ООО "Авиа-Медиа" Серия "Пилот". Выпуск 4(17) октябрь
advertisement
руководство по обучению Doc 7192-AN/857 Часть D-3 СОТРУДНИК ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЕТОВ/ДИСПЕТЧЕР ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ - 1998 Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ПОПРАВКИ Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации поправок. РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ ИСПРАВЛЕНИЯ ПОПРАВКИ № Дата начала применения Дата внесения Кем внесено № Дата выпуска Дата внесения Кем внесено ПРЕДИСЛОВИЕ настоящее время содержатся в Приложении 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. Хотя этим сотрудникам в некоторых государствах не выдаются свидетельства или сертификаты, необходимость в их соответствующем обучении и квалификации признается во всем мире и предусматривается в Международных стандартах и Рекомендуемой практике. Настоящее Руководство по обучению "Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер", являющееся частью D-3 документа Doc 7192, содержит приемлемые методы проведения утвержденных курсов обучения, основанных на требованиях Приложений 1 и 6 и на общем приемлемом объеме, а также на характере требований и обязанностей таких сотрудников. В 1955 году Аэронавигационная комиссия ИКАО отметила, что время от времени от авиационных эксплуатантов поступали запросы, непосредственно связанные с осуществлением эксплуатационного контроля. В то время отсутствовало единообразие разработанных принципов, относящихся к осуществлению такого контроля со стороны эксплуатантов, хотя в некоторых регионах мира такие принципы и практика применялись в течение длительного времени. В связи с этим был опубликован циркуляр, в котором разъяснялась концепция проведения совместных консультаций и разделения ответственности между командиром корабля и наземным персоналом, степень такого сотрудничества, зависящего от многих факторов, например от объема осуществляемых полетов, предоставляемых средств и системы осуществления полетов, созданной эксплуатантом. Эта концепция варьировалась от простого диспетчерского обслуживания, когда основная функция наземного персонала заключалась в оказании помощи командиру корабля в предполетном планировании, в оказании помощи командиру корабля на маршруте и после полета, когда многие функции по производству полетов разделялись с наземным персоналом. Основное внимание уделялось ответственности за получение и предоставление информации, представляющей интерес для воздушного судна в полете. Поэтому первый циркуляр был базой для рассмотрения данного вопроса на 3-й Аэронавигационной конференции ИКАО, проведенной в Монреале в 1956 году. Обсуждаемые вопросы в основном касались обеспечения метеорологической информацией, в результате чего было сделано небольшое уточнение общей концепции и целей руководства полетами. Однако в течение последующих лет многие государства пришли к выводу о том, что для обеспечения эффективного и безопасного осуществления воздушного движения необходимо осуществлять контроль за производством полетов. Поэтому в целях обеспечения такого контроля и для осуществления тесного взаимодействия между воздушным судном в полете и наземным обслуживанием, а также между членами экипажа и наземным персоналом эксплуатанта были введены должности "сотрудник по обеспечению полетов", также известный как "диспетчер воздушного движения" или "авиационный диспетчер". Первое издание, опубликованное ИКАО в 1975 году, было предназначено для обеспечения инструктивного материала о содержании курсов, но разработка детальной программы обучения и планов уроков были оставлены на усмотрение инструкторов или других лиц, являющихся специалистами в учебном центре. Однако стандартизация учебных курсов была признана необходимой частью безопасного осуществления международной аэронавигации. ИКАО в рамках своей Программы технического сотрудничества разработала модель подробной программы обучения, которая была опубликована в 1982 году в качестве курса 201 "Сотрудники по обеспечению полетов", в котором была определена конкретная цель подготовки обучаемого, заключающаяся в сдаче экзамена с целью получения свидетельства, как это предусмотрено пунктом 4.5 Приложения 1.1 Настоящее второе издание было подготовлено на основе первого издания части D-3 документа Doc 7192 и курса 201. В нем содержатся учебные программы для сотрудников по обеспечению полетов диспетчеров, в которые включены требования к знаниям и соответствующее практическое обучение. Основные вопросы, которые должны быть рассмотрены на первом и втором этапах обучения, приводятся в пункте 1.2.5 "Справочный материал по обучению", который также включает примерную продолжительность указанного курса (как основного обучения, так и переквалификации) и уровень опыта, необходимого по каждому предмету. Включенные в настоящее руководство подробности Со временем, по мере определения характера требований к сотрудникам по обеспечению полетов/диспетчерам воздушного движения (FOO/FD) и определения их сферы прав и обязанностей, оказалось необходимым разработать требования к знанию и опыту, а также положения к выдаче свидетельств, которые в 1. В настоящем документе ссылки делаются на Приложение 1 с учетом всех поправок, включая поправку 161. (ill) Руководство по обучению Ov) обучения не являются всеобъемлющими и приводятся в качестве инструктивного материала к минимальным требованиям, предъявляемым к обучению сотрудников по обеспечению полетов/диспетчеров. Учебная программа сотрудников (FOO/FD), выполняющих обязанности на основе требований Приложений 1 и 6, должна включать предлагаемые в настоящем руководстве программы, но не должна быть ограничена только ими. Настоящее руководство было подготовлено Секцией свидетельств и подготовки персонала ИКАО и заменяет документ ИКАО Doc 7192 "Руководство по обучению" часть D-3 "Сотрудники по обеспечению полетов" (первое издание, 1975) и курс ИКАО 201 "Сотрудники по обеспечению полетов" (август 1982). ИКАО хотела бы выразить признательность за вклад, сделанный Международной федерацией ассоциации диспетчеров авиакомпаний (IFALDA) и отдельными экспертами, которые оказывали помощь, давали консультации и предоставили исходный материал. Хотя в настоящем руководстве используется мужской род, подразумеваются лица как мужского, так и женского полов. Замечания государств и миссий ИКАО по техническому сотрудничеству на местах в отношении настоящего руководства, в частности в отношении его применения, полезности и ссреры применения, будут высоко оценены. Они будут учтены при подготовке последующих изданий. Замечания к данному руководству следует направлять по адресу: The Secretary General International Civil Aviation Organization 999 University Street Montreal, Quebec, Canada НЗС 5Н7 '-ос* *.£*/.. S7?i/ <J A*pty .> м zJTc*. -v^ ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Страница D3-1 D3-1 D3-1 Глава 7. Организация воздушного движения 7.1 Введение 7.2 Цели обучения 7.3 Требуемые знания, опыт и отношение D3-54 D3-54 D3-54 . . D3-54 Глава 2. Общие рекомендации D3-10 2.1 Обеспечение помещением и оборудованием для обучения в классной комнате D3-11 2.2 Оценка исполнения (тесты) D3-11 Глава 8. Метеорология 8.1 Введение 8.2 Цели обучения 8.3 Требуемые знания, опыт и отношение D3-60 D3-60 D3-60 . . D3-60 Глава 9. Контроль за массой (весом) и центровкой 9.1 Введение 9.2 Цели обучения 9.3 Требуемые знания, опыт и отношение D3-78 D3-78 D3-78 . . D3-79 Глава 10. Перевозка опасных грузов по воздуху 10.1 Введение 10.2 Цели обучения 10.3 Требуемые знания, опыт и отношение D3-90 D3-90 D3-90 . . D3-90 Глава 11. Планирование полетов 11.1 Введение 11.2 Цели обучения 11.3 Требуемые знания, опыт и отношение D3-93 D3-93 D3-93 . . D3-93 Глава 12. Контроль за полетами 12.1 Введение 12.2 Цели обучения 12.3 Требуемые знания, опыт и отношение . D3-102 D3-102 D3-102 D3-103 . D3-105 D3-105 D3-105 D3-105 Отдельные сокращения Глава 1. Принципы обучения 1.1 Нормативные требования 1.2 Требования к обучению (vii) ЭТАП ОДИН Глава 3. Гражданское авиационное законодательство и правила D3-15 3.1 Введение D3-15 3.2 Цели обучения D3-15 3.3 Требуемые знания, опыт и отношение . . D3-15 Глава 4. Авиационная теория D3-24 4.1 Введение D3-24 4.2 Органы управления D3-24 4.3 Авиационная терминология и основные термины D3-24 4.4 Теория полета и производство полетов . . D3-25 4.5 Системы двигателей воздушного судна . . D3-25 4.6 Системы воздушного судна D3-26 Глава 5. Масса (вес) воздушного судна и характеристики 5.1 Введение 5.2 Основные принципы обеспечения безопасности полетов 5.3 Основная масса (вес) и ограничения на скорость 5.4 Требования к ВПП при взлете 5.5 Требования к характеристикам набора высоты 5.6 Требования к ВПП при посадке 5.7 Ограничения на скорость, связанные с границей тряски Глава 6. Навигация 6.1 Введение 6.2 Цели обучения 6.3 Требуемые знания, опыт и отношение 6.4 Концепция CNS/ATM D3-28 D3-28 D3-28 D3-29 D3-30 D3-31 D3-33 D3-34 D3-36 D3-36 D3-36 . . D3-37 D3-51 Глава 13. Радиосвязь 13.1 Введение 13.2 Цели обучения 13.3 Требуемые знания, опыт и отношение Глава 14. Человеческий фактор 03-107 14.1 Введение D3-107 14.2 Значение человеческого фактора . . . . D3-107 14.3 Организация ресурсов при выполнении диспетчерских функций (DRM) D3-108 14.4 Знание обстановки D3-108 14.5 Практика и отдача D3-109 14.6 Закрепление D3-109 14.7 Цели обучения D3-109 14.8 Требуемые знания, опыт и отношение . D3-109 Руководство по обучению (vi) Страница Глава 15. Обеспесчение безопасности (аварийные и необычные ситуации) 15.1 Введение 15.2 Цели обучения 15.3 Требуемые знания, опыт и отношение D3-112 D3-112 D3-112 D3-112 ЭТАП ДВА Глава 16. Прикладное практическое обучение 16.1 Введение D3-117 D3-117 Страница 16.2 Прикладное практическое производство полетов 16.3 Летная подготовка на тренажере в условиях, приближенных к реальным (LOFT), и отработка техники пилотирования на тренажере 16.4 Практика отправления рейсов (обучение на рабочем месте) 16.5 Знакомство с системой маршрутов Дополнение. Справочный материал D3-117 D3-118 D3-119 D3-119 03-121 ОТДЕЛЬНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ ВМО ВСЗП ВЦЗП ОВД ПВП САХ УВД ADF AFTN AID AIP AIREP AIS ATIS ATS BOW CADC CDU CG CofA СР CRM DME DOW DRM ETOPS FIR FIS FOO/FD GNSS Всемирная метеорологическая организация (учреждение системы Организации Объединенных Наций) Всемирная система зональных прогнозов Всемирный центр зональных прогнозов Организация воздушного движения Правила визуальных полетов Средняя аэродинамическая хорда Управление воздушным движением IATA IAVW ILS INS ITCZ LMC LOFT МАТ MEL METAR MMEL Автоматический радиопеленгатор Сеть авиационной фиксированной электросвязи Директорат по авиационной инспекции Сборник аэронавигационной информации Донесение с борта Обслуживание аэронавигационной информации Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома Обслуживание воздушного движения Основной эксплуатационный вес (масса) Центральная ЭВМ аэронавигационных данных Орган управления и отображения Центр притяжения Удостоверение о годности к полетам Критическая точка Оптимизация работы экипажа в кабине Дальномерное оборудование Сухой эксплуатационный вес Организация ресурсов при выполнении диспетчерских функций Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя газотурбинными силовыми установками Район полетной информации Полетно-информационное обслуживание Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глобальная навигационная спутниковая система MNPS MPTOW MPZFW МТТ NDB NOTAC NOTAM PANS PNR RMI RNAV RVR SID SPECI STAR TAS TOW UTC VOR ZFW Mi) Международная ассоциация воздушного транспорта Служба слежения за вулканической деятельностью на международных авиатрассах Система посадки по приборам Инерциальная навигационная система Межтропикальная зона конвергенции Изменение в последнюю минуту Летная подготовка в условиях, приближенных к реальным Масса/абсолютная высота/температура Перечень минимального оборудования Регулярная авиационная сводка погоды Основной перечень минимального оборудования Требования к минимальным навигационным характеристикам Максимальный допустимый взлетный эксплуатационный вес (масса) Максимальный допустимый эксплуатационный вес (масса) без топлива и масла Маршрут минимального времени Ненаправленный радиомаяк Уведомление капитана (командира воздушного судна) Уведомление для пилотов Правила аэронавигационного обслуживания Рубеж возврата Индикатор автономной радионавигационной системы Зональная навигация Дальность видимости на ВПП Стандартный маршрут вылета по приборам Выборочное специальное сообщение о погоде для авиации Стандартный маршрут прибытия по приборам Истинная скорость Взлетный вес (масса) Всемирное координированное время Всенаправленный ОВЧ-радиомаяк Вес (масса) без топлива и масла ГЛАВА 1. ПРИНЦИПЫ ОБУЧЕНИЯ 1.1 1.2 Требования к обучению Нормативные требования 1.2.1 1.1.1 В пункте 4.2.1.3 части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" говорится, что эксплуатанты обеспечивают отвечающие требованиям организационную структуру, методику управления и контроля за производством полетов, программу подготовки и систему технического обслуживания, которые соответствуют установленному характеру и объему полетов. Обычно в обязанности сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера (FOO/FD) входит обеспечение контроля за полетами и осуществление тесной связи между воздушным судном, находящимся в полете, и наземными службами, а также между экипажем воздушного судна и наземным персоналом эксплуатанта. Обязанности сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера излагаются в разделе 4.6 части I Приложения 6. 1.2.1.1 Основными обязанностями сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера (FOO/FD) согласно части I Приложения 6 являются: 1.1.2 Требования к возрасту, знанию, опыту и мастерству в отношении выдачи свидетельства сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера, осуществляющего свои функции в соответствии с методом контроля за полетами в соответствии с пунктом 4.2.1 части I Приложения 6, подробно излагаются в Приложении 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу". Положения Приложения 1 и Приложения 6 используются государствами в качестве основы для своих национальных правил как для выдачи свидетельства сотруднику по обеспечению полетов/ диспетчеру, так и для утверждения систем контроля за полетами эксплуатантов и обучения указанного персонала. 1.1.3 Успешное применение правил, касающихся безопасности и регулярности полетов воздушных судов, а также достижение целей регулирования обычно зависят от оценки всеми заинтересованными лицами степени соответствующего риска и от глубокого понимания указанных правил. Эта цель может быть достигнута только путем надлежащим образом составленных и осуществляемых первоначальных и повторяющихся программ обучения для всех лиц, причастных к производству полетов. Сотрудники по обеспечению полетов/диспетчеры играют важную роль в безопасной эксплуатации воздушных судов, и международные правила требуют, чтобы этот персонал был надлежащим образом обучен. Основные обязанности a) оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке к полету и обеспечивать необходимую соответствующую информацию; b) оказывать помощь командиру воздушного судна в подготовке рабочего плана полета и плана полета для ОВД, подписывать, когда это применимо, и представлять план полета для ОВД соответствующему органу ОВД; c) с помощью соответствующих средств обеспечивать командира воздушного судна в полете информацией, которая может быть необходимой для безопасного выполнения полета; и d) в случае аварийной обстановки приступать к выполнению тех правил, которые могут быть изложены в руководстве по производству полетов. 1.2.1.2 Следует отметить, что некоторые государства выходят за рамки требований Приложения 6 и проводят разделение обязанностей между командиром корабля и сотрудником по обеспечению полетов/диспетчером в отношении некоторых элементов, влияющих на безопасность полетов; например, в одном из государств такое положение сформулировано следующим образом: "совместная ответственность авиационного диспетчера и командира корабля: авиационный диспетчер и командир корабля несут совместную ответственность за предполетное планирование, задержку и разрешение на осуществление полета в соответствии с надлежащими правилами." 1.2.1.3 В обеих ситуациях FOO/FD освобождает командира воздушного судна от значительного бремени работы путем предоставления ему возможности консультироваться по важным и второстепенным вопросам с профессионалами, которые хорошо знают D3-1 D3-2 Руководство по обучению все факторы, влияющие на полет, и которые хорошо знают всю сеть маршрутов, в которой конкретный полет является только частью. b) направлять информацию в отношении планов осуществления полетов в соответствующие отделы организации эксплуатанта; 1.2.1.4 В ходе полета постоянная оценка условий полета, контроль за запасом топлива и рекомендации в отношении альтернативных планов, таких, как уход на запасной аэродром, требуют распространения предполетных обязанностей на весь ход фактического полета. Использование улучшенной связи "земля воздух" позволяет FOO/FD передавать воздушному судну информацию после того, как он взлетел, в результате чего повышается ценность помощи "в полете". c) направлять необходимые указания в отношении использования воздушных судов и экипажей в соответствующие отделы организации эксплуатанта; d) рассматривать с командиром корабля эксплуатационные приемы снижения шума и методы обеспечения их соблюдения; e) устанавливать требования к загрузке; f) определять наличие загрузки; д) ДОВОДИТЬ до сведения командира корабля условия погоды на маршруте и в зоне аэродрома; объяснять, каким образом запланированы другие полеты или с чем они столкнулись на маршруте, при этом обращая внимание на их высоту, процедуры, путевую скорость и т. д., и делать предложения, которые могут оказать помощь командиру корабля при планировании своего полета; h) давать консультации командиру корабля в отношении маршрутов, абсолютных высот, линии пути и технических остановок, которые будут необходимы, а также в отношении того, какие запасные аэродромы считаются пригодными для различных аэропортов и почему; i) определять потребности в топливе, общий вес воздушного судна и балансировку (командир корабля делает независимые расчеты); j) обращать внимание командира корабля на любые нарушения работы аэропорта, ВПП, навигационных средств или средств связи, делая особый акцент на возможность использования аэропортов в связи с введением ограниченных часов работы, связанных с шумом; и к) обращать внимание на возможность задержек, или нарушения регулярности полетов при нахождении на маршруте, или на то, что можно ожидать от других полетов, осуществляемых одновременно на данном маршруте. 1.2.1.5 FOO/FD не только содействует обеспечению безопасности и регулярности полетов, но также вносит позитивный вклад в экономику и эффективность полетов воздушных судов путем улучшения коммерческой загрузки, уменьшения избыточного запаса топлива, засылки или перезасылки воздушных судов более эффективным образом и экономии летных часов за счет уменьшения количества прерванных рейсов. В своей зоне FOO/FD должен постоянно знать местоположение всех воздушных судов в своем районе и следить за ходом осуществления полетов. Это требует постоянного проведения анализа, оценки, консультаций и принятия решений. FOO/FD должен все время придерживаться своих убеждений и не позволять никаким посторонним факторам влиять на принятие им наилучшего решения. 1.2.1.6 Применяя эту основную философию и, в частности, учитывая необходимость осуществлять полеты воздушных судов безопасным и эффективным образом, FOO/FD должен всегда: a) осуществлять разумное планирование; b) при нарушении расписания полетов осуществлять планирование таким образом, чтобы предоставлялись наилучшие альтернативные услуги; и c) поддерживать регулярное осуществление полетов по мере возможности. 1.2.1.7 Планирование должно основываться на реалистичных предположениях, поскольку неизбежными последствиями неоправданного оптимизма являются задержки, неудобства, создаваемые для пассажиров, и неэкономичное использование воздушных судов, что все в целом может влиять на безопасность полетов. 1.2.1.8 При разработке необходимого основного материала и критериев, которые будут помогать командиру корабля в принятии решения по некоторым основным элементам каждого полета, FOO/FD должен: а) проводить консультации с метеорологическим органом и ссылаться на метеорологическую информацию при необходимости; 1.2.1.9 В ходе полета FOO/FD должен быть готовым оказать помощь командиру корабля, например: а) путем направления необходимых указаний, касающихся пересмотренных планов использования воздушного судна и летного экипажа, в соответствующие отделы организации эксплуатанта, если имеет место уход на запасной аэродром, возвращение, задержка на маршруте или отмена полета; Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 1. Принципы обучения b) путем рекомендации пересмотренных маршрутов, абсолютных высот и запасных аэродромов; c) путем дачи рекомендаций командиру корабля в отношении коммерческих и технических вопросов, о которых он может не знать и которые могут повлиять на эксплуатационные решения, такие, как вынужденный уход на запасной аэродром; d) путем ведения контроля остатком топлива; и за e) путем предоставления или обеспечения предоставления дополнительной информации пилоту (включая информацию о существенных явлениях погоды, нарушениях регулярности эксплуатации навигационных средств и средств связи и т. д.). D3-3 д) Какое самое позднее время для начала данного полета и для обеспечения соответствующей засылки воздушного судна? п) Имеются ли соответствующие доходы на момент, когда желательно начать данный полет? i) При необходимости отмены полета какое наилучшее время для использования альтернативных видов транспорта? j) Каким образом планы, составленные FOO/FD, могут быть использованы следующим FOO/FD, который будет обслуживать данный полет? надлежащим 1.2.1.10 Когда имеют место такие нарушения регулярности полетов, FOO/FD должен заранее планировать и учитывать многие имеющие к этой ситуации отношение факторы в целях определения наиболее практичного плана или ситуации. Некоторыми основными факторами являются: a) Какой продолжительности будет задержка данного полета или когда этот полет, как ожидается, будет начат? b) На какое время может быть отсрочен данный полет? Примечание. Неожиданность, связанная с правилами, касающимися ограничения летного времени, делает данное соображение одним из наиболее важных факторов в задержках отправления воздушных судов или в продлении летного времени. Следует прогнозировать и планировать возможную необходимость подготовки нового экипажа или пересмотра расписания рейсов. c) В случае задержки указанного полета сверх установленного максимального предела или в случае отмены данного полета какая будет наилучшая альтернатива для пассажиров и груза? d) Каким образом данная задержка повлияет на другие подразделения авиакомпании и смогут ли они осуществлять свою деятельность в соответствии с расписанием? e) Имеется ли воздушное судно для того, чтобы начать данный полет в следующем аэропорту по маршруту, и какое наиболее удобное время начать этот полет? f) Какой наилучший данного полета? второй пункт для начала 1.2.1.11 В случае инцидента с воздушным судном, связанного с его безопасностью, FOO/FD несет исключительную ответственность за эксплуатационные аспекты любых действий, начатых с земли. Он также должен быть готов оказать командиру корабля и летному экипажу любую возможную помощь во время аварийной ситуации. 1.2.1.12 Задержки и нарушения регулярности полетов часто расстраивают членов летного экипажа и пассажиров, а также могут значительно повлиять на цикличность использования воздушных судов. Поэтому FOO/FD необходимо иметь тесное взаимодействие с отделами эксплуатанта, ответственными за ротацию летных экипажей и воздушных судов, в целях поддержания хорошо сбалансированного использования летных экипажей и воздушных судов для обеспечения нормального выполнения всех полетов. 1.2.1.13 Имеются некоторые факторы, которые обычно влияют на повседневную практическую работу FOO/FD. Степень возлагаемой на него ответственности меняется в зависимости от государства и эксплуатанта; она варьируется от исключительно высокого уровня, когда FOO/FD практически считается коллегой командира воздушного судна, до должности незначительной важности. В первом случае от него обычно требуется наличие свидетельства, позволяющего ему подписывать и утверждать оперативные планы полетов, в то время как во втором случае его обязанности могут ограничиться только канцелярской помощью. Однако имеется заметная тенденция государств и эксплуатантов к увеличению степени использования FOO/FD, когда ему даются широкие права и обязанности. 1.2.1.14 Для осуществления прав и обязанностей, изложенных выше, FOO/FD должен быть соответствующим образом обучен по всем вопросам, необходимым для осуществления надлежащего контроля и надзора за эксплуатацией воздушных судов. Как специалист FOO/FD должен продемонстрировать высокое чувство ответственности, надежности и способности ясного мышления и принятия соответствующих решений по мере необходимости. Обучение FOO/FD, несомненно, должно включать несколько этапов отбора в целях Руководство по обучению D3-4 исключения тех обучаемых, необходимые качества. 1.2.2 у которых отсутствуют Минимальная квалификация В разделе 4.6 Приложения 1 излагаются минимальные требования к выдаче свидетельства FOO/FD. Хотя в Приложении 1 не даются прямые рекомендации в отношении необходимой квалификации (например, уровня образования) для принятия FOO/FD в учебную школу, опыт показывает, что успешное завершение обучения обычно требует: — минимальный возраст в 20 лет; — функциональные знания английского языка; — медицинскую обязанностей; и — минимальный образовательный уровень успешного завершения средней школы (10 лет обучения или более). 1.2.3 годность к исполнению Виды обучения 1.2.3.1 В Приложении 1 упоминаются различные формы накопленного авиационного опыта, который является достаточным для FOO/FD. Многие государства производят отбор своих обучаемых на FOO/FD из персонала, который имеет такой авиационный опыт. Однако, другие государства считают необходимым подготавливать персонал, который не имеет такого предшествующего опыта и который поэтому должен пройти обучение с самого начала и иметь возможность приобрести необходимый опыт либо в ходе обучения, либо непосредственно после окончания его. Вполне очевидно, что требования к обучению этих двух групп обучаемых будут различаться. 1.2.3.2 Для учета различной степени подготовки обучаемых рекомендуется, чтобы обучение было разделено на следующие два этапа: Этап один состоит из основной суммы знаний; его завершение обеспечивает наличие у обучаемого необходимой подготовки для продолжения второго этапа обучения. Учебная программа, излагаемая в главах 3-15, должна быть пройдена на этом этапе. 11тап два состоит из прикладного практического обучения и соответствующего опыта в отношении маршрутов. Учебная программа этого этапа подробно излагается в главе 16, а инструктивные указания по продолжительности обучения представлены в таблице 1-1. ' ? 3.3 Обучаемые, которые не имеют предшествующего Авиационного опыта, должны пройти полную программу ^Тчения, рекомендованную на этапе один. Обучаемые, *'"орые имеют достаточный авиационный опыт, могут, однако, не проходить эту полную программу; например, профессиональный пилот, летный штурман, диспетчер УВД или бортрадист, по-видимому, будут рассматриваться как завершившие, по крайней мере частично, этап один, если они за последние несколько лет активно работали на этих должностях. В таких случаях учебные учреждения с одобрения государственных полномочных органов поощряются применять необходимую гибкость в организации соответствующих курсов обучения, в которых упор делается на предметы, непосредственно связанные с FOO/FD. Даже сама гибкость также может использоваться при переквалификации или повторном классном обучении. В таблице 1-1 даются приблизительные сроки обучения FOO/FD (этап один). В ней также приводится более короткий срок обучения в качестве инструктивного материала для обучения персонала, имеющего опыт, и для повторной классификации FOO/FD. 1.2.3.4 При использовании учебного плана, рекомендуемого в последующих главах, местные условия могут диктовать целесообразность изменения последовательности указанных предметов. Однако относительная важность, придаваемая каждому предмету, должна, по возможности, оставаться неизменной. Многочисленность типов воздушных судов, навигационных средств и эксплуатационных практик во всем мире делают нежелательным слишком строго определять многие разделы программы, и поэтому необходимо предоставить некоторую гибкость лицам, отвечающим за курс обучения. Однако инструкторы должны предусмотреть, чтобы все предметы программы обучения были надлежащим образом охвачены и чтобы любые требования, важные для отдельных полномочных органов, рассматривались в качестве дополнительных предметов, а не в качестве замены программы, рекомендуемой в данном руководстве. Инструкторы также должны обеспечивать надлежащий охват всех предметов, предусматриваемых экзаменом их государства на получение свидетельства. Любые возможности в самом экзамене должны быть ограничены дополнительными предметами, касающимися практики и правил, которые обучаемый, вероятно, будет использовать на первом этапе исполнения своих обязанностей в качестве FOO/FD. Этот выбор дополнительных предметов очень часто будет определяться конкретными просьбами эксплуатанта и типами эксплуатируемых воздушных судов. 1.2.4 Требуемый уровень подготовки 1.2.4.1 Каждая цель обучения в данном руководстве описывается со ссылкой на определение условий, исполнение и требуемый уровень подготовки. Условия описывают сценарий, в рамках которого будут вырабатываться и испытываться навыки обучаемого, при этом указывается, какое фактическое обучение, модели или тренажеры и тому подобное должны быть использованы. Требуемый уровень подготовки определяет уровень исполнения обучаемого, который должен быть достигнут и который может различаться в зависимости Часть D-З. Сотрудник по обеспечению Глава 1. Принципы полетов/диспетчер D3-5 обучения от учебного заведения и располагаемого для учебы оборудования. 1.2.4.2 При оценке трубемого уровня подготовки рекомендуется использовать только две отметки: "сдал" и "не сдал". Однако следует иметь в виду, что многие учебные заведения предпочитают использовать цифровую систему оценок, поскольку обучаемые прилагают больше усилий и приобретают больший объем знаний при увеличении уровня оценки. Если одна и та же оценка "сдал" дается за 99% очков и за 75% очков, то обучаемый может не стремиться к совершенству. 1.2.5 следует предусмотреть, чтобы все разделы учебной программы были надлежащим образом охвачены в целях достижения желаемого уровня совершенства до того, как обучаемым будет предложено перейти на этап два обучения. 1.2.5.2 Кроме того, различные части курса помечены кодовыми цифрами от 1 до 4, которые указывают на возрастающую степень эрудиции для уточнения понимания желаемого уровня совершенства. 1 - обозначает основные знания предмета. Обучаемые должны иметь основные понятия о предмете, но от них не ожидается применения этих знаний; 2 - обозначает знание предмета и способность, по мере возможности, применять эти знания на практике с помощью справочных материалов и инструкций; 3 - обоначает глубокое знание предмета и способность применять эти знания с достаточной быстротой и точностью; 4 - обозначает обширное знание предмета и способность применять правила этого предмета на основании суждения, соответствующего обстоятельствам. Справочный материал по обучению 1.2.5.1 В таблице 1-1 приводится рекомендуемая продолжительность (в часах) различных предметов, которые необходимо охватить на этапе один обучения (основные знания) обучаемых, имеющих и не имеющих предшествующий авиационный опыт, и на этапе два (прикладное практическое обучение). С учетом того факта, что различия в требованиях могут вызвать необходимость внесения изменений в предлагаемую программу обучения в целях завершения указанного курса в период, предусматриваемый для обучения, приводится общее количество часов, необходимых для завершения такого предмета. Однако инструкторам Таблица 1-1. Рекомендуемая продолжительность и степень компетентности для этапа один и этапа два обучения ЭТАП ОДИН: ОСНОВНЫЕ ЗНАНИЯ Рекомендуемая продолжительность (часы) Предмет Обучаемые без предшествующего авиационного опыта Обучаемые с предшествующим авиационным опытом 30 18 Глава 3. Гражданское авиационное законодательство и правила Степень компетентности Сертификации жсплуатантов 2 Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) 2 Вопросы международного воздушного транспорта, рассматриваемые Чикагской конвенцией 2 Международная организация гражданской авиации (ИКАО) 2 Ответственность за летную годность воздушных судов 3 Регламентирующие положения руководства по летной эксплуатации 3 Перечень минимального оборудования воздушного судна (MEL) 3 Руководство по производству полете 3 Руководство по D3-6 обучению Рекомендуемая продолжительность (часы) Обучаемые бе» предшествующего авиационного опыта Предмет Глава 4. Авиационная теория Орган 12 Степень компетентности 6 управления Авиационная 3 терминология и основные 3 термины Теория полета и производство полетов 2 Системы двигателей воздушных 2 Системы воздушных судов 2 судов 27 Глава 5. Масса (вес) воздушного судна и характеристики Основные принципы Основная масса обеспечения безопасности (вес) и ограничения 15 3 полетов 3 на скорость 3 Требования к ВПП Требования к характеристикам при наборе высоты 3 Требования к ВПП 3 Ограничения при взлете при посадке 3 на скорость при тряске 24 Глава 6. Навигация Местоположение и расстояние; 12 3 время Истинное, магнитное и компасное направление; отсчет курса гирокомпасу и направление по сетке координат 2 по Введение к картографическим проекциям: гномоническая проекция; проекция Меркатора; большие круги на картах Меркатора; другие цилиндрические проекции; равноугольная проекция Ламберта; полярная стереографическая проекция 2 Требования 3 к картам Карты, используемые Определение ИКАО обычным воздушной Определение скорости; линия линеек, пути и путевая скорость 3 вычислителей и 3 абсолютной высоты воздушного Точка возврата; критическая иестоположения воздушного 3 эксплуатантом Использование логарифмических калькуляторов точка; общее судна научных 3 судна 3 определение Введение в радионавигацию; наземные радиолокационные станции и радиопеленгаторные станции; относительные пеленги; радионавигация по VOFVDME; системы посадки по приборам 2 Навигационные 3 Системы ИКАО процедуры CNS/ATM (общий 1 обзор) 39 falsa 7. Организация воздушного движения Введение в организацию •• Контролируемое '• Обучаемые с предшествующим авиационным опытом Правила воздушного воздушное 2 движения 3 пространство 3 полетов Разрешение УВД; чоэдушных судов 21 требования УВД к планам полетов; донесения 3 Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 1. Принципы обучения D3-7 Рекомендуемая продолжительность (часы) Обучаемые без предшествующего авиационного опыта Предмет Полетно-информационное Аварийное обслуживание оповещение связи (подвижная, Служба аэронавигационной Аэродромные 3 (FIS) 3 фиксированная) 3 информации и аэропортовые 3 (САИ) 3 службы 42 Глава 8. Метеорология Атмосфера; атмосферная Атмосферное давление; Ветры около земной Степень компетентности спасание и поиск и Службы Обучаемые с предшествующим авиационным опытом 21 2 температура и влажность взаимосвязь между и ветром 2 атмосфере; 3 давлением поверхности; ветер в свободной турбулентность Вертикальное осадков Грозы; движение обледенение в атмосфере; воздушных образование 3 3 пепел Наземное наблюдение; наблюдение в верхнем пространстве; ситуационная модель массы и фронты; фронтальная 3 воздушном барическая Погода фронтов и другие части фронтальной депрессии; другие типы систем давления Общая 2 и судов Видимость и RVR; вулканический Воздушные облаков 2 депрессия 2 барической 1 климатология; погода в тропиках Авиационные метеорологические сообщения; и карт верхнего воздушного пространства Прогностические карты; авиационные Метеорологическое Посещение обслуживание анализ наземных 3 прогнозы международной местного метеорологического 2 органа 27 15 в массу и центровку Планирование 3 загрузки Расчет коммерческой Центровка 4 аэронавигации Глава 9. Контроль за массой(весом) и центровкой Введение 3 карт воздушного 3 загрузки и подготовка загрузочной судна и продольная ведомости 3 устойчивость 3 Моменты и центровка 3 Структурные аспекты загрузки воздушного Опасные грузы и другие специальные Опубликование инструкций по судна грузы 3 загрузке 3 Г л а в а 1 0 . П е р е в о з к а опасных г р у з о в п о воздуху Введение Опасные 3 9 9 3 грузы, аварийные и необычные ситуации 3 D3-8 Руководство по обучению Рекомендуемая продолжительность (часы) Обучаемые без предшествующего авиационного опыта Предмет Исходные Обучаемые с предшествующим авиационным опытом документы Степень компетентности 3 Ответственность 3 Аварийные 3 процедуры Глава 11. Планирование полетов Введение в планирование 18 полетов 2 Методы контроля полета турбореактивных воздушных крейсерском эшелоне Карты и таблицы планирования воздушных судов 3 3 запас топлива для 3 маршрутов Варианты планирования Выдача 3 судов на полетов турбореактивных Расчет полетного времени и минимальный турбореактивных воздушных судов Выбор 9 повторного полетов 3 разрешения 3 Заключительные этапы 3 Документы, которые должны судна в полете Практические находиться на борту воздушного занятия по планированию Угрозы и незаконный 3 3 полетов 3 захват 2 ETOPS Глава 12. Контроль за полетами Местоположение Отказ оборудования 16 судна 3 маршрутов УВД 3 воздушного Последствия изменения 16 3 в полете Изменение погоды на маршруте 3 Аварийные ситуации 3 Источники контроля за полетами 3 Сообщения 3 Наличие о местоположении ресурсов 3 на земле 18 Глава 13. Радиосвязь Международная Элементарная авиационная теория фиксированная Авиационная подвижная 2 2 радиосвязи Авиационная Радионавигационное электросвязь 6 2 служба служба 2 обслуживание 2 Автоматическое аэронавигационное обслуживание 2 Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 1. Принципы обучения D3-9 Рекомендуемая Предмет Глава 14. Человеческий фактор продолжительность (часы) Обучаемые без предшествующего авиационного опыта Обучаемые с предшествующим авиационным опытом 15 15 Степень компетентности Значение человеческого фактора 3 Организация ресурсов при выполнении диспетчерских функций (DRM) 4 Знание обстановки 3 Практические навыки и обратная связь 3 Закрепление 3 Глава 15. Обеспечение безопасности (аварийные и необычные ситуации) 8 6 Знакомство 3 Меры, предпринимаемые авиакомпаниями по обеспечению безопасности 3 Процедуры по разрешению угроз, угроз бомбами и т. д. 3 Аварийная ситуация, связанная с опасными грузами 3 Незаконный захват 3 Аварийные процедуры 3 Личная безопасность FOO/FD 3 ЭТАП ДВА. ПРИКЛАДНОЕ ПРАКТИЧЕСКОЕ ОБУЧЕНИЕ Предмет Рекомендуемая продолжительность Глава 16. Прикладное практическое обучение Прикладное практическое производство полетов Летная подготовка на тренажере в условиях, приближенных к реальным (LOFT) и отработка техники пилотирования на тренажере 25 ч 4 ч Практика отправления рейсов (обучение на рабочем месте) 13 нед Знакомство с системой маршрутов 1 нея ГЛАВА 2. ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ 2.1 Обеспечение помещением и оборудованием для обучения в классной комнате 2.1.1 — — конфигурация класса; — размер проходов; и — использование средств проекцонных средств) практических занятий. (в и частности, проведение Примечание. ИКАО рекомендует, чтобы при планировании размера классной комнаты учитывалось соотношение обучаемых на одного инструктора. Для обеспечения необходимого контроля рекомендуется соотношение один инструктор на 15 обучаемых и два инструктора на каждые 25 обучаемых. 2.1.2.3 Использование средств и проведение практических занятий является важным фактором при определении размера площади, необходимой для классной комнаты. Наиболее широко распространенными визуальными средствами являются слайды, классные доски, геопроекторы, видеомагнитофоны и стенды. Использование проекционных средств (слайдов, диапроекторов, телевидения и т. д.) в значительной степени влияет на размер комнаты, и они должны учитываться при определении размеров классных комнат. 2.1.2.4 При планировании требований к площади, предназначенной для обучения FOO/FD, руководители учебных заведений должны учитывать рабочие места обучаемых, площадь, необходимую для практических занятий, факультативные рабочие места и помещения для хранения. Классные комнаты и оборудование 2.1.2.1 Нет единого мнения в отношении размера площади в классной комнате, необходимой для каждого обучаемого. Диапазон "идеальной" площади для каждого взрослого в классной комнате варьируется от 1,4 до 6,7 м2. Причиной широкого диапазона "идеальных" цифр является то, что проектировщики классных комнат либо предвидят различные условия обучения, либо учитывают определенные площади в классной комнате, такие, как проходы и свободное пространство впереди. 2.1.2.2 размер рабочего места обучаемого; Общие положения 2.1.1.1 Разработанное в соответствии с программой "ТРЕЙНЭР" ИКАО руководство TRAINAIR Training management Guideline ("Основные принципы организации обучения ТРЕЙНЭР") (TMG) дают подробную информацию в отношении функций обеспечения обучения, процесса обучения, административновспомогательных функций, планирования и разработки средств обучения и т. д. В другом руководстве TRAINAIR Training Development Guidelines ("Основные принципы совершенствования обучения ТРЕЙНЭР") (TDG) подробно излагаются методологии совершенствования учебных курсов для авиационного персонала и излагаются основные принципы по методике обучения, оценке, пересмотру курсов и претворению в жизнь знаний о курсе, разработке тестов, оценке по окончании обучения и т. д. Хотя большая часть указанного материала, включенного в оба руководства, может не быть непосредственно применена к обучению сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера (FOO/FD), цель обоих руководств (TMG и TDG) заключается в предоставлении руководителям по обучению в области гражданской авиации средств, которые им необходимы для эффективного руководства своими учебными заведениями. Организаторы обучения FOO/FD могут эффективно использовать эти средства. В обоих руководствах (TMG и TDG) содержится подробная информация о вопросах, обсуждаемых в настоящей главе. 