ОАО "
advertisement
![](http://s1.studylib.ru/store/data/000213340_2-e60e1a62a285e2f6043962e19958fbbd-768x994.png "ОАО "")
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" РАСПОРЯЖЕНИЕ от 5 декабря 2011 г. N 2615р ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИИ ПО ОЦЕНКЕ СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО "РЖД" ("ИНТЕГРАЛ", "ЭРА") В целях совершенствования системы комплексного контроля объектов инфраструктуры путевого хозяйства ОАО "РЖД", унификации и систематизации информации, получаемой диагностическими комплексами "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ": 1. Утвердить и с 1 апреля 2012 г. ввести в действие для эксплуатации на железных дорогах ОАО "РЖД" прилагаемую "Инструкцию по оценке состояния инфраструктуры с использованием новых диагностических средств комплексной диагностики инфраструктуры ОАО "РЖД" ("ИНТЕГРАЛ", "ЭРА")" (далее - Инструкция). 2. С 1 апреля 2012 г. "Инструкцию по оценке состояния объектов инфраструктуры путевого хозяйства с использованием диагностических комплексов ЭРА и ИНТЕГРАЛ" утвержденную распоряжением ОАО "РЖД" от 9 февраля 2011 г. N 285р считать утратившей силу. 3. Генеральным директорам ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС Михалкину И.К. (по согласованию) и ЗАО "Фирма ТВЕМА" Тарабрину В.Ф. (по согласованию) до 1 апреля 2012 г. внести в программное обеспечение диагностических комплексов "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" необходимые изменения и дополнения в соответствии с требованиями Инструкции. 4. Начальникам диагностических комплексов "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ", начальникам служб пути и центров диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры железных дорог, на которых согласно утвержденным планам работают указанные диагностические комплексы проводить регулярный анализ результатов оценки состояния объектов инфраструктуры, выявлять возможные ошибки программного обеспечения и незамедлительно сообщать об этом в Службу диагностики и мониторинга Центральной дирекции инфраструктуры, ЗАО НПЦ ИНФОТРАНС и ЗАО "Фирма ТВЕМА". Вице-президент ОАО "РЖД" В.Б.Воробьев УТВЕРЖДЕНА Распоряжением ОАО "РЖД" от 5 декабря 2011 г. N 2615р ИНСТРУКЦИЮ ПО ОЦЕНКЕ СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО "РЖД" ("ИНТЕГРАЛ", "ЭРА") 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Диагностические комплексы (далее ДКИ) ЭРА и ИНТЕГРАЛ являются средствами комплексной диагностики и мониторинга сетевого и дорожного уровня параметров фактического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО "РЖД", включая объекты хозяйств пути, энергетики и электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ). 1.2. ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ предназначены для одновременного контроля более ста характеристик фактического состояния объектов инфраструктуры РЖД, которые ранее проверялись вручную или узкоспециализированными диагностическими средствами разных служб ОАО "РЖД". ДКИ предназначены для комплексного обследования важнейших направлений сети дорог по заданиям Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД". 1.3. ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА предназначены для контроля следующих параметров, характеризующих техническое состояние: железнодорожного пути: - геометрические характеристики рельсовой колеи; - характеристики фактического положения пути в продольном профиле и в плане; - габариты приближения строений и междупутные расстояния; - геометрические характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений; - внутренние дефекты рельсов; - характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений; - характеристики состояния балластного слоя и верхней зоны земляного полотна; - характеристики поперечных очертаний балластной призмы и земляного полотна; - визуальная регистрация состояния железнодорожного пути; объектов контактной сети: - положение контактного провода в плане; - высотное положение контактного провода; - износ контактного провода; - сила контактного нажатия токоприемника на контактный провод; - ускорение полоза токоприемника; - геометрическое положение отходящих ветвей контактного провода на воздушных стрелках и сопряжениях; - нагрев элементов контактной сети; - расстояние от контактного провода до основного стержня фиксатора (фиксирующего троса); - отрыв токоприемника от контактного провода; - габариты опор; - пройденный путь (длина пролета и другие расстояния, привязка по пути); - напряжение контактной сети; - регистрация визуальных показателей контактной сети; устройств ЖАТ: - параметров кода автоматической локомотивной сигнализации (АЛС); - параметров шлейфов и сигналов системы автоматического управления торможением поездов (САУТ); - параметров технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда (КТСМ); - тональных рельсовых цепей; - остаточной намагниченности рельсов и рельсовых плетей. 1.4. Номенклатура контролируемых параметров состояния объектов инфраструктуры конкретным ДКИ определяется утвержденными техническими условиями и может до доработки аппаратуры не включать все параметры, указанные в Инструкции. При доработке ДКИ и увеличении номенклатуры контролируемых параметров оценка новых параметров должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции. 1.5. Контроль различных параметров состояния объектов инфраструктуры производится с определением: - количественных характеристик параметра и их оценкой с определением отступлений от установленных ОАО "РЖД" допусков* и оценкой величин отступлений и необходимых ограничений скорости поездов; - количественных характеристик параметра без оценки степени отступлений и ограничений скорости поездов; - качественной оценки состояния проверяемого объекта (работоспособен \ не работоспособен); - качественной сравнительной оценки состояния проверяемого объекта по данным георадиолокации; - оценки состояния проверяемого объекта на основе анализа результатов видеосъемки (в настоящее время анализ производится вручную, в дальнейшем предусмотрен переход на автоматизированную оценку). * по отдельным параметрам величины допусков будут установлены или уточнены в процессе эксплуатации ДКИ. 1.6. ДКИ должны работать на заранее подготовленных маршрутах с известной априорной информацией. Для формирования достоверной априорной информации должна быть обеспечена возможность выгрузки актуальной базы паспортных данных объектов инфраструктуры из Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Обработка и оценка получаемой измерительной информации производится в реальном времени и после поездки на борту ДКИ и специальном автоматизированном рабочем месте (АРМ) в дорожном центре диагностики и мониторинге устройств инфраструктуры (ДИЦДМ). Должна быть обеспечена возможность ввода в ЕК АСУИ результатов измерений и их оценки, полученных ДКИ о фактическом состоянии объектов инфраструктуры. 1.8. Настоящая Инструкция включает нормативы количественной оценки параметров состояния объектов путевого хозяйства, контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики, получаемых ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА", устанавливает порядок сбора и обработки первичной информации, ее оценки, хранения банка данных фактического состояния объектов инфраструктуры и выходные формы оценки отклонений от установленных нормативов и допусков. 1.9. Настоящая Инструкция разработана с учетом действующих нормативных документов ОАО "РЖД" и дополняют их в части оценки новой информации, получаемой ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА". Инструкция предназначена для эксплуатации на ДКИ и в дорожных центрах диагностики. 2. ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИМИ КОМПЛЕКCАМИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА 2.1. В части контроля объектов путевого хозяйства ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ предназначены для решения задач: - количественной оценки фактических характеристик устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов; - выявления отступлений параметров устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов от установленных нормативов; - получения информации для паспортизации железнодорожного пути, его элементов и других объектов путевого хозяйства; - комплексной оценки состояния участка железнодорожного пути; - представления измерительной информации в сжатом и удобном виде для дальнейшего анализа, оценки и прогнозирования технического состояния железнодорожного пути и его элементов. 2.2. В части контроля и оценки объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ предназначены для решения задач: - количественной оценки фактических параметров объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики; - выявления отступлений от установленных нормативов содержания контролируемых параметров объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики; - паспортизации объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики; - оценки изменения во времени фактического состояния объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики. 2.3. Обработка первичной измерительной информации различных подсистем ДКИ должна осуществляться в автоматизированном режиме с формированием количественных показателей фактического состояния объектов инфраструктуры, в том числе выявлением отступлений от установленных нормативов содержания контролируемых параметров. Должно быть обеспечено количественное представление всех контролируемых параметров состояния объектов инфраструктуры в цифровом виде с единой координатной привязкой к эксплуатационному пикетажу. Количественные характеристики фактического состояния объектов инфраструктуры и отступления от установленных норм содержания, не угрожающие безопасности движения поездов и устраняемые в плановом порядке могут определяться и документироваться в режиме постобработки. 2.4. Неисправности в состоянии объектов инфраструктуры, угрожающие безопасности движения поездов и требующие немедленного устранения, должны выявляться в реальном времени или непосредственно после измерительной поездки. Должна быть обеспечена возможность дополнительного анализа инженером-оператором информации в месте обнаружения аппаратурой ДКИ предполагаемой неисправности, в том числе просмотра результатов видеосъемки и других подсистем ДКИ. Выявленные неисправности, ограничивающие скорости движения и другие результаты оценок по критериям безопасности движения поездов, должны представляться в виде утвержденных ОАО "РЖД" выходных форм, не подлежащих редактированию (например, в формате PDF). 2.5. Результаты контроля и оценок фактического состояния железнодорожного пути и его элементов ДКИ ЭРА и Интеграл должны представляться в виде унифицированных графических и табличных выходных форм. Выходные формы должны быть дифференцированы в зависимости от уровня управления: - для руководства ОАО "РЖД" и дорог - интегральные показатели общего состояния инфраструктуры дороги, выявляющих проблемные места для выработки мер по улучшению состояния инфраструктуры; - для руководства соответствующих служб дорог - интегральные показатели состояния инфраструктуры по службам для планирования работ по устранению проблемных мест и ремонту объектов; - для работников служб и линейных подразделений, ответственных за содержание объектов инфраструктуры - параметры фактического состояния объектов инфраструктуры для планирования работ по устранению выявленных нарушений и контролю их выполнения; - для работников проектных организаций - параметры фактического состояния объектов инфрастуктуры для выявления нестабильных и проблемных мест и объектов, требующих усиления, для разработки проектных решений по реконструкции и ремонту инфраструктуры. 2.6. Информация о характеристиках фактического состояния объектов инфраструктуры должна представляться в удобном для восприятия на разных уровнях управлениях виде с возможностью изменения состава показываемых в графическом и табличном виде параметров, масштаба представления - от пикетов до направления или дороги в целом. 3. НОРМАТИВЫ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ И ОЦЕНКИ ПАРАМЕТРОВ СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА, КОНТРОЛИРУЕМЫХ КОМПЛЕКСАМИ ИНТЕГРАЛ И ЭРА 3.1. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА 3.1.1. Оценка геометрических характеристик рельсовой колеи 3.1.1.1. ДКИ Интеграл и Эра контролируют состояние геометрии рельсовой колеи (ГРК) и оценивают уширения и сужения колеи, отклонения уровня, перекосы, просадки и рихтовку согласно действующей Инструкции ЦП-515 и утвержденным ОАО "РЖД" правилам ее применения [8]. Оценка ГРК скоростных линий производится согласно Инструкции "Временные нормативы оценки состояния пути скоростных линий вагонами-путеизмерителями", утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 26 мая 2009 года N 1100р [9]. Результатами расшифровки и оценки параметров ГРК служат стандартные выходные формы (согласно Инструкции [8]), используемые на всех отечественных вагонах-путеизмерителях и автомотрисах: - Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки (рис.3.1.1); - Ведомость оценки состояния пути (ПУ-32) (таблица 3.1.1). См. Рис. 3.1.1. Графическая диаграмма параметров ГРК с оценкой по Инструкции ЦП-515 3.1.1.2. Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки формируется в реальном масштабе времени во время поездки ДКИ. Ведомость ПУ-32 формируется непосредственно после поездки по участку дистанции пути. Графическая диаграмма, ведомость ПУ-32 и результаты контроля в электронном виде на магнитном носителе передаются ответственному представителю ПЧ, сопровождающему ДКИ. Для проведения анализа и оценки фактического состояния пути по отступлениям рельсовой колеи в ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА должна быть предусмотрена возможность представление информации в табличных формах в формате XLS. В частности необходимо формировать ведомость (табл. 3.1.2) всех выявленных отступлений по дороге с объединением отступлений по направлениям и за выбранный интервал времени. 3.1.1.3. Для планирования неотложных и первоочередных работ по устранению отступлений рельсовой колеи и контролю их выполнения формируется ведомость "Журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степени и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничения скорости движения" (далее "Журнал приказов") (табл. 3.1.3). Таблица 3.1.1 Ведомость оценки состояния пути __ дистанции пути за _____ г. (ф. ПУ-32) N км подразделения 11 12 13 ... ПДБ-1 18 19 ... ПДБ-2 26 27 ... ПДБ-3 ПД-1 ПС N __ Проезды за __ - __ 2011 г. Количество отступлений II степени /III степени Суж Уш У П 1/ 5/ 4/ 2/ 3/ 1/ 4/ 3/ 8/1 ... ... ... ... Пр 6/ 3/ 6/ ... Р 3/ 2/ 9/1 ... Итого 19/ 10/ 31/2 ... Количество неисправностей (IV степени и др. *) ... 0 1П/Уск 1Р 2П/ ... 3/1 1/ ... 11/ 7/ ... 3/ 8/ ... 14/3 11/2 ... 13/1 7/ ... 8/1 5/ ... 59/5 39/2 ... ... ... ... ... ... ... 1/ ... ... 3/ ... ... 2/ ... ... 11/6/ ... ... ... ... 0,4/ 2,9/ 4,8/ 9,7/1,1 8,8/0,6 8,6/1,4 8.4/0.8 0,18 Балловая оценка Качественная оценка 150 40 150 ... 150 500 150 ... 150 10 ... ... 40 67 У Х У ... У Н У ... У О ... ... Х У Примеч ПК 4, 9 ПК 3, 5 ... * сочетания отступлений, короткие отступления в плане, ограничения по параметрам кривых 3.1.1.4. Для участков с установленными скоростями движения 121-140/81-90 км/ч в "Журнал оперативных приказов..." заносятся также отступления II степени, близкие к III степени, их амплитуда на 2 мм меньше порогового значения III степени. 3.1.1.5. Оценка состояния пути по статистическим характеристикам геометрических параметров рельсовой колеи включает: - расчет статистических характеристик параметров; - оценку состояния геометрии колеи на заданном отрезке; - ранжирование километровых (пикетных) отрезков, расположенных на оцениваемом участке, и выявление наихудших по состоянию геометрии колеи; - оценку соответствия геометрических характеристик рельсовой колеи установленным скоростям движения. 3.1.1.6. Статистическими характеристиками являются: 1) Средние значение - математическое ожидание (MО) и среднеквадратическое отклонение (СKO) рассматриваемого процесса на отрезке пути фиксированной длины: n МО = SUM x / j=1 j n, __________________ / n 2 CKO = / SUM (x - MO) / n V j=1 j где Xj - значение измеряемого параметра; n - количество измерений на отрезке длиной l. 2) Скользящие среднеквадратические отклонения (ССКО), вычисленные на отрезках пути длиной 100 м по указанным формулам последовательно, со сдвижкой на 20 м в пределах выделенного участка. Для каждого километра ССКО рассчитываются начиная с 1 метра, длина нестандартного километра учитывается в последнем пикете. 