НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО КОМПАНИИ (DPA) – КЛЮЧЕВАЯ

НАЗНАЧЕННОЕ ЛИЦО КОМПАНИИ (DPA) –
КЛЮЧЕВАЯ ПОЗИЦИЯ ИЛИ ЖЕРТВА ИСКУПЛЕНИЯ
© Веселин Колев
Болгария, г. Бургас
Хотя прошло почти десять лет с момента введения Международного кодекса по управлению безопасностью эксплуатации кораблей и защиты окружающей среды (ISM Code), все еще остались «серые зоны» в отношении
роли и ответственности Назначенного лица в Компании.
Существуют судоходные компании, где Назначенное лицо (Designated
person (DP) или Designated Person Ashore (DPA)), как они часто называются,
является правой рукой Судовладельца и занимает одну из важнейших должностей в компании. Это лицо имеет огромный стаж работы на судне, а также опыт в управлении на берегу, из-за чего судовладелец, прежде чем предпринять какие-либо серьезные действия, обязательно консультируется с ним.
Существуют компании, где Назначенное лицо – молодой воспитанник университета, который ни дня не работал на судне, и который сидит в какойнибудь самой дальней комнатке в офисе компании и раз в год заходит на
судно, чтобы провести годовую проверку администрации флага и получить
заверку Документа соответствия (DOC). Имеются случаи, когда Назначенное лицо компании по совместительству является и руководителем оперативного отдела или технического отдела, а также руководителем отдела охраны и безопасности судоходства – все это под одной шапкой. Не говоря
уже о том, что существуют компании, где Назначенное лицо является субподрядчиком или человеком, который находится за пределами компании, и
который иногда даже живет в другом городе.
Как, позвольте спросить, может быть такое разнообразие вариантов в
этой исключительно ответственной сфере и не только в назначении, но и в
статусе Назначенного лица в судостроительной компании?
Идея создания такой должности происходит постфактум по отношению
к Международному кодексу по управлению безопасностью в судоходстве и
предотвращению разливов. В оригинальных проектах упоминается назначение такового лица. Идея, очевидно, была подсказана делегацией Объединенного королевства Международной Морской Организации (IMO), которая
была обеспокоена безопасностью судоходства после трагедии с паромом
«Herald of Free Enterprise», произошедшей в марте 1987.
Это, видимо, осталось в стороне от разработанных впоследствии правил для Объединенного королевства, и в предложениях к IMO очевидно отсутствовала отчетность на разных уровнях берегового управления, а также

Капитан дальнего плавания, инженер.
100
ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ
владельца парома, хотя эти опасения и были высказаны и вынесены на обсуждение действующими капитанами компании, и особенно, что касается
практики отплытия из порта с открытыми клапанами. Это стало ясно во
время официального расследования, которое показало, что ответственные
лица в управлении не взяли на себя никакой ответственности за решение
проблемы или за принятие корректирующих мер.
После завершения официального расследования Merchant Shipping Regulation 1988 были приняты Парламентом и вступили в силу в декабре того
же года. Правила относятся ко всем пассажирским судам Объединенного
королевства (Класс ІІ и Класс ІІА), и разработаны относительно двух основных принципов:
– Все суда подобного типа должны иметь документ, Книгу операций
на судне, содержащую инструкции и информацию для проведения
безопасных и эффективных операций на судне;
– Судовладельцы обязуются номинировать лицо (назначенное лицо),
которое будет руководить и инспектировать операции на судах компании, и обеспечивать их надежное снабжение таким образом, чтобы соответствовать требованиям, заложенным в Книге операций на
судне.
Конечно, есть некоторые четкие руководящие принципы того, чего Назначенное лицо должно достичь. Во время 18 сессии Ассамблеи IMO, состоявшейся 4.11.1993г., когда был представлен проект Кодекса с Резолюцией А.741(18), значительный объем документа претерпел реконструкцию и
улучшение.
Роль Назначенного лица указана в ISM Code, секции 4:
Назначенное лицо (Designated person):
Гарантирует безопасность эксплуатации каждого судна и обеспечивает связь между Компанией и лицами на борту судна. Каждая Компания, в
зависимости от случая, должна назначить лицо или лиц на берегу, которые
имеют прямой доступ к высшему руководству управления Компании. Ответственность и полномочия Назначенного лица или лица включают непрерывный контроль безопасности эксплуатации и защиты окружающей
среды от загрязнения каждого судна и обеспечение соответствующих ресурсов и оказания помощи с берега.
Это, очевидно, немного превышает требования, установленные правилами Объединенного королевства, но что точно имеется в виду не ясно. В
действительности достаточное количество юристов и ученых тратят много
времени на обсуждение последствий, даже тех, которые заложены в начале
разработки Кодекса. С приближением первой декады с момента вступления
Кодекса в силу эти дебаты все еще продолжаются и все еще остаются без
какого-либо особенного решения или заключения.
Однако необходимо четко заявить, что введение Кодекса не несет в себе
цели в создании новых ответственностей в контексте претензий и споров.
