11 научных работ общим объемом 5,24 п.л. (авторский объем 4,94 п.л.), в том числе 6 публикаций общим объемом 3,88 п.л. (авторский объем 3,58 п.л.) – в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России для публикации основных научных результатов диссертаций на соискание степени кандидата наук. Структура диссертации обусловлена целью, задачами и внутренней логикой исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, включает 15 библиографический список литературы из 119 наименований и 12 приложений, текст диссертации включает 28 таблиц и 21 рисунок. 16 Глава 1 ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ СТРАХОВАНИЯ В ЗАЩИТЕ ИНТЕРЕСОВ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ И ОБЕСПЕЧЕНИИ СУДОХОДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 1.1 Роль водного транспорта в условиях глобализации экономики Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры России, а развитие транспортной системы – необходимым условием развития экономики страны. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта крайне важно для обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции страны в мировую экономику, особенно с учетом вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Морской и внутренний водный транспорт, наряду с другими видами транспорта, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей 1. Благодаря своим преимуществам и, в первую очередь, низкой стоимости, перевозки водным транспортом сейчас обеспечивают 60 – 67% всего мирового грузооборота. Природные особенности и геополитическое расположение России обуславливают особенное значение и возможности использования водного транспорта, как морского, так и речного. Наиболее ощутимо снижение объема перевозок водным транспортом и недостаточность морской инфраструктуры России проявились после распада Советского Союза, когда значительная часть мощностей и инфраструктуры отрасли отошла в распоряжение вновь образовавшихся государств, и, таким образом, отечественный морской транспорт лишился едва ли не половины своей материальной базы. Россия потеряла основные порты, через которые осуществлялись перевозки целого ряда важнейших товаров, в частности, в Прибалтике и Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и универсальные порты. На западе Балалаев, А.С. Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках: дис…. док.техн.наук: 05.22.01 / Балалаев, Александр Сергеевич. – Хабаровск, 2010 – 280 с. 17 России сохранили свое назначение только два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт имеет ограничения по использованию в связи с отсутствием прямой сухопутной связи с остальной территорией), а на юге – лишь Новороссийский и Туапсинский порты с ограниченными пропускными способностями. За пределами России остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн. В результате Россия оказалась «отдалена» от Западной Европы. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности. Россия имеет самую большую по протяженности сеть внутренних водных путей в мире. По различным оценкам содержание речных путей сообщений требует в пятьдесят раз меньше вложений, чем автомобильных и железных дорог. Немаловажным фактором является и то, что водные перевозки в сотни раз безопасней автомобильных, а их воздействие на экологию минимально, что особенно важно в густонаселенных регионах. Использование водного транспорта позволяет освободить перегруженные автомагистрали и снизить вред, наносимый окружающей среде. Внутренний водный транспорт имеет большое значение в реализации транзитного потенциала России в системе международных транспортных коридоров. В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автомобильных дорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет основные объемы перевозок грузов и пассажиров внутри страны. В России более 40 тысяч населенных пунктов, где проживают около 3 млн. жителей, не имеют сезонную связь с «большими дорогами» 1, и для них роль водного транспорта особенно велика. Популярным среди иностранных и отечественных туристов остается круизное судоходство по туристическим маршрутам в европейской части страны. Однако доля внутреннего водного транспорта в общем грузопотоке страны составляет всего лишь 1,2%. Для сравнения – в Европе, имеющей менее развитую сеть водных артерий, доля речных перевозок составляет 11% общего объёма грузоперевозок. Столь незначительный 1 О проекте государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы», доклад заместителя Министра транспорта РФ О.В. Белозерова на заседании Общественного Совета Министерства транспорта РФ 19 октября 2012 г. [Электронный ресурс] // Министерство транспорта Российской Федерации [сайт] [2010 – 2014]- Режим доступа: http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=19007 (дата обращения: 30.10.2012) 18 показатель в России объясняется во многом техническими проблемами российского речного флота, в первую очередь высоким уровнем износа, а также тем фактором, что географическое расположение основных водных магистралей не совпадает с направлением движения грузопотоков в стране. Однако во многих регионах страны нет других способов сообщения, кроме речного транспорта – для этих регионов его доля в структуре грузооборота приближается к 100%. Особенно это актуально для регионов на северо-востоке страны – Ямало-Ненецкий, Таймырский, Чукотский автономные округа, некоторые районы Якутии. Морской транспорт занимает еще более значимую позицию по сравнению с речными перевозками. Он выступает в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене, выполняя значительную часть внешнеторговых перевозок. Роль морского транспорта в экономическом развитии России определяется целым рядом факторов, в числе которых следует особо выделить следующие: большая протяженность береговой линии в сочетании со слабым уровнем развития наземной транспортной инфраструктуры, наличие значительного числа удаленных друг от друга заселенных районов и населенных пунктов (в особенности на Севере и на Дальнем Востоке), материально-техническое и продовольственное снабжение которых удобнее всего производить водным транспортом; значительный рост объемов внешнеторговых операций, для обслуживания которых используется морской транспорт; при этом из-за преобладающих перевозок экспортно-импортных грузов иностранным тоннажем Россия ежегодно несет финансовые потери в размере нескольких миллиардов долларов1; необходимость поддержания и укрепления устойчивых транспортных связей с другими странами и регионами мира, представляющими стратегический интерес для России в целях укрепления ее экономической безопасности; использование преимуществ геоэкономического положения России, которое обуславливает возможность организации через ее территорию крупномасштабных транспортных перевозок в различных направлениях на основе комбинированного 1 Прокопьев, В.Е.. Роль и место морского транспорта в хозяйственной системе Российской Федерации. / В.Е. Прокопьев // Транспортное дело России. – 2008. – №3.10 – С.28. 19 сочетания морского и железнодорожного транспорта. Например, путь Роттердам Шанхай через мыс Доброй Надежды составляет 25 тыс. км, через Суэцкий канал – 19,5 тыс. км, а маршрут Роттердам – Санкт-Петербург – Транссиб – Шанхай – менее 12 тыс. км. Также значительную экономию может дать использование Северного морского пути;1 значительная часть таможенных платежей (почти 50%) поступает в бюджет Российской Федерации из морских портов. Например, объем перечисленных Балтийской таможней в федеральный бюджет таможенных пошлин и налогов в 2012 году составил 330,7 млрд руб.2 Следует также отметить значение морского транспорта в реализации одного из крупнейших Северного глобальных морского проектов пути (СМП). современности – Осуществление экономического этого проекта освоения потребует значительного увеличения числа современных судов ледового класса и их более эффективного и комплексного использования, в том числе в целях доставки грузов к местам строительства новых портов, причальных сооружений и других объектов инфраструктуры. Хозяйственное освоение территорий, непосредственно прилегающих к СМП, сделает необходимым дальнейшую интенсификацию грузоперевозок, а это, в свою очередь, потребует качественного улучшения работы отечественных предприятий морского транспорта. Значение морского транспорта проявляется также в связи с масштабным использованием ресурсов Мирового океана, включая освоение новых месторождений полезных ископаемых. В настоящее время ведется активная разработка шельфовых месторождений нефти и газа в Арктических морях и на Каспии, что, в свою очередь, требует строительства нефтедобывающих специализированного установок), нефтеналивных флота судов (буровых и платформ судов-газовозов и для транспортировки. В настоящее время государство осознает важность и необходимость развития морской отрасли и уделяет значительное внимание данным вопросам. Развитие морского транспорта в современной России регулируется целым рядом нормативных документов, в которых определены основные направления и задачи 1 Расчет расстояний произведен посредством сайта http://sea-distances.com/ (дата обращения: 30.10.2012) По данным пресс-службы Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ) [Офиц. сайт]. URL: http://sztu.customs.ru (дата обращения: 30.10.2012) 2 20 развития отрасли на долгосрочную перспективу и основополагающие принципы управления данным сектором хозяйства1. Достижение стратегических целей обеспечивается федеральными целевыми и другими программами, стратегиями развития, концепциями, проектами и планами, реализация которых способствует повышению эффективности водного транспорта. Основную часть проектов, связанных с развитием морской деятельности, предполагается осуществлять посредством реализации федеральных целевых программ2: «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»; (подпрограммы «Морской транспорт» и «Развитие экспорта транспортных услуг»); «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы»; «Мировой океан», а также других федеральных целевых программ, имеющих отношение к морской деятельности. Среди прочих документов, призванных конкретизировать цели развития отрасли и обеспечить для этого соответствующую финансовую базу, следует отметить в первую очередь «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года», «Морскую доктрину Российской федерации на период до 2020 года» и «Концепцию судоходной политики Российской Федерации». Наиболее полно заинтересованность государства в развитии транспортной (в том числе судоходной) отрасли России была отмечена в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»: «Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспортной отрасли с развитием других отраслей экономики и социальной сферы, которые не только определяют требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и возможности развития отрасли. Удешевление и ускорение грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей, а удешевление, ускорение и повышение качества пассажирского сообщения приводят к росту мобильности населения и улучшению 1 Балалаев, А.С. Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках: дис…. док.техн.наук: 05.22.01 / Балалаев, Александр Сергеевич. – Хабаровск, 2010 – 280 с. 2 Федеральные целевые программы [Офиц. сайт]. URL: http://www.programs-gov.ru/ (дата обращения: 30.10.2012) 21 условий его жизни. Таким образом, развитие и модернизация сферы транспорта являются факторами, стимулирующими социально-экономическое развитие страны, укрепляющими ее федерализм и территориальную целостность»1. Обобщая вышеизложенное, можно констатировать, что роль и место российского транспортного и технического флота в системе отечественного хозяйства в ближайшей перспективе будет возрастать в связи с масштабными задачами, которые ставит перед этой отраслью государство. Строительство и модернизация объектов инфраструктуры, реконструкция водных путей сообщения, активное исследование и разработка шельфовых месторождений – все эти необходимые для реализации морской стратегии задачи – требуют внимания к состоянию отечественного флота, обеспечению его безопасной эксплуатации, а также к вопросам его страхования. Одним из важных вопросов эффективного судоходства является вопрос обеспечения его безопасности. Целью обеспечения безопасности судоходства является устойчивое и безопасное функционирование морского транспортного комплекса; защита общественных интересов и интересов потребителей транспортных услуг, а также сохранение объектов морской транспортной инфраструктуры. Примечание – К объектам инфраструктуры морского порта (инфраструктуры мореплавания) относятся объекты и субъекты, имеющие морские порты конечным пунктом назначения, а именно: торговые суда, суда рыбопромыслового флота, маломерные плавательные средства, их персонал, грузы и багаж, морские вокзалы, якорные стоянки, морские торговые, рыбные, специализированные порты, портовые средства, гидротехнические сооружения, каналы, объекты систем связи, навигации и управления движением морских транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса морского порта здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. 1 Развитие транспортной системы России (2002 - 2010 годы). Федеральная целевая программа утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848. [Электронный ресурс] // Министерство транспорта Российской Федерации [Офиц. сайт]. Режим доступа: http://www.mintrans.ru/activity/detail.php?FOLDER_ID=205 (дата обращения: 30.10.2012) 22 Учащающиеся аварийные случаи на морском транспорте, ведущие к гибели людей, судов и экологическим катастрофам, выдвигают проблему обеспечения безопасности на морском транспорте на уровень общенациональной. Статистика свидетельствует об устойчивой тенденции роста числа аварий на водном транспорте. Основной причиной, влияющей на аварийность мирового морского флота, является человеческий фактор. Расследования аварийных происшествий показывают, что 75% аварий, происходящих на море, связаны с человеческими ошибками, лишь около 10% аварий возникает в результате действий непреодолимой силы и 15% являются следствием технического несовершенства судов или внезапного отказа судового оборудования1. Имеются основания полагать, что эта тенденция сохранится и в ближайшем будущем. Контроль за обеспечением безопасности мореплавания является, по большей части, функцией государственных органов надзора за судоходством, реализуемой посредством проведения политики в области обеспечения безопасности, установления стандартов и требований, проведения лицензирования опасных видов деятельности, сертификации и контроля за техническим состоянием судов и объектов морской инфраструктуры. В качестве мер, обеспечивающих выполнение поставленных перед судоходной отраслью задач, является повышение ответственности судовладельцев за безопасность мореплавания и осуществление судоходной деятельности. Законодательными актами в отношении деятельности судовладельцев водится административная ответственность за правонарушения, ответственность за вред, причиненный вследствие разлива нефти и иных опасных веществ, а также за вред, причиненный инфраструктуре портов и водных путей, предусматривается обязанность по компенсации вреда, причиненного жизни, здоровью физических лиц, налагаются обязательства по подъему затонувших судов, предусматривается солидарная ответственность между виновными судовладельцами. Повышаются требования к условиям аренды судов, квалификации экипажей судов, предоставлению финансового обеспечения, наличию банковской гарантии или страхования. Под судовладельцем в российском (равно как и в английском) законодательстве понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, 1 Скороходов, Д.А.. Принципы и категории обеспечения безопасности мореплавания. /Д.А. Скороходов, Л.Ф. Борисова, З.Д. Борисов. // Вестник МГТУ. – т. 13. – №4/1. – 2010. – С.719-729 23 независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании1. В современных условиях повышение требований в отношении деятельности судоходных компаний необходимо соотносить с проявлением их интересов. 1.2 Интересы судовладельцев и система финансирования рисков судоходных компаний. Страховые интересы судовладельцев как стимулы, мотивирующие к заключению договора страхования Интерес (от лат. interesse — иметь важное значение) — форма проявления потребности, осознанное стремление лица к ее удовлетворению. Согласно словарю Брокгауза и Ефрона, интерес обозначает «выгоду или пользу отдельного лица или известной совокупности лиц, противополагаемые выгоде и пользе других лиц». 2 Исходя из значения слова «интерес», определяемого современными словарями как польза, выгода или прибыль, представляется возможным рассматривать интересы предприятия с учетом его взаимодействия с субъектами внешней среды, осуществляемого постоянно или в течение определенного промежутка времени, вынужденно или по выбору предприятия, результаты которого обеспечивают получение прибыли 3. Интересы предприятий, в том числе судоходных компаний (судовладельцев) проявляются как осознанное стремление хозяйствующих субъектов к удовлетворению экономических потребностей; интерес выступает как стимул деятельности субъектов экономических отношений, определяя направления их хозяйственной деятельности, в соответствии с рисунком 1. Основной целью деятельности судовладельцев – юридических лиц и индивидуальных предпринимателей – является получение прибыли, за исключением 1 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 30 апр. 1999 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 211с. (статья 8); Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 07 мар. 2001 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 78 с. (статья 3) 2 Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона [Электронный ресурс]: под. ред. И.Е. Андреевского, К.К. Арсеньева, О.О. Петрушевского. В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907. Режим доступа: http://www.vehi.net/brokgauz/ (дата обращения: 10.08.2013) 3 Воронкова А.Е, Пономарев В.П., Дибнис Г.И. Поддержка конкурентоспособного потенциала предприятия. К.: Техника, 2000. 152 с. 24 государственных судоходных компаний, создаваемых для транспортного обеспечения секторов экономики, нуждающихся в государственной поддержке. Формирование задач, необходимых для реализации цели, происходит на основании интересов судоходной компании. Являются формой проявления потребностей, возникающих при осуществлении судоходной деятельности Отражают уровень и динамику развития судоходной отрасли и уровень удовлетворения экономических потребностей Интересы судовладельцев Побуждают к деятельности по удовлетворению потребностей пассажиров, грузовладельцев и иных третьих лиц Источник: Составлено автором. Рисунок 1 – Свойства интересов судовладельцев Интересы судоходных компаний могут быть подразделены на следующие группы в соответствии с таблицей 1: 1. Коммерческие (рыночные) – связанные с транспортной деятельностью, в том числе расширение и сохранение доли рынка перевозок, диверсификация видов деятельности в судоходной отрасли, обеспечение фрахта, рост объема перевозок, выбор надежных контрагентов, улучшение условий договоров фрахтования и перевозок, совершенствование системы оказания услуг по перевозке, снижение рисков, сопровождающих деятельность судоходной компании. 2. Технические – связанные с материально-техническим обеспечением судоходной деятельности, в том числе сохранение и расширение состава флота и других активов, наличие квалифицированного экипажа, безаварийная работа судов, своевременные ремонты. 25 3. Финансовые – связанные с обслуживанием и учетом финансовых потоков судоходной компании, в том числе снижение себестоимости, увеличение выручки, максимизация капитализации компании, поиск дополнительных источников дохода (например, за счет инвестиций). 4. Юридические (правовые) – связанные с правовым обеспечением судоходной деятельности, в том числе соответствие существующим нормативно-правовым условиям, соблюдение налогового и таможенного законодательства, правовая защита своих интересов, снижение числа возможных претензий со стороны контрагентов и третьих лиц. 5. Социальные – связанные с ведением социально-ответственного бизнеса, в том числе создание и поддержание благоприятного имиджа организации, создание благоприятных условий для работы экипажа и берегового персонала, соблюдение экологических норм. Представить полный закрытый перечень интересов судоходных компаний не представляется возможным, так как они во многом зависят от специализации деятельности судовладельца, видов и районов осуществляемых им перевозок, состава флота и других факторов, а также подвержены изменениям в соответствии с тенденциями развития судоходной и судостроительной отраслей, рынка труда, общими тенденциями развития мирового хозяйства и международной торговли. Для защиты и продвижения своих интересов судоходные компании могут объединяться в ассоциации и союзы. В России таким объединением является союз «Национальная палата судоходства» (СНПС), созданная в целях защиты интересов организаций-членов СНПС как на национальном, так и на международном уровне, а также улучшения имиджа российского судоходства, взаимодействия с органами власти, обновления российского флота, сохранения и приумножения кадрового потенциала, противодействия субстандартному судоходству. Стимулирование развития интереса и его проявления, ориентация на решение отрасли может осуществляться путем принятия нормативно-правовых направленных на реализацию целей и задач, стоящих перед судоходной отраслью. актов, 26 Таблица 1 - Классификация интересов судоходных компаний Коммерческие Технические Финансовые (рыночные) связанные с транспортной связанные с материально- связанные с деятельностью техническим обеспечением обслуживанием и учетом судоходной деятельности финансовых потоков судоходной компании получение прибыли от Сохранение, обновление снижение основной операционной и расширение состава себестоимости; деятельности (перевозка флота и других активов; увеличение выручки, грузов, пассажиров, наличие и поддержание максимизация рыболовство, добыча квалифицированного капитализации полезных ископаемых, экипажа; компании, портовое обслуживание безаварийная работа повышение уровня и т.п.); судов и оборудования, рентабельности; сохранение и сохранность судна и снижение расширение доли рынка другого имущества; административных перевозок; минимизация простоев расходов; рост или обеспечение судов по техническим поиск постоянного объема причинам; дополнительных перевозок; соответствие источников дохода (в сдача судов во фрахт; нормативным т.ч. за счет создание и поддержание техническим реализации клиентской базы требованиям; имущества, операций (фрахтователей, на валютном и совершенствование грузоотправителей, системы управления фондовом рынках и пассажиров и т.п.) безопасностью (СУБ) других инвестиций); улучшение условий судоходных компаний; привлечение договоров фрахтования инвесторов для своевременные тех. и перевозок; обслуживание, финансирования прохождение проверок новых проектов; выбор надежных контрагентов классификационного своевременные (поставщики, судовые общества, ремонты; расчеты по платежам Юридические Социальные (правовые) связанные с правовым связанные с ведением обеспечением социальносудоходной ответственного бизнеса деятельности работа в рамках создание и существующих поддержание нормативноблагоприятного правовых условий, имиджа организации, оптимизация налоговых и создание таможенных благоприятных процедур; условий для работы экипажа и использование берегового «удобного» флага; персонала (в т.ч. соблюдение условия труда и требований отдыха, международного и медицинское национального освидетельствовани законодательства е, возможность зарубежных стран репатриации и при международных замены экипажа, перевозках; снижение текучести избежание штрафов кадров); и ареста судов за сохранение жизни и нарушение здоровья людей; законодательства; соблюдение правовая защита, экологических норм. снижение числа возможных претензий со 27 Продолжение таблицы 1 Коммерческие (рыночные) агенты, банк, лизинговая компания, страховая организация); совершенствование системы оказания услуг по перевозке, снижение рисков, сопровождающих деятельность судоходной компании. Технические сотрудничество с судостроительными и судоремонтными заводами; снабжение (топливом, продовольствием и т.п.) снижение расхода топлива и оптимизация других эксплуатационных расходов; сокращение продолжительности производственного цикла на флоте (рейсооборота судов), в т.ч. ускорение доставки грузов, сокращение стояночного времени Финансовые эффективное планирование и управление денежными потоками судоходной компании, предотвращение кассовых разрывов; снижение кредитных и валютных рисков; обеспечение финансовой устойчивости; избежание банкротства. Источник: Составлено автором Юридические (правовые) стороны контрагентов и третьих лиц; предупреждение случаев возникновения ответственности в результате аварий и инцидентов (в т.ч. в результате столкновений, причинения вреда имуществу, жизни и здоровью третьих лиц, загрязнения морской среды, кораблекрушения); ограничение своей ответственности; перенос ответственности на других лиц (в договорах фрахтования, ремонта, буксировки и т.п.) Социальные 28 В целях решения государством задач по повышению ответственности судовладельцев и обеспечению безопасности судоходной деятельности в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации и Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации введены требования, направленные на повышение ответственности судовладельцев за безопасное судоходство, предоставление финансового обеспечения своей деятельности. Таким образом, очевидна взаимосвязь интересов с законодательно установленными правами и обязанностями судовладельцев. Анализ интересов судовладельцев позволяет сделать вывод о преобладании у них двух значимых интересов, соответствующих целям хозяйственной деятельности в соответствии с рисунком 2: 1. Иметь техническую, нормативную, административную, кадровую возможность осуществлять судоходную деятельность – то есть иметь в своем распоряжении суда, экипаж, а также необходимые лицензии и разрешения. 2. С учетом высокой степени рисков, которые сопровождают мореплавание, иметь источники для компенсации возможных потерь. Таким образом, интерес к страхованию проявляется при осуществлении судоходной деятельности в связи с необходимостью ее соответствия законодательным требованиям, а также противостояния угрозам риска. Торговое судоходство является одной из наиболее регулируемых отраслей и одной из первых отраслей, где были применены единые международные стандарты в сфере безопасности, в том числе по таким вопросам, как стандарты строительства судов, навигационные правила, стандарты труда и квалификации экипажей, защита человеческой жизни на море и защита морской среды. В связи с этим судно и деятельность судовладельца должны соответствовать большому числу международных конвенций, нормативных требований и стандартов, большинство из которых направлено на защиту жизни и здоровья моряков, пассажиров, окружающей среды, а также защиту интересов других лиц, которые могут пострадать в ходе эксплуатации судна. Без выполнения указанных стандартов и гарантирования защиты интересов всех участников морского предприятия осуществление судоходной деятельности невозможно. Таким образом судовладелец мотивируется к повышению безопасности мореплавания и в то же время приобретает интерес в наличии ряда инструментов, 29 подтверждающих соответствие всем вышеуказанным требованиям и готовность возмещать нанесенный ущерб. Значимые интересы судоходной компании Возможности для осуществления судоходной деятельности Возможности для снижения рисков, сопровождающих судоходство Соответстсвие нормативным требованиям, в т.ч. по наличию необходимого финансового обеспечения Система финансирования риска установленные требования к наличию: - банковской гаранти; - поручительства; - страхования ответственности - снижение уровня риска; - самострахование; - страхование; Источник: Составлено автором Рисунок 2 – Место страхования в системе интересов судоходных компаний В системе указанных инструментов заинтересованы государство, потребители транспортных услуг, контрагенты судовладельца; она включает следующие элементы в соответствии с рисунком 3: технические (контроль и надзор за техническим состоянием судна со стороны морской администрации и классификационного общества, системы управления безопасностью, сертификация экипажей, регулярные проверки портовыми властями и т.д.); правовые (законодательно закрепленный принцип ответственности судовладельца за вред, причиненный в результате его деятельности третьим лицам, институт ограничения ответственности судовладельцев); 30 финансовые (различные виды финансового обеспечения, распространяющееся на широкий круг обстоятельств, которые могут повлечь возникновение ответственности судовладельца). Интерес судовладельца сотрудничество с потребителями транспортных услуг Финансовое обеспечение ответственности судовладельца Интерес контрагента гарантированное исполнение обязательств Интерес государства самостоятельное возмещение вреда причинителем Источник: Составлено автором Рисунок 3 – Финансовое обеспечение обязательств судовладельца – общий интерес участников судоходства Институт финансового обеспечения ответственности, возникающей в результате деятельности субъектов экономики, нашел широкое распространение в российском и международном праве, в частности он применяется для судоходной деятельности, деятельности операторов в Антарктике, деятельности туроператоров, операторов гидротехнических сооружений, в атомной энергетике и других сферах. 1 1 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 30 апр. 1999 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 211с. (статья 323) Федеральный закон от 05.06.2012 N 50-ФЗ «О регулировании деятельности российских граждан и российских юридических лиц в Антарктике»// Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 16.08.2013) Федеральный закон от 24.11.1996 № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 16.08.2013) Федеральный закон от 21.07.1997 N 117-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «О безопасности гидротехнических сооружений» // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 16.08.2013) Федеральный закон от 21.11.1995 N 170-ФЗ (ред. от 02.07.2013) «Об использовании атомной энергии». // Система Консультант Плюс: Версия Проф (дата обращения: 16.08.2013) 31 Судоходные компании могут использовать различные инструменты для реализации интересов, связанных с осуществлением судоходной деятельности: финансовое обеспечение (поручительства, банковские или государственные гарантии, страхование ответственности и т.п.) и различные механизмы финансирования рисков для компенсации убытков (вреда), возникающих в результате непредвиденных событий и сопровождающих судоходную деятельность, в соответствии с таблицей 2. В практической деятельности судоходных компаний и предприятий смежных отраслей наиболее востребованы банковские гарантии и страхование ответственности судовладельцев, изредка также используются коммерческие поручительства, а в зарубежной практике – страховые поручительства (surety bonds), подробнее рассмотренные в 3-й главе настоящего исследования. Высокий уровень рисков, сопровождающих судоходную деятельность, может нарушить соблюдение интересов судовладельцев, но в то же время, способствует повышению интереса в проведении эффективного риск-менеджмента, выявлению источников возникновения рисков, оценке и минимизации рисков. Последствия реализации рисков, которым подвержена судоходная отрасль, связаны с серьезными материальными потерями для судовладельца, необходимостью возмещения ущерба и причиненного вреда. Следует учитывать, что судоходные компании помимо судов, как правило, имеют в своём распоряжении здания, сооружения, прочие объекты береговой инфраструктуры. Они заинтересованы в сохранности всего, чем владеют и пользуются, как на море, так и на берегу – в сохранении перевозимых грузов, людей, судоходных путей, объектов береговой инфраструктуры и водных ресурсов. Соответственно, в ходе анализа источников риска для судоходной компании следует рассматривать суда и объекты на берегу. 32 Таблица 2 – Способы финансового обеспечения исполнения обязательств, применяемые в судоходной отрасли Вид Банковская гарантия Коммерческое поручительство Описание Способ обеспечения исполнения обязательств, при котором банк, иное кредитное учреждение или страховая организация (гарант) выдает по просьбе должника (принципала) письменное обязательство уплатить кредитору (бенефициару) денежную сумму при предоставлении им требования об её уплате Преимущества Высокая степень защиты Недостатки Распространенность Высокая стоимость (2 – 8% При заключении от суммы гарантии + государственного независимость от основного возможна комиссия от 1% контракта обязательств от суммы гарантии) для освобождения судна легко принимаются необходимость из-под ареста контрагентами имущественного обеспечения (как правило, в при экспортноналичие международных форме депозита) импортных правил для гарантий обязательствах (Uniform Rules for Demand Guarantees, ICC Publication №458) Гарантия субъекта Быстрота оформления Не считается авторитетным Редко (поручителя) перед финансовым обеспечением кредитором за то, что должник (порученный) исполнит своё дополнительный обязательство перед этим (акцессорный) характер кредитором. Отношения поручительства по поручительства по общему отношению к основному правилу возникают в обязательству результате заключения особенного договора — договора поручительства. Поручительство автоматически прекращается с прекращением обеспеченного им обязательства. Поручителем может выступать любое юридическое или физическое лицо 33 Продолжение таблицы 2 Вид Страхование ответственности Описание Вид страхования, где в качестве объекта страхования выступает имущественный интерес, связанный с необходимостью возмещения вреда, причиненного страхователем жизни, здоровью и имуществу третьих лиц при наступлении его ответственности Страховое поручительство (Surety bond) Специализированный вид страхования, который гарантирует исполнение обязательств страхователя третьей стороне. Возможно применение регресса страховой компании к страхователю при наличии вины Преимущества Позволяет не отвлекать значительные денежные средства судовладельца из оборота, быстрота оформления обеспечения; предоставляет страховую защиту исполнителю на определенный срок в случае непредвиденных обстоятельств, приводящих к неисполнению и/или ненадлежащему исполнению обязательств, позволяет, избежать возможных потерь или их компенсировать Новый финансовый инструмент в мировой практике, обобщение практики его осуществления отсутствует Недостатки Распространенность Наличие оснований для Широкое освобождения страховщика распространение от ответственности; Необходимость обращения пострадавшего к причинителю вреда (за исключением случаев прямого обращения, предусмотренных законодательством) Отсутствие исключений из страхового покрытия; Возможность прямого обращения потерпевшего к страховщику Является новым финансовым инструментом в мировой практике, поэтому в судоходной отрасли пока не применяется Источник: Составлено автором Примечание – Страхование ответственности судовладельца и страховое поручительство будут подробно рассмотрены во 2-й и 3-й главах настоящего исследования 34 Определенные виды рисков угрожают непосредственно судам или связаны с эксплуатацией судов, иные – имущественному комплексу судоходной компании. Существуют также широкомасштабные риски, которые независимо от источника происхождения могут оказать негативное влияние на деятельность судоходной компании в целом. К ним относятся репутационные риски, риски сбоя компьютерных систем или автоматизированных систем управления, риски потери бизнеса в результате рейдерского захвата, военные и политические риски, изменение экономической конъюнктуры и даже изменение климата, в соответствии с Приложением А. Значительную опасность вызывают природные и метеогидрологические риски (штормы, бури, ураганы, смерчи, цунами, туманы), в большинстве случаев они учитываются при заключении договора страхования. Нельзя не учитывать влияние социально-политических и законодательных рисков, связанных с изменением законодательных основ регулирования деятельности судовладельцев, развитием новых методов управления и безопасности на судах, внесением изменений в систему арбитражного рассмотрения морских споров, защитой прав пассажиров и иных потребителей услуг. К социально-политическим рискам также можно отнести риски терроризма, пиратства, захвата заложников, решения государственных органов об аресте судов, национализации и т.д. Достаточно серьезное влияние оказывают риски, связанные с управлением и подготовкой персонала (компетентность руководителей судоходных компаний в области менеджмента, экономики; риск потери специалистов высокой квалификации; пренебрежение нормативами по охране труда и соблюдению безопасности плавания; снижение подготовки и профессионального уровня персонала; риск нерационального использования кадрового потенциала). Как правило, эти риски являются значительными при авариях на воде, но не передаются на ответственность страховщика посредством страхования. Конечной целью управления рисками судовладельца является разработка политики, направленной на минимизацию ущерба, уменьшение неблагоприятного влияния рисков, снижение вероятности их наступления и размера возможных потерь. 35 Финансирование формирования фондов рисков для (risk financing) возмещения представляет произошедших собой убытков процесс организации 1. Финансирование рисков судовладельцев может производиться как за счет внутренних источников (например, денежные средства на счете, выручка от операционной деятельности, нераспределенная прибыль или иные активы организации), так и за счет внешних источников (страховщики, банки, средства акционеров, за счет фрахтователя, если судно передано во фрахт). Источники финансирования риска могут формироваться до наступления ущерба (pre-loss financing) либо после его возникновения (post-loss financing). Методы финансирования рисков определяются различными факторами, среди которых наиболее значимыми являются следующие: природа рисков и возможность ими управлять; мобильность риска, связанного с судоходством, перевозкой грузов, пассажиров; отношение судовладельца к риску (неприятие риска; нейтральное отношение к риску; принятие риска и управление им); наличие свободных финансовых средств для уплаты риск-премии при передаче риска; наличие требований к финансированию рисков, например, вытекающее из закона или договора требование о заключении договора страхования; наличие фактов возмещения причиненного ущерба, убытков за счет внутренних или внешних источников. Существующие методы финансирования рисков позволяют выбирать и комбинировать различные источники средств для их финансирования в соответствии с рисунком 4. Судовладелец вправе выбрать следующие источники для финансирования риска, позволяющие возмещать вред и убытки: возмещение ущерба за счет текущего дохода судовладельца; самострахование за счет формирования фондов (резервов) на случай в будущем возникновения обязательств по возмещению причиненного ущерба, вреда; страхование у страховщиков или в обществах взаимного страхования; 1 Scott E. Harrington, Gregory R. Niehaus. Risk Management and Insurance. Burr Ridge, Ill.: Irwin/McGraw-Hill, 1999. – 674 р. 36 использование заемных средств; получение субсидий, гарантий, иных способов оказания поддержки государственных и муниципальных органов; централизация денежных средств судовладельцев в специально создаваемых фондах (компенсационных или гарантийных); привлечение средств иных третьих лиц (спонсоров, причинителей вреда). Источники финансирования риска Сокращение риска заемные средства самострахование Передача риска текщий доход и прибыль предприятия государственная подержка страхование целевые резервы средства иных третьих лиц компенсационные (гарантийные) фонды Источник: Составлено автором Рисунок 4 – Источники финансирования рисков В качестве способа реализации своих страховых интересов и финансирования риска судовладельцем может быть выбрано самострахование – создание и использование за счет собственных средств целевого фонда (резерва) на возмещение убытков и вреда, причиненного третьим лицам при наступлении непредвиденных рисков и событий. Судоходные компании в соответствии с законодательством Российской Федерации формируют резервы (фонды), в частности: уставный капитал, добавочный, резервный капитал и другие. Резервный капитал предназначен для покрытия убытков 37 отчетного периода, соответственно, он в большей мере подходит для целей возмещения непредвиденных убытков (ущерба), возникших в связи с наступлением рисков и непредвиденных ситуаций. Ущерб, который может быть причинен третьей стороне в ходе эксплуатации судна, характеризуется неопределенной величиной и (или) отсроченным сроком исполнения, что затрудняет использование внутренних средств организации по созданию достаточных для возмещения ущерба резервов. С точки зрения реализации действующего возможности законодательства самострахования, Российской судовладельцам в Федерации и правил условиях ведения бухгалтерского учета необходимо учитывать требования по созданию резерва под оценочные обязательства1. В соответствии с ПБУ 8/2010 оценочное обязательство организации может возникнуть: а) из норм законодательных и иных нормативных правовых актов, судебных решений, договоров; б) в результате действий организации, которые вследствие установившейся практики или заявлений организации указывают другим лицам, что организация принимает на себя определенные обязанности, и, как следствие, у таких лиц возникают обоснованные ожидания, что организация выполнит такие обязанности. Оценочное обязательство признается в бухгалтерском учете при одновременном соблюдении следующих условий: а) у организации существует обязанность, явившаяся следствием прошлых событий ее хозяйственной жизни, исполнения которой организация не может избежать. В случае, когда у организации возникают сомнения в наличии такой обязанности, организация признает оценочное обязательство, если в результате анализа всех обстоятельств и условий, включая мнения экспертов, более вероятно, чем нет, что обязанность существует; б) уменьшение экономических выгод организации, необходимое для исполнения оценочного обязательства, вероятно; в) величина оценочного обязательства может быть обоснованно оценена. 1 Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету "Оценочные обязательства, условные обязательства и условные активы Приказ Минфина России от 13.12.2010 N 167н (ред. от 27.04.2012) (ПБУ 8/2010) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 05.09.2013) 38 При создании резерва под оценочные обязательства необходимо просчитать (спрогнозировать) с использованием актуарных методов объем обязательств, размер расходов по возмещению ущерба и вреда, причиненного судовладельцем в результате деятельности третьим лицам. Отражение указанных оценочных обязательств в учете судовладельцев потребует внесения изменений в Налоговый Кодекс Российской Федерации в целях уменьшения налогооблагаемой базы на прибыль. Кроме того, анализ финансовой деятельности судоходных компаний выявил недостаток свободных собственных и оборотных средств у судовладельцев, за счет которых достаточно оперативно можно было бы сформировать адекватные по размеру резервы для удовлетворения требований пострадавших в результате наступления рисков, сопровождающих деятельность судоходных компаний. С учетом изложенного, в сложившейся ситуации система самострахования для судовладельцев представляется достаточно сложно реализуемой, им проще использовать коммерческое страхование с привлечением профессионалов - страховых организаций. Привлечение заемных средств в качестве метода финансирования рисков имеет свои недостатки: заемные средства подлежат возврату в соответствии с графиком погашения долга и начисленными процентами, независимо от наличия сезонности деятельности судовладельца и средств у него на счете. На государственную поддержку могут рассчитывать, как правило, системообразующие судоходные компании или региональные с государственным участием, выполняющие социально значимые заказы по перевозке пассажиров. Кроме того, размеры государственной поддержки, как показывает практика, невелики и не позволяют компенсировать ущерб, вред в полном размере. Иной метод финансирования рисков судовладельцев основан на создании системы коллективной (солидарной) ответственности участников судоходной деятельности и централизации части денежных средств в специально созданном фонде (в виде некоммерческой организации) за счет регулярных отчислений денежных средств судовладельцами. Он также представляется недостаточно эффективным с учетом изложенного выше, а также по следующим основаниям: денежные средства в виде регулярных отчислений в фонд извлекаются из оборота и не участвуют в развитии судоходства; 39 размер отчислений устанавливается, как правило, единый для всех, без учета объема выручки, специфики деятельности, финансового состояния судоходной компании, что может являться непосильным обременением для небольших судоходных компаний; обязательное участие в таком фонде требует расходов на содержание созданной для целей компенсации ущерба и убытков некоммерческой организации, а также уплаты дополнительно к отчислениям в фонд членских взносов участников, в случае если ее деятельность основана на членстве. Соответственно, расходы, направляемые судовладельцем на уплату страховой премии страховщику по договору страхования, могут быть меньше, чем расходы, требующиеся на участие в системе коллективной ответственности и ее содержание; искажается цель создания системы - за безответственных судовладельцев, не желающих обеспечивать безопасность мореплавания и участвовать в возмещении убытков, явившихся результатом аварий на водном транспорте и неисполнения договоров перевозки, будут расплачиваться добросовестные судовладельцы, перечисляющие средства в фонд; отсутствие системы перестрахования рисков фонда и перестраховщика, принимающего часть риска; в случае если средств фонда окажется недостаточно для возмещения убытков, потребуются дополнительные взносы и отчисления участников. Например, создание в соответствии с требованиями Федерального закона от 24.11.1996 N 132-ФЗ "Об основах туристской деятельности в Российской Федерации" компенсационного фонда объединением туроператоров в сфере выездного туризма для оказания экстренной помощи туристам при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств по договору о реализации туристского продукта за счет отчислений средств туроператорами - членами данного объединения, наряду с требованием о наличии договора страхования ответственности туроператора привело к увеличению финансовой нагрузки на туристический бизнес, но не снизило число туроператоров, не исполняющих свои обязательства перед туристами и покидающих рынок туристических услуг. Преимуществами в создании фондов являются: целевой характер использования средств, аккумулируемых в фонде, рост размера фонда, позволяющего компенсировать 40 серьезные потери, вероятностный характер появления оснований для использования средств фонда, солидарная ответственность участников. Однако, не умаляя данных преимуществ, следует констатировать, что проявление страховых принципов, основанных на оценке рисков и вероятности нанесения ущерба, в большей степени позволяет удовлетворять интересы судовладельцев в выборе метода финансирования рисков. Страхование позволяет распределить судовладельцам риски на условиях взаимности или переложить риски возникновения ответственности на страховщика за страховую премию, уплата которой гарантирует возмещение убытков, вреда в определенном по соглашению с судовладельцем размере (вплоть до полного возмещения ущерба). Роль страхования состоит в компенсации ущерба при наступлении неблагоприятных событий (рисков), однако не все риски могут подлежать страхованию, часть из них остается на ответственности судовладельцев, сочетание страхования и иных механизмов финансирования рисков могут создать оптимальную систему управления рисками. Основную часть интересов судовладельцев можно отнести к имущественным интересам, поскольку они связаны с владением, пользованием, распоряжением имуществом (судами, оборудованием, зданиями и сооружениями на берегу, грузами, денежными средствами и т.п.), движением денежных средств и возникновением ответственности. Эти интересы могут выступать объектом страхования. Понятие «имущественный интерес» используется в Гражданском кодексе Российской Федерации, в Законе «Об организации страхового дела в Российской Федерации» для определения цели страхового дела1, объекта страхования2 и перестрахования3, при определении рисков по договору имущественного страхования4, осуществление которого невозможно в отсутствии имущественного интереса. В отраслевых законах, законодательных актах об отдельных видах страхования, в частности в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, имущественный интерес также используется для определения объекта страхования. Любой собственник 1 Закон РФ от 27.11.1992 N 4015-1 (ред. от 28.12.2013) "Об организации страхового дела в Российской Федерации" (статья 3) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 08.09.2013) 2 Там же, ст. 4. 3 Там же, ст. 13. 