2.1.2 — На размеры классных комнат влияют: количество обучаемых в классе; 2.1.2.5 Пространство для рабочего места обучаемого включает рабочую площадь для обучаемого, любое дополнительное оборудование (терминал, аудио/ визуальные средства и т. д.), кресло и пространство для отодвигания кресла назад или его маневрирования. Концепция пространства для рабочего места является важной при определении размера классных комнат, в которых будет находиться различное число обучаемых Общая площадь, приходящаяся в классной комнате на каждого обучаемого, варьируется в зависимости от размера класса. Очень важным фактором является надлежащая рабочая площадь в пределах рабочего пространства. Большое количество справочного материала, используемого для обучения в FOO/FD, требует наличия значительно больших рабочих площадей, D3-10 Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 2. Общие рекомендации которые будут обеспечены путем выделения для каждого кресла в аудитории дополнительной площади. 2.1.2.6 Компьютеры также могут рассматриваться в качестве полезного учебного средства для FOO/FD. Применяемая в качестве учебного средства ЭВМ обычно используется в форме настольного микрокомпьютера вместе с клавиатурой и монитором. ЭВМ могут передавать словесную и графическую информацию и могут принимать словесные ответы, а также ответы в виде образов. ЭВМ могут использоваться для упражнений, проведения инструкций, тестирования и моделирования. В отношении подробной информации об использовании компьютеров в качестве учебного средства руководителям учебных учреждений предлагается использовать документ ИКАО Computer Application in Training ("Применение компьютеров в процессе обучения"), подготовленный в рамках программы "ТРЕЙНЭР". 2.1.3 Условия обучения 2.1.3.1 Ключом к хорошим условиям обучения является устранение неудобств и других нежелательных явлений. Были определены 10 основных факторов: — климат должен быть благоприятным; — освещение должно быть на уровне, необходимом для работы или для того, чтобы обеспечивалось хорошее зрительное восприятие; — отвлекающие звуки должны быть сведены до минимума; — рабочие площади должны быть привлекательными с эстетической точки зрения; — рабочие места должны быть комфортабельными; — рабочие площади должны быть достаточными; — рабочие помещения должны быть в достаточной степени чистыми; — учебное оборудование надлежащим; — визуальные средства должны быть видимыми; и — аудиосредства должны воспринимаемыми на слух. должно быть D3-11 2.1.3.2 Если какой-либо из этих факторов является неудовлетворительным, то результатом может быть отвлечение от проводимого занятия, а у обучаемого может возникнуть усталость в результате усилий, необходимых ему для адаптации к плохим условиям. Одним из наиболее широко признанных факторов, перечисленных здесь, является комфортабельность рабочих мест, которая включает удобство кресел. 2.2 2.2.1 Оценка исполнения (тесты) является составной частью процесса обучения. Тесты всегда должны подготавливаться с единственной целью определения того, достиг или не достиг обучаемый цели обучения. Обучаемым всегда необходимо сообщать о том, как их собираются оценивать, с тем чтобы они могли соответствующим образом направлять свои усилия. Эта информация должна включать условия, которые будут иметь место в ходе теста, исполнение, которое ожидается от обучаемых, требуемый уровень подготовки, который должен быть достигнут, и последствия плохих результатов. Рекомендуется, чтобы вместе с обучаемыми были рассмотрены ошибки в экзаменах на знания и в тестах на навыки для нахождения коллективных мер в целях достижения 100-процентного успеха. Обучаемые должны быть проинформированы о результатах своих оценок, а инструктора должны предложить исправления к неправильным ответам. 2.2.2 Ограничения, связанные со временем и ресурсами, могут лимитировать количество тестов, которые могут даваться по каждому предмету. Однако важность предмета и ожидаемые трудности в исполнении должны дать некоторые направления в отношении того, когда, каким образом и какие оценки исполнения необходимы. В целом оценка исполнения осуществляется в целях определения того, усвоены ли обучаемыми проводимые курсы на желательном уровне: — навыки наилучшим образом оцениваются с помощью тестов на достигнутые успехи (обучаемый выполняет поставленную задачу в реальных или искусственных условиях); — знаний наилучшим образом проверяются помощью устных или письменных тестов; — отношение определяется путем наблюдения за исполнением или путем вопросников. быть хорошо Оценка исполнения (тесты) с ЭТАП ОДИН ГЛАВА 3. ГРАЖДАНСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО И ПРАВИЛА ствляющего коммерческие воздушные перевозки, при этом упор делается на нормативные документы, важные для сотрудника по обеспечению полетов/ диспетчера (FOO/FD), включая концепции руководства полетами, которые наглядно демонстрируют применение нормативных требований к работе FOO/FD. 3.1 Введение 3.1.1 Международные полеты воздушных судов регулируются правовой нормой, т. е. рядом конвенций, законодательными правилами, распоряжениями, соглашениями, которые стали приниматься государствами после первого полета аппарата тяжелее воздуха в целях обеспечения того, чтобы полеты осуществлялись безопасным и упорядоченным образом. Обеспечение безопасности и регулярности авиатранспортных перевозок требует, чтобы все государства принимали и внедряли общие стандарты эксплуатации воздушных судов, связанные с обучением, выдачей свидетельств, сертификацией и т. п. в части, касающейся международных полетов. Стандартизация эксплуатационной практики международных перевозок имеет исключительную важность для предотвращения дорогостоящих ошибок, которые могут быть вызваны недопониманием или отсутствием опыта. Хотя в данном Руководстве и других руководствах ИКАО рассматриваются международные полеты воздушных судов, необходимость в стандартизации в равной степени важна для любых полетов воздушных судов. Исполнение: обучаемый будет способен определять роль международных и национальных авиационных регламентирующих органов, определять важность применяемых правил полетов воздушных судов и применять правила, относящиеся к полетам воздушных судов, в тех районах, за которые несет ответственность FOO/FD. 3.1.2 Международные и национальные правила и авиационные законы публикуются в целях обеспечения безопасности, регулярности и эффективности международных воздушных перевозок. На международной сцене ИКАО в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации разрабатывает и принимает Стандарты и Рекомендуемую практику (Приложения к Конвенции) в качестве минимальных требований к полетам воздушных судов. На основе этих Стандартов и Рекомендуемой практики разрабатываются национальные правила в целях удовлетворения специальных требований отдельных государств. Государства могут принимать законы, которые могут в значительной степени отличаться от законов, принятых в других государствах. Однако для международных полетов воздушных судов многие правила, законы и положения являются одинаковыми. Программа, излагаемая в этой главе, дает общее представление о воздушном праве, принятом ИКАО и практикуемом в международных полетах воздушных судов. 3.2 Условия: Требуемый уровень подготовки: правила и законодательство, применимые к описываемому случаю, будут правильно описаны, а их положения и практическое применение будут поняты и претворены в жизнь в соответствии с требованиями. 3.3 3.3.1 Сертификация эксплуатантов Задача: научить обучаемого определять основные требования к выдаче разрешения на эксплуатацию коммерческих воздушных перевозок. Функции государственного полномочного органа: • защита общественных интересов путем: — определения необходимости и возможности осуществления воздушных перевозок; — обеспечения безопасности полетов, ществляемых в рамках государства; Цели обучения излагаются с широким описанием нормативных требований, которым должна отвечать деятельность эксплуатанта, осуще- Требуемые знания, опыт и отношение • D3-15 осу- регулирование конкуренции между эксплуатантами; D3-16 Руководство по обучению осуществление контроля за деятельностью коммерческих авиационных эксплуатантов; — квалификации, персонала; контроль требований к принадлежащим государству или эксплуатируемым им средствам и службам; — финансовых ресурсов; — оборудования; Обычные методы осуществления полномочий государства: — технического обслуживания; • — руководств по летной эксплуатации; — руководства полетов; • включение актов, законов и приводимых норм о гражданской авиации в юридическую систему государства; создание государственного ведомства гражданской авиации (ВГА) с полномочиями: применять принципы, авиационном законе; (руководств) и компетентности по производству требование удовлетворительно завершить государственную эксплуатационную проверку: изложенные разрабатывать гражданские правила и распоряжения; подготовки — наземная эксплуатация; фиксированные средства; авиационные подвижное оборудование; разрабатывать требования к выдаче лицензий, сертификатов и других документов о полномочиях, которые считаются необходимыми для коммерческого воздушного транспорта; положения о руководстве полетами: — осуществлять инспекцию всех аспектов деятельности коммерческого воздушного транспорта в целях обеспечения постоянного соблюдения требований государства; компетентность и свидетельство обеспечению полетов; рекомендовать авиационным эксплуатантам меры по устранению недостатков; компетентность и свидетельства бортпроводников; аннулировать тантов. лицензии авиационных Сертификат авиационного эффективность руководства полетами: полномочия эксплуатанта осуществлять конкретный вид воздушных перевозок, включая: — маршруты и частоту осуществления регулярных перевозок; — районы осуществления нерегулярных перевозок; — конечные и запасные аэропорты, а также аэропорты на случай аварийной ситуации; — типы воздушных судов, а также основное оборудование, такое как навигационные системы и системы связи; требование к эксплуатанту удовлетворять государства в отношении: — управленческой и технической компетенции для осуществления предлагаемых перевозок; производство полетов; инспекции или проверочные полеты без пассажиров; эксплуатанта: виды полетов; по обязанности государства/эксплуатанта и ограничения полетного времени: эксплуа- — сотрудника компетентность и свидетельства летного экипажа; — • положения о ведении документации; — положения о техническом инспекции воздушных судов. обслуживании и 3.3.2 Конвенция о международной гражданской авиации Задача: изложить общие положения Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944) и описать некоторые проблемы международного воздушного транспорта, рассматриваемые Конвенцией и "пятью свободами" воздуха. Конвенция о международной гражданской авиации: • краткая история Конвенции о международной гражданской авиации, принятой в Чикаго в 1944 году и обычно называемой "Чикагская конвенция" или "Конвенция"; Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 3. Гражданское авиационное законодательство и правила • Договаривающиеся государства; • основные положения: соглашения и специальные разрешения, необходимые в отношении воздушных судов, осуществляющих регулярные перевозки. — суверенитет государства над своим воздушным пространством; — "свободы воздуха"; — соглашение о "двух свободах" (общее); — право пролета над территорией ривающихся государств; — соглашение о "пяти свободах" (очень редко); — меры по упрощению аэронавигации; — двусторонние и многосторонние (наиболее распространено); — Международные практика; — создание полномочного органа по управлению и регулированию деятельности гражданской авиации. стандарты • D3-17 Догова- международной и Рекомендуемая • Суверенитет над воздушным пространством: • • суверенитет государства над воздушным пространством, находящимся над его территорией; юридические проблемы, связанные с воздушным пространством государства, которые не устраняются Конвенцией: — — • • относительная высота воздушного пространства простирается до; привилегии, предоставляемые соглашением о "двух свободах": — пролет без посадки; — посадка с некоммерческими целями; привилегии, предоставляемые соглашением о "пяти свободах": — пролет без посадки; — посадка с некоммерческими целями; — выгрузка коммерческой загрузки из государства, в котором зарегистрировано воздушное судно; — взятие на борт коммерческой загрузки, предназначенной для государства, в котором зарегистрировано воздушное судно; — взятие на борт коммерческой предназначенной для государств, являются участниками соглашения свободах". расстояние за пределами земной поверхности государства; суверенитет над международным воздушным пространством (таким, как открытое море). соглашения загрузки, которые о "пяти Права для осуществления коммерческих полетов над территориями Договаривающихся государств • условия пролета воздушного пространства Договаривающегося государства без специального разрешения или соглашения в отношении воздушного судна, НЕ осуществляющего регулярные перевозки, не перевозящего какой-либо коммерческий груз (пассажиров, груз, почту и т. д.): — положения Конвенции; — права по осуществлению некоммерческими целями; — возможность получения привилегии взятия на борт коммерческой загрузки; — исключенные из положений воздушные суда (государственные воздушные суда, такие, как военные воздушные суда); остановки с 3.3.3 Вопросы международного воздушного транспорта, рассматриваемые Конвенцией Задача: научить обучаемого определять вопросы, которые представляют интерес для международного воздушного транспорта и которые рассматриваются Конвенцией. Примечание. Примеры проблем, связанных с осуществлением международных воздушных перевозок, включены в этот вопрос в целях предоставления обучаемым возможности оценивать необходимость в международном соглашении (Конвенции) и международной организации (ИКАО) для осуществления надзора за разработкой и внедрением международных стандартов (Приложений к Конвенции). Излагаемые ниже вопросы не являются исчерпывающими, и инструкторы и обучаемые поощряются к обсуждению вопросов, которые, по их мнению, кажутся важными; Руководство по обучению D3-18 Проблемы, рассматриваемые действующим народным соглашением: • • — таможенные и иммиграционные службы, — наличие необходимых служб и средств для конкретного стандарта; вопросы, касающиеся путешествующей публики: • — наличие регулярных перевозок, — тарифы и бесплатная норма провоза багажа, — упрощение формальностей, — безопасность в полете и на земле, — надежность перевозок; вопросы, касающиеся государства: — защита общественных интересов; — влияние на национальную экономику; — злияниэ на окружающую среду — влияние на национальную безопасность: — услуги, которые эксплуатантам; — — должны сборы за предоставление услуг предоставляемых эксплуатантам; касающиеся изготовителей и — различия в управлении воздушным движением, навигации, процедурах ведения связи и эксплуатационных стандартах; — наличие важной информации для полета воздушного судна, а также средств и других необходимых служб; — основные различия в государственных правилах и положениях о воздушном пространстве, опубликованных различными государствами; — различные стандарты деятельности эксплуатационного перссчала, создающие недопонимание и недоразумение: — различия а требованиях государств в отношении докумэн^се, <:т:,оые должны ^алсцлт-ся г.а боргу воздушного судна: — эспрссы, кстсоыа необходимо обсудить следующем пункте (все касаются FOO/FC}: — большая часть вопросов, указанных выше; — конкретные проблемы, связанные с планированием полетов, включая наличие и надежность метеорологической информ«._л«1, эксплуатационную надежность среде-;, формат плана полета, время и метод преставления; — •ресгес/ь) контроля полета -ри г.г;утстзии обновленной информации и ере;:,-,'9 саязи. воздушных стандарт сертификации государствах: — необходимые модификации и дополнительные ограничения, вводимые государствами; — разнообразие оборудования на :орту воздушного судна, необходимого для взаимодействия с различными наземными средствами; обеспечение и техническое изделия изготовителя; з зопрссы. касающиеся FOO/FD: средств, — — вопросы, касающиеся членов летного экипажа: предэста?ля~ься эффективное и экономическое взаимодействие с другими государствами а отношении перевозок, такое, как управление воздушным движением, поиск и спасание, предоставление средств, например, средств, необходимых для ведения связи, навигации и управления воздушным движением; вопросы, судов: • между- различных 3.3.4 Международная организация гражданской авиации (ИКАО) Задача: ОЗУ^КОМЯТЬ случаемого с функциями Международно.'' организации гражданской авиацм (ИКАС} <: опи:'?гь ~С"ум-$нгъ1 и ,13ДаН.--~ rvC;v,iK/s?,;o:? ИКАО и относящиеся к обязанностям -CO/FD. обслуживание Международная организация гражданской авиации' вопросы, касающиеся эксплуатантов: — коммерческие права, — круг полномочий и цели, — защита коммерческих интересов, — сргану:зациснная структура. — юридическая отзетственнсстъ, Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 3. Гражданское авиационное законодательство и правила — D3-19 3.3.5 конечный продукт ее деятельности. Ответственность в отношении летной годности воздушного судна Задача: описать обязанности в отношении летной годности и технического обслуживания воздушных судов Примечание. Перечень соответствующих документов с точки зрения FOO/FD. и изданий ИКАО приводится в приложении "Справочный материал". Ответственность государства в отношении сохранения летной годности воздушного судна: • Приложения ИКАО к Конвенции о международной гражданской авиации: • требование Конвенции к каждому Договаривающемуся государству в отношении: — краткое описание целей и содержания каждого Приложения с особым упором на положения, непосредственно относящееся к правам и — соблюдения международных стандартов; обязанностям FOO/FD (ожидается, что инструктор увяжет эти положения с вопро— обеспечения сохранения условий летной годности сами, изложенными на предшествующем каждого зарегистрированного воздушного судна уроке); и всех основных видов оборудования на его борту; — практическое применение положений Прило• принятие государством законодательства и создание жений к правам и обязанностям FOO/FD обычно путем ссылки на руководство по воздушному ведомства гражданской авиации (ВГА) с ответственсудну и руководству по производству полетов; ностью за: Документы и издания ИКАО: • издания, относящиеся к Правилам аэронавигационного обслуживания (PANS), и технические издания, относящиеся к правам и обязанностям FOO/FD: — — краткое изложение информации в отношении PANS и технических изданий в целях оказания дополнительной помощи FOO/FD в определении: — регистрацию воздушных судов; — сертификацию летной годности (CofA), которая может быть основана на CofA государстваизготовителя; — любые необходимые модификации в отношении ограничений, связанных с воздушным судном, эксплуатационных процедур и соответствующих руководств по летной эксплуатации и техническому обслуживанию воздушных судов; • объема своих обязанностей; • местонахождения материала; справочного — издание законов и правил, включая законы и правила, необходимые для внедрения положений Приложений; • сокращений и терминов, используемых при эксплуатации воздушных судов; — создание директората авиационной инспекции (AID); полезного аэронавигационные планы: • изучение аэронавигационного плана, непосредственно относящегося к району, в котором функционирует организация обучаемого: — — — в целях общего ознакомления и возможного использования на рабочем месте справочного материала; с целью описать проблемы, связанные с внедрением и техническим обслуживанием средств; в целях использования данных плана при планировании и осуществлении текущих полетов. • обязанности AID, включая: — инспекцию документации, — испытания воздушных судов и оборудования, — квалификацию персонала, — надзор за процессом технического обслуживания воздушных судов. Обязанности эксплуатанта в отношении поддержания летной годности воздушных судов Примечание. Эксплуатанты могут иметь свои собственные утвержденные государством организации по D3-20 Руководство по обучению техническому обслуживанию или могут вступить в соглашение с внешней организацией, утвержденной для технического обслуживания. Подробная информация в отношении утверждения организаций по техническому обслуживанию дается в Приложении 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу" и Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" в части I. • Ответственность за предоставление свидетельства о техническом обслуживании, подписанного в соответствии с требованиями Приложения 1 и Приложения 6, до того как воздушное судно может начать осуществлять коммерческие полеты, и за обеспечение того, чтобы все технические виды работ были завершены в соответствии с установленными стандартами и в соответствии с положениями, указанными в утвержденных руководствах по техническому обслуживанию. 3.3.6 Нормативные положения руководства по летной эксплуатации Задача: Изложить содержание обычного руководства по летной эксплуатации и определить ограничения воздушного судна, которые являются важными для FOO/FD. Авторитетность руководства по летной эксплуатации: • издание и первоначальное утверждение руководства по летной эксплуатации как составной части процесса сертификации воздушного судна государством - изготовителем воздушного судна; • возможная доработка формы, положений и названия государством регистрации; • требования о соблюдении положений руководства по летной эксплуатации, утвержденного государством регистрации, перед отправлением или эксплуатацией воздушного судна. Ответственность эксплуатанта за данные о загрузке (загрузочная ведомость): • требования к эксплуатации всех воздушных судов в рамках сертифицированной массы и ограничений по центру тяжести (ЦТ), приводимых в утвержденном руководстве по производству полетов; • ограничения; • требования эксплуатанта к организации по контролю массы в целях: • эксплуатационные данные; — сохранения записи о массе и ее распределения в отношении каждого воздушного судна; • обычные эксплуатационные процедуры; • — внесения изменений при модификации воздушного судна и его оборудования; аварийные процедуры и процедуры эксплуатации в необычных условиях; • описание воздушного судна; — подготовки графиков загрузки, пригодных для математических, табличных, механических или автоматизированных методов контроля загрузки, применяемых эксплуатантом; • системы воздушного судна: — периодической проверки массы тяжести своих воздушных судов; и Содержание обычного эксплуатации: центров методы контроля массы (обычно осуществляемые персоналом по техническому обслуживанию или техническим персоналом). Примечание. Основные данные в отношении каждого воздушного судна предоставляются персоналу, занятому в повседневных расчетах массы и центра тяжести, и применение этих данных излагается в главе 9 "Контроль за массой (весом) и центровкой". Обязанность FOO/FD в этом отношении заключается в обеспечении того, чтобы каждый полет осуществлялся в рамках ограничений по массе и центру тяжести. • руководства по — описание, — обычная эксплуатация, — эксплуатация в необычных условиях; летной общие эксплуатационные ограничения, которые должны быть окончательно сформулированы: — статус сертификации; — виды эксплуатации воздушного судна; — ограничения на ускорение, связанное маневренной нагрузкой в полете; — летный экипаж; с Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 3. Гражданское авиационное законодательство и правила • ограничения на массу и центровку, которые должны быть окончательно сформулированы: — • • структурная целостность, цикличность; автоматическая система управления полетом: — максимальная масса конструкции; — посадочные минимумы, — пустая/основная/сухая эксплуатационная масса и пассажировместимость; — потребление топлива, — пределы центра тяжести; — требования к минимальным характеристикам (MNPS); — ограничения загрузки, связанные с плотностью топлива; — • D3-21 • эксплуатационные сформулированы: системы связи: — недостатки; ограничения должны быть — эксплуатационные ограничения; — ограничения, связанные с направлением ветра; — огранчиения, связанные с загрязнением ВПП; — условия, при которых ухудшение тяги; — недостатки; может иметь место • • ограничения на эксплуатационную скорость, которые должны быть сформулированы: — максимальный скорости, Vmo; предел эксплуатационной — максимальный предел скорости маневрирования, V.; • навигационным эксплуатация на маршруте; оборудование и внутреннее оборудование: — эксплуатация на маршруте, — абсолютная высота, — максимальное количество пассажиров, — скорость; органы управления: — скорость, абсолютная высота, обслуживание воздушного судна, — допустимые полеты; топливные системы: — виды топлива, — плотность топлива, — максимальная емкость баков/дальность, — максимальная масса без топлива, — минимальная/максимальная топливных баках, — максимальная абсолютная снаружи, Системы воздушного судна, имеющие важное значение для FOO/FD, и последствия их эксплуатационной пригодности: — минимальный запас топлива, — распределение, • — масса и центровка; — максимальный предел допустимой скорости с выпущенными закрылками, V,e; — максимальный предел скорости выпущенными шасси, V,,; — посадки с максимальный предел скорости посадки при выпуске шасси, Vl0; системы кондиционирования воздуха и надува: — эксплуатационная абсолютная высота, — эксплуатация на маршруте, — комфорт пассажиров, — чувствительность груза, • противообледенительная системы: — • масса, и температура высота/температура водоотталкивающая эксплуатация на маршруте метеорологических прогнозов, навигационное оборудование: в с учетом 03-22 • Руководство по обучению — эксплуатация на маршруте, — посадочные минимумы, — требования к минимальным характеристикам (MNPS); — меры предосторожности, которые следует соблюдать до выдачи свидетельства о техническом обслуживании воздушного судна, когда применяется MEL; — конкретные процедуры технического обслуживания при MEL, которые следует соблюдать; — когда и при каких условиях при техническом обслуживании может применяться MEL; навигационным вспомогательная силовая установка: — пригодность запасного/запасного на маршруте аэропорта; — эксплуатация на маршруте. • использование MEL летным экипажем: — условия планирования полета; Перечень минимального оборудования воздушного судна (MEL) — конкретные эксплуатационные процедуры полета при MEL, которые следует соблюдать; Задача: предоставить FOO/FD возможность использовать перечень минимального оборудования воздушного судна (MEL) при планировании полетов. — окончательное право в случае несогласия в отношении использования или интерпретации MEL. 3.3.7 Общее описание: 3.3.8 • содержание и цель; • общая политика в отношении: • многочисленных отсрочек; — постоянных отсрочек; — полномочий по использованию и интерпретации MEL; определений — система или компонент; — количество на одно воздушное судно; — минимумы, связанные воздушного судна; — и • с отправлением • сопутствующие условия; использование оборудования: Примечание. Документ ИКАО Doc 9376 "Подготовка руководства по производству полетов" может использоваться в качестве примера содержания руководства эксплуатанта по производству полетов. Авторитетность руководства по производству полетов: номер предмета; — ' касающаяся — — • Задача: определить авторитетность руководства по производству полетов и описать типичное содержание и положения, имеющие важное значение для FOO/FD. — терминология, стандартов: Руководство по производству полетов FOO/FD перечня основной источник авторитетной информации, необходимый FOO/FD для соблюдения: — правил государства, — политики и процедур эксплуатанта; требование государства к эксплуатанту в отношении предъявления руководства по производству полетов: — перед тем как получить авиационного эксплуатанта; минимального сертификат — для определения того, позволяют ли правила государства и политика компании планировать полет воздушного судна, который не является полностью пригодным; для обеспечения того, чтобы эксплуатант знал и соблюдал все соответствующие правила государства; — для определения того, какие условия и дополнительные ограничения должны соблюдаться при планировании плана полета; для обеспечения того, чтобы эксплуатант соблюдал положения Приложения 6, касающиеся международного воздушного транспорта; — для обеспечения того, чтобы все поправки нормативного характера были утверждены данным государством. использование MEL при техническом обслуживании: Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 3. Гражданское авиационное законодательство и правила Примечание. Кроме удовлетворения требований государства, эксплуатант может включать подробное описание корпоративной политики и процедур в руководство по производству полетов. Другие конкретные моменты могут включаться по мере необходимости в другие руководства, такие, как руководство по техническому обслуживанию, руководство по аэронавигационной информации, руководство по летной эксплуатации и руководство по контролю за массой и центровкой. Если эксплуатант использует такие руководства, то инструкторы должны познакомить обучаемых FOO/FD с содержанием таких руководств. D3-23 Форма и полетов: содержание руководства по производству • широко конкретных тантов; варьируются для удовлетворения требований государств и эксплуа- • применение нескольких независимых разделов или томов позволяет отдельным лицам использовать, иметь при себе и вносить изменения в те части, которые связаны с выполнением их обязанностей. ГЛАВА 4. АВИАЦИОННАЯ ТЕОРИЯ 4.1 Введение тирующих и других органах, а также описание условий, относящихся к FOO/FD. 4.1.1 Обучение сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера (FOO/FD) в дополнение к тем вопросам, которые непосредственно касаются обязанностей FOO/FD, должно включать знание других аспектов эксплуатации воздушных судов. Такой подход дает обучаемым более широкое представление об их условиях работы. Исполнение: обучаемый сможет определять другие авиационные организации и их роль в общей системе эксплуатации воздушных судов, осуществляющих международную аэронавигацию. Требуемый уровень подготовки: будет тщательно изучено законодательство, применяемое к излагаемому предмету, а его положения и практическое применение будут хорошо поняты. 4.1.2 В рамках этого общего вопроса FOO/FD, как ожидается, изучит широко используемую авиационную терминологию и будет способен применять ее в соответствующем контексте по мере необходимости. Он также будет познакомлен с теорией и психологией полета, что позволит ему приобрести знания принципов полета. 4.2.2 4.1.3 Знания, полученные FOO/FD по этим вопросам, являются важной частью эксплуатации воздушных судов; они позволят иметь более широкое понятие об эксплуатации, общую осведомленность о воздушных перевозках и улучшить связь с членами летного экипажа, а также с персоналом по техническому обслуживанию, в результате чего будет улучшена общая безопасность эксплуатации воздушных судов. Тем не менее следует четко понимать, что полученные по большинству предметов знания представляют собой основу, а не средство сделать FOO/FD экспертом по этим предметам. Однако не следует переоценивать значение этих предметов в качестве введения в условия эксплуатации воздушных судов и возможности дать лучшее понимание и обеспечить взаимодействие с членами летного экипажа и другим персоналом отрасли. 4.2 цели и роль, которые играют Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) и другие соответствующие международные, региональные и национальные авиационные организации; цели и роль, которые играют национальные регламентирующие органы гражданской авиации (например, ведомство гражданской авиации и аэропортовые полномочные органы) и другие авиационные регламентирующие органы (например, таможня, иммиграция, органы здравоохранения и органы безопасности), с которыми может вступить в контакт FOO/FD; организационная структура авиакомпаний, административные требования, относящиеся к FOO/FD, организационные связи между FOO/FD и членами экипажа; Органы управления конкретные государственные правила и правила компаний, применяемые к отправлению воздушного судна. Примечание. Знания, опыт и отношение, касающиеся обязанностей FOO/FD, излагаются в предшествующей главе. В настоящей главе охватываются те авиационные органы управления и другие соответствующие органы, которые не обсуждаются в главе 3. FOO/FD, выполняющий свои обычные обязанности, может вступить в контакт с этими органами, и вводные знания о характере их деятельности считаются полезными. 4.2.1 Условия: Цели обучения: предоставление необходимой информации о соответствующих авиационных регламен- Требуемые знания, опыт и отношение: 4.3 Авиационная терминология и основные термины Примечание. Для подчеркивания рабочих отношений и укрепления связи между FOO/FD и членами экипажа рекомендуется, чтобы следующие предметы были изложены сотрудниками отдела по производству полетов. D3-24 Часть D-З. Сотрудник по обеспечению Глава 4. Авиационная теория 4.3.1 Условия: полетов/диспетчер Цели обучения: изложение краткого описания деятельности, связанной с эксплуатацией воздушных судов и воздушным транспортом. Исполнение: обучаемый сможет определять авиационную терминологию, общую для воздушных перевозок, и определять соответствующий тип, основные термины, общие для производства полетов, применяя их в соответствующем контексте. Требуемый уровень подготовки: необходима 100-процентная правильная реакция на вопросы, относящиеся к безопасности полетов, и на вопросы, касающиеся повседневной работы. В отношении других проблем могут устанавливаться различные стандарты. 4.3.2 Требуемые знания, опыт и отношение: определение терминологии, общей для воздушных перевозок, и применение ее в соответствующем контексте; важность использования правильной терминологии для безопасности полетов; единицы измерения, используемые при эксплуатации воздушных судов; правильное применение фонетического алфавита в авиационной связи; примеры недопониманий, которые могут вытекать из ненадлежащего применения, и их последствия для безопасности полетов (использовать, по мере возможности, фактические примеры авиационных происшествий/инцидентов). 4.4 Теория полета и производство полетов Примечание. Просьба обратить внимание, что некоторые из обсуждаемых здесь вопросов с учетом их важности для профессии диспетчера по обеспечению полетов могут обсуждаться более подробно в последующих главах по мере необходимости. 4.4.1 Условия: Цели обучения использование реалистичных моделей, фотографий или чертежей воздушного судна или в ходе осмотра фактического воздушного судна. D3-25 Исполнение: обучаемый сможет определять и описывать основные компоненты воздушного судна, их использование и эксплуатацию, а также воздействие этих компонентов на полет и условия в кабине экипажа. У него будет четкое представление о теории полета и основных условиях, связанных с полетами воздушного судна. Требуемый уровень подготовки: основные компоненты должны быть соответствующим образом связаны с основным использованием и эксплуатацией. На 100% должны быть поняты вопросы, связанные с безопасностью полетов, такие, как критические поверхности, образование льда и загрязнение поверхности. 4.4.2 Требуемые знания, опыт и отношение: определение основных компонентов воздушного судна и их основных функций как на земле, так и в полете; оборудование в кабине экипажа, включая метеорологический радар, самописец в кабине экипажа; основные пилотажные приборы: указатель воздушной скорости, высотомер, магнитный компас и т. д.; опасность, связанная с вулканическим пеплом/пылью, образованием льда на крыльях и рулевых поверхностях, опознавание и сообщение о таких явлениях; поверхности управления, органы управления и их функции; четыре силы (тяга, подъемная сила, сопротивление и тяжесть), действующие на воздушное судно; три оси (рыскание, тангаж и крен) и движение вокруг каждой оси; опознавание критических поверхностей воздушного судна и опасностей для полета, связанных с загрязнением этих поверхностей; знание условий, которые, по всей вероятности, могут создавать загрязнение поверхностей; роль FOO/FD, если загрязнение поверхностей ожидается до вылета воздушного судна; своевременное сообщение летному экипажу о замеченных или сообщенных недостатках при безопасной эксплуатации воздушного судна. 4.5 Силовые установки воздушного судна 4.5.1 Условия: Цели обучения: обеспечение соответствующим справочным материалом и по возможности участие в D3-26 Руководство по обучению фактической инспекции силовой установки воздушного судна. Исполнение: обучаемый сможет определять принципиальное различие разных видов силовых установок воздушных судов и их назначение при полетах воздушного судна. Требуемый уровень подготовки: должны быть хорошо поняты принципы функционирования двигательных установок воздушного судна, и обучаемый должен уметь описывать важность различных типов двигательных установок для полетов воздушных судов. 4.5.2 Требуемые знания, опыт и отношение: • • • • типы силовых установок воздушных судов: — воздушные суда с воздушными винтами, — воздушные суда с реактивным двигателем; воздушные суда с воздушными винтами: — тип используемого двигателя поршневой), — основные принципы эксплуатации, — эффективность двигателя; • — основные принципы эксплуатации, — эффективность двигателя; эксплуатационные различия между воздушными судами с реактивным, турбовинтовым и поршневым двигателями: — с учетом различных движущих сил, — с учетом важных характеристиках. Условия: Примечание 2. Также рекомендуется, чтобы был сделан упор на возможные последовательности отказов или недостатки систем, которые не являются самоочевидными для обучаемого. При нахождении воздушного судна на земле для FOO/FD важными являются отказы, перечисленные в разделе "планирование". Те недостатки, которые перечислены в разделе "в полете", являются важными для FOO/FD при нахождении воздушного судна в воздухе. Системы кондиционирования воздуха и надува: турбореактивный или двухконтурный двигатель, в • технических Системы воздушного судна 4.6.1 Примечание 1. Рекомендуется, чтобы в течение данной сессии были кратко охвачены такие вопросы, как общее описание, принципы эксплуатации, обычные функции, избыточность систем и обеспечение альтернативных вариантов для обычных систем современного реактивного воздушного судна. 4.6.2 Требуемые знания, опыт и отношение — 4.6 Требуемый уровень подготовки: как ожидется, обучаемый продемонстрирует надлежащее понимание основных систем и даст удовлетворительное объяснение последствий их отказа на технические характеристики воздушного судна. (турбовинтовой, чисто реактивные двигатели: различий Исполнение: обучаемый сможет иметь общее понимание об основных системах воздушного судна и последствиях, вытекающих из недостатков систем. Цель обучения предоставление соответствующего справочного материала и учебных руководств и средств. планирование: — ограничения на абсолютную крейсерском полете; высоту при — требования к наземному обеспечению, связанному с комфортом пассажиров и живым грузом или скоропортящимися продуктами. в полете: — угроза безопасности полета и комфорту, — возможная необходимость быстрого снижения, — уменьшенная дальность полета низких относительных высотах. при более Автоматические системы управления полетом: • планирование и осуществление полета: — предварительное условие для заходов посадку по приборам по категории II и III; — усталость летного экипажа. на Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 4. Авиационная теория D3-27 Электропитание — ограничения на маршруте, • — возросшие посадочные минимумы. в полете: — — уменьшенные возможности ведения связи и осуществления навигации; требование к использованию альтернативных источников питания для функционирования систем и ограничению на их использование. Органы управления: • • • • — ограниченные эксплуатационные скорости, — требование об увеличении длины ВПП. отклонение от запланированного (время и потребление топлива), — возросшие посадочные минимумы. — • — загрузка топлива и его распределение, — ограничение по массе. система аварийного слива топлива. в полете: — отклонение от запланированного (время и потребление топлива); • — требование к использованию альтернативных источников питания для различных систем; — требование о возможном увеличении ВПП. — возможная необходимость начать аварийные процедуры, аварийный поиск и использование спасательных средств. длины планирование: — • планирование и осуществление полета: при небла- Шасси: • — проблемы, связанные воздуха и надувом; — требования питания; — возможные требования к переходу на более низкие абсолютные высоты; — требование об увеличении длины ВПП. к с кондиционированием альтернативным источникам планирование и осуществление полета: — ограниченные эксплуатационные скорости, Вспомогательная бортовая силовая установка: — требование об увеличении длины ВПП, • — ограниченная наземная маневренность. Навигационные системы: • ограничения на массу при взлете; в полете: Защита от льда и дождя: способность функционировать гоприятных погодных условиях. маршрута Пневматические системы: в полете: — ограничения на маршруте; Примечание. Системы, средства и процедуры навигации и связи более подробно излагаются в соответствующих главах. в полете: Гидравлическая система: • маршрута планирование: планирование: — • — Системы связи: планирование и осуществление полета: Топливо: • в полете: планирование: планирование: — наземное вспомогательное оборудование, необходимое для электрических и электронных систем, кондиционирования воздуха и запуска двигателя. ГЛАВА 5. МАССА (ВЕС) ВОЗДУШНОГО СУДНА И ХАРАКТЕРИСТИКИ 5.1 Введение 5.1.1 На сегодняшний день авиационная технология достигла такого уровня, что изготовители воздушных судов могут и действительно проектируют и изготовляют воздушные суда, характеристики которых удовлетворяют требованиям рынка. Характеристики воздушного судна в течение многих лет были улучшены до такой степени, что они стали фактически основным фактором роста воздушного транспорта. Когда характеристики воздушного судна улучшены или когда воздушные судна разработаны в целях удовлетворения потребностей конкретного рынка, эксплуатационные расходы уменьшаются, и это ведет к более низким тарифам, что позволяет перевозить большее количество пассажиров. Безусловно, современная эксплуатация коммерческих воздушных судов требует, чтобы более высокий уровень производительности достигался без нанесения ущерба высоким стандартам безопасности полетов. 