методы обеспечения работоспособного технического состояния

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)
С.М. МОРОЗ
МЕТОДЫ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ
РАБОТОСПОСОБНОГО
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ
Учебник
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(МАДИ)
С.М. МОРОЗ
МЕТОДЫ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОГО
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин
и транспортно-технологических комплексов в качестве учебника
для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки магистров
«Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»
(магистерские программы: «Техническая эксплуатация автомобилей»,
«Автосервис и фирменное обслуживание», «Сервис и эксплуатация
строительной, дорожной и коммунальной техники и оборудования»,
«Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»)
МОСКВА
МАДИ
2015
УДК 629.3.02-192
ББК 39.33-04:34.414
М80
Рецензенты:
научный руководитель Института безопасности дорожного движения
СПбГАСУ, доктор технических наук, профессор П.А. Кравченко,
декан заочного факультета Московского автомобильно-дорожного
государственного технического университета (МАДИ),
доктор технических наук, профессор В.И. Карагодин
Мороз, С.М.
М80
Методы обеспечения работоспособного технического состояния автотранспортных средств: учебник / С.М. Мороз. – М.: МАДИ, 2015. – 204 с.
ISBN 978-5-7962-0156-5
В учебнике рассмотрены правовые основы и технологическое содержание деятельности по обеспечению работоспособного технического состояния автомобильного
парка. Отражены современные представления о формах задания, показателях и динамике технического состояния автотранспортных средств, теоретические основы контроля их
технического состояния и диагностирования. Рассмотрены методы выбора диагностических параметров, нормативов, требований к техническому состоянию и применение технологий диагностирования. Изложены системные принципы обеспечения работоспособного технического состояния автомобильного парка и сферы деятельности изготовителей и
автотранспортников, организационные формы поддержания и восстановления работоспособности автотранспортных средств, вопросы управления и управленческих решений по
ТО и ремонту в технической службе эксплуатирующих и автосервисных предприятий.
Для магистрантов, аспирантов и молодых исследователей, а также может использоваться в качестве учебного пособия для подготовки бакалавров по направлениям «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» (190600.62/23.03.03) и по
специальностям «Наземные транспортно-технологические средства» (190109/23.05.01),
«Автомобили и автомобильное хозяйство» (190601) и «Сервис транспортно-технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт)» (190603).
УДК 629.3.02-192
ББК 39.33-04:34.414
___________________________________________________________________
Учебное издание
МОРОЗ Сергей Маркович
МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОГО
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Учебник
Редактор Т.А. Феоктистова
Подписано в печать 30.06.2014 г. Формат 60×84/16.
Усл. печ. л. 12,75. Тираж 500 экз. Заказ
. Цена 205 руб.
МАДИ, Москва, 125319, Ленинградский пр-т, 64
ISBN 978-5-7962-0156-5
© МАДИ, 2015
3
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ...................................................................................................... 5
Глава I. БАЗОВЫЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ
О ТЕХНИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ АТС ....................................... 6
1.1. Основные понятия в сфере обеспечения
работоспособного технического состояния АТС ................ 6
1.2. Формы задания, оценок и отображения
технического состояния АТС .............................................. 13
1.3. Динамика технического состояния АТС ............................ 17
Вопросы и задания для самоконтроля .................................... 23
Глава II. МЕТОДОЛОГИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДИАГНОСТИКИ ......... 25
2.1. Основные понятия автомобильной диагностики ............ 25
2.2. Диагностические модели и алгоритмы
контроля технического состояния..................................... 36
2.3. Диагностические матрицы модели
и алгоритмы поиска неисправностей ............................... 46
2.4. Алгоритмы поиска неисправностей .................................. 52
2.5. Методы обоснования выбора
диагностических параметров ............................................ 61
Вопросы и задания для самоконтроля................................... 70
Глава III. ПРИМЕНЕНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.................................. 72
3.1. Методы обоснования нормативов
технического состояния АТС ............................................ 72
3.2. Требования к техническому состоянию АТС
в эксплуатации ................................................................... 83
3.3. Технологии диагностирования
в технической эксплуатации АТС ..................................... 97
Вопросы и задания для самоконтроля ................................ 104
Глава IV. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
РАБОТОСПОСОБНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ АТС.................................................................. 106
4
4.1. Системные принципы обеспечения
работоспособности АТС ................................................. 106
4.2. Деятельность изготовителей по обеспечению
работоспособного технического состояния
АТС в эксплуатации ........................................................ 113
4.3. Деятельность эксплуатации автомобильного
транспорта по контролю, поддержанию
и восстановлению технического состояния АТС ......... 120
4.4. Надзор за обеспечением работоспособного
технического состояния АТС .......................................... 127
Вопросы и задания для самоконтроля ............................... 134
Глава V. ПОДДЕРЖАНИЕ И ВОССТАНОВЛЕНИЕ
РАБОТОСПОСОБНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО
СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА ........................ 135
5.1. Базовые понятия в сфере ТО и ремонта
автотранспортных средств .............................................. 135
5.2. Система ТО и ремонта автомобильного парка ............. 140
5.3. Организационные формы ремонта автомобилей ........ 146
5.4. Организационные формы
технического обслуживания автомобилей .................... 163
5.5. Методы организации и управления
производством ТО и ремонта ......................................... 182
Вопросы и задания для самоконтроля ................................ 195
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ......................................................................................... 196
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ......................................................................... 197
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ......................................................................... 202
Приложение 1. НОРМАТИВНАЯ БАЗА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
БЕЗОПАСНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ............................. 203
5
ВВЕДЕНИЕ
Эффективность, безопасность и сама возможность использования автотранспортных средств (АТС) по назначению зависит от их
технического состояния. Изменения технического состояния сопровождают эксплуатацию АТС от изготовления до утилизации. Изготовители во всем мире не в силах гарантировать отсутствие неисправностей АТС даже «при нормальных условиях эксплуатации», но особенно ускоряется их появление при нарушениях правил технической эксплуатации и предписаний изготовителя, при интенсивной эксплуатации без необходимого контроля или за пределами установленного ресурса, при несвоевременном и некачественном ТО и ремонте, при
ошибках в применении эксплуатационных материалов.
Не случайно понятия о техническом состоянии АТС и его динамике, методах его определения, поддержания и восстановления составляют фундамент дисциплины технической эксплуатации. Ранее
изданные пособия по этой дисциплине посвящались прежде всего
проектированию новых методов, параметров, технологий и оборудования. Они готовились разработчиками, естественно продвигавшими к
применению свои результаты, рассматривая в первую очередь их
влияние на развитие технической эксплуатации. Это были преимущественно пособия для будущих разработчиков.
В современных условиях технологии, регламенты и оборудование для технической эксплуатации АТС готовит промышленность. Будущим эксплуатационникам сегодня требуются компетенции, связанные с владением современной нормативной правовой базой, передовыми технологиями обеспечения работоспособности АТС, процедурами управления и их информационной составляющей. Настоящее
издание ориентировано на интересы эксплуатационников в формировании у них целостной научной базы применения современных методов и технологий управления, диагностирования, ТО и ремонта АТС.
Настоящее издание подготовлено на основе курса лекций, прочитанных автором в МАДИ. Оно было бы невозможно без поддержки
МАДИ, кафедры технической эксплуатации автомобилей и автосервиса, помощи М.А. Кириковой в оформлении учебника. Автор приносит
им глубокую благодарность.
6
Глава I. БАЗОВЫЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ
О ТЕХНИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ АТС
1.1. Основные понятия в сфере обеспечения
работоспособного технического состояния АТС
Техническая эксплуатация автомобилей как действующая подотрасль автомобильного транспорта и как ветвь транспортной науки
призвана обеспечивать работоспособность автомобильного парка на
стадии эксплуатации при рациональных затратах трудовых и материальных ресурсов и ограничениях, диктуемых размещением производственных объектов, структурой автомобильного парка, требованиями
по обеспечению безопасности и условиями его эксплуатации.
Результаты производственной деятельности на предшествующих стадиях жизненного цикла автомобиля, включая проектирование,
изготовление и предпродажную подготовку, также влияют на обеспечение работоспособности автомобильного парка, но для эксплуатационников выступают в виде внешних условий и ограничений.
Особенности обеспечения работоспособности разных частей автомобильного парка, эксплуатируемых юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, или физическими лицами предопределяют организацию производственных процессов в технической
службе автотранспортных предприятий и автосервисе соответственно.
Для технической эксплуатации автотранспортное средство (АТС)
– объект с переменными эксплуатационными свойствами. Согласно классическому определению эксплуатационные свойства
определяют степень приспособленности автомобиля к условиям эксплуатации, эффективность и удобство его использования для перевозки пассажиров, грузов и специального оборудования [1].
Из более, чем 20 базовых эксплуатационных свойств АТС не менее половины подвержены изменениям при эксплуатации и под ее воздействием. Каждое из базовых эксплуатационных свойств дробится на
частные эксплуатационные свойства, для оценки которых используют
совокупности оценочных параметров («измерителей»). Как правило,
это расчетные относительные параметры, число которых может достигать нескольких десятков для единичного базового свойства.
7
При этом под параметром в технике понимают величины, характеризующие определенное свойство явления, процесса, физического или технического объекта. Под показателями понимают числовые значения параметров.
Состояние указанных изменяющихся при эксплуатации базовых
и частных эксплуатационных свойств в каждый момент времени (или
наработки АТС) характеризуется понятием «техническое состояние».
При этом наработку основополагающий для технических наук
терминологический ГОСТ 27.002-89 определяет как продолжительность или объем работы объекта.
Согласно этому же ГОСТ 27.002-89, работоспособность – это
состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствует
требованиям нормативной и(или) конструкторской документации.
При этом не оговаривается, какие именно – базовые, обусловленные назначением АТС, или вспомогательные сервисные функции
относятся к «заданным». С работоспособным состоянием часто путают исправное состояние. По тому же ГОСТ 27.002-89 исправное состояние объекта характеризуется его соответствием всем требованиям нормативной и(или) конструкторской документации.
Иными словами, АТС может быть исправным в лучшем случае
после его сборки на конвейере и выполнения в полном объеме предпродажной подготовки, но до регистрации и начала эксплуатации.
Причем не всякое АТС.
Степень работоспособности АТС наиболее полно отражает абстрактное понятие «техническое состояние». Это базовое понятие в
технической эксплуатации автомобилей, однако, нормативные документы не содержат его удовлетворительного определения.
Базовый «диагностический» ГОСТ 20911-89 содержит следующее невнятное определение.
Техническое состояние характеризуется в определенный момент
времени, при определенных условиях внешней среды, значениями параметров, установленных технической документацией на объект.
При этом стандарт не раскрывает, какими параметрами характеризуется техническое состояние и какого рода «техническая документация на объект» устанавливает эти параметры. Иными словами, по
8
этому определению невозможно отделить параметры технического состояния от прочих параметров технических объектов, в том числе, параметров массы, габаритов, дизайна и пр. При этом техническое состояние не будет выделено из общего технического описания объекта.
Учебник по технической эксплуатации автомобилей содержит
следующее определение [2].
Техническое состояние автомобиля (агрегата, механизма, соединения) определяется совокупностью изменяющихся свойств его
элементов, характеризуемых текущим значением конструкционных
параметров. Обычно текущие значения конструкционных параметров
связывают с наработкой.
Приведенное определение технического состояния через конструкционные параметры с упоминанием их связи с наработкой применимо только к дефектовке снятых с АТС деталей при необезличенном
капитальном ремонте и неприменимо при диагностировании или при
использовании АТС по назначению. Для технической эксплуатации
это определение непригодно.
Более узкое определение безопасного технического состояния
АТС содержат ГОСТ 19919-74 и ГОСТ Р 51709-2001.
Техническое состояние АТС – это совокупность подверженных
изменению в процессе эксплуатации свойств и установленных нормативными документами параметров АТС, определяющая возможности
его применения по назначению.
Но и приведенное определение не вполне точно и исчерпывающе отражает данную составляющую понятия «техническое состояние». Прежде всего, техническое состояние – это не совокупность
свойств и не эксплуатационные свойства, а текущее состояние изменяющихся эксплуатационных свойств АТС. И это не совокупность параметров, а совокупность значений этих параметров (т.е. показателей) в каждый момент времени. И, наконец, для отражения технического состояния недостаточно использовать показатели доступных
для проверки параметров – приходится применять еще и не поддающиеся измерению или просто более удобные органолептические признаки изменения технического состояния. Для понятия «техническое
состояние» более полной, точной и конструктивной является следующая формулировка.
9
Техническое состояние – характеристика соответствия показателей параметров и признаков изменения эксплуатационных свойств,
функционирования и целостности компонентов конструкции АТС установленным в нормативной и эксплуатационной документации изготовителя под влиянием износа, старения и многократного выполнения
ТО и ремонта.
Техническое состояние характеризуется показателями:
структурных (конструкционных) параметров и признаков АТС;
параметров и признаков функционирования компонентов АТС;
параметров эксплуатационных свойств АТС, подверженных изменениям при эксплуатации.
Таким образом, для оценки технического состояния АТС требуется проверка следующих его специфических характеристик (рис. 1.1).
Рис. 1.1. Объекты проверки технического состояния АТС
Для технического состояния не существует единой физической
основы, поэтому и параметры, характеризующие это абстрактное понятие, разнородны. Согласно ГОСТ 27518-87, структурный параметр
непосредственно характеризует существенное свойство детали или
узла изделия (износ, размер, зазор, натяг в сопряжении, рабочие характеристики и др.).
При этом совокупность компонентов объекта, связей между компонентами (внутренних связей) и связей объекта с внешней средой
(внешних связей) называют структурой объекта.
10
Структурные (или конструкционные) параметры не являются
входными или выходными параметрами изделия и поэтому при анализе их относят к внутренним параметрам изделий. При диагностировании значениями структурных параметров отображают неисправности изделия. Нарушения структурных параметров часто не проявляются в нарушениях функционирования или эксплуатационных свойств
изделий, особенно на начальных этапах развития нарушений до наступления отказа. Например, трещины, неравномерность износа по
поверхностям цилиндрических деталей, нарушения герметичности
тормозного привода поначалу не ухудшают функционирования АТС.
При эксплуатации как единичных АТС, так и автомобильных парков их техническое состояние контролируется, поддерживается и
восстанавливается, а в необходимых отношениях – исследуется
(рис. 1.2).
Ряд параметров функционирования, включая реакции компонентов АТС на управляющие команды, прямо и непосредственно отражает техническое состояние многих агрегатов и узлов АТС.
Но качество функционирования АТС и их компонентов недоступно для измерения и потому в отличающихся условиях применения приходится вместо непосредственно измеряемых параметров функционирования использовать вычисляемые относительные параметры эксплуатационных свойств АТС. Так оценивают эффективность торможения, топливную экономичность или тягово-скоростные свойства АТС.
Все определения технического состояния указывают на индивидуальный характер его оценок для каждого АТС. Даже обобщающие
оценки технического состояния автомобильных парков дробятся по
отдельным составляющим парка, характеризуемым, например, величиной остаточного пробега до ТО или списания. Техническое состояние АТС имеет важнейшее значение для эксплуатирующих автотранспортных предприятий и для автомобильного транспорта в целом. Его уровень служит одной из важнейших гарантий работоспособности, производительности и экономичности перевозок. Нарушения
технического состояния принято именовать отказами и неисправностями. Основополагающий ГОСТ 27.002-89 содержит следующие определения.
Отказ – нарушение работоспособного состояния объекта.
11
Рис. 1.2. Техническое состояние АТС как объект наблюдения и
воздействий на автомобильном транспорте
Следует различать отказы АТС и их компонентов.
Известен ряд классификаций АТС, из которых наиболее значимая по ГОСТ 27.002-89 подразделяет отказы следующим образом [2]:
– конструктивные;
– производственные;
12
– эксплуатационные (вызванные нарушениями правил технической эксплуатации);
– деградационные (износные или обусловленные старением).
Используется также следующее деление отказов:
– линейные;
– дорожные;
– устраняемые в гаражных условиях.
Неисправность – несоответствие объекта хотя бы одному из
требований нормативной или конструкторской документации.
Частным случаем неисправности служит повреждение – нарушение исправного состояния объекта при сохранении его работоспособности.
Таким образом, отказы и повреждения ГОСТ 27.002-89 объединяет в понятие «неисправность». Отметим также, что отказы компонентов не обязательно приводят к отказам АТС, а часто – лишь к повреждениям.
По характеру развития и физической природе неисправности
крайне разнообразны. Для диагностики наиболее существенно деление неисправностей на диагностируемые, развивающиеся постепенно, и внезапно возникающие не диагностируемые, которые не сопровождаются упреждающими признаками.
В основе всех неисправностей процессы изменения на микроуровне структурных параметров деталей АТС. Эти процессы различны для металлов, резины, стекла, полимеров, электротехнических
элементов, полупроводниковых деталей и др. Основных форм этих
процессов известно не менее 10. Постепенное протекание и накапливание результатов таких процессов глубоко изучено и описано в технической и учебной литературе: износ, усталостные и ударные разрушения, деформации, температурные изменения, электрические и коррозионные разрушения, старение, отложения и др. [2, 3].
В разных сочетаниях и в разной степени эти процессы формируют многие десятки видов неисправностей АТС. Появление одних неисправностей происходит скачкообразно, другие (их меньшинство) нарастают постепенно, развитие третьих имеет ступенчатый характер, объединяя первые две формы их нарастания. Но лишь 25–30% неисправностей, ведущих к отказу АТС, сопровождаются диагностическими или
понятными для водителя ощутимыми упреждающими признаками.
13
Научно обоснованной номенклатуры неисправностей и их признаков пока не создано. В 1978 г. специалистами автомобилестроения
и эксплуатации была предпринята попытка подготовки Единого классификатора неисправностей изделий автомобилестроения (классификация и кодирование неисправностей) РТМ 37.001.004-70. Но классификацию неисправностей тогда создать не удалось, а их существенные
признаки не были установлены. Вместо классификации в указанном
документе был приведен перечень внешних проявлений и текстовых
формулировок характера неисправностей в алфавитном порядке, причем вместо полного перечня неисправностей – только три его фрагмента для механических, «электрических» неисправностей и для несоответствий АТС нормативной документации или ТУ. Этот проект так и
не был доработан, но даже в этом, заведомо неполном алфавитном
перечне указано свыше 100 разновидностей неисправностей АТС.
1.2. Формы задания, оценок и отображения
технического состояния АТС
При эксплуатации техническое состояние АТС задается:
1) диагностическими параметрами и признаками;
2) совокупностями неисправностей;
3) обобщающими показателями объема или стоимости требуемых работ по ремонту;
4) статистическими показателями работоспособности автомобильного парка;
5) остаточным ресурсом (до ТО, списания или капитального
ремонта);
6) наличием документа, подтверждающего работоспособность АТС;
7) кроме того, при капитальном ремонте, ресурсных испытаниях
и автотехнической экспертизе АТС, вовлеченных в ДТП, техническое
состояние характеризуют показателями структурных (конструкционных) параметров.
Диагностическими параметрами и признаками оценивают
техническое состояние АТС:
– при диагностировании, ТО и ремонте;
– предвыездном контроле (на выпуске на линию или на возврате
с линии) АТС на автотранспортных предприятиях (АТП);
14
– техническом осмотре;
– контроле штатными встроенными в конструкцию АТС средствами;
– повседневном контроле износа и работоспособности агрегатов
АТС (шин, аккумуляторных батарей, расходования ТСМ и др.) на АТП.
Это наиболее детальная и объективная из применяемых оценок
технического состояния АТС. Она применяется во всех случаях оценки соответствия технического состояния установленным требованиям.
Неотъемлемой составляющей такой оценки служит сопоставление результатов проверки отдельных параметров и признаков, или
полученных путем вычислений производных от них диагностических
параметров, с заранее установленными нормативами или эталонами,
разграничивающими работоспособное и неработоспособное состояния АТС и их компонентов. Однако применение этой оценки невозможно без использования средств измерений и технического диагностирования и потому не всегда доступно.
Оценка технического состояния АТС совокупностями неисправностей или внешних признаков неисправностей применяется:
– при смене собственника АТС;
– приемке в ТО и ремонт и выдаче из ТО и ремонта;
– списании или передаче АТС на капитальный ремонт;
– эксплуатации автомобилей личного пользования физическими
лицами.
Часто вместо перечня конкретных неисправностей при такой
оценке используют номенклатуру неисправных компонентов АТС. Подобные оценки привязаны к компоновочным схемам и комплектациям
АТС и потому не универсальны для разных семейств АТС.
Когда неисправности еще не локализованы, например, на приемке в ТО и ремонт, вместо неисправностей используют их внешние
признаки, которые указывают на локализацию неисправностей в системах и агрегатах АТС.
Обобщающими показателями объема или стоимости требуемых работ ремонта оценивают техническое состояние АТС:
– при определении остаточной стоимости АТС;
– восстановительном ремонте после ДТП и аварий;
– приемке АТС в ремонт на станциях технического обслуживания
автомобилей (СТОА);
15
– смене собственника.
Такого рода технико-экономическая оценка учитывает ожидаемые тарифы и условия деятельности предприятий автосервиса, на которых планируется выполнение ремонта.
Техническое состояние АТС оценивают групповыми и индивидуальными статистическими показателями работоспособности:
К групповым показателям относятся следующие.
1. Коэффициент Ктг технической готовности парка АТС.
А
К тг
i 1
А
Д тi
,
(1.1)
Дкi
i 1
где Дтi и Дкi – число АТС, готовых к эксплуатации и число АТС в составе автомобильного парка в i-й день отчетного периода соответственно; А – число дней в отчетном периоде.
2. Число АТС, сошедших с линии по техническим причинам за
отчетный период (сутки, месяц, и др.).
3. Число линейных отказов АТС, устраненных на линии в пределах времени в наряде, за отчетный период.
К индивидуальным показателям относится коэффициент технической готовности единичного АТС:
Дг
К тг
,
(1.2)
Дк
где Дт – число дней, в которые АТС было готово к эксплуатации; Дк –
число календарных дней в отчетном периоде.
Коэффициенты технической готовности парка и единичного АТС
рассчитывают по оценкам технического состояния АТС в каждый момент времени, принимающим только один из двух уровней: работоспособности и неработоспособности. Значения же этих коэффициентов в диапазоне от 0 до 1 отражают эффективность деятельности
технической службы АТП в расчетный период времени. Коэффициент
технической готовности и число сходов АТС с линии служат основными критериями оценки работы технической службы и широко применяются во всех АТП.
Для оценки технического состояния АТС используют:
– остаточный ресурс до ближайшего ТО;
16
– остаточный ресурс до списания (или капитального ремонта);
– остаточный ресурс до истечения срока хранения при консервации.
Такие оценки широко применяют в гарантийный период эксплуатации, при списании АТС, при эксплуатации АТС в отрыве от баз обслуживания и на магистральных перевозках, где вместо комбинации
нескольких видов ТО (ТО-1, ТО-2 и др.) практикуется предрейсовое
обслуживание.
По документам техническое состояние АТС оценивают при:
– дорожных проверках АТС;
– контроле за лицензируемыми пассажирскими перевозками;
– контроле за выполнением международных перевозок;
– смене собственника.
Это обобщающая двухуровневая оценка технического состояния
АТС, в основе которой документальное подтверждение прохождения
технического осмотра в установленные сроки. В ряде случаев, например, при автотехнической экспертизе АТС, вовлеченных в ДТП, при ресурсных испытаниях компонентов АТС и при дефектовке деталей в
технологических процессах капитального ремонта техническое состояние компонентов АТС оценивают показателями структурных
(конструкционных) параметров. Это наиболее наглядная прямая непосредственная оценка потери работоспособности компонентов (чаще
всего – деталей) АТС. В условиях рядовой эксплуатации, при ТО и ремонте на АТП и в автосервисе редко появляются возможности оценки
структурных параметров и то лишь уже после демонтажа деталей.
Таким образом, для технического состояния АТС и их компонентов применяют групповые для автомобильных парков и индивидуальные для АТС двухуровневые качественные и практически непрерывные количественные оценки. Они могут быть детерминированными
или вероятностными в зависимости от места их применения в технологических процессах выполнения перевозок, ТО и ремонта, хранения
и транспортирования. Современные методы определения технического состояния применимы только для оценки текущего состояния АТС и
целесообразности продолжения эксплуатации до следующего контроля или ТО. Прогнозирования безотказной работы или оценки вероятности отказа АТС эти методы не обеспечивают.
17
1.3. Динамика технического состояния АТС
Техническое состояние АТС подвержено изменениям и даже если АТС не эксплуатировалось, например, при длительных простоях
или консервации, оно неизбежно изменяется вследствие старения и
воздействия среды. Понятие о техническом состоянии и было введено
для характеристики изменений соответствия параметров и признаков
установленным нормативам работоспособности АТС. Поэтому техническое состояние по своей природе является одномоментной оценкой
состояния параметров и признаков, изменяющихся в функции времени или наработки АТС.
Все АТС относятся к ремонтируемым объектам и в каждом цикле
наработки до ТО их техническое состояние изменяется от работоспособного до неисправного уровня или до состояния отказа. Темпы снижения технического состояния АТС определяются интенсивностью
(суточными наработками и нагрузочными условиями) и условиями
эксплуатации, включая дорожные, природно-климатические, сезонные, транспортные условия и условия дорожного движения, а также
своевременностью выполнения ТО и ремонта, квалификацией водителей, условиями хранения, качеством конструкции и изготовления.
Согласно наблюдениям за АТС категории М2, даже современных
конструкций, от начала до конца эксплуатации имеет место по меньшей мере шестикратное снижение наработки на отказ (рис. 1.3), но
еще заметнее увеличение частоты сходов с линии тех же автобусов
по мере выработки их ресурса (рис. 1.4).
Таким образом, от стадии изготовления до утилизации техническое состояние АТС претерпевает изменения по следующим
уровням:
– исправное состояние;
– работоспособное состояние (наличие неисправности);
– неработоспособное состояние (наличие отказа);
– предельное состояние.
Причем возможно многократное снижение технического состояния АТС в процессе эксплуатации до предельного состояния и последующего его доведение до работоспособного состояния посредством
ТО и ремонта. Сокращение наработки на отказ сопровождается со-
18
размерным повышением удельной суммарной трудоемкости ТО и ремонта (рис. 1.5).
Частота
отказов,
тыс. км-1
Частота сходов
с линии,
тыс. км-1
0.70
0.0050
0.60
0.0040
0.50
0.0030
0.40
0.0020
0.30
0.0015
0.20
0.0010
0.10
0.0005
100
200
300
400
Пробег,
тыс. км
Рис. 1.3. Изменение потока отказов
от начала эксплуатации
до списания АТС
100
200
300
Пробег,
тыс. км
Рис. 1.4. Динамика частоты
сходов с линии по мере
выработки ресурса АТС
Удельная
трудоемкость
ТО и ТР,
чел.-ч/тыс. км
0.0060
0.0050
0.0040
0.0030
0.0020
0.0015
0.0010
0.0005
100
200
300
Пробег, тыс. км
Рис. 1.5. Динамика удельной суммарной трудоемкости ТО и ремонта
по мере выработки ресурса АТС
В эксплуатации техническое состояние многократно изменяется
от работоспособного до неработоспособного и даже до предельного
состояния с последующим восстановлением.
19
Согласно ГОСТ 27.002-89, предельное состояние характеризуется недопустимостью или нецелесообразностью дальнейшей эксплуатации объекта, либо невозможностью или нецелесообразностью
восстановления его работоспособности.
Переход ремонтируемых объектов в предельное состояние влечет временное, для выполнения ремонта, или окончательное прекращение их эксплуатации. Нетрудно видеть, что неработоспособность
служит частным случаем предельного состояния АТС.
Характер изменения технического состояния АТС предопределяет потребности в производственной деятельности по его контролю,
восстановлению и поддержанию. При эксплуатации техническое состояние АТС немонотонно снижается от начального уровня, обеспеченного качеством изготовления, до предельного, или близкого к предельному [2]. В идеале, при условиях качественной сборки АТС из
бездефектных компонентов и полного выполнения регламента предпродажной (предэксплуатационной) подготовки, указанный начальный
уровень соответствует или близок к исправному состоянию.
Для обобщающей характеристики технического состояния АТС
затруднительно найти строгое математическое отображение. Оно может отображаться тысячами параметров, по-разному изменяющихся
сообразно продолжительности, интенсивности и условиям эксплуатации АТС. Чтобы избежать многомерных сложнейших описаний для
иллюстрации принципиальных изменений технического состояния
АТС воспользуемся аналогией с графическим представлением единичного параметра технического состояния в зависимости от выработки АТС своего ресурса.
На основе результатов многочисленных исследований единичных, наиболее представительных и значимых параметров, как, например, тормозных сил, можно в качественной форме графически показать характер общего немонотонного изменения технического состояния АТС от начала эксплуатации до выработки установленного изготовителем ресурса (рис. 1.6).
Это упрощенная двумерная иллюстрация реального многомерного процесса изменения технического состояния. Она является общей для параметров безопасности и экономичности эксплуатации
АТС, их агрегатов, узлов и систем. По мере выработки ресурса АТС
20
динамика его технического состояния носит сравнительно сложный
немонотонный характер.
Параметр
технического состояния АТС
Уровень
эксплуатационных
требований
Уровень
сертификационных
требований
Начальный
уровень
Уровень
восстановления
параметра
ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТО ТОТОТО Ресурс
Р Р
Р
Р
Р Р Р Р Наработка
АТС
Рис. 1.6. Характер изменения технического состояния АТС
от начала эксплуатации до выработки ресурса
Ее формируют три составляющие:
– монотонное необратимое деградационное сравнительно медленное ухудшение;
– периодическое многократное с частотой выполнения работ
планового ТО повторение циклов ухудшения технического состояния в
периоды наработки до ТО и ступенчатого восстановления технического состояния посредством выполнения работ ТО;
– апериодическое повторение в случайные моменты времени
циклов скачкообразного или постепенного ухудшения технического
состояния до уровня неработоспособности АТС вследствие отказов с
последующим его восстановлением посредством ремонта.
Монотонное деградационное ухудшение параметра технического состояния характеризуется огибающей на рис. 1.6, отражающей
уровень пределов восстановления параметра с использованием рекомендуемых изготовителем для эксплуатации «гаражных» технологий ТО и текущего ремонта. Это нижняя граница достигаемых в экс-
21
плуатации пределов восстановления технического состояния, заложенная при проектировании и производстве.
Периодическое многократное с частотой выполнения работ планового ТО повторение циклов ухудшения и восстановления технического состояния воспроизводит частоты (и соответствующие периодичности) выполнения ТО нескольких видов одновременно. Эта цикличность будет не ниже цикличности наиболее часто выполняемого
вида ТО. Разброс повторения циклов при эксплуатации при этом отразит вариации фактической наработки до ТО.
Апериодическое повторение циклов наступления отказных состояний и последующего ремонта АТС принято характеризовать закономерностями распределения наработок на отказ. Наработки одного и
того же компонента АТС статистически уменьшаются по мере выработки ресурса АТС.
В отношении составляющей технического состояния, определяющей безопасность АТС в эксплуатации, границу допустимого снижения технического состояния устанавливают действующие эксплуатационные требования, всегда менее жесткие, чем требования к
безопасности конструкции АТС, предъявляемые при изготовлении и
сертификации. Верхняя граница допускаемого в эксплуатации риска
соответствует уровню эксплуатационных требований к безопасности
технического состояния АТС, если таковые установлены, либо условному уровню неработоспособности АТС.
Реальное изменение технического состояния затруднительно
представить графически. Его следовало бы отображать многомерными векторами, в обобщенном виде отражающими совокупность показателей, полученных в результате измерений и технического диагностирования АТС.
Ранее даже самыми авторитетными авторами техническое состояние трактовалось как снижение основных технических параметров
и технико-экономических показателей АТС по мере выработки ресурса,
без учета сравнительно кратковременных периодов восстановления
работоспособности. В таком понимании техническое состояние соответствует не фактическому уровню, а пределу его возможного восстановления в эксплуатации при выполнении последовательных ремонтов
и ТО. Указанный предел под воздействием деградационных процессов
монотонно снижается с выработкой ресурса АТС (см. выше рис. 1.6).
22
Приведенное графическое отображение динамики технического
состояния АТС в эксплуатации наглядно свидетельствует, что полное
восстановление работоспособности АТС посредством ТО и ремонта
по технологиям изготовителя остается идеализированной декларацией и в реальности не достигается. Восстановление технического состояния после ТО и ремонта по мере выработки ресурса АТС становится все менее полным, уровень восстановления параметров АТС
ухудшается, а с ним – и эксплуатационные свойства.
После выработки ресурса АТС, когда уровень восстановления
параметров приближается или даже достигает уровня эксплуатационных требований, наступает предельное техническое состояние, характеризуемое экономической нецелесообразностью или технической невозможностью восстановления работоспособности АТС «гаражными»
технологиями текущего ремонта, предусмотренными изготовителем.
После этого АТС списывают, или подвергают капитальному ремонту с
использованием созданных для него технологий. Технологии капитального ремонта более разнообразны и позволяют добиться более глубокого восстановления технического состояния, чем при текущем ремонте, но и они не полностью восстанавливают параметры АТС и не обеспечивают те же наработки на отказ и ресурсы, что в начале эксплуатации АТС. Это объясняется неполной заменой деталей (в том числе базовых) с частичным износом, и несовершенством технологий капитального ремонта в сравнении с технологиями сборки АТС тех же агрегатов,
систем и узлов на автосборочном производстве.
На «микроуровне», в пределах единичного цикла ТО на пробеге,
соответствующем наработке до ТО, динамику технического состояния
АТС формируют монотонное сравнительно медленное снижение «износных» параметров наиболее быстроизнашивающихся деталей (таких, как фильтры и тормозные накладки) и апериодическое повторение в случайные моменты времени отказов деталей. В зависимости от
характера этих случайных отказов и значимости неисправных деталей
для работоспособности АТС случайным образом снижается и его техническое состояние.
Например, при эксплуатации упомянутых автобусов категории
М2 уже на пробеге до первых 100 тыс. км наработка до ТО в 15 тыс. км
сопровождается 1…5 отказами. При этом на пробеге от 100 тыс. км до
23
300 тыс. км количество отказов, фиксируемых за наработку до ТО, удваивается.
Динамику технического состояния по мере выработки ресурса АТС в эксплуатации характеризуют в первую очередь:
– параметры средней или средневзвешенной наработки на отказ
АТС и ее относительное сокращение по мере выработки ресурса;
– декларируемый изготовителем АТС в конструкторской документации (но не афишируемый для эксплуатации) ресурс до списания
(или первого капитального ремонта);
– динамика частоты сходов с линии и дорожных отказов по техническим причинам;
– динамика простоев в ТО и ремонте;
– динамика расходов ТСМ и рабочих жидкостей;
– динамика производительности и технической готовности АТС;
– динамика трудоемкости и затрат на ТО и ремонт.
Изменчивость технического состояния АТС закладывает изготовитель в конструкцию и качество изготовления АТС. Но от производственной культуры технической эксплуатации, от транспортной культуры
владельцев – физических лиц, наемных водителей и персонала технической службы АТП зависят возможности наиболее полного использования или недоиспользования ресурсов АТС и его компонентов.
Соблюдение предписаний изготовителя по периодичностям и
объемам работ ТО, по своевременности выполнения ремонта для
предупреждения (или сокращения продолжительности) эксплуатации
АТС с неисправностями замедляет монотонное деградационное
ухудшение параметров технического состояния, делая более пологой
огибающую на рис. 1.7 и заметно повышая тем самым ресурс АТС. И
наоборот, пренебрежение выполнением ТО сокращает наработки на
отказ АТС и ресурс большинства узлов и механизмов АТС, недопустимо повышает аварийность и текущие расходы на эксплуатацию.
Наработка на отказ – это наработка, накопленная от первого
использования изделия или от его восстановления до отказа.
Вопросы и задания для самоконтроля
1. Приведите определения технического состояния работоспособности, исправности, отказов, неисправностей АТС и дайте примеры.
24
2. Укажите формы задания и отслеживания технического состояния АТС по стадиям их жизненного цикла. Какие в них используются параметры технического состояния.
3. Раскройте динамику технического состояния транспортных
средств от изготовления до снятия с учета.
4. Укажите отличия форм, содержания и документирования оценок технического состояния и конструкции транспортных средств при
эксплуатационных проверках и испытаниях.
5. Приведите базовые и частные эксплуатационные свойства
АТС. Какие нормативные требования установлены к параметрам
эксплуатационных свойств, в каких нормативных документах они содержатся.
6. Как техническое состояние влияет на эксплуатацию автомобильного парка? Приведите примеры зависимости параметров эффективности эксплуатации от технического состояния.
7. Поясните причины снижения технического состояния в эксплуатации и укажите классификации отказов АТС.
8. Как можно представить структуру параметров, определяющих
техническое состояние АТС?
9. Укажите задачи диагностирования и виды технического состояния. Перечислите реальные формы применения диагностирования при ТО, ремонте и техосмотре.
10. Назовите непосредственно измеряемые, диагностические и
структурные (конструкционные) параметры АТС, приведите их примеры.
25
Глава II. МЕТОДОЛОГИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДИАГНОСТИКИ
2.1. Основные понятия автомобильной диагностики
Терминологический ГОСТ 20911-89 вводит следующие понятия.
Техническая диагностика (диагностика) – область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического
состояния объекта. Термин восходит к греческому «диагнозис» – распознавание, определение.
Ветвь технической диагностики, ориентированная на определение технического состояния АТС и их разнородных механических,
пневматических, гидравлических, электротехнических, цифровых компонентов, именуется автомобильной диагностикой.
Техническое диагностирование (диагностирование) – определение технического состояния объекта.
Согласно этим определениям почти все производные и составные термины, применяемые в автомобильной диагностике, должны
формироваться от понятия «диагностирование»: пост диагностирования, операция диагностирования, процесс диагностирования и др.
При этом, однако, стандартизованное определение диагностирования не раскрывает его технической сущности и не дает каких-либо его признаков. Как бы ни определялось техническое состояние,
этот процесс подпадает под определение «диагностирования», в том
числе при выполнении органолептическими методами, измерениями,
или путем разборки АТС и последующей дефектовки деталей с помощью калибр-шаблонов. Визуальное подтверждение разрушений АТС
после аварии или отсутствия смазки на поверхностях деталей также
подпадают под приведенное определение. Это определение затрудняет разделение понятий «измерение» и «диагностирование», выполняемых для определения технического состояния.
Для технической диагностики все технические объекты выступают прежде всего носителями неисправностей, которыми характеризуют изменения технического состояния, а компоненты объектов – носителями одного из двух состояний: работоспособности или отказа.
Для характеристики состояния неисправности введены структурные
(или конструкционные) параметры.
26
Задачами диагностирования ГОСТ 20911-89 указывает:
– контроль технического состояния;
– поиск места и определение причин отказа (неисправности);
– прогнозирование технического состояния.
Применительно к автомобильной диагностике в числе задач диагностирования в ГОСТ 20911-89 упущено проведение регулировок,
которое осуществляется в процессе диагностирования с использованием методов и средств технического диагностирования.
Примечание ГОСТ 20911-89 к термину «диагностирование» гласит: термин «техническое диагностирование» применяют в наименованиях и определениях понятий, когда решаемые задачи технического
диагностирования равнозначны или основной задачей является поиск
места и определение причин отказа (неисправности).
Иными словами, одним и тем же термином «диагностирование»
ГОСТ 20911-89 именует всякое определение технического состояния
объекта и его частную задачу – поиск неисправности. При этом для
поиска неисправности не приводится определения, а технический контроль определяется так.
Контроль технического состояния – проверка соответствия
значений параметров объекта требованиям технической документации и определение на этой основе одного из заданных видов технического состояния в данный момент времени.
Согласно примечания к ГОСТ 20911-89, видами технического
состояния являются, например, исправное, работоспособное, неисправное, неработоспособное и т.п.
Причем термин «контроль технического состояния» применяется, когда основной задачей технического диагностирования является определение вида технического состояния. В технической эксплуатации автомобилей примерами контроля технического состояния служат технический осмотр и контроль при выпуске на линию.
В связи с изложенным нецелесообразно «определение технического состояния» именовать диагностированием. В автомобильной диагностике для задач проверки соответствия АТС установленным требованиям и обобщающей оценки технического состояния АТС разумнее сохранить только термин «контроль технического состояния (контроль)» и не именовать его диагностированием, а для поиска неис-
27
правностей закрепить понятие «диагностирование». Понятие «диагностирование» при этом следовало бы определить следующим образом:
Диагностирование АТС – процедура операций поэтапного поиска места, характера и причин неисправности с использованием диагностических параметров и признаков, их пределов и эталонов, чередующихся с частичной разборкой АТС, ремонтом или заменой компонентов.
Процедура диагностирования может включать в себя прямые и
косвенные измерения, наблюдения, вычисления, логическую обработку результатов, приведение в действие органов управления и силовые
воздействия на компоненты АТС, использование нормативов и сведений о конструкции и функционировании АТС.
В автомобильной диагностике синонимом «контроля технического
состояния» служит еще «общее диагностирование», а «поиск места и
определение причин отказа (неисправности)» часто именуется «поэлементным» или «углубленным» диагностированием [4].
Ранее техническая литература по автомобильной диагностике
давала следующее определение: диагностирование – это процесс
определения технического состояния объекта без его разборки, по
внешним признакам, путем измерения величин, характеризующих его
состояние и сопоставления их с нормативами. Для современных АТС
это не верно: при поиске неисправностей диагностирование чередуется с операциями разборки АТС, ремонта или замены компонентов, а в
качестве «внешних признаков» технического состояния часто применяются не сами «измеренные величины», а производные от них, вычисленные условные диагностические параметры и их совокупности.
По ГОСТ 20911-89 объект технического диагностирования
(контроля технического состояния) – это изделие и (или) его составные
части, подлежащие (подвергаемые) диагностированию (контролю). В
автомобильной диагностике – это АТС и их компоненты.
Причем технический диагноз (результат контроля или диагноз) – это результат диагностирования.
В автомобильной диагностике объектом диагностирования могут
служить АТС, но чаще – отдельные части их конструкции. В отдельных случаях при очевидной локализации неисправности объектом диагностирования служат системы, агрегаты и узлы АТС, включая аппа-
28
раты и узлы пневматических и гидравлических систем, электрооборудования и сетевой структуры, трубопроводы, клапаны, жгуты проводов, шины, кабели, провода, разъемы, блоки управления, исполнительные механизмы и датчики.
