Руководство по производству полетов в режиме
advertisement
Doc 9931 AN/476 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Издание первое — 2010 Международная организация гражданской авиации Doc 9931 AN/476 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции Издание первое — 2010 Международная организация гражданской авиации Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов по продаже и книготорговых фирм размещены на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Издание первое, 2010. Doc 9931, Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) Номер заказа: 9931 ISBN 978-92-9231-761-4 © ИКАО, 2011 Все права защищены. Никакая часть данного издания не может воспроизводиться, храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими средствами без предварительного письменного разрешения Международной организации гражданской авиации. ПОПРАВКИ Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий ИКАО; Каталог и дополнения к нему имеются на веб-сайте ИКАО www.icao.int. Ниже приводится форма для регистрации поправок. РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ ПОПРАВКИ № Дата ИСПРАВЛЕНИЯ Кем внесено № (iii) Дата Кем внесено ОГЛАВЛЕНИЕ Страница Предисловие ......................................................................................................................................................... (vii) Краткая справка .................................................................................................................................................... (ix) Справочный материал ......................................................................................................................................... (xi) Сокращения .......................................................................................................................................................... (xiii) Объяснение терминов .......................................................................................................................................... (xv) Часть A. ОБЗОР ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В РЕЖИМЕ ПОСТОЯННОГО СНИЖЕНИЯ Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения................................................ 1.1 Введение.......................................................................................................................................... 1.2 Вариант построения схемы CDO ................................................................................................... 1.3 Примеры базовой схемы ................................................................................................................ A-1-1 A-1-1 A-1-5 A-1-10 Глава 2. Конкретные вопросы, касающиеся заинтересованных сторон........................................................ 2.1 Общие положения ........................................................................................................................... 2.2 Планирование воздушного пространства/построение схем ........................................................ 2.3 Методы УВД..................................................................................................................................... A-2-1 A-2-1 A-2-1 A-2-5 Глава 3. Обзор и необходимые условия реализации CDO ............................................................................ 3.1 Введение.......................................................................................................................................... 3.2 Схема процесса реализации .......................................................................................................... 3.3 Важность эффективного сотрудничества ..................................................................................... 3.4 Связи и консультации с общественностью ................................................................................... 3.5 Аспекты политики ............................................................................................................................ A-3-1 A-3-1 A-3-2 A-3-2 A-3-4 A-3-5 Часть B. ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО РЕАЛИЗАЦИИ Глава 1. Введение в процессы реализации..................................................................................................... 1.1 Этапы реализации........................................................................................................................... 1.2 Подготовка краткого обоснования CDO ........................................................................................ 1.3 Создание совместной группы по реализации CDO ...................................................................... B-1-1 B-1-1 B-1-2 B-1-3 Глава 2. 2.1 2.2 B-2-1 B-2-1 2.3 2.4 Планирование .................................................................................................................................... Совместная предварительная оценка ........................................................................................... Рассмотрение вариантов и совместное согласование предпочтительного метода реализации ...................................................................................................................................... Разработка предпочтительного варианта(ов) содействия реализации CDO ............................. Стратегическое планирование ....................................................................................................... (v) B-2-2 B-2-3 B-2-3 (vi) Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) Глава 3. Реализация ......................................................................................................................................... 3.1 Моделирование и апробация ......................................................................................................... 3.2 Этап принятия решения (годен – негоден) .................................................................................... 3.3 Принятие CDO в эксплуатацию и реализация последовательных усовершенствований ......... 3.4 Реализация в полном объеме ........................................................................................................ B-3-1 B-3-1 B-3-1 B-3-2 B-3-3 Глава 4. Анализ ................................................................................................................................................. 4.1 Обратная связь и консультации с участниками ............................................................................ 4.2 Постоянный анализ и планирование усовершенствований CDO ................................................ B-4-1 B-4-1 B-4-1 Добавление 1. Примерный круг полномочий ................................................................................................... ДОБ 1-1 Добавление 2. Примеры фразеологии при выполнении CDO ....................................................................... ДОБ 2-1 Дополнение A. Оптимизированные прибытия ................................................................................................... ДОП A-1 Дополнение B. Разнообразие систем управления полетом (FMS) и его влияние на процедуры летного экипажа .................................................................................................................................................... ДОП B-1 ______________________ ПРЕДИСЛОВИЕ Цель настоящего руководства заключается в предоставлении инструктивного материала по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) и в его согласовании и применении. С этой целью следует гармонично применять методы структуризации воздушного пространства, построения схем полетов по приборам и управления воздушным движением (УВД). Это будет содействовать применению летными экипажами методов пилотирования, направленных на уменьшение воздействия на окружающую среду и повышение эффективности производства полетов воздушных судов. Примечание. Принятый общий термин "производство полетов в режиме постоянного снижения" охватывает различные методы обеспечения максимальной эксплуатационной эффективности с учетом местных требований и ограничений воздушного пространства. Полеты такого рода известны также как прибытие с непрерывным снижением, заход на посадку с непрерывным снижением, снижение по оптимальному профилю, оптимизированное прибытие и прибытие по трехмерной/четырехмерной траектории, являющиеся частью концепции траекторий полета служебных воздушных судов. Инструктивный материал в данном руководстве предназначен для обеспечения взаимодействия следующих заинтересованных сторон, участвующих в реализации полетов в режиме постоянного снижения: a) поставщиков аэронавигационного обслуживания (ANSP), включая: 1) 2) 3) 4) b) эксплуатантов воздушных судов, включая: 1) 2) 3) c) стороны, определяющие политику/принимающие решения; старших пилотов; технический персонал (специалисты по FMS); эксплуатантов аэропортов, включая: 1) 2) d) стороны, определяющие политику/принимающие решения; разработчиков структуры воздушного пространства; разработчиков схем; оперативный персонал УВД; отдел производства полетов; отдел по экологии; авиационных регламентирующих органов. Будущая работа Просьба ко всем сторонам, принимающим участие в разработке и реализации CDO, направлять замечания по содержанию данного руководства. Такие замечания следует направлять по адресу: The Secretary General International Civil Aviation Organization 999 University Street Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 ______________________ (vii) КРАТКАЯ СПРАВКА В настоящем руководстве представлен инструктивный материал по методам структуризации воздушного пространства, построения схем полетов по приборам, процедурам УВД и технике пилотирования, необходимым для обеспечения возможности использования профилей постоянного снижения. В этой связи оно включает исходную информацию и инструктивный материал по реализации для: a) поставщиков аэронавигационного обслуживания; b) эксплуатантов воздушных судов; c) эксплуатантов аэропортов; d) авиационных регламентирующих органов. Основные цели данного руководства заключаются в улучшении: a) общей организации воздушного движения и воздушного пространства для обеспечения ненарушаемого постоянного снижения, не создавая при этом помех вылетающим воздушным судам; b) понимания профилей постоянного снижения; c) понимания и согласования соответствующей терминологии. CDO является одним из располагаемых эксплуатантами воздушных судов и ANSP инструментов повышения безопасности полетов, возможностей прогнозирования полетов и пропускной способности воздушного пространства с одновременным уменьшением шума, потребления топлива, эмиссии и объема связи "диспетчер – пилот". За прошедшие годы были разработаны различные модели маршрутов для содействия реализации CDO и предпринят ряд попыток достичь баланса между идеальными с точки зрения топливной эффективности и экологии схемами и требованиями к пропускной способности конкретного аэропорта или воздушного пространства. Ожидается, что в будущем будут разработаны различные методы реализации эксплуатационного потенциала CDO без ущерба для оптимальной пропускной способности аэропорта (AAR). В изложенной в настоящем руководстве базовой концепции CDO в дальнейшем будут также учитываться появляющиеся более сложные методы содействия реализации CDO. CDO обеспечивается структурой воздушного пространства, конфигурацией схемы и процедурами УВД, при этом в ходе полета прибывающее воздушное судно снижается в максимально возможной степени постоянно, используя минимальную тягу двигателей, идеально в конфигурации наименьшего лобового сопротивления, до конечной контрольной точки захода на посадку/точки конечного этапа захода на посадку (FAF/FAP). Оптимальный CDO начинается в точке начала снижения (TOD) и использует профили снижения, которые позволяют уменьшить объем связи "диспетчер – пилот" и количество участков горизонтального полета. Кроме того, он обеспечивает уменьшение шума, потребления топлива и эмиссии и при этом позволяет повысить стабильность полета и расширить возможности диспетчеров и пилотов в плане прогнозирования траектории. Стандартизация схем является важным фактором для обеспечения безопасности полетов, при этом стандарты должны формулироваться и представляться не в двусмысленном виде. Для разработчика схемы (ix) (x) Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) важно четко знать летно-технические характеристики, ограничения и возможности воздушных судов, предполагающих выполнять CDO, а также характеристики воздушного пространства и маршрутов, где он будет применяться. Для эксплуатантов аэропортов и органов, занимающихся экологическими проблемами, важно четко знать степень и пределы экологических выгод, летно-технические характеристики и ограничения воздушного пространства в тех случаях, когда предлагается введение CDO. Учитывая высокую стоимость топлива и возрастающую озабоченность относительно экологии и изменения климата, непременным условием реализации CDO является сотрудничество всех заинтересованных сторон. Обеспечение безопасности на всех этапах полета имеет первостепенное значение – ничто в настоящем инструктивном материале не имеет преимущественного значения перед требованием постоянного обеспечения безопасной эксплуатации и управления воздушным судном. Во избежание каких-либо сомнений все рекомендации следует рассматривать как выполняемые "с соблюдением требований безопасности полетов". До начала любых испытаний или применения CDO на местном уровне должна быть проведена оценка безопасности предлагаемых полетов. ______________________ СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ Примечание. Документы, на которые делаются ссылки в настоящем руководстве, имеют отношение к производству полетов в режиме постоянного снижения. Документы ИКАО Приложение 4 "Аэронавигационные карты". Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов", часть I "Международный коммерческий воздушных транспорта. Самолеты". Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов", часть II "Международная авиация общего назначения. Самолеты". Приложение 8 "Летная годность воздушных судов". Приложение 10 "Авиационная электросвязь", том I "Радионавигационные средства". Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения". Приложение 15 "Службы аэронавигационной информации". Приложение 17 "Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства". Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения (PANS-ATM) (Doc 4444). Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов (PANS-OPS) (Doc 8168): том I "Правила производства полетов", том II "Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам". Дополнительные региональные правила (Doc 7030). Руководство по испытанию радионавигационных средств (Doc 8071). Руководство по планированию обслуживания воздушного движения (Doc 9426). Руководство по методике планирования воздушного пространства для определения эшелонирования (Doc 9689). Руководство по глобальной спутниковой навигационной системе (GNSS) (Doc 9849). Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859). минимумов Документы Европейской организации по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE) Minimum Operational Performance Specifications for Airborne GPS Receiving Equipment used for Supplemental Means of Navigation (ED-72A) MASPS Required Navigation Performance for Area Navigation (RNAV) (ED-75B) Standards for Processing Aeronautical Data (ED-76) Standards for Aeronautical Information (ED-77) Документы RTCA, Inc. Standards for Processing Aeronautical Data (DO-200A) Standards for Aeronautical Information (DO-201A) Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment using the Global Positioning System (DO-208) Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation (DO-236B) (xi) (xii) Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) Документы Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) 424 ARINC 424-15 Navigation System Database Specification ARINC 424-16 Navigation System Database Specification ARINC 424-17 Navigation System Database Specification ARINC 424-18 Navigation System Database Specification ______________________ СОКРАЩЕНИЯ AAR ADS-B ANSP CDO CFIT CG CIG DTW EUROCAE FAF/FAP FM FMC FMS IAF IF ILS LNAV MSL NASA OPD PBN RF RNAV RNP SID STAR TA TF TL TOD TOR VM VNAV Пропускная способность аэропорта Радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение Поставщик аэронавигационного обслуживания Производство полетов в режиме постоянного снижения Столкновение исправного воздушного судна с землей Совместная группа по реализации CDO Группа по реализации CDO Точка пути завершения второго разворота Европейская организация по оборудованию для гражданской авиации Конечная контрольная точка захода на посадку/точка конечного этапа захода на посадку Курс от контрольной точки до завершения режима вручную ЭВМ управления полетом Система управления полетом Начальная контрольная точка захода на посадку Промежуточная контрольная точка Система посадки по приборам Боковая навигация Средний уровень моря Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (США) Снижение по оптимизированному профилю Навигация, основанная на характеристиках Дуга постоянного радиуса до контрольной точки Зональная навигация Требуемые навигационные характеристики Стандартный маршрут вылета по приборам Стандартный маршрут прибытия по приборам Абсолютная высота перехода Линия пути до контрольной точки Эшелон перехода Точка начала снижения Круг полномочий Направление до завершения режима вручную Вертикальная навигация ВОРЛ ИКАО м. миля ОВД ОрВД ПОРЛ УВД Вторичный обзорный радиолокатор Международная организация гражданской авиации Морская миля Обслуживание воздушного движения Организация воздушного движения Первичный обзорный радиолокатор Управление воздушным движением ______________________ (xiii) ОБЪЯСНЕНИЕ ТЕРМИНОВ Зональная навигация (RNAV). Метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия основанных на опорных станциях навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации. Примечание. Зональная навигация включает в себя навигацию, основанную на характеристиках, а также другие виды операций, которые не подпадают под определение навигации, основанной на характеристиках. Инфраструктура навигационных средств. Наличие спутниковых или наземных навигационных средств для обеспечения соблюдения требований навигационной спецификации. Маршрут RNP. Маршрут ОВД, установленный для использования воздушными судами, соблюдающими предписанную навигационную спецификацию RNP. Навигационная спецификация. Совокупность требований к воздушному судну и летному экипажу, необходимых для обеспечения полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках, в пределах установленного воздушного пространства. Имеются два вида навигационных спецификаций: Спецификация зональной навигации (RNAV). Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая не включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемая префиксом RNAV, например RNAV 5, RNAV 1. Спецификация требуемых навигационных характеристик (RNP). Навигационная спецификация, основанная на зональной навигации, которая включает требование к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, обозначаемая префиксом RNP, например RNP 4, RNP APCH. Примечание 1. Подробный инструктивный материал по навигационным спецификациям содержится в томе II Руководства по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613). Примечание 2. Термин RNP, ранее определяемый как "перечень навигационных характеристик, необходимых для выполнения полетов в пределах установленного воздушного пространства", был исключен (...), поскольку над концепцией RNP стала преобладать концепция PBN. (...) термин RNP в настоящее время используется исключительно в контексте навигационных спецификаций, которые включают требования к контролю за выдерживанием и выдаче предупреждений о несоблюдении характеристик, например, RNP 4 относится к воздушному судну и предъявляемым эксплуатационным требованиям, включая требование в отношении характеристик выдерживания заданной траектории в боковом измерении с точностью 4 м. мили при обеспечении на борту воздушного судна контроля за выдерживанием и выдачи предупреждений о несоблюдении характеристик, что подробно изложено в Руководстве по PNB (Doc 9613). Навигационная функция. Подробное описание возможностей навигационной системы (например, выполнение переходов от одного участка полета к другому, возможности параллельного смещения, схемы полетов в зоне ожидания, навигационные базы данных), необходимых для соблюдения требований концепции воздушного пространства. Примечание. Навигационные функциональные требования являются одним из решающих факторов при выборе конкретной навигационной спецификации. Навигационные функциональные возможности (функциональ- (xv) (xvi) Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) ные требования) для каждой навигационной спецификации содержатся в Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613), том II, части B и C. Навигационный прикладной процесс. Применение навигационной спецификации и сопутствующей инфраструктуры навигационных средств на маршрутах, в схемах и/или в определенном объеме воздушного пространства в соответствии с предполагаемой концепцией воздушного пространства. Примечание. Навигационный прикладной процесс является одним из элементов, наряду со связью, наблюдением и процедурами ОрВД, которые отвечают стратегическим целям в данной определенной концепции воздушного пространства. Навигация, основанная на характеристиках (PBN). Зональная навигация, основанная на требованиях к характеристикам воздушных судов, выполняющих полет по маршруту ОВД, схему захода на посадку по приборам или полет в установленном воздушном пространстве. Примечание. Требования к характеристикам определяются в навигационных спецификациях (спецификация RNAV, спецификация RNP) в виде точности, целостности, непрерывности, готовности и функциональных возможностей, необходимых для выполнения планируемого полета в контексте концепции конкретного воздушного пространства. Полет в режиме постоянного снижения (CDO). Полет, обеспечиваемый структурой воздушного пространства, конфигурацией схемы и процедурами УВД, в процессе которого прибывающее воздушное судно снижается в максимально возможной степени постоянно, используя минимальную тягу двигателей, идеально в конфигурации наименьшего лобового сопротивления, до конечной контрольной точки захода на посадку/точки конечного этапа захода на посадку. Примечание 1. Оптимальный CDO начинается в точке начала снижения и использует профили снижения, которые позволяют уменьшить количество участков горизонтального полета, шум, потребление топлива, эмиссию и объем связи "диспетчер – пилот" и при этом расширить возможности пилотов и диспетчеров в плане прогнозирования траектории и повысить стабильность полета. Примечание 2. CDO, начатый с наибольшего возможного уровня на этапах полета по маршруту или прибытия, обеспечит максимальное уменьшение потребления топлива, шума и эмиссии. Полеты по RNAV. Полеты воздушных судов с использованием зональной навигации для прикладных процессов RNAV. Полеты по RNP. Полеты воздушных судов с использованием системы RNP для навигационных прикладных процессов RNP. Процедурное управление. Диспетчерское обслуживание воздушного движения, предоставляемое использованием информации, полученной не от системы наблюдения ОВД, а из других источников. с Система RNAV. Навигационная система, позволяющая воздушным судам выполнять полет по любой желаемой траектории в пределах зоны действия основанных на опорных станциях навигационных средств или в пределах, определяемых возможностями автономных средств, или их комбинации. Система RNAV может быть составной частью системы управления полетом (FMS). Система RNP. Аэронавигационная система, которая обеспечивает контроль за борту за выдерживанием характеристик и выдачу предупреждений об их несоблюдении. Объяснение терминов (xvii) Система наблюдения ОВД. Общий термин, под которым в отдельности понимаются системы ADS-B, ПОРЛ, ВОРЛ или любая другая сопоставимая наземная система, позволяющая опознать воздушное судно. Примечание. Сопоставимой наземной системой является система, которая в результате проведения сравнительной оценки или использования другой методики, продемонстрировала, что обеспечиваемый ею уровень безопасности полетов и характеристик соответствует аналогичному показателю моноимпульсного ВОРЛ или превышает его. Служба наблюдения ОВД. Термин, используемый в отношении одного из видов обслуживания, обеспечиваемого непосредственно с помощью системы наблюдения ОВД. Смешанная навигационная среда. Среда, в которой могут применяться различные навигационные спецификации в пределах одного и того же воздушного пространства (например, маршруты RNP 10 и RNP 4 в одном и том же воздушном пространстве) или когда в одном и том же воздушном пространстве допускается использование обычной навигации наряду с применением RNAV или RNP. Снижение по оптимизированному профилю (OPD). Профиль снижения, обычно связанный с опубликованным маршрутом прибытия (STAR) и предназначенный для обеспечения максимального, насколько это практически возможно, использования CDO. Он начинается в точке начала снижения с учетом ограничений местного аэропорта, воздушного пространства, окружающей среды, воздушного движения и возможностей воздушного судна, а также УВД. Насколько это возможно, профиль снижения состоит из участков снижения в режиме малого газа и геометрических участков снижения, которые позволяют максимизировать абсолютную высоту, минимизировать тягу, необходимую для того чтобы оставаться на траектории, завершить полет по траектории в желаемой точке и соблюсти ограничения по абсолютной высоте и скорости вдоль замкнутой траектории. Примечание. OPD является одним из методов содействия реализации CDO. Стандартный маршрут вылета по приборам (SID). Установленный маршрут вылета по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий аэродром или определенную ВПП аэродрома с назначенной основной точкой, обычно на заданном маршруте ОВД, в которой начинается этап полета по маршруту. Стандартный маршрут прибытия по приборам (STAR). Установленные маршрут прибытия по правилам полетов по приборам (ППП), связывающий основную точку, обычно на маршруте ОВД, с точкой, от которой может начинаться полет по опубликованной схеме захода на посадку по приборам. Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV). Схема захода на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для точных заходов на посадку и посадок. Схемы CDO с замкнутой траекторией. Схемы, кодируемые участками TF "линия пути до контрольной точки" и точками пути "флай-бай". STAR, которые сопрягаются со схемой захода на посадку по приборам, должны завершаться в точке пути "флай-бай". STAR, которые сопрягаются с участками векторения, могут кодироваться указателями окончания траектории FM (курс от контрольной точки до завершения режима вручную) или VM (направление до завершения режима вручную). Схемы CDO с незамкнутой траекторией. Схемы, которые требуют, чтобы после DTW использовался указатель окончания траектории FM. В отличие от этого, если УВД требует определенную траекторию, может использоваться указатель окончания траектории VM. ______________________ Часть A ОБЗОР ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В РЕЖИМЕ ПОСТОЯННОГО СНИЖЕНИЯ Глава 1 ОПИСАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ В РЕЖИМЕ ПОСТОЯННОГО СНИЖЕНИЯ 1.1 1.1.1 ВВЕДЕНИЕ Производство полетов в режиме постоянного снижения (CDO) 1.1.1.1 CDO представляет собой метод пилотирования воздушного судна, поддерживаемый соответствующей структурой воздушного пространства и конфигурацией схемы, а также соответствующими разрешениями УВД, который позволяет выполнять профиль полета, оптимизированный с учетом эксплуатационных возможностей воздушного судна, в режиме пониженной тяги двигателей и, по мере возможности, в конфигурации наименьшего лобового сопротивления, тем самым уменьшая потребление топлива и эмиссию в процессе снижения. Оптимальный вертикальный профиль приобретает форму траектории постоянного снижения с минимумом горизонтальных участков полета, необходимых только для уменьшения скорости и установления конфигурации воздушного судна или для выхода на курс, задаваемый системой управления посадкой (например, ILS). 1.1.1.2 Оптимальный угол вертикальной траектории будет варьироваться в зависимости от типа воздушного судна, его фактической массы, скорости ветра, температуры воздуха, атмосферного давления, условий обледенения и других динамических характеристик. CDO может выполняться с использованием или без использования вычисляемой компьютером вертикальной траектории полета (т. е. функция вертикальной навигации (VNAV) системы управления полетом (FMS)) и фиксированной траектории в боковом измерении. Однако максимальные выгоды для отдельного полета достигаются при выдерживании воздушного судна на максимально возможной высоте, пока оно не достигнет точки оптимального снижения. Она исключительно быстро определяется бортовой FMS. 1.1.2 Содействие производству полетов в режиме постоянного снижения 1.1.2.1 Для обеспечения безопасного и эффективного управления прибывающими воздушными судами требуются диспетчеры УВД. Однако показатель "эффективности" у различных заинтересованных сторон может быть разным и варьироваться в зависимости от плотности воздушного движения, наличия различных типов воздушных судов или погодных условий. Для достижения предельной эффективности прибытий и вылетов следует найти баланс между ускорением движения с учетом пропускной способности аэропорта, с одной стороны, и сокращением времени и протяженности полета, потребления топлива, эмиссии и шума, с другой стороны, в рамках общего требования к безопасности полетов. Экологические последствия являются важным вопросом для авиации в целом и должны учитываться при планировании воздушного пространства и построении схем полетов по приборам, а также при организации производства полетов воздушных судов. В частности, следует по мере возможности всегда и везде применять методы, позволяющие осуществлять эффективные, с точки зрения потребления топлива (минимальная тяга), оптимальные снижения и заходы на посадку. Суммарный энергетический запас воздушного судна на больших абсолютных высотах может использоваться наиболее эффективно при снижении с минимальными тягой и лобовым сопротивлением. Однако пилот должен располагать максимальной гибкостью в управлении скоростью полета воздушного судна и скоростью снижения. A-1-1 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-1-2 1.1.2.2 В идеальном случае для получения максимальных выгод CDO должен начинаться в точке начала снижения и продолжаться до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF)/конечной точки захода на посадку (FAP) или выхода на курс, задаваемый системой управления посадкой. Упорядоченное движение может обеспечиваться посредством небольших изменений скорости в ходе крейсерского полета или на начальных этапах снижения, тем самым сводя к минимуму маневры установления последовательности на более низких абсолютных высотах, что обуславливает выгоды с точки зрения потребления топлива и шума. Окна уровней и скоростей для схем стандартных маршрутов прибытия по приборам (STAR) и захода на посадку должны рассчитываться с учетом ограничений летно-технических характеристик воздушных судов, при этом они должны выполняться при наличии у пилота достаточных данных о ветре, вводимых вручную или по линии передачи данных. 1.1.2.3 Такой трехмерный и, в долгосрочной перспективе, четырехмерный (с управлением по времени) CDO является конечной целью снижений по оптимизированному профилю. Однако CDO, выполняемые в соответствии с разрешениями УВД и в пределах ограничений существующих схем STAR или захода на посадку, а также с использованием более коротких участков снижения, могут дать значительные выгоды. Одним из таких примеров является случай, когда упорядочение достигается посредством удлинения траектории, то есть пилот, обеспечиваемый векторением, получает информацию об оставшемся пути, например о расстоянии до порога ВПП. При наличии такой информации скорость снижения воздушного судна может быть скорректирована более эффективным образом. Данный метод может также применяться в сочетании с другими методами. 1.1.2.4 Плотность воздушного движения, при которой обычно возможно выполнение CDO, может увеличиться с появлением у диспетчеров таких возможностей, как средства управления прибытием, и с разработкой более сложных схем CDO. Для оптимального управления воздушным движением в загруженные периоды в аэропортах с высокой пропускной способностью диспетчерам УВД может потребоваться использовать тактическое вмешательство, то есть векторение и/или управление скоростью, для упорядочения движения и эшелонирования воздушных судов. Однако это не препятствует дальнейшему применению CDO в качестве основы постоянного совершенствования. Следует выбрать и разработать методы содействия CDO с целью добиться максимальной доли их использования в основные периоды производства полетов воздушных судов. 1.1.3 1.1.3.1 Выгоды CDO обеспечивает следующие преимущества: a) более эффективное использование воздушного пространства и установление маршрутов прибытия; b) более согласованные траектории полета и траектории стабилизованного захода на посадку; c) уменьшение рабочей нагрузки на пилота и диспетчера; d) сокращение объема необходимой радиосвязи; e) экономия затрат и экологические выгоды в результате сокращения потребления топлива; f) сокращение количества случаев столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT); g) разрешение на выполнение полетов там, где ограничения по шуму в противном случае обуславливают приостановление или ограничение производство полетов. 1.1.3.2 В зависимости от рассматриваемого воздушного пространства и выбранного метода содействия CDO оптимальных выгод от использования CDO можно добиться посредством изменения структуры воздушного Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения A-1-3 пространства с учетом требований к эшелонированию и упорядоченности движения. При разработке и принятии стратегических и тактических мер разрешения конфликтных ситуаций следует учитывать ряд профилей, по которым могут следовать различные воздушные суда, использующие данные схемы, с тем чтобы максимально содействовать производству CDO. 1.1.3.3 В том случае, если УВД теряет способность обеспечения оптимального упорядочения и управления потоками прибывающих воздушных судов, возможен риск снижения пропускной способности и эффективности. Таким образом, CDO не должен обеспечиваться за счет безопасности полетов, пропускной способности, эффективности или ускорения полетов и должен рассматриваться как "искусство возможного" и, хотя крайне желательным, но недостижимым любой ценой. 1.1.3.4 Заблаговременное упорядочение движения воздушных судов может содействовать увеличению частоты и продолжительности выполняемых CDO, особенно в периоды высокой плотности воздушного движения. 1.1.3.5 Цель настоящего руководства заключается в предоставлении инструктивного материала, включая концепцию производства полетов, необходимого авиационным заинтересованным сторонам для стандартизации и согласования реализации CDO. Использование настоящего инструктивного материала должно позволить свести к минимуму количество определений и концепций "управляемого снижения" и повысить безопасность полетов за счет предоставления информации о широко используемых схемах. Кроме того, предполагается, что стандартизация схем будет осуществляться в виде поправок к документу "Правила аэронавигационного обслуживания. Производство полетов воздушных судов" (Doc 8168). Также предполагается, что в свете будущих разработок данное руководство будет обновляться, например посредством включения усовершенствованных вспомогательных инструментов дальнейшей оптимизации разработанных CDO. 1.1.4 Эксплуатационные концепции 1.1.4.1 В Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (PBN) (Doc 9613) содержится следующее общее заявление относительно концепции воздушного пространства: "Концепцию воздушного пространства можно рассматривать как общее видение или генеральный план конкретного воздушного пространства. Основываясь на конкретных принципах, концепция воздушного пространства направлена на достижение конкретных целей. Концепции воздушного пространства должны быть в определенной степени детализированы на тот случай, если в данное воздушное пространство потребуется внести изменения. Например, может быть приведена подробная информация об организации воздушного пространства и управлении им, а также изложены задачи, выполняемые различными заинтересованными сторонами и пользователями воздушного пространства. В концепциях воздушного пространства могут быть также указаны различные конкретные задачи и обязанности, используемые механизмы и взаимосвязь между человеком и машиной." 