3) Среднее значение Md скользящих СКО на отрезке длиной d. 3.1.1.7. Среднее значение ССКО, рассчитанное для отрезка пути (пикета, километра, перегона) является статистическим показателем его состояния по соответствующему геометрическому параметру. Геометрия рельсовой колеи (неровности), а также изменчивость или стабильность неровностей в процессе эксплуатации пути являются интегральным показателем качества проведения путевых работ (по выправке пути, подбивке, очистке балласта и т.д.). 3.1.1.8. Для оценки состояния геометрии отрезка пути введен коэффициент С0 безразмерный статистический показатель, который определяется как взвешенная сумма вычисленных значений Ci статистических характеристик отдельных параметров пути. Установленным скоростям движения поездов соответствуют пороговые значения величины Md и показателя C0. Для величин показателя C0, отличных от пороговых значений, интерполяцией установлены значения условной расчетной скорости движения, которая тем больше, чем меньше неровности пути. Она называется скоростью, соответствующей состоянию пути (СССП). Величина СССП не связана с необходимостью ограничения скоростей по параметрам состояния пути допускаемыми скоростями по условиям безопасности движения поездов, она служит обобщенной числовой оценкой состояния пути по геометрическим характеристикам (неровностям). Использование величины СССП позволяет производить ранжирование отрезков пути, выявлять худшие с точки зрения геометрии, нестабильные во времени, определять потребность в проведении профилактических работ (если СССП меньше установленной скорости и уменьшается при последующих проездах путеизмерителя) и оценивать качество проведения ремонтных работ. 3.1.1.9. Для проведения анализа и оценки фактического состояния пути по статистическим характеристикам геометрии пути в дорожных центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ) должны формироваться ведомости статистических характеристик по направлениям (табл. 3.1.4) и графики изменения состояния пути по показателю СССП (рис. 3.1.2). См. Рис. 3.1.2. График изменения показателя СССП на участке проведения ППВ (618-621 км) 3.1.1.10. ДКИ Интеграл и ЭРА должны обеспечивать передачу результатов контроля параметров геометрии рельсовой колеи в дорожные центры диагностики и мониторинге устройств инфраструктуры (ДИЦДМ). 3.1.1.11. Отступления рельсовой колеи, скользящие средние и СКО геометрических параметров должны использоваться при решении задач анализа, оценки и прогнозирования состояния пути в системе оценки и прогнозирования состояния (СОПС) объектов эксплуатационной инфраструктуры, которая является составной частью Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой (ЕК АСУИ) [40]. Отступления рельсовой колеи и статистические характеристики геометрии пути, получаемые ДКИ Интеграл и Эра, используются: - при анализе изменения состояния пути; - при прогнозировании состояния пути; - при выявлении нестабильных и проблемных участков пути; - при определении потребности в планово-предупредительной выправке пути (В), выполняемой отдельными выправочными машинами и машинными комплексами; - при определении потребности в подъемочном и усиленном подъемочном ремонте пути; - при оценке качества и эффективности выполненных ремонтных работ; Таблица 3.1.2. Сводная таблица выявленных отступлений, формируемая в формате XLS Код дороги 063 063 063 063 063 ... ... 063 063 ... ... Код направления 12205 12205 12205 12205 12205 ... ... 12201 12201 ... ... Дата проверки 10.05.10 10.05.10 10.05.10 10.05.10 10.05.10 ... ... 12.05.10 12.05.10 ... ... N ПС 025 025 025 025 025 ... ... 009 009 ... ... N пути 1 1 1 1 1 ... ... 2 2 ... ... Км М 1105 1105 1105 1105 1105 ... ... 471 471 ... ... 243 274 386 438 505 ... ... 186 238 ... ... Вид отступления Пр П Уш Р Суж ... ... Уш П ... ... Величина отступления 17 14 20 37 13 ... ... 16 14 ... ... Длина Степень Количество Vуст_пасс. 4 13 19 18 3 ... ... 31 13 ... ... 2 2 3 4 4 ... ... 2 2 ... ... 1 1 5 5 1 ... ... 8 1 ... ... 100 100 100 100 80 ... ... 80 80 ... ... Таблица 3.1.3 Утверждаю Начальник ПЧ:__ _________ Журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений 3,4 степени и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничений скорости движения поездов Дорога: Московская, Направление: NNNNN, путь 1, Станция_1-Станция_2 ПЧ:__ ПС:___ Проверка: Рабочая 21.08.2011 г. ┌────┬──────────────────────────────────────────────────────────────────┬───────────────────────────┬────────────────────────────────┬───────────────── ──────┬───────────┐ │ N │ │ Скорость, пасс/гр/прж, │ │ Контроль устранения, │ │ │ ПД │ Отступление │ км/ч │ План устранения │ Подпись │Примечание │ ├────┼────┬───┬─────┬─────────┬───────┬──────────┬──────┬─────┬─────────┼──────────────┬────────────┼────────────┬─────┬─────────────┼──────┬───────┬── ──────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ Кто │ │ │ │ │ │ │Наимено- │ │ │Длина │ │ Число │ │ │ │ │ │ │ Кто │ сделал │ │ │ │ Км │ПК │ М │ вание │Степень│Амплитуда │ м │Балл │повторов │Установленная │Ограничение │Очередность │Срок │Ответственный│ дата │доложил│отметку │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │ 7 │ 8 │ 9 │ 10 │ 11 │ 12 │ 13 │ 14 │ 15 │ 16 │ 17 │ 18 │ 19 │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │ 32 │ 1 │ 1 │ П │ 3 │ 17 │ 18 │ 31 │ │ 120/80/80 │ │ 7 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │ │ │ │ ПржР+Пр │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 473 │ Р │ │ 16 │ 18 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 65 │ 5 │ 480 │ Пр │ │ 16 │ 4 │ 100 │ │ 120/80/80 │ -/-/60 │ 3 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │ 74 │ 7 │ 661 │ У │ 3 │ 22 │ 4 │ 22 │ │ 120/80/80 │ │ 5 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │ │ │ │ ПржР+П │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 796 │ Р │ │ 15 │ 12 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │107 │ 8 │ 805 │ П │ │ 12 │ 6 │ 15 │ │ 120/80/80 │ │ 8 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │108 │ 8 │ 718 │ П │ 4 │ 26 │ 19 │ 300 │ │ 120/80/80 │ 40 │ 1 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │108 │10 │ 945 │ Р │ 3 │ 32 │ 20 │ 50 │ 1 │ 120/80/80 │ │ 4 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │110 │ 3 │ 233 │ Пр │ 3 │ 21 │ 3 │ 21 │ │ 120/80/80 │ │ 6 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │120 │ 3 │ 296 │ П │ 4 │ 17 │ 7 │ 300 │ │ 120/80/80 │ 60 │ 2 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │ │ │ │ Р+Пр │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 931 │ Р │ │ 25 │ 18 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │135 │10 │ 940 │ Пр │ │ 21 │ 3 │ 15 │ │ 120/80/80 │ │ 9 │ │ │ │ │ │ │ ├────┼────┼───┼─────┼─────────┼───────┼──────────┼──────┼─────┼─────────┼──────────────┼────────────┼────────────┼─────┼─────────────┼──────┼───────┼── ──────┼───────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ └────┴────┴───┴─────┴─────────┴───────┴──────────┴──────┴─────┴─────────┴──────────────┴────────────┴────────────┴─────┴─────────────┴──────┴───────┴── ──────┴───────────┘ Таблица 3.1.4. Таблица статистических характеристик геометрии пути, формируемая в формате XLS Направление ХХХХХ, путь N, ДКИ Интеграл, дата проверки 10.05.11 Км М МО МО МО МО СКО ширины кривизны уровня бокового ширины износа 1105 1105 1105 1105 1105 ... ... 471 471 ... ... 0 100 200 300 400 ... ... 400 500 ... ... СКО перекоса СКО правой просадки СКО левой просадки СКО правой рихтовки СКО бокового износа СССП вертикальной плоскости 1521.1 1523.4 1525.5 1522.8 1520.1 19.7 57.2 50.6 16.7 -1.7 13.9 43.5 38.2 -13.9 -1.5 0.9 1.7 2.5 1.9 0.9 1.79 1.93 2.24 1.87 1.79 1.67 1.87 2.01 1.72 2.07 1.30 1.52 1.86 1.84 1.80 1.35 1.71 1.98 1.75 1.95 2.55 2.61 2.95 2.46 2.55 2.42 2.80 2.71 2.49 2.42 157 141 137 157 142 1518.5 1519.1 ... ... 0.8 -1.2 ... ... -0.5 -1.3 ... ... 0.2 0.1 ... ... 1.63 1.89 ... ... 1.67 1.66 ... ... 1.34 1.41 ... ... 1.35 1.35 ... ... 2.26 2.14 ... ... 2.32 2.47 ... ... 148 146 ... ... 3.1.2. Оценка характеристик фактического положения пути в продольном профиле и в плане 3.1.2.1. Правилами технической эксплуатации железных дорог [1] (п. 3.7) установлено, что план и профиль главных и станционных путей должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется при проведении реконструкции и ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются сроки производства работ по выправке профилей. Нормативными документами РЖД (СТН Ц-01-95 [4], СНиП 32-01-95 [5], ЦПТ-53 [7]) установлены требования к продольному профилю пути при работах по строительству, реконструкции и ремонту пути. При съемке продольного профиля пути оценки типа "хорошо" - "плохо" не предусмотрены, оценкой является количественное описание фактического положения пути в продольном профиле. При приемке пути после ремонта должна быть оценка отличий фактически исполненного профиля от проектного. 3.1.2.2. Параметрами положения пути в профиле являются: - Продольный профиль пути с отметками (см) и разбивкой на элементы; - Длины (м) и уклоны элементов профиля (0/00); - Радиусы кривых в вертикальной плоскости (м); - Отклонения от паспортного положения в профиле - идеальной линии, состоящей из прямых отрезков с различным уклоном и соединяющих их вертикальных кривых, (см); - Длинные неровности профиля - отклонения от плавной огибающей пути, рассчитанной как текущее среднее значение отклонений от паспортного положения пути в профиле, (мм). 3.1.2.3. Выходными документами при съемке и оценке характеристик продольного профиля главных путей являются: - график профиля с высотными отметками, метками точек перелома профиля, длинами и уклонами элементов профиля, характеристиками кривых (см. рис. 3.2.1); - ведомость, содержащая данные о координатах точек перелома профиля, длине и уклоне элементов профиля, разности уклонов на переломе профиля, координаты и радиусы вертикальных кривых (табл. 3.2.1); - график отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле (рис. 3.2.2) с величинами отклонений. Рис. 3.2.1. Графики продольного профиля пути (в разном масштабе для задач разного уровня) См. стр.1 Рис. 3.2.1. См. стр.2 Рис. 3.2.1. Таблица 3.2.1. Ведомость элементов продольного профиля пути ДКИ: Эра Участок: К - К Ведомость от: 03.06.2011 Направление: 10000 (С-М) Точки перелома профиля Поездка: 15.04.2011 Путь:1 ПЧ: 51 Км: 562 - 610 Элементы профиля км м Отметка, см Длина, м Уклон, 0/00 Разность смежных уклонов, 0/00 4.59 -7.38 1.74 -2.06 564 574 579 580 581 581 582 582 ... 765 155 925 235 745 995 350 750 ... 16576 21166 19726 19703 19279 19295 19376 19376 ... 9390 5770 310 1510 4.89 -2.50 -0.75 -2.81 250 355 400 ... Кривая R 18600 м 2.28 --2.28 0 ... ... См. Рис. 3.2.2. Графики фактического, паспортного профилей и отклонений от паспортного профиля. 3.1.2.4. Съемка положения пути в плане (рис. 3.2.3) проводится при паспортизации пути, проектировании ремонтов и планово - предупредительной выправки пути, оценке качества их выполнения, согласно ТУ ЦПТ-53 [7]. См. Рис. 3.2.3. Пример результатов съемки положения пути в плане, определение отклонений от паспортного положения. Паспорт кривой - утвержденные приказом по дороге и зарегистрированные в техническом паспорте дистанции пути параметры кривой, включающие: координаты и длины переходных кривых; количество радиусов (однорадиусная или многорадиусная кривая); величины радиуса и возвышения. К паспортизируемым кривым относятся криволинейные участки пути между соседними прямыми, угол между которыми превышает 30 угловых минут. На линиях внеклассных и 1 класса паспортизации подлежат кривые радиусом менее 10000 м, на путях 2-4 классов - радиусом 4000 м и менее. Криволинейные участки между прямыми длиной не менее 200 м и углом от 5 до 30 угловых минут классифицируются как "углы поворота оси пути" (см. рис. 3.4), повороты более коротких отрезков классифицируются как "неровности плана пути". 3.1.2.5. Оценка параметров устройства кривых для выявления кривых, не соответствующих требуемым скоростям движения производится ДКИ, в соответствии с Инструкцией ЦП-774 [6] и Положением ЦПТ-46/2 [11]. Характеристиками кривых участков пути являются: - координаты начала и конца кривой (точки НПК), (км, м); - координаты начала и конца круговой кривой (точки КПК), (км, м); - длины переходных и круговых кривых, (м); - минимальное, максимальное и среднее значения радиуса в круговой кривой, (м); - угол поворота кривой, (град.); - величина возвышения одной нити над другой больше установленного допуска в прямых участках пути, (мм); - смещение начала отвода возвышения относительно точки НПК, (м); - смещение конца отвода возвышения относительно точки КПК, (м); - длину кривой с постоянным возвышением, (м); - минимальное, максимальное и среднее значения возвышения в пределах круговой кривой одного радиуса, (мм); - длины 1-ой и 2-ой переходных кривых с отводом возвышения, (м); - максимальные и средние величины крутизны отвода возвышения, (0/00). - величина фактического непогашенного ускорения (а ) нп для грузовых, пассажирских и скоростных поездов, - величина фактической скорости изменения непогашенного ускорения - для грузовых, пассажирских и скоростных поездов, - скорость движения поездов, установленная по приказу (Vпз), и скорости, допустимые в зависимости от фактических параметров кривой (Vпр, Vкр, Vиз, Vсопр), - допустимая скорость в кривой по ее фактическим параметрам (не превышающая минимальное из значений Vкр, Vпр, Vиз, Vсопр и кратная 5) - Vдп. - коэффициент и степень расстройства кривой, согласно Положению ЦПТ-46/2 [11]. 3.1.2.6. Оценка параметров устройства кривых зависит от величины установленной скорости. При расчетах параметров устройства пути в плане и по уровню не учитываются короткие локальные неровности (короче диапазона длин отступлений, подлежащих оценке согласно Инструкции ЦП-515 [8]). 3.1.2.7. Ограничения скорости по параметрам устройства пути в кривых производят при следующих условиях: 1. При превышении средним непогашенным ускорением в круговой части кривой допустимой величины: для грузовых и пассажирских поездов при а > 0.75 м/кв.с нп для скоростных* поездов при а > 0.80 м/кв.с нп * примечание - допускается увеличение до 1.0 м/кв.с при наличии разрешения ОАО "РЖД". 2. При превышении горизонтальным ускорением а (х), рассчитанным по г фактическим величинам кривизны и возвышения в пределах всей кривой, допустимой величины а max: г для грузовых поездов при а max > 0.75 м/кв.с г для пассажирских поездов при а max > 0.80 м/кв.с г для скоростных поездов при а max > 1.0 м/кв.с г 3. При превышении расчетной величиной "пси" значения, на 10% больше величины, установленной СТН-Ц-01-95 [4] "пси" > 0,66 м/куб.с; max Примечания: Величина горизонтального непогашенного ускорения рассчитывается в каждой точке кривой по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса, усредненным на скользящем отрезке пути длиной L, для скорости Vmax по формуле: 2 V max а (х) = ------- - 0,0061 Н г 13 R (х) (х) Величина L (табл. 6) зависит от максимальной скорости Vmax Анп Vmax "пси"ср = ---------, 3,6Lnk "дельта"а Vmax г "пси" = ---------------, max 3,6 "дельта"L где "пси"ср - скорость изменения а на длине переходной кривой (Lпк); нп Анп - непогашенное ускорение в конце переходной кривой. "пси" - максимальная скорость изменения а в пределах всей кривой max нп скользящем отрезке "дельта"L (табл. 3.2.2); "дельта" а - приращение непогашенного ускорения на этом отрезке. г на Таблица 3.2.2 Vmax км/ч 100 и менее 101-140 141-200 L, м L, м 40 30 50 30 60 40 3.1.2.8. Крутизна отвода возвышения наружного рельса контролируется в пределах переходных кривых, соединяющих участки с различным возвышением. Допустимая неравномерность отвода определяется допустимой скоростью подъема колеса на рельс (f). Расчетная величина f определяется по формуле: f = Vmax * (h2 - h1) / 3.6 "дельта"L, где h2, h1 - возвышение в начале и в конце скользящего отрезка длиной "дельта"L, при этом отвод возвышения не должен превышать значения: i = 3.6 * f / Vmax, Величина f не должна превышать 45 мм/с. Величина i рассчитывается на скользящем отрезке длиной "дельта" L (табл. 3.2.2). 