Согласно ГОСТ 27518-87 при решении задач диагностирования
следует применять следующие показатели достоверности и точности
(табл. 2.1).
Таблица 2.1
Применение показателей достоверности и точности
диагностирования
Задача
диагностирования
(контроля)
Результат
диагностирования
(контроля)
Заключение в виде:
1. Изделие
Определеисправно и (или)
ние вида
работоспособно
технического
2. Изделие
состояния
неисправно и (или)
неработоспособно
Поиск места
отказа или
неисправности
Наименование
элемента (сборочной единицы) или
группы элементов
в неисправном
состоянии или места неисправности
Показатели достоверности и точности
Вероятность того, что изделие признается
исправным (работоспособным)
при условии, что оно неисправно
(неработоспособно)
Вероятность того, что изделие признается
неисправным (неработоспособным)
при условии, что оно исправно
(работоспособно)
Вероятность того, что принимается
решение об отсутствии отказа (неисправности) в данном элементе (группе) при
условии, что данный отказ имеет место
Вероятность того, что принимается
решение о наличии отказа (неисправности) в данном элементе (группе) при
условии, что данный отказ отсутствует
Для диагностирования используют диагностические параметры
и признаки. Диагностические параметры поддаются измерению или
вычислению, а диагностические признаки (или симптомы) выявляют в
качественной форме органолептическими методами.
Согласно ГОСТ 20911-89 диагностический (контролируемый)
параметр – параметр объекта, используемый при его диагностировании (контроле). Иными словами, любая характеристика объекта, применимая для диагностирования, может именоваться диагностическим
параметром.
Согласно стандарту ИСО 4092-92, симптом диагностический –
это наблюдаемая или измеряемая характеристика, используемая при
29
диагностировании. Добавим еще, что это может быть также и характеристика, вычисляемая по результатам измерений.
У термина «диагностический признак» (симптом) есть второе
значение: несоответствие диагностического параметра или диагностического признака нормативу или эталону, указывающее на наличие
неисправности.
Диагностические параметры могут формироваться посредством
вычисления на основе прямых и косвенных измерений и логической
обработки их результатов, или, реже, могут измеряться непосредственно. Тогда непосредственно измеряемые параметры служат диагностическими параметрами.
В качестве непосредственно измеряемых параметров используют:
– структурные (конструкционные) параметры АТС и их компонентов;
– параметры функционирования АТС;
– сопутствующие функционированию параметры.
Вычисляются следующие диагностические параметры АТС:
– параметры эффективности функционирования и эксплуатационных свойств АТС;
– параметры динамики развития или вероятности неисправностей АТС;
– параметры динамики потребления ТСМ.
В частности, в качестве диагностических параметров широко
применяются безразмерные коэффициенты, первые и вторые производные измеряемого непосредственно параметра, их максимальные и
средние арифметические значения и интегралы или их алгебраические комбинации [4].
Классификация диагностических параметров АТС в зависимости
от физической природы процессов в объекте диагностирования (контроля), отображаемых диагностическими параметрами, приведена в
табл. 2.2.
Кроме того, диагностические параметры можно также подразделять на сравнительно стабильные, монотонно деградирующие и
циклически изменяющиеся в процессе функционирования АТС. С
учетом условий их формирования диагностические параметры мож-
30
но с известной долей условности делить на детерминированные и
вероятностные.
Таблица 2.2
Классификация диагностических параметров АТС
Классы диагностических параметров
1
Параметры
работоспособности
компонента АТС
Характер
параметра
2
Реакции
на управляющие
воздействия
водителя
Оценки
работоспособности
узлов и алгоритмов
Выходные
параметры
эффективности
функционирования
АТС
Параметры
эксплуатационных
свойств АТС
Параметры,
используемые
для оценки
выходных
параметров
эффективности
Непосредственно
измеряемые
параметры
Параметры
функционирования
АТС
Производные
вычисляемые
параметры
Оценки циклических
процессов
Примеры диагностических
параметров
3
Пуск двигателя. Включение
сцепления. Включение передачи.
Включение средств освещения
и сигнализации
Герметичность тормозного
привода. Компрессия цилиндров
двигателя. Давление воздуха
в шинах. Заряженность
аккумуляторной батареи.
Параметры моторного масла.
Герметичность системы смазки
Мощность и сила тяги на колесах.
Время и путь разгона и выбега.
Падение частоты вращения
коленчатого вала при отключении
цилиндров. Содержание вредных
веществ в отработавших газах и
дымность. Тормозной путь,
установившееся замедление,
время срабатывания тормозной
системы, удельная тормозная
сила. Расход топлива
Масса АТС. Тормозная сила
колеса. Скорость АТС. Частота
вращения колеса при
торможении. Содержание
кислорода в отработавших газах.
Давление на контрольных
выводах пневматического
тормозного привода. Частота
вращения коленчатого вала
Тормозная сила. Напряжение в
бортовой сети электроснабжения.
Сопротивление вращения
незаторможенных колес
Коэффициент избытка воздуха.
Углы установки управляемых
колес. Светопропускание стекол
Колебания подрессоренных
масс. Углы установки зажигания и
опережения впрыска. Напряжение
вторичной цепи зажигания
31
Классы диагностических параметров
1
Характер
параметра
2
Фазовые
диагностические
характеристики
Параметры
процессов,
сопутствующих
функционированию
АТС
Параметры
сохранности
компонентов АТС
Непосредственно
измеряемые
параметры
Вычисляемые
производные
параметры
Оцениваемые
органолептически
Оцениваемые
органолептически
Непосредственно
измеряемые
Непосредственно
измеряемые
Параметры
сопряжения деталей
Оцениваемые
органолептически
Примеры диагностических
параметров
3
Зависимость углов поворота
управляемых колес от угла
поворота рулевого колеса.
Зависимость выходного давления
аппаратов пневмопривода
тормозов от входного давления
Температура наружных
поверхностей компонентов.
Уровни шума. Температура и
уровень охлаждающей жидкости
Амплитудные, частотные и
фазо-частотные
характеристики вибраций
Стуки. Вибрации. Спектры шумов
Трещины, сколы. Деформации
перегибы
Остаточная высота рисунка
протектора шин. Остаточная
толщина тормозных накладок.
Уровни рабочих жидкостей
в резервуарах и картерах
Момент затяжки резьбовых
соединений. Угловой люфт
карданной передачи
Подвижность деталей рулевого
привода. Люфты подшипников
колес. Сохранность деталей
фиксации резьбовых соединений
При органолептическом контроле и поиске неисправностей используют показатели сохранности компонентов АТС, сопряжения деталей и процессов, сопутствующих функционированию АТС. При поиске неисправностей с помощью внешних средств преимущественно
используют параметры сопряжения деталей и процессов, работоспособности компонентов и функционирования АТС, а параметры процессов, сопутствующих функционированию АТС, пока в рядовой эксплуатации почти не применяют.
При контроле технического состояния внешними средствами
преимущественно используют параметры эксплуатационных свойств
АТС, а при контроле встроенными средствами – параметры функционирования АТС и работоспособности их компонентов.
32
Таким образом, для контроля технического состояния и поиска
неисправностей требуются разные диагностические параметры. Требования к ним не совпадают. Для решения обеих задач необходимы
данные о неисправностях диагностируемого объекта, возможных для
использования диагностических параметрах и связях между неисправностями и этими параметрами.
Для использования диагностических параметров и их преобразования в диагностические признаки необходимы пределы (нормативы, или предельные, либо нормативные значения, или заданные значения), а для интерпретации выявляемых органолептически
диагностических признаков – эталоны, разграничивающие допустимые и недопустимые состояния проверяемого компонента АТС. Диагностические признаки (симптомы) формируют посредством сопоставления показателей по диагностическим параметрам с их верхними
и(или) нижними пределами (нормативами) и логической обработки результатов. Диагностические признаки оценивают органолептически
(органами чувств человека) с использованием или без использования
технических средств. При этом симптомы неисправностей формируют
сопоставлением наблюдаемого признака с эталоном, разграничивающим допускаемое и недопускаемое состояния.
Согласно стандарту ИСО 4092-92, один и тот же диагностический параметр или диагностический признак могут характеризоваться
несколькими типами пределов в зависимости от периодов их применения (например, при вводе АТС в эксплуатацию и при списании, или
при ТО и ремонте).
Для получения диагностических параметров и симптомов предварительно строят диагностическую модель объекта. По ГОСТ 20911-89:
Диагностическая модель – формализованное описание объекта, необходимое для решения задач диагностирования.
Диагностическая модель связывает неисправности и их структурные параметры с диагностическими параметрами и параметрами
тестовых и рабочих режимов функционирования объекта при проверке. В отличие от моделей функционирования или износа компонентов
или движения АТС диагностическая модель представляет агрегаты,
системы, узлы и детали АТС только как носители одного из двух состояний: работоспособного и отказа. И пригодна она лишь для оценки
наличия и поиска неисправностей.
33
В терминах технической кибернетики диагностической моделью
может служить «черный ящик», представляющий объект конечным
множеством Y внешних входных (стимулирующих) воздействий, включая «режимные» параметры объекта, конечным множеством C диагностических параметров (состояний выходов) и конечным множеством
X структурных (внутренних) параметров технического состояния, отражающих неисправности (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Графическое представление объекта диагностирования
в виде «черного ящика»
Y = { yj }, j = 1, 2, …, K;
C = { ci }, i = 1, 2, …, M;
где yj – состояние j-го входного воздействия (режимного параметра) на
объект; сi – состояние i-го выхода (диагностического параметра или
признака); K – число учитываемых при диагностировании входных
воздействий (параметров режима); M – число диагностических параметров (признаков).
Техническое состояние «черного ящика» с полученными в результате проверки значениями C диагностических параметров и признаков при задаваемых тестовых значениях Y входных (стимулирующих) воздействий связывает оператор Ф, преобразующий множества
C и Y в множество X:
X = Ф (C; Y).
(2.1)
С целью обеспечения выполнимости и упрощения диагностирования множество Y входных (стимулирующих) воздействий стабилизируют или приводят к установленной «тестовой» форме, что заметно
упрощает задачу:
X = Ф (C).
(2.2)
34
Техническое состояние объекта отображается функцией Ф множества ее S диагностических параметров, а задача диагностирования
формулируется как определение неизвестных значений структурных
параметров X объекта по известным значениям диагностических параметров C. Задание вида оператора Ф отражает связи диагностических параметров с возможными различимыми состояниями объекта.
Диагностические модели предварительно разрабатывают для
всех диагностируемых агрегатов и систем перед проектированием новых средств технического диагностирования и технологий диагностирования. Для наиболее сложных агрегатов и систем АТС построение
диагностической модели служит самой трудоемкой частью разработки
и в условиях рыночной экономики чаще всего выполняется специалистами автомобилестроения.
Для выполнения диагностирования необходимо подготовить диагностическое обеспечение изделия (например, АТС). Согласно ГОСТ
27518-87: диагностическое обеспечение – комплекс взаимоувязанных диагностических параметров, методов, правил, средств технического диагностирования (СТД), необходимых для осуществления диагностирования.
При этом методы диагностирования должны включать:
– диагностическую модель изделия;
– алгоритм диагностирования и программное обеспечение;
– правила измерения диагностических параметров;
– правила определения структурных параметров;
– правила анализа и обработки диагностической информации.
Правила диагностирования должны включать:
– последовательность операций диагностирования;
– технические требования по выполнению операций диагностирования;
– указания по применяемым СТД;
– указания по режиму работы изделия при диагностировании;
– указания по регистрации и обработке результатов диагностирования;
– требования безопасности процессов диагностирования.
В реальности регламентация методов диагностирования в нормативных документах объединяет в себе сведения об алгоритмах ди-
35
агностирования, правилах измерений и анализа диагностической информации с указаниями последовательности операций диагностирования, применяемых технических средств, режимов работы изделия
при диагностировании, регистрации и обработке результатов.
На базе предварительно подготовленных диагностических моделей определенных компонентов АТС параллельно с разработками
средств технического диагностирования создаются алгоритмы их диагностирования применительно к каждому из семейств АТС.
ГОСТ 20911-89 устанавливает следующие важнейшие определения.
Алгоритм технического диагностирования (контроля технического состояния) – совокупность предписаний, определяющих последовательность действий при проведении диагностирования (контроля).
Алгоритмы диагностирования (т.е. поиска неисправностей) призваны дать правила выбора для рационального выполнения последовательности проверок, включая измерения, органолептическое выявление признаков и вычисления в зависимости от совокупности априорных и предшествующего и ранее выявленных результатов проверок, а также имеющихся данных о частоте неисправностей. Алгоритмы поиска неисправностей индивидуальны для конструктивных схем и
комплектаций АТС, их агрегатов и систем.
Алгоритмы контроля технического состояния значительно проще,
а их количество и разнообразие много меньше, чем при поиске неисправностей. Они никак не связаны с конкретными неисправностями и
универсальны для всех моделей АТС, оборудованных проверяемой
системой или агрегатом одной конструкции. Часто эти алгоритмы «привязаны» к диагностическим стендам и приборам одного назначения.
В зависимости от условий функционирования объекта при диагностировании и используемых при этом технических средств принято
разделять:
рабочее техническое диагностирование – диагностирование,
при котором на объект подаются рабочие воздействия;
тестовое техническое диагностирование – диагностирование,
при котором на объект подаются тестовые воздействия.
ГОСТ 20911-89 устанавливает также следующие определения.
Средство технического диагностирования (контроля технического состояния) – аппаратура и программы, с помощью которых осуществляется диагностирование (контроль).
36
Встроенное средство диагностирования (контроля технического состояния) – средство диагностирования (контроля), являющееся составной частью объекта.
Внешнее средство диагностирования (контроля технического
состояния) – средство диагностирования, выполненное конструктивно
отдельно от объекта.
Приведенные термины сконструированы неточно: в реальности
почти все средства «технического диагностирования» несут только
функции прямых или косвенных измерений и лишь немногие обеспечивают сравнение результата измерения с нормативом и потому могут именоваться средствами контроля технического состояния. Подобно мультиметрам и осциллографам все диагностические стенды и
приборы следует классифицировать как многофункциональные либо
специализированные средства измерений. Именно в этом качестве их
подвергают метрологическим поверкам и аттестации. Ни одно из
«средств технического диагностирования» АТС не выполняет алгоритм поиска неисправностей, т.е. выбора каждой следующей проверки
и совместного анализа результатов выполненных проверок АТС. Это
остается функциями диагноста.
Ближе других к термину «средство технического диагностирования» приближаются наиболее современные программные комплексы
фирменных информационных систем, включая формирующие подсказки для диагностов. Однако их применение требует для непосредственного выполнения проверок использования тех же средств измерений, преждевременно возведенных в ранг «средств технического
диагностирования». Отметим также, что для современных фирменных
информационных комплексов (например, Star-diagnosis фирмы Daimler AG), объединяющих взаимодействующие внешние и встроенные в
АТС компоненты, стандарты не содержат определения.
2.2. Диагностические модели и алгоритмы
контроля технического состояния
В соответствии с назначением применяют модели контроля
технического состояния и модели поиска неисправностей.
Диагностические модели поиска неисправностей подразделяются:
37
– на однопараметрические модели прямого измерения структурного параметра;
– однопараметрические модели оценки технического состояния
по диагностическому параметру, в том числе полученного косвенным
измерением или вычислением по результатам измерений;
– диагностические матрицы;
– условные многоступенчатые алгоритмы диагностирования.
В качестве моделей контроля технического состояния АТС
используют сравнительно простые однопараметрические модели
прямого и косвенного измерения диагностических и структурных параметров и сравнения их с допусками. Эти модели допускового контроля служат для определения вида технического состояния АТС или
работоспособности их компонентов.
Наиболее давно были изучены однопараметрические модели
оценки постепенного изменения технического состояния доступными
для прямого измерения структурными параметрами. Возможность
прямого измерения структурного параметра при диагностировании
АТС служит редким исключением. Примерами служат лишь параметры остаточной толщины тормозных накладок, глубины протектора
шин и углов установки управляемых колес. Эти однопараметрические
модели дают детерминированные оценки технического состояния.
Оценки технического состояния по диагностическому параметру
носят, как правило, вероятностный характер. Они широко применяются при поиске неисправностей и контроле технического состояния
АТС. В числе таких однопараметрических моделей, например, предназначенные для оценки люфта карданной передачи. Однопараметрические модели технического состояния применимы в разной степени и к монотонно, и к циклически изменяющимся диагностическим параметрам.
Для представления монотонно изменяющихся диагностических
(включая немногие непосредственно измеряемые) параметров применимы уравнения вида [2, 4, 5].
S Sн xl α ,
(2.3)
где S и Sн – текущее при наработке l и начальное при наработке l = 0
значения диагностического параметра; х – показатель интенсивности
изменения параметра S при единичной наработке l = 1; α – показатель
38
степени, определяющий характер закономерности изменения диагностического параметра S.
Уравнение (1) определяет полный ресурс lп объекта при установленных заранее значениях Sп, Sн, x и α:
Sп
Sн
(2.4)
,
х
где Sп и Sн – известные предельное и начальное (номинальное) значения диагностического параметра S; lп – полный ресурс объекта диагностирования.
При этом остаточный ресурс l0 объекта составит
α
lн
l0
li
α
Sп
Si
Sн
Sн
1 ,
(2.5)
где Si – значение диагностического параметра в i-й момент времени
при наработке объекта li.
При эксплуатации объекта с периодичностью lто технического
обслуживания остаточный ресурс l0 должен быть l0 ≥ lто, в противном
случае объект следует заменить по результатам проверки.
Применимость немногочисленных доступных для прямого измерения структурных параметров в качестве диагностических очевидна.
Применимость остальных диагностических параметров, косвенно отражающих техническое состояние объекта, требует подтверждения.
Выбирать наилучший диагностический параметр для выявления каждой из неисправностей приходится чаще всего с учетом множественного характера влияния неисправностей (т.е. структурных параметров) на каждый из диагностических параметров.
Диагностические параметры, используемые для поиска неисправностей, т.е. для диагностирования, оценивают по критериям чувствительности, однозначности, стабильности, информативности, и затратам на применение параметра. Причем каждый из диагностических
параметров оценивают по чувствительности к одной конкретной неисправности или совокупности возможных неисправностей определенного компонента АТС.
Чувствительность К1 диагностического параметра к изменениям структурного параметра Х:
К1
dS
или
dx
(2.6)
39
Sп xi Sн
,
Sн
ΔSi
(2.7)
где Sп и Sн (хi) – предельное и номинальное значения диагностического параметра S при наличии i-й неисправности, отражаемой хi структурным параметром.
В общем случае, когда j-й диагностический параметр Sj является
функцией ряда m структурных параметров хm, его чувствительность
Sj
0 , j = 1, 2, 3 … J; m = 1, 2, 3 … M
(2.8)
xm
Однозначность К2 диагностического параметра характеризуется отсутствием экстремума во все диапазоне его изменения:
dS
dx
К2
0 при хн ≤ х ≤ хп.
(2.9)
Стабильность К3 диагностического параметра оценивается величиной его наибольшего отклонения от среднего значения при неизменных условиях измерения:
n
К3
Σ S( x ) S ( x )
n 1
2
,
(2.10)
где S( x ) – среднее значение диагностического параметра S(x);
n – количество измерений диагностического параметра S(x), связанного структурным параметром х.
Информативность К4 диагностического параметра S определяется разностью исходной энтропии Н1(хm) до диагностирования и энтропии Н2(хm) после диагностирования при наличии неисправности хm:
К4
H1 xm
H2 xm .
(2.11)
Ввиду множественности зависимостей каждого из диагностических параметров S от неисправностей хm в автомобильной диагностике
не рассчитывают энтропии Н1 и Н2. Для таких расчетов, как правило,
отсутствуют априорные и апостериорные вероятности возможных неисправностей. Поэтому вместо разности энтропий для оценки информативности каждого диагностического параметра определяют долю
возможных неисправностей, на которые «реагирует» этот параметр.
От параметров, применяемых для контроля технического состояния (общего диагностирования), требуется чувствительность к
40
максимально возможному числу вероятных неисправностей объекта,
отображаемых структурными параметрами, и не требуется никакой
избирательности по отношению к этим неисправностям.
Однопараметрические модели технического состояния широко
применяются при контроле технического состояния компонентов АТС
и в задачах поиска неисправностей, не требующих их распознавания и
однозначно характеризуемых единственным диагностическим параметром, монотонно изменяющимся во всем его диапазоне.
Для проверки объектов, характеризующихся однопараметрическими моделями технического состояния, используют простейшие алгоритмы допускового контроля (рис. 2.2).
Рис. 2.2. Алгоритм единичной операции допускового контроля
непосредственно проверяемого параметра (признака)
При контроле технического состояния АТС по параметрам эксплуатационных свойств часто вместо сравнения с нормативами показателей непосредственно измеряемых параметров приходится по
41
этим показателям предварительно вычислять производные диагностические параметры, которые уже и подвергаются сравнению с нормативами, а вместо предварительно заданных фиксированных нормативов вычислять их значения для каждого конкретного АТС. В таких
случаях алгоритм единичной операции технического контроля заметно усложняется (рис. 2.3).
Рис. 2.3. Алгоритм единичной операции допускового контроля
параметра, вычисленного по показателям непосредственно
измеряемых параметров
Примерами производных диагностических параметров служат
удельная тормозная сила, относительная разность тормозных сил колес оси, коэффициент избытка воздуха АТС с бензиновыми двигателями, снабженных системой нейтрализации отработавших газов.
42
Проверка АТС может включать одну или более операций допускового контроля. В автомобильной диагностике широко применяются
как одиночные операции контроля, так и многооперационные алгоритмы контроля, многократно повторяющие приведенный алгоритм допускового контроля для разных компонентов АТС (например, при технических осмотрах). Компоненты АТС контролируют раздельно по соответствующим совокупностям диагностических параметров и признаков, а
по результатам отдельных проверок формируют заключение о виде
технического состояния АТС (наличию одной или более неисправностей) с использованием модели контроля технического состояния.
Для упрощения вводится нормирование входных (тестовых)
воздействий {yi} и выходных диагностических параметров {sj} объекта.
При несоответствии установленным нормативам, заданным односторонним (нижним или верхним) или двусторонним ограничением, состояние соответствующего входного воздействия yi, или диагностического параметра sj принимается равным 0, а при их соответствии установленным нормативам – равным 1.
Назначением контроля служит отнесение объекта к одному из
двух состояний – допустимому и недопустимому. Множество технических состояний объекта (как правило, бесконечное) при этом представляют конечным множеством всего двух состояний X = [0; 1]. При
таком бинарном (двухуровневом) представлении технического состояния одно их них X = 1 соответствует допускаемому нормативами,
а другое X = 0 – не соответствует.
Для контроля технического состояния объект моделируют совокупностью «черных ящиков», графически представленной схемой на
рис. 2.4.
При несоответствии установленным нормативам состояния любого sj выхода n-го черного ящика (т.е. компонента АТС) признается
неудовлетворительным его техническое состояние Xn, а при неудовлетворительном состоянии Xn = 0 любого из N черных ящиков признается неудовлетворительным состояние объекта в целом (АТС) X = 0.
Приведенному текстовому описанию диагностической модели
соответствует ее формализованное описание. На языке булевой алгебры логики диагноз n-го компонента («черного ящика») представляется конъюнкцией множества его Sn диагностических параметров:
43
Xn =  { sj }.
(2.12)
Рис. 2.4. Графическое представление объекта
контроля технического состояния
– состояние j-го тестового воздействия на n-ю составную часть
n
объекта; Сi – состояние i-го выхода (диагностического параметра) n-й
n
составной части объекта; Qi – нормативное предельное значение j-го
n
выхода n-й составной части объекта; Si – нормированное состояние
44
j-го выхода n-й составной части (диагностического признака) объекта,
представленное в бинарной форме;
– внутреннее техническое состояние (структурный параметр) n-ой составной части объекта в бинарном представлении.
Диагноз объекта в целом представляется конъюнкцией состояний всех N «черных ящиков», или совокупности всех N множеств {Sn}
их диагностических параметров:
X =  { Xn } =  { {Sn}}.
(2.13)
Приведенная математическая модель дает алгоритм принятия
решения по результатам проверок сотен частных показателей технического состояния АТС. Содержание алгоритма выражается следующей словесной формулировкой: при несоответствии нормативам любого показателя технического состояния, техническое состояние объекта признается неудовлетворительным.
Но тот же простейший алгоритм допускового контроля служит
кроме того еще элементом каждой из единичных проверок в алгоритмах поиска неисправностей.
При контроле технического состояния (общем диагностировании) АТС решается только задача определения вида технического
состояния по наличию или отсутствию неисправностей без их распознавания. Диагностическая матрица в этом случае предельно упрощается, вырождаясь в «однострочную» табл. 2.3.
Таблица 2.3
Вид диагностической матрицы при контроле
технического состояния
Наличие j-й
неисправности
s1
s2
{xj}
0
0
Диагностические признаки
si
…
…
…
0
…
sN
0
Проверка наличия неисправностей в объекте распадается на
ряд мало связанных друг с другом операций контроля компонентов
АТС. При общем диагностировании (контроле технического состояния) АТС совместная обработка диагностических параметров не требуется, а диагностические матрицы не используют. Лишь показатели,
полученные измерением или вычислениями, сравнивают с верхним и
нижним нормативными пределами. Поэтому для выполнимости кон-
45
троля технического состояния (общего диагностирования) АТС достаточно предварительно установить разграничение работоспособного и
неработоспособного технического состояния АТС и их компонентов.
Это разграничение устанавливают в виде перечня не связанных между собой требований. Требования вводят списком, утверждаемым или
рекомендуемым для диагностов.
Алгоритм подготовки данных для выполнения контроля технического состояния (общего диагностирования) АТС включает работы по
подготовке и минимизации числа диагностических параметров для
подлежащих выявлению неисправностей, определению диагностических нормативов и формулированию количественных и качественных
требований к техническому состоянию АТС (рис. 2.5).
«Требование к техническому состоянию АТС» – понятие собирательное. Каждое «требование» должно в идеале указывать следующее
1. Объект контроля (составная часть АТС).
2. Наименование диагностического параметра (признака).
3. Диагностические нормативы (эталоны).
4. Альтернативные диагностические параметры и нормативы.
Рис. 2.5. Алгоритм подготовки данных для выполнения контроля
технического состояния (общего диагностирования) АТС
46
Для контроля (определения вида) технического состояния требуется предварительно подготовить следующие исходные данные.
1. Перечень наиболее вероятных неисправностей.
2. Минимальную по численности совокупность диагностических
параметров для выявления наличия наиболее вероятных неисправностей.
3. Номенклатуру диагностических нормативов.
2.3. Диагностические матрицы, модели
и алгоритмы поиска неисправностей
Поиск (или определение характера) неисправностей, именуемый также распознаванием неисправностей, в терминах автомобильной диагностики названный углубленным или поэлементным диагностированием, требует использования наибольшего числа диагностических параметров, сопоставимого с количеством распознаваемых неисправностей. Каждый из наиболее сложных агрегатов и
систем современных АТС диагностируют по десяткам параметров из
многих сотен их общего числа.
Процедуры поиска неисправностей реализуются моделями «диагностических матриц» и на порядок более сложными условными многоступенчатыми (или многоуровневыми) алгоритмами диагностирования. Для получения диагностических матриц реальное множество параметров внутреннего технического состояния объекта, каждый из которых может принимать бесконечное множество значений в определенном интервале, преобразуют в конечное множество структурных
параметров {хi}, принимающих только одно из двух значений 0 или 1,
соответствующих отсутствию или наличию неисправности, соответственно. Таким образом, переменная хi лишь условно отражает только
наличие, или отсутствие i-ой неисправности объекта.
Множество диагностических параметров {pm} объекта, каждый из
которых может в общем случае принимать бесконечное множество
значений в определенном интервале, также преобразуют посредством
оператора F в конечное множество диагностических симптомов {sm},
принимающих только один из двух уровней – 0 или 1, соответствующих состоянию объекта без неисправностей и с одной или более неисправностей соответственно (1).
47
Преобразование полученных в процессе диагностирования показателей по номенклатуре диагностических параметров {pm} заключается в их нормировании: сравнении показателя рm с нижним р΄m и
верхним р΄΄m нормативами, определяющими поле допуска m-го диагностического параметра. Выход m-го диагностического параметра рm
за пределы поля допуска отображается значениями m-го диагностического признака (симптома) sm:
pm pm p pm
pm pm pm
и
или
(2.14)
,
s
1
s
0
s 1
m
m
n
где pm, pm, pm – m-й диагностический параметр и его нижнее и верхнее предельные значения соответственно; sm – m-й диагностический
симптом.
Наиболее наглядной, удобной и потому распространенной моделью, связывающей искомые неисправности с диагностическими параметрами, служит диагностическая матрица или таблица неисправностей (табл. 2.4).
Таблица 2.4
Пример диагностической матрицы
Диагностические
симптомы
s1
s2
.
.
.
si
.
.
.
sN
х1
1
0
.
.
.
1
.
.
.
0
х2
0
1
.
.
.
0
.
.
.
0
Неисправности
хi
…
1
0
.
.
.
0
.
.
.
1
…
хR
0
0
.
.
.
1
.
.
.
0
В ней диагностические параметры представляются не в натуральном выражении {pm}, а нормированными величинами, т.е. диагностическими признаками {sj}, которые могут принимать одно из двух
значений: 0 или 1. Аналогично, наличие или отсутствие в ней i-ой неисправности выражается уровнем структурного параметра хi: 1 или 0.
Каждой неисправности хi в матрице соответствует определенный
столбец – упорядоченная совокупность диагностических признаков
{sj}. Вероятности или степень развития неисправностей диагностиче-
48
ская матрица не отображает, она лишь передает логику нахождения
неисправностей по сочетаниям выявленных диагностических признаков. При этом связи между структурными параметрами и диагностическими признаками устанавливают заранее и полагают неизменными.
Это допущение отражает вероятностный характер диагноза и его ограниченную достоверность.
Если из наблюдений за эксплуатацией однотипных объектов априори известно, что в объекте не может быть (крайне маловероятно)
более одной неисправности, то для ее выявления достаточно выполнить измерения всех диагностических параметров {sm}, «запланированных» диагностической матрицей, и проанализировать полученное
при диагностировании сочетание диагностических признаков в матрице. Алгоритмы, реализующие поиск неисправностей по диагностической матрице, именуют комбинационными. Порядок выполнения
проверок при этом безразличен, их состав фиксирован, и только после
их завершения выполняется анализ диагностических признаков.
Для этого может быть использован, например, следующий алгоритм. По каждой неисправности (столбцу хi в матрице) подсчитываются числа M и Q диагностических симптомов sm и sk, принявших значения 1 и 0 соответственно, причем М + Q = N, где N – общее число диагностических симптомов в матрице. Номера каждого из симптомов
sm, принявших значение 1, проверяют на соответствие с номерами
симптомов искомой неисправности в диагностической матрице. Аналогично проверяют совпадение номеров симптомов sk, принявших
значение 0, с номерами тех же симптомов в диагностической матрице.
Эти операции повторяют по всем неисправностям, отображаемым в
матрице столбцами симптомов, до получения совпадения полученного при диагностировании сочетания симптомов {sm} с одним из столбцов матрицы.
Таким, образом, наличие единственной i-й неисправности xi математически определяется конъюнкцией подмножества диагностических параметров {sm}, принявших значение 1, и подмножества диагностических параметров {sk}, принявших значение 0:
xj
{sm }  {sk },
(2.15)
где m = 1, 2, …, М, k = 1, 2, …, Q и M + Q = N; sk – инвертированное
значение симптома sk.
49
Технология поиска неисправностей АТС по диагностической
матрице реализуется изолированным от работ ремонта комбинационным алгоритмом, предусматривающим предварительное определение
всех диагностических признаков и лишь затем – анализ полученной их
совокупности (рис. 2.6).
Ремонт
ВЫПОЛНЕНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Выбор более вероятной
неисправности из выявленных
Выявление неисправностей,
«покрываемых» полученным
набором признаков
Измеряемые
параметры
Snj
A
Вычисляемые
диагностические
параметры С j
Диагностические
признаки
Si
Упорядоченная совокупность диагностических
признаков
Snj
Анализ
набора
признаков
Si
A
ПОДГОТОВКА МЕТОДОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Параметры тестовых воздействий
yj
Неисправности
Zi
Диагностические
нормативы Q j
Структурные
параметры
xi
Нормированные
структурные параметры X i
Диагностическая
матрица
S j, Xi
Рис. 2.6. Иллюстрация технологии диагностирования АТС
по диагностической матрице с последующим ремонтом
50
Однако в агрегатах и системах АТС в реальности вполне вероятно наличие более одной неисправности. Поэтому полученный набор
диагностических симптомов может в общем случае не совпадать в
точности ни с одним столбцом диагностической матрицы, и для выявления всех неисправностей этот набор должен быть дополнительно
проанализирован.
Современные средства технического диагностирования АТС не
позволяют по однократной проверке диагностических параметров
распознать (устанавливая место и характер) неисправности. В связи с
этим диагностические матрицы применимы лишь в сравнительно несложных алгоритмах циклового поэлементного диагностирования, никак не совмещаемого с устранением неисправностей АТС.
При получении в результате проверок набора симптомов единичного уровня, количество которых превышает их число в диагностической матрице для любой из сходных неисправностей, выполняют
следующую процедуру.
По диагностической матрице выявляют все неисправности, диагностические признаки единичного уровня которых «покрываются» полученным в результате проверок набором диагностических признаков,
принявших значение 1. Из полученных вариантов возможных неисправностей выбирают более вероятную (по ранее выполненным наблюдениям) неисправность и посредством ремонта ее устраняют. Затем выполняют повторное диагностирование, получают новый набор
диагностических симптомов и по нему уточняют возможные неисправности, для которых диагностические признаки единичного уровня «покрываются» полученным при диагностировании набором симптомов.
Вновь выбирают следующую, более вероятную неисправность и устраняют ее. Этот цикл повторных проверок и ремонта повторяют до устранения последней, наименее вероятной из имевшихся неисправностей.
Для поиска неисправностей (поэлементного или углубленного диагностирования) с использованием диагностической матрицы
помимо создания средств технического диагностирования необходимо
предварительно выполнить ряд работ и подготовить следующие исходные данные.
1. Перечень характерных (наиболее вероятных) неисправностей.
2. Совокупность диагностических параметров, отражающих локализацию наиболее вероятных неисправностей.
51
3. Номенклатуру диагностических нормативов.
4. Диагностическую матрицу.
В автомобильной диагностике предварительная разработка и
применение диагностических матриц были реальны только для не
компьютеризованных моделей АТС, каждая из которых производилась
по 10…20 лет. Локализация части конструкции, в которой имеет место
неисправность, для таких АТС не представляла затруднений. В диагностических матрицах этих АТС насчитывалось не более 25 диагностических признаков.
Успехи автомобилестроения радикально изменили ситуацию. В
современном российском автомобильном парке последовательно
повышается доля АТС передовых конструкций, в комплектации которых более 17 тыс. компонентов, в том числе – новейших, абсолютное
большинство которых подвержено неисправностям [2]. Для современных АТС, сетевая организация которых может объединять более
90 электронных блоков управления и 9…10 разных шин передачи
данных, общее число диагностических признаков достигает 1000. Но
для поиска каждой из неисправностей необходимо менее 5% диагностических признаков и проверок, предусмотренных изготовителем.
Поиск неисправностей по диагностической матрице с предварительной проверкой всех предусмотренных в ней диагностических признаков и последующим анализом результатов после завершения проверок будет неприемлемо трудоемким. Поэтому с 1990 г. начались
разработки экспертных систем с использованием искусственного интеллекта (как они именовались тогда в России), несших функцию информационной системы-подсказчика для диагностов при поиске неисправностей по ветвящемуся алгоритму. Эти системы помогают выбрать более короткий алгоритм поиска и приблизить к минимальному
число используемых диагностических признаков, воспроизводя зафиксированные в нем решения предварительно опрашиваемых наиболее квалифицированных диагностов.
Однако до широкого практического внедрения первыми подобные алгоритмы довели ведущие зарубежные автомобилестроительные фирмы Daimler AG, Volvo, Ford. В настоящее время такие алгоритмы стали одной из основ информационных систем фирменных сетей технического обслуживания.
52
2.4. Алгоритмы поиска неисправностей
В современной автомобильной диагностике для поиска неисправностей вместо диагностических матриц применяют условные и
безусловные алгоритмы поочередного выполнения проверок диагностических признаков в рациональной последовательности с пошаговым анализом после каждой проверки совокупных результатов последней и предшествующих проверок. Это менее трудоемкий метод
диагностирования по сравнению с использованием диагностических
матриц.
Безусловные алгоритмы, предписывающие заранее установленный порядок выполнения проверок, удается использовать лишь в
сравнительно редких случаях, в виде фрагментов более разветвленных и обширных алгоритмов, на наиболее отработанных и статистически хорошо изученных этапах поиска неисправностей.
В абсолютном большинстве случаев приходится использовать
условные алгоритмы поиска, в которых порядок выполнения проверок зависит от совокупных результатов всех предшествующих проверок. Основу этих алгоритмов составляют те же представления о связях неисправностей с диагностическими признаками, что и в диагностических матрицах. Однако объем данных об этих связях недостаточен для уверенной количественной оценки вероятностей неисправностей и трудозатрат на проведение каждой из проверок. В результате
разработчики лишены возможности дать диагностам набор минимальных по трудоемкости безусловных алгоритмов поиска неисправностей для каждого типа транспортного средства для каждого из вероятных сочетаний диагностических признаков. Задачу еще более усложняет вполне вероятная возможность наличия случайного сочетания одновременно нескольких неисправностей АТС.
В диагностике радиоэлектронной аппаратуры детально разработаны ставшие классическими методы оптимального построения условных алгоритмов поиска неисправностей на основе накопления статистики вероятностей неисправностей и статистики «стоимости» выполнения проверок по критериям трудозатрат, времени простоя объекта или приведенных удельных затрат на диагностирование. На основе этих статистических данных эксплуатантам радиоэлектронной
аппаратуры удается формировать безусловные алгоритмы поиска не-
53
исправностей, оптимальные в определенных отношениях. Эти алгоритмы создаются эксплуатантами для диагностирования аппаратуры
каждого назначения и предлагаются рядовым диагностам.
В автомобильной диагностике не удается воспользоваться классическими методами построения оптимальных алгоритмов. Необходимые для этого количественные значения вероятностей неисправностей для тысяч комплектаций АТС (типов транспортных средств) разного «возраста» отсутствуют. Из-за частой смены и модернизации
производимых моделей и базовых платформ АТС при необходимости
диагностирования уже через считанные месяцы после начала их эксплуатации накопление статистики неисправностей затруднено и существенно запаздывает. Изготовители располагают лишь ориентировочными выборочными данными по отдельным компонентам АТС, относящимися преимущественно к гарантийному периоду эксплуатации.
Кроме того, формирование статистики трудоемкостей проверок
или времени простоя АТС в диагностировании затрудняет разброс условий и технологической оснащенности постов и участков диагностирования на АТП и СТОА, а также зависимость трудоемкости проверок
от информационного обеспечения диагностирования. Последнее в
свою очередь зависит от продолжительности производства и массовости моделей АТС.
В связи с этим изготовители вместо разработки пакета алгоритмов поиска неисправностей для каждой модели АТС ограничиваются
подготовкой локальных рекомендаций диагностам по выбору следующей проверки для определенных этапов поиска и типовых сочетаний диагностических признаков. В них предлагаются рекомендуемые
варианты выполнения следующей проверки и сведения о диагностических параметрах и нормативах. Вместе с этим предоставляется информация о конструкциях и функционировании диагностируемой части конструкции АТС каждой модификации или даже конкретного экземпляра АТС, способах и трудоемкостях проверок. Все решения по
очередности выполнения проверок и операций частичной разборки
АТС, выбору каждой следующей проверки и анализу их совокупных
результатов остаются за диагностом.
Не передавая независимым СТОА и не публикуя, изготовители
включают эти рекомендации в программное обеспечение своих фирменных информационных систем в качестве инструмента технической
54
поддержки работы диагностов на фирменных СТОА. В основу таких
рекомендаций закладывают пакет «типовых» условных алгоритмов
поиска неисправностей. Для каждого диагностируемого узла или механизма АТС каждой модели изготовители еще на этапе постановки
АТС на производство формируют заготовки фрагментов этих «типовых» условных алгоритмов. Ввиду сложности современных автомобильных конструкций алгоритмы громоздки, содержат десятки разветвлений и циклов проверок и частичных разборок АТС. Возможность наличия более одной неисправности одного компонента АТС
дополнительно усложняет алгоритмы, делая их подчас уникальными.
Далеко не все изготовители разрабатывают условные алгоритмы поиска неисправностей, но даже самые передовые из них успевают разработать эти алгоритмы лишь для уже сравнительно долго эксплуатируемых моделей АТС и считают их своей интеллектуальной
собственностью. Их приходится дополнять и перерабатывать при
смене моделей АТС.
Получение информации
о неисправности от водителя
Функциональная проверка АТС
Локализация части конструкции
АТС с неисправностью
Выполнение проверок и измерений
с частичной разборкой АТС
Определение причины
возникновения неисправности
Устранение неисправности
Контроль работоспособности АТС
Рис. 2.7. Структура алгоритма ремонта с диагностированием АТС
Daimler AG одним из первых разработал и внедрил подобный
комплекс в своих информационных системах на фирменных СТОА
55
под названием пятиуровневый алгоритм поиска и устранения неисправностей АТС Mercedes. Этот алгоритм служит основой фирменной
подготовки и последующей практической работы сертифицированных
диагностов автомобилей Mercedes. В общем виде структура этого пятиуровневого алгоритма применительно к поиску только одной неисправности в конструкции АТС приведена на рис. 2.7.
В реальности рассматриваемый алгоритм включает циклы пошаговой локализации части конструкции АТС, в которой имеет место неисправность, начиная с более грубой, и поэтапное устранение выявленных неисправностей с проверкой работоспособности АТС после
каждого ремонта. В развернутом виде содержание условного алгоритма последовательных поиска и устранения неисправностей АТС
представлено на рис. 2.8.