1.1.4.2 CDO может способствовать достижению ряда конкретных стратегических целей и поэтому должен предусматриваться в любой концепции или изменяемой структуре воздушного пространства. Инструктивный материал относительно концепций воздушного пространства и стратегических целей содержится в документе Doc 9613. Как правило, эти цели определяются пользователями воздушного пространства, ANSP, эксплуатантами аэропортов, а также государственной политикой. В том случае, если какое-либо изменение может повлиять на окружающую среду, к разработке концепции воздушного пространства можно привлечь местную общественность, органы планирования и местные органы власти. Такое участие может также осуществляться при определении стратегических целей для воздушного пространства. Функцией концепции воздушного пространства и концепции производства полетов является соблюдение этих требований на основе сбалансированного и дальновидного подхода, учитывая при этом потребности всех заинтересованных сторон, а не только одной из них (например, окружающая среда). В части В "Инструктивный материал по реализации" документа Doc 9613 подчеркивается необходимость эффективного сотрудничества всех таких сторон. Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-1-4 1.1.4.3 Стратегическими целями, которые в большинстве случаев определяют концепции воздушного пространства, являются: a) безопасность полетов; b) пропускная способность; c) эффективность; d) доступ; e) окружающая среда. 1.1.4.4 Для иллюстрации политики в области охраны окружающей среды можно привести ряд факторов, определяющих принимаемые решения. Экологической целью может быть уменьшение шума, повышение топливной эффективности и, следовательно, снижение эмиссии, или определенное сочетание этих факторов. Это применимо как к прибывающим, так и вылетающим воздушным судам. При планировании CDO необходимо учитывать такие аспекты, как траектории вылетающих воздушных судов, на которых непрерывный набор высоты обуславливает максимальную топливную эффективность, необходимость обхода густонаселенных районов и точного выдерживания малошумных маршрутов. Необходимо рассмотреть также любые специальные методы взлета, которые могут потребоваться или используются. Для достижения экологической цели может использоваться один из этих аспектов или их сочетание. Между этими требованиями возможны компромиссы или взаимодополнение. 1.1.4.5 При разработке концепции воздушного пространства для реализации CDO на местном уровне время реализации может оказаться важным ограничивающим фактором, сокращающим этапы полета, на которых первоначально применяется CDO. Кроме того, ограничение изменений в навигационных требованиях может сократить временные рамки реализации. 1.1.4.6 В связи с необходимостью обеспечения того, чтобы CDO не снижал уровень безопасности полетов и пропускную способность, не всегда имеется возможность полностью выполнять оптимизированный CDO. Кроме того, может потребоваться приостановить снижение и выдерживать горизонтальный полет для обеспечения эшелонирования или последовательности движения. Цель должна заключаться не только в максимизировании, насколько это возможно, CDO, но и в исключении неблагоприятных последствий для безопасности полетов и/или пропускной способности. По мере совершенствования построения схем станет возможным применять CDO с использованием фиксированных маршрутов в боковом и/или вертикальном измерениях в сценариях с постоянно увеличивающейся плотностью воздушного движения. Внедрение усовершенствованных средств ОрВД, обеспечивающих эшелонирование, упорядоченность движения и выполнение измерений, должно содействовать повышению готовности к использованию CDO. 1.1.4.7 Выполнение CDO под руководством диспетчера, своевременно предоставляющего пилоту воздушного судна, находящегося под наведением, расчеты оставшегося расстояния, может оказаться возможным только на более низких абсолютных высотах и не столь уж оптимальным. Тем не менее, такое наведение при выполнении CDO все же является оправданным с точки зрения эффективности и целесообразности. 1.1.4.8 Прибытия и вылеты воздушных судов обычно являются взаимозависимыми, и структура воздушного пространства, поддерживающая CDO, должна гарантировать возможность использования прибывающими и вылетающими воздушными судами эффективных, с точки зрения потребления топлива, профилей. Обеспечение баланса между потребностями в обеспечении пропускной способности, эффективности, доступа и охраны окружающей среды, является наиболее важной задачей при разработке структуры воздушного пространства. Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения A-1-5 1.1.4.9 Следующие примеры различных стратегических целей, которые необходимо учитывать при сбалансированном подходе, представлены в документе Doc 9613: Безопасность полетов. Построение схем захода на посадку по приборам с использованием RNP может повысить безопасность полетов (сократив количество CFIT). Пропускная способность. Планирование строительства дополнительных ВПП в аэропорту для увеличения пропускной способности приведет к изменению концепции воздушного пространства (потребуются новые подходы к маршрутам SID и STAR). Эффективность. Требование пользователя относительно оптимизации профилей полета при вылете и прибытии может повысить эффективность полетов в плане потребления топлива. Доступ. Требование обеспечить заход на посадку с более низкими минимумами по сравнению с обычными схемами для обеспечения постоянного доступа в аэропорт во время плохих метеоусловий может привести к тому, что на данную ВПП будет обеспечен заход на посадку с использованием RNP. Окружающая среда. Требования сократить потребление топлива и уменьшить эмиссию, предпочтительные с точки зрения шума маршруты, особые методы взлета или CDO являются экологическими стимулами для изменений. 1.2 ВАРИАНТ ПОСТРОЕНИЯ СХЕМЫ CDO 1.2.1 Общие положения 1.2.1.1 Точному планированию оптимальной траектории снижения содействует пилот и/или FMS, располагающие сведениями о расстоянии полета до ВПП и уровне над ВПП, с которого должен начинаться CDO. Это позволяет точно рассчитать траекторию снижения. Несмотря на то, что CDO оптимизируется с использованием систем вертикальной навигации (VNAV), эти типы систем не являются обязательными. Наличие информации о ветре и погодных условиях содействует повышению точности определения траектории снижения. Информация об уровне быстро поступает с бортового высотомера. Информация о ветре обычно содержится в прогнозах погоды, местных наблюдениях и донесениях пилотов. Однако, реальное расстояние или время полета до посадки не всегда могут быть точно определены. 1.2.1.2 В настоящее время существуют два метода построения схем CDO, основанных на "фиксированных в боковом измерении" маршрутах. В этой связи требуются разные методы определения расстояния полета до порога ВПП. В соответствии с этими двумя методиками строятся схемы с "замкнутой траекторией" и "незамкнутой траекторией". – Схемы с замкнутой траекторией являются процедурными, в результате чего траектория полета в боковом измерении является предопределенной до, и включая FAF/FAP, и, таким образом, действительное расстояние до ВПП точно известно. Примером схемы с замкнутой траекторией является снижение по оптимизированному профилю (OPD), связанное с окончанием STAR в точке, которая определяет часть схемы захода на посадку по приборам, (IAP), и, таким образом, STAR увязывается непосредственно с данной IAP. Схемы с замкнутой траекторией непосредственно поддерживают CDO и позволяют очень точно планировать расстояние и реализовывать оптимизированные снижения в автоматическом режиме с помощью FMS. – Схемы с незамкнутой траекторией завершаются до FAF/FAP. Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-1-6 1.2.1.3 Существуют два основных типа незамкнутых траекторий: a) первая завершается на участке полета между вторым и третьим разворотами, на котором диспетчер выдает разрешение воздушному судну на выход на конечный участок захода на посадку; b) при втором варианте схема выводи воздушное судно в такие эксплуатационные условия, при которых упорядочение заходов на посадку осуществляется посредством ожидания и векторения. В этом варианте CDO могут планироваться только до контрольной точки определения местоположения, и диспетчеру потребуется рассчитать и передать пилоту, насколько это возможно, оставшееся расстояние до порога ВПП, если CDO должен быть продолжен после точки, в которой заканчивается заданная траектория CDO. Пилот будет использовать такие расчеты расстояния для определения скорости оптимального снижения с целью обеспечения постоянного снижения до FAF/FAP. 1.2.1.4 Другие методы построения схем CDO, учитывающие более усовершенствованные характеристики, в том числе четырехмерную навигацию, например траекторий полета служебных воздушных судов, определяются в SESAR в виде оптимизированных прибытий в системах следующего поколения. Они еще находятся в стадии разработки и приводятся в данном руководстве (см. дополнение А) лишь в качестве вариантов будущих схем. Обычно эти будущие схемы CDO потребуют наличия бортовых и наземных инструментов для обеспечения планирования и выполнения постоянного снижения с крейсерских эшелонов до точки касания. В этом процессе потенциально будет участвовать ряд органов и секторов УВД. В таких схемах CDO будут учитываться и другие воздушные суда, а также экологические ограничения, и использоваться линии передачи данных для выдачи диспетчерских разрешений на занятие профиля и передачи метеорологических данных. Ниже подробно излагаются методы построения схем с замкнутой и незамкнутой траекториями. 1.2.1.5 Схема с замкнутой траекторией (рис. 1-1) Схема с замкнутой траекторией включает фиксированный маршрут и конкретное расстояние до ВПП, которое известно до начала полета в режиме постоянного снижения. Данная схема может публиковаться с информацией об уровнях пересечения, окнах уровней и/или ограничениях скорости. Схема с замкнутой траекторией может включать STAR и (начальные) этапы захода на посадку до FAF/FAP. Рис. 1-1. Схема с замкнутой траекторией Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения 1.2.1.6 A-1-7 Схема с незамкнутой траекторией В схеме с незамкнутой траекторией в пределах части или всего маршрута осуществляется векторение. Конкретное расстояние до порога ВПП неизвестно до начала CDO. a) Схема управляемого CDO (рис. 1-2). Воздушное судно наводится и пилоту передается расчетное оставшееся расстояние до порога ВПП. Выполнение разрешения на начало снижения остается на усмотрение пилота. Примечание. См. п. 2.2.10 относительно использования фразеологии. Рис. 1-2. b) Схема управляемого CDO Схема CDO с незамкнутой траекторией до участка между вторым и третьим разворотами (рис. 1-3). Данный полет основывается на использовании фиксированного маршрута, выводящего воздушное судно на участок векторения, обычно представляемого в виде продолжения участка полета между вторым и третьим разворотами до FAF/FAP. Примечание. Инструктивный материал, касающийся процесса обеспечения качества при разработке схем полетов, содержится в Руководстве по обеспечению качества при разработке схем полетов (Doc 9906, том I). Окончание заданного маршрута и начало радиолокационного наведения с выдачей расчетного оставшегося расстояния Радиолокационное наведение Рис. 1-3. Заданный маршрут Схема CDO с незамкнутой траекторией до участка полета между вторым и третьим разворотами Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-1-8 1.2.1.7 Методы упорядочения движения За исключением ситуаций с очень низкой плотностью воздушного движения, обычно требуется определенное упорядочение движения для поддержания оптимальной частоты посадок. Для обоих типов CDO могут применяться следующие три метода упорядочения воздушного движения: 1.2.1.8 a) Автоматизированные методы упорядочения движения. Использование автоматизированных систем упорядочения движения, таких как дисплеи требуемого времени прибытия и консультативной информации об организации движения и индикаторы относительного местоположения. Такие системы обеспечивают эффективную плановую корректировку траектории полета воздушных судов до начала выполнения схемы CDO. Автоматизированные методы упорядочения воздушного движения быстро эволюционируют и будут все в большей степени играть важную роль. b) Скорость. Управление скоростью является самым эффективным способом, когда небольшая поправка осуществляется в самом начале схемы и имеется время для ее реализации или когда скорости предусмотрены в схеме. Управление скоростью рассчитано на предсказуемые характеристики и осуществляется для установления и поддержания эшелонирования, а также для обеспечения согласованных действий между различными воздушными судами. Небольшие корректировки скорости могут позволить воздушному судну оставаться на заранее определенной замкнутой траектории. Большие корректировки скорости могут оказаться неэффективными, если следующему за данным воздушным судном другому воздушному судну также потребуется снизить скорость и изменить эффективную конфигурацию полета. c) Векторение. Векторение является наиболее гибким способом упорядочения движения прибывающих воздушных судов и обеспечения пропускной способности. Кроме того, векторение является наиболее часто используемым методом. Однако векторение не дает возможности пилотам заблаговременно прогнозировать расстояние по траектории полета и может заставить их реагировать на возникающую ситуацию, а не планировать свои действия наперед. Предоставление пилоту информации о расчетном оставшемся расстоянии может помочь в устранении неопределенности. Воздушные суда могут оставаться в запланированной схеме наведения по незамкнутой траектории или выводиться из схемы с замкнутой траекторией для установления или поддержания упорядоченности движения или эшелонирования. При выполнении CDO по замкнутой траектории в первую очередь следует рассмотреть вопрос о небольшой корректировке скорости, желательно до выведения воздушного судна из схемы. Оставаясь в схеме, FMS сможет осуществлять расчеты расстояния. Метод/схема удлинения траектории (рис. 1-4) 1.2.1.8.1 Метод/схема удлинения траектории представляет собой запланированную траекторию с векторением, которая имеет предопределенные точки пути, известные FMS, пилоту и органу УВД. Такая схема может использоваться для увеличения интервала эшелонирования, позволяя при этом FMS пилотировать воздушное судно по траектории CDO. Удлинение траектории может использоваться в дополнение к методам управления скоростью. 1.2.1.8.2 Метод упорядочения посредством слияния в точке. При применении этого метода воздушное судно следует по маршруту RNAV, который обычно включает участок дуги горизонтального полета, до получения маршрута "прямо до" точки слияния. Пилот может выполнять CDO до достижения дуги с точкой слияния, выдерживать горизонтальный полет, следуя по дуге, и продолжать по получении разрешения CDO до точки слияния. Если позволяют условия движения, воздушному судну будет дано разрешение выполнять полет прямо до точки слияния, а не выходить на дугу. См. рис. 1-5. Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения +3 мин +2 мин +1 мин CD Рис. 1-4. Метод/схема удлинения траектории Интегрированная последовательность Точка слияния Огибающая возможных траекторий Поток прибывающих ВС Поток прибывающих ВС Участки упорядочения (на изорасстоянии от точки слияния) Рис. 1-5. Система слияния в точке A-1-9 A-1-10 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) 1.3 ПРИМЕРЫ БАЗОВОЙ СХЕМЫ 1.3.1 Начальные этапы 1.3.1.1 Построение схем CDO с "замкнутой траекторией" и "незамкнутой траекторией" должно начинаться с планируемой оптимальной в боковом измерении траектории полета. На эту траекторию может влиять ряд факторов, таких как экологические ограничения и проблемы, траектории полета других вылетающих из аэропорта назначения воздушных судов или профили полетов в соседние аэропорты и в обратном направлении, навигационные возможности воздушного судна, требования к слиянию потоков движения, аэропортовые соглашения, скорости потоков воздушного движения, секторизация воздушного пространства и рельеф местности. 1.3.1.2 Насколько это возможно, траектории полета в боковом измерении должны сводить к минимуму требуемые для пролета расстояния. После того как базовая траектория в боковом измерении спланирована, к ней следует добавить любые необходимые ограничения по эшелону/абсолютной высоте полета. Такие уровни должны быть минимально необходимыми для уклонения от столкновения с землей и от других потоков воздушного движения, для соблюдения аэропортовых или экологических соглашений, а также требований УВД в отношении координации. После предварительного планирования траектории и уровней данная траектория может подвергнуться изменению с учетом требуемых ограничений. Прежде чем будет получена оптимальная траектория полета до ВПП, возможно потребуется разработать ряд различных сочетаний траекторий/уровней. В схеме с замкнутой траекторией эта траектория обеспечит кратчайшее оптимальное расстояние до ВПП. В схеме с незамкнутой траекторией данная траектория будет служить основой для принятия решения относительно точки, в которой обычно должно начинаться векторение. 1.3.1.3 Для того чтобы максимально гарантировать принятие предлагаемого CDO, в проекте должны участвовать представители широкого круга заинтересованных сторон, включая эксплуатантов, УВД, разработчиков схем, пилотов, планировщиков воздушного пространства, местных экологических групп и т. д. Соответствующая методика разработки приводится в документе Doc 9613. 