5.1.2 Коммерческая ценность улучшенной производительности воздушного судна в основном зависит от эффективности, с которой эксплуатируются воздушные суда. Широкий диапазон воздушных судов, который имеется в распоряжении эксплуатанта, может привести к неправильному использованию или к несоответствию эксплуатируемого оборудования. Одна из основных обязанностей сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера заключается в обеспечении того, чтобы такое несоответствие не имело места и чтобы воздушные суда эксплуатировались в пределах своей массы и ограничений на характеристики. 5.1.3 В данной главе обучаемый будет ознакомлен с характеристиками воздушного судна путем описания факторов, которые должны учитываться FOO/FD при планировании полетов. Глава составлена таким образом, что после ее изучения обучаемый сможет определять максимальную допустимую взлетную и посадочную массу при различных эксплуатационных условиях с использованием данных руководства по летной эксплуатации. 5.2 Основные принципы безопасности полетов 5.2.1 Условия: Цели обучения: предоставление соответствующего и важного справочного материала, а также данных о характеристиках воздушного судна, включая описание факторов, которые должны учитываться для целей планирования полетов. Исполнение: обучаемый сможет определять основные принципы безопасности массы воздушного судна и ограничения, связанные с характеристиками. Требуемый уровень подготовки: должны быть хорошо поняты основные принципы безопасности полетов, и обучаемый должен обладать способностью определять максимальную допустимую взлетную и посадочную массу в различных эксплуатационных условиях, используя данные руководства по летной эксплуатации. 5.2.2 Требуемые знания, опыт и отношение: Соображения, связанные с сертификацией воздушного судна: • прочность конструкции воздушного судна; • нагрузки, которым будет судно; • ограничения на скорость; • эксплуатационные условия; • характеристики производительности; • длина ВПП; • рельеф местности,- над которой воздушное судно будет осуществлять полет. подвергаться воздушное Стандарты сертификации воздушного судна: • разновидности различных категорий воздушных судов; • подробная информация государствами; D3-28 о различиях между Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 5. Масса (вес) воздушного судна и характеристики обеспечение более высокой степени безопасности путем учета всех важных факторов, начиная взлетом и кончая посадкой; обеспечение того, чтобы эксплуатационная масса (центр тяжести) воздушного судна никогда не превышала массу, при которой могут быть удовлетворены все предусматриваемые требования; 03-29 5.3.2 Требуемые знания, опыт и отношение: Максимальная масса конструкции: • обязанностью FOO/FD является обеспечение того, чтобы каждый план полета соответствовал всем ограничениям на массу и характеристикам, указанным в руководстве по летной эксплуатации. основные соображения, связанные с ограничениями положительного и отрицательного фактора нагрузки: — обычные, — предельные. крутящие моменты и распределение массы, Диапазон эксплуатационных условий воздушного судна: • масса без топлива, • учет экстремальных ситуаций, в рамках которых воздушное судно сертифицировано для эксплуатации; • взлетная масса, • масса на стоянке, • учет факторов в дополнение к ограничениям на конструкцию и характеристикам воздушного судна: • масса при посадке и т. д. — характеристики надува; — ограничения, связанные с системами воздушного судна; Ограничения скорости: — использование карты диапазона эксплуатационных условий воздушного судна в типичном руководстве по летной эксплуатации. 5.3 Основная масса и ограничения по скорости 5.3.1 Условия: • Цели обучения предоставление соответствующего и важного справочного материала, а также данных о характеристиках воздушного судна, включая описание факторов, которые необходимо учитывать для целей планирования полетов. Исполнение: обучаемый сможет определять причины различных ограничений на массу и скорость воздушного судна. Требуемый уровень подготовки: должны быть хорошо поняты основные причины ограничений на основную массу и скорость воздушного судна, и обучаемый должен обладать способностью определять ограничения по массе и скорости воздушного судна при различных эксплуатационных условиях, используя данные руководства по летной эксплуатации. необходимость выразить с точки зрения: — приборной скорости (IAS), — числа М; • расчетная скорость пикирования; • максимальная эксплуатационная скорость; • обычная эксплуатационная скорость. Диаграмма нагрузок в полете: • • • координаты: — позитивные и негативные степени перегрузки, — приборная скорость; граница эксплуатационного диапазона воздушного судна для конкретной массы: — области срыва, — ограничение по перегрузке, — ограничение воздушной скорости; использование диапазона в целях иллюстрации: — влияния порывов ветра; D3-30 Руководство по обучению — причин для пограничных пределов между расчетной, максимальной и обычной эксплуатационными скоростями; — пределов маневрирования скоростью; — некоторых соображений в отношении скорости при возникновении турбулентности. • последствия потери мощности самым критическим двигателем (внешний двигатель), неблагоприятные проблемы, связанные с управляемостью воздушного судна; • характеристики скорости V, при отказе критического двигателя: — 5.4 Требования к ВПП при взлете 5.4.1 Условия: • массой, • наклоном ВПП, • с коэффициентом торможения на ВПП, • барометрической высотой, • составляющей ветра, • положением закрылков; Цели обучения: предоставление соответствующего и важного справочного материала, а также данных о характеристиках воздушного судна, включая описание факторов, которые должны учитываться при определении длины ВПП при взлете. Исполнение: обучаемый сможет определять все факторы, которые считаются необходимыми для определения требований к длине ВПП при взлете и для точного расчета этих требований в пределах разумного времени. Требуемый уровень подготовки: должны быть хорошо поняты все факторы, связанные с определением длины ВПП при взлете, и обучаемый должен обладать способностью определять необходимую длину ВПП при взлете, используя эксплуатационные данные воздушного судна и данные руководства по летной эксплуатации. 5.4.2 теоретически это связано с: Требуемые знания, опыт и отношение — фактически она определяется: • в основном в зависимости от массы и положения закрылков; • путем внесения небольших корректировок в отношении абсолютной высоты, температуры и ветра; • путем использования методов, приводимых в руководстве по летной эксплуатации воздушного судна; • значение взлете; • последствия ограничений, связанных с ВПП, на массу воздушного судна при взлете в целях удовлетворения вышеуказанных критериев при фактических условиях: Примечание 1. Основным принципом является то, что взлетная масса никогда не должна превышать массу, в отношении которой определены длина ВПП и соответствующие требования к техническим характеристикам воздушного судна. и расчет безопасной скорости V2 при — длины используемой ВПП, — барометрической высоты, Примечание 2. В разных государствах разработаны различные стандарты и правила, но указанные принципы являются одними и теми же. — температуры, — составляющей встречного или попутного ветра, Требования к взлету воздушных судов с поршневым двигателем: — наклона ВПП, — загрязненности ВПП, — положения закрылков. • основа для требования к длине ВПП при взлете с условием, что: — — самый критический двигатель самый критический момент; отказывает воздушное судно загружено к неблагоприятному центру тяжести; в наиболее Требования к турбореактивным воздушным судам при взлете: • полосы, свободные от препятствий; Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 5. Масса (вес) воздушного судна и характеристики • требования к ВПП; • альтернативы для метода определения сбалансированной длины летного поля, обычно используемого для определения скорости V, при отказе критического двигателя воздушного судна с поршневыми двигателями; • • учет располагаемых концевых полос торможения и полос, свободных от препятствий, для расчета скоростей при отказе критического двигателя, которые позволяют увеличить до предела допустимую взлетную массу при использовании имеющихся ВПП; применение тех же самых основных принципов, что и для воздушного судна с поршневыми двигателями, при условии соблюдения требований о том, что масса воздушного судна не превышает массу, которая позволяет: — находиться на достаточной высоте над концом ВПП при обычном взлете, — затормозить в целях остановки, если двигатель отказывает в любое время до достижения скорости V,, D3-31 — в целях расчета необходимой длины ВПП для широкого диапазона условий; обычный источник информации о: — длине ВПП; — концевых полосах безопасности свободных от препятствий; — наклоне ВПП; — барометрической высоте аэропорта; — температуре аэропорта; — составляющих ветра. 5.5 достигнуть по крайней мере высоты 35 футов над полосой, свободной от препятствий, если отказ двигателя происходит при скорости V, или больше. Примечание. Для турбореактивных воздушных судов скорость V2 должна составлять 120% скорости сваливания и 110% минимальной скорости для прямолинейного полета без чрезмерно глубокого крена; • положение закрылков для взлета; • взлет с пониженной тягой. Расчет скоростей и длины ВПП при взлете: • практические упражнения, требующие от обучаемого извлечения данных из типичных руководств по летной эксплуатации как судов с поршневыми двигателями, так и турбореактивных воздушных судов и из таблиц и графиков: — — в целях определения ограничений, связанных с ВПП, с учетом: • бокового ветра, • составляющей попутного ветра, • дождя, слякоти и снега; в целях расчета V,, VR и V2V2 для различных типов воздушных судов; полосах, Требования к характеристикам набора высоты 5.5.1 Условия: — и Цели обучения предоставление соответствующего и важного инструктивного материала, а также данных, касающихся характеристик воздушного судна, включая описание факторов, которые должны учитываться при определении характеристик воздушного судна при наборе высоты. Исполнение: обучаемый сможет определять требования к характеристикам на протяжении всего полета, которые FOO/FD должен учитывать при планировании полета и для расчета характеристик при наборе высоты. Требуемый уровень подготовки: необходимо хорошо понимать все факторы, используемые при определении ограничений на характеристики воздушного судна при наборе высоты, и обучаемый должен быть способен применять характеристики при наборе высоты, рассчитанные при планировании всего полета. 5.5.2 Требуемые знания, опыт и отношение Примечание. Требования к длине ВПП только обеспечивают достижение воздушным судном безопасной относительной высоты над концом ВПП или полосой, свободной от препятствий. Требования к характеристикам набора высоты должны рассчитываться и определяться в целях определения эффективных общих характеристик воздушного судна. D3-32 Руководство по обучению Траектория набора высоты после взлета: • параметры: от конца ВПП или полосы, свободной от препятствий, до высоты 1500 футов над аэропортом; • четыре участка, в которых указываются конфигурация воздушного судна и градиенты набора высоты; • необходимость обеспечения свободной от препятствий зоны по крайней мере на расстоянии 35 футов в зоне набора высоты после взлета; • учет препятствий в зоне, где возрастают размеры с ростом расстояния от конца ВПП. Последовательность набора высоты: • первый участок, • второй участок, • третий, конечный участок, на котором воздушное судно находится в состоянии с поднятыми закрылками, и происходит ускорение воздушного судна в целях начала полета по маршруту. двигателей, когда нет подходящего аэропорта в пределах 90-минутного времени полета. Примечание. Данные характеристик набора высоты на маршруте не включаются во все руководства по летной эксплуатации эксплуатантов, поскольку анализ маршрутов для удовлетворения всех требований является относительно сложным; требование к набору высоты на маршруте и соображения, касающиеся снижения в крейсерском полете, необходимо учитывать только для набора стандартных условий, и указанные требования могут удовлетворяться путем опубликования ограничений на взлетную массу воздушного судна, осуществляющего полет по маршрутам, проходящим над критической поверхностью; • Пределы на массу/абсолютную высоту/температуру (МАТ) при взлете: • воздействие массы, абсолютной высоты и температуры на возможность воздушного судна отвечать требуемым градиентам набора на каждом участке; • ограничения на МАТ в целях определения максимальной допустимой взлетной массы с точки зрения характеристик, связанных с барометрической высотой и температурой в районе аэропорта; • ограничения на МАТ, которые включены в руководство по летной эксплуатации и которые должны соблюдаться FOO/FD. • факторы, которые необходимо учитывать, включают: — требования к указанию минимальных характеристик набора высоты выше 2000 футов над поверхностью с использованием максимальной постоянной тяги; — применение требований к набору высоты при нахождении на маршруте и при отказе двух — знать требования к характеристикам при полете на маршруте; — обеспечить, чтобы никакой полет не планировался со взлетной массой больше массы, которая отвечает указанным требованиям в любой точке вдоль осуществляемого маршрута полета; — быть особенно осторожным при планировании новых маршрутов над гористой местностью, при этом учитывать, что подробный анализ характеристик на этих маршрутах мог не проводиться. Заход на посадку и посадка: • определение требований в целях обеспечения надлежащего запаса характеристик при заходе на посадку и посадке; • требования к воздушному судну в конфигурации захода на посадку должны отвечать требованиям к характеристикам набора высоты в данной конфигурации при отказе двигателя; • требования к воздушному судну в посадочной конфигурации должны отвечать требованиям к набору высоты в посадочной конфигурации со всеми работающими двигателями. Соображения, связанные с полетом по маршруту: Примечание. Характеристики воздушного судна должны быть всегда соответствующими в целях совершения посадки на подходящий аэродром в случае отказа двигателя; требования к FOO/FD: Пределы массы/абсолютной высоты/температуры (МАТ) при посадке: • воздействие массы, абсолютной высоты и температуры на возможности воздушного судна отвечать требованиям к набору высоты в конфигурации захода на посадку и посадочной конфигурации; • ограничения МАТ в целях определения максимальной допустимой посадочной массы с точки зрения Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 5. Масса (вес) воздушного судна и характеристики характеристик, связанных с барометрической высотой и температурой в районе аэропорта; установления требований к длине ВПП при посадке и для расчета этой длины. ограничения МАТ, которые включены в руководство по летной эксплуатации и которые всегда должны соблюдаться FOO/FD. Требуемый уровень подготовки: следует хорошо понять все факторы, используемые для определения длины ВПП при посадке, и обучаемый должен обладать способностью определять длину ВПП при посадке, используя данные руководства по производству полетов и данные руководства по полетной эксплуатации. Расчет МАТ для взлета и посадки: • D3-33 практические упражнения, предусматривающие получение обучаемыми ограниченных данных, касающихся МАТ, из типичных руководств по летной эксплуатации в отношении воздушных судов с поршневым и турбореактивным двигателями, а также из таблиц и графиков в целях: — определения максимальной допустимой взлетной и посадочной массы с точки зрения использования МАТ в отношении широкого диапазона барометрических высот, температуры и положения закрылков; — определения температуры аэропорта, которая будет ограничивать взлетную и посадочную массу с точки зрения использования МАТ; — определения чувствительности воздушного судна к температуре аэропорта и давлению, когда данные МАТ ограничены в отношении взлетной или посадочной массы; — определения необходимости пределов МАТ и корректировки массы из таблиц, касающихся абсолютных высот конкретных аэропортов (для нестандартного давления); определения положений руководства по летной эксплуатации в целях соблюдения требований, касающихся набора высоты на маршруте. — Примечание. Инструктору следует напомнить обучаемым об ограничениях, отличающихся от МАТ, которые могут влиять на максимальную допустимую взлетную и посадочную массы. 5.6 Требования к ВПП при посадке 5.6.1 Условия: Цели обучения предоставление соответствующего и важного справочного материала, а также данных о характеристиках воздушного судна, включая описание факторов, которые должны учитываться при определении длины ВПП при посадке. Исполнение: обучаемый сможет определять все факторы, которые считаются необходимыми для 5.6.2 Требуемые знания, опыт и отношение Примечание. В дополнение к удовлетворению требований, касающихся характеристик конструкции и набора высоты, посадочная масса при планировании никогда не должна превышать массу, которая соответствует посадочной дистанции. Требования к длине ВПП являются одинаковыми для воздушных судов с поршневыми и турбореактивными двигателями. Требования к посадочной дистанции: • допущение о том, что воздушное судно может пересечь конец ВПП при 130-процентной скорости сваливания в посадочной конфигурации; • определение расстояния, необходимого для остановки на сухой ВПП с твердым покрытием с полным использованием тормозов; • длина необходимой дистанции - 167% расстояния, необходимого для остановки на ВПП с твердым покрытием; • необходимый запас (15%), когда погодные условия для посадки являются плохими или когда ВПП является мокрой или скользкой; • уменьшение пределов для запасных аэропортов, используемых для удовлетворения требований к характеристикам при наборе высоты на маршруте. Расчет посадочной дистанции: • факторы, которые необходимо учитывать при расчете посадочной дистанции: — массу; — барометрическую высоту; — температуру; — составляющую встречного или попутного ветра; — загрязнение ВПП; D3-34 Руководство по обучению — положение закрылков; — эксплуатационную пригодность интерцепторов, риверсов тяги; 5.7 Ограничения на скорость, связанные с границей тряски тормозов, 5.7.1 препятствия траектории; при полете по — использование таблиц и графиков при расчете указанных выше факторов; — требование к дополнительному расстоянию, если тормозные системы не полностью пригодны к эксплуатации или когда необходимо использовать выпуск интерцепторов вручную; — Цели обучения посадочной дополнительный коэффициент безопасности, предусматриваемый реверсивной тягой в целях компенсации при мокрой или скользкой ВПП; — методы, используемые для определения коэффициента торможения на ВПП; — влияние препятствий, которые выступают за воображаемую горизонтальную плоскость траектории захода на посадку и которые приводят к исключению части ВПП для целей планирования. Следует подчеркнуть, что можно учитывать только расстояние при смещенном пороге ВПП. Условия: предоставление соответствующего и важного справочного материала, а также руководства по летной эксплуатации и руководства по производству полетов. Исполнение: обучаемый сможет определять характеристики тряски воздушного судна, которые должны учитываться при планировании полета. Требуемый уровень подготовки: должны быть хорошо поняты последствия тряски при малой и большой скоростях для широкого диапазона массы, абсолютных высот и обычных ускорений, и обучаемый должен обладать способностью определять скорости, при которых возникают тряски. 5.7.2 Требуемые знания, опыт и отношение Границы тряски воздушного судна: Расчет длины ВПП для посадки: • практические упражнения, требующие от обучаемых получения длины ВПП для посадки из типичных руководств по летной эксплуатации с использованием имеющихся таблиц и графиков в целях: — определения длины ВПП при посадке, необходимой для широкого диапазона массы, относительных высот, температуры, показателей ветра и положения закрылков; — определения максимальной допустимой посадочной массы с использованием широкого диапазона факторов, ограничивающих длину ВПП; — определения ограничений, приводимых в руководстве по летной эксплуатации, в отношении посадки ввиду загрязнения ВПП и бокового ветра. Примечание. Инструктору следует напомнить обучаемым о том, почему длина ВПП, используемая при практических полетах, может отличаться от расчетного расстояния, и объяснить, почему командир корабля может неохотно использовать ВПП, которая является скользкой или которая может вызвать гидропланирование, особенно при сильном боковом ветре. • срывная тряска; • скоростная тряска (число М); • изменение скорости тряски в зависимости абсолютной высоты для конкретной массы; • изменение скорости тряски в зависимости от массы для конкретной абсолютной высоты; • изменение коэффициента загрузки ввиду виражей и турбулентности, которые вызывают краткосрочные увеличения массы воздушного судна. от Рассмотрение кривых границы тряски: • диапазон скоростей, в отношении которых может осуществляться полет без тряски (приводимый для комбинации массы и относительной высоты); • уменьшение диапазона возможных скоростей при конкретной массе по мере возрастания абсолютной высоты; • возможность планирования некоторых полетов при массе и абсолютных высотах, в отношении которых имеется ограниченный запас безопасной скорости; Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 5. Масса (вес) воздушного судна и характеристики увеличение или исчезновение запаса между скоростной и срывной тряской по мере увеличения обычного ускорения ввиду турбулентности или угла виража. D3-35 учет высот, меньших, чем максимально допустимые крейсерские абсолютные высоты, в целях избежания возможности тряски при известных условиях турбулентности. Важность границ тряски для FOO/FD: • не следует планировать полеты при массе, абсолютных высотах и скоростях, близких к границе тряски; • обычно данные при планировании полета ограничиваются соответствующим руководством по летной эксплуатации в целях обеспечения того, чтобы не достигались "границы тряски" и "запредельные" абсолютные высоты; Практическое использование кривых границы тряски: используя графики и диаграммы руководства по летной эксплуатации, обучаемый должен обладать способностью определять скорости, при которых будут возникать срывная и скоростная тряски в отношении широкого диапазона массы, абсолютных высот и обычного ускорения. ГЛАВА 6. НАВИГАЦИЯ 6.1 Введение практические занятия в классной комнате должны завершаться в конце каждого урока проекцией карт. 6.1.1 Аэронавигация, наука об определении местоположения и прокладке курса воздушного судна, регулирует акт направления полета воздушного судна от одного места к другому наиболее эффективным и безопасным образом и в пределах установленного времени. Таким образом, знание аэронавигации является необходимым требованием для лиц, кто стремится стать сотрудником по обеспечению полетов/диспетчером (FOO/FD). 6.1.4 Курсы по аэронавигации включают несколько предметов, каждый из которых при отдельном преподавании требует достижения конкретных целей обучения с указанием условий обучения, исполнения и требуемого уровня подготовки. Однако, поскольку большинство целей обучения содержат одинаковые условия (такие, как предоставление надлежащего информационного и учебного материала), то в начале каждого предмета излагается конечная цель, а не цель обучения. 6.1.2 Для FOO/FD курсы аэронавигации проводятся таким образом, чтобы они приобрели знание основных навигационных принципов и практические навыки, необходимые для планирования и осуществления контроля за полетами. Им также будет изложено общее описание систем, оборудования и процедур, используемых членами экипажа, начиная от взлета и кончая посадкой. Поэтому очень важно, чтобы такое обучение позволяло FOO/FD оказывать максимальную помощь командиру корабля в целях осуществления безопасной и эффективной эксплуатации воздушного судна. 6.2 Условия: 6.1.3 С тем чтобы обучаемые надлежащим образом следовали проводимому курсу и в полной мере участвовали в учебных занятиях, рекомендуется, чтобы в дополнение к стандартному оборудованию, такому, как карандаши и стирательные резинки, им были предоставлены научные калькуляторы, навигационные вычислители, транспортиры, циркули, компасы и логарифмические линейки. Также предлагается, чтобы курсу по аэронавигации предшествовал при необходимости курс переподготовки по основам тригонометрии, квадратным уравнениям и использованию научных калькуляторов и навигационных вычислителей. Следует использовать фактические примеры различных проекционных карт всех регионов (экваториальных, средних широт и полярных) при проведении практических занятий с обучаемыми, включая определение расстояния, измерение линии пути по большому кругу и локсодромии, вычислению контрольных точек, прокладку линии пути по большому кругу в соответствии с гномоническими картами и сравнение их с прямыми линиями на картах, полученных на основании других методов проектирования (Меркатора, равноугольная Ламберта, и т. д.), измерение линий фактического пути и перевод направления курса по координатной сетке в истинный и магнитный пеленг. При необходимости Цели обучения предоставление по мере необходимости соответствующего учебного материала, справочного материала, документации, карт, включающих реалистичное представление земли, и приборов (таких, как указатель воздушной скорости и высотомер) . Исполнение: обучаемый сможет определять требования, предъявляемые к знаниям, опыту и отношению, которые указываются в целях обучения по каждому вопросу каждого предмета, и продемонстрировать способность осуществлять необходимые действия, предусмотренные по данному предмету, наиболее эффективным образом. Требуемый уровень подготовки: следует хорошо понимать концепции (местоположение, расстояние, время и т. д.), характеристики, например характеристики различных навигационных карт, Стандарты и Рекомендуемую практику ИКАО (SARPS), относящиеся к аэронавигации, предоставление карт и т. д., как это указано в учебных предметах, и обучаемый должен продемонстрировать способность переводить из одной системы в другую, измерять и определять (время, расстояние, курс, абсолютную высоту, воздушную скорость и т. д.), как это предусматривается конкретными предметами, и использовать карты, калькуляторы, навигационные вычис- D3-36 Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигация лители в соответствии с требованиями, предусматриваемыми при выполнении FOO/FD своих обязанностей. 6.3 6.3.1 D3-37 Использование модельного глобуса уменьшенной Земли: • линии пути по большому кругу, • расстояния по большому кругу. Требуемые знания, опыт и отношение Местоположение и расстояние Задача: научить обучаемого описывать форму Земли и определять единицы, используемые в навигации для определения азимута, местоположения и расстояния. Система координат для определения местоположения: 6.3.2 Время Задача: научить обучаемого определять необходимость в стандарте точного времени и переводить местное время во всемирное координированное время (UTC). Изменение часовых поясов вокруг Земли: • необходимость в часовом поясе, • обычная протяженность часового пояса, • местные изменения в часовых поясах, • сезонные изменения в летнем времени, • международная линия разграничения дат. • форма земли, • большие круги, • малые круги, • ось Земли и географические полюса, • экватор, • географические параллели, Всемирное координированное время и даты: • широта, • необходимость во всемирном стандарте времени для авиации; • меридианы и антимеридианы, • перевод стандартного времени и даты в UTC; • сближение меридианов на плоскости, • нулевой меридиан, • практические примеры и практические занятия. • долгота. Измерение расстояния: Необходимость в точном времени: • стандарты эшелонирования воздушных судов, • астронавигация. • морская миля; • практика расчета расстояний между точками; Сигналы времени: • расстояния между точками на одной и той же географической параллели, отличающейся от экватора; • наличие, • формат сигнала (группа даты/времени). • общие методы определения расстояния: — сферическая геометрия, — таблицы расстояний, — измерение на карте или глобусе, — навигационные вычислители. 6.3.3 Истинное и магнитное направление и направление по компасу Задача: научить обучаемого определять различие между истинным и магнитным направлениями и направлением по компасу, а также описывать, каким образом они определяются и измеряются. D3-38 Руководство по обучению Определение: • склонение и изогона; • угол в горизонтальной плоскости, определяемый против часовой стрелки по всему кругу относительно: • перевод магнитного направления направление и наоборот; — истинного севера, • — магнитного севера, необходимые изменения магнитного направления в целях следования по: — севера по компасу, — севера по координатной сетке. • Истинное направление: • определяемое относительно меридиана на картах и глобусах; • трудности в полете при непосредственном измерении, если на борту воздушного судна не имеется специального оборудования, такого, как инерциальная навигационная система (INS) или всемирная навигационная спутниковая система (GNSS); • изменения в истинном направлении линии пути по большому кругу ввиду сходимости меридианов; • трудности при определении направления вблизи географических полюсов ввиду ограничений, связанных с использованием магнитного компаса. — большому кругу, — локсодромии; в истинное ограничения в использовании магнитного направления вблизи магнитных полюсов Направление по компасу: • метод измерения с помощь магнитного компаса, на который влияет магнитное поле воздушного судна и магнитное поле Земли; • девиация; • перевод направления по компасу направление и наоборот; • перевод направления по направление и наоборот. в компасу в магнитное истинное Системы магнитных компасов воздушного судна: Локсодромия: • магнитный компас прямого считывания, • определение - письменное исчисление, пути судна; • гиромагнитный компас с дистанционным указателем. • изображение на глобусе. 6.3.4 Связь между ортодромией и локсодромией: • положение линии пути по локсодромии на экваторе и связь с большим кругом; • различие между первоначальным направлениями линии пути; сравнение расстояний по расстояниями по ортодромии; и конечным локсодромии практическая демонстрация локсодромии и ортодромии и их различий с использованием моделей земного шара и шнура. Гироскопическая система отсчета курса и квазинаправление Задача: научить обучаемого описывать метод устранения навигационных проблем около магнитного и географического полюсов путем использования гироскопических систем и курсов по картографической сетке. Простой гироскоп: • описание, • характеристики. Гироскоп направления: Земной магнетизм и направление: • • описание; метод измерения с помощью магнита, на который влияет только земной магнетизм, имеющий отношение к местному направлению магнитного севера; • необходимость в первоначальном согласовании с истинным или магнитным, или условным севером; местонахождение и движение магнитных полюсов; • соответствующие ошибки. Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигация D3-39 Навигация с использованием квазинаправлений: Проекции карт: • • определение; • развертка карты на плоскости; • развертка карты на цилиндре; • развертка карты на конусе; • правильное отражение сетки Земли с отклонением от точки касания и стандартных параллелей на всех картах; • прогрессивная деформация сетки земли с отклонением от точки касания или стандартных параллелей на всех картах; • конформализм (равноугольность); • воздействие картографических сеток на математическое преобразование (не истинная геометрическая проекция из центра Земли). описание. Полярная навигация: • описание. Условный север: • описание. Гравитация и изогривы: • описание. 6.3.5 Проекция карт 6.3.5.1 Введение 6.3.5.2 Гномоническая проекция Задача: научить обучаемого определять характеристики соответствующих карт и описывать общие методы, Задача: научить обучаемого определять проекцию карты, на которой все большие круги изображены прямыми используемые для проекции круглой Земли на плоскую линиями. бумагу. 6.3.5.3 Уменьшенная Земля: • Всемирная геодезическая система (WGS-84) советская геодезическая система (SGS-85); • типичное представление Земли; • масштаб; • характерные свойства; • нежелательные навигационные характеристики. и Проекция Меркатора Задача: научить обучаемого определять проекцию карты, на которой малые круги изображены прямыми линиями и деформация в экваториальном регионе является незначительной. 6.3.5.4 Большие круги на Меркаторских картах Задача: научить обучаемого прокладывать и измерять линии пути и направления по большому кругу с использованием проекции Меркатора. Карты: • определение; • проблемы, связанные с невозможностью правильно изобразить шар на плоской поверхности; • желательные характеристики для навигации; • построение карт в масштабе, необходимом для широкого практического применения; • представление характерных особенностей Земли. 6.3.5.5 Другие цилиндрические проекции Задача: научить обучаемого определять другие цилиндрические проекции карт, которые широко используются в аэронавигации. 6.3.5.6 Равноугольная коническая проекция Ламберта Задача: научить обучаемого описывать проекции карты, широко используемой для навигации в средних широтах. D3-40 Руководство по обучению 6.3.5.7 Полярная стереографическая проекция • • Задача: научить обучаемого описывать проекцию карты, • широко используемой для северной и полярной навигации. • 6.3.6 Требования к картам ИКАО • картографическая сетка, изогоны и изогривы, искусственные сооружения и топография, навигационная сетка координат, аэронавигационные данные: — ограниченные, Задача: научить обучаемого определять карты, которые должны использоваться для планирования и осуществления полетов в соответствии с рекомендациями — частота пересмотра, ИКАО. • применение. Примечание. Полная оценка цели некоторых карт может быть недостаточно очевидной до тех пор, пока не Радионавигационная карта: будут проведены уроки по управлению воздушным движением, радионавигационным средствам и процедурам. Инструктору следует делать упор только на• цель, те цели, которые представляют исключительный интерес для FOO/FD. Однако, обучаемым должны быть • элементы, представлены типичные примеры каждого типа карты. • проекция, Общие характеристики: • охват и масштаб, • знаки на картах, • картографическая сетка, • рельеф: • искусственные сооружения и топография, — контурные линии, • аэронавигационные данные, — цвета, • применение. — штриховка, — высотные отметки, • единицы измерения, • масштаб и проекция, • препятствия, • зоны ограничения полетов и опасные зоны. Карты аэродромных препятствия: • цель карт типа А и В. Карта района аэродрома: • цель, • элементы, • охват и масштаб, • искусственные сооружения и топография, • аэронавигационные данные, • применение. Карта захода на посадку по приборам: Карта для счисления и прокладки курса: • цель, • цель, • элементы, • элементы, • охват и масштаб, • проекция, • цвета, • масштаб, • культурные сооружения и топография, Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигация D3-41 • аэронавигационные данные, Карта аэропорта: • информация о процедурах, • цель, • применение. • элементы, • масштаб, • данные об аэропорте, • применение. Всемирные аэронавигационные карты: • цель, • элементы, • проекция, Аэронавигационная карта (мелкого масштаба): • картографическая сетка, • цель, • гидрография, • элементы и цвета, • топография, • проекция и масштаб, • искусственные сооружения, • картографическая сетка, • аэронавигационная информация, • применение. искусственные топография, и аэронавигационная информация, применение. Аэронавигационная карта масштаба 1:500 000: • гидрография сооружения, описание. Карта местности для точного захода на посадку: Карта визуального захода на посадку: • цель, • цель, • элементы, • элементы, • масштаб, • масштаб, • применение. • искусственные сооружения и топография, • аэронавигационная информация, • использование пилотами. 