Логика построения условного алгоритма поиска и устранения неисправностей состоит в том, что первоначально на основе исходных
данных о неисправности диагностом выделяется область конструкции
АТС, в которой локализована неисправность, и лишь затем производятся проверки и частичные разборки с пошаговым анализом всех результатов после каждой проверки. По результатам анализа выбирается следующая проверка или частичная разборка с последующей проверкой. Первоначальное выделение области конструкции АТС для
проверки может быть ошибочным и тогда после ряда проверок диагносту придется вернуться к началу алгоритма.
Диагност планирует варианты проверок выделенной области,
учитывая наиболее вероятные неисправности и возможности наименее
трудоемких проверок. Исходя из функциональных связей и структуры
выделенной части конструкции АТС, диагност выстраивает последовательность ее частичных разборок и проверок. Уточняется конструкция,
схема и нормативы параметров проверяемой части конструкции, доступность проверок, необходимые разборки и средства измерений.
При каждом разветвлении условного алгоритма выполнение
очередной проверки или частичной разборки АТС открывает в общем
случае выбор из нескольких возможных вариантов проверки или разборки. Эти разветвления направлений поиска неисправностей и осуществляемый на них выбор конкретной операции разделяют шаги выполнения алгоритма (рис. 2.9).
56
1
Получение информации о неисправности
2
Функциональная проверка. Подтверждение наличия
и уточнение существа неисправности. Выполнение теста
3
Локализация неисправной части конструкции АТС
4
Частичная разборка АТС
5
Выполнение проверок и измерений.
Формирование диагностических параметров
6
Сравнение диагностических параметров с
нормативами
В норме
Не в норме
7
Неисправность
локализована?
Нет
Да
8
Определение причины возникновения неисправности
9
Проведение ремонта
10
Неисправности
устранены?
Нет
Да
Рис. 2.8. Условный алгоритм последовательного поиска
и устранения неисправностей АТС
57
– j-я проверка на i-м этапе локализации неисправности АТС;
– n-я частичная разборка АТС на k-м этапе поиска неисправности;
Н – область конструкции АТС с неисправностью;
Р – работоспособная область конструкции АТС;
С – проверенная работоспособная область конструкции АТС.
Рис. 2.9. Иллюстрация выбора проверок П и частичных разборок Р
при поэтапной локализации неисправностей
Каждая проверка делит проверяемую область конструкции АТС
на две части, одна из которых несет неисправность, а другая – работоспособна. Выбор варианта следующей проверки из числа возможных при разветвлении алгоритма позволяет проверить большую или
меньшую часть проверяемой области конструкции. Аналогично выбор
частичной разборки делает возможной проверку еще какой-то части
проверяемой конструкции АТС.
За выбором проверки (или частичной разборки с последующим
выполнением проверки) может стоять избранное диагностом направление поиска неисправности в проверяемой области конструкции
58
АТС. В более простых случаях, например, к завершению алгоритма
поиска неисправности, выбор проверки может определять конкретная
версия неисправности.
В алгоритме поиска неисправностей используются диагностические параметры разной степени избирательности, которые отражают
влияние разного числа неисправностей. В начале поиска стараются
использовать диагностические параметры, отражающие влияние неисправностей до половины проверяемой области конструкции АТС, а
к концу поиска – возможно более избирательные параметры, отражающие единственную неисправность.
Выделенная для проверки область конструкции АТС редко совпадает с каким-то одним агрегатом или системой. Чаще она охватывает несколько механических, электронных и пневматических или гидравлических компонентов разных агрегатов и систем. Методами выполнения проверок при поиске неисправностей служат измерения,
осмотр и органолептические приемы, пробная перестановка компонентов и их замена на заведомо работоспособные, последовательное
отключение блоков и коммуникаций, подача дозированных воздействий, в том числе, силовых и др. Частичные разборки АТС предпринимают для обеспечения доступа к проверяемым компонентам, разъемам и контактам, или подачи дозированных воздействий.
Для минимизации алгоритма каждую проверку следовало бы
выбирать так, чтобы она делила проверяемую область конструкции на
возможно более равные части, требующие одинакового числа шагов
проверок. Но в реальности начинают обычно с проверки наличия наиболее вероятной неисправности и (или) с наименее трудоемкой проверки с последующей локализацией неисправности методом исключения. Даже для поиска одной неисправности при наличии разной исходной информации и разного числа признаков приходится использовать отличающиеся алгоритмы. При каждом разветвлении условного
алгоритма предпочтительным (при условии равной исходной информации) является выбор следующей проверки, минимизирующий суммарные затраты времени на поиск неисправности.
Началом алгоритма служит получение исходных данных для поиска неисправностей. Ему отводится важнейшее место. Исходными
данными могут служить изменения реакций АТС на управляющие
воздействия, изменения характера функционирования компонентов и
сопутствующих ему процессов, снижение максимально достижимых
59
показателей в их связи с условиями эксплуатации и режимами функционирования АТС, с характером проявления изменений по времени и
по условиям среды. Для получения исходных данных предусмотрены
опрос водителя, подтверждение наличия неисправности посредством
проверки функционирования АТС, выполнения пробного заезда и теста локальной вычислительной сети АТС электронным сканером. Заключают алгоритм операции ремонта и проверки устранения неисправностей.
Приступая к диагностированию, диагност не прорабатывает на
основе полученных исходных данных весь алгоритм проверок для всех
возможных неисправностей со всеми возможными разветвлениями поиска как целое, а лишь планирует какую-то избранную им версию поиска, корректируя очередность частичных разборок и проверок после каждого вновь полученного результата. При этом диагност не обязан
протоколировать алгоритм поиска неисправностей, но все выполненные работы с указанием их продолжительности фиксирует в ремонтном заказе, по которому ему начисляют заработную плату.
Критерием рациональности алгоритма служит, как правило, минимум затрат времени на поиск неисправности, с учетом частичных
разборок и выполнимости проверок с имеющимися средствами.
Таким образом, в основу решения задачи поиска неисправностей современных АТС положены индивидуализация условных алгоритмов поиска в сочетании с объединением проверок, частичных
разборок АТС и последовательного устранения ремонтом каждой
найденной неисправности в едином технологическом процессе ремонта с диагностированием. Это современная технология поиска и
устранения неисправностей компьютеризованных конструкций современных АТС (рис. 2.10).
При этом вместо статистических количественных данных о вероятностях неисправностей используют накопленные (в том числе, по
ранее выпускавшимся моделям АТС того же назначения и класса)
экспертные сведения качественного характера о сравнительной частоте неисправностей и их признаках.
Алгоритм поиска неисправностей, включая пошаговый выбор
вариантов проверок и разборок, анализ их результатов применительно к конструкции конкретного АТС и зафиксированному исходному сочетанию признаков неисправностей, формируется в каждом случае
60
специально подготовленным диагностом экспертно. Отдельные элементы этих алгоритмов готовит изготовитель АТС и через фирменную
информационную систему предоставляет диагностам. Эти элементы
могут быть общими для самых широких классов АТС, но в целом алгоритм поиска неисправностей индивидуален для каждой комплектации АТС (типа транспортного средства).
АЛГОРИТМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Послеремонтная проверка
Частичная
разборка
Вычисляемые
параметры
Сj
Измеряемые
параметры
Сj
Диагностические
признаки
Sj
Накопление
диагностических
признаков
Анализ
совокупности диагностических
признаков
Ремонт
ПОДГОТОВКА МЕТОДОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
Параметры тестовых
воздействий y j
Неисправности Z i
Структурные
параметры
xi
Диагностические
нормативы Q j
Нормированные
структурные параметры X i
Определение
связей структурных
параметров xi
с диагностическим
признаками S j
Рис. 2.10. Иллюстрация технологии последовательного поиска и
устранения неисправностей, частичных разборок и ремонта АТС
Информационные системы фирменных СТОА отображают диагностам не весь рекомендуемый алгоритм поиска неисправностей АТС,
а только пошаговые рекомендации по выбору следующей проверки на
каждом разветвлении алгоритма. Кроме того, диагносты получают
возможные варианты диагностических признаков и нормативов и све-
61
дения по конструкциям и функционированию АТС. Выбор вариантов
частичных разборок АТС и поиска остается за диагностом даже и при
использовании подсказок информационной системы. Диагносты в каждом случае субъективно строят алгоритм поиска неисправностей
конкретного АТС, так как компьютерные алгоритмы поиска неисправностей до конца не формализованы и не привязаны к индивидуальной
комплектации отдельного АТС.
Именно в многоходовом рациональном проведении этого алгоритма и заключается диагностирование – профессиональный поиск
неисправностей АТС. Современные диагносты должны располагать
знаниями автомобильных конструкций и узкопрофессиональной фирменной подготовкой, базовой подготовкой автоэлектрика, навыками
ремонта и работы с компьютерной и измерительной техникой. Особую
значимость при этом имеют четкие представления диагноста о связях
неисправностей с диагностическими параметрами АТС.
Диагносты сами собирают и анализируют априорную информацию о признаках заявленной неисправности, выполняют функциональную проверку АТС, призванную объективно подтвердить наличие неисправности, и типовую тестовую проверку признаков неисправностей,
ранее зафиксированных локальной вычислительной сетью АТС.
На основе этих исходных данных и всех доступных сведений о
конструкции АТС диагност локализует область конструкции АТС, в которой имеет место неисправность. И лишь после минимально необходимой частичной разборки выполняются измерения и последующий
анализ их результатов. Эти операции частичной разборки, измерений
и анализа результатов циклически повторяются до локализации неисправности. После выявления места и характера неисправности необходимо еще установить причину ее развития. Это существенно в гарантийный период эксплуатации, а также для предупреждения повторения неисправности в последующем. И, наконец, контроль качества
устранения неисправности служит условием эффективной эксплуатации АТС.
2.5. Методы обоснования выбора диагностических параметров
В зависимости от новизны и степени проработанности решаемой
задачи диагностирования может требоваться выбор наиболее рацио-
62
нальной совокупности диагностических параметров (а следовательно,
и определяемых на их основе признаков) для ранее не подвергавшихся диагностированию компонентов, или для уже сравнительно изученных компонентов, для которых известны диагностические параметры,
уже обоснованы их определенные наборы и подготовлено диагностическое обеспечение. Кроме того, существуют отличия в методах отбора параметров и признаков для проверки контроля безопасности и
экономичности эксплуатации АТС и для поиска неисправностей.
Для диагностирования новых по назначению компонентов АТС
или принципиально новых конструкций, а также при использовании
вновь разработанных диагностических параметров приходится моделировать зависимости используемых параметров от наличия и степени развития неисправностей. Подобное моделирование в равной мере необходимо как при поиске неисправностей с использованием диагностической матрицы, так и с помощью условных и безусловных алгоритмов диагностирования. Это моделирование основывается на
изучении компонентов АТС как объекта контроля или диагностирования и чаще всего оказывается наиболее трудоемкой частью подготовки его диагностического обеспечения.
Моделирование связей неисправностей и диагностических
параметров диагностируемого компонента АТС в общем случае
включает следующее.
1. Определение перечня и частоты неисправностей компонента АТС.
2. Разработку схемы структурно-следственных связей конструкции, структурных и диагностических параметров.
3. Анализ схемы структурно-следственных связей для выделения подмножества пригодных диагностических параметров.
4. Сравнительный анализ диагностических параметров выделенного подмножества для выбора их рациональной совокупности.
Во всех случаях контроль технического состояния и поиск неисправностей базируются на предварительном определении перечня и
частоты неисправностей, например в размерности тыс. км-1. Каждой из
диагностируемых неисправностей в подобном перечне ставится в соответствие структурный параметр. По полученному перечню устанавливается минимальный требуемый состав диагностируемых неисправностей.
63
На основе данных о конструкции и эксплуатации диагностируемого компонента строится инженерная схема структурно-следственных
связей структурных и диагностических параметров. Для сравнительно
простых узлов построение такой схемы выполнимо экспертным методом. Например [4], так строят модели рулевых механизмов или масляного насоса ДВС (рис. 2.11).
Рис. 2.11. Схема структурно-следственных связей структурных
и диагностических параметров масляного насоса ДВС (а – объект;
б – компонент; в – структурные параметры; г – неисправности;
д – диагностические признаки; е – диагностические параметры)
Для моделирования связей в более сложных узлах и агрегатах
АТС привлекают математические методы. Одним из наиболее наглядных методов является построение граф-модели объекта диагностирования, в которой вершинами служат структурные и диагностические параметры, а дугами – связи между ними. Формирование рациональной совокупности диагностических параметров, представляемой
минимальным внешне устойчивым подмножеством вершин граф-мо-
64
дели, производят путем алгебраического анализа графа с использованием матрицы смежности.
Полученное подмножество диагностических параметров компонента АТС дополнительно подвергается совместному экспертному
анализу с учетом наличия и доступности методов и диагностического
обеспечения, включая наличие производства средств измерений и
технического диагностирования. Полученная в результате приведенных процедур совокупность структурных параметров и отображаемых
ими неисправностей сформированного перечня и адекватного подмножества диагностических параметров служит основой всех методов
практического выполнения контроля технического состояния и поиска
неисправностей АТС. Знание соответствия диагностических и структурных параметров лежит в основе профессиональных компетенций
диагностов и в построении алгоритмов поиска неисправностей, диагностических матриц и процедур контроля АТС.
Примером моделирования связей неисправностей с диагностическими параметрами АТС служит граф-модель АТС с дизелем, подвергаемого диагностированию на тяговом стенде, разработанная к.т.н.
Д.И. Аксельродом. В ней вершинами служат структурные и доступные
для проверки диагностические параметры, а дугами – связи между
ними (рис. 2.12).
Анализ связей неисправностей, структурных и диагностических
параметров граф-модели показал, что для проверки на тяговом стенде трансмиссии АТС достаточно использовать два параметра (момент, передаваемый сцеплением и момент в трансмиссии), а для проверки дизеля – три параметра (расход топлива, сила тяги на колесах и
их отношение). Выход любого (или нескольких) из этих параметров
свидетельствует о неработоспособном техническом состоянии трансмиссии или двигателя соответственно.
Для обеспечения возможности поиска неисправностей по разработанной граф-модели был выполнен переход от единичных структурных параметров отдельных деталей и механизмов дизеля к укрупненным параметрам заменяемых при ремонте сборочных единиц двигателя.
В полном объеме выполнение приведенной процедуры моделирования связей неисправностей и диагностических параметров требуется только в задачах диагностирования новых компонентов АТС.
65
Рк – сила тяги на колесах;
φгр – фазы газораспределения;
Ме – момент на коленчатом валу;
hкл – высота подъема клапанов;
Мкп – момент на первичном валу КП;
Рсм – давление в системе смазки;
rк – радиус колеса;
tож – температура охлаждающей
Ре – среднее индикаторное давление;
жидкости;
Мва – момент на приводе
Qпн – производительность
вспомогательных агрегатов;
подкачивающего насоса;
Рм – давление механических потерь;
Ртн – давление в головке ТНВД;
Мсц – момент, передаваемый
Рвп – давление начала впрыска
сцеплением;
топлива;
МпΣ – момент потерь в трансмиссии;
Рmax – максимальное давление
Gт – расход топлива;
впрыска;
Gв – расход воздуха;
Рос – остаточное давление
ρт и tт – плотность
в трубопроводе;
и температура топлива;
tкп и tгп – температура КП и ГП;
В, tв и ψв – барометрическое давление, Гвк – герметичность впускного
температура и влажность воздуха;
клапана подкачивающего насоса;
νкп и νгп – вязкость масла в КП и ГП;
Рш – давление воздуха в шинах;
qц и δqц – цикловая подача и ее
δвк – снижение герметичности
неравномерность по секциям ТНВД;
впускного клапана
φп и δφп – угол начала подачи и его
подкачивающего насоса;
неравномерность
δрш – снижение давления воздуха
по секциям ТНВД;
в шинах.
Рис. 2.12. Схема граф-модели параметров АТС с дизельным двигателем
66
В большинстве задач диагностирования объектом служат в той
или иной мере изученные компоненты, для которых уже апробированы диагностические параметры, нормативы и методы диагностирования, разработаны и производятся средства измерений и технического
диагностирования. Дополнение известной совокупности новым диагностическим параметром, или рационализация отбора диагностических параметров для конкретной задачи проверки вида технического
состояния или диагностирования АТС требует выполнения только последней из приведенных процедур моделирования связей неисправностей и диагностических параметров.
Результаты поэлементного анализа связей полученных Д.И. Аксельродом «укрупненных» структурных и диагностических параметров
cведены в диагностическую матрицу (табл. 2.5).
Таблица 2.5
Фрагмент диагностической матрицы дизельного двигателя
№
Укрупненные
неисправности
Диагностические признаки
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1
Подкачивающего
1
насоса
1 1
2
Фильтра тонкой
очистки
1
1
3
Перепускного
клапана
1
1
Нагнетательных
клапанов ТНВД
5 Плунжерных пар
6 Форсунок
4
Муфты
7 опережающего
впрыска
8 Привода ТНВД
Воздушного
9
фильтра
Поршневых
колец
11 Поршней и гильз
Распредели12
тельного вала
10
13 ГРМ
Привода
14 распределительного вала
1
1 1
1 1
1
15
16
17
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
67
Диагностические признаки:
1 – увеличение неравномерности
подачи по секциям ТНВД,
2 – уменьшение угла начала
подачи,
3 – увеличение угла начала подачи,
4 – увеличение неравномерности
начала подачи,
5 – снижение давления
в головке ТНВД,
6 – снижение производительности
подкачивающего насоса,
7 – снижение давления начала
впрыска,
8 – снижение максимального
давления впрыска,
9 – увеличение остаточного давления,
10 – увеличение разряжения
за воздушным фильтром,
11 – увеличение зазора
«поршень-кольцо»,
12 – увеличение зазора
в замке кольца,
13 – увеличение зазора
«поршень-гильза»,
14 и 15 – уменьшение и увеличение
фаз газораспределения,
16 и 17 – увеличение и уменьшение
тепловых зазоров в ГРМ.
Для сравнительно простых задач диагностирования с применением 2…4 диагностических параметров оптимизация их состава решается экспертно, простым перебором вариантов. Для более сложных
случаев выбора диагностических параметров из десятков известных
разработаны математические методы и критерии [4, 5]. Например, для
технического осмотра АТС в качестве критерия рациональности совокупности целесообразно использовать минимум числа параметров
при условиях выявления всех неисправностей заданного перечня и
наличия метода контроля для каждого из параметров.
Для формирования совокупностей параметров по каждому компоненту АТС разработана двухступенчатая методика отбора [6]. На
первой стадии ею предусмотрена проверка соответствия каждого из
параметров ограничениям их пригодности для использования в составе совокупности, предназначенной для проверки безопасности АТС.
1. Диагностические параметры должны быть возможно более
общими, чтобы их применимость не зависела от продолжительности
эксплуатации, места изготовления и как можно меньше зависела от
конструкции АТС. Параметры, специфические для компонентов определенных конструкций, должны быть общими для АТС, оборудованных такими компонентами.
2. Диагностические параметры должны быть измеримы в условиях эксплуатации, а методы контроля – адекватны условиям и технологическим возможностям применения.
68
3. Контроль диагностических параметров должен быть выполним
на реальных эксплуатационных режимах функционирования и в соответствующем состоянии АТС (при малых скоростях движения, в снаряженном состоянии).
4. Диагностические параметры должны быть проверяемы в эксплуатации без конструкторской документации изготовителя (технических условий, технических описаний, заключений по результатам испытаний и др.), за исключением сведений из руководства (инструкции)
по эксплуатации АТС.
Проверка соответствия диагностических параметров приведенным ограничениям позволяет отклонить параметры, непригодные для
оценки эксплуатационной безопасности АТС.
Пусть S – множество диагностических параметров агрегата (системы): S = {s1, s2, …, sk}, где k – общее число диагностических параметров агрегата.
На втором этапе формируется наиболее рациональная совокупность диагностических параметров. Условием отбора диагностического
параметра в совокупность служит отображение им несоответствия по
меньшей мере одного структурного параметра в дополнение к несоответствиям, выявляемым без данного диагностического параметра.
Пусть заданный перечень неисправностей агрегата можно выявить при помощи М различных совокупностей параметров: S1, S2, …,
SM, Si S . Эти M возможных вариантов формирования совокупности
параметров отображаются M подмножествами S, т.е. представляют
собой дискретное счетное множество. Каждая i-я совокупность Si содержит ki параметров, т.е. мощность подмножества Si: |Si| = ki. Тогда
n
 Si = S,
i 1
ki
k,
(2.16)
i
поскольку одни и те же параметры могут входить в разные совокупности Si.
Пусть X – множество возможных неисправностей: X = {x1, x2, …,
xm}, соответственно m – общее число возможных неисправностей, тогда |X| = m.
Каждому j-му диагностическому параметру sj соответствует детерминированная совокупность неисправностей Xj:
j
j
Xj = { x1 , x2 , …, xmj j }, X j
mj .
(2.17)
69
Совокупность всех диагностических параметров позволяет выявить все возможные неисправности, т.е.
k
 Xj = X.
(2.18)
j 1
Число неисправностей, выявляемых при помощи параметра sj:
|Xj| = mj.
Каждой i-й совокупности диагностических параметров Si соответствует совокупность неисправностей Xdi: Число неисправностей,
выявляемых при помощи совокупности параметров Si: |Xdi| = mdi. Совокупность параметров позволяет выявить больше неисправностей, чем
один параметр из этой совокупности, т.е. если s j
Si , то mj < mdi.
Для множества всех возможных неисправностей имеется детерминированный перечень неисправностей, выявление наличия которых
должно быть обеспечено при контроле. Обозначим данный перечень
подмножеством Х из множества X ( Х
ветственно Х
Х ): Х = х1, х2 , ..., хt , соот-
t.
Тогда среди всех совокупностей диагностических параметров
найдутся vmax таких совокупностей Sv : S1, S2 , ...,Sv max , которые позволяют выявить все t требуемых неисправностей, т.е. vmax – число совокупностей параметров, которые позволяют выявить требуемый необходимый перечень неисправностей.
Оценка предпочтительности вариантов должна быть выполнима
и для совокупности диагностических параметров в целом, и для единичных параметров или их групп. Для выбора рациональной совокупности диагностических параметров предлагается использовать следующий единый критерий оптимальности: совокупность параметров
должна обеспечивать выявление без распознавания установленного
для каждого агрегата (системы, узла) перечня неисправностей при
минимальном числе этих параметров
kv min kv ,
(2.19)
где kv
Sv для всех v = 1, 2, …, vmax.
Кроме того, выполнение контроля безопасности АТС требует
введения определенной избыточности в совокупность параметров.
Минимальная совокупность диагностических параметров
должна быть дополнена (а в определенных условиях — даже продублирована) с учетом следующих требований.
70
1. Для разных условий выполнения и для каждого из применяемых эквивалентных методов диагностирования должны формироваться независимые альтернативные совокупности параметров.
2. В качестве резервирования обобщенных функциональных оценок работоспособности агрегата (системы) следует использовать частные диагностические параметры его наиболее ответственных узлов и
деталей, от состояния которых зависит безопасность эксплуатации.
3. В дополнение к диагностическим параметрам для оценки работоспособности агрегатов и систем в момент выполнения проверки
следует предусматривать прогнозирующие параметры и нормативы
для выявления опасного развития неисправностей. При этом величина прогнозируемого периода безопасной эксплуатации должна по
возможности соответствовать межконтрольной наработке АТС.
Диагностирование наиболее сложных агрегатов и систем АТС
выполнимо разными методами на основе конкурирующих совокупностей параметров, отражающих наличие разного числа неисправностей. Рациональную совокупность отличает использование диагностических параметров, дающих наиболее полное и общее отображение состояния АТС. Распознавание неисправностей при этом не требуется, так что минимизация совокупности обеспечивает и технологическую, и экономическую доступность диагностирования.
Указанная методика формирования совокупностей диагностических параметров была использована для обоснования действующих
требований к безопасности АТС в эксплуатации.
Вопросы и задания для самоконтроля
1. Охарактеризуйте формы, задачи и место контроля технического состояния АТС в эксплуатации.
2. Дайте понятия о диагностике, диагностировании, параметре,
показателе и нормативе. Приведите примеры.
3. Раскройте сущность моделирования АТС как объекта диагностирования для обеспечения безопасности в эксплуатации.
4. Поясните выполнение моделирования АТС как объекта диагностирования при ТО и ремонте.
5. Поясните процесс моделирования структурно-следственных
связей между неисправностями, структурными параметрами, диагно-
71
стическими признаками и параметрами для построения диагностической матрицы.
6. Что такое диагностическая матрица?
7. Как аппроксимировать динамику диагностических параметров
и оценить ресурсы компонентов АТС? Поясните применение упреждающих диагностических нормативов и дайте их примеры.
8. Какие требования нужно предъявлять к диагностическим параметрам при контроле технического состояния и поиске неисправностей?
9. Классификации диагностических параметров.
10. Поясните понятия об условных и безусловных алгоритмах
диагностирования АТС, их строение и применение.
72
Глава III. ПРИМЕНЕНИЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
3.1. Методы обоснования нормативов
технического состояния АТС
Для применения диагностических параметров и признаков необходимо предварительно установить эталоны технического состояния.
Они нужны при контроле технического состояния и поиске неисправностей. Для диагностических признаков задают органолептическими
методами эталоны работоспособного и (или) неработоспособного
технического состояния, а для диагностических параметров задают
нормативы в количественной форме.
Различают диагностические нормативы (далее нормативы):
– номинальных (начальных) значений параметров технического
состояния АТС;
– упреждающих значений для установленной периодичности
проверок;
– предельных значений, указывающих на опасность отказа компонента.
В зависимости от назначения нормативы подразделяются на
групповые, применимые к широким категориям и даже видам АТС, и
индивидуальные, пригодные только для конкретного типа (модели)
транспортного средства или его компонента определенной конструкции. Групповые нормативы органы власти устанавливают в требованиях к АТС нормативными документами, а индивидуальные нормативы готовят изготовители для выпускаемых ими АТС и приводят в диагностических предписаниях ремонтной документации и устанавливаемых на АТС табличках и наклейках.
Системы групповых нормативов многократно компактнее и
удобнее индивидуальных, не требуют обновления для каждого нового
типа транспортных средств, а их разработка существенно менее трудоемка. Но чувствительность к появлению неисправностей для индивидуальных нормативов всегда выше (а часто – много выше), чем для
групповых.
Жесткость требований к АТС ассоциируют именно с жесткостью
нормативов, а не с числом параметров и признаков технического со-
73
стояния. Чем «жестче» эксплуатационный норматив, т.е. чем ближе
предельное значение к номинальному, тем раньше выявляются неисправности и меньше период эксплуатации с неисправностями. Однако
чрезмерная жесткость нормативов ведет к недоиспользованию ресурса контролируемого компонента АТС. От качества нормативов зависит
безошибочность оценок, а качество нормативов зависит от информации, принятой во внимание при их разработке.
В случае использования при эксплуатации того же параметра,
что и при сертификационных испытаниях, эксплуатационные нормативы обычно «смягчают». Предельные значения параметров всегда
уступают их номинальным (начальным) значениям, а качественные
признаки ухудшения технического состояния вовсе не проявляются в
начале эксплуатации.
Эталоны технического состояния устанавливают посредством
наблюдения за развитием неисправностей, связывая с доступными
для визуального контроля их внешними проявлениями и последствиями. В сфере эксплуатации разрабатывают и устанавливают с участием изготовителей групповые нормативы и эталоны для контроля
безопасности технического состояния АТС.
Изготовители и эксплуатационники в каждом случае пользуются,
как правило, одновременно несколькими методами обоснования нормативов технического состояния (рис. 3.1).
Методы разработки
Групповые
нормативы
Метод
гармонизации
Экспертные методы
Статистические
методы
Индивидуальные
нормативы
Метод
подобия
Расчетные
методы
Эмпирические методы
Рис. 3.1. Методы обоснования эксплуатационных нормативов
Групповые и индивидуальные нормативы для поиска неисправностей и индивидуальные нормативы для контроля технического состояния разрабатывают изготовители. Кроме того, крупнейшие объе-
74
динения автомобильного транспорта устанавливают для себя по эксплуатируемым ими моделям АТС индивидуальные нормативы, зависимые от условий эксплуатации АТС. Их применяют для контроля
экономичности эксплуатации по немногочисленным параметрам расхода ТСМ, рабочих жидкостей, силы тяги на ведущих колесах.
Для поиска неисправностей нормативы для типа или модели АТС устанавливают изготовители эмпирическим методом в сочетании со статистической обработкой результатов измерений на представительных выборках работоспособных АТС. Чаще всего это индивидуальные нормативы, и лишь для немногих общих для всех АТС
или их категорий параметров назначают групповые нормативы (напряжение в бортовой сети, коэффициент избытка воздуха в отработавших газах).
Исходные данные для определения нормативов для поиска неисправностей набирают посредством достаточного числа измерений
на представительных выборках исправных АТС, после их сборки и
выполнения предэксплуатационной (предпродажной) подготовки.
Причем эти АТС подвергают предварительной проверке правильности
регулировок и функционирования. Так устанавливают диапазоны напряжения в бортовой сети электроснабжения, давления топлива в
рампе, зазоров в клапанном механизме ДВС и др. Статистический метод обработки результатов выполненных измерений дает математическое уточнение границ допустимых значений параметров.
Полученный массив данных по исследуемому параметру подвергают статистической обработке по общепринятой методике [7]. Для
этого данные располагают в ряд по возрастанию, рассчитывают по
приближенной формуле Стеджерса число интервалов, распределяют
данные по интервалам и строят гистограмму их распределения. Отражаемое гистограммой распределение данных аппроксимируют теоретическим законом распределения. Чаще всего результаты измерений аппроксимируются нормальным законом распределения, так как
на их формирование случайным образом воздействует значительное
число не связанных между собой факторов. Причем разброс данных
измерений на выборках вполне работоспособных новых АТС во много
раз меньше, чем на таких моделях же уже эксплуатируемых АТС.
Поэтому аппроксимацию обычно начинают с нормального закона
распределения [7]. Вычисляют параметры теоретического закона рас-
75
пределения и проверяют вероятность его согласования со статистическими данными гистограммы по одному из критериев, в качестве которых чаще всего используют критерий «хи-квадрат» Пирсона. Границей удовлетворительного согласования теоретического закона распределения с опытными данными служит значение вероятности согласования не менее 0,3.
По подобранному закону распределения данных рассчитывают
квантили распределения, соответствующие 5, 1 или 0,1% погрешности
назначения границ одно- или двустороннего диапазона допустимых
(номинальных) значений параметра технического состояния или функционирования АТС. Полученные границы и будут нормативами номинальных значений параметра технического состояния АТС (рис. 3.2).
Рис. 3.2. Иллюстрация определения нормативов границ диапазонов
работоспособного технического состояния АТС по функции f (C) распределения
плотности вероятности параметра С: а) верхней границы; б) верхней
и нижней границ; в) нижней границы;
– квантиль
Нормативы параметров безопасности АТС устанавливают
расчетно-эмпирическим методом. Состав этих параметров устанавливают заранее применительно к перечню опасных неисправностей
АТС, исходя из статистики и данных расследования ДТП, в том числе,
ДТП с особо тяжкими последствиями [6]. Однако прямые связи параметров технического состояния с безопасностью АТС как правило недоступны. Поэтому нормативы устанавливают не в зависимости от
безопасности АТС, а в расчете на разграничение работоспособного и
неработоспособного состояний. Работоспособному состоянию соответствует установленное изготовителем начальное (номинальное)
76
значение параметра, а обосновывается лишь граница неработоспособного состояния.
Так, во всех странах нормативы эффективности торможения
АТС (удельной тормозной силы при торможении на стендах или установившегося замедления в дорожных условиях) для эксплуатации назначают экспертно на 20…30% ниже обеспечиваемых изготовителями
номинальных значений. Этот условно выбранный уровень соответствует заведомому наличию неисправности. Аналогично, нормативы относительной разности тормозных сил колес оси назначают более чем
на 66 и 100% выше номинальных значений, обеспеченных к моменту
завершения обкатки АТС с барабанными и дисковыми колесными
тормозными механизмами соответственно. Столь высокое эксплуатационное ухудшение параметра обусловлено наличием в этом механизме быстроизнашивающихся деталей. Сами же нормативы установлены упреждающими для гарантированного предотвращения потери управляемости АТС при торможении в «нормальных дорожных
условиях».
Для подготовки нормативов безопасности технического состояния
АТС необходимо по каждому параметру предварительно установить:
1) номинальное (начальное) значение для работоспособного АТС;
2) пределы ухудшения при наличии каждой неисправности;
3) перечень диагностируемых неисправностей;
4) пределы суммарной погрешности определения параметра;
5) нормативы, введенные международными соглашениями.
Эти данные доступны в разной степени, но они необходимы для
обеспечения выполнимости поиска неисправностей и контроля технического состояния АТС с использованием разработанных нормативов.
При разработке к эксплуатационным нормативам предъявляют следующие методические требования.
1. Нормативы должны четко разграничивать допустимое и недопустимое состояния проверяемых составных частей.
2. Более жесткие индивидуальные нормативы для типа транспортного средства являются приоритетными по отношению к групповым нормативам.
3. Эксплуатационные нормативы должны быть не жестче нормативов, предусмотренных для оценки безопасности конструкций АТС.
77
4. Нормативы, установленные российскими нормативными документами, не должны быть «мягче» предусмотренных для эксплуатируемых АТС международными соглашениями с участием России.
5. Нормативы должны выявлять наличие наиболее вероятных
неисправностей задаваемого перечня.
Ввиду существенных отличий конструкций и режимов функционирования компонентов АТС разных изготовителей и времени изготовления часто не удается разработать «универсальные» групповые
нормативы, пригодные для оценки их технического состояния. В таких
случаях поневоле приходится вводить индивидуальные нормативы.
Применение индивидуальных нормативов всегда вынужденное, при
невозможности назначить единые нормативы для широких категорий
или видов АТС. Оно необходимо только для параметров, «привязанных» к комплектации АТС или конструкции составной части. Так, индивидуальные нормативы введены для суммарного люфта в рулевом
управлении, содержания вредных веществ и дымности отработавших
газов двигателя.
Изготовители имеют возможности выработки нормативов, наиболее чувствительных к наличию неисправностей. Степень их обоснованности обычно выше, чем для разработанных в эксплуатации
групповых нормативов. Многократное проведение испытаний АТС исключает погрешности в индивидуальных нормативах, снижая тем самым методические ошибки в оценках технического состояния.
Однако обязательность индивидуальных эксплуатационных нормативов при контроле технического состояния возможна только при
введении ответственности изготовителей за их разработку и обнародование. В дополнение к индивидуальным нормативам органам власти
приходится вводить правовые нормы, обязывающие изготовителей
разрабатывать, обнародовать и обновлять эти нормативы для вводимых в эксплуатацию типов транспортных средств. Причем механизмы
обнародования должны быть приемлемы для эксплуатационников, не
связанных с фирменной системой технического обслуживания изготовителя. Без подобных правовых норм эксплуатация лишается информации о наличии и содержании индивидуальных нормативов.
Так, экологический ГОСТ Р 52033-2003 без поддержки правовыми нормами ввел наряду с групповыми нормативами одновременное
78
применение более жестких индивидуальных нормативов, определяемых при сертификации. При этом индивидуальные нормативы не обнародовались ни через эксплуатационную документацию, ни регистрационные документы АТС, что создало неприятную правовую коллизию и произвол в применении жесткого или смягченного норматива.
Групповые нормативы для контроля безопасности АТС устанавливают исходя из уровня индивидуальных номинальных значений
параметра, или чаще, сертификационного группового норматива
(рис. 3.3).
Параметр безопасности
технического состояния
Номинальные значения параметра
для типов транспортных средств
Х
Типовое изменение параметра
технического состояния в эксплуатации
Е
Y
А
Сертификационный групповой норматив
Н
Эксплуатационный
групповой норматив
р
t, продолжительность
эксплуатации
Рис. 3.3. Формирование групповых эксплуатационных нормативов
Индивидуальные для типа транспортного средства номинальные
значения устанавливают заодно с оценкой безопасности конструкции
АТС при сертификационных испытаниях для тех же параметров и теми же методами, что и при эксплуатационном контроле. В первом случае групповые нормативы А1 следует назначать «мягче» наихудшего
Х из индивидуальных номинальных снижения параметра за вычетом
абсолютной погрешности р измерения:
А1
Х
Е р.
(3.1)
Знак «минус» в соотношении (3.1) соответствует эксплуатационному снижению параметра до предельного минимального значения
(например, удельной тормозной силы), а «плюс» – эксплуатационному
повышению параметра до предельного максимального значения (например, суммарного люфта в рулевом управлении). При этом не до-
79
пускается назначение эксплуатационного норматива жестче сертификационного группового норматива.
Во втором случае эксплуатационные групповые нормативы А2
необходимо назначать «мягче» сертификационного группового норматива Y на величину Н допускаемого эксплуатационного снижения параметра за вычетом все той же абсолютной погрешности измерения р
(см. рис. 3.3):
А2 Y
Н р ,
(3.2)
где Н – допускаемое эксплуатационное снижение параметра относительно сертификационного группового норматива.
Индивидуальные нормативы устанавливают исходя из уровня
индивидуальных номинальных значений параметра. Индивидуальный
эксплуатационный норматив В должен быть «мягче» наихудшего номинального значения Z параметра на величину G допускаемого эксплуатационного снижения параметра за вычетом абсолютной погрешности р измерения (рис. 3.4):
В Z
G
р .
(3.3)
Как и в (3.1), знак «минус» в (3.3) соответствует эксплуатационному снижению параметра до предельного минимального значения
(например, сила света фар), а «плюс» – эксплуатационному повышению параметра до предельного максимального значения (например,
дымности отработавших газов).
Экологический
параметр
Эксплуатационный групповой норматив
В
р
G
Индивидуальные эксплуатационные
нормативы для типов транспортных средств
Типовое изменение параметра
Y
z
Сертификационный групповой норматив
Индивидуальные сертификационные
нормативы для типов транспортных средств
t, продолжительность
эксплуатации
Рис. 3.4. Формирование индивидуальных эксплуатационных нормативов
80
При этом сертификационный групповой норматив Y для обоснования индивидуального норматива не используют, так как сертификационные параметры чаще всего отличаются от эксплуатационных.
Например, выбросы вредных веществ с отработавшими газами при
сертификации измеряют в г/км на режимах цикловой переменной нагрузки в так называемых «ездовых» циклах, а при эксплуатации – в
объемных долях на режиме холостого хода двигателя.
Когда величина абсолютной погрешности р измерения сопоставима с величиной G допускаемого ухудшения параметра, необходимы дополнительные меры. При назначении групповых эксплуатационных нормативов в таких случаях дополнительно увеличивают допускаемое ухудшение эксплуатационного параметра. Это, например,
сделано при назначении групповых эксплуатационных нормативов
внешнего шума АТС по ГОСТ Р 52231-2004. При обосновании индивидуальных эксплуатационных нормативов приходится предусматривать необходимость повторения измерений с последующим осреднением результатов и отбрасыванием их крайних значений. Так
было введено шестикратное измерение дымности отработавших газов по ГОСТ Р 52160-2003.
Таким образом, все эксплуатационные нормативы при известной
абсолютной погрешности р измерения зависят прежде всего от величины допускаемого эксплуатационного снижения параметра, устанавливаемого методами «гармонизации» или экспертными методами с
использованием принципов подобия и аналогий.
Единичные групповые эксплуатационные нормативы безопасности АТС устанавливают путем гармонизации с конструкционными требованиями международных Правил и Предписаний ЕЭК ООН. Путем
гармонизации с Правилами № 13 и 13н ЕЭК ООН установлены российские эксплуатационные нормативы тормозного пути, установившегося замедления, удельной тормозной силы и применения зеркал
заднего вида, а копированием Предписания № 1 ЕЭК ООН – российские нормы дымности и содержания вредных веществ в отработавших
газах дизельных и бензиновых двигателей.
В стремлении к сокращению методических ошибок стремятся
обосновывать нормативы расчетными методами с последующим эмпирическим подтверждением. В определенных случаях расчеты кор-
81
ректируют или заменяют экспертными оценками с последующим эмпирическим подтверждением, минимизируя вероятность ошибок первого
рода. Расчетные методы созданы для небольшой части эксплуатационных нормативов безопасности АТС. Их эмпирическое подтверждение
организуют в рядовых условиях эксплуатации на выборках однотипных
АТС, без предварительного деления выборки на работоспособные и
неработоспособные АТС. Применение расчетных методов обоснования нормативов наименее затратно и потому привлекательно.
Расчетные методы разработаны для определения групповых
эксплуатационных нормативов удельной тормозной силы и установившегося замедления, обеспечиваемых стояночной тормозной системой; угла регулировки ближнего света фар и др. Методы расчета
предложены и для групповых эксплуатационных нормативов, производных от хорошо зарекомендовавших себя нормативов других параметров. Например, нормативы установившегося замедления АТС для
проверки стояночной тормозной системы инерционным методом рассчитывают исходя из «дорожных» нормативов проверки на уклоне.
Расчетные методы теории автомобиля используют для обоснования
групповых эксплуатационных нормативов и условий выполнения проверки. Так, например, были обоснованы условия контроля и нормативы устойчивости АТС при торможении в дорожных условиях.
Однако в отдельных случаях получение групповых эксплуатационных нормативов физически невозможно. И тогда расчетными методами формируют индивидуальные расчетные нормативы для каждого
типа транспортного средства, или даже для каждых условий выполнения проверки. Именно так формируется индивидуальный расчетный
норматив тормозного пути для каждого значения начальной скорости
АТС из фиксированного диапазона значений от 36 до 44 км/ч. Этот
норматив рассчитывает прибор для проверки тормозных систем в дорожных условиях. Индивидуальный расчетный норматив удельной
тормозной силы для стояночной тормозной системы рассчитывается
исходя из нормативов для проверки на уклоне.
Нормативы по параметрам экономичности, зависимым от
условий эксплуатации, устанавливают сами эксплуатационники, используя сочетания эмпирического и статистического методов. Эти
нормативы зависимы не только от технического состояния АТС, но и
82
от интенсивности эксплуатации, дорожно-климатических условий,
квалификации водителей и др. Их определяют методами математической статистики по данным измерений параметров АТС в эксплуатации, или в процессе эксплуатационных испытаний. Так в немногочисленных автотранспортных объединениях получают нормативы, индивидуальные для моделей и условий эксплуатации АТС.