1.3.2 Пример схемы CDO с замкнутой траекторией 1.3.2.1 На рис. 1-6 приведен простой пример базовой (OPD) схемы CDO с замкнутой траекторией с дополнительными подробными примерами оптимизированной и удлиненной траектории. Насколько это возможно, линия пути в боковом измерении должна выбираться таким образом, чтобы ее протяженность была минимальной. На рис. 1-6 предполагается, что постоянное снижение осуществляется до выхода на конечный участок захода на посадку. Обычно это возможно только при выполнении CDO по замкнутой траектории. Однако этот пример может быть адаптирован к схемам с незамкнутой траекторией до точки, где начинается радиолокационное наведение. На схеме указан самый широкий, насколько это возможно, диапазон уровней и, таким образом, она учитывает по существу все типы воздушных судов без ограничения. Поскольку выбранный диапазон уровней является слишком широким, для примерной схемы может потребоваться значительно больший объем воздушного пространства, и ее реализации могут помешать другие потоки воздушного движения и рельеф местности. В районах, где имеются на местности препятствия, действуют аэропортовые соглашения, ограничения воздушного пространства и существуют конфликтующие потоки воздушного движения, потребуется более тщательная или оптимизированная разработка, включая масштабное моделирование, с тем чтобы построить схему, пригодную для полетов любых воздушных судов, при этом сведя к минимуму конфликтные потоки воздушного движения и влияние на геометрию воздушного пространства. 1.3.2.2 Однако там, где воздушное пространство позволяет выполнять профили снижения в 2–3,3о, вряд ли потребуется моделирование, и в этой связи во многих районах с низкой плотностью движения приведенный ниже пример схемы может служить в качестве легко реализуемой модели. Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения ПРИМЕР: Примечание. Для иллюстрации примера окно пересечений рассчитано в точке 95 м. миль от конца ВПП или же 90 м. миль от FAF. Фактически выбранные расстояния могут отличаться. Абсолютные высоты пересечения могут указываться как "на или выше" и/или "на или ниже". (34 000 фут MSL) Верхний предел (пример): (90 м. миль × 350 фут/м. миля) + 2500 MSL (FAF) -------------------------------------= 34 000 фут MSL а Тр Нижний предел (пример): ((80 м. миль – 5 м. миль) × 220 фут/м. миля) + (10 м. миль × 160 фут/м. миля) + 2500 MSL (FAF) -------------------------------------= 20 600 фут MSL 35 10 000' MSL /м ут .м я ил от е кт и ор а од ах яз на п ад ос ку ° в3 Крейсерский эшелон полета F FA (20 600 фут MSL) 220 фу т /м . я м ил Возможные точки начала снижения 3° WWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWW FAF в 2 500 ' MSL (пример ) кт ае ор ия од зах Тр ил я ут/м. м 160 ф ВПП в ку 0ф A-1-11 FAF IF / IAF 10 м. миль (5 м. миль) ан ап д оса /м . ф ут 220 ми л я Горизонтальный участок уменьшения скорости в 5 м. миль на 10 000 фут MSL Участок уменьшения скорости в 10 м. миль с градиентом 160 фут/м. миля от FAF ПРИМЕЧАНИЕ. Не в масштабе. 80 м. миль 90 м. миль от FAF 95 м. миль от конца ВПП Рис. 1-6. Заход на посадку по приборам в схеме оптимизированного CDO 1.3.2.3 Приведенный пример демонстрирует STAR, увязанный с заходом на посадку по приборам, в схеме оптимизированного CDO, и должен позволить большинству FMS выполнять полностью автоматизированное снижение в режиме боковой/вертикальной навигации (LNAV/VNAV). Большинство схем захода на посадку по приборам имеют FAF/FAP, промежуточную контрольную точку (IF) и начальную контрольную точку захода на посадку (IAF). STAR заканчивается в IAF на уровне "на или выше", который соответствует уровню IAF. Это позволяет FMS увязать STAR со схемой захода на посадку. Уровни схемы захода на посадку по приборам относительно порога ВПП обычно рассчитаны на траекторию снижения в 3о (приблизительно 320 фут/м. миля), при этом имеется пологий участок в районе IF, позволяющий воздушному судну занять конфигурацию для полностью стабилизированного окончательного снижения. 1.3.2.4 Насколько это возможно, необходимо устанавливать окна уровней STAR или ограничения высот схем, с тем чтобы большинство воздушных судов могло беспрепятственно осуществлять снижение. Эти окна определяются верхним и нижним пределами. Верхний предел определяется как эшелон/абсолютная высота полета "на или ниже" и обычно устанавливается для обеспечения эшелонирования относительно других потоков воздушного движения или определения точек пересечения для пунктов координации УВД. Верхний предел, начинающийся на пороге ВПП и восходящий с градиентом 350 фут/м. миля, является достаточным для большинства воздушных судов. A-1-12 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) 1.3.2.5 Например, если для пересекающихся потоков воздушного движения необходимо определить верхний предел окна высот/уровней на расстояние 90 м. миль от превышения FAF в 2500 фут MSL, то он рассчитывается следующим образом: (90 м. миль x 350 фут/м. миля) + 2500 фут (превышение FAF) = 34 000 фут MSL. В этом примере абсолютная высота "на или ниже" не должна быть меньше "на или ниже 34 000 фут". Примечание. Эту абсолютную высоту потребуется преобразовать в эшелон полета и нанести на карты. 1.3.2.6 Нижний предел на рис. 1-6 определяется как уровень "на или выше" и устанавливается как можно ниже, но с учетом необходимости пролета препятствий, соблюдения аэропортовых соглашений, обеспечения эшелонирования относительно других потоков воздушного движения, а также координации УВД. Нижний предел окна учитывает тот факт, что большинство современных, эффективных с точки зрения аэродинамики, воздушных судов в обычных условиях эксплуатации и в конфигурации с убранной механизацией не может в достаточной степени уменьшить скорость для посадки при снижении под углом намного превышающим 2о. В некоторых условиях (например, при попутном ветре) и при более высокой начальной скорости (>200 уз) для уменьшения скорости современного воздушного судна в конфигурации с убранной механизацией могут потребоваться углы приблизительно в 1,5о (или меньше). Нижний предел окна рассчитывается от уровня FAF и восходит с градиентом 160 фут/м. миля на участке 10 м. миль, а затем с градиентом 220 фут/м. миля до абсолютной высоты, например, 10 000 фут MSL. В этом примере, на высоте 10 000 фут MSL добавляется горизонтальный участок в 5 м. миль, для того чтобы воздушное судно могло снизить скорость, и затем этот предел продолжает восходить с градиентом 220 фут/м. миля. Например, если необходимо рассчитать нижний предел на расстоянии 90 м. миль от FAF и FAF располагается на абсолютной высоте 2500 фут MSL, расчеты производятся следующим образом: (10 м. миль x 160 фут/м. миля) + (80 м. миль – 5 м. миль (горизонтальный участок на высоте 10 000 фут) x 220 фут/м. миля) + (2500 MSL (FAF)) = 20 600 фут MSL. Таким образом, абсолютная высота "на или выше" на расстоянии 90 м. миль от FAF не должна быть больше "на или выше 20 600 фут". Таким образом, в приведенных выше примерах верхний предел окна "на или ниже 34 000 фут"’ (выраженный в виде эшелона полета) и нижний предел "на или выше 20 600 фут" (выраженный в виде эшелона полета) будут удовлетворять требованиям к выполнению CDO. 1.3.2.7 Используются следующие формулы: Верхний предел окна уровней = (расстояние от FAF x 350 фут/м. миля) + превышение FAF. Нижний предел окна уровней = (расстояние от FAF, необходимое для снижения скорости, x 160 фут/м. миля) + для абсолютных высот пересечения 10 000 фут MSL или менее = (расстояние от FAF – расстояние от FAF, необходимое для снижения скорости, x 220 фут/м. миля) + уровень FAF. Для абсолютных высот пересечения более 10 000 фут MSL = (расстояние от FAF, необходимое для снижения скорости, x 160 фут/м. миля) + (((расстояние от FAF – расстояние от FAF, необходимое для снижения скорости) – 5 м. миль) x 220 фут/м. миля) + уровень пересечения FAF. См. рис. 1-6. Такие малые углы снижения вблизи FAF уменьшат высоту относительно земли (увеличив при этом шум на земле) и могут оказаться невозможными вследствие ограничений воздушного пространства или других эксплуатационных и структурных ограничений (например, близость других аэропортов, ограничения воздушного пространства, взаимосвязь с вылетающими воздушными судами, местность и Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения т. д.). В этой связи посадочную скорость то что в результате увеличением высоты уровне. A-1-13 воздушные суда часто снижаются под большим углом и уменьшают свою и изменяют конфигурацию с помощью аэродинамических тормозов. Несмотря на этого повышается уровень шума, он компенсируется в определенной степени относительно земли. Такой компромисс необходимо анализировать на местном Сценарии модифицированных схем 1.3.3 Приведенная выше базовая схема, возможно будет нуждаться в изменении для обхода высоких препятствий на местности или уклонения от других воздушных судов, для соблюдения аэропортовых или экологических соглашений и/или процедур координации УВД. Если базовая схема нуждается в изменении, следует осуществить дополнительные расчеты для обеспечения того, чтобы максимальное количество воздушных судов могло выполнять данную схему с минимальными ограничениями. Важным фактором является тесное сотрудничество ANSP, эксплуатантов воздушных судов и разработчиков систем. 1.3.4 Моделирование полетов Информация моделирования полетов является одним из способов гарантии того, что предлагаемая схема не будет неблагоприятно влиять на полет воздушного судна и/или сможет содействовать выполнению CDO большинством возможных воздушных судов. См. рис. 1-7. Результаты моделирования для типичного маршрута прибытия DYPSO EMMEY (104 м. миль AER) GRAMM (65 м. миль AER) 280 уз RUSTT HABSO KRAIN TAROC 140 MUSIK 97 д исса 3' гл а 70 FUELR 90 100 120 ЭП 210 HEC (ЭП 375) (ЭП 330) (ЭП 330) 331 ля и м. м фут/ миля ут/м. 252 ф (ЭП 410) (ЭП 300) (ЭП 260) 170 Различные типы воздушных судов 140 Точка начала снижения @ ЭП 350 Рассчитанная TOD @ ЭП 230 и ЭП 410 ПРИЗЕМЛЕНИЕ Рис. 1-7. RIIVR DIKES (128 м. миль AER) (XXX) Рассчитанные окна снижения XXX Опубликованные ограничения абсолютных высот Результаты моделирования для типичного маршрута прибытия 1.3.5 Моделирование с использованием ряда переменных Для различных типов воздушных судов можно провести оценку их летно-технических характеристик с использованием ряда переменных (например, масса воздушного судна, температура и ветер). Моделирование с оценкой влияния произвольных величин вводимых переменных иногда называют моделированием методом Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-1-14 "Монте-Карло" и является эффективным средством оценки вероятных траекторий, и поэтому может использоваться для оптимизации уровней пересечения, а также компромиссов между различными вариантами. Такое моделирование обеспечивает научную основу проведения общей оценки уровней и скоростей пересечения для конкретного случая и конкретного места. В результате этого получаем оптимизированную, насколько это возможно, для конкретного случая схему CDO. Выгоды заключаются в том, что такое моделирование позволяет определить минимально необходимый объем воздушного пространства в вертикальном измерении. Поскольку данные основываются на типах воздушных судов, эксплуатируемых в данном аэропорту, необходимо провести временной анализ характеристик, например в случае введения в эксплуатацию новых типов воздушных судов. См. рис. 1-8. 1.3.6 Примеры схемы CDO с незамкнутой траекторией Ниже для разработчика схем и органа УВД приведен ряд вариантов разработки концепции производства CDO: a) CDO с незамкнутой траекторией – CDO с векторением. Векторение планируется вместо использования фиксированной траектории полета в боковом измерении. Диспетчер передает пилоту расчетное расстояние до порога ВПП в виде информации об оставшемся пути. Пилот на основе этой информации определит точку начала оптимального снижения или вертикальный профиль CDO обычно на основе угла снижения в 3о в районе аэродрома. Особенно важно, чтобы при выдаче диспетчерского разрешения использовалась недвусмысленная фразеология и само разрешение позволяло пилоту выдерживать последний заданный уровень до точки начала CDO, определяемой FMS или аппроксимируемой пилотом. Угол снижения в 3о соответствует приблизительно 300 фут/м. миля. Метод Монте-Карло. Итерационный метод моделирования влияния случайных факторов посредством охвата всех возможных значений вводимых параметров или их сочетаний ВС / положение закрылков Прогноз ветра Схема Произвольные вводимые данные Реакция пилота Распределение массы Модель ветра Траектория Быстродействующий летный тренажер Итерация Рис. 1-8. Тысячи траекторий, отражающих все возможные характеристики различных типов воздушных судов, ветра и реакции пилота Распределение абсолютных высот в данной точке пути Абсолютная высота Детерминированные вводимые данные Анализ Модели MS летного тренажера, динамика летательного аппарата и характеристики двигателей Плотность распределения вероятностей Результаты моделирования для типичного маршрута прибытия Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 1. Описание производства полетов в режиме постоянного снижения A-1-15 Обычно векторы будут начинаться от контрольной точки определения местоположения. Если CDO может быть реализован с крейсерских эшелонов до контрольной точки определения местоположения, для построения снижения до контрольной точки определения местоположения можно использовать инструктивный материал, содержащийся в п. 1.3.2 "Пример схемы CDO с замкнутой траекторией". b) Схема с незамкнутой траекторией, обеспечивающая CDO до второго разворота. Данная схема обеспечивает упорядоченное движение при содействии со стороны диспетчера, устанавливающего время разворота воздушного судна на конечный участок захода на посадку. CDO может быть спланирован до точки пути завершения второго разворота (DTW) (см. рис. 1-9). Для построения схемы снижения до DTW с заменой превышения ВПП на уровень DTW следует использовать базовые методы построения схемы с замкнутой траекторией. 1.3.7 Общие соображения 1.3.7.1 Схема CDO должна строиться и реализоваться таким образом, чтобы она не снижала оптимальную пропускную способность аэропорта (AAR) и не создавала трудности воздушным судам, прибывающим по другим схемам, а также пролетающим или вылетающим воздушным судам. Существует множество факторов, влияющих на способность выполнения CDO с сохранением AAR. К ним относятся пилотирование в боковом измерении по фиксированному маршруту или с векторением, протяженность фиксированного маршрута и необходимость управления скоростью для обеспечения упорядоченного движения. Располагаемые органом УВД дополнительные инструменты управления процессом эшелонирования и упорядочения движения могут повысить эффективность CDO. CDO CDO yyyy IAS MAX yyy уз DTG yy м. миль xxxx IAS MAX xxx уз xxxx DTG xxx м. миль W1 DTW CDO xxxx IAS MAX xxx уз xxxx DTG xxx м. миль IF Рис. 1-9. FAP Моделирование с использованием ряда переменных Участок CD Участок радиолокационного наведения A-1-16 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) 1.3.7.2 Рекомендуется стратегия поэтапной реализации. Процесс реализации должен включать оценку безопасности полетов, в которой учитываются последствия перехода со схем CDO на схемы без использования CDO. В рамках оценки безопасности полетов следует рассматривать использование разных схем CDO (например, переход со схем с векторением на стандартные схемы и наоборот). Надлежащим образом построенные схемы CDO должны обеспечивать беспрепятственный переход на схемы без использования CDO, позволяя тем самым выполнять CDO с минимальным риском в течение продолжительного времени. 1.3.7.3 Предполагается, что будущие автоматизированные системы в сочетании с использованием усовершенствованных бортовых и наземных систем и правил полетов, обеспечат более унифицированную реализацию оптимальных схем CDO в периоды наиболее напряженного воздушного движения. Основным элементом в этом процессе является способность эффективного обеспечения упорядоченного и согласованного движения прибывающих воздушных судов с оптимизацией CDO в рамках ограничений AAR. Чем выше уровень, на котором начинается CDO, тем больше потребности во вспомогательных средствах. 1.3.7.4 Там, где в реализацию CDO будут задействованы несколько органов УВД, например в случае начала CDO на крейсерских эшелонах, этим органам потребуется в отношении таких полетов заключить соответствующие соглашения. В перспективе траектории CDO могут согласовываться на основе обмена данными между наземными системами, бортовыми системами и органами организации полетов отдельных воздушных судов и потоков движения. Проводятся исследования с целью разработки инструментов организации движения в условиях его высокой плотности с использованием CDO. К таким инструментам могут относиться наземные средства прогнозирования траекторий на основе обмена данными о профиле и метеорологической информацией по линии передачи данных. Пока же публикации STAR с четко определенными траекториями в боковом измерении и гибкими профилями снижения с соответствующими "окнами уровней" в расчете на пересекающиеся потоки движения наряду с тактическими методами выполнения CDO позволят авиационному сообществу извлечь многие эксплуатационные и экологические выгоды от использования CDO. ______________________ Глава 2 КОНКРЕТНЫЕ ВОПРОСЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ЗАИНТЕРЕСОВАННЫХ СТОРОН 2.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ В настоящей главе рассматриваются конкретные вопросы, касающиеся заинтересованных сторон. Поскольку процесс построения схем требует совместных усилий всех заинтересованных сторон, им необходимо ознакомиться с материалом данной главы. 