6.3.7 Карты, используемые обычным эксплуатантом Карта захода на посадку: Задача: научить обучаемого определять конкретные виды используемых карт и изложить применение рекомендаций в отношении карт ИКАО по отношению к таким картам. • цель, Источник получения карт: • элементы, • правительственное учреждение; • масштаб, • издания для пилотов; • частные агентства, кампани"; аэронавигационные данные, • группы авиакомпаний, применение. • отдельные авиакомпании, искусственные топография, сооружения, гидрография и такие, как "Джеппесен энд D3-42 Руководство по обучению Карты, которые обычно используются для планирования полетов: • маршрутные карты, • радионавигационные карты, • мелкомасштабные карты прокладки курса. • основная калибровка указателя воздушной скорости. Применение указателя воздушной скорости: • навигация, • характеристики воздушного судна, • обслуживание воздушного судна, Карты, которые обычно используются для серии обычных полетов: • ограничения в отношении воздушного судна. • карты аэропортов; Погрешности указателя воздушной скорости: • карты района аэродрома для стандартного вылета по приборам (SID); • • радионавигационные карты; • маршрутные карты; • мелкомасштабные карты прокладки курса; > карты района аэродрома для стандартного прибытия по приборам (STAR); • карты захода на посадку по приборам; • карты аэропорта. определение, — калибровка прибора, — корреляция: • карточка корреляции, • центральная автоматизированная система аэронавигационных данных (CADC); приборная скорость (IAC); • погрешности давления: Примечание 2. Обучаемым должна быть предоставлена возможность ознакомиться с полной серией карт (от перрона до перрона), обычно используемых крупным международным эксплуатантом. В дополнение к общему знанию обучаемых о различных необходимых картах данное практическое занятие должно использоваться для описания различных этапов полета. Задача: научить обучаемого правильно вычислять истинную воздушную скорость на основании непосредственной индикации воздушной скорости. — • Примечание 1. Вышеуказанные карты предполагают осуществление обычного межконтинентального полета реактивного судна по ППП с использованием автономных навигационных систем, таких, как INS или GNSS. 6.3.8 Измерение истинной воздушное скорости с помощью указателя воздушной скорости ошибки прибора: систем полного — определение, — калибровка воздушного судна, — корреляция: и статического • схемы и таблицы калибровки в руководстве по летной эксплуатации, • система CADC; • индикаторная земная скорость (CAS); • последствия сжимаемости (погрешность): — определение, — изменение в отношении CAS и барометрической высоты, — коррекция: Принцип действия указателя воздушной скорости: • таблицы, • определение воздушной скорости; • коэффициент, • основные элементы указателя воздушной скорости; • вычислители воздушной скорости, • система полного и статического давления; • CADC; Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигация D3-43 ошибка по плотности: Система расчета параметров воздушной среды: — • входные данные, • коррекция и расчеты, калибровка коэффициента воздушной скорости предполагает, что плотность воздуха эквивалента плотности при среднем уровне моря при международной стандартной атмосфере (МСА); • выходные данные, — необходимые коррекции для любой комбинации внешней температуры и давления воздуха, которая приводит к нестандартной плотности; • применение. — коррекция обычно определяется с помощью: Махметр: • круговой логарифмической линейки, • определение числа М, • CADC; • принцип расчета, истинная скорость (TAS); • погрешности, • коррекции, • применение. использование вычислителя определения TAS; типа Дальтон для использование вычислителя типа Джеппесон для определения TAS; упражнения в классной комнате (обучаемым рекомендуется использовать оба типа вычислителей): — — — 6.3.9 определение коррекции, связанной с ошибкой системы полного и статического давления, в отношении CAS с использованием данных руководства по летной эксплуатации; определение эквивалентной воздушной скорости (EAS) с использованием коэффициентов вычислителя типа Е-10А или схем коррекции сжимаемости; расчет TAS для широкого диапазона CAS или EAS с учетом барометрической высоты и температуры. Расчет истинной воздушной скорости на основе точного числа М: • изменение скорости звука в воздушной среде при внешней температуре; • изменение TAS в зависимости от числа статической температуры воздушной среды; • расчет TAS с помощью показателя М с использованием вычислителей Дальтона или Джеппесена; • расчет TAS с использованием окна отсчета числа М на вычислителе Джеппесена; • упражнения в классной комнате с использованием: Определение истинной воздушной скорости с помощью других средств — значений истинной температуры; — значений температуры, связанной температурой стандартной атмосферы. М и с Задача: научить обучаемого определять дополнительные приборы, которые обозначают воздушную скорость и Связь между приборной воздушной которые имеются в распоряжении пилотов, а также скоростью и числом М: рассчитывать TAS на основании числа М. • изменение только с учетом барометрической высоты; Указатель истинной воздушной скорости: • общие принципы, • погрешности, • точность, • применение. • нейтрализация компенсаций; в уравнении температурных • сохранение конкретного числа М, которое следует иметь на конкретном эшелоне полета, путем поддержания постоянной приборной воздушной скорости; • примеры. D3-44 Руководство по обучению 6.3.10 Линия пути и путевая скорость Задача: научить обучаемого определять компоненты линии пути и путевой скорости, а также определять метод измерения линии пути и путевой скорости и метод, используемый для следования по линии пути в полете. — автоматическое определение местоположения относительно средств ближней навигации; — расчет и непосредственное считывание линии пути и путевой скорости; — точность; — применение авиакомпаниями; Линия пути, путевая скорость и угол сноса: • • • измерители угла сноса: скорость воздушного судна относительно воздушной среды, определяемая курсом и воздушной скоростью; — визуальное слежение Земле по времени; скорость воздушного судна относительно земли, определяемая скоростью ветра и его направлением; — измерение угла сноса; — расчет путевой скорости; — ограниченное применение; • скорость воздушного судна относительно является суммой вышеуказанных скоростей; • определение угла сноса. земли и отсчет объектов на • слежение с помощью наземного радиолокатора; Описание методов, используемых в полете для измерения линии пути и путевой скорости: • контрольные экипажем. • Описание общих методов следования по желаемым линиям пути: • • инерциональная навигационная система: — стабилизированная ориентированная на север платформа; — два акселерометра; — интегрирование ускорений обеспечивает постоянное считывание значения истинной линии пути и путевой скорости с блока управления и индикации (CDU); — точность; — применение авиакомпаниями; пункты, определяемые летным • автоматически или с помощью индикации непосредственно пилоту линий пути, определяемых контрольными точками на маршруте или внесенных в блок управления и индикации INS; • автоматически или с помощью индикации непосредственно пилоту линий пути, занесенных в доплеровскую навигационную систему расчета; • автоматически или с помощью индикации непосредственно пилоту линий пути, определяемых: — радиалами (VOR); — курсовыми маяками приборам (ILS); доплеровская навигационная система; всенаправленного ОВЧ-радиомаяка системы посадки по — три направленных на землю радиолокационных луча; — боковая и продольная скорости; — мгновенное считывание угла сноса и путевой скорости; — вывод линии пути из угла сноса и курса воздушного судна; — погрешности; Предварительный расчет курса и путевой скорости: — применение авиакомпаниями; • использование векторов, • треугольник скоростей; зональные аэронавигационные системы: • использование пилотом автоматических радиопеленгаторов (ADF) совместно с ненаправленными радиомаяками (NDB); • радиолокационными векторами от наземных станций; Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигация графический метод расчета курса и путевой скорости, когда известны скорость ветра, TAS и необходимая линия пути; D3-4S установка подшкалы высотомера для получения превышения аэродрома (QNH): показания высотомера соответствуют превышению аэропорта над средним уровнем моря; ограниченные практические занятия обучаемых по расчету курсов и путевой скорости. установка подшкалы на фактическое атмосферное давление на уровне превышения аэродрома (QFE): показания высотомера соответствуют нулю этого аэропорта; 6.3.11 Использование логарифмических линеек, вычислителей и научных калькуляторов установка подшкалы на QFF: показания высотомера соответствуют нулю на уровне моря для этого аэропорта. Задача: научить обучаемого пользоваться логарифмическими линейками, вычислителями и научными калькуляторами для решения задач, связанных с треугольником скоростей, для определения угла сноса Коррекция ошибок барометрического высотомера: при составляющей ветра и путевой скорости, а также для решения некоторых арифметических задач с • ошибки прибора, использованием обычных аэронавигационных вычислителей. • ошибки статического источника, 6.3.12 Определение абсолютной высоты воздушного судна Задача: научить обучаемого определять системы измерения высоты и их применение, ошибки, коррекции и терминологию. • нестандартное давление, • нестандартная температура воздушной среды. Установка высотомера для полетов на низких абсолютных высотах: • установка QNH по аэропорту вылета; Абсолютный высотомер (радиовысотомер): • установка QNH по точкам на маршруте; • принципы; • установка QNH по аэропорту прибытия. • предоставление истинного значения относительной скорости над поверхностью непосредственно под воздушным судном; Установка абсолютной высоты для полетов на абсолютных высотах: • диапазон и общая точность; • установка QNH по аэропорту вылета; • показания приборов в кабине экипажа; • • использование и ограничения на общее применение. абсолютные высоты, используемые во время набора высоты до перехода на полет на абсолютной высоте; • абсолютная высота перехода; • стандартная установка высотомера, осуществляемая на абсолютной высоте перехода; • эшелоны полета, используемые в связи со стандартной установкой высотомера до достижения эшелона перехода при снижении; • местное QNH и абсолютные высоты, используемые ниже эшелона перехода. Барометрический высотомер: • принципы, • конструкция, • масштабы и подмасштабы, • калибровка, • ошибки. Установка высотомера: Предосторожности, предпринимаемые в связи с высотами над местностью: • • установка подшкалы на стандартное давление: показания высотомера барометрической высоты; ограничения по использованию самых низких эшелонов полета при стандартном давлении; D3-46 • • Руководство по обучению — ограничения по использованию в плане полета самой низкой абсолютной высоты при стандартном давлении; сильный боковой ветер; определить условия ветра для максимального PNR; Практические занятия в классной комнате: простые упражнения со всеми работающими двигателями и с отказавшим двигателем в целях демонстрации применения вышеуказанных принципов для случаев, включающих: • коррекция высотомера на основании руководства по летной годности; — возвращение на аэродром вылета, — следование на запасной аэродром. • расчет истинной абсолютной высоты над средним уровнем моря и относительной высоты над местностью для диапазона температур, барометрических высот и указанных абсолютных высот; • расчеты летным экипажем абсолютной высоты при подстандартных температурах. оценка ошибок высотомера ввиду ошибок при установке подшкалы (использование таблиц стандартной атмосферы). 6.3.13 6.3.14 Критическая точка (равная точке времени) Задача: научить обучаемого определять важность критической точки или соответствующей точки времени при навигации воздушного судна и определять эту точку для всех полетов. Рубеж возврата (PNR) Определение и виды критической точки (СР): Задача: научить обучаемого понимать важность рубежа возврата при навигации воздушного судна и дать оценку этому в отношении всех полетов. • возвращение на аэродром вылета или следование в планируемый пункт назначения; Определение и виды PNR: • следование на запасной аэродром; • возвращение на аэродром вылета, • при всех работающих двигателях; • следование на запасной аэродром, • при отказе двигателя. • при всех работающих силовых установках, • при отказе двигателей. Основная формула СР: где Основная формула PNR: • описание. Практическое применение PNR: • план полета, • на маршруте. Практические занятия в классной комнате • Практические занятия в классной комнате: • для данной TAS по заданному маршруту и продолжительности полета рассчитать расстояние до PNR с использованием основной формулы для условий: — нулевой ветер, — сильный попутный ветер, d = (D'H)/(O +H), D — расстояние до критической точки; О — путевая скорость в направлении от выбранного ориентира; Н — путевая скорость в направлении аэродрома вылета или запасного аэродрома. • для данной истинной линии пути, TAS и D рассчитать d используя основную формулу для условий: — нулевой ветер, — сильный встречный ветер, — сильный попутный ветер, — сильный боковой ветер, определить, при каких условиях d будет находиться на самом дальнем расстоянии вдоль линии пути Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигаций D3-47 Практические недостатки основной формулы: Визуальная навигационная система: • допускается, что имеется единственная важная равновременная точка вдоль линии пути планируемого полета; • • не предусматриваются все аэродромы, которые можно использовать в аварийной ситуации; • не учитываются различные скорости ветра при полете на различные аэродромы. описание. Общие методы определения местоположения: • зависимость от пересечения линий местоположения; • круги местоположения, различных средств; • Практическое применение СР: гиперболические линии местоположения, полученные от: • — оказать помощь командиру воздушного судна при принятии решения в полете при непредвиденных обстоятельствах, таких, как быстрая разгерметизация, резкая потеря мощности и т. д. Практический метод оценки СР: • • пеленги, определяемые воздушного судна; • контрольные точки, которые могут быть получены с помощью: простые упражнения при всех работающих двигателях и при отказе двигателя в целях демонстрации применения вышеуказанных принципов для случаев, включающих: возвращение на аэродром вылета, — следование на запасной аэродром. Примечание. Выбранный маршрут должен быть маршрутом, в отношении которого наличие запасных аэродромов позволяет определять несколько критических точек. 6.3.15 Общее определение местоположения воздушного судна навигационных систем Лоран А или С; пеленги по большому кругу; описание. — с помощью • относительно курса — непосредственного считывания широты и долготы с зональных навигационных систем; — одновременного вычисления дальности и курса от единственной точки; — прокладки линий местоположения на основании различных источников; — учета поправок при полете воздушного судна между временем линий местоположения; — анализа пересечений нескольких линий местоположения в целях определения местоположения. Практические занятия в классной комнате: • полученные Практические занятия в классной комнате: • определение контрольных точек на карте Ламберта и полярной стереографической карте, когда курсы, прокладываемые относительно одного и того же меридиана, определяются как: Задача: научить обучаемого определять метод, который использует летный экипаж в целях определения местоположения воздушного судна. — одновременные курсы от наземной пеленгаторной станции; Инерциальная навигационная система: — одновременные дальность и курс от наземной радиолокационной станции; — одновременные магнитные курс и расстояние от совмещенных VOR, DME или TACAN (небольшое количество станций в полярных районах ориентированы на истинный или условный север); • описание. Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS): • описание. D3-48 — Руководство по обучению линии местоположения времени. не совпадают по Общее применение радионавигации: определение направления передатчика для расчета курса; определение вышеуказанных контрольных точек на Меркаторной карте, когда необходим переход на курсы по локсодромии путем применения угла преобразования. 6.3.16 смешение и направление передаваемых сигналов по определенным каналам в пространстве; измерение интервала между передачей и приемом сигналов для определения дальности; Введение в радионавигацию Задача: выработать у обучаемого способность определять основные принципы и свойства радиопередачи и применять их к радионавигации. вращение радиолокационных антенн определения и отображения курса, дальности целей. Примечание. Теория и принципы радио более подробно рассматриваются в главе 13 "Радиосвязь". Принципы радиопередачи: • излучение энергии в пространство при постоянной скорости в результате возбуждения проволоки с помощью переменного тока; • взаимосвязь между частотой и длиной волны; • перехват части излучаемой мощности с помощью удаленного параллельного провода; • индикация величины и частоты излучаемой энергии с помощью детектора; • требования к размерам антенны, которые должны быть пропорциональны длине волны в целях осуществления эффективной передачи. Передача сигналов: • модуляция непрерывной передачи волн, • модуляция, синхронизация и кодирование импульсов, • международный код Морзе. Диапазоны радиочастот и длины волн: • измерение интервала между приемом синхронизированных сигналов для определения относительного расстояния от передатчика; 6.3.17 в а целях также Наземные радиолокационные и пеленгаторные станции Задача: научить обучаемого определять наземные станции, которые используются для прямого определения местоположения или курса воздушного судна. ОВЧ- и УВЧ-пеленгаторные станции: • предоставляемая информация: курсы по большому кругу, • местонахождение и предоставляемое обслуживание, • дальность, • точность, • применение. Основной наземный радиолокатор: • предоставляемая информация: курсы по большому кругу, • местонахождение и предоставляемое обслуживание, • дальность, • точность, описание. • Характеристики распространения на различных частотах: • наземные радиоволны, • изоферические слои, • ионосферные радиоволны, • волны вне поля зрения. применение. Вторичный обзорный радиолокатор (ВОР): • общие принципы, преимущества по радио локато ро м, сравнению с основным Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигаций D3-49 местонахождение и предоставляемое обслуживание, — применение конвергенции, коды ответчика, — прокладка относительного курса на истинный север, — прокладка относительного курса на условный север. точность, применение. 6.3.18 6.3.19 Относительные курсы Задача: научить обучаемого прокладывать линии местоположений от ADF или от вычисленных курсов метеорологического радиолокатора. Радионавигация по VOR/DME Задача: научить обучаемого определить характеристики и использование тех радионавигационных систем, которые непосредственно обеспечивают летный экипаж индикацией дальности и курса. Относительный пеленг: • определение; • метод измерения; • перевод относительного пеленга в: • — компасный азимут, — магнитный азимут, — истинный курс, — курс по координатной сетке; Принципы действий всенаправленного ОВЧ-радиомайка (VOR): • статус VOR, • дальность и точность, • бортовое оборудование VOR. Принципы действий дальномерного оборудований (ОМЕ) воздушного судна: • статус DME, • дальность и точность, • DME воздушного судна, • выбор частот, совмещенных с VOR, прокладка курсов. Использование на воздушном судне систем и средств ADF: • принципы, • всенаправленные радиомаяки (NDB), • морские маяки, • меры предосторожности в отношении использования широковещательных станций, • источники и корректировка ошибок ADF, • радиомагнитный индикатор (RMI), • общая точность линий местоположения ADF. VORTAC: • радиал от VOR, • дальность DME от совмещенного TACAN. 6.3.20 Система посадки по приборам (ILS) Задача: научить обучаемого определить компоненты и принципы действий радионавигационной системы, широко используемой ДЛИ захода на посадку и посадки по приборам. Практические занйтий в классной комнате: Наземное оборудование: • практические занятия по карте Меркатора, равноугольной карте Ламберта и полярной стереографической карте: • — • применение угла преобразования, описание. Курсовой радиомаяк: описание. D3-50 Руководство по обучению Глиссада: Навигация по авиалиниям и маршрутам полета • • использование средств; • радиалы, по которым осуществляется полет с ориентацией на авиагоризонт (HSI) или радиомагнитный индикатор; • принцип прокладки пути ADF с использованием RMI; • использование инерциальнои навигационной системы (INS) при получении диспетчерского разрешения для полета по авиалинии. описание. Категории ILS: • категория I, • категория II, • категория Ilia и 1Mb. Оборудование воздушного судна: Система прямых маршрутов и система зональной навигации (RNAV): • курсовой приемник, • глиссадный приемник: курсовым радиомаяком, • маркерный приемник, • показания ноль-индикатора, • соединение с автопилотом. частота, спаренная с • определение RNAV", • использование навигации. маршрутов" INS, GNSS и "маршрутов и систем зональной Ожидание: • связанные с УВД причины для введения указаний по ожиданию; • соображения, связанные потреблением топлива; • схемы полетов в зоне ожидания; • схемы входа в зону ожидания; • выдерживание воздушным судном схемы полета в зоне ожидания; • предполагаемое время захода на посадку; • снижение при полете в зоне ожидания; • переход на диспетчерское обслуживание подхода. Обычные эксплуатационные минимумы: • минимумы относительно высоты принятия решения и дальности видимости на ВПП (RVR) для каждой категории, • дополнительные требования к заходу на посадку по категориям II и III. 6.3.21 "прямых маршрутов с минимальным Навигационные процедуры Задача: научить обучаемого определять радионавигационные процедуры и процедуры полета по приборам, используемые в полете. Стандартные маршруты вылета по приборам (SID) Переход в район аэродрома: • цель; • воздействие на производство полетов; • разработка и назначение; • средства и процедуры, следования по SID; • переход на маршрут полета (авиалинию); • знакомство обучаемого с SID, изображенных на картах. используемые для • стандартный маршрут прибытия по приборам (STAR); • знакомство обучаемого со STAR, изображенных на картах; • переход на диспетчерское обслуживание захода на посадку. Заход на посадку по приборам: • переход на средство, обслуживающее подход; Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигация D3-51 • линия пути удаления; Контролируемый с земли заход на посадку: • стандартный разворот; • ОВЧ-радиомаяк, > посадочная прямая; • аэродромный обзорный радиолокатор, • снижение и посадка. • посадочный радиолокатор. 6.4 Заход на посадку по ILS: • переход на курсовой радиомаяк ILS; • перехват глиссады; • абсолютная высота над маркерами; • радиолокационное слежение; • барометрический и радиовысотомеры для минимальных абсолютных высот и относительная высота принятия решения; • переход с индикации по приборам на визуальные ориентиры для выравнивания и посадки; • заход на посадку при ручном управлении; • автоматический заход на посадку; • автоматическая посадка с автоматического захода на автоматического выравнивания; • знакомство обучаемого со схемами ILS. • широко используемое средство; • процедуры прокладки линии пути; • процедуры снижения; • снижение по посадочной прямой, основанное на расчетной скорости снижения и времени, до минимальной абсолютной высоты; • знакомство обучаемого с схемами захода на посадку без использования посадочной РЛС: ILS без 6.4.1 К концу 1980-х годов ИКАО, а также авиационным сообществом в целом были признаны основные ограничения существующей системы воздушного движения и тот факт, что данная ситуация постепенно становится все хуже и хуже. Характеристики и возможности существующих в настоящее время систем и их внедрение в различных частях мира выявили следующие недостатки в действующих системах связи, навигации и наблюдения (CNS): a) пределы распространения действия используемых в настоящее время систем, для которых характерна только зона прямой видимости, и/или ограничения точности и надежности, налагаемые изменением характеристик распространения других систем; b) трудности, возникающие в большей части мира и по разным причинам, в отношении внедрения используемых в настоящее время систем CNS и эксплуатации их непротиворечивым образом; и c) ограничения речевой связи и отсутствие цифровых систем обмена данными "воздух земля" в целях обеспечения современных автоматизированных систем как в воздухе, так и на земле. использованием посадку и Заход на посадку без использования посадочной РЛС: — курсовой радиомаяк глиссады, угла наклона — обратный курс курсового радиомаяка ILS, — заход на посадку по VOR, — заход на посадку по NDB. Концепция CNS/ATM 6.4.2 Хотя последствия этих ограничений неодинаковы во всем мире, очевидно, что один или несколько указанных факторов мешают дальнейшему развитию аэронавигации почти повсеместно. Вполне очевидно, что следует разработать новые системы CNS, которые позволят надлежащим образом создать улучшенную систему управления воздушным движением. 6.4.3 В конце 1983 года Совет ИКАО создал Комитет по будущим аэронавигационным системам (FANS) в целях изучения, определения и оценки новых концепций и новых технологий в области аэронавигации, включая спутниковую технологию, и в целях разработки соответствующих рекомендаций для развития аэронавигации на всемирной основе. 6.4.4 Комитет FANS выполнил порученную задачу и представил свои выводы и рекомендации на Десятой Аэронавигационной конференции ИКАО, проведенной в Монреале с 5 по 20 сентября 1991 года. Комитет D3-52 сделал вывод о том, что использование спутниковой технологии, по-видимому, является единственным возможным решением для устранения недостатков существующей системы CNS, а также для удовлетворения всемирных потребностей и потребностей в ближайшем будущем. Комитет разработал всеобъемлющий долгосрочный проект в целях координированного эволюционного развития аэронавигации международной гражданской авиации на период порядка 25 лет, в котором в дополнение к некоторым земным станциям системы CNS, основанные на спутниках, будут ключевыми в отношении всемирного улучшения. Руководство по обучению Навигация: • Возможности использования зональной навигации (RNAV) будут постепенно вводиться в соответствии с критериями требуемых навигационных характеристик. Изучая развитие аэронавигационных систем, Комитет установил, что широко используемый в настоящее время метод, а именно обязательное требование наличия на борту определенного оборудования, сдерживает оптимальное использование современного бортового оборудования. В настоящее время, когда имеются новые навигационные средства (особенно спутники), эксплуатантам воздушных судов предоставляется возможность выбирать среди конкурирующих систем такую систему, которая в наибольшей степени удовлетворяет их потребности. Для претворения в жизнь такой гибкости и обеспечения развития современных гибких маршрутных систем и зональной навигации была разработана концепция требуемых навигационных характеристик (RNP). Эта концепция в принципе аналогична концепции о требованиях к минимальным навигационным характеристикам, в настоящее время используемой в воздушном пространстве Северной Атлантики и северной части воздушного пространства Канады. Обе концепции позволяют обеспечивать на ряде навигационного оборудования минимальные навигационные характеристики, однако в отличие от MNPS RNP в основном предназначены для применения в воздушном пространстве, где для управления воздушным движением (УВД) обеспечивается надлежащее наблюдение. • Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) будет обеспечивать всемирный охват и будет применяться для навигации воздушных судов и для неточных заходов на посадку. Системы, обеспечивающие независимую навигацию, когда пользователь на борту воздушного судна определяет местоположение на основании информации, получаемой от широковещательных передач, осуществляемых рядом спутников, будут по существу обеспечивать очень надежный, точный и целостный всемирный охват, смогут отвечать требованиям к навигационным системам и будут единственным средством навигации гражданской авиации. • Используемые в настоящее время радионавигационные системы, обслуживающие навигацию на маршрутах и неточные заходы на посадку, будут удовлетворять условиям RNP и сосуществовать со спутниковыми навигационными системами. Однако ожидается, что спутниковые системы в конечном счете станут единственным средством радионавигации. Время снятия с эксплуатации используемых в настоящее время земных систем будет зависеть от многих факторов, среди которых наиболее важными будут внедрение и качество новых систем. 6.4.5 Основными особенностями всемирной концепции новой системы CNS/ATM являются: Связь: • В будущем авиационная подвижная связь будет широко использовать методы цифровой модуляции в целях осуществления высокоэффективного потока информации, оптимального использования автоматизации, как на воздушном судне, так и на земле, и экономичного использования спектра частот. За исключением районов с высокой плотностью, обслуживаемых наземными системами связи, авиационная подвижная служба связи (передача данных и речевая связь) будет использовать трансляцию через спутники, осуществляемую на диапазонах частот, выделенных для авиационной подвижной спутниковой службы (AMSS). Земная связь "воздух - земля" будет по-прежнему использоваться для обслуживания районов аэродромов и в воздушном пространстве с высокой плотностью движения. • ОВЧ будет по-прежнему использоваться для речевой связи и передачи данных во многих континентальных районах и в районах аэродромов. Однако необходимо предпринять меры для предотвращения насыщенности в будущем. • Режим S ВОРЛ будет предоставлять линии передачи данных "воздух - земля", которые будут использоваться для целей ОВД в воздушном пространстве с высокой плотностью движения. Взаимодействие с другими линиями передачи данных будет упрощаться путем применения моделей взаимодействия открытых систем (OSI). • Концепция сети авиационной электросвязи (ATN) с помощью использования структуры согласованных протоколов связи будет обеспечивать взаимообмен пакетами цифровой передачи данных между конечными пользователями и различными подсистемами связи "воздух - земля" и "земля земля". Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 6. Навигаций Наблюдение: • Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ) попрежнему будет широко применяться во многих частях мира. Добавление к ВОРЛ режима S, селективного адреса и возможности использовать линию передачи данных еще более усилят важную роль ВОРЛ для целей наблюдения. • Автоматическое зависимое наблюдение (ADS) будет применяться в основном в районах, где отсутствует радиолокационный охват. ADS - это функция, при которой воздушное судно автоматически с помощью линии передачи данных передает данные, полученные от бортовых навигационных систем. Как минимум эти данные включают опознавательный знак воздушного судна и его трехмерное местоположение. При необходимости могут предоставляться дополнительные данные. Введение линий передачи данных "воздух - земля" вместе с достаточно точными и надежными навигационными системами воздушного судна представляют возможность обеспечивать наблюдение в районах, в которых отсутствует такое обслуживание в современной инфраструктуре, особенно в океанических районах и других районах, где применяемые в настоящее время системы создают трудности, являются неэкономичными или даже невозможными к внедрению. В дополнение к районам, которые в настоящее время лишены информации о состоянии воздушного движения, за исключением сообщений пилотов о местоположении, AOS найдет положительное применение в других районах, включая районы с высокой плотностью движения, где оно может служить в качестве дополнения или резерва для вторичного обзорного радиолокатора, и тем самым уменьшается потребность в первичном радиолокаторе. Организаций воздушного движений (ATM): • Термин "организация воздушного движения (ATM)" используется для описания деятельности по организации воздушного пространства и движения, осуществляемой соответствующими авиационными полномочными органами путем планирования и организации эффективного использования воздушного D3-53 пространства и потоков воздушного движения в рамках их района ответственности. ATM состоит из наземной и воздушной части, когда обе части объединяются путем хорошо установленных процедур и обеспечения взаимодействия. Наземная часть ATM состоит из обслуживания воздушного движения (ОВД), организации потоков воздушного движения (ATFM) и организации воздушного пространства (ASM). Общие цели ATM заключаются в предоставлении возможности эксплуатантам воздушных судов удовлетворять свои требования к планируемому времени вылета и прибытия и придерживаться своих предпочтительных профилей полетов с минимальными ограничениями и без какого-либо компромисса в отношении согласованного уровня безопасности. Цели системы ATM заключаются в сохранении или повышении существующего уровня безопасности, удовлетворении требований различных типов оборудования воздушных судов, повышении пропускной способности системы и сведении к минимуму задержек путем реализации эффективного использования воздушного пространства. 6.4.6 Концепция ИКАО в отношении систем CNS/ATM несомненно выглядит выгодной, поскольку она позволяет повысить безопасность полетов. Улучшенная надежность подвижной спутниковой системы связи будет означать, например, более полную и реже прерываемую связь в целях ОВД в некоторых частях мира. Кроме того, ADS и системы связи, основанные на передаче данных, упрощают обнаружение и разрешение конфликтов и оказывают помощь диспетчеру путем предоставления информации в отношении разрешения конфликтов. Более быстрая и подробная информация о метеорологических явлениях, таких, как штормовое предупреждение, также будет содействовать безопасности полетов и их эффективности. Кроме того, данная концепция вносит улучшения в организацию воздушного движения, которые позволят осуществлять более гибкое и эффективное использование воздушного пространства. Глобальное внедрение концепции ИКАО CNS/ATM позволит в течение короткого периода получить систему, способную сбалансировать преимущества как при стратегическом планировании, так и при краткосрочном тактическом контроле, в результате чего повысится безопасность полетов и эффективное использование воздушного пространства во всем мире. ГЛАВА 7. ОРГАНИЗАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ 7.1 Введение 7.2 Примечание. Используемые в настоящей главе термины "организация воздушного движения (ATM)" и "обслуживание воздушного движения (ОВД)" являются взаимозаменяемыми. 7.1.1 Обслуживание воздушного движения предоставляется государствами в целях обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения. Кроме того, оно имеет другие, менее известные цели, такие, как экономия топлива. Снижение шума, минимальное нарушение экологических условий, эффективность затрат, беспристрастность ко всем пользователям в пределах установленных правил и процедур, а также удовлетворение просьб пользователей по мере возможностей - это те цели, которые являются важными для сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера (FOO/FD), который отвечает за планирование полетов, контроль и координацию в рамках авиакомпании. Условия: Цели обучения предоставление важного информационного и справочного материала об управлении воздушным движением, включая серию посещений различных центров управления воздушным движением. Исполнение: обучаемый сможет определять основные принципы организации воздушного движения и применять такие принципы при планировании и осуществлении контроля за производством полетов. Требуемый уровень подгототовки: должны быть хорошо поняты принципы организации воздушного движения, и обучаемый должен быть способен применять такие знания при планировании и осуществлении контроля за производством полетов. 7.1.2 Поскольку обслуживание воздушного движения является основным элементом эксплуатации воздушных судов, FOO/FD должен приобрести глубокие знания того, как это обслуживание функционирует и как оно связано с его обязанностями. Цель данной главы заключается в приобретении обучаемым соответствующих знаний в отношении организационной структуры и функционирования организации воздушного движения и некоторых средств, необходимых для безопасной и эффективной эксплуатации коммерческих авиатранспортных перевозок. 7.3 Требуемые знания, опыт и отношение 7.3.1 Введение в организацию воздушного движения Задача: научить обучаемого определять обслуживание воздушного движения и понимать его цели и время предоставления. 7.1.3 В целях удовлетворительного достижения цели учебного курса рекомендуется, чтобы было организовано посещение хорошо оборудованного органа по организации воздушного движения и службы аэронавигационной информации для того, чтобы обучаемые могли наблюдать процесс обеспечения указанного обслуживания в реальном времени. Такое посещение может быть предпринято в конце учебной программы или в период, когда проходит обсуждение конкретных вопросов. На основании примеров главы 6 даются цели по каждому предмету курса обучения. В конце указанного обучения обучаемые смогут определять различные типы предоставляемого обслуживания воздушного движения и описывать связь между отправлением рейсов и потоком воздушного движения в районе их ответственности. Организация воздушного движения: • определение (описание). Ответственность за предоставление обслуживания: • над суверенной территорией; • над открытым морем или в воздушном пространстве неустановленного суверенитета; • цели организации воздушного движения. D3-54 Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 7. Организация воздушного движения управление воздушным движением (УВД): воздушное пространство, в котором действуют требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS), — районное диспетчерское обслуживание, маршруты RNAV. — диспетчерское обслуживание подхода, — аэродромное диспетчерское обслуживание. Классификация организации воздушного движения: • D3-55 Знакомство обучаемого с картами: • аварийное оповещение; • органы, обеспечивающие обслуживание воздушного движения, • аэродромные диспетчерские зоны; • воздушные трассы: — на малых высотах, — на больших высотах, Воздушное пространство, в котором предоставляется обслуживание воздушного движения: — для реактивных воздушных судов, • районы полетной информации (РПИ), — с направлением полета; • диспетчерские районы, • диспетчерские зоны верхних эшелонов полета; • диспетчерские зоны, • ограниченное воздушное пространство. • контролируемые аэродромы. Знакомство обучаемого с картами: • типичные РПИ, • диспетчерские районы, • диспетчерские зоны, • контролируемые аэродромы. 7.3.3 Правила полетов Задача: научить обучаемого определять полеты по ПВП и ППП, а также районы и условия, при которых могут осуществляться такие полеты. Правила визуальных полетов (ПВП): 7.3.2 • определение, • определение визуальных метеорологических условий (ВМУ), • специальный полет по ПВП, Контролируемое воздушное пространство Задача: научить обучаемого определять воздушное • ограничения на полет по ПВП, пространство, в котором предоставляется диспетчерское обслуживание воздушного движения и в котором обычно • требования к соблюдению указаний осуществляют полеты коммерческие воздушные суда. контролируемом воздушном пространстве. УВД в Контролируемое воздушное пространство: Правила полетов по приборам (ППП): • определение; • определение, • диспетчерская зона; • • аэродромные диспетчерские зоны; определение приборных метеорологических условий (ПМУ), • диспетчерские зоны низких эшелонов полета; • минимальные абсолютные высоты полетов, • диспетчерские зоны верхних эшелонов полета; • крейсерские эшелоны по ППП, • ограниченное воздушное пространство; • требования к соблюдению указаний контролируемом воздушном пространстве, УВД в D3-56 Руководство по обучению • требования о ведении прослушивания и установления связи с органами ОВД, • требование о представлении плана полета направлении сообщений о местоположении. 7.3.5 Требования УВД к планам полета и Задача: научить обучаемого определять требования к планированию полетов, которые должны удовлетворяться до выдачи разрешения ОВД на ППП; Таблица крейсерских эшелонов: • стандарт, • исключения. 7.3.4 Диспетчерское разрешение • цель плана полета, • ответственность за представление плана полета, • содержание и форма, • описание формы плана полета ИКАО, Задача: научить обучаемого определять требования УВД • к выдаче разрешений и объяснить, какие минимальные стандарты эшелонирования применяются; • • требования движением; к органу управления • разрешения УВД; • отображение информации УВД; • методы эшелонирования; • минимумы эшелонирования; • описание разрешения для полета по океаническому маршруту: планов полета в ответственность за закрытие плана полета. Сообщения с борта воздушного судна * Задача: научить обучаемого определять ценность и содержание сообщений с борта воздушного судна; разрешение ОВД, — разрешение на запуск, — разрешение на руление, — разрешение на взлет, — указания по вылету, — повторные разрешения на маршруте, — разрешение маршруту, — разрешение на полет по внутреннему маршруту, — разрешение на снижение, — указания по заходу на посадку, — разрешение на посадку, — разрешение диспетчера наземного движения, — диспетчерское перроне. разрешение пересмотренных 7.3.6 — полет представление полете, воздушным • на практика по заполнению планов полета УВД, • виды сообщений с борта воздушного судна, • ценность сообщений с борта воздушного судна, • сообщение о местоположении, • донесения с бортов (AIREP). 7.3.7 по океаническому на стоянку на Полетно-информационное обслуживание (FIS) Задача: научить обучаемого определять тип информации, предоставляемой пилотам в полете и касающейся полетно-информационного обслуживания; • определение полетно-информационного обслуживания; • ответственность за предоставление обслуживания; • виды предоставляемого обслуживания; • метод, с помощью обслуживание; • описание информационного обслуживания, предоставляемого летному экипажу, при осуществлении обычного полета по океаническому маршруту. которого пилоты получают Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 7. Организация воздушного движения 7.3.8 D3-57 • Аварийное оповещение, поиск и спасание Задача: научить обучаемого определять организационную структуру, процедуры и средства, используемые для оказания помощи воздушному судну, терпящему • бедствие; код 7500, — аварийные маневры воздушного осуществляемые с помощью радара; — аварийный приводной передатчик (ELT); судна, поисково-спасательные сигналы; • определение аварийного оповещения; • процедуры для командира воздушного судна; • ответственность за предоставление обслуживания; • предупреждение о наличии бомбы: • службы воздушного движения, которые обеспечивают аварийное оповещение; — анализ угрозы эксплуатантом и персоналом по безопасности, • полеты, в отношении аварийное оповещение; — уведомление командира воздушного судна, • процедуры по уведомлению центров поиска и спасания: — действия после приземления; • • которых предоставляется координационных • — органами обслуживания воздушного движения, — эксплуатантом; обязанности FOO/FD при аварийной ситуации. 7.3.9 действия, предпринимаемые во время аварийной стадии: — координационными центрами поиска и спасания; — органами обслуживания воздушного движения; — эксплуатантом; — командиром воздушного бедствие, во время: судна, • стадии неопределенности, • стадии тревоги, > стадии бедствия; на воздушном судне Подвижная служба связи Задача: познакомить обучаемого с различными видами связи и научить его определять средства и процедуры, используемые для ведения связи с воздушным судном; • служба связи, • типы сообщений, • подвижная служба. терпящего Практические занятия в классной комнате: • обмен различными сообщениями с упором на: — необходимость проведения работы перед передачей, подготовительной аварийные сигналы: — четкость и краткость, — процедуры радиотелефонии: — использование правильных позывных сигналов, • сигнал бедствия (MAYDAY), — правильный формат сообщения, • сигнал срочности (PAN, PAN), — применение фонетического алфавита, — азбука Морзе (SOS "...—..."), — правильное произношение чисел, — коды приемоответчика ВОРЛ: — подтверждение и окончание передачи. • код 7700, • код 7600, Примечание. Класс следует разделить на группы в целях имитации роли летного экипажа и абонента, находящихся на разных наземных средствах. D3-58 Руководство по обучению 7.3.10 Фиксированная служба связи — Задача: дать представление о фиксированной сети электросвязи, используемой службами воздушного движения и эксплуатантами; • определение авиационной фиксированной службы (AFS), • ответственность за предоставление обслуживания, • цель сети авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), • средства AFTN, • доступ эксплуатанта к AFTN. 7.3.11 Служба аэронавигационной информации (САИ) Задача: научить обучаемого источники аэронавигационной ставляемой FOO/FD; • определение службы аэронавигационной информации; • ответственность за предоставление САИ; • функции САИ; • обмен аэронавигационной информацией: другие правительственные и коммерческие издания: — издания, подготавливаемые частными компаниями, например компанией "Джеппесен"; — издания, подготавливаемые эксплуатантами; • NOTAM; • NOTAM, касающиеся системы регулирования и контролирования аэронавигационной информации (AIRAC); • циркуляры аэронавигационной информации; • органы аэронавигационной обслуживания полетов); • практические занятия в классной комнате: определять типы и информации, предо- • части AIP, предназначенные для производства полетов; — • • бюро международных (NOTAM), извещений (станции — знакомство с обычным AIP и изданиями для пилотов, — декодирование NOTAM. 