Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра экономики транспорта
С.В. Рачек, Ю.А. Пикалин, Е.В. Складчикова, А.А. Бондарь
Экономика отрасли
Екатеринбург
2007
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра экономики транспорта
С.В. Рачек, Ю.А. Пикалин, Е.В. Складчикова, А.А. Бондарь
Экономика отрасли
Курс лекций по дисциплине «Экономика отрасли»
для студентов специальности 080502
«Экономика и управление на предприятии
(железнодорожный транспорт)»
Екатеринбург
2007
ББК У (042)
Р 27
Рачек С.В., Пикалин Ю.А., Складчикова Е.В., Бондарь А.А., Афанасьева
Н.А., Лисенко О.А. Экономика отрасли: Курс лекций. − Екатеринбург: УрГУПС, 2007.− 302с.
Курс лекций разработан в соответствии с Государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования. В курсе лекций
рассмотрены основные разделы программы: сущность транспортной системы
страны, структура экономической системы и структура отрасли, основы рыночной власти, государственное регулирование в рыночной экономике, размещение отраслей промышленности. Дана общая характеристика транспортной
системы России, рассмотрены технико-экономические особенности и показатели работы различных видов транспорта за последние годы.
Курс лекций предназначен для студентов специальности 080502 «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)»
Авторы С.В. Рачек
– зав. каф. «Экономика транспорта», проф.,
д-р экон. наук, УрГУПС;
Ю.А. Пикалин
− зам. начальника Свердловской ж.д.– филиала
ОАО «РЖД», д-р экон. наук,
Е.В. Складчикова – ст. препод. каф. «Экономика транспорта», канд.
экон. наук, УрГУПС;
А.А. Бондарь
– ассистент каф. «Экономика транспорта», УрГУПС;
Н.А. Афанасьева – ст. препод. каф. «Экономика транспорта» УрГУПС;
О.А. Лисенко
– ст. препод. каф. «Экономика транспорта», канд.
экон. наук, УрГУПС.
Рецензент
Э.В. Пешина
– зав. каф. «Экономика сферы услуг», проф., д-р
экон. наук, УрГЭУ.
ISBN 978 − 5 − 94614 − 062 −1
© (УрГУПС), 2007
Оглавление
ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
СТРАНЫ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ…………………............................ 6
1.1. Транспорт как отрасль производства……………………………………... 6
1.2. Продукция транспорта и её особенности………………………….............12
1.3. Принципы и особенности управления транспортом……………………...15
1.4. Место транспорта в экономике России и Мировой транспортной
системе…………………………….………………………………….……...18
1.5. Единая транспортная система и сферы деятельности различных видов
транспорта………………………………………………………………….. 22
ГЛАВА II. ОБЩЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ОТРАСЛЕВАЯ СТРУКТУРА…… 25
2.1. Развитие производительных сил как главный фактор
общественного разделения труда и формирования крупных
отраслевых групп и отраслей……………………………………………... 25
2.2. Концепции развития национальной экономики и появление новых
отраслей…………………………………………………………………….. 27
2.3. Промышленность, её место в развитии экономики и структуре
общественного производства………………………………………….…... 30
2.3.1. Промышленность – ведущая отрасль экономики…………………........... 30
2.3.2. Промышленный потенциал России…………………...…………………... 32
2.3.3. Промышленная политика России……………………………………….… 36
2.3.4. Экономическая классификация отраслей………………………................ 40
2.3.5. Структурная перестройка экономики России………………………..……51
2.3.6. Межотраслевые комплексы: их роль в развитии экономики страны…. 53
ГЛАВА III. СТРУКТУРА РЫНКА И РЫНОЧНАЯ ВЛАСТЬ………………… 77
3.1. Структура рынка и типы рыночных структур………………….................77
3.2. Количественные показатели структуры товарного рынка…..…………... 84
3.3. Качественные показатели структуры товарного рынка (барьеры
входа на рынок)……….………………………………………….………… 86
3.4. Показатели рыночной власти фирм………………………………………. 92
ГЛАВА IV. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В РЫНОЧНОЙ
ЭКОНОМИКЕ…………………………………………………………………….. 97
4.1. Государство в рыночной экономике……………………………….…....... 97
4.2. Основные направления антимонопольной политики…………….……… 101
4.3. Регулирование естественных монополий…………….……………….….. 111
ГЛАВА V. ЭКОНОМИКА РАЗМЕЩЕНИЯ ОТРАСЛЕЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ…………………………………………...……………… 118
5.1. Значение рационального размещения производства……………….…… 118
5.2. Принципы и факторы размещения промышленности……………….….. 119
5.3. Обоснование экономической эффективности размещения
производства………………………….……………………………….……. 125
5.4. Размещение производства в переходной экономике России……….……129
3
ГЛАВА VI. КОНЦЕПЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И РАЗМЕРЫ
ПРЕДПРИЯТИЙ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ……………....…………..….…...... 131
6.1. Сущность, формы и показатели концентрации производства……….…. 131
6.2. Экономическая эффективность концентрации производства в
промышленности……………………….………………………….……..... 134
6.3. Планирование концентрации производства и определение
оптимальных размеров предприятий………….…..……………………… 137
6.4. Концентрация производства и монополизм………….………………....... 141
6.5. Монополия и конкуренция………………………………………………... 148
ГЛАВА VII. ОЛИГОПОЛИСТИЧЕСКОЕ ПОВЕДЕНИЕ…………….……….. 153
7.1. Общая характеристика олигополии……………….……………………… 153
7.2. Модель дуополии Курно………………………….……………………….. 155
7.3. Модель дуополии Бертрана, Эджуорта, Штакельберга.………………… 159
7.4. Кооперативное поведение олигополистических фирм……….…………. 162
7.5. Эвристическое ценообразование как инструмент координации………... 166
ГЛАВА VIII. ИССЛЕДОВАНИЯ, РАЗРАБОТКИ, НОВОВВЕДЕНИЯ И
СТРУКТУРА РЫНКА………………………………………………………….. 170
8.1. Основы инновационной деятельности в промышленности………….…. 170
8.2. Нововведения и структура рынка…...…………………………………..… 178
ГЛАВА IX. ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ПРОДУКТА И ЕГО РЕКЛАМА
НА РЫНКЕ…………............................................................................................... 184
9.1. Структура рынка и разнообразие продуктов……………………...…..….. 184
9.2. Горизонтальная дифференциация продукта………………………..…...... 186
9.3. Вертикальная дифференциация продукта……………………………...….188
9.4. Реклама на рынке дифференцированной продукции…………….....…… 190
ГЛАВА X. ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЫ РОССИИ………………………………………………………….… 194
10.1. Общие сведения о Программе «Модернизация транспортной
системы России (2002 – 2010 годы)»........................................................... 194
10.2. Основные цели, задачи, сроки и этапы реализации Программы………...199
10.3. Система программных мероприятий…………………………..…………. 200
10.4. Модернизация железнодорожного транспорта………………..…………. 201
10.5. Комплексная информатизация транспорта……………………..…………207
10.6. Международные транспортные коридоры……………………...…………208
10.7. Основные мероприятия Программы по регионам…………..…………… 210
10.8. Нормативно-правовое обеспечение Программы………………...………..211
10.9. Ресурсное обеспечение Программы……………………………..…….….. 211
10.10.Механизмы реализации Программы………………………………..……. 216
10.11.Управления реализацией Программы и контроль за ходом ее
выполнения………………………………………………………….…...…. 219
10.12.Оценка эффективности, социально-экономических и
экологических последствий реализации Программы……………………. 220
ГЛАВА XI. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ……………………..………….…….…...226
11.1. Классификация судов……………………………….………………………226
4
11.2. Морские порты…………………………….……………………………….. 229
11.3. Основные преимущества и недостатки морского транспорта.....….…… 230
11.4. Показатели перевозок……………...……………………………………… 230
ГЛАВА XII. ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ (РЕЧНОЙ) ТРАНСПОРТ…………… 232
12.1. Характеристика речного флота и сфера экономически
целесообразного применения речного транспорта………………………. 232
12.2. Преимущества и недостатки речного транспорта……………………….. 235
12.3. Показатели использования судов речного флота…………………………235
12.4. Показатели работы речных портов……………………………………….. 237
ГЛАВА XIII. ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ…………………………......238
13.1. Общая характеристика трубопроводного транспорта…………………… 238
13.2. Технико-экономические особенности и недостатки трубопроводного
транспорта…………………………………………………………………... 240
ГЛАВА XIV. ГОРОДСКОЙ И ПРИГОРОДНЫЙ ТРАНСПОРТ……………… 241
14.1. Особенности транспортного обслуживания городов и населенных
пунктов……………………………………………………………………… 241
14.2. Сферы рационального использования различных видов городского и
пригородного транспорта………………………………………………….. 243
14.3. Проектирование комплексных транспортных схем городов……………. 244
ГЛАВА XV. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ…….………………..………. 247
15.1. Особенности автомобильного транспорта……………………………….. 247
15.2. Основные показатели, характеризующие работу автомобильного
транспорта…………………………………………………………………... 252
ГЛАВА XVI. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ………….………………………… 255
16.1. Особенности и сфера использования воздушного транспорта…………. 255
16.2. Показатели использования самолётов……………………………………. 262
ГЛАВА XVII. ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ…….……….. 264
17.1. Распределение пассажирских перевозок между видами транспорта…… 264
17.2. Характеристика основных пассажиропотоков и подвижность
населения…………………………………………………………………… 266
17.3. Показатели качества транспортного обслуживания пассажиров……….. 270
17.4. Распределение грузовых перевозок между видами транспорта………… 274
17.5. Характеристика основных грузопотоков…………………………………. 278
17.6. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев… 283
ГЛАВА XVIII. УРАЛЬСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЙОН………….…...…. 289
18.1. Индустриальный комплекс Урала………………………………….……... 289
18.2. Природно-ресурсный потенциал……………………………….…………. 289
18.3. Население и трудовые ресурсы……………………………………….……291
18.4. Структура и размещение ведущих отраслей хозяйства…………………. 292
18.5. Экологические проблемы……………………………………………..…… 299
18.6. Территориальная организация хозяйства………………………………… 299
Библиографический список…………………………….…………………………. 301
5
ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
СТРАНЫ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
1.1.
Транспорт как отрасль производства
Отраслью является совокупность предприятий, выпускающих товары,
являющиеся близкими субститутами в производстве (производят близкие товары, используя однородные ресурсы и схожие технологии).
Экономическая теория транспорта, определяя место и роль транспорта в
развитии современного общества, рассматривает его как одно из общих условий производства.
Транспорт, обслуживающий технологические процессы производства
внутри предприятий, называется внутрипроизводственным или промышленным.
Рассмотрим структурно-функциональную характеристику транспорта
(рис.1.1)
Транспортная система
Транспорт общего
пользования
Транспорт не общего
пользования
− железная дорога
− транспорт отраслей материального производства (промышленность, строительство,
сельское хозяйство)
− морской
− внутренний водный
− автомобильный
− транспорт организаций сферы
обслуживания и управления
− воздушный
− транспорт населенных пунктов (общественных и индивидуальных)
− трубопроводный
Рис. 1.1. Структурно-функциональная характеристика транспорта
Перемещения различных видов товарной продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, порождаемые территориальными разделениями труда, выполняет транспорт сферы обращения, который называют
магистральным транспортом общего пользования. К нему относятся все
универсальные виды транспорта – трубопроводный (нефте- и газопроводы) и
высоковольтные линии электропередачи (ВЛЭП).
6
Перевозки пассажиров осуществляют универсальные виды транспорта, а
также городской (автобусы, трамваи, троллейбусы, такси, метрополитен). В пассажирских перевозках значительное место занимает личный транспорт граждан.
В структуре промышленного транспорта используются как универсальные (железнодорожный, автомобильный), так и специализированные виды
транспорта (гидро- и пневмопроводы, конвейерные линии, канатные дороги,
автокары и др.). Иногда выделяют внутренний и внешний транспорт; круглогодичный и сезонный.
К новым развивающимся видам транспорта относятся монорельсовый и
космический транспорт, транспорт на магнитной подушке, электромобили, которые могут осуществлять перевозки как пассажиров, так и грузов.
Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта, который играет ключевую роль в социально-экономическом развитии
страны. Каждый вид транспорта располагает собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность, учитывает
технико-экономические и другие особенности. Выделяют четыре группы показателей.
1. Показатели материально-технической базы (протяженность сети путей
сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность транспортных единиц,
пропускная и провозная способность элементов транспортной сети).
2. Показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажиров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем прибытия).
3. Показатели эксплутационной работы (средняя грузонапряжённость,
средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъемности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег).
4. Показатели экономической эффективности и финансовые показатели
(себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоёмкость дохода, расходы, прибыль, рентабельность).
При огромных территориях России (более 17 млн кв. км) надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг, с минимально возможными транспортными издержками, является одним из главных условий успешного функционирования её экономики.
В то же время по плотности автодорожного покрытия Россия находится
на 130-м месте, имея 56 км автомобильных дорог на 1 тыс. кв. км территории
(1-е место − Бельгия – 4822, 28-е место − США − 695). По плотности железнодорожного покрытия Россия занимает 6-е место (среди стран, сравнимых по величине территории) − 8,8 км. на 1 тыс. кв. км. территории (без учета водного
пространства) (1-е место − США – 24,6).
Уровень развития транспортной системы РФ различается по районам.
Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности отличается в десять и более раз. Наиболее развитую транспортную систему имеют Центрально-Черноземный, Центральный, Северо-Западный, СевероКавказский, Волго-Вятский районы, наименее развитую − Дальневосточный,
7
Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономический районы.
Различаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где разрабатываются такие полезные ископаемые, как железная руда, уголь, основные перевозки осуществляются по железным дорогам; в районах добычи нефти, газа, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные
ресурсы, значителен удельный вес внутреннего водного транспорта; в районах,
специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит
железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе
преобладает железнодорожный транспорт и высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.
Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный
баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья и топлива больше массы
готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно − пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.
Мощности транспортных потоков также имеют существенные различия и
зависят от размещения основных источников сырья, топлива, материалов и т.д.
Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы страны.
1. Широтное магистральное Сибирское направление Восток-Запад и обратно; оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.
2. Меридиональное магистральное Центрально-Европейское направление
Север-Юг с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном
железнодорожными путями.
3. Меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление СеверЮг по р. Волге, железнодорожными и трубопроводными путями, связывающими
Поволжье и Кавказ с центром, Севером Европейской части страны и Уралом.
По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны и тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный и
автомобильный виды транспорта. Магистральные авиатрассы также в основном
совпадают с сухопутными.
Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения. Сочетаясь между собой,
они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районов транспортная система нуждается в постоянном совершенствовании как в области рационализации размещения, так и ее качественного уровня: обновления материальнотехнической базы, улучшения организационно-управленческой системы, использования новейших достижений научно-технического процесса.
Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и
воздушные линии (пути), протяженность которых следующая:
− железные дороги МПС – 87,6 тыс. км;
− железнодорожные подъездные пути предприятия – 95,0 тыс. км;
8
− внутренние водные речные пути – 101,0 тыс. км;
− автомобильные дороги с твердым покрытием – 750,0 тыс. км;
в т.ч. общего пользования − 463,0 тыс. км;
− магистраль нефтепроводная – 65,0 тыс. км;
− магистраль газопроводная – 145,0 тыс. км;
− воздушные линии – 800,0 тыс. км;
в т.ч. международные – 200,0 тыс. км.
Транспортный комплекс – 1,5 млн км наземных путей сообщения, 6 млн
чел. обслуживают эту отрасль.
Транспорт (от лат. transportо − перемещаю) представляет собой отрасль
производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества
в перевозке грузов и пассажиров.
Транспорт входит в состав инфраструктуры производства, обслуживающей основные отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и сельское хозяйство. Инфраструктура включает в себя также
связь, энергетику, систему материально-технического снабжения.
Транспорт как отрасль производства представляет собой совокупность
средств и путей сообщения, нормальную деятельность которых обеспечивают
различные технические устройства и сооружения.
Средства сообщения − это подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы на автомобильном транспорте; локомотивы, вагоны на железнодорожном транспорте; суда, баржи на водных видах транспорта и т.п.).
Пути сообщения − это пути, специально предназначенные и оборудованные для движения подвижного состава данного вида транспорта (автомобильные дороги, железнодорожный, речной пути и т.п.).
Технические устройства и сооружения− это комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных
мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.
В понятие «транспорт» входят также отдельные элементы (подвижной
состав, дороги, терминалы и др.), взаимодействующие между собой для выполнения определенных работ, поэтому необходимо рассматривать транспорт как
систему. Система представляет собой единство закономерно расположенных и
находящихся во взаимной связи частей (элементов), подчиненных определенному принципу. Транспорт рассматривают как элемент большой системы −
экономики в целом − или как подсистему экономики, предназначенную обслуживать экономические связи в сфере обращения всеми видами транспорта,
включая городской, промышленный (технологический) и специализированный.
Существует транспорт общего, ведомственного и личного пользования. Общее
пользование − это использование всех видов транспорта, кроме промышленного,
любым предприятием с любой формой собственности, а также городского транспорта − населением. К ведомственному относят промышленный транспорт, обслуживающий конкретное предприятие и находящийся на балансе этого предпри9
ятия. В нынешних рыночных условиях после ликвидации производственных министерств понятия общего и не общего транспорта оказались не строго разграниченными. Личное пользование − это применение какого-либо транспортного средства (автомобиля, велосипеда, яхты, самолета и т.д.) отдельной личностью (семьей).
На всех этапах развития экономики транспорт обеспечивает потребности ее
отраслей и населения в оперативном перемещении грузов и пассажиров. При развитии рыночных отношений особо остро ставится вопрос о соблюдении сроков перемещения, установленных заказчиком перевозок.
Основной особенностью транспорта является нематериальный характер
производимой продукции. Транспорт обеспечивает нормальное функционирование
производственной и непроизводственной сфер экономики, удовлетворяет нужды
населения и, следовательно, является обслуживающей отраслью.
Отсюда и его специфическая роль в обеспечении (опосредованно) роста
общественного продукта и национального дохода и улучшении работы отраслей,
производящих материальную продукцию. Эта роль заключается в своевременной
доставке требуемой продукции от производителя к потребителям, уменьшении
потерь и порчи готовой продукции и сырья, сокращении времени омертвления материальных средств, находящихся на транспорте, улучшении транспортного обслуживания населения путем быстрой его доставки в комфортных условиях.
Транспорт одновременно выступает и в роли потребителя и в роли работодателя, так как использует транспортные средства, топливо и другую продукцию
различных отраслей экономики, а также трудовые ресурсы.
Темпы развития транспорта должны несколько опережать потребности в
перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспорта считаются самыми целесообразными видами резервов, так как отсутствие возможностей перемещения грузов
и пассажиров является серьезным тормозом в развитии экономики.
Недоучет роли транспорта в экономике приводит к отставанию отдельных
отраслей промышленного производства и сельского хозяйства. Так, плохие дороги или отсутствие дорог не позволяют вывезти готовую продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации. Несвоевременная доставка людей к месту работы
или проживания может отрицательно сказываться на их здоровье и работоспособности.
Транспорт участвует в производственном процессе любого предприятия,
перевозя сырье, полуфабрикаты, готовую продукцию, что является обязательным условием общественного производства. Продукт только тогда готов к использованию, когда закончилось его перемещение к месту потребления. При
этом следует иметь в виду, что внутрипроизводственный транспорт включен в
средства производства и процессы выработки товаров на тех предприятиях, которые он обслуживает, т.е. в определенных случаях транспорт является составной частью технологического процесса производства данного продукта.
Однако роль транспорта не сводится лишь к перемещению грузов или
пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, на формирование и потребление запасов продукции на производстве и
10
в сфере потребления, на стоимость складского хозяйства и т. д. Таким образом,
транспорт способствует прогрессу общества, в связи с чем считается одной из
важнейших баз экономики. При этом транспорт объединяет в единое целое все
отрасли экономики. Кроме того, он является единственным средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путем их перемещения, и как бы продолжает
процесс производства, доставляя товар в сферу потребления для продажи.
Только в этом случае образуется система «деньги – товар – деньги», на которой
строится любая экономика.
Транспорт − очень трудоемкая отрасль, в которой занято более 10% работающих граждан страны. Транспортная отрасль потребляет 60% мирового производства жидких нефтепродуктов, 20 % стали, 80 % свинца, 70 % синтетических каучуков, 40 % лакокрасочных изделий и др. На транспорте одновременно
находится примерно 27−30 млн. т различных грузов.
Затраты на перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные работы могут составлять в среднем 15 − 18% от общей стоимости перевозимой продукции, но по отдельным видам грузов могут быть значительно выше (например,
при перевозке нефтепродуктов они доходят до 40%, строительных грузов − до
50%, пищевых продуктов − до 25%, а сельскохозяйственной продукции − до
100 % в связи с плохим качеством дорог в отдельных регионах).
Существуют причинно-следственные связи между уровнем развития
транспорта и структурой общества. Так, появление железнодорожного транспорта связало города и страны, облегчив освоение новых территорий для
проживания населения и производства продукции. Рост городов в свою очередь обусловил развитие городского транспорта и создание новых видов
транспорта для качественного обслуживания городского населения.
Экономическое значение транспорта в жизни общества состоит в обеспечении развития, связи и координации работы всех отраслей экономики.
Транспорт способствует монолитности государства, позволяет маневрировать ресурсами, оперативно разрешать чрезвычайные ситуации. В этом состоит политическое значение транспорта.
Культурное значение транспорта состоит в возможности распространения с его помощью эстетических ценностей, что повышает культуру
и образование населения. Сам транспорт также стал элементом культуры:
− создаются музеи по всем или отдельным видам транспорта;
− проводятся выставки достижений транспортной промышленности;
− организуются общества по распространению идей и достижений на
транспорте.
Туризм, являясь элементом культуры, использует все виды транспорта.
Так, на морском транспорте существует сеть круизных маршрутов, которые
работают во взаимодействии с наземными видами транспорта. Особая роль в
туризме, а главное в экскурсионном обслуживании, отводится автомобильному транспорту.
11
Социологическое значение транспорта состоит в экономии времени, облегчении труда и повышении его производительности. Транспорт участвует
также в организации досуга людей, т.е. времени, необходимого для восстановления их производственных и творческих способностей. При недостатках
в работе транспорта, обслуживающего население, транспортная усталость
может снижать производительность труда на 12 %.
Неоценимо научное значение транспорта. Потребность в совершенствовании транспорта ставит перед наукой новые задачи, а развитие науки в свою очередь позволяет транспорту оказывать услуги населению на более высоком уровне при уменьшении затрат.
Транспорт имеет большое значение для обороны страны, так как с его
помощью возможна быстрая передислокация населения, войск, производства. Примером может служить перебазирование промышленного производства
из европейских регионов страны за Урал в самом начале Великой Отечественной войны, что обеспечило нашей стране победу над Германией.
1.2.
Продукция транспорта и ее особенности
Транспортный процесс состоит из трех основных элементов: погрузки,
движения и разгрузки.
Погрузка включает в себя подачу транспортных средств к нужному месту, организацию фронта работ, накопление, формирование и сортировку груза,
оформление документов, сопровождающих перевозку. Главным документом
при перевозках является товарно-транспортная накладная, на основе которой
грузоотправитель списывает со счетов своего предприятия материальные ценности, передавая их на период перевозки работникам транспорта. Все риски,
связанные с сохранностью товара, с этого момента переходят от грузовладельца к перевозчику. Перевозчик не является владельцем груза, но на период перевозки отвечает за него материально.
Движение является основной функцией транспорта. Усложнившееся
движение транспортного потока требует большего внимания и от составителей
маршрутов, и от исполнителей (водителей, машинистов, капитанов) для сокращения времени в пути и гарантированной безопасности перевозки грузов или
пассажиров.
Погрузочно-разгрузочные работы могут осуществляться грузовладельцами
или, при желании и возможности, работниками транспорта, которые часто не
хотят зависеть от условий грузовладельцев, для сокращения времени на погрузочно-разгрузочные работы и общего времени производственного процесса.
Эти операции − наиболее сложные и трудоемкие, влияющие на время
задержки транспортного средства, а следовательно, на уменьшение его производительности.
Разгрузка − это подача транспортного средства в зону работ, расформирование и сортировка груза, оформление документов на прибывший груз. По товарно-транспортной накладной груз передается грузополучателю, который прини12
мает на себя материальную ответственность. Все риски за груз переходят от
перевозчика к грузополучателю.
Производственные процессы на транспорте − массовые, повторяющиеся
(погрузка − движение − разгрузка). Так как перевозка осуществляется на различные расстояния, что связано с дислокацией (размещением) грузовладельцев, требуется оперативное составление заданий на перевозку.
Осуществление транспортного процесса сопровождается большим потоком
информации, включающим: путевой лист на транспортное средство с указанием
груза, маршрута; товарно-транспортные накладные на груз; информацию по организации движения на маршруте, оперативную информацию при сбойных ситуациях и т.д. Перемещение транспортных средств вне пределов предприятия создает
большие трудности для контроля и оперативного вмешательства из-за невозможности быстрой передачи информации, особенно в случаях сбоя, отказа от приемки
груза вследствие, например, поломки кранов или отключения электроэнергии на
фронте погрузки-разгрузки и т.п.
Влияние случайностей (стохастики) делает производственный процесс на
транспорте неустойчивым и заранее трудно прогнозируемым. Например, сильный ливень может значительно снизить запланированную скорость движения
транспортного средства, вплоть до его остановки.
Характеристика транспортной продукции обусловлена особенностями
транспортного процесса. Особенность транспорта состоит в том, что производственный процесс на транспорте − это процесс перемещения грузов и пассажиров, который и является продукцией транспорта. Поэтому транспортная
продукция имеет нематериальный характер.
Транспорт продолжает и завершает процесс производства продукции до
момента доставки ее в сферу потребления. Процесс производства продукции считается завершенным лишь тогда, когда продукция доставлена в сферу потребления, и соответственно процесс производства транспортной продукции прекращается сразу после того, как груз (пассажир) доставлен в нужное место. Следовательно, транспортная продукция производится только во время движения транспортного средства с грузом или пассажирами.
Этим обусловлена одна из самых больших проблем транспортной отрасли
− невозможность создания запаса «продукции транспорта». Без запаса, который
снимает часть риска сбоя (по разным причинам) при доставке груза или пассажира, практически работать нельзя, поэтому этот запас создается путем дополнительных резервных транспортных средств.
Например, при перевозках пассажиров в транспортном предприятии всегда существуют 1−3 резервных единицы подвижного состава, готовых при выходе с линии транспортного средства заменить его в кратчайшие сроки.
Продукция транспорта воздействует на размеры общественного производства,
так как является необходимым условием обслуживания процессов производства отраслей экономики, и активно воздействует на развитие производительных сил и размещение (географию) производства, что способствует совершенствованию транспорта.
13
Стоимость транспортной продукции входит в окончательную стоимость перевозимой продукции, так как грузовладельцы осуществляют оплату
транспортных затрат, которые они затем, при продаже, добавляют к стоимости своей продукции. Считается, что стоимость груза не влияет на стоимость
транспортной продукции. Однако нужно помнить, что более дорогой или с
особыми свойствами товар (например скоропортящиеся продукты питания)
требует при транспортировке больших затрат, так как необходим специализированный транспорт, эксплуатация и обслуживание которого стоят дороже
обычного транспортного средства. Примером подобного удорожания может
служить перевозка драгоценных металлов или денежной массы, которая
должна осуществляться в специализированных бронированных транспортных
средствах с охраной в пути.
На транспорте предметами труда служат перевозимые грузы, которые
не являются собственностью транспорта, но на время перевозочного процесса перевозчик несет за них полную материальную ответственность.
Как уже отмечалось, без опережающего развития транспорта практически невозможно функционирование отраслей экономики, т. е. сначала должна быть построена вся транспортная инфраструктура для «накопления»
транспортной продукции, а затем начата работа отрасли. В противном случае
производимый товар не достигнет сферы потребления, что равносильно для
общества его отсутствию. Для отрасли это будет означать омертвление вложенного капитала без возможности дальнейшего развития.
Транспортная продукция обладает особенностью: с увеличением объемов перевозимых грузов (пассажиров) возникает необходимость перехода на
другой вид транспорта. Например, при возрастании перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ее необходимо заменить на трубопроводный
транспорт или при достижении численности населения в городе более 1 млн
чел. необходимо строительство метрополитена, обладающего большими провозными способностями, чем наземные виды городского транспорта.
Поскольку транспортная продукция производится только в период
движения транспортных средств с грузом или пассажирами, то ее количество
зависит от времени простоев при погрузочно-разгрузочных операциях, т.е.
уровня механизации и автоматизации перегрузочных и складских процессов, а
также использования прогрессивных технологий перевозки (контейнерной,
пакетной, интермодальной и т.п.).
Нематериальный характер транспортной продукции изменяет состав ее
себестоимости. Если в отраслях экономики значительные затраты идут на приобретение сырья, из которого производится продукция, то в транспортной отрасли при отсутствии сырья почти 50% себестоимости уходит на заработную
плату водителей, выполняющих транспортную работу. В эти же 50% входит та
часть износа транспортного средства, которая в будущем будет использована на
приобретение нового транспортного средства.
Особенностью транспортной продукции является также тот факт, что ее
производство проходит вне транспортного предприятия. А так как транспорт14
ные средства обладают повышенной мобильностью, то контроль за производством транспортной продукции затруднен и не всегда есть возможность осуществления обратной связи, т. е. воздействия на процесс производства продукции.
Выходом из этого положения можно считать широкое развитие информационных оперативных систем, особенно мобильной телефонной связи.
Развитие транспорта и производство его продукции в значительной степени зависят от политики в экономике. Так, при рыночных отношениях, когда временной фактор часто важнее экономического, более значимым становится применение автомобильного транспорта за пределами эффективного расстояния.
1.3. Принципы и особенности управления транспортом
Целью развития транспорта является формирование грузопроводящей и
пассажирообслуживающей системы перевозок, обеспечивающей полное удовлетворение потребностей в перевозках и отвечающей потребностям общества.
Для выполнения этой цели должны быть реализованы следующие задачи:
− формирование рынка транспортных услуг на основе конкуренции и
взаимодействия транспортных предприятий всех форм собственности;
− создание законодательной и нормативной базы, гарантирующей предоставление транспортных услуг всем, кто в них нуждается;
− внедрение эффективных транспортных технологий;
− интеграция на взаимовыгодных условиях транспорта России в мировую
транспортную систему.
Важное место в конкуренции транспортной системы отводится принципам
ее управления. “Принцип” (от латинского “principium” – основа, первоначало) –
основоположение, руководящая идея, основное правило поведения, деятельность.
Отсюда управление транспортом базируется на следующих принципах.
1. Транспорт − важнейшая отрасль экономической инфраструктуры, рассматривается государством как приоритетная.
2. Всем предприятиям (разных форм собственности) должны быть представлены равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность.
3. Государственное экономическое регулирование транспортных отраслей и предприятия в следующих сферах: организация рынка транспортных услуг; регулирование ценообразования (определение правил построения тарифов
и установление обязательных тарифов); налоговое регулирование; инвестиционное регулирование.
4. Делегирование федеральных полномочий региональным органам управления. Прежде всего речь идет о механизме решения следующих вопросов:
− распределения централизованных дотаций между предприятиями
транспорта;
− контроля за местными тарифами;
− выдачи лицензий на местные виды транспортной деятельности;
15
− участия в управлении акционированными предприятиями от имени
федеральных органов.
Некоторые важнейшие особенности управления на транспорте:
− пространственное размещение объектов транспорта на большой территории;
− необходимость учета фактора безопасности перевозок и охраны труда
в профессиональной деятельности железнодорожников;
− тесная взаимосвязь и взаимозависимость всех звеньев перевозочного
процесса.
− какими должны быть методы управления на транспорте?
Министерство транспорта (МТ) осуществляет государственное руководство транспортной системой. В состав Министерства транспорта входят следующие агентства:
− Федеральное авиационное агентство России (ФАС);
− Федеральное агентство морского флота России (Росморфлот);
− Федеральное агентство речного флота России (Росречфлот);
− Федеральное автомобильно-дорожное агентство России (ФАДС Рос);
− Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
МТ не распоряжается собственностью транспортных предприятий и не
планирует их хозяйственную деятельность.
Основные задачи МТ:
− проведение государственной политики в области воздушного, морского, речного, автомобильного, городского электрического транспорта и другого
хозяйства, направленной на удовлетворение государственных нужд (госзаказ);
− разработка проектов, стандартов, норм и других подзаконных актов,
определяющих порядок функционирования различных видов транспорта.
Функции МТ:
− разработка концепций прогнозов развития транспортно-дорожного
комплекса;
− разработка и реализация единой научно-технической и межотраслевых
программ в транспортном комплексе;
− регулирование инвестиционных процессов в транспортном комплексе;
− развитие смешанных перевозок и координация взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах;
− анализ состояния транспортной системы, разработка тарифной политики;
− разработка проектов законодательных и нормативно-правовых актов,
имеющих значение для транспортного комплекса;
− координация законопроектной деятельности федеральных служб.
На железнодорожном транспорте сохранена вертикальная структура
управления: ОАО «РЖД» – дороги – отделения дорог со структурными единицами, т.е. линейными предприятиями.
Особые условия выполнения производственного транспортного процесса
выдвигают специальные требования к его управлению.
16
Под управлением понимают совокупность действий, выбранных на основе определенной информации и направленных на поддержание или улучшение функционирования процесса (объекта) в соответствии с целью его функционирования.
В нашей стране вопросы управления транспортом решаются в следующих ведомствах: Министерстве транспорта Российской Федерации, Министерстве путей сообщения Российской Федерации (МПС России) − для железнодорожного транспорта России и Межведомственной комиссии. Работа в области
транспорта на территории СНГ регулируется Координационным транспортным
совещанием.
Управление трубопроводным транспортом и транспортом энергии сосредоточено не в транспортном министерстве, а в соответствующих ведомствах —
Министерстве природных ресурсов РФ и Российском акционерном обществе
энергетики и электрификации (РАО «ЕЭС России»).
В Министерстве транспорта Российской Федерации созданы департаменты по каждому виду транспорта. Выделение самостоятельного министерства
для управления железнодорожным транспортом обусловлено исторической
традицией. Сеть железных дорог расположена таким образом, что связывает
всю страну в единое целое.
Структура управления железными дорогами России отличается четырехуровневым построением: МПС − 17 железных дорог − отделение − линейное предприятие. На Транссибирской магистрали двухуровневое построение:
МПС − железная дорога Транссиб. В Федеральной авиационной службе двухуровневое построение: центр − регионы.
Роль Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства
путей сообщения Российской Федерации в рыночных условиях заключается в
проведении государственной политики для полного транспортного обеспечения всех отраслей экономики и населения при снижении затрат на перевозки.
Министерство транспорта Российской Федерации координирует работу разных
видов транспорта и их взаимодействие. Транспортные министерства отстаивают интересы транспорта в правительстве, разрабатывают концепции
развития транспорта в целом и путей сообщения на основе прогноза спроса
на транспортные услуги, готовят проекты законодательных и подзаконных актов, стандартов, норм и правил, определяющих порядок работы каждого вида
транспорта (независимо от форм собственности) и дорожно-транспортного
комплекса, содействуют формированию рынков транспортных услуг и дорожных работ и др.
Федеральная авиационная служба выделена из состава Министерства
транспорта Российской Федерации в 1996 г. с целью контроля безопасности
полетов, исполнения законодательных и других правовых актов, касающихся деятельности гражданской авиации. Служба лицензирует деятельность
гражданской авиации, дает технико-экономическое обоснование проектов развития авиационных объектов, включая системы организации движения,
17
формирует рынок перевозок, координирует выполнение обязательств по
международным договорам в области гражданской авиации и др.
Межведомственная комиссия занимается вопросами организации и
обеспечения рационального распределения воздушного пространства в интересах экономики и обороны страны, совершенствования методов управления движением, рассмотрением программ оснащения органов Единой системы управления движением техническими средствами мирного и военного
времени.
Координационное транспортное совещание и Совет по железнодорожному транспорту, образованные после распада СССР, определяют
единые принципы построения тарифов, координируют разработку нормативных документов по безопасности движения, способствуют повышению эффективности работы различных видов транспорта, проводят экономический анализ
работы транспорта для стран СНГ.
В России все пути сообщения любого вида транспорта принадлежат государству. Во всем мире принято сосредоточивать вопросы транспорта в одном
органе, как правило, транспортном министерстве, которое не занимается регулированием производственной деятельности частных предприятий.
Вопросы управления эксплуатационной деятельностью транспортных
предприятий связаны напрямую с особенностями производственного процесса
и продукции транспорта.
1.4. Место транспорта в экономике России и Мировой
транспортной системе
Россия находится на новом этапе своего развития — этапе становления ее
нового общественного устройства. Дальнейшее развитие Российской Федерации на этом этапе во многом зависит от величины ее экономического потенциала.
Жизненное пространство России составляет 17,1 млн кв. км., это − 3/4
территории СССР в границах 1990 г. Население России − около 145 млн чел.,
трудовые ресурсы − почти 71 млн чел.
В России проживает 2,4% населения планеты, а на ее территории сосредоточено 20% общих запасов мировых ресурсов и более половины запасов
стратегического сырья. По их суммарной оценке каждый россиянин оказывается в 3 −5 раз богаче американца и в 10 −15 раз − любого европейца. Запасы
лесных ресурсов России равны 81,6 млрд куб. м, что составляет 95 % бывших
общесоюзных. Площадь сельскохозяйственных угодий достигает 650 млн га −
2/3 бывшей общесоюзной. В материально-технологическом аспекте Россия −
единственная в мире страна, самодостаточная для интенсивного социальноэкономического развития.
18
Экономика России как материальная база проводимого общественного
переустройства представляет собой сложный комплекс отраслей, среди которых особое место принадлежит транспорту.
Единая транспортная система, по данным Госкомстата России, характеризовалась в 2000 г. показателями по перевозке грузов и пассажиров, которые
представлены соответственно в табл. 1.1 и 1.2.
Таблица 1.1
Показатели перевозки грузов различными видами транспорта в 2000 г.
Вид транспорта
Железнодорожный:
- общего пользования
- промышленный
Автомобильный
Речной
Морской
Воздушный
Трубопроводный
Объем перевозок,
%
Грузооборот, %
Среднее
расстояние
перевозки, км
9,3
29,5
52,0
105
0,34
0,01
7,8
37,7
0,76
3,8
1,9
3,17
0,07
52,6
1317
8,6
24,3
589
3612
2700
2312
Таблица 1.2
Показатели перевозки пассажиров различными видами
транспорта в 2000 г.
Вид транспорта
Объем
перевозок
пассажиров, %
Пассажирооборот,
%
Протяженность
сети, тыс. км
Железнодорожный:
- общего пользования
- промышленный
Автомобильный
Речной
Морской
2,95
50,5
0,05
0,002
30,2
36,8
0,18
0,01
Воздушный
0,052
11,05
Трубопроводный
Такси
Трамвай
Троллейбус
Метрополитен
0,046
17,2
20,1
9,1
0,06
5,6
6,1
10,0
86
95
907
85
108 (береговая линия)
800 (внутренней)
2000 (международной)
214
3,0
4,7
0,402
Распределение международных перевозок грузов России в 1998 г. по видам транспорта представлено в табл. 1.3.
19
Таблица 1.3
Распределение международных перевозок грузов России в 1998 г.
по видам транспорта
Вид транспорта
Железнодорожный
Автомобильный
Морской и речной
Воздушный
Итого
Объем перевозок, тыс. т
Стоимость груза, млн долл.
160 473
16 125
126 598
310
303506
26 222
30 463
27527
13700
97912
Место транспортной системы России в общемировой транспортной системе характеризуется данными, представленными в табл. 1.4.
Таблица 1.4
Место транспортной системы России в общемировой
транспортной системе
Показатель
Население, млн чел.
Площадь территории, млн км2
Общая протяженность наземных путей сообщения, тыс. км
Плотность транспортной сети, км/1000 км2
Грузооборот (без трубопроводного транспорта), млрд т-км
Доля транспортной составляющей в ВВП, %
Транспортная система
России
Общемировая
148
5450
17
149
993
23450
106
57
8000
18−20
9
2
Доля отдельных видов транспорта по перевозкам грузов для промышленно развитых стран составляет: наземный транспорт − 27%, водный транспорт −
62%, другие виды транспорта − 11 %; для развивающихся стран − соответственно 10; 84 и 6%. Наземная транспортная инфраструктура в развивающихся
странах слабая, она составляет 5% от мировой структуры, хотя эти страны занимают 70% территории земного шара.
По статистике на 1 км2 земного шара приходится 8,8 м железных дорог,
103 м автомобильных дорог и 0,4 м речных путей при очень неравномерном
распределении по регионам. Например, плотность автомобильных дорог в Азии
в 10 раз ниже, чем в Европе, а плотность железных дорог в Африке в 15 раз
меньше, чем в Северной Америке. В среднем плотность железных дорог России
− 5 км/ 1000 км2 (в европейской части − 22 км/1000 км2), Германии − 72 км/
1000 км2, Франции − 61 км/1000 км2, Англии − 67 км/1000 км2, Италии − 53
км/1000 км2, Испании − 26 км/1000 км2.
Общая протяженность мировых железных дорог составляет примерно 1,2
млн км. Россия занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей, второе место в мире по эксплуатационной длине (после
США) и третье место в мире по перевозкам грузов (после Китая и США), гру20
зообороту (после США и Китая), перевозкам пассажиров (после Японии и Индии). Российские железные дороги выполняют более 30% мирового грузооборота и около 18% мирового пассажирооборота.
По длине трубопроводной сети Россия находится на втором месте после
США, сеть которых 340,2 тыс. км. Из общей длины трубопроводов России газопроводы составляют 153 тыс. км, нефтепроводы − 46 тыс. км и нефтепродуктопроводы − 15 тыс. км.
Большое значение для перевозки грузов и пассажиров имеют реки. По рекам США перевозится грузов почти в 7 раз больше, чем по российским, несмотря на то, что половина рек России (42,0 тыс. км) имеет гарантированную
глубину проходки судов.
Во внутренних перевозках некоторых стран Европы на автомобильный
транспорт приходится основная часть (50— 80%) транспортной работы, как по
грузовым, так и по пассажирским перевозкам транспортом общего пользования, например, в Дании − 72 и 89 %, Финляндии − 65 и 64% соответственно. Но
в пассажирских перевозках США автомобильный транспорт общего пользования занимает всего 10 %, так как высока доля частных автомобилей.
За период действия Федеральной программы «Дороги России» с 1995 по
2000 г. протяженность автодорог возросла на 11% при большой неравномерности в европейской и восточной частях страны.
В России парк автотранспортных средств за пятилетний период вырос на
40%; 14% грузовых автомобилей имеют возраст до 5 лет, а свыше половины
парка − более 10 лет. Технический уровень отечественных транспортных
средств отстает от мирового на 10 − 15 лет по экономичности, надежности, эргономичности, экологии и безопасности, что приводит к повышению общественных издержек на внутреннем рынке и значительным потерям на рынке международных перевозок. Парк рассредоточен между мелкими предприятиями, а
выработка транспортного средства очень низка.
Воздушный транспорт играет важнейшую роль в международных отношениях. Общая протяженность воздушных трасс мира составляет 6500 тыс.
км. В России он используется для связи различных частей страны, перевозки
пассажиров и выполнения специальных заказов.
Распределение грузовой работы (т-км) по видам транспорта (%) для отдельных стран представлено в табл. 1.5.
Таблица 1.5
Распределение грузовой работы по видам транспорта
для отдельных стран, т-км
Вид
транспорта
Железнодорожный
Автомобильный
Водный
Трубопроводный
Россия
Япония
США
Франция
Германия
Финляндия
37,7
3,8
5,1
52,6
5
55
40
0
38
24
18
21
30
52
4
12
32
12
44
8
26
65
11
0
21
Доля транспорта в валовом внутреннем продукте (ВВП) в России составляет около 8% (в развитых странах, как правило, этот показатель 9−12%). Это
объясняется недостаточным использованием имеющихся транспортных ресурсов, неразвитостью сферы нетранспортных услуг.
Протяженность мировых путей сообщения по видам (транспорта):
86% − автодороги;
7% − железные дороги;
4% − трубопроводные;
3% − судоходные речные пути.
Железнодорожный транспорт − мировая сеть железных дорог 1,2 млн
км: доля России − 7%, но 35% − мирового грузооборота и 18% − пассажирооборота. По густоте транспортной сети, Россия значительно отстает: густота
−5,1 км 1000 км 2 (в 5−7 раз меньше, чем в Европе).
Автомобильный транспорт выполняет − 86% всего объема перевозок и
более половины всех перевозок пассажиров.
В грузообороте автомобильный транспорт занимает приблизительно 9%
внутренних грузовых перевозок. Кроме того, этот вид транспорта перевозит более 50% пассажиров, главным образом, перевозки в городском и пригородном
сообщении. Густота автодорог очень низка – 27 км 1000 км 2 , (Чехия – 579,
Франция, Германия − 1400 − 1500, Великобритания, Швейцария – 1700, Нидерланды – 2500, США − 668 и т.д.).
Внутренний водный транспорт – относительно небольшой, но важный в
северных и восточных районах: 3,7 % в грузообороте; 1,3 % в объеме перевозок
грузов в 1995г.
Трубопроводный транспорт в связи с экспортом нефти и нефтепродуктов активно развивается в последние годы. Протяженность трубопроводов следующая, тыс. км: Франция, Германия, Италия, Нидерланды – в среднем 3 − 4;
США – 340, Россия – 65, Украина – 6,4.
Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пассажирских
перевозках значительна, в силу больших расстояний и неразвитости инфраструктуры. На долю воздушного транспорта приходится свыше 14,6% всех
междугородних пассажирских перевозок. Авиаперевозки осуществляют примерно 400 российских авиакомпаний, что значительно больше, чем в любой
западной стране, причем 18 авиакомпаний дают 3/4 пассажирооборота.
1.5 Единая транспортная система и сферы деятельности
различных видов транспорта
Под единой транспортной системой подразумевают совокупность всех
видов транспорта, связанных экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми взаимоотношениями. Каждый вид транспорта
имеет свою сферу эффективного использования.
22
Разнообразие видов транспорта в нашей стране обусловлено ее большой территорией, множеством естественных водных путей, регионов с неблагоприятными
климатическими зонами, разнообразием ландшафтов и т.п.
В состав транспортной системы входит железнодорожный, автомобильный,
внутренний водный, или речной, морской, воздушный, трубопроводный, промышленный, городской, космический транспорт, транспорт энергии и информации.
Такие виды транспорта, как промышленный и городской, в свою очередь
также являются совокупностью различных видов транспорта, объединенных территориальным признаком. Каждый вид транспорта эффективен в определенной сфере
использования.
Железнодорожный транспорт − наиболее развитый и технически оснащенный вид транспорта в нашей стране. На его долю приходится основная транспортная работа. По железной дороге перевозят массовые недорогие грузы на средние и
дальние расстояния, а также пассажиров − на средние расстояния и в пригородной
зоне. В рыночных условиях из-за сравнительно невысоких скоростей железнодорожный транспорт стал терять свое значение в мире (кроме России), однако повышение технических скоростей до 240−320 км/ч в ряде стран Европы, Японии и др. и
экологическая чистота электрифицированных железных дорог вернули к нему былое расположение. Многие страны мира сейчас интенсивно развивают железнодорожный транспорт с учетом новых научных достижений.
Автомобильный транспорт развивается ускоренными темпами, особенно в
рыночных условиях, как наиболее массовый вид транспорта для перевозки пассажиров и грузов любой стоимости, в том числе дорогостоящих, на короткие и
средние расстояния, а также обеспечения розничной торговли, малого бизнеса,
систем производственной логистики. Он может быть единственным видом
транспорта в сельскохозяйственных регионах при перевозке пассажиров и грузов. Автомобильный транспорт имеет самую широкую сферу использования: в
городе, пригороде, в межрегиональном, междугородном и международном сообщении как самостоятельный или для подвоза-вывоза к магистральным видам
транспорта. Автомобильный транспорт широко используется в качестве туристско-экскурсионного (как самостоятельный или при взаимодействии с другими
видами транспорта).
Развитие современных технологий, например контейнерной, расширяет сферу применения (дальность) автомобильного транспорта. Эффективна и перевозка
на значительные расстояния при международном сообщении, которая ускоряет
доставку экспортно-импортных грузов. Для сравнения: в США возят грузы на дальние расстояния (несколько тысяч километров) − от западного до восточного побережья и обратно − большегрузными дизельными тягачами автомобильного транспорта с прицепами длиной 40 − 50 футов (12 − 15 м) с рефрижераторными установками. Эффективность достигается благодаря большим объемам перевозки и обратной загрузке.
Внутренний водный, или речной, транспорт уступил свое лидирующее положение другим видам транспорта. Используется речной транспорт для массовых
23
перевозок недорогих грузов (доля гравия, песка, нерудных строительных материалов составляет более 85 %; нефти и каменного угля − 11%). Особая роль отводится
речному транспорту при обслуживании отдаленных районов нашей страны (Сибири, Дальнего Востока), где нет других видов транспорта. Он широко используется
как круизный, а также для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния.
В международном сообщении речным транспортом задействовано 500 портов стран Европы, Африки и Азии. Широко развиты связи со Скандинавскими
странами, Голландией, Грецией, Турцией, Англией, Германией и др. Роль речного
транспорта возросла после распада СССР, когда Россия потеряла более десяти
крупных морских портов.
Морской транспорт относится к старейшим видам транспорта. Используется,
в основном, как межконтинентальный в международном сообщении (среднее расстояние перевозки 4000 км) и в малом и большом каботаже, т. е. в районах одного
или нескольких морей. Применяется прежде всего для перевозки массовых недорогих грузов (в том числе сырья) и как круизный. Перспективы его развития наиболее тесно связаны с политикой государства в международных отношениях.
Особая роль морского транспорта для нашей страны состоит в возможности
обслуживания территорий, прилегающих к Северному морскому пути, не имеющих
других транспортных путей.
Воздушный транспорт используется главным образом как пассажирский на
средних и дальних расстояниях. Для перевозок грузов его применение ограничено.
Отличается от остальных видов транспорта возможностью осуществлять специфические виды деятельности.
Трубопроводный транспорт выполняет транспортировку жидких (в основном
нефти и нефтепродуктов) и газообразных грузов на любые расстояния, реже −
твердых грузов.
Промышленный транспорт обслуживает производство, на балансе которого
он состоит, и осуществляет перевозки по территории предприятий, в цехах, между
цехами, а также связывает производство с магистральными видами транспорта для
ввоза-вывоза сырья и готовой продукции.
Городской транспорт осуществляет транспортное обслуживание населения
города и пригорода, перевозя пассажиров к местам работы, отдыха и т.д., а также
грузы, необходимые для жизнедеятельности людей.
Транспорт энергии и информации обеспечивает потребности жизнедеятельности общества, создает условия эффективного развития отраслей промышленности. Информация способствует организации перевозок, связи отраслей в
единое целое и обеспечивает обороноспособность страны.
Космический транспорт превратился в самостоятельную отрасль. Он не
только используется в научных целях познания мира, но и осуществляет целый ряд
работ для обеспечения жизнедеятельности и обороны страны. Космические аппараты стали применяться для передачи информации, например спутниковая связь
«Комстат» широко используется при автомобильных перевозках.
24
ГЛАВА II. ОБЩЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ОТРАСЛЕВАЯ
СТРУКТУРА
2.1. Развитие производительных сил как главный фактор
общественного разделения труда и формирования крупных
отраслевых групп и отраслей
Экономика нашей страны − многосложный динамичный общественный
организм, планомерно охватывающий процесс совместного труда и присвоения
создаваемых благ ради роста благосостояния и всестороннего развития каждого
человека. Динамичное и сбалансированное развитие экономики как единого
народнохозяйственного комплекса сопровождается совершенствованием территориальной организации производства, усложнением его отраслевой структуры,
возникновением новых задач в области управления и планирования народного
хозяйства страны и входящих в нее субъектов.
В функциональном смысле экономику можно представить как сложную
систему, в виде взаимодействия производительных сил и производственных
отношений. По составу производительные силы – это система, включающая совокупность способностей трудящихся с их богатым производственным опытом
коллективной работы и совокупность потребительной стоимости средств (прежде всего машин), интегрированных в отраслевые и иные подсистемы в рамках
страны. Производственные отношения как в процессе производства, так и при
распределении, обмене и потреблении являются социальной двигательной и организующей силой развития всей экономики.
Десятилетиями мы повторяли, что производственные отношения социализма прогрессивны по определению и уже поэтому дают полный простор развитию производительных сил. На деле многое происходило не так. Накапливались факты, свидетельствовавшие о том, что развитие производительных сил
тормозится, научно-технический прогресс наталкивается на многочисленные
препятствия. Поэтому неоднократно звучали призывы по-новому взглянуть на
закономерности соответствия между производительными силами и производственными отношениями, отказаться от представления, будто при социализме такое соответствие обеспечивается автоматически.
В силу исторических судеб социализм родился в одной отдельно взятой и
притом технологически отсталой стране. Трудностей не могло не быть, ибо новые производственные отношения стали складываться на базе слабо развитых
производительных сил. Это наложило свой отпечаток на развитие экономических и социально-политических структур. Развитие экономики страны шло
весьма противоречиво. С одной стороны, в короткие сроки была создана современная материально-техническая база, многократно возросли масштабы производства. С другой стороны, в важнейших направлениях научно-технического
прогресса были допущены настоящие провалы, и притом трудновосполнимые.
Даже поверхностный анализ причин, порождающих это положение, показывает, что большая их часть обусловлена сложившимися формами производствен25
ных отношений, методами хозяйствования и управления. Сегодня они не двигатель, а «тормоз» развития производительных сил.
Развитие производительных сил является главным фактором общественного разделения труда и формирования отраслей и крупных отраслевых групп.
Экономика народного хозяйства имеет много структур. Это обусловлено многообразием процесса производства, присвоения производственных благ, общим
его прогрессом. Структура отражает строение экономики, соотношение ее подсистем и звеньев, пропорции и взаимосвязи между ними. Внедрение в широких
масштабах достижений науки и техники в производство ведет к изменениям
структуры: возникают и ускоренно развиваются новые виды производства, которые обособляются в отдельные подотрасли и отрасли. Вместе с тем происходит устаревание ранее производимой продукции, и некоторые традиционные
отрасли и подотрасли теряют свое значение.
Изучение различных структур связано с выяснением места и роли в народном хозяйстве составляющих его комплексов, определением путей более
эффективного функционирования, а следовательно, и оптимизации структур.
Организационная структура экономики характеризует соподчиненность и взаимосвязь между различными звеньями общественного производства как по вертикали, так и по горизонтали. В настоящее время эта система структур включает сотни тысяч объединений, предприятий и организаций производственной и
непроизводственной сфер.
Структуру единого народнохозяйственного комплекса страны (производственного комплекса и непроизводственной сферы) можно представить в следующем виде:
− отраслевые (межотраслевые) народнохозяйственные комплексы (промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт и т.д.);
− функциональные и народнохозяйственные комплексы (машиностроительный, топливно-энергетический, аграрно-промышленный, строительный и др.);
− региональные комплексы (часть единого комплекса страны и определённой территории);
− территориально-производственные комплексы (ТПК) с их основной отраслью специализации;
− промышленные узлы как звено ТПК (промышленные производства на
сравнительно ограниченной территории);
− социально-производственные комплексы (сельский район, город).
Комплексность, т.е. единение растущего многообразия, − следствие качественного роста общественного характера производства, его обобществления.
Анализ показывает нарастание черт комплексности у всех составляющих экономики. Так, общественные производительные силы, субъективные и объективные их стороны выступают ныне в основном как единые народнохозяйственные организмы.
Вместе с тем комплексность экономики как народнохозяйственного целого сложилась на современной ступени развития лишь в главном, и это началь-
26
ная ступень нового качества. Так, велики ведомственные перегородки в экономической системе, неоправданны многие пропорции. Сегодня нельзя говорить
о полном соответствии между звеньями экономики, к примеру, между возможностями науки и степенью их использования, потенциалом рабочей силы, основных фондов и эффективностью их функционирования. В целом многие
формы общественно-экономических отношений до настоящего времени отстают от уровня развития производительных сил. Значительно несоответствие между спросом и предложением, наличием денег у населения и товарной массы в
магазинах. Существенно отстала от потребностей развития социальная сфера.
Эти и другие недостатки подчеркивают потребность существенно качественного развития единого народнохозяйственного комплекса.
2.2. Концепции развития национальной экономики и появление
новых отраслей
В рыночной экономике существуют две общепризнанных концепции развития национальной экономики – рыночно-ориентированная и банковскоориентированная. В современной экономической литературе выделяют и ряд
других концепций, в том числе финансово-ориентированную, юридическиориентированную и эволюционную.
В рыночно-ориентированной концепции развития внимание акцентируется на созидательных функциях рыночного перераспределения ресурсов; на первый план выдвигается роль фондового рынка в фиксации и наращивании экономических достижений. Повышение ликвидности рынка ценных бумаг трактуется как благоприятствующее инвестициям в долгосрочные проекты в связи с
наличием у инвесторов возможности продавать свои доли в этих проектах при
возникновении потребности в денежных средствах. Отмечаются как дисциплинирующее воздействие рынка акций на управляющих, уменьшающее агентские
издержки, так и его роль в диверсификации риска.
Одновременно подчеркиваются изъяны банковско-ориентировочных систем. Во-первых, приобретая дорогую информацию относительно предприятий,
банки получают возможность извлекать из этого ренту, что ослабляет стимулы
участия фирм в рискованных проектах с большей отдачей (вследствие необходимости уступать банкам гипертрофированную долю потенциальной прибыли).
Во-вторых, предоставляя ссуды, банки стремятся минимизировать риски и потому участвовать лишь в низкорентабельных гарантированных проектах. Втретьих, сговор мощных банков с менеджерами против других инвесторов создает тупики в корпоративном управлении и при формировании новых фирм.
Таким образом, отмечают сторонники рыночно-ориентированной концепции,
банковско-ориентированные системы тормозят инновации в экономический
рост, а рынки уменьшают «свойственную банкам неэффективность».
Сторонники же банковско-ориентированной концепции развития акцентируют внимание на положительной роли банков во внутрикорпоративной кооперации хозяйствующих субъектов и соответствующем маневрировании ре27
сурсами. На первый план выдвигаются вклад банков в мобилизацию ресурсов,
выявление перспективных инвестиционных проектов, контроль за действиями
менеджеров и управление рисками; по мнению исследователей, деятельность
банков как финансовых посредников позволяет ускорять экономический рост
даже без увеличения нормы сбережений.
Параллельно подчеркиваются недостатки рыночно-ориентированных
систем. Во-первых, с одной стороны, ликвидные рынки ценных бумаг побуждают инвесторов к поискам такой информации относительно инвестиционных
возможностей, которая ещё не отражена в ценах соответствующих активов и
сулит прибыли ее обладателю. С другой стороны, высокоразвитые рынки характеризуются динамичным приспособлением цен к новой информации, что
ограничивает возможности извлечения благодаря ей прибыли. Тем самым ослабляются стимулы к выявлению перспективных инновационных проектов, что
препятствует эффективному перераспределению ресурсов. Разработчики банковско-ориентированной концепции указывают также на то, что ликвидные
рынки создают «близорукий климат» для инвесторов.
Во-вторых, неоднозначно влияние повышения ликвидности фондового
рынка на корпоративное управление. Такое повышение способно ослаблять мотивации акционеров к решению дорогостоящих задач контроля за менеджерами: вместо этого инвесторы могут легко продавать свои акции на ликвидных
рынках. Изъяны в корпоративном управлении препятствуют эффективному
распределению ресурсов и повышению производительности факторов национального производства, замедляют экономический рост.
В-третьих, указывается на следующие институциональные обстоятельства. Рыночно-ориентированные системы успешно функционируют лишь в условиях сильной юридической защиты прав собственности и договорных обязательств, предполагающей оперативные и непредвзятые действия всех звеньев
судебной системы; такая защита в ряде стран, особенно «транзитных», отсутствует. В рыночных контрактах трудно предусмотреть все детали, необходимые
для полного контроля над сделками, и если в странах с традицией обычного
права суд стремится следовать скорее духу, чем букве контракта, то в странах
без подобной традиции именно мощные банки способны усиливать защиту
контрактных отношений. Принуждая клиентов к раскрытию информации и возврату кредитов, они тем самым облегчают промышленное развитие. А значит,
рыночно-ориентированные системы могут быть менее эффективными, чем банковско-ориентированные в плане перераспределения капитала в пользу новых
инновационных фирм.
Способность банковско-ориентированных систем превращать краткосрочные потери в долгосрочные выгоды сопровождается ослаблением и искажением ценовых сигналов; между инвестиционными расходами и денежным
потоком становится менее тесной. Инвестиции фирм, дистанцированных от
банков, весьма чувствительны к потоку наличности, а капиталовложения компаний, тесно с ними связанных, зависят от этого потока гораздо меньше. Ограниченность собственных инвестиционных средств фирм второго рода компен28
сируется банковскими кредитами. Это свойство банковско-ориентированных
систем может приводить к неоднозначным последствиям на следующих четырех этапах жизненного цикла производства.
1. Формирование новых отраслей. Значение ценовых сигналов в этот
период существенно зависит от того, идет ли речь о лидирующем либо догоняющем развитии. В последнем случае неточность ценовой информации может
не иметь критического значения для инвестиционных решений. Текущая рентабельность обычно не играет ведущей роли при выборе и реализации стратегии
догоняющего развития, в соответствии с которой главным образом имитируются уже апробированные лидерами решения (хотя поиск и реализация сравнительных преимуществ национальной экономики – необходимое условие приближения к лидерам). Повышение доступности заемных средств при тесных
связях предприятий с банками, наблюдаемое в банковско-ориентированных
системах, способствует форсированному становлению новых отраслей.
Иная ситуация складывается в лидирующей экономике, вынужденной
«нащупывать» новые перспективы производства. Здесь точность ценовой информации существенно сказывается на качестве оценки рыночных ниш отдельных продуктов и технологий. С этой точки зрения рыночно-ориентированная
система обнаруживает определенные достоинства. Следует, впрочем, иметь в
виду, что инновационные процессы в лидирующей экономике характеризуются
высокой степенью неопределённости, а значит, заключаемые в соответствующий период контракты отличаются неполнотой. К условиям же последней
лучше приспособлена как раз банковско-ориентированная модель экономики с
ее более тесными отношениями между экономическими партнерами.
2. Переход от этапа быстрого роста отрасли к этапу ее зрелости.
Ценовые сигналы наряду с динамикой сбыта помогают выявить эту переходную ситуацию. Вместе с тем до момента насыщения рынка уровень отраслевой
рентабельности может быть выше среднего. Привязка инвестиций к текущей
рентабельности, чаще наблюдаемая в рыночно-ориентированных системах,
способна обернуться вхождением отрасли в этап зрелости с грузом избыточных
инвестиций. После окончания быстрого роста в рыночно-ориентированной экономике более масштабный характер может принимать и ревизия рыночной капитализации отраслевых активов.
Банковско-ориентированная система тоже подвержена инвестиционной
инерции. Этому способствуют как неточность ценовой информации, так и возможность продолжения массированных инвестиций за счет банковских кредитов. Однако партнерство между банковским и реальным секторами экономики
способно становиться и фактором ослабления инвестиционной инерции, усиливая долгосрочные мотивации деятельности промышленников и банкиров и их
внимание к долгосрочным закономерностям технико-экономической динамики.
3. Этап зрелости отрасли. Внутриотраслевая конкуренция в этой фазе
смещается в сферу улучшающих инноваций. Точность ценовой информации
приобретает в этих условиях исключительное значение для дозирования инвестиций и для оценки потребностей в различных улучшающих инновациях. Со29
ответствующее преимущество имеет в этом случае рыночно-ориентированная
система.
Вместе с тем в преддверии окончания этого этапа целесообразно упреждающее сокращение инвестиций в воспроизводство отраслевых активов.
Банковско-ориентированная система лучше приспособлена к таким действиям (к ограничению инвестиций до начало явного спада в отраслевой рентабельности).
4. Этап спада. В рыночно-ориентированной системе сокращение инвестиций в отрасль сопровождает снижение объемов реализации ее продукции.
Отрыв инвестиций от потока наличности на завершающих этапах жизненного цикла производства, наблюдаемый в банковско-ориентированной системе,
может вести как к избыточным капиталовложениям в отрасли, развивающимся по нисходящей, так и к ускоренному перераспределению ресурсов в
новейшие отрасли.
Итак, на всех этапах жизненного цикла отрасли каждая из моделей
рыночной экономики имеет сравнительные преимущества, однако в условиях догоняющего развития сильнее выражены преимущества банковскоориентированной модели. Вместе с тем реализация последних во многом
зависит от качества стратегических решений.
2.3. Промышленность, ее место в развитии экономики и структуре
общественного производства
2.3.1. Промышленность – ведущая отрасль экономики
Россия находится на новом этапе своего развития − этапе становления ее
нового общественного устройства. Дальнейшее развитие Российской Федерации на этом этапе во многом зависит от величины её экономического потенциала.
Экономика России как материальная база проводимого общественного
переустройства представляет собой сложный комплекс отраслей, среди которых особое место традиционно принадлежит промышленности. Промышленность – главная и ведущая отрасль материального производства. Она оказывает
решающее воздействие на развитие производительных сил и производственных
отношений.
Промышленность, и в особенности тяжелая индустрия, является основой
расширенного воспроизводства в экономике. Она непрерывно воспроизводит
средства производства как для себя, так и для других сфер рынка. Тяжелая индустрия вооружает передовой техникой все отрасли промышленного производства, сельского хозяйства, транспорта, связи, строительства, торговли, обеспечивая технический прогресс во всём народном хозяйстве. Дальнейшее развитие
промышленности, и прежде всего отраслей тяжелой индустрии, является важнейшей предпосылкой возрождения экономического потенциала нашей страны
30
и успешного решения задач обеспечения социально-экономического и политического развития.
Промышленность перерабатывает сельскохозяйственную продукцию и
производит основную долю товаров народного потребления, удовлетворяет потребности общества, повышает его материальное благосостояние. Велика роль
промышленности в государственном накоплении. Развитие промышленности
способствует рациональному размещению производительных сил, всестороннему развитию экономических районов страны, целесообразному использованию богатых природных ресурсов.
Промышленность является основой укрепления обороноспособности
страны, так как производит все виды и средства современной военной техники.
Несмотря на то, что в процессе реформирования постсоветской экономики доля промышленных предприятий в общей численности предприятий и организаций существенно снизилась (прежде всего за счет резкого роста их числа
в сфере торговли и услуг), она и в настоящее время остаётся весьма значительной. Табл.2.1 составлена по данным Единого государственного регистра предприятий и организаций.
Таблица 2.1
Распределение предприятий и организаций по отраслям экономики
(на 1 января, по годам), тыс.
Предприятия и организации
Количество предприятий и организаций, всего
В том числе по отраслям:
промышленность
сельское хозяйство
лесное хозяйство
строительство
транспорт
связь
торговля и общественное питание
образование
наука и научное обслуживание
финансы, кредит, страхование, пенсионное
обеспечение
общественные объединения
прочие
1994
1245
1999
2901
2000
3106
2001
3346
2002
3594
212
121
4,6
164
302
33,3
72,2
352
332
4,1
298
67,4
12,1
935
96,7
105,7
372
324
4,4
309
73,9
13,0
1033
111,8
107,7
384
318
4,6
323
80,8
14,0
1153
129,6
111,2
402
314
4,7
342
88,4
15,1
1271
143,3
114
21,9
52,4
53,5
56,5
60,2
18,3
187,5
144,6
501
166,8
536,9
184,4
586,9
196,2
643
}36,0
Таким образом, промышленность как важнейшая отрасль народного хозяйства – основа экономического и оборонного потенциала страны. Она определяет уровень развития общества и не может не быть в центре внимания государства по указанным выше причинам. Поэтому промышленная деятельность
прежде всего объективно нуждается в развитой и хорошо скоординированной
системе государственного регулирования. В настоящее время в сложившейся
кризисной ситуации государство обязано взять на себя ответственность за поддержку промышленности, используя для этого стимулирующее развитие ры31
ночных отношений. В этих условиях необходимо с помощью многочисленных
правовых, политических, экономических средств воспрепятствовать развитию
процесса деиндустриализации России, сохранить ее промышленный и научнотехнический потенциал как базу возрождения экономики и в дальнейшем
обеспечения социально-политического развития, достойного нашей страны.
2.3.2. Промышленный потенциал России
Производственный потенциал России представлен в основном топливноэнергетическим и оборонным комплексами. На долю Российской Федерации
приходится большая часть топливно-энергетических ресурсов бывшего СССР,
в том числе: 86% разведанных запасов нефти, 84% газа и газового конденсата,
70% угля. В общесоюзном производстве топливно-энергетических ресурсов
удельный вес России превышал в своё время 85%. По отношению к уровню
бывшего Союза на территории Российской Федерации добывали 90% нефти и
газового конденсата, 79% − естественного газа, 56% − угля, производили 63%
электроэнергии.
Значительное место занимают отрасли топливно-энергетического комплекса и в народном хозяйстве России. На них приходится около 58% капитальных вложений в промышленность, почти 44% − основных производственных фондов, 13% − трудовых ресурсов. При этом удельный вес комплекса по ряду показателей растет. Так, за 90-е гг. его доля в общем объеме капитальных вложений в народное хозяйство России возросла с 14,3 до
20,7%, а в общем объёме промышленно-производственных основных фондов – с 40 до 58%. В то же время в упадочном состоянии длительное время
находятся отрасли инфраструктуры, аграрно-промышленное производство,
машиностроение и особенно вся социальная сфера услуг.
Промежуточное положение между этими двумя полюсами занимают
отрасли по производству конструкционных материалов – металлургия, химическая и цементная промышленность. По качественным показателям сильно
отстает строительный комплекс. Промышленный потенциал России по состоянию на 01.01.1991 г. был представлен 27 212 объединениями и предприятиями, состоящими на самостоятельном балансе.
В настоящее время, как следует из табл. 2.1, число предприятий в промышленности несравненно выше, однако необходимо учитывать действие
процессов приватизации, децентрализации и реструктуризации, которые в
период реформ коснулись прежде всего промышленных предприятий.
Внушительны показатели развития российской промышленности в рамках СССР. В 1990 г. промышленностью Российской Федерации было выработано от общего производства в СССР: чугуна – 54%, стали – 58, готового
проката чёрных металлов – 57, стальных труб – 61, металлорежущих станков
– 47, кузнечно-прессовых машин − 65, нефтеаппаратуры – 81, химического
оборудования- 64%, сельскохозяйственных машин – 60, экскаваторов – 61,
32
минеральных удобрений – 50, пиломатериалов – 82, бумаги – 85, цемента –
61 и т.д.
На территории Российской Федерации создавалось более половины всех
образцов новой техники.
Существенны абсолютные размеры производства во многих отраслях промышленности и сегодня. Тем не менее, основной проблемой экономического
развития России остается на протяжении всех посткоммунистических лет обеспечение развития, роста экономики и ее ведущей сферы – промышленности.
Социально-политические катаклизмы, национально-государственное размежевание, разрыв традиционных экономических связей, падение жизненного
уровня и покупательского спроса, инвестиционный кризис привели к небывалому спаду в промышленности.
Действительно, начавшийся с 1992г. переход от планово-распределительной
системы управления экономикой к рыночным методам хозяйствования вызвал
чрезвычайно глубокий структурный кризис российской промышленности. Предпосылки этого кризиса в значительной степени были накоплены в советский период: сложившаяся к 90-м гг. структура промышленного производства не соответствовала рыночной системе функционирования экономики, а микроэкономическая среда, представленная промышленными предприятиями и их руководителями, персоналом с навыками управления, присущими плановораспределительной системе, не могла мгновенно и безболезненно адаптироваться к новым условиям хозяйствования.
Таблица 2.2
Индекс физического объема произведенной продукции по отраслям
промышленности (1995-2002) (1990 г. = 100)
Отрасли промышленности
Промышленность, всего
Электроэнергетика
Топливная
Черная металлургия
Цветная металлургия
Химия и нефтехимия
Машиностроение и металлообработка
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлознобумажная
Промышленность стройматериалов
Пищевая
1995
50
80
69
57
55
47
41
1998
46
76,5
67,7
55
56,6
41
36,1
2000
57
78
70,8
62,3
63
51,6
42,1
2001
60
77
74
70
71
55
56
2002
62
78
79
72
76
64
86
44
34,1
39,7
46
47
44
52
31,2
47,8
37,2
49,8
38
60
40
63
Серьезный спад производства, начавшийся в 1991 г., был неизбежен: объем промышленной продукции в 2002 г., как показывают данные табл. 2.2, составил около половины уровня 1990 г. Это свидетельствует о том, что, с одной
стороны, экономика страны избавлялась от производства избыточной и ненужной в условиях рынка продукции (сокращение военных расходов, отказ от реализации дорогостоящих неэффективных инвестиционных проектов, сокра33
щение производства устаревшей и низкокачественной продукции, не пользующейся широким спросом как у населения, так и у промышленных предприятий). Однако с другой стороны, слишком медленным и болезненным оказался
процесс перехода к выпуску новой, более высококачественной и конкурентоспособной продукции.
В период реформ на динамику промышленного производства существенно влияло сложное и противоречивое взаимодействие между проводимой федеральными органами власти макроэкономической политикой и реакцией микроэкономической среды (совокупности хозяйствующих субъектов).
Заметим, что данные табл. 2.2 констатируют существенно меньший спад
в отраслях сырьевого направления (добывающих) и в отраслях экспортноориентированных. Этот факт свидетельствует о негативных изменениях в
структуре промышленного производства и экспорта.
Негативная тенденция изменений в промышленном производстве России
была несколько приостановлена в 1997 г. Как следует из табл. 2.3, в 1997 г.
впервые с 1989 г. отмечена положительная динамика объема промышленного
производства, который возрос на 1,9%. Лидируют отрасли с высокой добавленной стоимостью. Выпуск продукции химической и нефтехимической промышленности увеличился на 2%, машиностроения и металлообработки – на 3,5,
микробиологии – на 6,1, полиграфии – на 7,1, медицинской промышленности –
на 15,1. Грузовых автомобилей произведено на 8% больше, легковых – на 13,5,
автобусов – на 21,6, мотоциклов – на 38,3, персональных ЭВМ – на 29,8. Цветных телевизоров – больше в 2,4 раза. Косвенным свидетельством более высокого качества произведенной продукции стало увеличение доли машин и оборудования в общем объеме российского экспорта – с 9,6 до 10,1%, в том числе в
экспорте в страны дальнего зарубежья – с 7,8 до 8,2%.
Прирост в значительной степени тогда был обеспечен благодаря активизации деятельности малых, совместных предприятий и промышленных производств непромышленных предприятий. Особенно ярко это проявилось в лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной отраслях, производстве
строительных материалов и пищевой промышленности.
Таблица 2.3
Индексы физического объема произведенной продукции
( % к соответствующему периоду предыдущего года)
Отрасли промышленности
Вся промышленность,
в том числе:
электроэнергетика
топливная:
нефтедобывающая
нефтеперерабатывающая
газовая
угольная
чёрная металлургия
1997
101,9
1999
111,0
2000
112,0
2001
105,3
2002
104,0
97,9
100,3
101,3
100,9
97,6
95,0
101,2
99,0
102,4
100,4
102,5
102,1
110,0
117,0
102,0
105,0
106,0
102,0
102,0
105,0
116,0
101,3
106,0
108,3
103,1
100,0
105,3
100,0
100,0
107,0
102,0
106,0
103,0
96,0
103,0
34
Окончание табл. 2.3
цветная металлургия
химическая и нефтехимическая
машиностроение и металлообработка
лесная, деревообрабатывающая и
целлюлозно-бумажная
промышленность стройматериалов
лёгкая
пищевая
105,0
102,0
103,5
110,0
124,0
117,0
115,0
115,0
120,0
104,4
108,1
105,8
106,0
100,7
102,0
101,2
96,0
97,6
99,2
118,2
110,0
112,0
104,0
113,0
113,0
113,0
114,0
102,2
105,5
105,5
109,1
102,0
103,0
103,0
107,0
Среди факторов, обусловливающих некоторый прирост физического объема промышленного производства, следует отметить следующие:
− наращивание физических объёмов производства в топливно-сырьевых
отраслях с целью увеличения экспортных поставок (в условиях ухудшающейся
внешнеторговой конъюнктуры из-за снижения мировых цен) во избежание значительных потерь объема валютной выручки (это прежде всего относится к
нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей промышленности, черной и цветной металлургии, химической и нефтехимической, рыбной промышленности);
− относительная стабилизация реальных располагаемых денежных доходов населения, что обусловило сокращение темпов спада производства в легкой и пищевой промышленности, увеличение спроса на продукцию других отраслей (например полиграфической промышленности);
− резкое замедление темпов спада инвестиций в основной капитал по
объектам производственного назначения, что наряду с другими факторами способствовало стабилизации машиностроительного производства, имеющего значительный удельный вес в общем объеме выпуска промышленной продукции, а
также замедлению спада в производстве строительных материалов;
− активизация в ряде производств импортозамещения за счет выпуска
ввозимых продуктов совместными предприятиями, а также предприятиями, работающими по лицензиям зарубежных фирм, особенно в некоторых подотраслях пищевой промышленности (выпуск фруктовых соков, безалкогольных напитков, кондитерских изделий, сигарет) и машиностроения (производство холодильников, телевизоров цветного изображения, персональных ЭВМ);
− увеличение производства одних видов продукции, вызвавшее по технологической цепи рост производства других (особенно яркий пример — наращивание выпуска легковых автомобилей, обусловившее увеличение изготовления листового проката, шин, автомобильного бензина);
− значительное увеличение производства алкогольных напитков вследствие принятых мер государственного регулирования по предотвращению их
нелегального производства и контрабандного ввоза.
Как это ни парадоксально, приросту производства в ряде случаев способствовало ослабление реальных спросовых ограничений из-за продолжающегося
платежного кризиса, активизировавшего бартерные операции. В этих условиях
35
обеспечивался прирост производства видов продукции, обладающих высокой
степенью ликвидности на бартерном рынке.
Однако наметившиеся позитивные тенденции в динамике промышленного
производства в последние годы пока еще не создали предпосылок для его устойчивого роста, поскольку не сложились достаточные условия для стабильного
расширения внутреннего спроса на отечественную промышленную продукцию,
которое повлекло бы за собой и рост спроса на инвестиционные ресурсы.
Не вызывает сомнений положение, что первостепенную роль в процессе
восстановления и укрепления промышленного потенциала России должна сыграть соответствующая государственная политика в этой отрасли.
Важно отметить, что по производству отдельных видов промышленной
продукции Россия занимает прочные позиции в мировой экономике (табл. 2.4).
Таблица 2.4
Место России в мире по производству отдельных видов
промышленной продукции
Виды промышленной продукции
Естественный газ
Бурый уголь, нефть, строительный кирпич
Железная руда
Электроэнергия, чугун, сталь, вывоз деловой древесины, х/б ткани
Минеральные удобрения, улов рыбы, готовый прокат черных металлов
Каменный уголь, пиломатериалы
Целлюлоза
Чулочно-носочные изделия, легковые автомобили
Цемент, обувь
Шерстяные ткани, бумага и картон
Место
1
2
3
4
5
6
7
10
12
13
2.3.3. Промышленная политика России
Опыт стран с развитой рыночной экономикой свидетельствует, что чем
выше уровень индустриального развития, тем всеохватней и глубже становится
регулирующее воздействие государственного механизма на экономику в целом
и на промышленный комплекс. Понятно, что для этого нужна стабильная и выверенная правовая система.
По оценке специалистов, в сфере правового регулирования в области
промышленности у нас ныне действует более 200 различных нормативных актов, которые издавались на разных этапах реформ, т.е. появлялись тогда, когда
необходимо было срочно решить тот или иной вопрос, а поэтому были плохо
согласованы между собой и нередко до сих пор противоречат друг другу.
В отечественной законодательной практике сложился свой подход к разработке законов конкретной отраслевой направленности. Так, были подготов-
36
лены проекты законов, регулирующих отдельные аспекты промышленной деятельности: «О нефти и газе», «Об угле», «Об использовании атомной энергии»,
«Об электроэнергетике», «О государственном оборонном заказе», «О поставках
продукции для федеральных государственных нужд», «О свободных экономических зонах», «О концессионных договорах», «О промышленной безопасности» и др.
Эти проекты разработаны различными ведомствами, разноплановы и не
состыкованы между собой, а главное − в своей совокупности они законодательно не перекрывают всю промышленную деятельность.
Неупорядоченность правового регулирования, несомненно, создает дополнительные сложности в осуществлении промышленной деятельности, препятствует наряду с другими причинами развитию предпринимательской активности, сдерживает возможный промышленный рост.
Для обоснования необходимых направлений промышленной политики
можно обратиться к нашему собственному историческому опыту и практике
зарубежных государств. В Российской империи до судебной реформы 1864 г.
было более 150 различных законов, регулирующих отдельные стороны деятельности фабрично-заводской и ремесленной промышленности, первые из которых были изданы еще в 1719 г. На их основе был создан единый кодифицированный нормативный акт − Устав о промышленности 1887 г., новая редакция
которого появилась в 1893 г.
Устав состоял из трех книг, 7 разделов, 30 глав и 528 статей и действовал
до революции 1917 г. Он определял виды фабрично-заводской промышленности и ремесленной деятельности, основы управления заводами, фабриками и
мануфактурами и контроля за их деятельностью со стороны государства, порядок учреждения заводов и фабрик, права и обязанности их владельцев, порядок
предоставления льгот и преимуществ владельцам фабрик и заводов при осуществлении выгодной государству промышленной деятельности, порядок учета
образцов промышленной продукции, клеймения товаров, а также правила производства по делам о нарушении промышленных и ремесленных постановлений. В отдельных главах содержались нормы специфических видов промышленной деятельности: производства пороха, взрывчатых веществ, золотых и серебряных изделий, минеральных масел, нефти и продуктов ее перегонки, а также нормы трудового и пенсионного законодательства.
Кроме того, в России был принят Горный устав, который регулировал
деятельность горнодобывающих предприятий. Действовали и другие нормативные акты отраслевого характера.
Законодательство иностранных государств, регулирующее промышленную деятельность, достаточно развито и обширно. В некоторых странах это
один законодательный акт, опирающийся на нормативные акты меньшей юридической силы, в других − система законодательных актов, комплексно перекрывающих всю промышленную деятельность.
Так, испанский закон о промышленности, принятый в июле 1992 г., закрепил принцип свободного основания промышленного производства. Одно37
временно был установлен разрешительный порядок для отдельных его видов,
опасных для общества. Закон сформулировал цели программ содействия развитию промышленности, определил механизм государственного воздействия на
эту сферу. В законе урегулированы общие вопросы промышленной безопасности и качества выпускаемой продукция. Специальный раздел посвящен промышленной статистике и информации. Установлены санкции за нарушение закона, порядок их применения и полномочия соответствующих органов.