2.2 ПЛАНИРОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА/ПОСТРОЕНИЕ СХЕМ 2.2.1 Общие положения Настоящий инструктивный материал следует рассматривать вместе с подробными требованиями в отношении прибытия и захода на посадку, изложенными в томе II документа PANS-OPS (Doc 8168). Схема CDO должна, насколько это возможно, строиться с учетом следующего: a) Участок траектории снижения в режиме пониженной мощности представляет собой траекторию, которая строиться с учетом использования минимальной тяги всех двигателей при любой конфигурации и массе воздушных судов и в любых атмосферных условиях. Угол траектории снижения будет варьироваться с учетом наземных ориентиров. Примечание. Одним из возможных вариантов, как представляется, может быть использование геометрической траектории снижения. Участок геометрической траектории снижения представляет собой траекторию снижения с фиксированным углом относительно наземных ориентиров. Она вряд ли будет представлять собой траекторию снижения в режиме минимальной мощности для любой массы и конфигурации воздушного судна и любых атмосферных условий; для удерживания воздушного судна на геометрической траектории может потребоваться дополнительная тяга или аэродинамическое торможение. Участки геометрической траектории снижения могут быть обусловлены ограничениями по абсолютной высоте или скорости вдоль данной траектории. b) Ограничения по уровням не должны чрезмерно препятствовать построению траектории постоянного снижения. Данная траектория должна определяться точно установленной конечной точкой и только теми минимальными рамками, которые необходимы для соблюдения ограничений по уровням, определенным концепцией и структурой воздушного пространства. По мере возможности, вместо жестких ограничений следует использовать минимальные, максимальные уровни или окна пересечений уровней, поскольку это снижает рабочую нагрузку при выполнении постоянного снижения в ручном режиме и позволяет снижаться в режиме минимальной тяги двигателей. A-2-1 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-2-2 c) Эксплуатационные параметры воздушных судов будут также являться факторами, ограничивающими построение траектории постоянного снижения. В контексте обычных операций снижение завершается заходом на посадку и посадкой. Конфигурация воздушных судов и эксплуатационные условия будут представлять собой ограничения, которые следует учитывать при построении схемы. 2.2.2 Сотрудничество и стандартизация 2.2.2.1 Построение CDO и любые необходимые для этого изменения структуры воздушного пространства должны осуществляться совместными усилиями ANSP, эксплуатантов воздушных судов, эксплуатантов аэропортов, авиационных регламентирующих органов и, при необходимости, по соответствующим каналам с органами охраны окружающей среды. 2.2.2.2 Группа разработчиков должна использовать опыт применения FMS и кодовые обозначения схем полетов (раздел 2 части III тома II PANS-OPS), поскольку схемы прибытия будут храниться в базе навигационных данных. В частности, если схемы предусматривают сложные маневры в боковом измерении, возможно потребуется предварительно провести консультации со специалистами по базам навигационных данных. 2.2.2.3 Как и в случае построения всех схем полетов по приборам, данная схема должна быть стандартизирована с использованием принятых в картографии и базах данных обозначений для содействия стандартизации процедур в кабине экипажа. 2.2.3 Ограничения по скорости 2.2.3.1 Для обеспечения CDO с крейсерских эшелонов в районах с высокой плотностью воздушного движения может потребоваться установление особых ограничений по скорости, зачастую для поддержания разделительного расстояния между следующими друг за другом воздушными судами. При установлении любых постоянных ограничений по скорости следует учитывать расстояние до ВПП по теоретической траектории полета. Ограничения по скорости снижают гибкость CDO, однако могут содействовать оптимальному упорядочению воздушного движения. Следует также учитывать ограничения конкретных воздушных судов/FMS. 2.2.3.2 Предлагаемые постоянные ограничения по скорости должны согласовываться между всеми заинтересованными сторонами до их введения. В целом скорости снижения с более высоких уровней должны составлять не менее 280–290 уз IAS. Карта может сопровождаться, например, следующим примечанием: “… выдерживать 280 уз IAS до прохождения 10 000 фут MSL”. Предполагается, что пилоты запрограммируют свои FMS на достижение заданной скорости в 280 уз по мере снижения воздушного судна из режима Маха. 2.2.3.3 Управлению скоростью может быть учтено летным экипажем в процессе предварительного планирования и осуществляться без использования аэродинамического торможения или горизонтального полета. 2.2.4 Абсолютная высота/эшелон перехода 2.2.4.1 Если CDO начинается выше эшелона перехода (TL), разработчику схемы необходимо определить буфер и добавить его к минимальным эшелонам вдоль траектории. Данный буфер рассчитывается на основе статистических данных о барометрической высоте по конкретному аэродрому. Последствия TL для местной схемы CDO должны согласовываться и пересматриваться по мере накопления опыта всеми заинтересованными сторонами. Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 2. Конкретные вопросы, касающиеся заинтересованных сторон A-2-3 2.2.4.2 Для оптимизации характеристик CDO рекомендуется устанавливать абсолютные высоты перехода (TA) как можно выше, например 10 000 фут или выше. 2.2.5 Кодирование базы данных 2.2.5.1 Если эксплуатационными требованиями не предусмотрено иное, следует использовать следующие кодовые обозначения базы данных: Схемы CDO с замкнутой траекторией. Эти схемы должны кодироваться участками линии пути до контрольной точки (TF) и точками пути "флай-бай". STAR, которые заканчиваются соединением со схемой захода на посадку по приборам, должны завершаться в точке пути "флай-бай". STAR, которые заканчиваются векторными участками, могут кодироваться указателями завершения траектории "курс от контрольной точки до завершения режима вручную" (FM) или "направление до завершения режима вручную" (VM). 2.2.5.2 В тех случаях, если предполагаемые воздушные суда обладают достаточными возможностями, использование участка "дуга постоянного радиуса до контрольной точки" (RF) обеспечит выполнение управляемого разворота с меньшими погрешностями в синхронизации упорядоченного движения и повышенной точностью VNAV. Схемы CDO с незамкнутой траекторией. После DTW следует использовать указатель окончания траектории FM. Если орган УВД требует использовать определенную траекторию, вместо указанного указателя окончания траектории может использоваться VM. 2.2.6 Публикации и вопросы картографии Общие положения 2.2.6.1 В тех случаях, когда планируется выполнение CDO при прибытии или заходе на посадку в аэропорт, рекомендуется публиковать конкретную информацию относительно CDO по установленным каналам для обеспечения информированности всех заинтересованных сторон. Предоставление пилоту информации об оставшемся расстоянии поможет ему в планировании траектории для обеспечения CDO. 2.2.6.2 Для полетов CD могут использоваться два типа карт: a) STAR и b) карта захода на посадку, используемая для схемы CDO. 2.2.6.3 Если это специально не требуется в рамках построения схемы, то на картах STAR нет необходимости указывать конкретные окна уровней или ограничения по скорости для CDO. 2.2.6.4 На карте следует четко указывать любые ограничения по скорости и абсолютной высоте в или за пределами IAF. 2.2.6.5 Ограничения по уровням должны выражаться с использованием окон уровней (с минимальными и максимальными уровнями) или ограничениями "на или выше" или "на или ниже". 2.2.6.6 Если CDO является лишь частью схемы, это следует точно и недвусмысленно отразить на карте, указав начало и окончание участка траектории, на котором может применяться метод постоянного снижения. Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-2-4 2.2.6.7 Схема CDO на карте может сопровождаться текстом или обозначением, например KARLAP (CDO). 2.2.7 Производство полетов Общие положения 2.2.7.1 Оптимальный CDO выполняется по траектории постоянного снижения с минимальным количеством участков горизонтального полета и с минимальной тягой двигателей/минимумом изменений тяги двигателей и, насколько это возможно, в конфигурации малого лобового сопротивления. До захвата конечного участка захода на посадку должны измениться скорость и конфигурация воздушного судна, включая выпуск подкрылков, закрылков и посадочного шасси. Этот процесс изменения конфигурации должен осуществляться с осторожностью, с тем чтобы свести к минимуму риск установки излишней тяги, при этом должны соблюдаться стандартные процедуры конфигурирования воздушного судна для посадки, подробно изложенные в руководстве по эксплуатации воздушного судна. По возможности должна использоваться вертикальная траектория, рассчитанная FMS. 2.2.7.2 В частности, по мере возможности должны использоваться методы, обеспечивающие топливную эффективность (минимальная тяга), оптимальное снижение и заход на посадку. Суммарная энергетическая эффективность воздушного судна на большой абсолютной высоте может использоваться наиболее оптимально в процессе снижения с минимальной тягой и аэродинамическим торможением. Однако пилот должен иметь возможность гибко управлять скоростью воздушного судна и скоростью снижения в рамках ограничений схемы. Для воздушных судов, оснащенных FMS с возможностями VNAV, оптимальное снижение может планироваться и выполняться по фиксированной в боковом измерении траектории, хранимой в базе навигационных данных. 2.2.7.3 Схема полетов по приборам может быть рассчитана на выполнение CDO на всем ее протяжении до FAF/FAP, от точки слияния до FAF/FAP или через одну или несколько точек слияния до участка между вторым и третьим разворотами для векторения до IAF или IF/FAF/FAP. Фактическая выполняемая схема должна быть точно нанесена на соответствующую карту. Полное использование схемы CDO может зависеть от превалирующей плотности движения и рабочей нагрузки на диспетчера. 2.2.7.4 Кроме того, способность пилота выполнять CDO зависит также от разрешений УВД, соблюдаемых либо тактически, либо посредством опубликованных процедур. Командир воздушного судна должен по мере возможности пытаться выполнять постоянное снижение в рамках эксплуатационных ограничений. Командир воздушного судна всегда несет полную ответственность за эксплуатацию воздушного судна и при этом никогда не должна создаваться угроза стабилизации воздушного судна на конечном этапе захода на посадку. Примечание. Относительно обязанностей командира воздушного судна см. п. 4.5.1 части I Приложения 6. 2.2.8 Эшелон перехода В том случае если постоянное снижение начинается выше TL и имеется значительное расхождение между аэродромным QNH и стандартным давлением, это может повлиять на вертикальную траекторию полета и обусловить временное изменение скорости вертикального снижения. 2.2.9 Рабочая нагрузка на летний экипаж 2.2.9.1 При построении любой схемы CD следует учитывать рабочую нагрузку на летный экипаж. Разрабатываемая схема CDO должна обеспечивать рабочую нагрузку в ходе выполнения постоянного снижения Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 2. Конкретные вопросы, касающиеся заинтересованных сторон A-2-5 в пределах ожидаемой при выполнении обычных полетов. Летный экипаж должен иметь возможность легко изменять траекторию полета в боковом и вертикальном измерениях, выдаваемую бортовым компьютером, используя обычные процедуры ввода данных с учетом тактического вмешательства органа УВД, а также изменений скорости и направления ветра, атмосферного давления, температуры, условий обледенения и т. д. В определенных режимах полета, например при векторении, такое изменение может оказаться невозможным, что может привести к значительному снижению возможностей воздушного судна точно выполнять полностью оптимизированный профиль. 2.2.9.2 Орган УВД должен обеспечить пилота своевременной информацией, тактическим эшелонированием и эксплуатационной гибкостью для содействия выполнению CDO. Дополнительные ограничения по скорости или уровням могут увеличить рабочую нагрузку на пилота и снизить эффективность схемы. 2.2.10 Фразеология Используемые одним государством фразеология и соответствующие процедуры изложены в добавлении 2. 2.2.11 Подготовка пилотов Оптимальное выполнение схемы CDO может потребовать от пилота дополнительных действий. В этой связи для эффективного и точного выполнения схемы CDO до начала прибытия может потребоваться инструктаж по специфическим для данной схемы вопросам. К ним могут относиться следующие: a) ограничения по скорости; b) ограничения по уровням или ограничения по пересечениям; c) уровень подлежащей использованию автоматизации; d) возможное влияние ветра, атмосферного давления, установки высотометра и ожидаемых условий обледенения; e) влияние эшелона перехода и f) фразеология УВД. 2.3 2.3.1 МЕТОДЫ УВД Общие положения 2.3.1.1 Максимально эффективное выполнение опубликованных схем CDO с использованием определенных в боковом и/или вертикальном измерениях маршрутов требует гибкого планирования и секторизации воздушного пространства с обеспечением достаточных возможностей, позволяющих воздушному судну снижаться в соответствии с параметрами, рассчитанными FMS. При удлинении траектории полета воздушное судно окажется ниже оптимальной вертикальной траектории, а при сокращении маршрута – выше оптимальной вертикальной траектории. В первом случае может потребоваться увеличить тягу для занятия желаемого профиля снижения для прибытия или захода на посадку; во втором случае – дополнительное Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-2-6 лобовое сопротивление, которое может обусловить увеличение шума на земле и неблагоприятные для пассажиров условия полета, для занятия оптимизированного профиля или траектории захода на посадку. Примечание. Можно обоснованно предполагать, что командир воздушного судна попытается, по мере возможности, выполнять постоянное снижение в пределах эксплуатационных ограничений. Командир воздушного судна всегда несет полную ответственность за эксплуатацию воздушного судна и, ни при каких условиях, в ущерб стабилизации воздушного судна на конечном этапе захода на посадку. 2.3.1.2 Как указывалось в главе 1, существуют два основных типа схем CD: a) схемы с замкнутой траекторией, когда до начала выполнения схемы известно конкретное расстояние до конца ВПП, и b) схемы с незамкнутой траекторией, когда до начала выполнения схемы неизвестно конкретное расстояние. 2.3.1.3 Линии пути CDO, основанные на векторении, будут иметь больший разброс, чем основанные на выдаваемых FMS профилях, которые рассчитываются на базе фиксированного и предопределенного маршрута в боковом измерении. Векторная схема CDO, которая может также выполняться воздушными судами, не имеющими возможностей RNAV или FMS, требует определенных экспуатационных знаний и опыта, которые несложно приобрести. Диспетчер должен оценить приблизительную протяженность линии пути, подлежащую сообщению пилоту, с тем чтобы он мог спланировать профиль оптимального снижения на основе ряда переменных, включая подлежащий пролету ожидаемый маршрут, влияние ветра, летно-технические характеристики воздушного судна, время реакции пилота и т. д. Имеющийся опыт свидетельствует о практической осуществимости такой задачи даже в воздушном пространстве в районе аэродрома с высокой плотностью движения. 2.3.1.4 В случае векторной схемы CDO пилот будет выполнять вертикальный профиль со скоростью снижения, требуемой для достаточной потери высоты, необходимой перед захватом луча глиссадного радиомаяка ILS. Отсутствие автоматизированной поддержки FMS может обусловить необходимость концентрации большего внимания на оптимизацию профиля снижения по сравнению со схемой CDO, основанной на предопределенном маршруте. Такая необходимость может вступить в противоречие с другими обязанностями пилота, связанными с обеспечением захода на посадку и посадки. Решение относительно руководства информацией УВД о воздушной обстановке является прерогативой пилота. Следует провести оценку позитивных и негативных с точки зрения рабочей нагрузки последствий для всего профиля снижения и учесть полученные результаты при построении схемы. 2.3.2 Соображения, связанные с CDO и пропускной способностью аэропорта (AAR) 2.3.2.1 CDO не должен снижать AAR и его следует рассматривать в качестве "искусства возможного" в рамках ограничений AAR. Различия в летно-технических характеристиках воздушных судов, включая скорость снижения, оптимальные точки начала и скорости снижения, могут затруднить в ближайшем будущем использование схем CDO на опубликованном фиксированном маршруте с сохранением максимальной частоты посадок на ВПП. Потребности в движении могут диктовать диспетчеру тактическое вмешательство в потоки пребывающих воздушных судов, с тем чтобы добиться максимальной частоты посадок. Предварительное упорядочение движения до точки слияния является важным фактором, способствующим обеспечению максимальной пропускной способности при использовании схем CDO с замкнутой траекторией. Чем более эффективно воздушные суда упорядочены и введены в поток, тем больше вероятность, что воздушные суда смогут выдерживать оптимальную скорость CDO. Предварительное упорядочение движения может быть обеспечено посредством тактического удлинения траектории в боковом измерении (используя векторение или методы слияния в точке) и/или управлением скоростью. Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 2. Конкретные вопросы, касающиеся заинтересованных сторон A-2-7 2.3.2.2 В пиковые периоды движения, в зависимости от конфигурации ВПП, одновременное использование двух схем CDO может оказаться несовместимым с производством полетов на параллельные ВПП вследствие требования о выдерживании вертикального эшелонирования в 1000 фут на промежуточном участке захода на посадку. Отсутствие горизонтального участка в схеме CDO может потребовать зависимых операций с продольным эшелонированием до выхода на конечный участок захода на посадку. Это может обусловить соответствующее снижение пропускной способности или использование крайне малых углов выхода на конечный участок захода на посадку. В результате этого диспетчеры будут располагать большим временем для наблюдения и связи. 2.3.3 Подготовка персонала УВД 2.3.3.1 Диспетчеры должны иметь четкое представление об эксплуатационных выгодах и последствиях выполнения схем CDO, профилях, связанных с CDO, и, в частности, о типе управляемого их органом УВД CDO. CDO требует специальных эксплуатационных навыков и знаний. Подготовка на рабочем месте или моделирование в реальном времени, а также переподготовка должны являться неотъемлемой частью процесса подготовки для обеспечения профессионализма диспетчеров. Диспетчеры также должны уяснить основу управления энергетической эффективностью воздушного судна и экологические компромиссы, заложенные в CDO, особенно связанные с управлением скоростью и изменением траектории, и знать о необходимости обеспечения надежной связи "диспетчер – пилот". 