7.3.12 — информации Обслуживание на аэродроме и в аэропорту Задача: научить обучаемого определять особенности и средства аэропорта, имеющие важное значение для FOO/FD. пилотам Аэродромная администрация: методы ведения связи; общие характеристики: — язык, — название места, — единицы изменения, — сокращения, — определение и разграничение запретных опасных зон и зон ограничения полетов, — буквы, используемые национальности; • эксплуатанты аэродрома, • сертификация аэродрома. Данные об аэропорте: для • контрольное местоположение, • превышение, • международные обозначения. и обозначения Критерии планирования аэропорта: • размеры ВПП и соответствующая информация, сборник аэронавигационной информации (AIP): • профилированные зоны, — стандартные формат и содержание, • смещенные пороги, — поправки и дополнения к AIP, • концевые полосы торможения, Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 7. Организаций воздушного движения D3-S9 • полосы, свободные от препятствий, • огни обозначения ВПП, • объявленные расстояния, • светотехническая система ВПП, • контроль за препятствиями, • огни смещенного порога ВПП, • несущая способность покрытия. • огни осевой линии, • огни зоны приземления, Определение и представление коэффициента торможения на ВПП: • огни высокоскоростных РД, • изменение эффективности торможения на мокрой ВПП, ВПП покрытой снегом или льдом, • огни РД, • измерение коэффициента торможения, • система аварийных огней аэропорта, • выражение жения, • требования, касающиеся времени переключения огней на ВПП, используемой для захода на посадку по приборам. • различные методы измерения и их воздействие на различные воздушные суда, • изменения поверхности ВПП (рифленая/ пористая). установленной эффективности тормо- Аварийные службы аэропорта: • планирование аэропорту; • ответственность за планирование и координацию; • аварийно-спасательные и противопожарные службы: Визуальные средства аэропорта: • маркировка ВПП; • маркировка, указывающая • маркировка ожидания; • знаки движения; • указатель направления ветра; • маркировка препятствий; • аэродромный маяк; • системы визуальной индикации глиссады. выходов с на закрытие движения; РД и маркировка мест на случай аварийной — классификация аэропортов, — удаление воздушных способность двигаться. судов, ситуации в потерявших Практические занятия в классной комнате: • извлечение данных об аэропорте, имеющих важное значение для FOO/FD, из аэродромных карт, опубликованных: — государством; Свето-сигнальные системы аэропорта: — частными компаниями, такими, как "Джеппесен"; • — международными эксплуатантами. огни подхода, ГЛАВА 8. МЕТЕОРОЛОГИЯ &Л Введение >Л 1 1 В то время как деятельность воздушного ipa.-спорта зависят от погодных условий, которые аарьируются от мягких до жестоких, можно поспорить, •то авиация в наибольшей степени чувствительна к погодным условиям. Международный или небольшой местный аэропорт мог/т быть в равной степени подвержены погодным условиям. Даже относительно слабый боковой ветер, дополненный мокрой ВПП, может фа.<гически привести к закрытию аэропорта, а условия Плохой видимости повлечь значительное нарушение расписания полетов авиация. Ц! 2 Поэтому для сотрудника по обеспечению Полетов/диспетчера (FOO/FD) очень важно иметь необходимые знания и опыт для интерпретации метеорологических сводок, прогнозов и предупреждений в Достаточной степени правильно и эффектизно. Он должен уметь применять данную информацию при роаготозке расписаний рейсов или внесении изменений lie них, при подготовке планов полетов или при | и инструктажа с летным экипажем и во зремя за выполнением рейсов, когда важная И р ц и я о погоде должна быть быстро Проанализирована и передана летному экипажу. 3 Для того чтобы обучаемый полностью понял роль, зрую играет местный метеорологический орган при р>йгото8ке, кодировании и распространении информации |:;.?%годе, настоятельно рекомендуется, чтобы обучаемый посещение местного метеорологического *ана, во время которого следует поощрять любые ?'Оссы я обсуждения. Поддержание хорошей и между аэродромным метеорологическим Жаном У- органом по отправке рейсов имеет щ^ажительнсе воздействие на качество работы обоих \Л Б приводимой ниже программе описываются требования к знанию и опыту, которые FOO/FD, если он намерен выполнять свою У эффективно и продуктивно. Хотя у полномочного а может возникнуть необходимость расширить ophie части излагаемой программы, это не должно ься за счет других частей. 8.2 также копии всех соответствующих текущих карт и изданий, имеющих отношение к производству полетоэ. Настоятельно рекомендуется сделать по крайней мере одно посещение метеорологического органа на аэродроме. Исполнение: в дополнение к приобретению теоретических знаний обучаемый также сможет продемонстрировать их практическое применение при каждой возможности, используя фактические сводки погоды вместе с моделируемыми или фактическими ситуациями и/и л и проблемами, относящимися к авиации. Требуемый уровень подготовки: должны быть хорошо поняты основные физические принципы метеорологии, понимание метеорологических наблюдений, а также их интерпретация, рассылка и применение при составлении прогнозов. Обучаемый должен иметь широкое понимание общей циркуляции и всемирного климата, а также глубокие знания для понимания метеоусловий в конкретных пунктах •/, вдоль конкретных маршрутов. Обучаемый должен обладать способностью понимать метеоусловия и делать научные выводы их них. S.3 Требуемые знайся, опыт Й отношение 8.3,1 Атмосфера Задача: описать состаз и структуру атмосферы и дать определение международной стандартной атмосферы (МСА).1 * состав атмосферы: • структура атмосферы: Цели обучения обучаемым должна быть предоставлена вся соответствующая документация, примеры фактических сводок и прогнозов, а D3-60 — тропосфера, — тропопауза, См. также Руководство ИКАО по стандартной атмосфере (распространяемой до 80 км (262 500 фут}) (Doc 7488). Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология • • — стратосфера, — мезосфера, — термосфера; • атмосферная влажность: — используемые переменные: • измерение, международная стандартная атмосфера (МСА): • содержание водяного пара, — цель стандартной атмосферы, • температура точки росы, — определение, • относительная влажность, — описание; — • практические занятия в классной комнате: — использование международной стандартной атмосферы. 8.3.2 Температура атмосферы и влажность • Задача: определять физические процессы, относящиеся к переносу тепла и влаги в атмосфере, и изложить причины изменения температуры и влажности как по горизонтали, так и вертикали; • единицы измерения температуры; • перенос тепла в атмосфере: — — • D3-61 механизмы: • испарение, конденсация и сублимация; адиабатические процессы: — определение, — ненасыщенный воздух, — насыщенный воздух; устойчивость атмосферы: — определение, — устойчивое равновесие, — нейтральное равновесие, — неустойчивое равновесие, — абсолютная устойчивость; • проводимость, вертикальное распределение температуры (градиент понижения температуры): • конвекция, — • адвекция, • радиация, фактическое нагревание атмосферы: • коротковолновая радиация, • длинноволновая радиация, • абсорбция; определение; — стандартный метод измерения; — факторы, влияющие приземном слое; — суточные водой); изменения на (над • описание, • основное применение, — градиент понижения температуры, — конвекция, — суточные изменения градиента температуры в нижних слоях: температура на поверхности земли: — термодинамические карты (например, теф и граммы): • — температуру в поверхностью и понижения инверсия/струйное течение низкого уровня и характеристики взлета, инверсия пассатов. 8.3.3 Атмосферное давление Задача: определять горизонтальные и вертикальные изменения атмосферного давления и способы отражения на метеорологических картах распределения давления; D3-62 • • Руководство по обучению определение и измерение: — лондонский ВЦЗП, Соединенное Королевство; — определение давления, — вашингтонский ВЦЗП, США. — измерение давления, — единицы измерения; Практические занятия в классной комнате: давление на уровне моря: • знакомство с фактическими картами: — обычное начало отсчета, — определение модели давления на приземных и высотных картах, — приземная синоптическая карта, — определение градиентов давления. — корреляции, — линии одинакового давления (изобары), — диаграммы давления (высоты, низины, ложбины и горные хребты), — градиент давления, — изменения приземного давления синоптические). • Связь между ветром и давлением Задача: определять физические факторы, влияющие на скорость ветра. (суточные и Определение и измерение ветра: • Изменения давления с высотой: • 8.3.4 и прогностическими определения: — ветра, — направления ветра, альтиметрия: — скорости ветра, — барометрическая высота, высота по плотности; — векторной скорости ветра, — относительная высота, эшелон полета; — сдвига ветра, — альтиметрия, QNH (установка альтиметра), QFE; — вращения ветра, — завихрения; — расчет безопасной высоты над землей, самые низкие используемые эшелоны полета, региональное QNH. уменьшение давления на уровне аэродрома и на среднем уровне моря; абсолютная высота, Карты постоянного давления: • единицы измерения; • методы измерения векторной скорости ветра. Горизонтальные силы, воздействующие на ветер: • общие уровни постоянного давления стандартные абсолютные высоты; и их • линии равных относительных изогипсы); • наклон поверхности постоянного (изобарического) и его отношение к давления; • построение карт постоянного давления; • изготовление карт постоянного давления двумя всемирными центрами зональных прогнозов (ВЦЗП): высот (контуры или давления градиенту • градиентная сила давления, • сила Кориолиса, • центростремительная сила, • приземное трение, • геострофический ветер, • циклострофический ветер, • градиентный ветер. Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология 8.3.5 Ветры около земной поверхности Задача: определять основные причины отклонения приземного ветра от ветра, возникающего в результате распределения давления на поверхности. Воздействие приземного трения: • D3-63 — причина, — основные районы и ориентация, — максимальные скорости ветра, — поперечное сечение обычного струйного течения, — струйное течение низкого соответствующий сдвиг ветра. порывы: — ветры, действующие в среднем около 2-10 мин; • шквалы; • суточные изменения ветра; • топографическое влияние. уровня и Практические занятия в классной комнате: • оценка ветра и температуры: — на эшелонах полета, соответствующих высотным картам; — на промежуточных эшелонах полета; Системы местного ветра: • • восходящий и нисходящий ветры, • береговой и морской бризы, • феновые ветры. интерпретация тропопаузы и карты максимальных ветров. 8.3.7 8.3.6 Ветер в свободной атмосфере Турбулентность Задача: определять характеристики атмосферной турбулентности и ее воздействие на производство полетов воздушных судов; Задача: дать понятие высотных ветров и научить обучае-• типы атмосферной турбулентности. мого определять ветры и температуры на основании высотных карт. Турбулентность в ясном небе (CAT): Связь между ветром и изобарами/контурами: • явление; • деострофическая аппроксимация; • роль струйных течений; — северное полушарие, • реакция воздушного судна; — южное полушарие; • критерии ИКАО для сообщений о турбулентности: • циклострофическая аппроксимация: — слабая, — — умеренная, — сильная. тропические районы. Поведение ветра с увеличением относительной высоты: • тепловая концепция ветра: — • связь между распределением температуры и высотными ветрами; Горные волны (роторы): • явление; • критерии ИКАО к сообщениям о горных волнах: струйные течения: — умеренные, — — сильные. определение, D3-64 Руководство по обучению 8.3.8 Вертикальное движение в атмосфере • Задача: Определять причины вертикального движения и описывать общими терминами его влияние на производство полетов воздушных судов. • конвекция: — кучевые облака при благоприятной погоде, — кучево-дождевые облака ливневые осадки; и соответствующие и соответствующие орографический подъем: Местное вертикальное движение: — • создаваемое: — топографией, — конвекцией. • орографические осадки; облака медленный, широко тальный) подъем: — распространенный (фрон- слоистые облака и соответствующее непрерывное выпадение осадков; Широко распространенное вертикальное движение: • роль конвергенции/дивергенции. 8.3.9 Образование облаков и выпадение осадков Задача: определять процессы, участвующие образовании облаков и выпадении осадков, классифицировать облака. в и Процессы, участвующие в образовании: • конденсация и соответствующее потепление результате освобождения скрытого тепла; в • испарение и соответствующее охлаждение результате накопленного скрытого тепла; в • составные части облака: • • — водные капельки, — водные кристаллы, — сверхохлажденные водные капельки; классификация облаков: • низкая облачность (слоистые облака, слоисто-кучевые облака); • средняя облачность (высоко-слоистые облака, высококучевые облака, слоисто-дождевые облака); • высотные облака (перистые, перисто-кучевые облака); • конвективная облачность (кучевые облака, кучеводождевые облака); • разделение на типы на основе: перисто-слоистые, — формы, — структуры, — процессов физического образования, — примеров (чечевицеобразныё облака, облака в форме зубцов, разорванные облака, облака в форме скопления). Образование различных видов соответствующий тип облаков): осадков образование облаков: • морось (включая ледяную морось), — охлаждение в результате проводимости, радиации и адиабатического повышения; • дождь (включая гололед), • снег (включая низовую метель), — преобладающее адиабатическое повышение; • снежные зерна, • ледяной дождь, • ледяные кристаллы, турбулентность: • град, — • ледяная и снежная крупа. выпадение осадков. Роль восходящего движения в образовании облаков и выпадении осадков: • • слоистые/слоисто-кучевые облака; (включая Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология 8.3.10 Грозы D3-65 • молнии. Воздействие на производство полетов воздушных судов: Задача: определять характеристики гроз и их воздействие на погоду у поверхности и условия полетов. • следует избегать осуществлять полеты воздушных судов при грозах: Условия образования: — часто невозможно подняться выше или обойти шторм в виду его большой протяженности; • глубокий слой неустойчивого воздуха, • высокая относительная влажность, • механизм определения восходящего воздуха. • Типы: • внутримассовые грозы; • сильные грозы: — порывистый грозовой фронт с микро-взрывами, — жестокий шторм, — фронтальный шквал. • — интенсивная штормом); турбулентность — интенсивное обледенение; (также взлет и посадка воздушного судна, на которые влияют: — порывистые, турбулентные ветры, — сдвиг ветра, — ограниченная видимость выпадения осадков; ввиду сильного воздействие молний. Фазы развития: Обнаружение: • стадия образования кучевых облаков, • • стадия зрелости, — бортовая метеорологическая РЛС, • стадия рассеивания. — наземная РЛС, — доплеровская ветра; Характеристики: применение радарных систем. РЛС для обнаружения сдвига • вертикальная протяженность, • использование спутникового изображения; • циркуляция внутри облака, • использование систем обнаружения молний. • выпадение осадков внутри облака, • воронкообразные облака (торнадо или смерч). Погода у поверхности земли, связанная с грозами: • порывистые, турбулентные ветры: — • 8.3.11 Обледенение воздушного судна Задача: Определять факторы, которые вызывают обледенение, и проблемы, связанные с различной классификацией обледенения воздушного судна, и дать описание функционирования различных систем защиты от обледенения. сдвиги ветра; сдвиг ветра (включая порывистые фронты и сухие и мокрые микрошквалы); над Определения: • температура неподвижного воздуха; • сильное выпадение осадков (дождь и/или град); • температура всей воздушной массы; • изменение температуры и давления; • образование обледенения воздушного судна: D3-66 • Руководство по обучению — сублимация (водных паров), — замерзание (сверхохлажденных водных капелек) - господствующее; поливка по удалению тивообледенительная поливка: льда про- — жидкость типа I, обледенение при температурах выше 0° С: — жидкость типа II, — — осмотр, — предельный запас/продолжительность полета. эффект холодного намачивания. Факторы, влияющие на интенсивность обледенения: Интенсивность обледенения: • температура, • влажность, • • в различных типах облаков; • содержание водности облака, критерии ИКАО обледенении: • распределение капель по величине, — легкое, • тип воздушного судна. — умеренное, — опасное. в отношении сообщения об Формы обледенения: • иней, • изморось, • прозрачный лед, • смешанный лед. Эксплуатационные проблемы, связанные с обледенением: 8.3.12 Видимость и дальность видимости на ВПП (RVR) Задача: определять дальность видимости и процессы, а также условия, которые ведут к значительному уменьшению дальности видимости. Виды дальности видимости, используемые в авиации: • • • дальности видимости: уменьшенная аэродинамическая эффективность, уменьшенная эффективность винта и уменьшенная эффективность двигателя: — минимальная видимости, — — наблюдение; потеря летных качеств воздушного судна; ограниченная управляемость ввиду загрязнения аэродинамической поверхности и асимметричного отложения льда; • и преобладающая дальность дальность видимости на ВПП (RVR): — определение, • ограниченная видимость из кабины экипажа; — применение, • приборная ошибка в отношении воздушных данных; — оценка, • потеря эксплуатационных качеств ввиду возросшей массы; — сообщение, — • повреждение планера и двигателей. воздействие на производство полетов воздушных судов, — дальность наклонной видимости (SVR); Общие формы защиты от льда: • обогрев, • пневматические протекторы противообледенителя; • вертикальная дальность видимости; • метеорологические компоненты эксплуатационных минимумов аэродрома (дальность видимости и RVR). Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология D3-67 Причины пониженной видимости: Требования к авиации: • туман и пасмурность, • обычные и специальные наблюдения, • мгла, • региональная/всемирная сеть. • дым, • песок и пыль (широко распространенные), • вулканический пепел, • выпадение осадков, • воздействие восхода и захода солнца: — Элементы наблюдения: неучитываемые в определении рологической видимости. метео- Типы тумана: • радиационный туман, • адвективный туман, • туманы склонов, • дымка, • фронтальный туман. • направление ветра, • скорость ветра, • дальность видимости, . RVR, • фактическая погода, • облака, • температура воздуха, • температура точки росы, • давление, • дополнительная информация, • различия, представленные государствами. Автоматизированная система метеонаблюдений (AWOS): 8.3.13 Вулканический пепел • Задача: определять вулканическим пеплом; проблемы, текущая информация и соответствующие вопросы. вызываемые Синоптические станции: • воздействие на производство полетов; • обнаружение; • сообщение о вулканическом пепле, включая цветовой код; • прогнозирование движения облаков вулканического пепла; • служба ИКАО по слежению за вулканической деятельностью на международных авиатрассах (IAVW): — — консультативная информация о вулканическом пепле, консультативные пеплу (VAAC). 8.3.14 центры по вулканическому Наземные наблюдения Задача: определять типы и содержание наземных наблюдений и используемые единицы, термины и оборудование. • наземные и морские станции, • наблюдение с помощью наземного радиолокатора. 8.3.15 Аэрологические наблюдения Задача: описать методы проведения аэрологических наблюдений и элементы, которые определяются обычным образом. Наблюдение за высотным ветром и за температурой верхних слоев атмосферы: • радиозонды: — давление, температура, влажность ляемая с помощью радиозонда), (опреде- — определение направления ветра (с помощью радиолокатора, радио- или навигационных средств); D3-68 Руководство по обучению Практические занятия в классной комнате: шар-пилоты. • Наблюдения и сообщения с борта воздушного судна (AIREP и специальные AIREP): • обычные AIREP; • специальные AIREP; • другие наблюдения с борта воздушного судна (система связи воздушных судов для адресации и передачи сообщений (ACARS), система передачи данных по каналу "воздушное судно - спутник" (ASDAK), бортовая система передачи метеоданных (AMDAR)). интерпретация метеорологических наблюдений, отображенных на стандартном формате синоптической карты. 8.3.17 Задача: определять воздушные массы, их зоны перехода и общие метеорологические характеристики, связанные с каждым типом. Концепция воздушных масс: • Наблюдения с метеорологических спутников: • типы метеорологических спутников, • типы спутниковых изображений и их интерпретация, • измеряемые параметры. 8.3.16 Модель станции Воздушные массы и фронты тропосфера может быть разделена на воздушные массы: — с различными характеристиками, — которые не смешиваются свободно, — которые разделены небольшими переходными зонами, фронтами; • определение воздушной массы; • воздушные массы: очаги. Задача: описать процесс составления приземной и высотной синоптической карты. Классификация воздушных масс: Сбор данных наблюдения: • наблюдения, время; • необходимость в анализе и прогнозировании погоды: — • осуществляемые в • основные воздушные массы (арктические, полярные, тропические); • переходные зоны: фиксированное ограниченный объем одного наблюдения; • арктический фронт, — полярный фронт, анализ, осуществляемый с помощью компьютеров, в отношении всей земли: — интертропическая зона конвергенции (ITCZ), — — средиземноморский фронт; предоставляемый государствам и эксплуатантам в цифровой форме или в форме карт. • Отображение наземных наблюдений на картах: • — сообщаемые параметры (в форме сводки приземных данных с наземной станции (SYNOP)), • модель станции. Отображение высотных наблюдений на картах: • сообщаемые параметры (в форме сводки давлении, температуре и влажности (TEMP)), • модель станции для высотных карт. о разделение воздушных влагосодержания: — континентальные, — морские; масс классификация: — морская тропическая, — континентальная тропическая, — морская полярная, — континентальная полярная, на основе Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология D3-69 — морская арктическая, • изменения приземной погоды; — континентальная арктическая. • проблемы полета, связанные с холодными фронтами. Характеристики воздушных масс: Фронт окклюзии: • исходные характеристики, • структура; • трансформация воздушной массы. • факторы, определяющие погоду в фронтах окклюзии; • изменения приземной погоды; • проблемы полета, связанные с фронтами окклюзии. Общие свойства фронтов: • определение, • наклон, Стационарный фронт: • сдвиг ветра, • структура; • точка движения. • факторы, фронтах; • изменения приземной погоды; • проблемы полета, фронтами. 8.3.18 Фронтальное рассеивание Задача: описать процесс образования и период жизни фронтального рассеивания; • точка образования, • жизненный цикл, • характеристики, • семейство фронтальных депрессий. 8.3.19 погоду в связанные стационарных со стационарными Другие элементы фронтальной депрессии: • характеристики теплого сектора; • характеристики холодной массы воздуха; • верхние фронты: Погода при взаимодействии фронтов и в других частях фронтальной депрессии Задача: определять приземную погоду и проблемы полета, связанные с фронтами и другими частями фронтальной депрессии. Теплый фронт: определяющие • — определения, — отображение на приземных картах, — вертикальная структура, — соответствующие метеоусловия; погода на конечных этапах фронтальной депрессии. • структура; Высотный ветер над фронтальной депрессией: • факторы, определяющие погоду в теплых фронтах; • общая циркуляция, • изменения в приземной погоде; • • проблемы полета, связанные с теплыми фронтами. нахождение струйного фронтальной депрессии. Холодный фронт: • структура; • факторы, определяющие погоду в холодных фронтах; 8.3.20 течения относительно Другие типы систем давления Задача: определять метеоусловия депрессий, не связанных с полярными/арктическими фронтами или антициклонами. D3-70 Руководство по обучению Нефронтальные депрессии: Модификация идеализированных климатических зон: • термические депрессии, • • орографические депрессии, • вторичные депрессии, • тропические циклоны', • ложбины низкого давления (без фронтов). с учетом климатического контроля: — интенсивность солнечного света и ее изменение с широтой, — распределение земли и воды, — океанические течения, — превалирующие ветры, Антициклоны: — горные барьеры, • описание, — местоположение основных низкого давления. • общие свойства, • типы, • гребень высокого давления, • седловина. — температура в приземном слое, — температура верхних слоев атмосферы; • глобальные модели давления; • глобальная циркуляция: Общая климатология Идеализированная общая циркуляция: • системы приземного ветра, высотные ветры; глобальная облачность и осадки: • допущение о единообразной поверхности Земли; — грозы, • вариация теплоты по широте; — туман, • циркуляция полюсам: — пыльные/песчаные бури; переносу тепла от экватора к • — в целях сохранения температуры; средней глобальной • модель одной ячейки; • модификация циркуляции ввиду вращения Земли; • результирующее распределение циркуляция воздуха: • и глобальные температуры: Задача: описать характерные типы погоды в регионах, в — отношении которых FOO/FD будет нести ответственность. — по высокого Распределение метеорологических элементов: • 8.3.21 зон давления — горизонтальное поперечное сечение, — вертикальное поперечное сечение; определение преобладающих ветров, давления, фронтов и тропопаузы. и • систем сравнение стандартной значениями: фактическими роль слежения погоды, — использование значений как для летнего, так и зимнего периодов; отклонения от среднего в конкретный день: — особенно над земной поверхностью, — отсутствие некоторых струйных течений): • • с — явлений (например, ввиду широкого разнообразия повседневных местоположениях. Классификация климата: 1. Будут обсуждаться отдельно в пункте 8.3.22. модели классификация Коппена; в их Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология • • общие характеристики: D3-71 небольшие контрасты в температуре фронтальной депрессии): (отсутствие — полярного климата (Е), — влажного климата средних широт при суровой зиме (D), — влажного климата средних широт при мягкой зиме (С), • сухая погода, ассоциируемая циклонами; — сухого климата (8), • широко распространенное выпадение осадков (грозы), ассоциируемое с: — тропического влажного климата (А). — выпадение основные элементы; осадков и системы ветров как переменные метеорологические — активными частями ITCZ, Практические занятия в классной комнате: — восточными волнами, • — тропическими циклонами, авиационная климатология конкретного маршрута: — следует выбрать длинный маршрут, представляющий общий интерес для группы; — следует каждому обучаемому выделить проект, относящийся к указанному маршруту, и обучаемый должен подготовить краткий отчет; — задания должны включать следующее: • преобладающее распределение приземного давления и соответствующая модель ветра; • местоположение основных фронтальных зон; • причина и видимости; частота плохой • • с субтропическими факторы, которые необходимо учитывать: — дневной эффект, — сезонный эффект, — орографический эффект, восточные волны. Тропические циклоны: • классификация, • структура, • распространенность тропических циклонов: приземной • изменение температуры в приземном слое и в верхних слоях атмосферы; • изменение высоких ветров; • средняя облачность на маршруте; • частота и интенсивность выпадения осадков и гроз; • частота суровых условий, благоприятных для обледенения воздушных судов; • частота суровых условий, благоприятных для турбулентности в ясном небе; • условия в основном и запасном аэропортах. • — регионы, подвергаемые воздействию; — сезоны; влияние на производство полетов. 8.3.23 Авиационные метеорологические сводки Задача: определять авиационные сводки и описать их декодирование, а также интерпретацию. Типы сводок: 8.3.22 Погода в тропиках • регулярная авиационная сводка погоды (METAR); Задача: определять особые характеристики погоды в тропиках. • выборочная специальная погоде (SPECI); Общие погодные условия: • донесения с борта (AIREP): авиационная сводка о D3-72 Руководство по обучению — регулярные донесения с борта, — наблюдения тенденции погоды, — специальные донесения с борта. — оценки прохождения фронта; • анализ последовательности одновременных сводок для соседних станций в целях определения соответствующей воздушной массы и местонахождения фронтов; • анализ серий последовательности одновременных сводок в целях прогнозирования условий на конкретных станциях. Регулярная авиационная сводка погоды (METAR): • время донесения: — • причины для составления более часто, чем синоптические наблюдения; использование двух форм: — закодированный (METAR): распространяемый за пределами аэродрома, — открытый текст с сокращениями, распространяемый в пределах аэродрома; Примечание. Данный курс позволяет обучаемому понимать погоду и делать правильные выводы на основе имеющейся информации. FOO/FD не несет ответственности за любой вид метеорологического прогнозирования или наблюдения. 8.3.24 • код METAR: Анализ приземной и высотной карт — формат, — сокращения и терминология, Задача: описать процедуры, используемые для анализа наблюдений в целях получения трехмерного изображения погоды. — использование CAVOK, Методы анализа: — может дополняться прогнозом тенденций, • — может дополняться группами обозначения состояния ВПП (регионы EUR и NAT). с помощью компьютера: — • возрастающее использование; ручной метод. Выборочные специальные авиационные сводки погоды (SPECI): Анализ приземной карты: • критерии, • определение фронтов, • ASHTAM и SNOWTAM. • изображение изобар, • фиксированное время для анализа приземной карты. Применение авиационных сводок погоды для обслуживания воздушного движения: • Последовательность анализа приземных карт вручную: служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (ATIS); • изображение наземных наблюдений зованием модели станции; метеорологическая информация для воздушных судов в полете (VOLMET). • ссылка на составленную ранее карту в целях более раннего определения местоположения центров давления, фронтов и изобар (непрерывность); Практические занятия в классной комнате: • нарисовать и определить типы приземных фронтов; • декодирование (закодированных сокращениями); • изображение изобар. • анализ серии сводок с одной и той же станции в целях: • авиационных сводок погоды и открытым текстом с с исполь- Анализ высотной карты: • фиксированное время для анализа высотной карты; Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология • • высотные карты дают полное представление о погоде в вертикальном измерении путем изображения: — высотности ветров, — температуры верхних слоев атмосферы; D3-73 — • в течение нескольких минут в начале каждого дня; вычерчивание вертикальных поперечных сечений (включая фронтальную поверхность) вдоль различных маршрутов. взаимосвязь приземной и высотной карт. 8.3.25 Синоптические карты тропиков: • отсутствие температурных контрастов: — • • • • отсутствие "классических фронтов"; три хорошо организованные системы: — тропические циклоны, — ITCZ, — восточные волны; Задача: описать процедуры, используемые для подготовки и интерпретации прогностических карт. Методы подготовки прогностических карт: • исключительно модели); • субъективные методы: вне хорошо организованных систем: методы ограничение применения, — в авиационной метеорологии: подготовка карт особых явлений погоды (SIGWX). градиенты слабого давления, — отсутствие регулярных изобарических моделей, Авиационные прогностические карты: — нестандартное движение; • формула геострофического ветра часто противоречит изобарам: (компьютерные — подготовленные и используемые в качестве Всемирной системы зональных прогнозов (ВЦЗП): — лондонским ВЦЗП, — высотные горизонтали ограниченного содействия, — вашингтонским ВЦЗП, — использование потоков и изотах; — региональным центром зональных прогнозов (РЦЗП) (постепенное сокращение использования); синоптическая карта не описывает хорошо общие метеорологические условия: преобладающие местные (выставление, орография и т. д.), суточные и сезонные эффекты. • карты высотных ветров и температур в верхних слоях атмосферы; • карты особых явлений погоды (SIGWX): — Практические занятия в классной комнате: • цифровые — — • Прогностические карты рассмотрение фактической приземной и высотной карты: — среднеширотных районов, — тропических регионов; тщательное изучение и обсуждение метеорологических условий при различных широтах с использованием фактических карт: отображение явлений SIGWX. Практические занятия в классной комнате: • рассмотрение синоптических прогностических карт; и • подготовка субъективного "прогноза", относящегося к системе давления и ее фронтам: — движение, — временная эволюция (изменение). авиационных D3-74 Руководство по обучению 8.3.26 Авиационные прогнозы Задача: определять и интерпретировать авиационных прогнозов погоды. — океанические запасные аэродромы, удаленные одинаково по времени (критические точки); — запасные аэродромы крейсерском полете; все типы Прогноз для взлета: • • необходим для планирования допустимой взлетной массы; максимальной • включенные параметры; • форматы, определенные местными мероприятиями; • необходимый для обеспечения эксплуатационным минимумам. • соответствия при снижении в прогноз на посадку типа "тренд": — METAR или SPECI + двухчасовой прогноз типа "тренд", — индикаторы изменения в прогнозе типа "тренд"; прогноз по аэродрому: — формат TAF. Предупреждения: Прогноз по маршруту для планирования полетов: • необходим для планирования полета по крайней мере за 2 ч до расчетного времени вылета (ETD); • основные требования: — высотные ветры и температура верхних слоев атмосферы, — особые явления погоды на маршруте, — действителен для времени полета и маршрута полета; • • информация SIGMET: — по маршруту; — роль информации SIGMET, относящейся к тропическим циклонам и вулканическому пеплу; предупреждения по аэродрому: — • • методы удовлетворения указанных требований: — • прогностическая карта ВСЗП на фиксированный срок; карты высотных ветров и температуры верхних слоев атмосферы: — прогноз данных точек сетки ВСЗП в цифровом формате (код GRIB); • карты SIGWX; • информация SIGMET: — • в частности данные, относящиеся к тропическим циклонам и вулканическому пеплу; особые вопросы, относящиеся к ETOPS. Прогнозы для посадки на аэродроме назначения/запасном аэродроме: запасные аэродромы по маршруту: предупреждения о сдвиге ветра: — • район аэродрома; район аэродрома; турбулентный шлейф. Практические занятия в классной комнате: • изучение обычных карт планирования полетов: — и прогнозов для практика декодирования прогнозов по аэродрому и прогнозов на посадку типа "тренд". Примечание. Для этой цели хорошо использовать модели, приводимые в добавлении к Приложению 3 и Руководстве по авиационной метеорологии (Doc 8896). 8.3.27 Метеорологическое обслуживание международной аэронавигации Задача: описать международную организацию авиационно-метеорологического обслуживания и перечислить обязанности центров. Роль международных организаций: Часть D-3. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология роль Всемирной (ВМО): — метеорологической организации международные стандарты, относящиеся основным метеорологическим данным: к D3-7S Служба слежения за вулканической деятельностью на международных авиатрассах (IAVW) и система предупреждения о тропических циклонах: • наблюдение, • централизация обслуживания, касающегося вулканического пепла и тропических циклонов: • электросвязь, — девять консультативных вулканическому пеплу (VAAC), • обработка данных; — шесть консультативных центров по тропическим циклонам (ТСАС); роль ИКАО: — международные стандарты, авиационной метеорологии; — основные компоненты: относящиеся к • Всемирная система зональных (ВСЗП); • служба слежения за вулканической деятельностью на международных авиатрассах (IAVW); • система предупреждения циклонах; • метеорологические бюро; • органы (MWO); • о метеорологического прогнозов • роль VAAC и ТСАС; • используемая консультативная информация. Организация авиационного государствах: • — метеообслуживания в тропических (аэродромное) метеорологическое бюро: • роль (включая обозначение метеорологического полномочного органа Договаривающегося государства); • предоставляемые продукты и услуги: наблюдения авиационные метеорологические станции. централизация прогнозов по маршрутам в двух всемирных центрах зональных прогнозов (ВЦЗП) на конечном этапе использования системы: • — — прогнозы по аэродрому (TAF, TREND), — предупреждения по аэродрому, — предупреждения о сдвиге ветра; расчет на ВСЗП в отношении информации о маршрутах при планировании полетов и составлении полетной документации; орган метеорологического наблюдения (MWO): — лондонский ВЦЗП, • роль (в частности в отношении РПИ); — вашингтонский ВЦЗП, • предоставляемые продукты и услуги: — РЦЗП (постепенно сокращаются); • роль ВЦЗП (и РЦЗП); • услуги и используемые данные; • используемые средства связи; • организационные вопросы: — санкционированный доступ. по роль метеорологического полномочного органа; Всемирная система зональных прогнозов (ВСЗП): • центров — — информация SIGMET (и AIRMET) для полетов по маршруту; авиационная метеорологическая станция: • роль, • издаваемые продукты: — обычные и специальные (METAR, SPECI); сообщения D3-76 • Руководство по обучению обязанности, возлагаемые на государства: — — предоставление предполетной логической документации; Обязанности эксплуатанта в отношении метеорологического полномочного органа: метеоро- обеспечение метеорологического инструктажа и предоставление средств для проведения консультаций; • консультации по дополнительным критериям отношении издания специальных сообщений; • стандартные специальные наблюдения с борта воздушного судна (AIREP и специальные AIREP): — предоставление полетной документации; — требуемая частота; — информация, включенная в Приложения ИКАО и Правила аэронавигационного обслуживания; — параметры, о которых необходимо сообщать; — средства представления сообщений; — ссылка на аэронавигационные указанием соответствующих глав: издания с • • Приложение 3 ИКАО "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации" 2; • Руководство ИКАО по метеорологии (Doc 8896); • аэронавигационные планы (часть IV "Метеорология"); • сборники аэронавигационной государств (AIP). ИКАО (ANP) информации о — регулярные полеты по новым маршрутам могут потребовать предварительного двухмесячного уведомления; — уведомление, необходимое в отношении специального нерегулярного полета. авиационной 8.3.28 Выезд в местный метеорологический орган Задача: дать практическую иллюстрацию услуг и продуктов, предоставляемых авиации метеорологическим органом. Метеорологическая электросвязь: • предоставление надлежащего уведомления требованиях к отдельным полетам: в подробные требования к обмену, включенные в ANP: Введение: — • • • 2. роль метеорологических таблиц; • посещение местного рологического органа; спутниковое радиовещание: (аэродромного) метео- — спутниковая система рассылки данных (SADIS), • разделение на небольшие группы; — Международная (ISCS); • распределение задач метеорологическому персоналу во время визита; • копии сводок, карт и другой полетной документации, которые должны быть выданы обучаемым. система спутниковой связи AFTN: — сеть метеорологической оперативной электросвязи в Европе (MOTNE); — схема обмена бюллетенями MET AFI (АМВЕХ); — схема обмена региональными ОРМЕТ (ROBEX); Цели визита: • ознакомиться с оборудованием и методами, используемыми для проведения наблюдений; • наблюдение за составлением сводок METAR/SPECI; • знакомство со связным оборудованием; • знакомство с экземплярами сводок авиационных метеорологических станций; • знакомство с документации; бюллетенями всемирная система электросвязи WMO (GTS). Идентично техническим правилам (глава С.3.1) Всемирной метеорологической организации (ВМО). примерами подготовки других полетной Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 8. Метеорология • знакомство с процессом подготовки приземных карт и подготовкой прогнозов для аэродрома и для посадки; • знакомство инструктажа инструктажа экипажа; • осознание роли метеорологического контексте всемирной системы. со средствами для проведения и участие в процессе проведения или дополнительного инструктажа органа D3-77 аэропорта Шипхол, Амстердам (Королевство Нидерландов) в вашингтонский аэропорт Даллас интернешнл, США. 2. С учетом последней информации METAR (включая боковой ветер, длину ВПП и данные воздушного судна) определить, находятся ли различные аэропорты в пределах посадки для трех различных типов воздушных судов, используя данные компании о минимальной дальности видимости и максимальных ограничениях, касающихся воздушного судна с точки зрения бокового ветра, по крайней мере в отношении двух различных типов воздушных судов. 3. С учетом последней информации METAR и эксплуатационных характеристик воздушного судна при полете по указанному курсу определить, могут ли различные типы воздушных судов осуществлять взлет при конкретной массе при различных метеорологических условиях в различных аэропортах. 