В США и Германии действуют по нескольку десятков законодательных
актов, регламентирующих как общие вопросы промышленной деятельности,
так и частные проблемы отдельных отраслей: атомной, военной, горнодобывающей.
Таким образом, государственная промышленная политика должна регулировать все стороны промышленной деятельности, независимо от форм собственности, отраслей промышленности и категорий промышленных производств,
что мы и наблюдаем в странах с развитой экономической структурой и промышленностью в частности.
Основываясь на этом, путем принятия соответствующих законодательных
актов в России должна быть создана стабильная юридическая база для последовательного и целенаправленного развития нормативного регулирования указанной сферы. Это позволит избежать принятия противоречивых, дублирующих и взаимоисключающих актов. Правовое регламентирование отдельных отраслей промышленности или видов промышленной деятельности, имеющих
свою особую специфику, может при этом осуществляться специальным законодательством.
Едва ли не самой главной чертой государственной промышленной политики должна быть система государственного воздействия на промышленность в
условиях господства рыночных отношений. При этом необходимо очертить допустимые границы вмешательства государства и его органов в промышленную
деятельность, дать исчерпывающий перечень методов государственного воздействия на нее. В этой связи представляется принципиально важным закрепление основных целей, принципов, направлений и механизма реализации государственной промышленной политики, в том числе и через государственные
целевые программы; следует конкретизировать функции, права и обязанности
федеральных государственных органов, органов власти субъектов Федерация и
органов местного самоуправления применительно к сфере промышленной деятельности.
Для реализации разработанной политики целесообразно создать завершенную систему органов по регулированию промышленной деятельности на
местах. Во многих регионах уже существуют департаменты и комитеты по
промышленности, которые могли бы действовать по принципу двойного подчинения.
Если говорить о системе мер контроля, то прежде всего необходимо упорядочить лицензирование промышленной деятельности.
38
Государство должно гарантировать доступ к промышленной информации
заинтересованным лицам и право на ее приобретение, а также право граждан и
общественных объединений на получение полной и достоверной информации о
видах и степени опасности промышленных производств, последствиях возможных аварий и правилах поведения при них. Этому праву должна соответствовать обязанность собственника или администрации промышленного предприятия предоставить необходимую информацию.
Помимо чисто юридических аспектов, большей частью регламентирующих промышленную деятельность, государственная промышленная политика
предполагает выработку стратегических направлений развития промышленности, приоритетных целей такого развития и стимулирования их реализации.
Естественно, проработка этих приоритетных направлений должна быть
выполнена в полном соответствии с тенденцией движения современной эпохи к
наукоемкому способу производства − с компьютеризованными рабочими местами, технологиями и производительными силами в целом.
Исходя из этого стратегически промышленная политика должна быть
направлена на последовательное и поэтапное формирование в стране предприятий и отраслей высоких и наукоемких технологий, обеспечивающих производство конкурентоспособной продукции, интегрированного на взаимовыгодных кооперационных и партнерских основах со всеми регионами России, странами СНГ и дальнего зарубежья.
Для выхода на конкурентоспособный уровень производства необходимо
стимулировать обновление или технологическое перевооружение производства,
подготовку и переподготовку значительной части управленческого персонала,
кадров рабочих новых специальностей и профессий, формирование и реализацию мер по развитию производственной, социальной и рыночной инфраструктуры.
Конкурентные преимущества научно-производственного потенциала России можно максимально использовать для последовательного импортозамещения и расширения экспорта продукции обрабатывающих отраслей индустрии.
Важнейшим аспектом промышленной политики государства является структурная политика, которая предполагает выделение приоритетных направлений
промышленной деятельности, секторов или отраслей, развитие которых необходимо в прежде всего в силу их влияния на экономическую ситуацию в целом.
В числе таких направлений структурной политики в России сегодня должны
быть следующие:
− разработка и производство прогрессивных видов продукции;
− развитие базовых составляющих промышленного комплекса (базовые
отрасли, подотрасли, предприятия и их объединения, базовые технологии) и
процессов их структурного реформирования (образование крупных корпоративных структур, территориально-промышленных зон с особым статусом,
создание малых предприятий на площадях, высвобождаемых в результате реорганизации и ликвидации крупных и средних предприятий);
39
− осуществление процедур структурных реформ, обеспечивающих перепрофилирование избыточного научно-производственного потенциала и поэтапную ликвидацию структурно-депрессивных и экологически опасных объектов
науки и производств.
Приоритетные направления промышленной деятельности связаны с отраслями, формирующими ядро четвертого и пятого технологических укладов
(электроника, авиастроение, автомобилестроение, отраслевая наука в части разработки технологий XXI в.), обеспечивающими создание и развитие технической базы народнохозяйственного комплекса (станкоинструментальная промышленность, электроэнергетическая, приборостроение); выпускающими продукцию для отраслей инфраструктуры (дорожно-коммунальное машиностроение, промышленность строительных материалов); удовлетворяющими первоочередные потребности населения (пищевая, легкая и текстильная, медицинская промышленность).
Таким образом, главной задачей промышленной политики должно быть
сохранение и развитие прогрессивных базовых производств, формирующих
приоритетные для промышленного комплекса технологии, обеспечивающих
все остальные отрасли и производства современной техникой и материалами.
Эти производства могут составить основу развития и процветания российской
экономики.
2.3.4. Экономическая классификация отраслей
Промышленность состоит из большого количества взаимосвязанных отраслей и производств. Возникновение промышленности как самостоятельной
отрасли народного хозяйства, ее отраслевая дифференциация − это постоянный
процесс, обусловленный разделением общественного труда. Разделение общественного труда проявляется в трех формах: общее, частное, единичное.
Общее разделение труда состоит в разделении общественного производства на крупные сферы материального производства: промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт и др.
Частное разделение труда проявляется в обособлении отдельных отраслей и производстве внутри промышленности, сельского хозяйства, транспорта
и других отраслей материального производства.
Единичное разделение труда находит свое выражение в разделении и организации труда непосредственно на предприятиях.
Производство той или иной продукции становится самостоятельной отраслью промышленности или самостоятельным производством при условии
наличия ряда однородных предприятий, специально занятых изготовлением отдельных видов продуктов.
Отрасль промышленности представляет собой совокупность субъектов
хозяйственной деятельности независимо от их ведомственной принадлежности
и форм собственности, разрабатывающих и (или) производящих продукцию
40
(выполняющих работы и оказывающих услуга) определенных видов, которые
имеют однородное потребительское или функциональное назначение.
В состав многих отраслей промышленности включаются отдельные виды производства, которые хотя и располагают наличием указанных признаков, но еще не достигли уровня, позволяющего выделить их в самостоятельные отрасли.
Сейчас насчитывается около 350 отраслей и видов производств. Все это
ведет к изменению и совершенствованию отраслевой структуры промышленности.
Под структурой промышленности понимается состав, количественные
соотношения и формы, взаимосвязи отдельных отраслей и производств. Показателями отраслевой структуры являются количество самостоятельных отраслей; соотношение групп «А» и «Б» в общем объеме промышленной продукции;
соотношение между отраслями добывающей и обрабатывающей промышленности; удельный вес отраслей промышленности, обеспечивающих технический
прогресс в народном хозяйстве; доля отраслей, производящих товары народного потребления, сырье, машины и оборудование для их выпуска.
В практике планирования и учета отраслевая структура промышленности
определяется путем нахождения удельного веса отраслей в общем объеме производства продукции (валовой, условно-чистой и чистой). Кроме того, используются также показатели структуры, исчисленные по удельным весам производственных основных фондов и по численности работающих.
Структура промышленности страны формируется под воздействием многих факторов, важнейшие из них:
1) научно-технический прогресс;
2) планируемые темпы развития всей промышленности и ее отдельных
отраслей;
3) концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование
производства;
4) рост материального благосостояния и культурного уровня трудящихся;
5) общественно-исторические условия, в которых идет развитие промышленности;
6) сырьевые ресурсы страны;
7) международное разделение труда;
8) укрепление позиций России на мировом рынке.
В отраслевой структуре промышленности отражается уровень индустриального развития страны и ее экономической самостоятельности, степень технической оснащенности промышленности и ведущая роль этой отрасли в народном хозяйстве. Более совершенная отраслевая структура промышленности в
определенной степени характеризует эффективность промышленного производства. Прогрессивность отраслевой структуры промышленности характеризуется такими количественными соотношениями отдельных отраслей и
производств, при которых обеспечивается наиболее эффективное использова-
41
ние достижений научно-технического прогресса, форм и методов организации
производства, материальных и трудовых ресурсов.
Изменения отраслевой структуры промышленного производства на каждом этапе хозяйственного строительства осуществлялись в соответствии с решением основных задач, поставленных перед народным хозяйством страны.
Динамику отраслевой структуры промышленного производства в России
можно проследить по данным табл. 2.5.
Таблица 2.5
Динамика отраслевой структуры промышленного производства
в России (% к итогу)
Промышленность
Электроэнергетика
Топливная
Черная металлургия
Цветная металлургия
Химическая и нефтехимическая
Машиностроение
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлознобумажная
Строительных материалов
Легкая
Пищевая
Прочие отрасли
1995
11,8
17,5
9,5
6,9
7,7
15,1
1999
12,9
17,6
9,3
7,0
7,3
18,2
2000
9,1
15,8
8,9
10,1
7,2
19,0
2001
8,8
15,9
8,1
10,3
7,4
20,8
2002
8,5
16,4
8,1
10,5
7,3
20,5
6,0
4,4
2,4
11,1
7,6
4,7
4,0
1,8
12,4
4,8
4,6
2,8
1,6
14,9
2,1
4,7
2,9
1,8
15,3
4,0
4,7
2,9
1,7
15,8
3,6
Научно обоснованная классификация отраслей промышленности имеет
важное значение для правильного планирования промышленного производства
и обеспечения определенной пропорциональности в его развитии.
В основу классификации отраслей промышленности положены следующие принципы:
− экономическое назначение производимой продукции;
− характер функционирования продукции в процессе производства;
− однородность применяемого сырья, общность технологических процессов и технологической базы производства;
− характер воздействия на предмет труда и др.
Наиболее важным принципом классификации отраслей является экономическое назначение производимой продукции. В соответствии с этим вся промышленность делится на две большие группы: отрасли, производящие средства
производства (группа «А»), и отрасли, производящие предметы потребления
(группа «Б»). В практике планирования и учета продукция отдельных отраслей
промышленности относится к группе «А» или к группе «Б», как правило, по
признаку фактического ее использования и лишь в некоторых случаях − по
признаку преимущественного назначения.
42
По характеру функционирования продукции в производственном процессе вся промышленность делится на отрасли, которые производят элементы основных фондов, элементы оборотных фондов, предметы потребления.
На практике широко используется классификация отраслей промышленности, предусматривающая их объединение в крупные комплексные отрасли по
одному из следующих однородных признаков: целевому назначению производимой продукции, общности исходного сырья, родственности применяемой технологии.
Классификатор отраслей народного хозяйства предусматривает выделение в промышленности 16 комплексных отраслей, представляющих по существу крупные группы отраслей промышленности.
1. Электроэнергетика, насчитывает 7 отраслей.
2. Топливная промышленность − 16.
3. Черная металлургия − 11.
4. Цветная металлургия − 36.
5. Химическая и нефтехимическая промышленность − 32.
6. Машиностроение и металлообработка − 136.
7. Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность − 19.
8. Промышленность строительных материалов − 32.
9. Стекольная и фарфорофаянсовая промышленность − 10.
10. Легкая промышленность − 48.
11. Пищевая промышленность − 34.
12. Фармакологическая промышленность − 7.
13. Промышленность минеральных удобрений − 2.
14. Промышленность медицинского оборудования − 3.
15. Полиграфическая промышленность − 1.
16. Другие отрасли промышленности − 13 отраслей.
Классификация отраслей промышленности по характеру действия на
предмет труда делит их на две группы: добывающие и обрабатывающие отрасли. В состав добывающей промышленности входят отрасли, в которых осуществляется процесс добычи сырья и топлива из земных недр, лесов, водоемов. К
группе обрабатывающей промышленности относятся отрасли, занимающиеся
переработкой сырых материалов.
Существовало также объединение отраслей по ведомственному признаку
и формам подчинения. По ведомственному признаку каждая из отраслей (или
однородная их группа) объединялась соответствующим ведомством (министерством).
Важным условием повышения эффективности общественного производства является неуклонное совершенствование отраслевой структуры промышленности.
В переходный к рынку период намечены изменения структуры промышленности, обеспечивающие дальнейшее совершенствование пропорционально43
сти и повышения эффективности производства. Важнейшими направлениями
совершенствования отраслевой структуры промышленности являются:
1) опережение темпов роста промышленного производства продукции
группы «Б» над группой «А»;
2) повышение доли отраслей, обеспечивающих технический прогресс в
народном хозяйстве, − электроэнергетики, машиностроения и химической промышленности;
3) изменение соотношений между добывающей и обрабатывающими отраслями промышленности в пользу последних;
4) коренное изменение структуры топливной промышленности;
5) качественные структурные сдвиги внутри черной и цветной металлургии, машиностроения и металлообрабатывающей, химической и нефтехимической, лесной, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной, легкой и пищевой промышленности;
6) конверсия оборонной промышленности.
Одно из основных направлений совершенствования отраслевой структуры промышленности − обеспечение наиболее рациональных пропорций между
группой «А» и группой «Б».
В России на всех этапах экономического строительства неизменно осуществлялся курс на преимущественное развитие производства средств производства.
Более высокие темпы развития отраслей тяжелой промышленности в свое
время обеспечили изменение ее структуры и доли в общественном производстве.
Преимущественный рост группы «А» стимулировал развитие группы
«В», поскольку все большая масса средств производства направляется в легкую
и пищевую промышленность.
Важнейшим фактором в обеспечении опережающего развития производства товаров народного потребления должно стать резкое увеличение их выпуска в отраслях тяжелой промышленности, и прежде всего в оборонной промышленности.
Главное направление совершенствования отраслевой структуры промышленности − опережающее развитие отраслей, оказывающих непосредственное
влияние на технический прогресс во всех сферах народного хозяйства. К числу
таких отраслей относятся прежде всего электроэнергетика, машиностроение и
химическая промышленность. Рост этих отраслей ускоренными темпами обусловливает изменение их доли во всем промышленном производстве. Удельный
вес электроэнергетики, машиностроения химической промышленности в общем
объеме производства в российской промышленности в 1990 г. составил 33,7%,
в 2002 г. − 36,6. Совершенствование структуры промышленного производства
находит свое выражение также в изменении соотношения между отраслями добывающей и обрабатывающей промышленности.
В результате научно-технического прогресса значительно выросла материалоемкость промышленной продукции, рационально размещаются предпри-
44
ятия добывающей промышленности, в сферу производства вовлекаются виды
сырья, материалов, изготовленных химическим способом.
Доля отраслей добывающей промышленности России в общем объеме
промышленной продукции к концу 1990 г. снизилась по сравнению с 1940 г.
более чем в 1,5 раза. За последние годы наметилась обратная тенденция, стала
расти доля отраслей добывающей промышленности (табл. 2.6).
Таблица 2.6
Структура промышленного производства (% к итогу)
Промышленность
Добывающая
Обрабатывающая
1990
15,5
84,5
1993
17,2
82,8
1994
20,5
79,5
1995
23,0
77,0
1996
24,1
75,9
1998
23,8
76,4
2000
17,5
82,5
2001
17,0
83,0
Ситуация объясняется обвальными темпами падения производства в отраслях, работающих непосредственно на потребительский рынок.
В перспективе намечается последовательное снижение удельного веса
добывающих отраслей с 17,0 % в 2001 до 10 − в 2010 г. и соответствующее повышение доли перерабатывающих отраслей. Для этого необходимы изменения
в структуре промышленного производства: стабилизация выпуска материалов,
полуфабрикатов и комплектующих изделий, рост производства машин и оборудования, непродовольственных товаров.
В связи с осуществлением в стране рыночных реформ определенный интерес представляет отраслевая структура промышленного производства по
формам собственности (табл. 2.7).
Таблица 2.7
Отраслевая структура промышленного производства по формам
собственности (2002), %
Удельный вес
Форма собственности
в общем колве предприятий
в общей
в общем объчисленности
еме произпроизводственного
водства
персонала
Вся промышленность
100
100
100
В том числе по формам собственности:
государственная
муниципальная
4,1
6,2
8,2
1,1
13,6
2,2
собственность общественных
организаций
частная
смешанная без иностранного участия
смешанная с иностранным участием
6,4
75,8
5,8
1,0
0,2
41,1
33,1
16,3
0,7
39,9
38,9
4,7
45
Из табл. 2.7. следует, что 75,8 % предприятий находится у частника, хотя
их доля в общем объеме производства составляет лишь 41,1%.
Создание рациональной структуры промышленности требует глубокого
анализа и детального изучения механизма действия факторов, влияющих на
формирование структуры. Анализ общей отраслевой структуры промышленности производится на основе расчета удельного веса продукции каждой ее
отрасли в процентах к валовой продукции промышленности. В ряде случаев
пользуются и такими показателями, как численность рабочих и стоимость основных производственных фондов по отраслям.
По отдельным отраслям аналогичные расчеты производятся по видам или
группам производства. Помимо этих данных для характеристики структурных
сдвигов используются также отраслевые коэффициенты опережения. Коэффициент опережения представляет собой отношение темпов роста продукции
данной отрасли к темпам роста общего объема промышленной продукции.
Для расчета коэффициента опережения можно использовать следующую
формулу:
К отр. =
Т отр.
Т пром.
,
где К отр. – отраслевой коэффициент опережения;
Т отр. – темп развития отрасли в данном периоде;
Т пром. – темп развития промышленности в данном периоде.
Собственно темпы развития отрасли либо промышленности в целом за
какой-либо период времени рассчитываются путем сравнения объемов производства на конец данного периода или объема производства за отчётный период (год) по сравнению с базисным:
Т отр.
отр .( пром.)
Вот
= отр.( пром ). ×100%,
Вбаз.
отр .( пром.)
где Вот
– выпуск продукции (работ, услуг) в отрасли (промышленности) за
.
отчетный период;
отр .( пром.)
Вбаз
– выпуск продукции (работ, услуг) в отрасли (промышленности) за
.
базисный период;
Коэффициенты опережения по отдельным отраслям на плановый период
позволяют переходить от базисной к плановой структуре промышленности:
Д = Д 0 × К отр. ,
где Д о − доля отрасли в базисном периоде;
46
− доля отрасли на конец планового периода;
К отр. − отраслевой коэффициент опережения в плановом периоде.
Важнейшим методом планирования взаимосвязей и пропорций между отраслями является составление материальных балансов, в которых отражаются
все ресурсы определенного вида продукции и их распределение. Материальные
балансы, разрабатываемые по важнейшим видам продукции, позволяют раскрыть связи определенной отрасли с отраслями потребителями данной продукции, показать соотношение между производством и потреблением. Но в реальных условиях общественного производства отрасли находятся в более глубоких
производственных связях друг с другом, поэтому в системе частных материальных балансов трудно и практически невозможно выделить все цепные связи,
относящиеся к данному конкретному продукту.
Вся совокупность отраслевых связей в народном хозяйстве и промышленности раскрывается с помощью разработки межотраслевого баланса производства и потребления продукции.
Составление межотраслевого баланса является методологически сложной
и объемной работой. Весь цикл его построения в нашей стране − от подготовительных работ до выпуска − составляет от четырех с половиной до шести лет (в
зарубежных странах от 6 до 8 лет). Разрабатываемые ранее балансы строились в
концепции баланса народного хозяйства и отражали воспроизводственные процессы в условиях централизованной планово-регулируемой экономики. Переход хозяйственных субъектов к рыночным отношениям обусловливает необходимость адекватного отражения воспроизводственных процессов экономики
России. Решением этой задачи является составление межотраслевого баланса за
1995 г. в концепции национальных счетов.
Уровень детализации межотраслевого баланса 1995 г. предполагал выделение примерно 200 отраслей. Классификация отраслей и соответствующих им
групп товаров и услуг для группировки первичной информации предусматривает
220 отраслей, в том числе 195 отраслей, производящих товары, и 25 − услуги.
Отличительной особенностью этого баланса является его оценка в основных ценах (ранее базовые балансы составлялись в ценах покупателей), т.е. в
ценах, получаемых производителем за единицу, выпущенной продукции, исключая налоги на продукцию и включая субсидии на производство.
Межотраслевой баланс имеет вид шахматной таблицы. Показатели по
вертикали определяют, какие ресурсы и в каком размере расходуются на производство данного продукта, а показатели по горизонтали − источник формирования ресурсов каждого продукта и его использования. Различают балансы
двух видов: межотраслевой баланс в ценностном выражении и межотраслевой
баланс в натуральном выражения. Межотраслевой баланс в стоимостном выражении составляется в разрезе отраслей и определяет затраты овеществленного
и живого труда по выпуску продукции в отрасли. При определении объема
продукции отрасли в межотраслевом балансе из валовой продукции предприятий, входящих в отрасль, исключается непрофильная продукция и добавляется
Д
47
продукция, соответствующая отрасли, но производимая на предприятиях других отраслей промышленности.
Межотраслевой баланс в натуральном выражении представляет собой
синтез частных материальных балансов.
Нахождение наиболее эффективной отраслевой структуры промышленного производства предполагает многовариантную разработку межотраслевого
баланса. Эта задача решается с использованием экономико-математической модели баланса и электронно-вычислительных машин.
Построение экономико-математической модели межотраслевого баланса
основано на использовании системы линейных алгебраических уравнений, отражающих реальные связи отрасли по производству и потреблению продукции.
В основу таблицы межотраслевых связей положены коэффициенты прямых затрат, характеризующие расходы продукта одной отрасли на единицу
продукции на единицу продукции другой отрасли. Коэффициент прямых затрат
при данном уровне развития техники и организации производства представляют собой среднюю величину затрат по отрасли в целом.
Особую роль в расчетах объемов производства по отраслям экономики
играют коэффициенты полных затрат. Они отражают более глубокие связи отрасли и характеризуют не только прямые, но и косвенные затраты через другие
продукты. Например, полные затраты черных металлов превосходят прямые затраты на производство кузнечно-прессового оборудования в 1,6 раза, металлорежущих станков − в 1,7, на продукцию транспортного машиностроения − в 1,8
раза. Это говорит о большой важности определения показателей полных затрат
на производство продукции. Их правильное определение имеет большое практическое значение, так как, пользуясь коэффициентами полных затрат по заданной структуре конечного потребления, можно рассчитать объем производства продукции по каждой отрасли и определить наиболее экономичную структуру промышленного производства в целом. Приведенная характеристика межотраслевого баланса подчеркивает его основное предназначение как важнейшего инструмента достижения сбалансированности, общего равновесия во взаимном развитии отраслей, крупномасштабного анализа взаимосвязей между различными отраслями производства, составляющими экономическую систему.
Иначе говоря, добиться сбалансированного развития экономической системы в целом можно, лишь добившись необходимых взаимосвязей между различными секторами экономики на основе анализа затрат и результатов или анализа взаимосвязей производящих и потребляющих секторов экономики.
Методы такого анализа глубоко разработаны в экономической теории
благодаря трудам известного американского экономиста, лауреата Нобелевской
премии Василия Леонтьева, который впервые разработал экономическую модель такого рода: «затраты − выпуск».
Естественно, полная характеристика существующих взаимосвязей между
отраслями экономики может быть представлена только в чрезвычайно сложном
виде. В настоящее время национальные таблицы межотраслевых балансов де-
48
лят экономику развитых стран зачастую более чем на 400 отраслей, представляя матрицу затрат и результатов, которая имеет более 400 рядов и колонок.
Схематический же пример модели затрат и результатов на основе условных данных может быть представлен в виде табл. 2.8.
Таблица 2.8
Топливная промышленность
Сельское хозяйство
Лесное хозяйство
Общий объем
производства
Металлургия
Машиностроение
Топливная промышленность
Сельское хозяйство
Лесное хозяйство
Машиностроение
Производящие
секторы производства
Металлургия
Упрощенная модель затрат и результатов
10
40
30
10
30
65
20
10
20
20
15
30
10
30
40
5
60
10
30
20
15
50
20
310
10
110
200
80
400
120
Как видно из свода числовых данных, модель представляет собой шахматную таблицу, в одной части которой перечислены производящие сектора
экономики (в данном условном примере − не все, а лишь некоторые). Последняя колонка показывает общий объем производства, связанный с каждым из пяти секторов: сектор металлургии производит 110 единиц, сектор машиностроения − 200 единиц и т. д. Эти же пять секторов являются также потребляющими
секторами экономики и в этом качестве показаны по горизонтали в верхней
части таблицы. Глядя поперек горизонтальной линии чисел, можно видеть, как
общий объем производства каждого сектора (отрасли) потребляется пятью секторами. Например, из 200 единиц продукции сектора машиностроения 40 единиц идут в сектор металлургии, 20 единиц − в сам сектор машиностроения, поскольку для производства машин также необходимы машины, а 30, 60, 50 единиц направляются в сектора топлива, сельского хозяйства и лесного хозяйства
соответственно.
Продолжая прямо следовать той же методике распределения продукции
для всех пяти секторов, мы обнаруживаем, что каждая вертикальная колонка
должна и действительно показывает единицы продукции каждого производящего сектора, которые используются как вводимые ресурсы пятью потребляющими секторами. Например, в колонке 2 находим, что для производства 200 единиц машин требуется в качестве вводимых ресурсов 65 единиц металла, 20 единиц машин, 10 единиц топлива, 20 единиц сельскохозяйственной
продукции и 20 единиц продукции лесного хозяйства. Таким образом, табл. 2.8.
четко демонстрирует взаимозависимый характер различных секторов или отраслей экономики. Любая отрасль или сектор используют продукцию других
49
секторов и некоторую часть собственной продукции как свои вводимые ресурсы. Но вместе с тем продукция этого сектора является также вводимым ресурсом в производстве, например железнодорожных вагонов; эти железнодорожные вагоны в свою очередь используются для перевозки как готовой стали,
так и различных вводимых ресурсов, необходимых для производства стали,
кокса, чугуна в чушках и т.д.
Наряду с оптимизацией отраслевой структуры промышленного производства страны большое значение имеет совершенствование такой структуры в
пределах республики, экономических районов и областей (краев). При этом если отраслевые пропорции определяются глубиной отраслевого разделения труда, то территориальные пропорции народного хозяйства обусловлены территориальным разделением труда. Территориальная структура народного хозяйства,
в том числе и промышленности, выступает как обобщающая характеристика
пространственного соотношения территориальных частей единого народнохозяйственного комплекса страны. Следует помнить, что лишь при дифференцированном подходе к развитию экономических районов возможно совершенствование территориальной организации производительных сил, ускоренное развитие тех регионов, где для этого имеются наиболее благоприятные условия.
Уровень эффективности хозяйства региона зависит от степени обоснованности
и взаимной увязки планов развития отраслей специализации, смежных отраслей, производственной и социально-бытовой инфраструктуры.
Территориальную структуру промышленного производства характеризуют три группы показателей:
1) показатели ресурсной базы районов, характеризующие их обеспеченность природными экономическими ресурсами (минерально-сырьевыми, топливно-энергетическими, водными), а также основными производственными
фондами и трудовыми ресурсами;
2) показатели, характеризующие результаты и эффективность функционирования промышленного комплекса территории. Это объем промышленного
производства в целом и удельный вес района в общем объеме продукции (валовой, товарной, реализационной, чистой), объем производства важнейших видов
промышленной продукции в натуральном выражении и удельный вес регионов
в общероссийском производстве соответствующей продукции; производительность труда в районе, рассчитанная по различным измерителям объемов производства, и др.;
3) показатели межрайонного обмена, которые характеризуют уровень кооперирования промышленных предприятий с предприятиями других районов и
рассчитываются как отношение вывезенной из района продукции к общему объему произведенной промышленной продукции, а также ввезенной в район продукции к совокупному объему использованных здесь материальных ресурсов.
50
2.3.5. Структурная перестройка экономики России
Правительство РФ 13 декабря 1996 г. утвердило Концепцию среднесрочной программы на 1997—2000 гг. «Структурная перестройка и экономический
рост», где отмечалось, что при всех исключительных трудностях, которые переживает российская экономика, в ней произошли серьезные качественные изменения − она стала преимущественно рыночной.
Тем самым созданы решающие предпосылки для перехода к следующему
этапу преобразований российской экономики, к ее структурной перестройке и
возобновлению на этой основе экономического роста. Смысл структурной перестройки состоит в том, что наряду со свертыванием и ликвидацией старых,
неэффективных, не удовлетворяющих требованиям рыночной экономики производств, которые преобладали до сих пор, начинается и набирает темп развитие современных эффективных и конкурентоспособных производств и видов
деятельности. Их рост вначале компенсирует спад в старых производствах, и
тем самым достигается устойчивая стабилизация объема ВВП, продукции промышленности и сельского хозяйства. Затем темп роста более эффективного
сектора превосходит размеры спада производства на прежних мощностях, не
обеспечивающих выпуск пользующейся спросом продукции с приемлемыми
издержками, и таким образом начинается рост экономики в целом.
Одновременно будут происходить сдвиги в отраслевой структуре производства, удельный вес одних отраслей увеличится, других − снизится, отражая
формирование новой структуры, приспособленной к структуре рыночного
спроса, реальным потребностям общества и условиям конкурентоспособности.
Государственная социально-экономическая политика должна способствовать изменению структурных соотношений в реальном секторе экономики в четырех взаимосвязанных направлениях:
− совершенствование организационной и управленческой структур в реальном секторе экономики, обусловленное необходимостью повышения качества менеджмента на всех уровнях управления, предполагающее проведение
реформы предприятий и государственного сектора экономики;
− улучшение технологической структуры материального производства на
основе замещения устаревших технологий и основных фондов современными,
что предполагает существенное изменение темпов и пропорций инвестиционного процесса (рост объемов инвестиций, включая иностранные с предоставлением государственных гарантий, сокращение сроков их окупаемости, увеличение доли инвестиций, реализуемых в современные технологии, прежде
всего в наукоемких отраслях);
− изменение структуры производства, предполагающее увеличение доли
продукции с высокой степенью обработки (высокой добавленной стоимостью);
− развитие инфраструктуры экономики, в том числе таких важнейших отраслей, как транспорт и связь.
С учетом современного состояния промышленности и содержания нового
этапа преобразований главная цель промышленной политики определяется как
51
повышение эффективности и конкурентоспособности российской промышленности на внешнем и внутреннем рынках, переход на этой основе в стадию подъема.
В соответствии с этим формируются стратегия и приоритеты промышленной политики. Приоритеты промышленной политики в 1997-2000 гг. строились на следующих принципах:
− ускорение включения России в существующую систему международного разделения труда путем поощрения отраслей и предприятий, производящих
реально и потенциально конкурентоспособную на мировом рынке продукцию;
− поощрение отраслей и предприятий, приводящих к появлению на рынке
принципиально новых товаров (работ, услуг) и товаров с улучшенными потребительскими и эксплуатационными характеристиками, позволяющими расширить позиции на существующих товарных рынках и завоевать новые;
− поощрение вывода и конверсия мощностей, сокращения производства,
ликвидации предприятий в неперспективных отраслях на основе общегосударственных, отраслевых и региональных программ;
− гармонизация государственных стандартов Российской Федерации с международными стандартами и прежде всего стандартами Европейского Союза;
− совершенствование нормативно-правовой базы промышленной политики;
− регулирование цен на продукцию естественных монополий.
В ближайшие годы в России промышленная стратегия будет направляться на достижение нового технологического рубежа. При этом соотношение передовых рубежей с исходными возможностями будет существенно различаться
по группам отраслей.
В первой группе отраслей (нефтяная, газовая, алмазная, лесная) имеются
реальные возможности развития на собственной финансовой базе. Для этого
потребуется внести изменения в налоговую систему, которая должна обеспечить предприятиям возможность полной компенсации текущих затрат, а также осуществления необходимых инвестиций для подготовки минеральносырьевой базы и освоения новых месторождений.
Эти отрасли весьма привлекательны для иностранных инвестиций, и необходимо создавать условия для их максимального притока без ущерба для национальной безопасности. Необходимо добиваться того, чтобы иностранные
инвестиции привлекались на условиях, обеспечивающих размещение значительной доли заказов на российских предприятиях и реинвестирование прибыли в России.
Для второй группы отраслей и производств (самолетостроение, ракетнокосмические производства, атомная промышленность, вооружения и военная
техника, отчасти энергетическое машиностроение и электротехника, тяжелое
станкостроение, биотехнологии) характерно, что их продукция на внешнем
рынке будет сталкиваться с острой конкуренцией со стороны крупных транснациональных корпораций. Поэтому основные методы промышленной политики
52
для этих отраслей − государственные инвестиции, закупки и субсидии, экспортные кредиты.
К производствам и отраслям третьей группы (автомобильная промышленность, транспортное, дорожное, сельскохозяйственное машиностроение,
легкая и пищевая промышленность) должны быть применены меры, направленные прежде всего на стимулирование внутреннего и внешнего спроса на их
продукцию.
На первом этапе могут быть введены защитные импортные тарифы в пределах международных норм. В этих отраслях необходимо избегать прямой государственной поддержки, кроме чрезвычайных случаев.
К приоритетным направлениям промышленной политики отнесены нефтедобывающая, газовая, нефтеперерабатывающая отрасли, деревообработка,
добыча и переработка алмазов, машиностроительные производства, обеспечивающие выпуск машин и оборудования, необходимых для этих отраслей, авиастроение и ряд других.
Важная роль отводится развитию инфраструктуры промышленного комплекса, обеспечивающей повышение качества продукции, отбор конкурентоспособных образцов новой техники и технологий, маркетинговые исследования.
Естественно, что в названных группах отраслей может применяться
весь арсенал методов промышленной политики, а состав приоритетных для
нее отраслей и производств будет изменяться с учетом происходящих структурных сдвигов.
2.3.6. Межотраслевые комплексы: их роль в развитии экономики страны
В настоящее время отрасли промышленности объединены в следующие
комплексы:
а) топливно-энергетический;
б) металлургический;
в) машиностроительный;
г) химико-лесной;
д) агропромышленный;
е) социальный (производство товаров народного потребления в легкой
промышленности);
ж) строительный комплекс (промышленность стройматериалов).
По состоянию на 01.01.2003 г. топливно-энергетический комплекс России
насчитывал 2400 предприятий и акционерных обществ, металлургический −
3300, машиностроительный − 45400, химико-лесной − 29200, сельскохозяйственные предприятия − 27 600, перерабатывающие предприятия АПК −
23300, социальный (легкая промышленность) − 14900, строительный − 8000
предприятий.
Удельный вес продукции отдельных комплексов в общем объеме продукции промышленности в 2002 г. составлял: топливно-энергетического − 24,9%,
металлургического − 18,6, машиностроительного − 20,5 химико-лесного − 12,0,
53
перерабатывающих отраслей АПК (в части пищевой промышленности) − 15,8,
социального − 1,7, строительного − 2,9%.
Топливно-энергетический комплекс (ТЭК) представляет собой интегрированную систему угольной, газовой, нефтяной, торфяной, сланцевой промышленности, энергетики, отраслей по производству энергетического и других видов оборудования, объединенных общей целью в удовлетворении потребностей
народного хозяйства в топливе, тепле, электроэнергии. Благодаря наличию
мощного топливно-энергетического комплекса Россия является единственной
крупной промышленно развитой страной, которая полностью обеспечивает себя топливом и энергией за счет собственных природных ресурсов и осуществляет экспорт топлива и электроэнергии в значительных объемах.
Значимость ТЭК для экономики страны и жизни российского общества
определяется тем, что его доля в суммарном промышленном производстве достигает более одной четверти. В последние годы налоговые поступления от
структур ТЭК составляют 50−60% суммарного сбора налогов, а доля экспорта
продукции ТЭК − около 50% от экспортного потенциала страны. Топливноэнергетическая сфера является важнейшим фактором обеспечения жизнедеятельности общества, его социально-экономического благополучия, интеграции
интересов различных регионов.
Надо отметить, что в течение 30 лет (1961−1990) среднегодовые темпы
прироста капитальных вложений, направляемых на развитие топливноэнергетического комплекса страны, составляли 6 − 8% и значительно превосходили те же показатели в целом по промышленности. В результате этого мы сумели ускоренными темпами создать крупные базы по добыче нефти и газа в
Урало-Поволжье, Западной Сибири, ввести новые мощности по добыче угля в
Кузнецком, Канско-Ачинском и других бассейнах, построить самые большие в
мире гидроэлектростанции в европейской части и в Сибири, осуществить
строительство крупных тепловых и атомных электростанций.
Развитие и размещение топливно-энергетического комплекса страны
должно удовлетворять быстрорастущие потребности экономики в топливе и
энергии с минимальными народнохозяйственными затратами и соблюдением
экологических требований, обеспечить наиболее рациональное использование
топлива. Для достижения этих целей необходимо вовлечь в производство огромные сырьевые, топливно-энергетические и другие материальные ресурсы.
Однако добыча сырья и топлива обходится все дороже, а запасы полезных ископаемых невосполнимы. В этих условиях наиболее экономное и рациональное
использование всех видов материальных ресурсов приобретает особое народнохозяйственное значение.
Нужно отметить наступление нового этапа в развитии топливноэнергетического комплекса, характеризующегося прежде всего изменением
структуры добычи топлива, снижением доли нефти и угля в топливном балансе,
о чем свидетельствуют данные табл. 2.9.
54
Таблица 2.9
Динамика структуры добычи (производства) первичных
топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) в России, %
Первичные
ТЭР
Всего
В том числе:
нефть
газ
уголь и прочее
электроэнергия
Добыча (производство)
1999
2000
2001
100
100
100
1990
100
1995
100
2002
100
39,9
31,4
31,3
32,7
33,.0
34,6
39,9
15,1
5,1
48,9
13,2
6,5
49,9
12,3
6,5
48,0
12,6
6,7
47,6
13,0
5,4
47,2
12,0
6,2
Это обусловлено прежде всего трудностями разведки запасов нефти и их
освоения в северных необжитых районах, увеличением затрат на разведку и добычу топлива, необходимостью использования во все большем объеме запасов
и капиталовложений для поддержки уровня добычи нефти, а также повышением народнохозяйственной экспортной ценности нефти и нефтепродуктов.
Снижение доли нефти в топливном балансе означает использование ее
прежде всего в области, где она не взаимозаменяема с другими видами топлива, т.е. в качестве моторного топлива, и резкое сокращение применения мазута
как котельного топлива для электростанций и крупных котельных. Для этого
необходимы, с одной стороны, интенсивное развитие атомной энергетики и, с
другой стороны, замена в широких масштабах мазута на электростанциях газом и углем.
Отсюда в свою очередь вытекает необходимость более значительного
увеличения темпов добычи газа и увеличения его доли в топливном балансе.
Вместе с тем при стабилизации в будущем уровня добычи нефти, а в
дальнейшем и газа, необходимости их первоочередного использования для
специальных нужд (технологических и др.) важнейшим направлением развитии
топливно-энергетического комплекса становится развитие угольной промышленности. В угольной промышленности к концу века можно получить около
половины прироста добычи топлива в стране.
Перестройка топливно-энергетического баланса − процесс весьма длительный, поскольку связан, во-первых, с перестройкой довольно инерционных
топливодобывающих отраслей и, во-вторых, с перестройкой топливопотребляющих производств, что в свою очередь тесно взаимодействует с новым
строительством (тепловых или атомных станций, новых котельных и т.п.), внедрением новых технологий, территориальным перераспределением энергоемких производств.
Вот почему чрезвычайно важно детально проанализировать пути оптимального развития топливно-энергетического комплекса, максимально точно
55
установить возможности каждой отрасли и на этой основе дать достоверный
прогноз рационального изменения топливно-энергетического баланса.
Однако громадные изменения во всей социально-энергетической системе,
повлекшие за собой уже отмеченные выше негативные тенденции в развитии
народного хозяйства, не могли не сказаться и на развитии его базовых отраслей, в том числе отраслей топливно-энергетического комплекса. Динамика их
поступательного развития явно нарушена: в 1990 г. добыча всех видов топлива
составила 1 962 млн т условного топлива, что было на 2% ниже объемов добычи в 1989 г. Далее падение объемов добычи всех видов энергоресурсов усугубляется (табл. 2.10.)
Таблица 2.10
Итоги работы топливно-энергетического комплекса России
Топливно - энергетические
ресурсы
Объем производства (добычи)
1990
1995 1998
1999
2000 2001 2002
Нефть с газовым конденсатом, млн т
516
307
303
305
324
348
380
Природный газ, млрд куб. м
Уголь, млн т
Электроэнергия, млрд кВт/ч
641
395
1082
595
262
862
591
232
826
592
250
846
584
258
878
581
269
888
595
253
889
В 2002 г. было добыто и произведено 1 484 млн тонн условного топлива
основных первичных энергоресурсов, или 74,4% от уровня 1990 г.
Особенно резко снижается добыча нефти: в 2000 г. ее добыча упала на
37% по сравнению с 1990 г. Основные причины спада добычи нефти:
− отработка, иссякание запасов старых месторождений нефти (Урал, Поволжье);
− отставание размеров инвестиций в отрасль от ее реальных потребностей
(что, собственно, является значительной проблемой не только в отраслях ТЭК);
− отсюда как следствие − отставание обустройства месторождений, рост
сверхнормативного простаивающего фонда скважин;
− ухудшение структуры сырьевой базы в виде увеличения доли низкоэффективных запасов − с большим содержанием различных примесей, требующим специальной технологии добычи и переработки;
− высокий физический и моральный износ оборудования нефтедобычи.
Таким образом, уникальная сырьевая база используется недостаточно
эффективно из-за технической и технологической отсталости добычи. Основное направление развития этой отрасли − модернизирование и ввод в действие
новых основных средств, внедрение передовых технологий добычи.
Ничуть не благополучнее и положение в другой отрасли ТЭК − угольной.
На уголь приходится до 70% всех известных в России ресурсов ископаемого
топлива. Однако Россия потеряла за последние годы около 90 млн. тонн мощностей по добыче угля, в то время как за эти же годы не начато строительства
56
ни одной новой шахты. При этом отдача старых шахт падает из-за отработки,
резкого ухудшения качества запасов и условий залегания угля.
Тем не менее, несмотря на опережающее развитие в последние десятилетия нефтяной и газовой промышленности, уголь сохраняет ключевые позиции
по меньшей мере в трех отраслях − электроэнергетике, металлургии и коммунально-бытовом хозяйстве.
Угольная промышленность России − это многоотраслевая совокупность,
состоящая из 30 региональных угольных компаний и более чем 500 акционерных обществ. Создано 10 небольших частных угольных компаний, совокупная
доля которых в общенациональном производстве угля составила в 2000 г. 8,9%.
Производственные мощности по добыче угля оценивались на начало 2000 г.
в 320 млн т и формировались 176 шахтами и 74 разрезами. В 1998 г. на 131 особо убыточных шахтах добыча прекращена. Более половины угольных шахт
России введены в эксплуатацию более 30 лет назад и с тех пор не реконструировались. Из-за отсутствия финансирования очень низки темпы строительства в
Кузбассе, Якутии, Печорском бассейне, еще ниже − в Восточной Сибири и на
Дальнем Востоке.
В 1998 г. были введены в действие новые шахты и разрезы мощностью
800 тыс. т угля в год.
Очень тяжелая ситуация сложилась в угольном машиностроении, так как
за пределами России осталось производство угольных комбайнов и обогатительного оборудования, 70% очистных комплексов, 80% электровозов и шахтных вагонеток.
Все перечисленные негативные тенденции не могли не сказаться на объемах добычи угля. В 2002 г. размеры добычи угля были на 35% (или на 143 млн т)
ниже уровня 1990 г. Сократилась добыча угля для коксования.
Основные причины снижения добычи угля:
− слабая техническая оснащенность предприятий угледобычи и высокий
коэффициент износа основных производственных фондов;
− отставание ввода энергетических мощностей не позволяет найти полное
применение низкокачественным, но мощным по запасам месторождениям
(прежде всего Канско-Ачинского бассейна);
− неудовлетворительное состояние социальной сферы на предприятиях
угольной промышленности;
− недостатки в работе железнодорожного транспорта.
В перспективе необходим коренной переворот в угледобывающей отрасли.
Согласно разработанной в отрасли программе до 2000 г. необходимо было ввести мощности по добыче 130 млн т угля в год, из них 80% − в Кузнецком, Канско-Ачинском и Иркутском бассейнах. Одновременно должны быть реализованы мероприятия по развитию железнодорожной сети для доставки угля
из восточных районов в Европейскую часть России. Планируется также восстановить угольное машиностроение за счет конверсии оборонных предприятий
Санкт-Петербурга, Волгограда, Тулы, Ульяновска.
57
Следует заметить, однако, что снижение добычи нефти и угля существенно (но не полностью) компенсировалось увеличением объемов добычи газа. Но
в последнее время и в этой, в целом благополучной, отрасли наметилось замедление темпов добычи.
Есть свои сложности в развитии электроэнергетики. На работе этой отрасли отражается прежде всего пересмотр самой концепции ее развитая после
аварии на Чернобыльской АЭС и в связи с негативным отношением общественности, населения к строительству энергетических объектов. Однако динамика изменений в электроэнергетике несколько лучше, чем в экономике в целом, и этому есть свои объяснения.
Потенциал российской электроэнергетики сегодня составляет 600 тепловых, 100 гидравлических, 9 атомных электростанций. Их общая мощность оценивается в 216 млн кВт. В 2002 г. на тепловых электростанциях выработано
65% электроэнергии, гидравлических − 19 и АЭС − 16%.
Электроэнергетика − это также линии электропередачи всех классов напряжения общей протяженностью 2,5 млн км, в том числе 400 тыс. км сети напряжением от 110 до 1150 кВт. Более 90% этого потенциала объединено в Единую энергетическую систему (ЕЭС) России, которая охватывает всю обжитую
территорию страны, от западных границ до Дальнего Востока, и является одним из крупнейших в мире централизованно управляемых предприятий.
В последние годы произошли серьезные изменения в организационной
структуре управления электроэнергетикой. На основе акционирования предприятий отрасли была создана единая холдинговая компания РАО «ЕЭС России», владеющая контрольными пакетами акций 72 региональных энергоснабжающих компаний (АО-энерго) и 32 мощных электростанций федерального
уровня (АО-электростанции).
Установленная мощность генерирующих предприятий холдинга в 2000 г.
составила 156,2 млн кВт. Значительную роль в обеспечении надежного энергоснабжения страны играют также концерн «Росэнергоатом», который объединяет 8 АЭС суммарной мощностью 17,2 млн кВт; Ленинградская АЭС суммарной мощностью 4 млн кВт и АО-энерго, не входящие в состав РАО «ЕЭСРоссии» (Татэнерго, Иркутскэнерго, Новосибирскэнерго и Башкирэнерго) суммарной мощностью 20,2 млн кВт.
На федеральном уровне был создан Федеральный оптовый рынок электроэнергии и мощности (ФОРЭМ), а на региональном уровне − региональные
рынки.
Располагая значительными запасами газа, нефти, угля, Россия традиционно развивает электроэнергетику на собственном оборудовании и топливе.
Именно поэтому эта отрасль выходит из потрясений, связанных с реформированием общества, с относительно малыми потерями.
Тем не менее, довольно болезненно переживает общий спад в экономике
Единая энергетическая система России, Если в 80-х гг. в России ежегодно вводили в действие около 6 млн кВт мощностей, то за период 1991− 2000 гг. −
лишь 10,7 млн кВт. При этом по расчетам специалистов, для стабильного функ58
ционирования электроэнергетики страны она должна ежегодно пополняться не
менее чем на 7 − 8 млн кВт новых мощностей. Пока же из региональных энергосистем России лишь 20 являются энергоизбыточными, остальные же 52 − дефицитны.
Помимо основной причины отставания этой отрасли в связи со значительной переориентацией ее развития можно отметить также низкие темпы научно-технического прогресса в отрасли, что приводит к выработке ресурса действующего энергетического оборудования, обусловливает низкий коэффициент
использования производственных мощностей электростанций, делает невозможным увеличение производства электроэнергии по причине нерешенности
проблем экологического характера.
К 2000 г. выработали парковый ресурс 37,4 млн кВт (17%) мощности
электростанций России, в том числе ТЭС − 14,9 млн кВт (41%), ГЭС − 22,4 млн
кВт (52%). В перспективе ситуация со старением будет ухудшаться.
Важные направления развития топливно-энергетического комплекса на
среднесрочную перспективу:
− увеличение доли газа в суммарном производстве и потреблении энергоресурсов, углубление переработки нефти при увеличении производства высококачественных светлых нефтепродуктов, преодоление спада и умеренный рост
добычи нефти;
− стабилизация и постепенное наращивание добычи угля (в основном открытый способом) по мере освоения экологически приемлемых технологий его
использования, развития углеобогащения и комплексной переработки углей;
− дальнейшее экономически и экологически целесообразное использование атомной и гидроэнергии;
− обновление физически и морально изношенного энергетического оборудования с приоритетным внедрением газовых турбин и парогазовых установок; опережающий рост электрификации и газификации коммунально-бытовой
сферы и села при общей стабилизации потребления первичных энергоресурсов
и сокращении использования топлива и энергии в энергоемких отраслях промышленности;
− активное использование «газовой паузы» для технологической реконструкции всех отраслей топливно-энергетического комплекса, интенсификации
освоения местных энергоресурсов (гидроэнергии, торфа, отходов лесного производства, малых месторождений угля, газа, нефти и др.), а также ускорение
освоения нетрадиционных, прежде всего возобновляемых и вторичных ресурсов (ветровой, солнечной и геотермальной энергии, шахтного метана, биогаза,
тепла отходящих газов и т.д.), особенно в районах с децентрализованными потребителями.
Первоочередным направлением преодоления создавшихся трудностей в
отраслях ТЭК является в настоящее время повышение их научно-технического
уровня, техническое перевооружение предприятий по добыче и переработке
топливно-энергетических ресурсов. Этому же должна способствовать и конвер-
59
сия оборонных отраслей промышленности, когда можно использовать высвобождающийся научно-технический потенциал этих отраслей в решении технических и технологических проблем ТЭК.
Помимо этого естественным будет и максимально возможное снижение
объемов потребления топливно-энергетических ресурсов. А это достижимо с
помощью той же конверсии за счет снижения потребления топливноэнергетических ресурсов для производства вооружений.
Отрасли ТЭК дают около 50% валютных поступлений России. Однако
необходимо в допустимых пределах снизить экспорт сырьевых топливноэнергетических ресурсов несмотря на имеющиеся трудности во внешнеэкономическом балансе. Не теряют актуальности и вопросы оптимизации территориального размещения предприятий ТЭК (нефте- и газоперерабатывающих), рассредоточения их вдоль трасс трубопроводов, вопросы максимального использования местных ресурсов.
Основной же путь развития народного хозяйства с точки зрения обеспечения его энергоресурсами − стратегия энергосбережения. При выходе его на
мировой уровень размеры потребления энергоресурсов уже сейчас можно было
бы сократить на треть.
По отдельным отраслям ТЭК намечаются следующие перспективы. В
нефтедобыче стабилизация возможна в 2005 г. Это может произойти за счет
интенсификации работ по созданию новых мощностей. В нефтепереработке основное − реконструкция и модернизация имеющегося производства для повышения глубины переработки нефти.
Главная задача в газовой промышленности − разработка и освоение новых месторождений, создание системы сбора, транспортировки и переработки
попутного нефтяного газа, создание Единой системы газоснабжения. Развитие
угольной промышленности должно обеспечить увеличение объемов открытой
добычи угля при контролируемом снижении подземной добычи, закрытии нерентабельных шахт в старых угледобывающих районах. Энергетика может совершенствоваться и расти за счет реконструкции оборудования с увеличением
доли комбинированной выработки электроэнергии и тепла.
Металлургический комплекс (МК) представляет собой интегрированную систему отраслей черной и цветной металлургии, металлургического, горного машиностроения и ремонтной базы. Металлургический комплекс включает в себя девять подотраслевых подсистем: железорудную или рудную в целом,
в том числе добычу и подготовку марганцового и хромированного сырья; нерудную; основную; металлургическую; трубную; метизную; ферросплавную;
огнеупорную; коксохимическую; вторичных металлов.
Основная металлургическая подотрасль включает последовательные переделы: доменный, сталеплавильный, прокатный, производство изделий из готового проката. Ведущий, наиболее сложный металлургический передел − прокатный − обычно включает три производства: обжимно-заготовочное, производство труб и поковок из слитков и производство готового проката (сортопрокатное, листопрокатное и специальное).
60
Производство трубной, метизной, ферросплавной, огнеупорной подотраслей также включает несколько переделов.
Металлургический комплекс имеет ряд особенностей, к числу которых
относятся высокая капиталоемкость комплекса, длительный срок функционирования объектов черной металлургии, тесные технологические связи внутри
комплекса.
Развитие металлургической промышленности России предопределяет не
только экономическую, но и реальную политическую независимость страны, ее
индустриальный и оборонный потенциал. В металлургическом комплексе Российской Федерации занято около 1,5 млн трудящихся. Практически все предприятия комплекса преобразованы к настоящему времени в акционерные общества. В результате приватизации доля государственных предприятий в отрасли
сократилась до 3%, было создано около 2% совместных предприятий, 95% составили акционерные общества, в основном с частной формой собственности.
Металлургия занимает заметное место в экономике страны. Металлургия
дает 18,4% объема промышленной продукции, 12,5% − налоговых поступлений
в консолидированный бюджет и 18,2% − валютной выручки от продажи продукции.
На производство продукции металлургического комплекса расходуется
14% топлива, электроэнергии − 24% общего ее потребления промышленностью, сырья и минеральных ресурсов − 40% общего их потребления в стране.
Металлургическая промышленность, потребляя значительные объемы продукции, ресурсов и услуг, определяет уровень загрузки производственных мощностей ряда базовых отраслей экономики России. Более 70% предприятий комплекса являются градообразующими и результаты их работы определяют экономику и социальную стабильность ряда регионов.
Металлургическая промышленность России составляет значительную долю в мировом, производстве и торговле. Около 60% готового проката черных
металлов и более 80% основных цветных металлов в 2000 г. поставлялось на
экспорт. Доля России в мировом экспорте составила:
• по черным металлам − 10%;
• цветным металлам −17,4%;
в том числе:
алюминия − 25,7%;
никеля − 19,5%;
меди − 9,7%;
цинка − около 4 %.
В настоящее время для всех предприятий металлургического комплекса
важнейшим вопросом является поиск надежных и устойчивых рынков сбыта
продукции. В условиях низкого спроса внутреннего рынка проблема конкурентоспособности продукции приобрела особенно актуальное значение в
связи с тем, что для многих предприятий выход на мировой рынок оказался, по
61
существу, единственной возможностью сохранения производственного потенциала и поддержания уровня производства.
Переориентация производства на внешний рынок произошла прежде всего на тех предприятиях, продукция которых оказалась в достаточной степени
конкурентоспособной на мировом рынке, который предъявляет высокие требования к качеству продукции и техническому уровню ее производства.
За 1990-2002 гг. предприятия металлургического комплекса значительно
сократили производство основных видов металлопродукции, о чем свидетельствуют данные табл. 2.11.
Таблица 2.11
Производство металлопродукции, млн т
1990
1995
1999
2000
2001
2002
Виды продукции
Руда железная
107
78,3
82,3
86,8
82,8
84, 1
Кокс, влажность 6%
Чугун
Сталь
Прокат готовый
38,7
59,4
89,6
63,7
11,9
27,6
39,8
51,5
39,0
3,7
26,4
40,9
51,5
40,9
З,4
29,0
44,6
59,2
46,7
5,0
29,7
45,0
59,0
47,1
5,4
30,1
46,3
59,8
48,7
5,1
Трубы стальные
Предприятия цветной металлургии за 1990−2002 гг. также резко снизили
производство. Основные причины спада в цветной металлургии − отставание
отечественной рудной базы (особенно медной, полиметаллической, вольфрамомолибденовой) из-за недостатка инвестиций. Ведущие отрасли российской
цветной металлургии − никелевая и алюминиевая. Государственная поддержка
в виде выделения квот и лицензий для продажи (экспорт) части металлопродукции дала возможность увеличить, например в 2000 г., производство ряда
цветных металлов − алюминия, свинца, титана, никеля, меди, цинка. Вывоз
цветных металлов за рубеж увеличился за последние 3 −5 лет в несколько раз.
Учитывая, что в структуре конструкционных материалов черные и цветные металлы составляют наибольший удельный вес (доля пластмасс в потреблении конструкционных материалов составляет до сих пор примерно 1%), снижение объемов производства металла привело к значительным перебоям в материально-техническом обеспечении предприятий − потребителей металлопродукции. А сохраняющийся дефицит металла не стимулирует металлургические
предприятия к производству экономичных, менее металлоемких видов металлопродукции, выпуск которых связан с повышенной трудоемкостью и затратоемкостью вообще.
В 1997-2002 гг. основные структурные изменения в металлургическом
комплексе были связаны с внедрением прогрессивных энерго- и ресурсосберегающих и экологически допустимых технологии, когда главным условием раз-
62
вития стали экономичность и экологичность производства, конкурентоспособность продукции на товарных рынках в стране и за рубежом,
В черной металлургии перспективно внедрение новых технологий в доменном производстве, замена устаревшего мартеновского способа выплавки
стали конверторным и электросталеплавильным, расширение сортамента и рост
качества металлопроката. В цветной металлургии на первой очереди − укрепление ее рудной базы как за счет ввода новых мощностей, так и за счет реконструкции действующих предприятий по добыче и переработке руд. В металлургическом переделе этой отрасли ожидается внедрение ресурсосберегающих
технологий производства тяжелых цветных металлов, а выплавку алюминия
намечается осуществлять с применением нового поколения технологического
оборудования.
Для формирования основных направлений развития предприятий металлургического комплекса России в современных условиях, определения первоочередных инновационных мероприятий, способов их реализации и прогнозирования ожидаемых результатов разработана «Стратегия развитии металлургической промышленности России до 2010 г.».
Стратегия разрабатывалась исходя из прогнозов основных макроэкономических показателей экономики страны на 2001−2010 гг., оценки производственного потенциала отрасли, основных тенденций инвестиционной и инновационной деятельности, перспектив развития российских и мировых рынков металлопродукции с учетом предложений ряда заинтересованных федеральных и
региональных органов исполнительной власти, предприятий, союзов и ассоциаций металлургической промышленности, а также предприятий металлопотребляющих отраслей и других организаций.
Вполне обоснованно на первое место в развитии экономики может быть
поставлен машиностроительный комплекс (МК). Машиностроение определяет перспективы индустрии в мире в целом. В развитых странах на долю этой
отрасли приходится более 1/3 общего объема промышленной продукции: в
Японии − 50%, в Германии − 48, в Швеции − 42, в США − 40, во Франции − 38,
в Великобритании − 36%. Машиностроительный комплекс представляет собой
совокупность отраслей машиностроения, металлообработки и ремонтного производства, органически связанных в единый процесс воспроизводства орудий
труда, и является наиболее многопрофильным сектором индустрии. Ведущими
отраслями комплекса являются общее машиностроение, электротехника и радиоэлектроника, транспортное машиностроение, а также производство ЭВМ и
конторского оборудования.
На современном этапе наибольшим динамизмом отличаются наукоемкие
подотрасли машиностроительного комплекса: производство ЭВМ, телекоммуникационного оборудования, ракетно-космической техники, промышленных
роботов и средств автоматизации.
Вместе с тем следует отметить, что современный уровень этой отрасли, ее
научно-техническая и производственная базы не отвечают возрастающим требованиям экономического и социального развития страны.
63
Такое положение дел в машиностроении стало сдерживающим фактором
в ускорении обновления активной части основных фондов, повышении производительности труда во всех отраслях народного хозяйства. Непомерно высокой осталась доля ручного туда, разрослась сфера ремонта. Поэтому для сбалансированности развития отраслей машиностроительного комплекса и народного хозяйства в целом необходима программа модернизации отечественного
машиностроения, которая предусматривала бы значительные мероприятия по
совершенствованию управления этой важнейшей сферой экономики, коренной
перестройке ее структуры.
Десятилетиями складывающаяся организационная структура управления
машиностроительным комплексом во многом соответствовала командноадминистративным методам, превалирующим долгие годы в советской экономике. Структура управления тогда требовала своеобразных методов руководства, и это не могло не сказаться на том, что огромный производственный и
научно-технический потенциал отраслей машиностроения использовался недостаточно эффективно. До недавнего времени отдельные структуры управления практически являлись преградой быстрейшему внедрению современных
достижений науки и техники.
В МК входит также большая группа отраслевых и академических научноисследовательских институтов, занимающихся проблемами обоснования экономического и технико-технологического развития машиностроительного комплекса. Научно-технический потенциал МК дает возможность успешно решать
сложные проблемы науки и производства. В структуре машиностроительного
комплекса выделяются три крупные структурно-технологические сферы, или
блока. Металлообработка и межотраслевые производства являются первым
структурно-технологическим блоком МК. Именно на этой стадии производства
машины изготавливаются первичные элементы будущего оборудования, исходным сырьем для которого является в большинстве случаев металл. Можно
сказать, что это − первый передел машиностроительного производства. Второй
структурно-технологический блок, или второй передел машиностроительного
комплекса, − собственно машиностроение, или те стадии технологического
процесса, на которых из первых элементов, полученных в процессе металлообработки, собираются вначале узлы оборудования, а затем из последних
− сама машина.
Последним блоком, или третьим переделом МК, на приводимой здесь
схеме является машиносервис, включающий монтаж и переналадку оборудования, его техническое обслуживание и ремонт.
Развивая мысль об организационной структуре МК, следует отметить, что
заводы и предприятия, подчиненные машиностроительным ведомствам, принято называть первым машиностроением. Кроме предприятий машиностроительных ведомств в структуре МК функционировали заводы, подчиненные
немашиностроительным ведомствам. Эти предприятия загружались, как правило, выпуском продукции, которая производилась заводами машиностроительных ведомств в недостаточных количествах или же не выпускалась вооб64
ще. За машиностроительными заводами немашиностроительных ведомств закрепилось название второго машиностроения.
Ряд работ машиностроительного характера, связанных с текущим ремонтом и техническим обслуживанием оборудования, выполняется в ремонтномеханических цехах и на участках немашиностроительных предприятий. Эта
часть МК получила название третьего машиностроения. Каждое из первичных
структурных подразделений машиностроительного комплекса имеет свои цели
и задачи производственной деятельности.
В зависимости от того, на какой сектор ориентирована выпускаемая продукция, предприятия условно разделяют на группы:
− инвестиционное машиностроение (тяжелое, энергетическое, транспортное, химическое, нефтяное, строительно-дорожное), развитие которого определяется инвестиционной активностью ТЭКа, строительного и транспортного
комплексов;
− транспортное и сельскохозяйственное машиностроение, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, зависящее от платежеспособности сельхозпроизводителей, переработчиков сельхозпродукции, а также
спроса населения;
− электротехника, приборостроение, станкостроение – наукоемкие
подотрасли, развивающиеся вслед за потребностями всех иных отраслей промышленности, включая и само машиностроение;
− автомобильная промышленность, продукция которой ориентирована на
спрос конечных потребителей (производство легковых автомобилей), а также
на потребности предприятий, фирм и исполнительных органов власти (производство грузовиков и автобусов);
− другие подотрасли машиностроения.
В 2000 г. структура выпуска продукции перечисленных групп выглядела
следующим образом, %: инвестиционное машиностроение − 16,4, наукоемкое
машиностроение − 13,6, тракторное и сельскохозяйственное машиностроение,
машиностроение для легкой и пищевой промышленности − 6,1, автомобилестроение − 30,4, другие подотрасли машиностроение − 33,5.
Основными задачами машиностроительного комплекса являются:
− полное обеспечение народного хозяйства прогрессивным оборудованием;
− резкое повышение технического уровня, качества и конкурентоспособности продукции на внешнем рынке и достижение в этой области передовых
научно-технических позиций в мире;
− быстрый переход на производство новых поколений машин и механизмов, способных обеспечить многократный рост производительности труда и
внедрение прогрессивных технологий, прежде всего энерго- и ресурсосберегающих;
− подъем уровня механизации и автоматизации всех стадий производственной разработки образцов до массового выпуска готовых изделий.
Актуальны также:
65
− углубление специализации и расширение кооперирования производства;
− развитие предприятий сборочного и механосборочного типов, специализированных заводов по изготовлению деталей, агрегатов, заготовок отраслевого и межотраслевого назначения;
− ускорение обновления основных производственных фондов;
− повышение эффективности использования действующих и значительное сокращение сроков создания и освоения вводимых производственных
мощностей.
К сожалению, большинство задач, поставленных жизнью перед этим
стержневым, структурообразующим сектором экономики, не было выполнено.
Как и в других отраслях, в МК в 1990−2002 гг. произошел значительный спад
производства большинства видов станков, электромашин, электродвигателей,
автомобилей, автобусов, сельскохозяйственной техники, оборудования для легкой и пищевой промышленности, медтехники, запчастей к машиностроительной продукции. По оценкам Госкомстата России, сокращение физических объемов машиностроительной продукции в 2002 г. по сравнению с 1990 г. составило 46%.
При этом снижение выпуска оборонной техники составило около 80%.
Производство некоторых видов машиностроительной продукции вообще прекращено (передвижные компрессорные станции для освоения нефтяных и газовых скважин, льноуборочные комбайны, другие виды сельскохозяйственной
техники). Поэтому налицо снижение удельного веса наукоемких отраслей
(электротехника, станкостроение и приборостроение) в общем объеме выпуска
машиностроения, например, в 2002 г. до 13,9%, против 25,1% − в 1990 г.
Среди основных причин падения научно-технического уровня продукции
машиностроения:
− отказ от государственной поддержки передового производства в рамках
соответствующих программ, снятие государственных дотаций;
− сокращение госзаказов на эти виды оборудования.
Сейчас заметно снижение и до этого невысокой доли экспорта машин и
оборудования (в 80-е гг. экспортировалось только 3% изделий машиностроения, да и то по демпинговым ценам, чаще всего в страны третьего мира).
Все это свидетельствует о чрезвычайно низком научно-техническом
уровне нашего машиностроения. Однако этот сектор определяет уровень научно-технического развития всех других отраслей производства. Технологическая
инфляция − такая же опасная спираль, такая же засасывающая воронка, как и
инфляция денежная. На машинах и оборудовании низкого научно-технического
уровня может быть создана, как правило, и продукция соответствующего низкого уровня качества. А неэффективное использование всех видов ресурсов,
которое неизбежно на технически отсталом, устаревшем оборудовании, обусловливает низкую эффективность производства, что в конечном счете усугубляет общий кризис экономики.
66
Отсюда первостепенное значение поступательного движения в развитии
инвестиционного машиностроения, что является в настоящее время важнейшей
задачей структурной перестройки экономики страны.
В 1997-2002 гг. осуществлялось
− расширение производства современного технологического оборудования, прежде всего для отраслей ТЭК и обрабатывающих отраслей;
− совершенствование структуры выпуска автомобилей;
− развитие производства конкурентоспособного оборудования и инструментов;
− расширение ассортимента транспортных средств, строительнодорожных машин, сельскохозяйственной техники;
− снижение издержек во всех отраслях машиностроительного производства.
В результате реализации этих мероприятий правительством произошла
стабилизация производства в 2000 г. и начался рост производства целого ряда
видов продукции.
Чрезвычайно важными являются планы реформ оборонной промышленности, предусматривающие концентрацию производства военной продукции на
ограниченном числе предприятий, концентрацию оборонного заказа и конверсию военного производства на оставшихся предприятиях и в сопряженных с
ними отраслях, перепрофилирование их на выпуск высокотехнологичной и
конкурентоспособной гражданской продукции.
Один из основных путей решения многих проблем машиностроения − это
развитие внутреннего рынка машиностроительной продукции. Отсутствие или
недостаточность заказов со стороны внутреннего рынка порождает дефицит
инвестиционных и оборотных средств, невозможность обновления технологического оборудования, проблемы с оплатой НИОКРовских работ и запуском в
серию новых образцов продукции.
Особенность российского производственного сектора состоит в том, что в
нем доминируют естественные монополии или олигополии, в основном сырьевой направленности, которые являются одновременно и финансовыми монополистами в силу развитого у них экспортного потенциала. Без их заказов
машиностроение России не может развиваться нужными темпами. Даже такой
высокоразвитой и вполне конкурентоспособной на мировом рынке отрасли, как
энергостроение, где около 70% выпускаемой продукции идет на экспорт, крайне необходимы заказы со стороны РАО «ЕЭС России», концерна «Росэнергоатом», ОАО «Газпром».
Учитывая, что по причине большого износа оборудования отечественная
электроэнергетика находится на грани краха, остается надеяться, что правительство сумеет использовать свои властные полномочия и направить инвестиционные потоки от государственного монополиста в машиностроение страны. Контрольным пакетом акций в этих монополиях владеет государство, поэтому государственный контроль должен присутствовать и быть эффективным.
67
Чтобы соответствовать требованиям, которые экономика страны предъявляет к машиностроению, последнее должно занять активную позицию в вопросах перевооружения и модернизации своих предприятий.
Основные направления технологической модернизации предприятий машиностроительного комплекса на ближайшее время:
− развитие новых технологий, прежде всего, энерго- и ресурсосберегающих, способствующих повышению конкурентоспособности машин и оборудования;
− приведение структуры производства в соответствие с требованиями
рынков;
− формирование крупных структурообразующих объединений, холдингов
и корпораций, имеющих повышенную финансовую устойчивость и способных
к саморазвитию;
− увеличение темпов обновления и ввода новых основных фондов на устойчиво работающих предприятиях;
− создание федеральных научных центров высоких технологий, объединяющих вокруг себя научные, производственные и финансовые организации
для образования самоподдерживающихся и саморазвивающихся корпоративных систем.
Не менее важно наладить постоянно действующий механизм обновления
продукции, повышения ее потребительских свойств, вовлечение в производство
разработок НИОКР. Именно с этой целью было создано Министерство промышленности, науки и технологий, призванное на основе научных достижений
и новых технологий вырабатывать промышленную политику и реализовывать
ее в рамках предоставленных полномочий.
Химико-лесной комплекс представляет собой интегрированную систему
химической, нефтехимической, лесной, деревообрабатывающей, целлюлознобумажной и лесохимической промышленности, машиностроения и других отраслей, органически связанных с выполнением общей цели, которая заключается в полном удовлетворении потребностей народного хозяйства в соответствующей продукции. Химико-лесной комплекс отличается наличием многообразных внутри- и межотраслевых связей, большим влиянием научнотехнического прогресса на изменения в отраслевой структуре комплекса.
Однако общий спад производства затронул и предприятия химиколесного комплекса. Значительно сократилось производство минеральных удобрений, химических волокон и нитей, синтетических смол и пластмасс.
В 2002 г. в России произведено минеральных удобрений (в пересчете на
100% питательных веществ) 13,6 млн т, серной кислоты − 8,6 млн т, химических волокон и нитей − 156 тыс. т, синтетических смол и пластмасс (без смол и
полуфабрикатов для синтетического волокна) − 2,9 млн т.
Перепады в развитии производства в этом комплексе соответственно отражаются на существующих межотраслевых связях с машиностроением, аграр-
68
ным сектором, производством товаров народного потребления (прежде всего в
легкой промышленности).
Сократилось производство практически всех основных видов продукции
лесопереработки (деловой древесины, пиломатериалов, древесных плит, фанеры, целлюлозно-бумажной продукции). Общий объем производства деловой
древесины в 2002 г. составил около 80 млн м3, что почти в 4 раза ниже максимальных объемов выпуска, достигнутых в 1988 г. Упадок лесозаготовок − базы
всей отрасли, дефицит лесоматериалов имеют устойчивую тенденцию к росту.
Основная причина − снижение спроса отечественных потребителей и сложность экспорта, потеря торговых портов в Европе.
В целом производство в химико-лесном комплексе за 2002 г. оценивается
в 46% уровня 1990 г.
В 1998−2002 гг. правительством были сосредоточены усилия в химической, нефтехимической, медицинской (фармацевтической) и микробиологической промышленности на повышении конкурентоспособности продукции за
счет роста доли прогрессивных ее видов.
В промышленности минеральных удобрений очень актуальны в настоящее время рост выпуска эффективных видов удобрений и переработка отходов
производства фосфорных и сложных удобрений, выпуск экологически безопасных средств защиты растений. В нефтехимии перспективным направлением
развития стало расширение ассортимента выпускаемых видов синтетических
тканей и волокон, автошин при обязательном выводе из эксплуатации экологически вредных, энергоемких производств. Выживаемость фармацевтической промышленности связана с выпуском не уступающих по качеству, но более дешевых лекарственных средств при увеличении доли жизненно необходимых медикаментов в общем объеме их выпуска. Довольно перспективными
производствами являются выпуск полиэтилена, смолы, ПВХ, полипропилена,
каустической и кальцинированной соды, карбамида, метанола, синтетического
каучука.
В лесозаготовительной промышленности наиболее перспективны развитие заготовок древесины по соответствующим лесоводственным требованиям
хлыстовой технологии в основных лесосырьевых районах с максимальным вовлечением в эксплуатацию всех ресурсов, а также рост производств на основе
химической и химико-механической переработки древесины в местах основных лесов.
В деревообрабатывающей промышленности рост эффективности связан
с переходом на производство пилопродукции повышенной заводской готовности и качества с защитной обработкой, экологически чистой и долговечной. В
целлюлозно-бумажной промышленности перспективны рост потребления низкосортной древесины и древесных отходов, использование ресурсосберегающих и экологически чистых технологий.
Реализация этих направлений позволила максимально снизить падение производства в химико-лесном комплексе, а в 2000 г. − добиться его стабилизации.
69
Агропромышленный комплекс (АПК), в отличие от других межотраслевых комплексов, характеризуется тем, что в его состав входят разнородные по
своей технологии и производственной направленности отрасли экономики.
АПК − это интегрированная система сельского хозяйства, отраслей перерабатывающей промышленности, заготовок и снабжения комбикормовой и микробиологической промышленности, сельскохозяйственного машиностроения,
машиностроения для легкой и пищевой промышленности, ремонта сельскохозяйственной техники, оборудования в отраслях пищевой промышленности и
ряда других подотраслей народного хозяйства. Сюда же следует отнести производство тарных материалов и тары; минеральных удобрений, средств защиты
растений, ветеринарных и биологически активных препаратов; строительство
объектов производственного назначения, включая мелиоративное и водохозяйственное. В деятельности АПК принимает прямое или косвенное участие около
80 отраслей. Входящие в АПК отрасли объединены общей конечной функцией
− снабжением страны продовольствием и сельскохозяйственным сырьем.
Структура АПК, характеризующая его как совокупность всех производственнотехнических процессов, ориентированных на создание продовольственных и
непродовольственных товаров из сельскохозяйственного сырья, может рассматриваться в виде функциональной структуры комплекса. Весь процесс агропромышленного производства при таком подходе подразделяется на пять взаимосвязанных стадий:
1) производство средств производства для всей системы АПК;
2) сельскохозяйственное производство;
3) производство предметов потребления из сельскохозяйственного сырья;
4) реализация конечной продукции;
5) производственно-техническое обслуживание всех стадий воспроизводственного цикла.
Функциональная структура агропромышленного производства показывает соотношение основных технологических стадий изготовления конечного
продукта АПК и роль каждой из них в формировании его стоимости. Центральным звеном народнохозяйственного АПК является сельскохозяйственное
производство, развивающееся с учетом природно-климатических особенностей
различных регионов страны. Поэтому наряду с народнохозяйственным АПК
формируются региональные АПК в масштабах республик, краев и областей.
Каждая область, республика отвечает за снабжение населения продовольствием
за счет прежде всего наращивания этой продукции на местах.
Однако уровень производства сельскохозяйственной продукции не обеспечил улучшения продовольственного снабжения населения страны. В 19902002 гг. по всем показателям сельскохозяйственного производства допущено
снижение. В частности, валовой сбор зерновых культур снизился на 35,3 млн т,
или на 30,0%, масличных − на 300 тыс. т (9), сахарной свеклы − на 17 600 тыс. т
(54), картофеля − на 800 тыс. т (2,7), производство мяса сократилось на 5,0 млн
т (53), молока − на 21,2 млн т (40), яиц − на 11,6 млрд шт. (24).
70
Это положение усугубляется тем, что страна несет большие потери сельскохозяйственного сырья на стадиях его уборки, транспортировки, хранения и
переработки. В настоящее время потери зерна и сахарной свеклы при уборке
урожая составляют в среднем по стране 10−11% от их валового сбора; потери
при хранении этих культур составляют 5%, овощей, картофеля, животноводческой продукции − почти четверть.
Большие потери сельскохозяйственного сырья в процессе его переработки объясняются низким техническим уровнем многих предприятий пищевой
промышленности. Износ основных фондов здесь составляет более 40%, замена
же физически и морально устаревшего оборудования не превышает 1,5 −1,6% в
год. Потребность в технологическом оборудовании удовлетворяется в течение
многих лет на уровне 60 − 70%, а по комплексно-механизированным линиям −
на 30 − 40%. Труд на перерабатывающих предприятиях механизирован примерно на 60%. Пищевой промышленности отечественное машиностроение поставляет в основном разрозненное оборудование, не соответствующее современным требованиям, что отрицательно сказывается на процессе обновления ее
технической базы. В АПК долгие годы придерживаются ошибочной стратегии
в использовании капитальных вложений. Это проявляется в том, что в одни отрасли вкладывалось чрезвычайно много средств без должного эффекта, а в другие − хранение я переработку − крайне мало.
За последние годы капитальные вложения в сельское хозяйство в 4,8 раза
превысили вложение средств в переработку.
Сложность заключается еще и в том, что предприятия таких отраслей, как
пищеконцентратная, кондитерская, масложировая, табачная, оснащены сейчас
более чем на 70% технологическим оборудованием импортного производства,
что в условиях спада производства, финансовой неустойчивости и неплатежеспособности создает проблему ремонта, снабжения запасными частями и комплектующими изделиями практически неразрешимой.
Несмотря на проводимые реформы кризисная ситуация в АПК продолжает усугубляться, происходит снижение эффективности производства. Резко
ухудшилось финансовое состояние товаропроизводителей из-за диспаритета
цен. За 1991− 2002 гг. совокупные цены на промышленную продукцию росли
почти в 4 раза быстрее, чем на продукцию сельского хозяйства, что привело к
снижению спроса деревни на технику, оборудование и строительные материалы. В результате обеспеченность хозяйств тракторами составляет 60%, граблями и тракторными косилками − 54 − 56, зерноуборочными и кормоуборочными
комбайнами − 60 − 63% от технологических норм. Из-за уменьшения инвестиций в 2002 г. более чем в 7 раз сократился ввод в действие производственных и
жилищных объектов.
В земледелии практически приостановлены работы по повышению плодородия почв и мелиорации земли. Применение органических удобрений в
2002 г. (по сравнению с 1986 − 1990 гг.) сократилось в 3,5 раза, минеральных −
в 4,5 раза. В 6 раз сократились объемы работ по осушению, в 15 − по ороше71
нию, в 8 раз − по реконструкции мелиоративных систем. По применению
средств защиты растений от вредителей и болезней в расчете на гектар Россия
отступила на последнее место в Европе. Около 12 млн га пашни выведено из
сельскохозяйственного оборота. Сокращаются посевные площади зерновых
культур в основных районах их выращивания.
Состояние сельскохозяйственного производства во многом определяет
ситуацию в перерабатывающей промышленности. Динамика выпуска продовольственных товаров представлена в табл. 2.12.
Таблица 2.12
Производство основных видов продовольственных
товаров в Российской Федерации
1990
1996
1997
1998
2000
2000
( % к 1990)
Сахар-песок, млн т
Масло растительное, тыс. т
Хлеб и хлебобулочные изделия, млн т
3,6
1 159
18,2
3,3
879
9,2
3,8
687
8,9
4,7
782
8,5
6,1
1 375
9,0
169
129
49,1
Кондитерские изделия, млн т
2,9
1 038
808
1,3
444
200
1,3
455
222
1,3
546
237
1,6
704
462
55
68
57
1,9
1,5
1,3
1,2
18
5,3
4,8
5,6
6,2
30
323
277
276
267
32
193
11,6
988
165
10,9
888
1 851
12,0
1 085
221
12,1
932
48
60
32
Продукты
Макаронные изделия, тыс. т
Маргариновая продукция, тыс. т
Мясо, включая субпродукты
6,6
1 категории, млн т
Цельномолочная продукция в пересчете 20,8
на молоко, млн т
Масло животное, тыс. т
833
Сыры жирные, тыс. т
458
Мука, млн т
Крупа, тыс. т
20,7
2 900
Повышение эффективности функционирования АПК страны и всех его
структурных звеньев может быть достигнуто только на основе комплексного
подхода. Среда вопросов, связанных с подъемом сельского хозяйства и ростом
его эффективности, дальнейшим совершенствованием всех отраслей АПК, на
первом месте − ориентация на преимущественно интенсивный путь развития.
Этот курс объективно обусловлен тем, что экстенсивные факторы расширенного воспроизводства почти полностью себя исчерпали. Например, площадь пашни в расчете на одного человека ежегодно уменьшается. Если в 1960 г. на душу
населения приходилось 1,03 га пашни, то в настоящее время − только 0,83.
Следовательно, ключом к высокой эффективности служит интенсификация отраслей сельскохозяйственного производства, всего АПК. В свою очередь
она во многом зависит от ускорения научно-технического прогресса, широкого
и быстрого внедрения достижений науки, техники и передового опыта, рацио72
нального и экономного использования всех составляющих элементов материально-технической базы АПК, совершенствования его структуры в части пропорционального развития всех его составляющих.
Для развития отраслей перерабатывающей промышленности важное значение имеет радикальное изменение структурной политики в области капитальных вложений. Капитальные вложения должны быть направлены на коренное переоснащение перерабатывающей промышленности, сферы транспортировки и хранения.
Очень важным является совершенствование территориальной организации предприятий АПК, в том числе межрегиональный обмен конечной продукцией.
Политика правительства в этом комплексе должна быть направлена на
формирование новой отраслевой и территориальной структуры аграрного сектора. С учётом этого провозглашены следующие важнейшие направления государственной политики в вопросах структурной перестройки АПК:
− активизация работы по завершению преобразования земельных отношений;
− поддержка разнообразных агропромышленных формирований с полным циклом производства;
− совершенствование отраслевой структуры АПК, позволяющей своевременно реагировать на изменения в спросе на продовольствие и сельскохозяйственное сырье, сокращать их потери, повышать степень их переработки и использования;
− инвестиционная, кредитная, налоговая поддержка;
− развитие рыночной инфраструктуры АПК и др.
Реализация этих направлений в аграрном секторе позволила преодолеть в
1999 г. спад производства важнейших видов растениеводческой продукции и
создать условия для его роста в 2000 г.
С 2000 г. ожидается стабилизация производства в животноводстве, что в
совокупности позволит стабилизировать положение и в перерабатывающих отраслях АПК, улучшить обеспеченность населения важнейшими видами продовольственных товаров.
