На правах рукописи КУХАРЕНКОВ АЛЕКСЕЙ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ СТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ОТРАСЛЕВЫХ
advertisement
На правах рукописи КУХАРЕНКОВ АЛЕКСЕЙ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ СТРУКТУРНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ОТРАСЛЕВЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ СФЕРЫ УСЛУГ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – сфера услуг) АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Санкт-Петербург – 2013 2 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования ФГБОУ ВПО «Юго-Западный государственный университет». Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор Вертакова Юлия Владимировна Официальные оппоненты - Песоцкая Елена Владимировна доктор экономических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет», кафедра экономики и управления социальной сферой, профессор - Сханова Светлана Энверовна кандидат экономических наук, доцент, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», кафедра транспортных систем, доцент Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный торгово-экономический университет» Защита состоится «20» декабря 2013 года в 16-00 часов на заседании диссертационного совета Д.210.021.02 при ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет кино и телевидения» по адресу: 191119, СанктПетербург, ул. Правды, д.13, зал заседаний диссертационного совета. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «СанктПетербургский государственный университет кино и телевидения». Автореферат разослан «20» ноября 2013 года. Учёный секретарь диссертационного совета П.А. Булочников 3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы исследования. Современная экономика развивается в направлении расширения и усложнения структуры ее сервисного сектора. Переход к постиндустриальной модели развития, осуществляемый в развитых странах мира начиная с последней трети 20 века, связан с увеличением доли в ВВП производства и потребления услуг. Это изменение структуры экономики происходит как под влиянием внутристрановых факторов, обусловленных этапностью социально-экономического развития, так и внешних, прежде всего – глобализации, которая приводит к формированию единого мирового рынка и глобального социально-культурного пространства. Указанные изменения затрагивают не только структуру экономики в целом, но и ее отдельные сектора и отрасли, в частности ее наиболее динамично развивающуюся часть – сферу услуг. При этом различные элементы (отрасли) сферы услуг в силу ряда объективных причин (видовая специфичность, обусловленная специфичностью потребностей в услугах, ресурсная база для их производства, социокультурные барьеры, государственное и межгосударственное регулирование и др.) в разной степени оказываются вовлеченными в рыночные процессы и процессы глобализации, что влияет как на темпы их развития, так и на структурные трансформации. Это актуализирует проведение исследований структурных изменений сферы услуг в разрезе ее отраслевых составляющих. Как показывают результаты ранее выполненных исследований, одним из наиболее глобализированных отраслевых рынков является автомобильный рынок. Существенна его роль и в экономике России. Проводимая государством социально-экономическая политика привела как к росту национального производства автомобилей, так и к увеличению уровня автомобилизации страны. В этой связи исследовательский интерес представляет выявление и анализ структурных изменений автомобильного рынка и связанных с его функционированием услуг в условиях глобализации. Результаты подобного исследования имеют не только теоретическое, но и существенное практическое значение. Помимо понимания сущности структурных трансформаций в постиндустриальной экономике, они позволяют выделить приоритетные зоны хозяйственной активности, связанной с оказанием услуг на отраслевых, в частности – автомобильном, рынках, чем создаются предпосылки для ускорения развития экономики страны, скорейшего преодоления кризисных явления, а также обоснования инструментария государственного регулирования сферы услуг на макро- и мезоуровне. Рассмотренные обстоятельства предопределяют актуальность темы диссертационного исследования. Степень разработанности проблемы. Основы современной теории услуг и страновую специфику развития сервисной сферы рассматривали в своих трудах Бурменко Т., Волкова А.А., Горохова И.В., Джордж М., Евменов А.Д., Карпова Г.А., Кехрис О.Э., Килль М.Ю., Клевченков М.Г., Мердик Р., Петров А.Н., Рассел Р., Рендер Б., Романович В.К., Соловьева Л.В., Хаксевер К., Хорева Л.В. и другие отечественные и зарубеж- 4 ные ученые. В своих теоретических выводах соискатель опирался на основополагающие научные результаты, представленные в их работах. Специфика автомобильного рынка, а также закономерности и принципы развития его элементов, их взаимосвязи с другими подсистемами экономики изучалась Бахаревым В.О., Белеховым А.А., Волгиным В.В., Исаенко Е.В., Калугиной О.В., Романовой И.М., Смирновым С.Р., Цыпленковой М.В., Чистяковым М.В., Юсуповым А.Ю. и рядом других ученых. Выводы и рекомендации их исследований были положены автором в основу собственных разработок, адаптированных к современному этапу развития российского авторынка . Одним из фундаментальных факторов, определяющих развитие современной экономики, является глобализация, под влиянием которой на всех уровнях хозяйственной системы наблюдаются структурные трансформации. Их исследование находится в центре внимания Баумана 3., Бека У., Белла Д., Бжезинского З., Дятлова С.А., Егишянца С.А., Иноземцева В.Л., Линдси Б., Квинта В.Л., Мамедова О.Ю., Плотникова В.А., Сенчагова В.К., Фейгина Г.Ф., Харламова А.В., Яковца Ю.