3.1.2.9. Скорость движения поездов ограничивается при превышении максимальным отводом возвышения следующих порогов: - при Vmax = 250 км/ч > 0.6 0/00, (f > 41.6 мм/с) - при Vmax = 220 км/ч > 0.65 0/00, (f > 39.7 мм/с) - при Vmax = 200 км/ч > 0.7 0/00, (f > 38.9 мм/с) - при Vmax = 180 км/ч > 0.8 0/00, (f > 40.0 мм/с) - при Vmax = 160 км/ч > 0.9 0/00, (f > 40.1 мм/с) - при Vmax = 140 км/ч > 1.0 0/00, (f > 38.9 мм/с) - при Vmax = 120 км/ч > 1.2 0/00 (f > 40.0 мм/с) - при Vmax = 110 км/ч > 1.3 0/00 (f > 39.8 мм/с) - при Vmax = 100 км/ч > 1.5 0/00 (f > 41.7 мм/с) - при Vmax = 90 км/ч > 1.6 0/00 (f > 40 мм/с) - при Vmax = 85 км/ч > 1.7 0/00 (f > 40.1 мм/с) - при Vmax = 80 км/ч > 1.9 0/00 (f > 42.2 мм/с) - при Vmax = 75 км/ч > 2.1 0/00 (f > 43.8 мм/с) - при Vmax = 70 км/ч > 2.3 0/00 (f > 44.7 мм/с) - при Vmax = 65 км/ч > 2.5 0/00 (f > 45.1 мм/с) - при Vmax = 60 км/ч > 2.7 0/00 (f > 45 мм/с) - при Vmax = 55 км/ч > 2.9 0/00 (f > 44.3 мм/с) - при Vmax = 50 км/ч > 3.0 0/00 (f > 41.7 мм/с) - при Vmax = 40 км/ч > 3.1 0/00 (f > 34.4 мм/с) - при Vmax = 25 км/ч > 3.2 0/00 (f > 22.2 мм/с) (при отводе возвышения более 3.2 0/00 движение закрывается) 3.1.2.10. Выходными формами съемки параметров устройства кривых являются ведомость характеристик устройства кривых участков пути (табл. 3.2.3) и "карточки кривых". В табл. 3.2.3 приводятся количественные характеристики круговых и переходных кривых, установленная скорость движения и допустимые скорости движения поездов в зависимости от фактических параметров устройства, интегральный показатель расстройства кривой, максимальные и средние величины а и "пси". Каждая однорадиусная кривая (или элементарная многорадиусная) нп характеризуется двумя строчками (первая - положение в плане, вторая - по уровню). Использованы следующие обозначения: Л и П соответственно левая или правая кривые; ДЛ - длина круговой и переходной кривых, (м); min, max, ср - минимальные, максимальные и средние величины радиуса (м) и возвышения (мм) в круговых и крутизны отвода возвышения в переходных кривых, (0/00); УГ - угол поворота кривой, (град); П/Г - пассажирский или грузовой поезда. В столбцах "начало" и "конец" приведены величины смещений конечных точек отводов возвышения относительно отводов кривизны (м). В карточке однорадиусной кривой (рис. 3.2.4) содержатся количественные характеристики устройства кривой и графическое отображение кривизны, возвышения и непогашенного ускорения при установленной скорости для пассажирских и грузовых поездов. Кроме того, приводятся: - средние и максимальные величины Анп и "пси" при движении с установленной скоростью для пассажирских поездов и их местоположение по пикетажу; - скорости движения при которых величина Анп достигает +/- 0.3 м/кв.с (если расчетные скорости меньше 0, или больше 80, ставится прочерк); - расстояния до соседних кривых (м). См. Рис.3.2.4. Карточка однорадиусной кривой В карточке многорадиусной кривой (рис. 3.2.5) дополнительно приводятся характеристики элементарных кривых. См. Рис.3.2.5. Карточка 3-х радиусной кривой Таблица 3.2.3 Ведомость характеристик устройства кривых участков пути ДКИ: ЭРА Участок: Р-К Ведомость от: 27.05.2011 Направление: 10000 (Р-А) Поездка: 14.04.2011 ПЧ: 3;4 Путь:1 Км: 1496 - 1586 ┌────────────────────────┬──────────────────┬───────────────────────────┬──────────────────────────┐ │ Кривая │ Круговая кривая │1-я Переходные 2-я │ Скорости │ │ (кривизна/уровень) │ │ │ │ ├─┬──────────────────────┼──────────────────┼─────────────┬─────────────┼────┬─────────┐ │ │ │ Начало Конец │ │ отвод │ отвод │ │ Анп │Vпз Vкр Vиз│ │N├──────────────────────┼──────────────────┼─────────────┼─────────────┤Pинт├─────────┼───────────┤ │ │ км м км м угол│дл min max ср │дл max ср │дл max ср │ │ "пси" │п/г Vпр Vдп│ ├─┼──────────────────────┼──────────────────┼─────────────┼─────────────┼────┼─────────┼───────────┤ │п│1502 399 1502 823 7.9 │93 1807 2051 1915│139 0.27 0.17│191 0.30 0.13│ │0.11\0.15│100 157 185│ │1│ │ │ │0.91│ │ │ │ │ -16 54 197 46 52 50 │88 0.68 0.51│68 0.79 0.66│ │0.16\0.21│80 160 155│ ├─┤ ────┤ ────┤ ────┼────┼─────────┤ ───┤ │п│1503 627 1503 809 9.1 │33 639 720 672 │75 1.10 0.88│73 1.22 0.86│ │0.75\0.76│100 98 115│ │2│ │ │ │0.28│ │ │ │ │ -2 -9 42 58 62 61 │70 0.98 0.80│77 0.85 0.59│ │0.39\0.44│80 120 95 │ ├─┤ ────┤ ────┤ ────┼────┼─────────┤ ───┤ │п│1503 809 1504 98 20.2│78 502 558 529 │94 1.18 0.85│117 1.09 0.70│ │1.02\1.05│100 88 115│ │3│ │ │ │0.49│ │ │ │ │ -9 -5 90 64 72 69 │94 0.94 0.60│102 0.82 0.62│ │0.38\0.44│80 120 85 │ ├─┤ ────┤ ────┤ ────┼────┼─────────┤ ───┤ │п│1504 560 1504 768 2.6 │69 2859 3203 3009│67 0.30 0.23│70 0.27 0.21│ │0.21\0.2 │120 184 185│ │4│ │ │ │0.23│ │ │ │ │ -10 0 78 23 27 26 │59 0.47 0.38│60 0.51 0.40│ │0.13\0.19│80 200 180│ ├─┤ ────┤ ────┤ ────┼────┼─────────┤ ───┤ │ │1514 386 1514 455 0.7 │28 3210 4403 3379│41 0.30 0.29│ - │ │0.18\0.19│100 189 170│ │ │ │ │ │ │ │ │ │л│ 0 0 28 2 3 3 │41 0.07 0.07│ - │ │0.12\0.16│80 250 170│ │5│ ────┤ ────┤ ────┤0.17├─────────┤ ───┤ │ │1514 455 1514 565 1.0 │59 6034 7404 6746│36 0.14 0.11│15 0.51 0.51│ │0.10\0.16│100 220 140│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 0 0 59 2 3 3 │36 0.04 0.01│15 0.02 0.01│ │0.22\0.29│80 250 140│ ├─┤ ────┤ ────┤ ────┼────┼─────────┤ ───┤ │.│... ... ... ... ... ... ... ... ... │... ... ... │... ... ...│... │ ... │... ... ...│ └─┘ ────┘ ────┘ ────┴────┴─────────┘ ───┘ Примечание: параметры, по которым должна быть ограничена скорость(Vдп < Vпз), выделяются. 3.1.2.11. Для выявления кривых, не соответствующих требуемым скоростям движения, после проезда диагностических комплексов по участку пути должны формироваться в автоматическом режиме ведомости по форме табл. 3.2.3 и карточки кривых с допустимыми скоростями меньше приказных (Vпз) или плановых (Vпл). 3.1.2.12. Выявление и оценка "расстроенных" кривых. Кривая относится к "расстроенным" при следующих условиях: - допустимая скорость по фактическим параметрам устройства меньше установленной по приказу начальника железной дороги; - величина возвышения не соответствует кривизне; - имеются длинные неровности (заводины) в плане, приводящие к существенному изменению кривизны в пределах "круговой" кривой; - имеются существенные изменения возвышения наружного рельса в пределах "круговой" кривой; - имеются несовпадения точек НПК и КПК по кривизне и возвышению. Коэффициент и степень расстройства кривой определяется, согласно Положению ЦПТ-46/2 [11]. 3.1.2.13. Для анализа состояния расстроенных кривых участков пути в пределах направления дороги формируются ведомости: - расстроенных кривых, в которых содержатся фактические характеристики всех кривых с оценкой степени их расстройства (табл. 3.2.4); - ранжирования кривых (от "плохих" к "хорошим") по показателям расстройства (табл. 3.2.5); Таблица 3.2.4. Ведомость характеристик расстройства кривых ДКИ: ИНТЕГРАЛ Участок: В-Т Ведомость от: 29.02.2011 Направление: 10000 (О-М) Поездка: 24.02.2011 Путь:2 ПЧ: 31;34 Км: 122 - 298 ┌──────────────────────────────┬──────────────────────┬──────────────────────────────┬─────────────────────┬────────────────────────────────────┐ │ Кривая (кривизна/уровень) │ Круговая кривая │1-я Переходные 2-я │ Скорости │ Степени расстройства │ ├────┬─────────────────────────┼──────────────────────┼───────────────┬──────────────┼─────┐ │ │ │ │ Начало Конец │ │ отвод │ отвод │ Анп │Vпз Vкр Vиз │ │ │ │ │ │ │ N ├─────────────────────────┼──────────────────────┼───────────────┼──────────────┼─────┼───────────────┤ PАнп │ P │ Pпл │ Pур │ Pрас │ │ │ км м км м Уг. │ дл min max ср │ дл max ср │ дл max ср │"пси"│п/г Vпр Vдп │ │"дельта"│ │ │ │ ├────┼─────────────────────────┼──────────────────────┼───────────────┼──────────────┼─────┼───────────────┼──────┴────────┴──────┴──────┴──────┘ │ л │243 177 243 531 12.8│191 1068 1487 1221 │ 62 0.72 0.58 │100 0.53 0.41│-0.11│ 40 115 145 │ 2 │ 72 │ │ │ │ │ │(0.03) (0.71) (0.39) (0.51) (0.53) │ │ -1 8 204 28 34 31 │ 63 0.53 0.44 │ 78 0.45 0.37│0.02 │ 40 250 115 │ ├────┤ ─────┤ ─────┼──────────────┼─────┤ ─────┤ │ л │272 534 273 55 33.0│267 613 806 684 │159 0.69 0.39 │ 95 0.83 0.72│0.42 │100 125 135 │ 2 2 │ 97 │ │ │ │ │ │(0.06) (2.33) (0.31) (0.90) (1.02) │ │ -28 17 311 64 72 71 │ 85 0.94 0.76 │ 81 1.05 0.78│0.23 │ 80 120 120 │ ├────┤ ─────┤ ─────┼──────────────┼─────┤ ─────┤ │ │286 462 286 760 17.5│224 830 900 857 │ 75 0.87 0.68 │ - │0.21 │ 80 90 135 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 26 -8 216 61 67 64 │117 0.92 0.52 │ - │0.07 │ 80 140 90 │ │ │ ─────┤ ─────┼──────────────┼─────┤ ─────┤ │ │286 │ │ │ п │ │111 │ │ │286 │ │ │ │ │ │ │ │287 │ │ │ │ │ │ │... │ ... └────┘ 760 286 -8 881 6.6 │ 31 17 881 287 17 13 8 7.3 │ 87 4 13 287 4 ... ... 61 1162 1240 62 63 901 1029 52 64 575 747 302 22.1│126 14 153 65 74 ... ... ... ... ... 1245 │ 89 │ 63 │ 87 ─────┤ 938 │ 35 │ 55 │ 74 ─────┤ 623 │110 │ 72 │ 68 │ ... │... ─────┘ 0.29 0.16 │ - │0.18 │ 80 │ │ │ 0.08 0.02 │ - │0.06 │ 80 ─────┼──────────────┼─────┤ 0.28 0.27 │ - │0.23 │ 80 │ │ │ 0.20 0.10 │ - │0.07 │ 80 ─────┼──────────────┼─────┤ 0.49 0.27 │ 52 1.59 1.37│0.48 │ 80 │ │ │ 0.34 0.14 │ 58 1.28 0.91│0.23 │ 80 │ │ │ ... ... │ ... ... ...│ ... │... ─────┴──────────────┴─────┘ 90 300 90 300 90 110 ... 185 │ │ 90 │ 2 2 ─────┤(0.40) (2.33) 180 │ │ 90 │ ─────┤ 110 │ │ 90 │ │ ... │ ... ... ─────┘ 1 1 (0.30) (1.17) (1.42) ... ... ... Таблица 3.2.5 Ведомость ранжирования кривых по степени расстройства ДКИ:ИНТЕГРАЛ Участок: В-Т N п/п 1 2 3 4 ... 120 N крв 72 97 111 67 69 Ведомость от: 29.02.2011 Направление: 10000 (О - М) Начало кривой (км, м) 243 км 177 м 272 км 534 м 286 км 462 м 236 км 240 м ... 240 км 421 м Радиус (м) 1221 684 827 1977 ... 1520 Поездка: 24.02.2011 Путь:2 Возвышение (мм) 31 71 65 28 ... 38 ПЧ: 31;34 Км: 122-298 Pпл Pур P Pанп Pрас Vуст 0.39 0.31 0.30 0.26 ... 0.02 0.51 0.90 1.17 0.82 ... 0.28 0.71 2.33 2.33 1.87 ... 2.86 0.03 0.06 0.40 0.13 ... 0.00 0.53 1.02 1.42 0.93 ... 0.80 40\40 80\80 80\80 100\80 ... 100\80 3.1.2.14. Длинные неровности пути в профиле и плане - отклонения от низкочастотной плавной огибающей осевой линии пути в профиле и плане, рассчитанной как текущее среднее значение положения (см. рис. 3.2.3 и 3.2.6), усредненное на интервале L. См. Рис. 3.2.6. Пример графической диаграммы длинных неровностей в плане и профиле, кривизны в плане и уклонов профиля. Оценка длинных неровностей в плане и профиле должна производиться в рамках мониторинга скоростных и высокоскоростных линий. Для остальных путей длинные неровности могут определяться по заданию Службы пути. Для скоростного и высокоскоростного движения поездов должны быть ограничены величины неровностей длиной от 40 до 200 м, т.к. они существенно влияют на динамику поезда и комфорт пассажиров. 3.2.15. Количественными характеристиками неровностей являются: величина неровности - А; крутизна отвода величины неровности - i (отношение приращения нер неровности на интервале "Дельта"L к величине интервала), i = "Дельта"А / "Дельта"L; нер "Дельта"L = 40 м при V = 141 - 200 км/ч; "Дельта" L = 50 м при V = 201 - 250 км/ч; Величины неровностей А для каждого диапазона длин имеют следующие пороговые значения: А1 - предельная допустимая величина; А2 - величина, при превышении которой требуется выправка пути в плановом порядке. Крутизна отвода величин неровностей при эксплуатации не должна превышать допустимую величину i макс. Пороговые значения характеристик длинных неровностей (табл.3.2.6) установлены в "Нормативах на параметры неровностей плана и профиля длиной до 200 м для участков пути со скоростями движения поездов 160 - 250 км/ч", утвержденных ОАО "РЖД" [28]. Таблица 3.2.6 Нормативы неровностей плана и профиля длиной до 200 м Параметры Диапазон длин неровностей (м) Величина неровностей в плане (А), мм Предельно допустимые Требуют выправки в плановом порядке Величина неровностей в профиле (А), мм Предельно допустимые Характеристики неровностей в зависимости от скорости движения поездов, км/ч 141 - 160 161 - 200 201 - 250 До 100 До 100 от 100 До 150 от 150 до 150 до 200 60 35 50 25 80 30 60 30 90 45 70 60 90 70 100 Требуют выправки в плановом порядке 40 30 40 35 50 Примечания: 1. При сочетании длинных неровностей в плане и профиле их допустимая величина уменьшается на 30%. 2. Крутизна отвода неровностей в плане не должна превышать 2,5 мм/м. 3. Крутизна отвода неровностей в профиле не должна превышать 3 мм/м. Отчетными формами контроля длинных неровностей являются график неровностей с их величинами и ведомость по форме табл. 3.2.7. Таблица 3.2.7 Ведомость характеристик сверхнормативных длинных неровностей в плане и профиле ДКИ:ИНТЕГРАЛ Участок: С-М Путь Направление: 10000 Местоположение (км, пк) Величина неровности (мм) Сверхнормативные неровности в плане 72 км, пк 2 32 1 203 км, пк 6 35 271 км, пк 2 31 250 км, пк 1 57 2 269 км, пк 8 - 10 39 - 66 636 км, пк 5, 6 40 Сверхнормативные неровности в профиле 195 км, пк 1 77 1 198 км, пк 1 78 245 км, пк 6 88 251 км, пк 3 64 141 км, пк 1 90 2 162 км, пк 1 68 Поездка: 04.04.2011 Путь:2 ПЧ: 51 Км: 50-644 Крутизна отвода (мм/м) Примечание 1.0 0.8 0.7 1.0 1.0 0.6 Станция 1.4 1.7 1.6 1.1 1.9 2.0 мост стрелки мост мост Станция 183 км, пк 1 ... 69 ... 0.8 ... ... 3.1.3. Оценка габаритов приближения строений и междупутных расстояний 3.1.3.1. Контроль габаритов приближения строений и междупутных расстояний проводится для решения задач обеспечения безопасности движения поездов при пропуске грузов с различными степенями негабаритности по участкам и направлениям с выбором оптимальных маршрутов. Данные о габаритах необходимы для решения задач проектирования ремонтов и паспортизации инфраструктуры. В ПТЭ [1] (п. 2.4 - 2.6) изложены основные требования к соблюдению габаритов приближения строений и габаритов погрузки. Порядок проверки габаритов сооружений и устройств, порядок устранения негабаритных мест определяются "Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83, ЦП-4425" [12]. 3.1.3.2. Диагностические комплексы ИНТЕГРАЛ и ЭРА при контроле габаритов приближения строений, должны в автоматизированном режиме обработки первичной измерительной информации осуществлять: - контроль габаритов приближения строений с выявлением негабаритных сооружений с последующим (при необходимости) уточнением их габаритов традиционными методами и планированием работ по устранению негабаритности; - определение габаритной проходимости участков пути и направлений. Обследование ДКИ габаритов на путях 1 и 2 класса проводится не реже 1 раза в три года для выявления изменений и контроля за выполнением плана ликвидации негабаритности. 3.1.3.3. Для каждого сооружения, зафиксированного как негабаритное, фиксируется продольная координата, расположение (справа или слева по направлению движения диагностического комплекса), минимальное расстояние от оси пути, высота негабарита над уровнем головки рельса. 3.1.3.4. Контроль габарита С. Для оценки отступлений по габаритам необходимо внесение в базу паспортных данных информации о том, какое очертание габарита С (перегон, станция) следует использовать на данном участке пути. Отступления при оценке нарушений габарита С определяются отдельно для каждого положения объекта: справа (ГС.пр) или слева (ГС.л). 3.1.3.5. Отступлением при оценке нарушений габарита является участок пути, на котором находится негабаритный объект. Негабаритным считается любой выявленный контрольноизмерительной аппаратурой объект, проникающий в заданные контрольные очертания сооружений. При нарушении габарита С проверяется нарушение: - контрольного очертания сооружений ПР (для пропуска подвижного состава габарита Тпр); - контрольного очертания сооружений Ц (для пропуска подвижного состава габарита Тц); - контрольного очертания сооружений Кт (для пропуска подвижного состава габарита Т); - вспомогательных контрольных очертаний К1, К2, К3, К4, К5, К6 (для пропуска подвижного состава соответственно с 1 - 6 степенью негабаритности). 