РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА НА ОСНОВЕ ПРИНЦИПОВ

Вестник Челябинского государственного университета. 2011. № 6 (221).
Экономика. Вып. 31. С. 66–71.
П. Я. Дегтярёв
РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕГО РЫНКА
НА ОСНОВЕ ПРИНЦИПОВ ЭКОНОМИКИ БЛИЖНИХ СВЯЗЕЙ
Обосновывается новый подход к развитию внутреннего рынка России и её регионов на основе
короткобежных связей.
Ключевые слова: внутренний рынок, издержки обращения, ближние связи.
Согласно теории ограничения систем, любая
система, вне зависимости от уровня сложности,
управляется очень небольшим количеством элементов — ограничений. Устранение одного слабого звена обеспечивает всей системе быстрые
и эффективные результаты и создает процесс
непрерывного улучшения. В условиях открытой рыночной экономики, когда многочисленные
отрасли переплетены между собой различными
финансовыми и товарными потоками, стратегическое значение для России имеет слабое звено
сегодня — эффективность грузоперевозок на
внутреннем рынке и при взаимодействии с мировым хозяйством.
Национальное хозяйство России отвечает параметрам «экономики дальних связей». Среди
причин этого: специфические параметры государственной территории; нерациональная структура внешнеэкономических связей, в которых
доминируют страны дальнего, а не ближнего
зарубежья; разрыв традиционных хозяйственных связей, сложившихся в рамках СССР, и слабое развитие кооперационных связей в рамках
соседствующих регионов; преимущественное
развитие экспортно-ориентированного сектора
экономики в ущерб развитию отраслей, ориентирующихся на внутренний рынок.
Поскольку конечной фазой любого хозяйственного процесса является не производственная, а сбытовая деятельность, эффективность
экономики определяется не только минимизацией издержек производства (себестоимость продукции в данном конкретном месте), но и минимизацией издержек обращения, в том числе
и расходов по транспортировке. Современные
корпорации неизбежно сталкиваются со снижением эффективности, что вызвано значительной
величиной затрат, возникающих в процессе обращения товаров и услуг.
По мнению экспертов, логистика все больше
давит на себестоимость продукции; невозможно осуществлять доставку на большие рассто-
яния и продавать товар по конкурентоспособным ценам [1. С. 38; 11]. Подобное мнение вполне оправдано, так как цена СИФ (CIF) — цена
товара у потребителя включает производственные затраты, страховку и транспортные издержки. Авторы «теории размера страны» Д. Дэниэлс
и Л. Радеба утверждают, что «нормальное расстояние перевозки конкретного массового продукта составляет 100 миль, потому что при превышении этого расстояния цены слишком возрастают [2. С. 32].
Эффективность грузоперевозок во многом
определяется средними расстояниями транспортировки сырья, полуфабрикатов и готовой
продукции. А они, в свою очередь, зависят от рациональности сложившихся экономических связей. Среднее расстояние транспортировки определяет величину транспортных расходов, поскольку от него зависит величина переменных
издержек, т. е. сумма затрат на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Транспортные издержки могут
быть исчислены посредством отнесения суммарных транспортных затрат к полной стоимости
продукта у потребителя (коэффициент транспортной слагающей). Транспортная слагающая
складывается из затрат на завоз сырья, топлива,
вспомогательных материалов для производства
того или иного товара и затрат на его перемещение к месту потребления. Чем меньше сумма
издержек на транспорт, тем ниже полная стоимость данного продукта у потребителя.
Широко распространено мнение, согласно которому современные средства коммуникации
и интернет-технологии нивелируют фактор расстояния. Это не совсем так, поскольку для большинства материалоемких отраслей экономики
и отраслей, производящих массовую и малотранспортабельную продукцию, по-прежнему
характерна высокая зависимость их эффективности от доли транспортных издержек в конечной цене товара на месте продажи.
67
Развитие внутреннего рынка на основе принципов экономики ближних связей
Выдающийся советский ученый Н. Н. Колосовский еще в 1948 г. сформулировал основной
принцип минимизации транспортных издержек, согласно которому экономический оборот
должен «происходить в заметных размерах на
небольших расстояниях и в короткое время» [3.