В. и многих других ученых. Полученные ими результаты, в применении к сфере услуг в целом и, в частности, связанные с функционированием автомобильного рынка, учтены автором при проведении исследования. Цель и задачи диссертационного исследования. Цель исследования заключается в разработке теоретических положений, методических подходов и практических рекомендаций по совершенствованию услуг на отраслевых рынках в условиях глобализации. Реализация поставленной цели предполагает постановку и решение ряда научно-практических задач, отражающих логическую структуру и последовательность этапов исследования: исследовать глобализацию, как социально-экономический феномен, и выявить особенности ее воздействия на российский рынок услуг. провести структурный анализ российского автомобильного рынка и выявить тенденции, описывающие изменение спроса на услуги, осуществляемые на нем, а также факторы, влияющие на предложение на данном рынке; обосновать направления развития услуг, обеспечивающих функционирование отраслевых рынков, в частности – автомобильного, оценить их значимость, структуру, установить влияющие факторы и взаимосвязь с рыночной инфраструктурой в целом; разработать, на основе моделирования, рекомендации по комплексированию услуг на автомобильном рынке, с учетом параметров жизненного цикла автомобилей как технически сложных товаров длительного пользования; предложить организационно-экономические механизмы взаимодействия государства и бизнеса в сфере услуг на основе кластеризации и развития государственно-частных партнерств. Объектом исследования являются отраслевые составляющие сферы услуг, трансформирующиеся под влиянием глобализации. 5 Предмет исследования – организационно-экономические и управленческие отношения, опосредующие процессы создания и потребления услуг на конкретном отраслевом рынке сферы услуг – автомобильном рынке. Методологической основой исследования являются методы структурного, сравнительного, эконометрического, экономико-статистического, логического, исторического анализа, экономико-математическое моделирование, монографический метод, методы математической обработки экспертных наблюдений и статистических данных и др. Теоретическую основу исследования составляют результаты, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых в области структурного моделирования экономики, экономики и управления сферой услуг, государственного регулирования экономики, теории глобализации, моделирования рыночного взаимодействия субъектов, теории управления, теории рыночного поведения. Результаты исследования базируются на системном проблемно-ориентированном подходе к изучению экономических и управленческих явлений и процессов с учетом действующих нормативных условий и ограничений. Информационную базу исследования составили законодательные акты и нормативно-правовые документы, регламентирующие вопросы развития сферы услуг в России, официальные данные государственной статистики, подготовленные и обработанные Росстатом и Минпромторгом России, материалы научно-исследовательских работ и научных отчетов российских и международных аналитических центров, материалы монографий, научных статей, научнопрактических конференций, деловая периодика, в том числе электронные издания в сети Интернет, а также данные, лично собранные автором непосредственно в ходе проведения исследования. Научная новизна результатов исследования заключается в разработке совокупности теоретических положений, методических подходов и рекомендаций по совершенствованию управления предприятиями сферы услуг на отраслевом рынке, отличающихся учетом влияния глобализации, механизмов государственно-частного партнерства и тенденций сервисизации экономики и комплексирования услуг. Научные положения, определяющие новизну диссертационного исследования, состоят в следующем: на основе структурно-функционального анализа выявлены особенности влияния глобализации на российский рынок услуг (изменение характеристик деловой среды предприятий сферы услуг; размывание территориальных границ рынка услуг; повышение уровня технологичности услуг; внедрение единых (глобальных) стандартов обслуживания и др.), на основе учета которых предложено сформировать единый координирующий орган управления, ответственный за разработку и реализацию государственной политики в сфере услуг; доказано, что российский автомобильный рынок в современных условиях находится в стадии промежуточного насыщения, в связи с чем наблюдаются структурные изменения спроса на торговые услуги на автомобильном рынке; отличие авторского подхода в их описании состоит в использовании экономико-статистических моделей, которые позволили выявить 6 основные тенденции в изменении торговых услуг (увеличение дифференциации моделей; наращивание сервисизации торговых услуг; рост зависимости структуры продаж от мер господдержки и др.); обоснованы перспективные направления развития услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка, отличающиеся учетом факторов значимости инфраструктуры (территориальные границы рынка; техническая сложность сделок; длительность срока полезного использования товаров и др.) и базирующиеся на использовании типовых моделей рыночного взаимодействия: B2B, B2C, C2C, B2G, C2G; разработана модель комплексирования услуг на автомобильном рынке на основе жизненного цикла обращающихся на нем товаров, ориентированная на расширенную авторскую трактовку границ автомобильного рынка, отличающаяся двухуровневой организацией (1-й уровень подразумевает максимальный охват всего спектра работ, выполняемых на стадии эксплуатации; 2-й уровень предполагает охват услугами и стадии жизненного цикла «Утилизация») и интеграцией деятельности субъектов сферы сервиса автомобильного рынка; обоснованы направления развития государственно-частных партнерств в сфере услуг на автомобильном рынке (специальные зоны развития автобизнеса; целевая подготовка и переподготовка кадров; организация утилизации автомобилей и др.), позволяющих решать социально значимые задачи с привлечением ресурсов частного сектора экономики, отличающиеся совместным учетом как специфики услуг на авторынке, так и интересов государства, общества и бизнеса. Полученные научные результаты соответствуют паспорту специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – сфера услуг): п.п. 1.6.109. Совершенствование организации, управления в сфере услуг в условиях рынка, 1.6.118. Формирование и развитие отраслевых, региональных и общенациональных рынков услуг, 1.6.123. Обеспечение конкурентоспособности предприятий сферы услуг. Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что ее положения и выводы, направленные на изучение структурных изменений услуг на автомобильном рынке в условиях глобализации, во-первых, развивают теорию услуг в части оценки влияния на национальные рынки услуг процессов глобализации, во-вторых, вносят вклад в развитие теории менеджмента предприятий сферы услуг, за счет расширения инструментария управления (комплексирование услуг, управление по жизненному циклу и др.), в-третьих, дополняют разделы теории государственного регулирования экономики проработкой вопросов организации взаимодействия бизнеса и госструктур на автомобильном рынке. Практическая значимость диссертации состоит в том, что сформулированные автором выводы и рекомендации, а также прикладные разработки могут быть использованы в практической деятельности: государственных органов – при организации взаимодействия с предпринимательскими структурами на рынке услуг, при разработке и реализации стратегических и программных до- 7 кументов, направленных на повышение эффективности функционирования российского авторынка; предприятиями, осуществляющими предпринимательскую деятельность в сфере услуг на автомобильном рынке, – при разработке корпоративных планов и стратегий развития, принятии управленческих решений, направленных на повышение конкурентоспособности бизнеса в условиях глобализации; научных организаций – в дальнейших научных исследованиях вопросов развития национальных рынков услуг; высших учебных заведений – в учебном процессе, при подготовке бакалавров, специалистов и магистров по укрупненной группе специальностей и направлений подготовки 08.00.00. Обоснованность и достоверность результатов исследования, а также его выводов и рекомендаций обеспечивается использованием результатов фундаментальных исследований и прикладных разработок ведущих отечественных и зарубежных специалистов по проблемам экономики сферы услуг, глобализации, развития отраслевых рынков; анализом и обобщением российских законодательных и нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность на авторынке; опорой при проведении исследований на достоверные данные федеральной и отраслевой статистики; апробацией авторских результатов на научных конференциях, а также их публикацией в научной периодике, в том числе ведущих российских рецензируемых научных журналах. Апробация и публикация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались и получили одобрение специалистов на II международной научнопрактической конференции «Экономическая психология: современные проблемы и перспективы развития» (Санкт-Петербург, 2009); 6 международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития территорий и систем регионального и муниципального управления» (Воронеж, 2011); международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы развития современного общества» (Курск, 2011), а также на научных семинарах и конференциях Государственной полярной академии (Санкт-Петербург, 2010-2013). По результатам исследования опубликовано 8 работ общим объемом 3,3 п.л., в том числе 3 работы в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России, объемом 1,4 п.л. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников. Работа изложена на 131 странице машинописного текста и содержит 14 рисунков и 22 таблицы. Основное содержание и результаты исследований отражены в следующих положениях, выносимых на защиту. 1. Особенности влияния глобализации на российский рынок услуг. Начиная с 1980-х гг. мировое развитие происходит под влиянием тенденции глобализации, которая проявляется в экономической, культурной, технической и иных сферах. Старт глобализационным процессам был дан распадом 8 Советского Союза и мировой системы социализма, что создало предпосылки для гомогенизации экономического пространства на основе либерализации, формирования новой, глобальной системы экономического мироустройства. Технологической основой глобализации является бурный количественный рост и расширение проникновения в социально-экономические явления новых информационно-коммуникационных технологий. Процесс интеграции российской экономики в глобальное хозяйство происходил эволюционно, по мере формирования институциональных условий, которое осуществляется по двум направлениям. Во-первых, это создание национальных институтов экономического регулирования и саморегулирования, которые гармонизированы с глобальными правилами (например, внедрение систем менеджмента качества). Во-вторых, это присоединение к международным экономическим организациям (Международный валютный фонд, Всемирная торговая организация и др.) с имплантацией на национальном уровне присущих им институтов регулирования. В исследовании установлено, что в современной экономике сфера услуг становится преобладающей сферой экономической деятельности (табл. 1). Таблица 1 – Укрупненная структура ВВП некоторых стран мира, % Страна сельское хозяйство промышленность строительство услуги Германия 1,1 25,0 4,1 69,8 Израиль 1,8 17,1 4,8 76,3 Италия 2,3 20,8 6,0 70,9 Канада 2,2 25,5 5,4 66,9 Мексика 3,8 20,6 5,4 70,2 Нидерланды 2,1 18,2 5,7 74,0 Республика Корея 3,3 31,1 9,2 56,2 Россия 4,7 27,2 5,5 62,6 Турция 8,7 22,2 5,6 63,5 Франция 2,2 15,1 5,8 76,9 Швеция 1,8 22,7 4,3 71,2 Эстония 3,1 20,6 7,9 68,5 Расчеты автора по данным: Россия и страны мира. 2010: Стат. сб. / Росстат. M., 2010. С. 84-85. При этом воздействие процессов глобализации на российский рынок услуг, как выявило проведенное исследование, происходит по следующим основным направлениям: 1) интеграция российской экономики в глобальную изменяет основные характеристики деловой среды функционирования предприятий сферы услуг (иные правила регулирования, темпы инфляции, ресурсные возможности, стандарты качества и т.д.); 2) размываются территориальные границы рынка услуг, который становится трансграничным (например, возможно оказание online образовательных, развлекательных, торговых и иных услуг посредством сети интернет без учета национальных границ и правил экономического регулирования); 3) в сфере услуг, как и в материальном производстве, углубляется международное разделение труда и кооперация, в том числе на промежуточных тех- 9 нологических стадиях производства услуг и формирования предпосылок для их качественного оказания; в результате формируются предпосылки для специализации страны на мировом рынке услуг; 4) возрастает доля на региональных и национальном рынке услуг транснациональных корпораций, международных компаний и стратегических альянсов, сетевых предпринимательских организаций, в том числе построенных на принципах франчайзинга, происходит рост концентрации и наблюдается тенденция консолидации на рынке услуг; 5) качественно изменяется конкурентная ситуация на