3.1.3.6. Оценка отступлений выполняется от нормативов, определяемых паспортными данными и характеристиками участка пути (прямая, кривая), на котором производится оценка. Превышение норматива фиксируется как отступление (ЦП-4425 [12]). Нарушения габаритного состояния строений расположенных вдоль пути характеризуются степенями отступлений от норм габарита "С": 1 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 3-ой степенью и меньшими степенями негабаритности; 2 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 4-ой степенью негабаритностью; 3 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 5-ой степенью негабаритностью; 4 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 6-ой степенью негабаритностью. Характеристиками отступления являются: - Координата начала зоны отступления (км, м); - Длина отступления (м). (Длина участка нарушения габарита определяется в результате объединения соседних сечений с нарушением габарита. В одно отступление объединяются сечения, у которых обнаружены нарушения по одной и той же позиции (справа, слева) и расстояние между соседними сечениями с нарушением габарита не превышает 1 м.); - Величина отклонения (максимальное значение глубины попадания в габарит С на участке отступления) (мм). - Координата точки с максимальным значением глубины попадания в габарит С на участке отступления (км, м). - Вертикальная и горизонтальная координата точки с максимальным значением глубины попадания в габарит С на участке отступления (мм). - Характеристика участка пути с отступлением (прямая или кривая), для кривой: - радиус круговой кривой; - величина возвышения; - местоположение негабаритного объекта (снаружи или внутри кривой). - Перечень стандартных транспортных габаритов, пропуск которых невозможен в связи с наличием отступления (Т, Тпр, Тц). - Количественная оценка отступления по степеням. Определение параметров отступлений выполняется аналогично оценке протяженных отступлений (шаблон, ПЛУ по ЦП-515 [8]). Нормативы ограничение скорости по негабаритности отсутствуют. 3.1.3.7. Для каждой степени отступления определяется: - координата середины зоны отступления (км, м); - длина отступления (м); - количество отступлений (шт), за единичное отступление принимается отступление длиной 1 м. 3.1.3.8. Контроль междупутного расстояния. Для оценки отступлений по величине междупутного расстояния необходимо внесение в базу паспортных данных информации о минимальной допустимой величине междупутного расстояния на участке и номеров смежных путей. По умолчанию используется норматив 4100 мм (норматив менее 4100 мм задан быть не может). Помимо выявления отступлений междупутного расстояния должна быть произведена фиксация фактических величин с шагом не менее 5 м для использования этой информации при планировании и проведении выправочных работ. 3.1.3.9. Отступлением при оценке нарушений междупутного расстояния является участок пути, на котором величина междупутного расстояния (справа или слева) менее установленного норматива. 3.1.3.10. Оценка отступлений выполняется от нормативов, определяемых паспортными данными и характеристиками участка пути (прямая, кривая), на котором производится оценка. В кривых участках пути нормативы оценки отступлений определяются: Норм = Норм + d , где пасп М нормативное увеличение расстояния между осями путей, определяется в d М зависимости от фактических значений радиуса кривой и возвышения. 3.1.3.11. Характеристиками отступления являются: - Координата начала зоны отступления (км, м); - Длина отступления (м). - Величина отклонения (минимальное значение междупутного расстояния на участке отступления) (мм). - Норматив, от которого производится оценка отступления. - Координата точки с минимальным значением междупутного расстояния на участке отступления (км, м). - Характеристика участка пути с отступлением (прямая или кривая), для кривой: - радиус круговой кривой; - величина возвышения; - Местоположение отступления относительно кривой (снаружи или внутри). - Количественная оценка отступления по степеням. Определение параметров отступлений выполняется аналогично оценке протяженных отступлений (шаблон, ПЛУ по ЦП-515 [8]). Нормативы ограничение скорости по междупутным расстояниям отсутствуют. 3.1.3.12. Для каждой степени отступления определяется: - координата середины зоны отступления (км, м); - длина отступления (м); - количество отступлений (шт), за единичное отступление принимается отступление длиной 1 м. 3.1.3.13. Оценка отступлений по нарушению габарита приближения строений С. Степень отступлений ГС.пр, ГС.л определяется в соответствии с табл. 3.3.1: Таблица 3.3.1 Степень отступления 0 Описание отступления Отступления, нарушающие габарит С, но обеспечивающие пропуск груза с 6-й степенью негабаритности Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 6-ой степенью негабаритности Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 5-ой степенью негабаритности Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 4-ой степенью негабаритности Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 3-ой степенью и меньшими степенями негабаритности 1 2 3 4 3.1.3.14. Оценка отступлений по нарушению междупутного расстояния. Степень отступлений Мп.пр, Мп.л определяется в соответствии со табл. 3.3.2. Таблица 3.3.2 ┌─────────────────────────────────────────────────────┬─────────────────────┐ │ Описание отступления │ Степень отступления │ ├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────────┤ │Отступления, у которых минимальное значение параметра│ 4 │ │"междупутное расстояние" МП_min <= 4100 мм + d │ │ │ М │ │ ├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────────────────┤ │Отступления, у которых минимальное значение параметра│ 3 * │ │"междупутное расстояние" МП_min <= 4150 мм + d │ (близкое к опасному)│ │ М │ │ └─────────────────────────────────────────────────────┴─────────────────────┘ * за границу 3-й степени принята величина 4150 мм - на 50 мм больше установленного допуска Увеличение d горизонтальных расстояний между осями путей в кривых М участках пути (эксплуатационные нормы) определяется в соответствии с табл.3.3.3 3.1.3.15. Для оценки габаритов приближения строений и междупутных расстояний формируются диаграммы "Поперечное сечение габаритов приближения строений" (рис.3.3.1) и ведомость негабаритных мест (табл. 3.3.4). См. Рис. 3.3.1. Поперечное сечение габаритов приближения строений Таблица 3.3.3 ┌─────────┬──────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ │ d , мм, при возвышении наружного рельса h , мм │ │ │ М нар │ │ Радиус ├─────────┬─────────┬────────────┬──────────┬─────────┬────────────┤ │кривой, м│ до 100 │более 100│ более 110 │более 120 │более 130│ более 140 │ │ │ │ до 110 │ до 120 │ до 130 │ до 140 │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 4000 │ 20 │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 3000 │ 25 │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 2500 │ 30 │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 2000 │ 35 │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1800 │ 40 │ │ │ │ │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1700 │ 45 │ 45 │ │ │ │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1600 │ 45 │ 45 │ 45 │ │ │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1500 │ 50 │ 50 │ 50 │ 50 │ 50 │ │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1400 │ 50 │ 55 │ 60 │ 60 │ 60 │ 60 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1300 │ 55 │ 60 │ 70 │ 80 │ 80 │ 80 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1200 │ 60 │ 65 │ 75 │ 85 │ 95 │ 105 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1100 │ 65 │ 70 │ 80 │ 90 │ 100 │ 110 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 1000 │ 70 │ 75 │ 85 │ 100 │ 110 │ 115 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 900 │ 80 │ 85 │ 95 │ 105 │ 115 │ 125 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 800 │ 90 │ 95 │ 105 │ 115 │ 125 │ 135 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 700 │ 105 │ 110 │ 120 │ 130 │ 140 │ 150 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 600 │ 120 │ 125 │ 135 │ 145 │ 155 │ 165 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 500 │ 145 │ 150 │ 160 │ 170 │ 180 │ 190 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 400 │ 180 │ 185 │ 195 │ 205 │ 215 │ 225 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 300 │ 240 │ 245 │ 255 │ 265 │ 275 │ 285 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 250 │ 290 │ 295 │ 305 │ 315 │ 325 │ 335 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 200 │ 360 │ 365 │ 375 │ 385 │ 395 │ 405 │ ├─────────┼─────────┼─────────┼────────────┼──────────┼─────────┼────────────┤ │ 180 │ 400 │ 405 │ 415 │ 425 │ 435 │ 445 │ └─────────┴─────────┴─────────┴────────────┴──────────┴─────────┴────────────┘ Для значений радиусов кривых, отсутствующих в таблице, а также в переходных кривых значение dM определяется путем интерполяции. Полученное значение округляется до величины, кратной 5 Таблица 3.3.4 Ведомость негабаритных мест ПЧ-19 Дорога: Куйбышевская дата проверки 19 августа 2011 года По данным контрольной проверки за август путеизмерительным вагоном N 099 N п\п Наименование перегона или станции Наименование негабаритного объекта Месторасположение и характеристика объекта N пути Начало Протяженность или N N негабаритности негабаритности, смежных км, м м путей 1 3 4 5 Путеизмерительный вагон сопровождали: Начальник ПС-099 6 7 Прямая или радиус кривой, м Снаружи или внутри кривой Возвышение наружного рельса, мм 8 9 10 Горизонтальные и вертикальные (знаменатель) ра до негабаритных объекта или расс между осями сме мм фактические 11 3.1.4. Оценка характеристик состояния рельсов и рельсовых скреплений 3.1.4.1. ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ должны в автоматизированном режиме обработки первичной измерительной информации осуществлять контроль характеристик состояния рельсов и рельсовых скреплений включая: - неровности на поверхности катания рельсов; - величину бокового и вертикального износа головки рельсов; - величину подуклонки рельсов; - величину наклона поверхности катания рельсов; - величину стыковых зазоров и стыковых ступенек; - внутренние дефекты рельсов; - нарушение конструкции рельсовых скреплений. 3.1.4.2. Информация о контролируемых характеристиках рельсов оценивается в соответствии с действующими нормативами ОАО "РЖД" и используется для решения задач: - обеспечения безопасности движения; - определения потребности в шлифовке рельсов и замене по износу; - периодической паспортизации рельсового хозяйства. Оценка состояния рельсов и рельсовых скреплений, характеризующаяся степенью отступлений от норм содержания не предусмотрено. 3.1.4.3. Оценка коротких неровностей на поверхности катания рельсов Программно-аппаратный комплекс разделяет измерительную информацию на импульсные и волнообразные неровности разной длины с учетом существующей технологии их устранения: - одиночные импульсные неровности большой амплитуды (до 5 мм) длиной до 0,30 м - (ИН); - неровности в диапазонах длин волн:, короткие (КН) - до 0,25 м; средние (СН) - более 0,25 м до 1,5 м; длинные (ДН) - более 1,5 м до 3,5 м. Импульсные неровности (ИН) должны выявляться и устраняться до работы рельсошлифовального поезда (РШП). Неровности диапазонов (КН) и (СН) устраняются рельсошлифовальными поездами, в зависимости от их наличия и величины должны назначаться проходы РШП и их количество. Обобщенным показателем величины неровностей (КН) и (СН) на пикетном (километровом) отрезке пути является индекс коротких неровностей (Is), определяемый как произведение сумм относительных протяженностей участков, пораженных короткими неровностями, и сумм средних глубин неровностей по этим участкам, с учетом относительных весов для каждого из диапазонов. Планирование работ РШП регламентируется НТД "Техническими указаниями по шлифованию рельсов" [19]. Выходными формами оценки коротких неровностей на поверхности катания рельсов являются: - ведомость одиночных импульсных неровностей большой амплитуды (более задаваемого порогового значения) (табл. 3.4.1); - график изменения индекса коротких неровностей (рис. 3.4.1) на заданном участке пути (попикетные или покилометровые значения); - ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов на заданном участке пути (перегоне, направлении) (табл. 3.4.2). См. Рис. 3.4.1. График изменения индекса коротких неровностей. Таблица 3.4.1 Ведомость одиночных импульсных неровностей большой амплитуды ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ПС: N Ведомость от 10.06.2011 Поездка: 21.05.2011 ПЧ: 13 │ │ Участок: XX-ZZ Направление N N N Путь: 1 Км: 169 - 222 │ └─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘ Км 173 173 175 201 211 212 ... м Величина, мм Длина, м 61 2,2 0.25 266 2,2 0.28 328 2,9 0.21 263 2,1 0.18 528 3,0 0.30 639 2,1 0.18 ... ... ... Пороговое значение неровностей - 2 мм Цифровые данные приведены в качестве примера Признак (л / пр) Л Пр Пр Л Пр Л ... Vпз, км/ч 80 80 80 100 100 100 ... Таблица 3.4.2 Ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов См. Таблицу 3.4.2 3.1.4.4. Оценка бокового и вертикального износа головки рельсов Боковой и вертикальный износ рельсов определяются бесконтактной оптической системой (см. рис. 3.4.2). Боковой износ наружного рельса в кривых является естественным результатом эксплуатации пути. Его величина не является отступлением от норм содержания пути при условии, что не превышает допустимые для установленных скоростей движения поездов нормативы согласно Инструкции ЦП-774 [6] и Каталога НТД/ЦП-2-93 [14]. См. Рис. 3.4.2. Определение бокового (Б) и вертикального (В) износа рельса. По результатам измерений оценки бокового и вертикального износа головки рельсов в пределах направлений дороги (или участков обслуживания ПЧ) формируются ведомости: - кривых с боковым износом больше заданной величины (табл. 3.4.3); - кривых с износом, превышающим допустимый при установленных скоростях (аналогичная по форме табл. 3.4.3); - участков пути с вертикальным износом больше заданного порога, порог определяется требованиями НТД/ЦП-3-93 [14] (табл. 3.4.4); - кривых с максимальным боковым износом рельсов, при этом кривые ранжируются в порядке убывания средней величины износа (табл. 3.4.5); Таблица 3.4.3 Ведомость кривых с боковым износом, превышающим порог ДКИ: ЭРА Участок: О - Л Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (О - Ч) Кривые N Радиус Ск.приказ Начало/Конец п 1819 40 80\70 658 км 310 м 658 км 793 м л 636 46 90\80 664 км 122 м 664 км 567 м л 578 48 90\60 665 км 489 м 666 км 15 м .. ... ... ... Порог износа: 10 мм Поездка: 30.05.2011 Путь:1 Износ наружного рельса, мм Ср./Макс. N ПК 4.4\12.0 4 5 6 7 8 8.6\16.3 2 3 4 5 6 5.3\10.7 6 7 8 9 10 ... .. ПЧ: 3;4 Км: 579-668 ШК По пикетам (Ср./Макс.) 5.1\9.7 4.6\12.0 4.5\11.8 3.4\7.3 0.7\2.3 8.4\16.3 7.6\13.3 5.4\10.1 9.3\11.1 10.1\16.3 3.9\8.1 8.7\10.7 6.4\9.8 5.2\9.0 3.4\6.4 ... Ограничение скорости 1521\1525 1524\1530 1523\1527 1524\1527 1524\1528 1522\1527 1530\1536 1533\1538 1529\1538 1524\1530 1529\1539 1538\1546 1540\1544 1539\1546 1530\1540 ... 80\70 ... Таблица 3.4.4 Ведомость участков с вертикальным износом больше заданного порога ДКИ: ЭРА Участок: О - Л Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (О - Ч) Начало/конец (км, м) 589 км 167 м - 589 км 217 м 611 км 854 м - 611 км 898 м ... Поездка: 30.05.2011 Путь:1 Величина износа (мм) максимальная 4.5 4.7 ... ПЧ: 3;4 Км: 579-668 V уст 100\80 100\60 ... средняя 3.6 3.4 ... Порог износа: 3 мм Таблица 3.4.5 Ведомость кривых с максимальным боковым износом рельсов ДКИ: ЭРА Участок: О - Б N п/п 1 2 3 4 ... Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (О - Ч) N Начало/конец крв кривой (км, м) 15 612 км 176 м - 612 км 894 м 34 648 км 967 м - 649 км 750 м 19 621 км 504 м - 621 км 988 м 11 594 км 139 м - 594 км 749 м ... ... Поездка: 02.06.2011 Путь:2 ПЧ: 3;4 Км: 579-657 100\80 Боковой износ (мм) средний max 6.6 13.7 Длина участков с износом более (мм) 6 10 15 453 73 0 1069 100\60 5.9 10.2 462 1 0 3930 100\80 1.6 17.4 4 3 1 3959 100\80 1.3 17.5 13 9 3 ... ... ... ... ... ... ... Радиус (м) 1086 Vуст 3.1.4.5. Оценка подуклонки и наклона поверхности катания рельсов. Подуклонка (угол между вертикальной осью рельса и перпендикуляром к плоскости пути) и наклон поверхности катания рельсов к плоскости пути (см. рис. 3.4.3) измеряются оптическими датчиками, определяющими фактические очертания поперечных сечений обоих рельсов по отношению к плоскости пути. См. Рис. 3.4.3. Определение подуклонки и наклона поверхности катания рельсов. Номинальная подуклонка рельсов (ПР) составляет 1/20. Подуклонка не должна быть более 1/12 и менее 1/60, а в кривых с возвышением более 85 мм подуклонка внутреннего рельса должна быть не менее 1/30 (ЦП-774 [6]). Выход за данные допуски рассматривается как отступление от норм содержания пути. Наклон поверхности катания рельсов (наклон головки рельсов - НГР) к плоскости пути контролируется на скоростных и высокоскоростных линиях при скоростях более 140 км/ ч. По результатам измерений формируются графические диаграммы фактических величин ПР и НГР (рис. 3.4.4) и ведомости: - отступлений по подуклонке (табл. 3.4.6); - попикетных характеристик ПР и НГР - средние и среднеквадратические величины (табл. 3.4.7). - характеристик ПР и НГР по участкам пути с одинаковым типом верхнего строения (табл. 3.4.8); См. Рис. 3.4.4. Графическая диаграмма характеристик ГРК, подуклонки и износа рельсов Таблица 3.4.6 Ведомость отступлений по подуклонке рельсов (ПР) ДКИ: ИНТЕГРАЛ Участок: О - Б Начало (км, м) 581 487 585 870 586 47 ... Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (О - Ч) Длина (м) 35 12 23 ... Признак Прав Лев Прав ... Примечания: величина ПР в сотых радиана; Поездка: 02.06.2011 Путь:2 ПР средняя 0.011 0.012 0.090 ... ПЧ: 3;4 Км: 579-657 ПР макс (мин) 0 - 0.012 0.102 ... V уст 100 \ 80 100 \ 80 100 \ 80 ... Минимальный порог - 1/60, максимальный - 1/12 Оценка подуклонки в зоне стрелочных переводов не производится. Таблица 3.4.7 Ведомость попикетных характеристик ПР и НГР ДКИ: ИНТЕГРАЛ Участок: О - Б Км 579 579 580 580 ... Пикет 9 10 1 2 ... Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (О - Ч) Радиус прям прям 2000 1100 ... ПР_сред 0.052 0.043 0.032 0.061 ... ПР_СКО 0.0007 0.0002 0.0003 0.0004 ... Поездка: 02.06.2011 Путь:2 НГР_сред 0.051 0.050 0.044 0.038 ... ПЧ: 3;4 Км: 579 - 657 НГР_СКО 0.0005 0.0004 0.0008 0.0001 ... V уст 100\80 100\80 100\80 ... Таблица 3.4.8 Ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути ДКИ: ИНТЕГРАЛ Участок: О - Б Участок Начало Км, м Конец Км, м 579 000 601 701 ... 601 700 604 999 ... Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (О - Ч) Тип ВСП Рельсы Р65 Р65 ... Поездка: 02.06.2011 Путь:2 ПЧ: 3;4 Км: 579 - 657 Скрепления ПР Средняя Макс. Мин. КБ АРС ... 1/22 1/25 ... 1/9 1/11 ... 0 1/100 ... Протяженность (м) Менее Более 1/60 1/12 350 75 55 17 ... ... НГР Средняя Макс. Мин. 1/21 1/22 ... 1/11 1/10 ... 1/80 0 ... Протяженность (м) Менее Более 1/60 1/12 200 27 35 15 ... ... 3.1.4.6. Контроль внутренних дефектов рельсов. Экспресс-дефектоскопирование рельсов должно производиться ДКИ со скоростями не менее 60-70 км/ч. Дефектоскорование рельсов регламентируется требованиями Каталога НТД\ЦП-2-93 [14] и Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД" [29]. 3.1.4.7. Оценка стыковых зазоров. Согласно требованиям Инструкции ЦП-774 [6] должны выявляться и регистрироваться сверхнормативные зазоры в стыках - величиной более 24(22) мм, а в летнее время наличие более двух (для рельсов длиной 25 м) и более четырех (для рельсов длиной 12.5 м) подряд нулевых зазоров. Так же выявлению подлежат остродефектные стыковые накладки. Обработка данных о стыковых зазорах включает: - выявление участков пути со сверхнормативными и требующими ограничения скорости движения стыковых зазоров; - оценку соответствия фактических величин стыковых зазоров нормативным значениям зазоров, в зависимости от температуры рельсов; - учет подвижек рельсовых плетей бесстыкового пути. Для звеньевого пути результаты измерений должны быть сведены в ведомость зазоров более заданной величины, и участков пути, которые имеют 2 подряд и более нулевых зазоров (при рельсах длиной 25 м) и более трех нулевых зазоров (при рельсах длиной 12,5 м), в том числе требующих ограничения скорости движения, согласно требованиям Инструкции ЦП-774 [6] (табл. 3.4.9). Таблица 3.4.9 Ведомость стыковых зазоров более заданной величины ДКИ: ИНТЕГРАЛ Участок: К - Х Ведомость от: 05.03.2011 Направление: 20000 (К.-С) Правая Зазоры 4847 4884 4885 902.4 933.4 - Величина, мм 30 28 - ПЧ: 23 Км: 4677-4887 Левая Зазоры t° 'Слитые' зазоры подряд Коорд., м t° Коорд., м Величина, мм -25 -26 - - - 903.4 28 Км Коорд., м Поездка: 05.02.2011 Путь:2 t° 'Слитые' зазоры подряд Коорд., м t° -27 - - ... ... ... ... ... .. ... ... ... ... .. Порог: 27мм Производится оценка величины угона звеньевого пути по соответствию суммарной величины зазоров в пределах перегона нормативным требованиям. Определяется разность суммарной величины измеренных зазоров и суммы номинальных зазоров при данной температуре (табл. 3.4.10) Таблица 3.4.10. Ведомость регулировки стыковых зазоров ДКИ: ИНТЕГРАЛ Участок: К - Х Номер стыка и рельса (25 м) Наружная нить 1 2 3 4 5 6 ... Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (К.-Т) Поездка: 05.01.2011 ПЧ: 2;3;4 Путь:1 Км: 4677 - 4678 Измеренные зазоры, мм Zi Накопление измеренных зазоров, мм SUMZi Накопление номинальных зазоров, мм Zn SUM Zi SUM Zn, мм 6 10 3 5 5 10 ... 6 16 19 24 29 39 ... 6 12 18 24 30 36 ... 0 4 1 0 -1 3 ... Порядок контроля за бесстыковым путем и установление ограничений скорости определены в ТУ по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [18]. Для бесстыкового пути формируются ведомости: - характеристик зазоров в местах уравнительных пролетов (табл. 3.4.11); - подвижек рельсовых плетей (величины смещения сечений рельсовой плети относительно маячных шпал) во времени (табл. 3.4.12). Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых - 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса в кривой. В каждом стыке производятся измерения забегов, их результаты фиксируются в ведомости состояния стыков (табл. 3.4.13), в которой указываются сверхнормативные забеги. Таблица 3.4.11 Ведомость характеристик зазоров бесстыкового пути ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ДКИ: ИНТЕГРАЛ Ведомость от 04.06.2011 Поездка:02.06.2011 ПЧ 17 │ │ │ │Участок: К - Х Направление: 10000 (К.-Т) │ ├──────┬───────────────────────────┬──────────────────────────────────────┤ │ Км │ Правая нить │ Левая нить │ │ ├─────────┬────────────┬────┼───────────┬──────────────┬───────────┤ │ │Коорд., м│Величина, мм│ T° │ Коорд., м │ Величина, мм │ T° │ ├──────┼─────────┼────────────┼────┼───────────┼──────────────┼───────────┤ │ 63 │ 120 │ 5 │ 32 │ 120 │ 8 │ 30 │ ├──────┼─────────┼────────────┼────┼───────────┼──────────────┼───────────┤ │ 63 │ 132.5 │ 11 │ 32 │ 132.5 │ 7 │ 30 │ ├──────┼─────────┼────────────┼────┼───────────┼──────────────┼───────────┤ │ 63 │ 145 │ 4 │ 33 │ 145 │ 3 │ 32 │ ├──────┼─────────┼────────────┼────┼───────────┼──────────────┼───────────┤ │ 63 │ 157.5 │ 0 │ 33 │ 157.5 │ 4 │ 32 │ ├──────┼─────────┼────────────┼────┼───────────┼──────────────┼───────────┤ │ │ сумма │ 20 │ │ сумма │ 22 │ │ ├──────┼─────────┼────────────┼────┼───────────┼──────────────┼───────────┤ │ 64 │ 80 │ 2 │ 35 │ 80 │ 4 │ 34 │ ├──────┼─────────┼────────────┼────┼───────────┼──────────────┼───────────┤ │ ... │ ... │ ... │ ...│ ... │ ... │ ... │ └──────┴─────────┴────────────┴────┴───────────┴──────────────┴───────────┘ Таблица 3.4.12 Ведомость подвижек рельсовых плетей ┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ДКИ: ИНТЕГРАЛ Ведомость от 03.06.2011 ПЧ:19 │ │ Участок: X-К Направление: 10000 Путь: 1 │ ├────────────────┬────────────┬──────────────────────────────────────────────┤ │N плети, начало │ N │ Величина подвижек (мм), относительно маячных │ │ (км, м) конец │маячных шпал│ шпал │ │ (км, м) │ ├────────────────────────┬─────────────────────┤ │ │ │ 30.04.2011 │ 02.10.2010 │ │ │ ├────────┬───────┬───────┼──────┬──────┬───────┤ │ │ │ лев │ пр │ T° │ лев │ пр │ T° │ ├────────────────┼────────────┼────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ N 23 │ 1 │ -1 │ 0 │ 14 │ +1 │ 0 │ 5 │ │ 1130 км 700м │ ├────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ 1131 км 900 м │ 2 │ -1 │ 0 │ 15 │ +1 │ +1 │ 5 │ │ │ ├────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ │ 3 │ 0 │ +1 │ 15 │ +1 │ +2 │ 5 │ │ │ ├────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ │ 4 │ +1 │ +3 │ 14 │ 0 │ +1 │ 5 │ │ │ ├────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ │ 5 │ +2 │ +1 │ 13 │ +2 │ +2 │ 6 │ │ │ ├────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ │ 6 │ +4 │ 0 │ 14 │ +8 * │ +1 │ 6 │ │ │ ├────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ │ 7 │ +1 │ +1 │ 15 │ +2 │ +1 │ 6 │ ├────────────────┼────────────┼────────┼───────┼───────┼──────┼──────┼───────┤ │ N 24 │ ... │ ... │ ... │ ... │ ... │ ... │ ... │ └────────────────┴────────────┴────────┴───────┴───────┴──────┴──────┴───────┘ * - необходимость закрепления плети. Знак "+" означает подвижки по возрастанию пикетажа, знак "-" - по убыванию. 3.1.4.8. Оценка величин горизонтальных и вертикальных стыковых ступенек производится в соответствии с требованиями Инструкции ЦП-774 [6]. Нормирование горизонтальных и вертикальных стыковых ступенек зависит от температуры и установленной скорости движения Допустимые скорости при наличии стыковых ступенек Величина ступеньки Более 1 до 2 мм Более 2 до 4 мм Более 4 до 5 мм Более 5 мм Ограничение скорости, км/ч, при температуре выше -25° С ниже -25° С 80 50 40 25 15 15 Движение закрывается Движение закрывается Нормативными документами ОАО "РЖД" не регламентирован порядок контроля стыковых ступенек в нагруженном состоянии пути. Для ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА принимается, что измерения величины ступенек должно производиться бесконтактными методами между колесами тележки, на расстоянии 0.7 - 1.2 м от ходового колеса (рис. 3.4.5). См. Рис. 3.4.5. Схема измерения вертикальной стыковой ступеньки. Результаты контроля стыковых ступенек фиксируются в сводных ведомостях состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.14 и 3.4.15), в которых указываются сверхнормативные ступеньки величиной более 1 мм. 3.1.4.9. Контроль нарушений элементов конструкции стыковых скреплений производится с помощью систем видео контроля. При оценке состояния скреплений определяется: наличие болтов, шайб, гаек; степень затяжки болтов. Фиксируется отсутствие или обрыв одного из концов стыкосоединителя. Таблица 3.4.13 Комплексная ведомость состояния стыков ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ПС: N Ведомость от 04.06.2011 Поездка:02.06.2011 ПЧ 17 │ │ Участок: К - Х Направление: 10000 (К.-Т) │ ├──────┬─────┬──────┬──────┬───────┬────────────┬────────┬───────────┬─────────────┬────────┬────────┬────────────────────┤ │ │ │ │ │зазор, │ Ступенька, │ Забег, │ Просадка, │ Дефект │ Т │ Vпр │ Допускаемая │ │ │ │ │ │ мм │ мм │ см │ мм │ конструкции │ │ км/ч │ скорость │ │ Путь │ КМ │ метр │ нить │ ├─────┬──────┼────────┼───────────┼─────────────┼────────┼────────┼────────┬───────────┤ │ │ │ │ │ │ гор │ верт │ │ │ │ │ │ Vогр │ причина │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ км/ч │ │ ├──────┼─────┼──────┼──────┼───────┼─────┼──────┼────────┼───────────┼─────────────┼────────┼────────┼────────┼───────────┤ │ 2 │ 634 │ 291 │ лев. │ 6 │ - │ 2 │ │ 15 │ │ 32 │ 120/80 │ 80 │ ступенька │ ├──────┼─────┼──────┼──────┼───────┼─────┼──────┼────────┼───────────┼─────────────┼────────┼────────┼────────┼───────────┤ │ 2 │ 645 │ 135 │ Пр │ 25 │ - │ │ │ │ │ 30 │ 120/80 │ 100 │ Зазор │ ├──────┼─────┼──────┼──────┼───────┼─────┼──────┼────────┼───────────┼─────────────┼────────┼────────┼────────┼───────────┤ │ 2 │ 665 │ 234 │ Пр │ 4 │ - │ │ │ │ болт │ 30 │ 120/80 │ │ Дефект │ ├──────┼─────┼──────┼──────┼───────┼─────┼──────┼────────┼───────────┼─────────────┼────────┼────────┼────────┼───────────┤ │ 2 │ 675 │ 498 │ │ │ - │ │ 6 │ │ │ 26 │ │ │ забег │ ├──────┼─────┼──────┼──────┼───────┼─────┼──────┼────────┼───────────┼─────────────┼────────┼────────┼────────┼───────────┤ │ 2 │ 698 │ 765 │ Пр. │ 12 │ - │ │ │ 26 │ накладка │ 28 │ 12/80 │ 60 │ просадка │ └──────┴─────┴──────┴──────┴───────┴─────┴──────┴────────┴───────────┴─────────────┴────────┴────────┴────────┴───────────┘ 3.1.4.10. Интегральная оценка состояния рельсового хозяйства. Результаты контроля состояния рельсов и рельсовых скреплений сводятся в ведомости по дистанциям пути (направлениям) по форме табл. 3.4.14 и 3.4.15. Определяются следующие характеристики по дистанции пути: - Средний индекс по коротким неровностям (Is). - Среднее количество импульсных неровностей (ИН) на 1 км. - Средний боковой износ на 1 км кривых радиусом 650 - 350 м и менее 350 м. - Длина участков с боковым износом (ИБ) более 15 мм. - Длина участков с вертикальным износом (ИВ) более 5 * мм. - Длина участков с приведенным износом (ИП) более 10 * мм. - Сумма участков с подуклонкой рельсов (ПР) менее 1/60 и более 1/12 на 1 км - Количество сверхнормативных зазоров (СНЗ) на 1 км. - Количество вертикальных стыковых ступенек (СВ) более 1 мм на 1 км. - Количество горизонтальных стыковых ступенек (СГ) более 1 мм на 1 км. - Количество забегов стыков (ЗС) более 8 * см. - Количество случаев смещений рельсовых плетей (РП) более 50 мм. - Количество ограничений скорости по состоянию рельсов и стыков. * Величины пороговых значений могут быть изменены Таблица 3.4.14 Ведомость оценки состояния рельсов и стыков ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ Дорога: Куйбышевская ДКИ: ЭРА Проверка: Контрольная, ПЧ: 11 │ ├─────┬────────────┬───────────┬─────────┬─────────┬─────────────┬────────────┬────────────────┬─────────────┬───────────────┬────────────┤ │Путь │ Средний │ Среднее │ Средний │ Длина │ Длина │ Длина │ Количество │ Количество │ Количество │ Количество │ │ │ индекс по │количество │ боковой │участков │ участков с │ участков с │сверхнормативных│вертикальных │горизонтальных │ограничений │ │ │ коротким │импульсных │износ на │ с │вертикальным │подуклонкой │зазоров (СНЗ) на│ стыковых │ стыковых │скорости по │ │ │неровностям │неровностей│ 1 км │ боковым │износом (ВИ) │ (ПУ) менее │ 1 км │ ступенек │ ступенек (ГС) │ состоянию │ │ │ │ (ИН) на 1 │ кривых │ износом │более 6 * мм │ 1/60 и │ │(ВС) более 1 │ более 1 мм на │ рельсов и │ │ │ │ км │радиусом │ (БИ) │ │ более 1/12 │ │ мм на 1 км │ 1 км │ стыков │ │ │ │ │ 650 - │более 15 │ │ на 1 км │ │ │ │ │ │ │ │ │ 350 м и │ мм │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ менее │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 350 м │ │ │ │ │ │ │ │ ├─────┴────────────┴───────────┴─────────┴─────────┴─────────────┴────────────┴────────────────┴─────────────┴───────────────┴────────────┤ │ Участок: ККК - ХХХ, Направление: 20501 (Км: 677 - 887) Поездка: 05.01.2011 │ ├─────┬────────────┬───────────┬─────────┬─────────┬─────────────┬────────────┬────────────────┬─────────────┬───────────────┬────────────┤ │ 1 │ 0.1 │ 0.8 │ 8/10 │ 200 │ 10 │ 670 │ 2 │ 0.05 │ │ 1 │ ├─────┼────────────┼───────────┼─────────┼─────────┼─────────────┼────────────┼────────────────┼─────────────┼───────────────┼────────────┤ │ 2 │ 0.15 │ 0.4 │ 7/11 │ 230 │ 12 │ 560 │ 3 │ 0.30 │ │ 0 │ ├─────┴────────────┴───────────┴─────────┴─────────┴─────────────┴────────────┴────────────────┴─────────────┴───────────────┴────────────┤ │ Участок: NNN - YYY, Направление: 20501 (Км: 897 - 987) Поездка: 05.01.2011 │ ├─────┬────────────┬───────────┬─────────┬─────────┬─────────────┬────────────┬────────────────┬─────────────┬───────────────┬────────────┤ │ 1 │ 0.08 │ 0.7 │ 5/8 │ 400 │ 34 │ 780 │ 6 │ 0.04 │ 0.01 │ 1 │ ├─────┼────────────┼───────────┼─────────┼─────────┼─────────────┼────────────┼────────────────┼─────────────┼───────────────┼────────────┤ │ 2 │ 0.2 │ 0.9 │ 9/12 │ 290 │ 27 │ 560 │ 4 │ 0.06 │ │ 2 │ └─────┴────────────┴───────────┴─────────┴─────────┴─────────────┴────────────┴────────────────┴─────────────┴───────────────┴────────────┘ Таблица 3.4.15 Ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков. ДКИ: ЭРА- Дорога: Куйбышевская ПЧ: 19 Август 2011 г. │ │ │ │Отступле- │ │Длина│ V уст. │ V огр. │ │ │ │ Км │ м │ ние │ Величина │ │ км/ч │ км/ч │Прим │ ├────────────┴──────┴───────┴──────────┴──────────┴─────┴─────────┴──────────┴─────┤ │ X - Y │ │ Путь 1 │ │ 462 150 ИБ 21 12 110/80 60/60 │ │ 462 156 СНЗ 35 110/80 60/60 │ │ 462 940 ИП л 3 110/80 60/60 │ │ 462 945 СГ пр 3 110/80 60/60 │ │ 484 590 СВ пр 4 120/80 60/60 мост │ │ 484 670 ИН пР 2,5 120/80 60/60 │ │ 588 320 РП л 15 154 100/80 60/60 │ │ 588 324 ИП пр 11 234 100/80 60/60 │ │ Всего по │ │ пути 94,5 │ │ Путь 2 │ │ 449 120 ИБ 23 15 80/60 60/60 │ │ 449 132 СНЗ 31 80/60 60/60 │ │ 449 143 ИП пр 2 80/60 60/60 │ │ 449 163 СГ пр 4 80/60 60/60 │ │ 449 165 СВ пр 2 80/60 60/60 │ │ 454 123 РП пр 12 120 100/80 60/60 мост │ │ 454 132 ИВ л 16 451 100/80 60/60 │ │ 521 111 ИН Л 3 100/80 60/60 │ │ Всего по │ │ пути 93 │ Итого по ПЧ: 187,5 В том числе ПР пр -3, ЗС л -8, ПР л -2, ИП пр -7, ИБ пр -6, ИП л -4, ИБ л -6, СГ пр -6, НГР пр -3, СГ л -3, ИН пр -4, ИН л -7, НГР л -2, СВ пр -5, ИВ пр -9, СВ л -4, ИВ л -3, РП пр -3, ЗС пр -4, РП л -4 СНЗ 30 Начальник ДКИ ... 