Продолжается работа по формированию и совершенствованию нормативно-правовой базы функционирования агропромышленного комплекса в рыночных условиях. Принятый в 1997 г. Федеральный закон «О государственном регулировании агропромышленного производства» закрепил основы ценовых отношений в АПК, механизм воздействия на рынок сельскохозяйственной продукции и продовольствия путем товарных закупок и инвестиций, а также залога, систему кредитования и страхования в сельском хозяйстве, лизинговой
деятельности, определил направления бюджетной поддержки аграрного сектора и т. д.
Строительный комплекс представляет собой интегрированную систему
отраслей строительства, промышленности строительных материалов, машиностроения, ремонтной базы, объединенных общей целью обеспечения ввода в
73
действие основных фондов в отраслях народного хозяйства. Анализ соответствия развития составных элементов комплекса характеризует происходящие существенные изменения в масштабах строительства, технологической структуре
капитальных вложений, производстве оборудования. Продукцией строительного комплекса принято считать полностью завершенные и сданные в эксплуатацию производственные мощности и объекты по их сметной стоимости, обеспечивающие в установленные нормативами сроки производство и выпуск готовой
продукции или оказание услуг в соответствии с утвержденными проектными
технико-экономическими показателями.
Строительный комплекс сформировался как сложная межотраслевая система подрядных и субподрядных строительно-монтажных организаций. Создание строительного комплекса способствовало стабильности и увеличению объемов производственного, жилищного и социально-бытового строительства, совершенствованию структуры капитальных вложений, их концентрации, наращиванию мощностей строительных организаций.
Вместе с тем курс на интенсификацию общественного производства, переход к рыночной экономике выдвинул новые задачи, к решению которых
строители оказались неподготовленными. Об этом можно судить уже по тому,
что за последние годы отстало в своем развитии строительное и дорожное машиностроение, на этой основе замедлились темпы обновления основных фондов строительных организаций, значительно возрос износ строительных машин
и механизмов. Поставляемые на смену выбывшим машины и механизмы не
обеспечивают комплексной механизации ручных работ в строительном производстве, вследствие чего уровень трудоемких ручных операций не уменьшается
и составляет от 40 до 50%.
Инвестиционный процесс в значительной мере носит экстенсивный характер. Общий спад производства проявился в наиболее резком падении его
именно в отраслях строительного комплекса. Это обусловлено общим спадом
инвестиционной активности. По сравнению с 1990 г. объем инвестиций в капитальное строительство в 2002 г. сократился на 68%.
Следовательно, значительно сокращаются доля и объемы строительномонтажных работ. Крайне неудовлетворительно осуществляется строительство
объектов электроэнергетики (что отмечалось при характеристике ТЭК), объектов по углубленной переработке нефти, объектов металлургии по производству
сварных труб большого диаметра в хладостойком и антикоррозийном исполнении, в машиностроении − по целому ряду производств и т. д.
Менее заметно сокращалось производство в промышленности строительных материалов, хотя и снижался объем производства конструкций для крупнопанельного домостроения, сборных железобетонных конструкций, цемента,
мягкой кровли, оконного стекла, строительного кирпича, извести, мела, щебня,
гравия.
Падение темпов и объемов капитального строительства существенно снизило спрос на стройматериалы.
74
Однако в связи с некоторым оживлением непроизводственного, прежде
всего жилищного строительства в 1997 г., объемы производства основной массы стройматериалов впервые за годы спада почти стабилизировались.
В современных условиях в процессе перехода к рыночным отношениям
роль строительного комплекса будет возрастать. Перед строительным комплексом на современном этапе стоят следующие основные задачи:
а) повысить эффективность капитальных вложений за счет совершенствования их технической и воспроизводственной структуры, концентрируя материальные, финансовые и трудовые ресурсы прежде всего на техническом
перевооружении и реконструкции действующих предприятий и на сооружении объектов, определяющих научно-технический прогресс и решение социальных задач;
б) обновить материально-техническую базу строительства, последовательно проводя дальнейшую индустриализацию строительного производства,
ускоренное создание и внедрение прогрессивной технологии, систем машин и
механизмов, обеспечивающих комплексную механизацию строительных и монтажных работ;
в) снизить материалоемкость строительства, улучшить структуру применяемых строительных конструкций и материалов;
г) сократить фронт строительства, значительно уменьшив количество одновременно строящихся объектов, обеспечить концентрацию капитальных вложений на важнейших пусковых объектах;
д) добиться сокращения сроков строительства не менее чем вдвое, обеспечивая ввод объектов в действие в нормативные сроки, а затем и в сроки, достигнутые в развитых зарубежных странах;
е) добиться опережающего ввода в действие основных фондов по сравнению с ростом капитальных вложений, доведя объем незавершенного строительства до нормативного уровня;
ж) существенно, до высшего мирового уровня, поднять качество продукции во всех звеньях комплекса;
з) повысить качество проектно-сметной документации, предусматривая в
проектах широкое применение прогрессивных научно-технических достижений, ресурсо- и энергосберегающих технологий.
В 1997-2002 гг. структурные изменения в строительном комплексе были
связаны с ростом производства эффективных стеновых материалов, мелкоштучных изделий из местного сырья, конструкций для малоэтажного жилищного строительства. В цементной промышленности должна быть увеличена
доля цемента, получаемого новым, энергосберегающим «сухим» способом, и
доля многокомпонентных цементов. В целом по строительному комплексу отмечается некоторый рост по сравнению с предыдущим годом.
Чрезвычайно важны для любой экономической системы, тем более для
рыночной, отрасли социального комплекса, производящие товары народного
потребления в той или иной сфере легкой промышленности. Эти отрасли и до
75
перехода к рыночной экономике занимали значительный удельный вес (1990 г.
- 8%), после него должны охватывать еще больший сектор экономики.
Однако, как отмечалось ранее, общий спад производства, резкое снижение платежеспособного спроса населения сделали кризис в этой сфере наиболее
долгим. За 1990- 2002 гг. производство шерстяных и хлопчатобумажных тканей
сократилось на 70%, трикотажных изделий − на 82, обуви − на 80. Легкая промышленность в 2002 г. производила 16% продукции от уровня 1990 г.
Такое положение не соответствует ни масштабам страны, ни интересам ее
экономической безопасности, ни вековым традициям населения и наличию собственной сырьевой базы. В связи с этим в ближайшие годы предстоит обеспечить скорейшее перерастание наметившихся положительных тенденций в развитии легкой промышленности в реальный и масштабный рост выпуска отечественными предприятиями востребованной рынком продукции отрасли.
Для этого необходима реализация совокупности мер на федеральном, региональном уровнях и на уровне предприятий, предусматривающих
− реструктуризацию производства в соответствии с требованиями рынка;
− создание нормальных экономических условий для предприятий, освоивших рыночный механизм функционирования производства;
− реальную защиту отечественного товаропроизводителя от чрезмерного
импорта товаров;
− совершенствование инфраструктуры рынка товаров легкой промышленности;
− повышение действенности системы сертификации продукции и др.
Направления структурной перестройки в легкой промышленности определены Программой правительства Российской Федерации «Структурная перестройка и экономический рост на 2001-2005 годы».
76
Глава III. СТРУКТУРА РЫНКА И РЫНОЧНАЯ ВЛАСТЬ
3.1. Структура рынка и типы рыночных структур
Структура рынка − это основные характерные черты рынка, определяющие соотношения и характер взаимосвязи между субъектами рынка. К числу таких характеристик относятся количество и размеры фирм, степень сходства или отличия товаров разных фирм, легкость входа и выхода с конкретного
рынка, доступность рыночной информации.
В Законе РСФСР «О конкуренции и ограничении монополистической
деятельности на товарных рынках» структура рынка определяется следующим
образом: «Структура рынка − совокупность количественных и качественных
показателей, к которым относятся число хозяйствующих субъектов и доли, занимаемые ими на данном товарном рынке; показатели рыночной концентрации;
условия входа на рынок; открытость рынка для межрегиональной и международной торговли».
Принято различать четыре типа рыночных структур: монополия, олигополия, чистая (совершенная) конкуренция, монополистическая конкуренция.
В основу классификации рынков могут быть положены различные критерии. Наиболее распространенный критерий − число участников рынка (табл. 3.1).
Таблица 3.1
Типы строения рынков по Штакельбергу
Покупатели
Много
Несколько
Один
Продавцы
Несколько
Один
Олигополия
Монополия
Олигопсония
Двусторонняя
олигополия
Монополия,
ограниченная
олигопсонией
Монопсония
Монопсония,
ограниченная
олигополией
Двусторонняя
монополия
Много
Двусторонняя
полиполия
Э. Чемберлин предложил использовать для классификации рынков два
критерия − взаимозаменяемость товаров, предлагаемых разными предприятиями, и взаимозависимость этих предприятий. Первый критерий представлен коэффициентом ценовой перекрестной эластичности спроса на товары, предлагаемые предприятиями, и характеризует влияние изменения цены j-гo предприятия на выпуск i-гo, второй − влияние выпуска j-гo предприятия на цену i-гo.
Чем выше коэффициент ценовой перекрестной эластичности спроса, тем выше
однородность выпускаемых предприятиями товаров (их взаимозаменяемость).
Второй критерий характеризуется коэффициентом объемной или количествен-
77
ной перекрестной эластичности. Чем выше этот коэффициент, тем более жесткая взаимозависимость предприятий.
Дж. Блейн добавил третий критерий − условие входа на рынок (Е), которое
определяется относительным превышением действительной цены товара PL его
конкурентной цены, равной средним общим затратам длительного периода Рс:
Е = (PL − Рс)/ Рс.
Чем выше Е, тем привлекательнее рынок, тем вероятнее вход на рынок. В
случае монополии, как правило Е > 0, но вход на рынок блокирован.
Классификация рынков по этим критериям представлена в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Классификация товарных рынков по Чемберлину и Блейну
Тип строения рынка
Совершенная конкуренция
Монополистическая конкуренция
Однородная олигополия
Неоднородная олигополия
Монополии
Взаимозаменяемость
товаров,
е(р)ij
Взаимозависимость предприятий, e(q)ij
Условие
входа, Е
→∞
→0
→0
0 < e(p)ij < ∞
→0
→0
→∞
0 < е(q)ij < ∞
Е>0
0 < е(р)ij < ∞
0 < е(q)ij < ∞
Е>0
→0
→0
Вход
блокирован
Однако практическое применение этой классификации затруднительно,
так как для ее реализации необходимо осуществить расчеты коэффициентов
перекрестной ценовой и количественной эластичности, определение средних
издержек долгосрочного периода. Поэтому на практике используют понятия
совершенной и несовершенной конкуренции.
Совершенная конкуренция − состязание экономических субъектов на товарном рынке, при котором ни один из них не имеет достаточно большой доли
рынка, чтобы оказать влияние на цену продукта. Так как модель совершенной
конкуренции является теоретической абстракцией, то все реально существующие рынки в той или иной степени несовершенны.
Несовершенная конкуренция − характеристика рынка, где два или более
продавцов, обладая некоторым (ограниченным) контролем над ценой, конкурируют между собой за продажи. В теории выделяют различные виды рынков с
78
несовершенной конкуренцией (по степени убывания конкурентности): монополистическая конкуренция, олигополия, монополия (табл. 3.3).
Таблица 3.3
Формы конкуренции в рыночных структурах
Формы
конкуренции
Совершенная
Несовершенная
1. Монополия
(чистая)
2. Дуополия
3. Олигополия
Признаки, определяющие
форму конкуренции
Множество фирм, производящих данный продукт. Полная однородность производимой продукции. Отсутствие ограничений для межотраслевого перелива капитала. Полная информация, т.е. совершенное знание рынка потребителями и производителями
Степень
контроля
Отсутствие
контроля над
ценами
Данный продукт производится только одной
фирмой (отрасль состоит из одной фирмы)
Очень высокая степень контроля над
ценами
Производство данного вида продукции сосре- Частичный кондоточено на двух фирмах. Производится одно- троль над ценами
родная продукция
Относительно небольшое количество фирм,
Частичный конпроизводящих данный вид продукции. Произ- троль над ценами
водится однородная продукция (или незначительная дифференциация продукции)
4. МонополиМножество производителей, много действиОчень слабый констическая контельных или воображаемых различий в качест- троль над ценами
куренция с диффеве продукции
ренциацией качества
продукта
Главное различие между всеми типами рыночных структур с точки зрения экономической науки в том, сколько на рынке продавцов и какими возможностями они обладают с точки зрения формирования рыночных цен.
Остановимся подробнее на основных типах рынков. В реальной жизни не
существует только чистой (совершенной) или только «чистой» монополии при
несовершенной конкуренции. Совершенная конкуренция и «чистая» абсолютная монополия − это две полярные рыночные ситуации.
«Совершенная конкуренция преобладает тогда, когда спрос на продукцию каждого производителя абсолютно эластичен. Отсюда следует, во-первых,
что число продавцов велико и объем производства любого из них составляет
ничтожно малую долю от общего выпуска данной продукции, во-вторых, что
все покупатели находятся в одинаковом положении в отношении возможности
выбирать между конкурирующими продавцами, так что на рынке господствуют
отношения совершенной конкуренции» (Джоан Вайолет Робинсон).
Модель совершенной конкуренции характеризуется пятью признаками:
79
1) наличие множества продавцов и покупателей;
2) товар на таком рынке столь однороден, что ни один из продавцов не
может выделиться особыми, свойствами своей продукции;
3) невозможность влияния на рыночную цену, так как ни один из продавцов или покупателей не обладает существенной долей рынка;
4) свободный вход и выход с рынка;
5) максимальная доступность информации о ценах и товарах.
Чистая конкуренция в рыночной экономике, тем не менее, не может решить многие вопросы развития производства:
1) рациональное распределение доходов;
2) конкурентная система цен не оказывает влияние на развитие многих
важных производств (оборона, государственные структуры по подготовке кадров, контролю за состоянием окружающей среды и т.п.).
Теорию монополистической конкуренции разработал Э. Чемберлин. Он
обратил внимание, что дифференциация товара приводит к тому, что вместо
единого рынка складывается сеть частично обособленных, но взаимосвязанных
рынков, существует широкое разнообразие цен, издержек, объемов выпуска
продукции той или иной товарной группы. Дифференциация не исключает и
монополии на продукт. Власть монополии, однако, не распространяется на более широкий класс товаров, разновидностью которого является монополизированный продукт. До Э. Чемберлина термин «монополистическая конкуренция»
употреблялся в отношении олигопольного строения рынка, например, у А. Пигу: «Монополистическая конкуренция − конкуренция между несколькими продавцами, каждый из которых производит значительную долю всей выпускаемой продукции».
Монополистическая конкуренция возникает там, где функционируют десятки фирм, тайный сговор между которыми практически невозможен. Каждая
фирма сама определяет свою ценовую политику. Предсказать и учесть действия
всех остальных участников конкуренции практически невозможно.
Таким образом, можно говорить о возникновении на рынке монополистической конкуренции в том случае, когда
1) на рынке имеется много конкурирующих фирм, предлагающих дифференцированные товары;
2) каждая фирма имеет некоторую возможность влиять на цену, по которой она продает свои товары;
3) отсутствуют барьеры входа и выхода на рынок;
4) имеет место наличие незагруженных мощностей.
Такой тип рыночной конкуренции возникает в тех отраслях, где
1) для осуществления производственной деятельности не нужно создавать особенно крупные предприятия и потому организация фирм не требует
очень крупных денежных средств;
2) возможно создание многих разновидностей товара, удовлетворяющего
определенную потребность;
80
3) права отдельной фирмы на исключительное изготовление созданной
ею разновидности товара можно защитить с помощью авторских прав и прав на
товарный знак.
Характерными примерами такого рода товарных рынков являются рынки
продуктов питания, одежды, мебели и т. д.
Олигополия − это такая рыночная структура, при которой доминирует
небольшое число продавцов, а вход в отрасль новых производителей ограничен высокими барьерами. Дословно термин «олигополия» означает «немного
продавцов».
Рынок олигополии может подразделяться на два типа: олигополия первого вида − это отрасли с совершенно однородной продукцией и большим размером предприятий. Олигополия второго вида − рынок нескольких продавцов,
продающих различные по качеству товары.
Элвин Дж. Долан и Дэйвид Е. Линдсей охарактеризовали олигополию
следующим образом: «Главная трудность в анализе олигополии состоит в определении того, с какими ограничениями сталкиваются фирмы на рынке, где существуют несколько конкурирующих компаний. Фирмы при олигополии так
же, как и при совершенной конкуренции и на монополизированных рынках,
сталкиваются с ограничениями затратной кривой и условий спроса. Но, кроме
того, они сталкиваются еще с одним ограничением: действиями конкурирующих фирм. Изменение прибыли, которое фирма может получить за счет изменения цен, объемов выпуска или качественных характеристик продукта, зависит не только от реакции потребителей (как при других рыночных структурах),
но также от того, как на это отреагируют другие фирмы − участницы данного
рынка. Зависимость поведения каждой фирмы от реакции конкурентов называется олигополистической взаимосвязью».
Существует три важнейших типа олигополистического поведения:
1) тайная олигополия;
2) олигополия доминированная;
3) монополистическая конкуренция.
В первом случае, когда олигополисты могут полностью сговариваться,
рыночная цена будет соответствовать ситуации единственного монополиста.
Во втором случае, когда самая крупная фирма отрасли контролирует 6080% отраслевого объема реализации, может быть выбрано несколько линий поведения.
В третьем случае существует много продавцов и покупателей, свободны
вход и выход из отрасли, и каждая фирма непосредственно не влияет на цены
других фирм. Этот случай ближе к рынку совершенной конкуренции.
В зависимости от того, дифференцирован товар или нет, выделяют олигополию с дифференцированным и стандартным товаром. Можно выделить такую разновидность олигополии, как олигополия с доминирующей фирмой, для
которой характерно наличие доминирующей фирмы-агента, который продает
или покупает значительную долю совокупного объема рынка и способен на
стратегическое поведение.
81
Возможны две основных формы поведения фирм в условиях олигополистических структур: некооперативное и кооперативное. В случае некооперативного поведения каждый продавец самостоятельно решает проблему определения цены и объема выпуска продукции. Если фирмы считают, что снижение
цен поможет им вытеснить конкурента с рынка, то между ними начинается ценовая война. Ценовая война − это цикл постепенного снижения существующего
уровня цен с целью вытеснения конкурентов с олигополистического рынка.
Снижение цен будет продолжаться до тех пор, пока цена не упадет до уровня
предельных издержек. Цена фактически станет такой же, как и в условиях совершенной конкуренции, а экономическая прибыль в результате войны станет
равной нулю.
Стремление олигополистов к кооперативному поведению способствует
образованию картелей. Картель − это объединение фирм, согласующих свои
решения по поводу цен и объемов продукции так, как если бы они слились в
чистую монополию.
Тайный сговор − это негласное соглашение о ценах, разделении рынков и
других способах ограничения конкуренции, которые преследуются законом.
Если между участниками сговора (всеми продавцами соответствующего рынка)
достигнута твердая договоренность, то олигополия вырождается в чистую монополию и все кривые спроса сливаются в одну.
В современном мире чаще всего встречаются не оформленные соглашения (типа картеля), а молчаливая договоренность (типа лидерства в ценах).
Обычно движение цен происходит при этом ступенями, причем лидер отрасли
(самая крупная или самая технически оснащенная фирма) заблаговременно информирует других производителей (например через отраслевой журнал) о
предстоящем повышении цен. Принимая решение, лидер стремится сделать его
общеприемлемым, поэтому в отраслях, действующих по этой модели, норма
прибыли не максимальна, хотя и выше средней.
Таким образом, к характерным чертам олигополии можно отнести:
1) немногочисленность фирм в отрасли. Об этом говорит этимология самого понятия «олигополия» (греч. «oligos» − несколько, «poleo» − продаю, торгую). Обычно их число не превышает десяти;
2) высокие барьеры для вступления в отрасль. Они связаны прежде всего
с экономией на масштабе производства (эффект масштаба), которая выступает
как важнейшая причина широкого распространения и длительного сохранения
олигополистических структур. Олигополистическая концентрация порождается
и некоторыми другими барьерами для вхождения в отрасль: патентная монополия, как это происходит в наукоемких отраслях; контроль над редкими источниками сырья; высокие расходы на рекламу (как в производстве сигарет, прохладительных напитков или в шоу-бизнесе);
3) всеобщая взаимозависимость. Олигополия возникает в том случае, если число фирм в отрасли настолько мало, что каждая из них при формировании
своей экономической политики вынуждена принимать во внимание реакцию со
стороны конкурентов.
82
Монополия − тип отраслевого рынка, на котором существует единственный продавец товара, не имеющего близких заменителей. Монополист осуществляет контроль над ценой и объемами выпуска, что позволяет ему получать
монопольную прибыль. При монополии существуют запретительно-высокие
барьеры вхождения в отрасль.
В реальной действительности практически невозможно найти ситуацию,
когда на рынке действовал бы один-единственный производитель товаров, не
имеющих заменителей.
Существует также такое понятие, как естественная монополия. Естественная монополия характеризуется иной ситуацией. Естественные монополии
представляют собой хозяйствующие субъекты, имеющие в своем распоряжении
или управлении редкие и свободно не воспроизводимые материальные блага
или услуги − земли, полезные ископаемые, газ, электричество и т.п. В этом случае, как и при «чистой» монополии, когда производство товара представлено
всего одним производителем, но обусловлено это не искусственными препятствиями, а другими причинами. Главная из них − экономия на масштабе производства или эффект масштаба.
Случайные, временные монополии, которые возникают благодаря случайным обстоятельствам, могут создаваться в условиях, когда появляется исключительная возможность изготовлять или продавать определенный вид продукции или располагать лучшими факторами производства − техникой, технологией, рабочей силой. Примером таких монополий могут служить крупные
японские фирмы по производству видеотехники.
Государство, министерства и ведомства, управляющие отдельными отраслями народного хозяйства, а также многие промышленные предприятия в
силу естественных условий хозяйствования, превратились в монополистов, которые не имеют конкурентов на рынке. В конце 80-х гг. в нашей стране такой
монополией был «Аэрофлот» СССР. В 90-х гг. таковыми монополиями стали
называть РАО ЕЭС, Газпром, Министерство путей сообщения и т.п.
Силу монопольной власти отдельной фирмы, однако, не стоит преувеличивать. Даже чистая монополия вынуждена считаться с потенциальной конкуренцией. Эта конкуренция может обостриться в связи с нововведениями, возможным появлением товаров-заменителей, конкуренцией импортных товаров, а
также «борьбой за доллары потребителя» со стороны других фирм, каждая из
которых стремится увеличить долю своих товаров в его бюджете.
Иное дело − монополия в условиях государственного планового хозяйства. Такая монополия базируется на государственной собственности на средства
производства и действует в условиях значительной ограниченности рынка и товарного дефицита. Существенным признаком этой системы является прямое
распределение всех основных ресурсов, что также служит мощным подспорьем
административной монополии.
Наряду с монополией со стороны производителей (монополией в прямом
смысле слова) встречается монополия со стороны покупателя − монопсония.
83
Покупатель−монопсонист заинтересован и имеет возможность покупать товары
по наиболее низкой цене (например военная промышленность). Гораздо чаще
монопсоническое преимущество реализуется на локальных рынках.
Двусторонняя монополия − это рыночная структура, когда монополисту
противостоит монопсонист (единственный продавец сталкивается с единственным покупателем).
Квазимонопольными считаются рынки, на которых при относительно
низкой концентрации продавцов существует монопольная власть.
Таким образом, монополию можно определить следующими признаками:
− наличие одного производителя (покупателя); отсутствие близких заменителей товара;
− наличие высоких барьеров входа (как правило, искусственного характера).
Для естественной монополии характерны:
− положительный эффект масштаба в долгосрочном периоде, объясняющийся технологическими причинами;
− наличие одной (двух) прибыльных (крупных) фирм в отрасли;
− возможно существование и других фирм, которые, однако, будут убыточными в долгосрочном периоде;
− нерегулируемое прибыльное ценообразование крупных фирм выше
предельных и средних издержек; убыточное предельное ценообразование.
3.2. Количественные показатели структуры товарного рынка
Количественные показатели, характеризующие структуру товарного рынка:
− численность продавцов, действующих на данном товарном рынке;
− доли, занимаемые продавцами на данном товарном рынке;
− показатели рыночной концентрации.
Численность продавцов, действующих на данном товарном рынке, не позволяет сделать полных и достоверных выводов о наличии (отсутствии) и характере конкуренции между ними, за исключением случаев, когда их количество очень мало. Для более полной картины рынка необходимо знание долей
фирм, действующих на рынке.
Рыночная доля отражает наиболее важные результаты конкурентной
борьбы и показывает степень доминирования организации на рынке. Исследование рыночных долей конкурентов позволяет выявить распределение сил в
конкурентной борьбе.
Доля предприятия на рынке рассчитывается в большинстве случаев как:
di =
где
qi
∑q
d i − доля i-го предприятия на рынке;
84
,
qi − объем продаж i-го предприятия;
∑ q − совокупный объем продаж участников рынка.
В настоящее время для определения типа рыночной структуры используются как минимум семь показателей (индекс концентрации, индекс относительной концентрации, индекс Херфиндаля-Хиршмана, коэффициент энтропии, дисперсия логарифмов рыночных долей, коэффициент Джини, индекс ХоллаТайдмона), в основе расчета которых лежит понятие доли предприятия на рынке.
Чаще всего в аналитических исследованиях используются следующие показатели концентрации:
а) коэффициент рыночной концентрации (CR). Рассчитывается как процентное отношение реализации (поставки) продукции определенным числом
крупнейших продавцов к общему объему реализации (поставки) на данном товарном рынке. Рекомендуется использовать уровень концентрации трех (CR-3),
четырех (CR-4), шести (CR-6), восьми (CR-8), десяти (CR-10), двадцати пяти
(CR-25) крупнейших продавцов:
CRi = ∑ d i ,
i
где
d i − доля продаж данной фирмы в объеме реализации рынка;
б) индекс рыночной концентрации Херфиндаля-Хиршмана (HHI). Рассчитывается как сумма квадратов долей, занимаемых на рынке всеми действующими на нем продавцами:
HHI = ∑ d i2 ,
i
где
d i − доля продаж i-й фирмы в 2%.
В соответствии с различными значениями коэффициентов концентрации
и индексов Херфиндаля-Хиршмана выделяются три типа рынка:
I тип − высококонцентрированные рынки:
при 70% < CR-3 < 100%; 2000 < HHI < 10000;
II тип − умеренно концентрированные рынки:
при 45% < CR-3 < 70%; 1000 < HHI < 2000;
III тип − низкоконцентрированные рынки:
при CR-3 < 45%; HHI < 1000.
Показатели рыночной концентрации дают возможность сделать предварительную оценку степени монополизации рынка, равномерности (или неравномерности) присутствия на нем хозяйствующих субъектов. Чем больше продавцов с разномасштабной поставкой продукции действует на рынке, тем
меньше значение соответствующих показателей.
85
В условиях неразвитости малого предпринимательства в России, а также
несовершенной статистической базы по субъектам малого предпринимательства коэффициент Херфиндаля-Хиршмана может давать отчасти искаженную
картину (если неточная информация возводится в квадрат, ошибка прогрессивно увеличивается).
3.3. Качественные показатели структуры товарного рынка
(барьеры входа на рынок)
Качественные показатели, характеризующие структуру товарного рынка:
− наличие (или отсутствие) барьеров входа на рынок для потенциальных
конкурентов, степень их преодолимости;
− открытость рынка для межрегиональной и международной торговли.
Потенциальными конкурентами считаются
− хозяйствующие субъекты, которые имеют материально-техническую
базу, кадры, технологии для изготовления данного товара, но по разным причинам не реализуют эти возможности;
− хозяйствующие субъекты, которые изготовляют данный товар, но не
продают его на территории исследуемого товарного рынка;
− новые хозяйствующие субъекты, входящие на данный товарный рынок.
Термин «барьеры входа» был впервые введен Д. Бэйном в 1956 г. В настоящее время под барьерами «входа-выхода» понимают совокупность факторов, которые либо препятствуют фирме организовать прибыльное производство
на рынке, либо препятствуют выйти с рынка без существенных потерь.
Д. Бэйн предложил классифицировать отраслевые рынки в зависимости
от входа следующим образом:
1) легкий вход;
2) слабо затрудненный (предоставляемый);
3) сильно затрудненный (сдерживаемый);
4) блокированный.
Первый и четвертый типы «в чистом виде» практически не встречаются и
представляют собой теоретическую абстракцию. Так, первый тип характерен
для рынка, близкого к совершенной конкуренции, а четвертый тип — для рынка монополии.
На рынках второго типа некоторые фирмы имеют незначительные преимущества в отношении затрат, проявляющиеся в минимальном повышении
цен по сравнению с издержками. Однако в долгосрочном плане таким фирмам
выгоднее допускать на рынок новые фирмы, чем воздвигать входные барьеры.
На рынках третьего типа ситуация иная: фирмам-лидерам выгоднее возводить входные барьеры и не допускать вхождение в отрасль новых фирм.
Существует два типа входных барьеров: стратегические, которые формируются в зависимости от поведения фирм, и нестратегические (структурные),
выступающие как воздействие внешней среды.
86
Нестратегические барьеры входа фирм на рынок
К числу нестратегических барьеров в общем случае относят административные (правительственные), гражданские и социально-экономические барьеры.
Административные (правительственные) барьеры − это ограничения в виде
законодательных актов на ведение определенных видов деятельности, представленные, как правило, лицензированием, сертификацией, нормами контроля, квотами и т.п. Преодоление таких барьеров требует от хозяйствующего субъекта затрат времени и финансов, поэтому административные барьеры можно рассматривать как функцию двух переменных − временных и денежных затрат фирмы на
преодоление этих барьеров. Для определения уровня входных барьеров в национальной экономике сравнивают эту функцию для различных отраслевых рынков.
В идеале административные барьеры являются инструментом регулирования национальной экономики, в то же время иногда они приводят к некоторому сдерживанию экономической активности хозяйствующих субъектов.
Разновидностью административных барьеров являются организационноэкономические барьеры, которые представлены законодательными актами, определяющими инвестиционную, таможенную, налоговую, экономическую политику в целом в той или иной отрасли.
Большинство видов административного контроля может быть заменено
гражданским. Это обусловлено гражданско-правовым характером взаимоотношений рыночных субъектов. Гражданские объединения призваны обеспечить
увязку интересов правительства (государства), фирм (бизнеса) и граждан. В настоящее время многие аспекты профессиональной деятельности регулируются
и контролируются с помощью стандартов и правил, установленных гражданскими объединениями.
К числу нестратегических барьеров социально-экономического характера
относят:
1) емкость отраслевого рынка. В этом случае рассматривают степень
насыщенности рынка, уровень платежеспособного спроса, активность иностранных конкурентов. Чем выше эти показатели, тем выше уровень входного
барьера;
2) состояние рыночной инфраструктуры, т.е. развитость сети транспортного и складского хозяйства, системы страхования и взаиморасчетов. Чем
выше доля затрат на оплату этих рыночных институтов в цене или в общих
издержках фирмы, тем выше уровень барьера;
3) капитальные затраты (минимальный уровень первоначальных инвестиций). Известно, что величина первоначального каптала для вхождения на
рынок для различных отраслей неодинаково, это и обусловливает высоту
входного барьера;
4) преимущества в уровне затрат. Считается, что средние издержки
фирмы, уже действующей на рынке, будут ниже средних издержек фирм, пытающихся войти на рынок, в связи с опытом работы на данном рынке (проведенные маркетинговые и научные исследования, сложившиеся производствен87
ные связи и т.п.). Преимущества в уровне затрат объясняется «эффектом масштаба». Определить высоту этого входного барьера можно по формуле:
B=
где
АС В
,
АС Д
АСД − средние издержки фирм, действующих на рынке;
АСв − средние издержки фирм, желающих войти на рынок.
Часто также используют показатель, получивший название «индекс барьера»:
q
Iв = ,
ч
q − объем выпуска продукции фирмы;
ч − численность персонала фирмы.
Чем выше индекс, тем выше размер относительных издержек отрасли.
В практике определения входных барьеров в нашей стране принято барьеры входа классифицировать следующим образом.
1. Экономические и организационные ограничения: государственная
политика в области инвестиций, кредитов, налогов, цен, тарифного и нетарифного регулирования внешнеэкономической деятельности и последствия этой
политики для конкретных товарных рынков; среднеотраслевая норма прибыли;
сроки окупаемости капитальных вложений; неплатежи; наличие (отсутствие)
эффективной поддержки малого предпринимательства.
2. Административные ограничения: наличие (отсутствие) ограничений
деятельности продавцов на данном товарном рынке, выдвигаемых органами
власти и управления всех уровней. К их числу относятся: лицензирование
отдельных видов деятельности, квотирование, решения органов власти по ограничению ввоза (вывоза) товаров на территорию (с территории), чинимые препятствия в отведении земельных участков, предоставлении производственных и
конторских помещений и т.п.
3. Неразвитость рыночной инфраструктуры: наличие (отсутствие) необходимых средств коммуникации (транспорта, связи), служб по оказанию информационных, консалтинговых, лизинговых услуг и т.п.
4. Влияние вертикального объединения действующих организаций на
рынке: выявляется степень использования продавцами, объединенными в вертикальные структуры, всех преимуществ внутрикорпоративных связей и воздействие этих отношений на конкурентов, не входящих в эти вертикальные
структуры.
5. Стратегия поведения действующих на рынке хозяйствующих субъектов: анализируется ценовая и сбытовая стратегия ведущих продавцов, их политика в качестве держателей патентов, лицензий, торговых знаков и т.п.
6. Барьеры, связанные с эффектом масштаба. Если минимально эффективный масштаб деятельности на данном товарном рынке высок (например,
неэффективно производство, рассчитанное на выпуск 100 штук грузовых
где
88
автомобилей в год, экономически оправданным является выход на годовое производство, исчисляемое десятками тысяч машин), то входящие на рынок потенциальные конкуренты на период достижения этого уровня могут иметь
существенно более высокие затраты, чем уже действующие на товарном рынке
хозяйствующие субъекты, и, следовательно, быть менее конкурентоспособными.
7. Барьеры, основанные на абсолютном превосходстве в уровне затрат. Эти барьеры возникают в том случае, если затраты на единицу продукции уже действующих продавцов ниже, чем у вновь входящих на рынок
хозяйствующих субъектов. Причинами различия в уровнях затрат могут быть
неравенство стартовых условий функционирования на рынке, прежде всего
имущественное и ценовое; ограниченный доступ новых продавцов к
дешевым и более удобным сырьевым источникам, технологическое превосходство уже действующих на товарных рынках хозяйствующих субъектов, доступная им более низкая процентная ставка на заемный капитал и т.п.
8. Экологические ограничения. Выявляются факты запрещения службами экологической безопасности, природоохранными учреждениями и общественными организациями и движениями расширения масштабов деятельности
на данном товарном рынке, строительства новых производственных и складских объектов, транспортных коммуникаций и т.п.
9. Ограничения по спросу. Высокий уровень удовлетворения спроса, отражающий как высокую насыщенность рынка товарами, так и низкую платежеспособность покупателей, является серьезным препятствием для освоения рынка потенциальными конкурентами.
10. Барьеры капитальных затрат или объемы первоначальных инвестиций, необходимых для входа на товарный рынок. Значительный размер
первоначального капитала, который необходим для начала деятельности хозяйствующего субъекта на рынке, может стать одним из важных барьеров входа
на рынок.
К косвенным подтверждениям наличия (или отсутствия) входных барьеров относятся факты редкого (или интенсивного) появления на рынке новых
продавцов за определенный период времени. Если в результате анализа ситуации за последние 3-5 лет отмечается редкое появление на рынке новых продавцов, несмотря на высокую норму прибыли, то это говорит о наличии высоких входных барьеров. Однако отсутствие в недавнем прошлом новых участников не является окончательным свидетельством того, что доступ на рынок
затруднен.
При оценке степени преодолимости барьеров входа на рынок могут быть
использованы следующие критерии:
− своевременности;
− вероятности;
− достаточности входа на рынок новых субъектов.
Своевременными считаются лишь такие варианты входа на рынок, которые могут быть осуществлены в пределах двух лет с начала предварительного
планирования до реализации значительного воздействия на рынок. Значи89
тельным воздействием на рынок может считаться такое воздействие, при котором достигается реальное уменьшение показателей рыночной концентрации и
соответственно ослабляется возможность каждого субъекта рынка односторонне воздействовать на рынок.
Вход на рынок считается вероятным, если он выгоден при ценах, которые
предположительно будут действовать на рынке в соответствующий период
времени, а их уровень будет гарантирован объемами поставок товара участниками рынка.
Вход на рынок считается достаточным, если он осуществляется в масштабах, обеспечивающих сохранение и развитие конкурентных отношений между участниками рынка.
Возможность входа на товарный рынок продавцов из других регионов
(или других стран) существенно снижает рыночную концентрацию, сокращает
долю, занимаемую на рынке местными (отечественными) продавцами. Напротив, слабая включенность рынка в межрегиональный (международный) обмен
усиливает концентрацию на рынке и увеличивает долю, занимаемую на нем местными (отечественными) продавцами, со всеми вытекающими отсюда последствиями для покупателей. Ориентировочно степень открытости рынка для участия в межрегиональной и международной торговле можно оценить по доле
импортной (ввезенной) продукции в общем объеме реализации (поставки) на
конкретном товарном рынке. Этот показатель является отправной точкой для
оценки состояния товарного рынка при решении вопросов, связанных с защитными мерами для отечественных товаропроизводителей (существуют различные оценки угрожающей доли импорта («агрессивного» импорта) для национального рынка (от 10 до 35% по различным группам товаров)).
В мировой практике для определения уровня входных и выходных барьеров применяют следующие статистические показатели:
1) норма входа фирм на отраслевые рынки:
H вх =
где
Мв
,
М в+д
М в − число вошедших за год на рынок фирм;
М в + д − общее число действующих на рынке фирм на конец года;
2) норма проникновения новых фирм на действующий рынок:
H пр =
где
Qв
,
Qв +д
Qв − объем выпуска (продаж) вошедших на рынок фирм;
Qв +д − общий объем выпуска продукции на рынке;
3) норма выхода:
90
Н вых =
Му
Мд
,
где М у − число ушедших с рынка фирм за анализируемый период;
M д − общее число действующих на рынке фирм на конец анализируемого
периода.
К числу статистических показателей уровня входных и выходных барьеров можно также отнести время достижения новыми фирмами размеров уже
действующих на рынке фирм; долю оставшихся на рынке фирм через некоторый временной интервал; долю банкротств, поглощений и слияний сравнительно с новыми фирмами на рынке.
Между уровнями входных и выходных барьеров существует следующая
зависимость − чем ниже барьеры, тем она значительнее.
Стратегические барьеры входа на рынок
Стратегические (субъективные) барьеры создаются сознательной деятельностью самих фирм, стратегическим поведением, препятствующим проникновению новых фирм в данную отрасль. Этот вид барьеров назван стратегическим потому, что при выборе стратегии фирмы во внимание принимается
ответное действие рыночных участников.
В общем виде стратегические барьеры могут формировать лишь активные фирмы, т.е. фирмы, обладающие рыночной властью.
Стратегические барьеры входа подразделяют на два вида — связанные с
ценовыми и неценовыми стратегиями поведения фирм.
Ценовая стратегия активной фирмы представляет собой установление
такого уровня цен, который способен предотвратить появление на данном рынке новых конкурентов: активная фирма, опасаясь входа на рынок потенциальных конкурентов, сознательно снижает цену до уровня ниже цены, приносящей максимальную прибыль в краткосрочном периоде. Такой уровень цен
называют запретительным.
Неценовые стратегии представлены тремя формами:
1) дополнительное инвестирование в оборудование. Если активная фирма
имеет незадействованные производственные мощности, то при угрозе входа на
рынок новых конкурентов, она может максимально увеличить объем выпуска
продукции. Однако в этом случае перед активной фирмой стоит дилемма: что
выгоднее, осуществлять дополнительные инвестиции в оборудование или позволить новой фирме войти на рынок;
2) устойчивые связи с другими участниками рынка. Любая фирма, действующая на рынке длительное время, имеет устоявшиеся связи со всеми рыночными агентами, в то время как новой фирме потребуется определенное время
для установления таких связей;
3) дифференциация продукта. Суть стратегии активной фирмы состоит в
возможном разнообразии предлагаемой продукции, так как расходы, связанные
91
с увеличением торговых марок, исследованиями рынка возрастают медленнее,
чем получаемая в результате этих действий прибыль. Для фирмы, пытающейся
войти на новый рынок, эти затраты всегда будут выше, чем у фирмы, уже действующей на рынке.
3.4. Показатели рыночной власти фирм
Понятие «рыночной» или «монопольной власти» базируется на сравнении
анализируемых рынков с рынком совершенной конкуренции. Наиболее типичным индикатором для сравнения указанных рынков является взаимосвязь «предельные издержки − цена». Чем больше цена фирмы отклоняется от предельных издержек, тем больше рыночная власть фирмы, и, соответственно, несовершеннее рассматриваемый рынок. Основным свидетельством рыночной власти фирмы является полученная прибыль, а точнее величина доходности капитала.
Наиболее удален от рынка совершенной конкуренции рынок монополии,
поэтому показатели, характеризующие рыночную власть фирмы, чаще называют показателями монопольной власти. К числу таких показателей относят:
− коэффициент Бейна (норма экономической прибыли);
− коэффициент Лернера;
− коэффициент Тобина;
− коэффициент Папандреу.
Все эти показатели основаны на оценке либо экономической прибыли,
либо разницы между ценой и предельными издержками.
Коэффициент Бейна, или «норма экономической прибыли», показывает
экономическую прибыль, получаемую на доллар инвестированного капитала:
Кб =
где
Пб − Пн
,
Кс
П б − бухгалтерская прибыль;
П н − нормальная прибыль;
К с − собственный капитал фирмы.
В условиях совершенной конкуренции на товарном рынке и эффективного финансового рынка норма прибыли будет одинаковой (нулевой) для всех видов активов. Если норма прибыли какого-либо актива фирмы выше конкурентной нормы, то этот вид инвестирования становится более предпочтительным, а
рынок не конкурентным.
Нормальная прибыль представляет разницу между бухгалтерской и экономической прибылью. Для акционерных обществ нормальная прибыль равна
максимальному доходу, который бы получили акционеры, инвестировав свои
средства в другие проекты с тем же уровнем риска. Для определения уровня
92
риска принято сравнивать возможные проекты инвестирования с вложением
денег в государственные ценные бумаги, имеющие нулевой уровень риска.
Существует ряд определенных сложностей при исчислении коэффициента Бейна.
Во-первых, весьма проблематично разграничение экономической и бухгалтерской прибыли. В расчетах часто используют бухгалтерские величины,
что приводит к искажению реальной стоимости капитала и амортизации (в бухгалтерском учете используются различные принципы начисления амортизации,
что приводит к различным суммам амортизации и, соответственно, к различной
величине бухгалтерской прибыли).
Во-вторых, при проведении расчетов необходимо учитывать расходы на
нематериальные активы (реклама, научно-исследовательские работы, опытноконструкторские разработки). Осуществляются эти расходы, как правило, раз в
год, а доход могут приносить в течение нескольких лет. Если в издержки не
включается размер амортизации нематериальных активов, то норма доходности
искажается.
В-третьих, для сравнения норм доходности инвестирования капитала необходимо учитывать степень рискованности капиталовложений. В странах с
развитым финансовым рынком, если акции той или иной компании котируются
на бирже, то оценить рискованность вложений можно, используя ряд соответствующих показателей. Если же компания − не акционерное общество либо ее
акции не обращаются на бирже, оценить возможный риск весьма сложно.
Индекс (коэффициент) Лернера является показателем степени конкурентности рынка. Его применение базируется на использовании данных о предельных издержках фирмы и эластичности спроса.
Из курса микроэкономики известно, что при условии максимизации прибыли цена и предельные издержки связаны друг с другом через показатель эластичности спроса по цене. Исходя из этого положения А. Лернер предложил в
1934 г. индекс, определяющий монопольную власть:
L=
где
P − MC
1
=−
,
P
Ed
P − цена;
MC − предельные издержки;
Еd − ценовая эластичность спроса.
Если эластичность спроса не зависит от цены, то индекс Лернера постоянен. Интервал значений индекса от нуля до единицы. Чем выше значение индекса, тем выше монопольная власть фирмы. Следовательно, значение индекса,
равное нулю, характеризует рынок совершенной конкуренции, а равное единицы − монополии.
93
При расчете этого индекса также возникают определенные трудности,
связанные с тем, что информацию о предельных издержках фирмы сложно получить.
Определить величину предельных издержек можно по формуле
МС = АVC +
(r + d ) K
,
q
где AVC − средние переменные издержки;
r − нормальная норма прибыли;
d − норма амортизации (в долях);
K − величина капитальных активов;
q − объём выпуска продукции.
Если же в расчетах использовать прямые средние издержки вместо предельных, то величина
P − AVC
будет отклоняться от коэффициента Лернера тем
P
сильнее, чем выше нормальная норма прибыли, норма амортизации и величина
капитальных активов и чем ниже величина q.
Индекс Лернера связывают с показателем концентрации продавцов на
рынке олигополии, если рынок описывается моделью Курно. Для i-й фирмы,
согласно модели, предельная выручка составит:
MRi = P + qi
dP
.
dqi
В модели Курно предполагается, что устанавливающая объем продаж i-я
фирма исходит из того, что объем продаж другой фирмы неизменен, т.е.:
MRi = P + qi
dP
.
dQ
Умножив второе слагаемое на Р/Р и Q/Q и приняв предельную выручку
как предельные издержки, получим индекс Лернера:
− для фирмы:
Li = −
где
Yi
,
Ed
Yi − рыночная доля фирмы;
Ed − ценовая эластичность спроса;
−для отрасли:
Li = −
HHI
,
Ed
94
где HHI − индекс концентрации Херфиндаля–Хиршмана.
Экономисты Кларк, Дэвид и Уотерсон установили зависимость индекса
Лернера от уровня концентрации с учетом согласованности ценовой политики
фирм:
−для фирмы:
Li = −
β
Ed
− (1 − β )
Yi
,
Ed
−для отрасли:
Li = −
где
β
Ed
− (1 − β )
HHI
,
Ed
β − показатель согласованности ценовой политики фирм.
Показатель β принимает значение от нуля (модель равновесия Курно) до
единицы (заключение картельных соглашений между фирмами). Чем выше согласованность ценовой политики фирм, тем ниже становится зависимость индекса Лернера от доли, которую занимает фирма на рынке или от концентрации
фирм для отрасли.
Показатель β можно определить, построив линейную регрессионную
модель зависимости индекса Лернера от доли фирмы на рынке:
Li = a + bYi .
Значение β может быть определено следующим образом: β = а/(а+b).
Согласно модели Курно, при картельном соглашении индекс Лернера не
зависит от доли продавцов, а при некорпоративном поведении фирм − линейно
зависит (а=0).
Коэффициент Тобина основан на сравнении рыночной стоимости активов
фирмы (рыночная цена ее акций) с восстановительной стоимостью активов,
равной сумме расходов, необходимых для приобретения активов в текущий
момент времени:
TI =
где
Cp
Cв
,
С р − рыночная стоимость активов фирмы;
Св − восстановительная стоимость активов фирмы.
Преимущество этого индекса в том, что он более прост в расчете, так как
не использует параметры норм доходности и предельных издержек.
Индекс Тобина принимает значение выше единицы в том случае, оценка
активов фирмы фондовым рынком выше их восстановительной стоимости. В
95
этом случае фирма либо получила, либо ожидает получить положительную
экономическую прибыль. Как показали исследования, фирмы с высоким значением коэффициента обладают монопольной рентой, т.е. или выпускают уникальные товары, или используют уникальное оборудование. Небольшое значение q позволяет сделать вывод о том, что фирма действует на конкурентном
или регулируемом рынке.
Коэффициент монопольной власти Папандреу (коэффициент проникновения), предложенный автором в 1949 г., показывает в процентном отношении
изменение объема продаж данной фирмы при изменении цены конкурента на
аналогичную продукцию на 1%:
PI = λi
dQdi Pj
⋅
,
dPj Qdi
где Qdi − объем спроса на товар фирмы, обладающей монопольной властью;
Pj − цена конкурента;
λ j − коэффициент ограниченности мощности конкурентов, который опре-
деляется как отношение потенциального увеличения выпуска продукции к росту объема спроса на товар, вызванного понижением цены (0 ≤ λi ≤ 1) .
Выражение
dQdi Pj
⋅
определяет перекрестную эластичность спроса на
dPj Qdi
товар фирмы, т.е. показывает возможность переключения спроса потребителей
на товар фирм-конкурентов. Коэффициент λ характеризует возможность конкурентов воспользоваться увеличением спроса на их продукцию. Чем выше
любой из этих сомножителей, ниже монопольная власть фирмы.
Коэффициент монопольной власти Папандреу характеризует наличие товаров-заменителей на рынке и ограничения по мощности конкурентов и основывается на концепции перекрестной эластичности остаточного спроса на товар
фирмы. При наличии монопольной власти влияние на объем продаж фирмы
изменения цены других конкурентов весьма низкое. В то же время показатель
перекрестной эластичности остаточного спроса не является показателем монопольной власти, так как его величина зависит от двух факторов, противоположно влияющих на монопольную власть: от числа фирм, действующих на рынке и
от уровня заменяемости товара. Чем выше число фирм, действующих на рынке,
тем ниже их взаимозависимость и ниже показатель перекрестной эластичности.
На рынке совершенной конкуренции и на рынке монополии перекрестная эластичность спроса стремится к нулю.
В то же время влияние ценовой политики других фирм зависит от ограничения по производственной мощности, т.е. от возможности увеличить объем
своих продаж.
Следует отметить, что в практических расчетах коэффициент Папандреу
используется довольно редко.
96
ГЛАВА IV. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ
В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ
4.1. Государство в рыночной экономике
Государственное регулирование экономики охватывает все стороны общественного воспроизводства. В период перехода к рыночным отношениям государственное регулирование особенно необходимо при проведении экономических реформ. Исключительно важна роль государственного регулирования в
территориальном развития, определении внутрирегиональных и межрегиональных пропорций, выравнивании уровней социально-экономического развития
регионов, формирования региональных рынков. Государство должно регулировать природопользование, внешнеэкономические связи, структурную перестройку. Рыночный механизм нуждается в коррекции, которую способно осуществить только государство.
Экономические функции государства определяются потребностями нормального функционирования рыночной экономики и развиваются в двух направлениях: поддержание и развитие рыночного механизма, усиление и модификация рыночной системы в соответствия с изменением условий развития.
Функции государства по поддержанию рыночного механизма состоят в
обеспечении правовой базы рыночной экономики и защите от конкуренции.
Функции государства по усилению рыночного механизма проявляются в
перераспределительной политике через налоговую систему, модификацию цен,
трансфертные платежи, макроэкономическом регулировании экономики, проведении эффективной внешнеэкономической деятельности.
Воздействие государства на экономические процессы предполагает сочетание рыночного саморегулирования с государственными регуляторами. Рынок
выполняет такие функции, как обмен продуктами труда, стимулирование повышения их качества, снижения издержек производства, увеличению доходов.
Одновременно централизованные плановые инструменты играют существенную роль в определении стратегических целей развития, выделении приоритетных проблем, решение которых требует участия всего общества, реализации
общенациональных экономических задач.
Государство применяет регуляторы, стабилизаторы, социальные компенсации. Данные инструменты государственного регулирования применяются в
методах прямого и косвенного воздействия на экономику.
К методам прямого государственного воздействия относят
− определение стратегических целей развития экономики и их выражение
в индикативных и других планах, целевых программах;
− государственные заказы и контракты на поставку определенных видов
продукции, выполнение работ, оказание услуг;
− государственная поддержка программ, заказов и контрактов;
− нормативные требования к качеству и сертификации технологии и продукции;
97
− правовые и административные ограничения и запреты по выпуску определенных видов продукции;
− лицензирование операций по экспорту и импорту товаров, т.е. внешнеторговых операций.
Прямые методы не связаны с созданием дополнительного материального
стимула или опасностью финансового ущерба и базируются на силе государственной власти.
Методы косвенного государственного регулирования экономических
процессов опираются в основном на товарно-денежные рычаги, воздействуют
на экономические интересы субъектов хозяйственной деятельности. К ним следует отнести:
− налогообложение, уровень обложения и система налоговых льгот;
− регулирование цен, их уровень и соотношение;
− платежи за ресурсы, ставки процента за кредит, кредитные льготы;
− таможенное регулирование экспорта и импорта, валютные курсы, условия обмена валют.
Сфера применения косвенного регулирования по мере развития рыночной
экономики значительно расширяется, сужая возможности прямого вмешательства государства в процессы расширенного воспроизводства.
Схематически система государственного регулирования экономики представлена на рис. 4.1.
Государство интегрируется в рыночное хозяйство. Появляется смешанная
экономическая система, для которой характерно многообразие форм собственности.
В развитых странах наряду с частной (ведущей) собственностью существует и государственная собственность. Удельный вес государственного сектора
в рыночно развитых странах существенно различается. Он крайне мал в США и
Японии, на европейских государственных предприятиях производится от 10%
(Германия) до 30% (Австрия) валового внутреннего продукта. На них занято от
4% (Великобритания) до 20-25% (Австрия, Греция, Франция) рабочей силы.
Государственные предприятия осуществляют от 1/6 (Германия, Великобритания) до 1/3 (Франция) и даже 1/2 (Австрия) валовых капиталовложений в экономику.
Следовательно, государство в современной рыночной экономике − это
предприниматель, инвестор, организатор научно-исследовательских работ и
потребитель конечной продукции. Оно непосредственно участвует в производстве, распределении, обмене и потреблении товаров и услуг.
98
Экономическая и социальная стабильность, рост жизненного уровня
населения, повышение международного авторитета РФ
Социально-экономическая стратегия государства
Решаемые проблемы в рамках государственного регулирования экономики
Структурная
перестройка экономики
Размещение
производительных сил
Инвестиционная политика
Социальное обеспечение
населения
Внешнеэкономическая
деятельность
Финансовая, налоговая
политика
Анализ и прогноз социальноэкономического развития
Антимонопольные
мероприятия
Государственные
поставки
Научно-технический
прогресс
Денежное регулирование
Охрана окружающей среды
Приватизация
собственности
Правовое обеспечение
Рис. 4.1. Схема государственного регулирования экономики
Функционирование предприятий различных форм собственности приводит к конкурентной борьбе на рынках арендных, акционерных, частных и государственных предприятий. Реализация программы разгосударствления и приватизации позволяет ликвидировать монополизм государства за собственность и
способствует созданию конкурентной среды.
99
Государственные предприятия, в отличие от частных, в большей степени
зависимы от государственных структур. Они обладают меньшей конкурентоспособностью, для них характерна работа на заказ, сбыт продукции по государственным твердым ценам, им не грозит банкротство. Государственные предприятия пользуются финансовыми льготами (в налогообложении, кредитовании, замораживании долгов).
Навязывание государственным предприятием некоммерческих операций,
искусственное ограждение от конкуренции, гарантирование правительством
финансовой поддержки делают зачастую государственные предприятия менее
эффективными в технико-экономическом и финансовом отношении, чем частные. Рыночная экономика ограничивает деятельность государства и возникает
необходимость разгосударствления и приватизации.
Мировой опыт развитых стран свидетельствует о следующих наиболее
распространенных современных способах разгосударствления. Это прежде всего либерализация рынков. В рамках этого процесса государство отменяет барьеры для доступа на рынок новых конкурентов, стимулирует диверсификацию
производства и продаж, в результате чего растет число многопрофильных
фирм, чья продукция может поступать на самые разные рынки. Государство
поощряет также малый бизнес, снимает ограничения для проникновения иностранного капитала, принимает меры по демонополизации экономики. Все это
делает рынки более свободными. Либерализация рынков означает разгосударствление без изменения государственной собственности.
Другой способ разгосударствления − стимулирование создания и расширения сферы деятельности смешанных предприятий (государственно-частных).
Еще один путь разгосударствления − создание для государственных предприятий рыночных условий функционирования. С этой целью государство использует меры, направленные на ликвидацию нерыночной ситуации, в которой
находятся государственные предприятия: сокращение государственных субсидий, отказ от списания банковской задолженности, отмену налоговых льгот.
Наконец, широко используется способ изменения собственности государственных предприятий − денационализация. При этом собственность государственных предприятий может переходить в руки частных лиц, банков, кооперативам и коллективам государственных предприятий.
В экономической теории в практике современный процесс разгосударствления адекватен приватизации. Можно выделить два этапа приватизации.
Особенностью первого этапа приватизации является доступ к приватизации
всех граждан России через приватизационные чеки (ваучеры). Главные цели
этого этапа были достигнуты: сформирован широкий слой частных собственников, привлечены в производство инвестиции, предложены мероприятия по
социальной защите населения, а также защите прав частных собственников (акционеров).
Первоначальная чековая приватизация завершается появлением акционерных обществ, эмиссией акций и их реализацией на первичном рынке. На
этом этапе формально преобразуются отношения собственности и создаются
100
предпосылки для формирования у акционеров и работников предприятий предпринимательского и хозяйственного стиля поведения. Акционеры включаются
в управление на основе возможностей акционерной демократии, формируется
инвестиционная и дивидендная политика, складывается группировка акционеров, заинтересованных в увеличении доходов на основе роста и развития производства.
Второй этап приватизации предполагает продажу акций за деньги. Через акционерную продажу, передачу пакетов акций в залог и доверительное
управление, использование конвертируемых облигации и производных ценных
бумаг при раскреплении пакетов акций из федеральной собственности.
На этапе денежной приватизации и формирования инвестиционных
фондов предусматривается создание структуры акционерной собственности и
складывается слой акционеров, заинтересованных в развитии предприятий. Это
способствует появлению среднего класса и ограничивает имущественное расслоение. Постепенно акционерные общества будут осуществлять дополнительную эмиссию акций для реализации на фондовом рынке, что будет означать
развитие вторичного рынка ценных бумаг.
На этом этапе следует ожидать трансформации закрытых акционерных
обществ в открытые, обострения конкуренции, банкротства наиболее слабых из
них. Образуются крупные акционерные компании, осуществляется накопление
капитала, интенсивно развивается рынок ценных бумаг, возможно широкое
привлечение иностранного капитала и образование совместных компаний. В
результате приватизации была ликвидирована монополия государственной собственности и ее удельный вес в объеме промышленного производства сократился. Многообразие форм собственности создает условия для развития конкуренции.
4.2. Основные направления антимонопольной политики
Предпринимательская деятельность на товарном рынке имеет две тенденции, характеризуется двумя способами достижения успеха, получения наибольшей прибыли. Первая тенденция проявляется в том, что предприниматели
вступают в конкуренцию за рынок сбыта, заказы потребителей и поэтому стремятся улучшать качество продукции, расширять ассортимент, снижать издержки. Это становится движущей силой совершенствования производства, технического прогресса.
Вторая тенденция заключается в стремлении предпринимателей, поставщиков договориться между собой о взаимовыгодном разделе рынка, условиях
продажи, уровне цен, подорвать позиции конкурентов, дискредитировать их и
таким способом получить преимущество. Первую тенденцию государство
должно поддерживать, второй − противодействовать, проводя антимонопольную политику в интересах расширения масштабов конкурентной среды. Ограничивается монополистическая деятельность как хозяйствующих субъектов,
так и органов управления, должностных лиц.
101
Монополистической считается деятельность хозяйствующего субъекта,
органа управления, направленная на недопущение, ограничение или устранение
конкуренции и причиняющая ущерб потребителю. Она позволяет хозяйствующему субъекту занять доминирующее положение на рынке и оказывать
решающее влияние на обращение товара или затруднять доступ на рынок другим хозяйствующим субъектам.
Занимающий доминирующее положение хозяйствующий субъект получает возможность установления монопольной цены с целью компенсации необоснованных затрат, получения дополнительной прибыли за счет снижения качества товара. Монопольно низкая цена товара устанавливается на рынке покупателем в целях получения дополнительной прибыли и компенсации необоснованных затрат за счет продавца, а также продавцом − на уровне, приносящем
убытки от продажи товара, в результате чего может быть ограничена конкуренция посредством вытеснения конкурента с рынка.
Различают временную, естественную и государственную монополии.
Временная монополия возникает в результате использования изобретений, внедрения патентов и характеризуется отсутствием конкуренции.
Естественными монополиями являются организации (коммерческие и некоммерческие), производящие (реализующие) товары (услуги), удовлетворение
спроса на которые на рынке эффективно при отсутствии конкуренции из-за
технологических особенностей производства, и товары, имеющие устойчивый
спрос при значительном изменении цены, обусловленной невозможностью
полной замены их другими товарами. Создание конкурентной среды на рынке
независимо от уровня спроса в условиях ее естественной монополии невозможно или экономически неэффективно при достигнутом уровне развития науки и
техники.
Государственная монополия создается на основе законодательства, определяющего ее субъекты, формы, границы. Экономика СССР характеризовалась
государственной монополией на факторы в результаты производства. В переходный период государство проводит политику демонополизации экономики
и развития конкуренции на товарных рынках. Демонополизация является длительным процессом создания условий для конкуренции и носит многоплановый
характер, включая снижение чрезмерной концентрации производства товаров,
устранение барьеров для свободного их перемещения, для входа на рынок новых конкурирующих структур, в том числе иностранных.
Доминирующим признается положение, если у хозяйствующего субъекта
доля на рынке составляет:
− 65% и более, если он не докажет, что несмотря на превышение его положение не является доминирующим;
− менее 65%, если это установлено антимонопольным органом исходя из
критериев: стабильность доли, доступ на рынок конкурентов и др.
Не может положение быть признано доминирующим, если доля на рынке
определенного товара не превышает 35%.
102
Географические границы товарного рынка определяются экономическими, технологическими, административными барьерами, ограничивающими
возможности участия покупателей в приобретении данного товара на рассматриваемой территории. Они определяют территорию, на которой покупатели
имеют экономическую возможность приобрести рассматриваемый товар и не
имеют такой возможности за пределами этой территории.
Территория рынка определяется по принципу признания покупателем
равной доступности товаров. Если покупатели считают товар, продаваемый в
одном регионе, заменителем товара, продаваемого в другом регионе, тогда эти
регионы можно рассматривать как один и тот же географический рынок данного товара.
При определении географических границ рынка учитывается рад факторов:
− возможность перемещения спроса между территориями, предположительно входящими в единый географический рынок (доступность транспортных средств для перемещения покупателя к продавцу; незначительность транспортных расходов на перемещение покупателя к продавцу);
− возможность перемещения товара между территориями, предположительно входящими в единый географический рынок (незначительность дополнительных издержек на транспортировку товара от продавца к покупателю, сохранность уровня качества и потребительских свойств товара в процессе его
транспортировки);
− отсутствие на данной территории административных ограничений на
ввоз или вывоз товаров;
− уровень цен на соответствующие товары внутри границ рынка.
Границы республиканского и местных рынков определяются по сфере
обращения товара в пределах республики в составе РФ, автономной области,
автономного округа, края, области.
Количественной характеристикой товарных ресурсов рынка является
объем реализации (поставки) товара в географических границах рынка в стоимостных и (или) натуральных показателях.
Общий объем реализации (поставки) товара (Vm) определяется как сумма
реализации (поставки) товара на данном рынке всеми продавцами.
Vm = V1 + V2 + … + Vn,
V1, V2, ... Vn − объем реализации (поставки) 1,2,...n-м продавцом товара;
n − количество продавцов, действующих в географических границах рынка.
При определении объема производства для расчета доли хозяйствующего
субъекта на рынке учитывается производство за вычетом продукции, изготовленной из давальческого сырья.
где
103
Доля хозяйствующего субъекта − продавца на рассматриваемом товарном
рынке (Di) − определяется как отношение реализованной им на рынке продукции к общему объему реализации (поставки) товара:
Di = Vi / Vm .
В зависимости от различного уровня концентрации товарных рынков
дифференцируются действия антимонопольных органов по отношению к различным рынкам и действующим на них хозяйствующим субъектам:
− разработка отраслевых программ демонополизации, контроль за их реализацией;
− контроль за рыночным поведением хозяйствующих субъектов, включенных в реестр хозяйствующих субъектов, имеющих на рынке определенного
товара долю более 35%;
− действия по предупреждению и пресечению монополистической деятельности хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение
на товарных рынках;
− действия по снижению барьеров входа на товарные рынки, включая сокращение тарифных и нетарифных препятствий для международной торговли и
инвестиций;
− увеличение числа хозяйствующих субъектов, действующих на данном
товарном рынке, путем разделения их или содействия новым хозяйствующим
субъектам, желающим вступить на данный товарный рынок;
− запреты на слияния хозяйствующих субъектов и создание объединений
юридических лиц;
− пресечение недобросовестной конкуренции;
− ограничение рыночного потенциала хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение на товарных рынках.
Недобросовестной конкуренцией признаются следующие виды поведения:
− распространение ложных, неточных или искаженных сведений, способных причинить убытки другому хозяйствующему субъекту либо нанести ущерб
его деловой репутации;
− введение потребителей в заблуждение относительно характера, способа
и места изготовления, качества и потребительских свойств товара;
− некорректное сравнение хозяйствующим субъектом в процессе его рекламной деятельности производимых или реализуемых им товаров с товарами
других хозяйствующих субъектов;
− самовольное использование знака фирменного наименования или маркировки товара, а также копирование формы, упаковки, внешнего оформления
товара другого хозяйствующего субъекта;
− получение, использование, разглашение научно-технической, производственной или торговой информации, в том числе коммерческой тайны, без согласия ее владельца.
104
Наиболее действенным фактором развития конкуренции является увеличение на рынке числа поставщиков. Эта задача решается применением комплекса мер при соблюдении соответствующих условий (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Регулирование качества поставщиков на товарном рынке
Методы увеличения
количества поставщиков
Условия применимости методов увеличения
количества поставщиков
Развитие предпринимательства в
целях демонополизации рынков в
соответствии с приоритетами политики демонополизации экономики и развития конкуренции на
рынках
Создание конкурирующих производств путем нового строительства
Наличие платежеспособного спроса на продукцию. При
проведении селективной экономической политики (налоговые льготы, дотации, льготное кредитование на период становления малых предприятий)
Диверсификация (перепрофилирование) и конверсия
Если предприятия не имеют сбыта продукции
Выделение самостоятельных хозяйствующих субъектов из объединений предприятий, производящих взаимозаменяемую продукцию
Выделение самостоятельных хозяйствующих субъектов из объединений предприятий, производящих невзаимозаменяемую продукцию, выделение отдельных участков, цехов по инициативе трудового коллектива в процессе приватизации либо путем принудительного
разделения хозяйствующих субъектов
Наличие возможности технологического, организационного, территориального обособления предприятий.
При разграничении сфер деятельности предприятий в
рамках товарной специализации. Наличие доступа к ресурсам, в том числе кредитам, и рынкам сбыта
При возможности технологического, организационного
и территориального обособлении предприятий, структурных подразделений, структурных единиц. Возможность разграничения сфер деятельности предприятий,
структурных подразделений, структурных единиц в
рамках товарной специализации. Если такое выделение
способствует развитию конкуренции. Наличие доступа
к ресурсам, в том числе к кредитам, и рынкам сбыта для
обособляющихся хозяйствующих субъектов
Импорт взаимозаменяемых товаров из соседний регионов, ближнего и дальнего зарубежья
Снижение правовых, организационных и экономических барьеров,
препятствующих вхождению новых хозяйствующих субъектов на
рынок, в том числе мировой
При дефиците или высоком спросе и
недостаточной конкуренции на внутреннем рынке
В случае экономической целесообразности нового
строительства, наличия производственных ресурсов и
инвесторов
При низких таможенных барьерах на ввоз товаров. Наличие нормативно-правового, экономического, информационного обеспечения импорта
Антимонопольная политика базируется на Законе «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках» 1992 г., новой редакции 1995 г. и других нормативных актах. Законы не преследуют мо105
нопольное положение фирмы на рынке, они лишь запрещают такое ее поведение, которое наносит вред другим участникам рынка, полностью или частично.
Судебная власть не может принять решение о ликвидации монополиста только
на основании его доли на рынке: нужны доказательства злоупотребления им
своим монопольным положением.
Антимонопольным законодательством России признаются недействительными соглашения между хозяйствующими субъектами в любой форме, направленные на ограничение конкуренции. Органам власти и управления запрещаются акты, действия и соглашения, ограничивающие конкуренцию. Они не
могут создавать новые структуры государственного управления с целью монополизации производства или реализация товаров. Не допускается совмещение
функций федеральных, региональных органов исполнительной власти, органов
местного самоуправления с функциями хозяйствующего субъекта.
Проведение государственной политики по содействию развитию товарных рынков и конкуренции, предупреждению, ограничению и пресечению монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции осуществляется федеральным органом исполнительной власти − Министерством РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП Россия).
МАП России решает следующие основные задачи:
− предупреждение, ограничение и пресечение монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции;
− содействие формированию рыночных отношений на основе развития
конкуренции и предпринимательства;
− осуществление контроля за соблюдением антимонопольного законодательства;
− проведение государственной политики поддержки предпринимательства;
− государственное регулирование деятельности субъектов естественных
монополий.
Антимонопольный контроль предполагает представление в антимонопольные органы ходатайств и уведомлений при намерении организаций и лиц
осуществлять следующие действия:
− создание, слияние и присоединение коммерческих организаций;
− ликвидацию и разделение (выделение) государственных и муниципальных унитарных предприятий;
− приобретение лицом (группой лиц) акций (долей) с правом голоса в уставном капитале хозяйственного общества, при котором такое лицо (группа
лиц) получает право распоряжаться более чем 20% указанных акций (долей);
− получение в собственность или пользование одним хозяйствующим
субъектом (группой лиц) основных производственных средств или нематериальных активов другого хозяйствующего субъекта;
− приобретение лицом (группой лиц) прав, позволяющих определять условия ведения хозяйствующим субъектом его предпринимательской деятельности либо осуществлять функции его исполнительного органа;
106
− участие физического лица в исполнительных органах, советах директоров (наблюдательных советах) двух и более хозяйствующих субъектов.
В одних случаях требуется предварительное согласие антимонопольных
органов, в других − их последующее уведомление.
По результатам рассмотрения ходатайств антимонопольный орган может
принять решения: об удовлетворении или отклонении ходатайств; об удовлетворении ходатайства с выставлением требований по изменению представленного плана действий.
В отношении хозяйствующих субъектов антимонопольный орган вправе
контролировать соблюдение антимонопольных требований при создании, реорганизации и ликвидации хозяйствующего субъекта; крупные продажи и покупки акций, ведущие к доминирующему положению хозяйствующего субъекта. В
отношении органов власти и управления он направляет рекомендации:
− по предоставлению льгот (кредитных, налоговых и др.);
− изменению сфер применения тех или иных цен (установлению фиксированных цен на товары хозяйствующих субъектов, злоупотребляющих доминирующим положением);
− созданию параллельных структур, финансированию мероприятий по
расширению производства;
− привлечению иностранных инвестиций, созданию и развитию свободных экономических зон;
− лицензированию экспортно-импортных операций, видов деятельности,
изменению таможенных тарифов;
− введению обязательного лицензирования, запрещению (приостановлению) экспортно-импортных операций хозяйствующих субъектов, нарушающих
антимонопольное законодательство.
Должностным лицам органов государственной власти и управления запрещается
− заниматься самостоятельно предпринимательской деятельностью;
− иметь в собственности предприятия;
− голосовать посредством принадлежащих им акций, паев, долей участия
при принятии решений общим собранием акционерного общества, общества с
ограниченной ответственностью;
− занимать должности в органах управления хозяйствующего субъекта.
Антимонопольный орган вправе давать обязательные для исполнения
предписания о прекращении нарушений антимонопольного законодательства, о
расторжении противоречащих закону договоров, о принудительном разделении
хозяйствующих субъектов, об отмене органами власти и управления принятых
неправомерных актов. Он может также принимать решения о наложении штрафов за нарушение антимонопольного законодательства и неисполнение предписаний, обращаться в суд или арбитраж с исками и заявлениями, направлять в
прокуратуру материалы о возбуждении уголовного дела по признакам преступлений, связанных с нарушением антимонопольного законодательства.
107
Территориальные управления осуществляют единую государственную
антимонопольную политику, защиту прав потребителей, пресекают недобросовестную конкуренцию и рекламу. Они наделены большими полномочиями по
принятию мер к предприятиям − нарушителям антимонопольного законодательства.
Лица, уполномоченные антимонопольным органом, имеют право беспрепятственного доступа в министерства, другие органы, а также на предприятия,
в объединения, организации, учреждения для ознакомления со всеми необходимыми документами. Хозяйствующие субъекты, органы управления и их
должностные лица обязаны представлять достоверные документы, письменные
и устные объяснения и иную информацию.
Однако из-за несовершенства законодательства структуры органов государственного управления МАП России не могут эффективно выполнять свои
функции. Возникают проблемы с доступом к информации о рынках, монополистах, чем нарушается закон о конкуренции, трудно выявить возможные ценовые сговоры фирм, занимающих менее 35% рынка, невозможно оперативно
налагать штрафы на нарушителей антимонопольного законодательства. По положению, организации, нарушающие правовые нормы государственного регулирования цен (тарифов), несут ответственность, с них взыскиваются вся сумма
излишне полученной выручки и штраф в том же размере, а при повторном нарушении − штраф в двойном размере. Но механизм взысканий не отработан.
Антимонопольная политика предполагает вмешательство государства в
процесс концентрации капитала. Однако предприятиям удается обойти закон.
Капитал может концентрироваться под единым управлением, но без объединения активов. Таким способом образовался алюминиевый картель. Крупнейшие
алюминиевые заводы и производители сырья для них договорились совместно
работать, располагать общей сырьевой базой, реализовывать конечную продукцию. На очереди нефтяная отрасль, где множество небольших компаний
действует неэффективно и нуждается в совместной производственной технологической политике.
Затрудняет проведение антимонопольной политики и охватившая мир
глобальная экономическая интеграция: на открытом рынке капитал концентрируется так, как ему выгодно, как требует международная конкуренция.
Координацию деятельности органов исполнительной власти Российской
Федерации и субъектов РФ по реализации антимонопольной политики осуществляет Межведомственная комиссия по конкурентной политике. Комиссия
анализирует состояние рынков с целью подготовки предложений по развитию
конкуренции, организует экспертизу проектов нормативных актов, затрагивающих вопросы демонополизации и конкуренции, контролирует выполнение
федеральных, отраслевых, региональных программ демонополизации и развития конкуренции. Принимаемые комиссией в соответствии с ее компетенцией
решения являются обязательными для органов исполнительной власти Российской Федерации и субъектов РФ, представители которых входят в состав комиссии, а также подведомственных им предприятий
108
Госкомстатом России ведется государственный реестр объединений и
предприятий-монополистов, имеющих на рынке Российской Федерации в целом долю определенного товара более 35% (с учетом поступлений продукции,
ввозимой на территорию Российской Федерации). Целями ведения реестра являются: контроль за деятельностью объединений и предприятий-монополистов
на товарных рынках, за отклонениями от норм добросовестной конкуренции;
недопущение необоснованного сокращения производства, сужения ассортимента, повышения (понижения) цен, снижения уровня качества и услуг.
Основаниями для включения в реестр являются данные Госкомстата, обществ защиты прав потребителей, средств массовой информации, результатов
мониторинга, а также обращения отдельных хозяйствующих субъектов по поводу нарушении антимонопольного законодательства. МАП России принимает
решения о включении в реестр, вносит в него изменения, доводит решения до
сведения объединений, предприятий-монополистов, а также информирует об
этом Госкомстат России, Минэкономразвития России, Минфин России, местные органы власти и управления. Министерство же принимает решения об исключении из реестра по основаниям: мотивированное заявление директора (руководителя), представленное по утвержденной форме; истечение срока, установленного решением, принятие соответствующего решения Комиссией Совета
по демонополизации экономики и развитию конкуренции на основании проведенной экспертизы.
Решение об исключении доводится по тем же адресам, что и решение о
включении в реестр. К предприятиям, указанным в реестре, принимаются меры
воздействия, предусмотренные антимонопольным законодательством.
Антимонопольная политика стран различна и отражает особенности в
экономических условиях и позициях государственных органов.
Законодательство о конкуренции в США началось с закона Шермана
1890 г., где указывалось, что цель антитрестовского законодательства состоит в
ограничении экономической власти.
Закон Шермана объявляет вне закона «любой контракт, объединение ...
или сговор с целью ограничения торговли или коммерции». Монополизация
или попытка монополизации любого рынка становится преступлением. Как федеральный закон он применим к торговле между Штатами и международной
торговлей. Нарушение закона влечет за собой уголовное наказание, включая
штрафы и тюремное заключение. Дело может возбудить Министерство юстиции в лице министра юстиции или частное лицо, которое может предъявить иск
за ущерб, нанесенный ответчиком, в тройном размере.
Закон Клейтона 1914 г. дополнил закон Шермана, запретив ценовую дискриминацию, наносящую ущерб конкуренции, объявил незаконными вертикальные ограничения, такие как навязывание ассортимента. Он учредил федеральную торговую комиссию с правом изучения и принятия решений по вопросам конкуренции. Доминирующей признается фирма, обеспечивающая 60 −64%
объема рынка. Закон ограничивает слияние фирм, которое дает составной фирме рыночную долю в 20 −30%.
109
Министерство юстиции в 1968 г. опубликовало руководящие указания по
оценке слияний, устанавливающие точные условия. Для слияний индекс концентрации по 4 фирмам не должен превышать 75% и 15% рынка.
Политика конкуренции в Великобритании определяется четырьмя законодательными актами: Законом о добросовестной конкуренции 1973 г., Законом о конкуренции 1980 г., Законом об ограничительной торговой практике
1976 г., и Законом о ценах перепродажи 1976 г. Первые два относятся к проблемам монополии, третий − к сговору и картелям, четвертый − к вертикальным
(ценовым) ограничениям.
Закон о добросовестной конкуренции 1973 г. учредил Управление добросовестной конкуренции с обязанностью наблюдения за конкуренцией.
Закон дает Государственному секретарю и Генеральному директору
Управления право обращаться в комиссию по монополиям и слияниям, в тех
случаях, когда они считают, что имеет место «монопольная ситуация» в отношении предложения или приобретения товаров в Великобритании. Определяется, что «монополия» существует, если одна компания (или группа взаимосвязанных компаний) занимает не менее 25% соответствующего рынка. Возможно
обращение в комиссию при меньшем удельном весе, но при наличии действий,
ограничивающих конкуренцию. В комиссию обычно входят бизнесмены, профсоюзные деятели, юристы и несколько экономистов. Задача комиссии − решить
существует ли монопольная ситуация и наносит ли она ущерб общественным
интересам.
Если комиссия сообщает, что имеется монопольная ситуация, то Государственный секретарь может компенсировать или предотвратить ущерб или потребовать, чтобы фирма приняла обязательства воздерживаться от определенных рыночных действий.
Закон 1980 г. ограничивает такие действия как отказ от поставок, навязывание ассортимента и некоторые фирмы скидок, хищническое ценообразование.
Политика конкуренции ЕЭС служит дополнением к политике, устраняющей препятствия в торговле между странами, такие как тарифы и квоты. Ее задачей является гарантия того, чтобы фирмы своим рыночным поведением не
нарушали рыночную интеграцию. Развитие эффективной конкуренции является
единственной целью этой, политики.
Главными положениями законодательства ЕЭС о конкуренции являются
статьи 85 и 86 Римского договора. Статья 85 запрещает и объявляет недействительными соглашения и совместные действия, которые имеют целью или результатом предотвращение, ограничение или нарушение конкуренции в пределах ЕЭС и которые оказывают влияние на торговлю между странами − членами
ЕЭС. Она относится как к горизонтальным, так и вертикальным соглашением и
включает ценовые и неценовые ограничения.
Статья 86 касается рыночного доминирования. Она осуждает «любое злоупотребление одним или большим числом обладателей доминирующего положения в пределах общего рынка или в значительной части его ...», которое мо-
110
жет повлиять на торговлю между странами-членами ЕЭС. Такими злоупотреблениями, в частности, признаны:
а) прямое или косвенное принуждение к несправедливым ценам на покупки или продажи или другим несправедливым условиям торговли;
б) ограничение производства, рынка или технического развития в ущерб
потребителям;
в) применение неравных условий к эквивалентным сделкам с другими
участниками торговли, которое ставит их в невыгодное конкурентное положение;
г) заключение контрактов, вынуждающих другие стороны принимать дополнительные обязательства, которые по своей сущности или применительно к
коммерческому использованию не связаны с предметом данных контрактов.
Европейская комиссия имеет право проверить сомнительные случаи нарушения статей 85 и 86, требовать прекращения практики, противоречащей положениям этих статей, и взимать штраф в размере до 10% общего годового
оборота виновных сторон.
При осуществлении антитрестовской политики государство может придерживаться одного из двух подходов:
1) объявлять незаконными все соглашения между конкурирующими фирмами по фиксации цен, ограничению объема продаж, разделу рынков безотносительно к возможным результатам. Этот подход связан с правилом per se, согласно которому монополистическая практика является незаконной независимо
от того, можно ли доказать ее антисоциальный характер;
2) на основе правила целесообразности признавать действия фирм незаконными только тогда, когда предполагаемое действие не только не было совершено, но и противоречило общественным интересам.
Западноевропейские страны предпочитают использовать второй подход.
США в отличие от европейских государств длительное время придерживались
правила per se.
Таким образом, антимонопольная политика государств направлена на запрещение или ограничение определенных нежелательных видов деловой деятельности и поведения и на формирование конкурентной рыночной структуры,
в рамках которой желаемое поведение производителей будет достигаться более
или менее автоматически.
4.3. Регулирование естественных монополий
В естественных монополиях объем спроса и предложения в решающей
степени задается технологией, а оборудование и другие элементы производственного цикла сложно серийно производить, дублировать. Таковыми являются
энергетика, ряд видов транспорта, связь, водоснабжение и др.
Предприятия естественной монополии нельзя организовать на началах
свободной конкуренции, так как они превращаются в олигополии и при сокращении объемов производства устанавливают монопольные цены, что порождает
111
рост цен в смежных отраслях. Естественные монополии в огромной степени определяют всю структуру производственных и потребительских цен, влияют на
экономические и финансовые процессы, динамику доходов населения.
Положение предприятий естественных монополий признается доминирующим, но методы регулирования выходят за пределы традиционного антимонопольного законодательства. За функционирование отраслей естественных
монополий отвечает перед парламентом исполнительная власть.
Наиболее радикальной формой регулирования естественных монополий
является передача предприятий в государственную собственность. Но и там,
где это не осуществлено, специальные государственные органы осуществляют
над ними прямой контроль для обеспечения баланса интересов производителей
и потребителей.
Естественные монополии обязаны обслуживать всех клиентов без дискриминации. Цены и тарифы на продукцию (услуги) естественных монополий
регулируются государством, и в случае повышения издержек допускается субсидирование из бюджета. Предприятия естественных монополий обязаны представлять в органы власти сведения, которые для других предприятий являются
коммерческой тайной. Они не могут преобразовываться, ликвидироваться без
разрешения государственных органов.