4 Гражданский кодекс Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 26 янв. 1996 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Эксмо, 2013. – 576 с. (статья 929) 41 или владелец имущества отвечает за его сохранность, а также несет ответственность за его безаварийную эксплуатацию и обязан возмещать ущерб, причиненный третьим лицам в ходе его эксплуатации. Наличие имущественного интереса является необходимым условием для заключения договора страхования. Имущественный интерес лежит в основе возникновения страхового интереса. Исследователи подчеркивают взаимосвязь между страховым интересом и законодательно установленными обязанностями различных субъектов в гражданском праве, такими как обязанность собственника - заботиться о сохранности принадлежащего ему имущества; обязанность причинителя вреда - компенсировать имущественный и иной вред, причиненный жизни, здоровью, имуществу потерпевшего, а в случае его смерти - его наследникам; обязательство компенсировать вред, причиненный работодателем работнику при исполнении последним служебных обязанностей, и другие.1 Понятие страхового интереса не раскрыто в законодательстве Российской Федерации и является объектом методологических исследований и дискуссий ученых и практиков в сфере страхования. Применительно к сфере морского страхования страховой интерес определяется как экономическая заинтересованность физического или юридического лица в морском страховании в целях минимизации и преодоления рисков, обусловленных морскими опасностями и другими непредвиденными случайностями, служащая объективной необходимостью для заключения договоров морского страхования.2 Данное определение нельзя считать полным, так как, несмотря на возможности превентивной деятельности страховщиков, значение морского страхования, в первую очередь, заключается в компенсации финансовых затрат судовладельца, а не только в минимизации риска. Также из данной дефиниции неясно, является ли страхование единственным или одним из многих способов минимизации риска и компенсации возможных потерь. В рамках настоящего исследования под страховым интересом предлагается понимать меру материальной заинтересованности физического или юридического лица в страховании; страховой интерес является основным стимулом, мотивирующим страхователя к заключению договора страхования. 1 Турбина, К. Е. Современное понимание имущественных интересов как объекта страхования / К.Е. Турбина // Финансы — 2000. — № 11. – С. 51-56. 2 Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. – М.: Росконсульт, 2001. – 448 с. 42 Страховой интерес связан с имущественным интересом и является одной из форм его проявления. Страховой интерес также связан с потребностями страхователей в страховой защите. Можно выделить следующие характерные черты, присущие страховому интересу: 1. Индивидуализация. Любое лицо (физическое и юридическое) заключает договор страхования в зависимости от своих потребностей и на основе свободного волеизъявления (за исключением случаев, предусмотренных законодательством). В страховании ответственности судовладельцев индивидуализация проявляется особенно сильно. Индивидуализация страхового интереса требует особых условий страхования, сформированных в соответствии с потребностями страхователя. Высокая степень индивидуализации страхового интереса обуславливает необходимость индивидуального (немассового) андеррайтинга. 2. Наличие риска. Страховой интерес возникает, только когда существует вероятность наступления страхового случая, возможность нанесения ущерба или вреда. Наличие риска может оцениваться страхователем объективно или субъективно, результаты этой оценки мотивируют страхователя к заключению договора страхования. Для индивидуума чувство страха, опасности, ответственности при наступлении страхового случая возникает в связи с самим происшествием, в то время как для компании большее значение приобретает оценка последствий события, а не сам факт реализации риска. 3. Денежная оценка возможного ущерба. Размер ущерба в результате страхового случая выражается в денежном эквиваленте, т.е. имеет стоимость и порядок ее определения. Оценка будущей стоимости ущерба по обязательствам, связанным с возмещением причиненного ущерба, является важной составляющей страхового интереса – чем выше ущерб в результате возможного инцидента, тем выше связанный с ним страховой интерес. Помимо денежной оценки ущерба для определения страхового интереса в страховании ответственности важен показатель количества пострадавших. Чем выше вероятность причинения вреда широкому кругу лиц, в том числе в связи с гибелью или повреждением дорогостоящего имущества, тем выше страховой интерес. При осуществлении судоходной деятельности существует вероятность причинения вреда не только жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, но и окружающей среде, что обуславливает высокий страховой интерес к страхованию ответственности за 43 загрязнение, расходов по ликвидации разливов нефти, удалению остатков кораблекрушения и т.д. 4. Зависимость от дохода страхователя. С одной стороны, страховой интерес мотивируется наличием риска и результатом его оценки, с другой – он ограничен финансовыми возможностями страхователя. Зависимость страхового интереса от уровня дохода выражается в размере свободных денежных средств, которые страхователь готов оплатить в качестве страховой премии в обмен за предоставленную страховую услугу. 5. Наличие имущественного интереса. Зависимость страхового интереса от имущественного интереса вызвана обусловленной гражданским законодательством Российской Федерации обязанностью субъектов обеспечивать сохранность имущества, а также возмещать причиненный жизни, здоровью и имуществу третьих лиц вред. Судовладелец, как собственник судна, несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, а также риск случайной гибели или случайного повреждения имущества1. Фрахтователь судна (арендатор) обязан поддерживать имущество в исправном состоянии, производить за свой счет текущий ремонт и нести расходы на содержание имущества2. То есть арендатор обязан заботиться о сохранности имущества. Сохранность имущества, а также обязанность возместить вред, причиненный третьим лицам, может быть обеспечена различными способами. Заинтересованность субъекта в наличии источников для компенсации ущерба в связи с вероятностью наступления риска позволяет ему выбирать способ защиты, в том числе посредством страхования. Соответственно, страховой интерес выступает в качестве одного из механизмов реализации имущественного интереса лица. 6. Необходимость для потенциального страхователя понимания условий договора страхования и правил страхования. Мотивация к заключению договора страхования повышается, если условия достаточно просты и понятны, лишены противоречий, неоднозначных толкований. Если условия страхования непонятны, субъект будет искать другие способы реализации своего имущественного интереса. Исходя из изложенного, можно сделать следующий вывод: субъект заинтересован в организации и предоставлении неблагоприятных событий, 1 реализуя ему свой страховой страховой защиты при наступлении интерес, основанный на Гражданский кодекс Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 26 янв. 1996 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Эксмо, 2013. – 576 с. (статья 210, 211) 2 Там же, ст. 616 44 имущественном интересе. Следовательно, под страховым интересом (в имущественном страховании) следует понимать потребность субъекта в страховании, выраженную в его волеизъявлении заключить договор страхования на приемлемых и понятных для него условиях для обеспечения целостности и сохранности принадлежащего ему имущества, возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу других лиц, компенсации убытков и неполученной прибыли в результате наступления неблагоприятного события. В частности, применительно к страхованию ответственности судовладельцев, страховой интерес – имущественный интерес судовладельца, реализуемый посредством использования страхования в качестве источника компенсации возможного ущерба, вызванного предъявлением претензий со стороны третьих лиц, связанный с причинением вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц при осуществлении судоходной деятельности, путем выбора наиболее приемлемых условий страхования. Проявление интереса к страховой услуге связано с выражением потребности в обеспечении безопасности, которая является важнейшей потребностью для индивидуума, однако это не всегда справедливо для компании – юридического лица. Поскольку в морском страховании страхователем выступает юридическое лицо, интерес в данном виде страхования проявляется тогда, когда компания видит в страховании не только гарантию защиты от рисков, но и инструмент сокращения издержек. Страховщику важно не только застраховать риски, которым подвержена деятельность судоходных компаний, подлежащие страхованию, и предоставить гарантию страховых выплат, но и найти оптимальную схему соотношения рисков и вероятности наступления неблагоприятных событий, чтобы расходы по страхованию могли быть соотнесены с платежеспособностью судовладельца. Существенную часть страховых интересов судоходной компании с точки зрения возможных видов ущерба и их финансовых последствий занимает блок «возмещение вреда, причиненного третьим лицам», что определяет значимость и повышение роли страхования гражданской ответственности судовладельцев в соответствии с таблицей 3. В стоимостном выражении размер возможного ущерба, убытков по риску «ответственности» может составлять значительные суммы, что подтверждается практическими примерами. 45 Таблица 3 – Взаимосвязь страховых интересов и страховых рисков судоходных компаний Причины «На воде» Виды ущерба Страховой интерес Повреждение судна и его механизмов Вред жизни и здоровью членов экипажа и пассажиров Ущерб окружающей среде, подъем остатков кораблекруЕстественные шения при затруднеопасности нии судоходства мореплавания Ущерб имуществу третьих лиц, включая Навигационн иных судовладельцев ые ошибки и «человеческий фактор» Ущерб грузу при перевозке Технические сбои Причинение вреда жизни, здоровью пассажиров Недополученная прибыль, непредвиденные расходы, в том числе по подъему затонувшего судна Сохранность Имущества Обеспечение уровня жизни «На берегу» Виды ущерба Причины Ущерб береговым объектам недвижимости Вред жизни и здоровью членов экипажа на берегу Ущерб окружающей среде Возмещение вреда причиненного третьим лицам Ущерб имуществу третьих лиц Причинение вреда жизни, здоровью береговому персоналу, НПС, пассажирам, иным гражданам Огонь, вода и другие стихийные бедствия Противоправные действия третьих лиц Техногенные риски прочие Компенсация финансовых потерь Финансовые риски Источник: Составлено автором В результате аварии пассажирского теплохода «Булгария», затонувшего 10 июля 2012 года на Куйбышевском водохранилище, погибли 122 человека. Теплоход не был застрахован, также не была застрахована ответственность судовладельца перед пассажирами, что обусловило необходимость осуществления компенсаций за счет средств федерального и регионального бюджетов в размере 175 млн. рублей (из них 145 млн. рублей было выделено из федерального бюджета)1. Стоимость подъема затонувшего судна составила 150 млн. рублей, а стоимость самого судна оценивается ориентировочно в 10 млн. рублей. В случае если бы судно было застраховано, стоимость 1 Семьям погибших и пострадавшим на теплоходе «Булгария» выплачены все компансации [электронный ресурс] // Бизнес Online – 2001. – 2 сентября. – Режим доступа: http://business-gazeta.ru/article/45913/ (дата обращения: 06.01.2013) 46 претензии к страховщикам составила бы более 10 млн. долл. США – на такие суммы никто из речных судовладельцев ранее никогда не страховался. Обеспечение страховых интересов судовладельцев посредством страхования связано с идентификацией страховых рисков, оценкой вероятности их наступления, спецификой воздействия на судоходство. Для российского страхового рынка характерно преимущественное использование в риск-менеджменте механизмов страхования гражданской ответственности судовладельца и страхования судов (каско), что обусловлено наличием требований законодательного характера и практикой делового оборота. 1.3 Классификационные признаки видов страхования, связанных с судоходной деятельностью. Повышение роли страхования ответственности судовладельцев Современное морское страхование является системой экономических отношений, связанных с созданием и использованием средств страхового фонда в целях возмещения ущерба от морских опасностей и оказания финансовой помощи участникам морского предприятия от различных непредвиденных случайностей.1 Исторически ключевое значение для определения сути морского страхования имеет понятие «морской опасности». Морские опасности определяются в Акте о морском страховании 1906 года как опасности, связанные с торговым мореплаванием и возникающие вследствие непредвиденных случайностей, форс-мажорных обстоятельств и по другим причинам, в том числе навигационный инцидент, столкновение судов, посадка на мель, пожар, кража груза, преднамеренное выбрасывание груза за борт в целях спасания человеческой жизни в море и борьбы за сохранность судна, баратрия и другие опасности, включенные по согласованию сторон в договор страхования. Морское страхование представляет собой комплексное понятие, включающее несколько видов страхования, каждый их которых имеет свой объект страхования и 1 Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. – М.: РосКонсульт, 2001. –С. 21. 47 специфические особенности. Морское страхование можно классифицировать по различным критериям (классификационным признакам). Одна из наиболее полных классификаций морского страхования приведена Ефимовым С.Л. в соответствии с рисунком 5. Источник: Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. – М.: РосКонсульт, 2001. – 117 с. Рисунок 5 – Классификация морского страхования Классификация морского страхования Ефимова С.Л. использует значительное число критериев (в том числе по форме, субъекту, объекту страхования и месту его расположения), однако недостаточно раскрывает его сущность и комплексный характер. В международной практике общепринятой считается классификация Международного союза морского страхования, в которой выделяются 4 подвида (класса) страхования: страхование грузов, каско судов, энергетических морских рисков и страхование морской ответственности. В классификации Ллойда вместо энергетических рисков фигурируют 48 «специальные морские риски».1 Вопросом классификации морского страхования занимались отечественные исследователи Адонин А.С.2, Ефимов С.Л., Каламкарова М.С.3 На основе анализа имущественных интересов судовладельцев и сопровождающих их рисков, а также имеющихся теоретических и практических подходов к классификации морского страхования с учетом существующего в российском гражданском законодательстве деления страхования по отраслям автором предлагается классификация морского страхования в соответствии с рисунком 6. Страхование ответственности судовладельцев представляет собой один из сегментов морского страхования. В блоке «страхование ответственности» страхование ответственности судовладельцев занимает наиболее значимое место. Страхование ответственности судовладельцев представляет собой комплекс отношений по защите имущественных интересов страхователей и выгодоприобретателей, возникающих в результате причинения вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, а также окружающей среде в процессе эксплуатации морских и речных судов или других плавсредств4. Имущественный интерес судовладельца при страховании его ответственности заключается в возмещении страховщиком материальных затрат, возникших в результате предъявления к судовладельцу претензий со стороны третьих лиц в ходе его деятельности. В отечественных научных и методических материалах, правилах страхования используются понятия «страхование гражданской ответственности судовладельца» и «страхование ответственности судовладельцев», под которыми понимается один и тот же вид страхования. В международной страховой практике данный вид страхования исторически получил название «Protection and Indemnity» (P&I). В ходе исследования в одинаковой степени будут использоваться все три указанных термина. 1 Marine insurance report by Nordic Association of Marine Insurers; Lloids annual Report - 2008. – p. 64 – [Электронный ресурс] / Режим доступа: www.iumi.com (дата обращения: 15.10.2013) 2 Адонин А.С. Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России: дис…канд.эк.наук: 08.00.10 / Адонин Александр Сергеевич – М., 2005 – 197 с. 3 Каламкорова А.А. Страхование международных грузоперевозок на морском транспорте: дис…канд.эк.наук: 08.00.10 / Каламкорова Ангелина Александровна – М., 2010 – 210 с. 4 Правила страхования гражданской ответственности судовладельцев ОАО «Ингосстрах» [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.ingos.ru/ru/corporate/risk_sea/ (дата обращения: 15.10.2013) 49 Морское страхование Имущественное морское страхование Личное морское страхование Страхование от несчастных случаев и болезней Страхование членов экипажа Страхование пассажиров судна Страхование имущества Страхование ответственности Страхование судов (каско), в т.ч. - страхование судов в постройке - страхование военных рисков каско Страхование грузов (карго) страхование финансовых рисков, в т.ч. правозащитное страхование (FDD) Страхование ответственности судовладельцев Страхование ответственности фрахтователей Страхование ответственности судоремонтных предприятий Страхование ответственности других субъектов судоходной деятельности (лоцманов, стивидоров и пр.) Источник – Составлено автором Рисунок 6 – Классификация отраслей и видов морского страхования Страхование предпринимательских рисков Страхование от потери фрахта 50 Как правило, большинство договоров морского страхования заключаются добровольно, однако иногда необходимость страхования определяется требованиями законодательства. Для российских судоходных компаний одним из определяющих факторов является наличие законодательного требования об обязательном страховании. Применительно к сфере страхования имущественных интересов судовладельцев, обязательным является страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, перевозимых морским и внутренним водным транспортом, условия и порядок его осуществления определены федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» Существует ряд законодательных актов, которыми судовладельцу вменяется в обязанность иметь страховую защиту или иное финансовое обеспечение («вмененное страхование»). Такое страхование не относится к обязательным видам, правила страхования и страховые тарифы не являются едиными для всех страхователей, а разрабатываются страховщиками, в то же время наличие страхового полиса необходимо для проведения определенного вида деятельности, заключения судовладельцем контракта (договора), захода в порт и т.д. Международная практика осуществления страхования имущественных интересов судовладельцев свидетельствует об активном использовании «вмененного страхования». В частности, международные конвенции, регулирующие вопросы ответственности судовладельцев, а также национальное законодательство большинства стран предусматривают необходимость страхования (либо иного вида финансового обеспечения) на случай возникновения ответственности судовладельца при загрязнении в процессе эксплуатации судна нефтепродуктами или иными опасными веществами, причинении ущерба имуществу третьих лиц или необходимости удаления остатков кораблекрушения. фрахтовании либо Также существуют передаче его в требования по страхованию залог, либо требования по судна при страхованию ответственности при фрахтовании судна. При этом может быть установлен ряд требований к страховой компании, ее репутации, финансовому положению, наличию международного рейтинга и т.д. При фрахтовании судна стандартным требованием является страхование ответственности судовладельцев в P&I клубе, являющимся членом 51 Международной группы P&I клубов, с целью обеспечения страховой защиты надлежащего уровня. Российская практика во многом повторяет зарубежный опыт в применении «вмененного» страхования в сфере страхования гражданской ответственности судовладельцев. Применение удовлетворения обязательной интересов и «вмененной» судовладельцев форм при страхования осуществлении в сфере судоходной деятельности обладает рядом преимуществ как для участников страховых отношений, так и для общества в целом: гарантия защиты интересов пострадавших лиц. Особенно это актуально для внутреннего водного транспорта, где стоимость судов относительно невысока по сравнению с потенциальным ущербом, который может быть причинен речной инфраструктуре или имуществу третьих лиц. Многие судоходные компании не имеют в обороте достаточных средств для возмещения ущерба, созданных гарантийных фондов или иных источников для мобилизации и оперативного возмещения вреда пострадавшим лицам, и в данном случае обязательное страхование может служить оптимальным инструментом, обеспечивающим возмещение вреда; возможность включать расходы на обязательное страхование в себестоимость продукции, учитывая их в расчете налогооблагаемой базы по налогу на прибыль; публичность договоров страхования, заключаемых в обязательной форме, на единых для страхователей условиях; прозрачность, доступность для понимания условий страхования; широкий охват страхового поля, обеспечиваемый обязательным страхованием, предоставляет возможность добровольным видам избегать страхования. антиселекции При рисков, обязательном свойственной страховании все страхователи заключают договоры страхования вне зависимости от степени своего восприятия риска; перемещение ответственности за последствия наступления риска на страховые компании, что особенно актуально для морского страхования в связи с наличием рисков, носящих катастрофический характер; 52 повышение ответственности потенциальных страхователей, вовлечение их в страховые правоотношения, воспитание потребности в страховой защите. Среди недостатков, связанных с введением обязательного страхования, можно выделить следующие: дополнительная финансовая нагрузка для страхователей, которые при прочих равных условиях отказались бы от заключения договора страхования, особенно с учетом низкой платежеспособности российских судоходных компаний, невысокими объемами перевозок и выручки; восприятие потенциальными страхователями обязательного страхования как налога, целью которого является положительный финансовый результат деятельности страховщика без учета интересов клиента; несовершенство механизмов осуществления обязательных и «вмененных» видов страхования приводит к тому, что при незначительных объемах страхового возмещения, выплачиваемого страховщиками, вопросы обеспечения гарантий прав пострадавших лиц остаются на втором месте. Примером этому может служить большое число жалоб лиц, не удовлетворенных качеством работы страховщиков и размерами произведенных ими страховых выплат, в орган страхового надзора именно по договорам обязательного страхования; публичный характер обязательного страхования не дает возможности страховщику отказаться от заключения договора страхования, применять более гибкие подходы к выработке условий страхования по соглашению со страхователем (установление сроков страхования с учетом периода навигации, порядка уплаты страховой премии, выбор перечня рисков, особые условия и международные оговорки); условия обязательного страхования, установленные законодательно для российских судовладельцев, могут вступать в противоречие с зарубежным законодательством и сложившейся международной практикой урегулирования морских аварий, что необходимо принимать во внимание, учитывая международный характер морского страхования и страхования ответственности судовладельцев; «вмененное страхование» значительно искажает страховую статистику и не дает верного представления о развитии страхования гражданской ответственности 53 судовладельцев и обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков на водном транспорте в разрезе страховых рисков. Таким образом, необходимо учитывать цели введения новых обязательных или «вмененных» видов страхования на водном транспорте с тем, чтобы система видов страхования приводила к балансу интересов страховщиков и страхователей, обеспечивала соразмерность страховых выплат причиненному ущербу, страхование осуществлялось в интересах потерпевших по рискам, представляющим повышенную опасность при осуществлении судоходства. При таком подходе страхование гражданской ответственности судовладельцев будет развиваться и повышать свою значимость в системе финансирования рисков российских предприятий водного транспорта. Его роль возрастает под воздействием влияния на деятельность судовладельцев совокупности указанных выше рисков, повышения требований к обеспечению имущественного безопасности комплекса, перевозок водным инфраструктуры, транспортом, имиджа поддержания судоходных компаний, обеспечения защиты водных ресурсов. Значение страхования для судоходной отрасли проявляется в нескольких направлениях – в возмещении материального вреда и обеспечении за счет этого непрерывности, бесперебойности и сбалансированности транспортного процесса, предоставлении гарантий защиты интересов третьих лиц, осуществлении мер по снижению уровня риска в соответствии с рисунком 7. Роль страхования для судоходной отрасли заключается, в первую очередь, в обеспечении непрерывности, бесперебойности и сбалансированности транспортного процесса путем возмещения финансовых потерь судовладельца для осуществления ремонта судна и возобновления деятельности. Возмещение понесенного ущерба является основной функцией страхования, включая морское страхование и страхование ответственности судовладельцев. Несмотря на ориентацию всех отраслей морского страхования преимущественно на корпоративных страхователей, страхование гражданской ответственности судовладельцев имеет очень большое значение для личного материального обеспечения граждан, пострадавших в ходе эксплуатации судов – членов экипажа, пассажиров или других физических лиц, а также членов их семей. 54 перевозка грузов поддержание финансового благополучия судовладельца перевозка пассажиров возмещение материального вреда буксировка судов договор страхования спасание судов строительные, технические, проектные работы в порту разведка шельфовых месторождений и добыча полезных ископаемых услуги портовых буксиров и вспомогательных судов формирование страхового фонда фрахтование судов обеспечение бесперебойности транспортного процесса защита интересов, социальное обеспечение пострадавших лиц повышение доверия контрагентов друг к другу, ускорение их бизнеспроцессов финансовое обеспечение обязательств контроль за техническим состоянием застрахованных судов снижение уровня риска (превенция) повышение безопасности мореплавания инвестирование средств страхового фонда увеличение инвестиционных ресурсов в экономике ледокольная проводка судов Источник: Составлено автором Рисунок 7. Значение страхования для судоходной отрасли и экономики государства Значение страхования на водном транспорте не ограничивается возмещением ущерба пострадавшей стороне. Для морского страхования характерен подход, при котором страховая компания берет на себя ряд полномочий судовладельца – например, участвует в организации спасательной операции, операции по очистке акватории от загрязнения или по подъему остатков затонувшего судна, от имени судовладельца может назначать сюрвейеров и корреспондентов, вести переговоры с верфью по вопросам ремонта судна и/или его механизмов. Проведение указанных мероприятий страховщиком повышает его роль в обеспечении защиты интересов судовладельца. Страхование мореплавания, предотвращению имеет которое огромное значение обеспечивается аварийных происшествий для повышения безопасности деятельностью страховщиков по (превентивной деятельностью). Как правило, на стадии обсуждения условий страхования и заключения договора 55 страхования страховщик назначает проведение осмотра технического состояния судна с привлечением независимого эксперта – сюрвейера. По результатам такого осмотра сюрвейер составляет подробный отчет и вырабатывает рекомендации по устранению выявленных замечаний. Несколько лет назад среди страхователей распространённым было мнение о том, что работа сюрвейера необходима в первую очередь страховой компании для оценки степени риска. В настоящее время пришло осознание пользы результатов работы сюрвейера, позволяющих, в том числе, выявить технические неисправности на ранней стадии, предотвратить поломку, с помощью специального оборудования выявить дефекты, о которых ранее не было известно судовладельцу, проверить наличие всех необходимых документов, чтобы в дальнейшем судно не испытывало трудностей при прохождении портового контроля. По согласованию страховщика и судовладельца может быть организован не только осмотр самого судна, но и оценка деятельности береговых служб судовладельца с целью повышения ее эффективности. При сравнении средних затрат на привлечение сюрвейера и размера потенциального убытка важность и эффективность таких мер становится очевидна К специфичным судовладельцев, формам помимо проявления компенсации роли вреда и страхования ответственности предотвращения аварийных происшествий, можно отнести также социальный, экологический, интеграционный и гарантийный аспекты проявления страховых отношений. За 10 лет (2002-2012) потерпели кораблекрушение более 1500 морских судов, на морском транспорте погибло более 20000 человек, в море вылилось более 210000 тонн нефти и нефтепродуктов. Финансовые последствия аварий и происшествий на водном транспорте очень высоки, поэтому в современных условиях эксплуатация средств водного транспорта невозможна без осуществления страхования. Социальный аспект страховых отношений заключается в создании механизма защиты интересов участников транспортного процесса, прямым или косвенным образом задействованных в торговом мореплавании. Профессия моряка (особенно моряка рыболовного флота) превалирует в списке самых опасных профессий.1 В США процент смертности среди рыбаков в 25–30 раз выше, чем в среднем по стране для других 1 U.S. Bureau of Labor Statistics (Американское Бюро статистики труда) [Офиц.сайт] URL: www.bls.gov (дата обращения 18.02.2013) 56 профессий, в Италии - в 21 раз, в Австралии – в 18 раз.1 В России за пятилетний период 2009 – 2013 гг. на водном транспорте погибли или получили тяжёлые травмы 289 человек (члены экипажа и пассажиры судов).2 Обеспечение безопасности пассажирских судов остаётся первоочередной задачей. За период 2002 – 2013 гг. было зафиксировано 100 случаев кораблекрушений пассажирских судов, крупнейший случай в 2013 году – гибель филиппинского парома «Св. Фома Аквинский», погибло 116 человек.3 Повышенное внимание уделяется поддержанию уровня жизни членов экипажа морских и речных судов путем осуществления страховых выплат в случае причинения вреда жизни и здоровью моряков, потери заработка или необходимости репатриации. То же самое справедливо и для пассажиров, а также прочих физических лиц, которые могут пострадать в ходе эксплуатации судна. Следует отметить возрастающее внимание отдельных государств и всего международного сообщества к вопросам безопасности и защиты интересов людей на водном транспорте, результатом которого стало законодательное введение требований по обязательному страхованию членов экипажа и страхованию ответственности перевозчика перед пассажирами. Таким образом, социальный аспект проявления роли страхования ответственности судовладельцев, характеризуется созданием многоуровневой системы гарантий возмещения вреда людям, пострадавшим в результате эксплуатации средств водного транспорта, и введением требований к наличию у судовладельцев финансового обеспечения (чаще всего в форме страхования ответственности) для возмещения причиненного вреда. Экологический аспект проявления страховых отношений заключается в финансировании мероприятий по восстановлению окружающей среды, пострадавшей вследствие морской аварии, за счет страховых фондов, что способствует сохранению водных ресурсов. Несмотря на повышение технических требований и надзора за состоянием судов, перевозящих нефтепродукты и другие опасные грузы, риск загрязнения окружающей среды в результате аварии судна остается значительным. Претензии, вызванные загрязнением окружающей среды, являются самыми масштабными и не поддаются прогнозированию. Средняя стоимость претензий по 1 По данным Международного профсоюза работников транспорта [Офиц.сайт] URL: http://www.itfseafarers.org (дата обращения 18.02.2013) 2 По данным Госморречнадзора [Офиц.сайт] URL: http://www.rostransnadzor.ru/sea/supervising/safety/accident/ (Указанные данные не включают пропавших без вести). (дата обращения 18.02.2013) 3 Safety and Shipping Review 2014 by Allianz Global Corporate and Specialty. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/Reports/Shipping-Review-2014.pdf (дата обращения 18.02.2013) 57 загрязнению, урегулированных P&I клубами, составляет 4 – 6 млн. долл. США, отдельные особо крупные претензии могут составлять несколько сотен миллионов долларов1. В результате разлива нефти при аварии танкера «Torrey Canyon» погибли миллионы рыб и свыше 100000 морских птиц, были загрязнены пляжи и побережье Англии и Франции на протяжении около 100 км. Размер убытков, причиненных этой аварией, полностью не известен, но по опубликованным данным, только английское правительство израсходовало 8 млн. долларов2. Крушение танкера «Erika» 13 декабря 1999 года у берегов Франции привело к разливу около 15 тысяч тонн нефтепродуктов, что выразилось в финансовом ущербе 520 млн. долл. США, урегулирование претензий длилось более 10 лет3. Ущерб, причиненный в результате аварии в Керченском проливе, где в ноябре 2007 года потерпели бедствие 16 судов и попало в море более 3000 тонн мазута и более 6500 тонн серы, составил по оценкам Министерства природных ресурсов 6,5 млрд. рублей.4 Страхование ответственности судовладельцев за загрязнение проводится в отношении морских и речных судов по договорам страхования ответственности, включающим, в том числе ответственность за загрязнение водных ресурсов нефтью, нефтепродуктами, топливом, химическими и иными ядовитыми веществами. Страхование ответственности судовладельцев морских танкеров за загрязнение нефтью и нефтепродуктами способствует формированию дополнительных источников финансирования затрат, связанных с ликвидацией загрязнения, На основании международных норм права сформирован Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью5, который дополняет систему компенсации вреда и возмещения ущерба от загрязнения нефтью, а также освобождает судовладельцев от дополнительного финансового обременения. В частности, в результате аварии танкера 1 UK P&I Club Analysis of Major Claims. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.ukpandi.com/loss-prevention/article/analysis-of-major-claims-1997-856/ (дата обращения 18.02.2013) 2 Загрязнения моря при авариях танкеров. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://presidentinternet.net/pollution-accidents-tanker-188.html (дата обращения 18.02.2013) 3 Global settlement to draw line under ‘Erika’ spat. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.tradewindsnews.com/weekly/204069/global-settlement-to-draw-line-under-erika-spat 4 МПР намерено взыскать с судовладельцев 6,5 миллиарда рублей за экологический ущерб. [Электронный ресурс] // Российская газета. – 2007 – 23 ноября – Режим доступа: http://www.rg.ru/2007/11/23/sudovladelcy.html (дата обращения 18.02.2013) 5 Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью" (ФОНД/FUND) [Электронный ресурс]: Заключена в г. Брюсселе 18.12.1971 (с изм. от 19.11.1976) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения 19.02.2013) 58 «Erika» за счет средств фонда были выплачены компенсации на общую сумму 160 млн. долл. США1. Традиционно в результате аварии проводятся мероприятия по ликвидации разливов нефти (уборки нефтяного пятна с водной поверхности) и страховщиками оплачиваются эти прямые расходы. Косвенные затраты, вызванные негативными последствиями разливов нефти для флоры и фауны водной среды, не оцениваются и не возмещаются. Целесообразным является изучение влияния последствий загрязнений с судов на устойчивое функционирование водной среды, ее воспроизводство и возможность восстановления утерянных свойств в течение длительного периода времени с целью включения дополнительных рисков в договор страхования ответственности судовладельцев. Целесообразным представляется развитие экологического страхования в отношении деятельности добывающих судов и буровых платформ. При этом возникает вопрос классификации данного вида как страхования ответственности судовладельцев или страхования ответственности владельцев опасных объектов, попадающего под регулирование законодательства об обязательном страховании ответственности владельцев опасных объектов, которое в настоящее время не содержит требований по страхованию экологических рисков. Интеграционный аспект проявления страховых отношений выражается в том, что морское страхование и страхование ответственности судовладельцев, в частности, способствуют развитию внешней торговли страны, включению в международные экономические отношения и усилению стратегических позиций на мировом рынке. Исключения и оговорки, содержащиеся в договоре страхования, накладывают определенные ограничения на деятельность судовладельца (например, ограничения по район плавания и по характеру перевозимых грузов). Наличие договоров страхования ответственности, полнота предоставляемой страховой защиты в части количества застрахованных рисков и величины страховой суммы, рейтинг страховщика являются факторами повышения конкурентоспособности судоходных компаний, способствующими более успешной деятельности на рынке международных морских перевозок. 1 The International Oil Pollution Compensation Fund. Incidents involving the IOPC Funds 2012. [Офиц.сайт] URL: www.iopcfunds.org (дата обращения 18.02.2013) 59 Гарантийный аспект проявления страховых отношений выражается в предоставлении финансовых гарантий оплаты расходов по устранению последствий ущерба как следствия проявления рисков в торговом мореплавании и способствует созданию условий для непрерывной деятельности судовладельца независимо от возможных аварийных происшествий и предъявленных в этой связи претензий со стороны третьих лиц. Институт финансовых гарантий (финансового обеспечения) нашел широкое применение в судоходной отрасли, что выражается в требованиях о наличии финансового международных обеспечения расходов, конвенций и имплементированных национальных в большинстве нормативно-правовых актов, регламентирующих вопросы возникновения ответственности судовладельцев. В то же время наличие страхования (особенно страхования гражданской ответственности субъектов транспортной отрасли) выступает как способ обеспечения обязательств компании перед партнерами, гарантирует возмещение возможного вреда и позитивно сказывается на репутации компании, что в конечном итоге приводит к повышению доверия между контрагентами, помогает в выборе бизнес-партнеров и облегчает процесс заключения контрактов. Значение страхования для поддержания финансовой устойчивости и непрерывной деятельности отдельных судоходных компаний, защиты интересов всех участников транспортного процесса и третьих лиц от возможного вреда, причиненного при эксплуатации судна, проявляется в повышении безопасности мореплавания, защите окружающей среды и развитии внешнеторговых связей. 60 Глава 2 ФОРМИРОВАНИЕ УСТОЙЧИВОЙ СИСТЕМЫ СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ 2.1 Особенности реализации страховых интересов различных групп российских судовладельцев Современная ситуация в судоходной отрасли России, проблемы, перспективы и тенденции ее развития определяют экономические условия осуществления страхования судоходных компаний, формируют профиль потенциальных страхователей, их страховые интересы. В данном аспекте интересен анализ факторов, формирующих, с одной стороны, заинтересованность в страховании (безопасность мореплавания, техническое состояние флота, риск-менеджмент, аварийность на флоте и т.п.), а с другой стороны – платежеспособный спрос потенциальных страхователей на услуги страхования, в соответствии с Приложением Б. На 1 декабря 2013 года в Реестре действующих лицензий на осуществление перевозок внутренним водным транспортом грузов, пассажиров, осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте было зарегистрировано 1425 компаний, занимающихся перевозками грузов, и 891 – занимающиеся перевозками пассажиров; в Реестре на осуществление перевозок морским транспортом – 640 компаний, занимающихся перевозками грузов, и 99 компаний, осуществляющих пассажирские перевозки.1 В судоходной отрасли России до 2013 года существовали два крупных объединении – Ассоциация судоходных компаний (АСК) и Союз Российских Судовладельцев (СОРОСС), которые в настоящее время объединились в союз «Национальная палата судоходства»2. Многообразие судоходных компаний вызывает необходимость их классификации для целей страхования, так как различные по своему размеру, роду деятельности, 1 Госморречнадзор [Офиц. сайт] URL: http://www.rostransnadzor.ru/sea/registers/. (дата обращения: 20.03.2012) 2 Союз «Национальная палата судоходства» [Офиц. сайт] URL: http://www.ascorus.ru/. (дата обращения: 20.03.2012) 61 финансовому положению судоходные компании прибегают к различным способам реализации своих страховых интересов. Принятые в практике классификации хозяйствующих субъектов по отрасли и характеру хозяйственной деятельности, организационно-правовым формам, видам собственности, принадлежности капитала носят общий характер и не дают возможности для изучения особенностей функционирования отдельных судовладельцев и выявления их страховых интересов. Предложенная классификация судоходных компаний важна для лучшего понимания их страховых интересов и оценки страхового риска, связанного с их деятельностью, в соответствии с рисунком 8. Наиболее принципиальным является различие судоходных компаний по типу перевозок: • эксплуатирующие морские суда международного плавания; • эксплуатирующие морские суда каботажного плавания; • эксплуатирующие суда внутреннего водного плавания; • эксплуатирующие суда смешанного плавания. Примечание – Каботажное плавание – плавание судов между морскими портами одного государства, без выхода за его границу Ключевые различия между внутренним водным и морским транспортом связаны, в первую очередь, с уровнем риска осуществления той или иной деятельности. Мореплавание характеризуется высоким риском, связанным с воздействием сил природного характера (штормы, ураганы, цунами, туманы, ледовая обстановка и т.п.), человеческого и техногенного факторов (пожары и взрывы, столкновения судов, несчастные случаи на судах). Большие размеры судов, интенсивность судоходства в отдельных регионах мира увеличивают число объектов, подверженных риску, а также финансовые последствия реализации риска. При навигации на реке относительно небольшая глубина, более спокойные и прогнозируемые погодные условия и близость мест укрытия существенно снижают риски судоходства. Сравнительно низкая стоимость речных судов, грузов и объектов речной инфраструктуры влечет более низкие финансовые последствия происшествий на внутренних водных путях. 62 по району эксплуатации судов: • • • • эксплуатирующие морские суда международного плавания эксплуатирующие морские суда каботажного плавания эксплуатирующие суда внутреннего водного плавания эксплуатирующие суда смешанного плавания по специализации: • • • • грузовые перевозки пассажирские перевозки рыбопромысловые компании технический и вспомогательный флот по форме собственности: • • • • частные государственные муниципальные некоммерческие организации и объединения по размеру: • крупные (свыше 50 судов) • средние (от 10 до 50 судов) • мелкие (менее 10 судов) по организационной структуре: • компании, для которых деятельность по осуществлению перевозок водным транспортом является основной • компании, которые действуют в рамках финансово-промышленных групп Источник: Составлено автором Рисунок 8 – Классификация судоходных компаний Деятельность морского и речного транспорта регулируется различными законодательными и нормативно-правовыми актами, различные органы технического надзора осуществляют контроль за судами. Примечание – Основополагающими нормативно-правовыми актами являются Кодекс торгового мореплавания РФ и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ Эксплуатация морских судов международного плавания осуществляется в соответствии с международными техническими и организационными нормами и стандартами, что обусловлено признанием высокого уровня риска данной деятельности и стремлением всех государств к повышению безопасности мореплавания. Несмотря на высокий уровень унификации норм морского права ряд государств имеют национальное 63 законодательство отличное от международных норм, в том числе предусматривающих необходимость наличия финансового обеспечения негативных последствий эксплуатации судов. В связи с этим район плавания судна оказывает влияние на страховой интерес судовладельца, обусловленный его обязанностью иметь соответствующее финансовое обеспечение, чаще всего в виде договора страхования ответственности судовладельца. При расследовании аварий с судами международного плавания заинтересованные стороны могут находиться под юрисдикцией разных государств, что увеличивает время и расходы на урегулирование убытка и влияет на интерес судовладельца, который при заключении договора страхования рассчитывает на оперативное урегулирование убытков. Плавание между морскими портами Российской Федерации (каботаж), регулируемое нормами Кодекса торгового мореплавания (КТМ РФ), которые разработаны с учетом норм международных конвенций в сфере мореплавания, не влечет проблем, связанных с мультиюрисдикцей рассмотрения претензий. Судоходная деятельность внутреннего водного транспорта регулируется Кодексом внутреннего водного транспорта (КВВТ РФ), уровень требований, надзора и контроля за техническим состоянием судов значительно ниже. В общем случае с точки зрения страхования важны следующие особенности деятельности перевозчиков внутренним водным транспортом: преобладание старого флота с высоким уровнем износа, низкая стоимость судов, преобладание машинных убытков (поломки двигателей и механизмов). Низкая рентабельность деятельности судоходных компаний наряду с низким уровнем страховой культуры обуславливают отношение к страхованию как к дополнительной финансовой нагрузке на предприятие, снижают его интерес к заключению договора страхования. Как правило, суда смешанного (река-море) плавания представляют собой суда для перевозки генеральных грузов либо сухогрузы многоцелевого назначения, перевозящие навалочный либо генеральный груз и контейнеры, в меньшей степени - танкеры. Необходимость эксплуатации на реках обуславливает конструктивные особенности судов смешанного плавания: низкую осадку, небольшую длину и высоту борта, что позволяет судам находится в море только в условиях небольшой бальности ветра и 64 1 волнения, недалеко от места укрытия . В России эксплуатация таких судов регулируется сразу двумя кодексами – и КТМ РФ, и КВВТ РФ, в зависимости от регистрации и акватории, где эксплуатируется судно. Признавая существенные различия в деятельности судоходных компаний в зависимости от района плавания судов (и их страховых интересов), ряд страховых компаний имеют различные подразделения по страхованию морских и речных судов. Морские и речные судоходные компании могут в дальнейшем подразделяться по различным критериям. Крупные судоходные компании ориентированы на дальнейшее развитие и расширение бизнеса и располагают необходимыми для этого финансовыми и техническими возможностями, в том числе по обслуживанию флота, поддержанию судов в хорошем состоянии, наличию собственных ремонтных баз, причалов, складов и прочих портовых сооружений и активов, что повышает их заинтересованность в страховании. Обычно в рамках финансового департамента есть подразделение по страхованию, что обеспечивает работу такого судовладельца со страховой компанией напрямую, без участия посредника. Крупные судовладельцы заинтересованы в получении качественной страховой услуги в ведущих страховых компаниях, используя ее также как инструмент повышения имиджа, выхода на широкие фрахтовые рынки. Деление судоходных компаний также может учитывать объем грузо- или пассажироперевозок. Специализация судоходной компании является важным фактором для оценки риска и определения условий страхования с учетом ее страховых интересов, особенно в страховании ответственности судовладельца. Каждой группе присущи специфические риски, которые не свойственны компаниям другой группы и которые необходимо учитывать при организации страховой защиты. Специализация деятельности определяет наличие преобладающего страхового интереса в страховании ответственности за груз, ответственности перед пассажирами, ответственности при выполнении ледокольной проводки, буксировки, ведении исследовательских, дноуглубительных, ремонтных и иных работ. 1 Егоров, Г.В. Проектирование судов ограниченных районов плавания на основании теории риска. М: Судостроение, 2007. 384 с. 65 Форма собственности влияет на выбор метода финансирования риска, способы взаимодействия со страховой компанией (например – заключение государственного контракта на основании конкурса, тендера). Форма собственности оказывает незначительное влияние на проявление страховых интересов, за исключением интересов, обусловленных законодательными требованиями к судовладельцу. На суда, находящиеся в государственной собственности, не распространяются некоторые виды обязательного и/или «вмененного» страхования. Финансовое обеспечение для них может быть осуществлено в другой форме, например, путем резервирования средств бюджета и создания резервов (фондов). Однако опыт практической деятельности показывает, что государственные предприятия, владеющие средствами водного транспорта, прибегают к использованию страхования, выбирая страховщика посредством проведения конкурсов и тендеров. Можно отметить ряд особенностей проявления страховых интересов наиболее распространенных групп судоходных компаний, а также особенности проявления рисков в их деятельности. А. Крупные судоходные компании, осуществляющие морские грузовые перевозки. Судоходные компании данного сегмента являются наиболее финансово успешным участникам рынка водных перевозок России, и в то же время их деятельность является наиболее специализирующиеся рисковой. на К перевозках данному наливных сегменту грузов относятся – нефти и компании, продуктов нефтепереработки, либо обслуживании добывающей промышленности, например – крупнейшая российская судоходная компания «Совкомфлот» (157 судов общим дедвейтом 11,83 млн тонн.), Северо-Западное морское пароходство (107 судов суммарным дедвейтом 400 тыс. тонн), группа компаний «Палмали» (более 120 судов), ООО.