рынке, переходящая в новую стадию гиперконкуренции, характеризующуюся комплексностью соперничества, охватывающего все этапы жизненного цикла услуг, а также его обострением и глобальной распространенностью; 6) увеличивается уровень технологичности как традиционных услуг (розничная торговля при помощи автоматов, дистанционная медицинская диагностика через мобильные устройства и др.), так и новых, высокотехнологичных (связь, в том числе мобильная и спутниковая, хранение и обработка данных, услуги компьютерных call-центров и др.), причем одновременно существенно растет зависимость российских компаний, работающих на рынке услуг, от иностранных (США, Германия, Израиль и др.) поставщиков оборудования; 7) ускоренное внедрение единых (глобальных) стандартов обслуживания, базирующихся не национальных технических регламентах и правилах, а на зарубежных и международных (консалтинг, инжиниринг, проектирование и пр.); 8) выделение в сфере сервиса сектора «зеленых» услуг, ориентированных на удовлетворение потребностей общества, связанных с обеспечением устойчивого социо-эколого-экономического развития; 9) постиндустриальное изменение структуры экономики, по аналогии с процессами, происходящими в странах-лидерах глобализации, в направлениях: увеличения доли в ВВП производства услуг; рост наукоемкости, инновационности и технологичности услуг; возрастание удельного веса в сфере сервиса услуг социально-гуманитарной направленности (медицинских, образовательных, рекреационных, культурно-развлекательных и др.). В итоге, российский рынок услуг находится в стадии развития, характеризующейся как интенсивными количественными изменениями, так и качественными трансформациями. Деятельность предприятий производственной сферы во всё большей степени сервисизуется, а сама сфера услуг непрерывно усложняется с позиций как структурной организации, так и процессов функционирования. Это, по мнению автора, требует адекватного повышения эффективности системы институционального регулирования российского рынка услуг, что позволит обеспечить конкурентоспособность его субъектов как внутри страны, так и с мировой экономике в условиях глобализации. Для этого необходимо, помимо стимулирования самоорганизации на рынке (создание саморегулируемых организаций, формирование отраслевых ассоциаций, присоединение к международным соглашениям и т.д.), изменить систему его государственного регулирования. Анализ, выполненный в диссертации, показал, что единой системы госу- 10 дарственного регулирования национального рынка услуг в России не создано. Отдельные сектора сферы услуг регулируются различными государственными органами (например, финансовые услуги – Центральным Банком России, Федеральной комиссией по рынку ценных бумаг и др.; торговые – Минпромторгом России, Роспотребнадзором и др.; информационно-телекоммуникационные – Минкомсвязи России и т.д.). В результате целостная стратегия и государственная политика в рассматриваемой области отсутствуют. Это объективно создает предпосылки для снижения (из-за противоречивости регулирования) конкурентоспособности российских предприятий сферы услуг. В диссертации предлагается сформировать единый координирующий орган управления, ответственный за разработку и реализацию государственной политики в сфере услуг, по аналогии с тем, как это выполнено в отношении Минпромторга России, ответственного за промышленную политику, в составе которого имеются профильные департаменты, курирующие ключевые промышленные производства (транспортное и специальное машиностроение, лесная и легкая промышленность, металлургия и тяжелое машиностроение и т.д.). Это позволит создать институциональные предпосылки для более эффективного развития российского рынка услуг в условиях глобализации. 2. Структурные изменения спроса на торговые услуги на автомобильном рынке. С функционированием национального автомобильного рынка связан комплекс разнообразных услуг. Важнейшее место среди них занимают торговые услуги (розничная торговля новыми автомобилями). Это связано с их системообразующей функцией: сервисные услуги, услуги по тюнингу и модернизации автомобилей, страховой защите рисков автовладельцев, юридическому сопровождению процессов эксплуатации и т.д. являются производными от торговых услуг. Поэтому изучение структуры и динамики спроса на торговые услуги на автомобильном рынке имеет важное значение. В диссертации проведен такого рода анализ. На спрос на российском авторынке существенное влияние оказал мировой кризис. На это указывают темпы роста продаж новых автомобилей. Если в наполовину кризисном 2008 г. рынок вырос на 26%, во многом из-за ажиотажного спроса в конце года, то в 2009 г. наблюдался спад, в 2010 и в 2011 гг. рынок рос, соответственно, на 30 и 39%, что вызвано эффектом низкой базы и поскризисным «отскоком». Несмотря на сохранение высоких темпов роста продаж в начале 2012 г., средний рост авторынка составил лишь около 12%. Замедление рынка после посткризисного взрывного роста продолжалось весь 2012 г., в декабре продажи выросли всего на 1%. С 2013 г. наблюдается спад темпов продаж: в лучшем случае они вырастут на 7-8%, в худшем – останется на прежнем уровне или даже снизятся на 1-2%. Анализ, выполненный в диссертации, позволяет утверждать, что российский авторынок развивается противоречиво, что определяется как внешними (мировой кризис, смена технологического уклада, вступление в ВТО и др.), так и внутренними (реструктуризация в отрасли, строительство в России заводов 11 крупных мировых автоконцернов, изменение уровня доходов и предпочтений россиян, государственное регулирование отрасли и др.) причинами. В краткосрочной перспективе ожидается выход траектории объема продаж новых автомобилей на близкое к горизонтальному плато. Рынок переживает стадию насыщения. Но это – не свидетельство его зрелости. Данное насыщение является, по нашему мнению, промежуточным, так как фундаментальные факторы свидетельствуют о наличии у него существенного потенциала роста. Долгосрочный потенциал роста продаж подтверждается результатами экономико-статистического моделирования. Как свидетельствуют официальные данные Росстата, автомобилизация населения в нашей стране неуклонно возрастает. Если в 1970 г. на 1000 чел. в среднем приходилось 5,5 легковых автомобиля, то в 2008 г. (последний год, по которому имеются официальные данные) – 213,5. Т.