Методы статистических расчетов индивидуальных нормативов
[4] требуют предварительного обследования эксплуатируемого парка
численностью 40-100 АТС и накопления представительных выборок
результатов измерений, по которым статистическими методами рассчитывается граница между значениями параметра для работоспособного и неработоспособного состояний. Отличием обоснования
нормативов по зависимым от условий эксплуатации параметрам от
обоснования номинальных значений параметра служит присутствие в
обследуемой выборке как работоспособных, так и неисправных по
этому параметру АТС. Поэтому задачей статистической обработки
является разграничение значений параметра для работоспособного и
неработоспособного состояний АТС в выборке, заранее неизвестной
по составу.
Для решения этой задачи проф. А.П. Болдиным разработан метод последовательного корректирования границ выборки путем отбрасывания крайних значений из совокупности исходных данных и повторного определения параметров теоретического закона распределения в
каждом из вновь получаемых интервалов для принятых уровней 0,85 и
0,95 ошибок первого и второго рода соответственно [8]. При этом распределение плотности вероятности может менять свою форму, а его
границы могут смещаться и менять ширину диапазона распределения.
По подобранному теоретическому закону распределения плотности
вероятности параметра и принятым уровням ошибок первого и второго
рода расчетным путем определяют границы рассеивания допустимых
значений (нормативы) параметра для работоспособных АТС [8]. В качестве примера приведены распределения контрольного расхода топлива и силы тяги на колесах по результатам наблюдений и полученных
расчетом для выборки более работоспособных АТС (рис. 3.5).
Для каждого нового типа транспортного средства приходится
вновь и вновь уточнять индивидуальные нормативы. Для эксплуата-
83
ционников это экономически недоступно, и для параметров безопасности АТС эти методы не используют. Кроме того, статистические методы не связаны с физической природой влияния параметра на безопасность АТС.
В расчетах границ между работоспособным и неработоспособным состояниями АТС экспертно принимают предельную вероятность
ошибки диагноза первого рода на уровне 0,95…0,99. Допуск для этой
ошибки предопределяет величину норматива, степень его «ужесточения» или «смягчения».
Рис. 3.5. Зависимость результатов измерения контрольного расхода топлива
и силы тяги на колесах АТС от объема принимаемых во внимание данных
Для масштабов техосмотра в регионе, а тем более – России,
допускаемое число ошибок второго рода привело бы к неприемлемому числу (до 0,3…1,0 млн) допускаемых к эксплуатации АТС с
опасными неисправностями и недопустимому потоку жалоб на ошибки первого рода.
3.2. Требования к техническому состоянию АТС
в эксплуатации
В требованиях к техническому состоянию указывают компонент
АТС, к которому предъявляется требование, диагностические параметры и нормативы для каждого из допускаемых к применению методов проверки. Требования задают перечнями, утверждаемыми или
рекомендуемыми для разных стадий жизненного цикла АТС и даже
84
для разных условий выполнения проверки. Обязательные требования
предусматриваются в отношении безопасности АТС и могут устанавливаться органами исполнительной власти для автомобильного парка
или его частей, либо руководителями автотранспортных предприятий
и объединений для эксплуатируемого ими парка.
Для разных стадий жизненного цикла органы государственной
власти устанавливают через нормативные документы два рода обязательных требований к безопасности конструкций (например, для
одобрения типа транспортного средства) и к техническому состоянию
АТС при эксплуатации (рис. 3.6).
Соответствие АТС этим требованиям проверяют в разных организационных системах, в которых конструкцию и техническое состояние АТС подвергают испытаниям или проверке. Примерами могут
служить системы одобрения типа транспортного средства и технического осмотра. Даже для эксплуатации предусмотрены разные системы требований, например, для технического осмотра и выпуска АТС
на линию у юридических лиц.
К одним и тем же компонентам АТС возможно предъявление
разных систем эксплуатационных требований по разным диагностическим параметрам. В одном случае – это могут быть требования с целью обеспечения безопасности, а в другом – при восстановлении работоспособности АТС – с целью обеспечения экономичности эксплуатации. Например, к рабочей тормозной системе при эксплуатации
предъявляют требования по удельной тормозной силе и относительной разности тормозных сил колес оси, а к ее работоспособности при
ТО и ремонте – к тормозным силам колес, их биению, сопротивлению
вращения незаторможенных колес, времени срабатывания тормозной
системы и давлению в тормозном приводе.
Кроме того, при предвыездном контроле магистральных автопоездов, эксплуатируемых на магистральных перевозках, и при выпуске
автобусов на линию или возврате с линии на лицензируемых пассажирских перевозках используются требования, утверждаемые руководителями автопредприятий. Эти требования обязательны только для
персонала конкретного предприятия.
Принципы обоснования требований к безопасности конструкций
и технического состояния АТС разные (табл. 3.1).
Нормативная база требований и методов проверки безопасности
автотранспортных средств на разных стадиях жизненного цикла
При выпуске в обращение
На стадии обращения
Обязательные требования
к безопасности технического
состояния
Безопасность
конструкции
Требования к
техническому
состоянию для
ТО и ремонта
Национальные стандарты
Технический
регламент ТР
ТС 018/2011,
национальные
стандарты
России
Требования,
определяющие
допустимость
выполнения
перевозки
грузов или
пассажиров
«Основные
положения
по допуску…»
Требования,
используемые
для запрещения участия
в дорожном
движении
П. 2.3.1 ПДД
Требования,
используемые
при техническом осмотре
Правила
проведения
технического
осмотра
При техническом осмотре, ТО
и ремонте
Национальные стандарты России
Правила
ЕЭК ООН
Рис. 3.6. Комплекс действующих систем требований к безопасности автотранспортных средств
85
Технический
регламент
ТР ТС
018/2011
Требования к методам
проверки технического
состояния
86
Таблица 3.1
Принципы обоснования требований
к безопасности конструкций и технического состояния АТС
К техническому состоянию
Грубая оценка снижения безопасности АТС
от уровня конструктивной безопасности
К конструкции
Наиболее полная оценка свойств
безопасности АТС
Применение национальных эксплуатационных требований, отличных от предъявляемых к конструктивной безопасности
Использование международной
системы Правил ЕЭК ООН
Требования предъявляют:
- к признакам неисправностей по структурным (или конструкционным) параметрам;
- функционированию составных частей;
- параметрам частных
эксплуатационных свойств АТС
Использование требований:
- к параметрам частных
эксплуатационных свойств
безопасности АТС;
- структурным (конструкционным)
параметрам
Введение эксплуатационных групповых и
индивидуальных (для типа АТС) нормативов
Использование эксплуатационных методов
проверки технического состояния на гаражной производственно-технической базе
Использование конструкционных
нормативов Правил ЕЭК ООН
Использование полигонных
методов сертификационных испытаний по Правилам ЕЭК ООН
При эксплуатации предъявляют требования к техническому состоянию АТС в отношении безопасности и экономичности эксплуатации (рис. 3.7).
Рекомендательные требования к АТС в отношении экономичности эксплуатации применяются добровольно и приводятся в руководствах (инструкциях) изготовителя по эксплуатации и техническому
обслуживанию АТС, технологиях ТО и ремонта, а их применение не
отслеживается органами государственной власти1. Они определяют
топливную экономичность, комфортабельность (обеспечение сохранности грузов), удобство управления АТС и саму возможность выполнения транспортной работы. Эти же требования, приведенные в отраслевых ведомственных документах 1980–1989 гг. утверждения, уже
устарели, не адекватны современным реалиям и перестали применяться2.
1 Для стимулирования повышения указанных эксплуатационных свойств функционирует система добровольной сертификации АТС.
2 Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта: РД 200 РСФСР 15-0150-81 / М., 1982. – 87 с.
87
К техническому состоянию АТС возможно предъявление требований разной природы, учитывающих возможные при эксплуатации изменения конструкции и комплектности транспортного средства, внесенные владельцем или исполнителями работ ТО и ремонта (рис. 3.8).
Требования к техническому состоянию автотранспортных средств
Требования для обеспечения
безопасности
Задача:
1. Контроль технического
состояния
(по ГОСТ
20911)
Объекты
Тормозное
управление
Рулевое
управление
Внешние
световые приборы
Двигатель,
отработавшие газы
Шины,
колеса
Специальное
оборудование
Комплектность
транспортного средства
Прочие
составные части
Требования для обеспечения
экономичности эксплуатации
Задачи:
1. Контроль
технического состояния
(по ГОСТ
20911)
2. Поиск
отказов (по
ГОСТ
20911)
3. Обеспечение выполнения
регулировок
4. Контроль
снятых с
транспортных
средств
узлов и агрегатов
Объекты
Топливная
экономичность
Тягово-мощностные
показатели
ДВС
Трансмиссия
Электрооборудование
Электронные узлы
Установка
управляемых колес
Передний мост
Тормозное
управление
Рулевое
управление
Узлы подвески
Геометрия осей
Балансировка колес
Рис. 3.7. Эксплуатационные требования к техническому состоянию,
предъявляемые для обеспечения безопасности и экономичности АТС
При этом требования к уровню износа деталей и ухудшению
функциональных показателей работоспособности компонентов АТС,
классифицируются следующим образом (рис. 3.9).
88
Требования безопасности к комплектности транспортного
средства
Ограничения допускаемых в эксплуатации износов
(деформаций) деталей
Предельные нормативы ухудшения функциональных
характеристик или показателей работоспособности узлов
и агрегатов в режимах тестовой проверки
Ограничения допустимого изменения конструкции
транспортных средств при ремонте и техническом
обслуживании
Рис. 3.8. Классификация требований к безопасности
технического состояния АТС, предъявляемых в эксплуатации
Структура эксплуатационных требований к КТС
Признаки ухудшения
структурных
(конструкционных)
параметров
Параметры
функционирования
составных частей
- отсутствие травмоопасных выступающих
частей конструкции;
- наличие элементов,
ухудшающих
обзорность;
- износ деталей тяговосцепных устройств;
-утечки картерных газов
- утечки рабочих
жидкостей и др.
- наличие функционирования стеклоочистителей и стеклоомывателей;
- наличие функционирования спидометра;
- замки дверей;
- плавность изменения
усилия при повороте
рулевого колеса и др.
Параметры частных
эксплуатационных
свойств
безопасности АТС
- выбросы вредных
веществ с отработавшими газами;
- дымность
отработавших газов;
- внешний шум КТС;
- эффективность
торможения;
- устойчивость АТС
при торможении и др.
Рис. 3.9. Классификация требований к износам деталей и функциональным
показателям работоспособности компонентов АТС
Система эксплуатационных требований к автотранспортным средствам
Эксплуатационные
требования
к экологической
безопасности АТС
Эксплуатационные
требования
к пассивной
безопасности АТС
Эксплуатационные
требования
к послеаварийной
безопасности АТС
Требования к системам АТС:
- тормозному
управлению;
- рулевому
управлению;
- освещения
и сигнализации;
- обзорности;
- ходовой части;
- тягово-сцепным
устройствам;
и др.
Требования к функционированию АТС:
- выбросам вредных
веществ с отработавшими газами;
- внешнему
шуму АТС;
- утечкам рабочих
жидкостей
Требования к узлам
АТС:
- удерживающим
системам;
- травмоопасным
выступающим
частям конструкции;
- креплениям
составных частей
и предметов
оборудования;
- замкам дверей;
и др.
Требования
к комплектности АТС
и его узлам:
- наличие аптечки;
- состояние
аварийных и
запасных выходов;
и др.
Противопожарные
требования к АТС
Требования к комплектности АТС и
его узлам:
- наличие огнетушителей и систем
автоматического
пожаротушения;
- работоспособность выключателя
электроснабжения;
- отсутствие
утечек топлива;
и др.
Рис. 3.10. Классификация требований к безопасности АТС в эксплуатации по отношению
к эксплуатационным свойствам АТС
89
Эксплуатационные
требования
к активной
безопасности АТС
90
В отличие от требований к конструкции, эксплуатационные требования к безопасности АТС предусматриваются только к сохранности при эксплуатации предусмотренной изготовителем комплектации
(в широком понимании) и к пределу ухудшения работоспособности
АТС и его составных частей. Причем регламентируются только такие
изменения комплектации либо работоспособности, которые снижают
безопасность АТС. Наличие или отсутствие составных частей и их
функциональные возможности для конкретного типа транспортного
средства изготовитель устанавливает в конструкционных документах.
В необходимом для эксплуатационников объеме в эксплуатационной
документации они дублируются далеко не всегда.
Обязательные требования к безопасности АТС в эксплуатации
классифицируются по частным эксплуатационным свойствам безопасности (см. рис. 3.10).
При эксплуатации объективно необходимы несколько систем
эксплуатационных требований к безопасности к АТС, каждая из которых «привязана» к определенным технологическим возможностям и
условиям проверок и отличается от применяемой при сертификации
системы требований к безопасности конструкций АТС. Структура российской нормативной базы обязательных эксплуатационных требований к АТС как единое целое не очерчена ни в одном нормативном
правовом акте и включает четыре юридически правомочные системы
обязательных требований, отличающихся областью применения, содержанием, полнотой, жесткостью нормативов и санкций за нарушения (табл. 3.2).
Наиболее полную систему требований технического регламента
Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных
транспортных средств» надлежит применять при ТО и ремонте, в автосервисе и при добровольной сертификации услуг по ТО и ремонту.
За несоответствие требованиям регламента отвечает владелец АТС,
или исполнитель работ ТО и ремонта.
При техническом осмотре применяют требования приложения
№ 1 к «Правилам проведения технического осмотра транспортных
средств» вместе с отдельными предписаниями трех национальных
стандартов России: ГОСТ Р 51709-2001, ГОСТ Р 52033-2003, ГОСТ Р
54942-2012, на которые содержатся ссылки в упомянутом приложении
91
№ 1. При несоответствии любого из указанных требований эксплуатация АТС не запрещается, но технический осмотр должен быть пройден повторно.
Таблица 3.2
Системы обязательных требований
к безопасности автотранспортных средств в эксплуатации
Назначение требований
Нормативная база
1. Для ТО и ремонта,
автосервиса,
добровольной
сертификации услуг
по ТО и ремонту
Пп. 6, 7, 8 раздела II, отдельные пп. приложения 5,
отдельные пп. приложения 6, приложение 7,
п. 6 приложения 8 Технического регламента
Таможенного Союза ТР ТС 018/2011
«О безопасности колесных транспортных средств»
2. Для технического
осмотра
Приложение № 1 «Правил проведения технического
осмотра транспортных средств» и пп. 4.1, 4.3.2,
4.3.4-4.3.11, 4.7.1 ГОСТ Р 51709-2001;
ГОСТ Р 52033-2003; ГОСТ Р 17.2.02.06-99,
эксплуатационная документация изготовителя АТС
3. Для запрещения
эксплуатации
транспортных средств
с неисправностями
Перечень неисправностей и условий, при которых
запрещается эксплуатация транспортных средств.
Приложение к Основным положениям по допуску
транспортных средств к эксплуатации
и обязанностям должностных лиц по обеспечению
безопасности дорожного движения, и пп. 4.1.1,
4.3.4 – 4.3.11, 4.7.1, 5 ГОСТ Р 51709-2001;
ГОСТ Р 52033-2003; ГОСТ Р 52160-2003;
ГОСТ Р 52231-2004; ГОСТ 5727-88;
ГОСТ Р 41.27-99; ГОСТ Р 50577-93
4. Для запрещения
участия в дорожном
движении
П. 2.3.1 Правил дорожного движения
Российской Федерации
Требования технического регламента и «Правил проведения
технического осмотра транспортных средств» не совпадают, так что
при выпуске из ТО и ремонта АТС должно отвечать одним требованиям, а при техническом осмотре – другим. Необходимость этих расхождений не подтверждена никакими научными обоснованиями. Расхождения бессистемны и внутренне противоречивы, не имеют аналогий
за рубежом и не работают на безопасность автомобильного парка или
качество работ исполнителей в этих сферах.
92
Применяется еще и третья система требований1 для пресечения
эксплуатации АТС с выраженными неисправностями, посредством
применения штрафных санкций к собственникам АТС (при наличии
отсылок на эти требования в КоАП2). Этот Перечень также содержит
ссылки на ряд требований ГОСТ Р 51709-2001, ГОСТ Р 52033-2003,
ГОСТ Р 52160-2003, ГОСТ Р 52231-2004, ГОСТ 5727-88, которые применяются вместе с Перечнем. Проверки по этому Перечню проводят
при дорожных проверках, но не используют при техническом осмотре
или на территории автопредприятий.
«Правила проведения технического осмотра транспортных
средств» не содержат всех требований указанного «Перечня…» и не
согласуются с ним ни по номенклатуре, ни по «жесткости» требований. Иными словами, возможно предъявление санкций «Перечня…»
при выявлении несоответствий технического состояния, которые не
подлежат выявлению при техосмотре.
В п. 2.3.1 Правил дорожного движения Российской Федерации
содержится еще одна система немногочисленных требований к безопасности АТС в эксплуатации с наиболее жесткими санкциями за их
несоблюдение. При несоответствии этим требованиям участие АТС в
дорожном движении запрещается: оно должно быть остановлено и
затем подвергнуто ремонту.
Помимо требований к безопасности технического состояния
АТС, нормативные правовые акты устанавливают также методы, которыми допускается проверять соответствие АТС установленным
требованиям (рис. 3.11).
Проверку соответствия АТС требованиям «Правил проведения
технического осмотра транспортных средств» и технического регламента допускается проводить только специально установленными методами. Но ни в одном из указанных нормативных правовых актов, устанавливающих требования, не содержится регламентации методов
выполнения проверок. Она содержится в 8 других нормативных доку1
Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация
транспортных средств. Приложение к Основным положениям по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Утверждено Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090.
2
Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях (КоАП
РФ) от 30.12.2001 № 195-ФЗ.
93
ментах, большинство из них составляют национальные стандарты
России, принятые 10…20 лет назад (рис. 3.12).
Требования к методам проверки безопасности АТС
Проверки безопасности
АТС в эксплуатации
Оценка безопасности
конструкции АТС
Методы
испытаний АТС
Методы
технического
диагностирования
АТС
О Б Ъ Е К Т Ы
О Ц Е Н К И
Эксплуатационные
свойства безопасности АТС
Проектирование
Сертификация
Производство
Органолептические
методы проверки
технического
состояния АТС
Наличие опасных
неисправностей АТС
Техосмотр
ТО,
ремонт
Дорожные
проверки
Рис. 3.11. Использование методов испытаний
и эксплуатационного контроля АТС
АТС
ГОСТ Р 51709-2001, ГОСТ 9921-81
Инструкции (руководства) по эксплуатации
Автомобили и автобусы
Прицепы и
полуприцепы
ГОСТ 5727-88 ГОСТ 27902-89 ГОСТ Р 52231-2004
АТС с бензиновыми
двигателями
АТС с дизельными
двигателями
АТС с газовыми
системами питания
ГОСТ Р 52033-2003
ГОСТ Р 52160-2003
ГОСТ Р 54942-2012
Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте
(ПОТ РМ-027-2003)
Рис. 3.12. Нормативная база методов выполнения проверки
безопасности технического состояния АТС
94
В 1998 г. ряд стран-членов ЕЭК ООН с участием России заключили в Вене «Соглашение о принятии единообразных условий периодических технических осмотров колесных транспортных средств». В
интересах повышения безопасности дорожного движения и охраны
окружающей среды оно преследует гармонизацию национальных эксплуатационных требований и условий их предъявления при техническом осмотре. В рамках этого Соглашения в качестве технических
приложений приняты Предписания № 1 и № 2 ЕЭК ООН.
Они устанавливают требования к безопасности АТС в эксплуатации, используемых в международном автомобильном сообщении,
разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 т. Страныучастники Венского Соглашения вправе распространить эти требования на другие АТС, используемые на внутренних перевозках.
Предписание № 1 ЕЭК ООН регламентирует экологические эксплуатационные требования, а Предписание № 2 ЕЭК ООН – требования безопасности дорожного движения, аналогичные содержащимся в
российском ГОСТ Р 51709-2001. В этих Предписаниях не указаны методы проверки, требуемое оборудование, условия и режимы функционирования АТС при проверке, так что на их основе невозможно
проводить технический осмотр. В этом коренное негативное отличие
Предписаний от системы Правил ЕЭК ООН, прилагаемых к Женевскому соглашению 1958 г., которые всесторонне регламентируют методы испытаний. Поэтому в каждой стране применяют национальные
требования, а Предписания используют лишь в разработках национальных требований. Содержание национальных эксплуатационных
требований разных стран отличается настолько, что их унификация
провозглашена одной из важнейших задач. Но остается актуальной и
гармонизация международных предписаний с приближением их к потребностям российского автотранспорта.
Номенклатура проверяемых при техническом осмотре составных частей АТС у нас и в Европе одна и та же. Уровень российских
требований не идентичен, но соответствует европейскому, а отличия
адекватны особенностям конструкций и эксплуатации российского автомобильного парка. Однако российская специфика эксплуатации АТС
не отражена в международных Предписаниях.
Поэтому расхождения российских и международных эксплуатационных требований это не дефекты наших документов, а скорее от-
95
ражение отличий технического уровня и условий эксплуатации АТС в
России, не самых совершенных, но приспособленных к нашим условиям эксплуатации. Потребность в национальных российских эксплуатационных требованиях к АТС будет существовать, пока сохраняются
эти отличия. В этом смысле специфические российские требования
служат дополнением международных предписаний и отражают указанные отличия.
Только наши АТС оборудуют тягово-сцепными устройствами
системы «крюк-петля», а на грузовых АТС и автобусах российских
конструкций в составе парка не обеспечена герметичность пневматического тормозного привода, не применяются автоматические компенсаторы зазора в тормозных механизмах и бортовые диагностические
системы. Водители грузовых автомобилей часто практикуют отключение автоматического регулятора тормозных сил, снижение тормозной
силы лучше тормозящего колеса до уровня худшего из колес оси, игнорируют утечки из тормозного пневмопривода, каплепадение масел
и рабочих жидкостей из соединений, нарушения светораспределения
фар и регулировки ТНВД дизеля, увеличившей дымность отработавших газов. Каждое из этих отличий влечет необходимость дополнительных операций контроля и смещает приоритеты в эксплуатационных требованиях к АТС.
Гармонизируя российскую и международную нормативные базы,
нельзя пока отказываться от национальных отличий российских эксплуатационных требований, актуальных для АТС отечественных конструкций или эксплуатируемых в России. Например, наши требования
необходимы для контроля износа деталей тягово-сцепных устройств
российских конструкций (система крюк-петля) и применения восстановленных шин. И, наоборот, после перехода на применение на российских АТС герметизированного пневматического тормозного привода
отпадет необходимость в оценке величины утечек из него сжатого воздуха. Пока же специфика требований отчасти компенсирует негативные последствия отличий эксплуатации АТС российских конструкций.
Эти требования должны быть в каждый период не жестче (а, в
идеале, даже несколько мягче) аналогичных сертификационных требований к безопасности конструкции АТС. Требования к безопасности
АТС в эксплуатации должны быть применимы ко всему парку эксплуатируемых АТС сходного назначения и конструкции, вне зависимости
96
от условий и режимов их эксплуатации. Соответствие АТС этим требованиям должно быть проверяемо в «гаражных» условиях выполнения проверки. В российских требованиях не должно быть существенных отличий от международных предписаний ЕЭК ОН или их существенного смягчения.
Анализ факторов, учитываемых при формировании требований
к безопасности АТС в эксплуатации, свидетельствует о существенной
зависимости содержания этих требований от деятельности автопромышленности, изменений спроса приобретателей на новую и подержанную автомобильную технику, структуры и интенсивности выбытия
АТС из эксплуатации, условий и интенсивности эксплуатации АТС,
обновления парка эксплуатируемых средств технического диагностирования и технической политики России в модернизации автомобильного транспорта и присоединении к международным соглашениям по
регулированию его деятельности (рис. 3.13).
Взаимосвязи отказов
компонентов АТС
с аварийностью
Безотказность
компонентов АТС
Смена поколений
в автомобильных
конструкциях
Структура эксплуатируемого
автомобильного парка
Условия эксплуатации АТС
Развитие автомобильной
диагностики и средств технического диагностирования
Предписания международных соглашений с участием
Российской Федерации
по периодическому
техническому осмотру
Формирование требований
к безопасности АТС
в эксплуатации
Российские нормативные
требования к
безопасности
АТС в
эксплуатации
Российская нормативная
регламентация
методов
проверки
безопасности
АТС
Рис. 3.13. Факторы, формирующие требования
к безопасности АТС в эксплуатации
97
3.3. Технологии диагностирования
в технической эксплуатации АТС
Практически от начала широкого внедрения в 1960–1965 гг. диагностирования на автомобильном транспорте ведущей идеей была
попытка его использования в качестве самостоятельного вида периодически выполняемых работ, преследующего корректирование периодичностей и трудоемкостей ТО и обеспечение своевременности
работ ремонта. Для этого предлагались разные формы специализации независимых предприятий и участков диагностирования. С тех
пор эта идея служила основой большинства разработок и учебников
по автомобильной диагностике.
За рубежом единственным примером независимого применения
диагностирования остается технический осмотр АТС. Во всех автомобилезированных странах, в том числе и в России, диагностирование
остается внутритехнологическим компонентом ТО и ремонта, специализация которого ограничена постом или, в редких случаях, участком.
При этом диагностирование не стало, как планировалось, информационной основой планирования ТО и ремонта, но превратилось, тем
не менее, в совершенно необходимый инструмент качества и эффективности выполнения работ. Идея независимого применения диагностирования осталась нереализованной, за исключением технического
осмотра.
Другим распространенным заблуждением было представление
об автоматизации диагностирования, как средстве сведения к минимуму требований к квалификации автомобильных диагностов и технических экспертов. Целью ставилась разработка средств диагностирования, которыми могли бы пользоваться автомеханики без всякой дополнительной подготовки. Однако реальное развитие автомобильной
диагностики показало, что квалификация диагностов, их владение методами и алгоритмами проверок в сочетании с возможно более глубокими знаниями конструкций и функционирования АТС остаются условиями эффективной эксплуатации.
Таким образом, диагностирование остается составляющей инструментария исполнителей ТО и ремонта, эффективность которого, как
показала практика, определяется квалификацией диагноста и функциональными возможностями используемого оборудования.
98
Диагностирование в сфере эксплуатации автомобильного транспорта применяется в трех основных организационных формах:
– поиска неисправностей (углубленного или поэлементного диагностирования) при выполнении ремонта;
– выделенных операций проверок и регулировок компонентов
АТС в составе технологических процессов ТО и ремонта;
– контроля технического состояния (общего диагностирования)
АТС.
Прогнозирование технического состояния АТС как самостоятельная форма работ на автомобильном транспорте пока не освоено.
Общее диагностирование и ряд операций поэлементного диагностирования АТС сочетаются с обязательными визуальными проверками,
выполняемыми органолептическими методами.
Области применения указанных видов диагностирования приведены в табл. 3.3.
Таблица 3.3
Формы применения основных видов диагностирования АТС
Вид
диагностирования
по ГОСТ 20911-89
Формы
диагностирования
Проверка
безопасности АТС
1. Контроль
технического
состояния (общее
диагностирование)
2. Поиск
неисправностей
(поэлементное
диагностирование)
3. Отдельные
операции
диагностирования
узлов и систем
Выявление наличия
неисправностей агрегатов,
систем и узлов АТС
Технологические
процессы обеспечения
работоспособности АТС
Технический осмотр.
Предвыездной осмотр.
Предрейсовый осмотр
Приемка в ТО и ремонт.
Выпуск из ТО и ремонта.
Технологии ТО и ремонта.
Предпродажная подготовка. Купля-продажа АТС.
Списание АТС
Распознавание
(локализация)
неисправностей
Приемка в ТО и ремонт.
Технологические процессы
текущего ремонта
Диагностирование,
совмещенное
с технологическими
процессами ТО и ремонта
Выполнение регулировок.
Д-1 и Д-2 при ТО-1 и ТО-2
Нетрудно видеть, что поэлементное (углубленное) диагностирование применяется только в технологических процессах текущего ремонта или перед его выполнением. В остальных технологических процессах ТО и ремонта применяются разрозненные операции контроля
99
технического состояния (общего диагностирования). Это и регулировка углов установки управляемых колес при ТО и ремонте, и проверка
износа протектора шин, и проверки свечей зажигания или АКБ при ТО,
и технический осмотр.
Появление и развитие автомобильной диагностики неразрывно
связано с совершенствованием средств технического диагностирования.
Средства технического диагностирования, их классификация,
проектирование и применение многие десятилетия служили предметом разработок и освещения в технической литературе.
До 1975 г. сама автомобильная диагностика во многом отождествлялась с разработками новых методов и средств технического диагностирования [5]. И в настоящее время номенклатура, функциональные возможности и конструкции СТД наиболее полно отражены в
учебной профессиональной технической литературе [9].
Абсолютное большинство современных средств технического
диагностирования АТС относятся к специальным средствам прямых и
косвенных измерений. Их разработки и производство во всех странах
полностью отошли от автомобильного транспорта к промышленности,
в которой формировалась специфическая подотрасль по производству гаражного оборудования и, в частности, СТД.
Поэтому в данном издании ограничимся указанием лишь наиболее значимых направлений современного развития СТД.
Со временем пришло понимание, что абсолютное большинство
средств технического диагностирования можно было бы отнести к
средствам косвенных измерений, а собственно поиск неисправностей
не автоматизирован и осуществляется диагностом. Лишь в новом
столетии появилось оборудование, которое в полной мере выполняет
функции поиска неисправностей.
Встроенными средствами автоматически выполняются проверки АКП, АБС, ДВС, системы нейтрализации и всех узлов АТС, оборудованных микропроцессорными блоками управления. Результаты
последних выдаются на приборную панель, сканер или на внешний
компьютер.
Наиболее разнообразны многочисленные формы общего диагностирования (контроля технического состояния) АТС. В зависимости
100
от условий и технологических возможностей применения контроль при
эксплуатации выполняется в разных объемах и формах на основе
разных требований к техническому состоянию АТС, но почти всегда в
сочетании с визуальными проверками (табл. 3.4).
Обязательность применения каких бы то ни было видов диагностирования нормативной правовой базой не установлена. Даже при
техническом осмотре соответствие АТС требованиям «Правил проведения технического осмотра» допускается органолептическими методами или диагностированием, хотя проверка без диагностирования по
большей части невыполнима. Предписания изготовителей АТС в технологиях и руководствах по ТО и ремонту остаются для исполнителей
работ рекомендательными и не принуждают к обязательному применению диагностирования. Лишь водитель, согласно руководству (инструкции) по эксплуатации АТС, обязан реагировать на запрещающие
эксплуатацию АТС показания индикаторов встроенных средств контроля на приборной панели.
Таблица 3.4
Формы контроля технического состояния
(общего диагностирования) АТС
Наименование
1. Технический осмотр
2. При выпуске на линию
(возврате с линии)
3. При приемке в ТО
и ремонт
4. При выпуске из ТО
и ремонта
5. Межоперационный
технологический
контроль при ТО
и ремонте
6. При купле-продаже
АТС
Исполнитель
АТП,
СТОА
АТП,
СТОА
Объект
контроля
Безопасность
АТС
Безопасность
АТС
Техническое
состояние АТС
Техническое
состояние АТС
АТП,
СТОА
Техническое
состояние АТС
Сторонний
Техническое
состояние АТС
Техническое
состояние АТС
Безопасность
АТС
ПТО
АТП
7. При списании
АТП
8. При предрейсовом
контроле автобусов
АТП
9. При предпродажной
подготовке
Дилер
Техническое
состояние АТС
Уровень утверждения
требований
Федеральные
требования
АТП
СТОА, АТП и федеральные требования
Требования АТП и федеральные требования
Требования
изготовителя АТС.
Требования АТП
Требования АТП и федеральные требования
Требования АТП и федеральные требования
Требования АТП и федеральные требования
Требования
изготовителя АТС.
Требования АТП
101
Диагностирование на предприятиях автомобильного транспорта
остается юридически не обязательной составляющей производственной культуры ремонта и ТО. Тем не менее все указанные виды и
формы диагностирования стали неотъемлемым технологическим
элементом современных производственных процессов ремонта, ТО и
регулировок АТС.
Наиболее заметно роль диагностирования при эксплуатации изменяет оборудование современных АТС автоматическими встроенными средствами контроля. Все большая часть наиболее неприятных
и опасных неисправностей выявляется ими автоматически и с минимальным запаздыванием, практически в момент их возникновения.
Это сокращает потребности в диагностировании внешними средствами на СТОА и на АТП.
Разработки встроенных (бортовых) средств контроля и диагностирования АТС далеко опережают возможности реально применяемых систем. На серийных АТС уже широко применяются средства
контроля состояния наиболее часто заменяемых компонентов
(фильтров, тормозных накладок, источников света внешней сигнализации), изменений расхода топлива, давления в шинах, работоспособности датчиков, индикаторов, электрических коммуникаций и блоков управления электронных систем автоматического управления
(ДВС и системы нейтрализации, АКПП, АБС, ESP и др.). Эти средства
регистрируют сбои и устойчивые признаки неисправностей.
Механические узлы АТС остаются преимущественно вне контроля встроенными средствами. Это объясняется необходимостью
применения для их контроля дополнительных встроенных датчиков и
затрудненности диагностирования по параметрам функционирования.
Наиболее многофункциональные и эффективные встроенные средства контроля применяются в зарубежных конструкциях легковых автомобилей представительского класса и магистральных автотягачей.
Для применения и проверки встроенных средств контроля изготовители используют внешние средства-сканеры. Их подключением к
бортовой локальной вычислительной сети АТС при ТО или ремонте
достигается не только возможность считывания и визуализации признаков неисправностей, зарегистрированных блоками управления, но
и выполнения проверок в тестовых режимах.
102
Другой столь же значительной тенденцией развития технических
средств автомобильной диагностики, кардинально меняющей технологии диагностирования, служит автоматизация информационных
процессов поиска неисправностей, технического осмотра и документирования проверок на основе соединения компьютерных экспертных
систем, возможностей Internet, встроенных средств контроля, сканеров и традиционных диагностических приборов и стендов, предназначенных для измерений. Эти возможности интегрируются в компактных
диагностических системах для поиска или выявления наличия неисправностей. Первые специализированы и производятся изготовителями АТС, например, система Stardiagnosis-5. Вторые производятся
для технического осмотра в виде комплектов внешних средств диагностирования со стационарным или возимым роликовым стендом для
проверки тормозов и необходимым гаражным оборудованием. Пока
же на рядовых СТОА применяются более простые и узкоспециализированные варианты подобных комплексов в качестве компонентов
информационных систем поддержки приемки АТС в ремонт и ТО.
Для применения технологических процессов Д-1 и Д-2 в составе
ТО-1 и ТО-2 соответственно отработан состав комплектов внешних
средств диагностирования, который, однако, нормативными документами не утвержден. Его конкретизирует пользователь сообразно планируемой технологии ТО. Эволюция СТД обеспечивает время от времени пополнение этого комплекса новыми приборами со стендами.
Однако решения по их применению целиком зависят от владельцев
предприятий.
Обособленную область автомобильной диагностики представляет собой проверка снятых с АТС агрегатов и узлов. Так, например, проверяются генераторы, стартеры, комплекты топливной аппаратуры дизельных двигателей (включая топливные насосы высокого
давления и форсунки), колеса в сборе на балансировочных станках,
двигатели и коробки передач на обкаточных стендах и др. На этих
стендах и станках компоненты АТС функционируют в близких к эксплуатационным нагрузочных режимах, на которых проверяются параметры их работоспособности, установленные изготовителем, а также
отсутствие видимых признаков неисправностей. При этом проверяется способность агрегата выдерживать нагрузки в течение какого-то
103
периода времени с установленной эффективностью. Задачи поиска
неисправностей при этом или не ставятся, или решаются иными методами, чем при диагностировании. В качестве непосредственно измеряемых параметров используются только параметры функционирования проверяемого агрегата.
Строго говоря, такого рода проверки агрегатов АТС относятся к
области испытаний, а не к диагностике. Однако по традиции, ввиду
их проведения на эксплуатирующих и автосервисных предприятиях,
рассматривают эти проверки как составляющую автомобильной диагностики.
Для проверки снятых с АТС агрегатов промышленность выпускает стенды и станки уже давно устоявшейся номенклатуры, которые
более полувека эксплуатируются на автотранспортных и автосервисных предприятиях [4, 5, 9].
Под воздействием указанных факторов применяемость диагностирования при эксплуатации российского автомобильного парка остается пока на низком уровне (табл. 3.5).
Таблица 3.5
Оценки применяемости диагностирования при эксплуатации АТС
Вид АТС
Доля
в автомобиль
ном
парке,
α, %
Оценка применяемости диагностирования, % /
периодичность диагностирования, тыс. км
в технологических процессах, β
итоговая, от
доли
техосвожАТС в
ЕО
ТО-1
ТО-2
ТР
мотр
дение
парке,
α·β, %
Легковые
автомобили
в автосервисе
46,5
30/–
–/0,1
(Д-1)
45/5
(Д-2)
45/20
(ДТР)
30/6
80/20
14…16
Легковые автомобили в АТП
5
90/–
5/0,3
20/5
20/20
30/6
80/90
1…2
Легковые автомобили в гаражных мастерских
25
–/–
–/0,05
–/–
–/15
8/3
80/15
2
5
–/–
–/15
10/4
10/16
20/2
80/45
0,5…1
0,8
20/–
–/0,2
20/5
20/20
30/4
90/65
0,16…2,4
Грузовые автомобили в АТП
Автобусы в АТП
В России:
легковые автомобили – 76,5% парка;
грузовые автомобили – 11,3% парка;
автобусы – 1,8% парка
104
Лишь при техническом осмотре с периодичностью его проведения 15… 60 тыс. км для АТС разных видов и назначения систематически применяют стендовое диагностирование по параметрам безопасности. Встроенные средства диагностирования применяют пока менее
чем к четверти парка. Наиболее полная оценка технического состояния АТС внешними СТД в технологических условиях АТП или СТОА
производится с периодичностью 2…20 тыс. км и лишь для 18…23%
автомобильного парка. При этом наработки на отказ большинства
эксплуатируемых АТС пока не превышают 3,5…4 тыс. км.
В российских условиях эксплуатации автомобильного парка
наиболее актуальными направлениями расширения применения
и развития диагностирования в целях воздействия на его работоспособность следует считать:
1) законодательное введение обязательности для изготовителей
включения диагностирования в технологии ТО и ремонта АТС;
2) расширение применения диагностирования на фирменных автотранспортных и автосервисных предприятиях, в том числе при ремонте и выпуске АТС из ТО и ремонта;
3) развитие встроенных (бортовых) средств контроля и диагностирования АТС;
4) ускорение процессов обновления автомобильных парков юридических лиц, индивидуальных предпринимателей и АТС физических лиц;
5) совмещение ТО с техническим осмотром АТС на АТП.
В организационном отношении диагностирование остается составляющей технологических процессов ТО, ремонта и регулировок,
самостоятельно не планируемой и не проводимой, за исключением
технического осмотра. Оно реализуется исполнителями работ ТО и
ремонта и не выполняет функцию информационного обеспечения
планирования работ ТО. Лишь технический осмотр представляет самостоятельный технологический процесс.
Вопросы и задания для самоконтроля
1. Каковы современные направления развития диагностирования АТС?
2. Каковы современные формы применения диагностирования и
контроля технического состояния АТС. Средства и формы автоматизации операций диагностирования?
105
3. Приведите перечни, отличия в применении и содержании
нормативных документов, устанавливающих эксплуатационные и конструкционные требования к безопасности АТС и методам оценки соответствия АТС этим требованиям.
4. Какова структура единичных требований к техническому состоянию и методам проверки технического состояния АТС? Приведите классификацию содержательной части требований к техническому
состоянию АТС.
5. Охарактеризуйте структуру систем требований к безопасности
АТС в эксплуатации.
6. Укажите принципы обоснования требований к безопасности АТС.
7. В чем состоят методы формирования диагностических нормативов для диагностических параметров, зависящих от условий эксплуатации АТС?
8. Раскройте методы формирования диагностических нормативов, используемых для поиска неисправностей.
9. Приведите методы формирования диагностических нормативов для диагностических параметров, определяющих безопасность
эксплуатации АТС.
10. Охарактеризуйте технологическое место и формы применения диагностирования при ТО и ремонте АТС.
106
Глава IV. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
РАБОТОСПОСОБНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АТС
4.1. Системные принципы обеспечения работоспособности АТС
Деятельность по обеспечению работоспособного технического
состояния автомобильного парка строится на основополагающих организационно-технологических принципах, универсальных для всех
автомобилизированных стран.
1. Обязанность по своевременному проведению работ ТО и
ремонта федеральным законодательством возложена на владельцев АТС.
2. Нормы, правила, технологии и процедуры ТО и ремонта АТС согласно законодательству устанавливаются заводами-изготовителями.
3. Работоспособность АТС после их выпуска в обращение обеспечивается посредством замены отказавших компонентов и рабочих
жидкостей на новые или отремонтированные, восстановления регулировок и крепления компонентов на основе предназначенных для эксплуатации «гаражных» технологий ТО и ремонта с использованием
механизированного и ручного труда.
4. Выполнение работ по ТО и ремонту АТС в послегарантийный
период эксплуатации допускается вне систем фирменного обслуживания изготовителей и без их технологической или информационной
поддержки на эксплуатирующих автотранспортных предприятиях и в
автосервисе.
5. Обязательный контроль технического состояния автомобильного парка при эксплуатации предусмотрен федеральным законодательством только в форме технического осмотра и только в отношении
безопасности, а также дополнительно для некоторых частей автомобильного парка, используемых на лицензируемых перевозках пассажиров, перевозках опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
6. Контроль технического состояния, планирование постановки
на ТО и выполнение работ ТО и ремонта организуется индивидуально
по каждому АТС.
7. Выполнение части операций по обеспечению работоспособности АТС предусмотрено в плановом порядке, через установленные интервалы наработки АТС, и именуется техническим обслуживанием (ТО).