«Новошип» (53 судов суммарным дедвейтом 3,037 млн. тонн), «Сахалинское морское пароходство». Расширение территориального аспекта деятельности (международные перевозки), большой тоннаж судов, сотрудничество с иностранными контрагентами определяют повышенные требования к условиям страхования (по размеру страховой суммы, набору застрахованных рисков, качеству сервиса и надежности страховщика). Страхование их 66 ответственности осуществляется в P&I клубах – членах международной группы клубов с лимитом ответственности 1 млрд. долл. США. Б. Крупные и средние по размеру судоходные компании, осуществляющие грузовые перевозки на внутренних водных путях. Как правило, такие перевозчики заинтересованы в привлечении страховщика к риск-менеджменту, в сотрудничестве с одной и той же страховой организацией на протяжении многих лет, доверяя страховщику разработку и модернизацию программ страхования по страхованию средств водного транспорта, ответственности судовладельцев, страхованию членов экипажа от несчастного случая, а также страхованию объектов, находящихся на берегу. Заключение договора страхования происходит с крупными страховыми компаниями напрямую – без участия страхового посредника. Обращение к иностранным страховым компаниям в данном случае не оправдано, так как перевозки осуществляются по территории России. Страхователь может обращаться в страховую компанию не только по вопросам страхования, но и за консультацией по финансовым и юридическим вопросам, что позволяет накапливать информацию об особенностях деятельности перевозчика, техническом состоянии судов, компетентности и профессиональной подготовке экипажей, береговых служб, а также информацию о статистике происшествий и аварийных случаев. Такое сотрудничество позволяет судоходной компании позиционировать себя как ключевого клиента для страховой организации, претендовать на снижение страховой премии и оперативное урегулирование убытков. В сферу страховых интересов этой группы компаний входит страхование каско судов от всех рисков (включая поломки машин, механизмов и оборудования), а также страхование ответственности судовладельца (включая страхование ответственности за столкновение, повреждение имущества, вред жизни и здоровья третьих лиц и членов экипажа, ответственность за загрязнение и т.д.) В. Крупные и средние судоходные компании, осуществляющие морские пассажирские перевозки. В настоящий момент в России практически нет крупных судоходных компаний, специализирующихся на осуществлении морских пассажирских перевозок или морских 67 круизов. В 1988 г. пассажирский флот Минморфлота насчитывал 114 судов 1. После распада СССР пассажирский флот значительно уменьшился. В российские порты Балтийского и Черного морей заходит большое число иностранных круизных судов, однако в России представлено лишь несколько судоходных компаний, которые оперируют 2-3 круизными судами или морскими пассажирскими паромами, осуществляющими сообщение между портами России и стран Прибалтики, Грузии, Турции («St.PETERLINE», Black Sea Ferry & Investments). Примечание – В 2012 году было зарегистрировано несколько сотен заходов иностранных пассажирских судов в российские морские порты. В частности только пассажирский порт Санкт-Петербурга "Морской Фасад" было более 220 заходов с общим количеством пассажиров более 400 тыс. человек Основной страховой интерес рассматриваемых компаний связан с ответственностью судовладельца (перевозчика) за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров. Ответственность судовладельца (перевозчика) перед пассажиром в соответствии с Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (Афинская конвенция), ратифицированной Российской Федерацией, может быть ограничена суммой, эквивалентной 75000 долл. США на одного пассажира. При совершении рейсов в страны Европейского союза или другие государства ответственность судовладельца (перевозчика) возрастает до суммы, эквивалентной 385000 долл. США на одного человека в соответствии с Протоколом 2002 г. года к Афинской конвенции. Судовладелец (перевозчик) обязан заключать договор страхования своей ответственности на указанную сумму. Действующий в России федеральный закон №67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – закон №67-ФЗ), распространяя свое действие на перевозчиков морским транспортом, в то же время предоставляет 1 Абрамова, А. St. PETERLINE - новая веха российских морских круизов [Электронный ресурс] / А. Абрамова // Корабель.Ру – 2013. – 15 февраля. – Режим доступа: http://www.korabel.ru/news/comments/st_peterline__novaya_veha_rossiyskih_morskih_kruizov.html (дата обращения: 22.03.2012) 68 возможность заключать договоры страхования в добровольном порядке и/или в соответствии с международными договорами Российской Федерации, в том числе за пределами Российской Федерации при совершении международных перевозок1 на страховую сумму не менее 2 млн. рублей в отношении каждого пассажира. Необходимость страхования ответственности судовладельца на большие страховые суммы обусловленная высоким уровнем риска морского судоходства, международным характером перевозок, требованиями международных конвенций и реализуется посредством страхования в P&I клубах – членах международной группы клубов, либо в ведущих российских страховых компаниях, способных предложить страхование с высоким лимитом ответственности (свыше 50 млн. долл. США). Г. Компании, осуществляющие пассажирские перевозки на внутреннем водном транспорте. По данным на 31 декабря 2013 года в Реестре лицензий на осуществление перевозок внутренним водным транспортом пассажиров находилась 891 компания2 (ООО «Водоход», ОАО «СК Волжское пароходство», ОАО «Донинтурфлот», ООО_«Речные круизы», ОАО Московский туристический флот», ООО «Дон-Тур» и ряд других). Большинство из них осуществляют свою деятельность на крупных реках европейской части России. Основной страховой интерес рассматриваемых компаний, также как и для морских пассажирских перевозок, связан с ответственностью судовладельца (перевозчика) за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров. Рассматриваемые компании страхуют свою ответственность перед пассажирами в соответствии дополнительно с законом страхуют №67-ФЗ. Крупные ответственность и перед средние речные пассажирами перевозчики по договору добровольного страхования ответственности судовладельца в ведущих российских страховых компаниях, что обусловлено перевозкой большого числа туристов, в том числе иностранных. 1 Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью пассажиров о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном. Федеральный закон от 14.06.2012 №67-ФЗ (статья 5) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 22.03.2012) 2 Госморречнадзор [Офиц.сайт] URL: http://www.rostransnadzor.ru/sea/registers/ (дата обращения: 23.03.2012) 69 Мелкие речные перевозчики пассажиров, как правило, страхуют только риски, обязательные для осуществления судоходной деятельности, а именно – ответственность перевозчика перед пассажирами в соответствии с законом №67-ФЗ и ответственность судовладельца перед третьими лицами в соответствии с требованиями КВВТ РФ. Д. Мелкие судоходные компании. Данная группа является наиболее разнородной, страховые интересы и подходы к страхованию компаний данного сегмента во многом зависят от типа и размера эксплуатируемых судов, района эксплуатации, наличия свободных финансовых средств и личных качеств руководства компании (восприятие риска; нацеленность на длительную деятельность и интерес в сохранности имущества; опыт взаимодействия со страховыми компаниями), в связи с чем их достаточно сложно систематизировать. Подавляющее большинство мелких судовладельцев эксплуатируют 1-2 старых судна с минимальными затратами для поддержания их в хорошем состоянии, без проведения капитальных ремонтов, целью деятельности является получение прибыли от активной эксплуатации судна в краткосрочном периоде, минимизируя расходы на обслуживание судна. При таком подходе интерес судовладельца в страховании невысок, страхование рассматривается как нагрузка на бизнес и дополнительная статья расходов. Основной приоритет в страховании направлен на страхование рисков, необходимых в соответствии с законодательством Российской Федерации для осуществления судоходной деятельности. Страхование каско водных судов осуществляется только в отношении новых судов (до 10 лет) либо по требованию банка в отношении судов в залоге. Е. Рыбопромысловый флот. Рыбопромысловый флот России насчитывает более 2000 рыбодобывающих и более 50 рыбообрабатывающих судов, которые находятся в собственности 1600 рыбопромысловых компаний. Основанная часть флота (71%) сосредоточена на Дальневосточном бассейне. Средний возраст рыбопромысловых судов составляет 27 лет, пополнение флота ведется в основном за счет бывших в эксплуатации иностранных судов1. 1 Наумов Д. О состоянии российского рыбопромыслового флота и промыслового судостроения [Электронный ресурс] // Газета «Fishnews Дайджест» - 2013. – 23 июля. Режим доступа: http://www.fishnews.ru/rubric/krupnyim-planom/7047 (дата обращения: 10.10.2013) 70 Страховые интересы рассматриваемых компаний определяются в основном наличием дорогостоящего рыбопромыслового оборудования, с поломкой которого невозможно продолжение деятельности; степенью опасности, которой подвергаются моряки рыболовецких и рыбоперерабатывающих судов; наличием требований о финансовом обеспечении последствий загрязнения с судов. Примечание – В списках самых опасных профессий профессия рыболова находится на первом месте по данным мировой статистики и на пятом – в отношении России. Крупные и средние рыбопромысловые компании заинтересованы в заключении договоров страхования каско судов, включая страхование орудий лова, страхования ответственности судовладельцев за загрязнение, страхования ответственности судовладельцев перед членами экипажа либо договоров коллективного страхования членов экипажа от несчастных случаев и болезней. Также наблюдается интерес в страховании груза (выловленной рыбной продукции), что, однако, является трудноосуществимым для страховой компании в связи со сложностью доказывания страхового случая из-за отсутствия официальных грузораспорядительных документов. Мелкие судоходные компании, как правило, эксплуатируют небольшие суда прибрежного плавания валовой вместимостью до 500 рег. тонн и заинтересованы только в страховании ответственности судовладельца перед членами экипажа либо страховании от несчастного случая. При оценке риска имеют значение следующие особенности деятельности рыбопромысловых компаний: 3.1. длительное нахождение судов в рейсе, что повышает риски, обусловленные человеческим фактором (ошибки в результате усталости, чрезмерного психологического напряжения); 3.2. редкое прохождение проверок государственного портового контроля и проведение осмотров независимым сюрвейером, что усложняет контроль страховщика за техническим состоянием судна; 3.3. использование рыбообрабатывающего оборудования на борту судна, что повышает риск получения травм членами экипажа; 71 3.4. ограниченность в маневрировании при осуществлении ловли в районах интенсивного судоходства, что повышает риск столкновений судов; 3.5. сложность организации спасания и расследования обстоятельств произошедшей аварии при плавании в зонах, удаленных от торговых путей. Ж. Судоходные компании технического и обслуживающего флота. К данной категории следует отнести судоходные компании, занимающиеся: 3.6. эксплуатацией обслуживающего флота, в первую очередь портового (портовые буксиры, ледоколы, суда для бункеровки); 3.7. эксплуатацией технического флота – судов, предназначенных для обслуживания и ремонта водных путей и портовой инфраструктуры (плавкраны, дноуглубительные снаряды, грунтоотвозные суда и т.д.), специализированных судов для промышленно-хозяйственных нужд и строительства (кабельные, трубоукладочные, буровые суда и т.п.). В настоящее время в составе технического флота преобладают старые суда с высоким и/или предельным уровнем износа, однако в связи с необходимостью реконструкции существующих портов и строительства новых, а также для работ по разведке, обустройству и обслуживанию новых месторождений в России проводится активная модернизация технического флота. Высокий уровень износа большинства судов, а также специфика их эксплуатации ведет к частым поломкам машин и механизмов. Большинство специализированных судов являются уникальными дорогостоящими инженерными объектами, в связи с чем их ремонт также влечет значительные финансовые затраты. Указанные особенности обуславливают высокий интерес судовладельцев к страхованию каско судов, включая страхование машин и механизмов. Интерес к страхованию ответственности судовладельцев обусловлен требованиями заказчиков работ в случаях, когда суда выполняют работы по контракту. При работах по реконструкции портов или обустройству шельфовых месторождений заказчики, как правило, требуют наличие страхования ответственности судовладельца от всех рисков, с высокими лимитами ответственности (100 – 500 млн. долл. США) в страховых компаниях, имеющих международный рейтинг кредитоспособности. Такие особенности работы судов технического флота, как работа в узких акваториях с интенсивным судоходством (порты, каналы) и ограниченность в возможности маневрировать, привела к появлению ряда исключений в правилах P&I 72 клубов и коммерческих страховых компаний и возникновению понятия «специализированные операции» в страховании ответственности судовладельцев. Специализированные операции определяются как деятельность, включающая, но не ограниченная дноуглубительными, подрывными и сваебойными работами, работами по укладке труб или кабеля, строительством и монтажом оборудования, отбором проб, удалением грунта, ликвидацией аварийных разливов нефти либо проведением учений по ликвидации аварийных разливов нефти, зачисткой танков (кроме как на застрахованном судне)1. Как видно из приведенного определения, перечень специализированных операций достаточно широк, при этом он является открытым, так как развитие производственных технологий не позволяет дать их исчерпывающей перечень. Страхование специализированных операций не является отдельным видом страхования, это дополнительная опция к действующему договору страхования ответственности судовладельцев. Как правило, специализированные операции не могут быть застрахованы отдельно от основного договора страхования ответственности судовладельцев в другой страховой компании. Сложность принятия данных рисков на страхование, формирования условий страхования, передачи рисков в перестрахование предопределяет необходимость участия страхового брокера в системе взаимоотношений, возникающих между судовладельцем и страховой компанией. Проведенный одной из страховых организаций опрос судовладельцев, эксплуатирующих суда различного типа на внутренних водных путях, показал изменения в их страховых интересах, вызванные введением в 2013 году требования о наличии страхования ответственности или иного финансового обеспечения на случай причинения вреда при эксплуатации судна2. Были опрошены 265 судоходных компаний в 12 регионах России, в соответствии с Приложением В. До 2013 года только 10% отпрошенных компаний (респондентов) заключали договор страхования ответственности судовладельцев в добровольном порядке. После введения нормы о страховании в КВВТ РФ 83% респондентов заключают договоры страхования ответственности. Остальные отметили, что не заключают договоры страхования ответственности в связи с тем, что для эксплуатируемых типов судов страхование не 1 North of England Protecting and Indemnity Association Limited. P&I Rules 2013-2014. The Roundhouse – Newcastle upon Tune, 2013 – 110 р. 2 Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 07 мар. 2001 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 78 с. (статья 121) 73 является обязательным, либо наличие договора не проверяется контролирующими органами (28%). Договоры не заключают из-за финансовых трудностей и/или отсутствия бюджета на страхование (26%), в связи с нерегулярный навигацией или ее отсутствием (13%) респондентов. Заключают только договоры страхования ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью и имуществу пассажиров 8% респондентов, 6% из опрошенных компаний неизвестно о необходимости заключать договоры страхования ответственности. Более половины (58%) опрошенных компаний отметили интерес в приобретении других страховых продуктов, среди наиболее популярных – страхование членов экипажа от несчастных случаев и болезней, страхование имущества, обязательное страхование ответственности владельцев опасных объектов, страхование грузов, ответственности портового оператора, ОСАГО и страхование каско автомобилей. В целях заключения договора страхования выбор страховой организации для четверти респондентов обусловлен стоимостью страховой услуги, 13,2% респондентов отметили, что важную роль играют не ценовые условия договора страхования, а качество страховой зашиты (включая страховые риски и исключения, лимит ответственности, франшизы), 12% респондентов выбирают ведущих страховщиков с высоким рейтингом кредитоспособности, считая их наиболее надежными, 12% стремятся найти баланс между условиями и стоимостью страхования, принимая во внимание надежность страховщика, 9,8% респондентов основывают свой выбор на результатах личного опыта сотрудничества с той или иной страховой компанией. При осуществлении андеррайтинга страховщику необходимо правильно идентифицировать потенциального страхователя, т.е. определить его принадлежность к той или иной группе судоходных компаний для формирования страховой услуги, соответствующей его интересам, включая набор рисков, размер страховой суммы (лимита ответственности), размер платы за страхование и других условий договора страхования. Основываясь на собственном практическом опыте, рекомендациях андеррайтеров ведущих английских P&I клубов и андеррайтеров по морским рискам компании Swiss Re1, автором разработана методика андеррайтинга, позволяющая оперативно определить достаточность информации для оценки риска, выявить нужды и 1 PEN or the ART of marine underwriting. Walter M. Mellert – Swiss Re Property & Casualty No 4/05 – 2005 – 35 p. 74 потребности страхователя, принять решение о заключении договора страхования, объеме ответственности страховщика и стоимости страховой услуги. Процесс андеррайтинга морских рисков, направленный на анализ рисков страхователя и выработку рекомендаций по созданию системы его страховой защиты, можно разделить на несколько этапов в соответствии с рисунком 9. Для того, чтобы оценить уровень риска и определить его влияние на страховой тариф и условия страхования, андеррайтер должен получить максимально полное представление об объекте страхования, присущих ему свойствах, потенциальных рисках и опасностях. Часть информации предоставляется страхователем, другую часть андеррайтер может узнать из общедоступных источников, статистических и отраслевых Повторяющийся процесс (регулярный) Однократный процесс (подготовительный) баз данных, собственного знания и опыта. 1 • Определение групп факторов, имеющих значение для: (А) идентификации страхователя; (В) измерения степени риска • Детализация каждой отдельной группы факторов 2 3 • Составление анкет (опросных листов)для каждой группы факторов 4 • Соотнесение информации, полученной от страхователя, с вопросами анкеты 5 • Запрос дополнительной информации в соответствии с анкетой, если необходимо Источник: Составлено автором Рисунок 9 – Этапы андеррайтинга с разработкой экспресс-анкет Использование андеррайтером нескольких источников для информации об объекте страхования обусловлено следующими причинами: большое число вопросов может вызвать раздражение страхователя; возможно искажение информации при передаче через посредников; возрастает скорость получения информации; получения 75 информация, полученная из альтернативных источников, может быть полнее и объективнее, чем полученная от страхователя. Информация для использования в андеррайтинге должна соответствовать следующим критериям: актуальность (информация должна характеризовать состояние объекта в настоящий момент, а не в прошлом); правдивость информации, представленной страхователем; оперативность получения (при участии страхового посредника информация должна передаваться оперативно и без искажений); подтверждаемость (все предоставленные (полученная информация данные можно подтвердить позволять андеррайтеру документально); объективность должна формировать точные выводы, а не предположения о характере деятельности судна, судовладельце и т.д.). В целях проверки достаточности информации для оценки риска автором разработан набор анкет-опросников, применимых для страхования ответственности судовладельца. Процесс проверки достаточности информации для оценки риска осуществляется в несколько этапов: 1. Необходимо выделить небольшое число групп факторов, имеющих значение для измерения степени риска, о которых необходимо получить знание. Например, предмет страхования, вовлеченные стороны и взаимоотношения между ними; длительность страхования; внешняя среда; социально-экономические факторы. 2. Детализировать каждую отдельную группу факторов. 3. Для оценки влияния каждой группы факторов составить небольшие экспрессанкеты (опросные листы), цель которых – определить, достаточно ли информации имеется в распоряжении андеррайтера для оценки риска, а также помочь оперативно сформулировать вопросы для получения дополнительной информации в соответствии с Приложением Г. При определении условий по страхованию ответственности судовладельцев целесообразно выделить 4 группы факторов: Группа факторов №1. «СУДНО» включает факторы, характеризующие техническое состояние судна, например, тип судна и характер выполняемых операций, 76 его тоннаж, возраст, наличие ремонтов или реноваций, класс и флаг судна, информация о двигателях и оборудовании. Группа факторов №2. «ОТВЕТСТВЕННОСТЬ» включает акторы, определяющие возможные причины для возникновения ответственности судовладельца (как деликтной, так и договорной), возможности для ограничения ответственности в соответствии с национальным законодательством или международными конвенциями, обязательные требования к страхованию. Среди таких факторов - численность экипажа, количество пассажиров, наличие договорных обязательств перед членами экипажа, пассажирами, фрахтователями, подрядчиками и другими участниками судоходной отрасли. Группа факторов №3. «ВНЕШНЯЯ СРЕДА» включает информацию об условиях района плавания, не зависящих от технического состояния судна и не поддающихся контролю со стороны судовладельца: погодных условиях, сезонных штормах, ледовой обстановке; наличии на пути следования судна мест убежища, спасательной и технической инфраструктуры, необходимой при аварии; наличии в предполагаемом районе плавания зон военных рисков или пиратов. Группа факторов №4. «ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР» включает информацию для оценки опыта и профессионализма судовладельца и экипажа, сведения о ключевом персонале компании, капитане судна, информацию о произошедших авариях и убытках. Использование анкет-опросников важно для оперативного принятия андеррайтером решения о достаточности представленной информации, формулирования дополнительных вопросов об объекте страхования, понимания специфики и правовой среды деятельности судовладельца, необходимого для формирования условий страхования, максимально отвечающих его потребностям. 2.2 Современное состояние мирового и российского рынков страхования ответственности судовладельцев Рынок страхования ответственности судовладельцев – это определенное экономическое пространство, где находят удовлетворение выраженные в денежной форме имущественные интересы участников судоходной деятельности, связанные с 77 необходимостью компенсации убытков от предъявления претензий третьих лиц при осуществлении морских перевозок и перевозок по внутренним водным путям. Рынок страхования ответственности судовладельцев функционирует как неотъемлемая часть более крупного сегмента – рынка морского страхования. Национальные рынки страхования ответственности судовладельцев складываются в странах, обладающих значительным тоннажем торгового флота и крупными объемами перевозок.1 Вместе с тем, процессы глобализации мировой экономики и рост международных перевозок вызвали необходимость формирования международного рынка страхования ответственности судовладельцев, поскольку часто становится невозможным удовлетворить все возрастающие интересы судовладельцев в рамках отдельно взятого национального рынка. В результате в отношении страхования ответственности судовладельцев, как и в целом для морского страхования сложно разделить национальный и международный рынки страхования, так как границы национальных рынков очень размыты. Можно выделить ряд факторов, влияющих на развитие международного рынка страхования ответственности судовладельцев: усиление интернационализации производства и капитала, требующего надлежащего обеспечения перевозками водным транспортом и освоения ресурсов моря и континентального шельфа; совершенствование международных транспортных систем, развитие грузовых, пассажирских, круизных перевозок, рост тоннажа, вместимости флота различных государств; международная миграция рабочей силы; наличие крупных рисков природного и техногенного характера, связанных с эксплуатацией судов. Рынок страхования ответственности судовладельцев невозможно рассматривать без анализа рынка морского страхования в целом. В течение последних 5 лет мировой рынок морского страхования рос, однако его структура оставалась стабильной в соответствии с рисунком 10. По данным Международного союза морского страхования мировой рынок морского страхования и страхования ответственности судовладельцев характеризуется следующими параметрами, в соответствии с Приложением Д. 1 Каламкорова А.А. Страхование международных грузоперевозок на дис…канд.эк.наук: 08.00.10 / Каламкорова Ангелина Александровна – М., 2010 – 210 с. морском транспорте: 78 Всего: 25,81 27,28 33,33 35,37 36,45 100% Страхование энергетических рисков 90% 80% 70% 50% Страхование ответственности судовладельцев 40% Страхование грузов 60% 30% 20% Страхование каско судов 10% 0% 2008 2009 2010 2011 2012 Источник: Составлено автором на основе данных Комитета по статистике Международного союза морского страхования (IUMI) Режим доступа: http://iumi.com/committees/facts-a-figurescommittee/statistics-archive (дата обращения. 10.05.2013) Рисунок 10 – Объем и структура рынка морского страхования, 2008 - 2012 гг. (млрд. долл. США) В 2012 году совокупная страховая премия по морскому страхованию составила 36,45 млрд. долл. США. Темп роста по сравнению с 2011 годом составил 103%, всего за 5 лет рынок морского страхования вырос на 40%, показав самый значительный прирост в 2010 году (более 20%). Такая динамика во многом объясняется зависимостью международного судоходства от состояния мировой экономики и международной торговли. В 2010 году началось восстановление мировой экономики после кризиса, что выразилось в увеличении объема перевозок и, соответственно, в росте сборов страховых премий. Совокупная страховая премия по страхованию ответственности судовладельцев в 2012 году составила 5,12 млрд. долл. США. Доля страхования ответственности судовладельцев изменялась незначительно на протяжении рассматриваемого периода, варьируясь от 14% до 19% в общей доле премии по морскому страхованию. Высокое значение страхования ответственности судовладельцев обусловлено размерами потенциальных убытков. Страховое возмещение по нему выше, чем по страхованию судов и грузов, в связи с тем, что страховой случай часто становится катастрофой межнационального масштаба. Предполагается, что тенденция роста сборов 79 премии по страхованию ответственности судовладельцев и, соответственно, доли в общей структуре рынка будет сохраняться в связи с повышением требований национального и международного законодательства в отношении возмещения вреда. Темпы роста страховой премии по страхованию ответственности судовладельцев будут незначительно опережать темпы роста его доли в структуре совокупных сборов по морскому страхованию по той причине, что развитие экономики и активизация мировой торговли сопровождается ростом премий по всем видам морского страхования. Одновременно будет продолжаться повышение страховых сумм, а также будут появляться новые группы лиц, чья ответственность подлежит страхованию. Функционирование и развитие рынка страхования ответственности судовладельцев обусловлены развитием транспортной инфраструктуры и ростом объема перевозок водным транспортом. С одной стороны, потребности в перевозке грузов и пассажиров зависят от динамики производственных процессов: добычи полезных ископаемых, производства товаров, миграции трудового населения, развития туризма. С другой стороны, именно интеграционные процессы, международное разделение труда и специализация стран на производстве определённых видов товаров с их последующим обменом создают необходимость транспортировки грузов по воде в соответствии с рисунком 11. Рынки капитала Мировая добыча полезных ископаемых Мировое производство товаров Экономические санкции Задержание, арест судов Торговля Судоходная отрасль Интеграционные процессы, в том числе на рынке труда Политические риски Пиратство Страхование Источник: Составлено автором Рисунок 11 – Факторы, влияющие на развитие судоходной отрасли 80 Состояние отраслей экономики, в частности, судоходной отрасли, можно оценить, используя показатели – индексы, рассчитанные исходя из средневзвешенных значений стоимости перевозок и результатов опросов о деловой активности субъектов мировой экономики, представленные в соответствии с Приложением Е. Основными сдерживающими факторами для развития судоходной отрасли в современной ситуации являются факторы неэкономического характера – введение экономических санкций в отношении некоторых стран – экспортеров нефти, другие политические риски, а также пиратство. Судоходная отрасль, являясь капиталоемкой отраслью, нуждается в поддержке и сотрудничестве с финансовыми институтами в области услуг по кредитованию, финансированию текущей деятельности и инвестиционных проектов, а также в страховании и перестраховании. Среди факторов, которые в значительное мере влияют на развитие страхования, следует отметить объем международной торговли, объем перевозок грузов и пассажиров водным транспортом, состояние фрахтового рынка, динамику численности судов, изменение их тоннажа, пассажировместимости и иных характеристик. По прогнозам Международного союза морского страхования совокупный тоннаж будет увеличиваться на протяжении еще как минимум 3-5 лет в среднем на 7% в год. Судостроительная индустрия развивается в направлении увеличения вместимости судов, строится все больше супертанкеров и гигантских грузовых судов размером более 100000 регистровых тонн. С точки зрения страхования такая тенденция увеличивает уровень страхового риска, поскольку управление крупными высокотехнологичными судами требует специальных профессиональных знаний и навыков, ими сложнее маневрировать, на борту находится большее количество груза, топлива и экипажа. Доля пассажирских судов в 2011 году составляла 8,2% от общего количества судов коммерческого мирового флота, а в 2012 – 9,4%. Растет перевозимое число пассажиров, расширяются туристические и круизные маршруты. Эти факторы влекут существенное повышение страховых сумм (лимитов ответственности) и, соответственно, стоимости страхования, что обеспечит положительную динамику роста рынка страхования судоходной отрасли. В страховании ответственности судовладельцев состав участников достаточно ограничен и включает в себя P&I клубы (общества взаимного страхования судовладельцев) и коммерческие страховые компании. На мировом рынке существуют 81 всего около десяти коммерческих страховых компаний, которые обеспечивают порядка 10% совокупного объема страхования. Остальную защиту предоставляют P&I клубы. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Норвегии, Швеции, США. Лидерами рынка являются британские The Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association, The UK Mutual Protection and Indemnity Association, The North of England P&I Club и шведские Assuranceforeningen Gard и Assuranceforeningen Skuld, входящие в Международную группу P&I клубов1. Следует отметить недостаточность и разрозненность информации, доступной для проведения анализа показателей страхования ответственности судовладельцев. Как на международном, так и на национальном уровне не существует профессионального объединения или международной организации страховщиков морской ответственности, которые бы отражающие собирали, накапливали, операции по анализировали страхованию статистические ответственности данные, судовладельцев. Международный союз морского страхования уделяет недостаточно внимания вопросам анализа и развития данного вида страхования. Основным источником информации являются ежегодные обзоры рынка P&I, подготовленные крупными международными брокерами, такими как Willis, Aon, Marsh, PL Ferrari, Tysers и другие на базе информации, полученной от членов Международной группы P&I клубов, и охватывают, таким образом, только сегмент взаимного страхования. За последние три года страховые брокеры стали уделять больше внимания деятельности коммерческих страховщиков, появились ежегодные обзоры, которые, однако, нельзя назвать полными. Нижеприведенный анализ данных базируется на информации, представленной в ежегодном обзоре деятельности P&I клубов, подготовленном страховым брокером Willis2, и обзоре деятельности коммерческих страховщиков, подготовленном страховым брокером Gallagher London3. 1 Tysers. The P&I Report 2013 [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.tysers.com/assets/403bb83c35/pi-report-2013---07.10.13.pdf (дата обращения: 27.02 2014) 2 Willis. P&I Market Review 2012/2013. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.willis.com/documents/Media_Room/Press_Releases/2012/Report_PI_Review_2012_book_(small).pdf (дата обращения: 27.02 2014) 3 Gallagher London. Marine P&I Commercial Market review 2012. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.ajginternational.com/media-and-insights/publications/marine-p-and-i-commercial-market-review-2012/ (дата обращения: 27.02 2014) 82 По итогам 2012 года участники Международной группы P&I клубов (13 крупнейших P&I клубов) собрали страховую премию в размере 3,445 млрд. долл. США, что на 1,5% выше результатов 2011 года. Совокупные выплаты по страхованию ответственности судовладельцев также выросли – с 2,367 млрд. долл. США в 2011 до 2,675 млрд. долл. США в 2012 году. Примечание – Поскольку полисный год для P&I клубов исчисляется с 20 февраля, то под 2011 годом следует понимать период с 20 февраля 2011 по 19 февраля 2012 (так же обозначается 2011-2012), а под 2012 годом (2012-2013) подразумевается финансовый год, который начался 20 февраля 2012 и закончился 19 февраля 2013 года. Рассмотренный характерные для период (более 10 функционирования лет) позволяет рынка выделить страхования тенденции, ответственности судовладельцев, в соответствии с рисунком 12. Начиная с 2000 года, наблюдался устойчивый рост сборов страховой премии. Снижение объемов премии не наблюдалось даже в период международного финансового кризиса, что говорит о наличии неэластичного спроса со стороны судовладельцев. Судоходные компании, совершающие международные перевозки, в период кризиса сокращали расходы на страхование каско судов, однако не отказывались от страхования своей ответственности. Можно выделить факторы, обуславливающие рост совокупных сборов страховой премии по страхованию ответственности судовладельцев: 1. Повышение размеров взносов (членских, страховых, дополнительных), уплачиваемых судовладельцами в каждом отдельном клубе, в том числе из-за повышения стоимости перестрахования. 2. Тенденция к повышению тоннажа судов, числа крупных судов, рост объемов перевозок грузов, пассажиров, туристов. 3. Законодательное регулирования вопросов ответственности судовладельцев и ее страхования, расширение перечня рисков, повышение лимитов ответственности (страховых сумм), введение в ряде стран дополнительных требований по возмещению вреда, причиненного при эксплуатации судна, растущий перечень 83 владельцев различных типов судов, к которым применяются требования о страховании их ответственности. Размер страховых выплат был подвержен колебаниям на протяжении последних лет и достигал пика в 2007-2008 и в 2009-2010 годах. Аналитики отмечают, что увеличивается не только число страховых случаев, но число крупных, катастрофических убытков1. В структуре выплат P&I клубов крупные убытки (свыше 100000 долл. США) составляют в среднем 2% от общего числа страховых случаев и 71% от общей стоимости урегулированных претензий2. Источник: Willis. P&I Market Review 2012/2013. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.willis.com/documents/Media_Room/Press_Releases/2012/Report_PI_Review_2012_book _(small).pdf (дата обращения: 27.02 2014) Рисунок 12 – Совокупные сборы и выплаты Международной группы P&I клубов 1 Willis. P&I Market Review 2012/2013. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.willis.com/documents/Media_Room/Press_Releases/2012/Report_PI_Review_2012_book_(small).pdf обращения: 27.02 2014) 2 The UK Clubs Analysis of Major Claims. . [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.ukpandi.com/loss-prevention/claims-analysis-advice/ (дата обращения: 27.02 2014) (дата 84 Следует отметить ряд особенностей, связанных с определением и прогнозированием страховых выплат по страхованию гражданской ответственности судовладельцев: 1. Законодательство разных стран определяет различные сроки исковой давности для предъявления требований по возмещению вреда – от двух до пяти лет, следовательно, претензия может быть заявлена значительно позже, чем наступило страховое событие. 2. Страховые случаи по страхованию ответственности судовладельцев характеризуются длительностью урегулирования, поэтому окончательная сумма возмещения становится известна через несколько месяцев после поступления заявления о страховом случае. Пик страховых выплат в 2007/2008 потребовал привлечения дополнительных ресурсов в виде дополнительных взносов судовладельцев в 2008/2009 для урегулирования претензий прошлого года. Прогнозировать возможную убыточность по страхованию ответственности судовладельцев достаточно сложно, поскольку она определяется во многом непредсказуемыми стихийными бедствиями и авариями технического характера. Несмотря на то, что Международная группа P&I клубов по своей сути является крупнейшим в мире картелем, в последние годы наблюдается тенденция усиления конкуренции со стороны коммерческих страховых организаций в соответствии с таблицей 4. На текущий момент их основными клиентами являются владельцы средних, малых, а также специализированных судов. Система работы клубов продолжает оставаться наиболее привлекательной для крупных судовладельцев. Страхование ответственности владельцев судов прибрежного плавания, речных, озерных, маломерных судов практически во всех странах осуществляется через коммерческие страховые компании на национальных рынках. Основным их преимуществом является фиксированный размер страховых премий и отсутствие дополнительных взносов, характерных для обществ взаимного страхования, что делает расходы на страхование более прогнозируемыми. Коммерческие страховщики распространяют свои услуги также на морские суда, в том числе занятые в международной торговле, предлагают высокие лимиты ответственности и страховое покрытие, сопоставимое с P&I клубами, и активно конкурируют на мировом рынке страхования ответственности судовладельцев. 85 Таблица 4 – Коммерческие страховые компании – участники международного рынка страхования гражданской ответственности P&I клубы, предоставляющие страхование на коммерческой основе West of England P&I Club Shipowners’ Mutual P&I Association Skuld Коммерческие страховые компании Коммерческие страховщики – участники рынка P&I British Marine (1876 / 2000) Charterers P&I Club (2000) Hanseatic P&I (2005) Steamship Mutual Ingosstrakh (1947) Gard Navigators (2004) Naiko Class (Japan Norwegian Hull Club P&I Club) (2008) The Standard P&I Raets Marine BV (1993) Osprey Agency Вновь компании созданные Страховщики, покинувшие рынок Charterama BV (2009) Hydor (2009) South of England Mutual (2011) Eagle Ocean Marine (2010) Rosgosstrakh (2010) Ceylon P&I Club (2011) Lodestar Marine (2012) Royal Sun Alliance P&I (2012) Carina (Tindall Riley Small Ship Fixed Facility) (2013) Источник: Составлено автором на основе: Tysers. The P&I Report 2013 [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.tysers.com/assets/403bb83c35/pi-report-2013---07.10.13.pdf (дата обращения: 27.02 2014); Gallagher London. Marine P&I Commercial Market review 2012. [Электронный ресурс] – Режим доступа:http://www.ajginternational.com/media-andinsights/publications/marine-p-and-i-commercial-market-review-2012/ (дата обращения: 27.02 2014) Российский рынок морского страхования и страхования ответственности судовладельцев характеризуется следующими показателями в соответствии с рисунком 13: Российские страховые компании также проявляют интерес к страхованию ответственности судовладельцев, как перспективному для развития виду страхования. Рынок страхования морской ответственности России в настоящее время составляет всего 2% мирового рынка страхования ответственности судовладельцев, однако благодаря интенсификации программ освоения мирового океана и усиливающейся интеграции российской экономики в мировое экономическое пространство связи с международным страховым и перестраховочным рынками усиливаются. Вступление во Всемирную торговую организацию и прочие интеграционные процессы помогают российской судоходной отрасли активнее вовлекаться в международные перевозки. 86 Российские судовладельцы могут удовлетворять свои страховые интересы, обращаясь как к российским, так и к иностранным страховщикам, в том числе вступая в международные P&I клубы. Известные на рынке морского страхования коммерческие компании, такие как голландский Raets Marine и немецкий Hanseatic, активно работают с российскими судовладельцами. Совокупные сборы страховой премии российских страховщиков по морскому страхованию в 2013 году составили 5495,9 млн. рублей, что ниже аналогичного показателя 2012 года на 12% (6273,5 млн. рублей), из них 1716,4 млн. рублей (31%) – по страхованию ответственности судовладельцев (в 2012 - 1671 млн. рублей). С 2004 по 2012 год динамика сборов страховой премии по морскому страхованию была положительной. Соотношение между сборами по страхованию каско судов и страхованию ответственности судовладельцев соответствует общемировым показателям (примерно 70% на 30%). Страховые выплаты по морскому страхованию в 2013 составили 3245,7 млн. рублей, что на 19% выше аналогичного показателя 2012 года (2733 млн. рублей), в том числе по страхованию ответственности судовладельцев – 657,8 млн. рублей. Прирост страховых премий и страховых выплат по страхованию ответственности судовладельцев за 10 лет с 2004 по 2013 год составил 63%. Примечание – В контексте анализа российских статистических данных под морским страхованием понимается страхование каско судов (морских и речных) и страхование статистических ответственности судовладельцев. показателей предоставляет не Существующая возможности для система анализа результатов осуществления других видов страхования, связанных с судоходной деятельностью. По данным Федеральной службы по финансовым рынкам (ФСФР, с 3 марта 2014 Департамент страхового рынка Центрального банка Российской Федерации) в 2013 году было заключено 15454 договора морского страхования, из них 8323 договора страхования ответственности судовладельцев. В 2013 году операции по морскому страхованию осуществляли 86 страховых компаний, из которых 53 страховщика обеспечили сборы страховой премии свыше 1 млн. рублей. Число страховых компаний, осуществляющих операции по страхованию ответственности владельцев средств 87 водного транспорта, составило 54 страховые компании, из них 30 страховщиков обеспечили сборы страховых премий свыше 1 млн. рублей по данному виду страхования, в соответствии с Приложением Ж. 7 000 000 6 000 000 5 000 000 Премии по морскому страхованию 4 000 000 Выплаты по морскому страхованию 3 000 000 Премии по страхованию ответственности судовладельцев 2 000 000 Выплаты по страхованию ответственности судовладельцев 1 000 000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Источник: составлено автором на основе данных Федеральной службы по финансовым рынкам (с 3 марта 2014 – Департамент страхового рынка Центрального банка Российской Федерации). Рисунок 13 – Страховые премии и страховые выплаты по морскому страхованию в России, 2002-2013 (тыс. руб.) Рынку морского страхования и страхования ответственности судовладельцев в России присущ высокий уровень концентрации: в 2013 году на долю 10 ведущих страховых компаний приходилось 87% страховых премий по морскому страхованию и 91,7% страховых премий по страхованию ответственности судовладельцев. Индекс Херфиндаля-Хиршмана для рынка страхования ответственности судовладельцев в 2013 году составил 2350, что характеризует этот рынок как высокомонополизированный (в 2011 году данный показатель составлял 2228, а в 2012 – 2344, что говорит о росте концентрации на рынке страхования ответственности судовладельцев). Охват страхованием судовладельцев, осуществляющих деятельность на море, составляет около 80%, осуществляющих деятельность на реках и озерах – от 50 до 70% в зависимости от типов судов (по нефтеналивным судам охват больше, по рыболовным, 88 маломерным ниже), охват по обязательному страхованию ответственности перевозчиков составляет 60% судовладельцев. В течение 2010 – 2013 годов на рынке страхования ответственности судовладельцев обозначился ряд новых тенденций, позволяющих судить о его дальнейшем росте, либо о будущих структурных изменениях: 3.0. до 2009 года число страховщиков, желающих осуществлять страхование средств водного транспорта и страхование ответственности судовладельцев, увеличивалось, однако, начиная с 2010 года, эта тенденция изменилась, в настоящее время число таких страховых компаний снижается; 3.1. прекращение деятельности по морскому страхованию ряда компаний, которые в предыдущие годы демонстрировали положительную динамику роста сбора премий по указанным видам страхования («Инногарант», «Ростра», «Россия», «ГутаСтрахование», «Югория»); 3.2. снижается объем премий по морскому страхованию, собираемых региональными страховщиками, так как они не имеют возможностей для роста объёмов бизнеса изза активизации страховщиков федерального уровня и отсутствия практической возможности и инфраструктуры для страхования иностранных клиентов; 3.3. возрастает число договоров с высокими страховыми суммами (100 – 500 млн. долл. США), что вызвано растущими потребностями судовладельцев в максимальной защите их интересов, увеличением в портфеле страховых компаний числа крупнотоннажных иностранных судов, ответственность по которым ранее страховалась в клубах взаимного страхования; 3.4. развитие брокерской деятельности в связи с тем, что многие страховые компании стремятся привлечь иностранных страхователей. Таким образом, на российском рынке присутствует достаточно большое число страховых компаний, предлагающих страхование ответственности судовладельцев, однако для полноценного развития этого бизнеса большинству из них не хватает ресурсов, как финансовых, так кадровых и инфраструктурных. Сравнивая опыт проведения операций по морскому страхованию и по страхованию ответственности судовладельцев в России и за рубежом, следует проанализировать характерные особенности и основные мировые тенденции на предмет их соответствия российской практике осуществления данного вида страхования. 89 Важной особенностью российского рынка страхования ответственности судовладельцев, отличающей его от мировой практики, является тот факт, что все представленные на нем страховщики – это универсальные страховые компании, проводящие различные виды страхования, в то время как за рубежом очевидна их узкая специализация на страховании ответственности судовладельцев. В России отсутствуют страховщики в форме обществ взаимного страхования – P&I клубы, которые являются основными участниками мирового рынка страхования ответственности судовладельцев. С развитием страхового посредничества, в условиях информационной открытости и развития электронных форм распространения финансовых услуг российские страховые компании имеют возможность проводить операции на зарубежных рынках страхования. Российские страховые компании активно расширяют свою деятельность за рубежом, предоставляя страховую защиту иностранным судовладельцам – преимущественно из Прибалтики, Восточной Европы, Турции, Ближнего Востока и Азии. Доля иностранного бизнеса в портфеле договоров морского страхования ведущих страховых компаний может составлять 40-60%. Правовая среда, в которой работают субъекты страховой деятельности, во многом схожа, российское законодательство максимально адаптируется и унифицируется с международными нормами и стандартами; Российская Федерация ратифицировала большинство конвенций Международной морской организации в соответствии с Приложением З. Таким образом, постепенно российский рынок страхования ответственности судовладельцев становится неотъемлемой частью мирового страхового рынка, с одной стороны, активно перенимая прогрессивный опыт проведения страховых операций, с другой стороны – становясь более подверженным общемировым тенденциям. 