2.3.3.2 На этапе разработки или перед летными испытаниями схемы CDO одновременное моделирование действий УВД и производства полета позволит диспетчерам и пилотам лучше понять проблемы и ограничения, с которыми они могут столкнуться. 2.3.4 Рабочая нагрузка на диспетчера 2.3.4.1 В тех случаях когда используются векторные схемы CDO, в одних районах рабочая нагрузка на диспетчера может увеличиться, а в других – уменьшится (например, управление выравниванием). Предоставление пилоту информации об оставшемся расстоянии требует от диспетчера спрогнозировать фактическую протяженность траектории полета. Поскольку информация об оставшемся расстоянии не может автоматически быть интегрирована в прогнозируемую вертикальную траекторию, результатом будет в наилучшем случае грубые расчеты возможной оптимальной траектории. Установление ограничений по скорости или уровням может увеличить рабочую нагрузку на пилота и снизить эффективность схемы. В случае необходимости выполнения требований эшелонирования и/или разделения воздушных судов или в других соответствующих обстоятельствах диспетчер выдаст измененное разрешение с другими ограничениями по уровням или скорости, тем самым прекратив постоянное снижение. 2.3.4.2 Схемы CDO с замкнутой траекторией позволяют обеспечить прогнозируемую траекторию полета, при этом уменьшая объем связи "диспетчер – пилот" и, возможно, сокращая рабочую нагрузку, как на диспетчера так и на пилота. 2.3.5 Посредничество со стороны УВД Различные варианты CDO 2.3.5.1 CDO может начинаться в любом месте от точки начала снижения (TOD) на STAR или в IAF, или за ее пределами. Точка начала постоянного снижения является решающим фактором в определении способа выполнения схемы и времени принятия соответствующих необходимых мер. Возможен также случай, когда для отдельного воздушного судна может быть обеспечено содействие выполнению CDO до зоны ожидания, а затем A-2-8 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) опять от зоны ожидания до точки касания. Таким образом, на протяжении полета возможны несколько участков CDO. 2.3.5.2 Для обеспечения оптимальной топливной эффективности и уменьшения эмиссии CDO должен начинаться в конце этапа полета по маршруту, в или до TOD. Начальное снижение с минимальной тягой следует считать нормальной практикой, где и когда это возможно. Методы упорядочения движения при выполнении CDO с учетом оптимальной AAR 2.3.5.3 Применение схем CDO в системе воздушного движения, включая их влияние на упорядочение движения и частоту посадок воздушных судов, зависит от плотности воздушного движения и типов соответствующих полетов. Применение этих схем может варьироваться в периоды производства полетов. С экологической точки зрения применение схем CDO может быть выгодным независимо от размера аэропорта. За исключением очень сложной структуры воздушного пространства выполнение CDO в определенной степени возможно в большинстве аэропортов. 2.3.5.4 Несмотря на то, что схема CDO обычно будет считаться экологически выгодной независимо от размера аэропорта, тем не менее эксплуатационные последствия должны рассматриваться при любом ее применении. 2.3.5.5 В сотрудничестве с другими занимающимися эксплуатацией заинтересованными сторонами органы УВД должны быть способными использовать самое эффективное сочетание методов содействия в расчете на нынешние и будущие сценарии воздушного движения. По мере возможности CDO по заранее спланированным профилям должны начинаться как можно с более высоких уровней, используя все возможности бортовых и наземных систем. Если плотность движения или эксплуатационные требования диктуют иное, может потребоваться переход на векторные схемы CDO или другие схемы, отличные от CDO. 2.3.5.6 Органы УВД в тесном взаимодействии должны использовать тактические возможности для предложения CDO от TOD и постепенно стремиться к оптимизации количества и масштабов применения CDO. Соглашения 2.3.5.7 При подготовке к реализации CDO следует пересмотреть и, при необходимости, уточнить соглашения между соответствующими органами и секторами УВД с учетом того, что CDO могут потребовать изменений траекторий полетов в вертикальном и горизонтальном измерениях. ______________________ Глава 3 ОБЗОР И НЕОБХОДИМЫЕ УСЛОВИЯ РЕАЛИЗАЦИИ CDO 3.1 ВВЕДЕНИЕ В настоящем разделе предлагается типовой процесс реализации CDO. Настоящий инструктивный материал не является окончательным и, возможно, будет изменяться с учетом местных требований, проблем и ограничений. Процесс сотрудничества при реализации CDO может применяться для осуществления других инициатив, связанных с эксплуатацией воздушных судов и экологией. 3.1.1 Принципы реализации CDO При планировании и осуществлении процесса реализации важно соблюдать следующие принципы: a) уровень безопасности полетов ни в коем случае не должен снижаться; b) важнейшим элементом является сотрудничество между ANSP, эксплуатантами воздушных судов и эксплуатантом аэропорта; c) CDO до FAP/FAF/IF/IAF не всегда может быть целесообразным. Однако может оказаться целесообразной комбинированная схема CDO до установленных уровня и точки пути с последующим векторением до FAF/конечного участка захода на посадку; d) CDO не следует рассматривать без учета существующих общих условий полетов, например влияния на вылетающие воздушные суда и любых запланированных изменений, таких как введение изменений структуры воздушного пространства, заходов на посадку RNAV 1/RNP 1 или задействование усовершенствованных автоматизированных систем; e) эффективность схемы CDO основывается на диспетчерских указаниях, предотвращающих ранее или позднее начало снижения, позволяющих использовать по мере возможности минимальную тягу двигателей, исключающих лишние участки горизонтального полета и разрешающих воздушным судам использовать скорости и траектории, которые обеспечивают эффективное, насколько это возможно, выполнение полета; f) оптимальной схемой CDO требуется фиксированная траектория в боковом измерении и заранее спланированная вертикальная траектория, позволяющие воздушному судну беспрепятственно снижаться; g) на более высоких уровнях, где фактор шума менее значим, основными целями являются повышение топливной эффективности и сокращение эмиссии; h) управление энергетической эффективностью является важнейшим фактором успешного выполнения CDO. В этом может помочь соответствующее использование управления скоростью; небольшое снижение скорости захода на посадку может значительно уменьшить воздействие шума; A-3-1 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-3-2 i) полноценное постоянное снижение от TOD является идеальным вариантом и должно начинаться, когда это тактически возможно; j) частичное постоянное снижение в пределах отдельных секторов и на более низких уровнях попрежнему является оправданным с точки зрения экономии топлива в пределах 50–100 кг на рейс; k) в аэропорту могут использоваться разные схемы/профили CDO в соответствии с изменяющимися сценариями. Однако в таких случаях соответствующим органам УВД необходимо заключить соглашения о координации во избежание потенциальной путаницы; l) схема CDO представляет собой "искусство возможного" и не должна неблагоприятно влиять на пропускную способность. Нужно начать с малого и накапливать опыт; такой подход будет открыт для новых технологий; m) схема CDO не должна создавать неблагоприятные условия для других полетов, когда они рассматриваются в целом; n) оценка базовых характеристик является обязательным первым этапом; o) изменения линий пути воздушных судов могут потребовать проведения консультаций с внешними сторонами в рамках процессов местного согласования и/или юридических процедур. 3.2 3.2.1 СХЕМА ПРОЦЕССА РЕАЛИЗАЦИИ На рис. 3-1 показан процесс эффективной реализации CDO. 3.2.2 На рис. 3-1 рассматривается общая программа от исходной концепции по планирования, реализации и анализа. Начальные этапы в основном связаны с ознакомлением и завоеванием поддержки со стороны высшего руководства. 3.2.3 Заостряя внимание на этапах, необходимых, когда дается указание к действию, таблица 3-1 служит основой, на которой может быть разработан план управления проектом. Такая таблица может стать частью государственного плана действий по PBN. 3.3 ВАЖНОСТЬ ЭФФЕКТИВНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА 3.3.1 Для успешной реализации CDO требуется тесное сотрудничество всех заинтересованных сторон. Несмотря на то, что вопрос о реализации CDO может быть поставлен в повестку дня существующей совместной группы, рекомендуется создать специальную совместную группу по CDO. Она должна включать в качестве членов все заинтересованные стороны. Полное выполнение CDO не будет обеспечиваться в ночное время; в действительности CDO следует рассматривать как процесс, а не конечный результат. 3.3.2 В добавлении 1 к настоящему руководству представлен примерный круг полномочий совместной группы по реализации CDO (CG) и группы по реализации CDO (CIG). Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 3. Обзор и необходимые условия реализации CDO A-3-3 Анализ 1. Исходное предложение о рассмотрении CDO 2. Неофициальные предварительные консультации 3. Подготовка краткого обоснования 1. Совместная предварительная оценка 2. Рассмотрение вариантов и совместное согласование предпочтительного метода реализации 3. Разработка метода реализации CDA 1. Моделирование, испытания, оценка и апробация Годен Негоден Годен Негоден 1. Контроль и оценка эффективности 2. Обратная связь с участниками (диалог ) Постоянно Постоянно 5. Создание группы CEM ( или внесение в соответствующую повестку дня) Постоянно 4. Стратегическое планирование, включая определение задач и ответственности и совместное согласование плана реализации, разработки и представления данных (KPI) Периодическое рассмотрение Периодическое рассмотрение 2. Маркетинг, публикация и ознакомительный материал Периодически 4. Вовлеченность высшего руководства 3. Принятие в эксплуатацию 4. Реализация разработок (постоянное совершенствование ) Постоянно Рис. 3-1. 3. Постоянный анализ для определения и реализации усовершенствований Периодически Общественное обсуждение предложений Реализация Планирование Подготовка Дорожная карта реализации CDO Использование параллельной обработки по необходимости Примечание . Эта схема НЕ является окончательной и может потребовать корректировки с учетом различающихся местных требований . Дорожная карта реализации Таблица 3-1. Название элемента Концептуальный проект Рассмотрение заинтересованными сторонами Измененный проект (указать критерии) Рассмотрение заинтересованными сторонами Компьютерное моделирование (наземная апробация) Оценка на летном тренажере (наземная апробация) Оценка на тренажере УВД (линия пути/радиолокационная линия пути) План управления проектом Дата начала работ Срок исполнения работ Координатор Положение дел Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) A-3-4 Дата начала работ Название элемента Срок исполнения работ Координатор Положение дел Проведение предварительной оценки безопасности полетов Рассмотрение заинтересованными сторонами Эксплуатационные процедуры и рассмотрение порядка подготовки (УВД и летный экипаж) Рассмотрение систем УВД Документация УВД/эксплуатационных процедур Рассмотрение заинтересованными сторонами Летная апробация (испытания) Обновленная оценка безопасности полетов Решение о реализации Адаптация и апробация систем УВД Подготовка и уведомление Эксплуатационные летные испытания Готовность схемы для использования Разрешение на использование Анализ после реализации схемы Рассмотрение экологических последствий Обновление оценки безопасности полетов в свете накопленного опыта 3.4 СВЯЗИ И КОНСУЛЬТАЦИИ С ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ Введение CDO может обеспечить выгоды с точки зрения снижения шума, но может также изменить характер или места воздействия шума. Несмотря на то, что большинство людей населенного района может оказаться в выигрыше в результате снижения шума, существует вероятность того, что для меньшинства людей уровень шума увеличится. В этой связи на начальном этапе выбора варианта может потребоваться провести консультации с внешними заинтересованными сторонами и изменить границы зон планирования использования земельных участков. Такие консультации должны проводиться по каналам связи с общественностью там, где они установлены. Примечание. Например, введение STAR, поддерживающих CDO, может обусловить концентрацию воздушных судов, выполняющих полет по осевым линиям стандартных маршрутов. Однако упрощение CDO с использованием точек слияния может изменить профили полетов воздушных судов в боковом измерении. Часть A. Обзор производства полетов в режиме постоянного снижения Глава 3. Обзор и необходимые условия реализации CDO 3.5 A-3-5 АСПЕКТЫ ПОЛИТИКИ 3.5.1 Понимание аспектов политики является важным для аргументации реализации CDO на местном уровне и обеспечения широкого участия в этом процессе. Реализация CDO может являться стратегической целью на международном, государственном или местном уровне, и, как таковая, может обусловить пересмотр структуры воздушного пространства. Например, при построении контуров шума уже может допускаться использование 3-градусной траектории конечного этапа захода на посадку с постоянным снижением. Таким образом, даже если шумовые характеристики улучшаются в некоторых районах вокруг аэропорта, это может не повлиять на существующие контуры шума. Аналогичным образом CDO может не повлиять на летные характеристики в пределах района большинства контуров значительного шума, то есть обозначающих уровни шума, на основе которых принимаются решения. Важно не вселять в сознание общественности необоснованные надежды и в то же время важно информировать ее об успешной реализации и достижении позитивных результатов. 3.5.2 В дополнение к оценке безопасности полетов следует разработать и довести до сведения всех заинтересованных сторон методику транспарентной оценки влияния CDO на производство полетов других воздушных судов и окружающую среду. 3.5.3 Начальная простейшая или ограниченная реализация CDO должна рассматриваться в качестве первого этапа дальнейшего постоянного совершенствования CDO. Важно не прибегать к практике обвинений, тем самым содействовать открытому и откровенному обмену мнениями по вопросам безопасности полетов и эксплуатации в целях поддержки дальнейших усовершенствований. 3.5.4 В некоторых аэропортах из-за сложности производства полетов, нежелательных компромиссов или ограничений воздушного пространства может оказаться невозможным реализовать CDO. В таких случаях важно составить отчет с подробной мотивировкой окончательных выводов и обоснованием отказа от реализации CDO. Такой отчет будет содействовать диалогу с общественностью и регламентирующими органами. Он также будет служить в качестве полезной информации для любых будущих дискуссий по вопросу реализации CDO. ______________________ Часть B ИНСТРУКТИВНОЙ МАТЕРИАЛ ПО РЕАЛИЗАЦИИ Глава 1 ВВЕДЕНИЕ В ПРОЦЕССЫ РЕАЛИЗАЦИИ 1.1 ЭТАПЫ РЕАЛИЗАЦИИ Следующие этапы представляют собой карту реализации CDO. Объем усилий или время, затраченное на каждый этап, будут зависеть от ряда местных факторов, включая степень уже достигнутого оперативного сотрудничества всех заинтересованных сторон. Данный процесс основывается на классической схеме "планирование, исполнение, проверка и принятие необходимых мер" и включает четыре основных этапа реализации CDO. 1.1.1 Исходное предложение о рассмотрении CDO 1.1.1.1 Начало реализации CDO может предложить любая эксплуатационная заинтересованная сторона. Отдельная сторона, предлагающая CDO, будет в дальнейшем называться "инициатором". 1.1.1.2 Для инициатора может оказаться невозможным провести на данном этапе полную предварительную оценку целесообразности CDO, однако следующие аспекты и соображения политики могут служить обоснованием: a) национальные или местные регламентирующие правила; b) планы развития аэропорта и/или воздушного пространства; c) существующие планы реализации CDO, если таковые имеются; d) источники руководящей и практической поддержки; e) общие потенциальные выгоды и риски; f) дополнительно, общее предложение неофициальных консультаций. относительно процессов предварительных 1.1.1.3 В свете этого неофициального рассмотрения вышеизложенных аспектов инициатору следует подготовить краткий предварительный доклад, с тем чтобы заинтересовать соответствующие стороны – эксплуатационников. Важно на самой ранней стадии привлечь все основные заинтересованные стороны – эксплуатационников, используя неофициальные каналы. Самым эффективным способом достижения этого является проведение посвященного CDO практикума на местном, региональном и/или национальном уровне, имеющего целью: a) достижение общего понимания существующей эксплуатационной обстановки в аэропорту(ах) – и потенциальных эксплуатационных усовершенствований; b) достижение общего понимания связанных с CDO возможностей, выгод, пробелов, проблем и рисков с точки зрения отличных эксплуатационных перспектив; B-1-1 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) B-1-2 1.1.1.4 c) выработку совместного решения о продолжении процесса реализации, если CDO считается вполне целесообразным, и, если так; d) согласование "в принципе" дальнейших действий (то есть следующих несколько этапов) на основе настоящего инструктивного материала; e) назначение (первых) координаторов и определение действий и соответствующих сроков по итогам практикума. Обычными участниками такого практикума могут быть: a) представители эксплуатантов воздушных судов, включая: 1) 2) 3) b) представители ANSP, включая: 1) 2) 3) 4) c) специалиста, определяющего политику/принимающего решения; руководство и диспетчеров соответствующих органов УВД; планировщиков воздушного пространства; разработчиков схем; представители эксплуатанта аэродрома, включая: 1) 2) d) специалиста, определяющего политику/принимающего решения; старшего пилота(ов); специалистов технической поддержки (в том числе специалиста по FMS); отдел по охране окружающей среды; отдел производства полетов; дополнительно, следующие участники: 1) 2) 3) 4) 5) представитель авиационного регламентирующего органа; представитель министерства транспорта; представители отрасли; представители международных организаций или учреждений (при необходимости); представители министерства охраны окружающей среды. 