107
Только три из этих принципов закреплены законодательно, а
обязательность выполнения ТО предусмотрена подзаконными нормативными актами. Остальные три принципа юридически не закреплены
и остаются подразумевающимися «по умолчанию». Между тем это
фундаментальные основы организации современного автосервиса и
технической эксплуатации автомобилей. Именно на них базируется
общепринятый индивидуальный подход к техническому состоянию и
его поддержанию для каждого АТС. Объемы и состав воздействий на
техническое состояние, простои и затраты на них в зависимости от
степени выработки ресурса и снижения эксплуатационных свойств
АТС при эксплуатации одним владельцем отличаются даже в пределах одной модели. Поэтому и процедуры контроля их технического
состояния или диагностирования, и процессы его восстановления индивидуализированы при каждом случае ремонта и ТО.
На этих же принципах базируется повсеместно допускаемая организация выполнения работ ТО и ремонта АТС без поддержки изготовителя, вне сферы фирменного сервисного обслуживания. Подобная практика более характерна для сервиса бытовой техники, а не таких технически сложных и опасных объектов, как АТС. Тем не менее
то, что не допускается в авиации или в гидроэнергетике, практикуется
в технической эксплуатации автомобильного транспорта.
Для обобщающей оценки технического состояния АТС при эксплуатации используются три критерия работоспособности АТС:
1) физическая невозможность выполнения АТС транспортной
работы или затрудненность для водителя управлять АТС вследствие
неисправностей;
2) несоответствие АТС требованиям к их безопасности в эксплуатации, установленным федеральными органами исполнительной
власти;
3) экономическая нецелесообразность использования АТС по
назначению вследствие ухудшения его технического состояния.
Из этих трех критериев только несоответствие требованиям
безопасности как условие запрещения эксплуатации юридически закреплено в федеральном законодательстве. Остальные критерии
применяются в технической эксплуатации автомобилей исходя из
здравого смысла. При несоответствии любому из этих критериев АТС
108
не используют по назначению, направляют в техническую службу АТП
или в автосервис для выполнения ремонта. Кроме того, вне зависимости от соответствия приведенным критериям АТС подвергают ТО с
установленными периодичностями.
Если с использованием рекомендуемых изготовителем технологий ТО и ремонта не удалось восстановить работоспособность АТС, с
учетом указанных критериев рассматривается целесообразность его
капитального ремонта либо списания. Критерии списания (прекращения эксплуатации) АТС в связи с выработкой ими ресурса, «возрастом» или неполным восстановлением работоспособности современной нормативной базой автомобильного транспорта не установлены.
На российский рынок и для ввоза на территорию России допускаются только АТС, безопасные по своей конструкции. Факт безопасности конструкции подтверждается процедурой одобрения типа
транспортного средства, а в случаях ввоза подержанных АТС и сходных ситуациях, – аналогичными упрощенными процедурами технической экспертизы безопасности АТС (например – технической экспертизой). При этом, однако, техническая экспертиза по своей глубине не
эквивалентна сертификационным испытаниям в составе процедуры
одобрения типа. В связи с этим не исключены случаи приобретения
собственниками АТС с производственными недостатками.
Предпродажная подготовка АТС возложена на торгующие организации, однако регламенты работ по предпродажной подготовке устанавливают сами изготовители, единых требований к ее содержанию
не предусмотрено. В частности, включение в предпродажную подготовку и объем операций контроля наличия производственных недостатков и технического состояния АТС, зависят от изготовителя и
«добросовестности» дилера.
Для обеспечения работоспособности техническое состояние
АТС должно систематически поддерживаться и периодически восстанавливаться в течение всего периода их эксплуатации. В обеспечение
работоспособного технического состояния автомобильного парка вовлечены следующие «регуляторы», прямо и непосредственно участвующие или косвенно воздействующие на выполнение работоспособности АТС в эксплуатации (рис. 4.1).
Степень вовлечения, возможности, периодичность и характер
участия этих «регуляторов» в обеспечении работоспособности авто-
109
мобильного парка разные и соответствуют их базовым функциям в
рамках автотранспортной деятельности. Сообразно этим функциям
различаются и формы воздействия «регуляторов» на техническое состояние российского автомобильного парка, его безопасность и экологические показатели (рис. 4.2).
Исполнители воздействий на
техническое состояние АТС
Автосервис
Техническая служба АТП
Владельцы АТС
Водители
Изготовители АТС и их
дилеры
Органы власти России и
уполномоченные ими
организации
Отрасли промышленности и
строительства
Лизинговые компании
Рис. 4.1. «Регуляторы» технического состояния автомобильного парка России
И хотя исполнителем воздействий на техническое состояние
служит производственная деятельность автосервиса и технической
службы АТП, ее влияние зависит и предопределяется действием остальных «регуляторов», включая и работу водителей. В совокупности
указанные участники деятельности по обеспечению работоспособного
технического состояния автомобильного парка задействованы в следующих механизмах его регулирования:
– восстановление и поддержание работоспособности АТС;
– технический осмотр транспортных средств;
– обновление автомобильных парков и АТС, эксплуатируемых
юридическими и физическими лицами;
– выборочные проверки технического состояния АТС из транспортных потоков.
110
Формы воздействия «регуляторов» на
техническое состояние российского
автомобильного парка
Технические
Нормы
Юридические
Разрешительная деятельность
Запретительная деятельность
Контрольно-надзорная
деятельность
Деятельность промышленности
Производственная деятельность
автосервиса и технической
службы АТП
Рис. 4.2. Формы воздействия «регуляторов» на техническое состояние
автомобильного парка, его безопасность и экологические показатели
Контроль
Ространснадзора
Выборочные
проверки
Госавтоинспекции
Условия
эксплуатации
Техническое
состояние
АТС
Применение
по назначению
Водитель
Владелец
ТО и ремонт
Автосервис
Дилеры
Техосмотр
Органы власти
Снятие с учета
Утилизация
Автопромышленность
Тождественная замена АТС
Модернизация парка
Лизинг
Рис. 4.3. Основные механизмы регулирования технического состояния
автомобильного парка
111
Соответствующие основные контуры регулирования технического состояния АТС, воздействующие на разные части автомобильного
парка, представлены на рис. 4.3.
В функциональном отношении действие указанных регуляторов
в пределах каждого из контуров регулирования принципиально отличается. Применительно к модернизации парка АТС, например, оно
сводится к стимулированию. В отношении контроля и технического
осмотра АТС «регуляторы» принуждают исполнителей к формированию репрезентативных оценок, а владельцев АТС – к прохождению
проверок.
Но важнейшим из механизмов регулирования технического состояния следует считать производственную сферу ТО и ремонта. Какой-то единой сколько-нибудь централизованной отраслевой организационной системы ТО и ремонта АТС, в реальности не существует.
Производственная сфера ТО и ремонта как подотрасль технической
эксплуатации автомобилей – это сфера полукустарных, как правило,
производств, децентрализованных по владельцам и производственным подсистемам автомобильного транспорта, территориям и технологиям, лишенных единого управления, в технологическом отношении
далеких от сборочных производств автомобилестроения.
Федеральный закон Российской Федерации от 10.12.1995 г.
№ 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» возлагает ответственность за техническое состояние на владельца (водителя) и должностных лиц, ответственных за эксплуатацию АТС. Лишь при наличии
договора со сторонним исполнителем работ по ТО и ремонту владелец АТС или автомобильного парка принимает на себя ответственность за безопасность АТС. Этот Закон предусматривает, что техническое состояние АТС после ТО и ремонта должно соответствовать
требованиям безопасности. Однако разграничения ответственности
наемного водителя и владельца АТС за техническое состояние и процедур подтверждения безопасности АТС при выпуске из ТО и ремонта
нормативная правовая база не содержит.
Требование п. 2.3.1 Правил дорожного движения Российской Федерации, предписывает: «…водитель обязан перед выездом проверить
и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного
средства в соответствии с "Основными положениями по допуску транс-
112
портных средств…"». Это предписание технологически невыполнимо
при ежедневном техническом обслуживании, не обеспечено производственной базой и на практике не выполняется. Подобная проверка невыполнима без диагностирования и участия специально подготовленного персонала. У абсолютного большинства водителей и механиков
нет материальных возможностей для такой проверки. Тем более оно
невыполнимо для физических лиц – водителей-владельцев АТС.
Отсутствие разграничения ответственности за безопасность АТС
создало предпосылки для игнорирования владельцами необходимости создания указанных материальных возможностей проверки безопасности АТС. В «Основных положениях по допуску транспортных
средств…» владельцы или собственники АТС и исполнители работ по
ТО и ремонту вообще не упоминаются. Но ведь именно от них зависит
выполнение и сама выполнимость проверок и поддержание безопасности АТС.
Границы ответственности за техническое состояние АТС наемного водителя и владельца (или должностных лиц, эксплуатирующих
АТС) нормативными правовыми актами не установлены, и отсутствуют технические нормативы для их разграничения. Нормами ПДД бремя ответственности переложено на водителя (в том числе наемного),
который не располагает возможностями для систематической проверки безопасности своего АТС. Реальные же предписания для контроля
водителем признаков нарушения безопасности АТС или сами эти признаки нормативной базой не установлены.
Изготовители АТС свободны от ответственности за аварийность
после выработки гарантийного пробега. Но даже в период действия
гарантий ответственность распространяется лишь на устранение, а не
на ущерб владельца от факта отказа или снижения потребительских
свойств АТС.
Продажу АТС на российском рынке осуществляют свыше 10 тысяч операторов, но менее 10% их числа связаны дилерскими договорами с изготовителями. Между тем лишь наличие дилерского договора обязывает оператора к выполнению предпродажной подготовки.
Ответственности перед приобретателями за ее выполнение или за
проведение контроля безопасности АТС по ее завершении нормативной базой не установлено, так что продавцы несут лишь гарантийные
113
обязательства. В результате ущемляются права водителей и владельцев, вынужденных эксплуатировать не вполне безопасные по
своему техническому состоянию АТС и мириться с некоторой небольшой, но все же вероятностью ДТП по этой причине.
Для установления четких пределов ответственности исполнителей работ ТО и ремонта следовало бы ввести в договорах на выполнение работ обязательность декларирования объемов (или отсутствие) гарантий безопасности АТС после его выдачи заказчику. После
прекращения действия гарантий или при зафиксированном в договоре
отсутствии этих гарантий, как и при выполнении владельцем ТО или
ремонта своими силами, всю ответственность за последствия принимает на себя владелец.
4.2. Деятельность изготовителей по обеспечению
работоспособного технического состояния АТС в эксплуатации
Современная техника и экономика не обеспечивают массовое
производство АТС, всесторонне защищенных от неисправностей в
эксплуатации. При продолжительной эксплуатации неисправности неизбежны, даже для АТС самых современных конструкций лучших мировых изготовителей. Гарантии изготовителей распространяются
лишь на финансовые условия устранения неисправностей.
Обязательства изготовителей в отношении сохраняемости
свойств безопасности АТС на стадии эксплуатации исходят из сравнительно неопределенных норм, содержащихся в ряде Правил ЕЭК
ООН (№ 13, 79, 10, 24, 49, 51, 78, 83, 101). Например, Правила № 13
ЕЭК ООН гласят: «Тормозная система должна быть сконструирована,
изготовлена и установлена таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации и несмотря на вибрацию, которой она может при
этом подвергаться, транспортное средство удовлетворяло требованиям настоящих Правил». В аналогичном разделе Правил № 79 ЕЭК
ООН указано, что «Механизм рулевого управления должен быть сконструирован, изготовлен и установлен таким образом, чтобы при нормальных условиях эксплуатации транспортного средства или состава
транспортных средств оно выдерживало возникающие нагрузки».
Допустимы ли отказы деталей и выполнение ремонта (замен деталей тормозного и рулевого управления) для выполнения указанных
114
требований, или условием этого выполнения является отсутствие отказов, Правила не раскрывают. Не оговорен и ресурс АТС, в течение
которого должно выполняться это требование. Это по существу декларации, а не требования, причем при сертификационных испытаниях
соответствие АТС этим декларациям не оценивают. Указанные положения декларируют лишь выполнение своих функций тормозным и
рулевым управлениями, не оговаривая безотказности их деталей или
периода сохраняемости свойств безопасности АТС. Подтверждением
служит тот факт, что абсолютное большинство деталей тормозного и
рулевого управлений АТС при эксплуатации подвержены отказам.
Не противоречит этому пониманию и положение Правила № 13
ЕЭК ООН о том, что «Тормозная система должна быть сконструирована, изготовлена и установлена таким образом, чтобы она противостояла явлениям коррозии и старения, которым она подвергается». В
нем также не упоминаются ни ресурс, ни недопустимость отказов тормозной системы.
Ресурс АТС (до капитального ремонта или списания), устанавливаемый изготовителем, или реализуемый в странах, где изготовители не устанавливают этот ресурс, многократно превышает ресурс
абсолютного большинства компонентов АТС. Исключение составляют
лишь считаные детали гарантированной прочности в составе тормозного и рулевого управлений и единичные базовые детали (рама, картер ведущего моста, основание автобуса). Но требований к ресурсу
этих деталей не установлено.
Так, Правила № 13 ЕЭК ООН гласят, что «некоторые детали, как,
например, педаль тормоза и ее кронштейн, главный цилиндр и его
поршень или поршни (в гидравлических системах), распределитель (в
гидравлических и/или пневматических системах), соединение между
педалью тормоза и главным цилиндром или распределителем, тормозные цилиндры и их поршни (в гидравлических и/или пневматических системах) и система тормозных рычагов и кулаков не считаются
деталями, которые могут разрушаться, при условии, что их размеры
выбраны с большим запасом прочности и что они легко доступны для
технического обслуживания и имеют характеристики в отношении
обеспечения безопасности, по крайней мере, аналогичные тем, которые требуются в отношении других основных механизмов транспорт-
115
ных средств (например, рулевого привода). Если выход из строя какойлибо из этих деталей делает невозможным торможение транспортного
средства с эффективностью, по крайней мере, равной той, которая
требуется для аварийного торможения, то эта деталь должна быть
сделана из металла или из какого-либо другого материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться значительным
деформациям в ходе нормальной работы тормозных систем».
Аналогично в Правилах № 79 ЕЭК ООН «предполагается, что
управляемые колеса, органы управления рулевым механизмом и все
механические части рулевого привода не предрасположены к выходу
из строя, если они имеют надлежащие размеры, легко доступны для
обслуживания и характеризуются показателями безопасности, по
меньшей мере, соответствующими показателям, которые предписаны для других основных компонентов транспортного средства (таких,
как тормозная система). Если неисправность любой такой части может привести к потере управления транспортным средством, эта
часть должна быть изготовлена из металла или из материала с эквивалентными свойствами и не должна подвергаться значительным
деформациям при нормальных условиях работы системы рулевого
управления».
Вместо четких требований к ресурсу составных частей и безопасности АТС, пригодных для практического применения, оговариваются лишь размеры последствий и взаимосвязи возможных неисправностей тормозного и рулевого управлений АТС. Например, Правила № 13 ЕЭК ООН предписывают, что «любое разрушение какоголибо элемента, иного, чем тормоза, или деталей, или любая другая
неисправность рабочего тормоза (плохая работа, частичное или полное истощение запаса энергии) не должны препятствовать остановке
транспортного средства в условиях, предписанных в отношении аварийного торможения, при помощи аварийного тормоза или той части
рабочего тормоза, которая не вышла из строя». Кроме того, «Система
рабочего тормоза должна быть устроена таким образом, чтобы независимо от наличия связи между рабочим и аварийным тормозом, в
случае неисправности в какой-либо части его привода, все же обеспечивалось торможение достаточного числа колес путем действия на
орган управления системы рабочего тормоза» и, применительно к ко-
116
лесным тормозным механизмам, «Одновременно может произойти
отказ не более одного компонента рабочего тормоза».
В Правилах № 79 ЕЭК ООН сверх этого «предполагается, если
не предусмотрено иначе, что в механизме рулевого управления одновременно может возникнуть не более одной неисправности». Таким
образом, от изготовителей не требуются гарантии неподверженности
неисправностям даже наиболее ответственных систем управления
АТС. Как недопустимые рассматриваются только неисправности, приводящие к потере управляемости АТС рабочей тормозной системой.
Производство «АТС гарантированной прочности» еще долгое время
будет экономически неоправданным. Передовые мировые изготовители пока «лишь» работают над доведением наработки до ТО своих
магистральных тягачей и грузовиков до 100 тыс. км.
Правила ЕЭК ООН не содержат требований к ресурсу АТС или
даже упоминания о нем. Отчасти поэтому столь неопределенны требования к безотказности деталей гарантированной прочности. В АТС
число этих деталей крайне ограничено единичными деталями и узлами тормозного и рулевого управлений и для легкового автомобиля не
превышает 25 из их общего числа 15…17 тыс. для легкового автомобиля. Однако изготовители не всегда выполняют даже эти умеренные
требования. К тому же в составе сертификационных испытаний не
предусмотрены длительные эксплуатационные наблюдения, без которых подтверждение соответствия АТС указанным выше требованиям не вполне достоверно.
Как бы изготовители ни повышали наработки на отказ деталей,
для абсолютного их большинства они в обозримом будущем будут
менее ресурса АТС. Поэтому для обеспечения работоспособного технического состояния необходимо повышать неподверженность АТС
отказами. В конструкциях АТС остается ничтожным число резервируемых компонентов. Так, тормозной привод делится на контуры, в
тормозном управлении обособляются конструктивно независимые
тормозные системы, усилитель рулевого управления включается в
«параллель» с рулевым управлением, при отказах АБС автоматически включается резервный режим работы тормозного привода и др.
Резервные узлы включаются автоматически и при отказах основных
резервируемых узлов компенсируют последствия отказа.
117
В отличие от узлов, включение резервных систем управления
АТС осуществляет водитель. И пока вождение не автоматизировано,
своевременность и эффективность использования резервных систем
управления АТС (например, запасной тормозной системы) при появлении неисправностей во многом зависит от мастерства и самообладания водителя. Совпадение субъективных ошибок с проявлениями
неисправностей многократно повышает вероятность ДТП. Ряд таких
совпадений представляет реальную опасность.
В настоящее время изготовители обеспечивают высокое техническое состояние АТС за счет качества их конструкций и изготовления,
регламентации выполнения ТО и ремонта, поддержки фирменных систем технического обслуживания и предпродажной подготовки (рис. 4.4).
Рис. 4.4. Основные направления деятельности изготовителей
по обеспечению работоспособного технического состояния АТС
Деятельность изготовителей изначально предопределяет частоту, выявляемость и последствия неисправностей. Современные возможности влияния указанных направлений на техническое состояние
АТС разнятся. Так, повышение защищенности автомобильных конструкций от неисправностей, достигаемое техническими решениями,
сдерживается только экономическими ограничителями и в последующем обеспечит наибольшее повышение безотказности АТС.
Но для противодействия последствиям конечной безотказности
современной техники и ограниченной надежности человека-оператора
при управлении этой не вполне надежной техникой, необходимы научно обоснованные требования к технике. В их числе требования к
защищенности АТС от неисправностей в составе оценок технического
уровня и безотказности автомобильных конструкций. Однако форми-
118
рование и предъявление подобных требований к изготовителям с
присоединением России к системе сертификации механических
транспортных средств и прицепов упразднено. Транспортники влияют
на технический уровень АТС только через спрос. Лишь к АТС, изготовленным для государственных или муниципальных нужд, заказчик
предъявляет свои требования.
Повышение качества серийного производства ограничивается
его технологическим уровнем и зависит от организации сертификации
АТС и в первую очередь – инспекционного контроля качества. Для
российской автопромышленности обеспечение качества изготовления
АТС является, как известно, наиболее жгучей проблемой. Серьезные
резервы связаны с совершенствованием сертификации АТС и в первую очередь – организации инспекционного контроля за качеством
сертифицированной продукции. Наиболее актуально для российских
условий введение практики случайной выборки образцов для испытаний взамен отбора заранее специально подготовленных, и введение
обязательных выборочных испытаний серийной продукции при инспекционном контроле.
Развитие фирменных систем ТО, ремонта и предпродажной подготовки в России многократно отстает от уровня наиболее автомобилизированных стран, не охватывая даже 15% автомобильного парка.
Но даже и в этих странах фирменным обслуживанием охвачено не
более 50…65% автомобильного парка.
При изготовлении АТС защиту от неисправностей, а с нею безотказность и ресурс автомобильных конструкций, достигаются средствами, уже апробированными мировым автомобилестроением (рис. 4.5).
Важнейшей составляющей всех указанных направлений деятельности изготовителей служит подготовка конструкционной, эксплуатационной и ремонтной документации, а также документации по выполнению предпродажной (предэксплуатационной) подготовки.
Однако показатели защищенности автомобильных конструкций
от неисправностей все еще не введены, нормы пробега до списания
(капитального ремонта) АТС зарубежными изготовителями не устанавливаются, а российскими – не доводятся до эксплуатационников.
Статистика величин ресурса и безотказности по моделям АТС изготовителями оберегается от транспортников, или не обобщается. Извес-
119
тен лишь разрыв в безотказности отдельных моделей АТС по результатам эксплуатационных испытаний и наблюдений в российских условиях. Например, для грузового автомобиля F 2000 фирма МАN достигла средней наработки на отказ 8,2 тыс. км в тяжелейших условиях
эксплуатации в Республике Саха (Якутия), что втрое-вчетверо выше
показателей АТС российских конструкций [10].
Рис. 4.5. Основные направления деятельности изготовителей
по обеспечению защищенности автомобильных конструкций
от неисправностей
Конструкционные меры по защите от неисправностей, включая
обеспечение нечувствительности АТС к отказам компонентов, пока
ограничиваются сохранением управляемости АТС при отказах антиблокировочной тормозной системы или гидроусилителя рулевого
управления, разделением и защитой от коротких замыканий электрических цепей в системе электроснабжения. Эксплуатируемые АТС
крайне слабо защищены от неисправностей, а большая часть разработок в этом направлении не реализована.
Изготовители во всем мире заинтересованы прежде всего в
обеспечении конкурентоспособности производимых или АТС на ста-
120
дии их передачи в обращение. Им важно обеспечить совокупность
свойств, наиболее очевидных для приобретателей. Защита АТС от
опасных неисправностей и приспособленность составных частей АТС
к их выявлению не относятся к числу таких свойств. В результате современные АТС наиболее высокого технического уровня насыщаются
новыми системами и узлами, не достаточно обеспеченными даже
средствами контроля их работоспособности.
Для обеспечения работоспособного технического состояния автомобильного парка на сегодня наиболее актуально участие изготовителей в информационном обеспечении выполнимости ТО и контроля
АТС при эксплуатации. Профилактика неисправностей обеспечивается разработкой изготовителями АТС предписаний по выполнению ТО
(и профилактических замен деталей в том числе) и организацией выполнения этих предписаний в фирменных СТОА [6]. Этой цели служат
разрабатываемые изготовителями системы ТО и ремонта по сервисным книжкам.
4.3. Деятельность эксплуатации автомобильного транспорта
по контролю, поддержанию и восстановлению
технического состояния АТС
Поскольку современное автомобилестроение не в силах исключить неисправности АТС, эксплуатация автомобильного транспорта
вынуждена противодействовать их развитию. Возможности эксплуатации ограничиваются профилактикой неисправностей через соблюдение предписаний изготовителя по ТО и ремонту и выполнением
эксплуатационного контроля для отстранения АТС с неисправностями
от дорожного движения.
При эксплуатации выявление АТС с неисправностями достигается посредством проведения ТО и ремонта АТС, технического осмотра, введения в него диагностирования и организации проверок
АТС силами технической службы эксплуатирующих и автосервисных
предприятий. Апробированные направления деятельности автомобильного транспорта по обеспечению работоспособного технического
состояния АТС показаны на рис. 4.6.
Негосударственные (производственные) формы эксплуатационного контроля АТС, в том числе при ежедневном техническом обслу-
121
живании, пока не оформлены юридически и применяются только юридическими лицами, осуществляющими перевозки на условиях лицензирования.
Дальнейшее повышение технического состояния АТС за счет
ресурсов эксплуатации возможно как за счет организационных мер,
так и путем технологического совершенствования ТО, ремонта и эксплуатационного контроля. По обоим направлениям можно для этого
манипулировать периодичностями и технологическим содержанием
ТО, контроля и предъявляемых требований.
Рис. 4.6. Апробированные направления деятельности автомобильного
транспорта по обеспечению работоспособного технического состояния АТС
Применительно к разным частям российского автомобильного
парка и корпоративным автомобильным паркам реализуются три основные схемы организации обеспечения их работоспособности:
– автомобильных парков юридических лиц;
– АТС индивидуальных предпринимателей;
– АТС физических лиц.
Технологически наиболее эффективной и экономичной является
организация обеспечения работоспособности автомобильных парков
юридических лиц, располагающих собственной технической службой
(рис. 4.7).
122
В автосервисе звеньев контроля технического состояния АТС
заметно меньше, так как отсутствуют дежурные механики, механики
автоколонн и не вовлечен в контроль персонал производственного отдела (где он имеется).
Водитель
АТС
БСК
Перевозочный процесс
Дежурный
механик
Механик
автоколонны
Механик
на приемке в
ТО и ремонт
Производственнотехнический отдел
Комплекс ТО
ОТК
Комплекс ремонта
Рис. 4.7. Схема организации, восстановления и поддержания технического
состояния автомобильного парка технической службой юридического лица
Водитель
АТС
БСК
Перевозочный процесс
Техпомощь
Механик
на приемке в
ТО и ремонт
Комплекс ТО
Комплекс ремонта
Выдача
владельцу
Поставщик
запасных частей
Рис. 4.8. Схема организации, восстановления и поддержания
технического состояния АТС автосервисом
123
Существенные отличия имеют место в поддержании работоспособности АТС физических лиц через автосервис, собственными силами или в гаражных условиях (см. рис. 4.8).
Единых региональных (городских) или, тем более, федеральной
систем контроля, поддержания или восстановления работоспособности АТС, или систем управления этими процессами не существует.
Указанная деятельность децентрализована по владельцам АТС и автомобильных парков, автосервисным предприятиям и индивидуальным предпринимателям. Лишь технический осмотр несет черты единой организационной системы.
У юридических лиц создается многозвенная система отслеживания технического состояния АТС с опорой на собственную техническую службу. В нее входит несколько звеньев контроля технического
состояния АТС:
1) водители АТС;
2) бортовые автоматические средства контроля (БСК);
3) дежурные механики на выпуске (возврате) на линию;
4) механики автоколонн;
5) механики на приемке в ТО и ремонт;
6) мастера ОТК (при наличии) при выпуске АТС из ТО и ремонта;
7) персонал производственного (производственно-технического)
отдела.
У индивидуальных предпринимателей и физических лиц, эксплуатирующих АТС, подобной системы отслеживания их технического
состояния не существует. Основную роль у них выполняют бортовые
средства контроля, внимательность водителя, поддержка автосервисного предприятия и наличие развитой техпомощи на дорожной сети.
В поддержании и восстановлении работоспособного технического
состояния АТС основная роль принадлежит их владельцам, которые за
свой счет, силами технической службы автотранспортного или автосервисного предприятия, организуют выполнение работ ТО и ремонта.
Важнейшим решением каждого владельца автомобильного парка является выбор организационной схемы обеспечения его технического состояния.
1. Выполнение ТО и ремонта в автосервисе.
2. Выполнение ТО и ремонта в собственной технической службе.
124
3. Совмещение выполнения ТО и мелкого ремонта собственными силами с выполнением более трудоемких работ ремонта в автосервисе.
4. Выполнение работ ТО и мелкого ремонта силами собственной
технической службы или автосервиса на пробеге, ограниченном условиями лизинга или пробегом до появления крупных ремонтов.
Это решение вынуждены принимать собственники вновь организуемых предприятий, которые планируют эксплуатировать АТС, создавать или реконструировать собственную производственнотехническую базу (ПТБ). Такое решение принимается исходя из критериев, которыми руководствуются собственники предприятий.
Чаще других основным критерием служит минимизация затрат
на ТО и ремонт. Для определенных видов перевозок не менее важным критерием дополнительно служит минимизация линейных отказов, когда от последних зависит спрос на услуги перевозчика или при
неприемлемо высоком ущербе от срыва перевозки. Для определенных видов АТС и перевозок существенна еще минимизация простоев
в ТО и ремонте. Эти критерии направлены не на обеспечение высокого технического состояния АТС, а на экономические условия его поддержания.
Лишь критерий минимизации линейных отказов диктует повышенное внимание к техническому состоянию. Но решающим этот критерий выступает на ничтожной доле перевозок для занятых на нем
АТС. В остальных случаях решение по выбору организационной схемы обеспечения технического состояния АТС принимается по приведенным экономическим критериям.
Однако одновременная минимизация затрат на ТО и ремонт и
простоев АТС в ТО и ремонте недостижима: это критерии противоречивые и в общем случае не согласующиеся. Так, сокращение простоев в ТО и ремонте легко достигается наращиванием мощностей технической службы, которое вызовет неизбежное, но не всегда оправданное повышение затрат на ее содержание. Владельцы предприятий
руководствуются этими критериями сообразно условиям их деятельности в зависимости от возраста, численности и специализации АТС,
спроса и специализации спроса на перевозки, сменностью работы
АТС на линии, наличием и территориальным размещением стоянки,
125
собственной технической службы и предприятий автосервиса, развития ПТБ и др. [11].
Часто условия перевозочной деятельности и располагаемые
возможности по ТО и ремонту планируемых к использованию АТС
предопределяют выбор организационной схемы обеспечения их технического состояния. Например, при численности автомобильного
парка создаваемого предприятия (или цеха) менее 5 АТС целесообразнее организовать их ТО и ремонт в автосервисе. В остальных случаях, когда основным критерием выбора служит минимум затрат на
ТО и ремонт, или его сочетание с минимум простоев АТС в ТО и ремонте, целесообразно обосновать выбор экономическим расчетом,
учитывающим затраты на лизинг или приобретение АТС, на создание
ПТБ или ее элементов (стоянок, сооружений и др.) и их эксплуатацию,
на ТО и ремонт АТС собственной технической службой или в автосервисе, затраты на перегон (доставку) АТС в автосервис, оценку простоев АТС в ТО и ремонте. Для выполнения этих расчетов и оценок
предварительно потребуется технологический расчет программ ТО и
ремонта, расчет объемов технических воздействий и работ по содержанию собственной ПТБ, численности персонала и рабочих постов ТО
и ремонта, требуемых площадей и оборудования.
Методики этих расчетов детально проработаны и изложены в
литературе [2, 11, 12].
Результаты этих расчетов призваны дать аргументацию для
предпочтения определенного варианта организационной схемы обеспечения работоспособного технического состояния АТС.
Эксплуатационный контроль уже сегодня служит второй стержневой составляющей системы ТО и ремонта.
Дальнейшее повышение эксплуатационной безопасности АТС
можно увязывать с совмещением ТО и технического осмотра. С начала своего формирования планово-предупредительное ТО развивалось обособленно от технического осмотра. Содержание и периодичность выполнения ТО и осмотра практически не увязывались. Межоперационный контроль в регламентах ТО преследовал отслеживание качества и полноты выполнения операций замен, крепежа и регулировок без общей оценки безопасности АТС. Периодичности ТО и
техосмотра назначались в интересах разных структур, в разных целях
126
и без анализа их совместного влияния на динамику технического состояния АТС. За ТО ответственна сфера автосервиса и техническая
служба эксплуатирующих автопредприятий, а за технический осмотр –
Российский союз автостраховщиков.
Усилиями эксплуатации удается лишь ограничивать частоту и
размеры последствий неисправностей, и рекламаций по качеству работ ТО и ремонта. Этой цели служит и эксплуатационный контроль
технического состояния АТС с применением диагностирования, организованный на автомобильном транспорте. Он служит и для своевременного отстранения неисправных АТС от эксплуатации, и для поиска
неисправностей, и для выполнения ремонта и проверки его качества.
Каждый экземпляр АТС в составе эксплуатируемого парка периодически подвергают контролю с периодичностями ТО и технического осмотра. Для этого служит система эксплуатационных требований к безопасности технического состояния АТС и масштабная технологическая система оценки соответствия АТС этим требованиям. Периодическая оценка соответствия АТС установленным требованиям
организуется методами диагностирования и органолептического контроля по косвенным и прямым видимым признакам неисправностей.
Ее выполняют без специальной загрузки АТС, с использованием только средств измерений, технического диагностирования и гаражного
оборудования.
Эксплуатационный контроль предназначен для выявления наличия неисправностей, в том числе скрытых, вызывающих аварийные
отказы АТС, сходы с линии, невыход АТС на линию, невозможность
или неэкономичность использования АТС по назначению. Поэтому
эксплуатационные требования назначают для противодействия как
снижению безопасности и экономичности АТС, так и для профилактического пресечения процесса развития неисправности, еще не снизившего эксплуатационные свойства АТС.
На автотранспорте профилактические принудительные замены
не практикуются, за исключением считанных быстроизнашивающихся
наиболее дешевых деталей при ТО. Эксплуатация продолжается до
отказа составной части и вызванной им потери работоспособности
АТС. При отказах компонентов, не повлекших потерю работоспособности АТС, эксплуатация продолжается до ближайшего ТО. Это гос-
127
подствующая в настоящее время на автотранспорте так называемая
«стратегия эксплуатации до отказа АТС». В результате между ТО
происходит накопление неисправностей и при эксплуатации до выработки ресурса АТС едва ли не большинство деталей подвергается
замене, часто многократной. Так достигается долговечность АТС, собранных из менее долговечных и неравнопрочных составных частей.
4.4. Надзор за обеспечением работоспособного
технического состояния АТС
Надзор за соблюдением субъектами автотранспортной деятельности правовых норм в отношении обеспечения безопасного технического состояния АТС проводится уполномоченными органами исполнительной власти: Госавтоинспекцией МВД России, Ространснадзором, ФМС России, прокуратурой, Гостехнадзором, Росздравнадзором.
Юридические лица, эксплуатирующие АТС и располагающие собственной технической службой, кроме того, организуют внутрипроизводственный контроль за техническим состоянием (в том числе, и в отношении его безопасности) своего автомобильного парка силами ОТК,
службы дежурных механиков по выпуску АТС на линию или отделов
технической эксплуатации.
Однако основная роль в контрольно-надзорной деятельности
принадлежит Госавтоинспекции МВД России. Ее изначальная функция, заключается в выполнении «…специальных контрольных, надзорных и разрешительных функций в области обеспечения безопасности дорожного движения…». Источниками угроз для безопасности
дорожного движения от деятельности автомобильного транспорта
служат поведение и профессионализм водителей и других участников
дорожного движения, состояние дорог и дорожной инфраструктуры,
техническое состояние АТС. На Госавтоинспекцию МВД России возложена обязанность по осуществлению надзора за обеспечением
безопасности автомобильного парка, подобно аналогичным функциям
надзора за безопасностью дорог и профессиональной пригодностью
водителей.
Госавтоинспекцией контролируется безопасность АТС при выпуске на линию у юридических лиц, при внесении изменений в конструкцию при эксплуатации, при выполнении лицензируемых пассажир-
128
ских перевозок автобусами. Сверх этого, выборочно исследуется техническое состояние АТС, вовлеченных в ДТП, и анализируется статистика частоты правонарушений, связанных с управлением АТС в неудовлетворительном техническом состоянии. Кроме того, Госавтоинспекция оказывает влияние на безопасность выпускаемых в обращение АТС через развитие нормативной базы их сертификации.
Контроль безопасности технического состояния АТС выполняется также операторами технического осмотра и персоналом системы
добровольной сертификации услуг по ТО и ремонту АТС. При этом
основной формой прямого непосредственного контроля безопасности
АТС в эксплуатации, как и в большинстве других автомобилизированных стран, остается технический осмотр, выполняемый страховыми
компаниями. Однако за Госавтоинспекцией, как и прежде, остается
базовая функция по надзору за безопасностью автомобильного парка,
а результаты осмотра аккумулируются информационной системой
Госавтоинспекции.
Слабостью действующей организационной модели надзора за
безопасностью автомобильного парка служит разобщенность проводимого Госавтоинспекцией анализа причин ДТП и статистики правонарушений, связанных с управлением АТС в неудовлетворительном техническом состоянии, с оценками результатов технического осмотра.
Ввиду недостаточного поступления данных в информационную систему Госавтоинспекции обобщение результатов технического осмотра не
проводится. Сравнительный статистический анализ результатов осмотра по России и данных анализа причин ДТП и статистики выявленных правонарушений не проводится, косвенные и выборочные оценки
остаются разрозненными и не обобщаются в виде интегральных оценок безопасности эксплуатируемого автомобильного парка.
Организационная модель надзора Госавтоинспекции за безопасностью автомобильного парка должна включать не только анализ
результатов технического осмотра, «подытоживающих» деятельность
автосервиса и технической службы автотранспортных предприятий,
но и систему реализуемых ею обратных связей от деятельности по
обеспечению безопасности АТС, к организационным системам обязательной и добровольной сертификации АТС, технического осмотра и
контроля за внесением изменений в конструкцию АТС при эксплуата-
129
ции. Объектами надзора при этом должна служить деятельность
субъектов автомобильного транспорта по созданию материальных условий для обеспечения безопасности АТС и конечные результаты
этой деятельности в виде показателей аварийности. В ЕС эту систему
обратных связей дополняет подсистема выборочного контроля безопасности АТС непосредственно из транспортных потоков. Она дает
дополнительную обратную связь от деятельности по ТО и ремонту и
от технического осмотра к оценкам безопасности АТС.
Однако и уже в настоящее время объем выполняемых Госавтоинспекцией работ по надзору за безопасностью автомобильного парка
значительно превышает вклад в эту деятельность других органов
власти. Так, объектом надзора Госавтоинспекции служит прежде всего
автомобильный парк юридических лиц, насчитывающий 4,7 млн АТС.
На него приходится 6,4 ДТП по вине водителей или 29 ДТП на 10 тыс.
АТС. Это на 41% ниже аналогичного показателя (49) аварийности по
вине водителей АТС, принадлежащих физическим лицам. И это при
том, что интенсивность эксплуатации АТС физических лиц существенно ниже, чем принадлежащих юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям. Это убедительное свидетельство результативности контрольно-надзорной деятельности Госавтоинспекции.
Только за 2010 г. Госавтоинспекцией совместно с территориальными подразделениями федеральных органов исполнительной власти, Ространснадзором, ФМС России, прокуратурой, Гостехнадзором,
Росздравнадзором и другими органами власти проведено 436 639
проверок юридических лиц (1,88 проверок на организацию) и 238 977
проверок АТС при выпуске на линию и 112 588 контрольных проверок
для контроля устранения ранее выявленных нарушений. Каждая третья проверка выявляет нарушения, ежегодно выявляется до 1 млн
АТС с неисправностями, из которых для 642 085 АТС запрещена эксплуатация.
Обязанность организовать проведение осмотра АТС перед выездом на линию не выполняется 21% юридических лиц.
Контроль (надзор) за безопасностью лицензируемых перевозок
пассажиров осуществляют Ространснадзор и Госавтоинспекция. Однако на лицензируемых перевозках аварийность не ниже, чем на пассажирских перевозках в целом, а относительные показатели даже ху-
130
же (63 ДТП на 10 тыс. «лицензированных» автобусов против 60 ДТП
на 10 тыс. автобусов и 47 ДТП на 10 тыс. АТС в парке.
Ежегодно запрещается эксплуатация свыше 131 тыс. неисправных автобусов. Это свидетельствует о недостаточной эффективности
контроля Ространснадзора за соблюдением лицензионных требований.
В проверке технического состояния АТС участвует не менее
8100 технических экспертов, из которых менее 50% имеют документ,
подтверждающий квалификацию. При техническом осмотре проводятся проверки с использованием средств технического диагностирования далеко не во всех субъектах Российской Федерации.
Статья 18 Федерального Закона Российской Федерации «О
безопасности дорожного движения» предписывает необходимость
обеспечения соответствия технического состояния АТС после ТО и
ремонта установленным требованиям безопасности. Согласно этому
Закону, юридические лица и индивидуальные предприниматели, эксплуатирующие АТС, обязаны поддерживать их безопасное техническое состояние.
Однако Закон не обязывает владельцев или исполнителей работ контролировать безопасность АТС при выпуске из ТО и ремонта.
Руководства и типовые технологии ТО и ремонта не предусматривают
инструментальную послеремонтную проверку безопасности АТС. Поэтому до сих пор в сфере автосервиса, при ТО и ремонте в АТП контроль безопасности технического состояния АТС (а не качества выполненных работ) в объеме техосмотра при выпуске из ТО и ремонта
и с использованием диагностирования не применяется. Заменяющие
диагностирование упрощенные методы проверки не всегда эффективны. В результате до четверти ДТП по причине неудовлетворительного технического состояния в той или иной степени обусловлены неполным или некачественным выполнением ТО и ремонта. Права владельцев АТС, таким образом, нарушаются, а требования Закона остаются не выполненными.
Правила оказания услуг по ТО и ремонту транспортных средств
предусматривают выполнение проверки качества ТО и ремонта заказчиком услуг с участием их исполнителя [12]. Но объем, формы и технологии этой проверки Правилами не оговариваются. Возможности
такой проверки органолептическими методами без применения
средств измерения и технического диагностирования крайне ограни-
131
чены, а исполнитель услуг не принуждается к предоставлению указанных технических средств заказчику. Да и квалификация представителей заказчика, участвующих в приемке АТС из ТО и ремонта, чаще
всего не позволяет использовать подобные средства при проверке. В
результате разумное предписание Правил о выполнении проверки качества услуг по ТО и ремонту оказалось «не работающей» декларацией, безопасность при выпуске из ТО остается не проверенной и не
может быть гарантирована.
Законодательно установленная обязанность обеспечить проведение работ по ТО и ремонту АТС в среднем по России не выполняется 23% юридических лиц. Например, в Республике Ингушетия 98%
юридических лиц эксплуатируют АТС, не имея ни технической службы, ни договоров со сторонними исполнителями работ ТО и ремонта.
Госавтоинспекция осуществляет контроль за выполнением юридическими лицами работ ТО и ремонта. Однако тотальный контроль
по своей трудоемкости для Госавтоинспекции недоступен и вместо
него практикуется выборочный контроль АТС при выпуске на линию, в
том числе непосредственно после ТО и ремонта.