2.3 Страхование ответственности судовладельцев в России Основы для осуществления страхования гражданской ответственности судовладельцев заложены в Гражданском кодексе Российской Федерации, Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, Кодексе внутреннего водного 90 транспорта Российской Федерации, Международных конвенциях, ратифицированных Россией, а также в отдельных законах и подзаконных актах. Современная модель страхования гражданской ответственности судовладельцев в России включает: - добровольное страхование гражданской ответственности судовладельцев, осуществляющих морские перевозки в рамках договора морского страхования, регулируемого Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации; - добровольное страхование гражданской ответственности судовладельцев, осуществляющих навигацию по внутренним водным путям России на основании Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации; - обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, введенное федеральным законом от 14.06.2012 №67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – обязательное страхование ответственности перевозчика), в соответствии с рисунком 14. Страхование ответсвенности судовладельцев в России Добровольное страхование ответственности судовладельцев, осуществляющих морские перевозки Включая требования КТМ РФ по страхованию экипажа и ответственности за загрязнение Добровольное страхование ответственности судовладельцев, осуществляющих перевозки по внутренним водным путям Включая требования КВВТ РФ по страхованию экипажа и ответственности за вред имуществу 3-х лиц Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров закон №67-ФЗ Источник: Составлено автором Рисунок 14 – Модель страхования ответственности судовладельцев в России 91 Отсутствие системы показателей, характеризующих каждый элемент модели страхования гражданской ответственности судовладельцев, а также отражающих деятельность страховщиков и судовладельцев в ее рамках, не позволяет в полной мере оценить ее эффективность. Тем не менее, эффективность модели может быть оценена исходя из анализа: полноты охвата страхованием страховых рисков, объектов подлежащих страхованию, удовлетворения интересов судовладельцев и третьих лиц, которым может быть причинен вред, результатов деятельности страховщиков. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) в договоре морского страхования объектом страхования является любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование) 1. Таким образом, риски наступления ответственности судовладельца являются составной частью комбинированного договора морского страхования. Данные риски определяются в договоре по соглашению сторон с учетом страховых интересов страхователя и, как правило, предусматривают ответственность судовладельца или фрахтователя за вред, причиненный в результате аварии и иных опасностей, влекущих вред жизни, здоровью, имуществу третьих лиц, включая пассажиров и членов экипажа судна, а также загрязнение окружающей среды нефтью, нефтепродуктами и другими ядовитыми веществами. Главой 18 КТМ РФ «Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью» и Главой 19 КТМ РФ «Ответственность за ущерб от загрязнения бункерным топливом» предусмотрена необходимость осуществления страхования или иного финансового обеспечения ответственности за загрязнение нефтью и бункерным топливом, что является имплементацией в российское законодательство соответствующих конвенций Международной морской организации (Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1969 г. 1 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 30 апр. 1999 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 211с. (статья 249) 92 (Протокол 1992) и Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, 2001 г.). Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) не дает определения договора страхования для внутреннего водного транспорта и не регламентирует перечень объектов договора страхования подобно КТМ РФ. Если нормы, стимулирующие интерес к страхованию ответственности судовладельцев, в КТМ РФ существуют достаточно давно, то в КВВТ РФ аналогичные нормы вводятся только с 2013 года. Начиная с 2013 года эксплуатация судов владельцем допускается, если застрахована его гражданская ответственность или имеется банковская гарантия обеспечения его гражданской ответственности (финансовое обеспечение) за вред, причиненный имуществу физических лиц или юридических лиц, в том числе в связи с загрязнением с судна нефтью и другими веществами, а также за вред, причиненный инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории порта), инфраструктуре внутренних водных путей1. Вопрос о введении в России механизма обязательного страхования ответственности судовладельцев начал активно обсуждаться после аварии в Керченском проливе: 11 ноября 2007 в результате шторма затонули четыре сухогруза, сели на мель шесть судов, получили повреждения два танкера, по данным МЧС России, в море вылилось около 1300 тонн мазута, чем был нанесен значительный ущерб экологии региона. Предложения о введении обязательного страхования вызвали резкую критику со стороны представителей судоходной отрасли2, а также ряда страховых компаний, поскольку разработанные законопроекты не учитывали специфику судоходной деятельности, существующего законодательства по вопросам, связанным с возникновением ответственности судовладельца, и сложившейся практики морского страхования. Результатом длительных обсуждений стало инкорпорирование норм о страховании ответственности судовладельцев в Кодекс внутреннего водного транспорта. Страхованию подлежат следующие страховые риски: 1 Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 07 мар. 2001 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 78 с. (статья 121) 2 Иванов, Г. К обязательному страхованию ответственности судовладельцев/ Г. Иванов // Морские Вести России. – 2008. – №4. – С. 34.; Войтенко, Д. //К вопросу об обязательном страховании ответственности судовладельцев/ Д. Войтенко // - Морской Бюллетень. – 2008. – №4. – С. 14. 93 1) возникновение ответственности владельца судна за вред, причиненный при столкновении его с другими судами; 2) возникновение ответственности судовладельца за вред, причиненный его судном имуществу третьих лиц в результате утраты (гибели) или повреждения любого имущества (включая плавучее), в том числе инфраструктурам речного порта, морского порта (в случае плавания судна в акватории порта), инфраструктуре внутренних водных путей; 3) возникновение ответственности судовладельца за вред, причиненный загрязнением с судна нефтью и другими веществами; 4) возникновение ответственности за убытки, причиненные в связи с подъемом, удалением и утилизацией затонувшего судна, в части обязанности судовладельца, предусмотренной КВВТ РФ. Минимальная страховая сумма (минимальная сумма финансового обеспечения) устанавливается в отношении каждого судна в соответствии с его валовой вместимостью, определяемой на основании мерительного свидетельства, предусмотренного статьей 14 КВВТ РФ в соответствии с таблицей 5. Таблица 5 – Порядок определения страховой суммы в соответствии с КВВТ РФ Валовая вместимость судна до 200 рег.тонн Страховая сумма 2 000 000 рублей более чем 200 рег.тонн до 2000 2 000 000 рублей плюс 10 000 рублей за каждую рег.тонн включительно единицу вместимости свыше 200 более чем 2000 рег.тонн 20 000 000 рублей плюс 8 000 рублей за каждую единицу вместимости свыше 2000 Источник: Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 07 мар. 2001 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 78 с. В России зарегистрировано более 30000 речных судов, подавляющая часть которых попадает под требование о страховании, но которые ранее не были застрахованы. Несмотря на короткий период действия страхования от указанных рисков в качестве обязательного требования для эксплуатации речных судов, уже сейчас можно выявить некоторые проблемы и недочеты в механизме страхования ответственности судовладельцев на речном транспорте: 94 наблюдается дисбаланс между рисками, обязательными к страхованию судовладельцами морских и речных судов. При общем понимании того, что морское судоходство сопровождается большим уровнем риска, чем судоходство по внутренним водным путям, в настоящее время речные судовладельцы обязаны страховать значительно более широкий перечень рисков, чем морские; нечетко сформулирована сфера применения данного страхования. Требование о страховании ответственности применяется к судну в зависимости от его фактического района плавания. Так, указанное страхование применяется к морским судам, которые также совершают плавание по внутренним водным путям. В то же время статья 121 КВВТ РФ предусматривает необходимость страхования ответственности в отношении речных судов во время их плавания в акватории морского порта, а для морских судов такого требования нет, что ставит в неравные условия сходные по своему типу и объему выполняемых операций суда, зарегистрированные в Российском речном регистре и Российском морском регистре судоходства; отношение судовладельцев к страхованию как формальному требованию и стремление приобрести страховой полис по минимальной цене исключительно для предъявления органам транспортного надзора. Указанное отношение часто обусловлено негативным опытом сотрудничества со страховыми организациями по другим видам страхования; не определены требования к качеству страховой защиты и к страховой организации, с которой судовладелец заключает договор страхования. Принимая во внимание стремление ряда судовладельцев сэкономить на страховой премии, возможно заключение договоров со страховыми организациями без опыта осуществления страхования ответственности судовладельца, без надлежащего рейтинга и перестраховочной защиты; заключение договоров страхования с франшизой, достигающей более 50% страховой суммы. Очевидно, что такое страхование не будет выполнять свою роль механизма защиты интересов третьих лиц, пострадавших при эксплуатации судна; не проработан механизм проверок наличия страхования, а также санкций за отсутствие страхового полиса, что может приводить к произволу транспортного надзора на местах; 95 активизация продаж полисов страхования ответственности судовладельцев страховыми организациями, не имеющими достаточного опыта в данном виде страхования, включая отсутствие опыта в определении страховых тарифов и условий страхования, а также в урегулировании претензий. Неспособность оценить вероятность реализации рисков приводит к установлению неадекватно низких тарифов, не позволяющих сформировать достаточные страховые резервы. Некачественное урегулирование претензий негативно сказывается на репутации всего страхового рынка; сложность в урегулировании убытков в связи с отсутствием необходимой инфраструктуры – во многих районах России (в первую очередь это касается северных районов страны) нет сюрвейеров, способных защитить интересы судовладельца и страховщика, специалистов по оценке ущерба, отсутствуют спасательный флот и судоремонтные предприятия. Для устранения указанных выше противоречий требуется внесение изменений в КВВТ РФ и КТМ РФ в целях сближения их регулятивных норм и выравнивания условий страхования для различных типов судов и судовладельцев, выработке стандартов для заключения договоров страхования с судовладельцами, эксплуатирующими суда как на море, так и на внутренних водах, а также суда смешанного (река-море) плавания. В частности, необходимо предусмотреть внесение в КВВТ РФ положений, определяющих условия страхования и взаимоотношения сторон при осуществлении страхования на водном транспорте по аналогии с положениями Главы 15 КТМ РФ «Договор морского страхования». Важно также уровнять требования к наличию страхования ответственности и минимального перечня рисков по отношению к морским и речным судам, используемым в акваториях портов. Деятельность речного транспорта характеризуется значительно меньшим риском, чем деятельность морских судов, в последние 10 лет на речном транспорте зафиксировано незначительное число аварий в соответствии с таблицей 6. В то же время есть основания прогнозировать высокий уровень убыточности страховых операций по страхованию ответственности владельцев речных судов, обусловленный устаревшим и изношенным флотом, а также низкой платежеспособностью страхователей, что приводит к вынужденно низкому уровню страховой защиты (установлению минимальной страховой суммы) и страховых премий, 96 устанавливаемых страховщиком с учетом платежеспособного спроса страхователя и уровня конкуренции. Законодательство предусматривает возможность проводить осмотры технического состояния судов за счет страховщика, однако недостаточный размер страховой премии не позволяет выделять финансовые средства на эти цели. Таблица 6 – Анализ аварийности на морском и речном транспорте, 2007 – 2013 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Морской транспорт Количество аварийных случаев Число пострадавших и погибших 43 30 31 57 55 25 43 0 3 4 23 57 12 2 Речной транспорт Количество аварийных случаев Число пострадавших и погибших 77 63 68 109 2 4 5 6 0 4 3 123 1 60 ВСЕГО на водном транспорте (морской и речной) Количество аварийных 120 93 99 166 57 29 48 случаев Число пострадавших и 6 3 8 26 180 13 62 погибших Источник: Составлено автором на основе данных Госморречнадзора [Офиц.сайт] URL: http://www.rostransnadzor.ru/sea/supervising/safety/accident/ (дата обращения 18.02.2013) Другим негативным фактором, влияющим на убыточность, могут стать психологические особенности поведения страхователей, которые более осмотрительно относятся к страхованию имущества по сравнению со страхованием ответственности: рисковая ситуация на внутренних водных путях может ухудшиться, если судовладельцы потеряют осторожность при эксплуатации судна, зная, что их ответственность застрахована. Предполагается рост числа аварийных происшествий в связи с более тщательной их фиксацией (ранее фиксировались и попадали в статистику аварийных происшествий только достаточно серьезные случаи, при наличии страхования есть вероятность, что даже в результате незначительных происшествий страховщику будут заявлены претензии). Таким образом, автор прогнозирует высокую убыточность по результатам первых «полноценных» лет (2014 – 2016 годы) осуществления страхования ответственности судовладельцев на внутреннем водном транспорте, что потребует 97 корректировки тарифной политики со стороны страховых компаний. К сожалению, отследить в полной мере влияние данного фактора на динамику страховой премии по страхованию ответственности на водном транспорте не представляется возможным изза отсутствия разделения статистических данных по страхованию ответственности владельцев речных и морских судов. С 2013 года осуществляется обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров, которое распространяется на перевозки морским и внутренним водным транспортом. В соответствии с законом запрещается осуществление перевозок пассажиров без заключения в их пользу перевозчиком договора обязательного страхования своей гражданской ответственности. Договор заключается на один год или на период навигации (для внутреннего водного транспорта), на весь объем пассажирских перевозок. Страховой тариф установлен Правительством Российской Федерации в пределах минимальных и максимальных значений в зависимости от количества перевозимых пассажиров и иных факторов, влияющих на степень риска (видов перевозок, соблюдений требований их безопасности). Данный вид страхования определяет более либеральные требования к его осуществлению по сравнению с уже действующими видами обязательного страхования, например, обязательным страхованием гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Закон устанавливает: минимальный перечень страховых рисков, которые в договоре страхования могут быть расширены; минимальные размеры страховых сумм, которые могут быть определены в договоре страхования в более высоком размере; возможность установления размера страховой премии в пределах установленного «тарифного коридора», установление порядка ее перечисления (единовременно или путем внесения регулярных страховых взносов); установление срока действия договора страхования и периода несения ответственности страховщиком в зависимости от периода перевозки. В договор страхования могут быть включены иные требования в части страхования, предъявляемые к международным перевозкам, вытекающие из 98 соглашений, заключенных Российской Федерацией. Законом также предусмотрены особенности осуществления страхования на водном транспорте, позволяющие перевозчикам, являющимися владельцами судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов и осуществляющих международные перевозки, иметь страховой полис, оформленный в соответствии с международными требованиями, в том числе иностранным страховщиком или P&I клубом, предусматривающий выплату страхового возмещения пассажирам в размере не ниже установленного законом. Законом изменен традиционный подход к урегулированию причиненного пассажирам вреда - в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажира предусматривается возможность осуществления страховщиком предварительной выплаты в размере 100 тыс. рублей на лечение, а также выплаты за факт травмы исходя из степени тяжести вреда по таблице страховых выплат. Впоследствии пострадавшим пассажирам в пределах страховой суммы дополнительно возмещается утраченный заработок и произведенные расходы на лечение. Обязательное страхование ответственности перевозчика сужает классическое страховое покрытие (перечень рисков и размер страховых сумм) по страхованию ответственности судовладельцев, ограничивая его двумя рисками: причинение вреда жизни, здоровью пассажира и причинение вреда имуществу (багажу) пассажира. Данный вид обязательного страхования защищает интересы перевозчика в отношении претензий только от одной категории лиц – пассажиров, и является достаточно узким по сравнению с добровольным страхованием гражданской ответственности судовладельцев, рассмотренным выше и предусматривающим целый комплекс страховых рисков. Несмотря на короткий период действия обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажирами, можно выделить ряд проблем и противоречий, связанных с его осуществлением1: неопределенность сферы применения: неясно, является ли данный вид страхования обязательным при перевозке организацией своих сотрудников на разъездном судне без выдачи пассажирского билета, в отношении посетителей плавучих ресторанов и гостиниц; 1 Балакирева, Л.Ю. Особенности страхования гражданской ответственности перевозчиков на водном транспорте / Л.Ю. Балакирева // Финансы – 2012. – №6. - С. 42 - 46 99 недостаточная детализация механизма определения страхового тарифа и страховой премии при страховании ответственности перевозчика внутренним водным транспортом на период менее 1 года; невозможность уплаты страховой премии в рассрочку при страховании на период менее 1 года; неравномерное распределение риска в рамках перестраховочного пула в связи с возможностью заключать договоры страхования на большие страховые суммы и более широкий перечень страховых рисков, чем предусмотрено законодательством. Для устранения указанных противоречий требуется внесение изменений в федеральный закон №67-фз и соответствующие постановления Правительства РФ. Необходимо, чтобы в объем ответственности страховщика входило наряду с указанными выше страховыми выплатами возмещение затрат на эвакуацию пострадавших с судна любым видом транспорта, включая спасательные суда, вертолеты, а также доставка пострадавших в медицинские учреждения и на родину, если страховой случай произошел за ее пределами. Необходимо дальнейшее и поэтапное повышение размера страховой выплаты в связи со смертью потерпевшего. Условно сложившаяся сумма в 2 миллиона рублей на каждого погибшего явно недостаточна для возмещения потерь, связанных с гибелью кормильца, например для покрытия расходов, необходимых на содержание и обучение ребенка-школьника. Страховая сумма по риску повреждения имущества в размере 23000 рублей также недостаточна в современных условиях. Одной из важных составляющих оценки эффективности современной модели страхования ответственности судовладельцев являются условия страхования, которые определены в правилах страхования и стандартных условиях договоров страхования, и их соответствие динамично меняющимся страховым интересам судовладельцев. В настоящее время сформирован достаточно длинный перечень рисков (видов ответственности), которые принимает на страхование P&I клуб и/или коммерческая страховая организация. P&I клубы – члены международной группы P&I клубов осуществляют страхование от идентичного набора рисков, который включает в себя более 25 секций. 100 Автором проведен сравнительный анализ условий страхования, которые предлагают P&I клубы, известные на международном рынке морского страхования зарубежные коммерческие страховые компании и ведущие страховые компании России. В качестве эталона для сравнения были взяты правила страхования P&I клубов – членов Международной группы P&I клубов (IG P&I), куда входит 13 организаций, страхующих более 90% всего мирового тоннажа. Общая система перестрахования предопределила необходимость разработки и согласования всеми клубами – членами Международной группы одинаковых условий правил страхования. Таким образом, набор застрахованных объектов, рисков, возмещаемых расходов, а также исключений из страхового возмещения, идентичен для всех 13 P&I клубов. Эти организации имеют многолетний опыт осуществления страхования ответственности судовладельцев, ряд клубов функционирует более 100 лет (старейшим из действующих сейчас P&I клубов является The Britannia Steam Ship Insurance Association, основанный в 1871 году).1 К тому же P&I клубы представляют собой общества взаимного страхования, их деятельность максимально направлена на защиту интересов судовладельцев, что позволяет рассматривать клубные условия страхования как максимально «широкие» и удобные для страхователя. Современные страховые компании, осуществляющие страхование ответственности судовладельцев на коммерческой основе (fixed premium facilities), появились сравнительно недавно и при разработке условий страхования ориентировались на опыт P&I клубов. Однако поскольку коммерческие страховые компании в качестве основной цели деятельности преследуют получение прибыли, зачастую они стремятся «сузить» предлагаемое страховое покрытие, чтобы сократить возможное число оснований для заявления страхового случая. К тому же, благодаря своей тесной связи с судовладельцами P&I клубы быстрее реагируют на появление новых рисков и новых видов ответственности, совершенствуя условия страхования. Следует отметить, что правила коммерческих страховщиков в России и за рубежом значительно различаются друг от друга. Часть страховых компаний идет по пути заимствования и адаптации правил P&I клубов, другая часть - путем разработки собственных правил страхования, которые могут коренным образом отличаться от 1 The Britannia Steam Ship Insurance Association [Офиц.сайт] URL: www.britanniapandi.com (дата обращения: 15.11.2013) 101 общепринятых на мировом рынке подходов к страхованию, что приводит к возникновению недопонимания их условий страхователями. Основные виды обязательств, такие как ответственность за столкновение с другим судном, ответственность за повреждение имущества, загрязнение, удаление остатков кораблекрушения, ответственность перед членами экипажа и другими физическими лицами, присутствуют в любых правилах страхования, однако конкретный перечень возмещаемых расходов может варьироваться в соответствии с Приложением И. Далее приведены основные примеры расхождений условий страхования в правилах P&I клубов и правилах коммерческих страховых организаций: 1. Страхование ответственности за загрязнение. Перечень возмещаемых расходов у всех рассмотренных страховых компаний одинаков – это возмещение вреда, причиненного имуществу третьих лиц в результате загрязнения с судна, расходы на предотвращение и/или уменьшение вреда от происшествия (аварии), расходы на ликвидацию последствий (например, расходы на локализацию и сбор разлившихся нефтепродуктов), расходы по выполнению указаний органов государственной власти в связи с загрязнением. Однако подход к возмещению вреда может различаться. Например, в результате разлива нефтепродуктов был загрязнен частный пляж, и судовладельцу поступило требование от владельца отеля возместить убытки (недополученную прибыль), связанные с невозможность использовать этот пляж для отдыха. P&I клуб возмещает такого рода косвенные убытки третьих лиц, в то время как в правилах коммерческих страховщиков косвенные убытки могут быть исключены из страхового покрытия. Также обращает на себя внимание формулировка данной секции в правилах ряда отечественных страховых компаний: «Страхование ответственности за загрязнение нефтью и нефтепродуктами», что подразумевает отсутствие возмещения в случае загрязнения другими веществами, например мусором, химическими или ядовитыми веществами, перевимыми в качестве груза. 2. Страхование ответственности перед членами экипажа застрахованного судна. Стандартно возмещаются расходы судовладельца на лечение заболевшего или получившего травму моряка, компенсация в случае смерти или потери трудоспособности, расходы на репатриацию и замену пострадавшего члена экипажа (субститут). В связи с принятием Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC, 102 подробнее – см. далее) P&I клубы включили в свои правила возмещение расходов на репатриацию даже по таким не страховым случаям, как репатриация в результате продажи судна и в связи с банкротством судовладельца. Ранее эти случаи были стандартными исключениями из правил страхования, так как при принятии решения о продаже судна1, и при банкротстве организации отсутствует элемент случайности, который необходим для признания случая страховым. Страховые организации вынуждены следовать общемировым тенденциям, направленным на максимальную защиту прав и интересов физических лиц, в первую очередь членов экипажа. Скорее всего, в России аналогичные изменения в правила страхования ответственности судовладельцев будут вносить только страховщики с большим портфелем по страхованию ответственности владельцев российских и зарубежных морских судов. 3. Страхование рисков пиратства. Страховое покрытие, предоставляемое P&I клубами – членами Международной группы P&I клубов, не исключает возмещение последствий пиратских нападений, включая выплату выкупа за освобождение захваченного судна, груза и экипажа. При захвате судна с целью получения выкупа наибольшей опасности подвергается именно экипаж, а не само судно или груз, соответственно целесообразно привлекать к решению данной проблемы P&I страховщиков2. Существенным является вопрос законности оплаты выкупа пиратам из страхового возмещения. Английское законодательство, равно как и английская правоприменительная практика свидетельствуют о том, что после отмены в 1981 году Закона о выкупе 1782 года (1782 Ransom Act) выкуп в целях освобождения людей разрешен3. Несмотря на то, что выплата выкупа провоцирует дальнейшее повторение пиратских атак, это единственно возможный способ освобождения экипажей судов без причинения им вреда. На сегодняшний день английское законодательство не считает выкуп пиратам незаконным или противоречащим общественным интересам, и, соответственно, выкуп может возмещаться страховщиками. 1 PL Ferrari Newsletter No. 3/13 The Maritime Labour Convention 2006 (MLC 2006) [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.plferrari.com/public/file/circulars/2013/3_PLF_circulars_5-4.pdf (дата обращения: 12.02.2014) 2 Непейвода, И. Морское страхование: пиратство / И. Непейвода // Морское страхование – 2012 – №3. – С. 10-14 (дата обращения: 13.02.2014) 3 B.J. Macfarlane & Co. (2010, Апрель 19). Seizure, ransom payments and public policy. Sample article. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.bjmco.com/reports/Article_009_Siezure_Ransom_190410_150k.pdf (дата обращения: 13.02.2014) 103 Российские страховые организации не могут осуществлять страховое возмещение выкупа, выплаченного в результате пиратских действий, в связи с законодательными ограничениями. В частности, Гражданский кодекс Российской Федерации не допускает страхования «расходов, к которым лицо может быть принуждено в целях освобождения заложников»1. В соответствии с Федеральным законом «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма» выплата выкупа, а также страховое возмещение сумм, уплаченных в качестве выкупа пиратам, может быть признано финансированием терроризма2. В этом наблюдается еще одно противоречие между российским и международным подходом. Финансирование терроризма запрещено не только российским, но и международным законодательством, однако пиратские захваты морских судов не признаются террористическими действиями в зарубежной практике, так как осуществляются исключительно в целях обогащения. Таким образом, следует отметить, что правила страхования ответственности судовладельцев российских страховых организаций имеют существенные отличия от правил международных P&I клубов. В большинстве случаев указанные отличия сужают условия страхования, применяемые в России, по сравнению с международными стандартами. Принимая во внимание тот факт, что в соответствии со страховым законодательством России каждая страховая компания разрабатывает собственные правила страхования, степень различий в условиях страхования между правилами отдельных отечественных страховых организаций значительна. Для снижения негативных последствий различий в правилах страхования и для более полного удовлетворения интересов страхователя требуется разработка типовых правил страхования ответственности судовладельца. Условия таких правил должны быть максимально приближены к международным стандартам страхования P&I клубов, адаптированы к особенностям деятельности коммерческих страховых организаций, и могут оперативно дорабатываться в соответствии с изменениями международного законодательства, регулирующего вопросы ответственности судовладельца и ее финансового обеспечения. 1 Гражданский кодекс Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 26 янв. 1996 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Эксмо, 2013. – 576 с. (статья 928) 2 О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма Федеральный закон от 07.08.2001 № 115-ФЗ (ред. от 27.07.2010) (статья 3) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 26.11.2013) 104 В последние 10 лет Международная морская организация все активнее прибегает к имплементации норм о необходимости использования страхования ответственности в качестве финансового обеспечения обязательств, возникающих в результате негативных последствий эксплуатации судов. Среди наиболее существенных изменений, имеющих непосредственное отношение к страхованию ответственности, следует выделить следующие: Афинская Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа с изменениями 2002 г. требует обязательного страхования ответственности судовладельца перед пассажирами, устанавливает ограничение такой ответственности в размере 250000 СДР по человеку, что приводит к необходимости страхования на астрономические суммы. На фоне аварии круизного лайнера «Costa Concordia» вопрос о страховании пассажиров (и его стоимости) очень актуален. Конвенция Международной организации труда (МОТ) «О труде в морском судоходстве» 2006 г. вводит обязательное страхование ответственности судовладельцев перед членами экипажа; регламентирует перечень событий, в результате которых наступает ответственность судовладельца, причем часть этих причин ранее считались не страховыми, что приводит к необходимости вносить изменения в правила страхования. Конвенция также ратифицирована Россией. В разработке находится международный Полярный кодекс, представляющий собой руководство по эксплуатации судов в арктических и антарктических водах 1. Следует ожидать, что в данном Кодексе также будут повышенные требования о наличии страхования ответственности или иного финансового обеспечения ответственности в случае причинения вреда в результате эксплуатации судов в полярных водах. Страховая компания при осуществлении страхования ответственности судовладельцев морских судов и/или судов смешанного плавания должна обеспечить соответствие предлагаемых условий страхования всем международным требованиям в части финансового обеспечения деятельности судовладельца, в противном случае судно может быть задержано органами портового контроля, что повлечет существенные финансовые расходы судовладельца. 1 Фролов А.И. Деятельность Международной морской организации: актуальные направления. // Наука и транспорт. – 2012. – №2 - С. 12-15. 105 Несмотря на значительное число международных конвенций, проявляется тенденция к нарастанию разобщенности международного законодательства в части регулирования ответственности судовладельцев. Это выражается в принятии отдельных законодательных актов и нормативных требований по наличию финансового обеспечения и перечню лиц, которые имеют право такое обеспечение предоставлять, в различных странах или регионах мира, в соответствии с Приложением К. Наличие значительного числа национальных режимов, несмотря на общие цели, задачи и схожий механизм реализации, представляет определенные трудности для судовладельцев и страховых компаний. Учитывая динамично изменяющуюся правовую среду, судовладелец должен постоянно контролировать, соответствует ли его страховое покрытие требованием того государства, куда направляется судно. Для страховщика значительным препятствием для осуществления страхования ответственности судовладельцев может стать необходимость получения аккредитации при морских администрациях различных государств с тем, чтобы страховой полис принимался надзорными органами в качестве свидетельства о наличии финансового обеспечения. Получение аккредитации требует значительных временных и финансовых ресурсов. Неспособность в короткие сроки получить аккредитацию в государстве, где расположен порт назначения судна, может привести к разрыву отношений между судовладельцем и страховой компанией. В то же время такие требования со стороны морских администраций являются обоснованными, так как ставят своей целью защиту интересов государства, судовладельцев и пострадавших лиц. Рассматривая вопросы функционирования модели страхования гражданской ответственности судовладельцев в России, необходимо обратить внимание на некоторые результаты анализа статистических данных, характеризующих рынок страхования ответственности судовладельцев (Раздел 2.2 диссертации): средний уровень страховых выплат по страхованию ответственности судовладельцев в 2013 году составил 38% (средний уровень выплат за 10 лет составил 40%), в то время как среднемировой уровень выплат по страхованию ответственности судовладельцев превышает 90%; уровень страховых выплат значительно варьируется в зависимости от компаний. В 2013 году средний уровень страховых выплат 5 ведущих страховщиков составил 46%; 106 практически у всех страховщиков растет доля расходов на ведение дела (от 30 до 45% от собираемой страховой премии), а также перестраховочная комиссия; в 2013 году страховые выплаты осуществляли 24 страховщика (44% всех участников рынка страхования ответственности судовладельцев), выплаты совокупным размером свыше 1 млн. рублей – 16 страховых компаний (30% всех участников рынка страхования ответственности судовладельцев), этот показатель снизился по сравнению с предыдущими годами (36% всех участников рынка страхования ответственности судовладельцев - в 2011 году и 32% - в 2012); среди топ-20 страховых компаний по страхованию ответственности судовладельцев 5 страховщиков не осуществляли страховые выплаты в 2013 году; среди страховщиков, не осуществлявших страховые выплаты в 2013 году, 8 компаний не имело опыта по страхованию ответственности судовладельцев (не заключали договоров страхования ответственности судовладельцев в 2011 и 2012 году); в 2013 году было заключено 8323 договора страхования ответственности судовладельцев, однако фактически действовали 4273 (51%). Для сравнения, в 2012 году было заключено 7289 договоров страхования ответственности судовладельцев, из которых действовали 5648 (77%). Оценку качества работы страховой организации также характеризует анализ показателей количества поступающих на деятельность страховщика жалоб к количеству действующих договоров страхования, количества удовлетворенных жалоб, а также показателей динамики отказов в страховых выплатах. Согласно данным Федеральной службы по финансовым рынкам (ФСФР, с 3 марта 2014 – Департамент страхового рынка Центрального банка Российской Федерации) за январь – сентябрь 2013 общий процент отказов составил 1,36% при абсолютном числе в 234,1 тысяч, годом раньше отказано по 256 тысяч страховых случаев. Недостаточная эффективность современной модели страхования ответственности судовладельцев подтверждается также значительным числом судебных разбирательств по морскому страхованию между страховщиком и судовладельцем и/или выгодоприобретателем. Споры между страховыми организациями и судовладельцами могут быть рассмотрены в арбитражном или третейском судах. В Российской Федерации третейским судом для урегулирования споров в сфере торгового 107 мореплавания является Морская арбитражная комиссия (МАК) при Торгово- промышленной палате Российской Федерации1. В 2012 году в Морской арбитражной комиссии было рассмотрено 22 судебных иска, из них 18 – по страхованию (78%). В 2008 году, для сравнения, иски по страхованию занимали 46% всех судебных дел, рассмотренных МАК, в соответствии с рисунком 15. 5% 4% 13% Перевозка Фрахтование Морское страхование Ремонт 78% Источник: Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ Рисунок 15 – Основания исков по делам МАК в 2012 году Значительная часть судебных разбирательств по страхованию ответственности судовладельцев рассматривается в гражданских судах, ряд исков связан с невыплатой компенсаций по смерти или потери трудоспособности членами экипажа. Недостаточная детализация статистики урегулирования споров посредством гражданского арбитража не дает возможности проанализировать количество споров, вытекающих из договоров морского страхования. По результатам представленного анализа модели страхования ответственности судовладельцев можно констатировать, что ее эффективность недостаточно высока, но с учетом поступательного развития исследуемого вида страхования, при повышении финансовой устойчивости, платежеспособности и уровне компетенции страховых организаций, а также совершенствовании законодательства Российской Федерации имеет тенденции к росту. 1 URL Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации [Офиц.сайт] (дата обращения: 20.09.2013) 108 2.4 Финансовая устойчивость страховщика как фактор, обеспечивающий защиту страховых интересов судовладельцев и потерпевших лиц Сторонами договора страхования ответственности судовладельца являются страховщик и судоходная компания, при этом договор заключен в пользу третьих лиц; в целях гарантированной защиты интересов страхователей, застрахованных и потерпевших третьих лиц (выгодоприобретателей) в отношениях со страховыми организациями требуется применение мер по защите прав потребителей. В страховом деле меры по защите прав потребителей направлены на защиту страхователей. При страховании ответственности судовладельцев важным направлением представляется защита прав застрахованных, выгодоприобретателей. Защита прав потребителя подразумевает необходимость учета их интересов при выработке политики страховой отрасли, в соответствии с таблицей 7. Использование страхования ответственности судовладельцев в качестве способа финансового обеспечения обязательств по возмещению вреда, причинённого в ходе судоходной деятельности, подразумевает, что страховая компания исполнит свои обязательства полностью. Повышенные требования к надежности, финансовой устойчивости и платежеспособности страховой организации могут служить дополнительной гарантией ее способности исполнить свои обязательства по договору страхования и являться надежным партнером для страхователя. Для судовладельца немаловажное значение имеет надежность страховщика, предоставляющего страховую защиту, однако ему достаточно трудно сориентироваться в показателях деятельности страховщиков. Отсутствие системы показателей, позволяющих проанализировать надежность и опыт страховщика, вынуждает судовладельца использовать только общедоступные данные о наличии лицензий, объеме страховых премий и страховых выплат, что недостаточно для принятия взвешенного решения о выборе надежного страховщика, способного обеспечить реализацию его (судовладельца) интересов, и заключении договора страхования. 109 Таблица 7 – Защита прав потребителей страховых услуг Со стороны страховых организаций обеспечивается: - направленностью деятельности на максимальное удовлетворение интересов страхователей; предоставлением страхователям всесторонних консультаций, разъяснений и раскрытия обширной информации о деятельности страховщика; - тщательным изучением запросов и жалоб страхователей, выгодоприобретателей, потерпевших. В остальных сферах жизнедеятельности обеспечивается: - законодательными нормами, в т.ч. о защите потребителей, - организациями и учреждениями по защите прав потребителя; - законом о защите информации личного характера - повышением конкуренции на рынке страховых услуг Источник: Составлено автором на основе: Страховое дело: Учебник. В 2 т. (пер. с нем. О.И. Крюгер и Т.А. Федоровой) - Т. 1: Основы страхования / под ред. О.И. Крюгер. – М:. Экономистъ, 2004. – с. 259 При оценке относительными деятельности показателями, страховщика характеризующими следует его руководствоваться способность исполнять обязательства по договору страхования, представленными автором в данном разделе. Реализация интереса страхователя в заключении договора страхования с надёжным страховщиком, а также гарантия защиты интересов пострадавших лиц может быть достигнута с помощью нормативно-правового регулирования вопросов финансовой устойчивости страховщика, мониторинга показателей деятельности страховщика, контроля за их выполнением и другими методами. Особенности страхования ответственности судовладельцев и значимость данного вида для функционирования судоходной отрасли (Глава 1 диссертации) совместно с результатами анализа эффективности современной модели страхования ответственности судовладельцев в России (Раздел 2.2 диссертации) обуславливают необходимость применения повышенных требований к страховым организациям, осуществляющим данный вид страхования, для повышения финансовой устойчивости, платежеспособности и компетентности страховщика, гарантирования оперативного и полного урегулирования сложных морских претензий, связанных с разливами нефтепродуктов, удалением остатков кораблекрушения, столкновением судов и повреждением объектов инфраструктуры порта. 110 Таблица 8 – Требования к страховщику при осуществлении страхования ответственности судовладельцев Задача: Гарантировать наличие надежного финансового обеспечения Способы достижения: Мониторинг финансового состояния страховщика Проблемы: недостаточная капитализация страховщиков, Большие страховые суммы по договорам страхования ответственности судовладельцев (превышают уставный капитал), Заключение формальных договоров страхования для предъявления надзорным органам, Наличие необоснованных отказов в страховой выплате, в результате чего возмещение не получает пострадавшая сторона Заключение договоров страхования с иностранными страховщиками, чья деятельность не контролируется органом страхового надзора РФ (в отношении судов, зарегистрированных в РМРС) С 2016 года в связи с вступлением России в ВТО заключение договоров страхования с иностранными страховщиками возможно в отношении всех судов и типов перевозок Субъект: орган страхового надзора РФ Повышенные требования к платежеспособности и финансовой устойчивости страховщиков, осуществляющих страхование ответственности судовладельцев: Минимальный уставный капитал не менее 480 млн. руб.; Превышение фактической маржи платежеспособности над нормативной не менее 40%; Формирование резерва неистекшего риска; Актуарная оценка достаточности сформированных резервов Аккредитация страховых организаций, выдающих свидетельства о страховании гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью или бункерным топливом орган надзора в сфере морского транспорта РФ Наличие лицензии; Наличие перестрахования у перестраховщиков с удовлетворительным рейтингом платежеспособности Опыт проведения операций по страхованию ответственности судовладельцев не менее 3-х лет Наличие сети P&I корреспондентов Информация об участии в судебных спорах по страхованию ответственности судовладельца и жалобах страхователей, потерпевших, выгодоприобретателей. Удовлетворительный рейтинг кредитоспособности Источник: Составлено автором Примечания 1. РМРС - Российский международный реестр судов 2. Удовлетворительный рейтинг платежеспособности –рейтинг не ниже категории (класса), соответствующей уровню удовлетворительной кредитоспособности (финансовой надежности, одного из аккредитованных рейтинговых агентств при Министерстве финансов РФ 111 Вопросы достаточности капитала при осуществлении морского страхования также актуальны и для страховщиков ЕС, в частности европейские исследователи отмечают необходимость учета в стандартной формуле Solvency II следующих сценариев убытка («один в 200 лет»), угрожающих кумуляцией морских рисков 1: столкновение танкера с круизным судном; гибель буровой морской платформы или морского комплекса; стихийные бедствия: ураган, наводнение, землетрясение в отношении стационарных морских и береговых объектов. Повышение качества и надежности страхования ответственности судовладельцев как способа финансового обеспечения обязательств может быть осуществлено несколькими путями в соответствии с таблицей 8: установлением дополнительных требований к страховой компании при получении лицензии на осуществление страхования ответственности судовладельцев; установлением дополнительных требований к финансовой устойчивости и платежеспособности страховой компании, которые могут проверяться в ходе осуществления текущего надзора за страховщиками органом страхового надзора; установлением порядка аккредитации страховщиков, осуществляющих страхование ответственности судовладельцев за загрязнение нефтью и бункерным топливом и выдающих соответствующие свидетельства о наличии финансового обеспечения; разработка профессиональными объединениями страховщиков и/или судовладельцев рекомендаций и разъяснений по заключению договоров страхования ответственности судовладельцев с целью предоставления методической помощи участникам судоходной отрасли. Указанные рекомендации должны способствовать обеспечению максимально высокой степени страховой защиты судовладельцев, развитию конкуренции на рынке страховых услуг, предотвращению распространения практики заключения формальных договоров страхования, не обеспечивающих реальной защиты; другие меры, ответственному направленные на стимулирование исполнению своих обязанностей, страховщиков повышению к более качества и прозрачности страховых услуг. 1 Форвик, К. Кумуляция рисков в морском страховании: айсберг на горизонте! / Кристиан Форвик, Герхард Фогль // Финансы. – 2012. – №4. – С. 48. 112 Особое внимание необходимо уделить повышению требований к финансовой устойчивости и платежеспособности страховщиков, осуществляющих страхование гражданской ответственности судовладельцев. 1. Уставный капитал и собственные средства. Закон Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» устанавливает требования к размеру уставного капитала страховых организаций, осуществляющих имущественное страхование, в размере 120 млн. рублей, при осуществлении одновременно перестрахования – 480 млн. рублей. При страховой сумме от 150-300 млн. рублей по страхованию ответственности судовладельцев и наличии большого портфеля договоров уставного капитала в размерах, определенных законом, явно не достаточно в соответствии с таблицей 9. В связи с заключением договоров страхования ответственности судовладельцев на большие страховые суммы, а также учитывая, что страховщики заключают иные договоры страхования, их капитализация представляется недостаточной гарантией обеспечения исполнения обязательств. Для современного российского рынка страхования ответственности судовладельцев оптимальными являются страховые суммы в размере 25 – 100 млн. долл. по каждому застрахованному объекту. Средний размер страховой суммы по одному договору страхования ответственности судовладельцев составил в 2012 году 1 156 млн. рублей (около 35,5 млн. долл.). Финансовое состояние страховой компании должно позволить осуществлять выплату страхового возмещения по договорам с такой значительной страховой суммой без ущерба для платежеспособности, даже если по каким-либо причинам перестраховщик не сможет возместить свою долю убытка. Рост сборов страховых премий по данному виду страхования в сочетании с сокращением числа участников рынка приводит к существенному росту обязательств, принятых каждой отдельной страховой компанией. Соответственно страховщикам необходимо задумываться над проблемой поиска источников для увеличения уставного капитала. 113 Таблица 9 – Собственный капитал на 31.12.2012г. Страховая компания Добавочный капитал, тыс.руб. 9 343 507 Темп роста,% 1 Уставный капитал, тыс.руб. 8 113 434 Темп роста, % Нераспределенная прибыль, тыс.руб. Темп роста, % 34 Резервный капитал, тыс.руб. 1 500 49 1 106 923 -93 2 3 453 923 0 - 232 875 10 605 387 21,4 3 2 500 000 422 -65,8 1 000 000 0 14 934 196 13,9 4 5 000 000 9 312 0 121 949 29,3 3 598 094 54 Источник: Составлено автором на основе данных бухгалтерской (финансовой) отчётности страховых компаний Таблица 10 – Показатели финансового состояния страховых компаний Страховая компания К-т финансовой автономности К-т надежности К-т финансового потенциала К-т рентабельности капитала, % Модельное значение >0,5 >2 >5 >2 Расходы на К-т ведение убыточстраховых ности, % операций, % <20 Доля Доля перстраховперестраховщиков в щиков в резервах, % страховых выплатах, % 30-85 >40 К9 среднегодовая норма доходности вложений,% Отношение заемных средств к собственным 5 - - 1 0,77 0,31 0,98 0,06 11 67,19 5,19 2 3 0,19 2 0,23 0,32 0,84 0,10 15 56,01 15,63 11 5 0,06 3 0,24 0,33 1,64 0,15 18,6 63,93 15,76 35 4 0 4 0,23 0,38 1,20 0,10 17,5 49,68 20,88 16 4 0,13 Источник: Составлено автором на основе данных бухгалтерской (финансовой) отчётности страховых компаний Примечание – Модельные значения, применяемые в практике страхового надзора стран ЕС 114 2. Мониторинг показателей деятельности страховых организаций. С 2014 года лицензия выдается страховщикам на осуществление страхования имущества и гражданской ответственности, что облегчает комбинирование рисков по страхованию имущества и ответственности судовладельцев в договорах страхования. Принятый 23 июля 2013 года №234-ФЗ Федеральный закон «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» либерализовал процедуру лицензирования страховой деятельности, сократив число документов, предоставляемых соискателем лицензии в орган страхового надзора. С одной стороны, такой подход облегчает процедуру лицензирования для страховщиков, с другой – не позволяет органу страхового надзора оценить запас платежеспособности (кроме размера уставного капитала) страховых компаний, занимающихся страхованием специфических и крупных рисков, к числу которых относится страхование гражданской ответственности судовладельцев, качество проведения андеррайтерской оценки рисков, надежность перестраховочной зашиты, профессиональные и квалификационные требования к лицам, занимающимся андеррайтингом и урегулированием убытков. Соответственно, при достаточно лояльной процедуре лицензирования требуется усиление текущего контроля и надзора за заключенными договорами страхования, их исполнением, соотношением активов и обязательств страховщика, его платежеспособностью и финансовой устойчивостью, регулярный мониторинг деятельности. Для анализа платежеспособности и финансового состояния страховых организаций предлагается применение следующих показателей в соответствии с таблицей 10: 2.1. Коэффициент финансовой автономности отражает способность страховщика сохранять платежеспособность и самостоятельность на рынке: Уставный капитал + Собственные акции + добавочный капитал + резервный капитал + нераспределенная прибыль/ активы по балансу (раздел I). 