С. 164].
В специфических условиях России эффективность товарно-обменных процессов — это ещё
и функция величины рыночного экономического
пространства. Величина рыночного пространства страны может быть исчислена как условный
радиус (R) эквивалентного по площади круга.
Выполненные расчеты для некоторых стран наглядно демонстрируют зависимость экономики
России от транспортной составляющей и нацеливают на проведение такой политики пространственного развития, которая бы способствовала
минимизации транспортных издержек (рис. 1).
2500
Специфика России заключается ещё и в том, что
экономическая эффективность интеграции частей национального пространства и смежных
стран оказывается выше, чем интеграции собственного национального пространства, протянувшегося на 9 тыс. км с запада на восток.
Согласно имеющимся оценкам транспортные
издержки в России, в связи с масштабами рыночного пространства и неэффективной логистикой,
самые высокие в мире. Так, в конечной стоимости производимых в России товаров доля затрат
на транспортировку достигает 20–25 %, тогда
как в Евросоюзе этот показатель не превышает
5–8 % (рис. 2).
%
100
25
8
80
60
92
2 232,0
км
40
2000
75
20
1500
0
931,5
1000
Евросоюз
Транспортные издержки
Прочие издержки
500
337,1
98,6
0
Россия
114,6
Бельгия Швей- Герма- Казах- Россия
стан
цария
ния
Рис. 1. Условные расчетные радиусы
некоторых стран
Полученные расчетные радиусы можно сопоставить с нормативами, принятыми в районной
планировке. Считается, что полные, всесторонние связи в системе расселения можно обеспечить в границах 30–45-минутного радиуса доступности, периодические связи — 45–90-минутного радиуса доступности, эпизодические
связи характерны для периферийных зон, отстоящих от крупных центров экономической активности на 100 и более километров (1,5-часовой радиус доступности) [4. С. 84–85].
Беспрецедентные размеры территории сочетаются с ее низкой плотностью заселения и некомпактностью, и это усугубляет проблему.
Рис. 2. Доля транспортных издержек
в цене товаров на месте продажи
Если коммерческие поставки продукции в странах Западной Европы не превышают радиуса 200–
500 км, то в России транспортное плечо доставки
товаров приближается к 1 400 км (2009 г.) 1. Это
снижает конкурентоспособность производимой
продукции как на внутреннем, так и на внешнем
рынках. В связи с тем, что экономика России
является транспортозависимой, минимизацию
транспортных издержек следует рассматривать
в качестве приоритетного направления развития.
Неэффективная организация национальных
экономик с точки зрения транспортной составляющей приводит к непроизводительным затратам времени. Современная экономика — это экономика высоких скоростей, ускоренного оборота
капиталов и ресурсов. Как показывает практика,
выигрывает тот, кто первым оказывается в сфере потребления с товаром надлежащего качества
1
В 1940 г. в СССР аналогичная величина составляла
695 км.
68
П. Я. Дегтярёв
и необходимым уровнем сервиса. То есть, если
в местax потребления n (n = 1, N), удаленных от
места производства на расстояние Ln возникает
спрос с объемом в финансовом выражении Sin на
определенный вид товара i (i = 1, I) с уровнем качества Ki, и в количестве Qin, то он (спрос) имеет определенную длительность Din и является
функцией от перечисленных параметров:
Sin  f (Din,Ln,K i ,Qin ).
Важнейший макроэкономический показатель,
на который должны ориентироваться все отрасли,— грузоемкость валового регионального
продукта (ВРП), т. е. насколько единица вновь
созданной стоимости в сельском хозяйстве,
промышленности, услугах зависит от транспортной работы (измеряется в ткм/1 р. ВРП).
Прогрессивная тенденция заключается в неуклонном снижении этого показателя, более того,
критерием развитости территории является величина 1–2 ткм/1 долл. ВРП. В целом для России
эта величина равна 9,5 [5. С. 282].
Оптимальные размеры перевозок складываются при условии рационального размещения материалоемких отраслей по отношению
к источникам топлива, сырья и потребления.
