Мохамад А.С - Финансовый Университет при Правительстве РФ

ПРОБЛЕМЫ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ
ИНФРАСТРУКТУРЫ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
INFRASTRUCTURE FINANCE PROBLEMS IN MODERN
CONDITIONS
Мохамад А.С.
соискатель, ФГОБУ ВПО «Финансовый университет
при Правительстве Российской Федерации»
Научный руководитель: Медведева М.Б. к.э.н., профессор
Аннотация:
Мировой экономический кризис оказал серьезное влияние на роль
традиционных инвесторов проектов инфраструктуры. С одной стороны,
проблемы, связанные с состоянием государственных финансов, сдерживают
финансирование инфраструктуры со стороны правительств, с другой стороны,
банки
в
настоящее
время
не
способны
предоставлять
долгосрочное
финансирование по приемлемым ставкам. Согласно исследованиям компании
McKinsey, потребность мировой экономики в инвестициях в инфраструктуру в
течение последующих двух десятилетий превысит 60 трлн. долл. США.
Такие
условия
привели
к
активизации
поиска
иных
путей
и
инновационных подходов к финансированию развития инфраструктуры.
Ключевые
слова:
инфраструктура,
инфраструктурные
проекты,
государственный долг, банки, проектное финансирование, институциональные
инвесторы.
Summary:
World economic crisis has influenced the role of traditional infrastructure
investors. The problems associated with the increase of Sovereign debts restrict the
financing from the governments. In the same time the decrease of banking
possibilities to lend long-term finance on acceptable rates limit the banks’
participation in infrastructure projects. According to McKinsey in order to maintain
sustainable economic growth the World Economy will need investments in
infrastructure sectors in the amount of more than 60 trillion US dollars by 2030.
The above mentioned difficulties motivate the World community to search new
sources of long-term finance to bridge the current gap in sphere of infrastructure
development.
Key words: infrastructure, infrastructure projects, sovereign debts, banks,
infrastructure finance, project finance, institutional investors.
В настоящее время дальнейшее развитие мировой экономики ставится в
зависимость от влияния множества факторов, среди которых приоритетное
значение приобретает обновление отраслей инфраструктуры.
Потребность мировой экономики в инвестиционных ресурсах с целью
обновления отраслей инфраструктуры в течение предстоящих 10-15 лет по
данным международной консалтинговой компании McKinsey может достигнуть
67 трлн. долларов США.
Традиционными инвесторами проектов развития инфраструктуры являются
государства и финансовые институты, в том числе банки. Однако мировой
финансовый кризис внес определенные изменения в сложившуюся практику.
Финансирование
инфраструктуры
в
мире
имеет
достаточно
разнонаправленный вектор.
Развитые и развивающиеся страны при решении проблем развития
национальной инфраструктуры преследуют определенные цели, которые,
зачастую, не являются идентичными. В целом можно обозначить, что с точки
зрения освоения инфраструктуры как объекта инвестирования развитые и
развивающиеся страны находятся на разных этапах.
В группе стран с развитой экономикой, процесс финансирования
инфраструктуры имеет цель обслуживания и/или поддержания существующей
инфраструктуры в надлежащем состоянии. Такая позиция, помимо прочих
функций, направлена на выполнение задачи оживления внутреннего спроса.
Инфраструктура воспринимается как сфера приложения капитала с целью
стимулирования экономической активности особенно в посткризисный период.
Доказательством этому служат принятые правительствами развитых стран
антикризисные меры, которые в большинстве случаев базируются на идеи
поддержки на государственном уровне инвестиций в целях обновления
инфраструктуры.
Страны с развивающейся экономикой направляют ресурсы в сторону
создания (строительства) новых объектов инфраструктурного комплекса.
Инвестиций в инфраструктуру развивающихся стран вне зависимости от
периода реализации – будь то во время экономического бума или в
посткризисный период – выполняют задачу улучшения общей социальноэкономической ситуации в обществе и повышения конкурентоспособности
национальной экономики.