2.2. Коэффициент надежности отражает достаточность собственных средств для исполнения обязательств: Итог баланса по разделу II капитал и резервы / размер страховых резервов (раздел III). 2.3. Коэффициент финансового потенциала определяет способность страховщика исполнять обязательства независимо от собранной страховой премии: Итог по разделу II баланса «капитал и резервы»/страховые премии 115 2.4. Коэффициент рентабельности капитала отражает эффективность использования собственных средств страховщика: Прибыль до налогообложения/раздел II баланса «капитал и резервы». 2.5. Уровень расходов на ведение дела: показатель отражает уровень расходов страховщика на заключение договора по отношению к сумме страховых премий. 2.6. Коэффициент убыточности: Заработанная премия /состоявшиеся убытки. 2.7. Доля перестраховщиков в страховых резервах. 2.8. Среднегодовая норма доходности вложений: Сумма страховых резервов/годовой доход от инвестиций. Анализ проведен по данным бухгалтерской отчетности четырех крупнейших страховщиков (являющихся также лидерами по страхованию ответственности судовладельцев) за 2012 год по видам страхования, иным, чем страхование жизни. На основе анализа можно сделать вывод о достаточно низкой способности страховщиков выполнять обязательства, зависимости страховых резервов от необходимости поступательного наращивания страховой премии, низкой надежности и эффективности перестраховочной защиты, необходимости увеличения размера собственных средств. Необходимо отметить, что основным показателем платежеспособности страховщика является соотношение фактического размера маржи и ее нормативной величины, рассчитываемым в соответствии с Положением о порядке расчета страховщиками нормативного соотношения активов и принятых ими страховых обязательств, утвержденным приказом Министерства финансов Российской Федерации от 2 ноября 2001г. №90н. В отношении рассматриваемых страховых организаций расчет данного соотношения свидетельствует о значительном снижении показателя маржи в 2012 году в соответствии с таблицей 11. Соотношение между фактическим и нормативным размером маржи платежеспособности незначительно, почти в пределах допустимого. Серьезное влияние на снижение фактического размера маржи платежеспособности оказывают огромные суммы дебиторской задолженности и изменения резервов убытков. Ряд страховщиков, для улучшения ситуации прибегает к привлечению кредитных средств. Согласно изменениям, внесенным в закон Российской Федерации «Об организации страхового 116 дела в Российской Федерации» страховщикам разрешено привлекать субординированные займы, в том числе от учредителей, часть из которых будет приниматься в расчет маржи платежеспособности. Однако порядок расчета нормативного соотношения активов и принятых страховщиком обязательств с учетом принятых норм Центральным Банком пока не уточнен. Таблица 11 – Расчет маржи платежеспособности страховых компаний Наименование показателя (тыс. руб.) Собственный капитал Дебиторская задолженность Нематериальные активы Фактический размер платежеспособности Выплаты по договорам страхования Доля перестраховщиков в выплатах Страховая компания 1 18 565 364 17 476 132 Страховая компания 2 8 729 355 8 053 994 Страховая компания 3 6 350 727 5 452 144 Страховая компания 4 18 434 638 12 177 212 101 539 987 693 36 802 638 559 20 729 877 854 3 664 6 253 762 39 068 928 14 660 600 15 702 831 42 190 691 1 233 917 1 286 690 849 177 3 967 438 Изменение резерва убытков Изменение доли перестраховщиков в резервах убытков Нормативный размер маржи платежеспособности Превышение фактического размера над нормативным (должно составлять не менее 30%) 6 106 001 2 594 873 1 604 974 3 908 710 951 272 483 223 122 325 962 671 691 375 440 605 588 162 4 377 633 30 31 31 32 Источник: Составлено автором на основе данных бухгалтерской (финансовой) отчётности страховых компаний Также существуют предложения учитывать при расчете фактического размера маржи платежеспособности сумму стабилизационного резерва (или резерва неистекшего риска), а расчет нормативной маржи платежеспособности осуществлять по каждой учетной группе (по видам страхования) с учетом повышающих коэффициентов. Для страхования гражданской ответственности судовладельца предлагается коэффициент 1,4. Данное предложение предполагает индивидуальный подход к оценке соотношения собственных средств и принятых обязательств с учетом данных о страховых премиях и резервах убытков страховщика по видам страхования (учетным 117 группам) и послужит переходом к расчету капитала к системе Solvency II. Анализ платежеспособности страховых организаций показывает, что более существенное повышение соотношения фактической и нормативной маржи платежеспособности в ближайшей перспективе невозможно либо приведет в значительному снижению числа участников рынка страхования ответственности судовладельцев, который и так характеризуется высоким уровнем концентрации. 3. Страховые резервы. Страховые резервы являются основой обеспечения финансовой устойчивости страховой организации. Страхованию ответственности судовладельцев присущ ряд особенностей, которые не могут быть учтены при современном механизме формирования страховых резервов: период несения ответственности страховщиком по договору страхования может не совпадать с датами начала и окончания действия договора страхования в связи с тем, что период перевозки груза, пассажиров, а также время прибытия судна в порт может отличаться от запланированного из-за погодных условий или иных факторов, а страховщик несет ответственность до момента прибытия судна в пункт назначения. Также договор может быть заключен с открытыми датами: на период осуществления перевозки, на период буксировки, на период навигации, на один рейс; наступление страховых случаев характеризуется высоким размером совокупной страховой суммы и значительным уровнем возможного ущерба, причиненного третьим лицам, высоким уровнем прогнозируемой убыточности, кумуляцией рисков, когда одно событие влечет за собой несколько выплат (при повреждении судна, нанесении ущерба экологии, жизни и здоровью членов экипажа, пассажиров, повреждении груза и т.д.); при наступлении страхового случая достаточно велики расходы страховщика на расследование обстоятельств наступления страхового случая и на минимизацию его последствий (расходы по спасанию, эвакуации людей, локализации аварии, юридические, на проведение экспертиз и т.д.); процедура урегулирования убытков достаточно длительная, выходящая за пределы срока окончания действия договора страхования и отчетного периода деятельности страховщика. Урегулирование убытка может занимать несколько лет, причем сумма 118 претензии и сопутствующие расходы регулярно уточняются и корректируются, чаще – в большую сторону. За годы своего развития размер страховой претензии может вырасти в среднем на 30-50% относительно первоначально заявленной величины, в соответствии с таблицей 12; наличие договоров страхования, заключенных на срок более 1 года. Страховщик формирует резервы по договорам страхования, заключенным на год, на отчетную дату (конец отчетного периода) при составлении бухгалтерской отчетности. Договоры страхования, заключенные на срок более года, для целей формирования страховых резервов и их отражения в бухгалтерской отчетности методом начисления приходится разбивать на годовые договоры; неравномерное распределение вероятности наступления страховых случаев в течение срока действия договоров. Таблица 12 - Развитие резервов по убыткам, превышающим собственное удержание P&I клубов, млн. долл. США Год Число страховых случаев Месяцы развития убытков 12 24 36 48 60 72 84 96 108 120 2003-04 19 112 136 138 139 140 126 132 129 147 145 2004-05 31 183 262 278 286 291 296 292 298 306 2005-06 25 102 210 217 247 244 248 247 247 2006-07 38 311 417 463 455 455 461 465 2007-08 27 268 348 360 359 393 400 2008-09 14 87,6 116 106 122 120 2009-10 22 226 222 224 220 2010-11 22 179 241 267 2011-12 14 231,0 278 2012-13 22 369 Источник: Oval International P&I 2013 Report. Experienced Guide. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.ovalinternational.com/_/pdf/pi-report-2013.pdf. (дата обращения: 21.02.2014) Действующий порядок расчета резервов премий, убытков и стабилизационного резерва не учитывают указанную специфику страхования ответственности судовладельцев. На момент получения заявления о страховом случае затруднительно установить окончательный размер убытка, подлежащего возмещению по договору страхования, и страховщик вынужден при расчете заявленных, но не урегулированных убытков принимать к расчету максимально возможную сумму убытка, ориентируясь на 119 установленный размер страховой суммы, который может значительно превышать страховую сумму по договорам страхования имущества (например, каско судна). Резерв произошедших, но не заявленных убытков формируется на основе анализа сумм оплаченных в предыдущем отчетном периоде убытков, а также заявленных, но не урегулированных убытков и части брутто-премии, относящейся к периодам действия договоров в отчетном периоде (заработанная премия). Таким образом, в периоде, в котором заявлено страховое событие, или в последующем, расчетная величина резерва произошедших, но не заявленных убытков может быть значительно увеличена по сравнению с реальной величиной причиненных убытков, при этом активов для покрытия рассчитанных страховых резервов на данную сумму у страховщика может быть недостаточно. Учитывая невысокую частоту наступления крупных и катастрофических убытков (раз в 3-5 лет), возможна обратная ситуация, когда резерв произошедших, но незаявленных убытков будет недостаточен, так как в предшествующих периодах, но основе которых он сформирован, не происходило крупных страховых случаев. В связи с высоким уровнем расходов на расследование обстоятельств наступления страхового случая, на уменьшение величины убытков и прочих расходов по урегулированию убытков, суммы резерва незаработанной премии может оказаться недостаточно для покрытия всех возможных будущих убытков и всех расходов, связанных с обслуживанием договоров страхования. Резерв заявленных, но неурегулированных убытков учитывает расходы по урегулированию убытков в размере 3% от величины неурегулированных обязательств, однако расходы на урегулирование претензий по страхованию ответственности судовладельцев, как правило, значительно выше. Стабилизационный резерв рассчитывается от величины финансового результата от страховых операций по учетной группе, который может быть как положительным, так и отрицательным. Соответственно к очередной прогнозируемой дате наступления страхового события он может составлять отрицательное значение и не покрывать отклонения состоявшихся убытков от среднепрогнозного значения. Для выполнения всех принятых им обязательств страховщик может также формировать дополнительные страховые резервы, наиболее разработанным из которых является резерв катастроф. Резерв катастроф предназначен для покрытия чрезвычайного 120 ущерба, явившегося следствием непреодолимой силы или крупномасштабной аварии, повлекших за собой необходимость осуществления страховых выплат по большому количеству договоров страхования. В частности, формирование резерва катастроф обосновано при страховании строений в регионах, часто подвергающимся воздействию стихийным бедствиям (наводнениям, ураганам и т.п.), когда одно неблагоприятное событие становится причиной повреждения большого числа застрахованных объектов, однако это не вполне приемлемо для P&I страхования, где авария только одного судна может нанести катастрофический по своему масштабу ущерб. Указанные проблемы ведут к возникновению диспропорций в расчете резервов премий и резервов убытков. Для их решения необходимо изменение требований к порядку формирования страховых резервов, а также методов, используемых для расчета страховых резервов по страхованию ответственности судовладельцев. Предлагается внести следующие изменения в порядок формирования страховых резервов: 3.1. Для расчета страховых резервов и распределения договоров страхования ввести отдельную учетную группу – страхование гражданской ответственности судовладельца или предусмотреть его в качестве отдельной подгруппы в учетной группе 14 – страхование гражданской ответственности перевозчика. 3.2. В состав резервов премий наряду с резервом незаработанной премии включить резерв неистекшего риска. Он важен для договоров страхования ответственности судовладельцев, не обеспеченных резервом незаработанной премии на отчетную дату, а также в отношении договоров, по которым вероятность наступления страховых случаев возрастает или распределяется неравномерно по сроку действия договора страхования. Данный резерв позволит оценивать обязательства по ожидаемым в будущем страховым случаям, влекущим значительные по размеру убытки, а также учитывать расходы на обслуживание договоров страхования, заключенных, как в отчетных периодах, так и периодах, предшествующих отчетному. Резерв неистекшего риска страховщик может формировать в случаях, если сумма резерва незаработанной премии недостаточна для покрытия ожидаемого ущерба (убытков) в зависимости от степени риска, обусловленного текущими договорами, в том числе, вследствие недостаточности установленных страховых тарифов для обеспечения заданного уровня убыточности по причинам: высокой конкуренции; 121 ухудшения рисковой ситуации и роста убыточности; инфляции издержек и расходов на урегулирование; по иным причинам. В иностранной литературе рассматриваемый резерв иногда носит название «Дополнительный резерв неистекшего риска» (“Additional reserve for unexpired risk”)1 или «Резерв дефицита страховой премии» (“Premium deficiency reserve”)2. В ряде стран его формирование является обязательным, однако основания для его формирования и подходы к его расчету могут варьироваться. Дискуссионными вопросами являются необходимость учета расходов на осуществление страховых операций, обслуживание договоров страхования, расходов на урегулирование претензий, а также объем этих расходов и подходы к их прогнозированию; необходимость учета инвестиционных доходов; подходы к разграничению учетных групп; необходимость применения дисконтирования и некоторые другие вопросы. Преимуществом предлагаемого автором подхода к определению величины резерва неистекшего риска является учет расходов на ведение страховых операций и на урегулирование страховых претензий, что особенно актуально для страхования ответственности судовладельцев. Резерв неистекшего риска можно определять в размере резерва незаработанной премии на отчетную дату, умноженном на сумму прогнозных коэффициентов убыточности и расходов на обслуживание договоров3. Произведенные автором модельные расчеты резерва неистекшего риска для 10 страховых компаний показали, что его формирование обосновано только при высоком значении коэффициента убыточности страховых операций, приближающемся к 100%, или высоком уровне расходов на ведение дела и на урегулирование претензий в соответствии с таблицей 13. 1 Casualty Actuarial Society Publications. [Офиц. сайт] URL: http://www.casact.org (дата обращения: 18.02.2014) 2 Ralph S. Blanchard. Considerations in the Calculation of Premium Deficiency Reserves (Under U.S. accounting rules) [Электронный ресурс] [2001]. Режим доступа: http://www.casact.org/pubs/forum/00fforum/00ff001.pdf (дата обращения: 20.02.2014) 3 Балакирева, Л.Ю., Финансовая устойчивость страховщика при осуществлении страхования ответственности судовладельцев / Л.Ю. Балакирева, Н.В. Кириллова // Финансы – 2014. – №3 – С. 58-62. 122 Таблица 13 – Расчет величины резерва неистекшего риска Страховая компания 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Резерв незаработанной премии, всего, тыс.руб Доля страхования ответственности судовладельца в портфеле страховщика, % 38 924 774 23 932 653 9 853 161 9 484 832 3 858 633 5 134 093 2 180 287 47 388 5 967 316 17 684 343 2 859 692 29 314 827 0,1479 1,1573 0,8354 0,0960 0,2117 0,0454 0,2638 1,3427 0,0197 0,0079 0,3561 0,0763 Резерв незаработанной премии по страхованию ответственности судовладельцев, тыс.руб. 57 582 276 970 82 313 9 108 8 168 2 332 5 752 636 1 175 1 395 10 182 22 364 Прогнозный коэффициент убыточности % Фактический коэффициент убыточности % 24 88 36 41 26 54 70 79 127 120 18 10 Источник: Составлено автором 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 Резерв неистекшего риска (расчетная величина), тыс.руб. 0 77 552 0 0 0 0 575 121 787 837 0 0 Размер страховых выплат по страхованию ответственности судовладельца, тыс.руб. 22 597 491 169 48 475 9 578 19 258 5 742 8 664 988 2 789 10 551 4 467 3 288 123 Расчеты резерва неистекшего риска предлагается проводить по следующей формуле: РНР = РНП × (КП – КР), (1) где РНР – резерв неистекшего риска, РНП – резерв незаработанной премии на конец отчетного периода (дату расчета), КП – прогнозный коэффициент убыточности по виду страхования на конец отчетного периода; КР – величина расчетного коэффициента убыточности, рассчитанная на конец отчетного периода (дату расчета). Прогнозный коэффициент убыточности КП определяется как отношение суммы всех ожидаемых убытков (страховых выплат, которые предполагается осуществить в следующих отчетных периодах) по договорам, действующим на отчетную дату (дату расчета), к величине резерва незаработанной премии по указанным договорам, рассчитанного на отчетную дату (дату расчета). Данные для расчета прогнозного коэффициента убыточности определяются страховщиком актуарными методами. Расчетная величина коэффициента убыточности КР характеризует долю расходов на ведение страховых операций и на урегулирование страховых претензий (соотношение всех расходов по обслуживанию договоров к заработанной премии) и определяется по следующей формуле: , (2) где РО – сумма расходов на осуществление страховых операций и урегулирование страховых претензий (включая аквизиционные расходы, расходы на обслуживание договоров за последние 4 квартала, предшествующих отчетной дате (дате расчета)); СП – сумма страховой брутто-премии (за последние 4 квартала, предшествующих отчетной дате (дате расчета)). Если в результате расчета разность между прогнозной величиной коэффициента убыточности и расчетной величиной коэффициента убыточности по учетной группе принимает отрицательное значение либо равное нулю, резерв неистекшего риска на отчетную дату не формируется. В связи с ограничениями, наложенными недостаточностью открытых данных для проведения анализа достаточности сформированных страховых резервов и актуарного 124 расчета прогнозного и расчетного коэффициентов убыточности, недостаточной детализации статистических данных об аварийных происшествиях и их финансовых последствиях, а также отсутствием отдельной учетной группы – страхование гражданской ответственности судовладельца, расчет РНР проводился автором по следующей модели: 1. Резерв незаработанной премии (РНП) по страхованию ответственности судовладельцев рассчитывался пропорционально доле страховых сборов по страхованию ответственности судовладельцев в общем объеме страховых сборов страховщика. Указанный расчет производился на основе усредненных данных за 3 года (2010 – 2012), что позволило нивелировать основные недостатки такого подхода, связанные, в первую очередь, с неравномерным заключением договоров в течение года. 2. Прогнозный коэффициент убыточности рассчитывался индивидуально для каждой страховой организации с учетом соотношения осуществленных выплат и собранных страховых премий по страхованию ответственности судовладельцев за 5-летний период. 3. Расчетный коэффициент убыточности рассчитывался методом экспертных оценок с учетом информации о среднем уровне расходов на осуществление страховых операций (включая аквизиционные расходы, расходы на обслуживание договоров, минимизацию последствий страхового случая и урегулирование претензий), в результате установлено, что на указанные затраты расходуется около 40% страховых сборов по страхованию ответственности судовладельцев. 4. Среднегодовые данные об осуществленных страховых выплатах призваны показать достаточность либо недостаточность РНП. Расчет показал целесообразность формирования РНР для половины рассматриваемых страховых компаний. В то же время еще у трех компаний наблюдается превышение среднегодового размера страховых выплат над среднегодовым размером РНП, однако результаты расчета показали для них нулевой РНР, что может быть объяснено недостоверностью расчета прогнозного коэффициента убыточности. Автор также полагает, что формирование РНР будет целесообразно для страховых компаний с маленьким портфелем договоров обязательного страхования ответственности перевозчика за жизнь, здоровье и имущество пассажиров. Принимая во 125 внимание наличие установленных Правительством Российской Федерации минимального и максимального значений страховых тарифов, которые рассчитывались для всей страховой совокупности, раскладка ущерба между небольшим количеством страхователей и низкие премии не позволят сформировать резерв незаработанной премии в достаточном размере. Среди других мер по совершенствованию порядка формирования страховых резервов при осуществлении страхования ответственности судовладельцев автором предлагаются следующие: 3.3. Дополнить методы формирования резерва незаработанной премии методами, позволяющими учитывать сезонные изменения вероятности наступления страховых случаев (разбивая срок действия договора страхования на равные календарные единицы (месяцы, кварталы), и присваивая каждой календарной единице соответствующую вероятность страхового случая), а также повышенную вероятность наступления страховых случаев пропорционально сроку действия страхования и условия с убывающей страховой суммой в течение действия договора страхования. 3.4. Учитывая международный характер операций по страхованию ответственности судовладельцев, необходимо предоставить возможность формировать резервы в той валюте, в которой установлена ответственность страховщика и получена страховая премия. Примечание – Согласно ст. 11 Приказа Минфина РФ от 11.06.2002 N 51н (ред. от 08.02.2012) «Об утверждении Правил формирования страховых резервов по страхованию иному, чем страхование жизни» страховые резервы по договорам, заключенным в иностранной валюте, рассчитываются в соответствующей иностранной валюте, однако подлежат пересчету в рубли по курсу Центрального Банка Российской Федерации на отчетную дату. 3.5. В целях адекватности определения размера произошедших, но не заявленных убытков необходимо ведение более детальной статистической базы по наступлению убытков в отчетные периоды, их размерам и периодам начисления и осуществления страховых выплат. Это позволит избежать имеющейся проблемы, связанной с необходимостью суммирования величин всех оплаченных и неурегулированных 126 убытков, приводящей к их неоправданному росту. При нетипичных убытках – крупных, но происходящих с достаточно высокой частотой, необходимо предоставить возможность корректировки их величины с учетом индивидуальных коэффициентов или математическими методами сглаживания. 3.6. Определение методов оценки достаточности сформированных страховых резервов и возложение данной функции на институт страховых актуариев. Проведение страховщиками анализа денежных потоков в целях исполнения будущих обязательств, соответствия резервов убытков фактически оплаченным убыткам. Анализ достаточности резервов следует проводить на основе статистики страховщика об оплате убытков за период не менее 5 лет. Если в результате проведения анализа достаточности страховых резервов устанавливается их несоответствие обязательствам по договорам, на сумму недостающей разницы необходимо увеличить резерв неистекшего риска. 4. Аккредитация деятельности страховщика, осуществляющего страхование ответственности судовладельца. В дополнение к системе лицензирования, которая в настоящее время не позволяет оценить надежность страховщика при выдаче лицензии на осуществление страхования, предлагается аккредитация страховщиков, осуществляющих страхование гражданской ответственности, при Минтрансе или ином органе надзора в сфере водного транспорта. Большинство государств, ратифицировавших Международные конвенции об ответственности за загрязнение нефтью и/или бункерным топливом, содержащие положения о наличии финансового обеспечения, применяют системы аккредитации страховых компаний. Страховые свидетельства, выданные P&I клубами – членами Международной группы P&I клубов, принимаются морскими администрациями всех стран без предварительной аккредитации P&I клуба, однако в отношении остальных страховых организаций большинство стран предусматривает необходимость предварительного одобрения. Циркуляр Международной морской организации №3145 дает рекомендации в части информации и документов, необходимых для аккредитации страховщика1: 1 IMO Circular letter No.3145 dd. 6 January 2011. Implementation of the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/IMO%20Circular%20letter%20No.3145.pdf (дата обращения: 02.12.2013) 127 документация организации о финансовом (аудиторский состоянии отчет по и платежеспособности финансовой отчетности за страховой 3 года, предшествующие году запроса аккредитации, заверенные аудитором); документация, подтверждающая разрешение проводить операции по страхованию в стране регистрации (лицензия на страхование или ее аналог); документация, подтверждающая наличие перестрахования операций по страхованию ответственности судовладельцев; обязательство страховой компании осуществлять выплаты в соответствии с положениями Бункерной конвенции и в размере, определенном Международной конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года; обязательство страховой террористических актов, компании если осуществлять ответственность выплаты в результате предусмотрена Бункерной конвенцией; рейтинг финансовой устойчивости страховой / перестраховочной компании от международного рейтингового агентства. Правила выдачи свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1 и/или бункерным топливом2 в Российской Федерации не содержат никаких требований или критериев оценки страховых организаций, выдающих страховые свидетельства в соответствии с положениями Бункерной конвенции. Принимая во внимание возможность российских судовладельцев страховать свои интересы в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре, в зарубежных страховых компаниях, а также отсутствие механизма проверки организации, выдавшей свидетельство о финансовом обеспечении, необходимо ввести минимальные требования к таким страховщикам с тем, чтобы избежать попыток мошенничества и предоставления страховых документов, выданных организацией, заведомо не имеющей права осуществлять операции по страхованию ответственности судовладельцев. 1 Об утверждении Правил выдачи и проверки свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью Приказ Минтранса РФ от 25.11.2002 N 147 // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 03.12.2013) 2 Об утверждении Правил выдачи свидетельств о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом Приказ Минтранса РФ от 25.02.2010 N 42 // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 03.12.2013) 128 В связи со вступлением России в ВТО и открытием доступа иностранным страховщикам к рынку страхования ответственности судовладельцев независимо от типа перевозок (морские или внутренним водным транспортом) актуальность вопроса о проверке правоспособности организации выдавать свидетельства о финансовом обеспечении повышается. В связи с вышеуказанным, предлагается ввести механизм аккредитации страховых организаций, выдающих свидетельства о страховании гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью или бункерным топливом в соответствии с положениями Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (1969) и Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (2001), например, при уполномоченном органе надзора в сфере морского транспорта и осуществление постоянного мониторинга показателей деятельности страховщика, подтверждающих обоснованность выданной аккредитации. С учетом специфики осуществления страхования ответственности судовладельцев, рекомендаций Международной морской организации, положений российского страхового законодательства повышения требований к и приведенных платежеспособности выше страховщиков обоснований целесообразно предусмотреть следующие требования к страховой компании, претендующей на получение аккредитации: 3.1. Наличие достаточного уровня собственных средств (не менее 10 млрд. рублей). 3.2. Наличие перестрахования рисков у перестраховщика с рейтингом не ниже категории (класса), соответствующей уровню удовлетворительной кредитоспособности (финансовой надежности) одного из аккредитованных рейтинговых агентств в соответствии с Приложением Л. 3.3. Превышение фактического размера маржи платежеспособности над нормативным не менее, чем 45%. 3.4. Опыт проведения операций по страхованию ответственности судовладельцев не менее 3-х лет (опыт оценивается по факту наличия заключенных договоров страхования и осуществления страховых выплат). 129 3.5. Наличие сети P&I корреспондентов, достаточное кадровое обеспечение (наличие андеррайтеров, специалистов по урегулированию убытков), наличие опыта работы с сюрвейерами, аджастерами и т.д. 3.6. Позитивная информация о судебных спорах по страхованию ответственности судовладельца, где страховщик выступал в качестве ответчика или соответчика, информация о наличии жалоб страхователей, выгодоприобретателей, потерпевших. 3.7. Наличие рейтинга не ниже категории (класса), соответствующей уровню удовлетворительной кредитоспособности (финансовой надежности) одного из аккредитованных рейтинговых агентств. В соответствии со ст. 121 КВВТ РФ эксплуатация судна на внутренних водных путях запрещена, если в его отношении не застрахована ответственность судовладельца. В целях повышения эффективности контроля и во избежание предоставления фиктивных или формальных страховых полисов, выданных заведомо неплатежеспособной организацией, целесообразно также установить порядок проверки соответствия деятельности страховщика требованиям аккредитации, мониторинг его состояния, в том числе на основании приведенных выше показателей. Данная мера будет способствовать более качественному исполнению обязательств страховщиками и повышению стимулов страхователей к получению надежной страховой защиты. 130 Глава 3 НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СТРАХОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ В РОССИИ 3.1 Совершенствование подходов к определению страховой суммы, урегулированию претензий как основных элементов страховой защиты судовладельцев Эффективное решение задачи по развитию страхования гражданской ответственности судовладельцев предусматривает последовательную и планомерную реализацию как страховым сообществом, так и законодательными и исполнительными органами государственной власти целого комплекса мер по совершенствованию страхового законодательства, стимулированию развития рынка морского страхования и его инфраструктуры, созданию благоприятных условий функционирования предприятий водного транспорта. В то же время страховые компании, осуществляющее страхование гражданской ответственности судовладельцев, должны предпринимать все возможное для повышения качества андеррайтинга и удовлетворенности страхователей их услугами. Большое значение в повышении качества страховой услуги играет расчетнометодическое обеспечение деятельности по страхованию ответственности судовладельца. В состав расчетно-методического обеспечения деятельности страховой организации, осуществляющей страхование ответственности судовладельца, входят следующие составляющие: методы анализа риска и определения вероятности возникновения аварийных ситуаций; определение страхового тарифа, включая определение базовой тарифной ставки и коэффициентов; алгоритм расчета страховой суммы (лимита ответственности) по договору страхования; порядок определения ущерба (вреда), алгоритм урегулирования претензий. 131 Проблемным вопросом является определение размера страховой суммы (лимита ответственности) по договору страхования гражданской ответственности судовладельца. В соответствии с действующим законодательством страховая сумма по добровольному страхованию определяется по соглашению сторон и указывается в фиксированном размере. Последствием такого соглашения чаще всего является установление страховой суммы в зависимости от страховой премии, которую судовладелец готов оплатить, без должной оценки последствий и возможного размера причиненных убытков третьим лицам при наступлении страхового события. То есть страховая сумма устанавливается в зависимости от финансовых возможностей страхователя. В результате при урегулировании страховых случаев лимита ответственности (страховой суммы) часто бывает не достаточно для возмещения причиненных убытков. В морском праве существуют законодательно установленные лимиты ответственности судовладельцев, которые страховщик должен учитывать, однако они применимы не во всех случаях. Адекватное установление размера страховой суммы является одним из важных инструментов страховой защиты интересов судовладельцев. Для целей установления страховых сумм у страховщиков должна быть методика по определению возможного размера ущерба, она может быть различна в зависимости от размера и типа судна и специфики деятельности перевозчика. Методика может быть разработана при участии страхового актуария, чьи возможности практически не используются при осуществлении российскими страховыми организациями деятельности по морскому страхованию. Предлагается учитывать следующие факторы для расчета возможного ущерба: специфика деятельности судовладельца; тоннаж судна; прогнозируемое число претензий в результате одного события; количество и стоимость перевозимых грузов или количество пассажиров; район плавания; наличие законодательно установленных страховых сумм по отдельным рискам или нормативов выплат; частота наступления страховых случаев; заявленные и произведенные страховые выплаты. 132 Требования к условиям страхования ответственности судовладельца, включая минимальную страховую сумму, могут быть установлены международными конвенциями, региональным или национальным законодательством (значительная часть которых рассмотрена во 2-ой главе). Важную роль играет институт ограничения ответственности по морским требованиям. Наибольшее распространение имеет Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (1976), которая позволяет судовладельцам (включая собственника, фрахтователя, владельца и оператора морского судна) ограничить свою ответственность по большинству требований, проистекающих из причинения вреда на борту судна или в связи с его эксплуатацией, в том числе по требованиям, связанным с причинениям вреда жизни и здоровью людей, повреждением имущества, требованиям в отношении подъема, удаления, уничтожения или обезвреживания затонувшего судна или груза и некоторым другим требованиям. Расчет предела ответственности судовладельца (далее конвенционный - предел ответственности) производится в зависимости от тоннажа суда, при этом минимальный предел ответственности составляет 3 млн. расчетных единиц (эквивалент 5 млн. долл. США); максимальный предел не установлен, однако, учитывая размеры современных судов, его можно оценить в размере около 130 млн. расчетных единиц, или 210 млн. долл. США, в соответствии с Приложением М (с 15 июня 2015 г. планируется повышение указанных пределов ответсвенности). Страховщик ответственности по требованиям, которые подпадают под ограничение в соответствии с правилами Конвенции, имеет право воспользоваться преимуществами этой Конвенции в такой же мере, как и судовладелец, чья ответственность застрахована1. Таким образом, при определении страховой суммы по договору страхования ответственности судовладельца страховщик должен определить, будет ли у судовладельца возможность ограничить свою ответственность в соответствии с Конвенцией 1976 года. Если Конвенция применима, то в основе определения страховой суммы рационально установить конвенционный предел в отношении объекта страхования. 1 Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (LLMC) [Электронный ресурс] Заключена в г. Лондоне 19.11.1976 (с изм. и доп. 02.05.1996). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс» (статья 1) 133 В то же время возможны случаи, когда судовладелец не может воспользоваться правом ограничения ответственности в соответствии с Конвенцией 1976 года: претензия к судовладельцу рассматривается в суде государства, не ратифицировавшего указанную конвенцию (Аргентина, Бразилия, Канада, Китай, Италия, Мексика, США и др.). В этих странах национальным законодательством могут быть установлены более высокие пределы ответственности судовладельца, либо возможность ограничения ответственности может отсутствовать вовсе; основанием для претензии послужило требование, по которому не предусмотрена возможность ограничить ответственность (требования членов экипажа и их наследников, требования, связанные с загрязнением нефтью и нефтепродуктами, требования относительно ядерного ущерба, требования, вызванные спасанием, требования в связи с наступлением договорной ответственности, отличные от международной практики); лишение судовладельца права на ограничение ответственности (лицо не имеет права ограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом его собственного намеренного действия или упущения, или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен); несколько происшествий в рамках полисного года (конвенционный предел ответственности применяется к совокупности всех требований, возникших из какого-либо одного происшествия, в то же время в период действия договора страхования может произойти несколько страховых случаев, которые могут привести к исчерпанию агрегатной страховой суммы). Учет вышеуказанных особенностей приводит к необходимости установления страховой суммы в размере, превышающем конвенционный предел ответственности судовладельца. Страховая сумма (лимит ответственности) по договору страхования ответственности судовладельца может быть установлена на основании анализа вероятности реализации потенциальных рисков и стоимости потенциального ущерба. В частности, при определении лимита ответственности необходимо удостовериться, что его будет достаточно для погашения претензий потерпевших в связи со следующими событиями: причинением вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров; 134 причинением вреда жизни, здоровью и имуществу членов экипажа; причинение вреда другому судну при столкновении; повреждение имущества третьих лиц, включая инфраструктуру порта; загрязнение окружающей среды; повреждение или гибель груза; удаление остатков кораблекрушения. Таким образом, необходимый размер страховой суммы может быть определен как наибольшая из двух величин: А. Конвенционный предел ответственности судовладельца в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 с последними изменениями, умноженный на 1,25. Б. Лимит ответственности, полученный путем суммирования стоимостной оценки ущерба от реализации основных рисков, умноженных на коэффициент, характеризующий частоту наступления неблагоприятного события. Таким образом, лимит ответственности представляет собой сумму следующих расходов и/или обязательств, скорректированных на соответствующие коэффициенты: 1. Обязательства в связи с причинением вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров (определяются как общее число пассажиров (пассажировместимость) судна, умноженное на максимальный размер компенсации. Размер компенсации может быть определен на основании норм международного и/или национального права (например, Афинская конвенция) и условий договора перевозки (пассажирского билета)). 2. Обязательства в связи с причинением вреда жизни, здоровью и имуществу членов экипажа (определяются как общее число членов экипажа судна, умноженное на максимальный размер компенсации в соответствии с трудовым контрактом). 3. Обязательства в связи с повреждением другого судна при столкновении, а также повреждением имущества третьих лиц, включая инфраструктуру порта. Данную группу обязательств труднее всего оценить заранее. В связи с этим величину указанных обязательств рекомендуется принять в размере 25% конвенционного предела ответственности судовладельца. 135 4. Обязательства в связи с загрязнением окружающей среды (могут быть оценены как произведение количества нефтепродуктов (в том числе бункерного топлива) на борту судна и средней стоимости затрат на восстановление морской среды и береговой линии от нефтяного загрязнения). 5. Обязательства в связи с повреждением или гибелью груза (оцениваются на основании информации о видах и средней стоимости груза, предоставленной страхователем). 6. Обязательства в связи с необходимостью удаления остатков кораблекрушения. Расходы по подъему затонувших судов или их остатков также крайне сложно оценить, так как портовые власти государства, где затонуло судно, могут определять не только необходимость, но и конкретные технологии подъема затонувшего судна, что может существенно повлиять на стоимость операции. В среднем возмещение расходов по подъему затонувших судов P&I клубов составляет 50-60 млн. долл. США1. Учитывая средний тоннаж застрахованных в P&I клубах судов, удельные затраты по подъему затонувшего судна можно приблизительно оценить как 4000 – 5000 долл. США на единицу валовой вместимости судна. Примечания: 1. Средняя стоимость затрат на очистку морской среды и береговой линии от нефтяного загрязнения может быть определена страховой компанией на основе собственного опыта урегулирования претензий по загрязнению с судов либо на основе данных международной статистики. По данным Международной Федерации танкеровладельцев по борьбе с нефтяным загрязнением (International Tanker Owners Pollution Federation - ITOPF) средний показатель удельных затрат на очистные операции составил 4118 долл./т. в 2009 году. 2. Стоимость операции по подъему судна Costa Concordia, севшего на мель и затем затонувшего у берегов Италии 13 января 2012 года, первоначально оценивалась специалистами в 100 млн. долл. США, однако в результате требования властей 1 Lloyd's List Intelligence. URL: http://www.lloydslist.com (дата обращения: 28.10.2013) 136 поднять судно целиком, без отделения каких-либо частей, стоимость операции возросла до 799 млн. долл. США (The Parbuckling Project: Concordia wreck removal project informative website: http://www.theparbucklingproject.com, дата обращения: 28.10.2013) Коэффициент, характеризующий частоту наступления страхового события по каждому риску, может быть определен страховщиком самостоятельно на основе информации о страховых выплатах в предыдущие отчетные периоды. Следует отметить, что небольшой опыт проведения страхования ответственности судовладельцев отечественными страховщиками, скорее всего, не позволит большинству компаний сформировать достаточную статистическую базу для определения частоты наступления страхового события по каждому из застрахованных рисков на основании собственной статистики с учетом имеющегося страхового портфеля. В этом случае возможно использование статистики о морских авариях и происшествиях международных организаций, таких как IMO, EMSA, UNCTAD, статистики P&I клубов. Недостатком использования статистики международных объединений является несоответствие структуры страхового портфеля отечественных страховых компаний (в частности, типов, возраста, тоннажа застрахованных судов) средним показателям мировой судоходной отрасли. Наилучшем вариантом для расчета частоты наступления страховых случаев по типам рисков может стать формирование и использование единой статистической базы профессионального объединения морских страховщиков. В условиях широкого применения информационных технологий расчет страховой суммы должен проводиться автоматизировано, но с возможностью корректировки всех входных данных андеррайтером для учета максимального числа факторов, влияющих на установление страховой суммы. Таким образом, страховая сумма при заключении и продлении договоров страхования будет устанавливаться обоснованно с учетом анализа вероятности наступления страховых случаев по различным рискам, финансовых последствий их реализации и особенностей деятельности каждого судовладельца. Урегулирование убытков является результатом деятельности страховщика по защите интересов судовладельцев, связанных с возмещением вреда и компенсацией 137 ущерба, причинённого третьим лицам. Необходимо более детально остановиться на проблемных вопросах урегулирования убытков при наступлении страховых случаев. При потенциально предусмотренного большом Гражданским количестве кодексом пострадавших Российской использование Федерации механизма возмещения вреда приводит к значительным временным и материальным затратам, связанным со сбором документов, доказательством факта наступления страхового случая, урегулированием претензии страховщиком, дальнейшими обращениями в суд и т.д. Учитывая различия в статусе, финансовом состоянии, уровне юридических знаний и финансовой грамотности пострадавших, в отсутствие единых подходов к определению размера прямых и косвенных убытков пострадавшие, как правило, оказываются в неравном положении при получении страхового возмещения. Кто-то из пострадавших добивается оплаты морального вреда и упущенной выгоды, а кто-то довольствуется только возмещением незначительной суммы утраченного заработка или расходов на погребение. Одним из наиболее важных направлений являться повышение размера возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью граждан. Более полная компенсация вреда, причиненного здоровью, будет играть положительную роль в поддержании материального достатка семей пострадавших, способствовать воспроизводству рабочей силы, временно выбывшей из трудового процесса в связи с полученными травмами. Сегодня возмещение затрат пострадавшим в результате столкновения судов и иных аварий физическим лицам связано с объемами и стоимостью лечения в системе обязательного медицинского страхования (ОМС), где медицинская помощь оказывается бесплатно. Затраты на восстановление здоровья и трудоспособности могут существенно превышать нормативы в системе ОМС, травматические повреждения требуют зачастую более оперативного, качественного лечения, проведения реабилитационных мероприятий. Сегодня изменяются подходы к определению размеров и порядка осуществления страховой выплаты в случае причинения вреда жизни и здоровью физических лиц. Законодательно определены несколько способов возмещения вреда здоровью, при этом страховые выплаты производятся поэтапно и дополняют друг друга: 1. Страховая выплата в зависимости от характера и степени повреждений здоровья потерпевшего по факту причинения вреда на основании специальных таблиц с 138 размерами выплат, адекватными характеру травм, повреждений и выставленных врачами диагнозов. 2. Доплаты, если характер повреждения здоровья и необходимость его восстановления потребуют большего размера страховой выплаты, т.е. полученные травмы влекут определенные последствия, связанные с ухудшением состояния здоровья потерпевшего, установлением ему инвалидности. 3. Возмещение расходов на лечение, медицинский уход, восстановление здоровья, лекарственное обеспечение, переобучение другой профессии. 4. Восполнение утраченного потерпевшим заработка. 5. Предварительная выплата в случае тяжкого причинения вреда здоровью. Указанные виды страховых выплат применяются на практике сравнительно недавно, в том числе в связи с введением в действие ряда законов об обязательных видах страхования, в частности об обязательном страховании ответственности перевозчика, соответственно, провести анализ - насколько удачно выбраны данные подходы, пока не представляется возможным. Впоследствии такой анализ необходим в целях дальнейшего совершенствования системы страховых выплат за причинение вреда здоровью. При страховании ответственности судовладельцев важно, чтобы в объем ответственности страховщика входило наряду с указанными выше страховыми выплатами возмещение затрат на эвакуацию пострадавших с судна любым видом транспорта, включая спасательные суда, вертолеты, а также доставка пострадавших в медицинские учреждения и на родину, если страховой случай произошел за ее пределами. Процедуры по урегулированию убытков недостаточно определены как в документах, разрабатываемых и утверждаемых страховщиками (правила страхования и иные внутренние распорядительные документы), так и в нормативных правовых актах по страхованию. Отсутствуют единые методики и подходы к определению размеров убытков при причинении вреда имуществу третьих лиц. Зачастую страховщики оплачивают фактически произведенные затраты по восстановлению имущества, подъему останков затонувших судов, очистке водных ресурсов от нефти или привлекают независимых экспертов по оценке ущерба, осуществляя выплату на основании их экспертного заключения и калькуляции. 139 Единую методику или алгоритм по определению размера ущерба разработать достаточно сложно осуществлении в отсутствии единых ремонтно-восстановительных подходов работ, к ценообразованию определению при стоимости спасательных работ, транспортных и иных расходов, а также достаточно большом количестве подрядных организаций, осуществляющих такие работы. Тем не менее, можно выработать единый подход к порядку урегулирования ущерба, определив в нем: 1. Порядок приема заявлений и/или претензий по наступившему страховому случаю, их регистрации и проверки полноты представляемых страхователями (выгодоприобретателями) документов. Установление возможности предоставления документов в электронной форме. 