Функции обеспечения безопасности дорожного движения возложены на МВД России, которому для этого предоставлены полномочия
надведомственного характера, включая координацию деятельности
федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в этой области.
Основные требования к юридическим лицам и индивидуальным
предпринимателям по обеспечению безопасности АТС установлены
ст. 20 Федерального закона «О безопасности дорожного движения»:
– организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения;
– соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;
– создавать условия для повышения квалификации водителей и
других работников автомобильного и наземного городского электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения;
– анализировать и устранять причины ДТП и нарушений правил
дорожного движения с участием принадлежащих им АТС;
– организовывать и проводить с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водите-
132
лей, мероприятия по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП;
– обеспечивать соответствие технического состояния АТС требованиям безопасности дорожного движения и не допускать их эксплуатации при наличии неисправностей, угрожающих безопасности
дорожного движения;
– обеспечивать исполнение установленной федеральным законом обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев АТС.
Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей АТС к нарушению ими требований безопасности дорожного
движения.
Госавтоинспекции выполняет Ространснадзор, Федеральная
служба по экологическому, технологическому и атомному надзору
(Ростехнадзор), подведомственная Минприроды России.
Совместное участие нескольких органов власти в проведении
надзора за безопасностью АТС не всегда превышает его результативность. Так, согласно действующему законодательству экологические параметры АТС могут контролироваться должностными лицами
Минприроды, Минтранса, Госсанэпидемслужбы и службой технического надзора Госавтоинспекции. В результате задача полноценно не
выполняется ни одним из указанных органов.
Контроль за внесением изменений в конструкцию транспортных
средств при эксплуатации осуществляется Госавтоинспекцией при
осуществлении регистрационных действий и надзора за дорожным
движением. Единственный нормативный документ регламентирует эту
сферу надзора – «Порядок контроля за внесением изменений…» –
документ рамочного характера, обращенный к персоналу службы технического надзора и дорожно-патрульной службы Госавтоинспекции и
не предназначенный для собственников АТС или производителей работ по внесению изменений в конструкцию.
Этот документ предусматривает выдачу «свидетельств о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности» по результатам контроля с
внесенными в конструкцию АТС изменениями. При надзоре за дорожным движением Госавтоинспекция не проверяет наличие этого свиде-
133
тельства у владельца АТС, однако контролирует наличие внесенных в
конструкцию АТС изменений, подлежащих внесению и не внесенных в
регистрационные документы. При выявлении таких изменений эксплуатация АТС запрещается.
Действующий «Порядок контроля за внесением изменений…»
содержит в самой общей форме инструкции персоналу Госавтоинспекции и лишь указывает возможные варианты выполнения административных процедур контроля и регистрации. Но он не содержит признаков, по которым надлежит выбирать определенный вариант административных процедур. В частности, «Порядок контроля …» не содержит признаков тех видов внесения изменений, которые определяют обязательность внесения отметок о них в паспорт транспортного
средства и базу данных учета, а также перечень возможных видов
внесения изменений, их классификацию, или внешние признаки внесенных изменений.
Действующий «Порядок контроля за внесением изменений…»
предусматривает выполнение в определенных случаях технической
экспертизы допустимости планируемых собственниками изменений
конструкции АТС еще до выполнения работ. Однако признаки этих
«отдельных» случаев, или перечня таких видов внесения изменений
не установлены.
Ни технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», ни «Порядок контроля за внесением изменений…» не
содержат требований или алгоритмов технической экспертизы АТС при
внесении изменений в конструкцию. Предусматриваемая техническим
регламентом «О безопасности колесных транспортных средств» техническая экспертиза планируемого заявителем внесения изменения в
конструкцию АТС при эксплуатации предшествует выполнению работ.
В российской нормативной базе ощутимо недостает нормативных документов организационного характера (правил или административного регламента), обращенных к собственникам АТС и производителям работ по внесению изменений в их конструкцию, которыми
устанавливались бы административные процедуры регистрации внесенных изменений конструкции АТС и требования к собственникам
АТС и производителям работ по внесению изменений по всем составляющим и вариантам этой деятельности, по запрещаемым и не требующим последующей легализации изменениям.
134
Учет изменений, внесенных при эксплуатации в конструкцию
АТС, ведется только по регистрируемым в учетных документах изменениям. Вследствие этого отсутствуют оценки влияния на аварийность внесения изменений в конструкцию АТС каждого вида, а информация о результатах контроля за внесением изменений в конструкцию АТС не используется должным образом для совершенствования деятельности субъектов автомобильного транспорта.
Вопросы и задания для самоконтроля
1. Приведите схему работ, предусмотренных планово-предупредительной системой ТО и ремонта АТС российских конструкций.
2. Укажите основополагающие организационно-технологические
принципы обеспечения работоспособного технического состояния автомобильного парка.
3. Раскройте критерии работоспособности АТС и условия запрещения эксплуатации, а также критерии списания (прекращения
эксплуатации) АТС. Дайте примеры.
4. Поясните участие «регуляторов» в обеспечении работоспособного технического состояния автомобильного парка России. Механизмы и пределы регулирования.
5. Укажите формы воздействия «регуляторов» на техническое
состояние российского автомобильного парка, его безопасность и
экологические показатели.
6. Охарактеризуйте организацию и нормативную базу контроля
технического состояния АТС у юридических лиц. Укажите частников
контроля и распределение функций между ними.
7. Охарактеризуйте организацию и нормативную базу контроля
технического состояния АТС в автосервисе. Укажите частников контроля и распределение функций между ними.
8. Раскройте функции государственного регулирования транспортного комплекса России.
9. Поясните функции технической службы АТП разных размеров.
10. Укажите негосударственные (производственные) системы
контроля технического состояния автомобильных парков и поясните
состав их нормативной базы.
135
Глава V. ПОДДЕРЖАНИЕ И ВОССТАНОВЛЕНИЕ
РАБОТОСПОСОБНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА
5.1. Базовые понятия в сфере ТО и ремонта
автотранспортных средств
В течение всего периода эксплуатации каждое АТС неоднократно утрачивает работоспособность и подвергается ремонту.
Ремонт – это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделия и восстановлению ресурсов изделий или их отдельных частей (ГОСТ 18322-78).
Кроме того, как и большинство других наиболее сложных технических объектов, АТС вне прямой зависимости от их технического состояния в планово-предупредительном порядке дополнительно периодически подвергают техническому обслуживанию разных видов, выполняемых с установленной периодичностью по наработке и времени.
Техническое обслуживание (ТО) – это комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, хранении и транспортировании (ГОСТ 18322-78).
Технологии – совокупность методов, способов, процессов и материалов, используемых в какой-либо деятельности, а также – документ, содержащий описание по установленной форме способа создания или применения техники. В англоязычной лексике технологии часто служат обобщенным синонимом соединения технических наук и
инженерии.
Технологический процесс – последовательность определенных по времени и в пространстве воздействий на объект (АТС или его
компонент), устанавливающая место, содержание, трудоемкость, требуемый результат, квалификацию исполнителей, используемое оборудование, и условия этих воздействий.
Технологический процесс отличает от более общего понятия
технологии указание только воздействий, связанных с продвижением
объекта по рабочим постам.
Технологическая операция (операция) – составляющая технологического процесса, выполняемая на одном рабочем месте над
одним объектом.
136
Переход – часть операции, выполняемая с одним оборудованием, оснасткой или инструментом.
Совокупность освоенных технологических процессов именуется
производственным процессом предприятия (цеха, службы).
Техническая служба – совокупность производственных подразделений предприятия автомобильного транспорта, обеспечивающая
выполнение ТО и ремонта АТС.
Работы ТО включают в себя комплексы операций очистки и мойки АТС, смазки и замены масел и рабочих жидкостей, замены фильтров и быстроизнашивающихся деталей, проверки работоспособности
компонентов, регулировки, ремонта и крепежа. ТО отличается от ремонта содержанием операций, периодичностью и цикличностью выполнения, регламентированностью выполнения работ, включением
ряда определенных операций ремонта в ТО и совмещением его с выполнением сопутствующего ремонта.
Для ТО и ремонта АТС при эксплуатации изготовители рекомендуют более простые технологии, чем применяются в автомобилестроении при сборке АТС и их компонентов. Предназначенные для
эксплуатации технологии приспособлены для индивидуального выполнения ремонта и поточного или индивидуального выполнения ТО
разномарочных АТС. Эти «гаражные» технологии по большей части
не обеспечивают того же ресурса безотказной работы АТС, той же
степени механизации, автоматизации, производительности труда и
производственной культуры, что и на поточной сборке АТС.
Например, ресурс двигателя после его установки на АТС, выработавшем половину своего ресурса, на 20% меньше, чем на таком же
новом АТС а ресурс моторного масла на АТС в конце его эксплуатации
в 1,5 раза ниже, чем на таком же АТС в начале его эксплуатации [13].
Ресурсом называется суммарная наработка объекта от начала
его эксплуатации или ее возобновления после капитального ремонта
до перехода в предельное состояние (ГОСТ Р 27.002-2008).
Остаточный ресурс – это суммарная наработка объекта от момента контроля его технического состояния до перехода в предельное
состояние.
Кроме того, используется еще термин, отсутствующий в терминологических стандартах и учебниках: заводской ресурс – суммарная
137
наработка объекта от его изготовления до первого отказа, неустранимого силами водителя. Заводской ресурс примерно соответствует наработке объекта до отказа в период действия гарантий изготовителя.
Высокая потребность в сравнительно частом выполнении ТО и
ремонта десятков миллионов эксплуатируемых АТС через каждые
2…10 тыс. км вызывает необходимость в поддержании «индустрии»
автосервиса, проведении не вполне механизированных плановых и неплановых работ на основе рутинных «гаражных» технологий. В России
в этой сфере сравнительно тяжелого, совсем не творческого и не высоко оплачиваемого труда заняты многие сотни тысяч человек. Высокая человекоемкость и жесткие условия труда в сфере ремонта остаются острейшей проблемой современного автомобильного транспорта.
Сокращение масштабов этой не престижной, но пока совершенно необходимой сферы деятельности зависит от безотказности АТС,
обеспечиваемой автомобилестроением, а технологическое преобразование труда в ней – от технической эксплуатации автомобилей.
Автомобилестроение последовательно совершенствует автомобильные конструкции в направлении повышения наработки на отказ
и наработки до ТО АТС всех категорий и назначения. Это задаваемые изготовителем наиболее объективные количественные характеристики потребностей конкретных моделей АТС в ТО и ремонте при
эксплуатации.
Наработка АТС – это продолжительность или объем работы в
км пробега или моточасах.
Наработка до отказа – наработка объекта от начала эксплуатации до возникновения первого отказа.
Средняя наработка до отказа – математическое ожидание наработки объекта до первого отказа.
Средняя наработка на отказ – отношение суммарной наработки восстанавливаемого объекта к математическому ожиданию числа
его отказов в течение этой наработки.
Наработка L0 на отказ АТС (или агрегата, системы) рассчитывается по наработкам L1, L2,… Ln на отказ компонентов рассчитывается
по формуле:
1 1 1
1

.
(5.1)
L0 L1 L2
Ln
138
Периодичность технического обслуживания (ремонта) – интервал времени или наработка между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим
большей сложности.
Трудоемкость технического обслуживания (ремонта) – трудозатраты на проведение одного технического обслуживания (ремонта) данного вида.
Трудоемкость технического обслуживания АТС оценивают в
чел.-ч на одно ТО соответствующего вида, тогда как трудоемкость ремонта – в чел.-ч/1000 км пробега.
Продолжительность технического обслуживания (ремонта)
– календарное время проведения одного технического обслуживания
(ремонта) данного вида.
Суммарная трудоемкость технических обслуживаний (ремонтов) – трудозатраты на проведение всех технических обслуживаний (ремонтов) на заданные наработку или интервал времени.
Оперативное время технического обслуживания (ремонта) –
затраты времени исполнителя на выполнение операций технического
обслуживания (ремонта), определяемые конструкцией и техническим
состоянием объекта.
Стоимость технического обслуживания (ремонта) – стоимость одного технического обслуживания (ремонта) данного вида.
Лидеры мирового автомобилестроения достигли выдающихся
результатов в сокращении потребностей новых моделей АТС в ТО и
ремонте. Например, наименьшая наработка до ТО магистральных
тягачей Actros 1841 Merсedes достигла 90 тыс. км, а наработка на отказ современных сочлененных городских автобусов на пробеге до
60 тыс. км по данным подконтрольной эксплуатации в г. Москве превысила 6 тыс. км.
Как и при эксплуатации всякой другой наиболее сложной техники, указанная тенденция ведет к неуклонному снижению потребностей
эксплуатации автомобильного транспорта в производстве ТО и ремонта АТС. И хотя об отказе от обязательного выполнения ТО или
ремонта АТС в эксплуатации, как, например, персональных компьютеров, пока говорить рано, продвижение мирового автомобилестроения
в направлении сокращения удельных показателей потребности в ТО и
139
ремонте все заметнее. Одновременно неуклонно растет доля физических лиц, эксплуатирующих АТС, не вникающих в проведение их ТО и
ремонта и не вполне знакомых с автомобильными конструкциями и
методами их ремонта.
В современной России управление коммерческой и производственной деятельностью предприятий и государственное регулирование
отраслей экономики законодательно разделены. Субъектам автотранспортной деятельности целиком принадлежат функции коммерческого и производственного управления. Централизованное управление этой деятельностью, в том числе и технической эксплуатацией
АТС, отсутствует.
Государственным органам власти принадлежат функции государственного регулирования транспортного комплекса России в
отношении важнейших для государства и общества отношений:
1) проведения единой транспортной политики через нормативную правовую базу, распорядительные и контрольно-надзорные
функции органов исполнительной власти;
2) создания организационно-правовых и экономических механизмов исполнения принятых норм;
3) поддержание конкурентной среды на рынке транспортных услуг и связанных с ним рынках, в том числе, в автосервисе;
4) обеспечения безопасности транспорта, включая безопасность
дорожного движения, экологическую и транспортную безопасность;
5) продвижение государственной социальной политики на транспорте;
6) включение российского транспорта в глобальную систему международных связей и соглашений по транспорту.
В коммерческое или производственное управление, осуществляемое субъектами автотранспортной деятельности, включая коммерческие, муниципальные и ведомственные предприятия и организации, эксплуатирующие АТС, государственные органы власти не
вмешиваются, ограничиваясь государственным регулированием через
предписания нормативной правовой базы. Субъекты автотранспортной деятельности своими решениями и под свою ответственность
реализуют нормы государственного регулирования. Органы исполнительной власти посредством контроля (надзора) отслеживают исполнение этих норм субъектами автотранспортной деятельности.
140
Таким образом, работоспособное техническое состояние автомобильного парка обеспечивается совместно субъектами автотранспортной деятельности и государственным регулированием этой деятельности органами власти. При этом государственное регулирование
задает только нормы и принципы обеспечения работоспособности
АТС с минимальным, принятым в большинстве стран уровнем вмешательства контрольно-надзорных органов в эту деятельность.
5.2. Система ТО и ремонта автомобильного парка
На автомобильном транспорте во всех странах принята смешанная (комбинированная) стратегия обеспечения работосопосбного
технического состояния АТС, объединяющая стратегию эксплуатации
по наработке или календарному времени (посредством плановых ТО)
и стратегию эксплуатации АТС по состоянию (посредством внепланового ремонта).
В других отраслях (энергетика, металлургия) и на других видах
транспорта (авиация, трубопроводный транспорт) реализуется стратегия эксплуатации по наработке посредством выполнения планового
ремонта и ТО, а отказы представляют чрезвычайные события.
Эксплуатация АТС только по наработке посредством плановопредупредительных ремонта и ТО требует чрезвычайного повышения
затрат, а полный переход на стратегию эксплуатации по состоянию
невозможен для АТС современных конструкций без полного охвата
всех их компонентов автоматическим контролем износа. Поэтому на
ближайшие десятилетия современная смешанная стратегия эксплуатации АТС сохранится, но с тенденцией последовательной индивидуализации для каждого АТС наработок до ТО.
Действующую смешанную стратегию эксплуатации АТС реализует организационная система ТО и ремонта. С небольшими отличиями она принята и рекомендуется всеми изготовителями АТС во
всех странах. В России она названа планово-предупредительной системой ТО и ремонта автомобилей.
Согласно «Положению о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта», введенному в
1986 г., планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта представляет собой совокупность средств, норма-
141
тивно-технической документации и исполнителей, необходимых для
обеспечения работоспособного состояния АТС.
Это определение дает неопределенно расширенное определение системы ТО и ремонта, включая в нее средства и исполнителей
работ ТО и ремонт. Тем самым подразумевается представление о
единой централизованной системе применительно ко всему автомобильному транспорту и парку АТС. Такой единой системы никогда не
существовало ни у нас, ни за рубежом.
Для АТС физических лиц и для автомобильных парков юридических лиц были введены разные системы ТО и ремонта, устанавливавшиеся разными нормативными документами. Не случайно во всех
авторитетнейших учебниках по технической эксплуатации система
ТО и ремонта определяется только как комплекс взаимосвязанных
положений и норм, определяющих порядок проведения работ по ТО
и ремонту.
Упоминание о нормативно-технической документации уже устарело, так как использовать уже приходится нормативную документацию и предписания изготовителей рекомендательного характера. И
само наименование «планово-предупредительная система ТО и ремонта» стало использоваться только для одной частной формы системы ТО и ремонта, применяемой лишь при разработке эксплуатационной документации АТС российских конструкций. Реально же применяемые во всех автомобилизированных странах системы ТО и ремонта, в том числе и АТС российских конструкций, именуются системами
ТО по сервисным книжкам.
Во всех странах система ТО и ремонта АТС носит рекомендательный характер. Как и содержащие ее предписания сервисные книжки изготовителей. Однако в гарантийный период нарушение этих предписаний владельцами АТС влечет автоматическое лишение гарантий.
Системы ТО и ремонта по сервисным книжкам каждый изготовитель разрабатывает для своих АТС своими силами по информации
собственной фирменной системы ТО. Помимо сервисных книжек российские и зарубежные изготовители предоставляют в виде справочников и рекомендации по трудоемкостям работ ТО и ремонта с указанием пооперационных нормативов трудоемкости. Эти нормативы служат
основанием для нормирования расценок на оказание услуг по ТО и
ремонту фирменными СТОА дилеров.
142
Однако, крупнейшие объединения автомобильного транспорта
часто на базе предписаний изготовителей АТС вводят для эксплуатируемых ими автомобильных парков свои уточненные (чаще ужесточенные) режимы и нормативы ТО и ремонта, в которых учитывают индивидуальные особенности эксплуатации ТС на своих предприятиях.
Системы ТО и ремонта формируются в расчете на достижение
минимума затрат на ТО и ремонт АТС. Одновременная минимизация
простоев в ТО и ремонте при этом не гарантируется, так как это разные
критерии. Минимизация простоев в ТО и ремонте необходима в первую
очередь только на отдельных видах перевозок, а расчеты, связанные с
ее обоснованием жестко привязаны к условиям и показателям потерь
линейного времени на каждом конкретном виде перевозок.
Вместе с тем системы ТО и ремонта строятся в расчете на обязательность учета условий эксплуатации АТС, показателей их надежности и экономических ограничений в организации эксплуатации.
Для обеспечения работоспособности АТС автотранспортные
предприятия и СТОА создают техническую службу. Основной и единственной частью предприятий техническая служба оказывается только в небольших СТОА и специализированных предприятиях по ремонту агрегатов или узлов АТС. В АТП, дистрибьюторских, дилерских и
крупных независимых техцентрах техническая служба не только не
единственная, но и не самая рентабельная часть предприятия.
Организационно-производственные формы технической службы
выстраивают для наилучшего выполнения ею своего предназначения:
– обеспечения хранения, а на ряде АТП – и заправки АТС;
– выполнения работ ТО и ремонта на рабочих постах;
– ремонта снятых с АТС агрегатов и узлов на агрегатных участках и постах;
– подготовки производства, включая управление запасами, снабжение запасными частями, инструментом, перегон автомобилей и пр.;
– обслуживания производственно-технической базы.
Эксплуатация автомобильного транспорта развивает «индустриализацию» автосервиса и производства ТО и ремонта на автотранспортных предприятиях. Этот лозунг на автотранспорте уже был скомпрометирован в 1982…1986 гг. нулевыми результатами навязываемой
«сверху», но в реальности недостижимой централизации технических
143
служб АТП. В новой России в других экономических условиях индустриализация ТО и ремонта реализуется на практике. Сотни тысяч операторов, вышедших на рынки перевозок с парком от 1 до 10 АТС, не
располагают собственной технической службой и заключают договоры
на выполнение ТО и ремонта своих немногочисленных АТС со сторонними исполнителями. А этими исполнителями служат крупные АТП,
СТОА и автосервисные технические центры, располагающие развитой
технической службой, наиболее квалифицированным персоналом, рекомендуемыми изготовителями АТС технологиями и ПТБ.
Так экономические условия деятельности хозяйствующих субъектов на автотранспорте в сочетании с лицензионным законодательством инициировали централизацию выполнения ТО и ремонта АТС.
Попутно получила развитие специализация и укрупнение наиболее
высокотехнологичных производств по ремонту, регулировке и диагностированию сравнительно редко отказывающих дорогостоящих узлов
и агрегатов АТС как, например, дизельной топливной аппаратуры,
турбокомпрессоров, АКП, электронных компонентов и др. В каждом
регионе выделилось небольшое число высокотехнологичных сервисных производств, специализирующихся на подобных работах, выполняемых по кооперации с рядовыми АТП и СТОА.
Органам власти, регулирующим деятельность автотранспорта,
не пришлось прикладывать усилий для развития централизации и
специализации работ ТО и ремонта. При этом никакой кооперации
самих производств по ТО и ремонту в контексте предложений того периода, служившей лозунгом в 1982…1989 гг., пока не имеет места.
Укрупнение и специализация производств по ТО и ремонту содействуют индустриализации автосервиса и технических служб АТП:
применению самых современных технологий, рекомендуемых изготовителями АТС, в том числе, зарубежными; информатизации сферы ТО
и ремонта; дальнейшей механизации работ и даже автоматизации отдельных технологических процессов; внедрению поточных методов ТО
и послеремонтного контроля качества работ; индивидуализации ответственности исполнителей за качество работ; улучшению условий и
производительности труда ремонтников. Это составляющие современной тенденции индустриализации сферы ТО и ремонта на качественно
новом уровне, сближения ее с машиностроительным производством.
144
Исполнители ТО и ремонта на автомобильном транспорте не
объединены ни организационно, ни какими бы то ни было технологическими или надпроизводственными системами управления. Как сектор экономики сфера ТО и ремонта децентрализована территориально, организационно, технологически и по собственникам АТП и СТОА.
В нее входят технические службы АТП, фирменные СТОА изготовителей АТС и «независимые» автомастерские и СТОА, поставщики запчастей, пункты технического осмотра, автозаправочные станции, организационно и технологически не связанные между собой. Выделяются в этой сфере лишь сравнительно обособленные организационно
связанные между собой предприятия (филиалы) автотранспортных
объединений (ГУП Мосгортранс, ГУП Мострансавто и др.), управлений
транспорта крупнейших промышленных компаний и дилерские сети
фирменного технического обслуживания изготовителей АТС.
Однако за пределами указанных объединений в деятельности
самостоятельных АТП и СТОА не обеспечено технологическое единство выполнения работ ТО и ремонта. Рекомендуемыми изготовителями технологиями их выполнения и надлежащим оборудованием
располагают далеко не все автосервисные и эксплуатирующие предприятия. Изготовители снабжают своими технологиями ТО и ремонта
только дистрибьюторов и дилеров и не обязаны предоставлять их независимым от них предприятиям. В результате качество работ ТО и
ремонта в фирменных техцентрах и независимых автомастерских существенно отличается.
Государственное регулирование деятельности по ТО и ремонту
АТС осуществляется только через общее законодательство Российской Федерации и считанные «узкопрофильные» нормативные правовые акты, адресованные сфере технической эксплуатации автомобилей (приложение 1). Например, для правовой защиты экономических
прав получателей услуг автосервиса предусмотрен единственный
нормативный правовой акт: «Правила оказания услуг по ТО и ремонту
автомобилей». Упомянутыми «узкопрофильными» нормативными
правовыми актами не предусмотрен инспекционный автотранспортный контроль (надзор) за деятельностью по технической эксплуатации
автотранспорта. Без инспектирования многие декларации этих нормативных правовых актов оказались «не работающими».
145
Техническим регулированием не предусмотрены нормативные
требования к работоспособности автомобильного парка. Нормативные требования к АТС предусмотрены только в отношении обеспечения безопасности их технического состояния.
Правовые автотранспортные нормы не регулируют деятельность владельцев (собственников) АТС по поддержанию их работоспособности. Владельцы АТС не принуждаются к выполнению предписаний изготовителей по ТО и ремонту, а сами эти предписания остаются рекомендательными. Лишь в гарантийный период эксплуатации АТС владельцы экономически заинтересованы в своевременном
выполнении ТО и ремонта у дилеров во избежание потери гарантии и
связанного с этим риска повышения расходов на ремонт.
Как и в большинстве автомобилизированных стран, органы государственной власти оставили за собой право периодического контроля безопасности технического состояния АТС только при техническом
осмотре, а также при расследовании ДТП с пострадавшими. В рядовых условиях эксплуатации владельцы АТС сами вправе принимать
решения о выполнении, сроках, объемах и месте выполнения ТО и
ремонта. Лишь за безопасностью технического состояния автобусов,
эксплуатируемых юридическими лицами, предусмотрен дополнительно контроль при их выпуске на линию [6].
Как при выполнении ТО и ремонта по договору сторонним исполнителем, так и силами собственной технической службы, владелец
АТС сам принимает решение об устранении тех или иных неисправностей и об оплате работ и запасных частей, либо об отказе в их устранении. Качество работ или отдельных операций ТО и ремонта контролирует только их исполнитель. А заказчику предоставлено лишь
право проконтролировать результат их выполнения при приемке АТС
из ТО и ремонта [12].
Органы власти не отслеживают динамику технического состояния автомобильного парка, в транспортных потоках или технической
готовности автомобильного парка, государственный учет соответствующих показателей отменен. Учет работоспособности автомобильного парка посредством ежесуточного расчета коэффициента технической готовности ведется только у юридических лиц, располагающих
собственной технической службой и поддерживающих транспортную
культуру эксплуатации на АТП.
146
Полученная по результатам технического осмотра оценка безопасности автомобильного парка региона или его части не может быть
отнесена к АТС в транспортных потоках. Объясняется это тем, что осмотр следует непосредственно за выполнением предосмотровой подготовки АТС, обычно совмещающей в себе работы ТО в объеме примерно ТО-2 и текущего ремонта, объем которого может значительно
превосходить рекомендуемый сопутствующий ремонт. Поэтому полученные при техническом осмотре оценки безопасности АТС отражают в
большей степени выполняемость ТО и ремонта перед осмотром, чем
реальное состояние тех же АТС между очередными осмотрами.
Работы по обеспечению работоспособности АТС во всех странах и применительно к автомобильной технике разного технического
уровня включают в себя две основные составляющие: ремонт и ТО.
Контроль технического состояния АТС или диагностирование в разных
формах включается в технологии ТО и ремонта и, отчасти, в обязанности водителя. Как самостоятельный вид работ, без увязки с выполнением ТО и ремонта и со специализацией предприятий, ни контроль
технического состояния, ни диагностирование не выделены ни в автосервисе, ни в технической службе автотранспортных предприятий. Исключение представляют только пункты технического осмотра, специализирующиеся на проверке безопасности технического состояния АТС
органолептическими методами и диагностированием.
5.3. Организационные формы ремонта автомобилей
Основой обеспечения работоспособности АТС служит ремонт.
Он, как правило, выполняется только по достижении предельного состояния АТС после отказа АТС (а не компонента!), т.е. по потребности. Как правило, отказы при эксплуатации «накапливаются», так что
ремонт выполняют не сразу после каждого из них. Как следствие, наработка до ремонта превышает средневзвешенную наработку на отказ компонентов АТС, но для современных АТС она все еще ниже наработки до ТО.
В зависимости от объема подвергаемых восстановлению базовых составных частей АТС подразделяют текущий ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР) и сопутствующий ремонт АТС. Другие виды
ремонта (например, средний) на автотранспорте не подразделяют.
147
Текущим именуют ремонт, выполняемый для обеспечения или
восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и
(или) восстановлении отдельных частей (ГОСТ 18322-78).
Капитальным называют ремонт, выполняемый для восстановления исправности и полного или близкого к полному восстановлению
ресурса изделия с заменой или восстановлением любых его частей,
включая базовые (ГОСТ 18322-78).
Сопутствующим называют ремонт, выполняемый совместно с
ТО любого из видов, причем обычно – теми же исполнителями и на
тех же рабочих постах, что и работы ТО. Согласно российским нормам, суммарная трудоемкость сопутствующего ремонта не должна
превышать 20% трудоемкости соответствующего вида ТО.
Ремонт выполняют на основе разрабатываемой изготовителями
АТС ремонтной документации (руководств и технологий по текущему
и капитальному ремонту, руководств по диагностированию АТС, каталогов запасных частей, норм трудоемкости ремонта узлов и агрегатов
АТС, рекомендаций по применению технологического оборудования и
оснастки). Нормативных документов по технологиям выполнения ремонта АТС не существует.
Наиболее детальную технологическую информацию по ремонту
содержат технологии ремонта АТС каждого семейства или модели.
Технологии включают в себя операционно-технологические карты, отражающие последовательное выполнение операций ремонта каждого
из компонентов АТС в последовательности, обычно соответствующей
их размещению в каталогах запасных частей.
На основе операционно-технологических карт ремонта готовят
«привязанные» к производственным планировкам и конфигурациям
размещения рабочих постов участка (зоны) ремонта карты-схемы и
постовые технологические карты на каждое рабочее место. Наличие
постовых технологических карт не только облегчает и повышает качество работ исполнителями ремонта, но и служит важнейшим инструментом синхронизации их выполнения по постам, минимизируя непроизводительные простои АТС и ремонтных рабочих.
Непосредственно для исполнителей ремонта адресуются технологические карты на каждое рабочее место, разрабатываемые для
каждого конкретного предприятия с учетом его условий и оснащения
148
каждого из рабочих постов. В настоящее время большую часть этих
документов можно найти на сайтах сети Интернет. Недостаток на конкретном предприятии технологической информации по ремонту агрегатов, систем и узлов новейших конструкций снижает качество работ и
многократно повышает трудозатраты на их выполнение.
Капитальному ремонту подвергают АТС и их агрегаты, достигшие предельного состояния, когда восстановить работоспособность
посредством текущего ремонта уже невозможно. При капитальном
ремонте АТС чаще использовался метод обезличивания. Согласно
«Положению о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного
транспорта», агрегаты подвергают капитальному ремонту при необходимости ремонта или замены базовой и основных деталей с полной
разборкой агрегата (табл. 5.1). Легковые автомобили и автобусы направляют на капитальный ремонт при необходимости восстановления
кузова, а грузовые автомобили – для восстановления кабины, рамы и
еще не менее трех агрегатов.
При капитальном ремонте АТС разбирают как правило полностью, детали подвергают дефектовке, ремонту или замене. Затем автомобиль собирают, регулируют и проверяют, с тем, чтобы ресурс составил не менее 80% от полного. В реальности это не достигалось,
ресурс капитально отремонтированных АТС не превышал 70%. В настоящее время подотрасль капитального ремонта автомобильной
техники с собственной сетью заводов обезличенного капитального
ремонта АТС упразднена. В России лишь единичные экземпляры автобусов и побывавшие в ДТП легковые автомобили еще подвергаются
капитальному ремонту на немногих автотранспортных или автосервисных предприятиях с развитой технической службой.
Капитальный ремонт двигателей и других агрегатов АТС широко
распространен. Его осуществляют на СТОА, в технической службе
АТП и на специализированных предприятиях по ремонту агрегатов.
Однако приведенные декларативные условия «Положения о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» по разграничению текущего и капитального ремонта агрегатов уже устарели и не
выполняются. Так, современные компьютеризованные
АКП часто невозможно отремонтировать без полной разборки
коробки даже и в случае неисправности лишь одной-двух не основных
149
деталей. Такой ремонт доверяют, как правило, только проверенным
специализированным предприятиям.
Таблица 5.1
Перечень основных агрегатов автомобиля,
их базовых и основных деталей
Агрегаты
1
Двигатель
с картером, сцепление в сборе
Базовые детали
2
Блок цилиндров
Коробка передач
Картер коробки
передач
Гидромеханическая передача
Картер механического
редуктора
Карданная
передача
Труба (трубы)
карданного вала
Задний мост
Передняя ось
Рулевое
управление
Кабина грузового
и кузов легкового
автомобиля
Кузов автобуса
Платформа грузового автомобиля
Рама
Подъемное
устройство платформы автомобиля-самосвала
Основные детали
3
Головка цилиндров, коленчатый
вал, маховик, распределительный
вал, картер сцепления
Крышка картера верхняя, удлинитель коробки передач, первичный,
вторичный и промежуточные валы
Корпус двойного фрикциона,
первичный, вторичный
и промежуточные валы,
турбинное и насосное колеса
Фланец-вилка, вилка скользящая
Кожух полуоси, картер редуктора,
стакан подшипников, чашки
Картер заднего моста дифференциала, ступица колеса,
тормозной барабан или диск,
водило коленчатого редуктора
Балка передней оси
Поворотная цапфа, ступица
или поперечина
колеса, шкворень, тормозной
независимой подвески барабан или диск
Картер рулевого
Вал сошки, червяк, рейка-поршень,
механизма, картер
винт шариковой гайки, крышка
золотника гидроусикорпуса насоса гидроусилителя,
лителя, корпус насоса статор и ротор насоса
гидроусилителя
гидроусилителя
Дверь, крыло, облицовка
Каркас кабины
радиатора, капот,
или кузова
крышка багажника
Каркас основания
Кожух пола, шпангоуты
Основание
Поперечины, балки
платформы
Лонжероны
Поперечины, кронштейны рессор
Корпус гидравлического подъемника,
Корпус насоса коробки
картер коробки отбора отбора мощности
мощности
Таким образом, капитальный ремонт АТС почти не встречается,
а агрегаты подвергают ремонту, без разделения на текущий и капитальный.
150
Работы по ремонту АТС характеризуются:
– оперативной трудоемкостью выполнения,
– продолжительностью выполнения;
– величиной простоя АТС в ремонте;
– затратами на проведение ремонта, включающими в себя оплату трудоемкости и затраты на запасные части и материалы;
– частотой рекламаций по качеству ремонта.
Трудоемкость ремонта, простои в ремонте и затраты на его выполнение варьируют в сильнейшей степени. Для 85…90% ремонтов
АТС оперативная трудоемкость каждого не превышает 4 чел./ч. Однако
на остальные 10…15% случаев ремонта трудоемкостью 4…10 чел./ч и
более каждый приходится свыше 70% общей трудоемкости работ технической службы и более 80% всех простоев в ремонте [2, 12, 13].
Простои в ремонте могут многократно превышать оперативную
трудоемкость его выполнения вследствие ожидания поступления требуемых запасных частей или комплектующих, восстановления снятых
с АТС компонентов в агрегатных участках при индивидуальном методе ремонта, выполнения работ на разных постах и связанного с этим
ожидания, перенесения части работ из одной рабочей смены в другую
и т.п. По этим причинам ремонт на автотранспортных предприятиях
часто не удается проводить в межсменное время, что ведет к потерям
линейного времени, снижению коэффициента технической готовности
и потере части прибыли от выполнения перевозок.
Безотказность агрегата или АТС после ремонта оценивают величиной ресурса до замены или списания (капитального ремонта).
Простои в ТО, как правило, близки к оперативной трудоемкости
его выполнения, а их разброс для АТС разных моделей и разного
«возраста» не так велик, как при ремонте. Это позволяет на автотранспортных предприятиях проводить ТО менее трудоемких видов в
межсменное время без ущерба для перевозок.
Плановый или регламентированный ремонт, постановку на
который осуществляют в соответствии с эксплуатационной или ремонтной документацией (ГОСТ 18322-78), на автотранспорте не осуществляют.
В результате на автомобильном транспорте текущий ремонт получил настолько преимущественное распространение, что его обычно
уже именуют просто ремонтом.
151
Текущий ремонт является неплановым ремонтом, т.е. осуществляется по потребности, после отказа и без предварительного назначения.
Ремонт по техническому состоянию (ГОСТ 18322-78), подразумевающий периодический контроль АТС в установленном объеме,
по результатам которого определяется момент начала и объем ремонта, несмотря на многочисленные научные обоснования, на автомобильном транспорте реализовать не удалось.
Для выполнения ремонта АТС используют по потребности два
метода: агрегатный и индивидуальный (необезличенный).
Агрегатный (обезличенный) метод ремонта – метод ремонта,
при котором неисправные агрегаты заменяются новыми или заранее
отремонтированными агрегатами, снятыми ранее с других автомобилей (ГОСТ 18322-78).
Индивидуальный (необезличенный) метод ремонта – метод
ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных
составных частей к определенному экземпляру изделия (ГОСТ
18322-78).
Обезличенный метод – метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру изделия.
Поточный метод ремонта, выполняемый на специализированных рабочих постах с определенной технологической последовательностью и ритмом (ГОСТ 18322-78), на автотранспорте не применяется.
Организация выполнения работ ремонта осуществляется одним
из двух методов: на универсальных постах и на специализированных.
Метод универсальных постов применяется в большинстве видов ремонта для выполнения работ одной бригадой ремонтных рабочих на одном рабочем посту.
Метод специализированных постов применяют лишь на крупных предприятиях и лишь для работ ремонта двигателей, шиномонтажных, электротехнических и кузовных работ силами специализированных бригад на специализированных постах, отличающихся разным
составом оборудования. Наличие специализированных постов, как
правило, влечет и создание соответствующих агрегатных участков
(моторного, шинного и др.) территориально обычно приближаемых к
152
специализированному посту. Специализированные рабочие посты и
даже участки часто оборудуются диагностическим оборудованием,
используемым и при ТО, и при ремонте.
Работы текущего ремонта принято делить на постовые, выполняемые непосредственно на АТС, установленных на посты (в том
числе, и не оборудованные, например, посты электротехнических работ), и агрегатные, которым подвергают снятые с АТС агрегаты и узлы
в цехах, мастерских, на агрегатных участках. В большинстве предприятий автомобильного транспорта агрегатные работы выполняют на
специально выделенных и оборудованных для этого рабочих постах и
участках.
Ремонт легковых автомобилей принято делить на «агрегатный» и
«кузовной». Агрегатный ремонт не имеет принципиальных отличий от
аналогичного ремонта грузовых автомобилей и автобусов. А специфика кузовного ремонта показана в лучших специальных изданиях [14].
По содержанию работ ремонт включает широкую номенклатуру
десятков технологически отличающихся работ: сборочные, разборочные, крепежные, сварочные, кузовные, включая жестяницкие, окрасочные, антикоррозионные, а также слесарные, медницкие, шиномонтажные, кузнечные, аккумуляторные, контрольно-диагностические и
регулировочные, электротехнические и др. С появлением новых компонентов в конструкциях АТС, по мере развития автомобилестроения,
появляются все новые виды ремонта. Так, формирование бортовой
вычислительной сети АТС вызвало в дополнение к замене электронных блоков появление новых составляющих ремонта: параметрирование и инициализацию системы после замены. В зависимости от
конструктивного совершенства подвергаемых ремонту компонентов
используют разные технологи работ. Эти работы выполняются, как
правило, в сочетании друг с другом, а также с работами ТО. Технологические процессы ремонта АТС устанавливаются ремонтной документацией изготовителя и широко отображены в технической и учебной литературе [2, 10, 11, 14, 15].
Для постовых и агрегатных работ характерны разные виды ремонта. Как правило, это связано с комплектованием постов, на которых
выполняются эти работы, стационарным узкоспециализированным
оборудованием, сравнительно более высокой квалификацией и узкой
153
специализацией исполнителей на этих постах, необходимостью обеспечения дополнительных условий удобства и безопасности труда.
Постовые работы ремонта отличает комплекс одновременно
предъявляемых требований к их выполнению непосредственно на
АТС. Это могут быть требования несовместимости их проведения с
другими работами на том же посту и даже в том же производственном
помещении (окраска, подготовка к окраске, сварка). Требования по
безопасности труда (при установленном АТС на подъемник), по месту
приложения технологических воздействий снизу, внутри, сбоку на АТС
на разных уровнях от пола производственного помещения, с дополнительными источниками света и с самым разным оборудованием для
перемещения, подъема или опускания агрегатов АТС.
Агрегатный ремонт выполняется в сравнительно более благоприятных условиях и требования к его технологическим процессам
значительно проще. Его выполняют в условиях цеха (участка), где
доступ и размещение агрегата (узла) на стенде, подставке или верстаке в нужных для исполнителя ракурсах не вызывает затруднений.
Однако при агрегатном ремонте квалификационные требования к исполнителям часто заметно выше, чем предъявляются при постовом
ремонте.
Так, к типично постовым работам относятся монтажно-демонтажные, крепежные, антикоррозионные, диагностические работы.
Сборочно-разборочные, окрасочные, кузовные (включая арматурные,
обойные, жестяницкие и др.), электротехнические работы выполняются как на рабочих потах текущего ремонта, так и на агрегатных участках или в цехах. К типично агрегатным работам относятся работы по
ремонту снятых с АТС агрегатов и узлов, шиномонтажные, шиноремонтные, аккумуляторные, слесарно-механические, сварочные, медницкие, рессорные, как и узкоспециализированные работы по ремонту
топливной аппаратуры или аппаратов тормозных систем.
Заинтересованность предприятий в организации выполнения тех
или иных работ ремонта собственными силами зависит от соотношения затрат на приобретение специализированного гаражного, диагностического и вспомогательного оборудования в сочетании с затратами
на привлечение и подготовку персонала с альтернативными затратами на организацию подобного ремонта на стороне силами более спе-
154
циализированных предприятий, либо полного отказа от восстановления компонентов за счет применения только покупных фирменных
запчастей и комплектующих, как это практикуется техцентрами всех
ведущих фирменных сетей технического обслуживания.