Данный тезис находит свое подтверждение в исследованиях Всемирного
Экономического Форума (World Economic Forum), особенно в отчетах,
посвященных оценке индексов конкурентоспособности стран мира.
Одним из источников финансирования проектов инфраструктуры является
акционерный капитал.
Финансирование проектов инфраструктуры за счет акционерного капитала
свидетельствует о высокой степени доверия инвесторов и уверенности в
успешной реализации проектов развития инфраструктуры. В определенной
степени, можно сказать, что динамика инвестиций в акционерный капитал
проектных компаний может транслировать качество институциональной среды
и, в самых общих чертах, качество инвестиционного климата в определенном
макроэкономическом
пространстве.
Если
частные
инвесторы
готовы
вкладывать свои собственные средства в значительных количествах в
долгосрочные проекты инфраструктуры, то это определенным образом говорит
о «безопасности» подобных вложений.
Общая сумма вложений собственных средств инвесторов в сделки
проектного финансирования, в том числе в проекты развития инфраструктуры,
в 2013 снизилась до 31 млрд. долларов США по сравнению с 44 млрд. долларов
в 2012 году, в процентном выражении снижение составило 29,5%1.
В общих чертах дальнейшее оживление вложений в акционерный капитал
проектных
компаний,
на
балансе
которых
реализуются
проекты
инфраструктуры, ставится в зависимость от темпов восстановления долговых
рынков, в частности банковского кредитования.
Сейчас мир находится в состоянии, когда долговое финансирование
способно активизировать рост вложений в акционерный капитал компаний
инфраструктуры. Но в то же время необходимо отметить, что вложения в
акционерный капитал и долговое финансирование находятся в определенной
взаимосвязи, что, при прочих равных условиях, говорит о возникновении
«взаимного стимулирования» в условиях неблагоприятной внешней среды.
О повышенной взаимосвязи вложений в акционерный капитал и долгового
финансирования свидетельствует трансформация коэффициента (пропорции)
«долг/собственные
средства».
По
мнению
автора
«эпоха»
значений
коэффициента «95%/5%» давно позади, сейчас более реалистичным становится
соотношение «70%/30%», где долговое финансирование составляет 70% от
затрат проекта, а акционерный капитал – 30%.
В целом динамика долгового финансирования так же, как и в случае с
динамикой
вложений
в
акционерный
отрицательна. По данным журнала
капитал
проектных
компаний,
Infrastructure Journal общий объем
долгового финансирования был зафиксирован на отметке 150 млрд. долларов,
что есть снижение по сравнению с итогом 2012 года на 27%., а общее
количество заключенных сделок снизилось с 565 в 2012 году до 418 в 2013
году. Из 150 млрд. долларов США 110 млрд. – банковское кредитование. Из
этого следует, что банковское кредитование остается основным источников
долгового финансирования проектов инфраструктуры, но объемы кредитования
по сравнению с 2012 годом в 2013 году сократились на 35%.
1
Infrastructure Journal. Equity Outlook 2013. Dan Tallis
http://www.ijonline.com/Articles/85229 (дата обращения - 17.04.2014)
Исходя из вышеизложенного, можно предположить, что банковское
кредитование не скоро достигнет предкризисных значений, и в краткосрочной
перспективе возможно увеличение финансирования со стороны небанковских
структур.
Резервы институциональных инвесторов зачастую рассматриваются как
новый источник долгосрочного финансирования инфраструктурных проектов и
связывают дальнейшее развитие инфраструктурных отраслей с инвестиционной
активностью этих участников финансового рынка.
Только в странах ОЭСР, по состоянию на конец декабря 2012 года, данные
инвесторы располагали
активами в размере 70 трлн. долл. США 2, 40% из
которых были сосредоточены в распоряжении институциональных инвесторов
США.