2. Способы ознакомления страхователей (выгодоприобретателей) со всеми используемыми методами оценки размера ущерба и убытков, которые должны быть объективными и основываться на действующем законодательстве. 3. Порядок разъяснения условий страхования в части оснований для отказа в страховой выплате, установления фактов небрежности, умысла страхователя, несоблюдения им правил судоходства и безопасности плавания. Определение факторов, влияющих на используемые методы оценки (износ судов, наличие франшизы, условия о пропорциональном возмещении убытка в случае страхования не на полную стоимость судна, абандон в случае гибели судна). 4. Порядок и сроки проверки документов по подтверждению факта наступления страхового случая. Порядок взаимодействия с выгодоприобретателями, страхователями, органами и организациями, задействованными в ликвидации последствий страхового случая (капитаны портов, ГИМС, МЧС и т.д.) 5. Указание на случаи и обстоятельства, когда страховщик пользуется услугами аджастеров или сюрвейеров, которые должны иметь соответствующую квалификацию. Порядок и сроки проведения аджастерам или сюрвейерами экспертизы поврежденного имущества, их ответственность за совершенные ими ошибки или хищение средств, нанесшее урон страхователю, выгодоприобретателю. Порядок извещения страхователей, выгодоприобретателей о проведении экспертизы, целесообразности привлечения аджастеров/сюрвейеров, необходимости присутствия на экспертизе и ее результатах, а также права на оспаривание суммы ущерба и убытков, указанной в претензии, в случае, если она не совпадает с результатами экспертизы. 140 6. Описание методов и методик определения размера ущерба, информация о ценах на ремонт, восстановление судов, их агрегатов, поврежденного имущества, которыми пользуется страховщик при определении размера убытков. Порядок и способы направления страхователю/выгодоприобретателю копии документа с расчетом размеров ущерба /убытков, на основе которого определяется сумма страхового возмещения. 7. Порядок информирования в страхователя/выгодоприобретателя предоставляет информацию о течение о ходе сроках периода ее рассмотрения урегулирования. платежей, ремонтных претензии Страховщик работах, при необходимости объясняет причину задержек. Страховщик предпринимает все усилия к скорейшему урегулированию претензии и письменно информирует страхователя/выгодоприобретателя о причинах задержек. 8. Регламентация сроков возмещения ущерба, прохождения документов между подразделениями страховщика, порядок уведомления выгодоприобретателей о произведенных страховых выплатах и их размерах. Установление санкций за несвоевременное принятие решения по страховым случаям. Если сумма выплаты отличается от суммы заявленных затрат, страховщик разъясняет причины расхождения страхователю/выгодоприобретателю. В случае если страховщик не несет ответственности по претензии в соответствии с условиями договора страхования, он сообщает об этом в установленные сроки и разъясняет данный факт страхователю/выгодоприобретателю. 9. Порядок контроля и проведения внутренних проверок по выплатным делам, убытки по которым не урегулированы в полном объеме и которые находятся на очередном этапе рассмотрения, в целях ускорения завершения их рассмотрения и принятия решения. Указанные положения и порядок проведения процедур урегулирования убытков должны быть определены внутренним распорядительным документом страховщика или являться стандартами, разработанными профессиональными объединениями страховщиков для целей применения их членами. Сотрудники отдела урегулирования убытков должны иметь высокую квалификацию, проходить обучение как внутри компании, так и в сторонних организациях. Оперативное урегулирование заявленных убытков и предоставление 141 достоверной и точной информации страхователю/выгодоприобретателю – основные конкурентные преимущества страховой компании. В практике судоходства страховые события зачастую повторяются, однако разные страховые компании по-разному подходят к их урегулированию. Разработка методик по типичным или повторяющимся страховым ситуациям также должна стать предметом деятельности профессиональных союзов страховщиков или Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации. Изучение и обобщение опыта и практики урегулирования крупных рисков, по которым возникает достаточно много споров, можно отнести к ее полномочиям, расширив ее права и функции. 3.2 Имплементация мирового опыта использования страховых поручительств в судоходной отрасли России В процессе эксплуатации судна судовладелец заключает большое число договоров, необходимых для осуществления перевозки и обслуживания судна – договоры с портом и отдельными портовыми терминалами, договоры буксировки, спасания, договоры со стивидорами и лоцманами, договоры на поставку бункерного топлива, снабжения и продовольствия, договоры на техническое обслуживание и ремонт судна. При заключении договора участники судоходной деятельности заинтересованы в том, что контрагент выполнит свои обязательства полностью и в установленный срок. В условиях нестабильной экономической ситуации, а также информационной асимметрии судовладельцы и их контрагенты вынуждены прибегать к дополнительным инструментам, которые предоставляют защиту на случай неисполнения стороной договора своих обязательств. Законодательство Российской Федерации, в частности Гражданский кодекс РФ, предусматривает различные механизмы для обеспечения исполнения обязательств, среди которых наиболее востребованными являются поручительство, банковская гарантия и страхование ответственности за исполнение договора1. Страховая компания 1 Гражданский кодекс Российской Федерации состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Эксмо, 2013. – 576 с. [федер.закон: принят Гос. Думой 26 янв. 1996 г.: по 142 как организация, профессионально занимающаяся управлением рисками, является одним из участников отношений по гарантированию исполнения обязательств. Однако возможности, связанные с деятельностью страховых компаний в этой сфере, используются далеко не полностью. В настоящее время в законодательстве существуют противоречивые положения, которые значительно сужают возможности страховых организаций выступать в роли гаранта. В частности, в настоящее время сложилась противоречивая ситуация с выдачей банковских гарантий страховыми организациями. С одной стороны, положения Гражданского кодекса позволяют страховым компаниям выдавать банковские гарантии. С другой стороны, Закон «О банках и банковской деятельности» относит выдачу банковских гарантий к банковским операциям, которые могут проводить только кредитные учреждения, имеющие лицензию Банка России 1. Ограничение возможности страховых организаций выдавать гарантии идет в разрез с международной практикой, согласно которой гарантом могут выступать банк, страховая организация, иное учреждение или лицо2. В связи с этим рекомендуется заменить в Гражданском кодексе РФ понятие «банковская гарантия» на более широкое понятие «платежная гарантия» (либо «независимая гарантия»), при этом можно оговорить, что банковская гарантия является ее частным видом. В настоящее время в сфере страхования ответственности судовладельцев широко используются поручительства и гарантии, которые применяются для освобождения арестованных судов, при распределении убытков от общей аварии и в других ситуациях. В тоже время, предоставление поручительств и гарантий является дополнительным обязательством, которое страховщик может принять на себя. Хотя это дополнительное обязательство и связано со страховой деятельностью страховщика, оно не вытекает из договора страхования, имеет иную правовую природу и содержание. Не столь широкое распространение поручительств и гарантий связано в основном с требованиями по обеспечению финансовой устойчивости и платежеспособности страховщика, установленных Законом Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» в целях поддержания стабильного финансового состояния 1 Федеральный закон от 2.12.1990 №395-1 «О банках и банковской деятельности» // Система Консультант Плюс: Версия Проф. (дата обращения: 17.11.2013) 2 ICC Uniform Rules for Demand Guarantees (URDG) Including Model Forms. ICC Publication No. 758E, 2010 Edition – 48 р. 143 страховщика. Также проблемным вопросом является предоставление страховщиком гарантии по случаям, которые еще не признаны страховыми1. Наиболее близким к системе исполнения и обеспечения обязательств представляется страхование ответственности за неисполнение или ненадлежащие исполнение договора (страхование договорной ответственности). Страхование ответственности по договору также не является в полной мере эффективным средством обеспечения исполнения обязательств в силу ряда ограничений, например, невозможности заключения трехстороннего договора между страховщиком, страхователем и выгодоприобретателем, невозможности предъявления регрессного требования к страхователю и невозможности исполнения обязательств в натуральной форме. Конструкция договора страхования ответственности не приспособлена для гарантирования интересов бенефициара, поскольку цель страхования договорной ответственности состоит в защите именно страхователя от неблагоприятных имущественных последствий, а страхователем выступает лицо, которое потенциально может нарушить свои обязательства. Правила страхования ответственности судовладельцев P&I клубов содержат раздел «Страхование ответственности, возникающей из условий некоторых договоров в отношении предоставления услуг застрахованному судну», согласно которому может быть застрахован риск наступления ответственности судовладельца по возмещению вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу третьих лиц, вытекающей исключительно из условий договора, заключенного судовладельцем или от его имени в отношении услуг, которые предоставляются застрахованному судну в связи с его эксплуатацией при условии, что: ответственность не наступила бы при отсутствии такого договора; условия соответствующего договора на предоставление услуг были согласованы со страховщиком.2 Ряд P&I клубов предлагает своим клиентам «расширенное страхование контрактных обязательств» (Extended contractual liabilities). Например, стандартное страховое покрытие по полису P&I не действует в случаях, когда судовладелец, действуя на свой 1 Прончатов, Е.А. Банковская гарантия и смежные институты права в деятельности страховых организаций / Е.А Прончатов, Д.Д Тренина. // Страховое право. – 2006. – №1. – С.25-29 2 North of England Protecting and Indemnity Association Limited. P&I Rules 2013-2014. The Roundhouse – Newcastle upon Tune, 2013 – 110 р. 144 страх и риск в отличающихся от общепринятой практики безопасного судоходства обстоятельствах, выдает контрагенту гарантийное письмо с обязательством возместить ущерб, ставший следствием его (судовладельца) коммерческого решения. Однако такой риск можно застраховать в рамках «расширенного страхования контрактных обязательств», которое в настоящее время не предлагается российскими страховыми организациями. Указанные существующих проблемы механизмов приводят и к способов необходимости предоставления совершенствования гарантий исполнения обязательств или введения нового института, что будет способствовать более активному развитию судоходной отрасли. Изучение зарубежного опыта по обеспечению исполнения обязательств посредством страховых механизмов показало, что защита интересов бенефициара возможна посредством механизма, который соединяет в себе черты страхования и иных гарантий1. Наибольшее развитие такой механизм получил в США, где страховые компании имеют право выдавать в качестве обеспечения исполнения обязательств так называемые «surety bonds», или страховые поручительства. Страховые поручительства как способ обеспечения обязательств используются достаточно широко в различных отраслях, как на федеральном уровне, так и на уровне штатов, однако этот инструмент будет новым для судоходной отрасли. С юридической точки зрения “surety bonds” определяются как поручительство, выпущенное страховщиком в пользу второй стороны и гарантирующее исполнение этой стороной своих обязательств перед третьей стороной. В том случае, если вторая сторона не исполняет своих обязательств, третья сторона требует их исполнения со стороны страховщика-гаранта. Страховые поручительства считаются специализированным видом (классом) страхования и реализуются через подразделения страховых компаний 2. Деятельность по выдаче страховых поручительств регулируется положениями страхового законодательства США и подконтрольна органу страхового надзора. 1 Дедиков, С.В. Страхование поручительства: гражданско-правовой анализ / С.В. Дедиков // Юридическая и правовая работа в страховании – 2010 – №1. – С. 8-18. 2 Surety & Fidelity Association of America (SFAA) [Офиц. сайт] URL: http://www.surety.org/ (дата обращения: 13.05.2013) 145 В реализации механизма страхового поручительства участвуют три субъекта, чье взаимодействие строится аналогично взаимодействию участников классического договора поручительства, в соответствии с рисунком 16, где пунктирными линиями обозначена ситуация нарушения принципалом своих обязательств: 1. Принципал (страхователь) – сторона, которая является носителем обязательства (например, судоверфь, поставщик топлива, иных товаров или услуг либо любая другая компания, которая должна предоставить какие-либо услуги в соответствии с договором). 2. Поручитель (страховщик) – сторона, выдавшая поручительство. Обязательства у поручителя возникают только тогда, когда принципал не выполнил свои обязательства (так называемые «вторичные обязательства» поручителя). 3. Бенефициар (выгодоприобретатель) – лицо, в отношении которого принципал несет обязательство, а поручитель отвечает в случае неисполнения такого обязательства. Стороны могут взаимодействовать напрямую либо прибегать к посредничеству страхового брокера. Источник: Составлено автором Рисунок 16 – Взаимодействие субъектов страховых поручительств Основой возникновения отношений по поводу страхового поручительства является обязательство принципала перед бенефициаром. Данное обязательство обычно 146 возникает из договора либо из осуществления предпринимательской или профессиональной деятельности. Между гарантом и принципалом заключается договор страхового поручительства, согласно которому за обусловленную в договоре плату (страховую премию) поручитель обязуется предоставить поручительство и выплатить возмещение лицу, перед которым принципал не смог исполнить свои обязательства. Таким образом, договор страхового поручительства является договором в пользу третьего лица. Моментом срабатывания страхового поручительства (по сути, страховым случаем) является момент, когда поручителю стало известно о неисполнении обязательства принципалом. После этого поручитель производит бенефициару выплату оговоренной в поручительстве суммы в качестве возмещения убытков. В отдельно оговоренных случаях поручитель может взыскать все убытки с принципала после выплаты возмещения бенефициару. Также в отдельных случаях поручитель может вместо выплаты возмещения оказать финансовую поддержку принципалу с тем, чтобы тот смог самостоятельно выполнить свои обязательства. В зарубежной литературе активно идет дискуссия, считать ли страховые поручительства отдельным видом (классом) страхования либо дополнительной услугой, которую могут предоставлять страховщики. В частности, Ассоциация страховых поручителей Америки1 (Surety & Fidelity Association of America – SFAA) указывает, что «surety bonds» являются специализированным видом страхования, который гарантирует исполнение обязательств третьей стороне. По мнению автора, такой подход вполне обоснован, если считать страховое поручительство договором страхования, заключенным в пользу третьего лица (выгодоприобретателя). Риском в данном случае является неисполнение субъектом (страхователем) своих договорных обязательств перед контрагентами (выгодоприобретателями). Есть основания относить такой риск к страховым, поскольку он: носит случайный характер (ни одной из сторон договора не известно, будут ли исполнителем нарушены или выполнены его обязательства); 1 Surety & Fidelity Association of America (SFAA) [Офиц. сайт] URL: http://www.surety.org/ (дата обращения: 10.05.2013) 147 является материальным (последствия его реализации возможно оценить в денежном выражении – например, в размере стоимости контракта); является «чистым» (в отличие от спекулятивных рисков реализация страхового события всегда приводит к неблагоприятному исходу для «обманутого» контрагента); является «частным» (не носит катастрофического проявления, затрагивает одного либо небольшое число субъектов). Объектом страхования в данном случае будут являться имущественные интересы физического или юридического лица, связанные с неисполнением или ненадлежащим исполнением контрагентом своих обязательств по отношению к указанному лицу. Предметом страхования являются расходы, вызванные неисполнением или ненадлежащим исполнением договорных обязательств перед контрагентом. Субъекты договора страхования – страховщик, страхователь, выгодоприобретатель. В отличие от договора страхования ответственности за причинение вреда третьим лицам, в договоре страхового поручительства выгодоприобретатель заранее известен. Страховая сумма определяется соглашением сторон на основе данных о размере обязательств, вытекающих из гражданского договора. С другой стороны, возможность страховщика после выплаты возмещения предъявить регресс к лицу, не исполнившему свои контрактные обязательства, элиминирует рисковую составляющую договора страхового поручительства. В договоре страхового поручительства должны быть указаны основания для предъявления регресса, в частности, если неисполнение обязательств вызвано происшествиями, не зависящими от волеизъявления страхователя, регресс не предъявляется. В зарубежной практике используются различные разновидности страховых поручительств, в том числе контрактные (включая поручительства на исполнение, на гарантийный срок обслуживания, платежные и конкурсные поручительства), коммерческие и обеспечительные страховые поручительства, которые могут найти широкое применение в судоходной и смежных отраслях, в соответствии с таблицей 14. Например, контрактные поручительства востребованы в судостроительной и судоремонтной отрасли, где объектом для гарантирования будет являться обязательство построить судно или выполнить определенный объем ремонтных работ к определенному сроку, проводить гарантийное обслуживание сданного объекта (вновь 148 построенного судна, судовых двигателей или механизмов), что актуально в связи с необходимостью развития судостроительной отрасли и повышения ее эффективности. Наличие платежного поручительства гарантирует обязательства исполнителя по оплате труда его сотрудников, подрядчиков и субподрядчиков и способствует укреплению имиджа заказчика как надежного партнёра для всех участников проекта. Опыт практической деятельности показывает наличие интереса со стороны судовладельцев и фрахтователей к подобным механизмам обеспечения их контрактных обязательств по контрактам с поставщиками бункерного топлива и снабжения для судов, в частности при заходах в иностранные порты. Таблица 14 – Виды страховых поручительств и их характеристика Вид страхового поручительства Контрактные поручительства Роль страхового поручительства Возможная сфера применения В судостроительной и судоремонтной отрасли, при проведении госзакупок для выполнения технически сложных проектов При осуществлении международных перевозок, при совершении таможенных процедур в портах Обеспечивают гарантии возвратности средств бюджетов; расширяют круг компаний, имеющих возможность принять участие в тендерах, что увеличивает конкуренцию за госзаказы Коммерческие Дополнительный инструмент поручительства государственного воздействия на проблемные секторы экономики; Гарантии исполнения лицензионных условий деятельности; Гарантии своевременного поступления в бюджет налоговых платежей Обеспечительные Обеспечивают исполнение решений Освобождение судов изпоручительства суда и гарантируют права участников под ареста судебного процесса Поручительства от Снижение последствий Деятельность лоцманов, профессиональпрофессиональных ошибок диспетчеров портов, ных ошибок сюрвейеров Поручительства Защита компании-работодателя от Крупные судоходные “fidelity bonds” мошенничества со стороны компании, в т.ч. служащих или недобросовестного государственные, морские исполнения ими своих служебных и речные порты обязанностей Источник: Составлено автором на основе: Surety & Fidelity Association of America (SFAA) [Офиц. сайт] URL: http://www.surety.org/ (дата обращения: 13.05.2013) Конкурсные поручительства в судоходной отрасли могут быть использованы для обеспечения экономии бюджетных средств при проведении тендеров и конкурсов на 149 строительство судов, поставку сложного высокотехнологичного оборудования, обустройство портов и участие в других специализированных проектах, где трудно заменить подрядчика в силу необходимости использования узко специальных технологий. Коммерческие страховые поручительства – налоговые, таможенные, зарплатные, кредитные поручительства, поручительства на исполнение условий лицензий и другие – гарантируют исполнение участниками различных секторов рынка требований со стороны государства и могут найти широкое применение среди участников внешнеторговой деятельности, при совершении международных перевозок водным транспортом. Обеспечительные страховые поручительства используются по требованию судебного органа в целях гарантирования исполнения решения суда и защиты пострадавших поручительство участников может от служить возможных потерь. альтернативой Обеспечительное морской гарантии, страховое выдаваемой страховщиком для освобождения судна из-под ареста. В отличие от морской гарантии, которая выдается только в случае, если арест произошел в результате аварии (причинения судном ущерба имуществу третьих лиц), обеспечительное страховое поручительство может использоваться при аресте судна по более широкому перечню оснований. Возможность быстрого освобождения судна из-под ареста очень важна для судовладельцев в связи с высокими финансовыми потерями, которые несет судоходная компания из-за невозможности эксплуатировать арестованное судно. Позитивный опыт использования страховых поручительств в США, Канаде и странах Южной Америки делает привлекательным идею о внедрении его в России. Эффективный инструмент обеспечения обязательств будет востребован в судостроительной отрасли, портовом хозяйстве, при проведении таможенных операций и др. По мнению экспертов, одним из основных недостатков отечественной судостроительной отрасли являются длительные сроки строительства судов и задержки в сдаче вновь построенных объектов. Крупнейшая в стране судостроительная корпорация ОСК не выполняет в срок, обозначенный заказчиком, более трети судостроительных заказов1. Задержки сроков сдачи судов характерны как для 1 Из-за судостроителей ЛУКОЙЛ может опоздать с освоением Каспия. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://top.rbc.ru/economics/12/11/2013/888021.shtml (дата обращения: 03.04.2014) 150 коммерческих, так и для государственных заказов. Задержка сдачи шельфовой платформы ЛСП-1, которая строится по заказу Лукойл для разработки нефтегазового месторождения имени Филановского на шельфе Каспийского моря, привела к финансовым потерям в размере 1,5-2 млрд рублей1. Дальневосточный судостроительный завод «Звезда» по состоянию на 14 июля 2013 года не выполнил ни один из 10 государственных контрактов, по которым истекли сроки исполнения. Задерживаются сроки сдачи военных кораблей, в том числе фрегата «Адмирал Горшков», большого десантного корабля «Иван Грен», подводной лодки «Юрий Долгорукий»2. Наличие такого инструмента, как страховое поручительство, позволит совместить преимущества страхования и поручительства, а также более полно использовать возможности страховых организаций. Введение в России страхового поручительства потребует законодательного закрепления его статуса, разработки условий страхования, установления требований к страховщикам, которым будет разрешено выдавать страховые поручительства, особенности оценки их платежеспособности, внесения изменений в гражданское и страховое законодательство Российской Федерации. В основу разработки механизма страхового поручительства могут быть взяты признаки, положенные в основу таких договоров в международной практике. В целях имплементации зарубежного опыта в российское законодательство потребуется определение страхового поручительства как особой отрасли страхования со специфическими особенностями, а именно: на основе андеррайтинга и с обязательным перестрахованием риска, без права расторжения договора, с гарантией осуществления страховщиком выплаты пострадавшему независимо от поведения страхователя, с последующим правом предъявления к нему суброгации. Цель страхового поручительства – защита интересов выгодоприобретателя в случае неисполнения страхователем своих обязательств перед выгодоприобретателем. Отношения, возникающие из договора страхового поручительства должны регулироваться не только главной 48 ГК РФ (Договор страхования), но и статьями 361– 367 ГК РФ (Поручительство). Для реализации цели страхового поручительства необходимо исключить случаи, когда страховая компания освобождается от выплаты выгодоприобретателю возмещения (кроме наступления страхового случая вследствие 1 Из-за судостроителей ЛУКОЙЛ может опоздать с освоением Каспия. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://top.rbc.ru/economics/12/11/2013/888021.shtml (дата обращения: 03.04.2014) 2 По данным сайта «Военно-промышленный курьер» URL: www.vpk-news.ru (дата обращения: 03.04.2014) 151 воздействия ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения, военных действий, а также маневров или иных военных мероприятий, гражданской войны, народных волнений или забастовок). В то же время, необходимо обеспечить право страховой организации на регресс по отношению к стороне, не выполнившей свои обязательства по договору. Автор считает целесообразным разрешить регресс страховщика к страхователю только при наличии умысла или грубой небрежности со стороны страхователя, внеся соответствующие изменения в статью 963 ГК РФ («Последствия наступления страхового случая по вине страхователя, выгодоприобретателя или застрахованного лица»). Данный институт как способ обеспечения исполнения обязательств может достаточно успешно применяться при страховании различного рода контрактов, перевозок, поставок, выполнения работ и оказания услуг, есть основания ожидать, что он будет востребован участниками судоходной и судостроительной отраслей, будет способствовать их развитию и более эффективному функционированию. Создание института страхового поручительства в России будет дополнять действующие механизмы обеспечения исполнения обязательств судовладельцами и их контрагентами, отвечать их интересам, связанным с исполнением контрактов, расширять сферу их деятельности, способствовать обеспечению прав, а впоследствии сможет стать наиболее востребованным механизмом защиты интересов широкого круга субъектов при осуществлении судоходной деятельности. Однако для этого необходимо наращивание капитала и запаса платежеспособности страховыми организациями, повышение емкости страхового рынка. Исходя из вышеприведенного анализа финансовой устойчивости, страховщики не готовы выступать в качестве поручителей без серьезной перестраховочной защиты. 3.3 Совершенствование инфраструктуры и нормативного обеспечения страхования ответственности судовладельцев Страхование ответственности судовладельцев обладает значительным потенциалом для развития и более полного обеспечения интересов и потребностей 152 страхователей. Развитие любого вида страхования невозможно без создания определенных предпосылок и условий - экономических, политических, нормативно правового регулирования, способствующих его осуществлению и дальнейшему развитию. В выступлениях представителей Минфина России, иных государственных органов законодательной и исполнительной власти, Стратегиях развития страховой деятельности в Российской Федерации (на среднесрочную перспективу и до 2020 года), государственной программе «Развитие финансовых и страховых рынков, создание международного финансового центра» обращается внимание на такие направления государственной политики в сфере страхования как: создание условий, обеспечивающих приоритетное развитие добровольных видов страхования, взаимного страхования, микрострахования, повышение доступности страховых услуг; обеспечение баланса интересов между субъектами страхового дела и страхователями (выгодоприобретателями), выработка мер по повышению качества предоставляемых страховщиками услуг в целях защиты прав потребителей страховых услуг, усиление институтов по защите прав потребителей; расширение сферы деятельности участников и субъектов страхового дела при обеспечении гарантий защиты прав потребителей страховых услуг; повышение стабильности и надежности инфраструктуры страхового рынка, оперативности и эффективности его функционирования; активное участие страховщиков на международном страховом рынке. Данные направления также применимы и актуальны в отношении страхования гражданской ответственности судовладельцев. С тем, чтобы данные направления были реализованы, необходимо принятие ряда мер, направленных на регулирование страховых отношений, среди них следует особо отметить следующие: развитие новых страховых программ и страховых продуктов, совершенствование условий страхования ответственности судовладельцев; регулирование деятельности страховых посредников и лиц, оказывающих услуги, связанные со страхованием (инфраструктура рынка страхования ответственности судовладельцев); 153 совершенствование страхового законодательства в связи с вступлением России в ВТО; расширение форм страховой защиты путем развития взаимного страхования и микрострахования судовладельцев; расширение деятельности профессиональных объединений. 1. Развитие новых страховых программ и страховых продуктов, совершенствование условий страхования ответственности судовладельцев. Более качественное обеспечение потребностей разных категорий судовладельцев в страховании, разработка правил страхования и страховых продуктов, позволяющих комбинировать различные страховые риски в интересах страхователей, будут способствовать вовлечению в страховые отношения большего числа страхователей. Более широкому охвату круга страхователей может способствовать упрощение андеррайтинга и создание страховых продуктов для тех областей деятельности, где требуются стандартные условия страхования, низкие лимиты ответственности и существует достаточно широкое однородное страховое поле. Несмотря на то, что морское страхование является технически сложным и немассовым видом страхования, такие области возможно определить. Хорошие возможности для создания такого стандартизированного страхового продукта представляет страхование ответственности судовладельцев, эксплуатирующих речные суда, в соответствии с требованиями статьи 121 КВВТ РФ. Более половины речных судов в России имеют тоннаж менее 1000 рег. тонн, следовательно, нуждаются в страховании на сумму до 10 млн. рублей. С учетом ограниченного числа рисков, подлежащих страхованию, низких страховых сумм, небольшого числа разновидностей судов и ограниченного района плавания для них возможно создание стандартизированного страхового продукта. Также необходима разработка специфических условий страхования для отдельных типов судов, видов перевозок, классов судовладельцев. Следует отметить, что для судовладельцев, осуществляющих перевозки грузов или пассажиров, условия страхования, разработанные страховщиками, практически стандартные, охватывают достаточно широкий перечень страховых событий и в целом отвечают интересам судовладельцев. В то же время деятельность по осуществлению спасательных работ, работ по разведке и добыче полезных ископаемых, гидротехнических, подводных, дноуглубительных, тральных работ, работ по подъему судов и их остатков, сбору 154 мусора и т.д., производимых специализированными судами, в меньшей степени находиться в сфере внимания страховщиков. Выработка интересных для владельцев таких судов программ страхования может способствовать повышению качества и безопасности выполнения таких работ, а для страховщика – расширению страхового поля и привлечению новых клиентов. Договоры страхования с судовладельцами заключаются, как правило, на срок 1 год или на период навигации. Увеличение сроков действия договоров страхования, учитывая, что частота происшествий и аварий на водных путях невысока, позволит страховщикам повысить финансовую устойчивость и формировать страховые резервы на более длительный период, приведет к стабильности отношений между страховщиком и страхователем. Страховщиками практически не используется механизм комбинирования в договоре страхования рисков страхования ответственности с финансовым риском судовладельца или предпринимательским риском, связанным с недополучением прибыли в результате осуществления судоходной и перевозочной деятельности. Тем не менее, страхование непредвиденных затрат, которые может понести судовладелец в период плавания (вынужденные стоянки, изменение курса, непредвиденные водолазные и поисковые работы, применение санкций со стороны капитанов порта, властей иностранных государств, задержки судов и т.д.) позволило бы снизить финансовые риски судоходных компаний, связанные с получением гарантий банков, поиском денежных средств в самих судоходных компаниях или у их акционеров, как это сейчас практикуется. 2. Регулирование деятельности страховых посредников и лиц, оказывающих услуги, связанные со страхованием (инфраструктура рынка страхования ответственности судовладельцев). Стимулирование деятельности посредников и других участников рынка страхования ответственности судовладельцев позволит укрепить и развить инфраструктуру рынка страхования. Все большую роль в страховании играют страховые агенты и страховые брокеры, по своей сути их деятельность практически не различается. Действия агента в интересах страховщика, а брокера – в интересах страхователя достаточно трудно идентифицировать, в большинстве случаев и те, и другие работают в интересах 155 страховщиков. Предлагается объединить агентов и брокеров в единое понятие страховых посредников с установлением единых принципов регулирования их деятельности. Посредническую деятельность можно определить следующим образом: деятельность, осуществляемая в интересах третьих лиц, связанная с оказанием им услуг по подбору страхователя (перестрахователя) и/или страховщика (перестраховщика), условий страхования (перестрахования), оформлению, заключению и сопровождению договора страхования (перестрахования), внесению в него изменений, оформлению документов при урегулировании требований о страховой выплате, осуществлению разъяснительной деятельности. В практике страхования и перестрахования ответственности судовладельцев большую роль играют страховые брокеры. Важно, чтобы независимо от статуса и организационно-правовой формы, признанные мировые страховые гиганты могли на законных основаниях сотрудничать с российскими страховщиками. В целях повышения требований к страховым посредникам и выявления фактов недобросовестности отдельных лиц целесообразно повысить их ответственность за сохранность документов по страхованию (например, пакет документов по урегулированию убытков, бланки квитанций, полисы) и полученных от страхователей денежных средств, за своевременность передачи их страховщику, предусмотреть ответственность за разглашение сведений, составляющих коммерческую тайну страховщика, персональные данные страхователей, достоверность, объективность, полноту и своевременность предоставления сведений и документов, подтверждающих исполнение своих полномочий. Пока норм, регулирующих деятельность страховых посредников, в страховом законодательстве содержится явно недостаточно. В страховании гражданской ответственности судовладельцев важными элементами инфраструктуры страхового рынка являются сюрвейеры, диспашеры, аджастеры, P&I корреспонденты. Страховое законодательство не содержит функций, прав, обязанностей этих профессионалов по оценке рисков, не относит их к участникам или субъектам страхового дела, тем не менее, на основе их оценок и отчетов страховщики принимают значимые решения юридического и экономического характера о приеме рисков на страхование и осуществлении страхового возмещения. Деятельность данных лиц характеризуется в соответствии с российским страховым законодательством 156 как оказание услуг, связанных со страхованием, таким образом, деятельность указанных лиц может попадать под регулирование. Предлагается законодательно определить круг обязанностей лиц, представляющих интересы страховщика в решении вопросов: по оценке риска после наступления страхового случая, определению размера или достижению соглашения о сумме страхового возмещения, подлежащего выплате, составлению экспертного заключения на основе анализа обстоятельств страхового случая для страховщика, урегулированию заявленных требований страхователя при наступлении страхового случая (аджастер); по составлению расчёта по распределению убытков, и соответственно страхового возмещения, между судами грузом, фрахтом по общей аварии при морском страховании или страховании гражданской ответственности судовладельца, а также распределение сумм ущерба между выгодоприобретателями, если их несколько (диспашер); по анализу и оценке рисковых факторов, влияющих на условия договора, вынесению решения о целесообразности принятия на страхование или в перестрахование объекта и/или риска, определению страхового тарифа и страховой премии по договору страхования (андеррайтер). 3. Совершенствование страхового законодательства в связи с вступлением России в ВТО. При рассмотрении направлений государственного регулирования страхования гражданской ответственности судовладельцев невозможно не затронуть вопроса о последствиях вступления России в Всемирную Торговую Организацию (ВТО). С августа 2012 года Россия стала членом Всемирной Торговой Организации. В рамках ВТО Россией принят ряд обязательств, в частности, в отношении доступа на рынок страховых услуг иностранного капитала и создания благоприятных условий для развития страхового бизнеса, интеграции в мировое хозяйство. Реализация обязательств, принятых Российской Федерацией в рамках ВТО, в частности применительно к видам страхования на водном транспорте, будет осуществляться с учетом следующего: Действующее законодательство Российской Федерации о страховании ограничивает страхование интересов, расположенных на территории Российской Федерации, у иностранных страховщиков, исключение составляет перестрахование и 157 случаи, предусмотренные законами, в частности страхование судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, имущественные интересы судовладельцев которых могут быть застрахованы у российского или иностранного страховщика. Введенное с 2013 года обязательное страхование ответственности перевозчика за причинение вреда, жизни, здоровью, имуществу пассажиров также предусматривает возможность исполнения обязанности по страхованию путем заключения договора добровольного страхования перевозчиком при осуществлении международных перевозок и владельцев судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, в том числе с иностранным страховщиком. Вступление России в ВТО предполагает «открытие» рынка морского страхования для доступа иностранных страховщиков. В частности, с момента вступления не должно быть ограничений в отношении страхования рисков, связанных с международными морскими перевозками, международными перевозками физических лиц, грузов и перевозящих их транспортных средств, включая гражданскую ответственность, возникающую из этого. В принципе, действующее законодательство Российской Федерации соответствует принятым Россией обязательствам в этой части. В соответствии с Перечнем специфических обязательств Российской Федерации по услугам в течение 4 лет после даты присоединения Российской Федерации к ВТО должны быть сняты ограничения в отношении страхования рисков на внутренних перевозках, включая морские, в том числе перевозку товаров, транспортных средств и ответственность, возникающую у перевозчиков. Между тем согласно пункту 3 статьи 249 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации страхование у российского или иностранного страховщика по выбору судовладельца интереса, связанного с торговым мореплаванием, может осуществляться только в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Возможность страхования судовладельцами рисков у иностранных страховщиков в отношении судов, зарегистрированных в иных реестрах судов (государственный судовой реестр, бербоут-чартерный, маломерных судов), отсутствует. В целях имплементации обязательств, принятых Российской Федерацией в рамках ВТО, необходимо уточнить законодательство Российской Федерации, предоставив право страхования интересов российских судовладельцев у иностранных 158 страховщиков в отношении судов, зарегистрированных в любых реестрах судов в соответствии с Кодексом торгового мореплавания. Более того, необходимо установить разумный и достаточный срок, в который в течение указанного 4-х летнего периода потребуется создание условий для российских страховых и судоходных компаний по соблюдению норм ВТО при осуществлении морского страхования. Недостаточно однозначными представляются вопросы в отношении «открытия» страхового рынка по обязательным видам страхования. Перечень специфических обязательств Российской Федерации по услугам согласовывался и принимался 8 лет назад, в то время количество обязательных видов страхования в России не было столь значительным. В Перечне указываются обязательное личное страхование пассажиров, виды обязательного страхования, осуществляемые в соответствии с нормами Воздушного кодекса, часть этих видов страхования, заключаемых в пользу пассажиров, с 2013 года заменена обязательным страхованием гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. При этом не ясно, будут ли на обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров распространятся те же ограничения, что и на обязательное страхование пассажиров. Скорее всего, иностранные страховщики смогут осуществлять новые виды обязательного страхования, не поименованные в Перечне специфических обязательств, на общих основаниях с момента их введения и получения лицензии. В целях обеспечения исполнения требований ВТО с учетом изложенного потребуется внесение изменений в Закон «Об организации страхового дела в Российской Федерации», КТМ РФ, закон об обязательном страховании перевозчика. При внесении изменений в нормативные правовые акты необходима детальная проработка мер по поэтапному допуску иностранных инвесторов с учетом специфики страховой отрасли, иных отраслей и субъектов предпринимательства, в отношении которых осуществляется страховая защита. 4. Расширение форм страховой защиты путем развития взаимного страхования и страхования владельцев маломерных судов. Важным направлением дальнейшего развития страхования ответственности судовладельцев может являться объединение имущественных интересов судовладельцев 159 в обществе взаимного страхования (ОВС). Как указывалось выше, российские судовладельцы страхуют свои интересы в Р&I клубах или коммерческих страховых организациях, однако российского общества взаимного страхования не создано. Полагаю, что такое общество может быть создано, как по профессиональному признаку, так по территориальному признаку, например из судовладельцев эксплуатирующих суда в одном водном бассейне. Морское страхование, и страхование ответственности судовладельцев, в частности, представляет собой сложный вид страхования, требующий высокого уровня профессионализма в различных областях знаний, а также высокий размер капитала и возможности для оказания различного рода сопутствующих услуг. Эти сложности препятствовали созданию обществ взаимного страхования судовладельцев в России. Принятые в 2013 году поправки к КВВТ РФ о страховании ответственности судовладельцев при эксплуатации судов на внутренних водных путях России могут послужить базой для создания ОВС по страхованию указанных обязательных рисков. Взаимное страхование имеет ряд преимуществ по сравнению со страховыми услугами, предоставляемыми коммерческими страховщиками: форма некоммерческой организации, основанная не на получении максимальной прибыли от проведения операций по страхованию, а на обеспечении реальной страховой защиты страхователей – членов общества по минимальной цене; самостоятельное управление риском; установление минимальной цены страхования с учетом минимизации накладных расходов и расходов на страховых посредников; раскладка ущерба между членами общества; самостоятельное принятие решений по управлению обществом и организации страховой защиты членов; отсутствие правил страхования и договора страхования при страховании на основании устава общества; гарантия возмещения убытков членов путем внесения дополнительного страхового взносов в случае недостаточности средств страхового фонда; создаваемый страховой фонд является собственностью общества; 160 солидарно-субсидиарная ответственность членов общества по возмещению причиненного вреда и урегулированию убытков при наступлении страховых случаев. Взаимное страхование, с одной стороны, сужает финансово-экономическую среду коммерческого страхования, являясь его конкурентом, с другой стороны, ускоряет развитие страховых отношений, способствует прогрессу и расширению страхового поля, усилению роли взаимного страхования, способствует внедрению разнообразных страховых продуктов, обеспечивает качество страхового обслуживания. Эти преимущества могут активно использоваться судовладельцами, а также их союзами и ассоциациями, спортивными федерациями, созданными в форме некоммерческих организаций, для целей организации на их базе взаимной страховой защиты. В связи с изменениями, внесенными в ГК РФ в отношении организационноправовых форм юридических лиц, ОВС отнесены к потребительским кооперативам. Лишение их самостоятельной организационно-правовой формы потребует внесения изменений в Закон «О взаимном страховании», переосмысления их роли и корректировки статуса членов ОВС. На российском страховом рынке заметно пренебрежение страховыми интересами мелких судовладельцев, в том числе физических лиц или индивидуальных предпринимателей, которые часто остаются не охваченными страхованием. На российских акваториях эксплуатируется большое число моторных лодок, катеров, надувных судов (в том числе надувные катамараны), спортивных гребных и парусных судов. Существующая сегментация страхового рынка сокращает возможность использования страховых услуг отдельными слоями населения, в частности, гражданами, имеющими недорогие маломерные суда для отдыха на воде или занятий спортом, в том числе проживающими на отдаленных от крупных городов территориях. Вред, который может быть причинен третьим лицам в результате их эксплуатации, не столь значителен и может быть застрахован в относительно небольшой страховой компании, более оперативно перестроившей свою страховую бизнес-политику и инфраструктуру. Для такой категории страхователей целесообразным представляется заключение договоров страхования за невысокую плату, от небольшого числа рисков, на адекватные страховые суммы, на понятных и доступных условиях. Как правило, владельцев 161 маломерных, прогулочных и спортивных судов в первую очередь интересует страхование на случай причинения вреда жизни, здоровью лиц, находящихся на судне и ответственности за повреждение иных судов в результате столкновения с ними. Самыми опасными представляются риски стихийных бедствий, которым трудно противостоять на таких судах, независимо от квалификации шкиперов, и столкновения с другими судами. Лимит ответственности (страховая сумма) в пределах 500-700 тысяч рублей представляется достаточной для повышения охвата данной категории лиц страхованием. В отношении владельцев спортивных судов необходимость наличия полиса страхования ответстственности предписывается правилами проведения соревнований, гоночными инструкциями, в отношении туристов-путешественников условия страхования определяются договорами о предоставлении судов в чартер. Страхование, осуществляемое в интересах малообеспеченных потенциальных страхователей, имеет положительную тенденцию роста в мире за последние несколько лет. Его развитие на российском страховом рынке позволило бы удовлетворить интересы более широкого круга судовладельцев, расширило охват страхового поля, в том числе в регионах, предоставив региональным страховым компаниям определенную нишу для деятельности. 5. Расширение деятельности профессиональных объединений. В России существуют профессиональные объединения (в частности, это Российский союз морских страховщиков и Национальный союз страховщиков ответственности), деятельность которых может сыграть позитивную роль в совершенствовании страхования ответственности судовладельцев и повышения его значения. Особое значение будет иметь расширение сферы их деятельности по: разработке и утверждению типовых условий договоров страхования, что позволит оградить клиентов от заведомо невыгодных условий, а также обеспечить соответствие условий страхования задаче эффективной защиты имущественных интересов страхователей; разработке единых методик определения потенциально возможного вреда, причиненного третьим лицам, а также расчета суммы ущерба при наступлении страхового случая; 162 унификации подходов к оценке вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу третьих лиц, использование института независимой экспертизы для объективной оценки размера вреда; проведению совместных исследований по повышению безопасности мореплавания, изменению гидрометеорологических условий и других факторов, влияющих на судоходство, составлению карт риска, формированию единых баз данных, проведению семинаров и обучающих мероприятий для страхователей. Одной из рассмотренных во второй главе настоящего исследования проблем российского рынка страхования ответственности судовладельцев является его недостаточная обеспеченность статистическими данными. Учитывая объективную невозможность сбора неограниченного объема информации Росстатом, равно как и органами страхового и транспортного надзора, а также отсутствие связей и систем обмена информацией между ними, дополнительная статистическая информация могла бы собираться в рамках информационной системы баз данных страховщиков, обрабатываться и анализироваться объединениями страховщиков. В соответствии со статьей 11 Закона «Об организации страховой деятельности в Российской Федерации» страховщики обязаны применять актуарно (экономически) обоснованные страховые тарифы, которые рассчитываются на основании статистических данных, содержащих сведения о страховых выплатах, об уровне убыточности страховых операций не менее чем за 3 отчетных года. Для установления страховых тарифов по обязательному страхованию перевозчиков использовались данные Росстата, отражающие количество перевезенных пассажиров, количество пострадавших на транспорте и сведения об аварийности на водном транспорте, статистики, накопленной за ряд лет страховщиками по данному виду страхования, оказалось недостаточно. Для более корректной оценки страховых тарифов по добровольным и обязательным видам страхования для водного транспорта рекомендуется на базе профессионального объединения страховщиков создать систему сбора, обработки и анализ статистических данных с учетом следующих факторов: 1. Критерии оценки риска для целей тарификации (тип и возраст судна, район плавания судна, состояние водных путей и климатические условия). 