Увеличение размеров перевозок связано с недостатками в развитии и размещении производства. К таким недостаткам можно отнести: 1) неиспользование местных ресурсов для организации нужных району производств; 2) завышение
или занижение мощностей предприятий, которые не соответствуют местным особенностям
района, его топливной и сырьевой базе, а также
потребности в данном продукте; 3) недостатки
в специализации промышленных предприятий,
вследствие которых не обеспечиваются местные
потребности экономического района; 4) нерациональная кооперация промышленности, вызывающая излишние пробеги грузов; 5) незавершенность сочетаний производств вокруг основного
производственного процесса — от получения
сырья до полного его передела с использованием
отходов и полупродуктов; 6) неиспользование
транспортных выгод при рациональной концентрации промышленности в одном пункте или
промышленном узле.
Нельзя не отметить своеобразного парадокса: в компактных по площади развитых странах
развиваются высокоскоростные магистральные
виды транспорта (страны Евросоюза, Япония,
Тайвань, Республика Корея и др.), т. е. экономи-
ке ближних связей соответствует экономика
высоких скоростей. В России и Казахстане, наоборот, экономике дальних связей соответствует экономика низких скоростей. И дело здесь не
только в параметрах государственной территории стран. Экономика низких скоростей — следствие отсталой транспортной инфраструктуры.
Среднесуточная скорость доставки партий продукции в России в 5–6 раз ниже, чем в США (соответственно 350 и 1400 км/сутки) [6. С. 23].
Ответ на вопрос: какое расстояние грузоперевозок будет отвечать экономике ближних
связей — определяется тем, что национальные
экономики функционируют либо в режиме «суточного бюджета времени» (грузоперевозки на
короткие расстояния с использованием высокоскоростного магистрального транспорта), либо
характерные для них товарообменные процессы
укладываются в «недельный бюджет времени»
(грузоперевозки на дальние расстояния при доминировании низких средних скоростей на магистральных видах транспорта). Подавляющая
часть товарообменных процессов России пока
отвечает режиму «недельного бюджета времени». Если в США, Японии и странах Евросоюза
существует огромное количество фирм, занятых
поставками любых партий грузов в любую точку
страны в течение суток, то в российских условиях реальные сроки доставки партий товаров
могут растягиваться на 3–15 суток.
Приведенные выше доводы нацеливают на такой вариант развития региональных экономических систем, при котором важнейшим фактором
размещения производительных сил будет агломерационная экономия. Экономические выгоды, обусловленные агломерационной экономией, могут реализовываться на разных территориальных уровнях (табл. 1), а именно: локальном (охватывает, как правило, отдельные муниципальные образования и поселения (городские
и сельские) в их составе; региональном (интегрируются смежные муниципальные образования);
межрегиональном (интегрируются экономики
смежных субъектов страны); межстрановом (интегрируются экономики смежных стран).
По мнению Байсеркеева и Бугроменко [7. С. 58]
целостность локальной экономической системы
достигается при общих нетто-затратах времени
на перемещения грузов в пространстве 2,5 часа
(150 мин). С учетом современных низких средних скоростей на автомобильном и железнодорожном транспорте на внегородских территори-
Развитие внутреннего рынка на основе принципов экономики ближних связей
69
Таблица 1
Реализация принципов экономики ближних связей
Локальный
уровень
Концентрация экономической активности в
пределах немногочисленных узлов и ареалов
Региональный
Межрегиональный
уровень
уровень
Усиление межмуници- Усиление межрегиональнопального экономиче- го экономического взаимоского взаимодействия действия
с целью реализации совместных проектов
ях (50–90 км/ч) экономике ближних связей будут
отвечать грузоперевозки на расстояние 125–225
км. По мере роста средних скоростей на транспорте и улучшения качества дорожной сети расстояние оптимальных грузоперевозок будет возрастать. Так, при наличии современных высокоскоростных магистралей (120 км/ч) экономике
ближних связей будут отвечать грузоперевозки
на расстояние 300 км и более.
Известный ученый М. Портер [8. С. 302] отмечает: «географическое местоположение остается
фундаментальным для конкуренции». И далее:
«Мышление на уровне кластеров подчеркивает
желательность перемещения групп связанных
между собой видов деятельности в одно место…
Такая группировка снижает общие системные
издержки, облегчает распространение внутренней информации и новшеств, создает критическую массу для поддержания инфраструктуры»
[8. С. 332]. С точки зрения минимизации транспортных издержек, параметры кластера примерно должны укладываться в площадь радиусом не
более 200 миль» (т. е. 360 км).