Инвестиции в инфраструктуру для институциональных инвесторов
привлекательны, помимо всего прочего, тем, что они дают возможность
сбалансировать портфели инвесторов. Это связано с тем, что обязательства
институциональных инвесторов, в частности пенсионных фондов, имеют
долгосрочный характер, как и вложения в инфраструктуру.
Инвестиции в инфраструктура, по сравнению с другими активами, имеют
низкую волатильность, что обеспечивает приемлемый уровень рыночного
риска для институциональных инвесторов. К тому же на фоне финансового
кризиса,
инвестиции
в
проекты
инфраструктуры
позволяют
диверсифицировать вложения.
Вовлечение институциональных инвесторов в процесс финансирования
инфраструктуры
способно
привести
к
«разнообразию»
существующих
источников, при этом возможно достижение определенной диверсификации.
Под диверсификацией понимается оптимальная структура финансирования
основных фаз проектов инфраструктуры – строительной и операционной.
Каждая фаза проекта имеет свои специфические риски, соответственно, их
2
OECD. The Role of Banks, Equity markets and Institutional Investors in long-term financing for
growth and development. February 2013. P. 26
финансирование
должно
быть
обеспечено
структурами,
способными
контролировать и управлять соответствующими рисками.
Инвестиционная активность институциональных инвесторов проявляется, в
основном,
в
отношении
уже
функционирующих
и
генерирующих
экономические выгоды объектов. Такие проекты уже генерирует денежные
средства и являются привлекательными с коммерческой точки зрения. Такая
позиция институциональных инвесторов не способствует решению главных
проблем обеспечения необходимого финансирования в начале жизненного
цикла проекта инфраструктуры, когда финансовые вопросы стоят особо остро.
Таким образом, несмотря на интерес со стороны институциональных
инвесторов к вложениям в инфраструктурные проекты, существует довольно
много препятствий как институционального, так и организационного толка,
не позволяющих вкладывать значительные объемы в этот сегмент финансового
рынка, а, следовательно, рассматривать институциональных инвесторов как
основных
«драйверов»
финансирования
инфраструктуры
несколько
преждевременно.
Взросшие государственные долги, изменения в банковском регулировании
– утверждение «Базель 3», и другие факторы привели к увеличению стоимости
капитала. В Европе, за первую половину 2012 года проекты, достигшие стадии
финансового закрытия, оцениваются в 6 млрд. евро, что является самым низким
показателем за последние 10 лет3.
В настоящее время мировая экономика нуждается в конкретной стратегии
роста. Правительства в целях сокращения уровня долговой нагрузки прибегли к
мерам жесткой экономии, что, в свою очередь, может стать серьезным
препятствием на пути «оздоровления» мировой экономики. Рост обязательств
есть экономическая необходимость в среднесрочной перспективе.
Потенциал инвестиций в отрасли инфраструктуры развитых стран
ограничен ввиду достаточной высокой оснащенности инфраструктурой, в то
3
EPEC (European PPP Expertise Centre). Review of the European PPP Market: First half of 2012.
Brussels. September 2012.P1. http://www.eib.org/epec/resources/epec_market_update_h1_2012_en.pdf
(дата обращения - 16.04.2014 г.)
время
как
в
развивающихся
наталкивающие
на
странах
необходимость
имеются
в
объективные
увеличении
условия,
оснащенности
инфраструктурой.
Очевидно, что развивающиеся страны в одиночку не справятся с решением
инфраструктурных проблем ввиду отсутствия у них достаточного опыта и
технологий, а также ресурсов. А рост мировой экономики во многом будет
обеспечен развитием инфраструктуры в развивающихся странах. В таких
условиях тесная кооперация развитых и развивающихся стран становится
неотъемлемым условием оживления экономического роста.