е. за 38 лет наблюдений показатель вырос примерно в 38,8 раза, его средний темп роста всё это время превышал 10% в год. Проведенный в диссертации количественный анализ (по данным Всемирного Банка) позволил установить, что между темпами экономического роста и уровнем автомобилизации страны существует достаточно сильная зависимость (табл. 2). Таблица 2 – Статистическая взаимосвязь между среднедушевым доходом и числом автомобилей на 1000 человек населения Страна Бразилия Казахстан Китай Литва Малайзия Польша Россия Словакия Турция Уругвай Хорватия Чили ЮАР Среднее количество автомобилей на 1000 чел., 2010 г. 209 (2008) 219 58 560 361 537 271 (2009) 364 155 200 (2009) 380 184 165 Среднедушевой доход, долл. США, 2011 г. 12594 11357 5445 13339 9977 13463 13089 17646 10524 13866 14180 14394 8070 Коэффициент корреляции между доходом и уровнем автомобилизации, 2003-2010 гг. 0,999 0,982 0,982 0,893 0,940 0,920 0,886 0,819 0,932 0,761 0,891 0,957 0,815 Несмотря на существенно отличающийся уровень автомобилизации разных стран, наблюдается существенная корреляция между уровнем автомобилизации и среднедушевым доходом (см. последнюю графу таблицы). В частности, для России было построено уравнение линейной регрессии, связывающее между собой уровень автомобилизации и среднедушевой доход (R²=0,9724): А = 15,5 D + 182,7, (1) где А – среднее количество автомобилей на 1000 человек населения, ед.; D – среднедушевой доход в России, долл. США. На основе расчетов и результатов анализа можно ожидать, что россий- 12 ский авторынок в средне- и долгосрочной перспективе продолжит рост, в связи с положительными прогнозами экономического роста по экономике в целом. В коротком периоде основное воздействие на авторынок окажут ситуативные факторы. Их проявление приводит к следующим тенденциям: 1) структурные изменения в марочном составе продаваемых автомобилей (рост продаж иномарок российской сборки, стабилизация доли традиционных отечественных марок, снижение продаж импортированных автомобилей); 2) увеличение разнообразия и наращивание дифференциации моделей в соответствии со складывающейся сегментацией рынка, повышение вариативности комплектации автомобилей; 3) наращивание сервисизации торговых услуг за счет комплексности обслуживания потребителей и возрастания влияния на сбыт информационного обеспечения торговых услуг; 4) рост зависимости структуры продаж от мер государственной поддержки сбыта автомобилей (развитие программ утилизации, государственные закупки новых автомобилей и др.) и приоритетов социально-экономической политики в целом (субсидирование отдельных групп потребителей, развитие в России автокредитования и др.). 3. Перспективные направления развития услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка. Автомобильный рынок в широком смысле – это совокупность всех сделок по купле-продаже автомобилей, а также комплекс обеспечивающих его функционирование институтов и сервисов, объединяемых понятием инфраструктуры. Уровень развития инфраструктуры рынка – один из определяющих его эффективность факторов. Причем, как показало исследование, значимость инфраструктуры находится в зависимости от ряда обстоятельств, среди которых нами выделены: 1) территориальные границы рынка (чем они шире, тем более существенную роль играют усилия по унификации рыночного поля, осуществляемые в рамках инфраструктурной поддержки его функционирования); 2) техническая сложность осуществления сделок и самих товаров и услуг, обращающихся на рынке (рост технической сложности, специфичности, инновационности сопровождается усложнением инфраструктуры, к которой предъявляется требование адекватности рынку); 3) длительность срока полезного использования товаров / продолжительность оказания услуг (чем длиннее соответствующие интервалы времени, тем сложнее обеспечивать непрерывность взаимодействия субъектов рынка, тем выше потребность в развитии соответствующей инфраструктуры); 4) требования институтов государственного регулирования и рыночного саморегулирования рынка, касающиеся безопасности, стандартов качества, ответственности рыночных субъектов и др. (чем специфичнее и разнообразнее указанные требования, тем более развита должна быть инфраструктура рынка). Анализ российского автомобильного рынка по указанным признакам позволил установить, что уровень его инфраструктурного обеспечения имеет вы- 13 сокую, определяющую значимость для его успешной работы. В этой связи в диссертации были оценены перспективы развития услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка, носящих для него инфраструктурный характер. Эти услуги, в рамках принятых моделей рыночного взаимодействия бизнеса, клиентов и государства, касаются следующих областей: B2B, B2C, C2C, B2G, C2G (рис. 1). B2G Государство C2G B2C B2B Бизнес Население C2C Рисунок 1 – Схема группировки услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка Особенностью предложенной схемы классификации услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка, является то, что она позволяют системно рассмотреть их влияние на степень и оперативность удовлетворения различных потребностей, связанных с приобретением, перепродажей, модернизацией, ремонтом, техническим обслуживанием и т.д. автомобилей. Причем, если для услуг типов B2B, B2C, B2G, в принципе, можно обойтись без специализированной инфраструктуры (в случае выполнения комплекса необходимых действий самими компаниями-субъектами рынка), то сам факт существования классов C2G и C2C, во многом, базируется на наличии специализированных инфраструктурных организаций. Необходимо их наличие и для областей B2B, B2C, B2G в связи с распространением в российской экономике, под влиянием глобальных тенденций, такого явления как внешний аутсорсинг. В таблице 3 представлена разработанная в диссертации матрица, увязывающая между собой типовые элементы отраслевой инфраструктуры и основные выделенные области услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка. Ее анализ позволяет выделить приоритетные зоны предпринимательской активности, инвестирование в которые целесообразно как с позиций интересов государственной экономической политики (развитие автомобильного рынка и повышение физической доступности обращающихся на нем товаров и услуг, что ведет к росту качества жизни населения и активизации – через мультипликативный механизм – экономического роста), так и частнопредпринимательских (удовлетворение платежеспособного спроса на низкоконкурентных рынках гарантирует получение экономической прибыли и быструю окупаемость вложений). 