4. С учетом серии сообщений METAR для аэродромов в конкретном районе определить превалирующие тенденции и описать метеорологические условия, которые ожидаются в течение следующих 6 ч в отношении выбранного аэродрома назначения. Определить соответствующие запасные аэродромы на периоды, когда минимальные метеорологические условия на аэродроме назначения находятся ниже. в Практические занятия в классной комнате: • • практика по применению метеорологических данных для подготовки планов полетов: — оценка соответствия условий ограничениям, связанным с воздушным судном; — расчет максимальной коммерческой загрузки. Примеры: 1. При наличии всех необходимых метеорологических и эксплуатационных данных, связанных с планированием полета, и аэронавигационных данных о курсе следования составить план полета с учетом минимального времени от ГЛАВА 9. КОНТРОЛЬ ЗА МАССОЙ (ВЕСОМ) И ЦЕНТРОВКОЙ Примечание. Следует иметь в виду, что в некоторых загрузки в целях достижения оптимального государствах термин "вес" используется вместо терминаместонахождения центра тяжести. Следует также "масса". В данном руководстве слово "масса" учитывать структурные ограничения, такие, как несущая соответствует слову "вес" и сокращение "W" для веса способность пола, а также максимальная загрузка зоны также используется в целях указания на массу в и отсека. Должно быть обеспечено безопасное крепление некоторых частях. грузов. Некоторые отсеки в большей степени оснащены швартовочным оборудованием, чем другие отсеки, и поэтому следует соответствующим образом распределять грузы. При планировании загрузки пространственные 9.1 Введение размеры мест груза должны сравниваться с размерами двери отсека (дверь, через которую груз подается в 9.1.1 Масса и центровка влияют на обслуживание и воздушное судно). Следует также учитывать безопасность воздушного судна, а также на оптимисовместимость веществ с опасными грузами. Имеются зацию коммерческой загрузки и экономичный расход очевидные примеры этого, например, нельзя размещать топлива. Перегруженное воздушное судно является живых животных возле продуктов, чувствительную пленку исключительно опасным, и многие авиационные происоколо радиоактивных материалов или видеопленку около шествия и инциденты были связаны с перегрузкой. магнитных материалов. Имеется много других менее Неправильно загруженное воздушное судно, хотя, возочевидных примеров несопоставимости. Следует можно, оно фактически не будет перегружено, может в учитывать потенциальный вред, который наносят равной степени быть опасным и может отрицательно вещества или материалы оборудованию воздушного повлиять на обслуживание воздушного судна и его судна, а также их взаимовоздействие с этим безопасность. Причинами авиационных инцидентов были оборудованием; например, магнитный материал может нечеткие инструкции по загрузке и небрежная загрузка. воздействовать на компасы воздушного судна, если этот материал помещен в несоответствующем месте или его 9.1.2 Будет трудно, если вообще невозможно, поле превышает пределы. Радиоактивный материал осуществлять контроль воздушного судна с центром должен быть правильно загружен и должен не тяжести, находящимся за пределами воздушного судна. превышать пределы либо по фактическому количеству, Местоположение центра тяжести может быть изменено либо по суммарному воздействию. Неправильно существенно в результате движения недостаточно обработанный или загруженный радиоактивный материал закрепленного груза. Неправильное регулирование может представлять опасность для пассажиров, экипажа расхода топлива тоже может отрицательно повлиять на и наземного персонала. При планировании загрузки центр тяжести. Хотя регулирование расхода топлива не также следует учитывать последовательность загрузки и является основной обязанностью FOO/FD, тем не менее разгрузки. Воздушное судно, осуществляющее остановки необходимо понимать отрицательные последствия по маршруту, должно быть загружено в целях неправильного регулирования расхода топлива в целях уменьшения разгрузки и повторной загрузки в обращения внимания на правильное использование промежуточных пунктах. Нет необходимости полностью таблиц и графиков, относящихся к топливу, при заполразгружать, а затем вновь загружать воздушное судно нении загрузочной ведомости/графика центровки. в промежуточном аэропорту, для того чтобы иметь Загрузка воздушного судна должна планироваться и доступ к грузу или багажу, предназначенному для этого осуществляться таким образом, чтобы обеспечить аэропорта. нахождение центра тяжести в рамках допусков воздушного судна на всех этапах полета, чтобы соблюдались все ограничения на зоны или отсеки, а также чтобы ни одна из структурных масс воздушного судна не 9.2 Цели обучения превышалась ни в какое время, например, максимальная масса без топлива, максимальная масса Условия: обучаемому будет предоставлена вся на стоянке или масса при рулении, максимальная необходимая документация, чистые взлетная масса (либо структурная, либо условно загрузочные ведомости, а также данные о ограниченная) или максимальная посадочная масса. моментах и рычагах, относящихся к нескольким воздушным судам. Для основных тренировочных упражнений 9.1.3 Масса, центровка и планирование загрузки необходимо использовать калькулятор. касаются не только правильного распределения массы D3-78 Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 9. Контроль за массой (весом) и центровкой Исполнение: должны быть четко поняты принципы моментов и рычагов, прежде чем обучаемому будет показан принцип заполнения алфавитной или графической загрузочной ведомости. Рекомендуется, чтобы упражнения по загрузке завершались первоначально с использованием данных о моментах и рычагах, а затем путем использования соответствующей загрузочной ведомости, применяемой обычным перевозчиком. Таким образом будет отчетливо продемонстрирована математическая логика массы и центровки. Следует показать, что принципы и логика местоположения центра тяжести применяются одинаково ко всем воздушным судам, независимо от того, являются ли они широкофюзеляжными, коммерческими реактивными самолетами или однодвигательными воздушными судами, используемыми для обучения пилотов. Следует поощрять дискуссии в классной комнате, проводимые под наблюдением, в отношении возможных различных решений, связанных с проблемами загрузки, и класс следует направлять к выработке оптимального решения с объяснениями в отношении учета соображений, связанных с практической загрузкой, а также с экономией топлива. Желательно организовать посещение отдела по планированию загрузки и грузового отделения какого-либо перевозчика. Требуемый уровень подготовки: обучаемый должен продемонстрировать надлежащее знание планирования загрузки, расчета коммерческой загрузки, включая оптимальное использование располагаемого места для коммерческой загрузки, подготовки загрузочной ведомости, центровки воздушного судна и продольной устойчивости, расчета центра тяжести, структурных аспектов загрузки воздушного судна и использования инструкций по загрузке с учетом установленных ограничений, включающих ограничения, связанные с опасными грузами. 9.3 9.3.1 Контроль за массой и центровкой: • • Задача: определить причины осуществления контроля за массой и центровкой и его методы, а также описать типичную организационную структуру. определения: — основная эксплуатационная масса (BOW); — сухая эксплуатационная масса (DOW); — масса без топлива (ZFW); масса на перроне или масса при рулении: — взлетная масса (TOW), — посадочная масса: • контроль за массой; • контроль за центровкой; • терминология. Цели: • обеспечить соблюдение всех ограничений по массе при подготовке полета; • убедиться, что загружено минимальное количество топлива; • при необходимости иметь дополнительное топливо без отрицательного последствия для коммерческой загрузки; • иметь на борту максимальное располагаемой коммерческой загрузки; • убедиться, что центр тяжести воздушного судна не выходит за его пределы и что его местоположение определено для взлета, для полета и для экономичного расхода топлива; • свести к минимуму наземную обработку багажа, груза и почты путем эффективного планирования распределения загрузки. количество Обязанности по организации контроля за массой и центровкой • в отношении небольших воздушных судов данные и инструкция утвержденного руководства по производству полетов позволяют отдельному лицу взять полностью на себя обязанности; • в организационной структуре эксплуатанта технические отделы обычно необходимы для: Требуемые знания, опыт и отношение Введение к массе и центровке D3-79 — ведения текущих записей основной эксплуатационной массы и центра тяжести в отношении каждого воздушного судна; D3-80 Руководство по обучению — периодического пересмотра основной эксплуатационной массы и центра тяжести на основе фактических проводимых измерений; и — разработки методов в отношении основных данных, используемых для определения массы и центра тяжести при осуществлении каждого полета; сертифицированной массой и с учетом ограничений, связанных с ЦТ; более всеобъемлющее разрешение загрузки будет включать: в отношении — номер рейса; — регистрационный номер воздушного судна; — сухую эксплуатационную массу и центр тяжести при сухой эксплуатационной массе; — массу без топлива; — центр тяжести массы без топлива (может быть показан как индексированное значение); — взлетную массу; — центр тяжести взлетной массы (может быть показан как индексированное значение и значение %САХ или только как значение %САХ) Методы расчета массы и центровки: — посадочную массу; • компьютерные системы, которые могут быть полностью объединены с системами, осуществляющими планирование полетов и контроль за загрузкой; — центр тяжести посадочной массы (может быть показан как индексированное значение и значение %САХ или только как значение %САХ); • графические; — распределение пассажиров; • арифметические; — распределение груза: багажа, груза почты; • масса х плечо = момент; — . суммарные моменты общая масса подробное описание опасных грузов, установленное соответствующим полномочным органом и четко обозначенное в форме предупреждения командира воздушного судна или в уведомлении командиру (NOTAC); — подробное описание живого, скоропортящегося или другого чувствительного груза, находящегося на борту воздушного судна и требующего специального внимания и обслуживания. ответственность за планирование загрузки, контроль за массой и центровкой, а также за расчет взлетной массы и центра тяжести у эксплуатантов распределяется по-разному; ни один коммерческий рейс не может быть официально отправлен без разрешения, связанного с загрузкой, со стороны уполномоченного отдела или лица; следует разработать процедуры защиты возможной ошибки в связи, особенно использовании радио. = п л е ч о ц е н т р а т я ж е с т и %САХ = (U T ) ' (передняя кромка САХ) х от при (ЦТ); 100; автоматизированные - использование системы электронной обработки данных (ЭОД) перевозчиков в целях составления плана загрузки, скорректированного с окончательной загрузочной ведомостью/ центровочным графиком. Обучаемые должны обладать опытом по всем аспектам арифметических систем, прежде чем им будет разрешено использовать систему ЭОД. Должны быть развиты навыки использования ЭВМ, но только после того, как обучаемый приобрел глубокие знания и понимание принципов, лежащих в основе массы и центровки. командир воздушного судна должен удостовериться в том, что воздушное судно загружено в соответствии с разрешением в отношении загрузки, что предельная загрузка не превышена или не будет превышена в любое время в ходе полета, и что центр тяжести воздушного судна находится и будет находиться в указанных пределах в течение всего хода полета. Разрешение в отношении загрузки (загрузочной ведомости): • форма, содержание и методы, которые различаются с учетом условий эксплуатантов. Основные элементы предусматривают сертификацию того, что воздушное судно загружено правильно в соответствии с 9 3.2 Планирование загрузки Задача: ознакомить с процедурами планирования загрузки и объяснить, каким образом заранее Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 9. Контроль за массой (весом) и центровкой D3-81 определяется пространство для коммерческой загрузки Таблицы предварительного распределения коммерческой загрузки: и какие проблемы возникают при фактической подготовке полета. • обычно они необходимы для ограничения предварительной продажи максимальной коммерческой загрузки, которую оператор намерен Три аспекта планирования загрузки: перевозить; • взять разумные обязательства перед отделом • таблицы могут быть подготовлены FOO/FD после перевозок в отношении пространства для команализа возможных ограничений по массе и мерческой загрузки, предоставляемого для минимального объема топлива и могут варьироваться предварительной продажи; от сезона к сезону; • запланировать максимально возможную коммерчес• в таблицах обычно дается разбивка по категориям кую загрузку, когда известны подробности плана коммерческой загрузки, таким, как: полета; запланировать оптимальное распределение и разделение груза, почты и багажа в начальных пунктах и промежуточных пунктах в отношении: — количество пассажиров, — груз, — ограничений по объему; — почта; — нагрузки на пол и действующих ограничений по загрузке; в таблицах дается стандартная масса пассажира и багажа, которые могут устанавливаться: — минимального времени и усилий для разгрузки/повторной загрузки в промежуточных пунктах; — государственными правилами, — путем статистического анализа; — ограничений, связанных с центром тяжести; — требований и ограничений, перевозкой опасных грузов; в некоторых ситуациях FOO/FD может давать дополнительные подробности в отношении коммерческой загрузки перед окончательным подробным заполнением плана полета; связанных с Предварительное распределение максимальной коммерческой загрузки: • для некоторых маршрутов и типов воздушных судов ограничения в отношении необходимого топлива, взлета и посадки не накладывают ограничения на коммерческую загрузку при любых эксплуатационных условиях; эти варианты могут быть определены аналитических или статистических методов; путем на максимальную коммерческую загрузку влияют: — различия между сухой эксплуатационной массой воздушного судна и максимальной массой без топлива; — объемные ограничения, или ограничения в отношении нагрузки на пол, или действующие ограничения по загрузке в грузовые отсеки; — пассажировместимость; — сочетание факторов. любых или всех вышеуказанных в некоторых необычных обстоятельствах коммерческая загрузка, проданная в соответствии с предварительным распределением, может превышать загрузку, которая может быть перевезена. В этих случаях возможности FOO/FD включают: — выделение на рейс воздушного судна с большей провозной емкостью; — составление полета по участкам; — планирование посадки на маршруте; — задержку рейса до тех пор, пока условия не позволят перевезти всю предусматриваемую коммерческую загрузку; — недозагрузку части коммерческой загрузки; FOO/FD должен полностью осознавать потенциальные проблемы, связанные с: — отказом взятия пассажиров; на борт зарегистрированных — неудовлетворением контрактных обязательств в отношении почты и груза; D3-82 — • • Руководство по обучению отказом в загрузке скоропортящегося груза; животных взлетная масса, ограниченная максимально допустимой посадочной массой для этого полета + массой топлива, израсходованного на маршруте; или эксплуатант обычно устанавливает перечень приоритетов, которыми руководствуется FOO/FD в ситуациях, описанных выше; ненормальная загрузка топливом или график расхода топлива могут сократить максимальную массу без топлива; признанная система нумерации (например, ИАТА) в отношении отсеков, мест и т. д. отклонение от стандарта двигателя или оборудования воздушного судна. Практические занятия в классной комнате: • рассмотрение таблиц эксплуатанта в отношении предварительного распределения коммерческой загрузки (или аналогичных данных) в целях определения обычной стоимости, связанной с различными маршрутами и типами воздушных судов; Краткие данные об эксплуатационной массе: • основная эксплуатационная масса (BOW); • BOW + экипаж, багаж экипажа, продовольственные запасы и стандартные запасные части на полет = сухая эксплуатационная масса (DOW); • DOW + коммерческая загрузка = масса без топлива (ZFW); • DOW + топливо для взлета = эксплуатационная масса (OW); • OW + коммерческая загрузка = взлетная масса (TOW); • ZFW + топливо для взлета = взлетная масса (TOW); • (TOW) + топливо для руления = масса при рулении; Задача: научить обучаемого точно рассчитывать мак- • симально допустимую коммерческую загрузку и приобрести навыки в заполнении загрузочной ведомости. • Рассмотрение расчетной массы воздушного судна: TOW - израсходованное на маршруте топливо = посадочная масса; • • искусственная ситуация, при которой рейс продан сверх фактических планируемых условий полета, и обучаемый должен принять решение в отношении наиболее соответствующего плана полета; должно быть предусмотрено дополнительное время для обсуждения под руководством инструктора и проведения анализа эксплуатационных планов отдельных обучаемых в целях получения общего согласия по наилучшему плану полета. 9.3.3 Расчет коммерческой загрузки и подготовка загрузочной ведомости TOW - топливо для взлета = масса без топлива (ZFW). • максимальная расчетная масса для руления; Масса пассажиров: • максимальная расчетная масса для взлета; • • максимальная расчетная масса для посадки; — государственных правилах; • максимальная расчетная масса без топлива. — утвержденных статистических анализах; — сезонных изменениях; — изменениях, связанных с пунктом назначения (на основе анализа). Рассмотрение эксплуатационных факторов, которые могут ограничить массу: • ограничения, связанные посадке; с ВПП при взлете • ограничения на характеристики при взлете и посадке (масса/абсолютная высота/температура); • требования к характеристикам набора высоты на маршруте; стандартная масса, основанная на: и Рассмотрение массы минимального количества топлива: • минимальное количество топлива обычно рассчитывается во время планирования полета до того, как известна коммерческая загрузка; Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 9. Контроль за массой (весом) и центровкой минимальное количество топлива обычно основывается на предполагаемой эксплуатационной массе, такой, как ZFW; Подготовка загрузочных ведомостей вручную: • если предполагаемая масса будет довольно небольшой, то следует увеличить минимальное количество топлива; минимальное количество топлива рассчитывается в килограммах; топливо может быть принято на борт в литрах или галлонах (США или империальских) при условии, что перевод из массы в объем делается на основе удельного веса, утвержденного для данного типа топлива и его температуры. Определение располагаемой коммерческой загрузки: • • — максимально допустимая взлетная эксплуатационная масса (MPTOW) и регулируемый взлетный вес (RTOW); — минимальное количество топлива (MF); — топливо для руления (TF); — MPTOW - MF = ZFW; — ZFW при сравнении с максимальной проектируемой (или ограниченной) ZFW, дает максимальную допустимую ZFW, т. е. MPZFW; MPZFW - DOW = максимальная допустимая коммерческая загрузка; расчеты могут осуществляться: — с помощью автоматизированной планирования загрузки; вручную. регистрации фактического местоположения и количества каждого типа коммерческой загрузки; — расчета эксплуатационной массы, включая изменения, сделанные в последнюю минуту (LMC); — подготовки основ для расчета центра тяжести при взлете и посадке. • дополнительные практические занятия по расчету максимальной допустимой коммерческой загрузки с учетом ограничений различных факторов; • практические занятия по загрузочных ведомостей. 9.3.4 заполнению обычных Центровка и продольная устойчивость воздушного судна Задача: дать обучаемому понимание принципов центровки и продольной устойчивости воздушного судна. MPOTW и MF используются FOO/FD или отделом эксплуатанта, ответственного за контроль массы и центровки в целях определения максимальной допустимой коммерческой загрузки для данного полета: — — Практические занятия в классной комнате: FOO/FD определяет следующие параметры для конкретных условий, влияющих на каждый полет: — загрузочные ведомости обычно используются эксплуанатами без использования автоматизированных систем в целях: обычно обычно предполагается, что тепловое содержание на единицу массы (кг) топлива является постоянным для типов топлива, утвержденных для этого типа воздушного судна; • D3-83 системы Введение: • определение центровки, • определение центра тяжести, • центровка воздушного судна на земле. Продольная устойчивость в полете: • воздушное судно в основном удерживается за счет подъемной силы, создаваемой крыльями; • считается, что подъемная сила находится в центре давления крыльев; • центр тяжести воздушного судна должен находиться в центре давления в целях обеспечения центровки без использования других сил; D3-84 Руководство по обучению • определение средней аэродинамической хорды (САХ) и процент САХ (%САХ); Практические занятия в классной комнате: • функции высоты; горизонтального стабилизатора и рулей • при неравной длине плечей рычажных весов и массе одной чашки рассчитать массу, необходимую в другой чашке для центровки; • воздушное судно с фиксированными тальными стабилизаторами; горизон• при неравной массе чашек рычажных весов и общей длине рычагов рассчитать точку равновесия для центровки; • обучаемый также должен определить центр тяжести в каждом примере; • моменты воздушного судна в полете; • в данном примере принять во внимание, что нос воздушного судна в качестве базовой линии направлен влево; • основная эксплуатационная масса воздушного судна может рассматриваться сконцентрированной в его центре тяжести, находящемся на известном расстоянии от носа при наличии положительного момента; • воздушное с переменными стабилизаторами. Изменения центра тяжести воздушного судна: • • регистрируется центр тяжести пустого воздушного судна; значение центра тяжести меняется в зависимости от того, куда добавляется масса. 9.3.5 Моменты и центровка Задача: ознакомить обучаемого с принципами расчета точки центровки с использованием основных данных, предоставленных изготовителем воздушного судна. каждая дополнительная масса создает нительный положительный момент; Определение "момента": • продукт массы х расстояние произвольной базовой линии; • при расчете центра тяжести могут использоваться любые единицы при условии, что они используются постоянно, например: — дюймы, футы, — метры, килограммы; или "плечо" допол- для центровки равный и противоположный момент должен создаваться за счет подъемной силы крыла и горизонтального стабилизатора; от чистая подъемная сила равна загруженного воздушного судна; общей массе поскольку известны общий момент и масса, может быть рассчитано расстояние точки равновесия центра тяжести от носа. Упрощенные допущения: момент, который создает вращение по часовой стрелке вокруг базовой линии, является "положительным"; момент, который создает вращение против часовой стрелки вокруг базовой линии, является "отрицательным". • хотя для расчета центра тяжести теоретически необходимо знать точное нахождение каждого предмета, могут быть сделаны практические допущения: — пассажирская и грузовая части разделены на отсеки и каждому отсеку задается конкретная загрузка; — внутри отсека или части предполагается, что груз равномерно распределен по всей площади; — поскольку известно местонахождение центра отсека (центра тяжести) по отношению к базовой линии, можно быстро определить общий момент, создаваемый загрузкой в этом отсеке. Условия центровки: • положительный и отрицательный моменты вокруг одной и той же базовой линии должны быть равными; • пример коромысла с плечами равной длины; • пример коромысла с различными массами; центровкой, достигаемой Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 9. Контроль за массой (весом) и центровкой таблицы и процедуры разрабатываются большинством эксплуатантов в целях принятия решения относительно распределения загрузки, даже если соответственно должен быть произведен расчет конкретного значения центра тяжести; Практические занятия в классной комнате: • рассчитать ЦТ полностью загруженного воздушного судна при наличии нескольких пассажирских и грузовых отсеков; • повторить это же упражнение с использованием различной базовой линии для доказательства того, что выбор базовой линии является произвольным; • предположить, что воздушное судно в этом же практическом занятии полностью загружено, за исключением того, что в заднем грузовом отсеке действует ограничение на центр тяжести и определить: • — сколько груза может перевозиться в заднем грузовом отсеке без превышения задней центровки; — порядок действий, если при загрузке заднего грузового отсека не может быть достигнута центровка; подготовить план загрузки и рассчитать центр тяжести после определения окончательного местоположения отдельных масс в рамках установленных пределов. Практические методы расчета центра тяжести (ЦТ): • • знакомство обучаемого с планированием загрузки, осуществляемым эксплуатантом, и таблицами распределения загрузки. Практические занятия в классной комнате: • с учетом конкретной загрузки рассчитать центр тяжести, используя базовую линию и данные о плечах, предоставленные техническим отделом эксплуатанта, для конкретного воздушного судна с несколькими отсеками и секциями; • рассчитать центр тяжести для той же самой загрузки на том же самом воздушном судне, используя графический метод эксплуатанта. 9.3.6 • • Структурные аспекты загрузки воздушного судна Задача: определить структурные ограничения, которые следует соблюдать при загрузке воздушного судна, и объяснить необходимость избежания передвижения груза внутри воздушного судна. метод индексации, при котором арифметически рассчитываются моменты с использованием установленных номеров пунктов и грузов в предшествующих примерах; Прочность фюзеляжа: • достижение удовлетворительной центровки не означает, что воздушное судно безопасно загружено; графические методы, которые разработаны специально для конкретного типа воздушного судна и которые в основном являются одинаковыми. • груз также должен быть распределен с тем, чтобы не была превышена общая прочность фюзеляжа и местная прочность полов; грузы должны всегда надлежащим образом закреплены в целях предотвращения нанесения вреда пассажирам, экипажу, другим грузам или структуре воздушного судна. Практические методы обеспечения того, что ЦТ находится в рамках приемлемого диапазона: • D3-85 в некоторых типах воздушных судов, в отношении которых не требуется конкретное значение, ЦТ может контролироваться в рамках приемлемых пределов путем применения простых ограничений и таблиц; например при одном грузовом отсеке пределы загрузки могут обеспечить приемлемый ЦТ; при нескольких грузовых отсеках можно разработать таблицы груза, отражающие, например, диапазон приемлемых масс в заднем отсеке для конкретного перевозимого груза; Структура фюзеляжа: • полы отсеков пассажиров и грузов зависят от сети вспомогательных балок, прикрепляемых к шпангоутам фюзеляжа; • структура фюзеляжа передает нагрузки на крылья и шасси; • находящиеся на самом большом удалении от крыльев грузы в фюзеляже создают наибольший изгибающий момент и напряжение на структуру; D3-86 Руководство по обучению грузовая часть обычно разделена на загрузочные отсеки, находящиеся впереди и после крыла; Таблицы максимальной упаковки: • изготовители воздушных судов предоставляют таблицы, в которых приводится комбинация максимальной ширины, высоты и длины для приемлемых мест груза; • в таблицах учитываются как размеры отсека, так и его дверей. отсеки, находящиеся непосредственно около крыла, обычно содержат наиболее тяжелые грузы; объединенный груз в каждом грузовом отсеке и пространство непосредственно над ним не должны превышать ограничения по массе, предусмотренные для этой секции фюзеляжа; планировщики загрузки располагают таблицами контроля за загрузкой в каждой зоне или пространстве, которые должны строго соблюдаться. Ограничения на загрузку: • Иллюстрации допустимой загрузки: • у инструктора должна быть диаграмма, на которой фюзеляж разделен на верхнюю и нижнюю части, а также на передние и задние отсеки; • следует показать максимально допустимую загрузку в каждом отсеке, а также по вертикали; • примеры фактической загрузки в каждом отсеке должны иллюстрировать ситуации, в отношении которых: • все загружаемые предметы надлежащим образом закреплены: должны быть — в целях предотвращения нанесения телесного повреждения пассажирам и экипажу; — в целях предотвращения повреждения груза и воздушного судна; и — в целях предупреждения возможного катастрофического смещения центра тяжести; принцип инерции и сил, возникающих в грузе при: — ускорении на взлете; — загрузка допустима без превышения пределов прочности; — посадке взлете; — нагрузка на фюзеляж является минимальной; — рыскании, крене и тангаже при турбулентности; — проблемы, по-видимому, будут отсутствовать, если центр тяжести будет обеспечен в границах указанных пределов. • или торможении при прерванном методы закрепления объемных пассажирском и грузовом отсеках. грузов в Грузовые поддоны: Прочность местного пола: • описание и преимущества для загрузки без упаковки; • • ограничения и требования к специальному оборудованию при наземной обработке; • методы крепления груза к поддонам и поддонов в воздушном судне. пол каждого грузового отсека сконструирован для максимальной нагрузки на каждую единицу площади в целях предотвращения повреждения указанного пола; • пол также ограничен для нагрузки на единицу длины в целях обеспечения поддержки достаточным количеством балок пола; • используются распределители для дополнительного рассредоточивания массы тяжелых предметов и для удовлетворения ограничений, связанных с единицей площади и единицей длины. Грузовые контейнеры: • стандартные и нестандартные контейнеры; • описание и преимущества при загрузке без упаковки; • ограничения и требования к специальному оборудованию при наземной обработке; Примечание. При условии, что используются распределители стандартных размеров, могут быть под-• методы крепления. готовлены таблицы для быстрого расчета минимального количества распределителей, необходимых для конк9.3.7 Инструкции по загрузке ретной массы при конкретных размерах. Следует особое внимание обращать на остроконечные предметы и их Задача: познакомить FOO/FD с основными частями и потенциальную опасность для пола воздушного судна, важностью четких, сжатых и точных инструкций по перегородок и т. д. Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 9. Контроль за массой (весом) и центровкой • загрузке для персонала, осуществляющего загрузку, в целях выработки практических навыков при подготовке инструкций по загрузке. Введение • • • лицо, ответственное за подготовку инструкций по загрузке, будь то специалист, осуществляющий контроль за загрузкой, или FOO/FD, руководствуется следующими ограничениями и специальными требованиями: — ограничениями, связанными с массой воздушного судна; — ограничениями, отсеками; — ограничениями, связанными с нагрузкой на пол; — ограничениями, связанными с центровкой; — правилами, грузов; — грузами, в отношении которых должны быть установлены специальная температура и соблюдены условия вентиляции; связанными с салонами и • — касающимися перевозки опасных с обычной формой с формой, пределы, в камках которых допускаются LMC: — стандартная загрузочная ведомость и центровочный график для нескольких типов воздушных судов; — математические формулы базовой линии и плечах). (основанные на Разрешение в отношении загрузки (загрузочная ведомость): • направляемое командиру воздушного судна после того, как: — окончательно установлены фактический объем и местонахождение всей загрузки; сведения к минимуму наземную обработку в пунктах по маршруту; — груз, находящийся в воздушном перемещен (если это необходимо); обеспечения приоритета доступа к багажу, а также к срочным или скоропортящимся грузам. — отмечены любые LMC; — соблюдены центровке; — в соответствии с требованием проведен перерасчет взлетной массы, ЦТ и т. д.; Инструкции по загрузке: • знакомство обучаемого инструкций по загрузке; Изменения в последнюю минуту (LMC): следует планировать местоположение и последовательность загрузки груза и багажа в целях: — когда эта специальная форма выпускается с помощью компьютера, инструкции должны полностью отвечать подготовленной загрузочной ведомости. Следует исключительно осторожно обращаться с местами для "свободного текста", поскольку для них свойственны ошибки ввиду того, что они подготавливаются вручную и поэтому не зависят от структуры и логики загрузочной ведомости; практические занятия обучаемого содержащей инструкции по загрузке. • следует обеспечить, чтобы находящиеся рядом грузы были совместимыми; D3-87 издаются для тех лиц, которые отвечают за фактическую загрузку, когда все вышеуказанные соображения были учтены плановиком по загрузке; обычно используется содержащая: специальная форма, • инструкции плановика по место для отклонений, старшим по загрузке; которое ограничения практические занятия обучаемого разрешения в отношении загрузки: — четко выраженные загрузке; все по по судне, массе и выдаче целесообразно проводить обучение на месте под наблюдением как в центре контроля за загрузкой, так и на воздушном судне. заполняется место для старшего по загрузке, в котором он удостоверяет, что инструкции были соблюдены и что груз надлежащим образом закреплен; Практические занятия в классной комнате: • сравнительное применение графического центровочного графика и моментов, а также систем D3-88 Руководство по обучению плечей для одной и той же загрузки на одном и том же воздушном судне; • использование системы "индексов" для определения ЦТ (например, DC8-63F); • упражнения с использованием, по мере возможности, разнообразных типов загрузочных ведомостей воздушных судов и центровочных графиков. Эти формы (вместе с соответствующими данными о массе и индексах) могут быть получены обычно у различных перевозчиков, но их не следует использовать без разрешения. и обработки опасных грузов, а также важность проведения полного инструктажа с экипажем в •отношении опасных грузов и любых других специальных грузов, которые загружены на указанный рейс. Опасные грузы (см. также главу 10 "Перевозка опасных грузов по воздуху"): • Тренировочное упражнение. Дано: воздушное судно, имеющее следующие размеры: Плечо (дюймы от базовой линии) Местонахождение Носовое колесо Основное шасси LEMAC ТЕМАС (задняя кромка MAC) Центр отсека А Центр отсека В Центр отсека С Центр отсека D 220 500 420 570 290 360 570 640 должен осуществляться контроль за типом, количеством и местонахождением опасных грузов: — в целях обеспечения безопасности воздушного судна, пассажиров, экипажа и других грузов, если происходит утечка или нарушение упаковки; — в целях обеспечения отсутствия вредного воздействия на пассажиров, экипаж или фотофильмы ввиду радиации; — в целях обеспечения того, чтобы на магнитную систему воздушного судна не влияли магнитные материалы; • Основная грузовая палуба простирается от 230 до 734 дюймов сзади от базовой линии. опасные грузы должны быть упакованы, обозначены, обработаны и загружены в соответствии с действующими инструкциями по обработке: например, опасные грузы, имеющие обозначения "только в грузовом воздушном судне", должны загружаться только на чисто грузовое воздушное судно. Упаковки, содержащие жидкости, должны быть загружены и укреплены в соответствии с маркировкой на ориентацию; • Описание загрузки: 5 поддонов длиной 84 дюйма загружаются на основную грузовую палубу. Между поддонами расстояние 14 дюймов. Также выдерживается расстояние 14 дюймов между каждым концом поддона и соседней структурой воздушного судна. опасные грузы должны загружаться таким образом, чтобы несовместимые вещества находились раздельно и чтобы обеспечивались соответствующие разделительные расстояния между реактивными материалами, людьми и животными, а также непроявленными пленками; • также должны быть обеспечены необходимые расстояния между отдельными радиоактивными упаковками в целях избежания чрезмерного накопления и концентрации радиации. Загрузка должна производиться таким образом, чтобы обеспечивался необходимый доступ в полете (там, где это применимо); • упаковка опасных грузов должна проверяться на признаки повреждения или утечки перед загрузкой; инциденты должны немедленно сообщаться и при необходимости составляться акты; • перед вылетом командиру воздушного судна дается необходимая информация в отношении любых опасных грузов, находящихся на борту воздушного судна. Должно быть подготовлено уведомление командиру (NOTAC) с указанием типа и полного описания в соответствии с Техническими инструкциями ИКАО по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху и/или правилами ИАТА по опасным грузам с нанесением соответствующей 3 поддона @ 2000 кг каждый; 1 поддон @ 1500 кг; 1 поддон 1400 кг; в нижних отсеках загружаются 4 одинакового размера коробки весом 300 кг каждая; в каждый отсек входит максимум 2 коробки; пределы ЦТ находятся от 26% до 28% САХ: a) укажите, каким образом будет размещен груз; b) дать ЦТ как % САХ после того, как воздуш-ное судно загружено. 9.3.8 Опасные грузы и другие специальные грузы Задача: ознакомить FOO/FD с грузом, требующим специальной обработки во время погрузки и хранения. Подчеркнуть важность правильного нанесения ярлыков Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 9. Контроль за массой (весом) и центровкой D3-89 следует учитывать и соблюдать требования к наземной обработке и обслуживанию (включая любые промежуточные остановки в полете). маркировки, с указанием количества, номера ООН, классификации, местонахождения на борту воздушного судна и (если это применимо) подробным описанием доступа во время полета. Схема ИАТА по нумеровке Примечание. Рекомендуется, чтобы фотокопия соответствующих страниц из руководства ИКАО и/или грузовых отсеков и т. д. ИАТА по опасным грузам прилагалась для ознакомления командира воздушного судна. • большинство перевозчиков используют обычную систему нумерации для отсеков, секций, поддонов и Живой груз (AVI): контейнеров; • должны соблюдаться требования в отношении температуры, вентиляции и защиты воздушного судна, пассажиров, экипажа и живого груза; • эти номера должны использоваться в инструкциях по загрузке, которые применяет агент по контролю за загрузкой. ГЛАВА 10. ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ПО ВОЗДУХУ 10.1 Введение соответствующие безопасности. 10.1.1 Авиагруз классифицируется как опасный груз, если он указан в документе ИКАО Doc 9284 "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху". Это не означает, что данный документ является всеобъемлющим и что опасный груз, не указанный там, может быть помещен на борт воздушного судна. В Технических инструкциях даются подробные указания, которые должны соблюдаться. В отношении других, не вызывающих сомнения опасных грузов, должен делаться запрос в соответствующую компанию и полномочные государственные органы в отношении инструкций, касающихся упаковки, маркировки и перевозки. Следует помнить, что на рынке постоянно появляются новые материалы (некоторые из них являются опасными), и некоторые виды опасных грузов полностью запрещены для перевозки по воздуху. 10.1.2 В Приложении 18 "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху", принятом Советом в 1981 году, содержится широкий набор Стандартов и Рекомендуемой практики, регламентирующих перевозку опасных грузов по воздуху; а подробные положения содержатся в указанных Технических инструкциях. Данный документ является обязательным для исполнения всеми государствами, и он признан в качестве основного авторитетного источника по опасным грузам. ИКАО также опубликовала правила по опасным грузам, которые широко используются эксплуатантами и грузоотправителями. Однако следует помнить, что руководство ИАТА основано на требованиях Приложения 18 и документа ИКАО Doc 9284, и именно в последнем документе содержатся обязательные с юридической точки зрения к исполнению положения о перевозке опасных грузов по воздуху. 10.2 Условия: Цели обучения каждому обучаемому должен быть предоставлен в классной комнате экземпляр действующего издания Технических инструкций ИКАО и/или правил ИАТА по опасным грузам. Для иллюстрации применения указанных правил следует использовать проблемы, связанные с практикой. Обучаемому следует показать образцы коробок, соответствующих и несоответствующих правилам, и следует соблюдать все Исполнение: методы обеспечения обучаемый сможет определять, что на конкретном рейсе находятся опасные грузы и что они требуют проверки квалифицированным персоналом. FOO/FD сможет проинструктировать командира воздушного судна соответствующим образом. С персоналом, который будет фактически заниматься обработкой, хранением и погрузкой опасных грузов, что будет входить в их обязанности, требуется провести более глубокий курс по опасным грузам, рассчитанный на несколько дней. Требуемый уровень подготовки: обучаемому будет дано широкое описание правил, регламентирующих опасные грузы. Он должен иметь представление о классификации опасных грузов и перечне веществ в Технических инструкциях ИКАО и/или правилах ИАТА по опасным грузам. 10.3 10.3.1 Требуемые знания, опыт и отношение Опасные грузы, аварийные и необычные ситуации Задача: дать FOO/FD основные знания требований к обработке, маркировке, транспортировке по воздуху и хранению опасных грузов, определяемых ИКАО и перечисленных в Приложении 18, в соответствующих Технических инструкциях ИКАО и правилах ИАТА по опасным грузам. • Содержание класса и предлагаемый график. Ограничения, связанные с воздушным судном: • D3-90 разрешение в отношении как пассажирского, так и грузового воздушного судна, разрешение только воздушного судна, в отношении грузового Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 10. Перевозка опасных грузов по воздуху • запрещенные вещества, • определения, единицы коэффициенты. D3-91 категории риска; определения, единицы коэффициенты. измерения и переводные измерения Классификация опасных грузов: Классификация опасных грузов: • обязанности грузоотправителя, • • обязанности эксплуатанта, • использование документации. класс 1: — • Исходные документы • Задача: ознакомить FOO/FD с официальными документами, в которых указывается, являются ли товары приемлемыми или неприемлемыми для перевозки коммерческими авиакомпаниями и, если они приемлемы, при каких условиях (например, маркировка, упаковка, количественное ограничение, загрузка и обслуживание). Хотя обычно авиакомпании нанимают обученных специалистов в авиагрузовой отдел, который контролирует приемку, обработку, хранение и загрузку опасных грузов, FOO/FD должен знать следующее: • • • Приложение 18 и соответствующие Технические инструкции (Doc 9284) являются единственными аутентичными юридическими документами для перевозки опасных грузов по воздуху. Документ Doc 9284 переиздается каждые два года; правила ИАТА по опасным грузам публикуются ИАТА ежегодно и являются коммерческим документом, используемым отраслью для практическх целей. Они основаны на требованиях Приложения 18 и соответствующих Технических инструкциях ИКАО; Документ ИКАО Doc 9481 "Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах" публикуется каждые два года. разрешение в отношении как пассажирского, так и грузового воздушного судна; • разрешение только воздушного судна; • запрещенные вещества; • — легковоспламеняющиеся твердые вещества; — вещества, подверженные возгоранию; — вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой; грузового самопроизвольному класс 5: — окисляющие вещества, — органические перекиси; класс 6: — токсические вещества, — инфекционные вещества; класс 7: — • легковоспламеняющиеся жидкости; класс 4: радиоактивные вещества; класс 8: — коррозионные вещества; класс 9: — • отношении • • Ограничения на перевозку опасных грузов воздушным судном: в • газы; класс 3: — • взрывчатые вещества; класс 2: — 10.3.2 и переводные прочие опасные грузы. 