Кроме того, агрегатные и большинство постовых работ сопровождаются такими вспомогательными операциями и работами, как
моечные, очистные, подъемно-транспортные и обеспечивающие надлежащее соблюдение требований безопасности труда.
Большинство рабочих постов на современных предприятиях автомобильного транспорта универсальные. На них сооружены осмотровые канавы или установлены подъемники. Это позволяет выполнять как ТР, так и ТО технологически совместимых АТС. На СТОА
универсальные посты задействуют под «агрегатный» ремонт, тогда
как кузовной ремонт обычно выносят на специализированные посты.
На АТП и «агрегатный» и «кузовной» ремонт грузовых автомобилей и
автобусов выполняют на одних и тех же постах. Специализация постов ТР на АТП связана только с технологическими особенностями
работ, выполняемых на них, например, моторных, сварочных или диагностических.
Основная доля трудоемкости «агрегатного» ремонта, выполняемого по большей части на универсальных рабочих постах, приходится
на монтажно-домонтажные, разборочные, сборочные и крепежные
работы. Они включают в себя и дефектовочные операции и ряд слесарно-механических операций. Вместе они служат основой всех технологий ремонта АТС и требуют применения специализированного
гаражного оборудования, инструмента, оснастки и приспособлений, в
том числе, нестандартизованных.
Крепежные работы являются неотъемлемой, а часто и наиболее
трудоемкой составной частью монтажных и сборочных работ. В зависимости от видов АТС и предприятий, на которых осуществляется ремонт, доли монтажно-демонтажных и разборочно-сборочных работ
существенно различны [2, 12]. В автосервисе, например, они распределяются следующим образом (рис. 5.1).
Однако по мере совершенствования автомобильных конструкций, расширения их номенклатуры и компьютеризации повышается
доля ремонта, выполняемого только на специализированных постах и
производствах.
155
Рис. 5.1. Примерное соотношение объемов работ ремонта на АТП и СТОА
На специализированных постах и участках выполняют только
вполне определенные однородные работы: шинные, кузовные, окрасочные, аккумуляторные и др. На универсальных ремонтных постах,
используемых для ремонта механических узлов и агрегатов АТС без
диагностирования, номенклатура работ может быть разнообразнее
(рис. 5.2).
Рис. 5.2. Алгоритм выполнения ремонта без диагностирования АТС
Для их выполнения требуются ремонтные рабочие разных специализаций и квалификации, разное оборудование и разные усло-
156
вия, включая условия безопасности труда и санитарно-гигиенические
условия.
В большинстве случаев АТС попадает на ремонт с уже установленной неисправностью агрегата или системы, не требующей проверки. Поэтому на рис. 5.2 операция проверки узла (агрегата) до его демонтажа отнесена к необязательным и показана пунктиром. Да и сама
эта проверка в ходе ремонта осуществляется органолептически. Однако часто в процессе ремонта чаще выявляются не замеченные прежде неисправности и необходимость их устранения.
Алгоритм выполнения ремонта по устранению неявных неисправностей неизвестной локализации включает чередующиеся операции диагностирования, частичной разборки, получения информации
от водителя или от механика автоколонны на АТП и может включать в
себя все или часть работ, выполняемых при ремонте без диагностирования (рис. 5.3).
Получение информации от водителя
Функциональная проверка
Локализация части конструкции с неисправностью
Выполнение проверок и измерений
с частичной разборкой АТС
Определение причины возникновения
неисправности
Ремонт узла, агрегата, системы
Контроль работоспособности АТС
Рис. 5.3. Алгоритм выполнения ремонта с диагностированием АТС
157
Показанный на рис. 5.3 алгоритм ремонта с диагностированием
приходится повторять для устранения каждой из неисправностей, обнаруженных до постановки АТС на ремонт, или непосредственно в
процессе ремонта.
Выявление и устранение неисправностей ведется, начиная с
наиболее грубой из них. Все операции над АТС выполняются на посту
текущего ремонта, а разборка и ремонт снятых с АТС узлов и агрегатов – на специализированных агрегатных участках или постах.
Лишь при выявлении необходимости трудоемкого ремонта или
замены механических агрегатов привлекают бригаду ремонтников или
перемещают АТС на специализированный пост (например, моторный). Характерно при этом, что диагностирование и составляющие его
операции функциональной проверки, локализации неисправной части
конструкции АТС, измерений и определения причин развития неисправностей чередуются в едином технологическом процессе с операциями ремонта: демонтажа, разборки узла или агрегата, его сборки и
монтажа на АТС. Технологический процесс дробится на повторяющиеся циклы диагностирования и ремонта по каждой из неисправностей по мере их устранения. Этот процесс ремонта с диагностированием выполняет сам диагност на посту, выделенном для ремонта.
Показанный алгоритм ремонта с диагностированием (см. рис. 5.3)
в полном объеме используют при устранении неявных неисправностей
современных АТС, оборудованных локальной вычислительной сетью с
десятками микропроцессорных блоков управления в ее составе. Подругому отремонтировать эти АТС просто затруднительно. Для АТС
прежних конструкций отдельные этапы и операции этого алгоритма
(например, частичной разборки или послеремонтного контроля работоспособности АТС) используют не всегда.
Определение причины возникновения неисправности при ремонте также не всегда нужно. При гарантийном ремонте, при ремонте по
рекламациям, при повторных ремонтах одного и того же компонента со
значительным недоиспользованием ресурса это совершенно обязательные составляющие стратегии диагностирования. В послегарантийном периоде эксплуатации при полной выработке ресурса отказавшего
компонента регистрация причины неисправности не актуальна.
Заключительным этапом ремонта с диагностированием служит
контроль работоспособности АТС после выполнения работ. Для АТС,
158
оборудованных вычислительной сетью, это совершенно обязательная, «логичная» процедура. Она служит для проверки полноты устранения всех имевшихся неисправностей теми же методами, что и диагностирование и регистрации их устранения в блоках управления бортовой вычислительной сети. После ремонта некомпьютеризованных
АТС исполнители, в лучшем случае, ограничиваются проверкой факта
функционирования отремонтированной системы или агрегата.
Выполнение диагностирования в процессе ремонта, особенно
для АТС с бортовой вычислительной сетью, часто требует частичной
разборки АТС для обеспечения доступа к узлам, разъемам, электронным блокам управления, контрольным выводам, датчикам и соединениям пневматических магистралей, а также для возможности отсоединения отдельных узлов и блоков.
Таким образом, диагностирование в ходе текущего ремонта (его
обозначают ДТР) «распределено» по отдельным работам последовательного устранения неисправностей и чередуется с их выполнением.
Разнообразие проверок при диагностировании в процессе ремонта
ДТР обширнее всех других видов диагностирования. Это отличает диагностирование при ремонте от более локальных комплексов с фиксированным перечнем операций диагностирования при ТО (известные
Д-1 и Д-2 при ТО-1 и ТО-2 соответственно) и диагностирования при
техническом осмотре.
Ремонт АТС, эксплуатируемых физическими лицами, осуществляют дилеры, «независимые» специализированные организации
(СТОА), «гаражные» автомастерские или сами владельцы. А ремонт
АТС юридических лиц и индивидуальных предпринимателей выполняют эксплуатирующие автотранспортные предприятия (АТП), или
сторонние исполнители (в том числе, дилеры).
Как в автосервисе, так и в технической службе АТП выполнение
текущего ремонта чаще всего может технологически совмещаться с
выполнением работ ТО на одних и тех же рабочих постах одного и того же производственного участка или цеха.
В автосервисе послегарантийный ремонт агрегатов обычно доверяют специализирующимся на его выполнении узкопрофильным
предприятиям нового типа, а также независимым сравнительно небольшим СТОА. Крупные дилерские и дистрибьюторские СТОА вместо ремонта агрегатов и узлов практикуют их замену на новые, а не-
159
исправные утилизируют не восстанавливая. На АТП, эксплуатирующих АТС зарубежных конструкций, потребности и номенклатура работ
по ремонту агрегатов заметно сократились. Существование агрегатных участков еще поддерживается на немногих крупных АТП и СТОА,
где обслуживаются АТС российских конструкций, но и здесь номенклатура работ сокращается до минимального перечня:
– агрегатно-механический (или моторный) участок;
– участок ремонта топливной аппаратуры;
– электротехнический участок;
– кузовной участок;
– шиноремонтный участок;
– аккумуляторный участок;
– обойный участок.
Повышение надежности автомобильных компонентов, развитие
технологий ремонта и массовое производство автомобилестроением
и поставки комплектов запасных частей и комплектующих снижают
потребности в индивидуальном ремонте агрегатов и узлов, делая его
экономически нецелесообразным, подобно отжившему уже ремонту
узлов и блоков сложной бытовой техники.
Влияние управленческих решений исполнителей работ ремонта
на обеспечение работоспособного технического состояния и ресурса
АТС весьма ограничено в сравнении с аналогичными решениями владельцев АТС.
Так, владельцы АТС (юридические и физические лица, индивидуальные предприниматели) в отношении организации проведения
текущего ремонта принимают ключевые управленческие решения
из следующего перечня.
1. Выбор момента постановки АТС на ремонт (на приемку в автосервис или в зону ремонта АТП).
2. Отбор для устранения при конкретном ремонте неисправностей из всего перечня выявленных на приемке в ремонт неисправностей АТС.
3. Выбор между заменой снятых с АТС неисправных компонентов (групп деталей, узлов, агрегатов) на сертифицированные новые
компоненты или ремонтные комплекты, либо восстановлением снятых
с АТС компонентов с их разборкой и заменой невосстанавливаемых
изношенных деталей этих компонентов.
160
Владельцы АТС, таким образом, оказывают наибольшее влияние
на работоспособность эксплуатируемого автомобильного парка. От их
решений более всего зависит выполняемость ремонта и ресурс АТС
после ремонта, наработки на отказ и уровень эксплуатационных затрат.
Принимая их, владельцы исходят из своего понимания соотношения
целей и возможностей минимизации затрат на содержание АТС и поддержания приемлемого уровня безотказности и безопасности АТС.
Исполнители работ по ремонту АТС (СТОА или технические
службы АТП) принимают следующие управленческие решения по
объему и содержанию и организации работ ремонта.
1. По выработке обоснованных предложений владельцу АТС по
целесообразности устранения при конкретном ремонте всех неисправностей, влияющих на безопасность и экономичность эксплуатации
АТС, в том числе, выявляемых на приемке и уже в процессе ремонта.
2. По выработке обоснованных предложений владельцу АТС по
целесообразности замены снятых с АТС неисправных компонентов на
сертифицированные новые компоненты или ремонтные комплекты,
либо восстановлению снятых с АТС компонентов с их разборкой и заменой невосстанавливаемых деталей этих компонентов на сертифицированные.
3. По проведению диагностирования АТС в процессе ремонта.
4. По организации на СТОА или на АТП проведения эффективных межоперационных проверок полноты и качества устранения неисправностей силами исполнителя работ по ремонту.
В результате, исполнители работ по ремонту АТС имеют возможности воздействия на работоспособность эксплуатируемого автомобильного парка преимущественно через повышение качества работ. Вместе с тем, коммерческая заинтересованность СТОА сосредоточена на сокращении фактических трудозатрат и простоев в ремонте,
а не на его качестве и ресурсе безотказной эксплуатации АТС после
ремонта. Техническая служба большинства АТП также более заинтересована в сокращении простоев в ремонте, чем в безотказности АТС.
Это современные общие экономические условия деятельности по ремонту. В соответствии с ними строятся и алгоритмы оперативного
управления участками (зонами) и бригадами ТР на АТП и СТОА.
Оперативное управление работами текущего ремонта включает в себя алгоритмы:
161
1) приемки АТС в ремонт;
2) управления постановкой АТС на универсальные и специализированные посты ремонта;
3) распределения ремонтных рабочих по постам;
4) управления материально-техническим обеспечением работ
ремонта, включая оформление заявок на запасные части, логистику,
их получение со склада, доставку на рабочие посты и оформление
получения;
5) управления подготовкой производства, включая подбор запасных частей, их доставку, перегон АТС;
6) выдачи АТС из ремонта и оформления выполненных работ;
7) работы с рекламациями.
Алгоритмы приемки АТС в ремонт предусматривают их выполнение специально подготовленными приемщиками со средним или
высшим профильным образованием. Приемка включает в себя получение возможно более детальной и «инструментальной» информации
о характере, локализации, признаках давности и обстоятельствах возникновения неисправностей от водителя или механика автоколонны
на АТП; определение потребности в диагностировании АТС; оценку
объема работ и их примерной стоимости; занесение полученных данных в информационную систему (или документирование) и оформление заказа (ремонтного листа); взаимодействие с заказчиком работ;
приемку АТС после ремонта и передачу его исполнителю работ.
Качество выполнения приемки самым непосредственным образом определяет последующие трудозатраты и себестоимость ремонта, величину простоев АТС в ремонте и удобство для заказчика.
Управление постановкой АТС на посты является одной из ключевых составляющих управления работами ремонта при всех формах
и методах его выполнения. Эту функцию выполняет ЦУП или руководители комплекса ТР на АТП и СТОА, где не внедрена система ЦУП.
Критериями рациональности управленческих решений по очередности постановки и последующих перемещений АТС по постам
служит максимум числа отремонтированных за смену АТС при общем
минимуме или близком к минимуму простоев в ремонте всех принятых
на ремонт АТС и минимизация непроизводительных простоев АТС на
рабочих постах в ожидании ремонта. От эффективности управления
162
постановкой АТС на посты прямо зависит производительность комплексов и участков текущего ремонта, уровень технической готовности
автомобильного парка АТП и простоев в ремонте, удовлетворенность
владельцев АТС работой автосервиса и себестоимость ремонта.
Важнейшей целью применения прогрессивной системы централизованного управления ТО и ремонта АТС (системы ЦУП) служила
рационализация управления постановкой АТС на посты. Этой системой предусматривается отделение этой функции оперативного
управления от административных функций руководства деятельностью технической службы и ее передача диспетчерам ЦУПа. Такое
выделение дает существенное повышение эффективности принимаемых управленческих решений и многократно улучшает контроль
своевременности их исполнения.
Непосредственно с управлением постановкой АТС на рабочие
посты связано оперативное управление распределением бригад и
ремонтных рабочих по постам. Неизбежный разброс объемов работ
ремонта по АТС вызывает необходимость в оперативном управлении
перераспределением исполнителей по постам, учета выполненных
ими работ и минимизации непроизводительных простоев. Наиболее
эффективным методом оперативного управления расстановкой исполнителей работ также служит создание систем централизованного
управления ТО и ремонтом (систем ЦУП).
В технической эксплуатации автомобилей со сферой ремонта
связаны следующие наиболее острые проблемы:
1) качество ремонта АТС, связанное в свою очередь, с проблемами:
1.1) обученности ремонтного персонала работе с современными
автомобильными конструкциями;
1.2) отсутствия на СТОА и АТП необходимого узкоспециализированного оборудования, оснастки и технологической документации;
1.3) отсутствия коммерческой заинтересованности в безотказности АТС исполнителей ремонта, «независимых» от изготовителей АТС;
1.4) расширения эксплуатации АТС новейших зарубежных конструкций при неподготовленности технической эксплуатации и отраслей промышленности, поставляющих ТСМ, запасные части, лакокрасочные материалы, гаражное и диагностическое оборудование и пр.;
163
2) применение при ремонте АТС не сертифицированных должным образом запасных частей и материалов сомнительного качества;
3) доступ на рынок автосервиса и к выполнению функций технической службы АТП неподготовленных операторов вследствие слабости нормативной базы;
4) отставание компьютеризации АТС российских конструкций и
связанной с ним компьютеризации технической службы АТП и автосервисных подразделений и предприятий;
5) недостаточный уровень масштабов развития сети автосервисных предприятий и неразвитость фирменного технического обслуживания.
В приведенный перечень вошли только системные, уже застарелые, плохо решаемые проблемы российской сферы ремонта эксплуатируемых АТС.
5.4. Организационные формы
технического обслуживания автомобилей
Опыт эксплуатации автомобильной техники показал, что максимальное продление ресурса ее безотказной работы при минимуме совокупных текущих издержек достигается за счет разделения работ по
обеспечению ее работоспособности на периодически выполняемые,
т.е. техническое обслуживание (ТО), и производимые по потребности,
т.е. ремонт.
Работы ТО составляют меньшую долю от трудоемкости ремонта
и выполняются в плановом порядке, через установленные периоды
наработки или времени. В начале эксплуатации суммарная нормативная трудоемкость ТО составляет примерно треть от суммарной нормативной трудоемкости ремонта на том же пробеге. Выполнение работ ТО сокращает темпы износа АТС и вероятность отказов за счет
профилактического достаточно частого и потому оказывающегося
своевременным выполнения работ. Пунктуальное соблюдение рекомендаций изготовителя по выполнению ТО обеспечивает минимизацию объемов ремонта и простоев, а значит – и потерь прибыли при
выполнении перевозок, снижает совокупные затраты на эксплуатацию
АТС и повышает безопасность эксплуатации, наработки на отказ и ресурсы АТС и их компонентов.
164
Невыполнение, запоздалое или неполное выполнение ТО не ведет к сиюминутным выраженным и очевидным для владельца АТС
последствиям. Эти последствия сказываются с определенной задержкой и проявляются в постепенном нарастании потока отказов и внеплановых ремонтов, дорожных и линейных отказов, сокращении ресурса АТС, ухудшении условий работы водителей, снижении безопасности эксплуатации.
Если у владельца не налажен учет и анализ натуральных и
стоимостных показателей эксплуатации по каждому АТС автомобильного парка (простоев, использованных запчастей, топлива, масел,
сходов с линии и пр.) и отсутствуют обоснованные нормы или база
сравнения, он и вовсе лишен возможностей оценить свой ущерб от
неполного выполнения ТО. В конечном счете пренебрежение пунктуальным выполнением ТО ведет к неизбежному повышению простоев
в ТО и ремонте и совокупных издержек по эксплуатации АТС.
Современная автомобильная техника даже самых совершенных
конструкций пока не может эффективно эксплуатироваться без периодического выполнения работ ТО. Частоту, номенклатуру, объемы
и технологии работ ТО устанавливают для любых условий эксплуатации во всех странах изготовители для каждого семейства и даже модели АТС.
Во всех автомобилизированных странах ТО как специфический
вид работ организационно было выделено из ремонта более 80 лет
назад. В тот период создание единой организационной системы ТО,
подготовка для нее нормативов, юридическое оформление и внедрение ТО на автомобильном транспорте сформировало техническую
эксплуатацию автомобилей как подотрасль и как ветвь транспортной
науки.
Техническое обслуживание включает в себя следующие работы:
– очистки;
– смазки;
– крепежа;
– контроля, диагностирования и регулировки;
– принудительные замены наиболее быстро изнашивающихся
деталей.
165
При ТО в принудительном порядке после установленного пробега заменяют:
– воздушный, масляный и топливный фильтры, фильтры кондиционера;
– тормозные накладки;
– приводные ремни;
– моторное масло;
– трансмиссионные масла;
– охлаждающую жидкость;
– тормозную жидкость;
– рабочую жидкость усилителя рулевого управления;
– манжеты тормозных цилиндров.
Многократно обширнее и разнообразнее перечень компонентов
АТС, контролируемых при ТО органолептическими методами и диагностированием, и заменяемых только по результатам выполненной
проверки.
В основу всех систем ТО положены одни и те же принципы:
– выполнение работ ТО в виде нескольких комплексов операций
разного состава и трудоемкости (т.е. видов ТО) с разными периодичностями, от ежедневного ТО, до годовых или выполняемых раз в 2 года;
– использование обоснованных для каждого семейства АТС статистических нормативов режимов ТО, включая периодичности применяемых видов ТО, трудоемкости операций ТО, простои в ТО в зависимости от условий и организации эксплуатации АТС, степени выработки АТС своего ресурса («возраста»). Регламентируется также перечень операций ТО, квалификационные требования к исполнителям и
номенклатура заменяемых узлов и деталей;
– статистические нормативы ТО для заданных базовых типовых
условий эксплуатации корректируются по задаваемым в каждой системе ТО статистически обоснованным факторам и правилам каждым
эксплуатирующим предприятием индивидуально.
Режим ТО – это совокупность периодичности работ определенного вида ТО, перечня операций этого вида ТО и их трудоемкости, соответствующих характеру, условиям и интенсивности эксплуатации АТС.
Системы ТО, рекомендуемые изготовителями АТС в разных
странах, имеют отличия.
166
Во времена плановой экономики у нас существовала плановопредупредительная система ТО и ремонта АТС российских конструкций (а других АТС в стране тогда эксплуатировалось ничтожное
число). За рубежом в тот же период применялась и применяется схожая система ТО и ремонта по сервисным книжкам. В настоящее
время в России всеми изготовителями АТС также применяется система ТО и ремонта по сервисным книжкам. Однако разработчики российских сервисных книжек опираются на предписания плановопредупредительной системы ТО и ремонта.
Предписания по номенклатуре и периодичности выполнения
операций ТО для каждого семейства АТС изготовители приводят в
сервисных книжках, а в более детальном изложении – в руководствах
и технологиях ТО. Руководства и технологии ТО включают операционно-технологические карты работ, построенные по единой форме.
Однако общих требований к детализации изложения в них отдельных
технологических операций не существует. За рубежом нет традиции
подготовки изготовителями АТС детальных технологий ТО. Поэтому
зарубежные изготовители импортируемых в Россию АТС предпочитают для российских АТП и СТОА готовить технологии ТО силами российских специалистов.
В основу российской планово-предупредительной системы ТО
положена наиболее простая схема режимов работ (рис. 5.4).
В основу схемы работ ТО в планово-предупредительной системе положен принцип матрешки: каждое более редко выполняемое ТО
включает в себя более часто выполняемое ТО большей периодичности. Так, ТО-1 включает в себя ЕО, ТО-2 включает в себя ТО-1, а СО
включает в себя ТО-2. И все виды ТО допускается еще дополнительно совмещать с сопутствующим ремонтом.
В планово-предупредительной системе соотношение базовых
нормативов для периодичностей и для трудоемкостей ТО-1 и ТО-2
для всех АТС установлено в пропорции 1:4, а соотношение трудоемкостей ЕО и ТО-1 задано в пропорции от 1:7 до 1:10.
Иными словами, между последовательными ТО-2 выполняется
три ТО-1. Сезонное обслуживание выполняется дважды в год, весной
и осенью. Выполнение ежедневного ТО в соответствии с его наименованием предусмотрено каждый день.
167
Рис. 5.4. Схема работ, предусмотренных планово-предупредительной
системой ТО и ремонта АТС российских конструкций
Нормативы периодичностей и трудоемкостей ТО установлены
такими, что суммарные удельные затраты трудоемкости на выполнение всех видов ТО за единицу пробега не превышают 25…40% нормативной удельной трудоемкости текущего ремонта тех же АТС. По
содержанию работы разных видов ТО в планово-предупредительной
системе имеют существенные отличия.
Так, при ЕО предусмотрены работы по очистке и мойке АТС,
проверке правильности функционирования ряда компонентов, внешнему осмотру АТС для проверки сохранности и отсутствия видимых
повреждений его компонентов, проверке уровней масел и рабочих
жидкостей, дозаправке АТС.
При ТО-1 предусмотрены преимущественно работы по проверке
узлов, от которых зависит безопасность АТС (например, отработавших газов и тормозов), а также работоспособность наиболее часто отказывающих деталей, контрольно-регулировочные, смазочные и крепежные работы. Проверяется герметичность систем и состояние элек-
168
трооборудования АТС, при необходимости выполняются замены
фильтров, приводных ремней и сальников.
При ТО-2 предусмотрены проверки крепления всех основных агрегатов. Наиболее полные контрольно-регулировочные работы по
двигателю, сцеплению и коробке передач, АКБ и специальному оборудованию грузовых автомобилей. При ТО-2 заменяют фильтрующие
элементы и тормозные накладки, регулируют тормозные системы, заменяют по графику масла.
При сезонном обслуживании предусмотрена промывка системы
охлаждения, топливного бака, радиаторов отопления, ТНВД, топливного насоса, сезонная замена масел и смазок, снятие и проверка ряда
агрегатов (АКБ, газового редуктора, генератора и др.) и сливных устройств в тормозных системах и системах питания.
Нормативы режимов ТО установлены для эталонных «типовых»
условий эксплуатации, за которые принята работа в условиях эксплуатации первой категории в умеренном климате АТС базовых моделей с пробегом от 50 до 75% от их ресурса при условии выполнения
их ТО и ремонта в технической службе, рассчитанной на 200…300
АТС трех технологически совместимых групп. В иных условиях эксплуатации типовые нормативы неприемлемы и планово-предупредительной системой предусмотрено их корректирование.
Цикл технического обслуживания – наименьший повторяющийся интервал времени или наработки изделия, в течение которого
выполняются в определенной последовательности в соответствии с
требованиями нормативной и технической документации все работы
установленных видов периодического технического обслуживания.
В планово-предупредительной системе ТО и ремонта предусмотрено корректирование типовых нормативов по статистически
обоснованным факторам с использованием целого комплекса правил
и коэффициентов корректирования. Важнейшие из этих правил и коэффициентов корректирования (например, устанавливающие природно-климатическое районирование условий эксплуатации) широко используются также и в фирменных системах ТО и ремонта по сервисным книжкам для эксплуатируемых у нас АТС зарубежных и российских конструкций.
Планово-предупредительная система ТО и ремонта предусматривает 5 коэффициентов так называемого ресурсного корректирова-
169
ния нормативов. Оно производится на общетранспортном уровне посредством количественного изменения нормативов ТО и ремонта, изменения перечней операций ТО и соотношения объемов ТО и ремонта за счет перенесения в ТО наиболее часто повторяющихся операций ремонта.
Корректирование нормативов ТО предусмотрено в зависимости
от 5 факторов, характеризующих условия эксплуатации:
1) категория условий эксплуатации – К1;
2) конструктивная схема и организация работы АТС – К2;
3) природно-климатические условия – К3;
4) пробег с начала эксплуатации – К4;
5) мощность технической службы АТП и количество обслуживаемых ею технологически совместимых групп АТС – К5.
Коэффициенты корректирования и нормативы ТО, подвергаемые корректированию, приведены в табл. 5.2 – 5.8.
Таблица 5.2
Зависимость коэффициента корректирования нормативов
от условий эксплуатации – К1
Категория
условий
эксплуатации
Нормативы
Периодичность
ТО
Удельная
трудоемкость ТР
Пробег
до КР*
Расход
запасных
частей**
I
1
1,0
1
1,00
II
0,9
1,1
0,9
1,10
III
0,8
1,2
0,8
1,25
IV
0,7
1,4
0,7
1,40
V
0,6
1,5
0,6
1,65
* При корректировании нормы пробега до КР двигателя К1 принимается равным:
0,7 – для III категории условий эксплуатации; 0,6 – для IV категории и 0,5 для V категории.
** При корректировании норм расхода запасных частей К1 для двигателя составляет: 1,4 – для III категории условий эксплуатации; 1,65 – для IV категории и 2,0
для V категории.
170
Таблица 5.3
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости
от модификации подвижного состава и организации его работы – К2
Модификация подвижного
состава и организация его работы
Нормативы
Пробег до
Трудоемкость
капитального
ТО и ТР
ремонта
1,00
1,00
1,10
0,95
1,15
0,90
1,20
0,85
Расход
запасных
частей
1,00
1,05
1,10
1,20
Базовый автомобиль
Седельные тягачи
Автомобили с одним прицепом
Автомобили с двумя прицепами
Автомобили-самосвалы
1,15
0,85
1,20
при работе на плечах свыше 5 км
Автомобили-самосвалы с одним
прицепом или при работе
1,20
0,80
1,25
на коротких плечах (до 5 км)
Автомобили-самосвалы
1,25
0,75
1,30
с двумя прицепами
Специализированный подвижной
состав (в зависимости
1,10-1,20
–
–
от сложности оборудования)*
* Нормативы трудоемкости ТО и ТР специализированного подвижного состава
уточняются во второй части Положения пo конкретному семейству АТС
Таблица 5.4
Коэффициент корректирования нормативов в зависимости
от природно-климатических условий – К3 = К3'·К3''
Характеристика
района
Умеренный
Умеренно теплый,
умеренно теплый
влажный, теплый
влажный
Жаркий сухой,
очень жаркий сухой
Умеренно холодный
Холодный
Очень холодный
С высокой
агрессивностью
окружающей среды
Нормативы
Удельная
Периодичность
Пробег до
трудоемкость
технического
капитального
текущего
обслуживания
ремонта
ремонта
Коэффициент К3'
1,0
1,0
1,0
Расход
запасных
частей
1,0
1,0
0,9
1,1
0,9
0,9
1,1
0,9
1,1
0,9
0,8
0,7
1,1
1,25
1,4
0,9
1,1
0,9
0,9
0,8
0,9
1,1
1,2
1,3
Коэффициент К3″
1,1
171
Таблица 5.5
Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости
текущего ремонта (К4) и продолжительности простоя
в ТО и ремонте (К4) в зависимости от пробега с начала эксплуатации
Пробег с начала эксплуатации
в долях от нормативного пробега
до КР
До 0,25
Свыше 0,25 до 0,50
-"- 0,50 -"- 0,75
-"- 0,75 -"- 1,00
-"- 1,00 -"- 1,25
-"- 1,25 -"- 1,50
-"- 1,50 -"- 1,75
-"- 1,75 -"- 2,00
Свыше 2,00
легковые
К4
К΄4
0,4
0,7
0,7
0,7
1,0
1,0
1,4
1,3
1,5
1,4
1,6
1,4
2,0
1,4
2,2
1,4
2,5
1,4
Автомобили
автобусы
К4
К΄4
0,5
0,7
0,8
0,7
1,0
1,0
1,3
1,3
1,4
1,4
1,5
1,4
1,8
1,4
2,1
1,4
2,5
1,4
грузовые
К4
К΄4
0,4
0,7
0,7
0,7
1,0
1,0
1,2
1,2
1,3
1,3
1,4
1,3
1,6
1,3
1,9
1,3
2,1
1,3
Таблица 5.6
Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР
в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых
автомобилей на автотранспортном предприятии и количества
технологически совместимых групп подвижного состава – К5
Количество автомобилей,
Количество технологически совместимых
обслуживаемых
групп подвижного состава
и ремонтируемых на автоменее 3
3
более 3
транспортном предприятии
До 100
1,15
1,20
1,30
Свыше 100 до 220
1,05
1,10
1,20
-"- 200 -"- 300
0,95
1,00
1,10
-"- 300 -"- 600
0,85
0,90
1,05
-"- 600
0,80
0,85
0,95
Количество автомобилей в технологически совместимой группе
должно быть не менее 25
Исходное значение коэффициентов корректирования, равное
1,0, принятое для:
– первой категории условий эксплуатации;
– базовых моделей АТС;
– умеренного климата с умеренной агрессивностью среды;
– пробега АТС от начала эксплуатации в пределах 50…75% от
пробега до списания;
172
– автотранспортных предприятий, на которых производится ТО и
ремонт 200…300 АТС, составляющих три технологически совместимые группы.
Коэффициенты корректирования и нормативы ТО, подвергаемые корректированию, приведены в табл. 5.2 – 5.6.
Итоговый коэффициент корректирования каждого из «эталонных» нормативов получают перемножением соответствующих коэффициентов, но не допускается применение итоговых коэффициентов
корректирования периодичности ТО и пробега до списания ниже 0,5:
периодичность ТО – K1 · K3 (см. табл. 5.2 и 5.4);
пробег до капитального ремонта – K1 · K2 · K3 (см. табл. 5.2 – 5.4);
трудоемкость ТО – K2 · K5 (см. табл. 5.2 и 5.6);
трудоемкость ТР – K1 · K2 · K3 · K4 · K5 (см. табл. 5.2 – 5.6);
расход запасных частей – K1 · K2 · K3 (см. табл. 5.2 – 5.4).
Кроме того, непосредственно на самих предприятиях автомобильного транспорта допускается дополнительное оперативное корректирование нормативов за счет изменений номенклатуры выполняемых операций ТО. Оперативное корректирование учитывает номенклатуру наиболее часто выполняемых технической службой конкретного
предприятия работ сопутствующего ремонта, совмещаемого с выполнением ТО соответствующего вида. В результате двумя корректировками достигается наибольшая адаптация нормативов ТО к индивидуальным условиям эксплуатации АТС на конкретном предприятии.
Нормативной базой российской планово-предупредительной
системы ТО и ремонта служит «Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», утвержденное в 1986 г. (базовая и нормативные части). Оно было обязательным для юридических лиц – владельцев грузовых автомобилей, прицепов, полуприцепов и автобусов и предусматривало жесткое принуждение к своевременному выполнение работ ТО. Аналогичное Положение служило
нормативной базой выполнения СТОА производственного объединения «Автотехобслуживание» ТО и ремонта легковых автомобилей,
принадлежащих физическим лицам.
«Положение…» было прежде всего важнейшим юридическим
нормативным инструментом принудительного воздействия эксплуатирующей отрасли – автомобильного транспорта – на предприятия ав-
173
томобильной и смежных с нею отраслей промышленности в отношении согласования их усилий и ответственности за обеспечение надежности и работоспособности автомобилей в эксплуатации. Недостаточная надежность АТС представляла в тот период острейшую проблему автомобильного транспорта и автопромышленности. Поэтому
«Положение…» стало средством вовлечения автопромышленности в
работу по обеспечению деятельности по ТО и ремонту сотен тысяч
разрозненных, плохо оснащенных и не вполне обеспечиваемых ресурсами технических служб АТП в условиях плановой экономики.
Первая часть «Положения…» содержит базовые декларации по
организации проведения и видам ТО, типовые основополагающие
нормативы и перечни операций ТО. Вторые части (нормативные)
включают сборники нормативов по каждому семейству АТС отдельных
изготовителей. Абсолютное большинство нормативов, содержащихся в
«Положении…», жестко привязано к наиболее массовым моделям
АТС, производившимся и эксплуатировавшимся в 1975…1985 гг. Например, нормативы, продолжительности простоя подвижного состава
(выпуска после 1972 г.) в ТО и ремонте (табл. 5.7) немыслимо распространять на современные АТС российских или зарубежных конструкций. Тогда на каждые 2 тыс. км пробега автобуса приходился бы 1 день
или более простоя в ТО и ремонте.
Указанное «Положение…» не перерабатывалось и не переутверждалось и потому спустя 30 лет уже не может быть в полной мере
использовано. Однако Министерство транспорта Российской Федерации пока не вывело его из употребления. Изготовители по прежнему
ссылаются на него при подготовке сервисных книжек строят на его
принципах эксплуатационную документацию на производимые ими
модели АТС российских конструкций.
В частности, неадекватны реалиям рыночной экономики декларации «Положения…» по эксплуатации АТС в работоспособном состоянии и ответственности юридических лиц и их персонала за его
обеспечение. Неприменимы содержащиеся в нем нормативы периодичности и трудоемкости ТО, ресурса АТС и их основных агрегатов,
количества оборотных агрегатов уже давно выведенных из эксплуатации и снятых с производства моделей АТС, устарели многие количественные нормы и коэффициенты, за исключением категорирования
условий эксплуатации (табл. 5.8).
174
Таблица 5.7
Продолжительность простоя подвижного состава
(выпуска после 1972 г.) в техническом обслуживании и ремонте
Подвижной состав
Легковые автомобили
Автобусы особо малого,
малого и среднего классов
Автобусы большого класса
Грузовые автомобили
грузоподъемностью, т:
от 0,3 до 5,0
от 5,0 и более
Прицепы и полуприцепы
Техническое
обслуживание и текущий
ремонт на автотранспортном предприятии,
дней/1000 км
0,30–0,40
Капитальный
ремонт на специализированном
ремонтном
предприятии, дней
18
0,30–0,50
20
0,50–0,55
25
0,40–0,50
0,50–0,55
0,10–0,15
15
22
Таблица 5.8
Классификация условий эксплуатации
Категория
условий
эксплуатации
I
II
III
За пределами
пригородной зоны
(более 50 км
от границы города)
Д1 — Р1, Р2, Р3
Д1 — Р4
Д2 — Р1, Р2, Р3, Р4
Д3 — Р1, Р2, Р3
Д1 — Р5
Д2 — Р5
Д3 — Р4, Р5
Д4 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5
IV
Д5 — P1, Р2, Р3, Р4, Р5
V
Д6 — P1, Р2, Р3, Р4, Р5
Условия движения
В малых городах
(до 100 тыс. жителей) и в пригородной
зоне
—
Д1 — Р1, Р2, Р3, Р4
Д2 — P1
В больших городах
(более 100 тыс.
жителей)
—
—
Д1 — Р5
Д2 — Р2, Р3, Р4, Р5
Д3 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5
Д4 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5
Д1 — P1, Р2, Р3, Р4, Р5
Д2 — Р1, Р2, Р3, Р4
Д3 — Р1, Р2, Р3
Д4 — Р1
Д5 — Р1, Р2, Р3, Р4, Р5
Д2 — Р5
Д3 — Р4, Р5
Д4 — Р2, Р3, Р4, Р5
Д5 — P1, Р2, Р3, Р4, Р5
Дорожные покрытия:
Д1 – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д2 – битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);
Д3 – щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;
Д4 – булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;
Д5 – грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и
бревенчатое покрытия;
175
Д6 – естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные
дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия
Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):
P1 – равнинный (до 200 м);
Р2 – слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);
Р3 – холмистый (свыше 300 до 1000 м);
Р4 – гористый (свыше 1000 до 2000 м);
Р5 – горный (свыше 2000 м).
«Положением…» предусмотрено оперативное корректирование
нормативов в связи с уточнением условий эксплуатации и перечней
операций ТО только при наличии достоверной информации о наработках на случаи текущего ремонта и о затратах на выполнение работ. При этом должны были бы использоваться результаты диагностирования АТС. Такие условия даже в настоящее время существуют
лишь на самых крупных АТП, что ограничивает применимость подобного корректирования нормативов.
Устарели и требуют обновления термины и структура видов ТО,
положения по применению диагностирования современных компьютеризованных АТС при текущем ремонте и роли сопутствующего ремонта при ТО. Непригодны к использованию нормативы, установленные для уже выведенных из эксплуатации моделей АТС. Устарели
даже примерные перечни операций ТО, но принципы построения планово-предупредительной системы не претерпели изменения и изготовители АТС российских конструкций по-прежнему их применяют.
Аналогичные по содержанию нормативные документы введены
и в некоторых странах СНГ, например в Украине. Но в большинстве
автомобилизированных стран такие нормативные документы директивного характера не существуют, а необходимость проведения ТО
диктуется только сервисными книжками изготовителя АТС. Причем в
случае невыполнения их предписаний изготовитель снимает с себя
ответственность за техническое состояние АТС, в том числе, в гарантийный период. Таким образом, система ТО по сервисным книжкам
стала общеупотребительной во всех автомобилизированных странах,
включая Россию.
В эпоху плановой экономики планово-предупредительную систему ТО и ремонта диктовали органы власти, централизованно руководившие деятельностью автомобильного транспорта. В современной
России, как и во всех других странах, предписания по ТО и ремонту
176
АТС изготовители приводят в сервисных книжках, а сами эти предписания имеют статус рекомендаций. Поэтому единой системы ТО и ремонта по сервисным книжкам не существует и в России, указания по
ТО в сервисных книжках у каждого изготовителя свои. В этом смысле
систем ТО и ремонта по сервисным книжкам примерно столько, сколько изготовителей присутствует на рынке АТС.
По содержанию основным отличием российской плановопредупредительной системы служит наличие двух базовых видов
(ступеней) ТО: ТО-1 и ТО-2 с существенно разной номенклатурой работ. В системах ТО и ремонта по сервисным книжкам зарубежные изготовители АТС таких ступеней предусматривают разное число, от
двух до 19, с самыми разными периодичностями от суток и недели, до
года, причем именуют их по другому, например А, В и др. Повторяемость операций разных видов ТО сравнительно высока и может достигать 60…65%. При этом перечни операций, рекомендуемых изготовителями АТС для выполнения на каждой ступени ТО, индивидуализированы для конструкции каждой модели и даже типа АТС.
Существенны также и отличия в предписаниях по периодичности
ТО: если в планово-предупредительной системе устанавливается выполнение основных видов ТО (ТО-1 и ТО-2) по пробегу, то в системах
ТО по сервисным книжкам изготовители дают периодичность и по
пробегу и по времени одновременно с условием, что дата ТО зависит
от того, что наступит раньше. Зарубежный аналог российского ЕО для
современных легковых автомобилей может предусматривать требование еженедельного, а не ежедневного технического обслуживания.
Отличия систем ТО по сервисным книжкам АТС зарубежных изготовителей от планово-предупредительной системы имеют место не
только в содержании нормативов ТО, но и в предписаниях по их корректированию. Зарубежные изготовители предусматривают корректирование периодичностей, содержания и трудоемкости работ ТО только от индивидуальных для каждого АТС условий и интенсивности эксплуатации, но не от организации работы или количества обслуживаемых на автотранспортном предприятии АТС, как в планово-предупредительной системе.
Не менее существенны отличия в количественных значениях
подвергаемых корректированию нормативов ТО. Так, если в планово-
177
предупредительной системе нормы пробега двигателей АТС не превышают 220…360 тыс. км, то для современных дизелей магистральных автопоездов изготовители предусматривают эти нормы не ниже
900…1000 тыс. км. Нормативы периодичности ТО-2 в плановопредупредительной системе были установлены не выше 16…20 тыс.
км пробега, тогда как для лучших магистральных тягачей в системах
ТО по сервисным книжкам они достигли для аналогичного вида ТО
100 тыс. км и 40 тыс. км для сочлененных автобусов.
Другим отличием планово-предупредительной системы ТО и
ремонта от зарубежных систем ТО по сервисным книжкам служит
предписание по выполнению обособленных комплексов операций диагностирования Д-1 и Д-2 перед ТО-1 и ТО-2 соответственно. Зарубежные изготовители АТС рекомендуют операции диагностирования
как межоперационную составляющую работ ТО и не выделяют их в
самостоятельный технологический комплекс операций ни по времени,
ни по месту проведения.
Зато в практике наиболее автомобилезированных стран часто
объединяют исполнительские операции замен и регулировок при ТО с
проверками соответствующих агрегатов и систем АТС при техническом осмотре. На автотранспортных предприятиях имеет место сращивание технического осмотра с межоперационным контролем при
выполнении ТО большей трудоемкости, аналогичного нашему ТО-2.