Согласно исследованиям итальянского экономиста Э. Тоско [9. С. 35] успешное развитие
профилирующего производства невозможно без
наличия вспомогательных (поддерживающих, в
терминологии М. Портера) производств. Э. Тоско
делит их на следующие группы: 1) специализированные предприятия по ремонту и техническому обслуживанию оборудования (должны
располагаться в непосредственной близости от
основного производства не далее 50–100 км);
2) филиалы и фирмы, тесно связанные с основными предприятиями производственной кооперацией (должны располагаться не далее 100–200
км от основного производства); 3) производства
и оптовые базы, снабжающие основное производство стандартизированными изделиями;
4) фирмы коммерческого обслуживания.
Выполненный анализ показал, что наиболее
успешные автомобильные корпорации Японии
и стран Евросоюза организуют снабжение го-
Межстрановый
уровень
Преимущественное развитие приграничных
территорий и формирование трансграничных
зон
ловных автосборочных заводов основными
комплектующими по принципу ближних связей («транспортное плечо» поставок около 200–
400 км). Это приводит к существенной экономии
в затратах, позволяет организовать производство
по принципу «точно в срок», с минимальным
объемом складских запасов и др.
В учебниках по логистике считается приемлемым, если «транспортное плечо» перевозок составляет примерно 400 км [10; 11].
В практике функционирования машиностроительных предприятий оптимальными кооперационными связями по поковкам и штамповкам
считаются такие, которые отвечают расстоянию
в 500–600 км.
Обратим внимание и на то, что на местном
рынке, как правило, обращается много скоропортящихся (сельскохозяйственное сырье и продукты питания) и малотранспортабельных (например, строительные материалы) товаров.
Оптимальные радиусы их перевозок, как правило, составляют 50–150 км (для пищевых продуктов) — 300–500 км (для строительных материалов) .
Немаловажным является и то, что радиус притяжения маятниковых трудовых мигрантов для
мегагородов составляет порядка 100 км, для
городов-миллионников — 30–50 км, для менее
крупных городов — 10–20 км. Таким образом,
подавляющая часть повседневных трудовых связей осуществляется в пределах 10–100 км от постоянного места жительства и лишь в исключительных случаях превышает данную величину.
Сопоставление двух основных вариантов развития региональных экономических систем проведено по восьми позициям (табл. 2).
Итак, территориальная близость предприятий способствует более быстрой передаче знаний, опыта и минимизации основных и трансакционных издержек, ускоряет оборот капиталов и ресурсов. При всем том, что для каждого
товара предельный радиус его сбыта (оптимальная рыночная зона) строго индивидуален, задача
70
П. Я. Дегтярёв
Таблица 2
Сравнительная характеристика экономики дальних и ближних связей
№
Характеристика
Экономика дальних связей
п/п
экономики
1 Доминирующие связи Сверхдальние нерациональные
связи по кооперации
(> 1 000 км)
2 Рыночная ориентация Преимущественно на внешние
рынки стран дальнего зарубежья (экспорт сырья и полуфабрикатов)
3 Организация рыноч- Усиление дезинтеграционных
ного пространства
тенденций; анклавный характер
экономики
4 Организация эконо- Дисперсная (рассредоточение
экономической активности; отмики
рицательный эффект масштаба)
5
6
7
8
Экономика ближних связей
Короткобежные связи по кооперации
(≈ 100–500 км)
Преимущественно на местные рынки (импортозамещающая политика, ориентирующаяся на производство товаров конечного
спроса)
Усиление интеграционных тенденций
за счет межфирменной кооперации
Высококонцентрированная; формирование
кластеров — локальных производственных
агломераций, положительный эффект масштаба
Организация произ- Несинхронный характер произ- Поставки по принципу «точно в срок»,
водства
водственных процессов, макси- с минимальными потерями и складскими
мальные потери и складские за- запасами
пасы
Средние скорости
Высокие; развиваются высо- Низкие по причине малой пропускной спона транспорте
коскоростные магистральные собности существующих авто — и железвиды транспорта
ных дорог, слабого развития грузовых авиаперевозок
Тарифная политика Опережающий рост транспортгосударства
ных тарифов; дезинтеграция
экономического пространства
Эффективность эко- Низкая; снижение конкурентономики и её конку- способности, транспортные и
рентоспособность
трансакционные издержки максимальные
повышения конкурентоспособности отдельных
хозяйственных единиц нацеливает на минимизацию транспортных издержек. Кроме агломерационного эффекта для экономики ближних
связей характерны синергетический, логистический, кумулятивный и мультипликативный
эффекты, а также эффект комплексирования
(кластеризации) и эффект масштабов производства.