Морской транспорт на фоне общемировых тенденций его развития
101
Он был создан с четкой целью для улучшения существующих стандартов в
судоходной индустрии и для защиты окружающей среды.
Если проанализировать Раздел 4 Кодекса, то можно определить три отдельных, но связанных между собой функций:
– Обеспечить связь между судном и управлением на берегу (офиса);
– Обеспечить доступ к самым высоким уровням управления
Компанией;
– Следить за работой Системы управления безопасной эксплуатацией
судов и предотвращения загрязнения окружающей среды, и гарантировать, что эта система обладает достаточными ресурсами.
Наряду с этими четкими требованиями, очевидны и более «подразумеваемые» требования. Проблемы, которые возникают, таковы, что в действительности означают «явные» требования, а также признание, что нет единого соглашения в секторе судоходной индустрии касательно того, что могут
включать «подразумеваемые» требования.
Существует информация для судоходных компаний, где DPA никогда не
поднимался на судно и едва ли встречался с капитанами и старшими офицерами на берегу. Такие Назначенные лица получают информацию из судов,
подписывают и ставят печать на документах, копируют их и возвращают копии обратно на суда, как подтверждение того, что их получили, и кладут
оригиналы в соответствующие папки. Существуют, конечно же, и компании,
где DPA являются руководителями Оперативного или Технического отдела
Компании, совмещают две функции и знают суда и экипажи от их основания.
Какова же была идея и намерения первых составителей Кодекса касательно функций DPA? Конечно, чтобы быть проводником, необходимо создать информационный центр по вопросам безопасности, в котором информация беспрепятственно должна протекать в двух направлениях. По традиции, суперинтендант в Компании мог бы успешно выполнять эту функцию.
Но чтобы воплотить этот информационный поток DPA необходимо хорошо
знать экипажи на судах и персонал на берегу, пользоваться их доверием и
уважением. Назначенное лицо должно обладать организационными и лидерскими качествами, уметь решать вопросы в критических ситуациях, когда время ограничено, оказывать поддержку и обеспечивать обратную связь
с экипажами и береговым управлением.
Доступ к самому высокому уровню управления Компанией является
одной из функций, которые DPA необходимо выполнять. Но возникает вопрос: на самом деле, что Назначенное лицо должно делать с этим доступом?
Вероятно, мало кто будет отрицать, что DPA должно использовать этот доступ для консультаций с руководством Компании на высшем уровне управления о том, как работает Система (SMS), и, в частности, довести до сведения руководства о проблемах, связанных с управлением и эксплуатации судов. Пока все хорошо! Однако неясно, до какой степени, насколько подроб-
102
ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ
но эта информация должна быть предоставлена высшему руководству и как
часто? В некоторой степени ответ на этот вопрос зависит от размера Компании. В небольших компаниях судовладелец вероятно персонально знаком
почти со всем, что случается на борту каждого его корабля. Тогда как в
крупных судоходных компаниях менеджмент будет тотально перегружен
информацией, и по этой причине не сможет функционировать эффективно,
если каждый случай риска или потенциальная опасность будет предоставлена на рассмотрение, по всей вероятности, это приведет к блокированию
Компании. Но если на судне произошел инцидент, в котором погибли люди,
а до этого не были отправлены рапорты о случаях, повлекших за собой
серьезные травмы, или рисковых событиях, или поступили неверные доклады, и по этой причине Компанией не были предприняты корректирующие
меры, то в этом случае DPA вероятно искренне будет декларировать, что он
не был поставлен в известность об этих происшествиях. Однако поможет ли
кому-то эта нехватка информации?
В 1998 г. Дональдсон представил очень похожий сценарий, описав его
как Ахиллесову пяту судовладельцев. Он описывает проблему следующим
образом:
«… Судовладельцы столкнулись с ситуацией, которая напоминает Параграф 22. Если они не получают информацию от DPA, они должны запросить такие рапорты, потому что невозможно ничего доложить. Если
доклады чисты, в том смысле, что все в порядке, судовладельцы должны проверить является ли это действительно так, так как Система (SMS) предназначена быть динамичной по своему характеру, что подразумевает непрерывное изменение не только опыта экипажа судов, но и берегового персонала Компании, а также всей остальной части индустрии».
Накануне истечения срока введения Кодекса появилось множество прогнозов для задач, которые должен выполнять DPA, и должен ли занять должность сам судовладелец или исполнительный директор судоходной компании. Предполагается, что Назначенное лицо компании станет козлом отпущения, если «что-то пойдет не так» не было оправдано. За исключением,
однако, одного-двух случаев в Соединенных Штатах, нет сообщений о случаях, которые рассмотрены в суде или каким-либо другим способом стали
общественным достоянием.