163 2. Нарушения обязательных требований по безопасности судоходства, позволяющие введение повышающих коэффициентов к страховому тарифу в зависимости от обеспечиваемого перевозчиком уровня безопасности и технического состояния транспортного средства (наличие систем управления безопасностью в компаниях, случаи временного задержания судна, случаи работы судна без разрешительных документов, отсутствие договоров на техническое обслуживание, отсутствие договоров с владельцами причалов об обеспечении посадки, высадки пассажиров и т.д.) 3. Корректировка в формах статистической отчетности видов транспортных происшествий и инцидентов, по которым необходимо вести статистическое наблюдение: аварии и эксплуатационные происшествия, в результате которых погибли или получили телесные повреждения люди, повреждение судна, затопление судов, оставление судна в случае предполагаемой гибели, посадка на мель, конструктивная гибель судов, повреждение гидротехнического сооружения, иных объектов морской и речной инфраструктуры, аварии, повлекшие прекращение движения на определенном участке пути более чем на 72 часа, разлив нефти и нефтепродуктов в количестве более 10 тонн, и другие случаи причинения ущерба окружающей среде в результате аварий средств водного транспорта. Предложенный перечень рисков можно использовать для корректировки действующих страховых тарифов и коэффициентов к ним в последующие годы. Однако для оценки этих рисков необходимо не только совершенствовать формы статистической отчетности, проанализировать собранные данные, но и с учетом проведенного мониторинга сложившихся страховых тарифов по обязательному страхованию перевозчика скорректировать их размер по морскому и внутреннему водному транспорту. Целесообразно, чтобы формы отчетности содержали показатели в более детальной разбивке по видам страхования, осуществляемым страховщиками. В частности следует учитывать специфику рисков и объемы ущерба по морскому страхованию, включая: страхование гражданской ответственности судовладельцев в общем; страхование гражданской ответственности владельцев морских судов, судов смешанного плавания река-море; 164 страхование гражданской ответственности владельцев судов внутреннего водного транспорта; страхование гражданской ответственности владельцев маломерных судов; страхование гражданской ответственности владельцев добывающих судов, нефтяных платформ, иных специализированных судов. Данная классификация видов с большей детализацией данных по страховым рискам, страховым суммам, страховым случаям и причинам их наступления, страховым выплатам позволит анализировать и более полно учитывать интересы различных категорий судовладельцев, проводить более качественную оценку рисков с учетом специфики деятельности страхователей, а также устанавливать адекватные страховые тарифы, препятствовать демпингу, рассчитывать страховые резервы. Централизация сбора статистических показателей, их открытость и прозрачность способствовали бы сокращению антиселекции рисков, снижению случаев мошенничества и недобросовестного поведения участников страховых отношений. Предложенные в данной главе направления при создании правовой базы, благоприятной экономической среды, переосмыслении роли страхования страховщиками позволят значительно развить систему добровольного и обязательного страхования ответственности судовладельцев, сформировать благоприятное общественное мнение по отношению к механизму страхования на водном транспорте. 165 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В исследовании определены направления развития и повышения роли страхования ответственности судовладельцев как эффективного механизма защиты их интересов при осуществлении судоходной деятельности. На основе анализа интересов судовладельцев и рисков, оказывающих влияние на их деятельность, выявлены основные страховые интересы судовладельцев и факторы, их формирующие. Проведен сравнительный анализ мировой и российской практики осуществления данного вида страхования, выявлены особенности применяемых условий страхования и препятствия для развития данного вида страхования в России, предложены возможные направления решения проблем для наиболее полной реализации интересов страхователей. В ходе выполненного научного исследования автором были сделаны следующие основные выводы: 1. Страхование в современных условиях является необходимой и неотъемлемой частью функционирования ответственности судоходной судовладельцев отрасли. (P&I) Особое определяется, значение страхования в первую очередь, необходимостью возмещения ущерба, причиненного третьим лицам в результате страховых случаев, происходящих при осуществлении судоходной деятельности и отличающихся катастрофическим характером. В настоящее время все большее значение приобретают превентивный, социальный, экологический, интеграционный и гарантийный аспекты страховых отношений. 2. Судоходные компании используют разные методы финансирования риска. В ходе сравнительного анализа преимуществ и недостатков самострахования, создания резервов, централизованных фондов обоснованы преимущества страхования как самого оптимального и востребованного способа финансирования рисков судовладельцем. 3. Субъект судоходной деятельности заинтересован в организации и предоставлении ему страховой защиты при наступлении неблагоприятных событий, реализуя свой страховой интерес, основанный на имущественном интересе. Уточнено понятие «страховой интерес» применительно к страхованию ответственности судовладельцев, обоснована необходимость использования страхования в качестве источника компенсации возможного ущерба при осуществлении судоходной 166 деятельности, включая перевозку пассажиров, грузов и связанного с установлением законодательством Российской Федерации повышенного объема ответственности при осуществлении судоходной деятельности. Для российских судоходных компаний одним из определяющих факторов в формировании страхового интереса является наличие законодательного требования об обязательном страховании. 4. Российский рынок страхования ответственности судовладельцев интегрирован в международный рынок, функционирует на основе накопленного международного опыта, в сходных нормативных условиях и подвержен общемировым тенденциям развития. Результаты проведенного анализа современных тенденций развития международного и российского рынков страхования ответственности судовладельцев, связанных с: увеличением тоннажа, грузоподъемности, пассажировместимости судов, ростом технической оснащенности, расширением географии судоходства, в том числе в более рисковых районах; увеличением числа аварий крупного и катастрофического масштаба; ужесточением национального и международного законодательства в сфере регулирования ответственности судовладельцев позволили выработать предложения: о необходимости повышения страховых сумм (лимитов ответственности) страховщика, разработке методик определения размеров страховых сумм и их достаточности для возмещения причиненного ущерба с учетом следующих факторов: специфика деятельности судовладельца, прогнозируемое число пострадавших, количество и стоимость груза, численность пассажиров и членов экипажа, частота наступления страховых случаев, заявленные убытки и произведенные выплаты; по осуществлению мониторинга финансового состояния страховщика, проведению анализа убыточности вида страхования, маржи платежеспособности, показателей достаточности капитала и иных показателей, характеризующих возможность страховщика исполнять обязательства, принятые по договору страхования ответственности судовладельца; по алгоритму действий страховщика при урегулировании претензий третьих лиц. 167 5. В направлении решения основных проблем развития страхования ответственности судовладельцев в России (высокорисковый профиль страхователя, высокий уровень износа объектов страхования, низкая платежеспособность страхователя, неквалифицированный андеррайтинг, невысокий запас финансовой устойчивости страховщиков, законодательная неопределенность правового статуса ряда участников рынка P&I, противоречивость норм права при регулировании вопросов страхования ответственности судовладельцев) предложены меры по: развитию инфраструктуры страхового рынка (регулированию деятельности страховых посредников, андеррайтеров, сюрвейеров, обществ взаимного страхования); расширению направлений деятельности профессионального объединения морских страховщиков по созданию статистической базы страховых случаев и причин их возникновения, разработке типовых условий страхования, проведению исследований и выработке рекомендаций для своих членов по повышению финансовой устойчивости операций по страхованию ответственности судовладельцев (в том числе путем использования механизмов перестрахования), проведению исследований рисков, сопровождающих судоходную деятельность; расширению деятельности Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации и обществ взаимного страхования; созданию дополнительного направления страховой деятельности – страхового поручительства, объединяющего в себе признаки договора страхования и поручительства. 6. Установлено, что российское страховое поле крайне неравномерно; проведена систематизация и разделение потенциальных страхователей на группы в целях более полного учета их страховых интересов. Составлена классификация страхователей в зависимости от района эксплуатации судов (морские или внутренние водные пути), размера судоходной компании, ее специализации, организационной структуры, формы собственности; выявлены страховые интересы, присущие каждой группе. 7. Разработаны предложения по совершенствованию процесса андеррайтинга в страховой компании, предложена методика по оценке рисков в страховании ответственности судовладельцев. 168 8. Предложена разработка новых страховых продуктов для однородных групп страхователей, создание стандартизированных продуктов, доступных продуктов с невысоким объемом ответственности, рассчитанных на судовладельцев с низким уровнем дохода. использующих Специальный рыболовные, набор рисков нефтеналивные определен суда, суда, для судовладельцев, предназначенные для выполнения специализированных операций, в том числе задействованные при строительстве портовой инфраструктуры. Предложены подходы к разработке страховых продуктов для владельцев маломерных, прогулочных, спортивных судов. 9. Судоходная компания несет риски, связанные не только с эксплуатацией судна, но и с эксплуатацией береговой инфраструктуры (зданий, сооружений), что влечет необходимость комплексного страхования как имущественного комплекса, так и ответственности владельцев данных объектов. 10. Современная модель страхования гражданской ответственности гражданской ответственности судовладельцев, судовладельцев в России включает: добровольное страхование осуществляющих морские перевозки в рамках договора морского страхования, регулируемого Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации; добровольное страхование гражданской ответственности судовладельцев, осуществляющих навигацию по внутренним водным путям России на основании Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации; обязательное причинение страхование вреда жизни, гражданской здоровью, ответственности имуществу перевозчика пассажиров, за введенное федеральным законом от 14.06.2012 №67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном». Основными проблемами ее функционирования являются недостаточное статистическое обеспечение, нечеткое определение сфер применения обязательного и «вмененного» страхования, недостаточная адаптивность правил страховых компаний к изменению законодательства и практики судоходства. Анализ модели страхования ответственности судовладельцев показал, что ее эффективность 169 недостаточно высока, но с учетом поступательного развития страхования гражданской ответственности судовладельцев, при повышении финансовой устойчивости, платежеспособности и уровня компетенции страховых организаций, а также совершенствовании законодательства Российской Федерации имеет тенденции к росту. В целях повышения ее значимости разработаны предложения по совершенствованию страхового законодательства Российской Федерации, включая предложения по внесению изменений в Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта, в федеральный закон №67-ФЗ, направленные, в том числе на выполнение национальных обязательств, зафиксированных в Генеральном соглашении о торговле и услугах, в связи с вступлением России в ВТО. 11. Страхование ответственности судовладельцев, являясь технически сложным видом страхования, предъявляет повышенные требования к финансовой устойчивости и надежности страховой компании и уровню профессионализма ее сотрудников, гарантирующие оперативное и полное урегулирование сложных морских претензий, связанных с разливами нефтепродуктов, удалением остатков кораблекрушения, столкновением судов и повреждением объектов портовой инфраструктуры, полномерную защиту интересов пострадавших. Использование его как способа обеспечения гарантии по обязательствам перед третьими лицами требует дополнительного контроля и надзора за страховщиками. В диссертации разработан комплекс требований к страховой компании, осуществляющей страхование предусматривающий: гражданской установление повышенных ответственности размеров судовладельца, уставного капитала, собственных средств страховщика, маржи платежеспособности; наличие достаточного рейтинга кредитоспособности, опыта работы по урегулированию убытков, квалификации сотрудников, привлечению сюрвейеров и андеррайтеров; отсутствие жалоб на необоснованные отказы в страховой выплате и судебных исков Повышения финансовой устойчивости предлагается достичь также за счет совершенствования порядка формирования страховых резервов с учетом специфики крупных и нетипичных убытков, характерных для страхования ответственности судовладельцев. В частности, предлагается в составе резервов премий предусмотреть резерв неистекшего риска для учета неравномерного распределения вероятности 170 наступления страхового случая по сроку действия договора страхования и высокого уровня расходов на урегулирование убытков. Он важен для договоров, не обеспеченных резервом незаработанной премии на отчетную дату, по которым вероятность наступления страховых случаев возрастает или распределяется неравномерно по сроку действия договора страхования. Предложенные меры будут способствовать удовлетворению интересов судовладельцев, развитию страхования ответственности судовладельцев, повышению надежности страховых организаций. 171 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ I. Нормативно-правовые акты 1. Гражданский кодекс Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 26 янв. 1996 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Эксмо, 2013. – 576 с. 2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 30 апр. 1999 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 211с. 3. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [федер.закон: принят Гос. Думой 07 мар. 2001 г.: по состоянию на 01 мая 2014 г.] – М.: Проспект, 2014. – 78 с. 4. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа (PAL) [Электронный ресурс] Заключена в г. Афины 13.12.1974 (с изм. от 19.11.1976). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс» 5. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (LLMC) [Электронный ресурс] Заключена в г. Лондоне 19.11.1976 (с изм. и доп. 02.05.1996). Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс» 6. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (КГО/CLC) [Электронный ресурс]. Заключена в г. Брюсселе 29.11.1969 (с изм. от 19.11.1976) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. 7. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом [Электронный ресурс]. Заключена в г. Лондоне 23.03.2001 // Система Консультант Плюс: Версия Проф. 8. Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью" (ФОНД/FUND) [Электронный ресурс]: Заключена в г. Брюсселе 18.12.1971 (с изм. от 19.11.1976) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. 9. Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море, 1972 год (МППСС-72) – М.: Транслит, 2011. – 80 с. 10. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации. Федеральный Закон от 28 июля 2012 № 130-ФЗ // Система Консультант Плюс: Версия Проф. 172 11. Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью пассажиров о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном. Федеральный закон от 14.06.2012 №67-ФЗ // Система Консультант Плюс: Версия Проф. 12. Об организации страхового дела в Российской Федерации. Федеральный закон от 27 ноября 1992 года №4015-1 (ред. от 28 июня 2013) // Система Консультант Плюс: Версия Проф. 13. Стратегия развития страховой деятельности в Российской Федерации до 2020 года [Электронный ресурс] Распоряжение Правительства РФ от 22.07.2013 N 1293-р. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс». 14. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года [Электронный ресурс] утв. Президентом РФ 27.07.2001. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс». 15. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы) [Электронный ресурс] Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 N 319. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс» 16. Об утверждении Правил формирования страховых резервов по страхованию иному, чем страхование жизни [приказ Минфина РФ N 51н утвержден министром 11.06.2002г.: по состоянию на 01.05.2014г.] – М.: Российская газета, 2002, №133 (3001). II. Книги, монографии, учебники, диссертации 17. Адонин, А.С. Взаимное страхование морских рисков и пути его развития в России: дис…канд.эк.наук: 08.00.10 / Адонин Александр Сергеевич – М., 2005 – 197 с. 18. Архипова, А.Г. Страхование ответственности судовладельцев по английскому и российскому праву: дис. … канд.юр.наук: 12.00.03 / Архипова Анна Григорьевна. – Москва, 2008 – 177 с. 19. Балалаев, А.С. Методология транспортно-логистического взаимодействия при мультимодальных перевозках: дис. … док.техн.наук: 05.22.01 / Балалаев, Александр Сергеевич. – Хабаровск, 2010 – 280 с. 20. Вицын, А.И. Договор морского страхования по русскому праву. / А.И. Вицын. – СПб.: тип. Н. Тиблена и К°, 1865 – 131 с. 173 21. Ефимов, С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. / С.Л. Ефимов. – М.: РосКонсульт, 2001. – 448 с. 22. Гришин, Г.Штурмовать далеко море… надо с полисом в руках. / Г. Гришин. – М.: РЮИД, 2000. – 519 с. 23. Ефимов С.Л. Энцеклопедический словарь. Экономика и страхование. М.: ЦерихПЭЛ, 1996. 528 с. 24. Далер, О. Основы морского страхования: Учеб. пособие. / О.Далер. – СПб.: Изд. дом «Сентябрь», 2002 – 300 с. 25. Доклады V Практической конференции «Морское право и страхование» (Москва. 20 октября 2009 г.): сб. докладов – М., 2009. – 176 с. 26. Каламкорова, А.А. Страхование международных грузоперевозок на морском транспорте: дис…канд.эк.наук: 08.00.10 / Каламкорова Ангелина Александровна – М., 2010 – 210 с. 27. Кириллова, Н.В. Финансовая устойчивость и банкротство страховых компаний. / Н.В. Кириллова. – М.: МАКСПресс, 2005. – 218 с. 28. Лаврентьева, Е.А. Страхование ответственности за причинение вреда в судоходном бизнесе: налогообложение, организация и правовое обеспечение / Е. А. Лаврентьева. - СПб.: Изд-во ГМА, 2009 – 171 с. 29. Меребашвили, Т.А. Материальные и процессуальные вопросы взаимного страхования ответственности судовладельцев. Дис:… канд. юрид. наук: 12.00.15, 12.00.03 , Меребашвили Тамара Александровна. – СПб., 2003 – 216 с. 30. Материалы 7 Международной Конференции «Практика морского бизнеса: делимся опытом» (Одесса, 2-3 июня 2011 г.): сб. докладов – Одесса, 2009. – 204 с. 31. Орланюк-Малицкая, Л.А. Платежеспособность страховой организации. / Л.А..Орланюк-Малицкая. – М.: Анкил, 1994. – 152 с. 32. Орланюк-Малицкая, Л.А. Инновации и потребность в страховой защите / Л.А..Орланюк-Малицкая. Модернизация экономики: проблемы и перспективы: материалы временных коллективов. Секция 7-13 / Международная научная конференция, посвященная 70-летию со дня основания Экономического факультета СПбГУ "Модернизация экономики: проблемы и перспективы" (14 15 октября 2010 ; СПб.) - СПб. : ЭФ СПбГУ, 2010. – С.143 – 145. 174 33. Меребашвили, Т.А. Правовые проблемы взаимного страхования ответственности судовладельцев / Т.А. Меребашвили. – СПб.: Издат. Дом С.-Петерб. гос. ун-та. 2004 – 240 c. 34. Страхование: учебник/ под ред. Федоровой Т.А. М.: Экономистъ, 2006. 875 с. 35. Страховое дело: Учебник / Рейтман Л.И., Коломин Е.В., Плешков А.П. и др.; под ред. Рейтмана Л.И. М.: Банк. и биржевой науч.-консульт. центр. 1992. 524 с. 36. Страховое дело: Учебник. В 2 т. (пер. с нем. О.И. Крюгер и Т.А. Федоровой) Т.1: Основы страхования / под ред. О.И. Крюгер. М:. Экономистъ. 2004. 447 с. 37. Страховые интересы современного общества и их обеспечение / Сборник материалов XIV Международной научно-практической конференции (Саратов, 57 июня 2013 г.). Том 1. Саратов: Издательство Саратовского университета, 2013. 362 с. 38. Хруслова, А. Морское страхование в условиях финансового кризиса / А.Хруслова. – М.: издание РЭА им. Г.В. Плеханова, 2009. – 40 с. 39. Шахов, В.В. Страхование: Учебник для вузов. / В.В. Шахов. – М.: Страховой полис, ЮНИТИ, 1997. – 311 с. 40. Шутенко, В.В. Морское страхование: монография. / В.В. Шутенко. – СПб.: Выбор, 2004. - 166 с. III. Статьи и периодические издания 41. Архангельский, В. P&I: кто возместит ущерб на море / В.Архангельский//Экономика и жизнь – 1997. – №2. – С. 67-69. 42. Архипова, А.Г. Обязательное страхование ответственности судовладельцев за загрязнение моря нефтью: особенности и актуальные проблемы / А.Г.Архипова // Законы России: опыт, анализ, практика. – Изд. Дом "Буквовед". – 2010. – № 11. - С. 46-52. 43. Балакирева, Л.Ю. Особенности страхования гражданской ответственности перевозчиков на водном транспорте / Л.Ю. Балакирева // Финансы – 2012. – №6. С. 42-46. 44. Балакирева, Л.Ю. Вопросы покрытия специализированных операций при страховании ответственности судовладельцев (P&I) / Л.Ю. Балакирева // Морское страхование. –2012. – №3. – С. 56-59. 175 45. Балакирева, Л.Ю. Финансовая устойчивость страховщика при осуществлении страхования ответственности судовладельцев / Л.Ю. Балакирева, Н.В. Кириллова // Финансы – 2014. – №3. – с. 58-62. 46. Скороходов. Принципы и категории обеспечения безопасности мореплавания. /Д.А. Скороходов, Л.Ф. Борисова, З.Д. Борисов. // Вестник МГТУ. – т. 13. – №4/1. – 2010. – С.719-729. 47. Войтенко, Д. /К вопросу об обязательном страховании ответственности судовладельцев/ Д. Войтенко // - Морской Бюллетень. – 2008. – №4. – С. 14. 48. Гомелля, В.Б. Взаимосвязь интересов в страховании / В.Б. Гомелля //Страховое ревю. – 2005. – № 12. – С. 33–37. 49. Гомелля, В.Б. Проблемы классификации страхования в российском законодательстве / В.Б. Гомелля, Д.С. Туленты //Финансы. – 2005. – № 12. – С. 37 – 40. 50. Гребенщиков, Э.С. Клубы морского страхования P&I: страховая взаимопомощь судовладельцев перед ударами природной и финансовой стихии / Э.С.Гребенщиков // – Финансы. – 2009. – №12. – С. 52 – 56. 51. Гришина, Т. ОСАГО выпустят в море / Т. Гришина, Н. Скорлыгина // Коммерсант. – 2007. – №235(3811). – С. 14. 52. Жукова, Т. Мальчишек манит море / Т. Жукова, М. Брикимова // Русский полис. – 2008. – №2(90). – С. 18. 53. Иванов, Г. К обязательному страхованию ответственности судовладельцев / Г. Иванов // Морские Вести России. – 2008. – №4. – С. 34-35. 54. Кириллова, Н.В. Финансовая устойчивость и несостоятельность страховых компаний / Н.В. Кириллова // Страховое дело. – 2001 – № 5 – С. 17. 55. Малинецкий, Г.Г. Управление риском и редкие катастрофические события / Г.Г. Малинецкий // Математическое моделирование. – 2002. – т.14 – №8. – С. 107-112. 56. Меребашвили, Т.А. Страхование ответственности судовладельцев - правовая реальность / Т.А. Меребашвили //Конкуренция и рынок – 2003. – №16. – С. 36-40. 57. Минин, Н.Е. Российский рынок морского страхования – преимущества и недостатки / Н.Е. Минин //Морское страхование. – 2001. – № - С. 46-51. 58. Непейвода, И. Морское страхование: пиратство / И. Непейвода // Морское страхование – 2012 – №3. – С. 10-14 176 59. Плахова, Т.А. Финансовая устойчивость страховых компаний в РФ как фактор надежности страхового бизнеса. / Т.А. Плахова // Валютное регулирование и валютный контроль – 2010. – № 9 - С. 29-35 60. Прокопьев, В.Е. Роль и место морского транспорта в хозяйственной системе Российской Федерации / В.Е. Прокопьев// Транспортное дело России. – 2008. – №3. – С. 28. 61. Санжиева, Т.В. Классификация рисков судоходных компаний в интегрированной системе риск-менеджмента и BSC [Текст] / Т.В. Санжиева // Экономика, управление, финансы: материалы II междунар. науч. конф. (г. Пермь, декабрь 2012 г.). — Пермь: Меркурий, 2012. — С. 200-203. 62. Торский, В.Г. Судоходство и концепция устойчивого развития /В.Г. Торский, В.П. Топалов//Морское обозрение. – 2012. – № 2 – С. 1 – 2 63. Турбина, К. Е. Современное понимание имущественных интересов как объекта страхования / К.Е. Турбина // Финансы — 2000. — № 11 – С. 51-65. 64. Турбина, К.Е. Сущность, состав и методы формирования страховых резервов при проведении видов страхования иных, чем страхование жизни / К.Е. Турбина, М.А. Щукина //Финансы. – 1994. – № 5. – С. 49 – 57. 65. Федоров, В.П. О страховании ответственности морских пароходств перед советскими лицами / В.П. Федоров //Правовые и экономические проблемы международного судоходства. – 1989 – С. 94-100. 66. Фролов, А.И. Деятельность Международной морской организации: актуальные направления. / А.И. Фролов // Наука и транспорт. – 2012. – №2 - С. 12-15. 67. Царькова, И. Опыт деятельности клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев /И. Царькова// Страховое право. – 2000. – № 4. – С. 17-30. 68. Шинкаренко, И. Э. Страхование морской ответственности /И.Э. Шинкаренко// Морское право. – 2003. – № 1 – С. 19-22. IV. Книги и публикации на иностранных языках. 69. An Introduction to P&I Insurance and Loss Prevention. Second edition. North of England P&I Association Limited. The Roundhouse – Newcastle upon Tune, 2013 – 218 p. 177 70. Ingemar Pålsson and Håkan Torstensson. SEALOC: Safer Maritime Transport of Dangerous Goods : Safety Analysis and Assessment (SSPA Research Report) - SSPA Maritime Consulting, 1998. – 98 p. 71. North of England P&I Rules 2013-2014. North of England P&I Association Limited. The Roundhouse – Newcastle upon Tune, 2013 – 110 р. 72. PEN or the ART of marine underwriting. Walter M. Mellert – Swiss Re Property & Casualty No 4/05 – 2005 – 35 p. 73. Scott E. Harrington, Gregory R. Niehaus. Risk Management and Insurance. Burr Ridge, Ill.: Irwin/McGraw-Hill, 1999 – 674 p. V. Электронные ресурсы. 74. Актуарные стандарты формирования страховых резервов по видам страхования иным, чем страхование жизни [Электронный ресурс] //Гильдия актуариев. Версия 1.0 от 20.11.2009. Режим доступа: http://www.actuaries.ru/lib/detail.php?ID=6055 (дата обращения 15.03.2014) 75. Act on Liability for Oil Pollution Damage. Act No. 95 of December 27, 1975. [Электронный ресурс] // Japanese Law translation [сайт] – Режим доступа: http://www.japaneselawtranslation.go.jp/law/detail/?vm=04&id=64&re=02 76. Astrid Seltmann. Global Marine Insurance Report 2012. [Электронный ресурс]: IUMI Facts & Figures Committee [Офиц. сайт] Режим доступа: http://www.iumi.com/images/stories/IUMI/Pictures/Conferences/SanDiego2012/Mond ay/05_ff_globalreport_seltmann.pdf 77. Astrid Seltmann. Global Marine Insurance Report 2013. [Электронный ресурс]: IUMI Facts & Figures Committee [Офиц. сайт] Режим доступа: http://www.iumi.com/images/gillian/AutumnStats2013/160913%20Global%20Marine %20Insurance%20Report%20A%20Seltmann.pdf 78. Gallagher London. Marine P&I Commercial Market review 2012. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.ajginternational.com/media-and- insights/publications/marine-p-and-i-commercial-market-review-2012/ 79. IMO Circular letter No.3145 dd. 6 January 2011. Implementation of the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001. [Электронный ресурс] – Режим доступа: 178 http://folk.uio.no/erikro/WWW/corrgr/IMO%20Circular%20letter%20No.3145.pdf (дата обращения: 02.12.2013) 80. Oval International P&I 2013 Report. Experienced Guide. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.ovalinternational.com/_/pdf/pi-report-2013.pdf. (дата обращения: 21.02.2014) 81. Patrizia Kern. Report on World Merchant Fleet and World Trade [Электронный ресурс] – IUMI Facts & Figures Committee [Офиц. сайт] Режим доступа: http://www.iumi.com/images/gillian/AutumnStats2013/FF%20Committee_Patrizia%20 Kern_Report%20on%20World%20Merchant%20Fleet%20%20World%20Trade.pdf 82. Ralph S. Blanchard. Considerations in the Calculation of Premium Deficiency Reserves (Under U.S. accounting rules) [Электронный ресурс] [2001]. Режим доступа: http://www.casact.org/pubs/forum/00fforum/00ff001.pdf (дата обращения: 20.02.2014) 83. Tysers. The P&I Report 2013 [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.tysers.com/assets/403bb83c35/pi-report-2013---07.10.13.pdf 84. W. O’Neil. Why Risk Management in Shipping? [Электронный ресурс] // Executive Session on Maritime Risk Management. – Malmo, Sweden, 9. X. 2000. Режим доступа: http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=83&doc_id=370 85. William J.F. Rowlandson. Unexpired risk reserve. [Электронный ресурс] // Institute and Faculty of Actuaries [сайт] – 30 September 1985 – Режим доступа: http://www.actuaries.org.uk/research-and-resources/documents/unexpired-risk-reserve. 86. Willis. P&I Market Review 2012/2013. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.willis.com/documents/Media_Room/Press_Releases/2012/Report_PI_Revi ew_2012_book_(small).pdf (дата обращения: 27.02 2014) 87. Аналитическое агентство Bloomberg [Офиц. сайт]. - URL: www.bloomberg.com 88. Аналитическое агентство Clarksons Shipping Intelligence Network [Офиц. сайт]. URL: www.clarksons.net 89. Ассоциация морских портов [Офиц. сайт] - URL: www.morport.com 90. Госморречнадзор [Офиц. сайт] - URL: http://www.rostransnadzor.ru/sea/registers/ 91. Дальневосточная ассоциация морских капитанов [Офиц. сайт] - URL: www.kapitanydv.ru 92. Информационно-аналитическое агентство «SEANEWS» - URL: www.seanews.ru 179 93. Информационный портал «Страхование в России» - URL: www.allinsurance.ru 94. Информационный портал «Страхование сегодня» - URL: www.insur-info.ru 95. Министерство транспорта РФ [Офиц. сайт] - URL: www.mintrans.ru 96. Морская арбитражная комиссия при - 97. Морская Коллегия - при Правительстве РФ [Офиц. сайт] - URL: www.morskayakollegiya.ru 98. ОАО «Совкомфлот» [Офиц. сайт]. - URL: http://www.scf-group.ru/ 99. ОСАО «Ингосстрах». [Офиц. сайт] - URL: www.ingos.ru 100. Рейтинговое агентство «Эксперт Ра» [Офиц. сайт] - URL: www.raexpert.ru 101. Российский профессиональный союз моряков [Офиц. сайт] - URL: http://www.sur.ru 102. Северо-Западное таможенное управление [Офиц. сайт]. - URL: http://sztu.customs.ru 103. Справочно-правовая система «КонсультантПлюс» - URL: www.consultant.ru 104. Союз «Национальная палата судоходства» [Офиц. сайт] - URL: www.ascorus.ru/ 105. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) [Офиц. сайт] - URL: www.rostransnadzor.ru 106. Федеральная служба по финансовым рынкам [Офиц. сайт] - URL: www.ffms.ru 107. Федеральные целевые программы [Офиц. сайт]. - URL: http://www.programsgov.ru/ 108. Центральный банк Российской Федерации [Офиц. сайт] - URL: http://www.cbr.ru 109. Электронная версия журнала «Морские Вести России» - URL: www.morvesti.ru 110. International Union of Marine Insurance [Офиц. сайт] - URL: www.iumi.com 111. International Group of P&I Clubs [Офиц. сайт] - URL: www.igpandi.org 112. Hanseatic P&I [Офиц. сайт]. - URL: http://www.hanseatic-underwriters.com 113. Raets Marine [Офиц. сайт]. - URL: http://www.raetsmarine.com 114. Sea Distances - voyage calculator - URL: http://sea-distances.com/ 115. Surety Information Office. [Офиц. сайт] - URL: http://www.sio.org 116. Surety & Fidelity Association of America (SFAA) [Офиц. сайт] - URL: http://www.surety.org/ 180 117. The Britannia Steam Ship Insurance Association [Офиц. сайт]. - URL: www.britanniapandi.com 118. The UK Statute Law Database - URL: www.statutelaw.gov.uk 119. UK P&I Club [Офиц. сайт] - URL: www.ukpandy.com 181 ПРИЛОЖЕНИЕ А (справочное) Интересы судоходной компании и риски, угрожающие их реализации Таблица А.1 – Интересы судоходной компании и риски, угрожающие их реализации Интересы судоходной компании Коммерческие (рыночные) интересы получение прибыли от основной операционной деятельности (перевозка грузов, пассажиров, рыболовство, добыча полезных ископаемых, портовое обслуживание и т.п.); удержание и расширение доли рынка перевозок; рост или обеспечение постоянного объема перевозок; сдача судов во фрахт; создание и поддержание клиентской базы (фрахтователей, грузоотправителей, пассажиров и т.п.) улучшение условий договоров фрахтования и перевозок; выбор надежных контрагентов (поставщики, судовые агенты, банк, лизинговая компания, страховая организация); совершенствование системы оказания услуг по перевозке, снижение рисков, сопровождающих деятельность судоходной компании. Технические интересы Сохранение, обновление и расширение состава флота и других активов; наличие и поддержание квалифицированного экипажа; безаварийная работа судов и оборудования, сохранность судна и другого имущества; минимизация простоев судов по техническим причинам; соответствие нормативным техническим требованиям; совершенствование системы управления Риски, угрожающие интересам судоходной компании Рыночные риски: Колебания уровня спроса на услуги судоходной компании и усиление конкуренции со стороны других судовладельцев; Усиление конкуренции со стороны других видов транспорта; Потеря клиентской базы; Изменение фрахтовых ставок; Изменение цен на суда; Недобросовестность и неплатежеспособность фрахтователей; Изменение цен на топливо, что ведет к удорожанию себестоимости перевозок Изменение цен материалы, запасные части и оборудование; Риски изменения валютного курса и инфляционный риск Инвестиционные риски Изменение конъюнктуры на рынке труда Технические риски: Поломки машин и механизмов в результате их износа; Поломки машин и механизмов в результате недобросовестности и некомпетентности судостроительных и судоремонтных предприятий; Повреждение судна в результате столкновения с другими судами, объектами инфраструктуры, в результате посадки на мель, противоправных действий третьих лиц, посадки на мель, пожара, взрыва и др. 182 Продолжение таблицы А.1 Интересы судоходной компании безопасностью (СУБ) судоходных компаний; своевременные тех. обслуживание, прохождение проверок классификационного общества, ремонты; сотрудничество с судостроительными и судоремонтными заводами; снабжение (топливом, продовольствием и т.п.) снижение расхода топлива и оптимизация других эксплуатационных расходов; сокращение продолжительности производственного цикла на флоте (рейсо-оборота судов), в т.ч. ускорение доставки грузов, сокращение стояночного времени Финансовые интересы снижение себестоимости; увеличение выручки, максимизация капитализации компании, повышение уровня рентабельности; снижение административных расходов; поиск дополнительных источников дохода (в т.ч. за счет реализации имущества, операций на валютном и фондовом рынках и других инвестиций); привлечение инвесторов для финансирования новых проектов; своевременные расчеты по платежам эффективное планирование и управление денежными потоками судоходной компании, предотвращение кассовых разрывов; снижение кредитных и валютных рисков; обеспечение финансовой устойчивости; избежание банкротства. Риски, угрожающие интересам судоходной компании механических воздействий; Повреждение судна при погрузочноразгрузочных работах; Повреждение судна в результате опасных свойств грузов; Повреждение двигателей судна некачественным топливом; Неквалифицированный, недостаточно тренированный экипаж; Потеря экипажа в межнавигационный период Нехватка экипажа в период навигации; Травмы, несчастные случаи, смерть членов экипажа; Сбои компьютерных и навигационных систем; Утечка / разлив топлива; Задержание судна из-за несоответствия его технического состояния нормативным стандартам; Форс-мажорные риски: Риск гибели или повреждения судна и его механизмов в результате стихийных бедствий и воздействия обстоятельств непреодолимой силы, и в связи с этим - невозможность выполнять свои обязательства (в т.ч. по договору перевозки); Невозможность использовать судно в связи с изменением климатических условий (ледовая обстановка, обмельчание водоемов и т.д.) Риск наступления ответственности судовладельца перед третьими лицами в результате стихийных бедствий, навигационных ошибок, затопления судна, противоправных действий третьих лиц, посадки на мель, пожара, взрыва и т.д.; Риск причинения вреда жизни и здоровью членов экипажа судна в результате стихийных бедствий, затопления судна, противоправных 183 Продолжение таблицы А.1 Интересы судоходной компании Юридические (правовые) интересы работа в рамках существующих нормативно-правовых условий, оптимизация налоговых и таможенных процедур; использование «удобного» флага; соблюдение требований международного и национального законодательства зарубежных стран при международных перевозках; избежание штрафов и ареста судов за нарушение законодательства; правовая защита, снижение числа возможных претензий со стороны контрагентов и третьих лиц; предупреждение случаев возникновения ответственности в результате аварий и инцидентов (в т.ч. в результате столкновений, причинения вреда имуществу, жизни и здоровью третьих лиц, загрязнения морской среды, кораблекрушения); ограничение своей ответственности; перенос ответственности на других лиц (в договорах фрахтования, ремонта, буксировки и т.п.) Риски, угрожающие интересам судоходной компании действий третьих лиц, посадки на мель, пожара, взрыва и т.д.; Риск причинения ущерба экологии в результате стихийных бедствий, навигационных ошибок, затопления судна, противоправных действий третьих лиц, посадки на мель, пожара, взрыва и т.д.; Политические риски: Военные риски, в т.ч. возникновение военных конфликтов внутри страны/между странами, государственный переворот, террористические акты, забастовки; Перебои в работе морских каналов портов по политическим причинам; Санкции (ограничения, вводимые государством, на сотрудничество с определенными контрагентами, введение эмбарго и пр.) Повреждение и гибель судов в результате военных конфликтов, террористических актов, пиратства Конфискация и реквизиция судов Ограничение инвестиционной деятельности в связи с военными Социальные интересы создание и поддержание благоприятного имиджа организации, создание благоприятных условий для работы экипажа и берегового персонала (в т.ч. условия труда и отдыха, медицинское освидетельствование, возможность репатриации и замены экипажа, снижение текучести кадров); сохранение жизни и здоровья людей; соблюдение экологических норм конфликтами / санкциями Изменение действующего законодательства, следовательно возможные нарушения, увеличение затрат судоходной компании, в том числе на налоговые выплаты; Изменение законодательства в связи с вступлением в ВТО; Введение дополнительных требований к судоходным компаниям при осуществлении внешнеторговых морских перевозок и пр. Введение дополнительных требований к судоходным компаниям для защиты интересов членов экипажа и защиты экологии Источник: Составлено автором 184 ПРИЛОЖЕНИЕ Б (справочное) Развитие морского и внутреннего водного транспорта Таблица Б.1 – Основные итоги деятельности морского и внутреннего водного транспорта в 2011 году 535,5 +1,8 % млн. тонн грузооборот морских портов России 29,3 6 раз млн. тонн/год+3,8 % вырос грузопоток по мощностей введено в Севморпути, составив морских портах в 2011 835 тыс. т. году, суммарные мощности достигли 793,6 млн. т. 184,3 126,6 +28,8% млн. тонн перевалено на внутренних водных путях России + 20,7 % млн. тонн перевезено по внутренним водным путям, что существенно выше прогноза на 2011 год 19 456 7 + достиг 419 тыс.т тыс. тонн суммарный тоннаж 1418 судов, контролируемых Россией в новых аварийноспасательных судов принято в эксплуатацию, в том числе 2 досрочно 219 разрешений на проводку судов выдано Администрацией Северного морского пути 5 927 23 километров составило увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами с 2000 года судоходных гидротехнических сооружения повысили свой уровень безопасности, из них 5 СГТС с уровня «опасный» 4 26 дизель-электрических ледокола мощностью 25МВт и 16 МВт находятся в стадии строительства транспортных судов суммарным дедвейтом 734,4 тыс. тонн поставлено российским судовладельцам 185 Продолжение Таблицы Б.1 49,3 99,3 % % млрд. рублей+16,5 составил общий объем финансирования программ и мероприятий Росморречфлота, в том числе расходы инвестиционного характера 27,9 млрд. руб. +1,3 % составило кассовое исполнение бюджета 18 морских учений, в+9 том числе 9 международных, проведено силами и с участием Росморречфлота млрд. рублей + 20 % составили доходы от предоставления в аренду федерального имущества в 2011 году в 3 раза + 1прибыль млрд. руб. возросла предприятий отрасли, достигнув 1,5 млрд. руб., причем многие речные предприятия перестали быть убыточными 40 000 10 969 25339 километров составляет покрытие внутренних водных путей электроны-ми картами +13 % 38 896 составил рост заработной платы моряков и речников в отрасли, достигнув 35,3 тыс. руб. и 24,2 тыс. руб. соответственно 1,53 человек обучается за счет средств федерального бюджета в учебных заведениях Росморречфлота из 12434 объектов недвижимого имущества, закрепленных за организациями Росморречфлота, внесено в реестр федерального имущества автотрейлеров перевезено паромами по маршруту Новороссийск-Сочи 7 11 вертикальноинтегрированных учебно-научноинновационных комплекса осуществляют подготовку кадров для всей инфраструктуры водного транспорта технических проектов судов обслуживающего флота разработано в 2011 году Источник: по данным информационно-аналитических материалов к расширенному заседанию Совета Федерального агентства морского и речного транспорта 16 марта 2012 186 ПРИЛОЖЕНИЕ В (справочное) Страховые интересы судовладельцев, эксплуатирующих речные суда (результаты опроса) Таблица В.1 Регион Архангельск и Архангельская область Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года да КВВТ да надежность СК нет да КВВТ, ОСГОПП да Грузоперевозки да КВВТ да 7 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 28 Грузоперевозки да КВВТ да ОАО 31 Грузоперевозки да КВВТ государственное предприятие 19 Рыболовный флот нет не проверяют нет ЗАО 10 Грузоперевозки да КВВТ да ИП 8 Грузоперевозки да да ООО 6 Грузоперевозки нет нет - нет ООО 13 Грузоперевозки нет КВВТ финансовые трудности финансовые трудности надежность СК, условия страхования условия страхования, надежность СК оперативность решения вопросов условия страхования условия страхования цена страховой услуги опыт сотрудничества рекомендации нет - нет Организационно -правовая форма Число судов ОАО 13 ОАО 55 ОАО 7 ООО Тип деятельности Технический флот Грузо - и Пассажировпер евозки нет нет нет нет нет нет нет нет 187 Продолжение таблицы В.1 Регион Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования 6 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 11 Грузоперевозки да КВВТ нет ООО 18 Грузоперевозки да КВВТ да ОАО 20 Технический флот да КВВТ да ФГУ 168 Технический флот да КВВТ нет ГБУ 10 Технический флот да КВВТ да ОАО 163 Грузоперевозки да от всех рисков да ОАО 6 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 22 Грузоперевозки да КВВТ да надежность СК нет ООО 8 Грузоперевозки да КВВТ да цена страховой услуги нет ИП 7 Грузоперевозки нет да - нет государственное предприятие 6 Грузоперевозки нет да - нет ОАО 35 Грузоперевозки нет да - нет ОАО 11 Пассажиропере возки да ОАО 11 Грузоперевозки да Организационно -правовая форма Число судов ИП не проверяют не проверяют не проверяют КВВТ, ОСГОПП КВВТ да да Критерии выбора страховщика? цена страховой услуги цена страховой услуги условия страхования условия страхования цена страховой услуги, надежность СК условия страхования цена страховой услуги, условия страхования опыт сотрудничества цена страховой услуги цена страховой услуги Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года нет нет нет да нет нет да нет нет нет 188 Продолжение таблицы В.1 Регион Волгоградская область Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года 10 Технический флот да КВВТ да оперативность решения вопросов нет государственное предприятие 12 Грузоперевозки нет да - нет бюджетное учреждение 9 да рекомендации нет ГУП 8 ЗАО 15 унитарное муниципальное предприятие 6 ОАО Организационно -правовая форма Число судов ООО Пассажиропере возки Технический флот Технический флот да не знали о необходимос ти КВВТ, ОСГОПП да КВВТ да да КВВТ да Рыболовный флот нет финансовые трудности да 8 Грузоперевозки да КВВТ да ОАО 28 Грузоперевозки да КВВТ нет ОАО 6 да КВВТ нет ГБУ 24 Грузоперевозки Технический флот да КВВТ да ИП 7 Грузоперевозки нет не проверяют ЗАО 6 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 7 Грузоперевозки да ОАО 21 Грузоперевозки нет ОАО 6 Грузоперевозки да опыт сотрудничества опыт сотрудничества цена страховой услуги, надежность СК рекомендации да нет нет да нет надежность СК опыт сотрудничества нет нет - нет КВВТ финансовые трудности да оперативность решения вопросов - да - нет КВВТ да надежность СК нет да нет нет 189 Продолжение таблицы В.1 Регион Екатеринбург и Свердловская область Ижевск и Республика Удмуртия Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования 39 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 31 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 13 Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП да ООО 18 Грузоперевозки да КВВТ да ИП 17 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 13 Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП да ОАО 40 Грузоперевозки да КВВТ да ГБУ 47 Технический флот да КВВТ нет ООО 8 Грузоперевозки нет не проверяют да - нет ООО 7 Грузоперевозки да КВВТ да - нет ООО 19 да КВВТ, ОСГОПП да условия страхования нет ОАО 9 да КВВТ да опыт сотрудничества нет ОАО 18 да КВВТ да цена нет Организационно -правовая форма Число судов ООО Грузо - и Пассажировпер евозки Грузоперевозки (нефть) Грузо - и Пассажировпер евозки Критерии выбора страховщика? цена страховой услуги цена страховой услуги опыт сотрудничества оперативность решения вопросов Цена страховой услуги, условия страхования цена страховой услуги цена страховой услуги, надежность страховщика Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года нет нет нет нет нет да да нет 190 Продолжение таблицы В.1 Регион Иркутск и Иркутская область Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года да КВВТ да надежность СК нет да КВВТ да надежность СК да да КВВТ да надежность СК нет Грузоперевозки да КВВТ да 41 Технический флот да КВВТ нет ООО 63 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 7 Грузоперевозки да КВВТ нет ООО 7 Грузоперевозки (нефть) да - да ОАО 210 Грузоперевозки да КВВТ да ФГУ 6 нет не проверяют нет - нет ООО 6 да КВВТ нет ? нет ОАО 58 Грузоперевозки да КВВТ да опыт сотрудничества да ООО 7 Грузоперевозки нет банкротство нет - нет ОАО 109 Технический флот да финансовые трудности нет цена страховой услуги да Организационно -правовая форма Число судов ОАО 43 ООО 66 ЗАО 11 Грузо - и Пассажировпер евозки Технический флот Грузоперевозки ЗАО 9 ГБУ Тип деятельности Рыболовный флот Технический флот опыт сотрудничества Цена страховой услуги, надежность СК Условия страхования Цена страховой услуги опыт сотрудничества опыт сотрудничества, условия страхования нет нет да да нет нет 191 Продолжение таблицы В.1 Регион Калининград и Калининградс кая область Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года нет бюджетная организация да - нет нет финансовые трудности нет - да да ОСГОПП да Грузоперевозки да КВВТ да 61 Грузоперевозки нет банкротство нет - нет федеральное казенное учреждение 37 Пассажиропере возки нет - - - нет ООО 30 да КВВТ да надежность СК нет ОАО 35 да КВВТ да условия страхования, надежность СК нет ООО 8 Грузоперевозки нет финансовые трудности нет - нет ООО 9 Грузоперевозки да КВВТ да надежность СК нет ООО 19 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 12 да КВВТ да ООО 6 да КВВТ - Организационно -правовая форма Число судов ГБУ 81 ОАО 22 ООО 12 ООО 19 ООО Тип деятельности Грузоперевозки , Технический флот Грузо - и Пассажировпер евозки Пассажиропере возки Технический флот Грузо - и Пассажировпер евозки Технический флот Грузоперевозки Технический флот цена страховой услуги рекомендации др. предприятий отрасли цена страховой услуги цена страховой услуги - нет нет нет нет нет 192 Продолжение таблицы В.1 Регион Новосибирск и Новосибирская область Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года 8 Грузоперевозки нет не проверяют - - нет ГБУ 25 Технический флот ОАО 6 ФГУ 7 ООО 8 Организационно -правовая форма Число судов ЗАО Технический флот Технический флот Грузоперевозки (нефть) да