Document 2133771

2009
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
серия Менеджмент, экономика, финансы
№ 146
УДК 332.02:656.7:629.73
МОДЕЛЬ ПЛАНИРОВАНИЯ ПАРКА
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ АВИАКОМПАНИИ
С.Ю. ЖУРТОВА
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Репиной О.В.
Рассматривается макро модель планирования парка воздушных судов на основе сопоставления требуемого и
производимого кресла-километража.
Ключевые слова: авиакомпания, парк воздушных судов, модель планирования.
В первой части данной статьи рассматривается вопрос оценки производительности эксплуатационной деятельности авиакомпании, во второй представлен макро подход к планированию парка.
Оценка производительности
Для начала процесса оценки парка ВС логичным является определение уровня производительности парка ВС как в рамках авиакомпании (Продажи), так и в рамках всего рынка в целом
(Вместимость).
Рис. 1
Агрегировать объем производимой авиакомпаниями продукции на маршрутах можно с помощью конвертации в такие показатели, как:
• Доступные кресло-километры (ASK).
ASK рассчитывается на одно кресло в 1 км. пути.
• Доступные тонно-километры (ATK).
ATK рассчитывается на одну тонну в 1 км пути и соответствующие им такие показатели, как:
• Доход на пассажиро-километры (RPK).
• Доход на тонно-километры RTK, которые показывают, какой объем произведенной продукции был продан.
Также, ASK и RPK можно конвертировать в ATK и RTK исходя из среднего веса пассажира
и веса багажа.
Другим, не менее важным показателем является доход (revenue) на ASK т.е. RASK - комбинация доходной ставки и коэффициента загрузки (LF). LF рассчитывается как отношение ASK к
RPK, или ATK к RTK.
С.Ю. Журтова
88
Рис. 2
На рис. 1 и 2 представлен пример расчета рассматриваемых показателей производительности. Из них видно, что пассажирский LF составил 75%, а весовой – 69%. Причина, по которой
общий весовой LF ниже пассажирского, в том, что, как правило, груз отправляется только в
одну сторону, что и снижает эффективность использования полезного места для груза.
Необходимо постоянно устанавливать целевой уровень LF. Если средний уровень спроса на
рейс растет, то значит существует вероятность того, что спрос превысит уровень провозной
способности самолета, в результате чего авиакомпания получит неудовлетворенный спрос и
соответственно потеряет возможность получить прибыль. Важно учитывать информацию о неудовлетворенном спросе при установлении целевого LF. Когда уровень неудовлетворенного
спроса невелик, имеет смысл увеличить LF. В случае с высоким уровнем неудовлетворенного
спроса лучше занизить уровень целевого LF, чтобы минимизировать риск увеличения неудовлетворенного спроса и иметь возможность при необходимости удовлетворить его. Целевой LF
необходимо устанавливать с учетом каждого типа рыночных условий и маршрутных сетей.
Один из представленных в формуле компонентов показывает уровень продаж и определяется по RPK, генерируемому маршрутной сетью, и определенным LF. Второй компонент это –
предложение, определяемое количеством ВС в распоряжении а/к и их производительностью.
Зная RPK и LF, можно вычислить уровень требуемого ASK (рис. 3).
Альтернативой возможности работы с расстояниями маршрутов и частотами является использование средней скорости самолета и значений годового налета часов. Целью анализа является установление баланса между ASK, который а/к сможет произвести и ASK, который необходим для обеспечения достижения целевого LF.
Формула бизнес процесса
Доход на пасс.-км
(RPK)
Требуемый
Доступный креслокилометраж (ASK)
Производимый
Доступный креслокилометраж (ASK)
Рис. 3
Модель планирования парка воздушных судов авиакомпании
89
Способы расчета производительности:
Производительность = Вместимость парка ВС х Ср. скорость ВС х Налет часов.
= Вместимость парка ВС х Дистанция х Частота
Рис. 4
Для планирования парка ВС необходимо использовать данные по пассажиропотоку базового года и текущее расписание авиакомпании, на основе которых прогнозируются показатели следующих лет. При прогнозировании необходимо учитывать изменения спроса, LF и годового налета. Последний показатель имеет огромное значение с точки зрения экономики и на
него оказывает значительное влияние вид маршрутной сети. Например, наличие дальнемагистральных маршрутов позволяет иметь достаточно высокие показатели налета, вследствие того,
что самолет проводит намного меньше непродуктивного времени на земле, самолеты авиакомпаний, обслуживающих рынки с ближнемагистральными маршрутами, проводят на земле
гораздо больше времени, из-за чего достижение высоких показателей налета часов затруднено.
Если предположить, что LF с течением времени увеличивается, и, как следствие, показатели требуемого ASK будут снижаться, то это, в свою очередь, будет означать, что потребуется
меньше самолетов. Существенным является и ограничение уровня, до которого может увеличиваться LF, так как при его чрезмерном увеличении будет наблюдаться увеличение показателя
неудовлетворенного спроса.
Если предположить что с течением времени показатели годового налета будут увеличиваться
и объем производимого ASK будет увеличиваться, то это приведет к увеличению потребности в
самолетах. Конечно, целью любой авиакомпании является максимально возможное увеличение
годового налета часов, при этом необходимо иметь достаточный запас ресурсов для обеспечения
ТО и в случае непредвиденных обстоятельств для бесперебойной работы расписания.