Есть, по крайней мере, три возможных заключения, которых мы можем
достичь, основываясь на вышесказанном:
1. Все Системы по управлению безопасностью всех судоходных компаний работают хорошо, почти идеально, т.е. никогда не материализовалась какая-либо проблема, касающаяся безопасности судоходства;
2. Проблемы возникали и продолжают возникать, но они не были идентифицированы какой-либо стороной или стороны решили не придавать огласке возникший вопрос;
Морской транспорт на фоне общемировых тенденций его развития
103
3. Проблемы возникали и продолжают возникать, но случаи все еще
не достигли судов.
Все мы хотели бы, чтобы заключение номер 1 было верным, но, к сожалению, это не так. Ответ на вопрос, какое заключение является верным, вероятно номер 2 и номер 3. Многим людям, в том числе адвокатам, страховщикам, агентам и прочим, еще предстоит встретиться с потенциальными
последствиями, вытекающими из роли DPA. Это может быть связанно с тем
фактом, что они сами не понимают, что искать и куда смотреть. Необходимо
отметить, что существуют случаи, когда адвокаты, истцы и ответчики находили потенциальную причину наступившего инцидента. Открыты гражданские и уголовные дела, в которых основное внимание сосредоточено на том,
как компания управляет безопасностью, и каждый ли пропуск в управлении
безопасностью приводит к возникновению инцидентов.
Нередко в таких случаях роль DPA рассматривается очень внимательно
и то, что видится, иногда является неэффективной ролью Назначенного лица. Очень часто лицо действительно осознает или понимает свою реальную
роль или то, что от него ожидают сделать на позиции DPA. Но, к сожалению, существуют компании, где Система по управлению безопасностью неэффективна. Главным образом, из-за того факта, что SMS контролируется самим Назначенным лицом. Существует множество примеров, при которых Назначенное лицо действует в действительности как препятствие к эффективной
работе Системы. К сожалению, это становится очевидным только когда возникает инцидент и эти препятствия выходят наружу, причем обнаруженные
потенциальные риски компании становятся труднопреодолимыми.
Назначенное лицо Компании занимает позицию «краеугольного камня»
в рамках любой Системы по управлению безопасностью, но зачастую лицо
получает неудовлетворительное или вообще не получает никакого обучения, и не представляет по сути что от него требуют для адекватного и эффективного выполнения работы DPA. Это может быть частично происходит
и от того факта, что роль DPA слишком слабо определена.
В Объединенном королевстве немного детально проблема освещена в
«SI 1998 No.1561 The Merchant Shipping (International Safety Management Code) Regulations 1998», где сказано:
Секция 8:
Назначенное лицо:
8. (1) Компания (Судоходная компания) должна определить лицо, которое отвечает за слежением за безопасностью и эффективным функционированием каждого судна, и обращать особенное внимание на аспекты безопасности и предотвращение загрязнения окружающей среды.
(2) В частности, Назначенному лицу следует:
(а) предпринять такие меры, которые необходимы для обеспечения соответствия с Системой по управлению безопасностью компании, на основании которой выдан документ соответствия; и
104
ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ОТРАСЛИ ЭКОНОМИКИ
(б) гарантировать, что обеспечены надлежащие условия для каждого
судна, которое будет укомплектовано, оснащено и поддерживается таким
образом, чтобы иметь возможность функционировать в соответствии с Системой по управлению безопасности и правовых требований.
(3) Компания обязана гарантировать, что указанное лицо:
(а) располагает достаточными правомочиями и ресурсами, а также
(б) обладает подходящими знаниями и достаточным опытом в эксплуатации судов в открытом море и в порту, что позволит ему соответствовать с
распоряжениями параграфов (1) и (2), указанных выше.
Очевидно, Комитет морской безопасности IMO находится на пути к проведению пересмотра Кодекса ISM в ближайшем будущем. Существует ряд
вопросов, которые необходимо внести на рассмотрение и более конкретно
вопросы, связанные с объяснением роли и ответственностей, а также необходимой квалификации и опыта DPA. Эти вопросы необходимо поставить в
начале списка, потому что такая возможность к поправке и улучшению Кодекса возникает очень часто. Было бы разумнее призвать всех в судоходной
индустрии внимательно обдумать проблемы и подготовить идеи и предложения для их внесения в возможные изменения государственной морской
администрацией или неправительственными организациями.
В настоящее время существует очень мало доказательств того, что назначенные лица рассматриваются, как козлы отпущения или были использованы в таком ключе, несмотря на то, что существуют очень серьезные подозрения в их неадекватной функции. Позиция в качестве «краеугольного
камня» в основе судоходной компании дает им возможность самим определить структуру и поддерживать эффективной и действенной Систему по
управлению безопасностью, но очень часто, к сожалению, эти лица не подготовлены и не имеют необходимой квалификации, чтобы справиться с их
предусмотренной ролью. Следует отметить, кончено, что есть фирмы, где
DPA обучены подходящим образом и функционируют очень хорошо. Такие
компании должны быть указаны и поощряться, чтобы поделиться своим
опытом с остальной частью судоходной индустрии. Так что все мы поучимся их опыту для достижения общей пользы в индустрии и для защиты нашей планеты.