Государственным органом регулирования естественных монополий направляются субъекту естественной монополии обязательные для исполнения
предписания о заключении договоров с потребителями о внесении в них изменений. Действует ряд ограничений правоспособности субъектов естественных
монополий (разрешительный порядок сделок и т.д.), контролируется выполнение инвестиционных программ, стабилизационных фондов.
Регулирование естественных монополий осуществляется на основе законов «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», «О естественных монополиях», «О регулировании тарифов на
электрическую и тепловую энергию», «О федеральном железнодорожном
транспорте ». Для каждого вида естественной монополии действует своя схема
регулирования.
Основным объектом регулирования в естественных монополиях являются
цены и тарифы на их продукцию (услуги). В прежней системе цены и тарифы
на продукцию (услуги) естественных монополий занижались, чтобы создать
благоприятные условия для развития обрабатывающей промышленности и всех
других отраслей. После объявления либерализации цен и отмены контроля над
затратами они стали быстро повышаться, вызывая резкое удорожание в обрабатывающих отраслях, раскручивание спирали неплатежей, падение конкурентоспособности продукции на внутреннем рынке и экспансию зарубежных поставщиков. Сейчас регулирование цен и тарифов на продукцию естественных
монополий приобретает первостепенное общенациональное значение (снижение цен на энергоресурсы на 10% приводит к снижению себестоимости конечной продукции на 18%), рассматривается в качестве средства оздоровления
экономики. Государство либо запрещает монополистам иметь сверхдоходы,
112
либо перераспределяет сверхприбыль в свою пользу, чтобы конкуренция могла
быть уравновешенной. Оно также контролирует рост затрат, цен и тарифов в
естественных монополиях, чтобы сдерживать инфляцию.
Тарифная политика преследует и общеэкономические, и социальные цели: поддержка отечественных производителей, экспортеров, сдерживание инфляции, понижения уровня жизни населения.
Правительство РФ утверждает перечень товаров (услуг), цены на которые
на внутреннем рынке подлежат регулированию. Регулирование осуществляют
федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти
субъектов РФ. Регулируемые цены применяются всеми организациями независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности.
Цены (тарифы) на продукцию (услуги) субъектов естественных монополий, отпускаемые предприятиям, устанавливаются исходя из того, что их прирост не должен превышать прогнозируемого Минэкономразвития России прироста цен производителей промышленной продукции (без продукции легкой и
пищевой промышленности).
Фиксируется предельный уровень цен (товаров) с параллельным ограничением отдельных статей затрат и пересмотром исходных нормируемых показателей. Субъекты естественных монополий предоставляют информацию о
произведенных ими затратах по видам деятельности, продукции (услуг). Минэкономразвития России, федеральные органы исполнительной власти анализируют экономические результаты деятельности субъектов естественных монополий и представляют предложения о мерах по ограничению роста цен (тарифов) на их продукцию (услуги).
Они представляют в Правительство РФ также доклад об эффективности
использования субъектами естественных монополий инвестиционных средств,
учитываемых при ценовом регулировании их деятельности.
Регулирование отдельных сфер естественных монополий осуществляется
специальными органами исполнительной власти. Железнодорожные перевозки,
перевозки в труднодоступные районы РФ, оказание услуг транспортными терминалами, морскими и речными портами и аэропортами, услуг общедоступной
электрической и почтовой связи контролирует Министерство РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.
Они анализируют и прогнозируют экономические ситуации, складывающиеся в процессе государственного регулирования; устанавливают правила
учета затрат, обязательные для субъектов естественных монополий; разрабатывают нормативно-правовую базу государственного регулирования, осуществляют ценовое регулирование, контролируют инвестиционную политику в части влияния ее на тарифы; регулируют формирование рынка услуг; ведут реестр
субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляется регулирование; направляют обязательные для исполнения предписания в случае
нарушения ими законодательства; принимают решения о наложении штрафа на
субъект естественной монополии.
113
Эффективное регулирование естественных монополий возможно лишь
при обеспечении максимальной независимости контрольно-регулирующих органов, отсутствии лоббирования интересов монополистов в парламенте и правительстве.
Федеральная энергетическая комиссия РФ регулирует деятельность субъектов естественных монополий в топливно-энергетическом комплексе; устанавливает тарифы на электроэнергию на федеральном оптовом рынке электроэнергии, нормативы формирования средств для финансирования деятельности
ЕЭС России; регулирует оптовые цены на природный газ, реализуемый газораспределительными организациями конечным потребителям; проверяет деятельность коммерческих организаций в части применения тарифов; определяет
потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию. Правительство РФ
утверждает перечень коммерческих организаций, для которых тарифы на поставляемую электроэнергию устанавливаются ФЭК РФ.
При ФЭК РФ образована Межведомственная коллегия экспертов, являющаяся консультативным органом, состоящим из представителей исполнительной власти РФ и субъектов РФ, ученых, специалистов. Основными задачами
коллегии являются достижение баланса экономических интересов потребителей и производителей топливно-энергетических ресурсов, формирование конкурентной среды в сфере деятельности естественных монополий, создание стимулов применения энергосберегающих технологий. Коллегия рассматривает
проекты нормативных актов по вопросам регулирования и контроля деятельности естественных монополий, применения тарифов на электрическую и тепловую энергию, реализации государственной политики повышения эффективности использования топлива.
Государственное регулирование тарифов на электрическую и тепловую
энергию осуществляется на основе специально принятого федерального закона.
Оно призвано защитить экономические интересы потребителей от монопольного повышения тарифов, создать механизм согласования интересов производителей и потребителей энергии, формировать конкурентную среду в электроэнергетическом комплексе, обеспечить производителям электроэнергии независимо от формы собственности право равного доступа на общероссийский
оптовый рынок электрической энергии (мощности).
Правительство РФ определяет вопросы государственного регулирования
тарифов на электрическую и тепловую энергию, поставляемую коммерческими
организациями за пределы территорий субъектов РФ, на общероссийский оптовый рынок электрической энергии, с оптового рынка электрической энергии, в
том числе на экспорт.
Органы исполнительной власти субъектов РФ решают вопросы государственного регулирования тарифов на электрическую и тепловую энергию, отпускаемую всеми энергоснабжающими организациями (кроме находящихся в
муниципальной собственности, для которых тарифы устанавливают органы местного самоуправления) потребителям, расположенным на территории соответ-
114
ствующих субъектов РФ. Отдельные потребители могут снабжаться с общероссийского оптового рынка электроэнергии.
Региональные энергетические комиссии устанавливают тарифы на электрическую и тепловую энергию, поставляемую потребителям на территории
соответствующих субъектов РФ, размер оплаты за услуги по передаче электроэнергии по сетям, проверяют деятельность энергоснабжающих организаций,
для которых тарифы на электрическую и тепловую энергию устанавливают региональные энергетические комиссии.
Развитие газификации осуществляется на основании перспективного баланса добычи и потребления газа, а также принятых федеральной и региональной программ.
Поставки газа проводятся на основании договоров между поставщиками
и потребителями независимо от форм собственности в соответствии с утвержденными Правительством РФ правилами поставок газа и правилами пользования газом. Преимущественное право на заключение договоров имеют покупатели для государственных нужд, коммунально-бытовых и социальных нужд
граждан.
Организациям газоснабжения запрещаются следующие действия:
− навязывание потребителям условий договора, не относящихся к его
предмету;
− необоснованные отказы от заключения договоров с потребителями при
наличии ресурсов газа и возможностей его транспортировки;
− создание препятствий для доступа на рынок газа;
− сокращение добычи и поставок газа в целях поддержания монопольно
высоких цен.
Организации системы газоснабжения обязаны обеспечить недискриминационный доступ любым предприятиям к свободным мощностям газотранспортных и газораспределительных сетей.
Технологическое и диспетчерское управление объектами Единой системы
газоснабжения независимо от формы собственности осуществляется централизованно. Разделение объектов газоснабжения, связанных общим технологическим режимом добычи, транспортировки и поставки газа, не допускается.
При купле-продаже акций Единой системы газоснабжения доля акций
иностранных граждан или организаций не должна превышать 20% общего количества обыкновенных акций. Во всех случаях не менее 35% общего количества обыкновенных акций должны находиться в собственности России.
Отчуждение их может быть осуществлено на основании закона. При повторных
эмиссиях акции системы газоснабжения приобретаются в собственность России
за счет полученных государством дивидендов и других источников.
Принципы формирования цен на газ и тарифов на услуги по его транспортировке, порядок компенсации убытков газораспределительных организаций при поставке газа населению с учетом льгот устанавливает Правительство
РФ. При государственном регулировании цен на газ и тарифов на услуги по
транспортировке газа учитываются экономически обоснованные затраты и
115
прибыль, необходимость расширения добычи газа, сета газопроводов и подземных хранилищ газа. Применяются внутренние расчетные цены на газ и внутренние расчетные тарифы на услуги по транспортировке газа, в целях осуществления расчетов между организациями единой системы газоснабжения.
Правительство РФ устанавливает оптовые цены на природный газ, отпускаемый предприятиями РАО «Газпром» газораспределительным организациям
(кроме поставляемого для реализации населению), а также непосредственно
конечным потребителям, дифференцированные в зависимости от стоимости его
транспортировки от мест добычи до потребителей.
Оптовые цены на попутный нефтяной газ, широкую фракцию легких углеводородов, сжиженный газ для бытовых нужд утверждаются Минэкономразвития России. Розничные цены на природный газ, реализуемый населению и
жилищно-строительным кооперативам, и сжиженный газ, реализуемый населению для бытовых нужд, утверждаются органами исполнительной власти субъектов РФ, с учетом социальной зашиты населения.
Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства регулирует деятельность естественных монополий на транспорте и в
области связи. МАП России подконтрольны железные дороги, морские и речные порты, аэропорты, электрическая и почтовая связь, в том числе 63 аэропорта федерального значения, 27 крупных и 15 особо крупных морских портов, 39
крупных речных портов, 17 управлений железных дорог, 800 транспортных
терминалов, 2700 операторов связи.
Регулирование естественных монополий на транспорте и в области связи
обеспечивает контроль над оказанием услуг транспорта, общедоступной электрической и почтовой связи, свободный доступ потребителей к услугам, соблюдение интересов России, субъектов РФ, производителей и потребителей
услуг.
ОАО «РЖД» осуществляет индексацию тарифов на перевозки грузов в
размере, не превышающем прироста цен производителей промышленной продукции в целом по Российской Федерации, определяемого Госкомстатом России на предыдущий месяц. Минэкономразвития России по представлению
ОАО «РЖД» может изменить предельные индексы грузовых железнодорожных тарифов по отдельным родам перевозимых грузов с сохранением среднего уровня индекса.
Тарифы на услуги связи индексируются в аналогичном порядке, но периодом индексации здесь является не месяц, а квартал.
Перекрестного субсидирования, при котором одни потребители получают
услуги по завышенным ценам, другие − по льготным, рынок не признает и требует выравнивания ценовой нагрузки. На железнодорожном транспорте тарифы
на пассажирские перевозки нужно увеличить в 2 раза, а в пригородном сообщении − в 5 раз, чтобы снизить грузовые тарифы на 20%. Тарифы на услуги связи
для населения и бюджетных организаций нужно удвоить, чтобы снизить их для
коммерческих организаций на 10%. В этих случаях потребуются адресные дотации населению через федеральный и региональные бюджеты.
116
Несмотря на меры государственного регулирования цены и тарифы на
продукцию и услуги естественных монополий растут непропорционально, потребители на это реагируют увеличением неплатежей, бартерных сделок, т.е.
индивидуализацией ценообразования применительно к своим финансовым возможностям. Для предотвращения удорожания после 17 августа 1998 г. было заключено картельное соглашение о неповышении тарифов, т.е. мораторий на их
изменение. На повышение тарифов для региональных телефонных сетей общего пользования вводился прямой запрет.
Однако у 50% региональных компаний РАО «ЕЭС России» тарифы не покрывают затраты на производство электроэнергии. Убыточны 32 из 89 дочерних
компаний холдинга «Связьинвест», что делает невозможными реализацию программ телефонизации новостроек, завоз импортного оборудования. Поэтому
нужно совершенствовать регулирование издержек, цен и тарифов в естественных монополиях, чтобы создать гарантии от необоснованного их повышения и
условия для финансирования предприятий естественных монополий.
В каждом виде монополий имеются сопутствующие производства, которые по существу не являются монополиями. Например, транспортировка газа
является монопольным видом деятельности, а его добычу можно организовать
на конкурентных началах. Распоряжением Правительства РФ от 13 сентября
1996 г. образована Межведомственная комиссия по подготовке планов структурной реформы в отраслях естественных монополий.
117
ГЛАВА V. ЭКОНОМИКА РАЗМЕЩЕНИЯ ОТРАСЛЕЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ
5.1. Значение рационального размещения производства
Размещение промышленного производства по территории страны – одна
из важнейших проблем экономического развития народного хозяйства, так как
от этого фактора во многом зависит эффективность затрат общественного труда.
До революции промышленность в нашей стране была размещена крайне
неравномерно. Капиталистическая Россия выделялась резким несоответствием
в степени индустриальной освоенности европейской части и восточных районов. Так, Северо-Западный, Центральный и южный регионы давали около 77%
всей продукции, тогда, как на долю Сибири с ее богатыми сырьевыми и топливно-энергетическими ресурсами приходилось только 25 промышленного
производства страны. Восточные районы вместе с Уралом не давали и 10% валовой продукции.
Нерациональность размещения промышленного производства углублялась технико-экономической зависимостью России от иностранного капитала,
который, проникая вглубь страны, осваивал те природные ресурсы, эксплуатация которых давала наиболее высокие прибыли. Погоня за наибольшей прибылью лежит в основе капиталистического размещения производительных сил.
Начало изменений в размещении промышленности относится к восстановительному периоду и работам по осуществлению на практике основных принципов плана ГОЭЛРО. Неизмеримо более крупные по масштабам и охвату территории изменения в размещении промышленности были обусловлены социалистической индустриализацией страны. В годы довоенных пятилеток определилось основное направление сдвигов, связанное с вовлечением в промышленный оборот богатейших сырьевых и топливно-энергетических ресурсов восточных районов. За это время в стране
было сооружено более 11 тыс. крупных промышленных предприятий и среди них такие гиганты, как Магнитогорский и Кузнецкий металлургические
комбинаты, заводы «Азовсталь», «Запорожсталь», «Уралмаш», «Новокраматорский машиностроительный», «Ростсельмаш», Волгоградский, Харьковский и Челябинский тракторные, Московский и Горьковский автомобильные заводы.
В послевоенные годы Советское правительство уделяло большое внимание вопросам размещения социалистического производства и комплексному
развитию хозяйства экономических районов СССР, что позволило коренным
образом изменить размещение промышленности по территории страны, добиться расцвета хозяйства и культуры крайне отсталых в прошлом национальных окраин и подтягивания их в экономическом отношении к уровню наиболее развитых районов.
Размещение промышленности – это одна из форм общественного разделения труда, выражающаяся в пространственном распределении промышленных
118
предприятий и производства на территории экономического района, республики
или страны в целом. Оно выступает как важный фактор повышения эффективности общественного производства. Правильное географическое размещение промышленных предприятий – предпосылка для эффективного использования природных богатств и трудовых ресурсов страны, сокращения нерациональных перевозок продукции и укрепления обороноспособности России,
более полного удовлетворения потребностей населения, роста его благосостояния. В процессе размещения промышленного производства решаются не только
чисто экономические, но и социально-политические задачи – преодоление существенных различий между городом и деревней, повышение экономического
уровня развития в прошлом отсталых районов страны, рост в них высококвалифицированных национальных кадров.
5.2. Принципы и факторы размещения промышленности
Принципы размещения промышленности представляют собой исходные
научные положения, которыми руководствуется государство в своей экономической политике в области планомерного размещения производительных сил.
Важнейшим принципом размещения промышленности является приближение промышленного производства к источникам сырья, к районам потребления при условии производства необходимой продукции с минимальными затратами общественного труда.
Обеспечение быстрых темпов расширенного воспроизводства и роста
производительности общественного труда требует широкого развертывания
промышленного производства по всей стране, все более равномерного размещения промышленности.
Равномерное распределение промышленного производства по территории
страны на базе специализации промышленности и использования всех природных богатств и трудовых ресурсов следует рассматривать как один из основополагающих принципов размещения промышленности. Равномерное размещение промышленности – качественная особенность развития этой важной отрасли народного хозяйства.
Приближение промышленности к источникам сырья и более равномерное
размещение производства по территории страны позволяет избежать чрезмерно
дальних перевозок сырья, топлива, материалов и готовой продукции к местам
их потребления. Перевозка на большие расстояния вызывает затраты на транспорт, в значительной степени повышающие себестоимость продукции и понижающие экономическую эффективность промышленного производства.
Так, при железнодорожных перевозках канско-ачинских углей на расстояние 300 – 350 км их стоимость удваивается, а при перевозке на расстояние
1000 или 2000 км их стоимость в пунктах потребления соответственно в 4 и 7
раз больше, чем на месте добычи.
Все более равномерное размещение промышленности по всей стране, однако, не означает, что во всех экономических районах должны развиваться все
119
отрасли промышленности. Одни отрасли тяготеют к районам залегания полезных ископаемых, другие – к источникам сельскохозяйственного сырья, третьи –
к районам потребления и т.д. Задача размещения этих отраслей состоит в том
чтобы развивать их в районах, располагающих необходимыми экономическими
и природными предпосылками.
Важным принципом размещения производительных сил является рациональное территориальное разделение труда с целью наиболее эффективной
специализации отдельных экономических районов по отраслям промышленности и создание территориально-производственных комплексов.
Сущность территориального разделения труда заключается в целенаправленном плановом формировании хозяйства всех экономических районов страны на основе планомерного размещения материального производства, постоянно совершенствуемой отраслевой специализации, рационализации производственной и социальной инфраструктуры, рационализации межотраслевых, межрайонных и внутрирайонных производственных связей.
Основу развития хозяйства экономических районов нашей страны составляет промышленность. Создание в каждом регионе комплекса отраслей
промышленности, четко специализированных в соответствии с природными и
экономическими особенностями этого района, наиболее полно удовлетворяющих общегосударственные и внутрирайонные потребности, является важнейшим составным элементом всего комплексного развития хозяйства районов и
играет в этом развитии ведущую роль.
Комплексное развитие районов в сочетании с ликвидацией нерациональных перевозок сырья и готовой продукции обеспечивает выравнивание уровней
экономического развития всех регионов страны.
Принципом размещения производства является международное разделение труда на основе экономической интеграции. С развитием мировой системы
хозяйства этот принцип приобретает все большее значение в размещении промышленности как во всей системе, так и в каждой из входящих в нее стран.
Разделение труда обеспечивает наиболее рациональное развитие хозяйства каждой страны и специализацию отдельных государств на тех отраслях промышленности, для которых в них имеются наиболее благоприятные природные,
экономические и социальные условия.
Участие в международном разделении труда отражается на уровнях развития отдельных отраслей производства и их размещении внутри страны, так
как размещение любой отрасли зависит от масштабов ее развития и специализации. Оно влияет также на экономическое развитие и производственную специализацию отдельных районов, на строительство новых транспортных коммуникаций – специальных нефте- и газопроводов, линий электропередач, на расширение соответствующих железных дорог, портов и т.д. Все это отражается на
развитии отдельных производственно-территориальных комплексов, особенно
отдельных промышленных и транспортных узлов.
Наряду с изложенными экономическими принципами в практике размещения некоторых отраслей промышленности учитываются и другие обстоя120
тельства, носящие исторически переходящий характер, но имеющие большое
социальное, политическое или же оборонное значение.
Воздействие указанных принципов на конкретный процесс размещения
промышленности осуществляется через ряд факторов, которые можно подразделить на три основные группы: природно-экономические, техникоэкономические и экономико-политические. В качестве самостоятельного фактора размещения выступает обеспеченность районов транспортными средствами и их технический уровень.
К группе природно-экономических факторов относятся сырьевой фактор,
географическая среда, трудовые ресурсы, плотность потребления.
Природную основу развития и размещения промышленности России образуют ресурсы минерального сырья и топлива, водные, рыбные и другие ресурсы животного и растительного происхождения. Учет сырьевого фактора
требует глубокого изучения запасов, качества и экономики использования
сырьевых, топливных и энергетических ресурсов каждого района. По характеру
влияния сырьевого фактора все отрасли промышленности подразделяются на
добывающие и обрабатывающие. Характер залегания полезных ископаемых,
количество и физико-химические свойства и методы добычи оказывает влияние
на размеры горных предприятий, формы организации производства и в конечном итоге определяет экономическую эффективность отраслей добывающей
промышленности.
Объем производства отдельных горнодобывающих предприятий, производительность труда, удельные капитальные вложения и себестоимость продукции в значительной степени зависят от глубины залегания полезных ископаемых. Например, средняя глубина разработки угольных месторождение составляет в Донбассе – 558 м, в Кузбассе – 262, Карагандинском бассейне – 384
и Экибастузском 90 м и т.д. Если мощность угольных пластов в Донецком бассейне, как правило, не превышает 2,5 м, то в Кузнецком бассейне она достигает
25, Канско-Ачинском и Экибастузском – 70-100 м. По сравнению с шахтами
Донбасса на разрезах Экибастузского бассейна производительность труда в 18
раз выше, а себестоимость 1 т угля в 12 раз ниже.
В отличие от добывающей промышленности влияние сырьевого фактора на
размещение обрабатывающей промышленности зависит от роли в экономике каждой отрасли предметов труда, а также от потребительских свойств продукции.
Например, высокоматериалоемкие отрасли, где удельный расход сырья
намного больше единицы (в сахарной промышленности – 5−7 т, в гидролизной
– 5,3−7,6, при выплавке меди из концентратов – 7,5 и т.д.), имеют ярко выраженную сырьевую ориентацию.
Высокоэнергоемкие отрасли ориентируются на массовые и эффективные
топливно-энергетические ресурсы.
Существенные коррективы во влияние сырьевого фактора на размещение
обрабатывающих отраслей вносят свойства вырабатываемой продукции. Они в
основном определяют ее экономическую и технологическую транспортабельность.
121
На размещение промышленного производства все большее влияние начинает оказывать наличие водных ресурсов. Это объясняется увеличением мощности предприятий и общим ростом водоемкости производства, связанных с
развитием металлургической, целлюлозно-бумажной и, особенно, химической
промышленности, где вода служит не только вспомогательным материалом, но
и одним из важных видов сырья.
Значительное влияние на размещение промышленности оказывает географическая среда, т.е. климатические условия, гидрологический режим рек,
рельеф территории. Климатические условия оказывают влияние на размещение
промышленных предприятий в связи с неодинаковыми условиями труда и жизни человека в разных районах. В районах с неблагоприятными климатическими
условиями будут выше затраты на воспроизводство рабочей силы, капитальные
вложения при строительстве предприятий и издержки по их эксплуатации.
На размещение промышленности огромное влияние оказывает распределение по стране трудовых ресурсов и плотность потребления. Фактор рабочей
силы имеет значение буквально для всех отраслей промышленности, но его
влияние сокращается по мере снижения трудоемкости производства. Чем больше трудоемкость производства и доля заработной платы в себестоимости продукции, тем сильнее зависимость размещения производства от географии трудовых ресурсов и наоборот. При этом следует учитывать структуру и квалификационный состав трудовых ресурсов в отдельных регионах страны.
Плотность потребления, которая характеризуется размерами спроса населения на ту или иную продукцию, действует в направлении, противоположном
сырьевому и топливно-энергетическому факторам. К районам и центрам потребления тяготеют обычно те отрасли, которые заняты обслуживанием населения или производят малотранспортабельную и скоропортящуюся продукцию.
Роль потребительского фактора часто усиливается фактором трудовых ресурсов, поскольку места сосредоточения населения одновременно не только источники рабочей силы, но и потребители значительного количества промышленной продукции.
Технико-экономические факторы размещения промышленности представлены научно-техническим прогрессом и рациональными формами организации производства.
На размещение промышленного производства большое влияние оказывает научно-технический прогресс, особенно такие его направления, как электрификация, комплексная механизация и автоматизация, химизация и совершенствование технологических процессов. Научно-технический прогресс дает возможность размещения производительных сил по всей территории страны вне
зависимости от природных и климатических особенностей районов. Широкое
развитие электрификации, создание единой энергетической системы России и
передача электроэнергии на дальние расстояния позволили вовлечь в народнохозяйственный оборот ресурсы районов, которые лишены запасов топлива и
гидроэнергии. Развиваясь в районах, располагающих источниками дешевого
топлива и гидроэнергетических ресурсов, электроэнергетика оказывает влияние
122
на размещение в этих районах электроемких производств, работающих главным образом на привозном сырье.
Комплексная механизация и автоматизация оказывают большое влияние
на размещение трудоемких отраслей промышленности. Они позволяют организовать производство в районах, не располагающих достаточным количеством
населения, но имеющих природные ресурсы и условия, позволяющие получить
дешевую продукцию.
Значительные сдвиги в размещении промышленности обусловлены прогрессом химизации. Создавая возможности для переработки фактически неограниченной номенклатуры веществ органической и неорганической природы, а
также выработки искусственных сырья и материалов, заменяющих естественные, химизация расширяет сырьевую базу многих производств и позволяет
осуществлять более равномерное размещение промышленности по территории
страны.
В тесной связи с научно-техническим прогрессом находится общественная организация производства, которая выступает в таких формах, как концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование.
Концентрация производства оказывает влияние на размещение прежде
всего с необходимостью иметь для крупных предприятий мощные сырьевые и
топливно-энергетические базы. Вместе с укрупнением размеров предприятий
расширяется круг поставщиков необходимых для них средств производства и
потребителей выпускаемой ими продукции. Для крупных предприятий значительно усложняется выбор пунктов их размещения и промышленных площадок,
мероприятий по созданию инфраструктуры и т.п. Повышается значение транспортного фактора при обосновании размещения промышленного строительства, потому что экономические преимущества крупного предприятия могут исчезнуть в результате роста издержек по перевозкам сырья, топлива и готовой
продукции.
Специализация производства, в зависимости от ее видов, оказывает различное влияние на размещение промышленности. Так, предметная специализация определенным образом локализирует промышленные предприятия.
Подетальная специализация дает возможность ориентировать размещение материалоемких деталей и узлов на районы, где производятся сырье и материалы, трудоемкие детали – на районы сосредоточения рабочей силы, а сборку готовых изделий – на районы потребления.
Технологическая специализация влияет на ослабление зависимости обрабатывающих отраслей промышленности от сырьевых баз.
Кооперирование действует в направлении, противоположном специализации. Если специализация приводит к территориальному расчленению единого
производственного процесса, т.е. вызывает дифференциацию производства, то
кооперирование, наоборот, вызывает появление определенных сочетаний разных по профилю предприятий в рамках одной и той же территории, способствует интеграции производства.
123
Большую роль в размещении промышленности играет комбинирование.
Комбинирование представляет собой производственно-технологические и технологические связи, направленные на выпуск нескольких продуктов из одного
вида сырья. При комбинировании многие виды отходов становятся ценным исходным сырьем для разнообразных отраслей промышленности, что позволяет
размещать различные производства в районах, где для последних отсутствуют
природные сырьевые ресурсы.
Экономико-политические факторы размещения промышленности
проявляются в выравнивании уровней экономического развития национальных
республик и районов в международном разделении труда.
Последовательное проведение в жизнь концепций размещения производительных сил позволило коренным образом изменить размещение промышленности по республикам и районам страны. Это способствовало планомерному преодолению экономической и культурной отсталости национальных республик и районов и подтягиванию их в экономическом отношении к уровню
наиболее развитых районов.
Определенное влияние на размещение различных отраслей промышленности оказывает транспорт. Например, в отраслях черной металлургии, цементной, кирпичной и других, где доля транспортных издержек составляет 35-50%
стоимости их продукции у потребителя, транспорт имеет решающее значение.
Возможность сокращения затрат на транспортировку играет большую роль в
повышении экономической эффективности территориальной организации этих
отраслей.
В суперфосфатной, мясной, целлюлозно-бумажной и некоторых других
отраслях промышленности доля транспортных затрат составляет 10-25%. Здесь
этот фактор имеет значительную, но не решающую роль. В машиностроительной, текстильной, кожевенно-обувной и т.п. отраслях промышленности доля
транспортных издержек составляет 3-5%, и здесь этот фактор не играет существенной роли. Однако даже для этих отраслей сокращение транспортных затрат,
достигающих значительных размеров, имеет немалое значение.
Определяя интенсивность влияния производства, необходимо учитывать
прежде всего расходы сырья, материалов, топлива на единицу выпускаемой
продукции. Если они превышают вес готовых изделий, то промышленные
предприятия выгодно размещать вблизи сырьевых и топливно-энергетических
баз, поскольку это приводит к сокращению объема транспортной работы. В тех
случаях, когда расходы сырья и топлива меньше, чем вес готовой продукции,
сокращение перевозок достигается путем потребительской ориентации предприятий. При равном весовом соотношении сырья (а также топлива) и готовой продукции производство обладает наибольшей свободой размещения, тяготея в меру экономической целесообразности то к сырьевым и топливноэнергетическим ресурсам, то к районам потребления или местам концентрации рабочей силы.
124
5.3. Обоснование экономической эффективности
размещения производства
Планомерные изменения в размещении промышленности осуществляются на основе перспективных планов развития народного хозяйства процессе
капитального строительства. Планирование размещения основано на Генеральной схеме размещения производительных сил страны, которая представляет собой научное обоснование рационального размещения производительных сил на
перспективу с вариантными технико-экономическими расчетами. Генеральная
схема включает:
− основные синтетические проблемы регионального развития страны;
− схемы развития, а также размещения отраслей народного хозяйства
(промышленности, сельского хозяйства, транспорта);
− схемы развития и размещения производительных сил субъектов и экономических районов России;
− специальные схемы и программы по крупнейшим народнохозяйственным и территориально-производственным комплексам.
Схемы размещения производительных сил являются основополагающими
документами не только для территориального планирования на всех уровнях
(от Министерства экономики РФ до соответствующих организаций республик,
краев и областей). Но и для проектирования и строительства. Это обеспечивает
научный подход к выбору районов размещения новых крупных объектов, а следовательно, и к рациональной территориальной организации промышленности,
устранение элементов ведомственности и местничества.
Выбор направления промышленного развития в соответствии с природными и экономическими условиями позволяет правильно наметить специализацию района и его место в территориальном разделении общественного труда.
Экономическое обоснование размещения промышленных предприятий
сводится к выбору района и места строительства и определению эффективности
осуществления принимаемого варианта.
При решении вопроса о строительстве нового промышленного предприятия должны быть разработаны:
1) балансовые расчеты производства и потребления тех видов продукции,
которые будут выпускаться проектируемыми производствами, с расчетом по
использованию мощностей всех действующих и намечаемых к строительству
предприятий;
2) зона сбыта продукции проектируемых производств;
3) потребность в различных сырьевых, энергетических и других ресурсах
и их запасах в районах строительства;
4) проектные мощности и специализация предприятий;
5) возможности кооперирования и комбинирования с другими предприятиями;
6) потребность в рабочей силе и пути ее удовлетворения;
7) развитие транспортной сети в районе строительства предприятия;
125
8) примерная стоимость строительства с учетом капвложений в смежные
отрасли народного хозяйства;
9) ориентировочные расчеты себестоимости продукции в месте производства и в районах потребления.
Выбор места (площадки) для строительства крупного предприятия, а тем
более промышленного комбината или комплекса относится к весьма сложным
проектным вопросам, требующим специальных изысканий и многовариантных
расчетов. При выборе, например, мест для размещения Волжского и Камского
автомобильных заводов рассматривалось и сравнивалось более 70 площадок в
различных районах страны.
В качестве района размещения промышленного предприятия, в зависимости от характера продукции и перерабатываемого сырья, принимается крупный
экономический район или административно-экономический район (край, область, республика). Размещение отдельных предприятий внутри экономического района или даже в пределах более малых территориально-производственных
комплексов может быть рациональным только при условии их взаимной увязки
друг с другом.
Оптимальное размещение комплекса предприятий на общей территории
обеспечивает рациональную территориальную организацию общественного производства в целом и приводит к созданию территориально-производственных
комплексов разных типов и размеров, обеспечивающих крупный экономический
эффект, поскольку они способствуют уменьшению капитальных затрат и себестоимости продукции.
Расчеты показывают, что при групповой застройке по сравнению с условиями возведения обособленных предприятий площадь застраиваемой территории сокращается примерно на 10%, протяженность коммуникаций уменьшается
на 20, затраты на общие объекты сокращаются на 20%. Но для обоснования
эффективности этого сочетания и выбора оптимальных размеров и структур такого сочетания применительно к условиям той или иной территории необходимо предварительно определить рациональность размещения каждого из этих
предприятий в отдельности, а затем эффективность их совместного размещения
в комплексе.
Развитие существующих и формирование новых территориальнопроизводственных комплексов требует строгой координации органов управления народным хозяйством различных уровней, а также детальной разработки генеральных схем, в которых должны научно обосновываться структура комплекса, сроки их формирования в увязке с общегосударственным планом развития и размещения промышленности.
Учеными разработаны принципиальные положения методики определения экономической эффективности размещения предприятий. В качестве основного критерия экономической эффективности размещения новых промышленных предприятий принимается максимальное повышение эффективности
общественного труда за счет рационального использования материальных, трудовых, финансовых ресурсов в процессе производства и доставки продукции
126
потребителю. В методическом отношении этот критерий наиболее полно выражается в показателе сравнительной экономической эффективности – минимуме
приведенных затрат.
Экономическая эффективность размещения новых предприятий определяется на основе народнохозяйственной оценки взаимодействующих факторов,
учитывающей затраты и экономию труда по всем отраслям, непосредственно
сопряженным со строительством и эксплуатацией размещаемого промышленного объекта.
Для оценки сырьевого фактора и регионального потребления продукции
новых промышленных объектов используется метод зонирования. Для построения рациональной зоны потребления данного вида продукции соизмеряются себестоимость производства единицы продукции и удельные капиталовложения в сравниваемых районах или пунктах производства, а также издержки на транспортировку продукции к местам потребления. Пункты одинаковых
суммарных издержек образуют границы зоны рационального распространения
одноименной продукции, производимой в каждом из сравниваемых районов.
Размещение крупных промышленных объектов определяется на основе
анализа вариантов возможных пунктов строительства в рассматриваемых районах будущего размещения. Метод сравнительной вариантной оценки требует
качественного анализа и количественной оценки каждого варианта. Качественный анализ позволяет выявить существо конкретную хозяйственную ситуацию
и сформулировать постановку задачи размещения производства. Количественная оценка каждого из вариантов дается на основе экономико-математического
моделирования.
Сравнительная экономическая эффективность размещения предприятий
определяется применительно к вариантам, сопоставимым по конечному полезному народнохозяйственному эффекту, при технических решениях, наиболее полно отвечающих природным и экономическим условиям районов размещения.
Основными показателями, позволяющими оценить эффективность размещения комплекса, комбината, предприятия, являются капитальные вложения,
уровень себестоимости продукции, приведенные затраты.
Общая величина капитальных вложений по вариантам размещения может
быть исчислена по формуле
К общ = К ос.ф. + К об .ф. + К сопр. + К тр . + К непр . + К пот. ,
где Кос.ф. – прямые затраты на создание основных фондов;
Коб.ф. – то же, на образование оборотных фондов;
Ксопр. – капитальные вложения в сопряженные отрасли;
Ктр. – то же, в развитие транспорта;
Кнепр. – то же, на создание непроизводственных основных фондов;
Кпот. – затраты на возмещение потерь, вызываемых строительством.
127
При сравнении возможных вариантов размещения производства рассматриваются только взаимозаменяемые варианты, обеспечивающие одинаковые
объемы, виды и качество продукции.
Сроки строительства и освоения мощностей по районам страны значительно различаются, поэтому в анализе эффективности капитальных вложений
учитывается разрыв во времени между осуществлением капитальных вложений
и получением эффекта.
Методы оценки себестоимости промышленной продукции на новых
предприятиях исходят из народнохозяйственного подхода, позволяющего исчислять полную себестоимость продукции в районах ее потребления и учесть
основные зависимости от конкретных природных и экономических условий в
районах размещения нового производства, а также себестоимость продукции в
районах ее доставки потребителям.
Полная (народнохозяйственная) себестоимость промышленной продукции рассчитывается по формуле:
С нх = С пост. + С пер. + С тр. ,
где Снх – себестоимость продукции у потребителя с учетом реальных особенностей ее производства и транспортировки;
Спост. – «условно-постоянная» часть затрат, не зависящая от района размещения;
Спер. – «условно-переменные» затраты, исчисленные с учетом региональных
условий развития сырьевой, топливно-энергетической базы, оценки
водных ресурсов, отвода промышленных стоков, территориальных
различий стоимости строительства, региональных особенностей трудовых ресурсов и др.;
Стр. – затраты на транспортировку готовой продукции к потребителям с учетом полной себестоимости перевозок и особенностей транспортировки
между районами производства и потребления.
Указанные методы оценки капитальных вложений и себестоимости позволяют подойти к выявлению народнохозяйственных затрат при сравнении вариантов размещения производства. При условии однородности показателей затрат сравниваемые варианты различаются обычно по уровню капитальных
вложений и эксплуатационных издержек. Для выявления экономической эффективности в расчетах определяется минимум приведенных затрат, которые
отражают показатели капитальных вложений и себестоимости продукции при
установленном нормативном коэффициенте эффективности.
Народнохозяйственный эффект, исчисляемый на основе приведенных
затрат, определяется по формуле
П з = С + Ен К → минимум,
где Пз – приведенные затраты по сравниваемому объекту;
128
С – себестоимость продукции у потребителя по каждому сравниваемому
варианту;
Ен – нормативный коэффициент эффективности капиталовложений.
Минимум приведенных затрат указывает на эффективность того или
иного варианта размещения производства при прочих равных условиях. Если
сравниваемые варианты размещения производства более или менее равны по
результатам расчета приведенных затрат, принимаются во внимание перспективные социально-экономические задачи, которые решаются в том или ином
варианте.
Задача выбора оптимального варианта размещения как многовариантная
задача наиболее успешно может быть решена методами математического программирования (линейного или динамического) с применением электронных
вычислительных машин. Указанные методы основаны на нахождении максимума или минимума (экстремума) целевой функции при соответствующих ограничениях.
Для выбора размещения однопродуктовых отраслей и предприятий
обычно используются модели транспортной задачи, решаемой методами линейного программирования.
Оптимальным вариантом развития и размещения производства является
такой вариант строительства новых и расширения действующих предприятий,
выбор объема и ассортимента выпускаемой и реализуемой продукции и применяемой технологии производства, а также перевозок и использования продукции,
при котором в течение некоторого периода выполняются необходимые условия
деятельности системы, а значение целевой функции достигает экстремума.
5.4. Размещение производства в переходной экономике России
Переход к рыночной экономике внес существенные коррективы в характер размещения производства. Такой переход требует всемерного учета накопленного в советской экономике опыта размещения производства, притом как
положительного, так и отрицательного. Вместе с тем переориентация хозяйства
в рыночном направлении, включение в мировое экономическое пространство в
значительной степени способствуют изменению приоритетов в размещении
производства. Следует учитывать, что для рыночной экономики характерен
преимущественно децентрализованный характер размещения производства, основанного на частной собственности на средства производства.
Ведущая роль частного сектора в рыночной экономике, как правило, выражается в его наибольшей доле в объеме производимых жизненных благ. Частному сектору присуща коммерциализация деятельности, т.е. ориентация на
получение прибыли в размере, достаточном для нормального функционирования предприятий. При этом ответственность за риск и всевозможные потери,
прежде всего связанные с нерациональным размещением производства, в рыночной экономике несет не государство, а собственник или собственники предприятия. В таких условиях предпринимателям важно знать и тем более не иг129
норировать традиционные факторы размещения. Однако важно и другое: частная собственность в демократическом гражданском обществе является неприкосновенной. Россия ориентируется на создание такого общества. Вот почему
никто не вправе использовать волевые методы для размещения частных предприятий там, где их собственники не считают размещение целесообразным.
Следует, однако, учитывать, что в размещении производства на тех или иных
территориях страны может быть заинтересовано общество в лице государства.
В таких случаях в рыночной экономике находит применение совокупность
стимулирующих мероприятий. К ним, как правило, относятся различные средства косвенного воздействия на производство: налоговые льготы и стимулирующая налоговая практика, система законодательных мер, особенно направленных на развитие мелкого и среднего предпринимательства, и др.
Наглядным примером в этом отношении может служить практика создания в разных странах мира, в том числе и в России, свободных экономических
зон. В случаях когда государство применяет стимулы размещения производства
на территориях, не имеющих статуса свободных экономических зон, потенциальным инвесторам необходимы надежные гарантии в сохранении особых благоприятных условий предпринимательской деятельности в достаточно длительной перспективе. Вот почему собственники капитала, являющиеся будущими инвесторами, обычно заинтересованы в стабильности экономического
курса и политической ситуации в стране.
Процесс размещения производства всегда порождает проблему обеспечения сбалансированности различных групп общественных интересов. К таковым
можно отнести, например, помимо интересов собственников предприятий, интересы регионов, государства, конкретных групп населения, общества в целом.
Важную роль в обеспечение сбалансированности интересов по поводу размещения производства должно играть государство. Оно обязано создавать правовую основу размещения производства и контролировать ее соблюдение.
130
ГЛАВА VI. КОНЦЕНТРАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА И РАЗМЕРЫ
ПРЕДПРИЯТИЙ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ
6.1. Сущность, формы и показатели концентрации производства
Одним из важнейших условий повышения эффективности промышленного производства является совершенствование форм его общественной организации − концентрации, специализации, кооперирования, комбинирования и
размещения.
Концентрация выражает процесс сосредоточения производства на все более крупных предприятиях. Этот процесс характеризуется увеличением размеров промышленных предприятий и ростом доли крупных предприятий в общем
выпуске продукции отрасли. Концентрация производства находится в тесной
взаимосвязи с другими формами общественной организации производства и
имеет среди них определяющее значение. Высокий уровень концентрации является обязательной предпосылкой применения новейшей высокопроизводительной техники, осуществления рациональных форм специализации, кооперирования и комбинирования.
Сущность концентрации производства проявляется в укрупнении размеров предприятий (абсолютная концентрация) и в распределении общего объема
производства отраслей промышленности между предприятиями разного размера (относительная концентрация).
Относительная концентрация формируется под воздействием абсолютной, поэтому при анализе и планировании первостепенное значение имеет определение абсолютной концентрации. Концентрация производства может осуществляться в трех основных формах:
1) концентрация разнородных производств на предприятиях универсального типа;
2) концентрация производства однородной продукции на специализированных предприятиях;
3) концентрация на основе комбинирования взаимосвязанных производств в рамках одного предприятия.
Первая форма концентрации является характерной для машиностроения,
вторая присуща всем отраслям добывающей промышленности, промышленности строительных материалов, некоторым отраслям пищевой промышленности (мукомольная, сахарная), а третья − для металлургии, химической, целлюлозно-бумажной и пищевой промышленности (маслодельная, мясная, спиртовая и др.).
Специализированное крупное предприятие и комбинат − это две прогрессивные формы концентрации, обеспечивающие наиболее высокую эффективность производства.
С точки зрения основных направлений процесса укрупнения промышленности, концентрация имеет такие формы, как собственно концентрация и централизация. Собственно концентрация представляет собой рост промыш131
ленности за счет производственного накопления. Она реализуется через создание новых крупных предприятий и реконструкцию и расширение действующих.
Весьма эффективной формой концентрации промышленности является
централизация. Она означает создание крупных хозрасчетных производственных комплексов при слиянии отдельных предприятий, теряющих при этом
свою индивидуальную самостоятельность. До настоящего времени централизация промышленности осуществлялась преимущественно в виде процесса формирования крупных объединений. Создание производственных объединений на
базе действующих предприятий − наиболее быстрый путь усиления концентрации производства. Здесь не требуется длительного времени, необходимого на
новое строительство, выделения крупных капитальных вложений на ввод новых мощностей.
Используя перегруппировку материальных и денежных средств между
отдельными комплексами, государство меняет размеры первичных звеньев.
Сложность проявлений научно-технического прогресса в промышленности
обусловливает многообразие процессов концентрации. Поэтому наряду с перечисленными формами концентрации развиваются и другие.
В зависимости от того, на каком уровне и как происходит укрупнение
производства, различают агрегатную, технологическую, заводскую и организационно-хозяйственную концентрацию.
Агрегатная концентрация — это увеличение единичной мощности оборудования, т.е. рост максимальной для данного уровня развития техники производительности машин и агрегатов и увеличение доли оборудования большой
мощности в общем их числе или объеме вырабатываемой продукции.
Например, в энергетике единичная максимальная мощность паровых турбин увеличилась со 100 тыс. кВт в довоенный период до 1 500 тыс. кВт в настоящее время. Единичная максимальная мощность установок первичной переработки нефти за это же время возросла со 100 тыс. до 800 тыс. т в год, доменных печей − с 1300 до 5500 т, мартеновских печей − с 300 до 900 т.
Агрегатная концентрация непосредственно отражает научно-технический
прогресс, происходит практически во всех отраслях промышленности и развивается только интенсивным путем.
Технологическая концентрация выражает укрупнение цехов, переделов в
составе предприятий, достигаемое как за счет качественного совершенствования техники (агрегатной концентрации), так и путем увеличения количества
однотипного оборудования. Соответственно этому растет доля крупных производств в общем объеме данного вида продукции или работ. Следовательно,
технологическая концентрация значительно сложнее агрегатной, ее уровень зависит как от интенсивных, так и экстенсивных факторов.
Заводская концентрация, которая выражается в увеличении размеров
предприятий, наиболее сложна. Укрупнение предприятий может осуществляться за счет технологической концентрации, увеличения количества производств
в составе предприятий или за счет простого объединения нескольких предпри132
ятий в одно без каких бы то ни было изменений в технике и организации производства. В последнем случае заводская концентрация принимает форму централизации и называется организационно-хозяйственной концентрацией.
Организационно-хозяйственная концентрация производства, которая выражается в создании производственных объединений и административном объединении мелких предприятий, − это централизация управления, которая должна создавать предпосылки для концентрации производства в объединяемых
предприятиях на базе их реконструкции в технического перевооружения.
Увеличение масштабов производства в процессе концентрации и централизации осуществляется по следующим направлениям:
а) горизонтальная интеграция − слияние двух или более компаний, занятых в одной сфере производства;
б) вертикальная интеграция − комбинация разноотраслевых компаний,
производство в которых связано единой технологической цепью;
в) комбинация разноотраслевых компаний, технологически не связанных
между собой.
Для характеристики концентрации производства и ее отраслевых особенностей могут быть использованы, в зависимости от поставленных задач, как отдельные показатели, так и их система.
Абсолютные размеры предприятия определяются с помощью следующих
показателей:
а) объем производства продукции за год;
б) среднегодовая численность промышленно-производственного персонала;
в) среднегодовая стоимость основных производственных фондов.
В отдельных случаях могут быть использованы такие показатели, как величина энергетической мощности, обслуживающей производственный процесс,
и мощность основных агрегатов.
Показатели уровня концентрации производства в отраслях промышленности:
1) объем выпуска продукции за год, приходящийся в среднем на одно
предприятие;
2) удельный вес продукции, вырабатываемой крупными предприятиями, в общем объеме производства валовой продукции;
3) удельный
вес
числа
крупных
предприятий
в
общей
их численности в целом;
4) удельный вес численности промышленно-производственного персонала или рабочих крупных предприятий в общей их численности;
5) удельный вес основных производственных фондов, сосредоточенных
на крупных предприятиях, в общей их стоимости в отрасли;
6) удельный вес потребления электроэнергии крупными предприятиями
в общем потреблении ее отраслью промышленности.
Главным среди перечисленных показателей является объем производства
продукции, который с большей объективностью характеризует данную форму
общественной организации производства.
133
6.2. Экономическая эффективность концентрации
производства в промышленности
Экономический эффект концентрации заключается в улучшении техникоэкономических показателей изготовления продукции в результате увеличения
размеров производства и предприятий. Сосредоточение больших производственных мощностей, материальных и трудовых ресурсов на одном предприятии позволяет более эффективно и экономично использовать все основные
элементы производства: оборудование, сырье и материалы, рабочую силу − и
на этой основе повысить производительность труда и снизить себестоимость
продукции.
Крупные предприятия обеспечивают более высокую эффективность производства. На крупных предприятиях производительность труда значительно
выше, чем на мелких. Так, если производительность труда на предприятиях со
среднегодовой численностью промышленно-производственного персонала до
200 чел. принять за 100%, то на предприятиях второй группы (201-500 чел.) она
составляет 153% и на предприятиях третьей группы (501чел. и более) − 217%.
Фактическая эффективность концентрации может быть лучше всего выявлена на примере отдельных отраслей промышленности, и прежде всего однопродуктовых отраслей, характеризующихся массовым выпуском какого-либо
вида продукции. В этих отраслях размеры предприятий, а также некоторые
экономические показатели их работы могут быть выражены в натуральной
форме.
Закономерность процесса концентрации производства обусловлена тем,
что крупное производство имеет ряд преимуществ перед мелким.
Преимущества крупных предприятий сводятся к следующим основным
моментам.
1. На крупном предприятии, как правило, внедряется оборудование
большой единичной мощности, что дает большой экономический эффект, проявляющийся в удешевлении единицы мощности, так как возрастание производительной способности оборудования сопровождается значительно меньшим
ростом его стоимости.
2. Укрупнение предприятий создает условия для повышения уровня заводской специализации, способствуя тем самым внедрению и лучшему использованию высокопроизводительного оборудования, более совершенной технологии, а также улучшению организации производства и труда.
3. Издержки предприятия, которые растут непропорционально росту объема производства (содержание административно-управленческого персонала,
расходы, связанные с освещением и отоплением зданий, и др.), в условиях
крупного производства составляют значительно меньшую часть себестоимости
единицы продукции, чем на мелком предприятии.
4. Крупное производство позволяет более экономно использовать сырье,
материалы, топливо, что достигается сокращением расходных норм сырья и
материалов на единицу продукции в результате применения более совершенной
134
техники и методов технологии производства. Кроме того, на крупных предприятиях создается возможность утилизации отходов и организации производства
побочных продуктов.
5. На крупных предприятиях имеются необходимые возможности и экономическая целесообразность непосредственного соединения науки с производством, т.е. создание научно-исследовательских лабораторий, мощных конструкторских и технологических бюро, опытных установок. Затраты на их содержание составляют небольшую долю в себестоимости изделий, но они содействуют научно-техническому прогрессу и росту эффективности общественного
производства.
Наиболее важным показателем эффективности крупных предприятий является рост производительности труда. Так, при переходе от электростанций
мощностью в 100 тыс. кВт с двумя турбинами по 50 тыс. кВт к электростанциям мощностью в 1800 тыс. кВт с шестью турбоагрегатами по 300 тыс. кВт количество рабочих на 1 000 кВт установленной мощности сокращается более
чем в 35 раз, а удельная стоимость 1 кВт установленной мощности уменьшается, соответственно, почти в два раза. В свою очередь рост мощности энергоблока с 300 до 800 тыс. кВт позволяет в сопоставимых условиях уменьшить капитальные вложения, снизить количество обслуживающего персонала на 150
чел. и ежегодно экономить более 36 тыс. т условного топлива.
У доменных печей с полезным объемом 3200 м3 выплавка чугуна в расчете на одного работающего повышается по сравнению с печами объемом 2000 кг
на 30%, а в печах объемом 5 500 м3 − на 60%; при этом себестоимость чугуна
снижается на 2 − 4% .
Производительность труда на крупных предприятиях по сравнению с небольшими (по объему валовой продукции) в целом по промышленности страны
выше в 7 раз, в том числе в черной металлургии - в 7, в химической промышленности − более чем в 4, в машиностроении - в 3 раза и т.п.
Однако чрезмерное укрупнение заводов и фабрик не является целесообразным с народнохозяйственной точки зрения. Существует граница, за пределами которой увеличение масштабов производства уже не вызывает улучшения
экономических показателей. Так, в обувной промышленности предприятия с
годовой программой 9 млн пар не обеспечивают повышения производительности труда по сравнению с предприятиями с годовой программой 3,5 млн пар.
Имеют место случаи, когда чрезмерное укрупнение производства при
данном уровне техники приводит даже к ухудшению технико-экономических
показателей. Например, на предприятиях с объемом производства чугунного
литья от 50 до 100 тыс. т производительность труда одного рабочего составляет
от 63 до 68 т, съем черного чугунного литья с 1 мг площади − 6,1 т, а на предприятиях с объемом производства свыше 100 тыс. т − соответственно от 63 до
67 т и 3,4 т.
Строительство крупных предприятий требует больших капитальных вложений, длительных сроков их создания и освоения. Крупные предприятия требуют много рабочей силы, которая часто не может быть покрыта за счет мест135
ных ресурсов, а привлечение их из других районов связано с дополнительными
затратами по переселению, социально-культурному и жилищно-бытовому
строительству. Крупные предприятия вызывают дальние перевозки сырья и готовой продукции, увеличивают транспортные расходы. Чрезмерное укрупнение
производства не способствует более равномерному размещению промышленности страны по территории и комплексному развитию хозяйства экономических районов.
В связи с этим возникает необходимость целесообразного сочетания
строительства крупных предприятий со средними и небольшими. В современных условиях технический уровень специализированных средних и небольших
предприятий может быть весьма высоким. Следует иметь в виду, что преимущества крупного производства связаны не столько с масштабами предприятий
вообще, сколько с масштабами однородного производства. Освобождая крупное производство от несвойственных ему функций − изготовления полуфабрикатов и деталей массового применения, выполнения ремонтных работ, непосредственного обслуживания местных потребностей, средние и небольшие узкоспециализированные предприятия способствуют также специализации крупных предприятий.
На небольших специализированных предприятиях может быть сосредоточено и уникальное, мелкосерийное производство.
Определенный интерес представляют данные о концентрации производства по отраслям промышленности (табл. 6.1).
Таблица 6.1
Концентрация производства по отраслям промышленности
Отрасль промышленности
Электроэнергетика
Топливная
Нефтедобывающая
Нефтеперерабатывающая
Черная металлургия
Цветная металлургия
Химическая и нефтехимическая
Лесная, деревообрабатывающая и целлюлознобумажная
Машиностроение и металлообработка
Строительных материалов
Лёгкая
Пищевая
Удельный вес объема промышленной продукции,
выпускаемой крупными предприятиями, %
3
4
6
8
предприятия
предприятия предприятий предприятий
1995
2001 1995 2001 1995
2001
1995 2001
16,0
15,2 18,9
18,5
24,4
23,9
29,6
28,6
14,9
26,5 18,8
29,4
25,8
34,5
31,6
38,7
29,8
38,6 37,8
42,7
51,0
49,4
59,6
53,5
37,7
31,8 45,1
39,4
57,5
50,4
69,0
60,1
32,5
33,3 39,5
38,6
49,3
38,9
49,1
42,2
31,8
31,6 37,1
34,4
43,6
38,9
49,1
42,2
11,9
11,4
14,1
13,8
17,9
18,0
21,6
21,1
15,0
14,3
16,6
15,6
18,6
17,1
20,2
18,3
13,5
3,2
3,8
2,2
11,3
4,6
4,6
5,4
16,7
4,2
4,2
2,9
14,7
5,6
5,6
6,0
22,2
5,7
5,7
4,1
20,8
7,6
7,6
9,0
25,7
7,1
7,1
5,2
26,3
9,3
9,3
10,7
136
Для промышленности Российской Федерации характерна высокая степень концентрации производства, поскольку в прошлом осуществлялась ориентация на создание крупных предприятий.
Основной объем производства промышленной продукции в настоящее
время сосредоточен на крупных предприятиях. Около 2% промышленных
предприятий (с численностью занятых более 5 тыс. чел.) выпускают более 40%
всего объема продукции, при производстве которой получено более половины
всей прибыли в промышленности.
Концентрация производства привела к тому, что в России на одном предприятии сосредоточен весь выпуск троллейбусов, картофелеуборочных комбайнов, мотороллеров, врубовых машин, проходческих комбайнов, отдельных
видов каучуков, катионных красителей, кинофотопленки и целого ряда других
видов продукции.
Для многих отраслей промышленности характерна олигополия − сосредоточение выпуска значительной части однородной продукции на двух-четырех
крупнейших предприятиях. Так, например, динамную сталь выпускают три
предприятия и на их долю приходится почти весь ее выпуск; полистирол и сополимеры стирола − четыре предприятия (96%); шины для сельскохозяйственных машин − четыре (82); магнитную ленту − два (100); кальцинированную соду − три (92); автогрейдеры − три (100%).
Разновидность олигополии − двусторонняя монополия, когда на рынке
продукции один продавец и один покупатель. Такая ситуация сложилась в выпуске двигателей для грузовых автомобилей, которые производит Заволжский
моторный завод, а единственным их потребителем является ПО «ГАЗ». Магистральные электровозы, производимые только Новочеркасским электровозостроительным заводом, полностью закупаются МПС России.
В целях ограничения и ликвидации монополизма в промышленности в
1989 г. было принято решение о развитии в стране малых предприятий, в июле
1991 г. обнародовано Постановление Совета Министров РСФСР «О мерах по
поддержке и развитию малых предприятий в РСФСР». Таким образом, одним
из основных направлений перехода к рыночной экономике становится стимулирование развития в промышленности России и других отраслях хозяйствования малого бизнеса, рождающегося на передовом опыте отечественной и
зарубежной практики.
6.3. Планирование концентрации производства и определение
оптимальных размеров предприятий
Планирование процессов концентрации, управление этими процессами на
научной основе и выбор оптимальных размеров предприятий занимает важное
место в системе планирования промышленного производства.
Планирование концентрации требует детального изучения факторов, определяющих уровень концентрации, а значит, и размер предприятий. Одни фак-
137
торы действуют во всех отраслях промышленности, другие − в пределах отдельных отраслей или групп родственных отраслей.
К общим (народнохозяйственным) факторам относятся научнотехнический прогресс, уровень специализации и комбинирования, а также состояние развития транспортного и дорожного хозяйства. Эти факторы обязательно учитываются при планировании и управлении процессами концентрации в каждой отрасли промышленности. Для некоторых отраслей промышленности решающее значение имеют специфические (отраслевые) факторы. Так, в добывающих отраслях (угольной, нефтяной и др.) большую роль играют природные факторы: размер запасов полезных ископаемых, условия их
залегания и т.д. В отраслях, перерабатывающих сельскохозяйственное сырье,
важен такой фактор, как плотность сырья, т.е. выпуск товарной продукции
сельского хозяйства на 100 га земельных угодий.
Как общие, так и специфические факторы действуют в тесной взаимосвязи, и при определении оптимального размера предприятий учитывается влияние той или иной совокупности факторов.
Наряду с этим при экономическом обосновании оптимальных размеров
промышленных предприятий следует принимать во внимание следующие условия:
а) общественная потребность в данном виде промышленной продукции;
б) обеспечение выполнения требований научно-технического прогресса;
в) повышение эффективности капитальных вложений;
г) наиболее полное использование всех имеющихся ресурсов, снижение
себестоимости продукции и повышение рентабельности производства;
д) организационные и экономические границы эффективного хозяйственного управления предприятиями.
В промышленности разработана классификация отраслей исходя из их технико-экономических особенностей, определяющих рациональные размеры предприятий в каждой данной отрасли. Все отрасли объединены в следующие группы:
1) отрасли добывающей промышленности, в которых оптимальный
размер предприятий определяется количеством и качеством месторождений
полезных ископаемых и экономически целесообразным сроком их эксплуатации, обеспечивающим к моменту окончания извлечения ископаемых полную
амортизацию горных выработок;
2) монопродуктовые отрасли обрабатывающей промышленности, изготовляющие относительно однообразную, простую продукцию. В этих отраслях (прежде всего черная и цветная металлургия) оптимальные размеры предприятий определяются, главным образом, единичной мощностью и производительностью современных агрегатов и уровнем комбинирования, обеспечивающими высокий экономический эффект;
3) отрасли обрабатывающей промышленности (машиностроение,
обувная, швейная, деревообрабатывающая и др.), в которых оптимальный размер предприятий определяется путем установления целесообразного набора цехов и производств для каждого типа промышленных предприятий, обеспечивая
138
при этом наиболее полное и эффективное использование системы машин или
потоков и возможностей специализации производства;
4) отрасли, перерабатывающие первичное сельскохозяйственное и
малотранспортабельное сырье. Здесь оптимальные размеры предприятий устанавливаются с учетом плотности сырьевой базы, зоны потребления готовой
продукции, среднего радиуса перевозки грузов.
Оптимальные размеры предприятия не абсолютны по своей природе, а
поэтому не могут устанавливаться вне времени и вне района размещения, так
как они различны для разных периодов и экономических районов.
Оптимальный размер проектируемого предприятия должен обеспечить
минимум затрат или максимум прибыли, рассчитанных по формулам
Т с + С + Т п + К ⋅ Е н → минимум, П → максимум,
где
Т с − затраты на доставку сырья для перерабатывающего предприятия;
С − затраты на производство, т.е. себестоимость продукции;
Т п − затраты на доставку готовой продукции до потребителей;
− капитальные затраты, необходимые для создания нового или реконструкции действующего предприятия;
П − прибыль предприятия.
Следовательно, под оптимальными размерами предприятий в промышленности понимаются такие, которые обеспечивают выполнение заданий плана
по выпуску продукции и приросту производственных мощностей с минимумом
приведенных затрат (с учетом капитальных вложений в сопряженные отрасли
промышленности) и максимально возможной народнохозяйственной эффективностью.
Научно обоснованное определение оптимальных размеров промышленных предприятий − это не только экономическая, но и сложная математическая
задача. Для изучения закономерностей и измерения влияния на концентрацию
производства определяющих ее факторов, а также характера их взаимосвязей с
основными показателями хозяйственной деятельности − производительностью
труда, себестоимостью, рентабельностью и др. − необходимо применение математических методов и современной электронно-вычислительной техники.
Проблема оптимизации производства и соответственно ответа на вопрос,
каким должен быть оптимальный размер предприятия, со всей остротой встала
и перед западными предпринимателями, президентами компаний и фирм. И это
несмотря на то, что, например, для большинства отраслей обрабатывающей
промышленности США эффект концентрации производства имеет огромное
значение. Фирмы, преуспевающие в деле расширения масштабов своей деятельности, сумевшие воспользоваться положительным эффектом массового
производства, в результате выжили и процветают («Дженерал моторс», АТТ,
«Экссон», «Пруденшилз лайф иншуренс» и др.).
К
139
Те же, кому не удалось достичь необходимых масштабов, оказались в незавидном положении производителей с высокими издержками, обреченных на
существование на грани разорения и в конечном счете − банкротства.
Однако сегодня те американские компания, которые все еще стремятся
преуспеть в конкурентной борьбе за счет экономии на концентрации производства, не столько выигрывают, сколько теряют. В современных условиях такой
подход изначально ведет к снижению не только гибкости, но и эффективности
производства: оказывается, что сегодня даже по производительности труда
крупнейшие предприятия утратили свои былые преимущества. По данным исследовательской организации «Хей эссошиэйтс», производительность труда у
работников предприятий и организаций с численностью занятых менее 500 чел.,
по меньшей мере, на 50% выше, чем там, где число занятых перевалило за 4,5
тыс. чел.
Кроме того, предприниматели помнят: небольшой размер предприятий означает меньший объем инвестиций и, следовательно, меньший финансовый риск.
Что касается чисто управленческой стороны проблемы, то американские исследователи отмечают, что, по их наблюдениям, предприятия с числом занятых более
500 чел. становятся плохо управляемыми, неповоротливыми, невосприимчивыми
к нововведениям и слабо реагируют на возникающие проблемы.
Поэтому ряд американских компаний в 60-е гг. пошел на разукрупнение
своих отделений и предприятий с целью существенного уменьшения размеров
первичных производственных звеньев. Например, «Дженерал моторс» среди
своих многочисленных подразделений создала пять автомобилестроительных
(«Шевроле», «Бьюик», «Олдсмобиль», «Понтиак» и «Кадиллак»), каждое из которых обладает значительной автономией и конкурирует с остальными. Это
было сделано в процессе поиска такой степени децентрализации, которая позволила бы полностью реализовать положительный эффект концентрации и в
то же время избежать отрицательного эффекта. «Дженерал электрик» разделила
свое гигантское производство авиадвигателей на восемь небольших заводов. В
компании «ЗМ» общее число производственных отделений возросло в 80-е гг. с
25 до 40, в «Джонсон энд Джонсон» − с 80 до 150, в «Вестингауз электрик» - с
30 до 40. «Эмерсон электрик» стремится, чтобы численность отдельного предприятия не превышала 600 чел., швейная компания «Блю белл» − 300, «Дженерал моторс» − 1 000, «Моторола» − 1 500 чел.
Помимо простого механического разукрупнения предприятий, организаторы производства проводят радикальную реорганизацию внутри предприятий,
формируя в них командные и бригадные оргструктуры взамен линейнофункциональных.
При определении оптимального размера предприятия фирмы пользуются
концепцией минимального эффективного размера. Он представляет собой просто наименьший объем производства, при котором фирма может минимизировать свои долгосрочные средние издержки.
140
6.4. Концентрация производства и монополизм
В нашей экономике стремление к концентрации производства было доведено до абсурда. В стране шло настоящее соревнование по гигантомании, однако на самом деле концентрация была во многом формальной и не опиралась на
рациональную структуру управления и организацию производства, передовую
технологию, специализацию, сочетаясь с «натуральным» хозяйством (самообеспечением), низкой степенью использования основных и оборотных фондов
и трудовых ресурсов. Если в энергетике и металлургии концентрация в определенной степени оправдана (более мощные агрегаты непрерывного действия в
расчете на единицу удельной стоимости вырабатывают при правильном использовании больше продукции), то в других отраслях с прерывным циклом
производства концентрация сверх разумных пределов неэффективна, ибо крайне усложняет управление производством, снабжение сырьем, полуфабрикатами
и т.д. Но в любом случае высокая концентрация ложится тяжелым бременем на
транспортную сеть страны, и без того перегруженную из-за огромных масштабов нашего государства.
Западный опыт показал, что крупные компании, склонные к монополизации производства и разделу рынков, нередко тормозят научно-технический
прогресс, ибо монопольное положение не способствует росту заинтересованности в обновлении номенклатуры выпускаемой продукции и во внедрении
новшеств. Нередки случаи скупки крупными фирмами патентов и лицензий не
столько для использования, сколько для того, чтобы они не достались конкурентам. Практика убеждает, что для инновации особенно пригодны малые фирмы, ибо они более подвижны, быстрее могут переналаживать производство и
осваивать выпуск новых изделий. Но этот опыт не был использован в нашей
хозяйственной деятельности, и процесс концентрации продолжался вплоть до
упразднения и распада СССР.
В результате этого советская экономика оказалась самой монополизированной. По данным Госкомстата СССР за 1988 г., в одном только машиностроении насчитывалось 166 предприятий − абсолютных монополистов и 180
монопольных производств. Свыше одной трети ассортимента важнейших видов
продукции производят на одном-единственном предприятии и примерно столько же − на двух. В базовых отраслях промышленности «гиганты индустрии» с
каждой пятилеткой становились все более невосприимчивыми к научнотехническому прогрессу; в легкой, обувной промышленности, машиностроении
неуклонно ухудшалось качество продукции, и не только из-за отсутствия трудностей с ее реализацией, но и потому, что каждое предприятие производило невзаимозаменяемые виды продукции. В этих условиях не может быть конкуренции, как и ситуации, при которой кто-то произведет такую же продукцию дешевле и более высокого качества. В результате объективно исчезает потребность в совершенствовании производства, в освоении новой техники, выпуске
новых товаров.
141
Такая особенность советской индустрии затрудняет движение к рынку,
ибо без конкуренции нельзя переходить к свободным ценам (хотя в нашей экономике это оказалось возможным). Это же обстоятельство препятствует приватизации, поскольку превращение гигантов индустрии с 50-100 тыс. трудящихся
в акционерные предприятия или передача их в коллективную собственность
ничего не меняет. Функции и преимущества монополиста все равно остаются
такими же, что у субъекта государственной собственности. Необходимо разукрупнение предприятий, создание сети мелких и средних производств, чтобы
они составили конкуренцию предприятиям-гигантам и по суммарному объему
продукции, и по рекламе и качеству.
Представление о современном уровне монополизации промышленности
России дают данные табл. 6.2.
Отрасли промышленности
Число
предприятиймонополистов
Таблица 6.2
Современный уровень монополизации промышленности России
Вся промышленность
В том числе:
топливная
черная металлургия
цветная металлургия
химическая и нефтехимическая (без химикофармацевтической)
машиностроение и металлообработка (без
медицинской техники)
лесная, деревообрабатывающая и целлюлознобумажная
строительных материалов
легкая
пищевая
Удельный вес предприятиймонополистов, %
в общем числе
предприятий
в общем
объеме
производства
254
1,0
16,7
6
28
1,0
9,8
5,3
67,6
25
5,0
10,7
41
6,1
35,2
125
2,0
24.3
11
4
0,4
0,2
18,9
2,5
1
7
0,03
0,1
0,6
0,3
Для проведения государственной политики по развитию товарных рынков и конкуренции, ограничению монополистической деятельности образовано
Министерство по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства. Оно организует на местах свои территориальные органы, действующие в
рамках Правил рассмотрения дел о нарушении антимонопольного законодательства.
142
Основные задачи, функции, полномочия и ответственность министерства
определены Законом «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках». К задачам, в частности, отнесено содействие
формированию рыночных отношений, развитию предпринимательства и конкуренции. Соответственно поставлена задача предупреждения, ограничения и
пресечения монополистической деятельности, а также осуществления государственного контроля за соблюдением антимонопольного законодательства.
Основным фактором, под воздействием которого будет формироваться
антимонопольная политика в ближайшие несколько лет, является открытие
экономики для иностранной конкуренции и установления единого курса рубля
по отношению к доллару. Поэтому в рамках среднесрочной стратегии в условиях открытой экономики выделяются первоочередные мероприятия антимонопольной политики. Они включают:
− перерегистрацию горизонтальных объединений типа концернов, ассоциаций, холдингов и т.п., преобразованных из старых управленческих структур;
− формирование механизма инициативного разделения крупных хозяйственных субъектов, в том числе и в процессе приватизации; принятие необходимых нормативных актов по этому вопросу;
− учет антимонопольных требований при формировании экспортноимпортной политики;
− совершенствование законодательной базы антимонопольной политики с
внесением в антимонопольное законодательство существенных изменений и
дополнений или принятием нового антимонопольного закона, в большей мере
учитывающего специфику отечественного народного хозяйства и приспособленного к потребностям открытой экономики. Имеется в виду также сформировать механизм антимонопольного регулирования в рамках СНГ, учитывая, что
объединения производителей уже выходят за национальные рамки.
Среднесрочная стратегия антимонопольного регулирования определяется тем, что в условиях открытой экономики ситуация на рынке будет определяться прежде всего экспансией зарубежных товаров. С этой точки зрения экономику можно разбить на четыре сектора.
Первый сектор − предприятия, конкурентоспособные либо с перспективой стать конкурентоспособными на мировом рынке. Им следует дать широкую
свободу в перестройке собственной внутренней структуры, снять ограничения
на рост концентрации производства, не преследовать экспортные картели, создаваемые для совместного выступления на мировом рынке. Вместе с тем намечено ужесточить санкции за незаконные соглашения о разделе рынка, регулировании цен, затруднении доступа на рынок новых конкурентов.
Второй сектор − предприятия, которые не выдерживают конкуренции
импортных товаров. Здесь необходимо обратить особое внимание на противодействие недобросовестной конкуренции, задействовать механизм инициативного и в отдельных случаях принудительного разукрупнения предприятий,
143
поскольку в рамках в целом неконкурентоспособного предприятия или объединения могут оказаться жизнеспособные подразделения.
Третий сектор − естественные монополии. Здесь можно применять традиционные в мировой практике методы государственного регулирования, в частности, цен и тарифов.
Четвертый сектор − рынки, где иностранная конкуренция не будет оказывать серьезного воздействия вследствие масштабов страны, специфики продукции (скоропортящаяся или труднотранспортируемая) и других факторов.
Здесь применяются традиционные методы антимонопольного регулирования,
включая недопущение злоупотребления доминирующим положением, запрещение антиконкурентных соглашений, контроль за процессами концентрации
производства, разрушение административных надстроек над производителем и
т.п. Активизируется проблема антимонопольной направленности приватизации
и конверсии, поддержки частного капитала. Осуществляется принудительное
разделение отдельных хозяйственных объектов.
Вместе с тем ставится в принципе верная задача по созданию крупных
межотраслевых производственных объединений в виде различных добровольных ассоциаций, таких как концерны, холдинговые компании, финансовопромышленные группы. Концерн как одна из форм монополистического объединения характеризуется единством собственности и контроля. В российском
законодательстве подчеркивается сохранение предприятиями, входящими в состав концерна, своей самостоятельности, прав юридического лица, соблюдение
антимонопольного законодательства. Из существующих в России концернов с
лучшей стороны проявили себя объединения, созданные в газовой и электротехнической промышленности.
Наряду с концернами в экономике страны создаются холдинговые компании. Рассмотрение вопроса о создании холдинговых компаний в порядке объединения пакетов акций юридически самостоятельных предприятий осуществляется Госкомимуществом России с соблюдением требования о том, чтобы
предложение содержало:
− обоснование необходимости создания холдинговой компании, указание
целей и задач ее деятельности;
− сведения об основных видах деятельности, а также доле продукции на
федеральном и местном рынках;
− проект плана приватизации;
− проект устава холдинговой компании.
Создание холдинговых компаний может осуществляться только с предварительного согласия соответствующих органов власти и управления субъектов
Российской Федерации, на территории которых расположены предприятия,
входящие в холдинговые компании. Первая компания холдингового типа была
создана в автосельхозмашиностроении − «Автосельхозмашхолдинг». Постановлением Правительства Российской Федерации № 1311 от 21 декабря 1993 г.
были утверждены лесопромышленные холдинговые компании. Они созданы в
144
целях упорядочения процессов структурной перестройки в лесопромышленном
комплексе, содействия кооперации предприятий-смежников, сохранения существующих технологических и производственных связей, осуществления предприятиями технологически замкнутого цикла производства, проведения единой
инвестиционной и научно-технической политики, а также увеличения экспортного потенциала.
Холдинговые компании на практике приобретают различные юридические формы: государственные, акционерные общества, общества с ограниченной ответственностью, частные фирмы.
Появление объединений холдингового типа в нашей стране связано с необходимостью сохранения управляемости после приватизации крупных предприятий (отраслей, подотраслей). При этом организуются холдинги по отраслевому, межотраслевому, территориальному, программно-целевому, ведомственному признакам. Создание дочерних субхолдингов в странах СНГ позволяет
решить проблему восстановления разрушенных хозяйственных связей.
Главное преимущество холдингов состоит в том, что их риск меньше
суммы рисков отдельных предприятий, входящих в их орбиту. Защита от общего банкротства становится более надежной. Это особенно ценно в сложившейся
ситуации, когда многие предприятия стали убыточными искусственно, являясь
в то же время незаменимыми в общей технологической цепочке по выпуску
крайне необходимых конечных изделий. Холдинговые компании способны
формировать структуры целых отраслей, даже не занимаясь непосредственно
производством. А именно структурная перестройка нашей промышленности,
как известно, лежит в основе реформирования экономики.
Холдинговые компании, единственные из всех известных организационных форм объединений предприятий, ограничены в своем распространении. Во
«Временном положении о холдинговых компаниях, создаваемых при преобразовании государственных предприятий в акционерные общества», утвержденном Указом Президента РФ № 13 92 от 16 ноября 1992 г., дан обширный
перечень отраслей народного хозяйства, в которых не допускается создание
холдинговых компаний. Внутри остальных отраслей ограничений на образование таких компаний нет.
Практика создания холдингов (на протяжении последних трех лет) более
обширна в отраслях топливно-энергетического комплекса, а также приживается
в оборонных отраслях промышленности.
Наряду с созданием холдингов на первый план отечественных экономических реформ выходит формирование российских финансово-промышленных
групп (ФПГ). Организационно-правовой основой формирования и функционирования ФПГ в нашей стране является подписанный в декабре 1993 г.
президентский Указ «О создании в России финансово-промышленных групп».
Финансово-промышленная группа − это группа предприятий, организаций, кредитно-финансовых учреждений и инвестиционных институтов, объединение капиталов которых осуществляется в целях активизации инвестиций,
структурной перестройки, производства конкурентоспособной на внутренних и
145
мировых рынках продукции, возрождения индустриальной мощи страны, укрепления позиций приоритетных, наукоемких отраслей.
Они аккумулируют не только объединенную мощь промышленного, банковского, страхового, торгового капитала, но и интеллектуальный потенциал
наиболее способных, дальновидных и преуспевающих предпринимателей.
Формирование ФПГ опирается на имеющие объективный характер интеграционные процессы в экономике. Либерализация хозяйственной жизни,
функционирование фондового рынка открыли новые возможности перелива
капитала в привлекательные сферы деятельности, диверсификации производства, создания различных хозяйственных структур, объединяющих промышленный, финансовый, торговый капитал.
По состоянию на 1 марта 2002 г. официальный статус получили 88 групп,
в том числе 16 межгосударственных и транснациональных ФПГ. В их состав на
добровольной основе вошли более 1 500 юридических лиц. Общая численность
занятых составляет около 3,5 млн чел. Количество работающих в каждой из
ФПГ колеблется от 1,5 до 300 тыс. чел., количество предприятий, банков, коммерческих и иных фирм − от 4 до 60. Совокупный годовой оборот продукции
сектора ФПГ составил 15% ВВП. Выпуск продукции предприятий, входящих в
ФПГ, в 2000 г. достиг 300 млрд руб.
Из 200 крупнейших банков России в состав ФПГ вошли или сами создали
такие группы 48. Из 200 крупнейших российских компаний 130 стали участниками официально зарегистрированных ФПГ. Среди наиболее крупных участников ФПГ такие промышленные предприятия, как Орско-Халиловсвий металлический комбинат, Красноярский алюминиевый завод, «АвтоВАЗ», «КамАЗ»,
Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). Многие ФПГ имеют экспортную направленность. В некоторых из них в различных формах участвуют иностранные
партнеры.
Совокупность официально зарегистрированных ФПГ отличается достаточно широкой диверсифицированностью. Они охватили более 100 направлений деятельности в самых разнообразных отраслях народного хозяйства.
Отраслевое распределение ФПГ по основным видам деятельности промышленных участников представлено так: АПК − 16%, оборонная промышленность − 14, машиностроение − 10, химическая и нефтехимическая промышленность − 11, стройиндустрия − 8, автомобилестроение − 6, металлургия − 4,
приборостроение − 6, судостроение − 6, легкая промышленность − 6, ювелирная промышленность − 4, ТЭК − 3, лесопромышленный комплекс − 2, добыча и
переработка морепродуктов − 2, прочие − 2%.
Большинство участников ФПГ − приватизированные или частные предприятия, объединенные по типу вертикальной или горизонтальной интеграции,
разнообразные по отраслевой и региональной принадлежности.
Среди ФПГ можно назвать следующие: «Уральские заводы», «Объединенная горно-металлургическая компания», «Нефтепром», «Нижегородские ав-
146
томобили», «Интеррос», «Балтийская строительная компания», «Донинвест»,
«Бел-РусАВто», «АПЕК», «Аэрофин», «Консорциум», «Русский текстиль».
В 2000 г. эффективность производственной деятельности ФПГ находилась на уровне российской промышленности в целом. Индекс промышленного
производства продукции увеличился на 14, а прибыль − на 5%.
По сравнению с концом 1999 г. запасы готовой продукции на предприятиях ФПГ снизились к концу 2000 г. на 13% в реальном выражении, что свидетельствует об увеличении спроса.
Предприятия ФПГ в 2000 г. добились снижения кредиторской задолженности на 2%, тогда как в промышленности она выросла на 9%. Дебиторская задолженность предприятий ФПГ росла быстрее, чем в промышленности (15%
против 9%). Тенденции динамики инвестиционной активности на предприятиях
ФПГ совпадали с уровнем промышленности.
Само по себе вхождение предприятий в финансово-промышленную группу не является гарантией их конкурентоспособности и эффективности. К объединению прибегают как для использования институциональных изъянов экономики, так и для компенсирования их с помощью интеграции. Однако такого
рода конструктивные усилия лишь частично отражаются в текущих экономических результатах.
Наряду с созданием в России ФПГ идет формирование транснациональных финансово-промышленных групп (ТФПГ) в государствах-членах СНГ. Последние способствуют восстановлению и развитию в рамках новых хозяйственных структур исторически сложившейся кооперации промышленного
производства хозяйствующих субъектов государств Содружества. Среди транснациональных ФПГ можно назвать «Российский авиационный консорциум» и
«Международные авиамоторы». Сейчас прорабатываются вопросы о включении в ТФПГ и предприятий дальнего зарубежья.
Наиболее активно среди государств СНГ процессы становления транснациональных (межгосударственных) ФПГ проходят в России. Их появлению, несомненно, способствовала правотворческая деятельность России. К настоящему
времени в Российской Федерации сложилась уже достаточно развитая правовая
база для создания и деятельности ФПГ, насчитывающая более трех десятков
специальных нормативных актов разной юридической силы, включая Федеральный закон «О финансово-промышленных группах» от 1995 г.
Сейчас прорабатываются около десятка проектов создания транснациональных ФПГ с участием предприятий Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана, Молдовы.
По экспертным оценкам, в ближайшие годы в них может быть задействовано не менее 20% промышленного и финансового потенциала стран Содружества.
147
6.5. Монополия и конкуренция
Конкуренция и монополизм в экономике выступают как антиподы. Конкуренцию производителей можно определить как некоторое противоборство
между производителями товаров за право получения максимальной прибыли от
продажи продукции, осуществляемое обычно через увеличение доли отдельного производителя на рынке сбыта продукции. В современной экономике для
успешного конкурентного противоборства какой-либо компании первой необходимо не только производить высококачественную продукцию, но и постоянно повышать ее технический уровень. Компания сможет заметно увеличивать
свои прибыли как за счет широкого освоения ранее не производимой передовой
продукции, так и при помощи существенно модернизированной. Научнотехнический прогресс, его прикладные результаты стали наиболее значительными факторами в конкурентной борьбе.
В этой связи несомненный интерес представляют данные о конкуренции
рынков промышленной продукции в России (табл. 6.3).
Таблица 6.3
Среднее количество российских производителей,
конкурирующих на рынках сбыта РФ между собой
Присутствующие, шт.
Конкурирующие,
шт.
Коэффициент конкурентности рынков, %
Электроэнергетика
Топливная
10
7
6
3
65
63
Черная металлургия
8
6
76
Цветная металлургий
Химия и нефтехимия
Машиностроение
Лесная, деревообрабатывающая
и целлюлозно-бумажная
Стройматериалы
Стекольная
Легкая
3
7
8
2
6
5
85
88
82
38
5
4
17
27
4
3
11
78
76
86
77
Пищевая
Мукомольная
23
24
16
22
76
92
Отрасль промышленности
При полученных высоких (в целом) коэффициентах конкурентоспособности до уровня развитых стран промышленности России необходимо еще
расти и расти. Несмотря на высокие показатели нет ответа на вопрос: А каково влияние со стороны отдельных производителей (и скольких) на рыночную цену?