Рост инвестиций в инфраструктуру в развивающихся странах на 1 доллар
приводит к росту импорта в развивающиеся страны на 0,5 долларов. Порядка
70% импорта промышленной, в том числе строительного сырья, продукции в
развивающихся странах составляет экспорт развитых странах.
Успешная имплементация такой стратегии ставится в зависимость от двух
факторов. Первый фактор - правильная идентификация «уязвимых мест»,
ликвидация которых в значительной степени повысят инфраструктурную
оснащенность развивающихся стран. Второй фактор сводится к успешному
привлечению необходимого объема финансирования. Так как государственное
финансирование и помощь со стороны МФИ ограничены, развивающимся
странам необходимо задействовать инновационные механизмы с целью
ликвидации нехватки финансирования.
Что касается развития инфраструктуры в РФ, то следует отметить
следующее. Рейтинг конкурентоспособности ВЭФа по отдельным отраслям
инфраструктуры
фиксирует плачевное состояние объектов инфраструктуры
России. Так, по качеству дорог, в общем рейтинге Россия занимает 136 место 4,
по качеству аэпортовой инфраструктуры – 104 место5. В общем рейтинге
качества инфраструктуры среди всех 144 стран Россия занимает 104 место.
4
5
World Economic Forum. The Global Competitiveness Report 2012-2013. P.305
Там же.
Для сравнения можно привести данные по странам, география которых
характеризуется обширными территориями и маленькой плотностью населения.
Например, согласно данным ВЭФ, Канада по качеству инфраструктуры
занимает 136 место в мире, Австралия по этому показателю – 18, Саудовская
Аравия – 26.
По данным российская инфраструктурная компания «InfraOne» общая
потребность в модернизации и наращивании инфраструктуры в России до 2020
года оценивается в размере 1 трлн. долларов США7.
Несомненно,
реализация
инфраструктурных
проектов
в
России
определенно имеет социально-значимые эффекты, но наличие большого
количества
нерешенных
системных
проблем
сдерживает
возможных
инициаторов. В целом, проблемы можно свести к следующим.
Проблемы, вытекающие из проводимой денежно-кредитной политики. Для
массированной
модернизации
отраслей
инфраструктуры
инвесторы
и
инициаторы проектов нуждаются в открытом доступе к недорогой денежной
ликвидности. По мнению экспертов «нынешняя конфигурация денежнокредитной политики не соответствует задачам, стоящим перед экономикой.
Де-факто главная и, пожалуй, единственная цель денежной политики РФ
сводится к жесткому контролю над инфляцией, которая, в частности,
достигается за счет регулярного изъятия лишней ликвидности с рынка и
поступления ее в Резервный фонд РФ. По данным ЦБ РФ, в настоящее время
отношение денежного агрегата к ВВП составляет менее 40%. Если
ориентироваться на международный опыт, то он свидетельствует о том, что все
страны, совершившие «экономическое чудо», имели монетизацию на уровне не
менее 100% ВВП.
Низкая доступность капитала для предприятий частного сектора.
Данный аспект финансовой системы РФ отмечается также ВЭФом. По
показателю «развитость финансового рынка» экономика РФ располагается на
6
7
World Economic Forum. The Global Competitiveness Report 2012-2013. P.16-17
Виньков А., Сиваков Д.. Пошли купаться в голубом океане//Эксперт. 2013.№17-18. С.40
130 месте в рейтинге из 144 национальных экономик. Это является серьезным
барьером для частного сектора в реализации инвестиционных проектов, в том
числе участия в инфраструктурных проектах.
Доминирование банков в финансовой системе страны. По некоторым
данным, всего несколько российских банков, в том числе государственных,
контролируют более половины всех активов банковской системы. Такой
расклад дел затрудняет привлечение банковского финансирования частным
сектором на приемлемых условиях.
Подводя итог работы можно сделать основные выводы.