3.1.5. Оценка состояния шпал и промежуточных скреплений 3.1.5.1. Контроль состояния шпал, брусьев и промежуточных скреплений осуществляется системой технического зрения, которая должна выявлять нарушения работоспособности (негодность) шпал и элементов промежуточных скреплений. 3.1.5.2. Выявление и предварительная оценка дефектов шпал должны производиться: - по ручной разметке негодных шпал при осмотрах пути; - в местах с нестабильной шириной колеи при измерениях в нагруженном и ненагруженном состояниях рельсовой колеи; - на основе алгоритмов распознавания дефектов шпал (трещин, изломов, повреждений) по данным видеосъемки. Должно определяться: - наличие кустов негодных деревянных шпал, в том числе требующих ограничения скорости движения; - общее количество и процент негодных деревянных и ж. б. шпал на км. Инструкцией по текущему содержанию пути ЦПТ-774 [6] предусмотрены ограничения скорости движения поездов в зависимости от % негодных шпал на километре. Допускаемые скорости движения в зависимости от доли негодных шпал на километре и приведены в табл. 3.5.1. Таблица 3.5.1. Допускаемые скорости в зависимости от доли негодных шпал Предельная доля негодных шпал на километре, % для путей классов 1и2 20-24 25-29 30-35 3 25-29 30-39 40-45 4и5 30-34 35-44 45-50 Более 35 Более 45 Более 50 Допускаемая скорость движения поездов (пассажирских/грузовых), км/час, на участках с рельсами Р65 и тяжелее Р50 и легче 70/60 60/50 60/50 50/40 50/40 40/25 В зависимости от общего состояния пути, но не более 25 км/час 3.1.5.3. Узлы промежуточных скреплений. Порядок оценки технического состояния промежуточных рельсовых скреплений определен Инструкцией ЦПТ-774 [6], в которой предусмотрены ограничения скорости движения поездов в зависимости от количества негодных скреплений на километре и Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ-53) [7] при назначении ремонтов. Должны выявляться: - отсутствие и изломы рельсовых подкладок и других элементов промежуточных скреплений; - состояние стыковых накладок и болтов; - провисы и отбои рельсов с отжатием костылей на деревянных шпалах, в том числе напрессовка снега и засорителей между подошвой рельса и подкладкой; - кустовая негодность узлов и отдельных элементов промежуточных рельсовых скреплений, не обеспечивающих стабильность ширины колеи. В результате оценки состояния шпал и скреплений формируется сводная ведомость (табл. 3.5.2). Таблица 3.5.2 Сводная ведомость состояния шпал и скреплений ┌───────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ДКИ: ИНТЕГРАЛ Ведомость от 04.06.2011 Поездка:02.06.2011 ПЧ 17 │ │ Участок: К - Х Направление: 10000 (К.-Т) │ ├──────────┬──────────────────────┬───────┬──────────────┬───────────────┬──────────────┬───────┬───────┤ │Километр, │ тип │ │ дефектные │ негодные │ Кусты │ │ │ │ пикет ├───────┬──────┬───────┤ ├───────┬──────┼───────┬───────┼───────┬──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ Vпр │ Vогр │ │ │ рельса│ шпалы│ скреп │ эпюра │ шпалы │скреп │ шпалы │ скреп │ шпалы │скреп │ км/ч │ км/ч │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┤ │ 42.1 │ Р65 │ Д │ ДО │ 2000 │ 2 │ 2 │ 28 │ 4 │ 5/1 │ │100/80 │ 25 │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┤ │ 42.4 │ Р65 │ Д │ ДО │ 2000 │ 8 │ 5 │ 12 │ 7 │ 2/3 │ │100/80 │ │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┤ │ 42.8 │ Р65 │ Д │ ДО │ 1840 │ 4 │ 13 │ 24 │ 9 │ │ │100/80 │ │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┤ │ 42 км │ Р65 │ Д │ ДО │ │ 6 │ 9 │ 21 │ 9 │ │ │100/80 │ 70/60 │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ 2/1, │ │ │ │ 43.5 │ Р65 │ ЖБ │ АРС │ 1840 │ 2 │ 4 │ 2 │ 32 │ │ 3/4 │120/80 │ 80 │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┤ │ 43.6 │ Р65 │ ЖБ │ АРС │ 1840 │ 1 │ 8 │ 1 │ 28 │ │ │120/80 │ │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┼───────┼──────┼───────┼───────┤ │ 43 км │ Р65 │ ЖБ │ АРС │ │ │ 6 │ 1 │ 18 │ │ │120/80 │ │ └──────────┴───────┴──────┴───────┴───────┴───────┴──────┴───────┴───────┴───────┴──────┴───────┴───────┘ В ведомости для каждого пикета даны в процентах доля дефектных и негодных шпал и скреплений, наличие кустов из негодных шпал и скреплений. Указывается число негодных шпал в кусте, через дробь - номер звена. 3.1.5.4. Для опытной проверки на комплексах ЭРА и ИНТЕГРАЛ вводятся дополнения в порядок контроля и оценки состояния шпал и промежуточных скреплений: - оценка работоспособности промежуточных скреплений по разнице измерений ширины колеи в нагруженных и ненагруженных вагоном сечениях пути; - при обнаружении разницы величин ширины колеи более пороговых значений - 4 мм для пути с железобетонными шпалами и 6 мм для пути с деревянными шпалами, участок пути относится к "потенциально опасному" и требует проведения натурного осмотра шпал и скреплений; - разделить пороги закрытия движения по уширениям в кривых разного радиуса, увеличив пороговое значение в крутых кривых, при одновременном ужесточении нормативов по ширине колеи в кривых с дефектными шпалами и скреплениями (табл. 3.5.3); - ограничивать скорость движения поездов при обнаружении вагоном путеизмерителем отжатий рельса в кривых более 8 мм при ширине колеи без нагрузки более 1542 мм. В этих случаях необходимо ограничить скорость движения поездов до 25 км/ч до проведения натурного осмотра шпал и скреплений. Таблица 3.5.3. Предельно допустимые величины 1) ширины колеи Радиус кривой Более 1000 м От 1000 до 500 м Менее 500 м Ширина колеи, при которой закрывается движение поездов без нагрузки (ЦУП) > 1548 > 1548* под нагрузкой (ВПС) > 1548 > 1550 > 1548** > 1552 1) Величины ориентировочные, подлежат уточнению при опытной эксплуатации. * - при разнице измерений ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути более 6 мм уменьшается на 2 мм; ** - при разнице измерений ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути более 6 мм уменьшается на 4 мм. 3.1.5.5. Для выявления участков пути с ослабленными промежуточными скреплениями формируется ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога, в зависимости от типа шпал (табл. 3.5.4). Для каждой кривой на выбранном участке определяются средние и максимальные значения ширины колеи при разной нагрузке, износа рельсов и рассчитанные величины уширений колеи под нагрузкой. Таблица 3.5.4 Ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога ДКИ: ИНТЕГРАЛ Участок: В - П N 17 18 19 22 Начало кривой км м 159 596 160 851 161 564 172 170 Конец кривой км м 159 916 161 460 161 973 172 546 Ведомость от: 05.06.2011 Направление: 10000 (О-М) Vпз Радиус Км/ч 100 100 100 100 ср. 1285 1099 1582 1050 мин. 1221 1044 1503 997 Поездка: 13.02.2011 ПЧ: 31;20;34 Путь:1 Км: 150 - 401 Ширина колеи, ср. нагр. без нагр 1530 1525 1533 1527 1528 1523 1529 1524 Износ макс. 8.0 10.1 6.9 2.4 ср. 2.2 3.8 2.5 0.9 Макс уширение макс. ср. 7.6 5.1 7.9 6.3 6.9 4.8 6.3 4.6 Тип шпал Ж.б. Ж.б. Ж.б. Ж.б. Порог* 4 4 4 4 * - 6 мм для деревянных шпал, 4 мм для ж.б. шпал. 3.1.6. Оценка характеристик устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна 3.1.6.1. Характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна должны контролироваться в автоматизированном режиме по данным систем пространственного сканирования и георадиолокации. При этом определяются: по данным системы георадиолокации: - границы слоев подшпального основания, их неровности в продольной и поперечной плоскостях, - определение толщины балластного слоя; - определение мест грязевых гнезд в балластной призмы, приводящие к развитию выплесков: - относительная загрязненность и увлажненность; - определение наличия балластных корыт, мешков, гнезд в земполотне. по данным системы пространственного сканирования: - выплески, их протяженность и процентное число шпал с выплесками на км, в том числе требующие ограничения скорости движения; - нарушения ширины плеча балластной призмы; - нарушения ширины основной площадки земполотна; - нарушения крутизны откосов земполотна; - нарушения типовых поперечных профилей балластной призмы и земполотна; - неполное заполнение балластом шпальных ящиков. по сравнению просадок в нагруженном и ненагруженном состоянии пути - места нестабильного подшпального основания. 3.1.6.2. Результаты контроля балластного слоя и верхней зоны земляного полотна используются: - при планировании работ по устранению нарушений содержания пути (выплесков, нарушений ширины плеча балластной призмы, неполного заполнения балластом шпальных ящиков, ликвидации мест застоя поверхностных вод и т.п.); - при формировании технического паспорта дистанции пути; - при планировании ремонтов пути. 3.1.6.3. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы, параметры которых приведены в таблице 3.6.1 (в соответствии с данными ЦПТ-53 [7]). Стандартный профиль земляного полотна и балластной призмы показан на рис. 3.6.1 (для однопутного участка в прямой). См. Рис. 3.6.1. Типовой поперечный профиль пути. Таблица 3.6.1. Типовые поперечные профили балластной призмы Ширина Плеча призмы, см 1и2 3 Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (в кривых - по внутренней нити) без учета балластной подушки, см 35/40 35/40 4 5 25/30 20/20 25/40 20/40 Класс пути Толщина балластной подушки, см Минимальная ширина обочины земляного полотна, см 40/45 35/40 20 50(40) 40 40 15 3.1.6.4. Ширина плеча балластной призмы - расстояние от торца шпал до начала откоса призмы. Рассчитывается с каждой стороны пути, оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Под полевой стороной понимается сторона пути, для которой в паспортных данных не указан номер смежного пути. На безбалластных мостах оценка параметра не производится, на подходах к мостам - осуществляется обычным образом. Границы моста определяются в соответствии с паспортными данными пути. Отступлением при оценке нарушений ширины плеча балластной призмы является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны балластной призмы: правой (БП. пр) и левой (БП. л), левая и правая сторона определяются по ходу километров. Характеристиками отступления являются: - Координата середины зоны отступления (км, м); - Длина отступления (м); - Величина отступления (наименьшее значение параметра); - Степень отступления, в соответствии с таблицей 3.6.2, начиная со 2-й; - Приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления, длиной более 3 м, принимаются за одно отступление, длиной менее 3 м - не считаются. Отступления 4-й степени выдаются при длине более 5 м; - На бесстыковом пути в летнее время (при температурах более 20°) при отступлениях 4-й степени выдается ограничение скорости 60 км/ч; - Характеристика участка пути с отступлением: прямой или кривой участок пути, для кривой - значение радиуса и возвышенный рельс (правый или левый по ходу километров). Пример оценки нарушения ширины плеча балластной призмы дан на рис. 3.6.2. См. Рис. 3.6.2 - участок нарушения ширины плеча балластной призмы Таблица 3.6.2 Степень 2 3 4 Степень 2 3 4 Для пути на деревянных шпалах, мм Класс пути 1, 2 класс 3 класс 4 класс менее 300 до 250 менее 250 до 200 менее 200 Для пути на ж/б шпалах, мм Бесстыковой путь Класс пути 1, 2 3 класс 4 класс класс менее 350 до 300 менее 300 до 250 менее 250 5 класс 5 класс - Стыковой путь Класс пути 1, 2 3 класс класс менее 350 до 300 менее 300 до 250 менее 250 4 класс 5 класс - Для протяженных отступлений, достигающих в пике 3-4 степени, информация о входящих в их состав отступлениях 2-4 степеней формируется, хранится и выводится на графическую диаграмму отдельно друг от друга (аналогично тому, как это делается для протяженных отступлений по уровню в ЦП-515 [8]). 3.1.6.5. Ширина основной площадки - рассчитывается с каждой стороны пути, оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Далее под термином "ширина основной площадки" всюду подразумевается ее половинное значение, т.е. полуширина. На мостах оценка параметра не производится, на подходах к мостам - осуществляется обычным образом. Границы моста определяются в соответствии с паспортными данными пути. Основная площадка железнодорожного пути обустраивается горизонтально, поэтому расчет выполняется в системе координат, связанной с геовертикалью: - начало координат: на оси пути, на уровне вершины головки внутреннего рельса; - ось Y: горизонтально, в сторону правого (по ходу движения) рельса; - ось Z: вверх по геовертикали. Параметр "Ширина основной площадки" контролируется аналогично параметру "Ширина плеча балластной призмы". Если расчетная величина основной площадки оказывается более 6000 мм, значение параметра принимается равным 6000 мм. Отступлением при оценке нарушений ширины основной площадки является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны насыпи: правой (Шп. пр) и левой (Шп. л), левая и правая сторона определяются по ходу километров. Характеристиками отступления являются: - Координата середины зоны отступления (км, м); - Длина отступления (м): длина участка отступления определяется в результате объединения соседних сечений с нарушением нормативных значений параметра. В одно отступление объединяются смежные сечения, у которых обнаружены нарушения по одной и той же позиции (справа, слева). - Величина отступления (наименьшее значение параметра); - Степень отступления: определяется в соответствии с нормативами таблиц 3.6.3 и 3.6.4, начиная со 2-й; - Приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления на единичные отступления, длиной более четверти длины единичного отступления, принимаются за одно отступление, длиной менее четверти - не считаются. Отступления 4-й степени выдаются, вне зависимости от их длины. В кривых участках пути нормативная величина ширины земляного полотна с наружной стороны кривой увеличивается на величину, указанную в таблице 3.6.4. При оценке используются значения фактических радиусов круговых кривых, для переходных кривых принимаются значения, соответствующие наименьшему из смежных с ней радиусов круговых кривых. Оценка отступлений по ширине основной площадки земляного полотна выполняется от нормативов, определяемых приложением 6 к ЦП-774 (поперечные профили земляного полотна) и составляющих 7,6 м для однопутных и 11,7 м для двухпутных линий, для многопутных участков - в соответствии с проектными профилями земляного полотна. Степени отступления определяется в соответствии с нормативами таблицы 3.6.3. Таблица 3.6.3 Величины степеней отступлений по ширине основной площадки Степень 2 Половина ширины основной площадки земляного полотна от оси пути, мм менее 3800 до 3300 включительно 3 4 менее 3300 до 2750 включительно менее 2750 Таблица 3.6.4 Уширение земляного полотна в кривых, "Дельта"оп Радиусы кривых, м 2750 и более Менее 2750 до 1650 Менее 1650 до 650 650 и менее Уширение земляного полотна, мм 200 300 400 500 3.1.6.6. Крутизна откоса земляного полотна - отношение высоты откоса насыпи (глубины выемки) к его заложению, рассчитывается в виде дроби 1:X (1:1,33, 1:1,5 и т.п.). Рассчитывается и оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Крутизна откосов земляного полотна контролируется по измеренным значениям углов откоса земляного полотна от уровня основной площадки скользящей хордой (рис. 3.6.3 и рис. 3.6.4). См. Рис. 3.6.3. Контроль крутизны откоса насыпи См. Рис. 3.6.4. Контроль крутизны откоса выемки Уклон насыпи рассчитывается по линии, построенной по точкам кусочно-ломаного очертания насыпи методом наименьших квадратов. Положительная величина крутизны откоса считается насыпью, высота насыпи должна быть не менее 1 м. Отрицательная величина крутизны откоса считается выемкой, глубина выемки должна быть не менее 1 м. Участки земляного полотна с меньшей высотой и глубиной считаются нулевым местом. Значение параметра "Крутизна откоса", выводимое на экранные и графические формы максимальная величина крутизны откоса, зафиксированная в данном сечении пути (по модулю). Очертания насыпи контролируются до максимальной высоты 12 м, очертания выемки - до максимальной глубиной 6 м. Отступлением при оценке нарушений крутизны откоса земляного полотна является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны насыпи: правой (УН.пр) и левой (УН.