148
Именно количество и «удельный вес» на рынке производителей позволяют классифицировать виды конкуренции.
В зависимости от соотношения на рынке числа продавцов (покупателей),
а также от их возможности влиять на цену товаров, конкуренцию называют совершенной или несовершенной.
Если ни один из множества продавцов не в состоянии существенно изменить цену товара, то говорят о совершенной конкуренции. В ее условиях производитель оказывается в состоянии определять самостоятельно всего один параметр − объем выпуска продукции, учитывая при этом сложившуюся на рынке
цену и величину собственных издержек.
Совершенная конкуренция в реальной жизни практически отсутствует.
Гораздо чаще встречается несовершенная конкуренция, имеющая множество
разновидностей. Она возникает, когда на рынке какого-то товара действует в
той или иной степени ограниченное число продавцов, способных в известной
мере определять уже два ключевых параметра: объем продаж и цену товара.
Несовершенную конкуренцию принято подразделять на три основных типа: натуральная (чистая) монополия, олигополия и дифференциация продуктов.
Натуральным монополистом является единственный производитель
(продавец) в своей отрасли какого-либо продукта, у которого нет близких аналогов, т.е. натуральный монополист является носителем абсолютной рыночной власти. Он определяет и контролирует общий рыночный объем предложения определенного товара, он диктует цену его продажи. Не допуская появления конкурентов, натуральный монополист окружает рынок своего товара
многочисленными барьерами: экономическими, техническими, юридическими
и другими.
В частной промышленности развитых капиталистических стран в настоящее время натуральных монополий практически нет; по существу, есть так
называемые «естественные монополии» − местные телефонные компании, компании по обслуживанию электричеством, водой, газом. Главной причиной, порождающей естественных монополистов, выступает технология производства
продукта или оказания услуги.
Господство нескольких крупных фирм на рынке называется олигополией. Олигополии возникают там, где большую роль играет концентрация производства. Различают олигополию первого вида − несколько крупных фирм, производящих почти идентичные товары. Олигополия второго вида − несколько
крупных фирм, производящих дифференцированные товары.
Третьей моделью несовершенной конкуренции является дифференциация продукции (множество продавцов дифференцированной продукции). При
дифференциации продукции и при равных ценах на товары предпочтение покупателя получает товар, имеющий отличия от других в сорте, качестве, торговой марке, стиле оформления, привлекательности продавца, близости магазина
к работе, учебе, дому.
Среди множества моделей олигополистического поведения на рынке наибольший интерес представляет тайный олигополистический сговор и домини149
рующая фирма-олигополия. В первом случае фирмы-олигополии могут тайно
договориться о единой высокой цене, осознать свою взаимосвязь. В результате
рыночная цена и количество реализуемой олигополистами продукции будут
соответствовать ситуации единственного (полного) монополиста. Доминирующая фирма-олигополия обладает 60-80 %-й долей отраслевого рынка (например компьютерная американская компания «Ай-Би-Эм»). Доминирующая
фирма обычно следует практике «лидерства в ценах», поскольку ее цена (близкая к монопольной) служит ориентиром для мелких фирм отрасли.
Наиболее простой формой сговора олигополистов (нередко тайного) является картель. Он предполагает формальное письменное соглашение нескольких производителей определенного товара относительно его цены, объемов
производства, квоты на рынках сбыта и др. Картель вместе с тем не ограничивает самостоятельности входящих в него участников, позволяя им добиваться
усиления своих позиций за счет производства видов товара, не регламентированных картельным соглашением. Таким образом, картель существенно ограничивает конкуренцию только по узкому ряду продукции.
Другой организационной формой монополистического взаимодействия на
основе принципа концентрации является синдикат.
Синдикат − форма объединения фирм с целью централизации функций
обеспечения ресурсами и маркетинга (сбыта продукции) на согласованных договорных условиях.
Участники синдиката добровольно передают единому руководящему органу коммерческую функцию, но сохраняют при этом производственную и
юридическую самостоятельность. Синдикат получает широкие возможности
эффективного управления материальными потоками. Реклама товаров, их
транспортировка и хранение, ведение переговоров о торговых сделках от имени
участников синдиката, организация сервисного обслуживания потребителей и
другие функции позволяют регулировать условия продажи на рынке, стимулировать спрос, расширять внешнеэкономическую деятельность и в конечном
счете уменьшать индивидуальные накладные расходы.
В других вопросах между синдицированными предприятиями согласованности практически нет, и поэтому между ними возможна некоторая конкуренция.
Неполная согласованность действий и некоторая внутренняя конкуренция
между предприятиями синдиката была преодолена объединением предприятий
в централизованно управляемое производственное объединение − трест.
В тресте объединенные предприятия теряют не только снабженческосбытовую самостоятельность, но и производственную. В отличие от предшествующих форм монополистических объединений и одноотраслевого треста,
комбинированный трест впервые выходит за рамки отрасли и приобретает возможность получать дополнительную прибыль от использования различных побочных продуктов (отходов) основного производства на своем предприятий, но
относящимся к другой отрасли (горизонтальное комбинирование), или от последовательной обработки товаров, служащих сырьем для производства других
150
товаров, которые перерабатываются в третий вид товаров (вертикальное комбинирование) и т.д.
Внутриотраслевая конкуренция при растущей концентрации производства приводит к наиболее полному развитию своей противоположности − капиталистической монополии (олигополии) в форме треста.
Высшей формой монополистического объединения является концерн. Он
объединяет предприятия различных, но взаимосвязанных отраслей промышленности, транспорта, торговли, сферы услуг и финансов. Основной причиной
образования концернов служит межотраслевая конкуренция. Объединение различных производств и функциональных служб (по управлению, снабжению,
реализации, научно-технической политике, перспективному планированию и
т.д.) позволяет наилучшим образом использовать существующие в данное время условия возрастания капитала − для максимизации прибыли. Концерн специализирует и кооперирует свои предприятия, используя диверсификацию −
одновременное развитие многих, не связанных между собой производств и их
комбинирование. Производственные предприятия в своей текущей хозяйственной деятельности обычно полностью самостоятельны.
Преобладающим видом современного крупного монополистического
(олигополистического) объединения предприятий является диверсифицированный концерн. Многоотраслевые диверсифицированные концерны в последние годы все более стремятся к взаимодополняемости своих разноотраслевых
предприятий, рассматривая свою фирму как взаимосвязанный «портфель» бизнесов.
Основополагающей чертой процесса диверсификации производства является внутрифирменная межотраслевая передача технологии. Передача технологии возможна в двух видах:
1) собственно технологии;
2) передового товара для совершенно отличного от первоначального применения.
Крупные диверсифицированные концерны играют активную роль в мировой экономике.
Конгломерат является концерном особого типа, отличающимся от преобладающего вида − диверсифицированного концерна − тем, что первый из них
объединяет различные, не связанные между собой компании многих отраслей
промышленного производства и других сфер экономики. Эти компании почти
самостоятельны, они контролируются штаб-квартирой конгломерата только по
узкому кругу финансовых показателей. Таким образом, конгломерат по существу лишь формально обобществляет свое производство.
Международные монополии (олигополии) могут основываться либо на
капитале населения одной страны − транснациональные корпорации, либо на
капитале жителей многих стран − многонациональные корпорации. Современные международные монополии (олигополии) имеют предприятия, полностью или частично им принадлежащие, реализуют продукцию, оказывают
151
услуги в десятках стран мира. Международные олигополии часто склонны рассматривать стратегии международной экспансии и диверсификации на рынке
страны (или стран) происхождения на основе альтернативного подхода.
Экономисты в связи с альтернативной концепцией определяют международную олигополию как своеобразный вид многозаводской компании, стремящейся к «оптимальной специализации» на основе изучения величины какоголибо рынка, спроса потребителя, специфических черт технологии и методов
управления во всех «охваченных» странах с целью выяснения необходимой
специализации и масштабов предприятий олигополии.
Появление монополий и олигополии качественно изменяет конкурентные
отношения в капиталистическом обществе. Внутриотраслевая конкуренция
экономически равноправных мелких производителей при совершенной (свободной) конкуренции сменяется при возникновении крупных фирм и переходе
к несовершенной конкуренции, с одной стороны, ожесточенной борьбой между
крупными товаропроизводителями на национальном и мировом рынке с преимущественным использованием методов неценовой конкуренции, с другой
стороны, в большинстве случаев тщетными попытками мелких фирм конкурировать на равных с гигантами, что результируется обычно в незначительной
доле рынка, занимаемой любой из мелких фирм, а также в невысокой прибыли,
получаемой этими фирмами.
152
Глава VII. ОЛИГОПОЛИСТИЧЕСКОЕ ПОВЕДЕНИЕ
7.1. Общая характеристика олигополии
Олигополия является в настоящее время наиболее распространенной рыночной структурой. Олигополия дословно означает «несколько продавцов»
(греч. «oligos» − несколько, poleo» − продаю, торгую).
Олигополия − это рыночная структура, при которой в реализации какоголибо товара доминирует очень немного продавцов, а появление новых продавцов затруднено или невозможно. Главной причиной формирования олигополии
является экономия от масштаба производства. Отрасль приобретает олигополистическую структуру в том случае, если крупный размер фирмы обеспечивает
существенную экономию на затратах и, следовательно, если крупные фирмы в
ней имеют значительные преимущества над мелкими.
Основные черты олигополистического рынка: немногочисленность фирм,
высокие барьеры для вхождения в отрасль, всеобщая взаимозависимость.
Отрасль является олигополистической, когда относительно малое число
фирм господствует на рынках товаров или услуг. Однако конкретно определить
число фирм весьма трудно, поскольку рыночная модель олигополии охватывает
большую область, простирающуюся в диапазоне между чистой монополией и
монополистической конкуренцией. Чем выше уровень концентрации, тем
большая доля производства (продаж) приходится на небольшое число фирмлидеров, рынок в этом случае приближается к монополии. Некоторые экономисты определяют число фирм от трех до пяти (Г.С. Вечканов), от двух до десяти
(Д.Н. Хайман). Экономисты определяют «жесткую» олигополию (2-3 фирмы) и
«расплывчатую» − 6-7 фирм. Ясно, что число фирм в олигополии больше чем
одна фирма, но дать ответ о числе фирм олигополистической отрасли достаточно непросто. Однако когда мы слышим: «Большая тройка», «Большая четверка»
или «Большая шестерка», это свидетельствует о том, что отрасль является олигополистической.
Олигополия широко распространена в тяжелой и высокотехнологичной
промышленности. Примерами олигополии могут служить автомобильные рынки США и России. Так, на долю «Большой тройки» − «Дженерал моторс»,
«Форд» и «Крайслер» приходится около 90% продаж произведенных в США
автомобилей. В России в 1990-х гг. роль «Большой тройки» выполняли ВАЗ,
ГАЗ и АЗЛК.
Экономисты полагают, что олигополистическая структура возникает тогда, когда несколько крупнейших фирм производят подавляющую долю продукции какой-либо отрасли и на этой основе имеют возможность устанавливать
и поддерживать единые цены.
Олигополистические ситуации могут возникать в отраслях, производящих как стандартизированные, так и дифференцированные продукты. Стандартизированные (однородные) продукты преобладают на рынках сырья и полуфабрикатов (сталь, цинк, алюминий, нефть, свинец), дифференцированные то153
вары преобладают на рынках потребительских товаров (автомобили, электробытовые приборы, сигареты).
Во многих случаях олигополии защищены барьерами для входа на рынок,
схожими с барьерами для монопольных фирм. Эти барьеры могут выступать в
формах: патентов на технические открытия, которыми владеют отдельные компании; монопольного контроля над редкими источниками сырья; положительного эффекта масштаба производства; преимущества в неценовой конкуренции
(сервисное обслуживание, техническое превосходство, экономический шпионаж, реклама).
Фирмы в отрасли осознают необходимость, при формировании экономической политики, учитывать реакцию со стороны конкурентов по поводу объемов продаж, цен, рекламных расходов, инвестиций.
Необходимость тщательного учета действий конкурирующих фирм на
олигополистическом рынке при определении цен и объемов выпуска продукции называется олигополистической взаимосвязью.
Олигополистическая взаимосвязь фирм поднимает соперничество между
ними на качественно новый уровень, превращает конкуренцию в непрестанную
борьбу «всех против всех». При олигополии цены и количество продукции могут изменяться не только в результате объективных условий, таких как спрос и
предложение, но и под воздействием чисто субъективных оценок человеческого характера, таких как упрямство, лояльность, терпение и даже злость. Возможны самые разнообразные решения конкурентов: они могут совместно добиваться некоторых целей, превращая отрасль в подобие чистой монополии, или
же − в качестве другой крайности − бороться друг с другом вплоть до полного
уничтожения. Следовательно, взаимосвязь проявляется в разных формах поведения олигополии − от сговора до ценовых войн.
Поскольку олигополия включает в себя многообразие особых рыночных
ситуаций, это мешает выработке одного обобщенного объяснения или модели
того, как олигополия определяет цену и объем производства. Поэтому существует много моделей олигополии, но ни одну из них нельзя признать универсальной.
При олигополии огромную роль играет субъективный фактор − характер
взаимоотношений между конкурирующими на рынке фирмами. Фактически
любое решение, принимаемое фирмой: установление цены, расчет объема производства, рекламная деятельность, вложения в новые мощности, − требует определения наиболее вероятной реакции конкурентов. В этом состоит уникальная особенность олигополии. При всех других типах рынков значение субъективной политики фирм-конкурентов невелико. В условиях совершенной и отчасти монополистической конкуренции на рынке действует такое количество
фирм, что особенности поведения каждой из фирм-конкурентов не поддаются
учету. При монополии конкурентов нет. И только на олигополистическом рынке решение каждого из немногочисленного круга фирм-олигополистов непосредственно сказывается на всех остальных и на отрасли в целом.
154
Основная трудность, с которой сталкивается член олигополии, − неопределенность относительно действий конкурентов и их реакции. Чтобы максимизировать прибыль, фирма должна определить, какой стратегии придерживаются
конкуренты в поисках прибыли.
Понять закономерности поведения фирмы на олигополистическом рынке
позволяет анализ дуополии, т.е. простейшей олигополистической ситуации, когда на рынке действуют только две конкурирующие между собой фирмы.
Первые попытки создать олигополистическую модель дуополии относятся к 1838 г., когда французский экономист А. Курно описал структуру «дуополии» − отрасли, в которой действуют только два производителя (продавца).
В 30-х гг. XX в. сразу несколько экономистов выступили с теорией ценообразования в олигополистической структуре, основанной на так называемом
«перегибе кривой спроса».
Поведение олигополистов попытались объяснить и с помощью теорий игр,
как, например, Нобелевские лауреаты Джон фон Нойман и Оскар Моргенштерн
в знаменитой книге «Теория игр и экономическое поведение», опубликованной в
1944 г. Теория игр сравнивает олигополистическую конкуренцию с игрой в покер или шахматы и делает попытку выявить механизмы конфликтов и возможности сотрудничества между конкурентами в рыночной структуре.
Чтобы понять сущность олигополистического ценообразования, рассмотрим различные модели: модель Курно; ломаную кривую спроса; обусловленное
тайным соглашением ценообразование; лидерство в ценах; ценообразование по
принципу «издержки плюс».
На основе этих моделей станет понятным, какие строят предположения
фирмы относительно реакции своих соперников, как при олигополии проявляется тенденция к уменьшению прибыли из-за конкуренции и как разрушительное действие олигополистического соперничества на цены толкает фирмы к
сговору, чтобы уменьшить конкуренцию и увеличить прибыль.
7.2. Модель дуополии Курно
Дуополия − это рыночная структура, при которой два продавца, защищенные от появления дополнительных продавцов, являются единственными
производителями стандартизированного товара, не имеющего близких заменителей.
Модели дуополии позволяют проиллюстрировать, как предположения отдельного продавца относительно ответа соперника воздействуют на равновесный выпуск.
Модель дуополии Курно допускает, что каждый из двух продавцов предполагает: что его конкурент будет удерживать свой выпуск неизменным, на текущем уровне, что продавцы не узнают о своих ошибках.
Модель Курно базируется на двух основных предположениях о поведении фирмы в условиях дуополии: во-первых, каждая фирма нацелена на максимизацию получаемой прибыли; и во-вторых, каждая из фирм предполагает, что
155
при изменении собственного объема выпуска другая фирма сохранит свой выпуск на существующем уровне. В этих условиях достижение равновесия на
рынке будет выглядеть следующим образом. Предположим, что в регионе есть
только два продавца («А» и «В») идентичного товара. Вход на рынок этого товара невозможен для других продавцов, оба продавца могут выпускать этот товар при одинаковых затратах. Допустим, что фирма «А» начинает производить
первой, обладает всем рынком и предполагает, что на рынке не будет соперников. В этом случае фирма «А» ведет себя как монополия, а потому и ее объем
является монопольным, и цена устанавливается монопольной. Сразу же после
того, как фирма «А» начинает производство, появляется фирма «В». Появление
новых фирм не предвидится. Фирма «В» предполагает, что фирма «А» не будет
изменять достигнутый объем производства и объем продаж. Фирма «В» увеличит рыночное предложение, что вызовет уменьшение цены на данный товар.
Фирма «В» каждый период будет увеличивать выпуск, а фирма «А» каждый
месяц − снижать его. Конечный равновесный выпуск каждой фирмы достигает
1/3 конкурентного выпуска. Общий рыночный выпуск равен 2/3 равновесного
конкурентного выпуска при данном спросе на товар. Следовательно, процесс
достижения равновесия на рынке выглядит следующим образом: одно из предприятий выбирает объем выпуска продукции, максимизирующий его собственную прибыль, затем второе предприятие, предполагая, что уровень выпуска
продукции остается неизменным, определяет собственный максимизирующий
прибыль объем продаж. Этот процесс приспособления на рынке проходит через
несколько стадий «действия и ответа» до момента, когда фирмы достигнут состояния равновесия. Это равновесие Курно для дуополии.
Равновесие существовало бы, если бы каждая фирма предполагала, что
другая никогда не отрегулирует свой выпуск, т.е. управляющие фирм все время
не учитывают своих ошибок. Это, конечно, большое упрощение. Если учесть
обучение на ошибках, то весьма сложно будет определить условие равновесия.
Равновесие Курно − это некооперативное равновесие: каждая фирма принимает решения, которые дают наибольшие возможные прибыли при данных
действиях своих конкурентов.
Равновесие в модели Курно можно представить через кривые реагирования. Кривая реагирования показывает максимизирующие размеры выпуска, которые будут осуществляться одной фирмой, если даны размеры выпуска другой
фирмы-соперника.
Кривые реагирования можно использовать для того, чтобы показать, как
устанавливается равновесие на рынке при наличии на рынке двух фирмконкурентов.
Ф.М. Шерер и Д. Росс дают количественную интерпретацию модели
Курно. Условием этой ситуации является то, что вход в отрасль заблокирован.
На рынке действуют две фирмы, продукты каждой фирмы идентичны. Каждая
фирма обладает одними и теми же постоянными предельными издержками
производства. Отраслевой спрос имеет линейную динамику.
156
Каждая фирма имеет свой уровень производства qA и qB соответственно.
Рыночная цена является линейной функцией отраслевого объема производства:
P(Q) = а - вQ,
где
Q = qA + qB.
Прибыль фирмы «А» − это разница между общим доходом PQ · qA и общими издержками, которые равны произведению постоянных средних издержек (С) на объем производства продукции:
ПА = (а - вQ)·qa - CqA.
Модель Курно основана на предпосылке, что каждая фирма исходит из
постоянного объема выпуска другой фирмы. При этой предпосылке фирма «А»
максимизирует свою прибыль, дифференцируя ПА по qA и приравнивая полученное выражение к нулю (условие существования максимума функции прибыли первого порядка):
DпА/dqA= P(Q) + (dp / dQ)·qA – C = a +2вqA – вqв – С=0.
Преобразовав предыдущее уравнение, получаем:
qА =
(а − с) 1
− qB .
2в
2
Данное уравнение связывает уровень производства фирмы «А» с объемом
производства фирмы «В».
Последнее уравнение является функцией реакции, или кривой реакции,
поскольку оно регистрирует максимизирующие прибыль ответы фирмы «А» на
решения фирмы «В».
Фирма «В» имеет свою функцию реакции, которая основана на учете действий фирмы «А»:
qB =
(a c)
2в
1
q .
2 A
Равновесное решение для обеих фирм лежит на пересечении двух кривых
реакцией и означает решение проблемы максимизации прибыли, свидетельствующее о том, что дальнейшее изменение объемов выпуска для обеих фирм нецелесообразно.
Значение равновесного объема производства продукции определяется по
формуле:
157
q=
(а − с ) .
3в
Пример: линейная функция спроса имеет вид:
Р(Q)=200-Q.
а=200, в = 1
У каждой фирмы − постоянные средние издержки С=50.
Таким образом, прибыль фирмы А равна:
П А = (200 − Q)q1 − 50q1 .
Функция реакции фирмы «А» может быть найдена при принятых значениях а, в, с:
qA =
(200 − 50) 1
1
− q В = 75 − q В .
2 ⋅1
2
2
Фирма «В» решает идентичную проблему с тем, чтобы получить функцию
реакции:
qВ =
1
(200 − 50) 1
− q A = 75 − q A .
2 ⋅1
2
2
Равновесное решение лежит на пересечении двух кривых реакций. Значение равновесного объёма определяется на основе последней формулы:
q1 =
200 − 50
= 50.
3 ⋅1
Поскольку фирмы «А» и «В» идентичны, мы можем подставить эти значения в первую формулу и определить отраслевую цену:
Р = 200 – 1 (q1 + q2 ) = 200 - 1(50 + 50) = 100.
В том случае, когда на рынке представлено «n» фирм с одинаковыми
предельными издержками, каждая фирма обладает ограниченной монопольной
властью, т.е. цена устанавливается выше предельных издержек; разница между
ценой и издержками уменьшается по мере роста числа фирм и эластичности
рыночного спроса (Е):
( Р − МС ) 1
=
.
Р
nE
Для фиксированного «n» величина разности уменьшается по мере роста
эластичности спроса.
158
С ростом числа фирм равновесная цена снижается до тех пор, пока она не
станет равной предельным издержкам, т.е. по мере роста числа фирм равновесие становится все более конкурентным.
Если предельные издержки (МС) различаются от фирмы к фирме, доля
каждой фирмы (Si) зависит от ее эффективности. Фирма с более низкими издержками будет обладать большей рыночной долей:
Si = E (p - MCi) / P.
Наконец, модель Курно устанавливает прямую связь между функционированием отрасли, измеряемым различием между ценой и взвешенными средними отраслевыми предельными издержками (МС), а также уровнем рыночной
концентрации, измеренным по индексу Харфиндаля-Хиршмана:
(Р
МС ) Н
= ,
Р
Е
где Н − индекс Харфиндаля-Хиршмана, показатель, определяющий степень
концентрации рынка.
H = S12 + S 22 + ... + S n2 ,
где S1 – доля рынка у фирмы, обеспечивающей наибольший объем поставок;
S2 − доля рынка следующей по величине фирмы-поставщика и т.д.
Следовательно, основная модель Курно предсказывает тенденцию снижения цены до уровня предельных издержек по мере роста числа продавцов (т.е. в
отрасли с меньшим уровнем концентрации цены, вероятнее всего, будут ближе
к уровню, который установился бы в результате конкуренции).
Добавление предположительных изменений ранжирует олигополистические схемы ценообразования от конкурентных до монопольных.
Основная проблема в определении ситуации ценообразования на олигополистическом рынке состоит в более точном понимании детерминант допущений относительно поведения фирм в конкретных условиях. Основным инструментарием в решении этой проблемы признается теория игр.
7.3. Модель дуополии Бертрана, Эджуорта, Штакельберга
Кроме модели Курно есть и иные интерпретации дуополии − модели Бертрана, Эджуорта и Штакельберга.
Модель дуополистического рынка Штакельберга представляет собой развитие модели Курно введением асимметричного поведения фирм, т.е. предполагается, что одна из фирм будет выступать в агрессивной роли на рынке (станет «лидером»), а другая фирма примет на себя пассивную роль (станет «последователем»). «Лидер» первым выбирает объем производства. Это будет мак-
159
симизирующий собственную прибыль объем производства, учитывая то, какой
объем производства должен будет выбрать «последователь». «Лидер» предполагает, что «последователь» также желает максимизировать свою прибыль, но
при заданном объеме производства «лидера». Это предположение позволяет
«лидеру» предсказать с большой точностью объем выпуска «последователя».
Кроме того, такое рыночное взаимодействие носит характер неценовой (количественной) дискриминации со стороны «лидера» на рынке. Особое значение в
представленной модели имеет первый ход (выбор объема выпуска и, соответственно, цены), обеспечивая значительное преимущество «лидеру».
Что получится, если ни одна из фирм не захочет взять на себя роль «последователя»? Если обе фирмы попытаются стать «лидерами», то ситуация на
рынке может развиваться в трех направлениях. Первое − одна из фирм преуспевает и становится «лидером», принуждая другую фирму принять на себя роль
«последователя»; таким образом, в итоге они приходят к равновесию Штакельберга. Второе возможное направление развития ситуации заключается в том,
что обе фирмы приходят к равновесию Курно и, соответственно, делят рынок и
прибыли. Третье − рынок будет оставаться всегда в состоянии дисбаланса (неуравновешенности).
Одно из основных преимуществ модели Курно-Штакельберга состоит в
том, что предприятия конкурируют на рынке по количественным параметрам.
Однако в реальности мы сталкиваемся с тем, что предприятия стараются конкурировать на рынке по ценам. Именно эти соображения житейской практики
вызывают сомнения в результатах модели определения равновесного объема
выпуска. С такой критикой модели дуополии Курно в 1883 г. выступил французский математик и экономист Жозеф Бертран.
Он предложил альтернативную модель дуополии, основывающуюся на
следующих предположениях. Во-первых, если две фирмы продают однородный
продукт, то потребители будут покупать его у той фирмы, которая запросит более низкую цену. Во-вторых, фирмы в модели Бертрана определяют цены, а
объем выпуска определяется рынком.
Согласно модели Бертрана, каждая фирма на дуополистическом рынке
устанавливает максимизирующую прибыль цену, предполагая, что цена продукции конкурента останется неизменной. Именно это предположение движет
рынок к состоянию равновесия, в котором ни одна из фирм не желает менять
свою цену. Такое равновесие наступает, когда цена продукта снижается до предельных издержек фирмы. В модели Бертрана равновесие дуополистического
рынка по ценам, объему производства и прибылям соответствует равновесию
рынка совершенной конкуренции, т.е. две фирмы делят рынок на разные части
и получают нулевые экономические прибыли.
Рассмотрим более детально модель Бертрана. Предположим, что две
фирмы продают однородный товар. Они сталкиваются с кривой спроса, обладающей следующими характеристиками.
1. Если одна из фирм увеличивает цену по сравнению с ценой конкурента, то спрос на ее продукцию будет равен нулю.
160
2. Если фирма устанавливает цену, которая будет ниже цены конкурента,
то она сможет переключить на себя весь спрос рынка (предполагается, что
фирмы обладают достаточной производственной мощностью для покрытия
спроса всего рынка).
3. Если обе фирмы устанавливают одинаковую цену на товар, то они поделят поровну спрос на рынке.
Несмотря на то, что теории равновесия Курно и Бертрана являются объектами одной и той же концепции, они приводят к разным результатам. В точке
равновесия Курно цена и объем выпуска устанавливаются между монопольным
и общественно-оптимальным уровнем, тогда как равновесие Бертрана выражается в общественно-оптимальных цене и объеме выпуска. Именно поэтому результат модели Бертрана не может удовлетворить фирму-производителя на
дуополистическом рынке.
Данную проблему призвана разрешить модель дуополии, предложенная
английским экономистом Френсисом Эджуортом. Его решение проблемы взаимодействия предприятий гласит, что «мы будем иметь здесь не поддающееся
определению пространство, в пределах которого величина стоимости будет колебаться, или, вернее, будет беспорядочно вибрировать в течение неопределенно долгого периода времени».
Созданная Эджуортом модель позволяет, с одной стороны, решить проблему ценовой конкуренции, при которой цена продукта не опускается до
уровня его предельных издержек. С другой стороны, данная модель не обладает
ожидаемым состоянием равновесия, т.е. здесь не существует пары равновесных
объемов выпуска и равновесной цены.
Все это происходит из-за основного предположения модели Эджуорта о
том, что фирмы дуополистического рынка ограничены по мощности, т.е. ни одна из фирм не обладает достаточной мощностью для производства такого количества продукции, которое соответствует объему спроса на рынке при уровне
цены, равной предельным издержкам производства. Именно это предположение обеспечивает ситуацию, при которой устанавливаемые фирмами цены не
падают неизбежно до уровня предельных издержек.
Модель Эджуорта описывает рынок, на котором цены движутся циклически. Как только какая-либо из фирм пытается максимизировать собственную
прибыль, цена вырастает и затем падает, но никогда не остается постоянной на
одном и том же уровне. Если цена достигает размера предельных издержек, то
она всегда возвращается на более высокий уровень. Таким образом, отрасль будет последовательно проходить через периоды падения цен («ценовые войны»)
в периоды роста цен.
С точки зрения участников, олигополистическое ценообразование обладает всеми чертами состязания или игры. Фирмы − это игроки. Каждая фирма
стремится выиграть, выбирая стратегию, которая обеспечивает максимизацию
прибыли.
Каждая фирма признает, что ее прибыль непосредственно зависит от стратегии ее конкурентов. Логика такого соперничества является предметом теории
161
игр. Новейшие модели олигополии создаются с использованием инструментария
теории игр. Теория игр − наука, исследующая математическими методами поведение участников в вероятностных ситуациях, связанных с принятием решений.
Среди наиболее простых изображений игры − матрица результатов.
Задача каждого игрока состоит в том, чтобы выбрать стратегию, максимизирующую его результат, принимая в расчет стратегии других игроков. Задача использования игр состоит в том, чтобы найти такую пару стратегий, которая решает проблемы каждого игрока.
Такая пара образует стабильное решение в том смысле, что ни один из
игроков не будет изменять своей стратегии при заданной стратегии оппонента.
Такое стабильное решение называется равновесием Нэша, по имени Джона
Нэша, который нашел математическое выражение этой идеи. Равновесие Нэша
для игры с нулевой суммой для двух участников может быть найдено посредством выведения наилучшей функции реакции для каждого игрока и нахождения
стратегий, которые будут общим и для них обоих.
7.4. Кооперативное поведение олигополистических фирм
Кооперативное поведение олигополистических фирм основывается на
фирменной кооперации и рассматривает пять важных моделей, способствующих координации в условиях олигополии: открытые и тайные соглашения, ценовое лидерство, эвристическое ценообразование, использование фокальных
точек, противостояние шокам спроса посредством управления товарноматериальными запасами и потоками запасов.
Соглашение предполагает согласование между несколькими фирмами о
разделе рынка и ценах.
Выделяют открытое соглашение и тайное, или молчаливое, соглашение.
Если соглашение является открытым и оформленным и вовлекает всех или
большую часть производителей на рынке, его результатом является картель.
Картель − это объединение фирм, согласующих свои решения по поводу
цен и объемов продукции так, как если бы слились в чистую монополию.
Образование картеля требует выработки совместной стратегии (по поводу
цен, объемов производства), установления квот каждого участника и создания
механизма контроля за выполнением принятых решений. Установление единых
монопольных цен повышает выручку всех участников, но рост цен достигается
путем обязательного снижения объемов продаж. В результате у каждого участника возникает соблазн получить двойной выигрыш: продавать свою продукцию по высокой картельной цене, но с превышением картельных квот. Если
подобного рода поведение станет всеобщим, то картель разваливается.
Обязательное условие картельного соглашения заключается в том, чтобы
каждый его участник получил не меньше того, на что он мог бы рассчитывать
при объединении против него всех других олигополистов.
162
Часто картельное соглашение предусматривает создание коллективного
фонда, из которого осуществляются «побочные платежи» тем, кто пострадал от
сокращения квот. Эти выплаты играют роль уравнивающих платежей.
Потенциальную угрозу картелю несет объединение аутсайдеров в картель. В настоящее время явные соглашения картельного типа встречаются редко. Гораздо чаще можно, наблюдать неявные (скрытые) соглашения, тайный
сговор.
Тайный сговор − это негласное соглашение о ценах, разделении рынков и
других способах ограничения конкуренции, которые преследуются законом.
Если между участниками сговора (всеми продавцами соответствующего
рынка) достигнута твердая договоренность, то олигополия вырождается в жесткую монополию.
Однако тайный сговор не может быть прочным длительное время. Высокий уровень прибыли и монопольная цена привлекают в эту отрасль новых
производителей, что обостряет конкуренцию. Чем больше число участников,
тем труднее им договориться между собой. По мере развития производства и
насыщения рынка все сильнее сказываются различия в спросе и в издержках
производства участников сговора. Те, кому удалось понизить издержки и повысить спрос, вызывают зависть конкурентов, которым кажется, что их обошли
нечестным путем. В обход соглашения осуществляются тайные продажи на
льготных условиях. Эти явления особенно дают о себе знать в условиях спада
производства, каждый хочет выжить за счет других. Фактором, препятствующим сговору фирм, становится антитрестовское законодательство.
Однако даже недолговечные картели могут принести монопольные прибыли, достаточные для того, чтобы считать попытку создания картеля успешной. Осознание того, что долгосрочные интересы фирмы легче достигаются,
если соблюдаются условия картеля, способствует прекращению нарушений
фирмами.
Подход, завоевавший популярность благодаря эффективности и совместимости с антитрестовской политикой, − включение ограничительных положений в патентные лицензии. Во-первых, появление новых продавцов может быть
заблокировано отказом в предоставлении лицензий. Во-вторых, каждый обладатель лицензии может быть жестко приписан к сегменту рынка. В-третьих,
цена определена уже в лицензии. И, в-четвертых, прямо или косвенно в лицензионное соглашение могут быть включены ограничения на объем производства.
Когда патентной защиты недостаточно, ограничения объема производства могут быть навязаны другими формальными картельными соглашениями.
Один из вариантов − так называемый принудительный картель, при котором
правительственные органы навязывают отдельным фирмам ограничения производства и рыночной активности.
Сбыт продукции через центральную торговую фирму по конкурентным
ценам представляет собой так называемый торговый, или мягкий, картель.
Наиболее надежным способом установления ценовой монополии на
уровне фирмы является объединение всех реальных и потенциальных произво163
дителей в одну фирму. В теории такого же результата можно достичь в организационном картеле. Однако убедить каждого производителя принять участие в
организационном картеле достаточно сложно. Довольно много исследований
посвящено анализу характеристик соглашений, действовавших весьма открыто
и не боящихся антитрестовских требований.
Характерной чертой соглашения является малое количество продавцов и
высокий уровень их концентрации на одном продукте или территориальном
рынке. Прийти к соглашению легче, если число продавцов невелико: десять или
меньше. Когда вовлекается большее число продавцов, торговая ассоциация или
центральное агентство по продажам берут на себя функцию координации поведения участников.
Однородность продукции больше способствует соглашению, чем разнородность. Неудовлетворенность уровнем прибыли служит важным стимулом к
сговору. Эффективное соглашение (далеко не все оказываются таковыми) имеет тенденцию к повышению разницы между ценами и издержками.
Подводя итог, заметим, что ограничительные соглашения широко распространены и принимают разнообразные формы. Одни из них позволяют извлекать монопольную прибыль более успешно, чем другие. Ни одна форма соглашения не застрахована от распада. Основная тенденция соглашения однозначно заключается в повышении цен выше уровня, на котором она находилась
бы в условиях свободной конкуренции.
Глобальной проблемой для фирм, пытающихся максимизировать прибыль в условиях олигопольной структуры рынка, является установление и поддержание системы связи, позволяющей координировать поведение в общих интересах.
Неизбежно возникающие конфликты должны быть разрешены без перехода к ценовым войнам. К изменениям в издержках и условиях спроса следует
приспосабливаться так, чтобы достичь единодушного согласия минимизировать риск того, что предпринимаемые в интересах группы действия будут
трактоваться как отклонения от максимизации прибыли или ущемление собственных интересов в стиле «дилеммы заключенного».
Сговор − это по преимуществу связь, контакты, но они запрещены соответствующими законами государством (антитрестовские законодательства).
Фирмы испытывают вполне объяснимое желание найти альтернативные
способы координации своей деятельности, не нарушая законы. Одним из таких
способов является лидерство в ценах.
Лидирующая фирма определяет спрос на свой товар, вычитая из рыночного спроса количество товара, которое продадут другие фирмы при всех
возможных ценах. Фирма лидер оценивает чистый спрос на свой товар. Затем
она определяет предельный доход для этого спроса и производит количество
товара, соответствующего равенству предельного дохода предельным издержкам.
164
Фирма-лидер максимизирует прибыль путем выбора цены, которая делает
предельный доход от удовлетворения чистого спроса, равным ее предельным
издержкам.
Лидерство в ценообразовании требует, чтобы одна из фирм стала лидером. Так как фирмы не могут договориться об этом напрямую, лидером часто
становится самая крупная фирма.
В России в 1991-1992 гг. лидером в ценах на легковые машины постоянно
выступал крупнейший производитель − АвтоВАЗ, а АЗЛК («Москвич») и ГАЗ
следовали за ним. Это было время гиперинфляции. Решающее значение имели
скорость повышения цен. И АвтоВАЗ задал весьма быстрый темп.
Лидерство в ценах предполагает наличие определенного набора приемов
и способов, с помощью которых фирма-лидер провозглашает изменения в прейскуранте цен. Лидерство фирмы признается всеми остальными, которые следуют за ее инициативами.
Возможны разные варианты укрепления прочности положения лидера,
причин, по которым фирма становится лидером, ее влияние на другие фирмы и
эффективности, с которой она подводит всю отрасль к ценам, максимизирующим общую прибыль. Экономисты различают три формы лидерства в ценах:
− доминирующая фирма;
− сговор;
− барометрическое лидерство.
Лидерство в ценах доминирующей фирмы имеет место тогда, когда в отрасли господствует одна фирма, которая и устанавливает цены сообразно своим
собственным целям, принимая во внимание ожидаемую реакцию предложения
со стороны более мелких или находящихся под ее влиянием фирм.
Лидерство доминирующей фирмы происходит тогда, когда ее доля рынка
достаточно велика, а остальные продавцы слишком слабы, чтобы влиять на цены, или когда признается, что одна из фирм обладает явным преимуществом в
издержках и производственных мощностях по сравнению со своими конкурентами. Причем этих преимуществ достаточно для того, чтобы навязать свои ценовые предпочтения всей отрасли.
Концепция лидерства в ценах путем стратегии, которую можно было бы
назвать «вместо открытого сговора», была сформулирована Джесси Маркхэмом
при описании типа ценового лидерства, специально направленного на поддержку монополистических решений проблемы координации цен в условиях олигополии. По Маркхэму, такой тип лидерства наиболее вероятно возникает при
условиях, когда:
а) отрасль строго олигопольная;
б) продукты продавцов являются близкими заменителями;
в) кривые издержек сходны;
г) существуют барьеры входа на рынок новых конкурентов;
д) спрос на продукцию отрасли относительно неэластичен.
Лидерству в ценах согласно стратегии «вместо открытого сговора» можно противопоставить лидерство барометрическое, при котором, как следует из
165
названия, ценовой лидер является не более чем барометром рыночной ситуации, он устанавливает примерно те же цены, которые складываются под действием конкуренции. Различия в характеристиках включают случайные изменения в определении ценового лидера (который, как правило, в любом случае
является одним из крупнейших продавцов на рынке); отсутствие у лидера достаточной силы, чтобы заставить остальных принять его цену; стремление лидера формально подтвердить сокращение цен, которое уже предложено другими продавцами. Повышающее цены лидерство возможно только при условии, когда меняются растущие издержки или соответствующие спросу цены; и
случайный отрыв или отказ от следования инициативам лидера − вот описание
лидерства-барометра.
На практике конкретные случаи сложно определить столь жестко. Это
положение наиболее очевидно при изучении того, как проявляется лидерство в
ценах в отдельных отраслях.
7.5. Эвристическое ценообразование как инструмент координации
Эвристическое ценообразование − это метод ценообразования, при котором «нормальная» или желаемая предельная норма доходности, или процент
дохода на инвестируемый капитал, прибавляется к оценочным средним издержкам для расчета цены продукта. Если у всех участников отрасли одинаковые издержки и они придерживаются одинаковых правил или если лидер предлагает формулу, а все остальные принимают ее, тогда сокращение цены ниже
уровня полных издержек минимизируется, поведение конкурентов становится
более предсказуемым, чем было бы в противном случае, а эффективно действующие производители уверены в получении по крайней мере нормальных
прибылей.
Большая часть экономической литературы по ценообразованию по полным издержкам сосредоточена на том, соответствует ли оно максимизации
прибыли? Предположим, что фирма планирует мощности так, что совокупные
средние издержки (АС) минимизируются при нормальном или среднем выпуске.
Когда прибыли максимизированы, предельные издержки МС равны пре( Р − МС ) 1
= . Поскольку МС = АС, тогда АС миниР
E
( Р − АС ) 1
мальны, получаем условие равенства
= ; предельная норма доходноР
Е
дельному доходу (MR) и
сти, выраженная как процент от цены, является величиной, обратной эластичности спроса. Таким образом, максимизация прибыли в долгосрочном периоде
не противоречит правилу ценообразования по полным издержкам. Максимизация прибыли вполне возможна, если при прочих равных условиях при ценообразовании на продукты, имеющие близкие заменители, т.е. при высокоэластичном спросе, фирмы будут добавлять меньше наценки, чем когда спрос от-
166
носительно неэластичен. Реально, все имеющиеся данные подтверждают, что
именно так и происходит.
Более сложной представляется проблема поддержания соответствия цен и
предельных норм доходности изменениям условий спроса и издержек в краткосрочном плане. Когда спрос нечувствителен к изменениям цены, фирма, максимизируя прибыли в краткосрочном плане, будет снижать цены в период спада (для повышения предельных издержек) или держать цены постоянными (если предельные издержки постоянные).
Когда издержки сильно различаются на различных фирмах одной отрасли, координация на основе правил полных издержек становится более сложной.
Одним их эффективных решений является публикация производственной ассоциацией данных о средних издержках в отрасли по продуктам, функциям или
компонентам. Такая информация, явно или неявно, превращается в базу для
расчета цен. Координация решений об установлении цен способствует также
разработке производственной ассоциацией для своих членов стандартных систем расчета издержек.
Следует обратить внимание на еще одно следствие из правил ценообразования на основе полных издержек. Установление цены, позволяющей получить
лишь небольшую предельную норму доходности, может не максимизировать
прибыль немедленно. Однако поскольку существуют барьеры для вступающих
в отрасль, высокие цены и прибыли могут привлечь новых участников, чей дополнительный продукт окажет воздействие на рост будущих прибылей и цен.
Таким образом, прибыли в долгосрочном периоде будут выше, если фирма соблюдает правила ценообразования, позволяющие получать в каждый данный период доход ниже максимального, но одновременно предохраняющий от
вторжения новых участников.
Одно из возможных решений проблемы координации представлено в теории фокальных точек профессора Шеллинга.
В решении множества проблем, когда поведение должно координироваться без непосредственных контактов, существует тенденция совпадения выбора в определенных фокальных точках. Фокальные точки могут быть выбраны
благодаря аналогии, симметрии, предшествующему опыту, эстетическим соображениям или случайно, но в любом случае они должны быть уникальными. В
экономических вопросах фокальными точками являются округленные значения, а также простые правила, такие как «разделение различий».
Заслуга теории Шеллинга о генеральных фокальных точках состоит в
том, что она позволяет нам включить в основные положения теории олигополии ряд явлений, которые в противном случае считались бы просто любопытными фактами. Можно определить некоторые специальные способы включения
фокальных точек в определение цен в условиях олигополии.
Об этом свидетельствует практика ценовых линий, распространенная в
розничной торговле. Даже количество долларов служит фокальной точкой при
принятии решений в ценах.
167
Так, если автомобиль стоит 12 507,63 долл., продавец, замученный арифметическими расчетами, стремится понизить цену на 7,63 долл. В розничной
торговле более распространено использование старых ценовых точек, таких как
19,95 долл., которые принимаются по традиции. Устанавливая цены на определенной фокальной точке, фирма молча призывает конкурентов последовать ее
примеру без изменений. И наоборот, если компания объявляет цену, не обладающую таким свойством, конкурент стремится установить свою собственную
цену на цент-другой ниже. Это ведет к дальнейшим небольшим различным
скидкам, создавая направленную вниз спираль, которая в отсутствие фокальных точек не имеет четкой конечной точки. При установлении цены в фокальной точке можно спросить: «Если не здесь, то где?», косвенно предупреждая
конкурентов об опасности понижающейся спирали.
Официальные верхние цены, устанавливаемые государственными органами, например в ходе инфляционных компаний, становятся фокальными точками при принятии конкретных решений.
Теория фокальных точек может распространяться по динамическим эвристическим линиям. Даже цена, не обладающая особой уникальностью или обязательностью, в свою очередь может стать фокальной точкой просто потому,
что часто повторяется.
Современная индустриальная экономика подвергает фирмы частым и неожиданным изменениям спроса и издержек на факторы производства, что сказывается на производстве, темпах его развития. Решения об изменении уровня
производства обычно происходят с некоторым отставанием от изменений в
спросе. В ранних исследованиях инвестиционного и производственного циклов
Метцлер обнаружил, что плановый период между изменениями в спросе и изменениями в производстве в среднем составляет 5 месяцев. В промежутке, по
крайней мере в первом приближении, дисбаланс выравнивается с помощью изменений в запасах и (или) в потоках заказов.
Конечно, когда производство недостаточно плотно синхронизировано со
спросом, для выравнивания рывка можно манипулировать ценами. Монополист
захочет сбалансировать издержки при изменении цены и производства с помощью текущих запасов и потока заказов. Слишком большие запасы вызывают
избыточные издержки, хранение и потери; слишком маленькие запасы ведут к
неэкономному производству больших размеров, к потери в продажах, когда ассортимента нет на прилавке. Аналогично, слишком маленький поток заказов
снижает подвижность производства; слишком большой − отталкивает потребителей. Таким образом, когда уровень запасов резко повышается или поток заказов падает, возникает стимул для снижения цены, в то же время, если запасы
снижаются и поток заказов растет, фирмы могут сбить избыточный спрос повышением цен.
Когда неожиданный шок вызывает отклонение спроса от ожидаемого повышения, в формальные модели поведения фирм встроена программа, согласно
которой цены изменяются меньше, если у фирм есть запасы и поток заказов или
если они вынуждены рассчитывать на падение спроса только изменением те168
кущего производства. Если же издержки на поддержание очень маленького запаса достаточно велики, тогда трактовка запасов, способствующих сглаживанию производства, может быть иной. Производство в действительности может
меняться больше, чем продажи, а запасы и продажи могут иметь положительную корреляцию (поскольку производители стремятся, чтобы запасы не слишком сокращались).
Эти стимулы к ограничению изменений запасов и потоков заказов более
или менее применимы ко всем промышленным структурам − индивидуальным,
олигополистическим и монополизированным. Однако, когда олигополисты одновременно стремятся максимизировать общие прибыли, цена становится
предметом явной или тайной договоренности. Запасы могут служить стратегическим резервом, позволяющим фирмам пресекать любое нарушение договорной цены, наводняя рынок продуктом. Изменения запасов и потоков заказов
будут наиболее заметными в концентрированных отраслях, где недостает формальной организации (как, например, картельных соглашений) для координации цен и объемов выпуска, но тем не менее есть стремление учитывать взаимную зависимость. Позволяя запасам и потокам заказов колебаться, производители в условиях олигополии могут подстраиваться к краткосрочным сдвигам
спроса при минимальных потерях для дисциплины ценообразования в отрасли.
Однако такая стратегия несет в себе риск того, что в условиях стресса малодушные фирмы сбросят избыточный запас по низким ценам. В то же время
большие запасы могут служить средством укрепления ценовой дисциплины:
когда нарушение обнаруживается, выброс запасов на рынок ведет к охлаждению ценовой войны. Манипуляция запасами имеет преимущества перед избыточными мощностями как фактор наказания, поскольку период наказания
ограничен исчерпанием запасов, а истощение запасов означает, что кооперация
снова возможна.
Итак, существует несколько способов координации решений о ценообразовании олигополистами для максимизации совместной прибыли.
Тайные сговоры, несмотря на растущую антитрестовскую борьбу и вытекающую из этого сложность их организации, не прекратились.
Лидерство в ценах способствует монопольному ценообразованию в тех
случаях, когда остальные фирмы готовы поддерживать лидера и сотрудничать с
ним. Приверженность правилу ценообразования по общим издержкам не позволяет получить прибыли столь же высокие, как в условиях тайного сговора,
но позволяет удерживать их на уровне более высоком, чем они были бы при независимости конкуренции.
Фирмы могли также аналогично конкурентному снижению цен достичь
сходных результатов, не прибегая к сотрудничеству, а устанавливая цены около
значений фокальных точек.
Дополнением ко всем этим методам координации служат запасы и резервные запасы, в большей степени сглаживающие колебания спроса, чем попытки сравнять предельные издержки с ценой или предельным доходом.
169
Глава VIII. ИССЛЕДОВАНИЯ, РАЗРАБОТКИ, НОВОВВЕДЕНИЯ
И СТРУКТУРА РЫНКА
8.1. Основы инновационной деятельности в промышленности
Одной из приоритетных целей развитых стран мира является обеспечение
долговременного экономического роста. Имеется в виду производство большего количества и лучшего качества товаров и услуг и, как следствие, более высокий уровень жизни населения.
Экономический рост сопровождается повышением эффективности производства, сокращением безработицы, стабильностью цен и финансов, расширением внешнеэкономических связей и другими положительными экономическими и социальными процессами.
Исторический опыт, итоги экономического соревнования различных социально-экономических систем доказали возможность долговременного экономического роста в условиях частной собственности, конкуренции, свободного рынка.
Экономический рост является результатом успешной деятельности предприятий всех отраслей национальной экономики и особенно − промышленности.
В начале XXI в. Россия оказалась перед стратегическим выбором, от которого зависит ее экономическое развитие в предстоящие десятилетия. Необходимость такого выбора обусловлена как внутренними, так и внешними причинами.
С 1999 г. российская экономика заметно оживилась, наблюдаются положительные приросты важнейших макроэкономических показателей. Объем
промышленного производства возрос в сопоставимых ценах в 1999 г. на 8,1%, в
2000 г. – на 9, в 2001 г. – на 4,9, в первом полугодии 2002 г. – на 3,5%. Однако
снижающиеся в последние два года приросты свидетельствуют об исчерпании
внутренних резервов развития. Необходимо шире использовать такие внутренние источники экономического роста, как повышение конкурентоспособности,
расширение производства и продаж на внутреннем и внешнем рынках продукции российских предприятий. Их использование невозможно без научноинформационного прорыва.
Имеются и внешние факторы, заставляющие менять стратегию. Развитые
страны на протяжении последних двух с лишним веков в процессе технологической эволюции прошли 5 волн, каждая из которых сформировала определенный тип технологического уклада. Последний, пятый уклад начал формироваться с середины 80-х гг., его основой стали достижения в области микроэлектроники, информатики, биотехнологии, генной инженерии, новых видов энергии, в освоении космического пространства, спутниковой связи и т.д. На этом
фоне начался переход от разрозненных фирм или даже транснациональных
корпораций к единой сети крупных и мелких фирм, соединенных электронной
сетью, осуществляющих тесное взаимодействие в области технологии, контроля качества продукции, планирования инвестиций, организации поставок «точ170
но в срок». Развитые страны разрабатывают шестой технологический уклад, который будет определять конкурентоспособность продукции на мировых рынках
в 10 − 20-е гг. XXI в. В экономике России пока что прослеживается наличие одновременно третьего, четвертого и пятого укладов с преобладанием третьего и
четвертого. Если Россия не включится в процесс разработки шестого технологического уклада, то может оказаться далеко от мирового научно-технического
прогресса, под контролем мощных высокотехнологичных транснациональных
компаний (в той мере, в какой она имеет для этого фундаментальные заделы),
будет оставаться для развитых стран поставщиком природного сырья и рынком
сбыта далеко не лучшей импортной продукции.
Одно из главных условий вхождения России в категорию развитых стран
− активная инновационная политика во всех отраслях национальной экономики
и прежде всего в промышленности.
В практике экономического анализа и исследований используют ряд терминов, касающихся инноватики, инноваций, инновационного процесса.
Инноватика − область науки, изучающая различные теории нововведений: формирование новшеств, их распространение, факторы, противодействующие нововведениям, адаптацию к этим противодействиям человека и инновационных организаций, выработку инновационных решений.
Инновационная деятельность − это процесс, направленный на реализацию результатов законченных научных исследований и разработок либо иных
научно-технических достижений в новый или усовершенствованный продукт,
реализуемый на рынке, в новый или усовершенствованный технологический
процесс, используемый в практической деятельности, а также связанные с этим
дополнительные научные исследования и разработки.
Инновация (нововведение) − конечный результат инновационной деятельности, получивший реализацию в виде нового или усовершенствованного
продукта, реализуемого на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности.
Инновационный потенциал предприятия (отрасли, региона, государства) − это совокупность различных видов ресурсов, включая материальные, финансовые, интеллектуальные, научно-технические и иные ресурсы, необходимые для осуществления инновационной деятельности.
Инновационная сфера − область деятельности производителей и потребителей инновационной продукции (работ, услуг), включающая создание и
распространение инноваций.
Инновационная программа − комплекс инновационных проектов и мероприятий, согласованный по ресурсам, исполнителям и срокам их осуществления и обеспечивающий эффективное решение задач по освоению и распространению принципиально новых видов продукции и технологий.
Инновационная инфраструктура − организации, способствующие осуществлению инновационной деятельности (инновационно-технологические
171
центры, технопарки, учебно-деловые центры и другие специализированные организации).
Среди структур, способствующих развитию инновационной деятельности, особенно важны технопарковые структуры, которые могут быть от простейших, типа научных «отелей», размещающихся в небольших зданиях и охватывающих 2 − 3 вида услуг, до технополисов и регионов науки, представляющих крупные региональные экономические комплексы с инновационной направленностью.
По возрастающей степени сложности технопарковые структуры располагают в следующей последовательности: инкубаторы, технологические парки,
технополисы, регионы науки и технологий.
В литературе по инновационному предпринимательству авторы В.Г. Медынский и Л.Г. Шаршукова приводят характеристики таких структур.
Инкубатор представляет собой сложный многофункциональный комплекс, реализующий широкий перечень информационных услуг, и занимает
одно или несколько зданий. Инновационная фирма в зависимости от ее технологического профиля покупает или арендует у инкубатора тот или иной набор
инновационных услуг, куда обязательно входит аренда помещения. Инкубационный период фирмы-клиента длится обычно 2-3 года, реже 5 лет. По истечении этого срока инновационная фирма покидает инкубатор и начинает самостоятельную деятельность.
Технологический парк − это научно-производственный территориальный
комплекс со сложной функциональной структурой, основная задача которого
состоит в формировании благоприятной сферы для развития малых наукоемких
фирм-клиентов. Структурной единицей технопарка является центр, а к числу
наиболее важных центров относятся исследовательский центр, инкубатор, научно-технологический комплекс (инновационный центр), промышленная зона,
маркетинговый центр, центр обучения и др. Каждый из перечисленных центров
реализует специализированный набор услуг, например услуги, связанные с проведением исследовательских работ или с переподготовкой специалистов по какому-либо определенному технологическому направлению.
Технополис − представляет собой целостную научно-производственную
структуру, созданную на базе отдельного города, в экономике которого заметную роль играют технопарки и инкубаторы. Новые товары и технологии, разработанные в научных центрах, используются для решения всего комплекса
социально-экономических проблем города. Технополисы могут быть образованы как на основе вновь строящихся городов, так и на основе реконструирующихся. Существуют также технополисы «размытого» типа. Они возникают обычно на базе больших городов, которые при отсутствии четко очерченных высокотехнологичных зон тем не менее располагают развитыми инновационными структурами.
Регион науки и технологий охватывает значительную территорию, границы которой могут совпадать с границами целого административного района. В
экономике такого района большую роль играет инновационная деятельность,
172
поддерживаемая технопарковыми структурами. Научно-производственный
комплекс представляет здесь единое целое, так как новые технологии, создаваемые в научных центрах, сразу же внедряются в производственном секторе.
В области науки и технологий функционируют крупные научные учреждения и
промышленные предприятия, специализирующиеся на производстве наукоемкой продукции. В этот комплекс входят также производственная и бытовая инфраструктуры, малый и средний бизнес, фонды и финансовые институты, зоны
отдыха и культурные учреждения и др. Регион науки и технологий может
включать технополисы, технопарки и инкубаторы, а также широкую инфраструктуру, поддерживающую научную и производственную деятельность.
Результатом инновационной деятельности является интеллектуальный
продукт. Интеллектуальным продуктом называют результат деятельности в
области духовного производства, предназначенный для удовлетворения потребностей (в товарной или нетоварной формах) его потребителей.
К интеллектуальному продукту относятся
− научно-техническая продукция, т.е. открытия, гипотезы, теории, концепции, экспертные системы, модели, изобретения, рационализаторские предложения, научные и конструкторские разработки, проекты, опытные образцы
новой техники, новые изделия;
− продукция информатики − программы для электронно-вычислительных
машин, базы данных, радио и телепрограммы и др.;
− продукты культуры.
Одним из важнейших факторов развития производства и повышения его
экономической эффективности являются новые технологии. В литературных источниках приводится следующая классификация технологий: информационные;
в области медицины; в обрабатывающей промышленности; технологии создания
новых материалов; технологии сохранения окружающей среды. Технические и
технологические нововведения, применение научных знаний в хозяйственной
деятельности относятся к инновациям. Выделяют три типа инноваций: продуктные; технические и процессные; организационно-управленческие.
Продуктные инновации − самый распространенный тип инноваций, при
этом их характер различается от предприятия к предприятию. Для одних − это
полная смена ассортимента или существенное расширение номенклатуры, выходящее за пределы традиционного профиля, для других − повышение потребительских качеств продукции традиционного профиля с учетом запросов потребителя. Выпуск новой продукции осуществляется иногда на старом оборудовании без изменения технологии, в других случаях освоение новой продукции сопровождается внедрением новой для предприятия технологии и закупкой
соответствующего оборудования.
Технические инновации − это введение в эксплуатацию нового оборудования. Они обусловлены переходом к выпуску новой продукции или необходимостью значительного улучшения качества уже выпускаемых изделий. Про-
173
цессные инновации дают возможность использовать новые технологические
процессы для производства как традиционных, так и новых товаров.
Организационно-управленческие инновации призваны сопровождать освоение новой продукции. Они характеризуются организацией новых отделов,
подразделений и служб на всех уровнях руководства предприятием. Помимо
изменения структуры управления организационно-управленческие инновации
включают и другие мероприятия, целью которых является повышение эффективности и совершенствование методов управления производством и персоналом. В качестве управленческих нововведений могут также рассматриваться
инновации в социально-трудовой сфере (применение новых форм найма и контрактов, новых систем оплаты труда).
Как правило, инновации на промышленных предприятиях носят комплексный характер, разные типы инноваций связаны по целям и результатам
внедрения. Комплексные инновации − взаимосвязанные изменения в ассортименте продукции, в технологии и оборудовании, в организации управления.
Выделяют также восходящие инновации (исследования, генерирующие
новые знания) и нисходящие инновации (разработки продукции для рынка на
основе имеющихся знаний).
Выход российских товаров на мировые рынки показал чрезвычайно низкую конкурентоспособность отечественных технологий и наукоемкой продукции. В период с 1991 по 2001 гг. доля наукоемкой продукции в экспорте российской обрабатывающей промышленности снизилась в 8 раз и составила менее 1%. Доля России в общемировом объеме торговли гражданской наукоемкой
продукция оценивается в 0,3%
В табл. 8.1 представлен ряд показателей инновационной деятельности в
российской промышленности.
Таблица 8.1
Основные показатели инновационной деятельности
в промышленности России в 1995-2001 гг., %
Показатель
Удельный вес инновационноактивных предприятий промышленности
Затраты на исследования и
разработки к ВВП
к предыдущему году
Доля затрат на инновации в
инвестициях промышленности
В том числе машиностроение
Доля инновационной продукции в выпуске промышленности
В том числе машиностроение
1995
1996
1997
5,6
5,2
4,7
0,79
83,3
0,90 0,99
114,3 109,0
Годы
19951999
1997
5,2
5,2
2000
2001
19992001
9,2
14,0
9,5
1,16
114,9
1,09
146,9
0,91
103,7
1,01 1,05
117,6 108,7
7,9
7,0
6,0
30,4
6,8
30,4
9,9
29,8
11,2
33,8
−
−
10,7
32,1
3,6
6,0
2,4
6,3
3,4
7,0
3,0
6,5
2,7
8,0
1,8
5,6
2,6
6,9
2,4
6,7
174
Окончание таблицы 8.1
Доля принципиально новых
технологий в общем числе
созданных производственных
технологий
Доля экспортной продукции
промышленности в инновационной продукции
В том числе машиностроение
−
−
10,8
10,8
10,2
10,5
9,4
10,0
25,6
18,0
24,5
12,4
16,3
8,8
22,1
13,0
16,5
14,2
21,2
23,7
−
−
18,9
19,9
Число инновационно-активных предприятий промышленности возросло с
5,2% в 1995−1997 гг. до 9,5% в 1999−2001 гг. При этом инновационные процессы часто не направлены на повышение конкурентоспособности российских товаров. Доля инновационной продукции в выпуске промышленности снижается,
а увеличение объемов производства происходит за счет тиражирования старых
образцов.
Крайне низким является инновационное наполнение в общем объеме инвестиций в промышленности − в среднем 10 −11% (за исключением машиностроения, в котором оно превысило 30%).
В 2001 г. из более 28 тысяч промышленных предприятий инновационную деятельность осуществляли 2 066 (7% всех предприятий промышленности). Предприятия, стремящиеся повысить качество продукции, активно внедряют такие инновации, которые ведут к возрастанию издержек производства.
Риск рассчитан на увеличение спроса даже при неизбежном в таких случаях
росте цен.
Инновационную активность предприятий различных отраслей характеризуют показатели табл. 8.2.
Таблица 8.2
Производство инновационной продукции по отраслям
экономики России в 2000 г.
Отгружено продукции, млн руб.
Отрасли промышленности
Промышленность - всего
В том числе:
электроэнергетика
топливная
чёрная металлургия
цветная металлургия
химическая и нефтехимическая
машиностроение и металлообработка
Доля инновационной продукции в объеме
отгруженной
продукции, %
Всего
За пределы
РФ
Инновационно-активных
предприятий
3 538 196
573 458
154 626
4,4
285 929
753 162
352 172
398 160
656
152 236
88 335
80 210
3456
7 304
17 298
6 137
1,2
1,0
4,9
1,5
241 648
53 827
16 739
6,9
672 691
106 803
69 372
10,3
175
Окончание табл. 8.2
лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная
промышленность строительных материалов
легкая
пищевая
медицинская
153 973
50 591
4 576
3,0
84 986
55 671
417 562
28 648
744
3 643
22 188
976
3 363
1 278
22 418
1 367
4,0
2,3
5,4
4,8
Доля инновационной продукции в общем объеме отгруженной продукции
наиболее высока в машиностроении и металлообработке (10,3%), химической и
нефтехимической промышленности (6,9), пищевой промышленности (5,4), черной металлургии (4,8). В электроэнергетике и топливной промышленности она
составляет 1,2 и 1% соответственно. В среднем доля инновационной продукции
в промышленности составляет 4,4%. При этом было приобретено более 22,5
тыс. новых технологий, и 68% из них связаны с приобретением оборудования.
Инновационная продукция, отгруженная за пределы Российской Федерации в 2000 г., составляет 5,7% экспорта (этот показатель на 1,1% выше среднего
уровня).
Невысокие показатели экспорта продукции из России свидетельствуют о
низкой результативности инновационной деятельности в промышленности. По
абсолютным объемам экспорта высокотехнологичной продукции Россия более
чем вдвое уступает Дании, Греции и Австрии. Южная Корея и Малайзия превосходят Россию по этим показателям примерно в 13 раз, Германия и Великобритания − в 27, Япония − в 38, США − в 70 раз, что наглядно подтверждает
сырьевую ориентацию отечественной экономики и низкую конкурентоспособность российских предприятий на международном рынке наукоемкой продукции. Чрезвычайно мал объем экспорта продукции, основанной на микроэлектронике, тонкой химии и биотехнологиях.
Таким образом, состояние ресурсного потенциала инновационной сферы
в российской промышленности позволяет сделать вывод о ее кризисе, который
неизбежно будет сдерживать развитие экономики, повышение конкурентоспособности продукции. Несмотря на сложное финансовое состояние страны
нельзя допустить полной деградации ее производственной и научнотехнической базы. Активизации инновационной деятельности в промышленности могли бы способствовать следующие меры, предлагаемые специалистом по
инновациям И. Курнышевой и поддержанные Российским гуманитарным научным фондом:
− разработка стратегии инновационного развития, своевременная и полная, ее поэтапная реализация путем последовательного использования инструментов государственного регулирования, оптимального сочетания различных
методов прямого и косвенного вмешательства;
− упорядочение формирования, рассмотрения и утверждения федеральных целевых программ при сокращении числа приоритетных направлений,
176
ужесточении требований по финансовой обеспеченности, усилении роли государства в инновационной политике;
− постепенное уменьшение инвестиции для поддержки производств, базирующихся на устарелых, ресурсоемких технологиях, и переориентация этих
ресурсов на новые технологии;
− реконструкция и техническое перевооружение наукоемкого производства, расширение выпуска высокоэффективной и конкурентоспособной продукции;
− инвентаризация научно-технических заделов, проектов, лицензий, патентов, открытий, невостребованных изобретений и т.д., систематизация их по
значимости, новизне, готовности и сферам применения, оценка возможностей
их коммерциализации;
− уточнение рыночной стоимости основных фондов, инвентаризация незагруженного оборудования, выявление эффективной его части и разработка
механизма использования;
− развитие конкуренции в инновационной сфере, повышение эффективности капитального строительства;
− совершенствование лизинга и системы льготного кредитования приобретенной техники;
− поддержка малых предприятий, занятых инновациями, в том числе с
использованием средств бюджета развития;
− защита интеллектуальной собственности и вовлечение ее в хозяйственный оборот, создание механизмов стимулирования инноваций и поддержка их с
помощью венчурных фондов;
− расширение участия государства в реализации наиболее значимых результатов фундаментальных научных исследований, включая наукоемкие ресурсосберегающие технологии;
− увеличение государственного заказа научным организациям и учреждениям с использованием механизмов конкурсного отбора, концентрация бюджетных средств на финансировании важнейших НИОКР, постепенное наращивание
объемов государственного финансирования научно-технической сферы;
− снижение процентных ставок, создание системы льготного кредитования высокоэффективных инновационных проектов;
− приоритетное участие перспективных высокотехнологичных предприятий в реализации государственных инвестиционных и целевых программ за
счет кредитных ресурсов.
Реализация системного подхода к инновационной деятельности создает
условия, стимулирующие промышленные предприятия активнее вкладывать
средства в научно-техническую сферу и использовать ее результаты для устойчивого развития производства на новой технической основе.
Инновационная политика в промышленности России является составной
частью государственной инвестиционной политики и представляет собой ин-
177
тегрированную совокупность инвестиционных программ отраслей и предприятий промышленности, которая:
− направлена на обеспечение высоких темпов развития предприятий товарной специализации промышленности со стабильными или возрастающими
объемами реализации;
− ориентирует на освоение производства перспективных наукоемких товаров, имеющих гарантированный сбыт, соответствующих требованиям потребителей по качеству, ценам, конкурентоспособности и другим параметрам;
− предусматривает повышение технологического уровня производства на
основе внедрения современной техники, разработанной, как правило, на российских предприятиях или приобретаемой по лицензиям.
Инвестиционно-инновационная политика строится на следующих основных принципах:
− обоснование конечных экономических и социальных целей и эффективности технического перевооружения и развития материально-технической
базы промышленных предприятий;
− использование для производства продукции современных технологий и
техники, которые для основной массы промышленных предприятий обозначают создание нового технологического уклада, соответствующего мировому
уровню;
− формирование замкнутого цикла производства конечной продукции на
российских предприятиях по вертикальной технологической специализации,
обеспечивающего увеличение рабочих мест и насыщение рынков России отечественной продукцией.
8.2. Нововведения и структура рынка
Инновации для российских предприятий являются главным средством
сохранения своих позиций на рынке. Нововведения должны внедряться по мере
потребности рынка, а потребности − постоянно анализироваться и прогнозироваться. Период времени от зарождения идеи до практического внедрения новшества или появления инновационного продукта на рынке называют жизненным циклом инноваций.
Жизненный цикл инноваций охватывает четыре этапа, последовательность которых представлена на рис. 8.1.
Фундаментальные
научные
исследования
Прикладные
и экспериментальные
разработки
Опытное
производство
Коммерциализация
новшеств
Рис. 8.1. Функциональная последовательность инновационного процесса
178
На первом этапе осуществляются фундаментальные исследования в научных организациях, в результате которых формируются новые научные познания.
Для второго этапа характерны прикладные и экспериментальные исследования, имеющие практическую направленность. На данном этапе велика вероятность получения отрицательных результатов, поэтому разработки новшеств носят нередко рисковый характер.
На третьем этапе подготавливается конструкторско-технологическая
документация, а промежуточные результаты инноваций представляются опытными образцами новых изделий, опытным использованием новых технологий.
Четвертый этап − коммерциализация новшества − продолжается от
момента запуска его в производство до появления на рынке в качестве товара.
Инновационным предприятиям в рамках менеджмента и маркетинга продуктовых инноваций с позиций их рыночной перспективности приходится решать ряд проблем:
− исследование рынка для новых продуктов (потребностей, емкости рынка, эластичности ожидаемого спроса по цене продукта, предпочтений потребителей в отношении качественных параметров продукта, условий его поставки
и обслуживания во взаимосвязи с ценой, взаимодополняемости и взаимозаменяемости нового продукта с другими продуктами и услугами и т.п.);
− выбор целевых сегментов рынка для нового продукта и его модификаций, а также стратегии продвижения продукта к потребителям (выработка методов ознакомления их с продуктом, сертификация продукта, реклама, работа с
клиентами);
− прогнозирование деятельности, характера и стадий жизненного цикла
нового продукта (на этой основе принятие решений о размере и характере создаваемых под продукт производственных мощностей, оптимальном объеме
капиталовложений, методах амортизации специального технологического оборудования, о выборе между покупкой либо арендой оборудования, типах и сроках трудовых контрактов для привлекаемых работников, глубине их
переквалификации и т.д.);
− определение способов продажи нового продукта (реализация продукта
своими силами или через посредников);
− исследование конъюнктуры рынков ресурсов (оборудования, программных продуктов и т.д., необходимых для производства и продажи новых
товаров), прогнозирование меры стабильности выявленной конъюнктуры, возможного ее ухудшения, удорожания ресурсов;
− осуществление комплексного анализа затрат, цены, объемов производства и продаж нового продукта с целью планирования оптимальных (в краткосрочном и долгосрочном планах) объемов выпуска, продажных цен и контрольных цифр по ценам закупки ресурсов и операционным расходам;
− анализ рисков, определение методов их минимизации и страхования;
179
− выбор организационной формы создания, освоения и размещения на
рынке нового продукта;
− исследование целесообразности и планирование наиболее адекватных
форм передачи технологий в процессе создания, освоения, размещения на рынке и поддержания необходимого объема продаж нового продукта.
В основе изучения рынка и определения конкурентного поведения предприятия находятся маркетинговые исследования. Маркетинговое исследование
имеет дело с конкретно определенным сегментом рынка, т.е. такой частью товарного рынка, на котором группа покупателей ориентируется на конкретно
определенную модификацию изделия.
Сегментация рынка обычно идет по двум направлениям: по группам потребителей и по параметрам продукции. В первом случае определяется, для каких групп покупателей предназначено данное изделие, в каких отраслях и для
каких целей оно может использоваться. Во втором случае выявляются функциональные и технические параметры продукции, которые имеют большое значение для повышения ее конкурентоспособности. Основные критерии сегментации рынка:
− количественные параметры сегмента: емкость рынка, число потенциальных потребителей и т.д.;
− доступность сегмента для фирмы: возможность получения каналов распределения и сбыта продукция, условия хранения и транспортировки продукции потребителям на данном сегменте рынка;
− существенность сегмента: является ля данный сегмент растущим, устойчивым или уменьшающимся;
− совместимость сегмента с рынком основных конкурентов: готовы ли и в
какой степени основные конкуренты поступиться данным сегментом рынка;
− эффективность работы на выбранном сегменте рынка: оценка опыта работы фирмы на данном сегменте и наличия необходимых ресурсов для этого;
− защищенность выбранного сегмента от конкуренции: возможности и
преимущества фирмы в конкурентной борьбе.
Вторая составляющая маркетинговых исследований связана с оценкой
потенциальных возможностей фирмы. Она позволяет на основе рыночных запросов и реальных ресурсов предприятия вырабатывать программы производственного развития и поведения на рынке.
Инновационный маркетинг включает стратегическую и тактическую составляющие. Стратегический маркетинг направлен на изучение рынка и определение конкурентного поведения предприятия. В его основе лежат маркетинговые исследования, включающие изучение рынка и оценку инновационных
возможностей самого предприятия. Стратегический инновационный маркетинг
может быть регулярным и санационным. Регулярный маркетинг направлен на
поддержание конкурентоспособности инновационного предприятия и освоение
новых рынков сбыта. Потребность в санационном маркетинге возникает тогда,
когда наблюдается снижение конкурентоспособности продукции и возникает
180
угроза потери рынка сбыта. Индикаторами необходимости проведения санационного маркетинга являются следующие факторы:
− значительно сужается рынок сбыта товаров и услуг;
− ухудшаются производственные и финансовые показатели деятельности
предприятия;
− стратегия и тактика поведения предприятия в части продвижения инновационной продукции более не соответствует меняющимся экономическим условиям внешней среды.
Тактический маркетинг включает программу маркетинговой деятельности и оперирует ключевыми понятиями: продукт (или технология), цена, место и продвижение продукта. Предприятие следует стратегии, принятой на основе маркетинговых исследований, и в то же время продолжает проводить исследования с целью ее корректировки в соответствии с требованиями рынка, а
также поиска новых стратегических решений.
После успешного осуществления инновации, вывода новой продукции на
рынок задачи маркетинговой деятельности модифицируются в соответствии с
этапами жизненного цикла продукции. Жизненный цикл товара завершается
исчезновением этого товара с рынков сбыта. Зависимость объема продаж от
жизненного цикла товара графически представлена на рис. 8.2.
Объем
продаж
Время
Внедрение
Рост
Зрелость
Упадок
Исчезновение
Рис. 8.2. Зависимость объема продаж от жизненного цикла товара
Для успешной деятельности предприятия чрезвычайно важно учитывать,
в какой стадии жизненного цикла находится производимая продукция с тем,
чтобы, упреждая действия конкурентов, осуществить инновации и обеспечить
дальнейшее увеличение объема продаж более совершенных моделей или принципиально новых изделий.
Потребность в инновации в наибольшей степени актуальна на последнем
этапе жизненного цикла товара. Однако создание инновационного задела и постоянное внедрение новых разработок являются основой успеха деятельности
промышленных предприятий. В российской практике предприятия, успешно
181
осуществляющие инновационную деятельность, стремятся внедрять каждый
год в производство и выводить на рынок не менее 2-3 новых разработок. При
выводе продукции на рынок для инноваторов наиболее уязвимыми остаются
такие виды деятельности, как политика ценообразования и создание каналов
сбыта. В части ценообразования предприятие может руководствоваться той или
иной методологией определения цены в зависимости от конкретных тактических задач продвижения своей продукции на рынок и удержания определенной
его доли.
Основу создания системы каналов сбыта могут составлять один или несколько вариантов взаимоотношений инновационных предприятий с покупателями:
− поставки потребителям нового товара по прямым договорам или через
собственную розничную торговлю;
− продажа оптово-торговым покупателям;
− сбыт в независимую рознично-торговую сеть;
− организация франчайзинга и продажа франшизной лицензии с обеспечением покупателя освоенными сбытовыми и закупочными линиями, клиентурой, производственными и сбытовыми технологиями.
Сбыт инновационной продукции может осуществляться как самим предприятием, так и независимыми посредниками, которые привлекаются для сбыта
товаров широкого потребления, а также для проникновения инноваций на отдаленные территориальные и зарубежные рынки.
Составной частью стратегического инновационного маркетинга является
регулярный инновационный маркетинг, который служит для поддержания конкурентоспособности фирмы посредством постоянного формирования и по мере
необходимости введения в действие технологического и коммерческого задела
продуктных и процессных инноваций.
Регулярный инновационный маркетинг органически вписывается в «концепцию бриллианта», автором которой является американский экономист
Майкл Портер. Согласно этой концепции, при возрастающей степени конкурентоспособности рынков, на которых работает фирма, главным залогом ее
конкурентоспособности, поддержания и улучшения финансового состояния является инновационность. Иновационность − это способность на основе имеющихся собственных технологий (или доступа к технологиям, приобретаемым по
лицензиям, создаваемым на заказ) и коммерческих «ноу-хау» в сферах сбыта и
снабжения постоянно осваивать выпуск и продавать новые, отвечающие спросу
продукты, а также осваивать новые технологические процессы, которые опираются на предложение доступных и дешевых покупных ресурсов. Первое позволяет выигрывать продуктовую конкуренцию, второе делает возможным без
потерь в прибыльности успешно участвовать в ценовой конкуренции. Инновационность предприятия, будучи как бы «ядром» бриллианта, должна быть при
этом усилена, «огранена» соблюдением некоторых дополнительных условий −
воспроизводимостью конкурентных преимуществ фирмы, конкурентоспособ-
182
ностью смежников и поставщиков товаров и услуг, достаточным уровнем требований потребителей на целевых сегментах инновационного предприятия, постоянными институциональными инновациями в хозяйственном поведении
предприятия.
Для ознакомления потенциальных покупателей с новым продуктом необходим «зондаж рынка», который осуществляется посредством выставления нового продукта на ярмарки, конкурсы, выставки, предоставление образцов товаров в пробную бесплатную или льготную эксплуатацию, в лизинг, через продажу продукта по льготным ценам, которые могут не покрывать себестоимости
продукта. Затраты на такое предварительное размещение инновационной продукции на рынке выступают как часть инвестиций в освоение его сбыта и позволяют приступить к маркетинговым исследованиям спроса на новый продукт.
В западных странах в классической схеме продвижения инновации на рынок
реальное появление нового продукта в продаже должна сопровождать реклама.
Однако реклама нового продукта не должна подменять предварительное ознакомление с ним потребителей.
В интересах обеспечения конкурентоспособности при выпуске на рынок
нового продукта требуется оптимальный набор предлагаемых (при разных ценах) условий оплаты товара или услуги: предоплата, оплата по факту поставки
(с авансами или без них), оплата в рассрочку (с введением в контракты поставки оговорки о собственности на товар, которая сохраняется за поставщиком до
полной оплаты товара).
Важное значение для успешного товаропродвижения новой продукции
имеет готовность осуществлять реализацию на условиях удобной поставки −
начиная с поставки со склада поставщика и кончая поставкой на склад покупателя при оплате всех пошлин и тарифов. Необходимо тщательно продумать и
условия транспортировки продукции от изготовителя к потребителю.
Обеспечение устойчивой доли рынка при освоении нового продукта осуществляется либо посредством скорейшего формирования постоянной клиентуры, либо созданием условий для надежной (воспроизводимой) инновационной монополии. Инновационную монополию призваны обеспечить прежде
всего следующие меры:
− регистрация и активная защита пакета заявляемых патентов на изобретения и полезные модели, заложенные в конструкцию либо технологию выпуска нового продукта;
− сохранение в коммерческой тайне ключевых технических решений
(«ноу-хау»), касающихся конструктивных или технологических особенностей
нового продукта.
Инновационная монополия может быть использована как для получения
сверхприбылей, так и для закрепления на рынке.
183
Глава IX. ДИФФЕРЕНЦИАЦИЯ ПРОДУКТА И ЕГО РЕКЛАМА
НА РЫНКЕ
9.1. Структура рынка и разнообразие продуктов
Все рынки в экономике делятся на две большие группы. К первой группе
относятся рынки однородных продуктов. На таких рынках товары разных производителей являются совершенными заменителями. Конкурентоспособность
товаров зависит главным образом от цены продавца. Примерами рынков с однородным продуктом могут служить рынки биржевых товаров – в особенности
рынки ценных бумаг. К другой группе относятся рынки неоднородных, или
дифференцированных, продуктов. Дифференциация продукта тем выше, чем
менее совершенными заменителями служат товары разных продавцов на рынке.
Основой дифференциации служат субъективные предпочтения потребителей:
продукты дифференцированы только потому, что сами покупатели рассматривают различные марки товаров как разные товары. Если потребительские характеристики двух марок сигарет идентичны, но потребители считают, что они
различны, то с точки зрения экономического анализа рынок, включающий продавцов этих двух марок сигарет, будет рынком дифференцированного продукта. Если же, напротив, две модели автомобиля существенно отличаются друг от
друга по своим характеристикам, но потребители рассматривают их в качестве
одного и того же товара, то с точки зрения экономиста рынок является рынком
однородного товара.
По мере роста дифференциации продукта масштабы и значение ценовой
конкуренции снижаются; напротив, неценовые методы конкуренции – качество
товара, обновление продукта, рекламные кампании, торговые марки – все в
большей степени определяют конкурентоспособность товара фирмы.
Исторически первая концепция деятельности фирмы на рынке дифференцированного продукта – модель монополистической конкуренции – была предложена Эдвардом Чемберленом. Остаточный спрос на товар фирмы на рынке
монополистической конкуренции отражает наличие у фирмы рыночной власти.
Максимальная готовность платить за товар фирмы зависит не от объема
продаж всех продавцов (как на рынке совершенной конкуренции), а от объема
продаж каждого из них. Влияние объема продаж фирмы-конкурента на остаточный спрос любой фирмы тем меньше, чем в большей степени различаются
их товары в глазах потребителей. Чем ближе положение фирмы к монопольному, тем сильнее ее рыночная власть.
Показателем дифференциации продукта служит эластичность остаточного спроса на товар фирмы. При прочих равных условиях эластичность остаточного спроса тем ниже, чем сильнее товар фирмы отличается от товара конкурента, т.е. чем выше дифференциация продукта. В краткосрочном периоде
фирма максимизирует прибыль, выбирая объем продаж, при котором предельная выручка равна предельным издержкам. Положительная экономическая
прибыль любой фирмы вызывает стремление конкурентов копировать потреби184
тельские характеристики ее продукта. Кроме того, на рынке могут появиться
новые продавцы, продающие близкие по своим свойствам товары. Это приводит к понижению дифференциации продукта и соответствующему повышению
эластичности остаточного спроса для любой фирмы в сочетании с его общим
снижением.