Финансирование инфраструктуры в группе развитых характеризуется
сохранением традиционных схем с участием коммерческих банков и
проявлением
инновационных
моделей
с
участием
институциональных
инвесторов. Банковское кредитование, несмотря на экономические трудности,
доступно проектам с прочной основой и гарантированным спросом на
конечный продукт, а инновационные схемы финансирования пока не имеют
системного характера.
Тезис о том, что инфраструктура – фактор конкурентоспособности и
социально-экономического
развития
страны
в
наибольшей
степени
подтверждается в отношении развивающихся стран. Инфраструктурные
проблемы развивающихся стран должны быть объектом внимания ведущих
стран. Инфраструктура требует наличия опыта, технологий, экспертизы и
производственной техники, чего не располагают развивающиеся страны в
полной мере. Увеличение оснащенности инфраструктурой вызовет не только
социально-экономический рост в развивающихся странах, но и рост импорта
сопутствующих предметов из развитых стран.
Основная проблема, которая препятствует расширению финансирования в
РФ, заключается в текущей конфигурации денежно-кредитной политики.
Вдобавок к этому существующая финансовая «банкоцентричная» система не
способствует формированию конкурентной среды и закрывает возможность
финансирование инфраструктуры средними и небольшими банками.
В качестве решения системных проблем финансирования можно привести
следующие:
 преодоление
отставания
в
инфраструктурном
развитии
требует
соответствующей трансформации российской финансовой системы, которая в
значительной степени представлена несколькими крупнейшими банками;
 в настоящее время созрела необходимость в смягчении обязательств со
стороны ЦБ РФ для банков в части формирования резервов под обеспечения
кредитов, выданных на развитие инфраструктуры;
 насыщаемость экономики длинными деньгами в настоящее время
ставится в прямую зависимость от инициативы государства. Государством
должны инициироваться множество проектов инфраструктуры, под финансовое
обеспечение которых можно было бы осуществлять эмиссию долгосрочных
долговых бумаг.
Библиографический список
1. Бизнес и власть в России: теория и практика взаимодействия: Б59
монография / науч. ред. и рук. авт. колл. А. Н. Шохин ; Нац. исслед. ун-т
«Высшая школа экономики». — М. : Изд. дом Высшей школы экономики,
2011. С.212
2. Бруссер
П.Во
всем
мире
инфраструктурные
проекты
наиболее
привлекательны//Государственно-частное партнерство в России. 2013. №1.
С.27
3. Гориловский М. Инфраструктура ЖКХ: новый уклад.//Эксперт. 2012. №47
4. Дмитриев В., Время стратегических инвестиций//Эксперт, №8, 2012 Мостов
М.Ю. Роль государства в формировании механизмов развития региональной
инфраструктуры: зарубежный опыт и российская практика: автореферат
дисс.. на соискание уч. ст. к.э.н. 08.00.14. М.: 2012, МГУ им. Ломоносова.
С.11
5. ЦБ РФ. Динамика прямых инвестиций Российской Федерации - сальдо
операций платежного баланса за 1993-2012 гг.
6. World Economic Forum. The Global Competitiveness Report 2012-2013. P.8, 16,
17, 305
7.
Infrastructure Journal. Equity Outlook 2013. Dan Tallis
8. OECD. The Role of Banks, Equity markets and Institutional Investors in longterm financing for growth and development. February 2013. P. 26
9. Cornwell P., Farnsworth B., The Refi Task for Australian Infra//Project Finance
International - Global Infrastructure report. June 2012 P. 2, 4
10.1 EPEC (European PPP Expertise Centre). Review of the European PPP Market:
First half of 2012. Brussels. September 2012.P1
11.School of Social and Political Science.
The credit crunch in infrastructure
finance: assessing the economic advantage of recent policy actions. P. 4
12.European PPP Expertise Centre. Presentation to the Joint EC-EIB/ EPEC Private
Sector Forum Financing Future Infrastructure., Brussels, June 2012
13.HM Treasury. PFI current projects list March 2012.