Причем проверки выполняются квалифицированным персоналом
пунктов технического осмотра непосредственно на рабочих постах
АТП в процессе выполнения работ ТО и на оборудовании технической
службы автотранспортного предприятия. Эти проверки становятся
внешним межоперационным контролем качества выполнения работ в
технологиях ТО, по результатам которого предусмотрено оформление
прохождения АТС технического осмотра. Учитывая эти несоответствия, зарубежные изготовители, как правило, не возражают против назначения российскими эксплуатирующими предприятиями для АТС
зарубежных конструкций ужесточенных российских норм, совпадающих с аналогичными нормами АТС российских конструкций.
По мере совершенствования автомобильных конструкций изготовители добиваются для каждого нового семейства АТС неуклонного
повышения наработок до ТО и снижения разовой трудоемкости об-
178
служивания каждого из видов. Это вызывает повышение удельной
доли трудоемкости ТО по отношению к удельной трудоемкости ремонта и сокращение суммарной удельной (в расчете на 1000 км пробега) трудоемкости ТО и ремонта. Однако большинство изготовителей
пока не торопятся включать эти показатели в рекламируемую ими характеристику АТС, по показателям которой приобретатели чаще всего
делают свой выбор конкретной модификации АТС.
Владельцы АТС (юридические и физические лица, индивидуальные предприниматели) в отношении организации проведения ТО
принимают управленческие решения из следующего перечня:
1. Выбор момента постановки АТС на ТО (на приемку в ТО на
СТОА или в зону ТО и ремонта автотранспортного предприятия).
2. Организация совмещения текущего ремонта с очередным ТО
и выбор объема сопутствующего ремонта.
Контроль за выполняемостью работ ТО, предусматриваемых изготовителем АТС, осуществляется только в гарантийный период и
только с экономическими санкциями за его невыполнение. Эти санкции
устанавливаются в гарантийных обязательствах, теряемых пои невыполнении ТО. Кроме того, контроль за наличием технологических условий для выполнения работ ТО по обеспечению безопасности АТС на
предприятиях-исполнителях работ ТО и ремонта предусмотрен в системе добровольной сертификации услуг по ТО и ремонту АТС. На послегарантийном периоде эксплуатации контроль выполняемости работ
ТО каждым владельцем АТС практически отсутствует, как и какое бы то
ни было давление на владельцев в этом отношении (исключая владельцев автобусов, эксплуатируемых на лицензируемых перевозках).
Исполнители работ ТО в отношении воздействия на работоспособность АТС принимают следующие управленческие решения:
1) корректирование нормативов трудоемкости, продолжительности простоя в ТО и ремонте, пробега до капитального ремонта и расхода запасных частей;
2) обоснование рекомендаций владельцу АТС по выполнению
планово-предупредительного ремонта (замены) агрегатов и узлов;
3) обоснованию рекомендаций владельцу АТС по устранению
неисправностей агрегатов и узлов, не выявленных на приемке в ТО и
обнаруженных уже в процессе ТО;
179
4) очередности и месту выполнения операций ТО и сопутствующего ремонта на рабочих постах технической службы.
Таким образом, нормативные периодичность, трудоемкость и
номенклатуру работ ТО устанавливают изготовители АТС, тогда как
выполняемость ТО зависит от владельцев (собственников) АТС, а качество выполнения работ ТО – от их исполнителей. При этом скольконибудь эффективный контроль за выполнением и качеством ТО со
стороны органов власти не предусмотрен, а взаимный контроль владельцев, исполнителей работ ТО и изготовителей наиболее эффективен в гарантийном периоде эксплуатации.
Работы ТО в абсолютном большинстве эксплуатирующих АТП и
СТОА выполняют на тех же универсальных тупиковых рабочих постах,
на которых осуществляют ремонт. Это не способствует качеству и
производительности выполнения работ ТО или улучшению условий
труда исполнителей. Лишь на немногочисленных наиболее крупных
АТП созданы специализированные посты ТО. Чаще всего специализируют посты смазки, диагностирования, крепежа и ремонта. Ремонтные рабочие, занятые на этих постах, также специализируются. И
лишь на единичных в стране крупнейших АТП, располагающих наиболее развитой технической службой, созданы поточные линии ТО-1 и
даже ТО-2, оснащенные конвейерами для перемещения АТС между
специализированными рабочими постами. Сооружение поточных линий ТО служит технологически наиболее прогрессивным решением.
Но его применимость ограничена техническими службами крупнейших
АТП с парком однотипных АТС более 200 единиц. В автосервисе поточные линии ТО не сооружают.
Так складывающиеся производственные и экономические условия эксплуатации на сотнях тысяч предприятий автомобильного
транспорта сдерживают масштабы специализации и обеспечиваемых
ею прогрессивных технологических решений, снижая их реальную
эффективность ниже уровня окупаемости.
Потенциальные возможности повышения выполняемости ТО открывает дальнейшее развитие компьютеризации автомобильного парка и применение интеллектуальных транспортных систем. Уже в настоящее время в бортовые компьютеры АТС современных зарубежных
конструкций изготовители вводят функцию учета выполнения графика
180
ТО. Для этого предусматривается компьютерная программа, воспроизводящая сервисную книжку АТС со всеми установленными изготовителем периодичностями работ и их корректировками, визуальным отображением и ручным введением подтверждений выполненных обслуживаний каждого вида. Дополнительно предусматривается просмотр
содержания технологических операций каждого вида ТО.
Лидеры мирового автомобилестроения адаптируют указанную
функцию учета выполнения графика ТО на АТС разного назначения к
потребностям и условиям работы своих фирменных СТОА. Например,
Daimler AG на своих легковых автомобилях и малых автофургонах
применяет систему «Assyst», а на магистральных тягачах и тяжелых
грузовиках – систему «Telligent». Как и в планово-предупредительной
системе ТО и ремонта в них задаются изготовителем базовые периодичности ТО разных видов и трудоемкости.
Упомянутые бортовые системы АТС программным путем осуществляют расчеты остаточного ресурса АТС до ТО и его корректировок
индивидуально для каждого АТС. Корректирование производится автоматически в зависимости от фиксируемых датчиками среднестатистических значений уровня, температуры и качества моторного масла,
температуры охлаждающей жидкости, частоты вращения коленчатого
вала двигателя, положения педали подачи топлива, пробега АТС и
времени.
Чем в более жестких нагрузочных условиях эксплуатируется
АТС, тем чаще диктуется системой выполнение ТО. Однако непосредственно по параметрам природно-климатических условий эксплуатации АТС или условий его ремонта и ТО на АТП корректирование периодичностей ТО не предусмотрено.
Эти системы предусматривают раздельное автоматическое отслеживание своевременности выполнения ТО по агрегатам и системам АТС, последующее согласование полученных периодичностей
для их обобщения и назначения моментов проведения следующего
ТО, автоматическое корректирование периодичностей ТО в зависимости от интенсивности и условий эксплуатации, регистрацию и отображение остаточного ресурса до ближайшего ТО.
Начиная с 2014 г. Daimler AG отказался от тиражирования инструкций по эксплуатации АТС на бумажных носителях, перенеся их со-
181
держание в бортовые компьютеры АТС. Следующим шагом планируется перенос с бумажных носителей в бортовые компьютеры АТС
сервисных книжек.
Дальнейшее развитие интеллектуальных транспортных систем
предоставляет технологические возможности для контроля изготовителями (дистрибьюторами, дилерами), лизингодателями и арендодателями АТС выполняемости работ ТО владельцами АТС. Контролируемость выполнения ТО делает возможным законодательное закрепление ответственности владельцев (в том числе временных) за выполнением работ ТО. Подобная мера может быть много эффективнее
современного технического осмотра.
Согласно «Положению…», сопутствующий ремонт – это работы ТР, выполняемые вместе с операциями ТО на одних и тех же постах одними и теми же исполнителями, объем которых не должен
превышать 20% трудоемкости ТО соответствующего вида.
Однако на большинстве перевозок потери от простоя АТС в ТО и
ремонте (потерянная прибыль) заметно превышают видимые владельцу потери от эксплуатации АТС с неисправностями (повышение темпов
износа АТС, расхода ТСМ, снижение тяговых качеств, ресурса шин,
АКБ и др.) на протяжении ограниченного времени. Поэтому практически повсеместно никакие ограничения объема сопутствующего ремонта
не выдерживаются и только при выполнении работ ТО на поточных линиях крупнейших автотранспортных предприятий избыточный объем
работ сопутствующего ремонта переносят с поточной линии на тупиковые посты, куда перед ТО устанавливают АТС для ремонта.
На СТОА работы ТО и ремонта легковых автомобилей практически не разделяют, так что комплекс операций ТО выступает в роли
всего лишь одного из видов работ, выполняемых станцией.
В результате АТС направляют в техническую службу АТП или
СТОА для заявочного ремонта при невозможности продолжения эксплуатации или для сопутствующего ремонта заодно с выполнением
очередного ТО. Соответственно и работы ТО и ремонта в настоящее
время выполняются в двух основных формах: как внеплановый заявочный ремонт, или как сопутствующий (плановому ТО) ремонт без
всяких ограничений по трудоемкости, с которым заодно проводят ТО
требуемого вида. При этом заявочный ремонт всегда внеплановый и
182
выполняется при отказах, препятствующих дальнейшей эксплуатации
АТС, а при сопутствующем ремонте, приуроченном к плановому ТО,
устраняются неисправности, накопленные между очередными ТО и не
воспрепятствовавшие эксплуатации АТС. Указанного деления работ
ТО и ремонта и заездов АТС на предприятия для их выполнения не
содержат ни стандарты, ни техническая литература.
Проблемами применяемых в настоящее время на автомобильном транспорте систем ТО являются следующие.
1. Низкая выполняемость работ ТО в послегарантийный период.
2. Снижение профилактического воздействия ТО на безотказность и безопасность АТС в послегарантийный период (вследствие
постоянства нормативов периодичности и трудоемкости ТО) по мере
выработки ресурса АТС.
3. Ослабленное воздействие контрольно-надзорного механизма
технического осмотра на выполняемость и качество ТО вследствие
разорванности организационных систем ТО и технического осмотра.
4. Низкая эффективность контроля за качеством выполнения ТО
со стороны исполнителей и заказчиков работ.
5. Отсутствие взаимодействия независимых СТОА с дилерскими
сетями изготовителей при недостаточном развитии сетей фирменного
технического обслуживания.
6. Непроизводительные трудозатраты специалистов технической эксплуатации на планирование и учет выполняемости ТО в АТП.
Подытоживая, можно заключить, что уже в достаточной мере отработано совмещение работ ТО и ремонта, тогда как контроль за выполняемостью и качеством работ ТО остаются наиболее проблемной
стороной применяемых систем ТО и ремонта.
5.5. Методы организации и управления
производством ТО и ремонта
Эффективность организации и управления производством в
технической службе не принадлежит к наиболее значимым инструментам влияния на техническое состояние автомобильного парка. Но
она определяет затраты на содержание автомобильного парка и
влияет на качество выполнения ТО и ремонта.
Организацию производства технической службы предприятий
автомобильного транспорта устанавливает ее производственная
183
структура, отражающая состав, количество, специализацию и связи
производственных и управленческих подразделений. Производственную структуру технической службы формируют по результатам технологического расчета программ и объемов работ ТО и ремонта, численности рабочих, постов, оборудования и производственных площадей для их выполнения.
Методики технологического расчета для технической службы детально проработаны как для предприятий автосервиса, так и автотранспортных предприятий [2, 11, 12, 15]. В таких расчетах учитывают
структуру обслуживаемого парка АТС, наличие определенной ПТБ
технической службы для выполнения постовых и агрегатных работ и
ее связей со сторонними предприятиями автосервиса и предприятиями по сервису, оборудования и сооружений.
В зависимости от рассчитанных объемов постовых работ ТО и
ремонта применяют один из наиболее апробированных методов их
организации. К основным методам организации производства в технической службе предприятий относятся: организация специализированных и комплексных бригад, агрегатно-участковый и агрегатнозональный методы.
Метод специализированных бригад применяется на небольших АТП и предусматривает специализацию бригад на определенных
работах ТО, ТР или ремонта агрегатов, снятых с АТС. Бригады формируются из рабочих разных профессий и квалификаций с собственным фондом заработной платы для выполнения планируемых объемов работ по всему парку АТС предприятия. Такая организация работ
облегчает перестановку рабочих в пределах каждого производственного участка.
Специализация бригад повышает механизацию ТО и ремонта,
но не обеспечивает закрепление персональной ответственности рабочих за качество работ по конкретным АТС. В каждом случае ремонта или ТО участвует практически вся бригада. Как результат, увеличивается частота заявочных ремонтов и снижается техническая готовность парка.
Метод комплексных бригад основывается на закреплении всего объема работ ТО-1, ТО-2 и ТР каждой автоколонны или филиала
автотранспортного предприятия за определенной комплексной бригадой. В состав комплексной бригады включают рабочих всех требуе-
184
мых профессий для выполнения определенного комплекса работ ТО
или ТР. При этом обезличивание ответственности за качество ТО и
ремонта сохраняется.
Кроме того, работа методом комплексных бригад вынуждает к
нерациональному закреплению оборудования, инструментов и запасов оборотных агрегатов и запасных частей за каждой бригадой. Это
затрудняет управление производством, ограничивая возможности маневра ресурсами и регулирование загрузки исполнителей по комплексным бригадам и автоколоннам на крупных АТП. Отсутствует заинтересованность рабочих в обеспечении выпуска на линию всех АТС
парка предприятия. Однако обеспечивается бригадная ответственность за качество работ.
Агрегатно-участковый метод реализуется путем распределения ответственности за работы ТО и ТР по всему парку АТП за производственными участками, за каждым из которых закреплена определенная номенклатура агрегатов и систем АТС. Моральная и материальная ответственность за качество ТО и ремонта закрепленных за
участком агрегатов и систем при такой форме организации производства повышается.
Результаты работы производственного участка оцениваются по
средней частоте заявочного ремонта обслуживаемых им агрегатов и
величине простоев АТС по техническим причинам, связанных с этими
агрегатами. Агрегатно-участковый метод применим только на средних
по размеру и крупных автотранспортных предприятиях с числом участков ТО и ремонта не менее четырех. Он более прогрессивен по
сравнению с бригадными формами организации труда, но и ему присущи известные недостатки.
Децентрализация производства при агрегатно-участковом методе затрудняет оперативное управление производством, рациональное
использование производственных площадей, материальных и трудовых ресурсов. Для ремонта разных агрегатов приходится многократно
перемещать АТС по специализированным постам разных производственных участков. Это ведет к непроизводительным простоям рабочих
и простоев АТС в ТО и ремонте, препятствует планированию окончания работ по каждому из АТС. Остается размытой ответственность
исполнителей за качество работ ТО и ремонта конкретного АТС.
185
Агрегатно-зональный метод реализуется при агрегатноучастковом построении технической службы автопредприятия и соответствия числа основных бригад рабочих количеству специализированных зон ТО и ремонта. Число специализированных по агрегатам и
системам АТС зон ТО и ремонта при этом согласуется с плановым
объемом работ ТО.
ТО-1 производится, как правило, поточным методом силами бригад рабочих, специализированных по группам агрегатов. В небольших
АТП организуется специализированная бригада ТО-1.
Работы ТО-2 проводятся в межсменное время, а текущего ремонта – в несколько смен при максимальном использовании межсменного времени. Производство ТО-2 с сопутствующим ремонтом
осуществляется за несколько приемов-заездов в дни планового производства ТО.
Основным преимуществом агрегатно-зонального метода является выполнимость значительной части текущего ремонта и ТО-2 в
межсменное время, что сокращает простои АТС в ТО и ремонте.
Однако агрегатно-зональный метод обладает всеми недостатками агрегатно-участкового метода, а выполнение ТО-2 в несколько
приемов-заездов приводит к неуправляемому нарастанию доли автомобильного парка, пребывающей в не вполне работоспособном состоянии в ожидании или простаивающей в ТО и ремонте.
Для технической службы небольших размеров с малым объемом работ применяют метод комплексных бригад. Специализированные бригады (или исполнители) эффективны в сравнительно более
крупной технической службе с объемами работ, необходимыми для их
полной загрузки. Однако выбор метода организации работ делается
экспертно, без жесткой привязки к рассчитанному объему работ. Сообразно выбору метода организации работ и расчетам их объемов
определяются условия совмещения функций подразделений технической службы и работ, выполняемых отдельными исполнителями
(табл. 5.9).
Решения по совмещению уточняются в зависимости от условий
деятельности, конкретики реализуемой производственной структуры
подразделений технической службы и квалификационных характеристик ремонтных рабочих.
186
Для рассчитанных объемов работ и с учетом рациональных возможностей совмещения функций подразделений и исполнителей в
технической службе АТП экспертно производится формирование ее
производственной структуры. Для этого следует воспользоваться рекомендациями нормативного документа «Руководство по организации
и управлению технической службой в АТП (с парком менее
Таблица 5.9
Варианты совмещения работ ТО и ремонта
Х – при условии выполнения одной бригадой в разные смены
200 автомобилей) МУ-200-РСФСР-12-0080-79», подготовленного
Министерством автомобильного транспорта РСФСР в 1979 г. Извест-
187
ны аналогичные рекомендации для технической службы наиболее
крупных АТП [2, 11].
Но для автосервиса подобных нормативных документов не существовало и для организационной схемы технической службы СТОА
предлагаются лишь самые общие рекомендации, дополняемые типовыми схемами производственных процессов [12].
Для построения технической службы автотранспортных предприятий упомянутое «Руководство…» предлагает типоразмерный ряд организационно-производственных структур, от единственной комплексной бригады во главе с мастером и минимум инженерно-технического
персонала для автотранспортных предприятий с парком до 20 АТС и
до наиболее развитой структуры технической службы АТС с парком
150-200 АТС. Возможные варианты организационно-производственных
структур технической службы автотранспортных предприятий отличаются степенью дробления или совмещения функций отдельных подразделений и степенью специализации их персонала. Рекомендуемая
рганизационно-производственная структура технической службы АТП с
парком от 150 до 200 АТС показана на рис. 5.5.
Рис. 5.5. Организационно-производственная структура
технической службы АТП с парком от 150 до 200 АТС
188
арматурных,
столярных, обойных
кузнечно-рессорных,
медницких,
жестяницких
шиномонтажных,
малярных
слесарномеханических
по ремонту
агрегатов
электротехнических,
аккумуляторных, по
ремонту топливной
аппаратуры
Рекомендации по организационно-производственной структуре
технической службы АТП с парком до 50 АТС предусматривают создание минимума подразделений (рис. 5.6):
– производственное звено по ТО и ремонту АТС;
– исполнителей работ по ремонту агрегатов и специфические
работы по ремонту АТС (окрасочные, столярные, сварочные и др.);
– исполнителей работ по обслуживанию ПТБ.
Рис. 5.6. Организационно-производственная структура
технической службы АТП с парком до 50 АТС
Рекомендации «Руководства…» ставят в зависимость наличие и
структуру производственных подразделений и отдельных исполнителей в технической службе от мощности АТП и степени ее кооперации
с предприятиями автосервиса (табл. 5.10).
Для технической службы средних и малых АТП указанное «Руководство…» детализирует организационно-функциональную схему
управления с указанием должностей, подчиненности и численности
персонала управления, распределения функций управления в технической службе. Эти рекомендации базируются на принципах сочетания централизованного управления базовыми общими функциями
189
технической службы в отношении распределения АТС по постам, материально-технического обеспечения работ ТО и ремонта, подготовки
производства и содержания ПТБ и децентрализованного оперативного управления технологическими процессами ТО и ремонта в пределах одного рабочего поста или участка.
Таблица 5.10
Рекомендуемая структура производственных подразделений
в технической службе АТП разных размеров
Условные обозначения:
И – исполнители, П – пост, Б – бригада, КБ – комплексная бригада, У – участок
Для технической службы малых и средних АТП это сочетание –
единственная доступная форма применения прогрессивной системы
централизованного управления ТО и ремонтом АТС.
190
Сводные рекомендации упомянутого «Руководства…» по структуре должностей и численности персонала управления технической
службы АТП разной мощности приведены в табл. 5.11.
Таблица 5.11
Рекомендуемая структура должностей персонала управления
технической службой автотранспортных предприятий
разных размеров
Техническая служба предприятий автомобильного транспорта,
как и любой производственно-экономический объект, относится к
большим организационным системам, в которых люди несут функции
как органа управления, так и управляемых объектов. Управляемость
таких систем характеризуется наличием организационных возможностей для достижения целей функционирования системы, в данном
случае, технической службы.
Методы управления производством в технической службе предприятий автомобильного транспорта определяют организацию производственных процессов и труда ремонтных рабочих, условия и эффективность деятельности. В общем виде типовая организационнопроизводственная структура технической службы, разработанная, апробированная и рекомендуемая для наиболее крупных АТП, приведена на рис. 5.7.
191
Рис. 5.7. Обобщенная схема организационно-производственной структуры
технической службы крупного АТП
Аналогичные типовые рекомендации [12] по формированию организационно-производственной структуры технической службы предприятий автосервиса представлены на рис. 5.8.
Отличия организационно-производственной структуры технической службы предприятий автосервиса от аналогичных схем, применяемых к автотранспортным предприятиям, обусловлены спецификой
технологических процессов автосервиса, их материально-технического обеспечения и управления СТОА. Приведенные рекомендации
относятся к технической службе сравнительно крупных предприятий
автосервиса. Не трудно видеть, что для меньших по мощности предприятий организационно-производственная структура технической
службы формируется путем укрупнения подразделений и наращивания их совмещения функций и должностных обязанностей отдельных
исполнителей работ.
192
Рис. 5.8. Типовая схема организационно-производственной структуры
технической службы СТОА
Централизованная система управления производством работ ТО и ремонта АТС реализуется на следующих принципах [15].
1. Разделение административных функций и распорядительных
функций оперативного управления выполнением работ между руководящим персоналом и диспетчерами отдела или центра управления
производством (ЦУП).
2. Специализацией бригад или участков на выполнении работ
ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР по технологическому принципу.
3. Объединение специализированных бригад и участков, связанных однородностью технических воздействий на АТС, в производственные комплексы.
4. Централизация подготовки производства (складирования,
доставки запчастей и агрегатов на рабочие посты, обеспечение инструментом, комплектование ремонтного фонда, перегон АТС).
5. Информатизация процедур управления работой производственного персонала.
Наиболее эффективна система централизованного управления
ТО и ремонтом на крупных и средних предприятиях автомобильного
транспорта с числом АТС более 200.
193
Структурная схема централизованного управления технической
службы крупного АТП представлена на рис. 5.9.
Рис. 5.9. Структурная схема централизованного управления
технической службы крупного АТП
Управление технической службой АТП включает в себя следующие процедуры.
1. Выпуска и приема АТС с линии и направления их или на стоянку или на приемку в ТО и ремонт.
2. Планирования и организации ЕО.
3. Планирования работ ТО.
4. Оперативного управления производством работ ТО и ремонта.
5. Учет работ ТО и ремонта, выполненных персоналом технической службы.
Выпуск АТС на линию и прием их с линии организуется силами
мастеров отдела технического контроля (ОТК) или дежурных механиков и механиков автоколонн по заранее подготовленным графикам.
Для реализации контроля при выпуске и приеме АТС с линии необходимо предварительно подготовить и ввести в действие на АТП регламенты, распределяющие ответственность персонала и устанавливаю-
194
щие порядок выполнения проверок и требования к техническому состоянию АТС. Все решения персонала по этой процедуре должны документироваться и безотлагательно доводиться до диспетчеров службы перевозок, ЦУП, а также механиков и руководителей автоколонн.
Выполнение ЕО на АТП планируется и проводится под управлением ЦУП, организующего преодоление сбоев и исключение очередей
при постановке АТС на мойку и очистку.
В технической службе АТП поддается планированию только постановка АТС на ТО. Планированием занимается отдел (группа) оперативного анализа и обработки информации (ООАИ) ЦУП или производственно-технический отдел. Работы текущего ремонта не планируются и выполняются по мере поступления заявок.
Оперативное управление постановкой АТС на рабочие посты
для выполнения работ ТО и ремонта является одной из центральных
функций диспетчеров ЦУП. Другой их важнейшей функцией служит
управление подготовкой производства работ (доставкой запчастей,
перегоном АТС и пр.).
ЦУП выполняет оперативное планирование, регулирование,
учет и контроль выполнения ремонтов и ТО, принимает заявки на ремонт, устанавливает очередность их выполнения, задает плановое
время выполнения работ, выдает задания их исполнителям и персоналу комплекса подготовки производства по доставке запчастей и контролирует ход выполнения работ. Для этого в составе центра управления производством предусматривают, как правило, два подразделения: отдел (группу) оперативного управления и отдел (группу) обработки и анализа информации.
Для каждого из специализированных или универсальных постов
ЦУП назначает плановое время Т выполнения работ по каждому АТС с
учетом реальной эмпирически подтвержденной степени «организованности поста», измеряемой отношением корг нормативного времени выполнения работ к фактическому с учетом всех неизбежных простоев:
tн
T =
,
(5.2)
Pп к орг
где Т – плановая продолжительность работы; tн – нормативная трудоемкость работы; Рп – число ремонтных рабочих на посту; корг – коэффициент «организованности поста».
195
Учет трудоемкости выполненных работ ТО и ремонта по производственным комплексам, бригадам, участкам и исполнителям, учет
заменяемых на АТС агрегатов, узлов и деталей, выписываемых на каждое АТС масел, смазок и рабочих жидкостей, а также учет пробегов
каждого АТС служит функцией группы или отдела ООАИ ЦУП или производственно-технического отдела, если эта группа не организована.
В качестве критерия эффективности оперативного управления
технической службой АТП обычно используется показатель количества выпущенных из ТО и ремонта АТС за плановый период (смену, сутки, месяц и др.).
Вопросы и задания для самоконтроля
1. Приведите определения ресурса, остаточного ресурса, коэффициента технической готовности, отказа, текущего и капитального
ремонта, технического обслуживания.
2. Дайте определения отказа, наработки, наработки на отказ, цикла технического обслуживания, эксплуатационной технологичности АТС.
3. Охарактеризуйте номенклатуру работ ТО и заменяемые при
ТО детали по видам ТО. Дайте понятие о сопутствующем ремонте и
поясните организацию его проведения.
4. Что такое агрегатный (обезличенный) и индивидуальный (необезличенный) методы ремонта? Как применяются методы универсальных и специализированных постов при выполнении работ ТР.
5. В чем заключается алгоритм выполнения ремонта без диагностирования АТС? Укажите управленческие решения исполнителей
работ по ремонту АТС в отношении его организации.
6. В чем заключается алгоритм выполнения ремонта с диагностированием АТС. Укажите управленческие решения владельцев АТС
в отношении организации проведения текущего ремонта.
7. Раскройте методы организации и управления производством
ремонта и ТО.
8. В чем состоит сущность и область применения централизованной системы управления производством работ ТО и ремонта?
9. Раскройте методы определения наработки на отказ и дайте
примеры. Что такое режим ТО?
10. Укажите виды и отличия известных систем ТО, применяемых
в России и за рубежом.
196
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, теория и практика технической эксплуатации автомобилей показывает, что обеспечение работоспособного технического состояния АТС организовано не на основе прямого управления
по результатам контроля их технического состояния, а посредством
нормативного регулирования ответственности владельцев АТС и деятельности технической службы эксплуатирующих и сервисных предприятий автомобильного транспорта.
Органы государственной власти воздействуют на техническое
состояние автомобильного парка, прежде всего, в отношении его
безопасности через систему нормативных правовых актов и организационные системы контроля и отслеживания безопасности АТС в эксплуатации.
Статистические закономерности лежат в основе управления
производственных процессов ТО и ремонта и их материальнотехнического обеспечения на предприятиях автомобильного транспорта. Но применительно к каждому конкретному АТС обеспечение
работоспособного технического состояния индивидуализировано, организуется и контролируется индивидуально.
Насыщение автомобильного транспорта современной автомобильной и информационной техникой изменило приоритеты в развитии
методов обеспечения работоспособного технического состояния АТС.
Планово-предупредительная стратегия профилактического ТО из самостоятельной организационной подсистемы технической эксплуатации превратилась в обязательную технологическую составляющую работ технической эксплуатации, подобно заправке или мойке. Комплекс
работ ТО стал рутинной составляющей в деятельности каждого автосервиса и технической службы АТП, выполняемой наряду с ремонтом,
но с жесткой периодичностью, установленной изготовителем и диктуемой уже индивидуально для каждого из современных АТС.
Диагностирование не стало самостоятельным видом работ, а
целиком вошло в технологические процессы ТО и ремонта как инструмент проверки наличия и поиска неисправностей. Работы ТО и ремонта в настоящее время организуются в форме заявочного ремонта
и ремонта, сопутствующего выполнению очередного ТО.
197
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
Колесные транспортные средства (АТС) или автотранспортные средства (АТС) – указанные в Сводной Резолюции (СР.3) ЕЭК
ООН и техническом регламенте «О безопасности колесных транспортных средств» механические транспортные средства и прицепы
категорий L, M, N, О (мототранспортные средства, легковые и грузовые автомобили, автобусы, прицепы и полуприцепы), предназначенные для эксплуатации на дорогах.
АТС, находящиеся в эксплуатации – АТС, прошедшие регистрацию в Госавтоинспекции МВД России в установленном порядке.
Агрегатный (обезличенный) метод ремонта – метод ремонта,
при котором неисправные агрегаты заменяются новыми или заранее отремонтированными агрегатами, снятыми ранее с других автомобилей.
Алгоритм технического диагностирования (контроля технического состояния) – совокупность предписаний, определяющих последовательность действий при проведении диагностирования (контроля).
Безопасное техническое состояние (эксплуатационная безопасность) АТС – состояние, при котором АТС соответствует всем требованиям нормативных документов в отношении наличия неисправностей, снижающих заданный изготовителем уровень свойств его
безопасности.
Диагностическая модель – формализованное описание объекта, необходимое для решения задач диагностирования.
Диагностический норматив (норматив) – значение параметра
(показатель) технического состояния, разграничивающее значения
параметра для работоспособного и неработоспособного технического
состояния.
Диагностический (контролируемый) параметр – параметр
объекта, используемый при его диагностировании (контроле).
Изготовитель АТС – юридическое или физическое лицо, выполняющее завершающие операции по производству АТС или его
компонента и несущее ответственность за его соответствие требованиям безопасности.
Изменение конструкции АТС – исключение предусмотренных
или установка не предусмотренных конструкцией АТС составных частей и предметов оборудования, влияющих на его характеристики
198
безопасности, осуществляемое до регистрации АТС (тюнинг) или в
эксплуатации.
Индивидуальный (необезличенный) метод ремонта – метод
ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных
составных частей к определенному экземпляру изделия.
Исправное состояние АТС (составной части АТС) – состояние, соответствующее всем требованиям, предъявляемым к конструкции и техническому состоянию АТС (составной части АТС) нормативными правовыми актами Российской Федерации и конструкторской
документацией изготовителя.
Конструкторская документация – разрабатываемые изготовителем технические условия, технические описания, технические проекты АТС, не предназначенные для передачи пользователям АТС.
Контроль технического состояния – определение вида (работоспособность, исправность и др.) технического состояния объекта.
Наработка – продолжительность или объем работы объекта.
Наработка на отказ – это наработка, накопленная от первого
использования изделия или от его восстановления до отказа.
Неисправное состояние (неисправность) – состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований
нормативной и (или) конструкторской (проектной) документации. Неисправности подразделяются на повреждения и отказы.
Нормальная эксплуатация – эксплуатация АТС в соответствии
предписаниями нормативных документов по правилам технической
эксплуатации, правил дорожного движения и эксплуатационной документации изготовителя.
Органолептическая проверка – проверка, выполняемая с помощью органов чувств человека без использования средств измерений.
Остаточный ресурс – это суммарная наработка объекта от момента контроля его технического состояния до перехода в предельное
состояние.
Отказ – нарушение работоспособного состояния объекта.
Периодичность технического обслуживания (ремонта) – интервал времени или наработка между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим
большей сложности.
199
Повреждение – нарушение исправного состояния объекта при
сохранении его работоспособности.
Предельное состояние – состояние объекта, характеризующееся недопустимостью или нецелесообразностью дальнейшей эксплуатации объекта, либо невозможностью или нецелесообразностью
восстановления его работоспособности.
Предпродажная подготовка (процесс подготовки АТС к передаче в эксплуатацию) – совокупность технических воздействий,
обеспечивающих соответствие АТС требованиям безопасности.
Проверка технического состояния АТС – технологическая
процедура оценки соответствия АТС требованиям нормативных документов, выполняемая методами, установленными нормативными документами, с обязательным использованием средств измерения и
технического диагностирования и обязательным документированием.
Работоспособное состояние – состояние, при котором значения параметров, характеризующих способность АТС выполнять
транспортную работу, соответствуют требованиям нормативных документов.
Ремонт – это комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделия и восстановлению ресурсов изделий или их отдельных частей.
Ресурс – суммарная наработка АТС от начала его эксплуатации
или ее возобновления после ремонта до перехода в предельное состояние.
Средняя наработка на отказ – отношение суммарной наработки восстанавливаемого объекта к математическому ожиданию числа
его отказов в течение этой наработки.
Средство технического диагностирования (контроля технического состояния) – аппаратура и программы, с помощью которых осуществляется диагностирование (контроль).
Техническая диагностика (диагностика) – область знаний, охватывающая теорию, методы и средства определения технического
состояния объекта.
Техническое обслуживание (ТО) – это комплекс операций по
поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, хранении и транспортировании (ГОСТ
18322-78).
200
Технологический процесс – последовательность определенных по времени и в пространстве воздействий на объект (АТС или его
компонент), устанавливающая место, содержание, трудоемкость, требуемый результат, квалификацию исполнителей, используемое оборудование, и условия этих воздействий.
Техническая служба – совокупность производственных подразделений предприятия автомобильного транспорта, обеспечивающая
выполнение ТО и ремонта АТС.
Технический осмотр транспортных средств (технический
осмотр) – проверка технического состояния транспортных средств (в
том числе их частей, предметов их дополнительного оборудования)
на предмет их соответствия обязательным требованиям безопасности
транспортных средств в целях допуска транспортных средств к участию в дорожном движении на территории Российской Федерации и в
случаях, предусмотренных международными договорами Российской
Федерации, также за ее пределами.
Технический регламент – документ, который принят международным договором Российской Федерации, ратифицированный в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, или
федеральным законом, или указом Президента Российской Федерации, или постановлением Правительства Российской Федерации, и
устанавливает обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования (продукции, в том числе
зданиям, строениям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации).
Техническое диагностирование (диагностирование) – определение технического состояния объекта.
Техническое состояние АТС – характеристика соответствия
показателей параметров и признаков изменения эксплуатационных
свойств, функционирования и целостности компонентов конструкции
АТС установленным в нормативной и эксплуатационной документации изготовителя под влиянием износа, старения и многократного выполнения ТО и ремонта.
Техническая эксплуатация АТС – часть эксплуатации, включающая в общем случае транспортирование, хранение, техническое
обслуживание и ремонт.
201
Технологический процесс – последовательность определенных по времени и в пространстве воздействий на объект (АТС или его
компонент), устанавливающая место, содержание, трудоемкость, требуемый результат, квалификацию исполнителей, используемое оборудование, и условия этих воздействий.
Технология – совокупность методов, способов, процессов и материалов, используемых в какой-либо деятельности, а также – документ, содержащий описание по установленной форме способа создания или применения техники. В англоязычной лексике технологии часто служат обобщенным синонимом соединения технических наук и
инженерии.
Цикл технического обслуживания – наименьший повторяющийся интервал времени или наработки изделия, в течение которого
выполняются в определенной последовательности в соответствии с
требованиями нормативной и технической документации все работы
установленных видов периодического технического обслуживания.
Эксплуатация – стадия жизненного цикла колесного транспортного средства, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество.
Эксплуатационная документация – разрабатываемые изготовителем АТС инструкции и руководства по его эксплуатации, ремонту и ТО.
202
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Автомобили: Теория эксплуатационных свойств: учебник /
А.М. Иванов [и др.]; под ред. А.М. Иванова. – М.: Академия, 2013. – 176 с.
– (Сер. Бакалавриат).
2. Техническая эксплуатация автомобилей / Е.С. Кузнецов,
А.П. Болдин, В.М. Власов [и др.]. – М.: Наука, 2001. – 535 с.
3. Зорин, В.А. Основы работоспособности технических систем /
В.А. Зорин. – М.: ООО «Магистр-пресс», 2005. – 536 с.
4. Мирошников, Л.В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / Л.В. Мирошников,
А.П. Болдин, В.И. Пал. – М.: Транспорт, 1977. – 263 с.
5. Аринин, И.Н. Диагностирование технического состояния автомобилей / И.Н. Аринин. – М.: Транспорт, 1978. – 176 с.
6. Мороз, С.М. Обеспечение безопасности технического состояния
автотранспортных средств: учеб. пособие / С.М. Мороз. – М.: Академия,
2010. – 208 с.
7. Волков, П.Н. Математические методы в экспериментальных исследованиях: математические методы планирования и статистического
анализа экспериментов при определении характеристик исследуемых
объектов. Ч. 1 / П.Н. Волков. – М.: Мир Книги, 1992. – 121 с.
8. Болдин, А.П. Основы научных исследований: учебник для студ.
учреждений высш. проф. образования / А.П. Болдин, В.А. Максимов. –
М.: Академия, 2012. – 336 с.
9. Федотов, А.И. Диагностика автомобиля: учебник для вузов /
А.И. Федотов. – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2012. – 468 с.
10. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей / В.М. Власов, С.В. Жанказиев, С.М. Круглов [и др.]; под ред. В.М. Власова. – М.:
Академия, 2003. – 356 с.
11. Ишков, А.М. Теория и практика надежности техники в условиях
севера / А.М. Ишков, М.А. Кузьминов, Г.Ю. Зудов. – Якутск: ЯФ ГУ «Издво СО РАН», 2004. – 313 с.
12. Денисов, А.С. Эффективный ресурс двигателей / А.С. Денисов.
– Саратов, Изд-во Саратовского гос. ун-та, 1983. – 108 с.
13. Системы, технологии и организация услуг в автомобильном
сервисе: учебник / А.Н. Ременцов, Ю.Н. Фролов, В.П. Воронов [и др.]. –
М.: Академия, 2013. – 480 с. – (Сер. Бакалавриат).
14. Кузова легковых автомобилей. Техническое обслуживание и
ремонт / А.Ф. Синельников, С.К. Лосавио, С.А. Скрипников [и др.]. – М.:
Академкнига, 2004. – 496 с.
15. Сарбаев, В.И. Техническая эксплуатация автотранспортных
средств. Выбор стратегии в организации и управлении: учеб. пособие /
В.И. Сарбаев, В.В. Тарасов; под ред. В.В. Тарасова. – М.: МГИУ, 2004.
– 192 с.
203
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
НОРМАТИВНАЯ БАЗА ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОГО
ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
1. ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.
2. ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения.
3. ГОСТ 19919-74 Контроль автоматизированный технического состояния изделий авиационной техники. Термины и определения. ГОСТ Р
51709-2001 Автотранспортные средства. Требования безопасности к
техническому состоянию и методы проверки.
4. ГОСТ 27.310-89 Надежность в технике. Анализ видов, последствий и критичности отказов. Основные положения.
5. ГОСТ Р 52033-2003 Автомобили с бензиновыми двигателями.
Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.
6. ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные
двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.
7. ГОСТ Р 54942-2012 Газобаллонные автомобили с искровыми
двигателями. Выбросы вредных (загрязняющих) веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.
8. ГОСТ Р 52231-2012 Внешний шум автомобилей в эксплуатации.
Допустимые уровни и методы измерения.
9. ОСТ 37.001.082-92 Подготовка предпродажная легковых автомобилей.
10. РД 37.001.268-99 Рекомендации по предпродажной подготовке
грузовых автомобилей и автобусов.
11. РД 37.009.025-92 Положение о гарантийном обслуживании легковых автомобилей и мототехники.
12. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. Утверждены Постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г.
№1090 (ред. от 22.03.2014).
13. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. Р 3112199-0240-84. М.: Транспорт.
– 1986. – 72 с.
14. Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены Постановлением Совета Министров – Правительства Российской
Федерации от 23 октября 1993 № 1090 (ред. от 22.03.2014).
15. Правила комиссионной торговли непродовольственными товарами. Утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 06.06.1998 № 569.
204
16. Правила оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. Утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 11.04.2001 № 290.
17. Правила проведения технического осмотра транспортных
средств. Утверждены Постановлением Правительства РФ от 5 декабря
2011 г. № 1008 «О проведении технического осмотра транспортных
средств».
18. Правила продажи отдельных видов товаров. Утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 19.01.1998 № 55.
19. Приказ МВД России от 7.12.2000 г. № 1240 Об утверждении
нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства
внутренних дел Российской Федерации по техническому надзору.
20. Приказ Минтранса Российской Федерации от 18 декабря 2006 г.
№ 153 «Об утверждении Административного регламента Федеральной
службы по надзору в сфере транспорта по исполнению государственной
функции по лицензированию деятельности по перевозкам пассажиров
автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более
8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или
индивидуального предпринимателя)». Зарегистрировано в Минюсте
Российской Федерации 19 февраля 2007 г. Рег. № 8960.
21. Руководство по организации и управлению технической службой
в АТП (с парком менее 200 автомобилей). МУ-200-РСФСР-12-0080-79.
22. «Соглашение о принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров» (Венское Соглашение 1997 года) – «Соглашение о введении глобальных технических правил для колесных
транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут
быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах» (Глобальное Соглашение 1998 г.) и Глобальные технические правила, являющиеся приложениями к указанному Соглашению.
23. Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О
безопасности колесных транспортных средств». Утвержден Решением
Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г.
24. Федеральный закон Российской Федерации от 08.08.2001 г.
№ 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности».
25. Федеральный закон Российской Федерации от 10 декабря 1995 г.
№ 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».
26. Федеральный Закон Российской Федерации от 7 февраля 1992 г.
№ 2300-1 «О защите прав потребителей».