Долгосрочное равновесие устанавливается, когда фирма на рынке монополистической конкуренции получает лишь нулевую экономическую (нормальную) прибыль. Цена на товар фирмы равна средним издержкам. Производственная функция фирмы имеет положительную отдачу от масштаба, средние
издержки превышают минимально возможное значение.
Превышение фактических средних издержек над потенциально возможными в долгосрочном равновесии на рынке монополистической конкуренции
позволяет некоторым ученым говорить об аллокативной неэффективности монополистической конкуренции как рыночной структуры. Разницу между выпуском фирмы в долгосрочном равновесии и выпуском, минимизирующим
средние издержки рассматривают в этом случае как так называемую избыточную мощность – показатель аллокативной неэффективности.
Основной контраргумент отталкивает от утверждения, что разнообразие
товаров – неотъемлемая черта рынков монополистической конкуренции – служит благом для общества.
Вместе с тем отметим, что положительное значение показателя дифференциации продукта, характеризующее оптимальный выбор общества, в свою
очередь сопровождается «избыточной мощностью».
Сказанное не означает, что на рынке монополистической конкуренции
долгосрочное равновесие всегда сопровождается оптимальным количеством
торговых марок – оптимальным уровнем дифференциации. Уровень дифференциации продукта может быть слишком низок, если слишком велики необратимые издержки входа новых фирм. Рост необратимых издержек (например
расходов на рекламу, НИОКР, изучение рынка, создание дистрибьюторской
сети) служит фактором дополнительного риска и приводит к увеличению показателя нормальной прибыли. В свою очередь, чем выше показатель нормальной прибыли, тем при прочих равных условиях ниже заинтересованность
фирмы в продвижении новых продуктов. Напротив, дифференциация продукта может быть слишком велика с позиций максимизации общественного благосостояния, если фирмы, уже действующие на рынке, проводят недальновидную ценовую политику, так что новые продавцы получают дополнительный
стимул для входа на рынок.
Для измерения дифференциации продукта на рынке можно использовать
следующие показатели:
− число торговых марок;
− объем расходов фирм на рекламу;
− показатель перекрестной эластичности спроса.
Чем больше на рынке товаров с перекрестной эластичностью спроса, превышающей, предположим 0,5, тем сильнее дифференциация продукта.
185
9.2. Горизонтальная дифференциация продукта
Дифференциация продукта может быть связана с двумя обстоятельствами: различием потребительских характеристик товаров, удовлетворяющих разные вкусы и различием качества товаров, удовлетворяющих одинаковые вкусы.
Первый тип дифференциации продукта носит название горизонтальной дифференциации, второй тип – вертикальной дифференциации. В действительности
на товарных рынках сосуществуют оба типа дифференциации продукта, однако
преобладание того или иного из них показывает различное влияние на развитие
конкуренции и положение фирм. Выбором потребителя на этих рынках управляют различные факторы: в условиях горизонтальной дифференциации выбор
определяется приверженностью к той или иной марке, в условиях вертикальной
дифференциации – уровнем дохода и платежеспособного спроса на товар. Соответственно, конкурентоспособность товаров на рынках горизонтальной дифференциации в наибольшей степени зависит от соответствия предпочтениям
потенциальных клиентов, на рынках вертикальной дифференциации − от уровня цены товара. Рост платежеспособного спроса на рынке горизонтально дифференцированного продукта ведет к увеличению разнообразия вкусов и предпочтений, к входу на рынок новых фирм и соответствующему снижению концентрации продавцов. Напротив, снижение платежеспособного спроса приводит к уменьшению числа торговых марок и фирм-продавцов на рынке. Рынок с
вертикально дифференцированным продуктом иначе реагирует на изменение
платежеспособного спроса: его рост приводит к вытеснению низкокачественных товаров высококачественными, так что концентрация продавцов и их монопольная власть увеличивается.
Существует несколько моделей горизонтальной дифференциации продукта, в том числе:
− модель «линейного города» (модель Хотеллинга);
− модель «кругового города» (модель Салопа);
− модель товара как набора характеристик (модель Ланкастера);
− отметим также модель вертикальной дифференциации продукта Салопа.
Из модели Хотеллинга следует, что для каждого продавца чистая цена,
которую он может получить за свой товар, зависит, с одной стороны, от максимальной готовности платить за товар, с другой стороны, от удаленности покупателя от продавца. Чем дальше покупатель расположен от продавца, тем ниже
чистая цена, которую может получить продавец. Удаленность снижает возможности фирм конкурировать друг с другом. Тем не менее фирмы обладают возможностью борьбы за передел рынка: покупатель будет приобретать товар даже у более отдаленного от него продавца, если тот назначает более низкую цену с учетом транспортных расходов.
Повышение транспортных тарифов оказывает противоречивое влияние на
экономическое положение продавцов. С одной стороны, зоны монопольной
власти фирм увеличиваются применительно к кругу покупателей, готовых при186
обретать товары фирм по любым положительным ценам, продавцы становятся
монополистами. С другой стороны, снижается чистая цена, которую продавцы
могут получить при такой же максимальной готовности потребителей платить
за товар.
Достаточно существенный рост транспортных тарифов приведет к возникновению «мертвой зоны» − потенциальных потребителей, настолько удаленных от продавцов, что фирмы не могут рассчитывать получить никакой положительной цены. Протяженность «мертвой зоны» показывает потери общественного благосостояния вследствие роста транспортных тарифов.
Модель «линейного города» Хотеллинга может рассматриваться как общая модель дифференциации продукта, а не как отражение частного случая
дифференциации – дифференциации локальной. Аппарат модели Хотеллинга
позволяет сделать вывод относительно влияния изменения приверженности
марке на положение фирм продавцов; рост приверженности марке снижает ценовую конкуренцию и укрепляет основы монопольной власти.
Модифицированная модель Хотеллинга, предусматривает не линейный, а
квадратичный рост транспортных расходов с увеличением расстояния от потребителя до продавца. Введение этой модификации необходимо для корректного исследования оптимального ценообразования фирм с использованием методов оптимизации. С точки зрения экономического смысла модели предположение о квадратичном росте транспортных расходов не лишено оснований, если трактовать транспортный тариф как денежный эквивалент приверженности
марке.
Модель «кругового города» Салопа позволяет нам рассмотреть долгосрочную динамику на рынке дифференцированного продукта: решения фирм о
входе на рынок и выходе с рынка под воздействием изменения экономической
прибыли в результате ценовой конкуренции. В этой модели фирмы продавцов
расположены по кругу. Покупатели, равномерно распределенные вдоль окружности, имеют одинаковые предпочтения и максимальную готовность платить за
товар. Возможности ценовой конкуренции в модели Салопа зависят:
− от максимальной готовности платить;
− от числа продавцов на рынке;
− от ставки транспортного тарифа.
При данном значении транспортного тарифа и максимальной готовности
платить, если продавцов на рынке мало, каждый из них обладает монопольной
властью, вплоть до полной невозможности ценовой конкуренции. На рынке
возникают «мертвые потери» − неудовлетворенный платежеспособный спрос
покупателей, готовых платить за товар сумму, превышающую предельные издержки его производства.
Если максимальная готовность покупателей платить за товар достаточно
велика и позволяет получить экономическую прибыль, то в долгосрочном периоде неудовлетворенный спрос вызовет выход на рынок новых продавцов,
между которыми возникает ценовая конкуренция.
187
Модель Салопа показывает нам противоречивое влияние величины необратимых расходов на рынок и положение продавцов: с одной стороны, рост
суммы необратимых издержек ограничивает число фирм на рынке, с другой –
понижает «надбавку» цены над предельными издержками, служащую критерием монопольной власти.
Остановимся на модели Ланкастера, которая рассматривает продукт как
совокупность характеристик.
Теории пространственной дифференциации показывают, почему она выгодна фирмам. Однако они слабо отражают процесс выбора характеристик, которые и должны служить отличительной чертой товара фирмы. Но именно этой
стороне проблемы дифференциации посвящены теории товара как совокупности характеристик, восходящие к модели Ланкастера.
По мнению Ланкастера, потребитель выбирает на рынке не товары сами
по себе, а конкретные потребительские характеристики, сосредоточенные в товарах. Сами товары можно анализировать как набор характеристик. Функция
полезности потребителя в качестве аргументов включает именно характеристики продукта. При анализе выбора потребителя между характеристиками используются обычные для анализа предпосылки: о том, что предпочтения потребителя по отношению к характеристикам устойчивы, что обе рассматриваемые
характеристики являются для покупателя благом, что большая интенсивность
характеристики предпочтительнее меньшей и что вдоль кривой безразличия по
отношению к характеристикам выполняется закономерность убывания предельной нормы замещения и т.д.
Модель Ланкастера, как и другие модели горизонтальной дифференциации продукта (разнообразия характеристик), показывает взаимосвязь ценовой
и неценовой конкуренции между фирмами. Эффективность ценовой конкуренции тем выше, чем совершеннее возможности замещения характеристик,
заключенных в товаре, для потребителя, и наоборот. Но даже жесткая приверженность марке не исключает успешной ценовой конкуренции – модель
Ланкастера служит методологической основой формирования ценовой политики с учетом целей, которые фирма на рынке дифференцированного продукта ставит перед собой.
9.3. Вертикальная дифференциация продукта
Анализируя модели горизонтальной дифференциации продукта, мы видели, что возможности ценовой конкуренции на рынке дифференцированного
продукта снижаются благодаря формированию приверженности марке. Приверженность марке в свою очередь отражает предпочтение покупателей. Несколько иначе сочетаются методы ценовой и неценовой конкуренции на рынке
с вертикальной дифференциацией. Сегментирование рыночного спроса в этом
случае основано на различной платежеспособности потребителей, на доступности для них разных комбинаций «цена − качество».
188
Джон Саттон предложил методологию выбора потребителя на рынке товаров, различающихся своим качеством. Рассмотрим функцию полезности потребителя как функцию от двух благ:
U = U × ( Ц к ,1 Ри к ),
где Uк – предельная полезность единицы товара качества к (чем выше значение коэффициента к, тем выше качество),
(1-Рик) – расходы на все остальные товары.
Будем предполагать, что:
− предельная полезность товара находится в прямой зависимости от его
качества;
− цена товара отражает средние экономические издержки его производства.
Рассмотрим упрощенный пример. Пусть доход покупателя составляет
100, покупатель приобретает не более одной единицы товара, удовлетворяющего его потребность. Первоначально на рынке продают товары А и С, для которых: Ца=30; Рца=30 (товар А); Цс=70; Рцс=70 (товар С). На рынке среди потребителей с бюджетным ограничением данного типа часть покупателей предпочитает товар А, часть – товар С. На рынке продаются оба товара. Репрезентативный покупатель выбирает набор, включающий и товар А, и товар С.
Рассмотрим последствия входа на рынок новой фирмы с новой торговой
маркой В, для которой Цв=50; Рцв=50. Бюджетное ограничение потребителя не
претерпит принципиальных изменений. Фирма, предлагающая торговую марку
В, приобретает свой круг покупателей, но ее вход не приведет к вытеснению ни
одной из ранее действовавших на рынке фирм. Иное воздействие окажет на рынок вход фирмы Д с продуктом, для которого Цд = 50; Рцд = 35. В этом случае
товары фирм А и В после входа новой фирмы становятся неконкурентоспособными в глазах большинства покупателей.
Различное влияние входа нового продавца, предлагающего новую комбинацию «цена − качество», на положение уже продающих свой товар фирм объясняется разной зависимостью издержек на единицу продукции от качества товара. Если средние издержки обнаруживают сильную зависимость от качества
продукции, сегментирование рынка, вызванное различием уровня дохода и платежеспособностью спроса потенциальных покупателей, существенно ограничивает возможности ценовой конкуренции. На рынке товара, технология производства которого такова, что зависимость издержек от качества относительно
слаба, вход нового продавца может привести к почти полному вытеснению товара с более низким качеством.
Существует два типа рынков с вертикально дифференцированным продуктом. На первом из них издержки на единицу продукции растут быстрее качества, на втором, наоборот, издержки на единицу продукции растут медленнее
качества.
189
Повышенный риск хозяйствования на рынках второго типа приводит к
формированию особых стратегий фирм-продавцов. Важным условием стабильности их экономического положения служит создание барьеров входа на пути
потенциальных конкурентов. Барьеры могут создаваться путем:
− масштабных расходов на рекламу;
− масштабных расходов на НИОКР.
Тем самым для потенциальных конкурентов повышаются необратимые
издержки входа. Особенно часто используются фирмами на рынках вертикально дифференцированного продукта стратегии «избыточных» расходов на рекламу. Это позволило отнести такие рынки к особому типу «рекламоемких»
рынков, где расходы на рекламу служат важнейшим фактором конкурентоспособности товара.
Концепция «рекламоемких» рынков предполагает, что роль рекламы не
исчерпывается воздействием на спрос. Рекламные стратегии нацелены прежде
всего на положение потенциальных конкурентов. Использование сверхактивных рекламных компаний служит ответом на повышение риска хозяйственной
деятельности.
Наиболее «рекламоемкими» рынками на Западе в силу ряда особенностей являются рынки продуктов питания и фармацевтических препаратов.
Так, в США доля расходов на рекламу в выручке этих рынков колеблется от
12 до 26%.
9.4. Реклама на рынке дифференцированной продукции
История рекламы, насчитывающая многие столетия, тесно связана с процессом развития человеческого общества и его экономической жизни. В ХХ в.
реклама приобрела статус общественного института, определяющего социальные и экономические парадигмы общества.
В России серьезный интерес к рекламе возник в 90-е гг. В этот период
впервые в отечественной истории реклама становится сложной межпредметной
сферой человеческой деятельности, интегрированной в социокультурную среду.
Есть несколько определений понятия «реклама».
«Реклама – информация о потребительских свойствах товаров и разных
видов услуг с целью их реализации, создания спроса на них» (БСЭ. Т.21. М.,
1975).
«Реклама – неличные формы коммуникаций, осуществляемые через посредство платных средств распространения информации, с указанием источника» (Котлер Ф. Основы маркетинга. СПб., 1994).
«Реклама – печатное, рукописное, устное или графическое уведомление о
лице, товаре, услугах или общественном движении, открыто исходящее от рекламодателя и оплаченное им с целью увеличения сбыта, расширения клиентуры, получения голосов или публичного одобрения» (Сидельников И.С. Реклама за рубежом. М., 1977).
190
Реклама играет существенную роль в жизни человеческого общества.
Особенно велико значение рекламы в областях экономики и общественной
жизни. Можно отметить также ее значительную образовательную и эстетическую роль. В современных условиях реклама – уже неотъемлемая часть экономики. Именно рыночные отношения, серьезная конкуренция заставляют производителей рекламировать свой товар. Производитель в условиях монополистической конкуренции может, манипулируя продуктом, добиться по крайней мере
временного преимущества над конкурентами. Такой же результат может быть
достигнут производителем с помощью рекламы и других приемов стимулирования сбыта. В то время как дифференциация продукта приспосабливает его к
потребительскому спросу, реклама приспосабливает потребительский спрос к
продукту. Роль рекламы на рынках дифференцированного продукта невозможно переоценить. С одной стороны, рекламные компании являются каналом предоставления потребителям информации о товаре, а также служат цели повышения приверженности марке. С другой стороны, расходы на рекламу составляют
часть необратимых издержек входа, дестимулирующих проникновение новых
конкурентов на рынок.
Цель рекламы фирмы, действующей в условиях монополистической конкуренции, проста. Фирма надеется увеличить свою рыночную долю и усилить
лояльность потребителей по отношению именно к ее дифференцированному
продукту. В переводе на специальные термины это означает, что фирма надеется, что реклама повлияет положительно на кривую спроса товара и одновременно уменьшит ее ценовую эластичность.
Определенный интерес представляет зависимость оптимального объема
рекламных расходов от характеристик остаточного спроса на товар фирмы. Оптимальная доля расходов на рекламу в общей выручке фирмы определяется
возможностью фирмы влиять на цену своего товара, с одной стороны, и эластичностью спроса по рекламе − с другой. Оптимальный показатель доли расходов на рекламу в общей выручке фирмы определяется как:
Аt
β
=− ,
pq
Ed
где А − количество рекламных объявлений;
t – цена за одно объявление;
q – объем спроса;
β – показатель эластичного спроса по рекламе;
Еd – общая выручка фирмы.
Оптимальная доля расходов на рекламу в общей выручке фирмы находится в прямой зависимости от эластичности спроса по рекламе и в обратной –
от ценовой эластичности спроса.
Существует множество мнений относительно экономической и общественной желательности рекламы. По образному выражению известного амери-
191
канского рекламиста Альфреда Дж. Симена, «Реклама – это и свеча зажигания,
и смазочное масло в механизме экономики, создающем изобилие для потребителей. И в качестве таковых ее задача заключается в информировании… Но эта
задача – не просто информировать. Функция рекламы – продавать. Продавать
товары. Продавать идеи. Продавать образ жизни».
Расходы на рекламу и стимулирование сбыта постоянно растут и, в частности, в США в настоящее время оцениваются почти в 150 млрд долл. В России, где рынок рекламных услуг находится в стадии становления, эти показатели выглядят более скромно (рис. 9.1).
2000
1845
1805
1660
1500
1200
1000
1100
955
760
500
270
80
0
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Рис. 9.1. Развитие рынка рекламных услуг в России, млн долл. США
Расходы на рекламу в 2002 г. составили 2 680 млн долл., в том числе около 700 млн долл. приходится на местные рекламные бюджеты. Более половины
всех местных рекламных бюджетов инвестируются в печатные СМИ, на радио
и телевидение приходится по четверти бюджетов.
Динамика изменений рекламных бюджетов в целом по России представлена в табл. 9.1.
Таблица 9.1
Динамика изменения рекламных бюджетов, млн долл.
СМИ
Телевидение
Пресса
Наружная реклама
Радио
Директ-маркетинг
Прочее,
включая
производство
ИТОГО
1997
550
600
210
75
60
1998
490
630
180
80
75
1999
190
260
90
30
40
2000
245
310
115
30
70
2002
900
600
400
90
190
350
350
150
185
500
1845
1805
760
955
2680
192
Руководителям, решившим заняться продвижением своих брендов, следует учитывать, что проведение рекламной компании потребует серьезных денежных вложений. Правда, они не сравнимы с теми, которые принято расходовать в мировой практике, но тем не менее на рекламном бюджете не стоит экономить. Сейчас все больше говорят о том, что инвестиции на рекламу следует
не ограничивать, а полностью относить на себестоимость, так как они направлены на развитие производства.
Сегодня те, кто не придает рекламе серьезного значения, либо просто не
заботятся о своем деле, либо занимаются нечестным бизнесом, стараясь, чтобы
предприятие как бы находилось в тени и не привлекало к себе внимания, особенно налоговых служб. Те же, кто работает честно и думает о завтрашнем дне,
уверены: без рекламы ты – банкрот.
Тем не менее, относительно экономической пользы рекламы существуют
острые разногласия. Сторонники оправдывают ее на том основании, что она: а)
помогает потребителям в осуществлении разумного выбора; б) поддерживает
национальные системы связи; в) ускоряет развитие продукта; г) позволяет фирмам реализовать эффект масштаба; д) стимулирует конкуренцию и е) поощряет
расходы и высокий уровень занятости. Критики заявляют, что реклама: а) скорее сбивает с толку, чем информирует; б) нерационально перемещает ресурсы
из более важных областей применения; в) вызывает ряд внешних издержек; г)
приводит к более высоким, а не более низким издержкам и ценам; д) поощряет
монополию и е) не является стратегическим фактором, определяющим расходы
и занятость.
193
Глава X. ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ
СИСТЕМЫ РОССИИ
10.1. Общие сведения о Программе «Модернизация транспортной
системы России (2002 – 2010 годы)»
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы
России (2002 − 2010 годы)» (далее − Программа) утверждена постановлением
Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.
Программа содержит перечень, характеристики и механизм реализации
мероприятий по развитию транспортной системы страны на период до 2010 г.,
необходимых для ее устойчивой и эффективной работы и предусматривающих
согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы.
Модернизация транспортной системы страны рассматривается как первый
этап реализации стратегической цели государственной транспортной политики и
первостепенная задача в области транспорта, решение которой создаст предпосылки для расширения внутренних и внешних хозяйственных связей и возможностей использования населением всех видов сообщений, а также для привлечения
на транспортные коммуникации России транзитных перевозок третьих стран.
Разработка и реализация Программы позволят комплексно подойти к развитию наземных, водных и воздушных транспортных систем, обеспечить их согласованное развитие и функционирование и, соответственно, более эффективное использование финансовых и материальных ресурсов. Процесс модернизации транспортной системы России окажет существенное влияние на социальноэкономическое развитие всех регионов России.
Структурно Программа состоит из сводной части и 11 подпрограмм,
сформированных по отраслевому и функциональному признакам.
Головными разработчиками проекта Программы являются Научный
центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта РФ
и Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта МПС РФ.
Содержание проблемы и обоснование необходимости ее решения
программными методами
Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, намеченная в Основных направлениях социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу, определяет
транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие − как одну из приоритетных задач государственной деятельности.
Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и
сбалансированной национальной транспортной системы является необходимым
194
условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения территориальной
целостности страны и укрепления ее федерализма, повышения уровня жизни
населения.
Роль транспорта еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к расширению межгосударственных связей. В период экономических реформ были разработаны федеральные и отраслевые целевые программы развития всех видов транспорта, реализация которых должна
была обеспечить эффективное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров в рыночных условиях.
С изменением отношений собственности и формированием рынка транспортных услуг в годы реформ осуществлялось совершенствование системы
управления транспортом и законодательно-правовой базы, регламентирующей
транспортную деятельность.
Однако эти меры в должной мере не улучшили ситуацию. Перевод транспортной отрасли на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций существенно обострили проблемы развития отрасли.
Уменьшение доходов транспортных предприятий из-за резкого спада
объемов перевозок при одновременном росте цен на необходимые им технические средства и материалы, топливо и энергию привели к существенному замедлению обновления основных фондов всех видов транспорта и ухудшению
их состояния. Вследствие этого на транспорте накопилось много нерешенных
проблем, которые могут стать тормозом в осуществлении социальноэкономической политики Правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу.
Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными
темпами, их износ достиг 55 − 70 % и продолжает увеличиваться.
Финансово-экономические механизмы, в том числе обеспечивающие воспроизводство основных фондов и инновации, недостаточно эффективны и не в
полной мере адаптированы к особенностям транспорта.
Значительно снизились мобильность населения и доступность для него
транспортных услуг, в том числе из-за неудовлетворительного состояния материально-технической базы транспортного комплекса, что вызывает дополнительную социальную напряженность в обществе.
Недостаточен уровень межотраслевой и межрегиональной координации в
развитии транспортной инфраструктуры, что ведет к нерациональному расходованию ресурсов и снижению эффективности работы. Транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования
транспорта в условиях рынка, не получили достаточного развития интермодальные перевозки, широко распространенные в развитых странах мира. Низок
уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики, что мешает интеграции в
мировую коммуникационную систему.
Слабо реализуются выгоды географического положения Российской Федерации и возможности ее транспортных коммуникаций для доставки транзит195
ных грузов третьих стран, прежде всего грузов азиатско-европейского направления.
Помимо указанных общих проблем имеются также специфические проблемы развития отдельных видов транспорта.
Существующие проблемы на железнодорожном транспорте:
− существующая система управления производственной деятельностью и
организация эксплуатационной работы не отвечают современным требованиям
и препятствуют повышению эффективности работы транспорта;
− недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта и
прежде всего с морским транспортом; не находят должного развития интермодальные перевозки;
− за период с 1993 г. износ основных производственных фондов возрос с
33,6 до 56,7 %;
− неадекватное сокращение в 1992 − 1998 гг. объемов перевозок (на 48 %)
и численности персонала, занятого на перевозках (на 13 %), привело к сокращению производительности труда на 41 %, в связи с чем восстановление численности трудящихся в соответствии с объемами перевозок является одной из
актуальных задач;
− недостаточен уровень механизации работ по обслуживанию инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Необходимо принять неотложные меры по преодолению сложившихся в
развитии транспортной отрасли негативных тенденций.
Техническое перевооружение транспорта в сложившихся условиях является ключевой задачей. Без него нельзя добиться существенного улучшения использования транспортного потенциала страны и эффективного обслуживания
экономики и населения, а также обеспечить в полной мере безопасность перевозок и охрану окружающей среды.
Обновление и пополнение парков транспортных средств предпочтительно
осуществлять за счет техники отечественного производства, что необходимо
для обеспечения национальной безопасности страны и уменьшения ее зависимости от закупок транспортной техники за рубежом. В связи с этим требуется
осуществление соответствующих мероприятий в отраслях промышленности,
производящих транспортные средства и другую необходимую технику.
При этом с выпуском освоенных отечественной промышленностью прогрессивных типов транспортных средств необходимо также продолжить разработку и обеспечить серийное производство новых перспективных, имеющих
более высокий коэффициент полезного действия, потребляющих меньше энергоресурсов, более полно удовлетворяющих требования по безопасности перевозок и охране окружающей среды.
Необходимо обновить парки всех видов транспорта, пополнить их прогрессивными типами локомотивов, вагонов, автомобилей, морских и речных
судов, самолетов, обеспечить их соответствие прогнозируемой потребности в
перевозках. При этом важно обеспечить рациональную структуру этих парков
196
по мощности, грузоподъемности, пассажировместимости, специализации, виду
потребляемого топлива и другим параметрам.
Необходимо также улучшить состояние и техническую оснащенность
объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся узкие места, увеличить пропускную и
провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия
для полной реализации технических возможностей современных подвижных
средств. Комплекс дополнительных работ на отечественной транспортной сети
необходимо выполнить в связи с формированием на территории России международных транспортных коридоров.
На железнодорожном транспорте предстоит продолжить электрификацию
участков, работающих на тепловозной тяге, усилить подходы к морским портам, на ряде магистральных направлений выполнить работы, связанные с включением их в состав международных транспортных коридоров.
С совершенствованием перевозочного процесса, выполняемого по традиционной технологии, необходимо обеспечить широкое применение новых прогрессивных технологий перевозок, использующих последние достижения науки
и техники.
Для обеспечения согласованного функционирования всех видов транспорта важное значение имеет совершенствование информационного обеспечения транспортной отрасли, в том числе информационного обеспечения функций государственного управления транспортом, информационного сопровождения перевозок, информационного обслуживания пользователей транспорта.
Меры по повышению технического уровня транспорта должны быть дополнены и подкреплены мероприятиями организационного, экономического и
административного характера, позволяющими улучшить управление перевозочным процессом и другой деятельностью транспортных предприятий, для чего
предусматривается разработка соответствующей нормативной правовой базы.
Большое значение будут иметь указанные мероприятия для решения таких общетранспортных проблем, как повышение безопасности работы транспорта, формирование на территории России международных транспортных коридоров.
Реализация этих мероприятий позволит успешно решить задачи по техническому перевооружению транспорта, что связано с крупными капиталовложениями и требует максимальной мобилизации и эффективного использования
инвестиционных ресурсов, концентрации их на решающих направлениях.
Значительная роль в техническом перевооружении и повышении эффективности транспортной системы принадлежит научному обеспечению.
Систематические исследования необходимы и для прогнозирования спроса на перевозки грузов и пассажиров, являющегося основой для принятия
большинства решений по вопросам развития транспорта, а также для обоснования многих экономических и организационных мероприятий, связанных с реформированием транспорта и его работой в рыночных условиях.
197
Таким образом, проблема модернизации транспортной системы России
представляет собой широкий круг взаимосвязанных технических, экономических и организационных вопросов, решение которых должно опираться на научные разработки.
Наиболее эффективно проблема модернизации транспортной системы
может быть решена только при условии рассмотрения всех видов транспорта
общего пользования как составных частей единой транспортной системы. Это
определяет необходимость разработки федеральной целевой программы, предусматривающей масштабную модернизацию транспортной системы страны.
Учитывая значительную инертность транспортной системы, Программа
разработана на достаточно длительный срок − 2002 − 2010 гг.
Реализация Программы направлена:
− на развитие транспортной инфраструктуры для обеспечения прогнозируемого спроса на перевозки во внутреннем и международном сообщениях, снижения транспортной составляющей в цене продукции, а также обеспечения условий для интеграции России в мировую систему коммуникаций и
стандартов;
− осуществление мероприятий по обеспечению безопасности жизнедеятельности и сохранения окружающей среды, включая предотвращение чрезвычайных ситуаций техногенного и социального характера, создание условий для
улучшения качества жизни населения (по параметрам окружающей среды и состояния здоровья);
− содействие инновационному развитию экономики, выходу на внутренний и мировые рынки товаров и услуг, закрепление на отдельных сегментах
этих рынков, увеличение доли производства высокотехнологичных товаров и
услуг в структуре экономики посредством снижения транспортной составляющей в цене продукции, привлечения к выполнению заказов по осуществлению
современных транспортных проектов отечественных промышленных и строительных предприятий и организаций, увеличения экспорта транспортных услуг
благодаря формированию и развитию международных транспортных коридоров,
проведения
комплекса
научно-исследовательских
и
опытноконструкторских работ;
− создание условий для преодоления социально-экономического отставания отдельных регионов России;
− формирование правового пространства, адекватного современным запросам экономики и потребностям модернизации транспортной системы России;
− сохранение и развитие системы профессионального образования, соответствующей потребностям развития транспортной системы с учетом ее модернизации.
Предусматриваемая Программой модернизация транспортной системы
страны возможна лишь при объединении усилий Министерства транспорта
Российской Федерации и Министерства путей сообщения РФ при тесном взаимодействии с Министерством экономического развития и торговли РФ, Мини-
198
стерством промышленности, науки и технологий РФ, Министерством иностранных дел РФ, Государственным таможенным комитетом РФ, Федеральной
пограничной службой РФ и другими федеральными органами исполнительной
власти.
Реализация Программы невозможна без государственной поддержки как
в форме инвестиций из федерального бюджета, так и в форме государственного
регулирования, поддержки развития транспортной системы на международном
уровне и др. Объемы финансирования в рамках государственной поддержки
увязаны с возможностями федерального бюджета исходя из предварительных
оценок Министерства экономического развития и торговли РФ Министерства
финансов РФ на перспективу.
10.2. Основные цели, задачи, сроки и этапы реализации Программы
Модернизация транспортной системы относится к приоритетным задачам
государственного регулирования в Российской Федерации и должна обеспечить
благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны,
эффективное функционирование производства и рынка, снижение транспортных издержек, создать необходимые предпосылки для интеграции России в
международное производственное, информационное, транспортное и торговое
сообщество.
Цель Программы − повышение сбалансированности, эффективности и
безопасности транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные интересы страны.
Система программных мероприятий, сформированная в соответствии с
основными целями и задачами, включает инвестиционные проекты и организационные меры. Программные мероприятия учитывают также требования по
обеспечению экономической безопасности страны в части, зависящей от транспорта, предусматривающие:
− транспортное обеспечение жизненно важных потребностей экономики
страны, Вооруженных сил РФ и населения в перевозках (как в обычных, так и в
экстремальных условиях);
− сохранение экономического единства Российской Федерации через создание условий для развития транспортно-экономических связей между ее регионами;
− уменьшение зависимости страны от использования транспортных
средств и инфраструктуры других стран, а также от поставок зарубежных технических средств для отечественного транспорта;
− защиту интересов российских перевозчиков и производителей транспортных средств, а также внутреннего транспортного рынка.
Реализация Программы предусматривает два этапа:
− на первом этапе (2002 − 2005) развитие транспортной системы будет
ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей;
199
− на втором этапе (2006 - 2010) должно быть обеспечено ускоренное
развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение
эффективности и качества транспортного обслуживания.
Указанные выше цели и основные задачи Программы являются общими
для всей транспортной системы России. С учетом специфики подпрограмм они
конкретизируются.
На железнодорожном транспорте предусматривается:
1) поэтапное обновление и модернизация основных производственных
фондов, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов;
2) внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения;
3) оптимизация эксплуатационной работы сети и совершенствование
управления перевозочным процессом, создание единого центра управления перевозками и 7 региональных центров;
4) расширение полигона электрификации с доведением доли грузооборота, осуществляемого с применением электротяги, до 80 − 83 %;
5) снижение себестоимости перевозок на 10 − 12 % по сравнению с уровнем 2000 г.;
6) реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей протяженностью более 8 тыс. км для организации скоростного движения пассажирских поездов со скоростью 160 − 200 км/ч;
7) реконструкция и развитие пограничных железнодорожных станций для
обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в международном сообщении и создания условий для проведения пограничного и таможенного досмотра,
усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся морским
портам;
8) рационализация взаимодействия с другими видами транспорта, развитие интермодальных перевозок и совершенствование информационного обеспечения.
10.3. Система программных мероприятий
Система программных мероприятий направлена на освоение перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся диспропорций в развитии транспортной системы страны, улучшение состояния ее
материально-технической базы, применение современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора услуг, предоставляемых грузовладельцам и другим
участникам транспортного процесса.
Включенные в Программу мероприятия сгруппированы в подпрограммы
по отраслевому признаку с учетом их функциональной однородности и взаимосвязанности, а также рационального управления реализацией Программы. Программа содержит 11 подпрограмм, 9 из которых сформированы по отраслевому
200
принципу: "Железнодорожный транспорт", "Автомобильные дороги", "Гражданская авиация", "Единая система организации воздушного движения", "Морской транспорт", "Внутренний водный транспорт", "Внутренние водные пути",
"Реформирование пассажирского транспорта общего пользования" и "Безопасность дорожного движения".
Две подпрограммы сформированы по функциональному принципу и направлены на решение особо актуальных для отрасли проблем − "Информатизация" и "Международные транспортные коридоры".
В подпрограммах сформированы сводные целевые проекты и направления деятельности, которые дополняются перечнями более детально проработанных проектов и мероприятий, характеризующихся техническими, технологическими и другими особенностями.
Характеристики конкретных инвестиционных проектов включают цель
проекта и его описание, данные об объемах необходимых инвестиций и источниках финансирования, инвестиционной фазе и стадии проектного цикла, оценку экономической эффективности.
Программные мероприятия, направленные на организацию научноисследовательских и опытно-конструкторских работ, совершенствование нормативной правовой базы, сопровождаются сведениями о целях работ, предполагаемых заказчиках и исполнителях, сроках реализации, стоимости работ и
источниках финансирования.
Во всех подпрограммах выделяются три основных направления затрат: на
инвестиции, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и
прочие нужды.
10.4. Модернизация железнодорожного транспорта
Основные направления модернизации
1. Мероприятия по повышению безопасности движения направлены на
внедрение комплексов технических средств (в т.ч. многоканальные регистры,
системы локомотивной сигнализации), средств диагностики и дефектоскопии
пути, путевой аппаратуры, системы автоматического управления тормозами,
аварийно-восстановительных средств и других систем и приборов.
На реализацию этих мероприятий до 2010 г. потребуются инвестиции в
размере 56,4 млрд руб. Основную долю инвестиций составят затраты на строительство путепроводов взамен железнодорожных переездов.
Из общей суммы капитальных вложений, направленных на повышение
безопасности движения, долевое участие субъектов Российской Федерации в
строительстве путепроводов оценивается в размере 14 млрд руб., или 26 %.
2. Внедрение ресурсосберегающих технологий направлено на снижение
энергопотребления, экономию материальных ресурсов, применение более долговечных материалов с улучшенными эксплуатационными характеристиками,
201
использование импортозамещающих изделий и технических средств. Расходы
предусмотрены в размере 28 млрд руб.
3. Основные направления обновления и развития путевой инфраструктуры:
− создание и внедрение малообслуживаемых конструкций пути для различных условий эксплуатации и расширение полигона бесстыкового пути;
− увеличение объема выпуска железобетонных шпал и переводных
брусьев, переход на железобетонное подрельсовое основание;
− создание и внедрение ресурсосберегающих технологий при текущем
содержании железнодорожного пути и всех видах его ремонта;
− реконструкция искусственных сооружений и «оздоровление» земляного
полотна;
− совершенствование средств диагностики и контроля пути;
− оснащение железных дорог современными, надежными, высокопроизводительными путевыми машинами, обеспечение их ремонта и повышение эффективности их использования.
Для решения задач по развитию и усилению материально-технической
базы и реорганизации структуры управления путевым хозяйством в целом в течение 10 лет требуются инвестиции в размере 53,7 млрд руб.
4. Развитие скоростного и высокоскоростного движения пассажирских
поездов в России в период до 2010 г. предусматривает поэтапное повышение
скоростей движения до 160 – 200 км/ч на полигоне более 8 тыс. км, в том числе
на направлениях: Москва – Санкт-Петербург (650 км), Санкт-Петербург – Бусловская (158 км), Москва – Красное (489 км), Москва – Нижний Новгород (342
км), Москва – Ростов (1228 км).
К реконструктивным мероприятиям по развитию скоростного движения,
требующим капитальных вложений, относятся работы:
− по замене кривых малого радиуса на кривые, соответствующие намеченным максимальным скоростям движения пассажирских поездов;
− замене составных кривых на однорадиусные кривые;
− выносу из кривых стрелочных переводов, расположенных на главных
путях;
− замене на главных путях обычных стрелочных переводов на скоростные;
− реконструкции искусственных сооружений или по строительству новых искусственных сооружений в связи со сдвижкой пути при переустройстве его плана;
− расширению или переносу пассажирских платформ;
− реконструкции путевого хозяйства станций в связи с работами по выносу стрелочных переводов из кривых и переустройству пассажирских платформ;
− реконструкции пешеходных мостов и тоннелей;
− усилению и реконструкции систем сигнализации и связи;
− техническому перевооружению и замене устройств систем автоматики
и телемеханики;
− реконструкции устройств тягового и продольного электроснабжения.
202
Стоимость реконструктивных мероприятий по организации скоростного
движения на период до 2010 г. составит 116,5 млрд руб.
Проект «Организация скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети железных дорог России» имеет высокую социальную значимость. Его реализация позволит осуществлять перевозки пассажиров
на 1,5 – 2 тыс. км практически за то же время, что и авиационным транспортом,
при значительно более низкой стоимости предоставляемых услуг, высоком качестве и обеспечении надежности и безопасности перевозок.
Организация скоростного и высокоскоростного движения обеспечит поддержание и дальнейшее развитие научно-технического и интеллектуального
потенциала России за счет размещения на отечественных предприятиях заказов
на создание новых образцов техники мирового уровня.
Перспективными направлениями строительства специализированных высокоскоростных магистралей после 2010 г., обеспечивающими скорость движения пассажирских поездов до 350 км/ч, могут быть такие направления, как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Минск – Брест (участок Москва – Красное),
Москва – Юг, Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург.
5. Мероприятия по развитию информационных технологий, модернизации и обновлению устройств связи, автоматики и сетей телекоммуникаций
направлены на обеспечение роста эффективности работы железнодорожного
транспорта, повышение конкурентоспособности отрасли на рынке транспортных услуг, инвестиционной привлекательности отрасли, безопасности движения поездов, на создание единого информационного пространства.
Федеральная информационная среда транспортной системы должна обеспечить эффективное и гибкое взаимодействие органов управления транспортным комплексом, субъектов и пользователей рынка транспортных услуг.
Одним из ключевых вопросов формирования единого информационного
пространства является создание взаимоувязанной сети связи. В настоящее время ведется активное и широкомасштабное строительство ведомственной сети
волоконно-оптической связи.
Магистральная цифровая сеть связи общей протяженностью около 35
тыс. км объединяет железные дороги между собой и связывает их с основными
морскими портами. При объединении железнодорожных каналов связи на пограничных и таможенных пунктах стыковых железнодорожных станций появляется реальный выход мощного пучка каналов связи с запада на восток и с севера на юг, что обеспечит соединение с сетями телекоммуникаций Польши, Белоруссии, Эстонии, Финляндии, Китая, Японии и других стран.
В рамках реализации проекта «Телематика» предусматривается выполнение мероприятий по внедрению следующих систем:
− автоматизированные системы управления перевозками грузов на основе
эффективной модели перевозочного процесса;
− система управления пассажирскими перевозками;
− единая корпоративная система управления ресурсами;
− информационная система управления бизнесом и сервисом;
203
− система электронной коммерции, обеспечивающая продажу услуг российских железных дорог, включая интермодальные перевозки;
− единая корпоративная система управления финансами;
− многоуровневая система безопасности движения (в т.ч. модернизация
устройств железнодорожной автоматики и связи);
− корпоративная сеть передачи данных на базе цифровой системы телекоммуникации и модернизации магистральных линий связи;
− единая система управления информационно-вычислительными ресурсами;
− единая корпоративная система подготовки, управления и защиты персонала.
Для выполнения указанных мероприятий в целом в течение 10 лет потребуются инвестиции в размере 204,9 млрд руб., в том числе предусмотрено финансирование из средств федерального бюджета в размере 200 млн руб.
6. Намечена электрификация около 7 тыс. км железнодорожных линий,
что позволит повысить уровень эксплуатационной работы, увеличить скорость
движения, вес и длину поездов, сократить эксплуатационные расходы, повысить уровень экологической чистоты в зоне железных дорог, обеспечить население городов и пригородов наиболее удобным видом транспорта.
Предусматривается осуществить прежде всего перевод на электротягу
наиболее загруженных направлений и участков, а также ряда соединительных
линий между электрифицированными направлениями.
Полигон электрификации включает следующие важнейшие направления:
Саратов – Волгоград – Тихорецкая, Волгоград – Астрахань, Беломорск – Свирь,
Ртищево – Кочетовка, Вонгуда – Сумской Посад, Старый Оскол – Валуйки,
Тюмень – Тобольск – Сургут, Губерово – Сибирцево (завершение электрификации Транссиба) и ряд других.
Электрификация предусматривается в основном на переменном токе
(около 90%), что обеспечивает снижение стоимости строительства и затрат на
внешнее электроснабжение.
В результате электрификации будет высвобождено 1315 тепловозов,
обеспечено сокращение потребности в дизельном топливе на 6,8 млн т., эксплуатационный штат сократится на 4,2 тыс. чел.
Система мероприятий по обновлению и развитию хозяйства электроснабжения включает:
− обновление и усиление устройств контактной сети протяженностью
2150 км;
− замену дефектных опор;
− замену отслуживших срок трансформаторов и выпрямительных агрегатов;
− установку электронных систем учета электроэнергии;
− строительство резервных ЛЭП протяженностью 1063 км;
− внедрение систем телеуправления и замену морально устаревших систем на энергодиспетчерских кругах.
204
В результате этих и других мероприятий предполагается сокращение потерь электроэнергии в контактной сети на 2 – 3 %, удельного расхода электроэнергии на тягу поездов на 5 %, повысится устойчивость работы электрифицированных линий.
Расходы на эти мероприятия составят 78,6 млрд руб.
7. В области реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового
подвижного состава программные мероприятия направлены на удовлетворение
перспективных потребностей в подвижном составе за счет поставок локомотивов нового поколения, производимых на отечественных заводах, и модернизации существующих с продлением их сроков службы на основе технических
решений, обеспечивающих высокую экономичность, современные потребительские, эксплуатационные, экологические характеристики и конкурентоспособность российского транспортного машиностроения, а также снижение себестоимости перевозок.
Для обновления парка тягового подвижного состава необходимо в период
до 2010 г. поставить железнодорожному транспорту 8,4 тыс. локомотивов, в
том числе 3,3 тыс. локомотивов нового поколения (из них 81 скоростной пассажирский электровоз), и модернизировать 1,4 тыс. ед. электровозов и 3,7 тыс.
ед. тепловозов.
Для обеспечения грузовых перевозок общий парк грузовых вагонов в
2010 г. составит около 615 тыс. ед. С учетом списания вагонов, выработавших
срок службы, потребуется до 2010 г. осуществить поставку 340,5 тыс. вагонов,
включая вагоны с нагрузкой 30 т/ось, в том числе 219 тыс. новых и 121,5 тыс.
модернизированных вагонов.
Для удовлетворения указанной потребности в поставках новых вагонов и
модернизации существующих предусмотрено обеспечивать развитие заводов,
выпускающих новый подвижной состав, заводов Министерства путей сообщения РФ по ремонту грузовых вагонов, а также техническое переоснащение грузовых вагонных депо.
Для обеспечения возрастающих в перспективе объемов пассажирских перевозок и повышения качества предоставляемых услуг предусматривается осуществить поставку 11,5 тыс. пассажирских вагонов, с одновременным увеличением доли вагонов повышенной комфортности (купейных и СВ – около 6
тыс. ед.), а также пассажирских вагонов локомотивной тяги с высокими конструкционными скоростями, в том числе: 9,5 тыс. новых и 2 тыс. − после капитального ремонта с продлением срока службы на 12 – 15 лет. В ходе капитального ремонта предусмотрена полная замена морально и физически устаревшего
оборудования, обновление интерьера.
Учитывая, что имеющиеся производственные мощности не смогут полностью удовлетворить потребности железных дорог в новых пассажирских вагонах, наряду с наращиванием мощностей на существующих заводах предусматривается развитие промышленной базы на новых площадках для производства новых пассажирских вагонов и вагонов электропоездов.
205
Общие капитальные вложения (для закупки подвижного состава, развития мощностей промышленных предприятий, а также для технического перевооружения и развития заводов и линейной ремонтной базы) составят 549,5
млрд руб., в том числе 58 млрд руб. (11 %) за счет средств бюджетов субъектов
РФ и 121,2 млрд руб. (22%) за счет привлеченных средств собственников подвижного состава. Эти затраты являются наиболее существенными и составляют
35,7% от общего объема инвестиций, предусмотренных в подпрограмме «Железнодорожный транспорт».
8. Мероприятия по развитию пограничных и предпортовых станций в
2001 – 2010 г. предусматривают:
− строительство комплексов зданий и сооружений для пограничной и таможенной служб, укладку дополнительных станционных путей для проведения
пограничных и таможенных операций;
− строительство новых и реконструкцию существующих контрольнопропускных пунктов;
− сооружение дополнительных приемоотправочных и соединительных
внутриузловых путей;
− строительство пунктов переработки большегрузных контейнеров;
− строительство новых и развитие существующих станций, обслуживающих порты.
На реализацию мероприятий по развитию инфраструктуры пограничных
и предпортовых станций до 2010 г. потребуются инвестиции в размере 22,3
млрд руб., в том числе из средств федерального бюджета 1,1 млрд руб.
9. К мероприятиям по развитию сети железных дорог и реконструкции
других объектов железнодорожного транспорта относится строительство:
− железнодорожной линии, соединяющей о.Сахалин с материком (507
км), для освоения грузопотока в размере 5 – 7 млн т в год с возможным ростом
в перспективе до 20 млн т (предусматривается также реконструкция железных
дорог острова);
− линии Ледмозеро – Кочкома (122,4 км), позволяющей обеспечить перевозку рудного концентрата из Костомукшского горнообогатительного комбината на металлургические предприятия страны (7 млн т в год);
− подъездного пути к Чинейскому месторождению руды (65 км), обеспечивающего доставку руды на Западно-Сибирский металлургический комбинат
в объеме 3,5 млн т в год (2005), а затем 5,5 млн т в год (2010);
− подъездного пути к Эльгинскому месторождению угля (320 км) для освоения месторождения и доставки угля потребителям на Дальнем Востоке и поставки на экспорт.
Прогнозируемый рост объема перевозок потребует до 2010 г. осуществить на отдельных направлениях строительство дополнительных главных путей
общей протяженностью 435 км, что позволит обеспечить доставку грузов в северные районы Западной Сибири для освоения и эксплуатации нефтегазовых
206
месторождений и обеспечит перевозки на подходах к морским портам Черноморского бассейна, вывоз угля из Кузнецкого бассейна.
Для совершенствования эксплуатационной работы, повышения эффективности использования подвижного состава, увеличения среднего веса поезда,
совершенствования организации вождения тяжеловесных и длинносоставных
грузовых поездов потребуется с совершенствованием системы управления перевозочным процессом удлинить и уложить дополнительные приемоотправочные пути на важнейших направлениях сети.
Затраты на реализацию этих мероприятий занимают по объему второе
место и составят до 2010 г. 381,9 млрд руб., или 24,8% от общей суммы требуемых инвестиций.
Для финансирования этих мероприятий необходимо прежде всего привлекать средства инвесторов и кредиты.
10. Мероприятия по развитию и модернизации пассажирского комплекса
осуществляются с целью повышения качества обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах и предполагают реконструкцию вокзальных комплексов, модернизацию и техническое переоснащение пассажирских парков и станций, а
также предприятий, связанных с обслуживанием пассажиров, внедрение автоматизированных систем оплаты, контроля и учета проезда.
Общая стоимость работ по модернизации и развитию пассажирского
комплекса оценивается ориентировочно в 31,3 млрд руб., включая инвестиции
в размере 5 млрд руб. (16%) за счет средств субъектов РФ, которые будут направлены на реконструкцию вокзалов.
11. В сфере научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ
рассматриваются вопросы реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, ремонта и эксплуатации подвижного состава, электрификации железных дорог и обновления хозяйства электроснабжения, внедрения
новых информационных технологий, развития высокоскоростного движения,
обновления путевой инфраструктуры и др. На выполнение этих мероприятий, а
также на прочие нужды запланированы расходы в сумме 17,2 млрд руб.
Всего потребность на финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» определена в размере 1540,3 млрд руб.
10.5. Комплексная информатизация транспорта
Подпрограмма предусматривает создание:
1) государственного информационного ресурса транспортного комплекса
Российской Федерации, предусматривающего разработку нормативноправового обеспечения, организационных принципов создания и функционирования информационно-аналитического центра транспортного комплекса;
2) системы мониторинга состояния и безопасного функционирования
транспортного комплекса путем построения на основе современных технологий
спутниковой навигации, связи и информатики систем контроля социально значимых параметров состояния и работы транспортного комплекса;
207
3) системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу и формирование интегрированной базы данных по субъектам
транспортного комплекса и интегрированной системы электронного документооборота и др.;
4) единого информационного пространства взаимодействия органов
управления транспортным комплексом, субъектов и пользователей рынка
транспортных услуг;
5) системы логистических центров и информационного сопровождения
перевозок в международных транспортных коридорах;
6) системы информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе страны, единых
автоматизированных систем управления перевозками и общетранспортных логистических центров.
10.6. Международные транспортные коридоры
Реализация мероприятий, входящих в подпрограмму, обеспечит повышение технического уровня инфраструктуры транспорта в составе международных транспортных коридоров, приведение показателей функционирования
транспортной системы в соответствие с международными требованиями по
уровню сервисных услуг, безопасности и качеству перевозок.
Основное внимание при этом уделено более полному использованию
производственных мощностей транспортной системы страны, концентрации
транспортной работы на наиболее технически оснащенных транспортных магистралях для минимизации затрат на перевозки и обеспечения необходимых качественных показателей и за счет этого снижения ограничений на развитие
внешнеэкономических связей и повышения привлекательности российских
транспортных коммуникаций для транзитных грузо- и пассажиропотоков.
Включенные в подпрограмму проекты, обеспечивающие внедрение новых технологий перевозок, ориентированы на применение новой техники и
логистических подходов при освоении грузопотоков и позволяют повысить
безопасность транспортного процесса, сократить сроки доставки пассажиров и
грузов.
Мероприятия по формированию международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации изложены в семи разделах, охватывающих все наиболее важные стороны транспортной деятельности, связанной с
обеспечением перевозок пассажиров и грузов в международном сообщении.
Все инвестиционные проекты включены в подпрограммы по отдельным видам
транспорта и в каждой подпрограмме они сгруппированы по функциональному
признаку для обобщенной оценки необходимых объемов инвестиций, обеспечения комплексного подхода и определения приоритетных направлений отдельных транспортных проектов при развитии международных транспортных
коридоров на территории России.
208
1. В разделе "Транспортные пути" предусматривается реконструкция и
модернизация основных магистральных направлений железнодорожных линий,
входящих в состав международных транспортных коридоров на территории
России, с целью повышения скорости движения поездов:
− Красное − Москва − Нижний Новгород − Екатеринбург – Владивосток;
− граница с Финляндией − Санкт−Петербург − Москва − Астрахань, Москва – Суземка;
− Москва − Ростов – Новороссийск;
− Волгоград − Астрахань – Самур;
− Буй – Котельнич;
− Москва − Казань – Екатеринбург;
− Курган − Самара − Лиски − Соловей и др.
2. В раздел "Грузовые перевозки" включены мероприятия по развитию
существующих и созданию новых узловых пунктов транспортной сети, обеспечивающих передачу грузов с одного вида транспорта на другой, а также операции по концентрации или распределению грузопотоков на одном виде транспорта.
На железнодорожном транспорте это реконструкция существующих и
строительство новых пограничных и припортовых железнодорожных станций в
городах Санкт−Петербург, Выборг, Высоцк, Калининград, Новороссийск, Находка и др.
3. Цель проведения мероприятий раздела "Пассажирские перевозки" −
развитие материально-технической базы и сопутствующего сервиса, предназначенных для обслуживания пассажиров.
На железнодорожном транспорте − реконструкция и модернизация пассажирских комплексов в городах Москва, Нижний Новгород, Череповец, Калининград, Рязань, Казань, Саратов, Самара, Уфа, Челябинск, Екатеринбург,
Красноярск, Иркутск, Хабаровск и др.
4. Целью проведения мероприятий раздела "Безопасность транспортной
деятельности" является осуществление комплекса мер по повышению безопасности движения, а также снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
На железнодорожном транспорте:
− внедрение средств технической диагностики и устройств, повышающих
надежность транспортных средств;
− приобретение современных дефектоскопов и скоростных вагоновпутеизмерителей с бесконтактным съемом информации;
− замена дефектных пролетных строений мостов, ликвидация дефектов
водопропускных труб и земляного полотна, устройство ограждений и оборудование переездов автоматической сигнализацией;
− внедрение ультразвуковых и виброакустических приборов диагностики
опор контактной сети и др.
209
5. Раздел "Нормативно-правовая поддержка" предусматривает выполнение следующих мероприятий:
− определение правовых условий осуществления транзитных перевозок
по территории России;
− совершенствование законодательной и нормативной базы, регулирующей вопросы деятельности предприятий транспорта, взаимодействия их между
собой и с другими участниками транспортного процесса в части, касающейся
международных перевозок;
− гармонизация российского законодательства с международными нормативными правовыми актами, регулирующими функционирование международных транспортных коридоров.
6. Раздел "Научно-исследовательская поддержка" содержит перечень научно-исследовательских работ по основным направлениям формирования и
развития международных транспортных коридоров на территории России.
7. Мероприятия, включенные в раздел "Международная поддержка", предусматривают:
организацию проведения в России международных евро-азиатских конференций по транспорту, участие российских представителей в работе международных форумов по транспорту, организацию публикаций информационных
материалов в зарубежных средствах массовой информации, распространение
информации о российских участках международных транспортных коридоров
через торговых атташе, торговые представительства России за рубежом и т.д.
10.7. Основные мероприятия Программы по регионам
Проекты модернизации и развития транспортной системы России охватывают территорию всех субъектов Российской Федерации, объединенных в 7
федеральных округов.
В Уральском федеральном округе транспорт обеспечивает как функционирование развитых промышленных регионов Урала и юга Западной Сибири,
так и обслуживание северных регионов Тюменской области, в том числе и районов нового освоения. Главной транспортной артерией округа является формируемый евро-азиатский коридор "Транссиб", важную роль играет Северный
морской путь.
Приоритетные задачи развития транспортной системы России:
− развитие пограничных железнодорожных станций с Казахстаном, завершение электрификации на участке Свердловск − Егоршино, электрификация
направления Тюмень − Тобольск, строительство вторых путей на лимитирующих участках направления Тобольск − Сургут и выполнение работ по реконструкции направления Котельнич − Екатеринбург − Омск под скоростное движение пассажирских поездов;
210
− реконструкция аэровокзальных и грузовых комплексов, объектов авиатопливообеспечения, расширение ангаров в аэропортах городов Екатеринбурга
(Кольцово), Перми, Челябинска и др.;
− реконструкция автомобильных магистралей, а также строительство соединительных участков автодорог и ввод в строй автодорожного обхода Казахстана;
− строительство и реконструкция отдельных участков автодорог на формируемых маршрутах Тюмень − Сургут − Новый Уренгой − Салехард и Пермь
− Ханты-Мансийск − Сургут − Томск, что позволит осуществлять северный завоз в этот регион автотранспортом по дорогам круглогодичного действия;
− создание современной системы транспортно-экспедиционного обслуживания и терминального хозяйства с центрами транспортной логистики в Екатеринбурге и Челябинске;
− развитие арктической морской транспортной системы, в том числе
обеспечение гидрографического обслуживания судоходства и безопасности мореплавания по Северному морскому пути;
− обеспечение стабильного и безопасного судоходства по внутренним
водным путям округа, включая модернизацию и обновление технического и
экологического флота, создание информационных систем;
− обновление речного транспортного флота для осуществления завоза
грузов в районы Крайнего Севера.
10. 8. Нормативно-правовое обеспечение Программы
Целям модернизации транспортной системы России должна соответствовать обновленная нормативно-правовая база, совершенствование которой осуществляется с учетом положений международного права. Правовой режим
транспортной деятельности должен обеспечить как рыночные условия функционирования транспорта, так и поддержку конкурентоспособности российских
перевозчиков и других участников транспортного процесса. Для решения этой
задачи в Программе предусмотрены подготовка новых и корректировка действующих законодательных и нормативных актов в области транспорта.
Нормативно-правовую базу необходимо привести в соответствие с требованиями Гражданского кодекса РФ, Бюджетного кодекса РФ, Налогового кодекса РФ, разрабатываемого нового Таможенного кодекса РФ, Водного кодекса
РФ, Кодекса торгового мореплавания РФ и другими основополагающими документами.
10.9. Ресурсное обеспечение Программы
Финансирование программных мероприятий предусматривается осуществлять в основном за счет собственных средств предприятий транспорта, использования ими кредитов государственных и коммерческих банков, эмиссии
211
ценных бумаг и привлечения иностранных инвестиций, а также средств бюджетов субъектов Российской Федерации, муниципальных образований и федерального бюджета.
Общий размер необходимых расходов на реализацию мероприятий по
модернизации транспортной системы Российской Федерации в период 2002 2010 гг. составляет 4646,3 млрд руб.
В том числе по источникам финансирования: средства федерального
бюджета – 882,5 млрд руб. (19%), средства бюджетов субъектов РФ – 1385,8
млрд руб.(29,8), внебюджетные источники – 2378 млрд руб. (51,2), из них собственные средства предприятий транспорта – 2022 млрд руб. (43,5), привлеченные средства – 356 млрд руб. (7,7%).
По целевому назначению общая потребность в ресурсном обеспечении
распределяется следующим образом: капитальные вложения на реализацию инвестиционных проектов − 3969,9 млрд руб. (85,4 % общих расходов по Программе), расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы −
19,3 млрд руб. (0,4), расходы на прочие нужды − 657,3 млрд руб. (14,2 %).
Наибольших расходов потребует реализация подпрограмм "Автомобильные дороги" (2078,9 млрд руб., что составляет 44,7% от общих расходов по
Программе), "Железнодорожный транспорт" (1540,3 млрд руб. − 33,2%), "Гражданская авиация" (409,7 млрд руб. − 8,8%) и "Морской транспорт" (369 млрд
руб. − 7,9%). Расходы на подпрограмму «Международные транспортные коридоры» составят 468,4 млрд руб., или 10 % от общих расходов по Программе.
Средства федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ в основном
будут направлены на реализацию подпрограммы «Автомобильные дороги» 97%
и 85,8% соответственно.
Средства федерального бюджета в основном будут выделяться на реализацию следующих программных мероприятий:
− строительство, реконструкцию, ремонт и содержание федеральных автодорог;
− предоставление субвенций и субсидий на строительство и реконструкцию территориальных автодорог;
− реконструкцию, строительство и эксплуатацию находящихся в государственной собственности объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем;
− реконструкцию и строительство аэропортов федерального значения;
− реконструкцию, строительство и эксплуатацию внутренних водных путей и гидросооружений на них;
− субсидирование части процентной ставки по кредитам на приобретение
новых и модернизацию действующих воздушных судов, постройку новых морских и речных судов на отечественных верфях;
− проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, связанных с реализацией Программы и имеющих общегосударственную
значимость.
212
Средства бюджетов субъектов Российской Федерации предусматривается
использовать в основном на развитие, а также содержание и ремонт территориальных автомобильных дорог и модернизацию парков городских и пригородных пассажирских транспортных средств.
В собственных средствах 60,5% приходится на железнодорожный транспорт, морской транспорт 18, гражданская авиация 16%.
В привлеченных средствах доля железнодорожного транспорта составляет 62%, гражданской авиации 19%.
В составе капитальных вложений наиболее существенны расходы на модернизацию материально-технической базы железнодорожного (38,4%), дорожного хозяйства (36,4), а также воздушного (10,7) и морского (9,2%) транспорта.
В составе расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские
работы преобладают расходы на исследования по проблемам модернизации
железнодорожного (78,2%) и воздушного транспорта, дорожного хозяйства, а
также расходы, связанные с формированием международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации.
Наиболее существенными в составе расходов на прочие нужды являются
расходы по подпрограмме "Автомобильные дороги" (96,2%).
Финансирование основной части мероприятий по информатизации
транспорта предусмотрено в подпрограммах по видам транспорта. В подпрограмму "Информатизация" включены лишь мероприятия межотраслевого характера, на их осуществление потребуется 3,1 млрд руб.
Инвестиционные расходы на мероприятия, направленные на формирование системы международных транспортных коридоров, предусмотрены в подпрограммах по видам транспорта. В подпрограмме "Международные транспортные коридоры" эти расходы приводятся повторно с целью оценки общих
расходов на формирование международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации. При расчете расходов по Программе в целом эти расходы повторно не учитываются.
Доля расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские
работы в целом по Программе составляет 0,4 %. Наиболее высокой она является в подпрограммах "Единая система организации воздушного движения" (1,8
%) и "Железнодорожный транспорт" (1 %).
На финансирование научного сопровождения реализации Программы в
целом предусматривается выделить 49 млн руб. за счет средств федерального
бюджета.
Финансирование расходов на управление реализацией Программы в целом будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и составит
171 млн руб.
Структура расходов на реализацию Программы по этапам (годам) с выделением доли расходов на подпрограмму «Железнодорожный транспорт» представлена на рис. 10.1; 10.2; 10.3.
213
На диаграммах показана структура общих расходов на реализацию подпрограммы «Железнодорожный транспорт» по источникам финансирования и
целевому назначению.
79,5%
Федеральный бюджет
- 0,1%
Бюджеты субъектов
РФ - 6,2%
Собственные
средства - 79,5%
14,3%
6,2%
Привлеченные
средства - 14,3%
0,1%
Рис. 10.1. Структура расходов на реализацию подпрограммы «Железнодорожный транспорт» по источникам финансирования
0,99%
0,01%
Инвестиционные проекты 99%
Научно-исследовательские
и опытно-конструкторские
работы - 0,99%
Прочие расходы - 0,01%
99,0%
Рис. 10.2. Структура расходов на реализацию подпрограммы «Железнодорожный транспорт» по целевому назначению
Инвестиции на развитие инфраструктуры транспорта по федеральным
округам представлены в табл. 10.1.
214
Таблица 10.1
Инвестиции на развитие инфраструктуры транспорта
по федеральным округам, млрд руб. (в ценах 2001г.)
Источники
финансирования
Всего по округам
из них Уральский
доля Уральского, %
В том числе:
- федеральный бюджет
из них Уральский
доля Уральского, %
- бюджеты субъектов РФ
из них Уральский
доля Уральского, %
- внебюджетные источники
из них Уральский
доля Уральского, %
В том числе:
- собственные средства
из них Уральский
доля Уральского, %
- привлеченные средства
из них Уральский
доля Уральского, %
20022010
всего
2137,7
186,2
8,7
2002
193,2 207,2
14,3 15,7
7,4
7,6
224,4
18,5
8,2
236,5
22,1
9,3
20062010
1276,5
115,6
9,1
741,1
79,7
10,8
757,8
81,6
10,8
639,1
24,8
3,9
60,8
6,5
10,7
71,8
7,6
10,6
60,6
1,7
2,8
61
6,5
10,7
74
8,1
10,9
72,2
1,1
1,5
67,3
7,2
10,7
82,1
8,9
10,8
74,9
2,4
3,2
74,1
8
10,8
83,8
9,8
11,7
78,7
4,3
5,5
478
51,6
10,8
445,8
47,2
10,6
352,7
16,8
4,8
483,7
21,1
4,4
155,3
3,7
2,4
50,5
0,1
0,2
10,1
0,1
1,0
55,4
0,8
1,4
16,8
0,3
1,8
54,6
1,7
3,1
20,3
0,7
3,4
55,7
3,3
5,9
23
1
4,3
267,6
15,2
5,7
85,1
1,5
1,8
16,3%
16,2%
В том числе
2004
2005
2003
Северо-Западный 16,3%
Центральный - 21,4%
Южный - 10,4
21,4%
13,7%
Приволжский - 13,3%
Уральский - 8,7%
Сибирский - 13,7%
8,7%
13,3%
Дальневосточный 16,2%
10,4%
Рис. 10.3. Структура инвестиций по Программе на развитие инфраструктуры транспорта по федеральным округам
215
10.10. Механизмы реализации Программы
Механизмы реализации Программы определяют комплекс мер воздействия государственных заказчиков на эффективность реализации отдельных мероприятий и достижения результатов в целом.
В связи с переходом к рыночным финансово-экономическим отношениям, созданием организаций различной формы собственности и подчиненности
возникает объективная необходимость постоянной актуализации механизма
реализации Программы.
Для реализации Программы предусматривается использование рычагов
государственной экономической, финансовой и бюджетной политики в области
транспорта при рациональном сочетании федеральных, региональных, отраслевых интересов и интересов транспортных организаций.
Реализацию Программы возможно осуществить, используя следующие
мероприятия:
− привлечение собственных средств частных инвесторов, в том числе
владельцев транспортных предприятий и грузовладельцев;
− создание условий для повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности транспортной отрасли экономики;
− использование различных форм государственной поддержки.
Привлечение собственных средств частных инвесторов
Частные инвестиции становятся одним из источников финансирования
обновления основных фондов. Программой предусматривается привлечение
инвестиций владельцев транспортных предприятий и грузовладельцев и создание условий для расширения инвестиционных возможностей организаций
транспортного комплекса путем:
− обеспечения доступности кредитных ресурсов на реализацию программных мероприятий за счет субсидирования части банковских процентных
ставок из средств федерального бюджета;
− расширения при строительстве крупных транспортных объектов общегосударственного и регионального значения практики заключения договоров о
концессиях, в том числе дорожных, по схемам строительство − эксплуатация −
передача, строительство − владение − эксплуатация − передача и строительство
− владение − эксплуатация, а также совместного (долевого) государственнокоммерческого финансирования реализации указанных проектов на основе тендеров;
− содействия инвесторам в привлечении кредитных ресурсов российских и
иностранных банков, международных и иностранных финансовых организаций;
− содействия в организации консорциумов и других объединений для финансирования дорогих проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;
− распространения информации среди различных групп потенциальных
инвесторов о наиболее эффективных и актуальных с точки зрения государства
инвестиционных проектах.
216
Повышение инвестиционного потенциала транспортной отрасли экономики. Успешная реализация целей Программы в значительной степени определяется расширением круга участников инвестиционного процесса, что может
быть достигнуто при эффективном использовании следующих направлений повышения инвестиционного потенциала и инвестиционной привлекательности
транспортного комплекса Российской Федерации:
− совершенствование амортизационной политики в целях стимулирования инвестиционной активности организаций транспорта, в том числе применение ускоренной амортизации, укрупненных норм амортизации и других либеральных методов амортизационной политики;
− проведение на всех видах транспорта гибкой и адекватной тарифной
политики, отвечающей как интересам потребителей транспортных услуг, так и
интересам организаций транспорта;
− совершенствование нормативно-правовой базы в рамках Конституции
Российской Федерации и международных соглашений;
− стимулирование развития лизинговой деятельности, направленной на
модернизацию и обновление парков подвижного состава на базе развития отечественного транспортного и дорожного машиностроения, автомобильной,
авиационной и судостроительной промышленности;
− создание условий предприятиям транспорта для выпуска облигационных займов под государственные процентные гарантии;
− содействие в защите и страховании капитала частных инвесторов.
Механизмы государственной поддержки реализации Программы предназначены для обеспечения государственных приоритетов в модернизации транспортной системы, стимулирования конкуренции и отбора наиболее эффективных и актуальных инвестиционных проектов.
В связи с крайней ограниченностью бюджетных ресурсов, они будут выделяться в процессе реализации мероприятий Программы по приоритетным направлениям.
Государственную поддержку реализации Программы предусматривается
осуществлять по следующим основным направлениям.
1. Предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов в рамках федерального бюджета и за счет средств федерального и региональных гарантийно-залоговых фондов;
2. Финансирование из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации:
− капитальных вложений на реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры и прежде всего объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также на
модернизацию и обновление парков транспортных средств;
217
− затрат на проведение фундаментальных научных исследований и инновационных научно-технических проектов, связанных с реализацией Программы
и имеющих общегосударственное и общеотраслевое значение;
− текущих затрат на реализацию программных мероприятий, в том числе
на содержание и эксплуатацию находящихся в государственной собственности
объектов, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных систем, и на предоставление субсидий для осуществления социально значимых перевозок пассажиров.
Государственная поддержка железнодорожного, воздушного и морского
транспорта осуществляется исключительно за счет средств федерального бюджета. Государственная поддержка общественного пассажирского и речного
транспорта, а также дорожного хозяйства осуществляется за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и местных бюджетов.
Финансирование работ по Программе и по ее отдельным подпрограммам
и проектам за счет средств федерального бюджета осуществляется целевым назначением через государственных заказчиков − Министерство транспорта РФ
(заказчик-координатор) и Министерство путей сообщения РФ.
Реализация Программы осуществляется с применением системы государственных контрактов на закупку и поставку транспортных средств, дорожной
техники, технологического оборудования и другой продукции для федеральных
государственных нужд, заключаемых государственными заказчиками с соответствующими исполнителями программных мероприятий.
Отбор организаций − исполнителей Программы независимо от их формы
собственности осуществляется государственными заказчиками на конкурсной
основе в соответствии с критериями и процедурой конкурсного отбора исполнителей и установленным порядком заключения государственных контрактов.
Средства из федерального бюджета предоставляются государственным заказчикам утвержденной Правительством РФ Программы в соответствии с установленными объемами централизованного финансирования, предусмотренными
Программой на очередной финансовый год. Финансирование осуществляется
после заключения государственными заказчиками контрактов со всеми участниками реализации Программы, подтверждающих или уточняющих объемы ее финансирования из внебюджетных источников и бюджетов субъектов РФ.
При сокращении объемов бюджетного финансирования государственный
заказчик разрабатывает дополнительные меры по привлечению внебюджетных
источников, средств бюджетов субъектов РФ для реализации мероприятий целевой Программы в установленные сроки.
Министерство транспорта РФ и Министерство путей сообщения РФ ежегодно уточняют (с учетом выделенных на очередной год бюджетных ассигнований и привлеченных внебюджетных средств) распределение объемов капитальных вложений и других затрат на реализацию Программы, а также годовые
задания и целевые показатели по ее отдельным подпрограммам и проектам.
218
Система информационного обеспечения реализации Программы предполагает ведение базы данных о ходе выполнения программных мероприятий по
каждой подпрограмме и в целом по Программе, в том числе по регионам.
Стимулирование развития рынка транспортных услуг реализуется в Программе по следующим направлениям:
− поддержка здоровой конкуренции и рациональное развитие видов
транспорта;
− повышение инвестиционной активности в транспортном комплексе;
− поддержка малого предпринимательства;
− развитие информатизации транспортного комплекса;
− создание терминальных комплексов и логистических центров;
− прекращение практики перекрестного финансирования расходов;
− постепенное ослабление регулирующего воздействия государства на
транспортные тарифы;
− улучшение финансового положения предприятий транспорта.
10.11. Управление реализацией Программы и контроль
за ходом ее выполнения
Организационная структура управления реализацией Программы разработана с учетом решений Правительства РФ, ее масштабности и сложности и
учитывает накопленный опыт реализации других федеральных целевых программ.
Основные задачи управления реализацией Программы:
− обеспечение скоординированной реализации Программы в целом и
входящих в ее состав подпрограмм в соответствии с приоритетами социальноэкономического развития страны;
− привлечение российских, иностранных и международных инвесторов
для реализации привлекательных инвестиционных проектов;
− обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных
средств и средств из внебюджетных источников в соответствии с установленными в Программе приоритетами;
− разработка и реализация механизмов, обеспечивающих минимизацию
времени и средств на получение разрешений, согласований, экспертных заключений и на принятие необходимых решений различными органами и структурами исполнительной власти при реализации инвестиционных проектов;
− актуализация программных мероприятий и программных заданий в соответствии с приоритетами социально-экономического развития страны и стратегией реализации государственной инвестиционной политики применительно
к развитию транспортного комплекса.
Конкретные формы и методы организации управления реализацией Программы определяются государственными заказчиками с учетом структуры Программы, содержащей 11 отраслевых и межотраслевых подпрограмм, и с учетом
219
структуры федеральных органов управления транспортной системой Российской Федерации.
10.12. Оценка эффективности социально-экономических
и экологических последствий реализации Программы
Экономическая эффективность Программы определяется по трем направлениям:
− общественная (народно-хозяйственная) эффективность, учитывающая
дополнительно к эффекту в транспортной сфере сопутствующие производственный и социально-экономический эффекты в смежных отраслях народного
хозяйства и социальной сфере;
− коммерческая эффективность, характеризующая результативность затрат в транспортной сфере с позиций инвестора;
− бюджетная эффективность, позволяющая оценить влияние экономики
транспорта на консолидированный бюджет Российской Федерации в результате
реализации Программы.
Приоритет в оценке эффективности Программы отдается показателям
общественной эффективности, поскольку они позволяют наиболее полно оценить экономические последствия ее реализации.
Для оценки экономической эффективности используются базовые показатели интегрального эффекта (в течение жизненных циклов проектов Программы): по общественной эффективности − чистый дисконтированный доход
(ЧДД), по коммерческой эффективности − интегральный эффект (NPV), по
бюджетной эффективности − бюджетный эффект.
Реализация Программы обеспечит получение чистого дисконтированного
дохода (в течение жизненных циклов проектов, включенных в Программу) в
размере 1596,2 млрд руб. Коммерческая эффективность Программы в виде интегрального эффекта (в течение жизненных циклов проектов) составляет 551,6
млрд руб. Бюджетная эффективность в целом по Программе ожидается в размере 1222,6 млрд руб.
Общественная эффективность подпрограммы "Железнодорожный транспорт" составляет 487,9 млрд руб. (30,6% от Программы) коммерческая − 429,7
млрд рублей (77,9), бюджетная − 589,2 млрд руб. (48,2%). Высокая эффективность ведущей транспортной подотрасли обусловлена как результативностью
ее модернизации, так и получением дополнительного внетранспортного социально-экономического эффекта от повышения качества транспортного обслуживания производства и населения. Сохраняется роль железнодорожного
транспорта как одного из основных налогоплательщиков страны.
Результаты реализации Программы выходят за рамки решения только
транспортных проблем. Они окажут значительное позитивное влияние не только на показатели работы транспортной системы страны, но и на развитие смежных отраслей экономики: транспортного машиностроения, транспортного
220
строительства, сферы услуг, а также на происходящие в стране социальные
процессы и, в конечном счёте, на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации программных мероприятий.
Модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные
рабочие места для более чем 200 тыс. чел. в транспортной отрасли и обеспечить
работой более 2 млн чел. в смежных отраслях экономики (машиностроении,
строительстве и др.).
Экологическая безопасность
Меры по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую
среду реализуются в Программе по двум направлениям: специальные экологические проекты и отдельные мероприятия в составе крупных комплексных инвестиционных проектов. Кроме того, защита окружающей среды обеспечивается реализацией заложенных в инвестиционные проекты технических и технологических решений, соответствующих современным стандартам.
Наибольший эффект в области повышения экологичности транспорта
достигается при выполнении следующих программных мероприятий:
− совершенствования автодорожных покрытий, технического уровня и
обустройства автомобильных дорог, повышения их пропускной способности, в
том числе за счет строительства обходов населенных пунктов;
− обновления парков автобусов общественного пассажирского транспорта, расширения использования газообразного топлива;
− расширения полигона электротяги на магистральном железнодорожном
транспорте;
− переоснащения парка воздушных судов самолетами нового поколения и
модернизации системы организации воздушного движения;
− создания специализированных перегрузочных комплексов для угольных, нефтяных, химических грузов и удобрений.
Выполнение программных мероприятий позволит на 12 − 15 % уменьшить выбросы вредных веществ при эксплуатации общественного пассажирского транспорта, уменьшить на 25 − 30 % зону негативного влияния автомобильных дорог на население и придорожные экосистемы.
За счет расширения полигона электротяги на магистральном железнодорожном транспорте сокращение вредных выбросов составит 105,2 тыс. т. Оснащение нейтрализаторами отработанных газов дизелей новых и модернизируемых тепловозов должно обеспечивать дополнительно дожигание вредных
веществ в среднем на 75 %.
Перевод новых маневровых тепловозов на водотопливную эмульсию позволит сократить потребление топлива и соответственно снизить выбросы загрязняющих веществ не менее чем на 50 %.
Для снижения шумовой нагрузки на природную среду предполагается оснащение оборудования нового тягового подвижного состава специальными
устройствами.
221
Для исключения бактериального загрязнения железнодорожного полотна
и прилегающих территорий пассажирские вагоны должны быть оснащены экологически чистыми туалетными комплексами замкнутого типа.
Предусмотрена также разработка нового подвижного состава, работающего на сжиженном газе.
На стационарных объектах железнодорожного транспорта выброс загрязняющих веществ предполагается сократить на 15,8 тыс. т, в том числе твердых
− на 4,9 тыс. т. Сброс в водоемы загрязненных сточных вод сократится на 13
млн куб. м, в том числе вод без очистки − на 1,7 млн куб. м.
Стимулирование конкуренции на рынке транспортных услуг.
Программа разработана в соответствии с Концепцией государственной
транспортной политики Российской Федерации, предусматривающей всемерное государственное содействие формированию и расширению рынков транспортных услуг, развитию предпринимательства и здоровой конкуренции как
мощного фактора снижения издержек и повышения качества транспортного обслуживания населения и предприятий, созданию условий, при которых каждый
пользователь мог бы свободно выбирать наиболее приемлемый вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества.
Реализация программных мероприятий обеспечивает стимулирование
прежде всего внутривидовой конкуренции, а также конкуренции между видами
транспорта. Развитие конкуренции не является самостоятельной целью Программы и в опосредованной форме достигается решением комплекса ее задач.
Реализация программных мероприятий создаст условия для развития
конкуренции по следующим направлениям:
− рациональное развитие транспортной инфраструктуры (в частности, завершение электрификации Транссиба и одновременное строительство автодороги Чита − Хабаровск, развитие портов Финского залива и строительство автомобильного кольцевого обхода г. Санкт-Петербурга и др.);
− улучшение финансового положения предприятий транспорта, повышение инвестиционной активности в транспортном комплексе и привлечение инвесторов и предпринимателей;
− реформирование естественных монополий на транспорте и прежде всего в железнодорожной отрасли;
− обеспечение необходимого уровня безопасности перевозок пассажиров
и грузов;
− повышение конкурентоспособности отечественных транспортных предприятий на внутреннем и международном рынках транспортных услуг;
− поддержание паритета при осуществлении международных перевозок
между отечественными и иностранными перевозчиками;
− приведение в соответствие с международными нормами российских
требований, предъявляемых к транспортной деятельности;
− поддержка малого предпринимательства;
222
− развитие информатизации (обеспечение равного и оперативного доступа к необходимой информации всех участников транспортного процесса, создание единой системы электронного документооборота);
− развитие системы транспортно-экспедиционного обслуживания с учетом стандартов качества транспортных услуг путем создания сети терминальных комплексов и логистических центров;
− прекращение практики перекрестного финансирования расходов;
− постепенное ослабление регулирующего воздействия государства на
транспортные тарифы.
Предусмотренное Программой развитие транспортной инфраструктуры и
парков технических средств позволит приблизить требования к техническим
средствам транспорта и системе транспортного предпринимательства в России
к требованиям, принятым в развитых иностранных государствах и международных организациях. В результате будет усилена роль систем лицензирования
и сертификации, осуществляющих допуск на рынок квалифицированных перевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств, а
также обеспечивающих безопасность транспортного процесса, охрану окружающей среды, необходимый профессиональный уровень работников транспорта, защиту законных интересов потребителей транспортных услуг и предпринимателей.
Программа направлена на экономически разумное распределение потоков
пассажиров и грузов между видами транспорта в рамках единой транспортной
системы так, чтобы различные виды транспорта взаимодействовали и дополняли друг друга с максимальным экономическим эффектом.
При стратегическом планировании развития транспортной системы в ряде случаев делается сознательный выбор в пользу какого-либо одного (или нескольких) вида транспорта, наиболее оптимального для решения конкретной
задачи (например задачи северного завоза). Создание конкуренции между видами транспорта в таких случаях экономически неоправданно, поскольку вызовет "конкуренцию миллиардов рублей", вложенных в развитие транспортной
инфраструктуры, что в условиях ограниченных финансовых возможностей недопустимо.
Таким образом, цель федеральной программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности функционирования транспортной системы,
обеспечивающей жизненно важные национальные интересы страны.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные задачи:
− повышение уровня координации деятельности органов, обеспечивающих функционирование и развитие транспорта;
− совершенствование транспортной инфраструктуры, улучшение использования существующих мощностей;
223
− оснащение всех видов транспорта современными техническими средствами;
− модернизация транспортных технологий;
− формирование и развитие на территории России международных транспортных коридоров;
− комплексная информатизация транспорта на основе использования современных телекоммуникационных и навигационных систем;
− совершенствование нормативной правовой базы, регламентирующей
транспортную деятельность;
− научное обеспечение развития транспорта;
− повышение инвестиционной привлекательности транспортной системы.
Программа разработана на 2002 − 2010 гг. и предусматривает реализацию
в два этапа. На первом этапе (2002 − 2005) развитие транспортной системы будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей. На втором этапе (2006 − 2010) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания.
В состав Программы входят 11 подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному принципам.
Исполнители − предприятия, организации и учреждения транспорта и
смежных отраслей экономики, определяемые на конкурсной основе в соответствии с Федеральным законом "О конкурсах на размещение заказов на поставки
товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд".
Общий объем финансирования мероприятий Программы составляет
4646,3 млрд руб.
Общественная эффективность за период жизненных циклов проектов
Программы оценивается в 1,6 трлн руб., коммерческая − 551,6 млрд руб., бюджетная − 1,2 трлн руб.
На железнодорожном транспорте износ основных производственных
фондов снизится до 37 − 39 %, будет расширен полигон электрификации с доведением доли грузооборота, осуществляемого посредством электротяги, до 80
− 83 %, скоростное движение пассажирских поездов будет организовано на линиях общей протяженностью 8 тыс. км, себестоимость перевозок снизится на
10 − 12 % к уровню 2000 г.