10.3.3 Обязанности Задача: уточнить обязанности, связанные с опасными грузами, при применении их к различным заинтересованным сторонам. D3-92 Руководство по обучению Обязанности грузоотправителя: • • упаковка, • маркировка, • документация. 10.3.4 Аварийные процедуры Задача: изложить обязанности FOO/FD в случае аварийной ситуации, связанной с опасными грузами. • Обязанности эксплуатанта: • информация эксплуатанта в случае происшествия или инцидента с воздушным судном. краткое информирование пассажиров и процедуры регистрации пассажиров; Порядок действий, который следует выполнять в случае: — происшествия с воздушным судном, на борту которого находятся опасные грузы, — • обучение персонала; • процедуры приемки; инцидента, вызванного опасными грузами, находящимися на борту воздушного судна: • хранение и загрузка; • во время полета, • инспекция и дезактивация; • при нахождении земле, • предоставление информации командиру воздушного судна и соответствующим служащим; • информация командира воздушного судна в отношении аварийной ситуации во время полета; • представление отчетности о происшествиях инцидентах, связанных с опасными грузами; и — воздушного судна на инцидентов, связанных с опасными грузами, когда авиагруз принят эксплуатантом. Примечание. В случае, если FOO/FD будет отвечать за фактическую приемку, обработку, хранение и загрузку опасных грузов, требуется провести более глубокий и подробный курс обучения, связанный с опасными грузами. ГЛАВА 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ПОЛЕТОВ 11.1 Требуемый уровень подготовки: обучаемый будет свободно определять все требования к планированию полетов. Он будет оказывать помощь любому отделу по отправке рейсов, будет знать, "какие вопросы задавать", какие процедуры являются обязательными и какая информация о плане полета является наиболее важной, как представлять план полета и каким образом следить за ходом полета в соответствии с планом полета. Введение Цель надлежащего планирования полетов состоит в подготовке плана полета, который предусматривает минимальное время полета в сочетании с минимальным расходом топлива по наилучшим возможным маршрутам с избежанием плохих метеорологических условий и с соблюдением всех процедур обеспечения безопасности, а также требований воздушного права и организации воздушного движения. Для выполнения функций, связанных с планированием полетов, FOO/FD должен использовать все полученые знания и опыт, приобретенные на основе других частей данного курса, включая аэронавигацию, характеристики воздушных судов, метеорологию, авиационное законодательство, массу, центровку и организацию воздушного движения (обслуживание). Составной частью этой деятельности будет проверка вопросов безопасности, проверка наличия опасных грузов, а также умение организовать людские ресурсы в отделе по отправке воздушных судов. Кроме того, будут использованы навыки ведения связи для представления плана полета и передачи по маршруту данных о планируемом времени вылета и прилета, загрузке на борту воздушного судна и т. д. Важно отметить, что управление/руководство полетами не может осуществляться без доступа к подробной информации, содержащейся в плане полетов. 11.2 Условия: 11.3 Требуемые знания, опыт и отношение Задача: дать обучаемому подробные знания в отношении методов и процедур планирования полетов, практического использования карт и таблиц в целях определения времени полета и запаса топлива, а также научить принимать оперативные решения, подготавливать планы полетов и диспетчерские разрешения на полет. 11.3.1 Введение в планирование полетов Задача: представить процедуры планирования полетов и объяснить необходимость в планах полета, а также функции FOO/FD при планировании полетов. Цели обучения обучаемому должны быть предоставлены экземпляры таблиц набора высоты, крейсерского полета и снижения, маршрутные карты, а также карты захода на посадку и вылета, с доступом к информации о данных, связанных с характеристиками о массе и центровке, и к любой другой информации, необходимой для составления плана полета. Обучаемый должен быть обеспечен научным калькулятором, навигационным вычислителем типа Далтон, записной книжкой с запасом карандашей и ручек и т. д. Исполнение: при наличии соответствующих данных и доступа к соответствующим разделам руководства по производству полетов обучаемый сможет составить оперативный план полета в соответствии с изложенными правилами и стандартами. Цели эксплуатанта при планировании полетов: • согласовывать и объединять все необходимые виды предполетной деятельности; • обеспечивать безопасность полетов; • предоставлять максимальные удобства и комфорт пассажирам; • избегать прогнозируемую суровую погоду; • составлять график полетов таким образом, чтобы избегать известную неблагоприятную погоду; • своевременно осуществлять полеты; • перевозить загрузку; D3-93 всю располагаемую коммерческую D3-94 Руководство по обучению • осуществлять экономичную эксплуатацию; • оценивать: — потребности в топливе, — полетное время, — коммерческую загрузку. топлива процедур управления на крейсерском режиме, маршрута и абсолютной высоты; минимальные расходы требуют проведения анализа как расходов на топливо, так и других связанных со временем прямых эксплуатационных расходов; поскольку расходы на топливо доминируют над другими зависящими от времени прямыми эксплуатационными расходами, то процедуры управления на крейсерском режиме, связанные с минимальными расходами, маршруты и абсолютные высоты тесно связаны с показателями, характерными для минимального потребления топлива. Противоречащие друг другу цели планирования полетов: • безопасность целью; полетов • редко удается одновременно: всегда является основной запланировать всю имеющуюся полет, чтобы — перевезти загрузку; — осуществить полет по расписанию; — осуществить его с минимальными расходами; — по возможности обеспечить спокойный полет; — удовлетворить ограничения на время работы экипажа. Ценность плана полета для летного экипажа: • определяет оптимальный маршрут, абсолютные высоты и процедуры управления на крейсерском режиме, основанные на тщательном анализе предоставляемой оптимальной информации; • предопределяет или оценивает: коммерческую — линии пути и расстояния, — скорости и курсы, — время полета между пунктами донесения, — потребление топлива и запас топлива; Эксплуатационные расходы: • • контролировать эксплуатационные расходы (DOC), которые варьируются в зависимости от продолжительности полета и над которыми FOO/FD имеет некоторые возможности контроля, такие, как: — топливо; — прямые затраты на техническое обслуживание и материальные затраты, которые зависят от времени; — заработная плата экипажа и бортпроводников, основанная на временной формуле; — альтернативный обслуживание. • • максимальная скорость требует применения максимальной тяги с учетом конструкционных ограничений на абсолютной высоте, при которой достигается максимальная путевая скорость; минимальное потребление топлива требует использования наиболее экономичных с точки зрения — метеорологические условия на аэродроме ниже эксплуатационных минимумов; — ситуаций, при которых точка возврата или оценка критических точек будет важной; — снижение после отказа двигателя. Ценность плана полета для органов обслуживания воздушного движения: • координация и интеграция планов полета и потоков движения органом УВД; • координация с другими органами ОВД; • содействие незамедлительной выдаче разрешения, которое практически удовлетворяет просьбу эксплуатанта. выбор: сборы за посадку и Планирование полетов с учетом различных целей: планы для непредвиденных обстоятельств, таких, как: Роль FOO/FD в процессе планирования полетов: • определять, что соответствующее разрешение от государства и отдела эксплуатанта получено для Часть D-З. Сотрудник по обеспечению Глава 11. Планирование полетов полетов/диспетчер D3-95 траектории полета эксплуатанта; выполнения специальных полетов, таких, как: — дополнительные участки регулярных рейсов; — чартеры; — рекламные полеты; — перегоночные полеты; — перегоночные полеты с неработающим двигателем или полет на испытание системы; — учебные полеты; — выбор позывного; • анализировать погоду в целях возможности выполнения полета; • определять наличие воздушных судов; • определять наличие бортпроводников; • определять имеющуюся коммерческую загрузку; • принимать оперативные решения: — — летного определения по расписанию, • отсроченное, • досрочное, критериев • выбирать запасные аэропорты; • подготавливать план полета; • направлять соответствующие данные о плане полета в другие отделы; • проводить инструктаж с летным экипажем; • достигать соглашения с командиром корабля отношении окончательного плана полета; • выдавать разрешение на полет; • представлять план полета в органы УВД. в экипажа и • объединение информации характеристиках, маршруте условиях; о летно-технических и метеорологических • требование к здравому суждению, а также к опыту в механических процессах; • типы полетов, для которых требуется представление планов полета; • формы плана полета: — ПВП, — ППП, — форма ИКАО, — форма эксплуатанта для требований летного экипажа; тип воздушного судна: • обычный тип планированием, • меньше, • больше, в соответствии с • • использованием План полета для органа УВД: время вылета: • с — отменить запланированный полет; — инициировать новый полет; — объединять рейсы; — отменять запланированные остановки; — добавлять незапланированные остановки (в соответствии с государственными правилами и политикой эксплуатанта); анализировать погоду, маршрут и летно-технические характеристики в целях определения оптимальной • удовлетворения представление планов полета: — время до расчетного времени вылета, — агентство, — методы ведения связи, — обычная ответственность FOO/FD; повторяющийся план полета: — цель, — формат, — изменения до вылета, D3-96 — Руководство по обучению 11.3.4 изменения после взлета; различия между планами полетов: Расчет полетного времени и минимального запаса топлива для турбореактивного воздушного судна — воздушное судно с поршневыми двигателями, — воздушное с турбовинтовыми двигателями, Задача: научить обучаемого свободно рассчитывать полетное время и минимальный запас топлива для турбореактивного воздушного судна; — реактивное воздушное судно, • принципы и процедуры; — в отношении: • топливо для руления; • оптимальная абсолютная высота; • использование графиков; • запас топлива; • остаток топлива для рубежа возврата; • практические занятия обучаемого по расчету полетного времени и минимального запаса топлива, включая по крайней мере один пример, в котором необходим запас топлива для рубежа возврата. • методов режиме, управления на крейсерском • маршрутов и абсолютных высот, • скоростей и числа М, • опознавания, • потребностей в запасе топлива. 11.3.2 Методы управления турбореактивным воздушным судном в крейсерском режиме 11.3.5 Выбор маршрута Задача: рассмотреть эксплуатацию турбореактивного Задача: определить факторы, которые необходимо воздушного судна и объяснить процедуры управления в учитывать при выборе оптимальных линий пути, и крейсерском режиме, используемые коммерческой обеспечить практические занятия по выбору и авиацией; применению линий пути; • рассмотрение турбореактивных принципов; • выбор оптимальной линии пути; • графики характеристик реактивного воздушного • большой круг по отношении к линии пути по судна; минимальному времени (МТТ); • методы управления реактивным воздушным судном • общее изображение МТТ на карте верхнего в крейсерском режиме; воздушного пространства; • изменения характеристик реактивного воздушного • выбор МТТ из ограниченных альтернатив; судна. 11.3.3 Карты и таблицы планирования полетов турбореактивных воздушных судов Задача: ознакомить обучаемого с управлением в крейсерском режиме и графиками планирования полетов, а также научить его свободно извлекать из них соответствующие полетные данные; • графики и таблицы набора высоты и снижения; • таблицы планирования числе М; полетов графики планирования числе М; полетов • • • модификация теоретических МТТ; • практика обучаемого по оценке МТТ: — из ограниченных альтернативных маршрутов; — путем фронтального анализа времени: • модификация фронтального времени с учетом МТТ. анализа при постоянном 11.3.6 Ситуации, связанные с планированием полетов при постоянном графики и таблицы планирования полетов крейсерском режиме на дальние расстояния. в Задача: описать принципы заправки топливом и обеспечить практические занятия по их применению. Введение: Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 11. Планирование полетов обычно полеты планируются на основе минимального расхода топлива, что позволяет предусмотреть все разумные непредвиденные обстоятельства; следует рассмотреть вопрос о наличии большего, чем минимальное, количества топлива, когда: — метеорологические условия являются предельными и желательно иметь большую эксплуатационную гибкость; — в аэропортах по маршруту существует топлива; нехватка — расходы на топливо значительно аэропортах по маршруту; выше • при взлетной массе рассчитать расход топлива при наличии дополнительных 10 000 фунтов/кг топлива. 11.3.7 Выдача повторного разрешения оценить, какое количество топлива может быть сэкономлено при хорошем планировании полетов. Планирование полетов с учетом метода выдачи повторного разрешения альтернатива планированию незапланированной посадки или выгрузки коммерческой загрузки, когда имеется ограничение на минимальное количество топлива до пункта назначения; метод экономии топлива, используемый благоприятных метеорологических условиях; используя простейший доступный метод рассчитать обычное минимальное количество топлива для обычного длительного полета к пункту назначения при запасном аэропорте, находящемся на расстоянии 300 миль; сделать перерасчет минимального количества топлива для этого же полета в аэропорт, от которого пункт назначения находится на расстоянии 300 миль далее по маршруту, при этом пункт назначения используется в качестве альтернативного аэропорта. Затем сделать расчет дополнительной коммерческой нагрузки, которая может быть перевезена; Задача: описать метод выдачи повторного разрешения и обеспечить практические занятия по его применению. при принцип планирования полета на запасной аэродром, находящийся недалеко от конечного пункта назначения: — дополнительное количество топлива может перевозиться, если это позволяет масса; Практические занятия в классной комнате: используя простейший доступный метод, рассчитать полетное время и количество топлива для обычного длительного полета; сделать повторные расчеты более 10 000 фунтов/кг; — вероятность получения повторного разрешения увеличивается благодаря требованию об уменьшении резерва топлива для полета на более коротких участках оставшейся части маршрута. может быть подготовлен простой график, отражающий соответствующие расходы, с учетом закупочной цены в обоих аэропортах и расходов по заправке. • минимальное количество топлива, основанное на полете к запасному аэродрому; воздушному судну выдается повторное разрешение на полет к конечному пункту назначения, если количество топлива на борту в пункте выдачи повторного разрешения является достаточным для полета от пункта выдачи повторного разрешения до пункта назначения плюс резерв для полета до запасного аэродрома, для полета в пункте ожидания и для полета по маршруту; решение о взятии дополнительного топлива должно учитывать расходы по заправке; • — до пункта выдачи разрешения количество топлива до пункта назначения рассчитывается с использованием обычных критериев и последних метеорологических данных; в Практические занятия в классной комнате: D3-97 вдоль оптимального маршрута (до конечного пункта назначения) до пункта выдачи повторного разрешения; 11.3.8 Заключительные этапы Задача: определить заключительные этапы процесса планирования полетов и роль FOO/FD в их окончательном оформлении. Выпуск рейсов (там, где это применимо): • выдаваемое FOO/FD разрешение, когда были удовлетворены все условия, относящиеся к безопасному полету, в соответствии со всеми ограничениями и правилами; • разрешение, если оно основано на составленном с помощью компьютера плане полета, не выдается до D3-98 Руководство по обучению тех пор, пока не проведена проверка на отсутствие грубых ошибок; • • • исключения внутреннего государства; предусматривают форматы полета, приемлемые для плана этого • следует подчеркнуть важность представления плана полета строго в соответствии с установленным форматом; • повторяющиеся планы полетов; • сообщение компании о вылете. обычно включает такие вопросы, как: — указатель рейса; — пункты, между которыми дается разрешение; — регистрационный знак воздушного судна; — минимальное количество топлива; — максимальная допустимая взлетная масса; — топливо для руления; — запасной(ые) аэродром(ы) при необходимости; — топливо для назначения; — составляющая ветра и температура; Документы летного экипажа и бортпроводников — маршрут; • действующие лицензии, паспорта и визы летного экипажа; — фамилия FOO/FD; • действующие NOTAM и поправки; • специальные инструкции чартерных полетов; • разрешение на полет в особых обстоятельствах, когда CofA или CofR являются недействительными, таких, как испытательный, засылочный или демонстрационный полет. полета за пределы FOO/FD может выдать ряд разрешений для каждой части цикла пилота с учетом ограничений рабочего времени; пересмотренные разрешения могут передаваться непосредственно командиру воздушного судна или предоставляться ему по прибытии в пункты вдоль маршрута. инструктаж летного аспекты, как: 11.3.9 Документы, которые должны находиться при полете Задача: объяснить цель и определить ответственность за обеспечение наличия на борту воздушного судна всех основных документов. пункта и документация для Библиотека воздушного судна: Инструктаж летного экипажа: • • экипажа охватывает такие • руководство судна; по летной эксплуатации воздушного — метеорологическая информация; • разделы руководства по производству применяемые к летному экипажу; — состояние аэропортов, навигационных средств и средств связи (NOTAM); • сборники аэронавигационной информации; — отклонения в показаниях воздушного судна; • бортовой журнал воздушного судна. — обоснование рекомендуемого плана полета. оборудования полетов, Документы воздушного судна: Представление плана полета: • сертификат летной годности; • сертификат регистрации; • обычно осуществляется указываемое органом УВД; во время, • свидетельство на бортовую радиостанцию (см. главу 13 "Радиосвязь"); • обычным форматом для международных является формат, предлагаемый ИКАО; полетов • таможенная лицензия на закупку топлива в пунктах, находящихся вне маршрута; FOO/FD Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 11. Планирование полетов • аварийные ситуаций; маршрутные карты для • контрольный перечень в случае диверсии. D3-99 инструктор определяет располагаемую коммер-ческую загрузку и тип воздушного судна; аварийных по крайней мере в одном из практических упражнений должно предусматриваться отклонение показаний оборудования воздушного судна, которое накладывает ограничения на план полета. Формы таможенных и иммиграционных разрешений: • форма генеральной декларации, предъявление которой предусматривают некоторые государства; • форма декларации о здоровье (может объединена с генеральной декларацией); • пассажирский манифест; • манифест экипажа. Цели практических занятий: • быть Примечание. Требования к многим указанным документам варьируются от государства к государству. 11.3.10 Практические занятия по планированию полетов Задача: позволить обучаемому приобрести навыки по принятию решений, связанных с эксплуатацией, и подготовке планов полета, вырабатывая у него умение и уверенность. • принять решение в отношении наилучшего оперативного плана, включающего ситуации, при которых: — план может объединен; — вся располагаемая коммерческая загрузка не может быть перевезена; — вся располагаемая коммерческая загрузка может быть перевезена только при использовании метода получения возможного повторного разрешения; — возможно осуществлять обычную операцию; • назначение заключается в моделировании типичных эксплуатационных ситуаций, в которых обучаемый должен вырабатывать суждение, а также применять и суммировать знания и мастерство в целях эффективного планирования полетов; цель заключается в выработке навыков в принятии оперативных решений, а также в подробной подготовке разрешений на полет и планов полета при использовании информации, обычно предоставляемой FOO/FD. Наличие информации: • • практические занятия должны основываться на типах воздушных судов, в отношении которых предоставляются соответствующие разделы руководства по летной эксплуатации; аэропорты и маршруты должны выбираться таким образом, чтобы в отношении их была соответствующая аэронавигационная информация. В отношении каждого упражнения метеорологическая информация должна меняться и предоставляться по стандартному формату; отменен, задержан, в отношении каждого фактически осуществляемого полета обучаемый должен подготовить разрешение на полет и план полета по стандартному формату. Назначение и цель: • быть 11.3.11 Угрозы и незаконный захват (по данному вопросу см. также главу 15) Задача: обеспечить, чтобы FOO/FD знал свои обязанности, знал, что делать и как делать это быстро и эффективно, знал, каким образом и где получить незамедлительную помощь и как оказывать помощь компании и государственным полномочным органам при необходимости. FOO/DF должен: a) иметь общее представление о том, какие действия он должен предпринимать, когда поступает информация об угрозе или незаконном захвате; b) иметь общее представление о политике и процедурах своего перевозчика и местных полномочных органов, а также о своих обязанностях в случае получения информации об угрозах или незаконном захвате; и c) быть знакомым с руководством эксплуатанта, касающимся безопасности полетов и аварийных процедур. D3-100 Руководство по обучению 11.3.12 ETOPS • Задача: при выполнении своих функций FOO/DF должен в конечном счете ожидать, что он будет участвовать в планировании полетов, проводить инструктаж с экипажами и осуществлять эксплуатационный контроль, касающийся полетов увеличенной дальности самолетов с двумя турбореактивными двигателями (ETOPS). Терминология и применение: • • • аэропорт, надлежащим образом оборудованный для обеспечения полетов воздушных судов. Сюда входят длина ВПП, светосигнальная система, средства захода на посадку, противопожарная служба и достаточное количество номеров в гостинице для размещения пассажиров при измененных, задержанных или отмененных рейсах. Концепция надлежащего аэропорта включена в определение района полетов: подходящий аэропорт — к наличию — 75-минутного полета, — 120-минутного полета, — 180-минутного полета. практического опыта в Соображения, касающиеся отправления рейсов: соответствующий аэропорт: — требования отношении: надлежащий аэропорт с метеорологическими сообщениями или прогнозами, указывающими на то, что метеорологические условия соответствуют или ниже эксплуатационных минимумов, а условия летного поля в этом аэропорту обеспечивают безопасную посадку во время осуществления планируемого полета. В противоположность концепции надлежащего аэропорта данное определение "подходящий аэропорт" фактически используется на этапе отправления и осуществления фактического полета при конкретных метеорологических условиях; • • • вспомогательная силовая установка; • процедуры и техническое выполнении ETOPS; обслуживание 75-минутный полет: — основной перечень минимального оборудования (MMEL), — погода, — топливо, — практика и процедуры контроля за полетами, — планирование полетов; 120-минутный полет: — MMEL, — погода, — топливо, — практика и процедуры контроля за полетами, — планирование полетов; 180-минутный полет: — MMEL, — погода, при • двигатель; — топливо, • полет увеличенной дальности; — практика и процедуры контроля за полетами, • пункт входа при полетах увеличенной дальности; — планирование полетов. • надежность при отказе; • остановка двигателя в полете; Соображения об отправлении в дополнение к обычным требованиям по отправке воздушных судов: • система: • MMEL; — фюзеляж, • связное и навигационное оборудование; — силовая установка; • запасы тоглива и масла; стандарты летной годности; • требования к запасному аэропорту: • Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 11. Планирование полетов ограничение на отправление рейсов, касающееся максимального времени отклонения от подходящего аэропорта; — параметры подходящего аэропорта; — службы и средства аэропорта; — требования к метеорологическим прогнозам; • контроль за полетами (контроль полета); • данные о характеристиках самолета при одном неработающем двигателе, касающиеся: • • использование максимального времени отклонения в целях обеспечения того, чтобы полет увеличенной дальности был ограничен маршрутами, на которых может быть выдержано утвержденное максимальное время отклонения на подходящие аэропорты; процедуры для непредвиденных обстоятельств нельзя интерпретировать таким образом, чтобы это наносило ущерб ответственности и принятию окончательного решения командиром воздушного судна. — снижения в крейсерском режиме минимальные характеристики); — абсолютных высот крейсерского полета, включая 10 000 фут; Запасные аэропорты на маршруте: — ожидания; • надлежащий аэропорт; — способности выдерживать абсолютную высоту (включая минимальные характеристики); • подходящий аэропорт; — ухода на второй круг; • стандартные метеорологические минимумы запасного аэродрома на маршруте: (включая данные о характеристиках при всех работающих двигателях для стандартных и нестандартных атмосферных условий, касающихся: — крейсерского полета, — ожидания; подробная информация о любых других условиях, относящихся к полетам увеличенной дальности, которые могут вызвать значительное ухудшение характеристик. Эксплуатационные ограничения: • D3-101 разрешенный район полетов; — одна ВПП, оборудованная для точного захода на посадку; — две или несколько отдельных ВПП, оборудованных для точного захода на посадку; — неточный(ые) заход(ы) на посадку. Примечание. Минимумы, меньше, чем стандартные метеорологические минимумы запасного аэропорта на маршруте, могут рассматриваться для утверждения выполнения некоторых полетов на индивидуальной основе соответствующим ведомством гражданской авиации в зависимости от средств в соответствующем(их) аэропорте(ах); • пригодность во время полета запасных аэродромов, находящихся по маршруту. ГЛАВА 12. КОНТРОЛЬ ЗА ПОЛЕТАМИ 12.1 Введение 12.1.1 Хотя сотрудник по обеспечению полетов/ диспетчер (FOO/FD) будет проводить большую часть своего времени и тратить энергию на составление планов, которые будут безопасными, юридически обоснованными и экономически целесообразными, его наиболее важная задача будет заключаться в контроле за полетами. FOO/FD является единственным лицом на земле, обладающим знаниями и ресурсами, предназначенными для предоставления командиру воздушного судна необходимой информации для безопасного завершения полета. Хотя служба воздушного движения отвечает за эшелонирование полетов, она не имеет информации или средств оценки изменяющихся эксплуатационных условий. На эти условия влияют изменения в погоде по маршруту и в аэропорту, высотные ветры, вновь возникающие явления турбулентности, изменяющиеся возможности предоставления аэродрома, уникальное оборудование на борту каждого воздушного судна, продолжительность полета с учетом запаса топлива, основанная на массе/центровке воздушного судна и других характерных для воздушного судна эксплуатационных факторах, разнообразие отказов бортового оборудования на маршруте и другие эксплуатационные соображения, включая снижение при неработающем двигателе, запасные аэродромы на маршруте и воздействие озона и т. д. Ни одно другое лицо, включая командира воздушного судна, не имеет столько информации или столько ресурсов, с помощью которых можно эффективно оценить изменения в первоначальном плане полета и которые имеются в распоряжении FOO/FD. FOO/FD приступает к выполнению таких правил, которые могут быть изложены в руководстве по производству полетов эксплуатанта. Такая двойственность совместной ответственности, там где она применима, служит интересам обеспечения самого высокого уровня безопасности в течение нескольких лет. 12.1.3 FOO/FD является исключительно активным. В его обязанности входит: искать проблемы, тщательно изучать информацию, находить решения и возможности передавать всю эту информацию командиру воздушного судна как при выполнении обычного, так и нерегулярного полета. FOO/FD всегда знает, где находится воздушное судно и сколько топлива остается, ему известны условия на маршруте и на аэродроме, и он готов вмешаться, когда становится очевидным, что полет нельзя продолжать в соответствии с условиями его первоначальной выдачи разрешения. Для того чтобы FOO/FD мог соблюдать требования Приложения 6, необходимо, чтобы командир воздушного судна консультировался с ним в любое время, когда служба воздушного движения предлагает или пытается внести значительные изменения в маршрут полета. FOO/FD должен оценить все соответствующие факторы в целях подтверждения того, что полет может быть продолжен безопасным образом по новому маршруту. Если становится очевидным, что нельзя безопасным образом продолжать полет, он должен довести свою оценку до командира воздушного судна, который согласится с ним и изменит или отменит полет или, если командир воздушного судна полагает, что продолжение полета является самым лучшим вариантом, продолжит этот полет под свою ответственность, связанную с аварийной ситуацией. 12.1.2 В пункте 4.6.1 части I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Приложения ИКАО 6 "Эксплуатация воздушных судов" говорится, что FOO/FD обеспечивает командира Условия: воздушного судна в полете информацией, которая может быть необходима для безопасного выполнения полета. Некоторые государства идут дальше и требуют от FOO/FD и командира воздушного судна в интересах поддержания наивысшего уровня безопасности совместно нести ответственность за безопасное выполнение каждого полета, за исключением аварийных ситуаций. Этим Исполнение: признается тот факт, что хотя командир воздушного судна будет всегда оставаться единственным ответственным лицом за полет, он разделяет ответственность с FOO/FD за его безопасное выполнение. В случае аварийной ситуации, как это предусматривается пунктом 4.6.1 части I Приложения 6, D3-102 12.2 Цели обучения предоставление ресурсов, необходимых для обеспечения контроля за безопасным и эффективным полетом и эксплуатационного контроля в обычных ситуациях и в ситуациях, связанных с аварийной обстановкой во время полета. обучаемый сможет определять и оценивать обычную аварийную и воздушную обстановку. Он сможет применять навыки, необходимые для эффективного контроля полета и потребления топлива, следить за погодой на маршруте, включая ветры, за характеристиками воздушного судна, Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 12. Контроль за полетами включая ограничения, связанные с ограничениями MEL, за отказом оборудования в полете, за проблемами, связанными с обеспечением безопасности, и за воздействием опасных материалов, ограниченных к перевозке предметов и скоропортящегося груза. Ему хорошо будут знакомы соответствующие средства связи, включая ОВЧ/ВЧ-радио, ACARS/линия передачи данных, SATCOM и коды ответчика, включая различные коды безопасности, а также метеорологические условия и наличие средств на аэродромах, находящихся по маршруту, если потребуется изменить курс. Обучаемый будет способен эффективно проводить консультации с различными службами воздушного движения в отношении потенциальных запасных маршрутов и задержек на маршруте, рекомендуя варианты в пределах возможностей воздушного судна, что сведет к минимуму потенциальные отклонения, незапланированные полеты и события, которые могут отрицательно повлиять на безопасность полета, его благоприятные условия и экономические затраты. Требуемый уровень подготовки: обучаемый сможет эффективно продемонстрировать знания и опыт, необходимые для участия в эксплуатационном контроле полетов при их выполнении, и предложить действия, которые сведут к минимуму нарушения в производстве полетов. 12.3 12.3.1 Требуемые знания, опыт и отношение Положение воздушного судна Остаток топлива: • • количество топлива, необходимое для завершения полета; D3-103 12.3.2 • потребление топлива; • получение разрешения расстояния; • неожиданное проникновение суровой погоды; • снижение с неработающим двигателем при пролете над гористой местностью; • проникновение умеренной или сильной турбулентности, о которой не было известно при первоначальном разрешении и не было известно органу УВД; • неожиданное умеренное или сильное обледенение, неизвестное органу УВД, особенно с учетом MEL, который уменьшает возможность использования противообледенительной системы; • последствия ЕТА в пункте назначения, включая стыковки пассажиров и ограниченные часы работы; • время работы экипажа. 12.3.3 полет на дальние Отказ бортового оборудования • потенциал для отклонения, • воздействие на последующие полеты. Наличие технического обслуживания на аэродроме отклонения: • воздействие на другие системы; • соображения, связанные с ETOPS; • аварийный потенциал. расход топлива. Погода на маршруте: ветры на высотах. маршруте на высоте и на соседних Расчетное время прибытия в следующую контрольную точку: • на Воздействие на характеристики: 12.3.4 • Воздействие изменения маршрута УВД: обновление расчетного времени прибытия (ЕТА) в пункт назначения. Изменение погоды на маршруте: • ветры; • погода на запасном (включая ETOPS); • турбулентность; • обледенение; • изменение маршрута предпринятое FOO/FD. аэродроме в связи по маршруту с погодой, D3-104 Руководство по обучению 12.3.5 Аварийные ситуации: > сообщения по коммерческой радиосети; • просроченное сообщение о местоположении; • дисплей воздушной обстановки (ASD); • опоздание в пункт назначения; • сообщения с аэродрома вылета; • расход топлива; • сообщения с аэродрома назначения; • невозможность связаться с воздушным судном; • сообщения УВД; • продолжение полета в опасных условиях; • SATCOM. • пожар во время полета; • отказ двигателя (двигателей); • снижение давления в кабине; • угроза обеспечению безопасности; • потеря дееспособности членом летного экипажа; • приводнение/аварийное приземление; • координация по проведению поисково-спасательных работ; • координация и правительства/УВД. 12.3.7 12.3.6 уведомление со стороны Ресурсы по контролю за полетом: сообщение о местоположении Радиосвязь компании: • сообщения (АРИНК); "Аэронотикл радио Наличие наземных ресурсов: • техническое обслуживание, • специалисты по системному анализу, • метеорология, • техническая оценка характеристик, • медицинские ресурсы, • распределение экипажей по маршрутам, • изготовитель/технический представитель, • соблюдение законов, • руководство компании, • наличие аэродрома, • наземное обслуживание, • информация о вулканической деятельности, • информация по обслуживанию пассажиров. инкорпорейтед" ГЛАВА 13. РАДИОСВЯЗЬ Успешно сдавшему экзамен обучаемому будет выдано сответствующее государственное свидетельство по ведению радиосвязи.) 13.1 Введение Радиосвязь является одним из основных средств, предоставляемых FOO/FD для эффективного выполнения своих функций при планировании полетов и контроля за ними как в обычных, так и в необычных ситуациях. Поэтому необходимо, чтобы FOO/FD был подготовлен до приемлемого уровня компетенции, связанного с использованием радиосвязного оборудования, и чтобы он мог вести четкую и точную связь на языке, используемом для таких целей. 13.2 Условия: Цели обучения предоставление соответствующих правил и необходимой информации, а также проведение практических занятий под наблюдением в условиях, когда используются как радиомикрофоны, реальные или моделируемые, так радиотерминология, включая фонетический алфавит. Исполнение: обучаемый сможет вести отчетливую и точную связь, используя речевую связь и передачу данных. Требуемый уровень подготовки: обучаемый приобретет уровень знаний и радиотелефонной компетенции, которые будут удовлетворять требованиям, содержащимся: a) в разделе 4.6 Приложения 1 ИКАО (оператору авиационной станции); b) в Правилах и Регламенте радиосвязи, касающихся диплома операторарадиотелефониста (возд) (Конвенция МСЭ, Найроби, 1982 г.). Обучаемый сможет демонстрировать свою способность вести связь с авиационными подвижными станциями, используя язык ИКАО, фонетический алфавит, терминологию и т. д., содержащиеся в Приложении 10, документах Doc 4444 и Doc 9432. (В соответствии с государственными экзаменами, как это установлено МСЭ, будет установлено, что обучаемый отвечает требованиям Конвенции МСЭ (Найроби, 1982 год). 13.3 Требуемые знания, опыт и отношение Международная авиационная электросвязь: • фиксированная, • подвижная радионавигационная служба, • широковещательная служба электросвязи. Элементарная теория радио: • амплитуда, • частота, • период, • длина волны, • электромагнитная волна, • звуковая волна, • электромагнитный спектр, • радиоспектр: • D3-105 — очень низкие частоты, — низкие частоты, — средние частоты, — высокие частоты, — очень высокие частоты, — ультровысокие частоты, распространение радиоволн, D3-106 Руководство по обучению • зона молчания и отражения, • сокращения, • диапазоны D, Е и F, • связь, • антенны: • очередность: • • — полярные диаграммы, — бедствие, — цифра "8", — срочность, — кардиоида, — трафик, модуляция: • — амплитудная модуляция, — частотная модуляция, — боковые полосы: боковые полосы, одна боковая полоса, две Радионавигационное обслуживание: • стандартные навигационные средства, • эксплуатационные объекты: простое радио TX/RX. Авиационная фиксированная служба: • формат сообщения, национальная эксплуатируемая фиксированная сеть: — AFTN, — СИТА (Международное сообщество авиационной электросвязи). Авиационная подвижная служба: • использование диапазона частот ОВЧ, • фонетический алфавит, • стандартные слова, • позывные, практическая эксплуатация. — CAT I, — CAT II, — CAT III, — ILS, — контролируемый с земли заход (GCA), — VOR/DME, — NDB, D/F. Автоматизированная авиационная служба: • обслуживание электросвязью, • VOLMET, • ОВЧ/ВЧ, • ATIS. на посадку ГЛАВА 14. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР Примечание. В отношении более подробной информации о важности человеческого фактора при выполнении полетов гражданской авиацией инструкторам и обучаемым рекомендуется обратиться к сборникам материалов ИКАО по человеческому фактору (№ 1-12). Сборник материалов № 1 "Фундаментальные концепции человеческого фактора" является основным материалом для тех, кто желает иметь представление о человеческом факторе в авиации. 14.1 Введение В большинстве авиационных происшествий ошибки в деятельности человека рассматриваются как причинные факторы. Если необходимо добиться уменьшения числа происшествий, человеческий фактор должен пониматься глубже, а накопленные знания в этой области применяться шире. Распространение информации о важности человеческого фактора в авиации дает международному авиационному сообществу действенную возможность сделать авиацию более безопасной и эффективной. Цель настоящей главы заключается в том, чтобы познакомить сотрудника по обеспечению полетов/ диспетчера (FOO/FD) с основными концепциями человеческого фактора в авиации и предоставить основные положения для введения концепций оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) при обучении поведения в аварийных ситуациях и при практических занятиях в процессе обучения FOO/FD. 14.2 Понятие человеческого фактора 14.2.1 Человеческий фактор как термин требует четкого определения, потому что при употреблении в обиходе он часто охватывает все аспекты человеческой деятельности. Человек представляет собой наиболее гибкий, способный к адаптации и важный элемент авиационной системы, однако и наиболее уязвимый с точки зрения возможности отрицательного влияния на ее деятельность. В течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в результате ошибочных действий человека. 14.2.2 Человеческий фактор это технология, которая имеет дело с людьми: она касается людей в условиях их работы и жизни, их взаимосвязи с машинами, оборудованием и правилами, а также, что несомненно важно, их отношений друг с другом как между отдельными лицами, так и между группами. Она охватывает всю деятельность людей в авиационной системе. Человеческий фактор имеет целью оптимизировать деятельность людей путем систематического применения знаний о человеке, часто интегрированных в рамках конструирования систем. Его двойную цель можно рассматривать как безопасность и эффективность. 14.2.3 Человеческий фактор используется во многих областях авиационной системы. Сюда включаются поведение людей, принятие решений и другие познавательные процессы, проектирование органов управления и дисплеев, планировка кабины экипажа и салонов, системы отображения, связанные с управлением воздушного движения, связь, программное обеспечение ЭВМ, карты, схемы и документация, а также процесс обучения. 14.2.4 Культурные различия признаны е качестве вопросов, подлежащих рассмотрению в плане человеческого фактора. Данный вопрос изучался многими специалистами по человеческому фактору и решение по данному вопросу, как и по многим другим вопросам человеческого фактора, до сих пор не принято, а универсальное определение и объяснение еще предстоит разработать. В контексте обучения FOO/FD культурные различия следует рассматривать в свете того недопонимания, которое может возникнуть между FOO/FD и членами экипажа, имеющими различное культурное происхождение, и возможного в результате этого расхождения в общении и координации. При рассмотрении данного вопроса инструкторам следует проявлять осторожность, поскольку обсуждение культурных различий может быть предметом недопонимания и может привести к ненужным трениям. На этом этапе обучения упор следует делать на развитие организационной культуры, которая поощряет единый групповой подход к обязанностям FOO/FD и членов экипажа. 