14 Таблица 3 – Взаимосвязь областей взаимодействия на автомобильном рынке и основных инфраструктурных услуг, обеспечивающих его функционирование Область взаимодействия B2B B2C C2C B2G C2G Инфраструктурные услуги Информационные (в т.ч. рекламные) + + + Кадровые (в т.ч. образовательные) + + + Консультационные + + + + + Технические и эксплуатационные + + + + Торговые + + + Транспортные + + + Складские + + + Финансовые (в т.ч. страховые) + + + + + Юридические + + + + + Как следует из представленной таблицы, успешное развитие российского авторынка требует не только развития торговой инфраструктуры, но также совершенствования механизмов оказания разнообразных услуг, прежде всего – консультационных, финансовых и юридических. Несмотря на их унифицированность, указанные услуги применительно к авторынку обладают спецификой, определяемой рассмотренными выше факторами. При этом в среднесрочной перспективе нами прогнозируется рост разнообразия и усиление дифференциации услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка. 4. Модель комплексирования услуг на автомобильном рынке на основе жизненного цикла Автомобильный рынок, в узком понимании, представляет собой совокупность сделок по купле-продаже автомобилей. Т.е. основу его существования составляют торговые услуги. Однако такая его трактовка не учитывает социально-экономического окружения, в котором совершаются указанные сделки. В диссертации предложено рассматривать расширенную трактовку понятия «автомобильный рынок». Причем это расширение возможно, по мнению автора, по двум направлениям (см. рис. 2): Сущность взаимодействия: ТОРГОВАЯ УСЛУГА Продавец 2. Дополнительные услуги, обусловленные жизненным циклом товара 1. Дополнительные инфраструктурные услуги взаимодействие Покупатель Объект купли-продажи: АВТОМОБИЛЬ (товар длительного пользования Рисунок 2 – Схема авторского расширения трактовки понятия «автомобильный рынок» 15 1) за счет включения в анализ услуг, обеспечивающих функционирование автомобильного рынка, что соответствует принципу комплексности рассмотрения собственно рыночных сделок и их инфраструктуры (эти моменты изложены в предыдущем пункте автореферата); 2) путем рассмотрения дополнительных услуг, обусловленных тем обстоятельством, что объект купли-продажи (автомобиль) является товаром длительного пользования, имеющим продолжительный жизненный цикл. Соответственно, на всех этапах его жизненного цикла возникает необходимость в дополнительных услугах. Жизненный цикл автомобилей включает совокупность взаимосвязанных процессов последовательного изменения состояния этих товаров и их составных частей от начала исследований и обоснования необходимости разработки до утилизации. Жизненный цикл, в данном случае, представляет собой ряд последовательных стадий: исследование и обоснование разработки; разработка; производство; эксплуатация; капитальный ремонт; утилизация. Стадии «Исследования», «Разработка», «Производство» включают в себя комплекс работ, выполняемых автопроизводителями в кооперации с другими фирмами (научными и инжиниринговыми центрами, производителями автокомпонентов, испытательными лабораториями и пр.). Результатом работ этих стадий является выпуск и продажа конкретным покупателям новых автомобилей. Т.е. переход от стадии «Производство» к стадии «Эксплуатация» осуществляется после реализации готовой продукции на авторынке. Наибольший интерес, с позиции цели и задач проведенного исследования, представляет стадия «Эксплуатация». Она включает приобретение автомобиля на авторынке и принятие его в эксплуатацию покупателем, использование его по назначению, хранение и транспортирование во время эксплуатации, техническое обслуживание, модернизацию, текущий и средний ремонт. Как показывает практический опыт (особенно по сравнительно технически несложным автомобилям традиционных отечественных марок), на данной стадии владелец автомобиля может выполнять все работы самостоятельно, не прибегая к услугам специализированных организаций. Проведенный в ходе диссертационного исследования анализ выявил тенденцию расширения практики выполнения эксплуатационных операций не самими владельцами автомобилей, а специализированными сервисными организациями, путем оказания соответствующих услуг. Проведенное по данным Росстата за 2005-2011 гг. экономико-статистическое моделирование позволило установить, что оборот организаций по подвиду экономической деятельности «торговля автотранспортными средствами и мотоциклами, их техническое обслуживание и ремонт» (переменная V, млрд руб.) связаны с количеством легковых автомобилей в России (переменная Р, млн ед.) и их приростом (переменная I, млн ед.) регрессионной зависимостью с достаточно большим уровнем детерминации (К=0,867): V = -5138,75 + 785,05 I + 224,03 Р. (2) Т.е., объемы оказываемых на современном российском авторынке (в широком авторском определении) услуг определяются в большей степени не соб- 16 ственно торговлей автомобилями, а услугами, обеспечивающими их эксплуатацию. Отношение соответствующих весовых коэффициентов в полученном уравнении превышает 3. На стадии «Эксплуатация» возможна смена владельца автомобиля, путем его перепродажи другому собственнику. Результатом работ на стадии «Капитальный ремонт» является восстановление исправности и ресурса автомобиля. Стадия «Утилизация» включает выполнение работ по утилизации в соответствии с имеющейся нормативной базой (в экологической, техникотехнологической, финансовой и других областях), практическую ликвидацию автомобиля путем переработки его в материалы, которые могут в дальнейшем использоваться как вторичное сырье. Анализ деятельности предпринимательских структур на российском авторынке показывает, что она слабо интегрирована. Как правило, большинство из них оказывает услуги лишь по продаже автомобилей и осуществлению комплекса связанных с этим операций (т.