На автомобильном транспорте протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием увеличится на 20 % и достигнет 640
тыс. км, протяженность многополосных автомобильных дорог увеличится в 2
раза (до 8 тыс. км). Будет обеспечена связь почти 8 тыс. населенных пунктов с
дорожной сетью общего пользования. По федеральным автодорогам будет ликвидирован, а по территориальным значительно сокращен разрыв между фактическими и требуемыми расходами на ремонт дорог.
В гражданской авиации удельный вес объемов перевозок, выполняемых
на воздушных судах отечественного производства нового поколения, достигнет
224
85 %. За счет применения более экономичных двигателей удельный расход
авиатоплива снизится на 22%. За счет совершенствования организации воздушного движения скорость доставки пассажиров повысится на 10 %. Оснащенность объектов наземной инфраструктуры достигнет 85 % нормы.
На пассажирском транспорте общего пользования будет улучшено качество услуг, на 25% снизится плотность заполнения салонов в часы пик, повысится регулярность движения, увеличится на 10 − 15 % средняя эксплуатационная скорость перевозок пассажиров и снизится на 13 – 15 % их себестоимость.
На морском транспорте увеличится на 23% (до 14,4 млн т) тоннаж флота,
контролируемого Россией; средний возраст транспортных судов под отечественным флагом снизится с 19 до 13 лет; доля российских морских портов в
обеспечении внешнеторговых и транзитных перевозок возрастет с 70 до 95 %.
На внутреннем водном транспорте повысятся темпы обновления транспортного грузового и пассажирского флота, будет ускорен процесс интеграции
в современные товаропроводящие системы. Структура речного флота будет
приведена в соответствие с прогнозируемыми объемами, составом и географией грузопотоков, прежде всего для обеспечения внешнеторговых перевозок и
завоза грузов в районы Крайнего Севера, часть имеющихся мощностей речных
портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок.
На внутренних водных путях будет обеспечена безопасность и надежность функционирования судоходных гидротехнических сооружений, что позволит значительно снизить риск крупномасштабных техногенных катастроф в
густонаселенных приречных районах Европейской части России, уменьшить
масштабы и последствия затопления паводковыми водами в отдельных регионах страны, повысить эффективность судоходства, прежде всего при обеспечении внешнеторговых и транзитных перевозок.
Формирование международных транспортных коридоров на территории
России, прежде всего евро-азиатских коридоров "Север - Юг" и "Транссиб", позволит повысить качество транспортного обслуживания при осуществлении
экспортно-импортных и транзитных перевозок, сократить расходы и время
доставки грузов на 20 – 30 %, увеличить объемы транзитных перевозок по территории России, в том числе контейнеров до 300 − 400 тыс. ед. в год, в результате чего доходы отечественных транспортных и операторских компаний возрастут на 2 − 3 млрд долл. США в год.
Модернизация транспортной системы позволит создать дополнительные
рабочие места для более чем 200 тыс. чел. в транспортной отрасли и обеспечить
работой более 2 млн чел. в смежных отраслях экономики − машиностроении,
строительстве и др.
225
Глава XI. МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Этот вид транспорта имеет для России исключительно важное значение.
Он должен обеспечивать устойчивые и эффективные внешние экономические
связи, независимость внешней торговли, государственную стратегию судоходства в Мировом океане, поддерживать национальную безопасность страны и
нормальную жизнедеятельность тех регионов, для которых морские перевозки
являются основными или единственными способами сообщений.
В нашей стране морской транспорт на протяжении долгих лет был гордостью, приоритетом внимания и развития. Однако за последние годы он резко
снизил эффективность своей работы, уступив многие позиции зарубежным
морским компаниям. Отечественный флот переживает сегодня техническое и
моральное старение и требует значительных инвестиций прежде всего для обновления и пополнения состава судов, модернизации и развития портового хозяйства.
11.1. Классификация судов
Морские суда классифицируют по назначению, архитектурно-конструктивным
признакам, акваториям эксплуатации, видам используемых на них движителей
и судовых энергетических установок.
По архитектурно-конструктивному типу различают суда полнонаборные
и шельтердечные. Первые имеют палубу от кормы до носа, которая служит одновременно палубой надводного борта и палубой поперечных водонепроницаемых переборок. У шельтердечных судов две палубы – верхняя или главная,
на которой находятся все надстройки, и нижняя, опирающаяся на поперечные
водонепроницаемые переборки.
По акватории эксплуатации выделяют суда неограниченного (дальнего)
плавания, ограниченного (прибрежного) и так называемого ледового плавания
как самостоятельно, так и с ледоколами.
Существуют суда местного плавания в акваториях портов. Широкое
распространение получают суда смешанного (морского и речного) плавания,
рассчитанные на бесперегрузочную доставку грузов по морям и рекам.
По видам движителей морские суда можно классифицировать на винтовые, водометные и крыльчатые.
По типам судовых энергетических установок их подразделяют на паровые,
дизельные, газотурбинные, атомные. Суда различают также по количеству корпусов: однокорпусные, двухкорпусные (катамараны), трехкорпусные (тримараны).
По способу движения по воде известны водоизмещающие суда и суда,
поддерживаемые динамической силой, создаваемой подводными крыльями или
воздушной подушкой.
С точки зрения эксплуатации наиболее важным критерием их классификации является назначение.
226
Пассажирские суда подразделяют на линейные пассажирские лайнеры,
круизные и каботажные.
Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни,
пассажирским признается судно, которое рассчитано на более 12 пассажиров.
Крупные пассажирские суда постепенно теряют свое чисто транспортное назначение, часть из них превращается в круизные суда или суда для отдыха, поскольку значительная часть пассажиров стала пользоваться услугами гражданской авиации для сокращения времени на поездки из одного пункта в другой.
Грузовые суда классифицируют на универсальные для генеральных
(тарно-штучных) грузов, балкеры (для сыпучих грузов), контейнеровозы, лихтеровозы (баржевозы), газовозы, танкеры, рефрижераторы, лесовозы, накатные
с горизонтальной грузообработкой и др. Их можно подразделять также по виду
эксплуатации на линейные, которые курсируют между портами по расписанию,
и суда нерегулярного плавания (так называемые трампы), отправляющиеся в
рейс после накопления партии груза.
Существуют также рыболовные суда (промысловые, рыбоперерабатывающие и транспортные), а также специальные и вспомогательные суда (для
гидрографических исследований, пожарные, ледоколы, спасательные, ремонтные, дноуглубительные, учебные и др.).
Суда для генеральных грузов имеют от четырех до шести трюмов и твиндеки (межпалубные грузовые помещения). Такие суда обычно оснащают грузовыми кранами и стрелами. Для погрузки и разгрузки тяжеловесных грузов над
трюмами нередко устанавливают краны грузоподъемностью от 30 до 300 т. Генеральные грузы размещают таким образом, чтобы они не перемещались даже при
самых больших углах крена судна, − что может привести к его опрокидыванию.
Суда-контейнеровозы оборудуют вертикальными направляющими из
профильной стали. В «колодцы», образуемые направляющими, устанавливают
большегрузные контейнеры, что исключает их перемещение даже при большом
крене судна. Чтобы максимально использовать грузовместимость судов, часть
контейнеров (примерно 1/3) транспортируют как палубный груз, также закрепляя их от перемещений. Суда-контейнеровозы делят на фидерные и морские.
Полная грузоподъемность (дедвейт) фидерных контейнеровозов составляет
1−1,5 тыс. т. Они доставляют контейнеры из малых портов в большие или между портами одного моря (в каботажном плавании). Большое распространение
получили морские суда-контейнеровозы. Они ходят на океанских линиях между Европой и Северной Америкой, Северной Америкой и Дальним Востоком,
Европой и Дальним Востоком. Крупные морские контейнеровозы вмещают одновременно до 3 тыс. большегрузных 20-тонных контейнеров.
Судами с горизонтальной обработкой (типа «Ро-Ро») называют суда,
предназначенные для доставки грузов в контейнерах, контрейлерах, на поддонах, в автомобилях, прицепах и полуприцепах. Грузы закатываются на эти суда
на ролл-трейлерах – платформах – собственным ходом через судовые ворота в
борту, корме или на носу судна. Дедвейт небольших судов «Ро-Ро» составляет
до 3 тыс. т, океанских – до 15-20 тыс. т.
227
Суда лихтеровозы служат для доставки на них лихтеров (больших плавучих барж). Лихтеры имеют грузоподъемность до 370 т и более. При разгрузке
такого судна лихтеры поднимают из трюма при помощи мощных козловых
кранов, перемещают к корме и там опускают на воду. Загрузка их на судно проводится в обратном порядке.
Суда для перевозки массовых сыпучих грузов (балкеры) сначала строили универсальными и перевозили в них грузы разной плотности. Затем их стали
приспосабливать для доставки определенных грузов: руды, угля, зерна, сухих
удобрений, дорожно-строительных материалов. Следующим шагом, нацеленным на повышение эксплуатационной эффективности этих судов, стало создание комбинированных судов балкеро-танкеров для перевозки как сыпучих, так
и жидких грузов.
За последние 30 лет значительно выросли объемы перевозок наливных
грузов (нефти и нефтепродуктов) в судах-танкерах. Максимальный дедвейт
этих судов достиг 0,5 млн т.
Повышается интерес к применению грузовых и грузопассажирских судов на подводных крыльях и воздушной подушке. На судах первого типа при
дедвейте 250 т достигается скорость до 150 км/ч. Суда на воздушной подушке в
отличие от судов на подводных крыльях могут двигаться с большой скоростью
(до 120 км/ч) как над водой, так и над землей. Их применение особенно эффективно на акваториях с малыми глубинами.
Любое, передаваемое в эксплуатацию судно, получает название с указанием в судовых документах его типа (теплоход, балкер, лесовоз), вместимости,
тоннажа, суммарной кубатуры помещений, корпуса и рубок, определенных в
соответствии с правилами обмера судов. Одна регистровая тонна принимается
равной 100 куб. футов, или 2,83 м 3 . Различают два вида регистровой вместимости: весовая (вместимость брутто, т.е. брутто-регистровый тоннаж BRT) и чистая (вместимость нетто, т.е. нетто-регистровый тоннаж NRT).
Весовая вместимость дает представление о размерах судна в целом и
служит базой взимания портовых сборов. Чистая вместимость характеризует
объем помещений, используемых для перевозки грузов и пассажиров. К весовой и объемной характеристике судна относится его водоизмещение, т.е. количество воды, вытесненной судном. Различают валовое и чистое весовое водоизмещение.
Валовое или полное весовое водоизмещение равно массе воды, вытесненной судном при загрузке его до максимально допустимой осадки. Чистое
весовое водоизмещение равно массе воды, вытесненной судном при отсутствии
на нем команды, топлива, воды, судовых запасов груза.
Разность между валовым и чистым весовым водоизмещением определяет дедвейт судна, или его валовую грузоподъемность.
Вычитая из дедвейта суммарную массу топлива, воды, судовых запасов
и команды, находящейся на судне, получим чистую грузоподъемность – дедвейт карго, т.е. величину массы груза, который может быть погружен на борт
228
судна. Дедвейт является основной эксплуатационной характеристикой морских
судов.
Название и характеристика судна должны соответствовать данным его
Международного мерительного свидетельства 1969 г. и другим судовым документам, выданным Морской портовой администрацией и Классификационным
обществом.
Международное мерительное свидетельство 1969 г. – документ, который
выдается судовладельцу бессрочно Российским Морским Регистром Судоходства. Оно содержит все сведения о длине, высоте, ширине судна, валовой и
чистой вместимости, а также номер, присвоенный судну Международной морской организацией. Мерительное свидетельство используется при составлении
грузовых планов, а также взимания торговых, причальных, лоцманских и иных
сборов.
11.2. Морские порты
Важную роль в системах морского транспорта играют порты, где выполняют загрузку и разгрузку судов, операции по их техническому обслуживанию, снабжение всем необходимым, оформляют перевозочные документы.
Морские порты – это, как правило, крупные транспортные узлы, где взаимодействуют различные виды транспорта.
Сложилась следующая классификация морских портов по их значимости: мировые, международные, национальные, региональные и местные. По осваиваемому ими годовому грузообороту они подразделяются на большие (более 20 млн т), крупные (10−20 млн т), средние (5−10 млн т), небольшие (1−5
млн т) и мелкие (до 1 млн т).
Существуют так называемые активные порты, в которых объемы отправления грузов превышают их прибытие, и пассивные – в противоположном
случае.
Морские порты могут быть многофункциональными (обеспечивающими
переработку и хранение самых различных прибывающих и отправляемых грузов) и специализированными на перевалочные операции и хранение определенных грузов. Так, в морских портах строят терминалы по обработке контейнеропотоков, наливных, скоропортящихся, сыпучих и других массовых грузов.
Водная часть порта называется акваторией, а береговая – территорией.
Акватория имеет причальную зону, внутренние и внешние рейды. На внутренних рейдах суда находятся в ожидании свободного причала или во время шторма. Внешние рейды используют для якорной стоянки судов, ожидающих захода
в порт, а также для выполнения рейдовых грузовых операций.
229
11.3. Основные преимущества и недостатки морского транспорта
Преимущества морского транспорта:
− основной внешнеторговый транспорт, суда посещают порты более 120
стран мира;
− практически не ограничена его линейная пропускная способность
(транспортные средства имеют большую грузоподъемность). Ограничивают
пропускную способность переработанная способность портов, каналы и другие
искусственные сооружения;
− очень низкий удельный расход топлива и энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению меньше, чем на
сухопутном;
− перевозки морским транспортом выполняются на дальние и сверхдальние расстояния;
− низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.
Недостатки морского транспорта:
− зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения,
ветра, продолжительности навигационного периода);
− высокие капитальные вложения в портовое хозяйство и флот.
11.4. Показатели перевозок
Морской транспортный флот РФ, включая суда смешанного плавания
«река-море», составил на начало 2000 г. 1365 судов общим дедвейтом 11,5 млн т.
Суммарный объем перевозок грузов морским транспортом в 1999 г. был равен
36,1 млн т, сократившись почти вдвое по сравнению с 1992 г. (71,1 млн т). В
1999 г. морскому транспортному флоту не удалось преодолеть тенденцию сокращения объема перевозок – по сравнению с 1998 г. он упал на 5,1 млн т. Что
же касается грузооборота, то за последние пять лет его величина уменьшилась
со 156,5 до 128,4 млрд ткм.
Эти же регрессивные тенденции характерны и для морских пассажирских перевозок. Их объемы сократились за период с 1995 по 1999 гг. соответственно с 3,4 до 0,92 млн чел., а пассажирооборот снизился за этот же период с
281,9 до 60,7 млн пасс-км.
Средняя дальность перевозки грузов составляет сейчас 3557 км, а пассажиров − 66 км.
Расчеты свидетельствуют, что флотом российских судовладельцев доставляется не более 6% общего объема перевозок грузов, следующих из России
и в Россию морскими путями сообщения. В то же время ежегодные затраты
отечественных судов оцениваются в 2,5−3 млрд долл.США. Такое положение
объясняется слабой законодательной и протекционистской поддержкой госу-
230
дарством национальных морских перевозчиков низким уровнем профессионального менеджмента российских транспортных услуг.
На морском транспорте используют следующие качественные показатели, характеризующие работу флота и портов.
Рейс грузового судна – время, затрачиваемое судном от начала погрузки
в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.
Рейс пассажирского судна представляет собой время, затраченное судном на проследование из пункта начального отправления до конечного пункта
назначения по линии перевозок. Продолжительность рейса включает как время
хода, так и время стоянок судна.
Коэффициент ходового времени характеризует эффективность использования флота и определяется как отношение времени хода к общей продолжительности рейса.
Коэффициент загрузки судна отражает степень использования его грузоподъемности и рассчитывается как отношение массы груза, принятого судном, к его чистой грузоподъемности.
Годовой грузооборот порта – общее количество груза, проходящее через
его причалы за год.
Перевалочная мощность порта – суммарный тоннаж грузов, которые могут быть пропущены через технологические комплексы порта за определенный
период времени.
Доходность транспортного флота от загранплаваний характеризуется
средней доходной ставкой, которую рассчитывают как отношение доходов от
перевозок в этом виде плавания к выполненным при этом тонно-милям (в
долл. США).
231
Глава XII. ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ (РЕЧНОЙ) ТРАНСПОРТ
12.1. Характеристика речного флота и сфера экономически
целесообразного применения речного транспорта
Речной транспорт — один из старейших в стране, он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 60 − 90 %. Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том
числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др.
96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 −
госпредприятия, 17 − госучреждения, 14 − судоходные инспекции, 14 − инспекции Речного Регистра, 24 − учебные заведения. Всего на 01.01.2000 г. имеют
лицензии 2062 субъекта, из них 296 (14,4%) − частные предприниматели и 1766
(85,6%) − юридические лица. Общее количество речных судов − более 12 тыс.,
но примерно 35 % из них − отслужившие свой срок.
Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной
способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс),
магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки
(6-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные технические
сооружения, обеспечивающие эффективность и безопасность работы. Это прежде всего шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены −
знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы −
знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии
фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д., семафоры −
мачты на берегу, посылающие разрешающие или запрещающие проход судов
сигналы и др.
Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в
США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему
работ Волжского пароходства). В России количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще
единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего
Востока: Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.
Технология работы речного транспорта:
− несамоходными баржами (методом толкания, при расположении буксира сзади снижается сопротивление воды, что понижает стоимость перевозки на
20 − 25%);
− секционными составами-тяжеловозами (6-8 барж) общей грузоподъемностью до 23 тыс. т;
232
− групповым методом работы на постоянных грузовых линиях с устойчивым грузопотоком по графику движения, с учетом мощности причалов и работы смежных видов транспорта. График особенно необходим на реках со шлюзовой организацией движения;
− на одном судне можно отправить грузы по одному или нескольким адресам.
Проблемы и тенденции развития речного транспорта: необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при
строительстве каналов и шлюзов. В XIX в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами. В европейской части России существующие каналы общей
протяженностью 19 тыс. км образовали единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. В ее состав вошли каналы: Брестско-Пинский протяженностью 2200 км, ВолгоБалтийский − 362 км (построен в конце XIX в. и реконструирован шля шлюзования большетоннажных судов в 1964 г.), Волго-Донской − 106 км (строительство началось при Петре I), Беломорско − Балтийский − 222 км, канал им. Москвы (1932 − 1937) − 128 км (11 шлюзов, 10 водохранилищ, ресурс пресной воды для Москвы). Эта система осваивает половину грузооборота речного транспорта.
Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с
севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в СанктПетербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям − 4500 км.
Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности и продления сроков навигации; развитие системы судов-ролкеров
(«Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река − море», появившихся
еще в 1930-е гг. при создании крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом; секционных судов (они экономичнее большегруза той же
грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в
зависимости от грузопотоков); судов-катамаранов (мелкосидящие суда типа
«Заря», с осадкой 0,45 м, при пассажировместимости 86 чел. и скорости 40
км/ч, при посадке-высадке на необорудованный берег; запатентованы во всех
ведущих странах мира); судов на воздушной подушке и подводных крыльях,
развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; лихтеров (в 1969 г. в Финляндии реализован проект
лихтерного причала, осуществляющего перегрузку при занятости основных
причальных линий порта); увеличение грузоподъемности судов (себестоимость
снижается на 25 − 30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов;
создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие
перегрузочной техники, и многое другое.
233
Совершенствование системы «река − море» имеет особое значение для
дальнейшего развития речного транспорта, так как позволяет использовать суда
после закрытия речной навигации на морских незамерзающих участках, что дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье.
Суда типа «река − море» охотно фрахтуются зарубежными фирмами.
Велико значение речного транспорта для северных и восточных районов,
где сеть железных дорог недостаточна, а густота речных путей велика.
Основные функции речного транспорта:
− транспортное обслуживание районов Сибири, Дальнего Востока, Арктики;
− сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных
районах;
− высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река − море) плавания;
Протяженность внутренних водных судоходных путей − 101 тыс. км, из
них 70%, где гарантируется определенная глубина в течение навигации.
Существует единая глубоководная система (ЕГС), её протяжённость примерно 6,5 тыс. км (глубина 4 м), она объединяет Белое, Балтийское, Каспийское,
Азовское, Черное моря − через систему каналов: Беломорско-Балтийского, ВолгоБалтийского, Волго-Донского.
Речной флот. Общий тоннаж более 14 млн т, в том числе 1,5 млн т − суда
смешанного (река − море) плавания.
Различают буксиры (буксирные суда) и баржи, т.е. структура речного
флота нуждается в изменении. Суммарный тоннаж самоходных судов составляет 45% общей грузоподъемности флота.
На один толкач приходится в среднем 2 баржи (в США это соотношение
1 к 8−9 баржам). Самоходные суда дорогие, со сложным оборудованием, отсюда стоимость 1 т тоннажа самоходного флота в 3 − 6 раз выше несамоходного.
В США и Западной Европе наиболее дорогие суда – буксиры – работают постоянно, подбирая и оставляя под погрузочно-разгрузочные операции баржи; если
же судно самоходное, оно много времени простаивает под погрузкойразгрузкой. Речному флоту предстоит перейти на такую систему.
Сфера экономической целесообразности применения речного транспорта:
− наиболее целесообразны перевозки на средние и дальние расстояния,
причем среднее расстояние сокращается (приблизительно 400 км.);
− наиболее эффективны перевозки специальными судами, перевозящими
грузы по внутренним водным путям и прибрежным морским трассам − в Скандинавские страны (Финляндию, Швецию); в страны Северной Европы − Данию,
Голландию; Южной Европы – Италию, Грецию, Турцию, а также в Англию,
Германию, Бельгию, Польшу, Китай.
Из-за потери половины морского флота большая доля внешнеторговых
перевозок производится речными (река − море) судами.
234
Средний возраст судов приближается к 20 годам, причем около половины
− 25 лет. В соответствии с международными соглашениями запрещается заход
в иностранные порты (или ограничивается) судов возрастом более 15 лет. В результате приходится для внешних перевозок фрахтовать иностранные суда за
валюту.
В 1993 г. была принята Программа возрождения речного флота России.
Основные направления данной программы:
− строительство судов смешанного плавания (река − море) с использованием иностранных кредитов;
− развитие и реконструкция судостроительных заводов;
− модернизация действующего флота, переоборудование его на класс судов смешанного плавания;
− реконструкция портов России: Темрюк, Кавказ, Калининград, Ейск,
Ростов, Азов, Усть-Донецк, Архангельск, Беломорск, Комсомольск-на-Амуре
(для перевалки с речных судов на морские).
12.2. Преимущества и недостатки речного транспорта
Преимущества речного транспорта:
− внутренние водные пути имеют большую провозную способность (как
у многопутных железнодорожных линий);
− себестоимость в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железнодорожным линиям;
− поскольку судоходные пути являются естественными, организация судоходства требует в 6 -7 раз меньше капитальных вложений, чем железнодорожный и автотранспорт;
− низкие энергетические затраты на перевозки.
Недостатки речного транспорта:
− скорость доставки грузов, как правило, невелика;
− в соответствии с географическими особенностями, речной транспорт
работает в меридиональном направлении. Поэтому приходится комбинировать
перевозки речным транспортом с железнодорожным − железнодорожно-водные
смешанные перевозки;
− речные перевозки носят сезонный характер, ограничены погодными
условиями, а иногда и временем суток (скоростные пассажирские суда). В межнавигационный период речные порты используются для складирования грузов
железнодорожного и автотранспорта, погрузочно-разгрузочные механизмы.
12.3. Показатели использования судов речного флота
1. Производительность судна – ∑ pl (т-км) или ∑ аl (пас-км) − транспортная работа в единицу времени (обычно сутки) на 1 л. с. или 1 т грузоподъема.
235
∑ pl ,
∑ Qt
1.1. Чистая производительность =
где
∑ Qt − тоннаж – сутки хода в груженом состоянии.
Характеризует использование судна во время движения в груженом состоянии.
1.2. Валовая производительность =
∑ pl
∑ Qt
- общие т-км.
Характеризует использование судна в течение всего затраченного эксплутационного времени (в груженом и порожнем состоянии, с учётом времени всех
стоянок).
2. Показатель использования грузового судна по грузоподъемности (тыс. т
тоннажа), определяют делением массы груза, погруженного в судно, Qэ, на
регистрационную грузоподъёмность Qр:
ε=
Qэ
.
Qр
3. Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна – Ргр :
Р гр =
где
∑ Qlx
∑ Qplx
− тоннаж-км с грузом,
гр
гр
lxгр − протяженность хода судна с грузом.
4. Средняя нагрузка на 1 л.с. мощности буксирных судов – Рб :
Рб=
∑ Qlx
∑ Nlx
гр
.
гр
5. Доля ходового времени с грузом аг:
аг =
∑ Qptx
∑ Qptэ
гр
.
6. Время оборота судна – время, затраченное на движение судна от
пункта погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая время, необходимое на
начальную и конечную операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.).
Определяется сложением времен:
Тоб = tст + tм + tx ,
236
где
tст − стояночное время;
tм – время на маневры;
tx − ходовое время.
12.4. Показатели работы речных портов
1. Общий грузооборот порта – суммарное количество грузов (т), отправленных из порта и поступивших в порт.
Планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь и др.)
2. Объем погрузочно-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погрузочно-разгрузочных работ в
физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной
массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы
различных грузов, а также отправленных из портов и прибывших в порт лесных
грузов в плотах.
3. Тонно-операция – это перемещение 1 т груза по определенному варианту погрузочно-разгрузочных работ. Вариантом называется завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом
дополнительных работ (взвешивание, сортировка и т.п.).
При определении объема перегрузочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту по следующим вариантам:
− транспорт-склад;
− склад-транспорт;
− транспорт-транспорт;
− склад-склад;
− внутрискладские перемещения (по отдельным нарядам).
4. Коэффициент перевалки – отношение числа выполненных портом
тонно-операций к объёму погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах
за определённый период.
Чем выше этот коэффициент, тем выше затраты портов на перевалочные
работы.
237
Глава XIII. ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
13.1. Общая характеристика трубопроводного транспорта
Трубопроводный транспорт развился за последние 50 лет в связи с изменением топливно-энергетического баланса: доля угля, древесины и торфа снизилась с 80 до 22%, доля нефти и газа, наоборот, увеличилась до 78 %. Особенно высокими темпами идет рост добычи и потребления природного газа. По тепловому эквиваленту себестоимость добычи газа в 13 раз ниже угольной и в 3
раза ниже нефтяной. Производительность труда при добыче газа в 25 раз выше,
чем при добыче угля, и в 3 раза выше, чем при добыче нефти.
Трубопроводный транспорт отличается от остальных видов транспорта
тем, что он не соответствует полностью понятию «транспорт», так как подвижной состав и специально приспособленные под него пути сообщения в этом
виде транспорта совмещены в одно понятие «трубопровод».
Техническое оснащение. Трубопроводный транспорт представляет собой
трубопровод из сварных, как правило, стальных труб различного диаметра с
антикоррозийным покрытием и насосных станций, расположенных на трубопроводе через каждые 100 −140 км и работающих в автоматическом режиме.
При перекачке газа на трубопроводе также устанавливают через каждые 200 км
компрессорные станции для сжатия, (сжижения) газа, что повышает производительность перекачки.
К устройствам трубопроводного транспорта относятся также линейные
узлы для соединения и разъединения параллельных или пересекающихся магистралей и перекрытия отдельных участков, в том числе при ремонте или авариях. В комплекс технического оснащения входят также средства связи для передачи информации, обеспечивающей функционирование всей системы, и сооружения для изменения физического состояния нефти или газа, например для
поддержания определенного уровня температуры, очистки газа и т.д.
Ввиду того, что основные месторождения нефти и газа в России находятся в районах Севера и Сибири, роль трубопроводного транспорта для доставки
этих грузов неоценима: по трубопроводам транспортируется около 95 % сырой
нефти, весь природный газ и более 2/3 добываемого топлива. Трубопроводный
транспорт характеризуется самыми высокими темпами развития. Это относится прежде всего к развитию газопроводной сети (табл. 13.1).
Таблица 13.1
Доля трубопроводного транспорта в общем объеме перевозок
Показатель
Объем перевозок, млн т
Грузооборот, млрд т-км
Годы
2000
920,0
2123,0
1998
777,7
1873,2
2010 (прогноз)
1050,0
2395,0
Расширение сети трубопроводов вызвано необходимостью снятия перевозки нефти и нефтепродуктов с железнодорожного, речного и автомобиль-
238
ного транспорта. Грузонапряженность нефтепроводов составляет 7,3 млн
ткм/км, а железной дороги − примерно 16,0 млн т-км/км. Естественно, необходимо расширение сети газопроводов как единственного экологически безопасного и экономически целесообразного способа транспортировки газа.
Главными трубопроводами России являются крупнейший нефтепровод
мира «Дружба» − от Самары до стран Восточной Европы − длиной 5116 км для
снабжения нефтью Германии, Польши, Венгрии, Чехии и Словакии (3445 км
нефтепровода находится на территории нашей страны); трансконтинентальный
газопровод Уренгой − Помары − Ужгород длиной 4450 км; нефтепроводы
«Транссибирский» по маршруту Туймазы — Иркутск длиной 3700 км; «Союз»
− от Оренбурга до западной границы нашей страны протяженностью 2750 км;
Ямбург − западная граница России длиной 4605 км для продажи нефти в Германию, Францию, Австрию, Швейцарию и другие страны; Мангышлак − Поволжье − Украина длиной 2500 км. Строятся новые трубопроводные нитки Западная Сибирь − Центр, Ямал −Запад и др. Проектируется трубопровод в обход
Украины через Польшу в западные страны.
Технология работы трубопроводного транспорта характеризуется непрерывностью перекачки грузов. Для повышения производительности трубопровода, а иногда и просто для осуществления перекачки (например особо вязких
сортов нефти), возникает технологическая необходимость изменения физикохимических свойств грузов, так как температурный режим, или вязкость, либо
другие особенности при их добыче могут отрицательно влиять на производительность подвижного состава. Поэтому в отдельных случаях необходимо
осуществлять подогрев или понижение температуры, обезвоживание, смешение, дегазацию (разложение отравляющих веществ, выделяемых химическими
соединениями, до нетоксичных продуктов) и другие действия. Например, сорт
парафинистой нефти подогревается до 50 °С, различные газы требуют разной
температуры для сжижения (бутан сжижается при − 48 °С, пропан − при − 45 С,
а аммиак − при − 33 °С).
Проблемы и тенденции развития трубопроводного транспорта:
− повышение пропускной способности трубопроводов за счет увеличения
давления и диаметра труб или строительства вторых линий;
− увеличение мощности насосных станции;
− создание прочных, дешевых и тонкостенных труб;
− защита трубы от внутренней и внешней коррозии, что связано с особенностями металла, агрессивностью среды и в том числе с блуждающими токами, характерными для городов;
− поиск материалов, снижающих или исключающих коррозию;
− защита груза от турбулентности, уменьшающей скорость движения, а
следовательно, и производительность;
− укладка труб в местах залегания нефти и газа, особенно в условиях
вечной мерзлоты;
− замена металла для строительства труб;
239
− изменение способа спайки и сварки швов для повышения безопасности;
− быстрый поиск неисправностей в трубопроводе;
− расширение номенклатуры перевозимых жидких не нефтяных и твердых грузов и др.
13.2. Технико-экономические особенности и недостатки
трубопроводного транспорта
Особенности трубопроводного транспорта:
− возможность повсеместной прокладки (трубопровод может быть проложен на земле, под водой, на болотистых местах и участках вечной мерзлоты
на специальных подпорках и т.п.);
− массовость размеров перекачки;
− самая низкая себестоимость транспортировки (если принять среднюю
себестоимость перевозки на транспорте за 100%, то на трубопроводном она составляет 30, на железнодорожном 80, на автомобильном 1600%);
− полная сохранность качества и количества грузов благодаря герметизации труб и станций качества и количества грузов;
− полная автоматизация работ по наливу, сливу, перекачке;
− небольшие капитальные вложения;
− независимость от климатических условий и отсутствие отрицательного воздействия на окружающую среду при соответствующей изоляции;
− малочисленность обслуживающего персонала.
Относительные недостатки трубопроводного транспорта:
− неуниверсальность, так как перевозятся грузы ограниченной номенклатуры, преимущественно жидкие и газообразные;
− возможность утечки жидкости или газа (экологическая проблема).
240
Глава XIV. ГОРОДСКОЙ И ПРИГОРОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
14.1. Особенности транспортного обслуживания городов и
населенных пунктов
Городом называется населенный пункт, достигший определенной населенности (обычно не менее 2-5 тыс. жителей) и выполняющий преимущественно промышленные, торговые, культурные, транспортные и административнополитические функции. Различают города районного, областного, краевого,
республиканского подчинения. По мере роста городов в них обостряется и
транспортная проблема. Поток пассажиров в городах в 15 раз превышает поток
пассажиров на магистральных видах транспорта.
Городской и пригородный транспорт представляет собой транспортную
систему, которая объединяет различные виды транспорта, осуществляющие перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной
зоны, а также выполняющие работы по благоустройству города.
Городская транспортная система является частью многоотраслевого городского хозяйства и включает:
− транспортные средства (подвижной состав);
− путевые устройства (рельсовые пути, тоннели, станции, стоянки, эстакады, мосты и так далее);
− пристани и лодочные станции;
− устройства электроснабжения (тяговые подстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции);
− ремонтные мастерские и заводы;
− депо, гаражи, станции технического обслуживания;
− линейные устройства связи, сигнализации, блокировки, диспетчерское
управление транспортом.
Перед городским транспортом стоит задача доставки пассажиров к месту
назначения с максимальными удобствами и минимумом затраченного времени,
труда и средств. Территориальное развитие городов во все времена определялось прежде всего скоростными характеристиками массовых внутригородских
передвижений. Поэтому знаменитый архитектор, создатель современных городов Ле Корбюзье заметил, что ни один город не может расти быстрее, чем его
транспорт.
Городская транспортная система состоит из традиционных, нетрадиционных и специфических видов городского транспорта.
Городской транспорт классифицируется по виду тяги (электрический, автомобильный); отношению к территории города (уличный, внеуличный); скорости (обычный, скоростной, сверхскоростной); технологии организации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); провозной способности (низкая,
малая, средняя, высокая).
В России городские пассажирские перевозки выполняются всеми видами
транспорта, %:
241
Автобус…………………………………………………………42;
Троллейбус……………………………………………………. 12,8;
Трамвай…………………………………………………………10,2;
Метрополитен…………………………………………………. 6,0;
Такси, ведомственный, частный …………………………….. 29.
Объем работы пассажирского транспорта зависит от следующих основных факторов: численности населения, характера расселения жителей, планировочной организации города, взаиморасположения жилых и промышленных
зон, условий рельефа и определяется по формуле:
P = NbLср ,
где
N – численность населения города;
b – транспортная подвижность (число поездок на одного жителя);
Lср − средняя дальность поездки пассажира.
Транспортная подвижность – это число поездок, приходящееся на 1 жителя в год. На нее влияют не только основные факторы, определяющие объем
работы пассажирского транспорта, но и благосостояние населения, социальное
и культурное значение города. Особенность формирования городского пассажиропотока – 2 пика, явно выраженных по времени, − утренний и вечерний (к
месту работы и обратно).
Половина всех поездок – это трудовые поездки, они являются важнейшими в силу своей обязательности, повторяемости, регулярности.
Провозная способность городского транспорта – максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по
одной линии при соблюдении условий безопасности движения.
Плотность транспортной сети характеризуется временным параметром.
По существующим нормам плотность сети должна обеспечивать время подхода
пассажира в пределах 5 минут.
Таблица 14.1
Основные характеристики пассажирского транспорта городов России
Вид городского
транспорта
Пригородные и городские
электрифицированные железные дороги
Метрополитен
Максимальная
провозная способность 1000 пас/ч
50-55
Скорость сообщения, км/ч
40-55
35-50
242
40-70
Стоимость строительства 1 км путей, млн
руб. (цены 1990 г.)
2,0-2,5 в новых
районах;
5-10 в старых
до 10 (наземный)
18-22 (мелкого
заложения)
25-50 (глубокого
заложения)
Окончание табл. 4.1
Скоростной трамвай
Трамвай
Монорельсовый транспорт
троллейбус
Движущийся тротуар
20-25
12-18
10-25
5-10
6-12
25-35
18-20
30-80
18-20
2,7-15
6-10
0,8
нет данных
0,3
нет данных
автобус
2,5-8
5-8
(обособленное полотно)
такси
1-1,5
18-25
35 при экспресс
сообщении
22-25 (до 70 на
скоростных
трассах)
То же
90-100
Маршрутное такси
вертолет
4,5
0,5-0,6
-
14.2. Сферы рационального использования различных видов
городского и пригородного транспорта
Электрифицированные железные дороги используются как городской
транспорт в крупных городах. Выполняют большой объем пригородных перевозок пассажиров; функционируют в зоне 100-200 км, более чем в 100 городах
России. Отличаются относительно низкой себестоимостью, большой пропускной способностью, высокими скоростями сообщения. В черте города протяженность железных дорог может составлять 15 км и более. В Москве внутригородскими железными дорогами перевозится 15% пассажиров.
Метрополитен – строится в городах, население которых превышает 1 млн и
имеющих определенное социально-административное значение. Пассажиропоток в одном направлении должен быть не менее 25 тыс. чел/ч. Это самый дорогой вид транспорта. Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и
является одним из самых скоростных.
В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям для их разгрузки) для более быстрой связи с
отдаленными районами.
По Генеральному плану развития Москвы в районах Солнцево, Митино,
Бутово и др. будет проложено 120 км скоростного метро со скоростью сообщения 60-80 км/ч.
Трамвай как основной вид транспорта используется в городах с населением от 500 тыс. чел. при стабильном пассажиропотоке более 9 тыс. чел/ч. При
удаленности промышленной зоны от основной территории и наличии достаточно мощных и стабильных потоков целесообразно использование скоростного трамвая.
В России первые электрические трамваи начали использоваться в 1892 г.
(Киев, Нижний Новгород, Казань и др.), в Москве – в 1899-м
Трамвайные пути занимают территорию, движение его привязано к колее,
выход пассажиров из трамвая на проезжую часть улиц – это привело к тому, что
243
некоторые крупные города сняли трамвайное движение (Париж − 1937 г., Лондон – 1952 г.) или хотя бы в центральных частях города (в Москве − А, Б).
Проблемы экологической безопасности, энергетический кризис, высокая
стоимость проезда на других видах транспорта привели к тому, что трамваи
возвращаются в города.
Троллейбус применяется в городах с населением более 300 тыс. жителей и
пассажиропотоком 6-9 тыс. чел./ч. При отсутствии видов транспорта с большей
провозной способностью он может быть основным, в остальных случаях – подвозящим. В курортных зонах троллейбусное движение применяют как экологически чистое, а также на вылетных линиях, например Симферополь − Алушта −
Ялта, длина маршрута около 100 км.
Автобус – для городов с населением до 250 тыс. жителей является основным, а в некоторых городах – единственным видом транспорта. Автобусы есть
практически во всех городах России, как основной вид связи между городом и
селом. Он является наиболее простым, маневренным, возможна организация
перевозок со сменой маршрута. Многие города мира эксплуатируют 2 вида городского транспорта – метрополитен и автобус. Применяется скоростное автобусное сообщение на специально выделенной полосе или тоннеле, что позволяет увеличить скорость и провозную способность.
Маршрутное такси – разновидность автобусного сообщения, работает на
фиксированных маршрутах локальных территорий для связи станций городского транспорта с микрорайонами, культурно-бытовыми предприятиями (стадионами, крупными универмагами, рынками и т.д.).
14.3. Проектирование комплексных транспортных схем городов
Комплексно-транспортная схема – линии городского маршрутизированного пассажирского транспорта, по которым организовано движение массового
общественного транспорта.
Конфигурация сети зависит от планировки города, структуры уличной
сети, характеристики основных пассажиропотоков. Применение различных
видов транспорта в транспортной сети определяется экологией, безопасностью, провозными возможностями, наименьшими затратами времени сообщения, а также комфортабельностью и регулярностью перевозок. Проектирование транспортной сети тесно связано с планировкой города. Транспортная
сеть воздействует на расселение, размещение мест приложения труда и транспортных сооружений, режим транспортных узлов и на другие факторы планировки и застройки городов. Основные зоны города (места тяготения), нуждающиеся во взаимной транспортной связи, − это жилые кварталы, общегородской сектор, места массового отдыха и спорта, основные грузовые и пассажирские станции магистральных видов транспорта, учебные заведения, торговые предприятия и др. Проектируют транспортную сеть, как правило, с учетом генерального плана развития города и его пригородной зоны, конфигурации сложившейся транспортной сети, имея в виду активное воздействие
244
транспортной сети на будущее города. Исходной информацией для проектирования являются характеристика мест тяготения (промышленные и культурно-бытовые предприятия) и расселения жителей, матрица грузовых и пассажирских корреспонденций, характеристика и состав имеющихся в городе видов транспорта, схема организации дорожного и пешеходного движения, результаты анализа и предложения по улучшению качества транспортного обслуживания населения, обоснование трасс внутригородского скоростного
транспорта и транспортных связей с пригородной зоной техникоэкономическим сравнением конкурирующих вариантов.
Структура сети городских путей сообщения во многом зависит от взаимного размещения жилых и промышленных зон, так как основными являются трудовые поездки жителей. Следовательно, городу с определенной планировкой и схемой расселения будет соответствовать определенная транспортная система с оптимальными показателями для конкретных условий.
Проектирование транспортной сети ведется в следующей последовательности: предварительное построение принципиальной схемы магистралей,
обеспечивающей кратчайшие связи между основными пассажиро- и грузообразующими пунктами; расчет и построение картограмм пассажиро- и грузопотоков по магистральным направлениям; корректировка принципиальной
схемы магистралей в соответствии с местными условиями и вычисленными
нагрузками; определение необходимых технических транспортных сооружений и структуры парка подвижного состава в соответствии с мощностями пассажиропотоков.
Для получения достоверной информации при проектировании комплексных транспортных схем периодически проводится полное и частичное обследование пассажиропотоков и автомобильного движения для определения интенсивности загрузки магистралей и возможности реорганизации дорожного движения, в частности для увеличения скоростей массового пассажирского транспорта.
К транспортной сети предъявляются следующие требования: обеспечение
нормативного времени на трудовые поездки и связи всех жилых районов с основными пунктами тяготения; соответствие провозной способности расчетному
пассажиропотоку в часы пик; проектирование остановок транспорта с расстоянием между остановками (1-2 км.); отнесение пересечений в сторону от сложного узла.
Плотность сети путей сообщения (отношения общей протяженности путей к площади города) должна быть достаточной для уменьшения расстояния
пешеходных подходов к остановкам транспорта, но не очень большой для
обеспечения необходимых скоростей сообщения. Оптимальной считается плотность сети 2,0-3,5 км/км2.
Коэффициент прямолинейности сообщений для города в целом должен
быть не более 1,2, а для связей с центром – не более 1,15 (предельное значение коэффициента – 1,8). Большой коэффициент прямолинейности ведет к
245
искусственному завышению длины поездки и соответственно времени перемещения.
Кроме городской комплексной транспортной сети существует еще две –
пригородно-городская и пригородная. Первая предусматривает использование
маршрутов городского транспорта для перевозок между городом и пригородными населенными пунктами, а вторая проектируется в дополнение к пригородно-городской системе. Увеличение комплексной транспортной сети различных видов транспорта предполагает создание единого координирующего центра (единой диспетчерской системы) управления.
246
Глава XV. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
15.1 Особенности автомобильного транспорта
Автомобильный транспорт − это вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колесного движителя.
Это наиболее массовый вид транспорта для перевозки пассажиров на
короткие и средние расстояния. Основная сфера его деятельности — перевозка грузов любой стоимости на небольшие и средние расстояния. Применение
современных технологий типа контейнерной расширяет сферу применения
автомобильного транспорта по перевозке грузов. Эффективна и перевозка на
значительные расстояния в международном сообщении, которое приносит валютную прибыль и ускоряет доставку экспортно-импортных грузов.
На 01.01.99 г. на автомобильном транспорте России было более 450 тыс.
перевозчиков, оформивших лицензии и 1,7 млн грузовых автотранспортных
средств, 100 тыс. из которых имели разрешение на международные перевозки.
На пассажирских перевозках было занято более 450 тыс. транспортных
средств, более 120 тыс. из которых имели лицензии. В международных перевозках пассажиров участвовали 16,7 тыс. автомобилей. Число транспортноэкспедиционных компаний — примерно 12 тыс. Нужно заметить, что производительность транспортных средств в мелких автотранспортных предприятиях в 18 − 20 раз ниже, чем в средних и крупных.
В России на 01.01.2000 г. полная протяженность сети автомобильных
дорог (общего пользования, ведомственных и частных) составляла 922 тыс.
км, из них 751,3 тыс. км (81,5 %) − с твердым покрытием. Дорог общего пользования − 579 тыс. км, из них 525,3 тыс. км (90,7%) − с твердым покрытием.
40 − 50% грузов перевозятся по федеральным дорогам, протяженность которых − 46,4 тыс. км (менее 10 % от сети общего пользования).
Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны
обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед
другими видами транспорта, которые заключаются в следующем:
− высокая маневренность и подвижность;
− способность обеспечить доставку «от двери до двери» без дополнительных перевалок в пути следования;
− высокая скорость доставки и сохранность (на короткие расстояния);
− широкая сфера применения по видам грузов;
− меньшие капиталовложения в строительство дорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных − приближаются к железным
дорогам).
Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1т
247
груза составляет 20-24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в
суммарном грузообороте составляет около 6%.
Недостатки автомобильного транспорта:
− высокая себестоимость (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта);
− высокий уровень загрязнения окружающей среды;
− низкий уровень производительности труда (высокая трудоемкость);
− большая энергоемкость и металлоемкость.
Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки
от железнодорожных станций и портов и обратно. Особенно широко используется автомобильный транспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.
К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили
различных модификаций, полуприцепы и прицепы (табл. 15.1).
Таблица 15.1
Подвижной состав автомобильного транспорта
Грузовые
Универсальные
бортовые всех марок
Автомобили-самосвалы
Автомобили-тягачи
Прицепы
Полуприцепы
Подвижной состав
Пассажирские
Специальные
Автобусы
Автомобили, приспособленные для
выгрузки
Легковые
Автокраны
Передвижные электростанции
Компрессоры
Пожарные
Санитарные
Фургоны, фуры, лесовозы и т.д.
Автомобили различают:
− по роду двигателей (карбюраторные, дизельные, внутреннего сгорания,
газотурбинные, электрические);
− грузоподъемности (особо малой, малой, средней, большой, особо большой);
− максимальной конструктивной скорости движения, числу ведущих колёс (двухосные, трёхосные и т.д., переднеприводные, заднеприводные) и другим характеристикам.
В структуре парка грузовых автомобилей преобладают отечественные автомобили:
− Московского автозавода им. Лихачева (ЗИЛ);
− Горьковского автомобильного завода в Нижнем Новгороде (ГАЗ);
− Камского автомобильного завода в Набережных Челнах (КамАЗ);
− Уральского (г. Миасс Челябинской обл.);
− Краматорского на Украине (КРАЗ).
248
Грузоподъемность этих автомобилей 3-16 т. Горьковский автомобильный
завод наладил выпуск автомобилей небольшой грузоподъемности (1,5 т) типа ГАЗель. Выпускаются автомобили большой грузоподъемности (40,60, 80 и 600 т).
В России на 1000 чел. – 50 автомобилей, в США – 505.
Основные задачи по развитию автомобильного транспорта:
− современные конструкции и технические характеристики автомобилей
и их двигателей в отношении экономичности, экологической безопасности,
удобства управления и дизайна;
− рационализация структуры автопарка (различной грузоподъемности,
специализированные);
− расширение дорожного строительства и повышение качества автодорог.
В России потребность в автодорогах – 1,5-2 млн км.
По техническим и качественным характеристикам автодороги делятся на
5 категорий (табл. 15.2).
Таблица 15.2
Деление дорог на категории
Категория
дороги
Расчетная интенсивность автомобилей, сут
Расчетная
скорость,
км/ч
60-150
Нагрузка
на одиночную
ось, кгс
100
Число
полос
движения
4-8
1
7000
2
3
3000-7000
1000-3000
60-120
50-100
100
100
2-4
2
4
100-1000
40-80
100
2
5
до 100
30-60
100
1
Тип дорожных покрытий
Капитальные цементожелезо- асфальтобетонные
То же
Капитальные цементожелезо-асфальтобетонные
и облегченные из щебня,
гравия и песка, обработанные вяжущими материалами
Щебеночные и гравийные,
из грунтов и местных материалов, обработанных
вяжущими материалами
То же и грунтовые, улучшенные добавками
По нормативно-хозяйственному и административному значению:
− автодороги 1-й и частично 2-й категорий называются федеральными
или магистральными общегосударственного значения;
− автодороги 2-й и частично 3-й категорий – республиканскими, областными, краевыми;
− автодороги 3-й и 4-й – местными;
− автодороги 5-й категории – сельскими.
249
Необходимо увеличение дорог 1-й и 2-й категорий (автобаны) со станциями заправки автомобилей и технического обслуживания, дорожными гостиницами, специальными стоянками, освещением, дорожными знаками и т.п.
Подобных дорог у нас 2,1 тыс. км (потребность 6-8 тыс. км). Несовершенство дорог увеличивает их себестоимость на 30-50 %, расход горючего в 1,5
раза, стоимость автомобиля возрастает в 2-3 раза, срок службы уменьшается на
30 %. Современные легковые автомобили развивают скорость до 250 км/ч, а
грузовые – 120 км/ч. Зарубежный опыт показывает, что автомобиль эффективен
на расстоянии 300-400 км при применении автомобилей большой грузоподъемности.
Технология работы автомобильного транспорта отличается тем, что производственный процесс осуществляется подвижным составом предприятий
общего пользования, ведомственным (обслуживающим преимущественно перевозки данного ведомства) и частным. Этому виду транспорта присуща автономность движения одиночными автомобилями, а также автопоездами и автоотрядами по графику или без него. Отправки груза могут быть помашинные
или мелкопартионные.
Проблемы и тенденции развития автомобильного транспорта: повышение производительности автомобильного транспорта за счёт увеличения скорости движения; создание новых автомобилей большей грузоподъемности и грузовместимости, необходимых для обслуживания металлургической, угледобывающей, горной и других отраслей промышленности. Максимальная грузоподъемность автомобиля Челябинского завода на сегодня — 600 т. Необходимо увеличение моторесурса автомобилей, т. е. пробега их до капитального ремонта. Сейчас автомобили ВАЗ проходят до 130 тыс. км, ГАЗ и КамАЗ — до
400 тыс. км, ЗИЛ — до 300 тыс. км, но иностранные автомобили имеют значительно больший ресурс. Остается проблема полнокомплектного (капитального)
ремонта (трудоемкость строительства ЗИЛ-130 составляет 140 нормо-часов,
его капитальный ремонт − 360 нормо-часов, но после ремонта достигается
только 60 % производительности. За рубежом легковые автомобили не доводят
до капитального ремонта, также как большинство марок грузовых (распродают
отдельные элементы на запчасти или отправляют целиком под пресс для получения вторичного сырья, особенно после серьезных аварий). Целесообразным
считается капитальный ремонт лишь для особо тяжелых дорогих грузовых автомобилей.
Необходимо снижение трудоемкости транспортного процесса, в том числе за счёт создания специализированных автомобилей (за рубежом − до 90%
парка), особенно самосвалов и самопогрузчиков, значительно сокращающих
время перегрузочных работ, и построения рациональной структуры парка (в
европейских странах доля автомобилей особо малой и малой грузоподъемности может составлять 50%, в нашей стране − не более 15%, хотя основная сфера автомобильного транспорта − снабжение торговли и бытовой сети города).
Необходимо изменение подхода к системам диагностики и технического обслуживания, а также совершенствование конструкции и технических характе250
ристик автомобилей и их двигателей, так как по этим направлениям имеется
большое отставание нашей автомобильной промышленности. Для экономии
топлива должно быть шире внедрение электроэнергии, газа, водородного и
других видов топлива; применение экономически и экологически эффективных
двигателей, в том числе роторного двигателя Ванкеля, Стирлинга, форкамерного двигателя и др.; повышение управляемости автомобилем и др.
По-прежнему актуальна «вечная» для России проблема дорог: развитие
сети не успевает за увеличением количества транспортных средств. С начала
экономических реформ в России парк автомобильного транспорта вырос в 1,6
раза (легковых − на 76 %), а по прогнозам доля грузовых перевозок к 2015 г.
увеличится на 30 − 40 %. Через 5 − 6 лет должно быть 170 автомобилей на 1000
жителей. Сеть дорог любой страны соответствует уровню экономического развития этой страны. В России необходимо иметь 1,5− 2,0 тыс. км дорог. Оптимальной плотностью дорог для нашей страны считается 45 − 50 км/1000 км2, в
европейской части страны плотность практически такая, но в среднем по России она составляет 3,82 км/1000 км2 (для сравнения: в Молдавии − 41,25, Армении − 35,2, Грузии − 42,3, на Украине − 39, в Латвии − 51, Бельгии − 375,
Японии − 190, Германии − 196, США − 373 внегородских и 690 км/1000 км2 − с
учетом улиц города).
На усовершенствованных дорогах себестоимость перевозок уменьшается
в 2 — 3 раза, срок службы автомобиля увеличивается на 30%, расход горючего
сокращается на 30—50%; производительность на грунтовых дорогах в 3 — 4
раза ниже. Данные по расходу топлива на автомобильном транспорте с учетом
состояния дорог представлены в табл. 15.3.
Таблица 15.3
Расход топлива на автомобильном транспорте с учетом
состояния дорог
Расход горючего, л/100 км
Тип транспортного средства В странах За(тип двигателя)
падной Европы
Автомобиль с бензиновым
двигателем
в России при
оптимальных
дорожных
условиях
движении
плохой ровносо
сти
скоростью
покрытия
40 км/ч
10,6
16,1
8,3
9,7
0,5-2,0 т (с бензиновым
двигателем)
10,0
19,0
20,5
25,6
5-8 т (с дизельным двигателем)
20,0
24,0
27,2
30,0
Грузовой автомобиль грузоподъёмностью:
251
Окончание табл. 15.3
Автобусы длиной:
6-7 м (с бензиновым
двигателем)
10-12 м (с дизельным
15,0
23,0
26,0
29,9
22,0
24,5
27,7
32,6
Необходимо увеличение доли дорог 1-й и 2-й категорий (капитальное
цементно-асфальтобетонное покрытие; 2 − 8-полосное движение; наличие заправок, стоянок, освещения, пересечений в разных уровнях и т.д.).
Дизельные двигатели (в России примерно 25 % парка, в Германии — 60,
во Франции − 50) сокращают расход топлива автомобилей на 25 − 30 %. За рубежом 5 % легковых автомобилей оснащены дизельными двигателями.
Проблема организации и безопасности движения должна рассматриваться в системе автомобиль − водитель − дорога − среда (АВДС). Считается, что данную проблему можно решить путем создания транспортной системы при изоляции пешеходов, например, дорог разного уровня, пешеходных
или транспортных тоннелей, а также снятия движения в местах скопления людей и т. п. Совершенствование автомобиля ведется в направлении активной
безопасности для предотвращения дорожно-транспортных происшествий (регулируемые тормоза, диафрагмирующие неслепящие фары, более надежные
шины и т.п.) и пассивной безопасности для уменьшения последствий аварий
(ремни безопасности, упрочнение кузова, травмобезопасные стекла и т.п.).
15.2. Основные показатели, характеризующие работу
автомобильного транспорта
1. Бюджет времени автомобиля определяется в автомобиле-днях (АД) или
автомобиле-часах (Аt). Общий бюджет времени нахождения автомобиля в хозяйстве АД хоз складывается из времени пребывания автомобиля в технически
исправном состоянии, т.е. готовым к эксплуатации АДгэ и времени нахождения
в ремонте или ожидания ремонта АДр.
АД хоз = АД гэ + АД р ;
Аt хоз = Аt гэ + Аt р .
2. Коэффициент технической готовности парка:
αТ =
АД гэ
.
АД хоз
3. Коэффициент использования парка:
252
α=
где
АД раб
,
АД хоз
АД раб − автомобиле-дни работы автомобиля на линии
4. Коэффициент использования пробега автомобилей ( β а = 0,49):
βа =
Lгр
,
Lобщ
где Lгр − пробег с грузом;
Lобщ − общий пробег за время оборота.
5. Среднесуточный пробег автомобиля:
К сс =
Ltобщ
∑ АД tраб
,
где Ltобщ − общий пробег за определенный период времени t;
АД tраб − автомобиле-дни работы автомобиля на линии за тот же период.
6. В общий пробег автомобиля входит расстояние пробега с грузом порожняком Lпор и нулевой пробег Lо, т.е. расстояние пробега от гаража до места
работы и возврата автомобиля в конце смены в гараж:
Lобщ = Lгр + Lпор + L0 ,
где Lгр − пробег с грузом;
Lпор − порожняком;
L0 − нулевой пробег (от гаража до места работы и обратно).
7. Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля:
γ=
Qф
Qн
,
где Qф − фактический объем перевозки груза;
Qн −номинальный объем перевозки груза, т.е. по грузоподъемности.
8. Техническая скорость автомобиля:
vТ =
Lобщ
tдв
,
где tдв − время нахождения автомобиля в движении.
9. Эксплуатационная скорость автомобиля:
vэ =
Lобщ
Тн
,
253
где Т н - продолжительность работы автомобиля в наряде, в том числе простои
(в 1994 г. – 9,2 ч/сут).
10. Число поездок автобуса Z e при работе на маршруте:
ze =
Tм
,
tе
где Tм − время нахождения автобуса в работе на маршруте;
tе − время одной поездки:
Tм = Tн - t 0 ,
где t0 − время нулевого пробега автомобиля до места начала работы и возврата с последнего места разгрузки до гаража.
Время нахождения автомобиля в движении:
t дв =
Lгр
vT β a
.
11. Производительность 1 т грузоподъемности автомобилем (автомобилетонны) ρ за определенное время его эксплуатации, t:
ρ = lт ⋅ α ⋅ β a ⋅ γ ⋅ K cc ⋅ t ,
где α − коэффициент использования парка;
β a − коэффициент использования пробега;
γ − коэффициент использования грузоподъемности;
K cc − среднесуточный пробег;
t – количество дней.
12. Производительность автомобиля (за год 130-150 тыс. ткм)
Wткм = ρ ⋅ qн ,
где qн − номинальная грузоподъемность.
13. Общая производительность автомобиля в тоннах за период t
WT = qн ⋅ γ ⋅ zе ⋅ t
или
WT =
qн ⋅ γ ⋅ β a ⋅ vT ⋅ Tн
,
Lгр + t гр ⋅ β a ⋅ vT
где qн − номинальная грузоподъемность автомобиля, т;
t гр − время простоя автомобиля под грузовыми операциями, ч.
14. Потребный парк грузовых автомобилей А для перевозки определенной массы груза Q на расстояние lср
А=
Q ⋅ lср
Wткм
; А=
Q
WT
; А=
254
∑Q
W
.
Глава XVI. ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
16.1 Особенности и сфера использования воздушного транспорта
Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. На долю воздушного транспорта приходится примерно 40 %
объема пассажирских перевозок в междугородном сообщении. Такая значимая
роль воздушного транспорта связана с большими размерами территории нашей
страны и недостаточной обеспеченностью отдельных регионов другими видами
транспорта. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что
обусловливает потребность в скоростных перемещениях − авиации.
Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный.
Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы (произведения искусства, антиквариат, драгоценные металлы и камни, пушнина и др.); грузы, требующие
срочной доставки, в том числе скоропортящиеся; гуманитарная помощь; медикаменты; почта; продовольственные и промышленные товары для удаленных
регионов; грузы для чрезвычайных ситуаций.
Воздушный транспорт в единой транспортной системе занимает особое
место, так как он способен осуществлять ряд работ, которые необходимы для
экономики страны и не могут выполняться другими видами транспорта.
К специфическим сферам деятельности воздушного транспорта можно
отнести следующие: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и нефтепроводов, линий электропередач; инспекцию дорожного
движения; сельскохозяйственные работы (полив, внесение удобрений, распыление пестицидов для борьбы с сорняками, предуборочное удаление листьев
хлопчатника, аэросев трав, риса и др.); пожаротушение, особенно лесных массивов; связь с удаленными и труднодоступными районами; скорая медицинская помощь, в том числе переброска специалистов узкого медицинского
профиля в экстренных случаях; перевозка почты; обслуживание полярных районов; геологоразведка; аэрофотосъемка; разведка залежей нефти; ледовая разведка и проводка судов в районах Крайнего Севера и Северного морского пути;
доставка рабочих к морским нефтяным промыслам при вахтовом методе работы и др.
В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и
845 аэропортов, 63 из которых имеют федеральное значение, 49 − международное. Мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5−10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно
влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10 − 12 крупных авиапредприятий (по образцу зарубежных авиакомпаний). Если предприятия воздушного транспорта приватизированы (акционированы), то системы управления воздушным движением приватизации не подлежат не столько из-за их вы255
сокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из-за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей.
Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный
доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный
выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.
При акционировании государство владеет частью акций; за рубежом
практически все авиакомпании частные. Тем не менее, в крупных зарубежных
авиакомпаниях (таких как «Эр Франс», «Люфтганза» и др.) также имеет место
участие государства.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:
− высокая скорость доставки пассажиров и грузов;
− маневренность и оперативность, особенно при организации новых маршрутов;
− возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажиропотоков, в том числе из-за аварий на других видах транспорта;
− большая беспосадочность перелетов (около 10000 км);
− кратчайший путь следования;
− экономия общественного времени благодаря ускорению доставки;
− неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничены
лишь мощностью аэродрома);
− относительно небольшие капитальные вложения (на 1 км воздушного
пути примерно в 30 раз меньше, чем на 1 км железнодорожного пути).
Относительные недостатки воздушного транспорта:
− высокая себестоимость перевозок, поэтому авиационный транспорт не
является грузовым;
− зависимость от погодно-климатических условий.
Высокая скорость самолетов позволяет преодолевать, например, расстояние от Москвы до Владивостока за 8 − 9 ч на основных типах самолетов и за 4
ч − на сверхзвуковых (по железной дороге это расстояние преодолевается за 7
− 8 сут).
Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности.
Движение осуществляется
− строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлетапосадки на аэродромном поле;
− по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего прежде всего от скорости и грузоподъемности
самолета.
Коридор движения − это расчетная высота полета и система координат в
продольной и горизонтальной плоскостях полета. Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их
256
столкновения. Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания высоты полета.
За рубежом намечается новая тенденция − перевозка мелких партий грузов (так называемые парцелльные грузы) воздушным транспортом. Стоимость
транспортировки может быть снижена за счет уменьшения страховки (кражи,
потери и повреждения грузов на воздушном транспорте бывают гораздо реже,
чем на наземных видах транспорта), упрощения тары и упаковки из-за отсутствия внешнего воздействия.
Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта многогранны.
Главная проблема − повышение скорости движения (на сегодняшний день
достигнута скорость 2500 км/ч). Важно создание самолетов повышенной пассажировместимости (так называемых аэробусов) и грузоподъемности, особенно для дальних маршрутов (например, Ил-86 вмещает до 350 чел., а Боинги − до 530 чел.; грузовые самолеты максимально поднимают 250 т − Ан225 «Мрия». В целях сокращения площади аэропортов требуется создание самолетов короткого и вертикального взлета-посадки для гражданской авиации
(они существуют в военной авиации с 1969 г.).
В табл. 16.1. приведено сравнение расходов при перевозке различными
видами транспорта.
Таблица 16.1
Расходы при перевозке различными видами транспорта
Виды
расходов
Железнодорожный
транспорт
Автомобильный и
морской транспорт
Воздушный
транспорт
Тариф
Страховка
Демередж
Агентские расходы
Портовые сборы
204
12,24
19,2
7,56
—
104
12,24
—
7,56
47,46
190,04
7,14
—
7,56
—
Таможенная очистка
6,96
5,76
18,0
Тара и упаковка
97,14
157,14
28,02
Всего:
347,1
334,16
251,26
Повышение прочности взлетно-посадочных полос остается также большой проблемой из-за значительных нагрузок и температур. Самолет Ан-22 может работать на грунтовых дорогах. Создание самолетов со средствами автоматики, обеспечивающими взлет-посадку в любую погоду в различных условиях
видимости (так называемых всепогодных) позволит расширить конкурентные
возможности воздушного транспорта и повысить качество обслуживания пассажиров. Требуется повышение топливной экономичности в связи с увеличением массы и скорости. Решение этой проблемы позволит не повышать тариф
на перевозки. Нужна разработка принципиально новых пилотажных систем и
257
систем управления воздушным транспортом в зоне аэропорта; требуется создание системы обслуживания самолетов на территории аэропорта; необходимо
повышение уровня обслуживания пассажиров, в том числе внедрение автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа, а главное − повышение безопасности движения, которое создаст более широкие возможности
обслуживания пассажиров, позволит конкурировать с другими видами транспорта и будет способствовать уменьшению затрат времени на передвижение.
Основные типы самолетов гражданской авиации летают со скоростью
900 −1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500 я 700 км/ч − на средних. Перенос больших скоростей из военной авиации в гражданскую осложняется из-за
высокой стоимости и перегрузок, которые испытывает человек при больших
скоростях (военные летчики проходят специальную подготовку).
Вертолеты способны делать то, что не под силу обычному самолету:
вертикально взлетать и приземляться, висеть неподвижно в воздухе и разворачиваться на месте, перемещаться вперед − назад, влево − вправо. Подъемную
силу создает один или несколько винтов на вертикальной оси. Главный агрегат
вертолетов − несущий винт.
К техническому оснащению относятся подвижной состав и аэропорты, в
том числе аэродромы. Самолеты взлетают и садятся на аэродром − специально
приспособленный земельный участок с комплексом сооружений и оборудования для обеспечения взлета, посадки, стоянки и обслуживания. Аэродромы бывают основные, запасные и базовые. Для обеспечения регулярности и безопасности полетов аэродромы оборудуются комплексом радио- и светотехнических
средств. Вертолетам для совершения взлета и посадки требуются небольшие
площадки.
Аэродром входит в более широкое понятие «аэропорт». Аэропорт − это
транспортное предприятие, осуществляющее прием и отправку пассажиров,
багажа, грузов и почты, организацию и обслуживание полетов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования, занимающий до нескольких
тысяч гектаров территории.
Аэропорты подразделяются на международные (например Шереметьево2), республиканские (Домодедово и др.) и местного значения (Тушино). В зависимости от годового объема перевозки пассажиров аэропорты подразделяются на пять классов. Крупные аэропорты мира могут обслуживать до нескольких десятков миллионов пассажиров в год. Например, годовой объем пассажирских перевозок аэропортов Хитроу в Лондоне и Дж. Кеннеди в НьюЙорке — 25 млн чел., О'Хара в Чикаго — 40 млн чел., Внуково в Москве (после
реконструкции) — до 27 млн чел. Москву обслуживает в настоящее время четыре аэропорта, и зарезервирована земля под строительство пятого аэропорта
под Солнечногорском Московской области.
Дирижабли относятся к группе воздухоплавательных аппаратов, т.е. аппаратов легче воздуха. Преимущества дирижаблей для грузовых перевозок бес-
258
спорны, особенно при доставке крупногабаритных тяжеловесных грузов и при
патрулировании, монтаже, поиске и других действиях, требующих продолжительного нахождения в воздухе на одном месте. Например, в нашей стране дирижабли применялись для отслеживания путей миграции оленей в Якутии,
правительство Конго закупило российский пятиместный пилотируемый дирижабль для опыления пестицидами зараженных малярией территорий.
Российский ученый К. Э. Циолковский сказал: «Сделайте аэростат даже
из серебра, он будет давать 100 % прибыли».
Преимущества дирижаблей перед самолетами заключаются в том, что
они практически бесшумны, не загрязняют атмосферу, экономически выгоднее.
Надежность и безопасность полетов не ниже, чем у океанского лайнера. Такие
преимущества на сегодняшнем этапе развития техники являются очень значимыми.
Многие конструкторские бюро активизировали свои работы по дирижаблестроению на новых принципах как по конструкции, конструкционным материалам, так и по пилотажно-навигационному оборудованию. В нашей стране
создано Русское воздухоплавательное общество, под эгидой которого работает
несколько научно-производственных фирм. Предложено много гибридных конструкций, в том числе дирижабль с воздушным винтом или реактивной тягой
(что особенно важно при взлете-посадке). В дирижаблестроении применяются
новые ткани и композиционные материалы: углепластик, органопластик, стеклопластик и др. Некоторые композиционные материалы на порядок превосходят по прочности металл, не подвержены коррозии, более технологичны при
создании сложных по конфигурации узлов и деталей.
Проектирование и строительство дирижаблей жесткой конструкции
большой грузоподъемности пока затруднено из-за отсутствия теоретических
разработок для решения отдельных вопросов.
За рубежом легкие дирижабли работают на пассажирских туристических
маршрутах с 1986 г., а также используются при береговом патрулировании, для
снабжения нефтепромыслов, фото- и геодезической съемки. Дирижабли создаются для пассажирских перевозок с максимальной комфортностью при
стоимости перелета, практически равной проезду в железнодорожном вагоне.
Содержание дирижабля обходится авиакомпаниям в 2 раза дешевле, чем содержание самолета на 200 чел.
Для тяжеловесных крупногабаритных грузов есть проекты (в частности в
США) гибридного дирижабля с вертикальной тягой несущих винтов — гелиостата грузоподъемностью 250 т. Германия намеревается осуществить проект
дирижабля грузоподъемностью 160 т, Россия — 200 т при максимальной скорости 170 км/ч и дальности полетов около 15 тыс. км.
Эксплуатируемые за рубежом дирижабли грузоподъемностью 16 и 24 т
развивают скорость 100 − 125 км/ч. Дирижабль, разработанный в Японии и
имеющий пассажировместимость 100 чел. и скорость 148 км/ч, дает прибыль
16 млн долл. в год.
259
С помощью дирижаблей можно решить важный, особенно для нашей
страны, экологический вопрос сохранения лесных массивов, так как от протаскивания волоком автомобильными тягачами или тракторами заготовленных
бревен или оборудования для буровых установок в условиях Севера остается
«мертвая зона» земли шириной 50 − 70 м, на которой растительный покров
может восстановиться только через 10 − 15 лет.
Применение дирижаблей для труднодоступных мест Сибири и Дальнего
Востока позволит отказаться от наземной техники, простаивающей 7− 9 мес. в
году из-за сложных условий эксплуатации в зимний период.
По некоторым расчетам перевозка нефти дирижаблями в отдельных случаях может быть выгоднее, чем транспортировка по трубопроводам (особенно
в арктических районах, а также районах с небольшим объемом добычи, где
прокладка трубопровода затруднена).
В настоящее время рассматриваются проекты дирижаблей катамаранного
типа с реактивными и атомными двигателями. На Ульяновском авиационном
заводе сделан образец дирижабля, наполняемого водородом и гелием; для увеличения подъемной силы часть объема подогревается выхлопными газами двигателей. В дальнейшем планируют увеличить размеры дирижабля и довести его
расчетную грузоподъемность до 600 т. На Уфимском авиационном заводе разработан дирижабль с электрическим двигателем, который сможет обслуживать
промышленные предприятия по типу канатной дороги через линии электропередач.
Воздухоплавательные аппараты широко применяются в научных целях
и в спорте. Большое распространение получили планеты, воздушные шары и
др. как вид экстремального спорта. Так, в Венгрии и других европейских странах созданы спортивные общества по полетам на воздушных шарах. В России
созданы фирмы по изготовлению воздушных шаров «Русбал», «Аэроэкология»,
«Авгур» и др., выпускающие также продукцию рекламного плана, например,
знаменитый медвежонок на открытии Олимпиады в Москве, аэростаты с рекламой и др.
Воздушный транспорт играет огромную роль в пассажирских перевозках.
При его помощи перевозится около 80% пассажиров во внутреннем сообщении. Протяженность воздушных линий гражданской авиации около 800 тыс.
км, в том числе более 200 тыс. км международных линий. Воздушный транспорт выполняет около 40% междугородных перевозок. Значительная роль воздушного транспорта объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточно развитой системой других видов транспорта, в некоторых районах страны, особенно на востоке.
Воздушным транспортом перевозится относительно небольшой объем грузов
(около 1 млн т в год), в отличие от автомобильного (10 000 млн т) и железнодорожного (1000 млн т) однако это ценные и требующие особо срочной доставки
грузы:
− медикаменты;
260
− гуманитарная помощь;
− скоропортящиеся грузы;
− ценные металлы;
− почта;
− продовольственные и промышленные товары для труднодоступных районов.
Воздушный транспорт выполняет также работы народного хозяйства –
авиахимические (на 5 млн га посевных площадей) и лесоохранные.
Распад СССР привел к распаду единственной монополистической организации (компании «Аэрофлот»), состоявшей из региональных управлений
гражданской авиации, расположенных в крупных аэропортах страны. Сейчас в
России около 400 частных авиакомпаний, 50 международных аэропортов, 130
крупных аэропортов, осуществляющих внутренние перевозки, и 3000 местных
аэропортов. Крупнейшая компания «Российские международные авиалинии»
владеет несколькими сотнями самолетов (воздушных судов), мелкие компании
насчитывают 5−10 самолетов. Объем внутренних перевозок сократился на 50%
из-за снижения платежеспособности населения, резкого роста цен на авиабилеты, нестабильной политической ситуации. На международных линиях объем
перевозок растет. Наметилась тенденция к объединению мелких авиакомпаний
и созданию 10 −12 крупных авиапредприятий.
Системы управления воздушным движением не подлежат приватизации,
они преобразованы в специальные государственные предприятия и переданы в
ведение Комиссии по использованию воздушного транспорта и управлению
воздушным движением (Росаэронавигация) при Правительстве РФ. Разделены
собственность авиаотрядов и авиакомпаний и собственность аэропортов. При
этом должен быть обеспечен равный доступ любых перевозчиков к инфраструктурным терминальным объектам, а пассажир может выбирать компанию.
(В западных странах аэропорты находятся в полной зависимости от государственных органов управления. Что касается авиакомпаний, то это, как правило,
сфера частного бизнеса, хотя государство участвует в деятельности таких ведущих авиакомпаний мира, как «Эр франс», «Люфтганза» (Германия), «SAS»
(Швеция) и др.) Разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка, поскольку оборудование большинства российских
самолетов устарело, а двигатели на 20% менее эффективны с точки зрения потребления топлива, чем самолеты западных стран; авиационное радиоэлектронное оборудование тоже технологически устарело.
В рамках конверсии утверждена государственная программа, предусматривающая расширение предприятий по выпуску самолетов. Ведутся работы по
подготовке к эксплуатации новых самолетов ИЛ-96, ТУ-204, ИЛ-114, у которых
расход топлива соответствует мировому уровню. Реконструируются аэропорты:
Анадырь; Барнаул; Благовещенск; Екатеринбург; Нальчик; Петрозаводск; Петропавловск-Камчатский; Сочи; Хабаровск, которые станут международными.
261
16.2. Показатели использования самолетов
Наряду с общими для всех видов транспорта на воздушном рассчитываются следующие показатели.
1. Коэффициент занятости пассажирских кресел самолета определяется
делением выполненных пассажиро-километров, ∑ PL пас на предельные пассажиро-километры (кресло-километры)
∑ PL
max
пс
:
∑ Plпас
.
∑ Рlпсmax
f кпс =
2. Реальная скорость доставки пассажиров из пункта отправления в пункт
назначения:
v=
L
,
∑T
где L – протяженность воздушной линии;
Т – время, затраченное на поездку:
∑ T = t1 + t 0' + t n + t 0" + t 2 ,
где t1 − время транспортировки из населенного пункта в аэропорт;
t 0' − ожидание в порту отправления;
t n − время полета, включая остановки в промежуточных аэропортах;
t 0" − ожидание в порту назначения;
t 2 − время транспортировки из аэропорта в населенный пункт.
Из приведенной формулы следует, что общее время, затрачиваемое на поездку воздушным транспортом, складывается из летного и наземного. Наземное
время в среднем составляет 3 − 3,5 ч.
3. Налет часов ∑ at на списочный самолет и вертолет − показатель, характеризующий эффективность использования самолетов и вертолетов, определяется суммированием налета часов самолетами и вертолетами разных типов.
4. Средний налет часов Wч на 1 самолет списочного парка определяется
следующим образом:
Wч =
∑ at
∑n
,
спис
где ∑ at − общий налет часов всеми самолетами и вертолетами;
262
∑n
спис
− среднесписочный парк самолетов и вертолетов.
5. Коммерческая загрузка самолета (вертолета) определяется делением
общей работы в приведённых тонно-километрах ∑ Ql пр на число километров
(налёт) Wкм , выполненных самолетами или вертолетами данного типа:
qk =
∑ Qlприв
Wкм
.
6. Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности самолетов:
fk =
∑ Qlприв
max
∑ Qlприв
,
где ∑ Qlприв − приведенные ткм факт.;
max
∑ Qlприв
− предельный объем в приведенные ткм.
Приведенные ткм – это сумма предельного пассажирооборота (число кресел × расстояние) и предельный грузооборот (при полном использовании коммерческой грузоподъемности).
7. Техническая дальность полета L тех − наибольшее расстояние, которое
самолет (вертолет) может преодолеть в штиле относительно земли, полностью
израсходовав заправленное в его баки топливо к моменту посадки.
8. Практическая дальность полета Lпрак − расстояние, которое самолет
может преодолеть относительно земли при остатке предусмотренного навигационного запаса топлива в баках к моменту посадки.
9. Крейсерская скорость vкр − расстояние, пройденное в единицу времени
при равномерном, прямолинейном горизонтальном полете самолета и работе
двигателей в крейсерском режиме при расчетной высоте и массе самолета.
10. Рейсовая скорость v р − среднее расстояние, пройденное самолетом в
единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль, исчисляется с
учетом затрат летного времени на всех этапах полета от разбега до посадки.
11. Коммерческая скорость vком − расстояние, пройденное в единицу времени от разбега в начальном до посадки в конечном аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах.
12. Производительность самолета (вертолета) определяется для всего
парка самолетов и по каждому типу самолетов. Производительность – объем
транспортной продукции, выполняемый самолетом за 1 ч:
П=
∑ Qlприв
Wчпроизв
или П = q к ⋅ v э (коммерч ) ,
где qк − коммерческая загрузка.
263
Глава XVII. ПАССАЖИРСКИЕ И ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
17.1. Распределение пассажирских перевозок между
видами транспорта
Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку
удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей − потребность в
перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры по-разному оценивают
его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная
конкуренция между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.
Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет пассажирам
услуги различных видов транспорта, которые чаще всего не равноценны по
стоимости, скорости, регулярности и комфорту. Пассажир, руководствуясь
своими возможностями, целями и вкусами, а иногда и вынужденно, отдает
предпочтение тому или иному виду транспорта. При этом часто решающими
являются не экономические, а качественные характеристики видов транспорта,
поэтому при анализе транспортного рынка пассажирских перевозок необходимо учитывать не только экономику перевозок, но и качество транспортного обслуживания, демографические, социально-бытовые, производственные и другие факторы.
Пассажирский транспорт осуществляет перевозки населения в международном, междугородном, пригородном и внутригородском сообщениях. Все
пассажирские перевозки обычно делят на внегородские и городские. Внегородские пассажирские перевозки выполняются различными видами магистрального транспорта. Распределение пассажирских перевозок между этими видами
транспорта по годам представлено в табл. 17.1 и 17.2.
Таблица 17.1.
Распределение объема пассажирских перевозок по видам
магистрального транспорта
Объем перевозок пассажиров, млн чел (%)
Вид транспорта
Железнодорожный
Автомобильный (автобусный,
в т.ч. внутригородские перевозки)
Воздушный
Внутренний водный
Морской
Всего
1985
1990
РСФСР
3 035 (10,4)
3 143 (9,8)
1995
1998
1833 (7,4)
1 519 (5,8)
26 018 (89,0)
28 626 (89,5)
22 883 (92,4) 24 358 (94,0)
73 (0,2)
98 (0,3)
18 (0,1)
29 242 (100)
91 (0,3)
90 (0,3)
16(0,1)
31 966 (100)
32 (0,1)
25 (0,09)
3 (0,01)
24 776 (100)
264
25 (0,1)
17 (0,09)
1 (0,01)
25 916 (100)
Таблица 17.2
Распределение пассажирооборота по видам
магистрального транспорта
Пассажирооборот, млрд пассажиро-км (%)
Вид транспорта
Железнодорожный
Автомобильный (автобусный, в
т.ч. внутригородские перевозки)
Воздушный
Внутренний водный
Морской
Всего
I985
1990
РСФСР
246,3 (40,1)
274,4 (39,1)
1995
1998
192, 2 (42,3)
152,5 (34,5)
240,3 (39,2)
262,2 (37,4)
189, 2 (41,6)
230 (52,2)
121,5 (19,8)
5,1 (0,8)
0,9 (0,1)
614,1 (100)
159,5 (22,7)
4,8 (0.7)
0,6 (0,1)
701,5 (100)
71,7 (15,8)
1,1 (0,25)
0,2 (0,05)
454,4 (100)
58 (13,1)
0,760 (0,18)
0,074 (0,01)
441,33 (100)
Если в предыдущие годы объем пассажирских перевозок в нашей стране
возрастал, то в последнее десятилетие в связи с экономическим кризисом и
ухудшением материального положения населения он упал на всех видах транспорта. Произошли определенные изменения и в распределении объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота между видами транспорта.
В 1998 г. всеми видами транспорта России было перевезено более 40
млрд пассажиров, в том числе магистральным транспортом около 26 млрд чел
(табл. 18.1), а во внегородских сообщениях 11 млрд чел. По числу перевезенных пассажиров первое место в стране занимает автомобильный транспорт. С
учетом внутригородских перевозок он обеспечивает перевозку более 90% пассажиров. Однако абсолютные размеры перевозок автомобильным транспортом
за прошедшее десятилетие также снизилось. Вместе с тем приведенные в табл.
17.1 и 17.2 данные не полностью учитывают работу автомобильного транспорта
по перевозкам пассажиров. Объем перевозок этим видом транспорта выше
примерно на 15 −20% за счет перевозок пассажиров автобусами частных автомобильных фирм и компаний, ведомственными и личными автомобилями, а
также такси. Большой объем перевозок пассажиров осуществляется сельским
автотранспортом, а также автобусными междугородными маршрутами, которые связывают пункты, не имеющие железнодорожной связи.
Первое место по пассажирообороту в России занимает также автомобильный транспорт − более 46%. Однако если не учитывать внутригородские
автобусные перевозки, то первенство принадлежит железным дорогам, доля которых в пассажирообороте увеличится до 60%. Абсолютные размеры перевозок
пассажиров железнодорожным транспортом за последнее десятилетие снизились на 52 %. Это вызвано напряженной социально-экономической обстановкой в стране, значительным ростом (хотя и меньшим, чем на других видах
транспорта) пассажирских тарифов и снижением жизненного уровня населения.