14.2.5 Несмотря на наличие академических источников информации, человеческий фактор в авиации в основном используется при решении практических проблем в реальном мире. Имеется большое количество интегрированных методов или методик по человеческому фактору, и эти разнообразные и развивающиеся методики могут применяться к таким разнообразным проблемам, как расследование авиационных происшествий <л оптимизация обучения персонала. D3-107 D3-108 Руководство по обучению 14.2.6 Очень важно, чтобы каждое лицо, занимающееся в авиационной системе вопросами эксплуатации или административными вопросами, признавало неизбежность ошибки, связанной с личностным фактором. Ни одно лицо, будь он конструктором, инженером, управляющим, диспетчером, сотрудником по обеспечению полетов или членом экипажа, не может идеально работать все время. Кроме того, то, что может рассматриваться как идеальное выполнение служебных обязанностей в одном наборе обстоятельств, может быть неприемлемым в других условиях. Поэтому необходимо видеть людей такими, какими они являются действительно, и желать, чтобы они действительно были "лучше" или "различными", бесполезно, если такое желание не подкреплено рекомендацией о принятии исправительных действий. Такая рекомендация может быть дополнена обеспечением средств для достижения лучшего проектирования, обучения, образования, приобретения опыта, мотивации и т. д. с целью положительного влияния на соответствующие аспекты работоспособности человека. 14.2.7 Понимание прогнозируемых возможностей и ограничений человека, а также применение этого понимания являются основными элементами человеческого фактора. Человеческий фактор последовательно развивали, уточняли и применяли на практике с конца последнего века, и в настоящее время он подкрепляется большим объемом знаний, который может быть использован теми, кто обеспечивает безопасность сегодняшней комплексной системы гражданского воздушного транспорта. 14.3.2 Научные исследования в рамках бихевиоризма прямо говорят о том, что изменение поведения в любых условиях не может быть достигнуто в течение короткого периода времени, если даже имеется хорошо разработанная программа обучения. Обучаемые нуждаются во времени, информированности, отработке фактических навыков и обратной связи, а также в постоянном закреплении материалов уроков на длительное время. DRM рассматривает возможность оптимизации взаимодействия человек-машина и соответствующие вопросы межличностных отношений. Эти вопросы включают создание эффективной команды, ее поддержание, передачу информации, решение проблем, принятие решений, поддержание ситуационной информированности и взаимодействие с автоматизированными системами. Для обеспечения эффективности обучение в области DRM должно проводиться в несколько этапов и в течение нескольких лет. 14.3.3 Соответственно обучение в области DRM должно включать по крайней мере три различных этапа: a) этап информированности, на котором обсуждаются и определяются вопросы DRM; b) этап отработки практических навыков и обратной связи, на котором обучаемые приобретают опыт, связанный с методами DRM; и c) этап постоянного закрепления знаний, на котором рассматриваются на долгосрочной основе принципы DRM. 14.4 14.3 Оптимизация ресурсов диспетчера (DRM) 14.3.1 Подготовка в области оптимизации ресурсов диспетчера является не единственным практическим применением человеческого фактора. Хотя DRM можно изучать с различных сторон, имеются некоторые основные особенности. Обучение должно быть сосредоточено на функциях FOO/FD, который действует в качестве составной части команды, в которую могут быть включены члены летного экипажа, а не просто сбор технически компетентных отдельных лиц, и такое обучение должно предоставить FOO/FD возможность использовать свои навыки в той роли, которую он обычно выполняет. Указанная программа должна научить FOO/FD, каким образом использовать свои межличностные отношения и навыки руководства с тем, чтобы они содействовали обеспечению безопасности полетов. Данная программа также учит FOO/FD тому, что его поведение в обычных повседневных обстоятельствах может иметь сильное воздействие на обеспечение безопасности полета, за который он несет совместную ответственность. Проработанные во время обучения аналогичные ситуации увеличивают вероятность того, что FOO/FD более компетентно справится с фактической стрессовой ситуацией. Информированность 14.4.1 Информированность является основным первым этапом и обычно состоит из представления инструктором материала, в котором упор делается на роль межличностных и групповых факторов в поддержании координации между FOO/FD и экипажем. Она является важной, поскольку она обеспечивает общую терминологию и концептуальную основу для FOO/FD и членов экипажа в целях осознания проблем, связанных с координацией между диспетчером и экипажем, и того, каким образом такие факторы могут содействовать авиационным происшествиям и инцидентам. Вероятно, полезно начать этап информированности с введения в навыки DRM, поскольку они относятся к взаимодействию, ситуативной информированности, решению проблем и т. д. Следует рассмотреть фактические ситуации, в которых координация и связь между диспетчером и экипажем имеет непосредственное воздействие на исход события, а также рассмотреть позитивные и негативные факторы взаимодействия. 14.4.2 Необходимо учитывать, что информированность является только первым этапом. По-видимому, только одни инструкции в классной комнате не явятся значительным фактором изменения отношения FOO/FD и его поведения в долгосрочном плане. Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 14. Человеческий фактор 14.5 Отработка практических навыков и обратная связь 14.5.1 Вторым этапом обучения DRM является отработка практических навыков и обратной связи. В некоторых программах используются методы ролевого исполнения в целях обеспечения практики выработки групповых навыков, а также используются вопросники по определению отношения в качестве средства обеспечения обратной связи отдельных лиц в отношении их собственного межличностного стиля, некоторые аспекты которого, по-видимому, ранее не были оценены. Понимание отношения позволяет отдельным лицам определить некоторые свои слабые и сильные стороны. Однако взятая отдельно такая оценка можзт не дать указания в отношении того, как такое отношение будет положительно или отрицательно влиять на каждую ситуацию. Ролевые игры или групповые упражнения могут предоставить полезную практику в области принятия решения диспетчером и выработки других навыков, обсуждаемых на этапе информированности курса DRM. Они также могут продемонстрировать исключительную ответственность FOO/FD и воздействие стресса на его возможность исполнять свои задачи в условиях фактической аварийной ситуации. Необходимо рассмотреть взаимосвязь между действиями FOO/FD и членами летного экипажа. 14.5.2 Особенно эффективной является обратная связь с помощью видео, так как перспектива третьего лица создает уровень информированности, не обеспечиваемой другими методами. Такой подход обеспечивает понимание и вызывает "самокритику", которая, повидимому, является сильным стимулом для изменения отношения и поведения. Легко определить стиль руководства или межличностный стиль, находящийся ниже оптимального уровня, если это видеть самому. Кроме того, упражнения по отработке обратной связи с помощью видео будут обеспечивать возможность критики со стороны членов коллектива. Это наглядное доказательство эффективности метода обратной связи с помощью видео, который следует использовать по мере возможности. Если обратная связь с помощью видео невозможна, то каждое упражнение должно сопровождаться тщательно продуманной сессией проведения опроса после занятия. Участники будут способны определять цели каждого упражнения, и их следует поощрять устанавливать конструктивную обратную связь в отношении участия (следует исключительно поощрять "мнение членов коллектива"), определять область интересов, предлагать альтернативы и увязывать все упражнения с практическим опытом. 14.6 Закрепление знаний Третьим этапом является закрепление знаний. Независимо от того, насколько эффективной является учебная программа DRM, межличностные упражнения и методы обратной связи, однократное воздействие будет недостаточным. Нежелательные установки и нормы, которые содействуют неэффективному исполнению D3-109 обязанностей FOO/FD, являются повсеместными и могут развиться в течение жизни. Нереалистично ожидать, что учебная программа в течение короткого времени может противостоять длительной выработке навыков. В целях получения максимального эффекта DRM должна быть включена в общую учебную программу, должна постояно подкрепляться и стать неотделимой частью культуры организации. Последний фактор часто игнорируется, однако очевидно, что эффективное обучение в области DRM требует поддержки самых высоких уровней руководства. 14.7 Условия: Цели обучения использование инструктивного материала, уже разработанного для членов летного экипажа (CRM) и других групп в отношении обучения в области оптимизации ресурсов и условий, которые имитируют ролевое исполнение и которые требуют применения концепции DRM. Исполнение: обучаемый сможет применять концепции, познанные в ходе обучения в области DRM, при исполнении своих прав и обязанностей. Он сможет "наработать" информированность о "хорошей" работе по отношению к "плохой" работе, согласиться с необходимостью вспомогательной и совместной взаимосвязи между FOO/FD и членами экипажа и справляться с трудными ситуациями. Требуемый уровень подготовки: в ходе обучения отмечаемая работоспособность обучаемого может сравниваться с моделями, предоставляемыми в качестве эталона. 14.8 14.8.1 Требуемые знания, опыт и отношение Основные концепции DRM Эксплуатационные условия: • пилоты; • диспетчеры воздушного движения; • прочие диспетчеры; • руководство; • персонал аэропорта; • метеорологическая информация; D3-110 Руководство по обучению • персонал по техническому обслуживанию воздушных судов; • плановики загрузки; • дежурные экипажи; • персонал, занимающийся маршрутизацией воздушных судов (персонал, отвечающий за задания); Межличностные навыки • • системы связи и соответствующий персонал; • системы, связанные с планированием полетов, и соответствующий персонал. В DRM упор делается на установки FOO/FD и его поведение, а также их воздействие на других лиц. Управление рабочей нагрузкой • DRM будет иметь исключительное влияние на то, каким образом FOO/FD будет функционировать при высокой рабочей нагрузке и в стрессовых ситуациях. Установление приоритета для задач является одним из ключевых элементов постоянного эффективного эксплуатационного контроля. Принятие эффективных решений Ситуационная информированность (FOO/FD) Связь С помощью запроса, защиты и уверенности в себе FOO/FD берет роль лидера в эксплуатационных условиях. Эта роль лидера в управлении рабочей нагрузкой и ситуационной информированностью обеспечивает помощь командиру воздушного судна. Это требует от FOO/FD, вместе с командиром воздушного судна, применять навыки решения проблем, включая следующее: • — взвешивание конкурирующих потребностей; — знание о ресурсах, имеющихся у разных сторон, участвующих в принятии решения; — эффективное применение стратегии решения проблем в целях оказания помощи при принятии решения; и — устранение ситуаций, ведущих к ошибкам, и соответствующее поведение. • Способность усваивать информацию в динамических условиях, оценивать и уточнять инсрормацию, ожидать аварийные ситуации и инициировать соответствующие действия по мере необходимости. Одной из основных функций FOO/FD является ведение связи. Он постоянно получает и распространяет инсрормацию и взаимодействует в эксплуатационных условиях с летным экипажем и многими другими лицами. В основе этой работы лежит искусство ведения связи. Связь должна вестись на стандартном языке, который легко понятен отдельным лицам в различных отделах. Следует поощрять совместное обучение и осуществление связи между отделами. Упор должен делаться на: — запрос/защиту/уверенность в себе; — решение конфликтов; и — радиосвязь главу 13). • 14.8.2 (фразеология и техника) (см. Основы претворения в жизнь результатов обучения в области DRM Оценка статуса организации перед претворением в жизнь. Обработка информации Получение обязательств от всех руководителей. • Унифицирование обучения потребностей организации. • Одна из основных обязанностей FOO/FD заключается в постоянной передаче летному экипажу любой информации, которая может влиять на безопасность полета. FOO/FD необходимо просматривать большой объем информации в реальном времени и принимать решение о том, какая информация является важной для полета, осуществляемого под его оперативным контролем. Другая недостающая информация должна запрашиваться диспетчером. Затем вся важная информация своевременно передается на борт воздушного судна в целях уменьшения рабочей нагрузки на членов летного экипажа. в целях учета Определение сферы применения программы. Сообщение о характере и объеме программы перед ее началом. 14.8.3 Компоненты в области обучения DRM Обучение состоит из представления в классной комнате, в ходе которого обращается внимание на ГЛАВА 15. ОбЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ (АВАРИЙНЫЕ И НЕОБЫЧНЫЕ СИТУАЦИИ) 15.1 Введение 15.1.1 Авиационная безопасность является одной из основных проблем воздушного транспорта. FOO/FD является одним из основных деятелей, занимающихся эксплуатацией воздушных судов, и в частности он отвечает за оказание помощи командиру воздушного судна в завершении безопасным образом осуществляемого полета. В этой роли он играет важную роль в вопросах, влияющих на безопасность полетов и авиационную безопасность воздушного судна как на земле, так и в воздухе. Поскольку он несет ответственность за ход полета и осуществляет контроль за его осуществлением, включая его тесное взаимодействие с членами летного экипажа во время полета, он занимает идеальное положение, чтобы быть основным местом сосредоточения всех действий при обнаружении угрозы воздушному судну, связанной с безопасностью полета. 15.1.2 Для того чтобы FOO/FD решительно и эффективно оказывал помощь в благополучном устранении угрозы безопасности воздушного судна, находящегося в полете, важно, чтобы он прошел курс обучения, дающий ему хорошее понимание международных и национальных правил по авиационной безопасности, а также процедур и указаний эксплуатанта, относящихся к устранению угрозы безопасности как в отношении эксплуатации воздушных судов, так и эксплуатационного персонала, находящихся как на земле, так и в воздухе. Такая подготовка позволит FOO/FD быть постоянно готовым к потенциальным источникам опасности и риска, которые могут угрожать безопасности эксплуатации воздушных судов и безопасности полетов, а также быстро и эффективно реагировать в соответствии с процедурами и практикой официального перевозчика, аэропорта и государственного полномочного органа в случае аварийной ситуации, инцидента или официального происшествия. ными полномочными вопросы. 15.2 Условия: органами, приводимые ниже Цели обучения обучаемому должны быть предоставлены экземпляры документов, распоряжения по аэропорту и Приложения ИКАО, относящиеся к обеспечению безопасности. Он также должен быть хорошо знаком с местными и национальными системами обеспечения безопасности, а также структурой полномочных органов. Исполнение: обучаемый сможет определять проблемы, связанные с обеспечением безопасности, и будет знать, с кем следует установить контакт и где получить информацию и инструкции незамедлительно. Требуемый уровень подготовки: как ожидается, обучаемый сможет продемонстрировать надлежащее понимание местных и национальных процедур по безопасности с тем, чтобы он смог прореагировать эффективно и логически на ситуации, связанные с вопросами обеспечения безопасности. 15.3 Требуемые знания, опыт и отношение Задача: научить FOO/FD хорошо разбираться в политике и процедурах, связанных с аварийными ситуациями и обеспечением безопасности, как это изложено и практикуется перевозчиками, аэропортовыми органами и госуцарственными полномочными Примечание. Поскольку обучение в области органами. безопасности значительно варьируется в зависимости от условий перевозчика, характер продолжительности и содержание процесса соответственно будут также Осведомленность: варьироваться. В любую программу обучения по бэзопасности должны включаться в качестве минимума • меры по безопасности, предпринимаемые и в качестве основы для полной программы, правительствами, аэропортовыми органами и т. д.: включающей местные требования, предусматриваемые перевозчиками, а также аэропортовыми и националь• директивы аэропорта; D3-112 Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 14. Человеческий фактор D3-111 14.8.4 межличностные отношения и координацию, имеющие отношение к процессу принятия решения. Оценка программ обучения в области DRM Модули обучения, связанные с теорией/ информированностью, для опытного FOO/FD не являются единственным способом знакомства с компонентами этого обучения в области DRM. Концепции DRM следует рассматривать при первоначальном обучении FOO/FD. Личность • Одна из наилучших возможностей обучения имеет место, когда FOO/FD изучает с помощью подготовленного координатора свое собственное поведение и работоспособность. В ходе программы должны рассматриваться те навыки в области DRM, которые влияют на работоспособность FOO/FD. • Каждой организации следует разработать программу систематической оценки в целях определения воздействия своей программы обучения и внесения в эту программу необходимых корректировок. 14.8.5 Повторное обучение и обратная связь Эффективность разработчика Эффективность любой учебной программы непосредственно связана с опытом разработчиков и координаторов. В идеальном случае он должен быть квалифицированным FOO/FD, имеющим действующее свидетельство или необходимую квалификацию с навыками и подготовкой в следующих областях: • Обучение в области DRM должно включаться в качестве постоянной части необходимого повторного обучения. Повторное обучение в области DRM должно включать обновленные практические занятия и упражнения по обратной связи. • Повторное обучение позволяет участникам практиковать новые улучшенные навыки в связи и межличностных отношениях, а также получать обратную связь в отношении своей эффективности. a) умение слушать и общаться; b) ролевое исполнение, обсуждения; и Эффективная обратная связь касается концепций координации, определенных в обучении, связанного с теорией и информированностью, и касается специального поведения. Практические занятия и обратная связь дают наилучшие результаты путем использования некоторых форм имитации, а также использования аудио- и видеопленок. c) проведение опроса после занятий и обратная связь. • 14.8.6 имитация и групповые Развитие концепции DRM • Техническое обучение повторное обучение). • Обучение с участием нескольких отделов. 14.6.8.1 Все больше и больше перевозчиков обнаруживают ценность обучения в области DRM. Как FOO/FD является источником для пилота, так и пилот является источником для FOO/FD. Аналогичным образом другие группы являются источником для FOO/FD, пилота и друг для друга. Было установлено, что совместное обучение FOO/FD, пилотов, бортпроводников и диспетчеров УВД является ценным; некоторые перевозчики также включают сюда руководящий персонал. Цель заключается в улучшении эффективности всех групп в рамках эксплуатационной команды. • Эффективные навыки по оптимизации ресурсов не приобретаются путем пассивного слушания в классной комнате, а путем активного участия и проведения практических занятий. 14.8.6.2 Эффективная DRM начинается на первоначальном обучении, усиливается при проведении повторной практики и обратной связи и поддерживается непрерывно путем закрепления знаний. Постоянное закрепление знаний (например, начальное и Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 15. Обеспечение безопасности (аварийные и необычные ситуации) D3-113 депортируемые/лица без права на въезд: прием к перевозке сопровождаемые/несопровождаемые. • требования Приложения 17; • устройства по обнаружению взрывчатых веществ, размещенные в пунктах доступа в здание и т. д.; • процедуры регистрации; Процедуры урегулирования угроз, шантажа бомбой и т. д. • вопросы, задаваемые пассажирам; • • рентгеновская проверка ручной клади; • контроль за количеством ручной клади; • обычные процедуры установления багажа; • процедуры установления принадлежности багажа в отношении "отсутствующих" пассажиров; • контроль за беспошлинными товарами; • границы летного поля/территории аэродрома, замкнутая телевизионная система (CCTV), полицейские патрули и т. д.; • контроль за обработкой багажа, груза, почты и т. д.; • обеспечение безопасности продовольственных товаров и бортпитания для полета. принадлежности обучение персонала и экипажей бдительность и готовность; • осведомленность с процедурами, обеспечением безопасности; с • внимательный обход воздушного судна в целях проверки на необычное или ненормальное; • ношение личность; • соблюдение проверок по безопасности и сотрудничество с персоналом по безопасности; формы и карточек, удостоверяющих • опрос любого(ых) неизвестного(ых) или неустановленного(ых) лица(лиц); • представление полного отчета об инцидентах или недостатках; • установление принадлежности груза и зарегистрированного багажа пассажиру; красная (конкретная: например, номер рейса, время вылета по расписанию (STD), название компании); — зеленая (расплывчатая: характера, неконкретная); общего • сигналы тревоги, связанные формат; • процедуры при угрозе воздушному судну: • с безопасностью, и — на земле, — в полете, — на воздушной трассе, — на MNPS или океанических треках, — воздушный поиск; процедуры в случае нахождения устройства: — на воздушном судне в полете; — на воздушном судне, находящемся на земле; • поиск воздушного экипажем; • опознание устройства экипажем и "обработка"; • политика и процедуры компании в отношении предоставления информации общественности. судна обученным персоналом, Аварийная ситуация, связанная с опасными грузами: • рекомендации экипажу; • рекомендации аварийным службам. • дипломатические пассажиры и их багаж; Незаконный захват: • заключенные в качестве даемые сотрудниками; • пассажиров, сопровож- например, последовательность, которую следует соблюдать при оповещении полномочных органов: с кем связываться в первую очередь и т. д.; авиакомпании, связанными — • Меры безопасности, предпринимаемые авиакомпаниями: • различные процедуры урегулирования красной или зеленой тревоги; порядок действий экипажа, код приемоответчика и т. д.; D3-114 Руководство по обучению • обеспечение безопасности воздушного пунктах, не находящихся на маршруте; судна в • порядок действий FOO/FD; • международная конвенция о полномочиях командира воздушного судна, включая полномочия по сдаче под охрану: — Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов; — Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов; — Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. Аварийные процедуры: • аварийный координационный центр; • роль FOO/FD при разрешении аварийной ситуации; • руководство по аварийным процедурам; • процедуры установления контакта и разрешения ситуаций с соответствующими аварийными органами и службами. Личная безопасность FOO/FD: • угроза персоналу, • давление FOO/FD. на FOO/FD с помощью угроз семье ЭТАП ДВА ГЛАВА 16. ПРИКЛАДНОЕ ПРАКТИЧЕСКОЕ ОБУЧЕНИЕ 16.1 Введение 16.1.1 Этап два курса обучения проходит в форме серии проводимых под наблюдением практических занятий, в ходе которых обучаемому предоставляется возможность развить навыки принятия решений путем применения знаний, приобретенных на разных этапах указанного курса. Упражнения состоят из оперативного планирования полетов, основанного на анализе погоды, расчете топлива и загрузки, выбора навигационных средств и соблюдении правил, процедур и поправок к ним. Если можно организовать обучение на рабочем месте, тогда данная часть учебной программы в школе может быть опущена и проведена в соответствующем отделе по отправке воздушных судов, где обучаемый может получить необходимое практическое обучение под руководством и наблюдением инструкторов FOO/FD. Однако в последнем случае обучение будет ускорено, если в дополнение к "реальным" полетам будут разыгрываться гипотетические ситуации в качестве практических упражнений при наличии свободного времени. Примечание. Упражнения, излагаемые на этом этапе обучения, являются дополнительными к практическим занятиям в классной комнате, которые были проведены как часть обучения, предусматриваемого на этапе один. Прикладное практическое производство полетов Задача: предоставить обучаемому практические занятия по отправке воздушных судов и познакомить с соответствующими правами и обязанностями FOO/FD. 16.2.1 образцы меторологических высотных карт; прогнозы метеонаблюдений; приземных и и подборка b) образцы NOTAM; c) руководство по летной эксплуатации, включая карты контроля полета на крейсерском режиме и таблицы ограничений характеристик (могут быть включены в руководство по производству полетов); d) справочник по маршрутам и руководство по производству полетов; и e) формы по производству полетов, включая форму плана полета и формы сообщений. 16.2.2 При определении эксплуатационных условий во время проведения практических занятий инструктору следует в каждом случае включать по мере необходимости следующее: 16.1.2 Инструктором должны быть четко определены имитируемые или предполагаемые эксплуатационные условия в отношении каждого упражнения. Упражнения, по мере возможности, должны быть реалистичными. Метеорологические прогнозы, карты, метеонаблюдения и информация о совершенных рейсах могут использоваться с выгодой, а ответы обучаемых могут сравниваться с фактическими результатами, которые имели место на практике. Будут полезны групповые обсуждения после каждого упражнения в целях устранения возможных недопониманий. 16.2 a) Необходимые материалы и издания: D3-117 a) программу полета, включающую запланированное время вылета и прибытия в аэропорты, а также тип используемого воздушного судна; b) загрузку, имеющуюся в каждом аэропорту; пункт назначения такой загрузки; c) коммерческие соображения, которые могут иметь какие-либо последствия для оперативных решений, например наличие средств для размещения пассажиров в случае вынужденного отклонения от маршрута; d) маршруты воздушного судна и летного экипажа, если предусматривается несколько рейсов; e) метеорологические карты и прогнозы; f) сообщения в полете, поступающие от других воздушных судов; д) состояние навигационных средств (сборники аэронавигационной информации и NOTAM); h) статус пригодности аэродрома (сборник аэронавигационной информации и NOTAM); D3-118 Руководство по обучению О обстановка в отношении УВД; и j) средства по обслуживанию пассажиров и обработке груза в аэропортах и в запасных аэропортах. 16.2.3 Упражнения должны быть предназначены для получения обучаемыми практических навыков в следующем: a) b) c) принятии решения в отношении полета по расписанию, задержанного полета, изменения маршрута или отмены полета; п) аварийных ситуациях (особый упор должен быть сделан на аварийные процедуры эксплуатанта, включая предупреждения государства, авиакомпании и частных агентств); и о) любом из вышеуказанных действий, с использованием небольшого по размерам цифрового вычислителя и/или оконечного устройства цифрового компьютера, если имеется компьютеризированный план полета в оперативной системе контроля, используемой этим государством. Примечание. В этой группе упражнений 16.3 Летная подготовка на тренажере в необходимо дать инструкции по применению условиях, приближенных к реальным, процедур эксплуатанта, относящихся к (LOFT) и отработка техники действиям FOO/FD, в случаях задержки, отмены пилотирования на тренажере или изменения полета, обслуживания пассажиров и обработки груза и засылки Задача: Обеспечить обучаемых лучшим пониманием и воздушного судна; знанием эксплуатационных условий в кабине экипажа коммерческого воздушного судна и объяснить инструктаже летного экипажа, включая практические обязанности летного экипажа в обычных, необычных и аварийных эксплуатационных условиях. подготовку инструктажей для командиров воздушных судов в отношении изменений в региональных процедурах, государственных 16.3.1 Если FOO/FD приступил к занятиям, имея одну правилах или по вопросам, о которых из профессий, связанных с полетами, например в упоминается в NOTAM и которые могут качестве пилота, его активный опыт будет бесценным в оценке воздействия этого опыта на его работу в повлиять на планируемый полет; качестве FOO/FD. Однако большое количество FOO/FD приходят на учебу с другими профессиями, и многие планировании полетов, включая выбор фактически не могут по достоинству оценить права и маршрутов, линий пути, абсолютных высот, обязанности членов летного экипажа коммерческого процедур на крейсерском эшелоне и запасных воздушного судна при обычных, необычных и аварийных аэродромов, а также расчет потребности в эксплуатационных условиях. топливе; d) подборке сообщений ИКАО сообщений эксплуатанта; и оперативных e) предоставлении информации о плане полета органам УВД; f) предоставлении информации о ходе полета в отделы компании; д) расчете максимальной посадочной масс; п) расчете коммерческой загрузки; i) подготовке полетной документации; j) информации о полетах по маршруту; к) пересмотре планов полета, включая перерасчет потребности в топливе на маршруте; I) обработке сообщений о прокладке хода полета; т) несообщенных полетах; допустимой взлетной и местоположении и 16.3.2 С тем чтобы FOO/FD имел представление и практические знания эксплуатационных условий в кабине экипажа коммерческого воздушного судна необходимо, чтобы он провел часть времени в качестве наблюдателя за обычными учебными занятиями членов летного экипажа, проводимыми в соответствующем тренажере. Рекомендуется, чтобы в это обучение было включено участие в инструктаже по оптимизации работы экипажа в кабине, проводимом перед обучением на тренажере, и наблюдение за летной подготовкой на тренажере в условиях, приближенных к реальным (LOFT), которая включает моделируемые упражнения при обычных, необычных и аварийных условиях полета. 16.3.3 По мере возможности должны быть предприняты усилия по практическому моделируемому обучению FOO/FD с тем, чтобы позволить ему оценить "чувство" элемента времени, связанного с обслуживанием воздушного судна, и позволить ему сравнить трудности, связанные с летными характеристиками, при использовании специальных средств навигации и выполнении процедур аэродрома. Такие упражнения, если они проводятся, должны быть направлены на выработку понимания процедур, а не на их безошибочное выполнение. Часть D-З. Сотрудник по обеспечению полетов/диспетчер Глава 16. Прикладное практическое обучение 16.4 Практика отправления рейсов (обучение на рабочем месте) D3-119 a) Должно быть обеспечено сотрудничество командиром воздушного судна. b) Обучаемый должен договориться с командиром воздушного судна в отношении своего места на различных этапах полета с тем, чтобы он смог наблюдать и контролировать процедуры по мере возможности. Планируемая рабочая нагрузка на обучаемого должна быть реалистичной и не слишком требовательной. c) Обучаемый должен участвовать в экипажа на всех эксплуатационных предполетной подготовки. d) Обучаемый должен подготовить полный "шаблон" выполнения рейса. Этот "шаблон' выполнения рейса должен сравниваться в удобное время с фактической последовательностью выполнения, принятой в отношении данного полета. e) В конце полета обучаемый должен снова сопровождать экипаж в его наземной деятельности до тех пор, пока рейс не завершен и воздушное судно не передано в соответствии со всеми процедурами компании. Задача: выработать у обучаемого уверенность путем предоставления ему возможности применять свои вновь приобретенные знания в фактических эксплуатационных условиях контроля. 16.4.1 После завершения обучения в классной комнате и прикладного практического обучения полетами, включая наблюдение за летной подготовкой на тренажере в условиях, приближенных к реальным LOFT, и практические занятия на тренажере, необходимо, чтобы обучаемый был направлен на выполнение под наблюдением фактических обязанностей по эксплуатационному контролю. Предоставление обучения на рабочем месте позволит обучаемому развить необходимую уверенность по выполнению обязанностей и прав завершившего подготовку FOO/FD. Кроме того, обучение на рабочем месте позволит ему приобрести личный опыт в отношении трудностей профессии, которую выполняют опытные диспетчеры в фактических эксплуатационных условиях. 16.4.2 Практическое обучение на рабочем месте должно предоставляться по крайней мере в течение 90 дн (13 нед), с тем чтобы обучаемый имел достаточную возможность приобрести необходимый опыт и соблюдать требования пункта 4.5.1.3 Приложения 1 "Выдача свидетельств персоналу". 16.5 Знакомство с системой маршрутов Задача: дать обучаемому возможность по достоинству оценить характеристики маршрутов в выбранном районе полетов и ознакомиться с различными процедурами и видами обслуживания, предоставляемыми в различных секторах маршрутов. 16.5.1 Знакомство с системой маршрутов является необходимой и неотъемлемой частью обучения FOO/FD, поскольку оно дополняет ту часть оценки работы пилота, которая не может быть освоена с помощью тренажера. Оно также позволяет обучаемому сделать реальную оценку характеристик маршрутов в выбранном районе полетов, таких, как различия в процедурах и обслуживании, предоставляемом в различным секторах маршрутов и на различных аэродромах, отрицательное воздействие преобладающих метеорологических условий и топографических особенностей и устранение трудностей в полете, возникающих в результате изменения окружающих условий. Такой практический опыт окажет помощь FOO/FD в выполнении своих обязанностей самым наилучшим образом. Для того чтобы обучаемый получил максимальное преимущество от каждого полета, следует соблюдать следующее: с работе этапах 16.5.2 Содержание плана обучаемого в отношении полета обязательно должно варьироваться в зависимости от характера полета. Следующие основные моменты, представляющие интерес, должны быть включены по мере возможности: а) предполетная проверка на соответствие стандартам безопасности; загрузка, распределение загрузки, перевозка опасных грузов, количество топлива, приборы воздушного судна, эксплуатационное оборудование, оборудование для поиска и спасания, проверка исправности систем; о) предполетная проверка экипажа; состав, ограничения на полетное время и время нахождения на земле. Свидетельства и другие документы, сводка NOTAM; c) предполетный метеорологический инструктаж; подборка метеорологических сообщений; d) летный инструктаж; план документация, полетный компании; e) расчет данных на взлет с учетом условий ВПП; f) разрешение органа УВД; д) процедуры в полете, сообщение о местоположении, метеосообщения, переключение высотомера и т. д.; полета, набор, полетная указания D3-120 Руководство по обучению h) сравнение прогнозов с фактическими метеоусловиями во время полета; гл) время прибытия испытательного полета, включая сообщение о необычных явлениях; и i) связь с органом ОВД по маршруту и причины такого установления связи; п) промежуточная остановка, заправка топливом, обслуживание пассажиров, повторное разрешение на полет, метеорологический инструктаж. j) функционирование навигационных средств; к) расчет данных на посадку с учетом условий окружающей среды; I) последовательность посадки, время ожидания, время для руления; в зоне 16.5.3 После полета должен быть проведен поэтапный анализ полученных данных. Данный анализ следует проводить с группой обучаемых в целях извлечения наибольшей пользы из собранной о полете информации и в целях иллюстрации практического применения пройденных предметов. Добавление. Справочный материал Приложения авиационному Приложение 14. "Аэродромы". "Проектирование Том I. аэродромов". Том II. "Вертодромы". и эксплуатация Приложение 1. "Выдача свидетельств персоналу". Приложение 2. "Правила полетов". Приложение 3. "Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации". Приложение 4. "Аэронавигационные карты". Приложение 16. "Охрана окружающей среды". "Авиационный шум". Том I. "Эмиссия авиационных двигателей". Том II. Приложение 5. "Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях". Приложение 17. "Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства". Приложение 15. "Службы аэронавигационной информации". "Эксплуатация воздушных судов". "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты". авиация общего Часть II. "Международная назначения. Самолеты". Часть III. "Международные полеты. Вертолеты". Приложение 6. Часть I. Приложение 7. "Национальные регистрационные знаки воздушных судов". Приложение 8. "Летная годность воздушных судов". Приложение 9. "Упрощение формальностей". Приложение 10. "Аэронавигационная электросвязь". Том I. "Радионавигационные средства". "Правила связи, включая правила, Том II. имеющие статус PANS". Том III. Часть I. "Система передачи цифровых данных"; Часть II "Система речевой связи". Том IV. "Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений". Том V. "Использование авиационного радиочастотного спектра". Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения". Приложение 18. "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху". Циркуляры Циркуляр 52. "Утомление летного экипажа и нормирование полетного времени". Циркуляр 120. "Методика определения минимумов эшелонирования, применяемых для разделения параллельных линий пути в структурах маршрутов ОВД". Циркуляр 185. "Поиск и спасание с помощью спутников - система КОСПАС-САРСАТ". Циркуляр 186. "Сдвиг ветра". Циркуляр 211. "Аэродромная служба информации (AFIS)". Циркуляр 216. Циркуляр 227. Приложение 12 "Поиск и спасание". Приложение 13 "Расследование авиационных происшествий и инцидентов." Циркуляр 234. D3-121 полетной "Человеческий фактор. Сборник материалов № 1. Фундаментальная концепция человеческого фактора". "Человеческий фактор. Сборник материалов № 3. Обучение эксплуатационного персонала в области человеческого фактора". "Человеческий фактор. Сборник материалов № 5. Эксплуатационные D3-122 Руководство по обучению последствия автоматизации в оборудо- Doc 9156 "Руководство по представлению данных об ванных передовой техникой кабинах авиационных происшествиях/инцидентах экипажа". (Руководство ADREP)". Циркуляр 238. "Человеческий фактор. Сборник материалов № 6. Эргономика". Циркуляр 240. "Человеческий фактор. Сборник Doc 9284SU Дополнение к "Техническим инструкциям по материалов № 7. Изучение роли безопасной перевозке опасных грузов по человеческого фактора при авиавоздуху". ционных происшествиях и инцидентах". Doc 9328 "Руководство по практике наблюдения за "Человеческий фактор. Сборник дальностью видимости на ВПП и передаче сообщений о ней". материалов № 8. Человеческий фактор при управлении воздушным движением". Doc 9332 "Руководство ИКАО по системе информации о столкновении с птицами (IBIS)". "Человеческий фактор. Сборник материалов N0 10. Человеческий Doc 9365 "Руководство по всепогодным полетам". фактор в управлении и организации". Doc 9375 "Программа подготовки персонала для "Человеческий фактор. Сборник перевозки опасных грузов". материалов № 11. Человеческий Книга 1. Грузоотправители, грузовые агенты и фактор в системах CNS/ATM". приемщики грузов эксплуатанта. Книга 2. Диспетчеры службы грузоперевозок и летные экипажи. Циркуляр 241. Циркуляр 247. Циркуляр 249. Документы Doc 9284 "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху". Doc 9376 "Подготовка руководства по производству полетов". Doc 9377 "Руководство по координации между органами обслуживания воздушного движения и авиационными метеорологическими службами". Doc 9388 "Руководство по типовым правилам национального регулирования производства полетов и сохранения летной годности воздушных судов". Doc 7101 "Каталог аэронавигационных карт". Doc 7300 "Конвенция о международной гражданской авиации". Doc 7333 "Руководство по поиску и спасанию". Doc 7383 "Аэронавигационное информационное обслуживание, предоставляемое государствами". Doc 7488 "Руководство по стандартной атмосфере ИКАО (до высоты 80 км (262 500 фут)). Doc 9422 "Руководство по предотвращению авиационных происшествий". Doc 7910 "Указатели (индексы) местоположения". Doc 8126 "Руководство по службам аэронавигационной информации". Doc 9432 "Руководство по радиотелефонной связи". Doc 9481 "Инструкция о порядке действия в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах". Doc 8335 "Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора". Doc 9501 Doc 8585 "Условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных полномочных органов и служб". Doc 8643 "Условные обозначения судов". Doc 9554 "Руководство по мерам безопасности, принимаемым .в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для производства полетов гражданских воздушных судов". Doc 9625 "Руководство по критериям квалификационной оценки пилотажных тренажеров". типов воздушных Doc 8896 "Руководство по авиационной метеорологии". Doc 9137 "Руководство по аэропортовым службам". "Техническое руководство ИКАО по окружающей среде, регламентирующее использование методик при сертификации воздушных судов по шуму". Часть D-З. Сотрудник по обеспечению Добавление. Справочный материал Doc 9640 Doc 9654 полетов/диспетчер D3-123 "Руководство по противобледенительной защите воздушных судов на земле". "Руководство по предотвращению связанного с риском употребления психоактивных веществ на рабочих местах в авиации". - КОНЕЦ