Модель планирования парка ВС
Для планирования требуются агрегированные данные как для целой маршрутной сети, так
и для отдельных маршрутов или обслуживаемых рынков с различными характеристиками. Рассматриваемую модель плана достаточно легко и быстро выстроить, кроме того, она является
универсальной и гибкой, что позволяет быстро изменить какие-либо его параметры. Для построения плана требуется сравнительное небольшое количество исходных данных и несложная
аналитическая модель для получения результата.
В основе лежат статистические данные, предпочтительно для целого изучаемого рынка, а
не только по конкретной авиакомпании. После проведения анализа текущей ситуации можно
спрогнозировать потребности авиакомпании и уровень спроса в будущем с учетом состояния
рынка, в т.ч. экономического.
Рассматриваемая модель планирования парка ВС состоит из двух частей, одна касается
спроса, вторая – предложения. Каждая из них, в свою очередь, состоит из нескольких элементов.
1. Спрос
1.1. Прогнозирование роста пассажиропотока. В примере рассматривается пассажиропоток только одного маршрута. На основе имеющихся данных по темпам ежегодного роста пассажиропотока и данных базового года производится прогнозирование пассажиропотока на рассматриваемый период.
1.2. Планирование годового RPK. В рассматриваемом случае базовыми являются статистические данные за 2007 год. Установление целевого уровня коэффициентов загрузки на будущее
С.Ю. Журтова
90
должно проводиться в соответствии с объемами производства, необходимыми для достижения
поставленных целевых уровней RPK. Средний коэффициент загрузки не должен быть слишком
высоким, так как в этом случае авиакомпания получит увеличение объемов неудовлетворенного
спроса. В примере максимальным значением коэффициента загрузки является 76%.
Спрос
Прогнозируемый рост пассажиропотока (%)
Годовой прогнозируемый RPK (‫׳‬000)
Ожидаемое изменение LF
Годовой прогнозируемый ASK = RPK/LF (‫׳‬000)
Рис. 5
1.3. Планирование годового требуемого уровня ASK. Это результат ожидаемых уровней
пассажиропотока и коэффициента загрузки. Именно этот элемент необходимо будет сбалансировать.
2. Предложение
2.1. Годовой требуемый уровень производимого ASK. Базовые значения ASK 2007 года рассчитаны с учетом количества имеющегося в парке ВС, их вместимости, налета часов и средней
скорости полета. Целью является манипуляция этими цифрами таким образом, чтобы уровень
производимого ASK был как можно ближе к уровню требуемого рынком ASK, определенного
на рис. 4. Если количество ВС в парке увеличивается, с тем, чтобы удовлетворить растущий
пассажиропоток, тогда налет часов каждого ВС должен снизиться. Допустим, что скорость ВС
является величиной постоянной и равна 700 км/ч. В реальных расчетах скорость будет различной для каждого определенного типа ВС и маршрута.
2.2. Изменение ожидаемого налета часов. В рассматриваемом примере операционная деятельность осуществляется только на одном маршруте, для которого известны частоты полетов
базового года, что дает возможность рассчитать точное количество часов налета. Однако при
построении плана допустимо увеличивать годовой налет часов приблизительно, без точного
соответствия данным по конкретным рейсам. Для данного примера годовой налет часов будет
составлять 2400 часов. Эта цифра достаточно реальна и достижима. Налет на 2007 базовый год
взят из статистических данных, а начиная с 2008 года, цифры спрогнозированы. Целевой показатель налета часов устанавливается таким образом, чтобы был запас для его увеличения, в
случае необходимости, а также чтобы достичь запланированных показателей коэффициента
загрузки, перевезенного пассажиропотока и требуемого ASK без увеличения количества самолетов в парке до 2011 года (рис. 5).
Модель планирования парка воздушных судов авиакомпании
91
Предложение
Годовой производимый ASK (‫׳‬000)
Планируемый годовой налет часов
Количество ВС
Рис. 6
2.3. Требуемое количество ВС. Начиная с 2011 года, единственным способом для достижения целевых показателей деятельности авиакомпании является увеличение количества ВС в
парке путем добавления еще одного ВС. При каждом изменении вместимости парка баланс
ожидаемого пассажиропотока, запланированного коэффициента загрузки и налета часов, должен быть соблюден.
Главный недостаток такой модели планирования в том, что невозможно точно предположить то или иное изменение пассажиропотока или операционной деятельности. С помощью
этой модели невозможно продифференцировать, что лучше – 2 ВС по 100 мест или 1 ВС на 200
мест, в то время как на конкретном рынке будет верным только одно (рис. 6).
Как и в любом виде планирования, качество результата зависит от качества и количества
исходных данных. Эта модель планирования дает только возможность отразить малую долю
того что происходит на рынке, в связи с чем она может показаться слишком упрощенной, однако с его помощью можно представить какой объем провозных емкостей необходим авиакомпании.
ЛИТЕРАТУРА
1. Paul Clark ”Buying the Big Jets”, Aldershot: Asgate.
2. John Snow, Fleet Planning Workshop June, Cranfield University.
3. Taylor, J.W.R. “All the world aircraft”, Jane’s Publishing Company.
MACRO APPROACH TO FLEET PLANNING
Zhurtova S.Y.
Issues under consideration are: Production measuring and a Macro approach to fleet planning.
Сведения об авторах
Журтова Светлана Юрьевна, окончила МГТУ ГА (2003), аспирантка кафедры финансов ГА
МГТУ ГА, автор 4 научных работ, область научных интересов – экономика и управление на ВТ.