Вместе с тем железные дороги остаются одним из наиболее доступных для рос265
сиян видов транспорта. Они обеспечивают по относительно невысоким тарифам большой объем пригородных перевозок и основную часть междугородных
дальних перевозок.
Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт. Его доля в общем пассажирообороте составляет 14%. Однако число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, из-за значительного повышения стоимости билетов и снижения платежеспособности населения в последние
годы упало почти в 3 раза. Имели последствия также необоснованное дробление некогда-крупнейшей в мире авиакомпании "Аэрофлот", снижение безопасности полетов и качества обслуживания пассажиров. Однако в перспективе на
огромных пространствах России и СНГ объемы перевозок, пассажиров на
дальние расстояния воздушным транспортом должны значительно возрасти.
На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится
очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха
и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объем перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко
(в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяженности утраченные позиции по перевозкам
пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.
Стратегия развития пассажирского транспорта России предусматривает
не только увеличение объемов перевозок, но и значительное повышение качества обслуживания пассажиров, повышение скоростей движения, расширение
круга сопутствующих перевозкам услуг (гостиницы, питание, досуг и т. п.).
Большее развитие должны получить перевозки пассажиров с участием разных
видов транспорта по единому билету.
17.2. Характеристика основных пассажиропотоков
и подвижность населения
Пассажиропотоком принято называть количество пассажиров, следующих на транспорте в определенном направлении. Он характеризуется размерами, пунктами зарождения и погашения. Пассажиропотоки могут быть постоянными или переменными, одно- и двусторонними, равномерными и неравномерными, периодически возникающими и прекращающимися.
Изучение характера колебания пассажиропотоков в пространстве и времени дает возможность установить их количественное изменение по часам суток, дням недели, месяцам года и протяженности маршрутов, вскрыть основные
факторы, влияющие на формирование пассажиропотоков как по всей транспортной сети, так и по каждому маршруту в отдельности. Систематическое
изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их
266
колебания для последующего использования результатов изучения при организации пассажирских перевозок.
Для получения фактических данных о колебаниях пассажиропотоков периодически проводятся их обследования. Наиболее распространенные методы
обследования пассажиропотоков: анкетный, талонный, счетно-натурный (табличный), визуальный и автоматический с использованием ЭВМ.
В пассажиропотоках европейской части страны значительна доля железнодорожных перевозок. Степень развития этих перевозок обусловлена плотностью населения и густотой путей сообщения. Наиболее высоки эти показатели в
центральных и южных районах России и минимальны в северных и восточных.
Основную роль во внегородских перевозках пассажиров играют Южное
меридиональное (от Санкт-Петербурга через Москву на Северный Кавказ) и
Восточное широтное (от Москвы через Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний
Восток) направления. В первом много пассажиров, едущих от начального до
конечного пункта (например, от Москвы до Ростова-на-Дону и далее к Сочи),
во втором преобладают пассажиры, едущие на сравнительно короткие расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Перми и Екатеринбурга, от
Екатеринбурга до Кургана и т. д.). Существенны пассажиропотоки на направлениях Москва − Среднее Поволжье − Казахстан − Средняя Азия, Москва − Киев − Одесса и Москва − Минск − Брест.
Наиболее крупными железнодорожными узлами, отправляющими и принимающими большое количество пассажиров, являются узлы в городах Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Самара,
Нижний Новгород. На их долю приходится более 2/3 отправления пассажиров
железнодорожным транспортом.
Пассажирские потоки внутреннего водного транспорта распределяются
по основным речным магистралям России − Волго-Камскому бассейну, включая Москву-реку, Оку, Дон и каналы Волго-Донской и им. Москвы, СевероЗападному речному пароходству с использованием Ладожского и Онежского
озер, Мариинской водной системы, Волго-Балтийского и БеломорскоБалтийского каналов, рек Нева, Свирь, Северная Двина, Печора и др.; а также
по сибирским рекам − Оби, Иртышу, Енисею, Лене, Амуру и многочисленным
притокам этих рек.
На морском транспорте основные пассажиропотоки сосредоточены в
Черноморском пароходстве (порты Новороссийск, Туапсе, Сочи), на Балтийском море (порты Санкт-Петербург и Калининград) и в Дальневосточном пароходстве (Владивосток, Находка, Ванино и др.). Относительно небольшие объемы пассажирских перевозок выполняют суда портов Северного морского пути
(порты Мурманск, Архангельск и др.).
Пассажирские связи Центрального и Северо-Западного районов с такими
крупными административно-хозяйственными и культурными центрами, как
Москва и Санкт-Петербург, распространяются почти на всю территорию России. Для Урала и Поволжья, имеющих густую сеть городов, также характерна
повышенная интенсивность пассажирских перевозок. Менее интенсивные меж267
районные пассажирские перевозки характерны для Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и северных регионов европейской части России.
Пригородные перевозки − самая значительная категория пассажирских
сообщений, обслуживаемых железнодорожным и автомобильным транспортом.
Распределение пригородных перевозок пассажиров по территории России определяется расположением крупных городов. Основной объем таких перевозок
приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Екатеринбурга и др. Если в поездах дальнего следования в 1995 г. было перевезено
150 млн чел., то в пригородных − более 1,5 млрд чел., т. е. в 10 раз больше. Значительно большие объемы пригородных перевозок пассажиров обслуживает
автомобильный транспорт, в том числе и на параллельных с железными дорогами маршрутах. В восточных районах России пригородные железнодорожные перевозки сравнительно невелики. Основную их часть осуществляет автомобильный транспорт. Одним из показателей, характеризующих уровень развития пассажирских перевозок, является подвижность населения. Транспортная
подвижность населения страны (города, района, области) определяется отношением общего годового объема перевозок пассажиров ΣН (статическая подвижность ВН) или пассажиро-километров ΣHl (динамическая подвижность ВНl)
к численности населения N страны (города, района, области):
В Н = ∑ H / N или ВHl = ∑ Hl / N .
Анализ отчетных данных объема перевозок пассажиров за несколько лет
дает возможность судить об уровне транспортной подвижности населения по
годам (табл. 17.3 и 17.4).
Таблица 17.3
Статическая подвижность населения
(число отправлений на 1 жителя в год)
Вид транспорта
1980
1990
1993
1994
1995
1998
РСФСР
Автобусный
Железнодорожный
Воздушный
158,9
20,2
0,4
190,2
20,9
0,6
156,5
13,9
0,2
156,2
15,9
0,2
154,6
12,4
0,2
164,6
10,2
0,15
Внутренний водный
0,7
0,6
0,2
0,2
0,2
0,11
Морской
0,1
0,1
0,03
0,02
0,02
0,02
180,3
212,4
170,8
172,52
167,42
175,18
Всего
268
Таблица 17.4
Динамическая подвижность населения
(пассажиро-км на 1 жителя в год)
Вид транспорта
Автобусный
Железнодорожный
Воздушный
Внутренний водный
Морской
Всего
1980
1990
РСФСР
1426,5 1742,2
1546,3 1823,3
695,9
1059,8
36,1
31,9
6,8
4,0
3711,6 4661,2
1993
1994
1995
1998
1347,0
1830,5
559,5
10,8
2,0
3749,8
1302,0
1540,5
487,8
8,1
2,0
3340,4
1278
1300
484,5
7,4
1,3
3071,2
1554,1
1030,4
392,0
5,1
0,4
2982,0
До 1991 г. транспортная подвижность населения из года в год увеличивалась. В последние годы подвижность населения как по числу отправлений, так
и по количеству пассажиро-километров на одного жителя имеет тенденцию к
снижению. Так, в 1998 г. по сравнению с 1990 г. подвижность населения по
числу отправлений на одного жителя на автомобильном транспорте уменьшилась на 14%, на железнодорожном − на 51, на воздушном и речном − на 75, на
морском − на 80%.
По количеству пассажиро-километров подвижность населения в 1998 г.
по сравнению с 1990 г. снизилась на автомобильном транспорте на 11%, на железных дорогах − на 44, на воздушном транспорте − на 65, на речном − на 84 и
на морском транспорте − на 90%. В целом на всех видах транспорта транспортная подвижность населения за эти годы по числу отправлений на 1 жителя
уменьшилась на 20%, а по количеству пассажиро-километров − на 28%.
Пассажиры осуществляют поездки с разнообразными целями, которые
следует учитывать при анализе размеров и структуры пассажиропотоков. По
целям поездок обычно выделяют трудовые и культурно-бытовые передвижения
пассажиров. Результаты выборочного обследования пассажиров дальнего следования на железнодорожном транспорте за 1993 г. свидетельствуют о том, что
почти 30% пассажиров совершили свои поездки с трудовыми целями и 65% − с
культурно-бытовыми, из которых 53 − с целью отдыха, лечения и т.п.
В последние годы произошли значительные изменения географии пассажиропотоков, их размеров и распределения по видам транспорта. Отправление
пассажиров в междугородном сообщении снизилось. Часть пассажиропотоков в
связи с резким повышением тарифов переключилась с воздушного на железнодорожный транспорт, что привело к росту средней дальности пассажирских перевозок на железных дорогах.
Средняя дальность перевозки пассажиров во всех сообщениях на железнодорожном транспорте в 1995 г. составила 110 км, в том числе в дальнем следовании − 730 км, в пригородном сообщении − 46 км. В целом средняя дальность во всех сообщениях по сравнению с 1990 г. увеличилась на 22 км, в том
269
числе в дальнем следовании − на 20 км, в пригородном сообщении − на 9 км.
На воздушном транспорте этот показатель в 1995 г. был равен 2188 км против
1753 км в 1990 г., т. е. вырос на 435 км.
17.3. Показатели качества транспортного обслуживания пассажиров
Качество обслуживания пассажиров зависит от организации транспортного процесса, конструктивных особенностей и технического состояния
используемого подвижного состава и пути, развития маршрутной сети и
других факторов. Надежность и своевременность поездки − один из основных критериев оценки качественного обслуживания пассажиров. Движение
пассажирского транспорта по расписанию без нарушения регулярности создает условия гарантированной поездки населения во времени. Это увеличивает спрос на перевозки и способствует повышению эффективности работы
транспорта. Рельсовый пассажирским транспорт обладает столь важными
преимуществами экономического и экологического характера и столь высокими показателями безопасности, что, без всякого сомнения, в России он сохранит свою конкурентоспособность не только в ближайшие 10-15 лет, но и
в более далекой перспективе.
К пассажирским перевозкам можно применить понятие простого, сложного и интегрального качества.
Простое качество пассажирских перевозок характеризуется каким-то
одним существенным натуральным свойством (показателем) их потребительной стоимости, например скоростью (временем) перемещения пассажиров или
уровнем комфорта (удобства) при обслуживании их в пути следования и на
вокзалах.
Сложное качество характеризуется всеми основными натуральными
свойствами (показателями) их потребительной стоимости: безопасностью,
скоростью (временем) перемещения, уровнем сервиса в пути следования и на
вокзалах и др.
Интегральное качество пассажирских перевозок характеризуется не
только вышеперечисленными натуральными показателями их потребительной
стоимости, но и показателями затрат (эксплуатационных, капитальных или
приведенных) на их осуществление.
Для количественной оценки качества перевозок пассажиров целесообразно совокупность его характеристик разбить па четыре подмножества, которые
представляют собой отдельные категории качества пассажирских перевозок, а
именно: безопасность (безущербные для здоровья человека перевозки) или число дорожно-транспортных происшествий (ДТП); уровень организации движения транспортных средств во времени (частота, ритмичность, регулярность,
точность движения, а также зависимость движения от внешних условий); затраты времени на поездку с учетом ожидания или скорость передвижения пассажиров; удобство пользования транспортом — совокупность предоставляемых
пассажирам удобств на вокзалах и в пути следования, т. е. комфортабельность.
270
Решение задачи повышения качества перевозок пассажиров требует синтеза частных оценок в рамках отдельных категорий качества перевозок, а затем
сведения их к общему показателю качества. Частные показатели качества
транспортного обслуживания пассажиров определяются на основе синтеза данных официальной статистики, расчетов и результатов обследования пассажиропотоков. При обследовании пассажиропотоков важно, чтобы качество
обслуживания как на вокзалах, так и в пути следования оценивалось при участии самих пассажиров. Предложения по улучшению обслуживания, вносимые
пассажирами, можно рассматривать как требования пассажиров к качеству перевозок.
Зная частные показатели, можно получить интегральный показатель качества обслуживания пассажиров:
К ПП = К ПП 1 К ПП 2 ,
где К ПП1 = J ППФ / J ППС − коэффициент, равный соотношению длин вектора фактического уровня качества J ППФ и вектора-стандарта качества J ППС по модулю;
К ПП 2 = cos(J ППФ∧ J ППС ) − коэффициент, представляющий собой косинус угла между
векторами и учитывающий взаимозависимость фактического и стандартного
уровней качества. Значение коэффициента КПП должно находиться в интервале
от нуля до единицы.
Качество обслуживания характеризуется наличием претензий пассажиров
к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, по несвоевременному отправлению и прибытию поездов, а также по несоответствию предлагаемой категории поезда, типа вагонов, места, даты отправления поезда реальному спросу. К примеру, при обследовании пассажиров дальнего следования на железнодорожном транспорте выявлено более 100 видов претензий, при этом они распределялись следующим образом: претензии по техническому и санитарному
состоянию вагонов − 44,7%; по организации питания в пути следования − 29,7;
комфортабельности поездки − 24; организации компостирования билетов в пути следования − 1; по прочим причинам − 0,6%. Среди претензий к обслуживанию на начальных станциях преобладают жалобы на нехватку мест в зале ожидания и на недостаточное внимание работников вокзалов к нуждам пассажиров.
В целом претензии пассажиров по обслуживанию на начальных станциях
распределились следующим образом, %:
Неудовлетворительная работа информационной службы………7,93
Отсутствие комнаты матери и ребенка…………………………...2,76
Грубость должностных лиц.............................................................7,39
Недостаток мест в зале ожидания………………………………...23,38
Отсутствие или недостаток мест в камере хранения……………13,17
Неудовлетворительная работа носильщиков…………………….5,94
Неудовлетворительная организация питания……………………21,28
Недостаток оказываемых услуг…………………………………...13,65
Прочие……………………………………………………………….4,50
271
Претензии пассажиров к обслуживанию позволяют оценить уровень
транспортного обслуживания и определить первоочередные задачи по его
улучшению.
Важными показателями потребительских свойств продукции пассажирского транспорта являются скорость, комфортабельность и удобство поездки,
быстрота оформления проездных билетов, частота и регулярность движения,
беспересадочность сообщений и др. Руководствуясь ими, пассажир отдает
предпочтение тому или иному виду транспорта, виду сообщений, времени поездки и т. п.
Выборочное обследование пассажиропотоков на железнодорожном
транспорте показало значимость для пассажиров качественных характеристик
транспортного обслуживания пассажиров, %:
Скорость……………………………………………………….......16,72
Комфортабельность……………………………………………….23,26
Частота отправления поездов…………………………………….5,55
Своевременность отправления и прибытия поездов……….......17,68
Затраты времени на оформление билета………………………...21,66
Объем услуг, оказываемых на вокзалах и в пути следования…11,54
Стоимость билета…………………………………………………3,59
Результаты опроса свидетельствуют о том, что первостепенное значение
для пассажиров железных дорог на момент обследования имели комфортабельность поездки и затраты времени на приобретение билета, остальным факторам
пассажиры придавали меньшее значение.
Конкретным направлением повышения качества пассажирских перевозок
в дальнем сообщении является увеличение количества скорых фирменных поездов, комфортабельных междугородных автобусов, новых типов авиалайнеров
в гражданской авиации. Их отличает прежде всего высокая скорость движения,
повышенная комфортность и безопасность поездок.
Скорости сообщения как показатели качества являются весьма значимыми для пассажиров. На железных дорогах России средняя техническая и участковая скорости движения пассажирских поездов за последние годы существенно не изменились (табл. 17.5), и это значительно влияет на конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Таблица 17.5
Изменение скоростей движения пассажирского поезда
Год
1980
1985
1990
1995
1996
1997
1998
Средняя скорость движения пассажирского поезда, км/ч
Техническая
Участковая
52,5
44,4
52,6
44,6
54,7
46,9
52,2
45,1
52,5
45,5
53,5
46,4
54,2
47,3
272
На автомобильном транспорте технические скорости движения в городских условиях небольшие (в среднем 25−30 км/ч), а на автомагистралях за городом − 60−70 км/ч. Наиболее высокие скорости на воздушном транспорте
(600— 1000 км/ч).
Перевозки пассажиров с высокими скоростями следует рассматривать как
транспортную продукцию повышенного качества. Повышение скоростей на
пассажирском транспорте дает большой экономический эффект, так как ускоряет оборот подвижного состава, увеличивает провозную способность, в результате чего достигается экономия капитальных вложений в подвижной состав
и снижается себестоимость пассажирских перевозок. Высокоскоростные транспортные линии становятся мощным средством ускорения развития туризма,
расширения деловых и культурных связей в регионах и с другими странами.
Высокоскоростной железнодорожный транспорт отличается высокой провозной способностью для массовых перевозок, более низкими удельными энергозатратами, позволяет существенно экономить общественно полезное время населения.
В России создано акционерное общество (РАО) "Высокоскоростные магистрали" с участием отечественного и зарубежного капитала для строительства высокоскоростной линии (параллельной действующей) между СанктПетербургом и Москвой протяженностью 656,9 км. Проектная техническая
скорость движения поезда − 300 км/ч, а время поездки составит 2,5 − 3 ч вместо
нынешних 8 ч. В дальнейшем эта линия может быть продлена до Хельсинки.
Предполагается строительство скоростных автомагистралей от Москвы, внедрение новых скоростных летательных аппаратов на воздушном транспорте.
Развитие высокоскоростных пассажирских перевозок в перспективе требует определения сфер социально-экономической эффективности систем высокоскоростных магистралей на магнитном подвесе вместо колеса, а также практической реализации альтернативных систем первоначально на малых расстояниях, с большими и устойчивыми пассажиропотоками. Согласно расчетам,
применение электромагнитного подвеса по сравнению с системой "колесо−рельс" становится эффективным при пассажиропотоке не менее 20 млн чел.
в год, причем с дальнейшим его увеличением эффект существенно возрастает.
Высокоскоростное железнодорожное движение получает развитие во
многих странах мира. Так, во Франции создана общенациональная сеть высокоскоростных сообщений на традиционной основе "колесо−рельс". Эта система
успешно конкурирует с воздушным транспортом. Ей принадлежит мировой рекорд скорости, равный 515,3 км/ч. Такие линии построены в Японии, Германии,
Испании, Швеции и других странах.
Положительный опыт Франции в организации высокоскоростных пассажирских сообщений был положен в основу решения, принятого в Брюсселе в
январе 1989 г. парламентом ЕЭС, о создании до конца нынешнего столетия международной сети высокоскоростных сообщений, связывающих столицы стран
Восточной и Западной Европы, Швейцарии и Австрии, а также некоторые промышленные центры этих государств. В эту сеть может быть включена и Россия
273
по линиям: Москва − Минск − Брест − Варшава − Берлин, Москва − СанктПетербург − Хельсинки и др. Имеются проекты строительства высокоскоростных магистралей на направлениях Москва − Киев − Львов − Чоп, Москва −
Харьков − Ростов − Сочи, Москва − Екатеринбург и др. Общая протяженность
высокоскоростного полигона в странах СНГ в перспективе может составить
примерно 10 тыс. км.
Сегодня в мире эксплуатируется около 9-10 тыс. км высокоскоростных
линий. Максимальная устойчивая скорость составляет 300 км/ч.
Высокоскоростные магистрали показали свою эффективность, надежность, высокий уровень безопасности движения, преимущества в экологическом плане по сравнению с другими видами транспорта.
17.4. Распределение грузовых перевозок между видами транспорта
Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и
роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объем перевозок
грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или
иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объем перевезенных грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.
За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Исторически ведущим видом транспорта страны
является железнодорожный, доля которого в грузообороте всех видов транспорта изменялась от 50% в начале XX в. до 85% в 1950 г. В дальнейшем в связи
с развитием новых видов транспорта, особенно автомобильного и трубопроводного, его доля сократилась до 53,2% (1985). Однако абсолютные размеры
перевозок и грузооборота железных дорог СССР постоянно возрастали и в 1988
г. составили соответственно более 4 млрд т и 3869 млрд ткм. К этому времени
грузооборот всех видов транспорта СССР составлял более 7,8 трлн ткм, а объем
перевозок примерно 32 млрд т. Последовавшие затем распад СССР в 1991 г. и
экономический кризис отрицательно повлияли на объемы перевозок грузов
всех видов транспорта (они снизились во всех бывших союзных республиках), а
изменение хозяйственных связей оказало определенное влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России (табл. 17.6 и
17.7). Общая направленность этих изменений за последние 10 лет заключается
в резком снижении абсолютных размеров перевозок и грузооборота на всех видах транспорта (примерно на 40%) при относительно небольших изменениях
доли каждого вида транспорта в транспортной работе.
274
Таблица 17.6
Объем перевозок грузов по видам транспорта, млн т (%)
Вид транспорта
Железнодорожный
Трубопроводный (нефтеи продуктопроводный)
Морской
Внутренний водный
Автомобильный (весь)
В т.ч. общего пользования
Воздушный
Всего
1985
1990
1995
РСФСР
2165 (12,3) 2140 (11,4) 1024,5 (9,0)
1997
1998
887 (12,4) 834 (12,75)
575 (3,2)
558 (2,9)
320 (2,8)
390 (5,55)
417 (6,34)
113 (0,6)
112 (0,6)
66,4 (0,6)
50 (0,7)
41 (0,6)
537 (3,1)
562 (3,0)
146,3 (1,3)
108 (1,54)
102 (1,5)
14137
(80,69)
15347
(81,09)
9800
(86,28)
5638
(79,8)
5195
(78,8)
2677
2,7 (0,01)
17529,7
(100)
2941
2,5 (0,01)
18721,5
(100)
1750
0,8 (0,02)
11357,5
(100)
1450
0,8 (0,02)
7073,8
(100)
1380
0,7 (0,01)
6589,7
(100)
Таблица 17.7
Распределение грузооборота между видами
транспорта, млрд ткм (%)
Вид транспорта
Железнодорожный
Трубопроводный (нефтеи продуктопроводный)
Морской
Внутренний водный
Автомобильный (весь)
в т.ч. общего пользования
Воздушный
Всего
1985
1990
1995
1997
1998
РСФСР
2506 (53,2) 2523 (52,8) 1213,7 (49,8) 1100 (49,5) 1020 (49,4)
1179 (25,0) 1240 (25,9)
650 (26,7)
680 (30,6)
690 (33,3)
503 (10,7)
508 (10,6)
284 (11,6)
223 (10,1)
163 (7,9)
243 (5,20)
277 (5,9)
71
2,7 (0,05)
4710,7
(100)
214 (4,55)
291 (6,1)
68
2,6 (0,05)
4778,6
(100)
89 (3,7)
200 (8,16)
48
1,0 (0,04)
2437,7
(100)
77 (3,5)
137 (6,2)
38
1,9 (0,1)
68 (3,3)
124 (6,0)
30
1,3 (0,1)
2066,3
(100)
(100)
Доля железных дорог в 1998 г. по сравнению с 1990 г. в грузообороте
транспортной системы России снизилась лишь на 3,4 % (с 52,8 до 49,4 %), а в
объеме перевозок повысилась на 1,3% (с 11,4 до 12,7%). Доля автотранспорта в
грузообороте за этот период осталась примерно на том же уровне. Выросла доля трубопроводного транспорта в грузообороте (с учетом газопроводов) примерно на 5,5 %. Резко уменьшились объемы транспортной работы на речном
транспорте (более чем в 1,5 раза), хотя размеры экспортных перевозок увеличились почти в 2 раза.
275
Приведенные данные свидетельствуют, что на транспортном рынке России по объему транспортной работы (грузообороту) товароперевозящей системы страны ведущее положение по-прежнему занимает железнодорожный
транспорт. При этом если для объективности сравнения исключить работу морского транспорта в заграничном плавании и внутрипроизводственные (технологические) перевозки автомобильного транспорта, доля железных дорог во внутреннем грузообороте составит две трети.
На второе место по размерам транспортной работы в России вышел трубопроводный транспорт. С учетом грузооборота магистральных нефтепроводов
его доля в работе транспортной системы страны составила в 1998 г. 30 %, а доля железных дорог снизилась до 48,7 %.
В определении места и роли того или иного вида транспорта на транспортном рынке большое значение имеет средняя дальность перевозок грузов.
Например, если на железных дорогах она составляет около 1223 км, то по автомобильным перевозкам − примерно 21 км. В связи с этим автомобильный
транспорт, занимая первое место по объему перевозимых грузов среди всех видов транспорта (см. табл. 17.6), по грузообороту находится на четвертом месте
после железных дорог, трубопроводного и морского транспорта (см. табл. 17.7).
Необходимо отметить значительный рост средней дальности перевозок
грузов за последние годы на железнодорожном, морском и других видах транспорта. Так, на железных дорогах в 1998 г. она возросла на 3,7% против 1990 г. и
на 30% против 1988 г., когда дальность перевозок составляла примерно 940 км
при значительно большей протяженности железных дорог СССР. Такой рост
дальности перевозок при общем снижении их объемов объясняется резким увеличением экспортных перевозок, особенно топливно-сырьевых грузов, ростом
встречных, излишне дальних, повторных и других нерациональных перевозок
(ориентировочно они возросли более чем в 2 раза и составляют примерно 15−18
% грузооборота железных дорог).
Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте самая высокая − примерно 4000 км. Это объясняется значительной долей дальних внешнеторговых перевозок (почти 70%), выполняемых морским торговым флотом.
Однако его общие объемы перевозок, особенно в каботажном плавании, в последние годы снижаются.
Несмотря на наличие в России большого количества судоходных рек, на
долю внутреннего водного транспорта страны приходится относительно небольшой объем перевозок (см. табл. 17.6 и 17.7), что связано с несовпадением
направлений течения рек и основных массовых грузопотоков. Вместе с тем в
некоторых районах − на севере Сибири и Дальнего Востока, в Поволжье, в Северном районе − он является основным либо одним из основных видов транспорта при массовых перевозках грузов в период навигации.
Воздушный транспорт мало используется для грузовых перевозок (его
доля в общем грузообороте 0,05%). Основное его назначение − пассажирские
перевозки. Однако в перспективе, учитывая огромные территории России и не-
276
достаточную развитость дорожной инфраструктуры, особенно в восточных
районах страны, возможен определенный рост воздушных перевозок некоторых
грузов. В США этим видом транспорта ежегодно перевозят более 12 млн т, а в
России в среднем 1,5 − 2 млн т. Это в основном срочные и особоценные грузы,
почта, матрицы газет и т. п.
Необходимо отметить, что приведенные в табл. 17.6 и 17.7 данные о размерах перевозок и грузообороте по видам транспорта не совсем точно отражают действительное распределение перевозок па транспортном рынке страны. В
них не полностью учтена работа новых субъектов рынка транспортных услуг,
особенно автомобильного и речного транспорта.
Значительная часть автомобильного парка страны и речных судов сейчас
приватизирована либо перешла в собственность акционерных компаний и
фирм, учет работы которых пока не налажен. Наиболее точно учитывается деятельность транспорта общего пользования. Кроме того, как правило, ориентировочны и неточны данные о работе ведомственного автотранспорта предприятий промышленности и сельского хозяйства.
Акционерные и частные автотранспортные и судоходные компании находятся пока в стадии поиска своей "ниши" на транспортном рынке, а со спадом
объема перевозок и без государственной поддержки они в ряде случаев терпят
крах. Вместе с тем такое положение заставляет объединяться некоторые мелкие
компании, искать пути повышения качества транспортных услуг. В последнее
время при перевозке контейнеров, строительных материалов, комплектующего
оборудования, продовольствия, фруктов и овощей потребители часто стали выбирать автотранспорт, в том числе и в дальних междугородных сообщениях. Он
обеспечивает более скоростную, сохранную доставку грузов "от двери до двери" и, как правило, "точно в срок", хотя она и дороже, чем по железной дороге.
Развитие конкуренции и взаимодействия между видами транспорта
должно быть направлено на улучшение транспортного обслуживания страны.
Однако высокие тарифы и не всегда обоснованные решения по раздроблению
единых технологических транспортных процессов, в частности на воздушном,
речном и автомобильном транспорте, привели к значительному снижению технико-экономических показателей их работы и безопасности перевозок. Более
стабильно работает автомобильный транспорт общего пользования, находящийся в государственной собственности и осуществляющий примерно 24%
всех автомобильных перевозок в стране.
На речном транспорте основную массу перевозок осуществляют акционерные речные пароходства. Судами общего пользования в 1998 г. было перевезено всего 13% объема перевозок речного флота. Необходимо отметить, что в
некоторых регионах России, например в Приволжском, Северном, Дальневосточном, на долю речного транспорта приходится до 25−30% объема перевозок
всех видов транспорта. В прибрежных районах морей значительно выше среднего значения доля морского транспорта в перевозках.
В перспективе следует ожидать некоторых изменений места и роли отдельных видов транспорта в грузовых перевозках. Это связано с развитием как
277
конкуренции, так и научно-технического прогресса на транспорте. Возможно
определенное снижение доли железнодорожного и водного транспорта (даже
при стабилизации объемов перевозок), что отразит результаты структурной перестройки экономики, развитие ресурсосбережения и рационализации перевозок, усиление конкуренции, особенно со стороны автомобильного транспорта
(при надлежащем расширении дорожного строительства). Ожидается некоторое
увеличение доли трубопроводного и воздушного транспорта в перевозках грузов. Однако сдерживающим фактором в изменении сложившегося распределения перевозок могут стать затраты на топливо. На 1000 ткм грузовых перевозок
железные дороги расходуют 9 кг условного топлива, речной транспорт − 11,
трубопроводный − 5,5, а автомобильный − 149 кг. Очевидно, что наиболее экономичными по энергоемкости являются железнодорожный и трубопроводный
транспорт. Поэтому в целом сложившееся распределение перевозок грузов между видами транспорта можно считать близким к оптимальному, хотя по отдельным регионам страны, особенно на востоке, в будущем оно может существенно измениться.
17.5. Характеристика основных грузопотоков
Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются
по различным путям сообщения. Они характеризуются направлением и размерами грузового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов
отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта, а также от системы организации
товародвижения.
Изучение грузовых потоков необходимо при анализе транспортного рынка, выявлении излишних нерациональных перевозок, определении сфер эффективного использования того или иного вида транспорта и обосновании перспектив их развития.
Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов
и видам транспорта. По назначению различают международные, межрайонные,
местные и внутрихозяйственные транспортно-экономические связи. Международные грузопотоки представляют собой перевозки товаров между различными
странами и континентами. В настоящее время из них выделяют межгосударственные перевозки между странами СНГ. Под межрайонными грузопотоками
понимают обмен грузами между экономическими районами, республиками,
краями и областями России. Иногда эти грузопотоки называют межобластными. Перевозки между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, республики, края, области или на полигоне транспортного объединения (железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными, внут-
278
риобластными или местными. Внутрихозяйственные, или внутрипроизводственные перевозки, − это перемещение грузов в пределах одного предприятия.
Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, доля которых в общем объеме перевозок того или иного вида транспорта, страны или региона значительна. При
этом для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных
массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы,
которые составляют хотя и небольшую долю в общем грузообороте по стране,
однако имеют большое значение для данного района.
Из многочисленных наименований продукции, перевозимой различными
видами транспорта, обычно выделяют 6−8 групп грузов, которые преобладают
в структуре грузопотоков на этих видах транспорта (табл. 17.8).
Таблица 17.8
Структура грузопотока по видам транспорта
Группа грузов
Минеральные строительные материалы
Каменный уголь и кокс
Нефтегрузы
Руды всякие
Чёрные металлы
Химические и минеральные удобрения
Лесные грузы
Хлебные грузы
Прочие грузы
Итого
Доля вида транспорта в перевозках, %
ЖелезнодорожВнутренний
Морской
ный
водный
22,7
51,6
9,9
20,8
13,9
8,5
4,8
2,8
5,6
4,1
16,8
100
8,4
2,9
3,4
0,6
0,7
22,4
2,0
8,0
100
5,9
45,0
8,5
4,6
4,0
6,4
7,0
8,6
100
Как видно из табл. 17.8, для каждого вида транспорта характерна своя
структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объема перевозок (83−92%) на указанных видах транспорта. На
железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов,
каменного угля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), железных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных строительных материалов и лесных
грузов; для морского транспорта − наливные (нефтегрузы), стройматериалы,
руды и хлебные грузы.
Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выделяют прежде всего
универсальные виды транспорта общего пользования − железнодорожный,
внутренний водный и морской, осуществляющие массовые и, как правило,
первичные перевозки грузов. Перевозки автомобильным транспортом, кото279
рый выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который
перемещает только определенные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.
Из табл. 17.9 видно, что основную массу топливно-сырьевых грузов в
России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным дорогам. При этом такие
грузы, как железная и марганцевая руды, каменный уголь и кокс, минеральные
удобрения, черные металлы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (90−96%) поступают на железную дорогу для доставки потребителям.
Таблица 17.9
Характеристика грузопотока по основным массовым грузам
Род груза
Каменный уголь и кокс
Нефтегрузы
Руда железная и марганцевая
Чёрные металлы и металлолом
Химические и минеральные удобрения
Лесные грузы
Цемент
Хлебные грузы
Доля вида транспорта в перевозках, %
Железнодорож- Внутренний
Морской
ный
водный
94,8
2,23
3,0
29,5
3,7
4,3
96,2
1,4
2,4
90,4
2,1
1,0
92,6
5,6
1,7
70,3
23,3
4,4
90,0
1,6
1,3
86,2
7,0
1,8
Значительную часть перевозок минеральных строительных материалов
(более 35%) и лесных грузов (23,3%) осуществляет речной транспорт. Большая
часть сырой нефти (свыше 62%) и значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по нефтепроводам и нефтепродуктопроводам.
Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на автомобильном
транспорте, из которой при анализе выделяют перевозки промышленной и
сельскохозяйственной продукции, строительные грузы и товары торговой сети.
В последние годы на всех видах транспорта растет доля грузов, перевозимых в контейнерах (до 30% общего объема перевозок грузов), однако этот
показатель ниже, чем в развитых странах.
Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объемами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции
различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков зависят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития международных транспортно-экономических связей. В связи с
распадом СССР и разрывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не только в
объемах, но и в структуре и направлениях основных грузопотоков. Так, вместо
сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы Рос280
сии увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна.
Резко возросли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в Дальнее Зарубежье, в основном в Западную Европу и
страны Азии. Это относится также к продукции металлургического комплекса
(включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же
время существенно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной и
продовольственной продукции. Значительная часть этого ввоза осуществляется
автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (более
800−1000 км).
Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их
мощности и рост излишних нерациональных перевозок. Так, в 1993 г. железнодорожным транспортом России перевезено 300 млн т каменного угля вместо
500 млн т в 1990 г. На 20−30% снизились объемы перевозок железной руды,
нефтяных и лесных грузов, цемента, пиломатериалов. Вместе с тем средняя
дальность этих грузов возросла почти на 25%. Многие из однородных грузов
перевозят навстречу друг другу, повторно и на значительные расстояния при
наличии аналогичной продукции в более близких к районам потребления местах. Такая ситуация вызвана устранением системы оптимального планирования
грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверенизацией стран СНГ,
находящихся, по существу, в едином ранее созданном экономическом и технологическом пространстве.
В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые
транспортные компании, не считаясь с расходами, берут на себя полный цикл
перевозок "от двери до двери", хотя по экономическим соображениям более
эффективно взаимодействие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам угля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешанных
железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бассейне (такие перевозки уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических
механизмов управления и государственного регулирования железные дороги в
некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных
маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта, производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобильный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки грузов, которые из-за технических особенностей автотранспорта значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной
дороге. Для автомобильного транспорта такие перевозки выгодны, но они невыгодны клиентуре и обществу в целом, так как увеличивают цену товаров и
услуг для населения.
Необходимо отметить, что одной из причин изменения грузопотоков является развитие так называемых бартерных сделок, когда вместо денежной оплаты полученных товаров или услуг предприятия рассчитываются выпускаемой
продукцией (углем, металлом, лесом, нефтепродуктами, трубами, зерном, мясом, овощами и другими товарами или услугами). В результате, например, металлургический комбинат, на который традиционно поступают уголь и руда, а
281
от него везут черные металлы и прокат, становится отправителем или получателем картофеля, зерна, мяса, одежды, автомобилей и другой, явно "неметаллической" продукции. Возросло число "блуждающих" потоков металлических
труб, оборудования, стройматериалов и других грузов в разные концы страны и
во встречных направлениях по так называемым прямым связям и на реэкспорт.
Эффективность таких перевозок часто "съедается" их нерациональностью, ростом транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Резкий рост тарифов на железнодорожном, морском, автомобильном и
других видах транспорта привел не только к снижению спроса на грузовые перевозки, но и к изменению рынков сбыта и поставок продукции во многих районах страны. При наличии большого количества нереализованной продукции,
например угля, нефтепродуктов, товарной древесины, эти же товары завозят изза рубежа: для Дальнего Востока − Китая и Австралии, на северо-восток России
− из Финляндии и Польши и т. п. Иногда такие перевозки оправданны, однако
отсутствие государственного регулирования, стабильной налоговой и таможенной политики часто приводит к значительным потерям отечественных производителей и экономики в целом.
Таким образом, основные грузопотоки энергоносителей (угля, нефти,
природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири,
Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы. В этих же направлениях следуют значительные объемы продукции лесной и металлургической промышленности. Увеличились потоки этих грузов в восточном направлении на экспорт через морские порты Дальнего Востока. Растет транзит
грузов, в основном в контейнерах по транспортному коридору «Транссиб» из
Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.
Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, минеральных и строительных материалов, продукции сельского хозяйства более рассредоточены по территории страны. Эти грузы транспортируются в основном на
короткие и средние расстояния, так как их производство обычно приближено к
местам потребления. Из них можно выделить мощные потоки цемента из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитового концентрата из Мурманской
обл. и калийных удобрений с Северного Урала (Пермской обл.), импортного
зерна из Санкт-Петербургского морского порта, овощей и фруктов из южных
районов России, Украины, Закавказья, Казахстана и Средней Азии во многие
промышленные и густонаселенные районы Российской Федерации. Значительные грузопотоки разнообразных грузов следуют морским путем, по железным
дорогам и речным транспортом в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока
в период навигации.
Более подробно анализ основных грузопотоков по видам транспорта представлен в других дисциплинах.
282
17.6. Показатели качества транспортного обслуживания
грузовладельцев
Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по грузовым перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки и сохранность грузов, безопасность перевозок, а также
комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. При этом, в отличие от пассажирских перевозок, мероприятия
по обеспечению качества перевозок грузов направлены не только на объект или
предмет перевозки, но и на их собственников, т. е. грузовладельцев.
Следует учитывать, что в условиях усиливающейся конкуренции между
видами транспорта повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев становится одним из главных путей завоевания или расширения
транспортного рынка. Для этого необходимо хорошо знать запросы потребителей транспортных услуг, возможности конкурентов и свои собственные, правильно определять маркетинговую стратегию транспортного обслуживания
конкретных грузовладельцев и умело ее реализовывать. Эта стратегия должна
прежде всего предусматривать высокий уровень качества предлагаемых транспортных услуг, способных удовлетворять потребности грузовладельцев лучше,
чем у конкурента. Следовательно, качество транспортных услуг, как и любой
другой продукции, − понятие относительное и может быть измерено количественно с помощью определенных показателей (измерителей).
Основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются степень удовлетворения спроса по объему перевозок грузов за определенный период времени (год, квартал, месяц и более короткие
сроки); степень ритмичности или регулярности перевозок грузов; выполнение
установленных сроков доставки грузов; степень сохранности перевозимых грузов. Важным качественным показателем на транспорте является также уровень
безопасности перевозок, который частично учитывается в показателе "сохранность грузов".
Степень удовлетворения спроса грузовладельцев по объему перевозок:
К ус
∑Р
=
∑P
t
ф
t
сп
,
где ∑ Pфt , ∑ Pспt − соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период t.
В настоящее время значение этого показателя несколько повысилось и
составляет по ориентировочным расчетам примерно 0,90−0,94. Достаточно
точно его определить сложно. В процессе производства по вине грузовладельцев бывают случаи непредъявления груза по плану погрузки из-за технологических сбоев, непоступления сырья, неплатежей или по другим причинам. Одно283
временно возможен и сверхплановый спрос на перевозки. Следовательно, значения планового спроса ∑ Pспt должны корректироваться (уменьшаться или увеличиваться) в согласованные грузовладельцами и транспортом сроки. В связи с
этим большое значение имеет проведение маркетинговых исследований для определения оптимального значения планового спроса на перевозки грузов тем
или иным видом транспорта. Эти исследования должны предусматривать экономическое обследование районов тяготения транспортных предприятий, определение уровня транспортной обеспеченности грузовладельцев и максимальный учет их интересов. В условиях конкуренции выигрывает тот субъект
транспортного рынка (вид транспорта), который предложит грузовладельцам
лучшее качество в их транспортном обслуживании и приемлемую цену перевозки.
Для предприятий транспорта важный показатель их работы − объем невывезенных грузов, который можно определить по формуле:
∑P
t
нев
= ∑ Pспt
∑P
t
ф
.
По существу показатель ∑ Pневt количественно характеризует состояние транспортного обслуживания клиентуры и одновременно является ориентиром для
развития рынка транспортных услуг. Даже при снижении объемов перевозок и
наличии свободных транспортных ресурсов из-за неумелого управления на некоторых железных дорогах у отправителей еще остаются невывезенные грузы.
Степень ритмичности перевозок грузов:
К р = n tф / n оt ,
где n tф − фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за определенный период времени t; n оt − общее количество поставок за этот же период.
В этой формуле вместо числа поставок можно использовать их объем в
тоннах с учетом тех же условий ритмичности перевозок. По экспертным оценкам значение этого показателя составляет примерно 0,75−0,78.
Нормативный интервал поставок продукции устанавливается при заключении договора или согласовании заявок на перевозки между грузовладельцами
и транспортными органами. Этот интервал устанавливается в определенном
диапазоне времени (min−max), в сутках, в расчете на производственные и страховые запасы предприятий. При выявлении нарушения нормативного интервала поставок очень важно установить причину этого отклонения (непредъявление груза отправителями, согласно плану перевозок, или несвоевременная подача подвижного состава под погрузку). В знаменатель приведенной выше
формулы следует включать нарушения ритма поставок продукции только по
вине транспорта.
284
На предприятиях транспорта определяют показатель регулярности перевозок грузов:
К рп = Р мах / Рсред ,
где Р мах − максимальный объем перевозок грузов за определенный срок (например за месяц) в течение анализируемого периода (например за год); Рсред −
средний объем перевозок за такой же срок (годовой объем перевозки, деленный
на 12 мес.).
Этот показатель характеризует как качество работы транспорта, так и
равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции. Так, по продукции непрерывного производства и потребления Крп = 0,85−0,90, а по сезонным грузам,
например по сельхозпродукции, − 0,47−0,50.
Уровень выполнения установленных сроков доставки грузов:
Кд
где
∑Р
н
ф
∑Р
=
∑Р
н
ф
,
о
− фактический объем перевозок грузов, доставленных грузопо-
лучателям с соблюдением нормативных сроков доставки; ∑ Ро − общий объем
перевозок анализируемых грузов.
Этот показатель иногда определяют соотношением средних фактических
и нормативных сроков доставки грузов. При этом средний фактический срок
доставки определяется как частное от деления суммы тонно-суток на отправленные тонны груза. Однако следует учитывать существенные различия между
результатами соотношений средних значений и соблюдением установленных
сроков доставки по конкретным отправкам (корреспонденциям) грузов. Транспортная услуга, как правило, невзаимозаменяема. И тот факт, что одному клиенту груз доставлен значительно быстрее установленной нормы, не восполняет
потерь, которые понесет другой клиент, получивший груз с просрочкой времени доставки.
По данным ИКТП, в 1988 г. 35% отправок было доставлено с превышением нормативных сроков доставки грузов на железных дорогах в среднем на 6
сут на одну отправку, а 25,2% отправленных тонн груза дополнительно находились в процессе перемещения в среднем еще 3,5 сут. Почти 30% скоропортящихся грузов доставлялись с превышением нормативных сроков на 2,6 сут. По
разным причинам эти показатели существенно не изменились, а по некоторым
позициям ухудшились. Так, в 1998 г. средний срок доставки грузов на железных дорогах России составлял 216,7 ч (9,03 сут), что на 34,7 % выше, чем в
1988 г. По расчетам специалистов, среднее значение показателя Кд сейчас составляет 0,80-0,82.
285
Ускорение доставки грузов и соблюдение установленных сроков доставки имеют большое экономическое значение для грузовладельцев, так как оказывают прямое влияние на размеры их оборотных средств. В связи с этим
транспорт выплачивает солидные штрафы за превышение сроков доставки грузов. Размеры этих штрафов в расчете на 1 т перевезенных грузов и количество
грузов, срок доставки по которым выше нормативного ( ∑ Ро - ∑ Рфн ), в значительной мере характеризуют качество работы того или иного вида транспорта.
Степень сохранности перевозимых грузов:
К СГ =
Q O - Qпот
,
Qo
где Qo − общий объем перевозимых грузов;
Qпот − потери продукции в пунктах погрузки, выгрузки и при транспортировке в сопоставимом периоде.
В размеры потерь продукции в процессе перемещения, как правило,
включаются только потери грузов сверх установленных норм естественной
убыли, разработанных по родам грузов на всех видах транспорта. К сожалению,
систематический учет этих потерь не налажен (за исключением нефтепроводного транспорта и высоковольтных линий электропередачи, где такой учет ведется регулярно). По данным проф. М. Ф. Трихункова, текущие потери грузов в
несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т груза (например,
на железнодорожном транспорте по углю нормативные потери определены в
размере 0,7%, а фактические составляют 3%, по руде − соответственно 0,9 и
3,5, цементу − 1,2 и 4, кирпичу − 1,3 и 7, зерну − 0,10 и 0,20%). Причинами потерь грузов являются недостатки в подготовке груза и подвижного состава к
перевозкам, нарушения в технологии грузовых работ и перевозок грузов, низкий уровень специализации подвижного состава и контейнеризации перевозок,
хищения, аварии и порча грузов в процессе транспортировки. Транспорт выплачивает грузовладельцам значительные суммы штрафов за несохранность
грузов. Однако эти штрафы часто не покрывают и половины нанесенного
ущерба. Ведь безвозвратно теряется фактически произведенная и оплаченная
продукция, наносится существенный материальный и экономический ущерб
народному хозяйству, в том числе и транспорту. По экспертным оценкам, среднее значение показателя Ксг по всем видам транспорта составляет 0,70−0,75.
Кроме прямых (текущих) потерь грузов целесообразно учитывать и косвенные потери народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры в стране (нехватка благоустроенных автодорог, низкая
транспортная обеспеченность многих районов, некомплексность транспортного
обслуживания и т. п.). По некоторым оценкам эти потери намного превосходят
стоимость текущих потерь грузов на транспорте.
Приведенные показатели качества транспортного обслуживания численно
находятся в диапазоне от 0 до 1 и могут быть определены по видам транспорта
286
и их предприятиям, родам грузов и отдельным корреспонденциям, регионам и
грузовладельцам в любом масштабе времени. Каждый из этих показателей имеет большое самостоятельное значение. Однако для обобщенной оценки качества обслуживания клиентуры тем или иным видом транспорта требуется
единый, комплексный показатель. Более того, разнонаправленность приведенных показателей при отсутствии общего измерителя представляет значительные трудности в объективной оценке работы транспортных предприятий. Таким образом, комплексным (общим) показателем качества транспортных услуг
Ко может быть совокупность перечисленных показателей в виде "колеса качества" (рис. 17.1). Значение Ко можно рассчитать по формуле:
К о = α ус К ус + α p K p + α д К д + α сг К сг ,
где − рейтинговые коэффициенты, учитывающие потребительские оценки отдельных показателей транспортного обслуживания и их взаимовлияние (определяются опросом и методом экспертных оценок).
Рис. 17.1. "Колесо качества" транспортного обслуживания клиентуры
Общий уровень качества транспортного обслуживания, как и каждый из
составляющих его показателей, оценивается в диапазоне от 0 до 1. Наивысший
уровень качества обслуживания клиентуры − при Ко = 1. Достижение такого
"идеала" на практике весьма сложно и требует больших материальных и финансовых затрат.
При ориентировочных значениях коэффициентов α ус = 0,40, α р = 0,15, αд =
0,20, α сг = 0,25 и приведенных примерных средних значениях рассмотренных
показателей качества общий уровень качества транспортного обслуживания
грузовладельцев:
Ко = 0,40 х 0,92 + 0,15 х 0,76 + 0,20 х 0,81 + 0,25 х 0,72 = 0,82.
Таким образом, запросы потребителей по качеству транспортного обслуживания удовлетворяются на 80−82%. Отметим, что речь идет только о наиболее очевидных текущих показателях качества транспортных услуг без учета
косвенных потерь народного хозяйства страны от некачественного (недоста287
точного) транспортного обслуживания. Кроме того, здесь не учитывались и
другие количественно трудноопределяемые оценки, как, например, уровень
культуры обслуживания, быстрота выполнения заказов (заявок) и оформления
перевозочных документов, гибкость тарифной политики, уровень транспортноэкспедиционного обслуживания и комплексность транспортных услуг с доставкой грузов "от двери до двери" и "точно в срок" и т. п. С учетом этих оценок общий уровень качества транспортного обслуживания клиентуры значительно ниже.
В связи с этим большое значение имеет определение индекса конкурентоспособности транспортных услуг Iту, который можно установить методом
экспертных оценок многочисленных параметров качества по формуле:
n
I ту = ∑ q i Gi ,
1
где n − число учитываемых параметров качества i;
qi − рейтинг i-го параметра качества транспортных услуг;
Gi − значимость i-го параметра качества транспортных услуг.
Значимость каждого параметра качества может выражаться в балльных
или иных оценках, а рейтинг − в долях единицы общей оценки.
Конкурентоспособностью товаров и услуг называется их способность отвечать качественным требованиям конкурентного рынка в данный момент времени и превосходить по потребительским свойствам подобные товары и услуги
конкурентов. Для обеспечения таких качественных требований потребителей
транспортных услуг, как правило, требуются затраты, и порой значительные,
например для ввода специализированного подвижного состава. Поэтому конкурентоспособность транспортных услуг определяется не только натуральными,
но и стоимостными показателями и прежде всего их эффективностью, т. е. соотношением результатов и затрат.
Таким образом, предприятиям транспорта, независимо от форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей качества транспортного обслуживания клиентуры, эффективность транспортного производства и надлежащую конкурентоспособность транспортных услуг.
288
Глава XVIII. УРАЛЬСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЙОН
18.1. Индустриальный комплекс Урала
В состав Уральского экономического района входят Курганская, Оренбургская, Пермская, Свердловская, Челябинская области, республики Башкортостан и Удмуртская. Площадь: 824 тыс. км2. Население: 20,5 млн чел.
Индустриальный комплекс Урала − один из самых мощных в стране.
Это старопромышленный район, отличающийся высоким уровнем комплексного развития, исторически сложившейся, устойчивой производственной структурой. Отраслями рыночной специализации Уральского экономического региона являются черная и цветная металлургия, машиностроение, химическая и
нефтехимическая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная
промышленность. Важное значение имеет также производство строительных
материалов (цемента, строительного кирпича и др.). Урал производит от 20 до
40% общероссийского выпуска металлорежущих станков, экскаваторов, нефтеаппаратуры, химического оборудования и машин для сельского хозяйства, более 35% чугуна, около 15% деловой древесины и пиломатериалов, почти 20 %
бумаги. Топливная промышленность, электроэнергетика, пищевая и легкая
промышленность, а также сельское хозяйство дополняют хозяйственный комплекс Урала.
Формирование хозяйства Уральского экономического района обусловлено его чрезвычайно выгодным экономико-географическим положением. Урал
занимает центральное положение в стране. Он входит в состав Западной экономической зоны России, граничит с районами Восточной зоны, отсюда − относительная близость к разнообразным минерально-сырьевым и топливноэнергетическим ресурсам Сибири, к рынкам сбыта готовой продукции, которая
потребляется как в западных, так и в восточных районах страны. Урал имеет
важное значение как машиностроительная база освоения восточных районов.
Благоприятное экономико-географическое положение Урала способствует повышению его роли в межрайонном территориальном разделении труда.
18.2. Природно-ресурсный потенциал
Природные ресурсы Урала отличаются большим разнообразием, что обусловливает его специализацию и уровень развития. Уральский экономический
район обладает минерально-сырьевыми, топливными и нерудными полезными
ископаемыми. По запасам некоторых видов минеральных ресурсов (медных
руд, асбеста, калийных солей) Урал занимает ведущее место в мире.
Топливные ресурсы Урала представлены всеми основными видами: нефтью, природным газом, углем, горючими сланцами, торфом. Месторождения
нефти сосредоточены в основном в Башкортостане, Пермской и Оренбургской
областях и в Удмуртии, природного газа − в Оренбургском газоконденсатном
месторождении, которое является крупнейшим в Европейской России. Угли
289
добываются преимущественно для энергетических целей, запасы их невелики
(4 млрд т.), преобладают бурые (75%). Основные бассейны − Кизеловский каменноугольный, Челябинский и Южно-Уральский буроугольные. Уголь залегает близко к поверхности, добывается в ряде районов открытым способом. Многие угольные месторождения истощены, большая часть потребляемого угля
ввозится из других районов.
Месторождения железных руд и руд цветных металлов сконцентрированы в основном в пределах Уральских гор. На Урале известно более 2 тыс. месторождений и рудопроявлений железных руд, из них балансовых месторождений − 75, эксплуатируются − 29. Балансовые запасы железных руд 75 месторождений Уральского экономического района на 1 января 1992 г. составляли 14,8
млрд т, в том числе по промышленным категориям А +В +С1 − 9,2 млрд т. По
добыче железной руды Урал уступает только Центрально-Черноземному экономическому району. Тем не менее потребности Уральского региона в железных рудах удовлетворяются за счет собственной добычи только на 3/5. Здесь
практически нет крупных месторождений, богатые руды (Магнитогорские, Тагило-Кушвинские и др.) уже истощены. В настоящее время ведется разработка
бедных руд Качканарской и Бакальской групп месторождений, в которых сосредоточены 3/4 запасов уральских железных руд. Только благодаря тому, что
руды многокомпонентны и содержат также ванадий и титан, добыча их рентабельна.
Урал выделяется большими запасами разнообразных ресурсов цветных
металлов: медных руд (Красноуральское, Кировградское, Райское и другие месторождения), цинковых (преимущественно медно-цинковые) и никелевых
(Верхний Уфалей, Орск, Реж). Имеются значительные ресурсы алюминиевого
сырья (бокситы), сосредоточенные в Североуральском бокситоносном бассейне
(месторождения Красная Шапочка, Северное, Сосьвинское и др.). Правда, многие месторождения бокситов также истощены. Важную роль играет добыча золота, драгоценных и поделочных камней.
Урал обладает крупными ресурсами калийных и поваренных солей. Здесь
расположен один из самых больших соленосных бассейнов − Верхнекамский,
его балансовые запасы по всем категориям составляют более 173 млрд т. Следует отметить также Илецкое месторождение поваренной соли в Оренбургской
области. На Урале сосредоточены основные промышленные запасы асбеста в
стране: Баженовское (Свердловская обл.) и Киембаевское (Оренбургская обл.)
месторождения. Имеются залежи глин, песков, известняка и др.
Значительны лесные ресурсы региона. Урал входит в многолесную зону
страны, по лесистости (свыше 40%) уступает только Сибири, Дальнему Востоку и северу Европейской части страны. Преобладают хвойные леса. Основная
часть лесных ресурсов расположена в северной части Уральского экономического района − в Свердловской и Пермской областях.
Многие районы Урала недостаточно обеспечены водными ресурсами.
Средний многолетний объем речного стока составляет около 136 км в год. Ос-
290
новные запасы поверхностных вод сосредоточены на западе Урала, что не совпадает с районами наибольшей концентрации промышленности.
Климат Уральского экономического района изменяется с севера на юг,
что связано с большей меридианальной протяженностью по сравнению с широтной. Условия для сельскохозяйственного производства более благоприятны
в южной части Урала.
Многие территории на Урале нуждаются в проведении мелиоративных
работ: северо-запад региона − преимущественно в осушении болот (например,
только Пермская область насчитывает более 800 болот), юг и юго-восток − в
орошении земель.
18.3. Население и трудовые ресурсы
Не только природные ресурсы Урала определяют его рыночную специализацию и размещение производства. Большое значение имеют также население и трудовые ресурсы. Численность населения составляет 20,5 млн чел. В
настоящее время в Уральском экономическом районе насчитывается 140 городов, в которых проживает 75 % населения − это один из самых высоких показателей по стране. Четыре города имеют население более миллиона человек:
Екатеринбург, Челябинск, Уфа, Пермь. Вокруг этих городов сформировались
крупнейшие городские агломерации, сосредоточивающие 34% населения Урала и занимающие около 10 % его территории. Наиболее урбанизированными
являются Свердловская и Челябинская области, где в городах и поселках городского типа проживают соответственно 87 и 83 % населения. Плотность населения высока − 24,9 чел. на 1 км2, при этом наиболее густо заселены Челябинская область ( 41,4 чел. /км2) и Удмуртия (38,7 чел./км2), наименее − Курганская и Оренбургская области (15,6 и 17,7 чел./км2 соответственно), но даже
в этих областях плотность населения выше средней по стране.
Трудовые ресурсы Уральского экономического района отличаются высокой общеобразовательной и профессиональной подготовкой. В этом одна
из причин более высокой производительности труда по сравнению со средней
по стране. В районе преобладает население, занятое в промышленности. В переходный период чрезвычайно обострились проблемы занятости в индустриальных, с высокой концентрацией предприятий ВПК областях Урала. В настоящее время преобладает скрытая безработица (особенно высок ее уровень в
Челябинской и Свердловской областях), но велика угроза ее перехода в реальную массовую безработицу. Ситуация осложняется с притоком мигрантов из
регионов Севера, из государств – бывших союзных республик. Основные пути
решения этих проблем: структурная перестройка хозяйственного комплекса
Уральского района, развитие предпринимательства.
291
18.4. Структура и размещение ведущих отраслей хозяйства
В структуре хозяйственного комплекса Уральского экономического района ведущая роль принадлежит промышленности.
Топливно-энергетический комплекс обеспечивает функционирование
всех отраслей хозяйства. Особенно важно его развитие на Урале, где сконцентрированы многие тепло- и энергоемкие производства. Урал относится к числу
районов с низкой обеспеченностью топливно-энергетическими ресурсами. Традиционная отрасль для Урала — угольная промышленность, но угольные месторождения истощаются, закрываются шахты и карьеры. Собственная добыча
угля обходится дороже, чем использование привозных углей; ввозятся как коксующиеся угли, так и энергетические (из Кузбасса). Большое значение в настоящее время имеет добыча нефти и газа, которая тем не менее не покрывает
потребности Уральского экономического района. На базе Оренбургского газоконденсатного месторождения сформировался Оренбургский ТПК, откуда газ
поступает в центральные районы России и на экспорт. Создана мощная нефтеперерабатывающая промышленность, наиболее крупные заводы по переработке
нефти расположены в Уфе, Салавате, Перми и др.
Объединенная Уральская энергосистема − одна из крупнейших в стране,
ее основа — теплоэнергетика, базирующаяся на угле и природном и попутном
газе. Она представлена Рефтинской (3,8 млн кВт), Троицкой (2,5 млн кВт),
Ириклинской (2,4 млн кВт), Южно-Уральской ГРЭС и др. Развита и гидроэнергетика − самые крупные ГЭС построены на Каме: Воткинская и Камская; имеются несколько меньших по мощности гидроэлектростанций. На Урале есть
атомная электростанция − Белоярская с мощным реактором на быстрых нейтронах. Дальнейшее укрепление энергетической базы Уральского экономического района связано с вводом в действие строящейся Пермской ГРЭС (4,8 млн
кВт), расширением Рефтинской ГРЭС, строительством Башкирской и ЮжноУральской АЭС. Электроэнергия также будет поступать по ЛЭП Экибастуз −
Урал (из Казахстана), а в будущем − из Западной Сибири и Канско-Ачинского
ТПК. Для снабжения углем электростанций Урала разрабатывается проект углепровода Кузбасс − Урал протяженностью 2400 км. Предполагается также освоение Северо-Сосьвинского и Камского угольных бассейнов.
Основа промышленности Урала — металлургический комплекс, в том
числе черная и цветная металлургия.
Черная металлургия Уральского экономического района представлена
всеми стадиями производства: от добычи и обогащения железных руд до выплавки чугуна, стали и проката. Это одна из важнейших отраслей рыночной
специализации района. В структуре основных фондов Урала на долю черной
металлургии приходится примерно 1/3.
Как уже отмечалось, Урал не покрывает своих потребностей в железной
руде собственной добычей, руды дополнительно ввозятся из Курской магнитной аномалии, с Кольского полуострова (3000 − 3500 км), а также из Казахстана
292
(Соколовско-Сарбайские), что значительно ближе. Однако проблема снабжения
металлургии Урала железорудным сырьем осложняется в связи с переходом
Карагандинского металлургического комбината (Казахстан) на снабжение с
Соколовско-Сарбайского ГОКа. Поэтому ставится задача более полной разработки собственных ресурсов железных руд. На базе Качканарской группы месторождений работает один Качканарский горно-обогатительный комбинат,
строится второй. Возрастает добыча Бакальских и Орско-Халиловских руд, в
дальнейшем будет осуществляться добыча руд, залегающих на значительных
глубинах (Серовское, Глубоческое месторождения и др.). Большое значение
придается также активизации геолого-поисковых работ на севере Уральских гор.
Марганцевые руды на Урале не добываются, хотя их запасы довольно
значительны − 41,3 млн т (Североуральский марганцевый бассейн − в Свердловской обл.). До последнего времени ферромарганец и силикомарганец поставлялись с Украины, из Казахстана − товарная руда.
На Урале есть запасы хромитовых руд (Сарановская группа месторождений), но они используются для производства огнеупоров из-за низкого содержания оксида хрома и высокого содержания кремния. Для выплавки феррохрома применяются хромиты из Казахстана.
Коксующихся углей в районе нет, поэтому технологическое топливо —
привозное, поступает из Кузнецкого угольного бассейна. В целях сокращения
потребностей Урала в коксующемся угле предполагается шире применять новые технологии: использовать природный и попутный газ, некоксующийся
уголь и пр.
Урал отличается высоким уровнем концентрации и комбинирования производства черных металлов. Основной тип предприятий — предприятия полного цикла, выпускающие чугун, сталь и прокат. Наиболее крупные из них —
Магнитогорский, Нижне-Тагильский, Орско-Халиловский (Новотроицк) комбинаты и Челябинский металлургический завод − дают почти 80 % чугуна и 70
% стали, выплавляемых в районе. Другие предприятия полного цикла находятся в Чусовом, Серове, Алапаевске, Белорецке и других центрах.
Значительно развита на Урале и передельная металлургия, в основном на
старых заводах, которые по количеству преобладают в районе. Производятся
также ферросплавы, как доменные (Чусовой), так и выплавляемые электротермическим путем (Челябинск), трубопрокат (Первоуральск, Челябинск). Только
на Урале имеется выплавка природно-легированных металлов (Новотроицк).
Металл, производимый предприятиями Урала, отличается высоким качеством и
относительно низкой себестоимостью.
Тем не менее в отрасли существуют серьезные проблемы. Структура
производимого в районе проката нуждается в совершенствовании. Машиностроение Урала − крупный потребитель проката, но более 1/3 проката приходится ввозить из других регионов. Не хватает листового проката, легированных
сортов проката и др.
Высокая концентрация металлургического производства имеет помимо
положительных сторон (снижение себестоимости продукции и др.) и крайне
293
отрицательные последствия: резкое ухудшение экологической ситуации, проблемы водоснабжения, расселения населения, транспорта и др. Поэтому дальнейшее наращивание мощностей металлургических предприятий нецелесообразно, особенно на Южном Урале, страдающем от недостатка водных ресурсов,
где в настоящее время сосредоточено основное производство.
Важное направление дальнейшего развития черной металлургии Урала −
техническое перевооружение действующих предприятий, ускоренное внедрение достижений НТП. Осуществляется строительство кислородноконверторных цехов на Магнитогорском и Нижне-Тагильском комбинатах,
электросталеплавильных производств с машинами непрерывного литья заготовок на Орско-Халиловском комбинате, Челябинском, Серовском, Алапаевском
заводах. Реконструируются все трубные заводы.
Цветная металлургия также является отраслью рыночной специализации Уральского экономического района, отличается очень высоким уровнем
развития, представлена производством меди, цинка, никеля.
Ведущее место занимает медная промышленность, сырьевой базой которой служат медно-колчеданные руды, залегающие вдоль восточного склона
Урала. Добыча ведется в основном на Южном Урале. В ближайшее время начнется эксплуатация месторождений качественных руд меди на Северном Урале
(в Ивдельском р-не), отличающихся повышенным содержанием основных и
попутных компонентов, низким содержанием вредных примесей; возможна открытая добыча. Предприятия по выплавке черновой меди сосредоточены в районах добычи руд: в Красноуральске, Кировограде, Ревде, Карабаше, Медногорске. Последующая стадия обработки меди − ее рафинирование − осуществляется на электролитических заводах в Кыштыме и Верхней Пышме. При выплавке
меди образуются отходы, используемые в химической промышленности: для
производства серной кислоты, суперфосфата (например на Медногорском медно-серном комбинате). Так как медные руды обычно многокомпонентны и содержат кроме меди цинк, золото, кадмий, селен и другие элементы (до 25),
медные заводы производят помимо меди другие металлы или их концентраты.
На Урале осуществляются добыча и обогащение никелевых руд, выплавка металлического никеля и металлоизделий. Производство никеля сосредоточено в районах добычи руд: в Южном Зауралье (Орск), Уфалейском р-не. Новый горно-металлургический комбинат построен на базе Буруктальского месторождения. Кроме никеля он производит кобальт и железный концентрат, на
нем осуществляется утилизация отходов для химических целей.
Алюминиевая промышленность Урала обеспечивается собственным
сырьем: Богословский (Краснотурьинск), Уральский (Каменск-Уральский) и др.
алюминиевые заводы. Дальнейшее развитие алюминиевой промышленности на
Урале связано с укреплением его энергетической базы, так как выплавка металлического алюминия очень энергоемкое производство.
Энергоемким является также производство титана и магния. На Урале
оно представлено Березниковским титаномагниевым комбинатом и Соликам-
294
ским магниевым заводом, которые базируются на карналлитах Верхнекамского
соленосного бассейна.
Для производства цинка в Уральском экономическом районе используется как местное сырье, представленное медно-цинковыми рудами, так и привозные концентраты. Крупный центр цинковой промышленности − Челябинск.
Машиностроение Урала − крупная отрасль его рыночной специализации, занимает ведущее место в структуре промышленного производства Уральского экономического района. В настоящее время в районе работают почти 150
машиностроительных предприятий, представляющих все подотрасли машиностроения. Здесь развиты тяжелое машиностроение (производство горнометаллургического оборудования, химического и нефтехимического оборудования), энергетическое (производство турбин, паровых котлов и др.), транспортное, сельскохозяйственное машиностроение, тракторостроение. Наиболее
быстро развиваются электротехническое машиностроение, приборостроение,
станкостроение.
Многие производства являются металлоемкими, поэтому машиностроение тесно взаимодействует с металлургией. Основные центры тяжелого машиностроения: Екатеринбург («Уралмаш», «Уралхиммаш», «Уралэлектротяжмаш», заводы бурового и металлургического оборудования и др.), Орск (оборудование для металлургии и горно-рудной промышленности), Пермь (горношахтное машиностроение), Уфа (завод горного оборудования), Карпинск (производство и ремонт горного оборудования) и др. Оборудование для нефтяной и
газовой промышленности производится в Салавате, Бузулуке, Троицке и др.
Урал − не только металлургическая база для тяжелого машиностроения, но и
крупный потребитель его продукции.
Ведущий центр производства турбин − Екатеринбург. Сельскохозяйственное машиностроение и тракторостроение развито в Челябинске (тракторный
завод, производство автотракторных прицепов и др.), Кургане («Кургансельмаш»), Орске и других городах.
Транспортное машиностроение представлено вагоностроением (Нижний
Тагил, Усть-Катав), производством легковых (Ижевск) и большегрузных (Миасс) автомобилей, автобусов (Курган), мотоциклов (Ижевск, Ирбит), судостроением (Пермь) и судоремонтом (Соликамск).
Предприятия приборостроения, станкостроения, электротехнической
промышленности работают во многих промышленных центрах Урала: Екатеринбурге, Челябинске, Уфе, Кургане, Оренбурге и др.
Для машиностроения Уральского экономического района как и для всей
промышленности, характерны чрезмерная концентрация производства в крупных городах; недостаточная специализация, универсализм многих предприятий, распыленность вспомогательных и ремонтных производств, замедленное
внедрение достижений НТП, сохранение старой техники и технологии.
Основные направления развития машиностроения Урала следующие:
295
− техническое перевооружение и реконструкция действующих предприятий, внедрение гибких автоматических линий, оборудования со встроенной
микропроцессорной техникой и др.;
− углубление специализации машиностроительных предприятий. С этой
целью в малых и средних городах создаются филиалы и цехи крупных заводов,
сюда переводятся “непрофильные” предприятия из больших городов, формируются централизованные ремонтные и обслуживающие производства;
− изменение структуры машиностроительного комплекса в сторону увеличения доли наиболее прогрессивных отраслей: производства точной механики, сложной аппаратуры и др. Одновременно произойдет дальнейшее углубление специализации района на производстве продукции тяжелого машиностроения.
Химическая промышленность − отрасль рыночной специализации Урала − обладает мощной сырьевой базой, использует нефть, попутные нефтяные
газы, уголь, соли, серный колчедан цветной металлургии, лесной промышленности. Уральский экономический район — один из ведущих в стране по развитию химической промышленности, которая представлена здесь всеми важными
производствами: минеральных удобрений, синтетических смол и пластмасс,
синтетического каучука, соды, серной кислоты и др. Урал одновременно является и крупным потребителем продукции химической промышленности.
Наибольшее значение имеет производство минеральных удобрений, среди которых выделяются калийные. Калийные удобрения вырабатываются в
районе добычи сырья (Верхнекамского соленосного бассейна). Основные центры расположены в Пермской области (Березники, Соликамск). Предприятия
по производству азотных удобрений размещаются в районе добычи угля и поваренной соли (Березники), работают в комплексе с металлургическими заводами (используют коксовый газ) – Магнитогорск, Нижний Тагил; в районе нефтепереработки (применяют ее отходы) − Салават. Фосфатные удобрения выпускаются в Перми, Красноуральске на основе привозных хибинских апатитов.
При производстве минеральных удобрений используется серная кислота. Сернокислотная промышленность Урала базируется как на ископаемом сырье (серный колчедан), так и на отходах цветной металлургии (Ревда, Кировград) и
других отраслей.
Содовая промышленность расположена недалеко от месторождений поваренной соли, а также комбинируется с производством калийных удобрений
при наличии известняков и угля; основные центры на Урале − Березники и
Стерлитамак.
Химия органического синтеза представлена производством синтетических смол и пластмасс (Екатеринбург, Уфа, Салават, Нижний Тагил), синтетического каучука (Стерлитамак, Чайковский), шин (Екатеринбург) и другой продукции. Эта отрасль использует как местные, так и поступающие из Западной
Сибири нефть и газ. Предприятия нефтехимии могут сочетаться с нефтеперера-
296
боткой или быть самостоятельными: “Пермнефтеоргсинтез”, “Салаватнефтеоргсинт” и др.
Химическая промышленность имеет типичные для Урала проблемы:
чрезмерную концентрацию производства, недостаток воды, дефицит топливноэнергетических ресурсов.
Лесная промышленность − отрасль рыночной специализации Уральского экономического района − работает на собственной сырьевой базе, представлена всеми стадиями производства: от заготовки древесины до выпуска конечной продукции (бумаги, спичек, (фанеры, мебели, домостроения и др.). Развита
химическая переработка древесины и ее отходов.
Важнейшие центры лесной и деревообрабатывающей промышленности
расположены в Пермской и Свердловской областях (Серов, Пермь, Соликамск
и др.). Лесозаготовки ведутся преимущественно в южных и центральных частях
этих областей, однако основные лесные массивы находятся на севере.
Большое значение имеет целлюлозно-бумажная промышленность Урала,
предприятия которой также расположены в Пермской (Краснокамск, Красновишерск, Соликамск) и Свердловской (Новая Ляля) областях.
Основные направления дальнейшего развития лесной и целлюлознобумажной промышленности: постепенный сдвиг в северные районы Урала, повышение комплексности использования лесных ресурсов; увеличение химической и химико-механической переработки древесины; реконструкция и техническое перевооружение действующих предприятий.
На Урале создана мощная строительная индустрия, опирающаяся на
собственную сырьевую базу. Это один из ведущих районов по производству
цемента как на основе природного сырья, так и на основе отходов черной металлургии. Крупнейшие центры цементной промышленности − Магнитогорск,
Еманжелинск (Челябинская обл.). Значительная роль принадлежит Уралу также
в производстве сборного железобетона, домов в панельном исполнении, кирпича, гипса, щебня и другой продукции, которая поступает во многие регионы
страны. Строительные организации Уральского экономического района помогают осваивать месторождения нефти и газа в Западной Сибири, строить многие объекты в других районах.
В составе легкой промышленности Уральского экономического района
выделяется кожевенно-обувная. Построены также предприятия текстильной
промышленности, например Чайковский комбинат шелковых тканей в Пермской области. Распространена швейная промышленность. Развитие легкой промышленности в регионе позволяет решать проблему использования ресурсов
женского труда в районах концентрации тяжелой промышленности.
Отрасли АПК. Специализация сельского хозяйства Урала − зерно (яровая пшеница, рожь, овес) и продукция животноводства (молоко, мясо, шерсть).
Наиболее развито сельское хозяйство в Башкортостане и Оренбуржье.
В структуре посевных площадей Урала наибольший удельный вес занимают зерновые культуры (около 63 %), а также кормовые (свыше 32 %). Выращиваются также картофель, овощи, лен-долгунец, подсолнечник, сахарная
297
свекла. Доля технических культур в посевах невелика — чуть более 1,5 %, что
связано с их высокой трудоемкостью. Основные посевы зерновых сосредоточены в Оренбургской области и в Башкортостане.
В структуре сельскохозяйственного производства Урала преобладает
животноводство: на севере — молочное скотоводство, птицеводство, на юге
района — мясомолочное и мясное животноводство, овцеводство, растет роль
свиноводства. Важная задача, стоящая перед сельским хозяйством Урала, − повышение урожайности зерновых культур и продуктивности скота.
Пищевая промышленность района представлена мукомольными и молочными заводами и комбинатами, мясокомбинатами. Основную роль играет
мясная промышленность.
Транспорт и экономические связи. Транспорт играет огромную роль в
функционировании хозяйственного комплекса Урала. Это объясняется, с одной
стороны, активным участием района в территориальном разделении труда, а с
другой, − высоким уровнем комплексности экономики Урала, когда многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60 %).
В Уральском экономическом районе преобладает железнодорожный
транспорт. Железнодорожные магистрали пересекают Урал в основном в широтном направлении, они осуществляют экономические связи с другими районами. Построена меридиональная железная дорога, выполняющая внутрирайонные перевозки. Предполагается построить Западно-Уральскую меридианальную и Северо-Уральскую широтную железные дороги, намечается строительство вторых путей, так как высока грузонапряженность дорог.
Автомобильный транспорт имеет большое значение для внутрирайонных
перевозок различных грузов. Недостаточны протяженность и качество автомобильных дорог с твердым покрытием. В будущем намечается создать новые автомобильные и железнодорожные выходы в Северо-Кавказский, ВолгоВятский, Западно-Сибирский экономические районы и Казахстан.
Велика роль трубопроводного транспорта, через Урал проходят нефте- и
газопроводы из Западной Сибири в европейскую часть страны и за рубеж.
Уральский экономический район осуществляет разнообразные экономические связи со многими регионами России. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих
отраслей. С европейскими районами осуществляется преимущественно обмен
готовыми изделиями и конструкционными материалами, причем вывоз по объему превышает ввоз. Наиболее тесные связи − с соседними экономическими
районами: Западно-Сибирским и Поволжским.
Западная Сибирь поставляет Уралу уголь, кокс, в перспективе − электроэнергию, а ввозит главным образом продукцию машиностроения и строительные материалы. Из Казахстана поступают железные руды, медные концентраты, электроэнергия и другие грузы. Поволжье получает лес, металлы, обмени-
298
вается с Уралом продукцией химии и машиностроения, поставляет продукты
питания.
Довольно значительную роль Урал играет и во внешней торговле. Урал
поставляет за рубеж калийные соли, металлургическое оборудование, бульдозеры, экскаваторы, мотоциклы, природный газ и др.
18. 5. Экологические проблемы
Почти вся территория Урала подвержена мощной антропогенной нагрузке. Особенно негативное влияние на состояние окружающей среды здесь оказывают горно-добывающая, химическая нефтехимическая промышленность,
черная и цветная металлургия, тепло- и гидроэнергетика, лесозаготовки. В настоящее время Урал считается зоной экологического бедствия − 7 городов занесены в "черную" экологическую книгу России: Екатеринбург, Челябинск,
Курган, Нижний Тагил, Пермь, Магнитогорск, Каменск-Уральский. В атмосферу Урала только горными и металлургическими предприятиями выбрасываются
сотни тысяч тонн вредных веществ ежегодно. Отходы производств почти не
утилизируются, в регионе скопилось более 2,5 млрд т отходов горного и металлургического производства. Тысячи гектаров земель изымаются под горные работы, загрязняются подземные и поверхностные воды, почвы, атмосфера, уничтожается растительность. Часть территории Южного Урала подверглась радиоактивному загрязнению.
Несомненно, экологический кризис ставит под угрозу успех экономических реформ в регионе, так как требуемые затраты на ликвидацию хотя бы основных экологических нарушений в несколько раз превышают суммы, выделяемые для этих целей во всей стране.
18.6. Территориальная организация хозяйства
В Уральском экономическом районе выделяются три подрайона: Среднеуральский (Свердловская обл.), Западно-Уральский (Башкортостан, Удмуртия,
Пермская обл.), Южно-Уральский (Оренбургская, Курганская, Челябинская обл.).
Среднеуральский подрайон специализируется на металлургии (черной и
цветной), тяжелом и энергетическом машиностроении, химической и лесной
промышленности. Это самый мощный промышленный район Урала.
В Западно-Уральском подрайоне наиболее развиты нефтедобывающая и
нефтехимическая промышленность, транспортное машиностроение и станкостроение.
В Южно-Уральском подрайоне развиты черная и цветная металлургия,
тракторостроение. В Оренбургской области формируется крупный газопромышленный ТПК. Этот подрайон занимает ведущее место и в сельскохозяйственном производстве Урала.
Главное направление дальнейшего развития хозяйства Уральского экономического района в условиях перехода к рыночной экономике − всемерная
299
интенсификация производства. В последние годы здесь снизилась фондоотдача,
возросла фондоемкость производства. Это связано с накоплением физически и
морально устаревших промышленно-производственных фондов, низкими темпами капитального строительства и реконструкции предприятий, что в сочетании с резким преобладанием в структуре хозяйства тяжелой индустрии, чрезвычайно высоким уровнем концентрации производства затрудняет переход к
рыночным отношениям. Предприятия-гиганты Урала труднее поддаются переоборудованию, медленно реагируют на запросы рынка, основные фонды промышленности региона нуждаются в замене на улучшенной технологической
основе, прежде всего, в черной и цветной металлургии. Например, в доменном
производстве устарело 93% фондов.
Первоочередными задачами на Урале являются развитие наукоемких производств, сферы образования, конверсия оборонной промышленности. Специализация Уральского региона в дальнейшем сохранится, но она должна быть доведена до высокого технологического уровня. Основная доля капитальных вложений будет направляться на техническое перевооружение и реконструкцию
действующих предприятий, поэтому кардинальных сдвигов в территориальной
структуре хозяйства не предвидится.
300
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Азрилиян А.Н. Краткий экономический словарь.− 3-е изд. – М.: Институт новой экономики, 2005.
Аксенов И.Я. Единая транспортная система. – М.: Высш. шк., 1991.
Бабурин С.Н. Российский торгово-экономический словарь. − М.: Издво «Экономистъ», 2005 г.
Галабурда В.Г. Единая транспортная система. – М.: Транспорт, 1996.
Гапоненко А.Л. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город. М.: РАГС, 2001.
Ефимов В.В., Семенов В.М. Сравнительная технико-экономическая
оценка эффективности различных вариантов доставки грузов в транспортной логистике: Учеб. пособие. − СПб.: Изд-во ПГУПС, 1999.
Кен Хитер. Экономика отраслей и фирм: Учеб. пособие. − М.: Финансы и статистика, 2004.
Методические указания по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном
транспорте. − М.: Транспорт, 1991.
Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта/ Под ред. В.В. Повороженко. − М.: Транспорт, 1999.
Пелих А.С. Экономика отрасли. Сер. «Высшее образование». Ростов
н/Д: Феникс, 2004.
Попов Н.А. Экономика отраслей АПК (курс лекций). М.: ЭКМОС,
2002.
Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. – 2-е изд., испр. М.: ИНФРА-М, 1999.
Сорокина Е.М. Анализ денежных потоков предприятия: теория и практика в условиях реформирования российской экономики. М.: Финансы
и статистика, 2004.
Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система. М.: Академия, 2004.
Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт). М.:
Форум, 2007.
Шишкина Л.Н. Транспортная система России. – М.: Желдориздат,
2001.
Экономика организаций (предприятий): Учебник для вузов / Под ред.
проф. В.Я.Горфинкеля, проф. В.А. Швандара. – М.: ЮНИТИ-ДАНА,
2004.
Экономика предприятия / В.М. Семенов, И.Д. Баев, С.А. Терехова и
др. − М.: АОЗТ «Центр экономики и маркетинга», 1996.
Энциклопедия рынка (Т. 1, 2, 3). М.: Агентство деловой информации:
Бизнес-Карта, 2005.
301
Светлана Витальевна Рачек
Юрий Анатольевич Пикалин
Елена Васильевна Складчикова
Анна Александровна Бондарь
Экономика отрасли
Курс лекций по дисциплине «Экономика отрасли»
для студентов специальности 080502
«Экономика и управление на предприятии
(железнодорожный транспорт)»
Редактор И.М. Циклина
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, УрГУПС
Редакционно-издательский отдел
Бумага писчая № 1
Тираж 200 экз.
Подписано в печать 15.01.2007
Усл. печ. 19,0
Формат 60 × 84 1/16
Заказ
______________________________________________________________________________