л), левая и правая сторона определяются по ходу километров. Характеристиками отступления являются: - Координата середины зоны отступления (км, м); - Длина отступления (м). - Величина наибольшего уклона в формате 1:X; - Координата точки с максимальным значением уклона (км, м). - Вертикальная координата (по высоте насыпи) середины участка, на котором обнаружено максимальное значение уклона, от уровня головки внутреннего рельса. - Приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления на единичные отступления, длиной более 3 м, принимаются за одно отступление, длиной менее 3 м - не считаются. Таблица 3.6.5 Класс пути 1,2 3 4 5 Проектная максимальная (допустимая) крутизна откосов земляного полотна В верхней части земляного полотна (до 6 м от уровня основной В нижней части земляного полотна площадки) при высоте насыпи более 6 м независимо от типа шпал Дерев. шпалы Ж/б шпалы 1:1,5 (1:1,35) 1:1,75 (1:1,60) 1:1,5 (1:1,35) 1:1,75 (1:1,60) 1:1,5 (1:1,35) 1:1,75 (1:1,60) 1:1,25(1:1,1) 1:1,5 (1:1,35) 1:1,75 (1:1,60) На участках с насыпью высотой более 6 м контроль уклона по верхней и нижней части насыпи осуществляется параллельно, и отступления формируются независимо друг от друга. 3.1.6.7. Выходными формами контроля очертаний верхнего строения пути и земляного полотна являются: - ведомость ширины плеча балластной призмы; - сводная ведомость состояния балластной призмы; - график поперечного профиля земляного полотна; - ведомость дефектов земляного полотна. 3.1.6.8. Ведомость ширины плеча балластной призмы (табл. 3.6.6). В ведомости выводятся в порядке возрастания координат: - координаты середины участка с нарушением состояния балластного слоя; - класс пути; - звеньевой или бесстыковой путь; - тип шпал (деревянные или железобетонные); - прямой или кривой участок; для кривого участка - радиус; - для кривого участка - наружный рельс (правый или левый по ходу километров) - через дробь: минимальная ширина плеча балластной призмы (в мм) / протяженность участка с нарушением ширины плеча балластной призмы для левой и правой сторон призмы по ходу километров (в метрах). Таблица 3.6.6 Ведомость ширины плеча балластной призмы ┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ПС: 099 Ведомость от 21.08.2011 Проезд: 17.08.2011 ПЧ: 7 │ │ Участок: Самара-Смышляевк а Направление 12208 Путь: 1 Км: 112-394│ ├────┬───┬─────┬───────┬───────┬────────┬────────┬───────────────────────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │Мин.ширина плеча балластной│ │ │ │Класс│Звен./ │ │Прямая/ │Наружный│призмы, мм / Протяженность │ │ Км │М │пути │бесстык│ Шпалы │кривая, │ рельс │ участка с нарушением, м │ │ │ │ │ │ │ R, м │ ├────────────┬──────────────┤ │ │ │ │ │ │ │ │ Лев │ Прав │ ├────┼───┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┼────────────┼──────────────┤ │ 566│102│ 1 │ з │ д │ 300 │ пр │ 380 / 14 │ │ ├────┼───┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┼────────────┼──────────────┤ │ 567│451│ 1 │ б │ ж/б │ 655 │ лев │ │ 340 / 22 │ ├────┼───┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┼────────────┼──────────────┤ │ 567│879│ 1 │ б │ ж/б │ 800 │ лев │ │ 250 / 100 │ ├────┼───┼─────┼───────┼───────┼────────┼────────┼────────────┼──────────────┤ │ 568│207│ 1 │ б │ ж/б │ │ │ 370 / 12 │ 340 / 17 │ └────┴───┴─────┴───────┴───────┴────────┴────────┴────────────┴──────────────┘ 3.1.6.9. Сводная ведомость состояния балластной призмы (табл. 3.6.7). В ведомости для каждого пикета дана доля протяженности пути с выплесками в процентах, отступление от номинального размера балластной призмы и количество шпальных ящиков с недостатком или с избытком балласта. Отступление от номинального размера балластной призмы содержит размер призмы в сантиметрах и через дробь - длину отступления в метрах. Таблица 3.6.7. Сводная ведомость состояния балластной призмы ┌────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ПС: хххххх Ведомость от 04.06.2011 Поездка:02.06.2011 ПЧ 17 │ │ Участок: К - Х Направление: 10000 (К.-Т) │ ├──────────┬──────────────────────┬───────────────┬─────────┬───────┬─────────┬───────┬──────┤ │Километр, │ тип │ балласт │выплески │Размер │Шпальные ├───────┼──────┤ │ пикет ├───────┬──────┬───────┼──────┬────────┤ │призмы │ ящики │ Vпр │ Vогр │ │ │рельса │шпалы │ скреп │ род │Толщина │ │ │ │ км/ч │ км/ч │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────┼─────────┼───────┼─────────┼───────┼──────┤ │ 42.1 │ Р65 │ д │ ДО │ Щеб │ 40 │ │ 33/28 │ /\ │100/80 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││ 4 │ │ │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────┼─────────┼───────┼─────────┼───────┼──────┤ │ 42.4 │ Р65 │ д │ ДО │ Щеб │ 40 │ 8 │ │ │100/80 │ 80 │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────┼─────────┼───────┼─────────┼───────┼──────┤ │ 42.8 │ Р65 │ д │ ДО │ Щеб │ 40 │ 3 │30.дек │ │100/80 │ │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────┼─────────┼───────┼─────────┼───────┼──────┤ │ 43.5 │ Р65 │ ж/б │ АРС │ Щеб │ 40 │ 5 │ │ │120/80 │ │ ├──────────┼───────┼──────┼───────┼──────┼────────┼─────────┼───────┼─────────┼───────┼──────┤ │ 43.6 │ Р65 │ ж/б │ АРС │ Щеб │ 35 │ │ │ │ 7 │120/80 │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ V │ │ │ └──────────┴───────┴──────┴───────┴──────┴────────┴─────────┴───────┴─────────┴───────┴──────┘ /\ Примечания: Знак ││ в ведомости недостаток балласта в шпальных ящиках означает избыток балласта, │ знак V - На пикете фиксируются количество шпальных ящиков, имеющих недостаток балласта и количество шпальных ящиков, имеющих избыток балласта. 3.1.6.10. На график поперечного профиля земляного полотна (рис. 3.6.5), выводятся: - шкала расстояний до оси пути (м); - шкала высот над УГР (м); - очертания земляного полотна, красным цветом помечаются участки сверхнормативного уклона, выводится величина максимального уклона; - очертания габаритов С и Т; - нормативные очертания земляного полотна (см. примечание ниже); - полуширина земляного полотна через 1 м по высоте, в скобках - разность измеренных и нормативных значений полуширины земляного полотна. См. Рис. 3.6.5. График поперечного профиля земляного полотна в месте норматива по ширине земляного полотна нарушения Нормативное очертание земляного полотна строится вниз от уровня основной площадки по точкам, приведенным в таблице 3.6.8: Таблица 3.6.8. Высота от уровня основной площадки,м Полуширина земляного полотна, м 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 3,8 5,3 6,8 8,3 9,8 11,3 12,8 14,55 16,3 18,05 19,8 21,55 23,3 В кривых участках пути с наружной стороны кривой значения, приведенные в таблице, увеличиваются на величины оп, приведенные в таблице 3.6.4. Для выемок нормативное очертание не строится, соответственно, значения ширины и отклонений от нормы не выводятся. 3.1.6.11. Ведомость дефектов земляного полотна (табл. 3.6.9). В ведомости выводятся: - Координаты начала и конца участка с нарушением состояния земляного полотна (км, м); - Протяженность участка с нарушением ширины основной площадки (м); - Протяженность участка с нарушением крутизны откосов земляного полотна (м); - Протяженность участка с наличием дефектов и деформаций основной площадки земляного полотна (м) ("корыта", "ложа", "мешки", "гнезда"). Таблица 3.6.9. Ведомость дефектов земляного полотна ┌──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐ │ ДКИ: ЭРА Ведомость от 21.08.2011 Проезд: 17.08.2011 ПЧ: 7 │ │Участок: Самара-Смышляевка Направление 12208 Путь: 1 Км: 112-394│ ├──┬──────────────────┬────────────────────────────────────────────────────────────┤ │ │ │Протяженность участка с дефектами и деформациями земполотна,│ │ │ Начало - конец │ м │ │N │ участка ├──────────────────┬──────────────────┬──────────────────────┤ │ │ (км, м) │ Нарушение ширины │Нарушение крутизны│ Дефекты основной │ │ │ │основной площадки │ откосов │ площадки │ ├──┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────────┤ │1 │ 101.10 - 101.160 │ 150 │ │ │ ├──┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────────┤ │2 │101.225 - 101.325 │ │ 100 │ │ ├──┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────────┤ │3 │101.575 - 101.580 │ │ │ 5 (корыто) │ ├──┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────┼──────────────────────┤ │4 │ ... │ ... │ ... │ ... │ └──┴──────────────────┴──────────────────┴──────────────────┴──────────────────────┘ 3.1.7. Комплексная оценка железнодорожного пути 3.1.7.1. Результаты контроля состояния пути ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА должны использоваться при комплексной оценке состояния пути. Объектом комплексной оценки служат: километры, участки пути в пределах направления, перегонов и главных путей станций, участки, обслуживаемые производственным подразделением (ПДБ, ПД, ПЧУ, ПЧ). В дальнейшем необходимо перейти на более детальную пикетную комплексную оценку. Комплексная оценка состояния пути формируется в виде трех групп форм: к первой группе относятся выходные формы оценки состояния объектов путевого хозяйства по направлениям дороги и подразделениям; ко второй группе относятся выходные формы комплексной качественной оценки километра; к третьей группе относятся выходные формы для анализа и оценки состояния отдельных элементов и объектов железнодорожного пути: - геометрия рельсовой колеи; - параметры устройства пути в плане и профиле; - рельсы; - скрепления; - шпалы; - балластный слой; - земляное полотно. 3.1.7.2. Комплексная оценка состояния элементов пути представляется в виде графических форм и табличных ведомостей и содержит параметры и характеристики, которые определяют и влияют на техническое состояние элемента. Результаты одновременного контроля характеристик состояния различных элементов и объектов пути должны отображаться в виде выходных документов - графических и табличных форм используемых для: - сравнительного анализа технического состояния участков пути; - проведения многофакторного анализа и комплексной оценки технического состояния пути; - выявления проблемных и барьерных мест, требующих проведение дополнительных диагностических мероприятий; - определения потребности в путевых работах текущего содержания и ремонта пути. Пример комплексной ведомости отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по характеристикам балластного слоя, земляного полотна и габаритов приведен в табл. 3.7.1. Таблица 3.7.1. Ведомость отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния балластного слоя, земляного полотна и габаритности ПЧ: 19 ПС: 063 ПЧУ Путь 1 2 4 Всего П1 Путь 2 1 Дорога: Куйбышевская, участок X - Y Проверка:Контрольная Огранич км/ч ПД ПДБ Км м Отступление Количество 5 3 6 3 14 11 2 462 462 484 484 484 588 150 203 211 210 246 56 БП.пр ШП.л УН.л НГ ГМ пр Вып 1 3 2 4 2 2 110/80/80 110/80/80 120/80/80 120/80/80 120/80/80 100/80/60 60/60/60 60/60/60 60/60/60 60/60/60 60/60/60 60/60/60 4 1 2 449 454 454 454 454 120 12 123 143 150 БП Пр НТ ГМ л ДШ ДС 2 1 4 2 3 80/60/60 100/80/80 100/80/80 100/80/80 100/80/80 60/60/60 60/60/60 60/60/60 60/60/60 60/60/60 Всего П2 12 Итого по ПЧ: 23 В том числе: Откл Август 2011 г Длина Устан. м км/ч БП Пр-3, ШП.л-3, УН.л-2, Мп пр-2, Мп л-4, Вып-2, ДШ-2, ДС-3 Прим мост Расшифровка сокращений: БП - отступление по ширине плеча балластной призмы; ШП отступление по ширине основной площадки; УН - отступление по уклону насыпи; Мп - отступление по величине междупутного расстояния; Вып - выплески; ДШ - дефектные шпалы; ДС - дефектные скрепления; ГМ - отступление по ширине междупутья; НГ - нарушения габарита "С" 3.1.7.3. Графические формы служат одним из основных инструментов комплексного анализа и оценки состояния железнодорожного пути и объектов инфраструктуры. Они позволяют проводить многофакторный анализ данных по совокупности технических и техникоэкономических показателей, характеризующих состояние пути и процесс его содержания, отображать оценку в статике, в динамике и виде прогноза, а также полученное на этом основании управленческое решение по содержанию железнодорожного пути. Графическая форма служит основной объяснительной компонентой для лица, принимающего решение - каким образом, на основании каких данных и почему получено данное решение. Каждой графической форме должна соответствовать ведомость в формате XLS, в которой в табличном виде представлено основные показатели, оценка и предлагаемое управленческое решение. 3.1.7.4. Унифицированная форма графического представления данных должна содержать: - заголовок (дата формирования запроса, дорога, код и название направления, номер пути, координаты начала и конца участка); - линейку характеристик и объектов пути; - переменную часть; - статистический показатель состояния геометрии колеи с наложенными скоростями движения; - постоянную часть. - линейку управленческого решения; Линейка характеристик и объектов пути содержит: - координаты пути (км, пикет, метр), класс, группа, категория пути, грузонапряженность, ПЧ, ПЧУ, ПД, ПДБ, названия ведущих локомотивов, (в дальнейшем параметры поездопотока (число и масса пар поездов в сутки), установленные скорости движения; - станции (раздельные пункты), стрелочные переводы, переезды, ИССО; - кривые (отображается направление кривой и радиус). Профиль пути (элементы профиля с уклонами); - особые участки (рекуперативное торможение, участки проверки тормозов, участки перевозки сыпучих грузов согласно ЦПТ-53 [7] и т.д.). Переменная часть уникальна для каждой формы и содержит столбчатые и линейные диаграммы показателей состояния анализируемого элемента (объекта) пути. Статистический показатель состояния геометрии (неровностей) колеи содержит столбчатую диаграмму комплексного статистического показателя СССП, с наложенными на нее линиями установленных по приказу скоростей движения пассажирского и грузового состава. Постоянная часть формы содержит: - год последнего капитального ремонта (реконструкции) пути; - год последнего среднего и усиленного среднего ремонта; - год последнего подъемочного или усиленного подъемочного ремонта - плановопредупредительной выправки, смены рельсов, шлифовки рельсов; - данные по пропущенному тоннажу после всех видов ремонта: - тип пути, тип рельсов, места уравнительных пролетов; - тип скреплений, процент негодных скреплений; - тип, эпюра и процент негодных шпал; - род, толщина и загрязненность балласта. Вид линеек отображения постоянной части графической формы должен быть приближен к принятой форме отображения соответствующих линеек таблицы 5 АГУ-4. Линейка управленческого решения отображает соответствующее решение - потребность в ремонтных работах, выявленные нестабильные и проблемные участки пути и т.д. 3.1.7.5. Система отображения графических форм анализа данных должна позволять готовить как штатные, заранее определенные и настроенные формы, так и произвольные. Графические формы (конкретный вид их переменной части и состав показателей) будут разработаны и утверждены в период эксплуатации ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ. Например, графическая форма состояния шпал и скреплений должна содержать характеристики: - ширина колеи; - разница ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути; - подуклонка (правая и левая); - кривизна пути в плане; - наличие негодных и дефектных шпал и элементов скреплений, обнаруженных системой видеоконтроля. 