1.2 ПОДГОТОВКА КРАТКОГО ОБОСНОВАНИЯ CDO 1.2.1 Хорошо подготовленное обоснование CDO обеспечит необходимую вовлеченность высшего руководства и, следовательно, распределение ресурсов для продолжения реализации CDO. Краткое обоснование в основном может быть подготовлено на основе результатов практикума на предыдущем этапе реализации. Типовая схема включает следующее: a) краткое описание предлагаемого CDO, его побудительные причины и аспекты политики; b) описание имеющейся практической поддержки; c) краткую оценку потенциальных выгод и затрат (краткая оценка выгод рассматривается ниже в настоящем руководстве); Часть B. Инструктивный материал по реализации Глава 1. Введение в процессы реализации B-1-3 d) краткое описание дорожной карты реализации, включая необходимые утверждения и моменты принятия решения "годен – негоден", а также предлагаемых организационных мероприятий, в том числе назначение координаторов и ведущей заинтересованной стороны 1 (включая руководителя проекта, если таковой известен); e) требования относительно вовлеченности высшего руководства (что ожидается специалистов, определяющих политику/принимающих решения относительно CDO); f) рекомендации; g) приложения: 1) 2) 3) от описание хода работы и результаты практикума; возможные кандидаты на роль координатора CDO; пробелы и риски. 1.2.2 Для успешной реализации CDO необходимо участие старшего руководства от каждой заинтересованной стороны для обеспечения приоритетности данной работы, ускорения прогресса и выделения необходимых ресурсов. Для некоторых государств, и особенно там, где эксплуатационными заинтересованными сторонами являются государственные органы, для обеспечения сотрудничества может потребоваться заключение официального или юридического соглашения. В некоторых случаях для обеспечения продолжения процесса реализации на последующем этапе может потребоваться утверждение государственным регламентирующим органом. 1.3 СОЗДАНИЕ СОВМЕСТНОЙ ГРУППЫ ПО РЕАЛИЗАЦИИ CDO 1.3.1 После подтверждения участия высшего руководства неофициальные консультанты согласованные координаторы должны быть включены в определенный официальный рабочий механизм. 1.3.2 1. и Первоначальные задачи заключаются в следующем: a) обеспечение общего понимания проделанной работы; b) согласование круга полномочий (TOR) (типовой TOR приведен в добавлении 1); c) определение требований к квалификации, кооптированных членов и/или информаторов о потребностях в потенциальной поддержке; d) согласование исходной дорожной карты (можно использовать приведенную в настоящем инструктивном материале дорожную карту), но с более подробной информацией об этапе планирования; e) согласование ролей и ответственности; f) разработка процессов консультаций и представления данных. ______________________ Если предложение CDO обусловлено требованиями снижения шума, ведущей заинтересованной стороной может быть организация с юридической ответственностью за охрану окружающей среды, каковой зачастую является эксплуатант аэродрома. Глава 2 ПЛАНИРОВАНИЕ 2.1 СОВМЕСТНАЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА 2.1.1 Обоснованная совместная предварительная оценка CDO обеспечить прочную основу осуществления последующих этапов реализации CDO. Конечная цель заключается в совместном определении жизнеспособности CDO. 2.1.2 Для этого потребуется совместно рассмотреть: a) каким является базовый сценарий2; b) какие эксплуатационные изменения могут потребоваться в результате реализации CDO, то есть позитивные или негативные; c) какие существуют (на высоком уровне) прямые или косвенные барьеры, риски и инструменты реализации; d) какие альтернативные и комплексные варианты содействия реализации CDO следует предусмотреть. 2.1.3 Предварительная оценка должна быть широкомасштабной и в то же время тщательной, при этом в ее рамках следует рассмотреть следующие основные вопросы: 2. a) где выполняются полеты воздушных судов по отношению к населенным центрам; b) как сочетаются прибытия и вылеты; c) на основе данных систем контроля за выдерживанием линии пути и записей радиолокационных/полетных данных определить, каковыми в настоящее время являются вертикальные профили прибытий/заходов на посадку и вылетов, и как часто используется горизонтальный полет при прибытии/заходе на посадку и вылете; d) сколько CDO выполняется в настоящее время; e) какие соответствующие планы или разработки осуществляются в данном воздушном пространстве и аэропорту; f) какие применяются соответствующие правила и аспекты политики, например требования в отношении проведения консультаций; Базовым сценарием может быть нынешний сценарий без CDO, однако если CDO является частью более масштабного эксплуатационного изменения или развития инфраструктуры, базовым сценарием может быть будущий сценарий "ничего не делать" или "без CDO" в соответствии с временными рамками периода планирования. B-2-1 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) B-2-2 g) какие потребуются возможности, например в виде моделирования УВД и условий полета, контроля и цепей обратной связи; h) какие возможны последствия, например для пропускной способности или профилей вылета; i) какие существуют риски и какие требуются меры их снижения, например, как увеличение объема движения может повлиять на выполнение CDO; j) как обязательные консультации могут замедлить реализацию CDO; k) как может измениться воздействие шума, например изменение географических мест, концентрации или рассредоточения воздействия шума; l) какие существуют быстро реализуемые возможности, например быстрая тактических CDO в сценариях с очень низкой плотностью воздушного движения. 2.2 реализация РАССМОТРЕНИЕ ВАРИАНТОВ И СОВМЕСТНОЕ СОГЛАСОВАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО МЕТОДА РЕАЛИЗАЦИИ 2.2.1 Важно рассмотреть все варианты содействия реализации CDO, а также масштабы любой схемы CDO, например начальная точка/уровень и конечная точка/уровень. Это особенно важно, если метод оценки регулируется законодательством по оценке экологических последствий, требующим рассмотрения альтернативных вариантов. 2.2.2 К таким альтернативным вариантам могут относиться: a) методы содействия реализации CDO, описанные выше в настоящем документе; b) поэтапное введение в периоды низкой интенсивности воздушного движения; c) поэтапное введение в периоды более высокой интенсивности воздушного движения с использованием автоматизации или других средств содействия; d) один или сочетание методов содействия; e) использование маршрутов RNAV на начальных этапах прибытия/захода на посадку, где обеспечение упорядочения движения может быть менее сложным с векторением на более низких абсолютных высотах; f) использование методов процедурного управления и векторения, как например использование точки слияния, когда заход на посадку по фиксированному маршруту RNAV обеспечивается с намерением выдачи указания "прямо до" для наведения воздушного судна с маршрута в направлении фиксированной "точки слияния"; g) начало CDO с отличных уровней в зависимости от плотности воздушного движения; h) начало CDO от TOD в менее загруженные периоды. Часть B. Инструктивный материал по реализации Глава 2. Планирование 2.3 B-2-3 РАЗРАБОТКА ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА(ОВ) СОДЕЙСТВИЯ РЕАЛИЗАЦИИ CDO 2.3.1 На этом этапе будет сформулировано окончательное решение относительно реализации CDO с надлежащей аргументацией того, как и почему выбран данный вариант. 2.3.2 Теперь этот предпочтительный вариант нуждается в разработке и для этого потребуются следующие действия: a) рассмотреть применяемые правила и инструктивный материал с целью убедиться, что данное решение не противоречит им; b) определить необходимость изменения структуры воздушного пространства; c) определить конфигурацию схемы, подлежащей внедрению; d) определить необходимые изменения к руководствам, процедурам, соглашениям и другим соответствующим документам, используемым эксплуатантами воздушных судов и поставщиками обслуживания; e) определить обязательные технические инструменты реализации, которые должны быть в распоряжении к моменту начала реализации, например навигационные требования и средства, обновленное программное обеспечение бортовых и наземных систем; f) определить требования к подготовке персонала; g) уточнить результаты первичной оценки безопасности полетов. 2.4 СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ 2.4.1 Важно, чтобы все заинтересованные стороны одобрили и поддержали стратегический план реализации выбранного варианта CDO. 2.4.2 Потребуется документ о совместном соглашении по следующим вопросам: a) руководство основным проектом; b) этапы постоянного совершенствования CDO (перечень краткосрочных этапов на долгосрочную перспективу); c) работа по критическому пути и руководство ею; d) индивидуальные задачи и ответственность; e) организация представления данных для руководства проектом и оценки реализации CDO; f) показатель эффективности реализации CDO, например доля реализованных CDO и/или объем сэкономленного топлива и сокращенной эмиссии; Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) B-2-4 g) требования к безопасности эксплуатационных испытаний для обеспечения того, чтобы моделирование и апробация завершились безопасным эксплуатационным испытанием; h) оценка управления рисками. Рис. 2-1. Сравнение фактических профилей полетов воздушных судов с использованием и без использования CD ______________________ Глава 3 РЕАЛИЗАЦИЯ 3.1 МОДЕЛИРОВАНИЕ И АПРОБАЦИЯ 3.1.1 На данном этапе процесса необходимо более тщательно смоделировать полет и действия УВД. В этой деятельности должны быть задействованы лица, участвующие в реализации и любых испытаниях. Такое моделирование будет содействовать двойной проверке жизнеспособности выбранного варианта, его одобрению и осмыслению до начала летных испытаний. 3.1.2 Результаты первичной оценки безопасности полетов должны быть вторично проверены и, при необходимости, уточнены с целью обеспечения возможности проведения реальных летных испытаний. Проведение таких испытаний может потребовать утверждения авиационным регламентирующим органом. Исходя из того, что предпочтительный вариант утвержден, на основе стратегического плана следует совместными усилиями разработать план реальной реализации, учитывающий такие аспекты, как конкретная ответственность, общий порядок связи, подготовка, разрешение незапланированных событий или рассмотрение отступлений от данного плана и незамедлительное информирование о проблемах безопасности полетов. До начала CDO план испытаний и его реализация должны быть одобрены всеми заинтересованными сторонами в качестве вполне надежных. 3.1.3 Человеческий фактор и CDO. CDO внедряется во всем мире в рамках перехода на систему навигации, основанной на характеристиках. Эти процедуры дают значительные выгоды и в то же время с ними связаны некоторые аспекты человеческого фактора. К ним относятся управление воздушным движением, процедуры авиакомпаний, бортовые системы и разработка схем. В этой связи возникает необходимость в инструктивном материале по разработке конкретных схем захода на посадку по приборам, в котором учитывается влияние действий человека. В нижеуказанном документе, подготовленном NASA, рассматриваются аспекты человеческого фактора и предлагаются области, требующие дополнительного рассмотрения. “Human factors consideration for area navigation departure and arrival procedures” by Richard Barhydt and Catherine A. Adams, NASA Langley Research Center. http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20060048293_2006250467.pdf 3.2 ЭТАП ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ (ГОДЕН – НЕГОДЕН) Основываясь на результатах моделирования и апробации и при условии, что оценка безопасности полетов свидетельствует о сведении всех выявленных опасностей до приемлемого уровня риска, на этом этапе необходимо, чтобы старшее руководство одобрило планы дальнейшей работы. B-3-1 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) B-3-2 3.3 ПРИНЯТИЕ CDO В ЭКСПЛУАТАЦИЮ И РЕАЛИЗАЦИЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЙ 3.3.1 Совместная группа должна обеспечить, чтобы каждый участник понимал общие цели и порядок проведения испытаний и свою задачу. 3.3.2 Первоначально испытания могут проводиться в ограниченном объеме, например на одной ВПП, в условиях низкой плотности воздушного движения и с участием ограниченного числа эксплуатантов воздушных судов, или же только одного ведущего перевозчика. Как вариант, могут быть разработаны методы и процедуры проведения испытаний на тактической основе. Для обоих вариантов реализации необходимо разработать конкретные процедуры УВД в целях интеграции воздушных судов, не участвующих в испытаниях CDO. 3.3.3 Контроль функционирования является важным фактором, при этом необходимо будет соотносить: a) протяженность предлагаемого CDO и/или степень его выполнения; b) опознавательный индекс воздушного судна; c) информацию о летно-технических характеристиках; d) причины несоблюдения, если таковое имеет место. 3.3.4 Все задействованные в испытаниях CDO стороны должны быть информированы о решении относительно их проведения и иметь доступ к плану испытаний. Этот план будет предусматривать делегированную ответственность за обеспечение готовности диспетчеров и пилотов, включая деятельность по подготовке к проведению эксплуатационных испытаний. Оценка 3.3.5 Оценка эффективности должна основываться на достигнутых результатах испытаний и охватывать основные функциональные области, наиболее актуальные для местных условий. 3.3.6 К ним должны относится следующие: a) уточнение оценки безопасности полетов и потребностей; b) экономическая эффективность, в частности экономия авиационного топлива; c) влияние рабочей нагрузки на летные экипажи и диспетчеров; d) экологические последствия, включая шум и эмиссию; e) влияние на пропускную способность; f) влияние на требования к подготовке; g) обратная связь с участниками. 3.3.7 Необходимо определить параметры, на основе которых будет оцениваться участие и эффективность CDO. Эти параметры должны быть достаточно гибкими для обеспечения надлежащего баланса между уровнем выполнения CDO в виде количества удовлетворительных полетов и эффективностью отдельных CDO. Часть B. Инструктивный материал по реализации Глава 3. Реализация B-3-3 Учебный и ознакомительный материал 3.3.8 Для обеспечения реализации CDO в полном объеме в дополнение к официальной публикации, касающейся CDO, следует подготовить и опубликовать местный инструктивный и ознакомительный материал. 3.3.9 Вспомогательный учебный и ознакомительный материал может включать: a) выгоды от CDO и их важность на местном уровне; b) требования к подготовке для выбранного метода содействия CDO (незамкнутая или замкнутая траектория); c) небольшой памфлет с описанием целей и требований к CDO; d) индивидуальные задачи и ответственность применительно к проведению отдельных полетов CDO; e) метод постоянного обеспечения обратной связи со всеми участниками для информирования их о достигнутом прогрессе. 3.3.10 Основываясь на результатах ранее проведенного процесса двусторонних консультаций, местную общественность следует также информировать о намерении перехода от испытаний к реализации CDO в полном объеме. Следует разработать процессы постоянного вовлечения и информирования общественности. 3.4 РЕАЛИЗАЦИЯ В ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ 3.4.1 После успешного завершения испытаний следует приступить к осуществлению реализации CDO в полном объеме по установленным каналам. 3.4.2 Следует рассмотреть следующие вопросы: a) уставные обязательства относительно проведения консультаций; b) сроки начального периода, включающего циклы опубликования; c) контроль и анализ эффективности. ______________________ Глава 4 АНАЛИЗ 4.1 ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ И КОНСУЛЬТАЦИИ С УЧАСТНИКАМИ 4.1.1 Регулярное информирование всех участвующих эксплуатационных заинтересованных сторон об эффективности CDO является крайне важным для успешной реализации и постоянного применения CDO. В равной мере важным является предложение всем участвующим в реализации CDO сторонам канала "беспристрастный" информации для сообщения о проблемах, связанных с безопасностью полетов, и предложения улучшений. Любая сообщенная проблема, связанная с безопасностью полетов, должна рассматриваться в первоочередном порядке. Кроме того, важно, чтобы предлагаемые конкретные улучшения подверглись более официальному анализу в процессе контроля эффективности. 4.1.2 Кроме того, важно информировать общественность по установленным каналам о ходе работ и выяснить ее мнение и впечатления в связи с реализацией CDO. 4.2 ПОСТОЯННЫЙ АНАЛИЗ И ПЛАНИРОВАНИЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЙ CDO Совместная рабочая структура по CDO, например группа по реализации CDO, должна также взять на себя обязательства: a) рассматривать ход работ и эффективность реализации CDO; b) следить за разработками независимых сторон в области технологий и практики; c) рассматривать потенциальные местные изменения, например изменения в структуре воздушного пространства или внедрение новых средств управления движением, которые могут сказаться благоприятно или неблагоприятно на эффективности CDO; d) реализовывать усовершенствования. ______________________ B-4-1 Добавление 1 ПРИМЕРНЫЙ КРУГ ПОЛНОМОЧИЙ СОВМЕСТНАЯ ГРУППА ПО РЕАЛИЗАЦИИ CDO (CG) 1. 2. Все члены группы должны располагать самой последней информацией о: a) участвующих организациях; b) задаче и ответственности своих организаций; c) задачах и ответственности других участников; d) статусе схемы CDO (например, ее определение и масштабы, а также когда и как она должна применяться). Кругом полномочий CG предусматривается подготовка плана реализации CDO. 3. Методы содействия CDO разрабатываются в соответствии с критериями, подробно изложенными в томе II PANS-OPS (Doc 8168). 4. После разработки проекта схем проводится "промежуточная оценка CDO" по таким аспектам, как безопасность полетов, пропускная способность и рабочая нагрузка. 5. После успешного завершения "промежуточной оценки CDO" и соответствующей подготовки диспетчеров подхода и участвующих пилотов предварительные схемы реализуются на испытательной основе в ограниченных масштабах. 6. После успешного завершения испытаний начинается или расширяется использование CDO в соответствии с планом, разработанным заинтересованными сторонами и утвержденным соответствующим полномочным органом. 