КВВТ нет да КВВТ нет да КВВТ нет да КВВТ ОПО бюджетное учреждение 15 Рыболовный флот нет ФГУ 9 Рыболовный флот нет ОАО 484 Грузоперевозки нет ООО 6 Рыболовный флот нет ООО 15 ООО 16 Рыболовный флот Грузо - и Пассажиропере возки Бюджетом страхование не предусмотре но Бюджетом страхование не предусмотре но суда не эксплуатиру ются суда не эксплуатиру ются цена страховой услуги, надежность страховщика цена страховой услуги условия страхования условия страхования нет нет нет нет нет - нет нет - нет нет - нет нет - нет цена страховой услуги оперативность решения вопросов да КВВТ страхование экипажа да КВВТ, ОСГОПП да нет нет 193 Продолжение таблицы В.1 Регион Омск и Омская область Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года да КВВТ, ОСГОПП да цена страховой услуги нет нет - нет - нет Технический флот да КВВТ да 6 Грузоперевозки да КВВТ нет ООО 6 Технический флот нет ОАО 15 Рыболовный флот нет ООО 10 Пассажиропере возки нет ЗАО 7 Технический флот нет ЗАО 22 Технический флот нет ООО 26 Грузоперевозки да ООО 9 Грузоперевозки ОАО 182 ООО 9 Организационно -правовая форма Число судов ОАО 73 ОАО 11 ГБУ 212 ООО Тип деятельности Пассажиропере возки Рыболовный флот суда не эксплуатиру ются финансовые трудности суда не эксплуатиру ются суда не эксплуатиру ются суда не эксплуатиру ются цена страховой услуги, надежность СК оперативность решения вопросов нет нет нет - нет нет - нет нет цена страховой услуги нет нет - нет нет - нет КВВТ да условия страхования нет да КВВТ да Надежность СК нет Грузоперевозки да КВВТ да Грузоперевозки да КВВТ да опыт сотрудничества условия страхования нет нет 194 Продолжение таблицы В.1 Регион Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования 252 Технический флот да КВВТ нет ГБУ 9 Технический флот да КВВТ да ФГУ 16 Технический флот да КВВТ да да КВВТ, ОСГОПП да условия страхования нет да КВВТ да Надежность СК нет Рекомендации нет Организационно -правовая форма Число судов ФГУ Грузо - и Пассажиропере возки Технический флот ОАО 83 ОАО 7 ООО 10 Грузоперевозки да КВВТ да ИП 7 Пассажиропере возки нет ОСГОПП нет ООО 6 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 28 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 14 Грузоперевозки да КВВТ да ОАО 11 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 33 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 22 да КВВТ да ООО 36 да КВВТ да В Технический флот Грузоперевозки Критерии выбора страховщика? цена страховой услуги, надежность СК цена страховой услуги, надежность СК цена страховой услуги, надежность СК цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги Надежность СК Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет да 195 Продолжение таблицы В.1 Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий 15 Грузоперевозки да КВВТ ФГУ 46 Технический флот да КВВТ да ЗАО 7 Технический флот нет не знали о необходимос ти - ООО 11 Грузоперевозки да КВВТ бюджетное учреждение 8 Пассажиропере возки ООО 11 Грузоперевозки (нефть) ОАО 11 ОАО 68 ООО 13 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 8 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 14 да КВВТ, ОСГОПП да надежность СК нет ОАО 16 да КВВТ, ОСГОПП да цена страховой услуги нет ООО 6 да КВВТ условия страхования, надежность СК да Регион Организационно -правовая форма Число судов Республика Марий Эл ОАО Ростов-наДону и Ростовская область Пассажиропере возки Пассажиропере возки Пассажиропере возки Грузо - и Пассажировпер евозки Пассажиропере возки нет ОСГОПП да да да КВВТ от всех рисков КВВТ, ОСГОПП Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? условия страхования, надежность СК условия страхования Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года да нет - нет условия страхования нет нет - нет да условия страхования, цена страховой услуги да да надежность СК нет да цена страховой услуги опыт сотрудничества цена страховой услуги нет да нет 196 Продолжение таблицы В.1 Регион СанктПетербург и Ленинградская область Организационно -правовая форма Число судов Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? ОАО 11 Технический флот да ООО 10 ООО 6 ОАО 7 ЗАО 6 ГУП 21 ОАО 42 ЗАО 8 ООО 7 ООО 8 ООО 6 ГБУ Пассажиропере возки Пассажиропере возки Технический флот Технический флот Технический флот да да Комментарий в зависимости от объекта КВВТ, ОСГОПП КВВТ, ОСГОПП Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года да условия страхования да нет да цена страховой услуги Опыт сотрудничества цена страховой услуги да да да КВВТ нет нет несамоходны е суда да - нет да КВВТ тендер тендер нет Грузоперевозки да КВВТ да Грузоперевозки (нефть) да КВВТ да Пассажиропере возки Пассажиропере возки Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП да нет ОСГОПП нет да КВВТ, ОСГОПП да 57 Технический флот да КВВТ нет ОАО 25 Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП да ГУП 11 Технический флот да от всех рисков да цена страховой услуги Цена страховой услуги, условия страхования Рекомендации Опыт сотрудничества цена страховой услуги цена страховой услуги, надежность страховщика условия страхования Цена страховой услуги, условия страхования нет нет нет да нет нет нет нет да 197 Продолжение таблицы В.1 Регион Тюмень и Тюменская область Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года да КВВТ да цена страховой услуги нет да КВВТ да цена страховой услуги нет да КВВТ да да КВВТ нет да КВВТ да да КВВТ, ОСГОПП да да ОСГОПП нет да КВВТ да да КВВТ нет Грузоперевозки да КВВТ да 18 Технический флот да КВВТ нет условия страхования нет ООО 14 Пассажиропере возки да банкротство - - нет ОАО 48 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 8 Грузоперевозки да КВВТ Организационно -правовая форма Число судов ЗАО 17 ОАО 10 ЗАО 8 ГБУ 17 ИП 10 ООО 9 некоммерческая организация 13 ООО 7 ЗАО 12 ООО 17 муниципальное унитарное предприятие Тип деятельности Технический флот Грузоперевозки , Технический флот Технический флот Технический флот Пассажиропере возки Пассажиропере возки Технический флот Технический флот условия страхования цена страховой услуги, надежность страховщика цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги Опыт сотрудничества Опыт сотрудничества опыт сотрудничества условия страхования цена страховой услуги нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет 198 Продолжение таблицы В.1 Регион Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года 8 Грузоперевозки да КВВТ да надежность СК нет ИП 8 Грузоперевозки да КВВТ ООО 20 да КВВТ ООО 8 да КВВТ ООО 10 Грузоперевозки да КВВТ ООО 40 Грузоперевозки да КВВТ 16 Грузоперевозки да КВВТ 32 Грузоперевозки да КВВТ ООО 16 Грузоперевозки (нефть) да КВВТ ИП 29 Грузоперевозки да КВВТ ИП 7 Грузоперевозки да КВВТ цена страховой услуги опыт сотрудничества опыт сотрудничества цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги цена страховой услуги условия страхования оперативность решения вопросов рекомендации ООО 10 Грузоперевозки да КВВТ надежность СК нет ИП 11 Грузоперевозки да КВВТ рекомендации нет ОАО 14 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 71 Грузоперевозки да КВВТ бюджетное учреждение 6 Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП Организационно -правовая форма Число судов ООО бюджетное учреждение бюджетное учреждение Грузоперевозки (нефть) Грузоперевозки (нефть) да условия страхования условия страхования опыт сотрудничества нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет 199 Продолжение таблицы В.1 Регион Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий 6 Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП ООО 11 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 43 Грузоперевозки да КВВТ ЗАО 29 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 38 да ЗАО 24 КВВТ не проверяют ОАО 7 бюджетное учреждение 8 ФГУ 10 ООО 7 Грузоперевозки Грузоперевозки (нефть) Грузоперевозки (нефть) Рыболовный флот Рыболовный флот Вспомогательн ый флот ОАО 52 ООО Организационно -правовая форма Число судов ООО нет Есть ли интерес в других видах страхования да Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года рекомендации нет оперативность решения вопросов Надежность СК условия страхования надежность СК да опыт сотрудничества цена страховой услуги цена страховой услуги опыт сотрудничества условия страхования, надежность СК условия страхования, надежность СК цена страховой услуги нет нет нет нет нет да КВВТ нет да КВВТ нет не проверяют да да КВВТ да Грузоперевозки да КВВТ да 20 Рыболовный флот да КВВТ да ООО 10 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 7 Рыболовный флот нет не проверяют да - нет ООО 6 Грузоперевозки да КВВТ да надежность СК нет нет нет нет нет нет нет 200 Продолжение таблицы В.1 Регион Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года 55 Грузоперевозки да КВВТ да надежность СК нет ООО 7 Грузо - и Пассажировпер евозки да КВВТ, ОСГОПП нет цена страховой услуги нет ООО 14 Грузоперевозки да КВВТ ООО 11 Грузоперевозки да full ОАО 69 Грузоперевозки да КВВТ да надежность СК нет ООО 30 Грузоперевозки да КВВТ да надежность СК нет автономное учреждение 9 Грузоперевозки нет не знали о необходимос ти да - нет ООО 19 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 35 Грузоперевозки да КВВТ ООО 17 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 130 нет - ОАО 33 да КВВТ, ОСГОПП ОАО 72 нет ОСГОПП Организационно -правовая форма Число судов ОАО Технический флот Грузо - и Пассажировпер евозки Пассажиропере возки цена страховой услуги опыт сотрудничества, надежность СК цена страховой услуги условия страхования оперативность решения вопросов да да нет да нет нет нет - нет условия страхования нет Надежность СК нет 201 Продолжение таблицы В.1 Регион Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года нет - да - нет да КВВТ, ОСГОПП Грузоперевозки да КВВТ 9 Рыболовный флот да КВВТ ООО 6 Грузоперевозки да КВВТ ООО 6 Грузоперевозки да КВВТ ООО 24 Грузоперевозки да КВВТ государственное учреждение 10 да КВВТ ЗАО 17 да КВВТ, ОСГОПП ОАО 27 нет - - ФГУ 46 да КВВТ да ОАО 47 Грузоперевозки да КВВТ да ОАО 8 Технический флот нет - - ОАО 7 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 165 Технический флот да КВВТ Организационно -правовая форма Число судов ОАО 6 ООО 10 ОАО 10 ОАО Тип деятельности Технический флот Пассажиропере возки Рыболовный флот Пассажиропере возки Технический флот Технический флот условия страхования оперативность решения вопросов оперативность решения вопросов Рекомендации цена страховой услуги оперативность решения вопросов цена страховой услуги опыт сотрудничества да условия страхования условия страхования нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет нет - нет Надежность СК нет опыт сотрудничества нет 202 Продолжение таблицы В.1 Регион Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года да КВВТ да условия страхования нет да КВВТ, ОСГОПП да цена страховой услуги нет да КВВТ Рекомендации нет да КВВТ оперативность решения вопросов нет да КВВТ, ОСГОПП цена страховой услуги нет нет - - - нет нет - - - нет 10 Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП страхование экипажа ЗАО 9 Технический флот да КВВТ ООО 8 Грузоперевозки да КВВТ ООО 19 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 28 Технический флот да КВВТ Организационно -правовая форма Число судов ФГУ 52 ОАО 32 ООО 15 ООО 84 ОАО 7 ЗАО 24 бюджетное учреждение 8 Грузоперевозки ООО Тип деятельности Технический флот Грузо - и Пассажировпер евозки, Технический флот Грузоперевозки , Технический флот Технический флот Грузо - и Пассажиропере возки Технический флот да условия страхования, надежность страховщика условия страхования надежность СК опыт сотрудничества условия страхования нет нет нет нет нет 203 Продолжение таблицы В.1 Регион Хабаровск и Хабаровский край Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий да КВВТ да КВВТ Грузоперевозки да КВВТ 8 Грузоперевозки да КВВТ ООО 12 Грузоперевозки да КВВТ ООО 23 Грузоперевозки да КВВТ ООО 43 Грузоперевозки да КВВТ да ФГУ 46 Технический флот да КВВТ да ООО 19 Грузоперевозки да КВВТ ОАО 35 да КВВТ да ОАО 8 да КВВТ нет ГБУ 81 да КВВТ нет ГБУ 10 нет не проверяют да - нет ООО 9 да КВВТ да надежность СК да ООО 11 да КВВТ да надежность СК нет Организационно -правовая форма Число судов ОАО 7 ГБУ 37 ООО 7 ООО Тип деятельности Технический флот Технический флот Грузо - и Пассажировпер евозки Технический флот Технический флот Рыболовный флот Технический флот Грузоперевозки Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? цена страховой услуги условия страхования цена страховой услуги условия страхования условия страхования цена страховой услуги цена страховой услуги условия страхования, надежность СК Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года нет нет нет нет нет нет нет нет надежность СК нет Цена страховой услуги нет цена страховой услуги Цена страховой услуги нет нет 204 Продолжение таблицы В.1 Регион Ярославль и Ярославская область Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий 6 Грузоперевозки да КВВТ ООО 8 Грузоперевозки да КВВТ ЗАО 6 Грузоперевозки да КВВТ нет ЗАО 9 Технический флот да КВВТ нет ОАО 20 Технический флот да КВВТ да ООО 14 Грузоперевозки да КВВТ да ОАО 49 Грузо - и Пассажировпер евозки да КВВТ нет опыт сотрудничества нет казенное государственное учреждение 8 Грузоперевозки да КВВТ нет - нет ЗАО 6 Грузоперевозки да КВВТ нет - нет ООО 8 Грузоперевозки да КВВТ да ЗАО 8 Грузоперевозки да КВВТ да ООО 10 Пассажиропере возки да КВВТ, ОСГОПП да Организационно -правовая форма Число судов ООО Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? цена страховой услуги цена страховой услуги Цена страховой услуги, условия страхования Цена страховой услуги, условия страхования Цена страховой услуги, надежность СК Цена страховой услуги, надежность СК Цена страховой услуги, условия страхования цена страховой услуги надежность СК Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года нет нет нет нет нет нет да нет нет 205 Продолжение таблицы В.1 Регион Организационно -правовая форма Число судов ООО 33 ООО 7 ОАО 18 ООО 29 ООО 12 ООО 6 ОАО 55 Тип деятельности Заключается ли договор страхования ответственности судовладельцев? Комментарий Есть ли интерес в других видах страхования Критерии выбора страховщика? Заключался ли договор страхования ответственности до 2013 года Грузоперевозки да КВВТ да условия страхования нет да КВВТ да надежность СК нет да КВВТ, ОСГОПП да цена страховой услуги нет да КВВТ да надежность СК нет да КВВТ да цена страховой услуги да да КВВТ да надежность СК нет да КВВТ, ОСГОПП да цена страховой услуги, надежность страховщика нет Грузоперевозки (нефть) Грузо - и Пассажиропере возки Грузоперевозки Грузоперевозки (нефть) Технический флот Грузо - и Пассажиропере возки Источник: Составлено автором на основе результатов опроса судоходных компаний, осуществляющих перевозки внутренним водным транспортом, предоставленных страховой компанией ООО «Росгосстрах» 206 ПРИЛОЖЕНИЕ Г (справочное) Примеры экспресс-анкет для оптимизации андеррайтинга по страхованию ответственности судовладельцев Группа факторов №1. «СУДНО» Риск-фактор Да Тип судна и характер выполняемых операций Размеры судна (дедвейт, валовая вместимость) Возраст судна. Наличие ремонтов, реноваций Действующий класс судна, ограничения, накладываемые классом судна. Предыдущий класс Данные об авариях, портовых инспекциях и задержаниях судна Информация о двигателях и оборудовании Нет Вопрос Нет Вопрос Нет Вопрос Нет Вопрос Группа факторов №2. «ОТВЕТСТВЕННОСТЬ» Риск-фактор Да Наличие договорных обязательств: трудовой контракт с экипажем; пассажирский билет; договор фрахтования; договор буксировки; прочие контракты Применяемое законодательство (нормы национального или международного права) Требования о наличии страхования или иного финансового обеспечения (зависят от тоннажа, флага и района плавания судна) Численность экипажа, количество пассажиров Группа факторов №3. «ВНЕШНЯЯ СРЕДА» Риск-фактор Да Район плавания / маршрут рейса Погодные условия, сезонные штормы, ледовая обстановка Наличие мест убежища, спасательной и технической инфраструктуры, необходимой при аварии Зоны военных рисков, пиратской опасности Группа факторов №4. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР Риск-фактор Да Численность и национальность экипажа Опыт и репутация судовладельцев (включая операторов судов, технический и коммерческий менеджмент) Статистика аварийных происшествий и убытков по всем судам судовладельца (включая проданные и погибшие) Источник: составлено автором 207 ПРИЛОЖЕНИЕ Д (справочное) Современное состояние мирового рынка морского страхования Таблица Д.1 – Объем и структура рынка морского страхования, 2008 - 2012 гг. (млрд. долл. США) Всего в том числе: Страхование каско судов Страхование грузов Страхование ответственности судовладельцев Страхование энергетических рисков 2008 млрд. доля, долл. % 25,81 100 2009 млрд. доля, долл. % 27,28 100 2010 млрд. доля, долл. % 33,33 100% 2011 млрд. доля, долл. % 35,34 100 2012 млрд. доля, долл. % 36,45 100 6,30 24 6,84 25 8,97 27 8,36 24 8,49 23 12,78 50 12,15 45 15,21 46 17,23 49 17,65 48 4,33 17 5,24 19 5,19 16 5,26 15 5,12 14 2,40 9 3,04 11 3,96 12 4,53 13 5,19 14 Источник: Составлено автором на основе данных Комитета по статистике Международного союза морского страхования (IUMI) Режим доступа: http://iumi.com/committees/facts-a-figurescommittee/statistics-archive (дата обращения 10.05.2013) 208 ПРИЛОЖЕНИЕ Е (справочное) Число судов, всего Число новых и списанных судов Современное состояние мировой судоходной отрасли Нефтеналивные Балкеры Конейнеровозы Новые суда Списания на металлолом Источник: Report on World Merchant Fleet and World Trade - IUMI. Facts and Figures Committee, 2013. Режим доступа: http://iumi.com/committees/facts-a-figures-committee/statistics-archive (дата обращения 10.05.2013) Рисунок Е.1 – Динамика тоннажа мирового флота Источник: Аналитическое агентство Bloomberg [Офиц. сайт]. URL: www.bloomberg.com Рисунок Е.2 – Индекс делового оптимизма (Purchasing Managers Index), 2007 – 2012 209 Источник: Аналитическое агентство Clarksons Shipping Intelligence Network [Офиц. сайт]. URL: www.clarksons.net Рисунок Е.3 – Индекс стоимости фрахта Clarksons’ ClarkSea Index 210 Источник: Report on World Merchant Fleet and World Trade - IUMI. Facts and Figures Committee, 2013. Режим доступа: http://iumi.com/committees/facts-a-figures-committee/statistics-archive (дата обращения 10.05.2013) Рисунок Е.4 – Одна из современных тенденций судоходной отрасли – увеличение размера судов. 211 ПРИЛОЖЕНИЕ Ж (справочное) Рынок страхования ответственности судовладельцев в России и экономические условия его функционирования Таблица Ж.1 – Динамика состояния морского флота, контролируемого российскими судовладельцами Флот Начало 2008 ед. Начало 2009 Тоннаж ед. тыс.т. Начало 2010 Тоннаж ед. тыс.т. Флот под флагом России 1311 5 910,3 Флот под иностранными флагами, контролируем ый Россией 163 Всего национальный и контролируемый флот России 1474 16 238,0 1481 16 747,0 1376 Доля судов под флагом России (по дедвейту), % 1291 5 625,4 10 327,7 190 36,4 1187 11 121,6 189 33,6 Начало 2011 Тоннаж ед. тыс.т. 5 398,1 Тоннаж ед. тыс.т. 1151 5 262,4 12 312,0 332 Начало 2012 1067 13 932,6 351 Начало 2013 Тоннаж ед. тыс.т. Тоннаж тыс.т. 5 167,7 5 309 1096 14 447,1 345 15 014 17 710,1 1483 19 195,0 1418 19 614,7 1441 20 323 30,5 26,3 26,1 27,4 Источник: Федеральное агентство морского и речного транспорта [Офиц.сайт] URL: www.morflot.ru 212 Флот морских пароходств Основной Основной Флот прочих компаний Основной Флот компаний под иностранными флагами Основной Флот ОАО "Совкомфлот" Источник: ЕСИМО, Офиц.сайт] URL: www.morinfocenter.ru Рисунок Ж.1 – Морской транспортный флот, контролируемый Россией 213 Таблица Ж.2 – Страховые премии и выплаты по морскому страхованию (страхование каско судов и ответственности судовладельцев), тыс. рублей Показатель Страховые премии Страховые выплаты Коэффициент выплат, % число страховых компаний 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1 243 929 2 371 076 2 365 055 3 237 617 3 389 310 3 863 693 3 706 525 5 048 414 5 340 191 5 330 075 6 273 492 5 495 963 408 335 891 154 1 083 625 1 032 189 1 409 916 2 082 697 2 538 302 2 832 752 3 408 506 2 709 425 2 733 025 3 245 674 33 38 46 32 42 54 68 56 64 51 44 59% н/д н/д н/д н/д н/д н/д н/д 127 98 94 89 86 Источник: Составлено автором на основе данных Федеральной службы по финансовым рынкам (с 3 марта 2014 - Департамент страхового рынка Центрального банка Российской Федерации). Таблица Ж.3 – Страховые премии и выплаты по страхованию ответственности судовладельцев, тыс. рублей Показатель Страховые премии Страховые выплаты Коэффициент выплат, % число страховых компаний 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 343 428 654 614 652 952 893 851 935 731 1 066 700 1 023 308 1 451 258 1 440 992 1 495 866 1 671 123 1 716 447 94 397 206 012 250 506 238 616 325 936 481 466 586 790 617 760 669 708 597 185 791 833 657 816 27 31 38 27 35 45 57 43 46 40 47 38% н/д н/д н/д н/д н/д н/д н/д 65 50 47 47 54 Источник: Составлено автором на основе данных Федеральной службы по финансовым рынкам (с 3 марта 2014 - Департамент страхового рынка Центрального банка Российской Федерации). 214 Таблица Ж.4 - ТОП-20 страховых компаний - лидеров по страхованию ответственности судовладельцев, 2012 г. Название компании Город ИТОГО: Премии, тыс.руб. Доля СГО в общих сборах по МС, %* Выплаты, тыс.руб. 1 671 123 791 833 26,64 Доля СГО в общих выплатах по МС, %** Коэф-т выплат Доля рынка, % 28,97 47,38 100,00 1 Ингосстрах Москва 717 630 562 822 42,13 61,77 78,43 42,94 2 ВСК Москва 309 584 77 950 45,04 22,29 25,18 18,53 3 Росгосстрах Люберцы 142 951 28 240 18,89 10,92 19,76 8,55 4 Согласие Москва 98 835 22 896 20,82 40,07 23,17 5,91 5 Альфа Страхование Москва 72 061 14 422 28,53 8,68 20,01 4,31 6 7 8 СОГАЗ Инвестфлот Альянс Москва Москва Москва 58 554 48 019 31 228 979 10 513 10 869 10,25 37,63 13,95 0,65 31,70 7,86 1,67 21,89 34,81 3,50 2,87 1,87 9 ГУТА-Страхование Москва 31 087 7 585 54,06 72,39 24,40 1,86 10 Русский Страховой Центр Москва 23 143 9 578 7,49 20,67 41,39 1,38 Холмск 22 472 106 51,07 100,00 0,47 1,34 Когалым 19 539 946 16,21 2,45 4,84 1,17 13 Югория Ханты-Мансийск 16 131 4 338 21,08 15,96 26,89 0,97 14 Мегарусс-Д Москва 12 323 11 776 92,75 100,00 95,56 0,74 15 Уралсиб Москва 11 723 10 043 42,55 37,16 85,67 0,70 16 Межрегион-гарант Салехард 11 370 0 44,51 - 0,00 0,68 17 Россия Москва 11 262 9 039 56,90 65,32 80,26 0,67 11 АКОМС 12 Капитал Страхование 215 Продолжение таблицы Ж.4 Название компании Город Премии, тыс.руб. Выплаты, тыс.руб. Доля СГО в общих сборах по МС, %* Доля СГО в общих выплатах по МС, %** Коэф-т выплат Доля рынка, % 18 Якорь Москва 7 155 752 62,70 7,65 10,51 0,43 Петропавловск19 Кайрос 6 375 0 48,21 0,00 0,38 Камчатский 20 Энергогарант Москва 5 462 0 25,96 0,00 0,00 0,33 * Доля премий по страхованию ответственности судовладельцев в совокупных премиях по морскому страхованию,% ** Доля выплат по страхованию ответственности судовладельцев в совокупных выплатах по морскому страхованию,% Источник: составлено автором на основе данных Федеральной службы по финансовым рынкам (с 3 марта 2014 – Департамент страхового рынка Центрального банка Российской Федерации). Таблица Ж.5 - ТОП-20 страховых компаний - лидеров по страхованию ответственности судовладельцев, 2013 г. Название компании Город ИТОГО: Премии, тыс.руб. Выплаты, 1 716 447 657 816 тыс.руб. Доля СГО в общих сборах по МС, %* Доля СГО в общих выплатах по МС, %** Коэф-т выплат Доля рынка, % 31,23 20,27 38,32 100,00 1 Ингосстрах Москва 712 629 451 840 41,33 53,42 63,40 41,52 2 ВСК Москва 219 677 117 332 38,48 26,50 53,41 12,80 3 Росгосстрах Люберцы 174 215 38 361 22,04 10,11 22,02 10,15 4 СОГАЗ Москва 138 179 2 774 28,90 2,10 2,01 8,05 5 Согласие Москва 99 048 3 610 22,15 3,63 3,64 5,77 6 Москва 60 776 13 305 22,68 4,38 21,89 3,54 Москва 56 457 4 792 41,33 6,54 8,49 3,29 8 Альянс АМТ Страхование (бывш. Инвестфлот) Альфа Страхование Москва 51 775 4 724 25,12 3,05 9,12 3,02 9 ГУТА-Страхование Москва 29 615 904 69,12 1,56 3,05 1,73 7 216 Продолжение таблицы Ж.5 Название компании Город Премии, тыс.руб. Доля СГО в общих сборах по МС, %* Выплаты, тыс.руб. Доля СГО в общих выплатах по МС, %** Коэф-т выплат Доля рынка, % 10 Ресо-Гарантия Москва 26 359 3 058 62,37 0,80 11,60 1,54 11 АКОМС Холмск 26 300 0 64,73 0,00 0,00 1,53 12 Уралсиб Москва 21 594 4 352 65,33 23,13 20,15 1,26 Когалым 15 735 1 261 13,97 2,62 8,01 0,92 Якутск 13 706 0 56,49 0,00 0,00 0,80 Салехард 12 633 0 48,92 - 0,00 0,74 7 327 0 43,12 - 0,00 0,43 6 156 5 842 10 0 77,02 25,96 1,24 0,00 0,16 0,00 0,36 0,34 5 594 0 12,09 0,00 0,00 0,33 Капитал Страхование 14 Стерх 13 15 Спасские Ворота 17 Наско Татарстан 18 Энергогарант ПетропавловскКамчатский Казань Москва 19 Транснефть Москва 16 Кайрос 20 Русский Страховой Москва 4 296 3 390 9,07 20,29 78,91 0,25 Центр * Доля премий по страхованию ответственности судовладельцев в совокупных премиях по морскому страхованию,% ** Доля выплат по страхованию ответственности судовладельцев в совокупных выплатах по морскому страхованию,% Источник: Составлено автором на основе данных Федеральной службы по финансовым рынкам (с 3 марта 2014 - Департамент страхового рынка Центрального банка Российской Федерации) 217 ПРИЛОЖЕНИЕ З (справочное) Конвенции Международной морской организации и страны, их ратифицировавшие x x x x x x x x x x d x x x x x d - x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x - x x x x x - x x x - NAIROBI WRC 2007 d x x x d d - BUNKERS Convention 01 x x - HNS Convention 96 x d d d d d - SALVAGE Convention 89 d d d x d d d d x SUA Convention 2005 x x x x x x x x x x SUA Convention 88 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x LLMC Convention 76 x PAL Convention 74 x x x NUCLEAR Convention 71 x - FUND Convention 71 x x x x x x x x x x x x x CLC Convention 69 - London Convention 72 x x x x x x x x x x MARPOL 73/78 x x x x x x x x INMARSAT OA 76 x x x x x x x x x x x x x x x IMSO Convention 76 x x x x x x x x x x x x x x STP Agreement 71 COLREG Convention 72 x x x x x x x x x x x x x x x SAR Convention 79 TONNAGE Convention 69 - STCW-F Convention 95 LOAD LINES Convention 66 x x x x x x x x x x x x x x x STCW Convention 78 Stockholm Agreement 96 x x x x x x x x x x x x x x CSC Convention 72 SOLAS Convention 74 Albania Algeria Angola Argentina Australia Austria Azerbaijan Bahamas Bangladesh Barbados Belarus Belgium Belize Bolivia Brazil IMO Convention 48 Таблица З.1 - 218 FUND Convention 71 NUCLEAR Convention 71 PAL Convention 74 LLMC Convention 76 SUA Convention 88 SUA Convention 2005 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x d x d d d d x x d d d d x d d d d d d d x d d d x d d x x x x x - x x x d - x x x d x x d x d x - x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x x x x x - NAIROBI WRC 2007 CLC Convention 69 --x x x BUNKERS Convention 01 London Convention 72 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x HNS Convention 96 MARPOL 73/78 x x x x x x x x x x x x SALVAGE Convention 89 INMARSAT OA 76 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x IMSO Convention 76 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x STP Agreement 71 COLREG Convention 72 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x SAR Convention 79 TONNAGE Convention 69 x x x x - STCW-F Convention 95 LOAD LINES Convention 66 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x STCW Convention 78 Stockholm Agreement 96 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x CSC Convention 72 SOLAS Convention 74 Bulgaria Cambodia Canada Chile China Colombia Comoros Cook Islands Cuba Cyprus Czech Republic Denmark Ecuador Egypt Estonia Finland France Germany Ghana Greece Iceland IMO Convention 48 Продолжение таблицы З.1 x x x - 219 MARPOL 73/78 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x d x d d d x d d x d d d d d x d d d d d d d d d d d d d x x x - x d x x x x - x x x d x x x x x x x - x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x x x x x x x x NAIROBI WRC 2007 INMARSAT OA 76 x x - BUNKERS Convention 01 IMSO Convention 76 x x x x x x x x x x x x x x x x x HNS Convention 96 STP Agreement 71 x x x SALVAGE Convention 89 SAR Convention 79 x x x x x x x x x x x x x x x x x SUA Convention 2005 STCW-F Convention 95 x x x x x x x x x x x x x x SUA Convention 88 STCW Convention 78 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x LLMC Convention 76 CSC Convention 72 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x PAL Convention 74 COLREG Convention 72 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x NUCLEAR Convention 71 TONNAGE Convention 69 x x - FUND Convention 71 LOAD LINES Convention 66 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x CLC Convention 69 Stockholm Agreement 96 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x London Convention 72 SOLAS Convention 74 India Indonesia -Iran Iraq Ireland Italy Jamaica Japan Kazakhstan Latvia Liberia Libya Lithuania Luxembourg Malta Marshall Islands Mexico Monaco Mongolia Montenegro Morocco IMO Convention 48 Продолжение таблицы З.1 x x x 220 x x x - x x x x - x x x x x x x x - x x x x - x x x x x x x - x x x x - x x x x - x x x x - x x x x x x x x x x d d d d d d d d d d x x - - d x d - x x x x - x x x - x x - - x x x x - x - x x x x x x x x x x - x x x - x - x x x x - x x x x - x x x x x x x x x - x d d - d x - - x - x - x x x x x - x - - x - - x x x x x x x - x x x x x x x d d - x x - x x - x x x x x - x - x - x - - - x - x x - x - x x x x x - x x - x - - x - - x x d - - - - x x - - x - x x x x x x x x - x x x x x x - x - x x - x x - x x x x x x d d x d - d - x x x x - x x - x x x x x - NAIROBI WRC 2007 BUNKERS Convention 01 x x x x x HNS Convention 96 x x x x x SALVAGE Convention 89 x x x x x SUA Convention 2005 x - SUA Convention 88 x x x x x LLMC Convention 76 x x x x x PAL Convention 74 x NUCLEAR Convention 71 x x x x x FUND Convention 71 STCW-F Convention 95 x x x - CLC Convention 69 STCW Convention 78 x x x x x London Convention 72 CSC Convention 72 x x x x x MARPOL 73/78 COLREG Convention 72 x x x x x INMARSAT OA 76 TONNAGE Convention 69 x x - IMSO Convention 76 LOAD LINES Convention 66 x x x x x STP Agreement 71 Stockholm Agreement 96 x x x x x SAR Convention 79 SOLAS Convention 74 Netherlands New Zealand Norway Panama Papua New Guinea Peru Philippines Poland Portugal Republic of Moldova Romania Russian Federation Saint Kitts and Nevis St. Vincent & Grenadines Saudi Arabia Serbia Sierra Leone IMO Convention 48 Продолжение таблицы З.1 - 221 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x NAIROBI WRC 2007 - BUNKERS Convention 01 x x x x x x x HNS Convention 96 x x x x x x x SALVAGE Convention 89 x SUA Convention 2005 - SUA Convention 88 x - LLMC Convention 76 x - PAL Convention 74 x - x x - x x x x x x x x x x x x x x - - - - x - - - - - x d x d - x - x x x x x x x x x x x - x x - x x x x - - d d - d d x - x - x x x x x x x x x x x - x x x x x x - x x x x x x - x x x x x x x x -x x x x x x d d d d d d x - - - x - x - x - - x x x x x x x x - x x x x x - x x x x x x x x x x x x x x x x - x x x x x x x x x x NUCLEAR Convention 71 - x x x x x x x x x x x FUND Convention 71 x - x - x d d x x CLC Convention 69 x x x London Convention 72 x x x x x x MARPOL 73/78 x x x x x x x x INMARSAT OA 76 CSC Convention 72 x x x x x x x x IMSO Convention 76 COLREG Convention 72 x x x x x x x x x STP Agreement 71 TONNAGE Convention 69 x - SAR Convention 79 LOAD LINES Convention 66 x x x x x x x x STCW-F Convention 95 Stockholm Agreement 96 x x x x x x x x x STCW Convention 78 SOLAS Convention 74 Singapore Slovakia Slovenia Somalia South Africa Spain Sweden Switzerland Syrian Arab Republic Thailand Republic of Macedonia Togo Tunisia Turkey Turkmenistan Tuvalu Ukraine United Arab Emirates United Kingdom IMO Convention 48 Продолжение таблицы З.1 24 d d d d d x x - - - x x x d x d x - 222 SOLAS Convention 74 Stockholm Agreement 96 LOAD LINES Convention 66 TONNAGE Convention 69 COLREG Convention 72 CSC Convention 72 STCW Convention 78 STCW-F Convention 95 SAR Convention 79 STP Agreement 71 IMSO Convention 76 INMARSAT OA 76 MARPOL 73/78 London Convention 72 CLC Convention 69 FUND Convention 71 NUCLEAR Convention 71 PAL Convention 74 LLMC Convention 76 SUA Convention 88 SUA Convention 2005 SALVAGE Convention 89 HNS Convention 96 BUNKERS Convention 01 NAIROBI WRC 2007 United Rep. of Tanzania United States Uruguay Uzbekistan Venezuela Viet Nam Zambia Zimbabwe IMO Convention 48 Продолжение таблицы З.1 x x - x x x - x - x - x x x x - - - - - x - - - - - x x x x x x x x x - - x x x x x - x x x x - x x x x - x x - x x x x - - x x x x - - x x x - x x - x x x x - x - d - d - - - - x x x x - - x - - x - - x - х – ратификация d - денонсация Источник: Международная морская организация. Режим доступа: http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Pages/Default.aspx (дата обращения 10.06.2014) 223 ПРИЛОЖЕНИЕ И (справочное) Правила страхования ответственности судовладельцев Таблица И.1 – Сравнительная характеристика правил страхования ответственности судовладельцев P&I клубов и коммерческих (зарубежных и российских) страховых организаций. Риск / Вид расходов 1. Экипаж Медицинские расходы (на лечение, транспортировку до места лечения, лекарства) Компенсации в случаях смерти / потери трудоспособности Расходы на репатриацию Субститут Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов Ингосстрах Росгосстрах Согласие Примечание + + + + + + + + + + Ряд заболеваний может быть исключен правилами - + вкл. расходы на репатриацию в результате продажи судна и в связи с банкротством судовладельца по MLC + + вкл. расходы на репатриацию в результате продажи судна и в связи с банкротством судовладельца по MLC + Наиболее часто возмещаются расходы на репатриацию только в результате травмы или смерти члена экипажа + + + + расходы на репатриацию в результате продажи судна и в связи с банкротством судовладельца по MLC– по запросу судовладельца + + - 224 Продолжение таблицы И.1 Риск / Вид расходов Расходы на погребение Компенсации морякам в результате кораблекрушения Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов + + Ингосстрах Росгосстрах Согласие Примечание + + + + + по предварительному согласованию + Правилами может быть предусмотрен отдельный лимит по данным расходам - + + + + - + + + + + - Только в результате аварии с судном + - Размер возмещения определяется на основании условий пассажирского билета - + (все расходы – как по членам экипажа) Отдельно правилами не предусмотрены Отдельно правилами не предусмотрены, рассматриваются как 3-и лица Отдельно правилами не предусмотрены, рассматриваются как 3-и лица) Отдельно правилами не предусмотре ны, рассматрива ются как 3-и лица 2. Физические лица, кроме членов экипажа Компенсации в результате + травмы / смерти 3-го лица Компенсации в результате + травмы / смерти пассажира, повреждение его имущества Расходы по доставке пассажира в пункт отправления / по содержанию его на берегу Внештатные работники, члены семей моряков и др. (Supernumeraries) Часто – требует дополнительного согласования со страховщиком 225 Продолжение таблицы И.1 Риск / Вид расходов Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов + + Ингосстрах Росгосстрах Согласие Примечание + - + 3. Девиация: Доп. Расходы на топливо, зарплату членам экипажа, запасы и снабжение, портовые сборы + (вкл. затраты на доп. страхование, если необходимо) + + + 4. Расходы по спасанию жизни на море + - + 5. Карантинные расходы + Частично покрывается по секции «Девиация» + Судовладелец обязан немедленно информировать страховщика и следовать его указаниям Расходы возмещаются, только если девиация вызвана угрозой жизни / здоровью человека на борту судна или необходимостью высадить нелегального пассажира. Иногда – для оказания помощи терпящим бедствие - + + - Нелегальные пассажиры и беженцы (расходы на их содержание на борту) + + + 226 Продолжение таблицы И.1 Риск / Вид расходов Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов + + Ингосстрах Росгосстрах Согласие Примечание + + + 7. Бесконтактный вред1 8. Причинение вреда имуществу третьих лиц + + + + + + 9. Загрязнение Обязательное членство судовладельца в STOPIA / TOPIA2 + Нет такого требования Нет такого требования Нет такого требования Стандартно возмещается ¼ часть, но по предварительному согласованию возможно полностью Может быть оговорена пропорция, в которой отвечает страховщик P&I. Могут быть включены / исключены косвенные убытки от невозможности использования поврежденного имущества - 6. Ответственность за столкновение с другими судами 1 Например, ущерб другим судам или портовым сооружениям от волны от проходящего судна 2 STOPIA – Small Tanker Oil Pollution Indemnification; TOPIA - Tanker Oil Pollution Indemnification 227 Продолжение таблицы И.1 Риск / Вид расходов Компенсация нанесенного ущерба Расходы на очистку Штрафы компетентных органов 10. Буксировка Буксировка застрахованного судна ходе нормальной деятельности Буксировка застрахованным судном 11. Удаление обломков кораблекрушения 12. Груз Гибель, недостача, повреждение груза Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов + + Ингосстрах Росгосстрах Согласие Примечание + + + + + + + + + - + - Могут быть включены / исключены косвенные убытки от невозможности использования поврежденного имущества - + + + + + + + + + + - Требует согласования кроме случаев спасания + + Требует согласования Требует согласования всегда - + + + + + + Требует согласования + + - Правила или договор страхования могут содержать 228 Продолжение таблицы И.1 Риск / Вид расходов Расходы на разгрузку, хранение и уничтожение поврежденного груза, если они возложены на судовладельца законом или договором Расходы Страхователя, связанные с невостребованием грузов Гибель, недостача, повреждение груза перевозимого другими видами транспорта, при условии, что перевозка осуществляется по сквозному коносаменту и частично на застрахованном судне 13. Общая авария Доля судна в общей аварии, превышающая стоимость судна и не покрываемая по полису каско судна Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов + + Ингосстрах Росгосстрах Согласие Примечание + + + + + + + + дополнительные условия, касающиеся перевозки отдельных типов груза; исключать или устанавливать более высокие франшизы для недостачи или помочки грузов + (условия перевозки и коносамента должны быть согласованы со страховщиком) - + (условия перевозки и коносамента должны быть согласованы со страховщиком) - - + - + - - 229 Продолжение таблицы И.1 Риск / Вид расходов Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов + - Ингосстрах Росгосстрах Доля в общей аварии, на + получение которой от других сторон морской перевозки страхователь имеет право, но не может им воспользоваться исключительно в силу нарушения им условий договора перевозки 14. Штрафы / требования со стороны государственных компетентных органов в связи с недостачей груза, + + + излишне доставленным грузом или несоблюдением правил декларирования или оформления документации в отношении перевозимых грузов в связи с нарушением норм + + + законодательства, регулирующих порядок иммиграции Согласие Примечание - - - - Стандартными исключениями являются штрафы за весовую перегрузку, незаконный промысел, нарушения или несоблюдение положений Международных Конвенций, регламентирующих конструкцию, 230 Продолжение таблицы И.1 Риск / Вид расходов Клубы – члены Raets Международной Marine группы P&I клубов + - Другие случаи, если Страхователь докажет, что он предпринял все необходимые и достаточные меры для того, чтобы не допустить наступления события, повлекшего предъявление такого требования. + 15. Расходы по уменьшению убытков и расследованию обстоятельств наступления страхового случая + Ингосстрах Росгосстрах Согласие Примечание + - - оснащение и оборудование судов + + + Источник: составлено автором 231 ПРИЛОЖЕНИЕ К (справочное) Национальные и международные требования о наличии страхования ответственности судовладельцев Таблица К.1 – Требования к наличию страхования в сфере перевозок водным транспортом в законодательстве Российской Федерации Вид страхования Сфера применения Источник Требование о страховании – в отраслевом законодательстве Страхование ответственности судовладельца за загрязнение нефтью и нефтепродуктами Страхование гражданской ответственности судовладельца Морские суда, зарегистрированные в РФ и перевозящие наливом в качестве груза более чем 2000 тонн нефти, а также иностранные суда, перевозящие наливом в качестве груза более чем 2000 тонн нефти, заходящие в порт на территории РФ или выходящие из него, либо прибывающие к прибрежному сооружению в территориальном море РФ или отходящие от такого прибрежного сооружения. "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ, статья 323 Страхование Морские суда вместимостью ответственности более чем 1000 р.т., судовладельца за зарегистрированные в РФ, а загрязнение также иностранные суда бункерным вместимостью более чем топливом 1000 р.т., заходящие в порт на территории РФ или выходящие из него, либо прибывающие к прибрежному сооружению в территориальном море РФ или отходящие от такого прибрежного сооружения. "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ, статья 336.6 Продолжение таблицы К.1 Вид страхования Страхование гражданской ответственности судовладельца 232 Сфера применения Источник Страхование Морские суда, ответственности зарегистрированные в РФ, судовладельца за фактически перевозящие загрязнение опасные и вредные опасными и вещества, а также вредными иностранные суда, веществами фактически перевозящие опасные и вредные вещества, заходящие в порт на территории РФ или выходящие из него, либо прибывающие к прибрежному сооружению в территориальном море РФ или отходящие от такого прибрежного сооружения. "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ, статья 334 Страхование ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения с судна нефтью или другими веществами и за причинение вреда имуществу физических и юридических лиц, в том числе инфраструктуре порта и/или внутренних водных путей Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) от 25.10.2001 N 136ФЗ, статья 121.1 Речные суда, кроме маломерных судов и несамоходных сухогрузных барж 233 Продолжение таблицы К.1 Вид страхования Сфера применения Страхование членов экипажа Источник В отношении всех морских "Кодекс торгового и речных судов: мореплавания Судовладелец обязан Российской Федерации" (КТМ страховать: РФ) от 30.04.1999 заработную плату и другие N 81-ФЗ, статья 60 причитающиеся членам экипажа судна суммы, в том Кодекс числе расходы на внутреннего водного репатриацию; транспорта РФ жизнь и здоровье членов (КВВТ РФ) от экипажа судна при 25.10.2001 N 136исполнении ими трудовых ФЗ, статья 28 обязанностей Страхование ответственности судовладельца за причинение вреда жизни и здоровью членов экипажа Страхование по требованию контрагента Страхование каско судна Страхование каско судна (на основании Федерального закона «О залоге») Страхование каско судна Страхование судов постройке Страхование гражданской ответственности судовладельца Страхование каско судна, По требованию находящегося в залоге банка – залогодержателя Страхование каско судна, По требованию отдаваемого под фрахтователя фрахтование Страхование в строящегося по ипотеки судна, По требованию договору банка, выдавшего кредит Страхование гражданской ответственности судовладельца Страхование По требованию ответственности фрахтователя судовладельца в отношении судна, отдаваемого под фрахтование Страхование ответственности фрахтователя Страхование ответственности фрахтователя в отношении судна, отдаваемого под фрахтование Страхование Страхование ответственности членов экипажа судовладельца / страхование от несчастного случая По требованию судовладельца, отдающего судно под фрахт Страхование в соответствии По требованию с условиями коллективного профсоюза контракта между членами моряков экипажа и судовладельцем Источник: составлено автором 234 Таблица К.2 – Национальное законодательство об обязательном страховании ответственности судовладельцев Страна / Название документа Регион Европейский Директива ЕС по союз страхованию ответственности судовладельцев по морским претензиям 2009/20/ЕС Объект страхования Сфера применения Ответственность по претензиям, предусмотренным Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям Все суда валовой вместимостью более 300 рег. тонн: - под флагом страны – члена ЕС; - заходящие в порты и тер.воды ЕС независимо от флага. Япония - Ответственность за загрязнение; - Ответственность за удаление остатков кораблекрушения Все суда валовой вместимостью более 100 рег. тонн, заходящие в порты и тер.воды Японии. Ответственность по претензиям, предусмотренным Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям Все суда валовой вместимостью более 300 рег. тонн: - под флагом Турции; - заходящие в порты и тер.воды Турции независимо от флага. - Ответственность за загрязнение; - Ответственность за удаление остатков кораблекрушения Все иностранные суда валовой вместимостью более 300 рег. тонн, заходящие в порты и тер.воды Индии Турция Индия Закон об ответственности за загрязнение с судов (The Law in Liability for Oil Pollution Damage of 1975 (as amended on 14 April 2004)) Правило об обязательном страховании ответственности судовладельцев по морским претензиям (Regulation on the requirement to obtain insurance coverage for vessels against maritime claims and supervision thereof) Правила торгового мореплавания (регулирование заходов судов в порты, на якорные стоянки к прибрежным сооружениям) 2012 (The Merchant Shipping (Regulation of Entry of Ships into Ports, Anchorages and Offshore facilities) Rules, 2012) 235 Продолжение таблицы К.2 Страна / Регион Австралия Грузия Тайвань Название документа Объект страхования Сфера применения Акт об Агентстве по безопасности в сфере мореплавания (The Australian Maritime Safety Authority Act 1990) Постановление Министерства транспорта Грузии об обязательном страховании ответственности судовладельца Акт о контроле за загрязнением морской среды (Marine Pollution Control Act of Taiwan) - Ответственность за загрязнение; - Ответственность за удаление остатков кораблекрушения Все иностранные суда (кроме танкеров) валовой вместимостью более 400 рег. тонн, заходящие в порты и тер.воды Австралии - Ответственность за Все иностранные суда загрязнение; валовой вместимостью - Ответственность за более 500 рег. тонн, удаление остатков заходящие в порты и кораблекрушения тер.воды Грузии Ответственность загрязнение; за Все нефтеналивные суда валовой вместимостью более 150 рег.тонн, и все прочие суда более 400 рег.тонн, заходящие в порты, тер.воды и исключительную экономическую зону Тайваня США Закон о запрете Сертификат Каждый загрязнения финансовой отдельный прибрежных вод ответственности за штат может нефтью загрязнение нефтью иметь свои (Oil Pollution Act 90) требования Источник: составлено автором на основе циркуляров P&I клубов – членов Международной группы P&I клубов. 236 ПРИЛОЖЕНИЕ Л (справочное) Таблица соответствия кредитных рейтингов рейтинговых агентств, аккредитованных в порядке, установленном законодательством Российской Федерации Таблица Л.1 Уровень кредитного рейтинга Moody's Investors Service МеждунаНациородная нальная шкала шкала* Standard and Poor's Fitch Ratings Международная шкала Национальная шкала Международная шкала Национальная шкала Рейтинговое агентство "Анализ, Консультации и Маркетинг" Рейтинговое агентство "Эксперт РА" Национальное Рейтинговое Агентство" "РусРейтинг" Baa1 Aaa.ru BBB+ ruAAA BBB+ AAA(rus) Baa2 Aaa.ru BBB ruAAA BBB AA+(rus) Минимальный инвестиционный Baa3 Aaa.ru BBB- ruAA+ BBB- AA+(rus) 1 Ba1 Aa1.ru BB+ ruAA+ BB+ AA(rus) 2 Ba2 Aa2.ru BB ruAA BB AA-(rus) A++ A++ AAA A- 3 B1 A2.ru B+ ruA B+ A-(rus) A+ A+ AA- BBB- 4 B3 Baa3.ru B- ruBBB- B- BB-(rus) A A A- BB- 5 Caa2 B3.ru CCC ruB- CCC B-(rus) B++ B+ BBB- B- - Caa3 Caa3.ru CCCruCCCССС B-(rus) B+ B BB6 * Кредитные рейтинги по национальной шкале присваиваются ЗАО «РЕЙТИНГОВОЕ АГЕНТСТВО МУДИС ИНТЕРФАКС». CCC Источник: Министерство финансов Российской Федерации [Офиц.сайт] режим доступа: http://www.minfin.ru/common/img/uploaded/library/2012/03/Tablitsa_sootvetstviya_kreditnye_reytingov_reytingovykh_agentstv,_akkreditovannykh_v_ poryadke,_ustanovlennom_zakonodatelstvom_Rossiyskoy_Federatsii.xls (дата обращения: 23.01.2014) 237 ПРИЛОЖЕНИЕ М (справочное) Расчет предела ответственности судовладельца по Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям (1976) 1. Самое большое сухогрузное судно современности – балкер «Berge Stahl», валовая вместимость – 175720 брутто-регистровых тонн Ограничение ответственности по морским требованиям (включая загрязнение бункерным топливом) По требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина: 2 000 000 + 28 000 * 800 + 40 000 * 600 + 105 270 * 400 = 90 508 000 расчетных единиц. По любым другим требованиям: 1 000 000 + 28 000 * 400 + 40 000 * 300 + 105 270 * 200 = 45 254 000 расчетных единиц. Общий предел ответственности в отношении судна «Berge Stahl» составит: 90 508 000 + 45 254 000 = 135 762 000 расчетных единиц (эквивалент 208 864 615 долл. США) 2. Самое большое нефтеналивное судно современности – танкер «Knock Nevis», валовая вместимость – 260000 брутто-регистровых тонн Ограничение ответственности по морским требованиям (включая загрязнение бункерным топливом, исключая загрязнение нефтью) По требованиям возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина: 2 000 000 + 28 000 * 800 + 40 000 * 600 + 190 000 * 400 = 124 400 000 расчетных единиц По любым другим требованиям: 1 000 000 + 28 000 * 400 + 40 000 * 300 + 190 000 * 200 = 62 200 000 расчетных единиц Общий предел ответственности составит (1): 238 124 400 000 + 62 200 000 = 186 600 000 расчетных единиц (эквивалент 287 076 920 долл. США) Ограничение ответственности за ущерб от загрязнения с судов нефтью 4 510 000 + 255 000 * 631 = 165 415 000 расчетных единиц Предел ответственности за ущерб от загрязнения с судов нефтью устанавливается в размере не более 89 770 000 расчетных единиц, следовательно, для судна «Knock Nevis» он принимается равным 89 770 000 расчетных единиц (2) Общий предел ответственности в отношении судна «Knock Nevis» составит: (1) + (2): 186 600 000 + 89 770 000 = 376 370 000 расчетных единиц (эквивалент 579 030 770 долл. США)