е. в первом направлении – см. рис. 2). В условиях нарастания конкуренции на авторынке и общемировой тенденции к повышению уровня сервисизации предпринимательской деятельности требуется формирование стратегий развития предприятий-субъектов авторынка на основе комплексирования по стадиям жизненного цикла. Автором предлагается модель двухуровневого комплексирования услуг. Первый уровень модели подразумевает максимальный охват предприятием-субъектом авторынка всего спектра работ, выполняемых на стадии эксплуатации, и оказание автовладельцам (в том числе потенциальным) соответствующих услуг. Эти услуги направлены на оказание помощи клиентам в принятии удовлетворяющего их решения о покупке автомобиля и выполнении всего комплекса работ в ходе его эксплуатации. Т.е. речь должна идти о функциональном «сопровождении» клиента в течение всего времени, пока он является владельцем автомобиля, включая его вторичную продажу. В данном случае речь идет об услугах по выкупу и продаже подержанных машин, услугах автоломбарда, комиссионных продажах, trade-in, предоставлении кредитных линий на покупку автомобиля в банках-партнерах, помощи в оформлении документов для страхового полиса и др. Второй уровень комплексирования предполагает охват и стадии «Утилизация». Проблема утилизации автомобилей, по мере роста российского автопарка становится всё более актуальной, особенно в крупных городах. Рост числа автомобилей в России в последние 2 десятилетия происходил во многом за счет автомобилей бывших в употреблении, привезенных из-за границы. Многие из них отслужили свой срок и нуждаются в утилизации, однако соответствующей системы в стране не создано. Установлено, что для эффективного функционирования системы авторециклинга как подсистемы автомобильного рынка необходимо выполнение ряда условий. Во-первых, это экономическая заинтересованность владельцев старых автомобилей в отказе от их использования. Во-вторых, создание предпосылок (государственные субсидии, гарантии, налоговые льготы и др.) для предприятий авторынка, занятых сбором, первичной переработкой, транспортировкой и 17 т.д. утилизируемых автомобилей. В-третьих, интеграция системы авторециклинга с муниципальными и региональными системами утилизации твердых бытовых и промышленных отходов. В-четвертых, введение обязательств производителей автомобилей в отношении утилизации произведенной продукции с предоставлением утилизирующим компаниям подробной информации о технологиях, компонентах и использованных материалах. Создание вышеперечисленных условий силами лишь субъектов авторынка невозможно, здесь требуется активное участие государства, причем как на федеральном, так и на региональном уровне, а также институтов гражданского общества (в части формирования неэкономических стимулов к экологически ответственному поведению рыночных субъектов). Реализация на практике предлагаемой модели комплексирования услуг на авторынке ставит проблему выбора инструментария такого рода комплексирования. По мнению автора, приоритетными формами организации комплексирования могут быть: расширение собственных мощностей автодилеров и автопроизводителей, передача дополнительных услуг на аутсорсинг, организация кооперации со специализированными малыми предприятиями и др. В качестве пилотных территорий внедрения предлагаемой модели целесообразно рассмотреть уже сложившиеся в России автокластеры (Самарский, Санкт-Петербургский, Калужский), а также другие регионы с высокой плотностью размещения отраслевых предприятий, значительной численностью населения и развитым авторынком, функционирование которого имеет достаточное инфраструктурное обеспечение. 5. Направления развития государственно-частных партнерств в сфере услуг на автомобильном рынке. Глобализация экономики, специфические процессы развития услуг, связанных с функционированием автомобильного рынка, необходимость поскризисной поддержки национальных хозяйствующих субъектов, а также эффекты, связанные со вступлением РФ в ВТО, объективно усиливают роль государства в регулировании и управлении процессами на авторынке. При этом, по мнению автора, сложившаяся в России национальная модель смешанной экономики с преобладанием рыночных методов хозяйствования не позволяет государству напрямую вмешиваться в функционирование рынков. Более предпочтительными являются косвенные методы регулирования. Нежелательность использования прямых методов государственного воздействия (создание государственных предприятий, реприватизация частных компаний, ценовое регулирование, количественное квотирование и т.п.) определяется как организационно-правовыми, так и экономико-психологическими факторами. С одной стороны, его развитие потребует пересмотра как законодательных основ, так и нормативно-правовой базы функционирования не только авторынка, но и всех связанных с ним секторов экономики. С другой – смена государством «правил игры» неизбежно повысит риски субъектов рынка, приведет к оттоку капитала, снижению предпринимательской активности и другим негативным последствиям. 18 В этой ситуации наиболее предпочтительным инструментом воздействия на авторынок нам видится создание государственно-частных партнерств (ГЧП), хорошо зарекомендовавших себя в других странах (Великобритания, Германия, Франция и др.) и видах деятельности (строительство автодорог, образовательные проекты, девелопмент территорий и др.). Причем их создание должно происходить в тех областях, которые недостаточно привлекательны для частного сектора, но, в то же время, социально значимы. Анализ форм взаимодействия государства и бизнеса в рамках проектов ГЧП показал, что наиболее предпочтительными среди них, в данном случае, являются: государственные контракты; арендные (лизинговые) отношения; государственно-частные (совместные) предприятия; совместное правотворчество. Для выявления приоритетных направлений развития ГЧП в сфере услуг на автомобильном рынке было осуществлено анкетирование менеджеров и специалистов ряда компаний, являющихся субъектами этого рынка в Санкт-Петербурге (автодилеры, сервисные центры, страховые компании, поставщики запасных частей и др.). Основным требованием к участникам опроса было наличие достаточного опыта работы в сфере услуг на авторынке (не менее 3 лет), а также профильного образования. Обработка результатов анкетирования позволила выделить следующие приоритеты для организации ГЧП: - формирование и организация развития специальных зон развития автобизнеса (по аналогии с технопарками); - целевая подготовка и переподготовка кадров для отрасли; - организация утилизации автомобилей; - создание консультационно-информационных центров; - проекты в сфере социального проката (аренды) автомобилей; - создание многофункциональных центров оказания субъектам авторынка дополнительных услуг (юридическое сопровождение сделок, автострахование, регистрационные действия, прохождение технического осмотра, экспертиза качества работ и др.). Основные преимущества использования ГЧП на авторынке следующие: для потребителей – большее удобство за счет комплексности обслуживания, экономия затрат в процессе приобретения, эксплуатации, продажи и утилизации автомобилей, повышение информированности, что позволяет принимать более обоснованные потребительские решения; для предпринимательских структур – диверсификация и рост доходов от новых видов деятельности, повышение лояльности клиентов и рост конкурентоспособности, распределение рисков за счет расширения спектра видов деятельности и государственной поддержки; для государственных органов и общества в целом – эффективное решение социальных, экологических и иных проблем, повышение качества и уровня жизни населения, рост устойчивости бизнеса. ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1. Проведенное исследование позволило установить, что процессы глобализации оказывают существенное влияние на все элементы национальной эко- 19 номики, в том числе и на такую ее часть, как сфера услуг, причем это воздействие существенно зависит от специфики рассматриваемой экономической подсистемы. Это позволило выявить особенности влияния глобализации на российский рынок услуг, описать вытекающие из этого тенденции и обосновать необходимость совершенствования государственного регулирования путем формирования единого национального координирующего органа, ответственного за разработку и реализацию государственной политики в сфере услуг. 2. Анализ статистических данных и межстрановые сопоставления позволили установить, что российский автомобильный рынок в современных условиях находится в стадии промежуточного насыщения. В краткосрочной перспективе его динамика неопределенна, в средне- и долгосрочной – положительна. Она определяется рядом тенденций, приводящих к изменению структуры торговых услуг на автомобильном рынке, среди которых: увеличение дифференциации моделей, наращивание сервисизации торговых услуг, рост зависимости структуры продаж от мер господдержки и ряд других. 3. Предложена расширенная авторская трактовка категории «автомобильный рынок», что позволило расширить теоретические представления об услугах, связанных с его функционированием. Это позволило обосновать перспективные направления развития инфраструктурных услуг автомобильного рынка и задать приоритеты развития их организационно-экономических механизмов, базирующиеся на использовании типовых моделей рыночного взаимодействия. 4. Обоснован авторский подход и двухуровневая модель комплексирования услуг на автомобильном рынке, базирующиеся на идее интегрированности этапов жизненного цикла обращающихся на нем товаров, учитывающие присущие им особенности и глобальные тенденции, что позволяет повысить конкурентоспособность субъектов сферы сервиса автомобильного рынка. 5. Раскрыты факторы, обуславливающие необходимость расширения взаимодействия государства и бизнеса в сфере услуг, связанных с автомобильным рынком. Это позволило обосновать направления развития государственночастных партнерств в сфере услуг на автомобильном рынке, а также предложить к использованию формы и инструменты их организации и функционирования, что позволяет эффективно обеспечить достижение целей государства, общества и бизнеса. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи, опубликованные в научных рецензируемых журналах, включенных в Перечень, рекомендованный ВАК Минобрнауки России 1. Кухаренков А.В. Особенности развития автомобильного рынка России // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. 2013. № 1. С. 103-107 (0,4 п.л.). 2. Кухаренков А.В., Плотников В.А. Комплексирование как инновационная технология организации предпринимательства на автомобильном рынке // Экономическое возрождение России. 2013. № 1 (35). С. 94-105 (0,5/0,3 п.л.). 20 3. Кухаренков А.В. Проблемы и перспективы развития автомобильной отрасли в России // Известия Юго-Западного государственного университета. Серия: Экономика. Социология. Менеджмент. 2012. № 2. С. 344-350 (0,5 п.л.). Статьи, опубликованные автором в сборниках научных трудов 4. Кухаренков А.В., Плотников В.А. Развитие региональных кластеров (на примере автомобилестроения) // Актуальные проблемы развития территорий и систем регионального и муниципального управления: материалы 6 международной научно-практической конференции / Под ред. д-ра экон. наук, проф. И.Е. Рисина, д-ра экон. наук, проф. Ю.В. Вертаковой. Вып. 1. Воронеж: Воронежский госпедуниверситет, 2011. С. 167-173 (0,4/0,2 п.л.). 5. Кухаренков А.В. Автомобильный рынок России: состояние и перспективы развития // Актуальные вопросы развития современного общества: Материалы международной научно-практической конференции (22 апреля 2011 года) / в 2-х томах. Том 2. Редколл.: Горохов А.А. (отв. ред.); Юго-Зап. гос. ун-т. Курск, 2011. С. 33-36 (0,3 п.л.). 6. Кухаренков А.В. Тенденции и особенности развития автомобильной отрасли // Актуальные вопросы управления в социальных и хозяйственных системах: Сборник научных трудов. Выпуск 1 / Под ред. д-ра экон. наук, проф. В.А. Плотникова. СПб.: «Лема», 2010. С. 52-56 (0,4 п.л.). 7. Кухаренков А.В. Влияние мирового финансового кризиса на потребительские рынки (на примере рынка автомобилей) // Современные аспекты экономики. 2009. № 10 (147). С. 167-171 (0,4 п.л.). 8. Кухаренков А.В. Развитие российского авторынка: поведенческие и психологические факторы кризиса // II Международная научно-практическая конференция «Экономическая психология: современные проблемы и перспективы развития», 24-26 ноября 2009 г.: Материалы конференции. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. С. 146-150 (0,4 п.л.). 21 КУХАРЕНКОВ АЛЕКСЕЙ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ АВТОРЕФЕРАТ Подписано в печать 18.11.2013 Формат 6084 1/16. Бумага офсетная. Печ. л. 1,5. Бум. л. 0,75. Изд-во СПбГУКиТ. Тираж 100 экз. Зак. . Редакционно-издательский отдел федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет кино и телевидения» 191102, Санкт-Петербург, ул. Бухарестская, дом. 22. Подразделение оперативной полиграфии ФГБОУ ВПО «СПбГУКиТ» 191102, Санкт-Петербург, ул. Бухарестская, дом 22.