7. Для обеспечения максимальной отдачи от использования CDO разрабатываются и применяются соответствующие местные инструктивные, учебные и пропагандистские материалы. Наряду с этим поддерживается регулярная обратная связь и представляются данные о соответствии CDO установленным требованиям. 8. После внедрения схемы CDO начинается процесс постоянного анализа хода выполнения таких полетов, с тем чтобы изыскать возможности повышения эффективности с учетом предложений эксплуатационников. Всем членам группы рекомендуется откровенно высказываться по всем проблемам, связанным с безопасностью полетов. ДОБ 1-1 ДОБ 1-2 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) ПРИМЕРНЫЙ КРУГ ПОЛНОМОЧИЙ ГРУППЫ ПО РЕАЛИЗАЦИИ CDO (CIG) 9. В состав CIG входят представители руководящего состава эксплуатанта аэродрома, ANSP, эксплуатанта(ов) воздушных судов и соответствующих государственных органов. (Если уже существует соответствующий орган, в котором представлены необходимые заинтересованные стороны, тогда изложенные ниже обязанности могут быть официально включены в существующий круг полномочий данного органа.) 10. 11. Все члены группы должны располагать самой последней информацией о: a) участвующих организациях; b) задаче и ответственности своих организаций; c) задачах и ответственности других участников; d) статусе схемы CDO (например, ее определение и масштабы, а также когда и как она должна применяться). План реализации CDO подготавливается в соответствии с условиями, определенными CG. 12. После разработки проекта схем проводится "промежуточная оценка CDO" по таким аспектам, как безопасность полетов, пропускная способность и рабочая нагрузка. До начала испытаний проводится отдельный анализ опасностей. 13. После успешного завершения "промежуточной оценки" и соответствующей подготовки диспетчеров подхода и участвующих пилотов ведущего или назначенного перевозчика(ов) предварительные схемы реализуются на испытательной основе в ограниченных масштабах. 14. После начала испытаний проводится постоянный анализ, с тем чтобы изыскать возможности повышения эффективности с учетом предложений эксплуатационников. Всем членам группы рекомендуется откровенно высказываться по всем проблемам, связанным с безопасностью полетов, при этом принимаются соответствующие меры обратной связи для определения тех рейсов, в которых был начат CDO, но прерван или изменен. 15. После успешного завершения испытаний CDO внедряется в соответствии с установленным планом. 16. Для обеспечения максимальной отдачи от использования CDO разрабатываются и применяются соответствующие местные инструктивные, учебные и пропагандистские материалы. Данный материал будет, по мере необходимости, обновляться по итогам дальнейшего осуществления обратной связи и на основе представляемых данных о соответствии CDO установленным требованиям. ______________________ Добавление 2 ПРИМЕРЫ ФРАЗЕОЛОГИИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ CDO Примечание 1. Приведенные в настоящем добавлении фразеология и соответствующие процедуры используются, по крайней мере, в одном государстве, выполняющем CDO. Примечание 2. Требования относительно необходимости использования в связи "диспетчер – пилот" ясной, краткой и недвусмысленной фразеологии в равной мере применимы и к CDO. В настоящее время ИКАО анализирует предложения, связанные с проблемами, выявленными при применении положений PANS-ATM, касающихся SID/STAR. Предполагается, что в любых новых положениях будут учтены CDO. 1. Разрешение "снижайтесь на свое усмотрение" или "снижайтесь по мере готовности" не будет выдаваться раньше, чем это необходимо, однако в идеале должно выдаваться как можно ближе к расстоянию от точки касания, на котором обычно будет заканчиваться оптимизированное CD (и, следовательно, в точке минимальной протяженности линии пути в милях). Фразеология "снижайтесь на свое усмотрение" или "снижайтесь по мере готовности" подразумевает варианты и, следовательно, гибкость в выполнении полета. ФРАЗЕОЛОГИЯ. СНИЖАЙТЕСЬ НА СВОЕ УСМОТРЕНИЕ или СНИЖАЙТЕСЬ ПО МЕРЕ ГОТОВНОСТИ ПРИМЕРЫ. "Осталось две–пять миль, снижайтесь на свое усмотрение." "Пересеките BUDDE на уровне 120, затем снижайтесь по мере готовности". 2. Разрешение "снижайтесь через" может выдаваться в схемах с установленными точками пересечения абсолютных высот и/или установленными скоростями. Разрешение "снижайтесь через" представляет собой указание пилоту снижаться с соблюдением опубликованных траекторий полета в боковом измерении, абсолютных высот и скоростей. Поскольку траектории полета в боковом и вертикальном измерениях известны, разрешение "снижайтесь через" может быть выдано заблаговременно до фактической точки начала снижения. 2.1 Разрешение "снижайтесь через" отличается от разрешения "снижайтесь на свое усмотрение", поскольку разрешение "снижайтесь через" содержит составляющие навигации в вертикальном и горизонтальном измерениях, абсолютные высоты и скорости, которые должны соблюдаться, тогда как в разрешении "снижайтесь на свое усмотрение" отсутствуют границы, определенные в схеме. Следовательно, профиль "снижайтесь через" заблаговременно известен органу УВД и пилотам, что добавляет предсказуемость выполнения схемы. Указание "снижайтесь через" подразумевает навигацию в вертикальном измерении по STAR с опубликованными ограничениями. ФРАЗЕОЛОГИЯ. СНИЖАЙТЕСЬ ЧЕРЕЗ (указатель) ПРИМЕРЫ. "Снижайтесь через KODAP1A." ДОБ 2-1 ДОБ 2-2 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) "Пройдите пересечение ABC на эшелоне полета два четыре ноль, затем снижайтесь через COAST TWO Arrival.” РАЙОН АЭРОДРОМА: "Снижайтесь через RIIVR TWO Arrival, после RIIVR, свободная ВПП С ILS два пять слева." Примечание 1. Разрешение "снижайтесь через" позволяет пилотам: a) пилотировать воздушное судно в вертикальном и боковом измерениях по STAR; b) если получено разрешение следовать до точки пути, обозначенной на схеме полета по приборам, снижаться с абсолютной высоты, ранее назначенной в разрешении "на свое усмотрение", до абсолютной высоты данной точки пути и после выхода на обозначенную траекторию прибытия пилотировать воздушное судно в боковом и вертикальном измерениях с соблюдением всех опубликованных ограничений. Примечание 2. Орган УВД несет ответственность за пролет препятствий при выдаче разрешения "снижайтесь через" с ранее назначенного уровня. Примечание 3. Пилоты, пилотирующие воздушное судно по схеме захода на посадку или прибытия по приборам, должны выдерживать последний заданный уровень до получения разрешения "снижайтесь через". Примечание 4. Пилоты, получившие разрешение на вертикальную навигацию во фразеологии "снижайтесь через", должны информировать об этом орган УВД при первоначальном установлении связи. ПРИМЕР: "Дельта один два один покидает ЭП 240, снижаясь через KODAP2 arrival." ______________________ Дополнение A ОПТИМИЗИРОВАННЫЕ ПРИБЫТИЯ 1. В ряде государств проводятся испытания с использованием оптимизированных прибытий (TA). В настоящем дополнении приводится пример потенциально выгодных CDO с использованием связи по линии передачи данных. 2. Предполагается, что оптимизированные прибытия станут "эксклюзивным" автоматизированным прикладным процессом, позволяющим извлечь все выгоды от использования CDO, описанные в п. 1.1 главы 1 "Описание производства полетов в режиме постоянного снижения". 3. Идеальная TA представляет собой траекторию, которая позволяет воздушному судну прибыть в контрольную точку (если таковая имеется) в установленное время, выполняя снижение в режиме малого газа по оптимальной в боковом измерении траектории. Однако стремление любым способом добиться экономичности и свести к минимуму последствия для окружающей среды не всегда является целесообразным по ряду причин. Безопасность полетов должна обеспечиваться посредством обхода районов с крайне неблагоприятными погодными условиями, сложным рельефом местности и избежания столкновения с другими воздушными судами, а также соблюдения различных ограничений воздушного пространства. Кроме того, пропускная способность аэропортов и ВПП должна поддерживаться посредством точно прогнозируемого упорядочения движения и координации потоков прибывающих и вылетающих воздушных судов. 4. Разрешение TA рассчитывается наземной системой, с тем чтобы диспетчер мог вывести воздушное судно в расчетное время в контрольную точку в направлении полета и одновременно соблюсти все другие требования УВД. Разрешенная траектория в боковом измерении и другие ограничения передаются отдельным воздушным судам по линии передачи данных до TOD в рамках разрешения на использование для прибытия ЭВМ управления полетом (FMC) для расчета траектории снижения. Кроме того, предоставляется уточная метеорологическая информация для повышения эффективности использования траектории полета и более точного ее расчета и прогнозирования времени. В разрешении могут указываться ограничения по скорости и абсолютной высоте, а также корректировки протяженности в боковом измерении в целях повышения ответственности диспетчерского органа за упорядочение и координацию движения. 5. В результате в существующих условиях обеспечивается наиболее оптимальная траектория прибытия, которая почти всегда будет эффективнее траектории при использовании традиционных методов тактического векторения. 6. На рис. ДОП A-1 иллюстрируется концепция TA с управлением скоростью, используемым для корректировки времени и профиля снижения воздушного судна, прибывающего справа. 7. Концепция TA позволяет устранить существующие в настоящее время недостатки в производстве полетов посредством комбинированного использования автоматизированных наземных средств и возможностей бортового оборудования воздушных судов. Основываясь на информации о движении и вероятных погодных условиях во время снижения, орган УВД рассчитывает все параметры снижения от TOD до посадки, согласовывает их со всеми секторами от крейсерского эшелона до посадки и затем сообщает их на борт воздушного судна по линии передачи данных "диспетчер – пилот" до достижения воздушным судном TOD. Такое разрешение включает любые требования в отношении скорости и абсолютной высоты, а также поправки к траектории, необходимые для оптимизации прибытия и его профиля. Главное обеспечить передачу экипажу ДОП A-1 ДОП A-2 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) ГРАНИЦА IAF FAF Рис. ДОП A-1. Концепция TA разрешения в полном объеме до начала снижения, поскольку это даст возможность бортовой вычислительной системе воздушного судна выполнить необходимые расчеты, обеспечив тем самым максимальные возможности прогнозирования для УВД, экономию топлива для авиакомпаний и снижение воздействия шума и эмиссии на близлежащие населенные пункты. 8. Существует ряд важных инструментов реализации концепции TA. К таким инструментам в основном относятся применение последних технологий в авиастроении и внедрение современных систем УВД. Однако два наиболее важных инструмента реализации данной концепции в полном объеме еще находятся в стадии разработки. К ним относятся: a) возможности органов УВД согласовывать разрешения, охватывающие всю траекторию снижения воздушного судна, со всеми центрами и секторами УВД; b) наземные средства поддержки принятия решений, обеспечивающие эффективные, с точки зрения потребления топлива, варианты снижения в условиях сложных ограничений движения и воздушного пространства. 8.1 На рис. ДОП A-2 иллюстрируются основные элементы системы, необходимые для реализации TA, с акцентом на два основных инструмента реализации. 8.2 Эти два основных инструмента реализации определяются двумя вариантами TA: Дополнение A. Оптимизированные прибытия ДОП A-3 Элементы системы оптимизированных прибытий FANS (или другая интегрированная линия передачи данных ) Траектория TA , принятая и введенная в FMS с согласия пилота Наземные средства автоматизации, например ATOP, ERAM, TAATS CPDLC Разрешение на TA , переданное на борт ВС по линии передачи данных, с определенными ограничениями Например, EDA, SARA Наземные автоматизированные средства генерируют разрешение относительно траектории ТА Рис. ДОП A-2. Траектория TA, выдерживаемая с помощью FMS (диспетчер выдает разрешение с ограничениями ). ВС передает информацию о ETA (в точках пути) с другими полезными параметрами для подтверждения траектории УВД и выхода на нее. Выполнение схемы TA прерывается, если траектория не может выдерживаться по какой-либо причине. Разрешение на TA , сoгласованное с секторами /системами УВД Основные трудности Оптимизированные прибытия – инструменты реализации Исходные оптимизированные прибытия, без использования двух инструментов реализации, имеют следующие основные особенности: a) новые методы согласования между центрами для обеспечения координации и передачи разрешения от TOD до ВПП, но без новых наземных инструментов поддержки принятия решений; b) небольшие выгоды; вследствие отсутствия наземных автоматизированных средств небольшая доля воздушных судов в состоянии полностью выполнять TA до ВПП, в результате чего выгоды значительно меньше, чем при автоматизированном TA. Оптимизированные прибытия, которые имеют следующие основные особенности: a) дополнительный инструмент реализации: новые методы координации и соглашения между центрами для обеспечения координации и передачи разрешения от TOD до ВПП. Кроме того, имеются новые наземные инструменты поддержки принятия решений, способные обеспечить экономичные, с точки зрения потребления топлива, разрешения на снижение от TOD до ВПП; b) значительные выгоды; вследствие наличия наземных автоматизированных средств большая часть TA выполняется до ВПП. ДОП A-4 Руководство по производству полетов в режиме постоянного снижения (CDO) 9. На рис. ДОП A-3 иллюстрируются функции, обеспечиваемые автоматизированными инструментами поддержки принятия решений относительно TA. Автоматизация оптимизированных прибытий • Оптимизация скорости и маршрута позволяет более эффективно объединять потоки движения и удлинять траекторию прибытия от второго разворота до ВПП даже в пиковые периоды. • Максимальное использование бортового оборудования обеспечивает наивысшую эффективность полетов для авиакомпаний и окружающей среды и самую точную прогнозируемость для ОВД. Маршрутный сектор Граница сектора / РПИ TOD Маршрутный сектор (возможно другой центр ) Контрольная точка определения местоположения Стандартные операции : веторение и выравнивание ниже контрольной точки Стандартные операции : DTW FACF Аэродромный сектор Рис. ДОП A-3. Оптимизированные прибытия – вариации ______________________ переменная протяженность участка между вторым и третьим разворотами с выравниванием Дополнение B РАЗНООБРАЗИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ (FMS) И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА ПРОЦЕДУРЫ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА 1. Разнообразие в эксплуатации и характеристиках существующих бортовых систем управления полетом (FMS) хорошо известно, однако не всегда осознается, документируется или учитывается в методике планирования воздушного пространства. Как следствие, летные экипажи используют разнообразные процедурные и "технические" методы для обеспечения того, чтобы наведение с помощью FMS, как в боковом так и вертикальном измерениях, соответствовало требованиям опубликованной схемы. 2. Что касается разнообразия в эксплуатации FMS, то большинство сложных FMS хорошо интегрируется в бортовую "базову систему" и обеспечивает точное наведение в боковом и вертикальном измерениях. Кроме того, такие FMS содержат базу данных летно-технических характеристик самолета, специфических для соответствующей аэродинамической модели. Как следствие, эти FMS, совмещенные с системой управления самолетом, способны обеспечить летного экипажу точное управление траекторией и тем самым уменьшить рабочую нагрузку на летный экипаж, сведя его роль до уровня контролера, освободив его от обязанностей постоянного управляющего. Другие менее сложные или интегрированные FMS обеспечивают определенный диапазон возможностей, и поэтому требуют от летного экипажа большего участия в управлении траекторией. Например, некоторые FMS требуют, чтобы летный экипаж специально подал самолету управляющую команду на начало снижения. Другие модели FMS не могут быть совмещены с системой управления полетом самолета и требуют от летного экипажа контролировать траекторию полета самолета, используя другие методы. Кроме того, другие FMS могут совсем не обеспечивать вертикальный компонент, и поэтому летный экипаж выполняет снижение и соблюдает установленные ограничения, используя "базовое летное мастерство". Несмотря на то, что разнообразие бортового оборудования, хотя и медленно, но сводится к минимуму по мере снятия с эксплуатации более старых самолетов, совершенно ясно, что многие из этих самолетов еще будут эксплуатироваться на протяжении ряда лет. 3. Независимо от возможностей или интеграции FMS, летный экипаж, очевидно, и впредь вынужден будет обеспечивать выдерживание самолетом предусмотренной планом полета траектории. Результаты проведенного авиационной отраслью исследования свидетельствуют о том, что частота ошибки летного экипажа связана со сложностью и разнообразием автоматизированные средств в кабине экипажа. Другим существенным фактором, обуславливающим ошибку экипажа, является сложность воздушного пространства. Поскольку движение в воздушном пространстве становится все более плотным, разработчики схем используют различные методы для учета ограничений, связанных с движением, рельефом местности и окружающей средой. Это порождает дополнительную сложность, с которой должен справляться летный экипаж, используя имеющиеся бортовые средства. К сожалению, некоторые из этих схем невольно "приводят" к ошибке летного экипажа вследствие неприспособленности FMS. В связи с этим в рамках рабочих групп отрасли обсуждаются вопросы построения схем и учет в них возможностей FMS. Учитывая дальнейшее внедрение NextGen и SESAR, а также инструментов, подробных CDO и TA, разработчики будущих структур воздушного пространства и схем должны стремиться обеспечить, чтобы разрабатываемые ими схемы учитывали требования воздушного пространства, возможности FMS и связанные с ними рабочую нагрузку на летный экипаж. Подход "работать сообща" был бы очень полезен для всех разработчиков. — КОНЕЦ — ДОП B-1