Обобщая вышесказанное, приходим к выводу,
что экономика ближних связей в целом отвечает грузоперевозкам на расстояние в 100–500 км.
Сущность экономики ближних связей — кластеризация — формирование территориально сближенных производственно-сервисных систем.
С учетом выше сказанного экономическое пространство можно структурировать следующим
образом (табл. 3).
В зоне коротких (до 100 км) и отчасти средних расстояний (до 500 км) в максимальной степени проявляются агломерационные эффекты.
Чем сильнее сконцентрировано производство и
Транспортные тарифы регулируются государством и нацелены на интеграцию экономического пространства
Высокая; рост конкурентоспособности,
транспортные и трансакционные издержки
минимальные
меньше дистанция между смежными секторами
экономики, тем эффективнее обмен между ними
и быстрее растет национальный доход региона
в целом.
Таблица 3
Структурирование
экономического пространства
Зона коротких
Зона средних
расстояний
расстояний Зона дальних
расстояний
Экономика ближних связей
До 100 км
100–500 км Более 500 км
В «теории размера страны» обращается внимание на такие зависимости как «площадь территории страны — разнообразие ресурсов», «площадь — возможности развития крупносерийного производства», «площадь — транспортные
издержки во внешней торговле». Приведенный
перечень зависимостей предлагаем дополнить
еще одной: «транспортозависимость национальной экономики — принципы пространственной
организации экономики». Сформулируем прави-
Развитие внутреннего рынка на основе принципов экономики ближних связей
ло: чем выше транспортозависимость национальной экономики, тем большую роль в организации хозяйства должны играть ближние связи
и высокоскоростные пути сообщения.
Введенное нами в научный оборот понятие
«экономика ближних связей» — это такая модель хозяйствования, при которой:
– производственно-сбытовой процесс ориентирован преимущественно на местные локальные и региональные рынки;
– в структуре грузооборота доминируют короткобежные связи по кооперации между предприятиями, входящими в интегрированные
бизнес-структуры — кластеры.
Предлагаем трактовать экономику ближних
связей в качестве скрытого (латентного) резерва
повышения конкурентоспособности региональной экономики, поскольку её потенциал в специфических условиях России еще только предстоит
реализовать.
Список литературы
1. Эксперт. 2008. № 12.
71
2. Мироненко, Н. Н. Введение в географию мирового хозяйства / Н. Н. Мироненко. М. : Аспект
Пресс, 2006.
3. Колосовский, Н. Н. Теория экономического
районирования / Н. Н. Колосовский. М. : Мысль,
1969.
4. Географические науки и районная планировка. М. : Мысль, 1980.
5. Экономическая география мирового развития. СПб. : Алетейя, 2003.
6. Аникин, Б. А. Коммерческая логистика /
Б. А. Аникин, А. П. Тяпухин. М. : Проспект, 2005.
7. Байсеркеев, О. Н. Региональная пространственно-предметная среда / О. Н. Байсеркеев,
В. Н. Бугроменко. Алматы : Рауан Демеу, 1993.
8. Портер, М. Конкуренция / М. Портер. М. :
Вильямс, 2005.
9. Региональная экономика / под ред. В. И. Видяпина, М. В. Степанова. М. : Инфра-М, 2002.
10. Кристофер, М. Маркетинговая логистика /
М. Кристофер, Х. Пэк. М. : Технологии, 2005. 200 с.
11. Современная логистика : пер. с англ. М. :
Вильямс, 2004. 624 с.