3.1.7.6. Для комплексной оценки состояния километров главных путей по результатам диагностирования ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ разработана сводная ведомость (табл. 3.7.2), для каждого километра указывается: "Количество отступлений" и его качественная оценка. Средняя балловая оценка подразделений пути выведена в скобках в разделе "Административное деление". "Статистическая оценка" - величина показателя СССП "Габарит" - количество нарушений габарита С. "Подуклонка" - выводятся проценты протяженности километра, где подуклонка менее 1/60_ в норме_ более 1/12 "Междупутье" - выводится минимальное расстояние между осями путей, если оно менее 410 см, и протяженность участков, где междупутье менее 410 см (в метрах). "Кривые" "Плечо призмы" - выводится минимальное значение плеча призмы на километре и суммарная длина участков на километре, где плечо менее 400 мм. Высота / Уклон насыпи - выводится максимальное значение высоты насыпи (если она более 3 м) и максимальное значение уклона насыпи на километре, если оно более 1:1,35_ суммарная длина участков на километре, где величина уклона более 1:1.35. "Ширина осн. площ." - выводится минимальная ширина основной площадки, если оно менее 3.3 м (в см) и суммарная длина участков на километре, где ширина менее 3.3 м. Сверхнормативные стыки - выводится количество стыков со сверхнормативными зазорами и количество обнаруженных ступенек с амплитудой более 1 мм по левой _ правой рельсовой нити. "Боковой износ" выводится: максимальная величина износа на км, если он превышает заданный порог и суммарная длина таких участков. "Импульсные неровности" - выводится количество отступлений по левой _ правой рельсовой нити. "Короткие неровности" - максимальный индекс состояния поверхности катания на километре "Состояние шпал и скреплений" - количество дефектных / негодных шпал "Состояние балласта" - количество выплесков / нарушений в содержании балласта По каждому показателю (строке таблицы) должны быть* установлены 2 допуска "удовлетворительно" и "требует внимания". Ячейки со значением показателя меньше "удовлетворительно" не закрашиваются, больше "удовлетворительно" и до "требует внимания" закрашиваются желтым цветом, больше "требует внимания" - оранжевым, если отступление требует ограничения скорости - красным цветом. * Примечание величины допусков "удовлетворительно" и "требует внимания" будут установлены в процессе эксплуатации ДКИ. Таблица 3.7.2 Сводная ведомость оценки состояния главных путей См. Таблицу в MS-Excel. 3.2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ 3.2.1. Подсистема диагностики объектов хозяйства электрификации и электроснабжения ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА предназначена для оценки состояния контактной сети (КС) железных дорог на основе измерений, выполняемых специализированной аппаратурой, и обеспечивает решение следующих задач: 1. Регистрация значения и отклонения от нормативных значений следующих параметров в соответствии с указанием МПС России от 31.01.2002 г. N М-73у и изменениями от 29.03.2005 г. N К-119/05, Цэт-2/9: - положение контактного провода в плане (зигзаги, выносы, положение проводов на стрелках и сопряжениях); - высотное положение контактного провода (высота, уклон, положение проводов на стрелках и сопряжениях; - высота контактного провода в зоне подхвата, отклонение стрелы провеса от проектного положения соответствующего ЦЭТ-2); - расстояние от контактного провода до отходящей или пересекающей анкерной ветви основного стержня фиксатора, фиксирующего троса и других пересекающих проводов; - габариты опор; - сила контактного нажатия токоприемника на контактный провод; - нагрев элементов контактной сети; - местный износ контактного провода протяженностью 100 мм и более, средний износ контактного провода по анкерному участку (в перспективе) 2. Фиксация различными способами, в том числе записью на информационные носители - изображение объектов КС с привязкой к пути; - тепловизионное поле объектов КС; - значения напряжения КС; - значений температуры окружающей среды; - пройденного пути и скорости движения; - в реальном времени речевых комментариев оператора, - наличие зажимов в зоне подхвата воздушной стрелки, защемление контактного провода в ограничительной накладке, отсутствие поперечных соединителей; - несоответствие расстояния грузов компенсаторов от земли до ролика температуры воздуха; - наличие оборванных жил в многожильных тросах компенсации и средней анкеровки; - разбитый изолятор контактной сети; - наклон опоры контактной сети, не соответствующий нормативному; - отсутствие заземления опоры; - разрегулировка или отсутствие разрядника; - отсутствие или неудовлетворительное состояние нумерации опор; - отсутствие специальных указателей и отличительной окраски опор на изолирующем воздушном промежутке и нейтральной вставке; - провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода; - оборванная струна; - отсутствие электрического соединителя на сопряжении, воздушной стрелке; - приближение проводов контактной сети к заземленным частям менее 150мм на постоянном токе и менее 300мм на переменном токе; - несоответствие техническим нормам стыковки несущего троса, усиливающего, питающего провода; - наличие птичьих гнезд; - наличие нагретого узла (элемента) контактной сети. 3. Осуществлять: - привязку всех параметров к абсолютной (путейской) координате пути; - привязку всех параметров к анкерным участкам; - формирование таблиц отступлений (неисправностей), угрожающих безопасности движения поездов - формирование таблиц отступлений (неисправностей), ограничивающих скорость движения и другие результаты оценок по критериям безопасности движения поездов, - формирование таблиц отступлений от установленных норм содержания объектов КС, не угрожающие безопасности движения поездов и устраняемые в плановом порядке; - формирование балльной оценки состояния КС. 3.2.2. Подсистема диагностики КС должна обеспечивать: - измерение высоты контактного провода над уровнем головок рельсов при количестве проводов от 1 до 4, в диапазоне 5500-6900 мм; - измерение положения контактного провода в плане (зигзаг и вынос) при количестве проводов от 1 до 4, в диапазоне +/- 700 мм; - контроль геометрического положения контактного провода на воздушных стрелках и сопряжениях, положения по высоте основного и дополнительного стержня фиксаторов в соответствии с Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети ЦЭ-868 (ПУТЭКС) [30]; - контроль и оценку качества токосъема путем анализа силы взаимодействия токоприемника с контактным проводом. Диапазон измерений от 0 до 600Н; - измерение износа контактного провода при количестве проводов от 1 до 2, (в перспективе); - тепловизионный контроль нагрева элементов и узлов контактной сети; - видеозапись состояния контактной подвески; - автоматизированную дефектовку изоляторов КС по их ультрафиолетовому и инфракрасному излучениям; - измерение стрел провеса тросов и кабелей, подвешенных на опорах контактной сети; - регистрацию ударов по токоприемнику в диапазоне ускорений 1-50 g в вертикальном и продольном направлении; - измерение пройденного расстояния; - измерение скорости движения; - автоматическую отметку местоположения опор и их габарита; - измерение положений кузова вагона относительно рельсовой колеи (для расчета зигзага и высоты подвеса контактного провода в процессе движения); - измерение напряжения в контактной сети в диапазоне 2,2...4 кВ постоянного тока и 19...29 кВ переменного тока частотой 50 Гц; - измерение температуры наружного воздуха в диапазоне от минус 50°С до плюс 50°С; - автоматизированную балльную оценку состояния контактной сети в соответствии с ЦЭ-868 [30] и "Методикой балльной оценки состояния контактной сети" [31]. 3.2.3. Результаты контроля состояния контактной сети фиксируются в графических диаграммах и ведомостях оценки. Графические диаграммы (рис. 3.1) содержат: - Название участка; - Номер пути; - Административную принадлежность (ЭЧ, ЭЧК); - Дату и время объезда. См. Рис. 3.1 Пример графической диаграммы участка с характеристиками и выявленными отступлениями по контактной сети 3.2.4. Цифровая и графическая информация на диаграмме, слева на право: - Мнемоническое обозначение объектов пути - Координаты пути - км.пикеты. - Напротив каждой горизонтальной линии, обозначающей опору, выводятся: + Номер опоры. + Расстояние от контактного провода до стержня основного фиксатора в мм (при его горизонтальном расположении) / Расстояние от оси пути до опоры в мм. + Величина смещения контактного провода на опоре в мм. относительно оси токоприемника. + Величина высоты подвеса контактного провода на опоре в мм. относительно рельсов. - Между опорами: + Величина длины пролета в м. + Величина выноса контактного провода в кривых в мм. + Величина стрелы провеса контактного провода в пролете между опорами в мм. - Поле для отображения величины нажатия токоприемника на контактный провод в Н. - Поле для отображения мнемо-символов визуально обнаруженных несоответствий в содержании контактной сети (всего 20 параметров). - В крайне правом поле приведены автоматически обнаруженные отступления и неисправности: + Координаты неисправностей (номер опоры, удаление от опоры) + Характер неисправностей, + Норма параметра, + Фактически измеренное значение параметра, + Отклонение от нормы, + Начисленные баллы. - В этом же поле напротив координаты километрового столба дополнительно выводятся: + Номер километра. + Средняя скорость движения на километре. + Температура окружающей среды в град.С°. + Напряжение контактной сети в В. 3.2.5. По окончанию объезда участка пути выводятся (в реальном времени): - Ведомость отступлений по участку (предварительная балльная оценка) (табл. 3.1); - Ведомость опасных мест по участку (табл. 3.2); - Ведомость отступлений по участку (перечень всех автоматически обнаруженных отступлений в содержании контактной сети) (рис. 3.2). См. Рис. 3.2. Ведомость отступлений по участку Таблица 3.1 07.06.2011. 10:22:33 Ведомость отступлений по участку (предварительно) Проверка: 2-й квартал 2011г контрольная ЭЧ-2 (Академическая-Окуловка)/ ЭЧ-1 (Академическая-Бологое) Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 - 347.134), направление: С.-Петер.-Гл.-Мос.-п-Окт.(14601) Км М Опора 345 346 97 619 21* 79* Удал . 0 0 Количество отступлений Ненагр.ф. - 2 Неисправность Норма Факт Отклонение Балл Ненагр.ф. Ненагр.ф. 50 50 33 50 17 0 50 50 Итог по участку ст. Академическая Итого штрафных баллов Штрафные баллы по регистрируемым параметрам Количество проверенных километров Средний балл Оценка по участку 100 2,292 43 ОТЛИЧНО Таблица 3.2 07.06.2011. 10:22:33 Ведомость опасных мест по участку Проверка: 2-й квартал 2011г контрольная ЭЧ-2 (Академическая-Окуловка)/ ЭЧ-1 (Академическая-Бологое) Участок: Бочановка-Бушевец, путь: 1 (328.251 - 332.913), направление: С.-Петер.-Гл.-Мос.-п-Окт.(14601) Км М Опора Удал. Неисправность Опасных неисправностей на участке нет. Норма Факт Отклонение Балл 3.2.6. В режиме постобработки выводятся: - ведомость отступлений по участку (рис. 3.2); - ведомость опасных мест по участку (рис. 3.3); См. Рис. 3.3. Ведомость опасных мест на участке - ведомость отступлений по ЭЧК (рис. 3.4, 3.5); См. Рис. 3.4. Ведомость отступлений по ЭЧК (первая страница) См. Рис. 3.5. Ведомость отступлений по ЭЧК (последняя страница) - сводная ведомость отступлений по ЭЧ (рис. 3.6); См. Рис. 3.6. Ведомость отступлений по ЭЧ - ведомость опасных мест (рис. 3.7); См. Рис. 3.7. Ведомость опасных мест по ЭЧК - отчет по ЭЧ (рис. 3.8); См. Рис. 3.8. Отчет по ЭЧ - видеокадры любого участка пути (рис. 3.9). См. Рис. 3.9. Видеокадр участка с отступлением по контактной сети 3.2.7. В режиме постобработки формируется сводная ведомость о состоянии КС по дороге в форме табл.3.3. Таблица 3.3 Количество проверенных километров по дороге, средний балл и оценка дистанций по параметрам контактной сети в соответствии с ЦЭ-868 См. Таблицу в MS-Excel. 3.3. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ 3.3.1 Подсистема оценки технического состояния путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики обеспечивает измерение, отображение и регистрацию в реальном времени амплитудных, частотных, временных характеристик электрических сигналов в рельсовых цепях, включая: - ток локомотивной сигнализации частотой 25; 50; 75; 174,38 Гц; - сигнальный ток рельсовых цепей частотой 25; 50; 75; 420; 480; 580; 720; 780; 4545; 5000; 5555 Гц, включая ток амплитудно-модулированных сигналов; - ток помех от источников переменного тока промышленной частоты, источников выпрямленного трехфазного тока промышленной частоты и их гармонических составляющих в диапазоне частот до 5000 Гц; - диапазон измерения временных интервалов АЛС - 0,060...1,999 с. 3.3.2 Допустимые уровни токов АЛС: 3.3.2.1 на входном конце рельсовой цепи: - участки с автономной тягой при кодировании на частоте 50 Гц - не менее 1,2 А; - участки автономной тяги при кодировании на частоте 25 или 75 Гц - не менее 1,4 А; - при электрической тяге постоянного тока при кодировании на частоте 50 Гц - не менее 2А; - при электрической тяге постоянного тока при кодировании на частоте 75 Гц - не менее 2А; - при электрической тяге переменного тока - не менее 1,4А; - для устройств АЛС-ЕН - от 0,28 до 0,8 А, при этом величина тока АЛСН в этой рельсовой цепи не должна превышать величину тока АЛС-ЕН более чем в 10 раз; 3.3.2.2 допустимый уровень тока АЛС на выходном конце рельсовых цепей должен быть не более 25 А. 3.3.2.3 Допустимые временные параметры кода АЛС - допустимая длительность первого интервала в коде З или Ж между импульсами кодового цикла, измеренная на уровне 0,5 амплитуды импульса, должна быть в пределах от 0,12 до 0,18 с; - длительность кодового цикла при кодах зеленого и желтого огней должна быть для КПТШ5 - 1,6 с, а для КПТШ-7 - 1,86 с. 3.3.3 Оценка помехи в кодах АЛС. Параметры помехи оцениваются по записям осциллограмм токов АЛС [33]. Признаками помехи в рельсовой цепи является наличие в двух и более подряд кодовых циклах АЛС постороннего сигнала с амплитудой более 5% от уровня полезного сигнала. Информацию о наличии в рельсовой цепи помехи и ее амплитуде оператор ДКИ вносит в графу "примечание" протокола измерения параметров АЛС. Эксплуатационный штат дистанции СЦБ, получив информацию о наличии помехи, обязан провести инструментальную проверку рельсовой цепи для выявления и устранения причин постороннего сигнала. 3.3.4 Программное обеспечение подсистемы должно обеспечивать формирование базы нормативных данных, накопление и обработку результатов измерений, формирование и вывод на печать протоколов измерений, хранение результатов измерений. 3.3.5 Аппаратно-программные средства подсистемы должны обеспечивать: - регистрацию рельсовых цепей, временные характеристики которых не соответствуют установленным нормам; - регистрацию изолирующих стыков рельсовых цепей и измерение длины рельсовой цепи; - регистрация помех в рельсовых цепях (ЛЭП, неисправные разрядники, устройства, заземляемые на рельс); - контроль чередования кодовых признаков сигналов смежных блок-участков (КПТШ-5 / КПТШ-7); - контроль чередования частот в смежных рельсовых цепях тональной частоты; - декодирование и индикацию сигналов АЛС на несущей частоте 174,38 Гц. 3.3.6 Должна быть предусмотрена возможность корректировки задаваемых пороговых значений аппаратно-программными средствами подсистемы. 3.3.7 Оценка технического состояния путевых устройств САУТ проводится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту путевых устройств системы автоматического управления торможением поездов от 20.08.03. N Р-881-у [34]. 3.3.8 Подсистема должна обеспечивать измерение переменного тока в шлейфах САУТ на фиксированных частотах 13,06; 19,6; 23; 27; 31 кГц. 3.3.9 Программные средства подсистемы должны обеспечивать вычисление эквивалентной длины элементов шлейфов САУТ в диапазоне 0,10...70,0 метров, декодирование сигналов систем САУТ-Ц и САУТ-ЦМ и регистрацию неисправных или выключенных устройств САУТ. 3.3.10 При проверках работы путевых устройств САУТ, проводимых измерительными комплексами АЛС, САУТ, КТСМ, проверяется соблюдение соответствия параметров: - длина шлейфа не должна отличаться от проектной более чем на 10 см; - отсутствие искажений форм осциллограмм (допускается отклонение линии графика не более 10% от величины тока в шлейфе); - величина тока в шлейфа должна находиться в пределах от 0,4 до 0,6 А; - отклонение положения проектной точки "прицельной" остановки поезда от положения нормативной точки остановки в сторону увеличения длины маршрута не должно превышать 10 м для входных и маршрутных светофоров и 30 м для выходных, проходных и предвходных светофоров, а в сторону уменьшения длины маршрута - не должно превышать 30 м входных и маршрутных светофоров и 50 м для выходных, проходных и предвходных светофоров. 3.3.11 Оценка состояния комплексов технических средств КТСМ проводится в соответствии с Технологией проверки комплексов технических средств КТСМ мобильными средствами МИКАР (далее технология проверки КТСМ), утвержденной Департаментами автоматики и телемеханики и вагонного хозяйства 30.03.2010г. [36]. 3.3.12 Проверка основных напольных камер КТСМ-01 и КТСМ-01Д Работу аппаратуры считать хорошей или удовлетворительной, если на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) от основных имитаторов отображаются уровни нагрева в пределах, указанных в таблице п. 1.2 приложения 1 технологии проверки КТСМ. В противном случае работа аппаратуры КТСМ считается неудовлетворительной. При проверке работы аппаратуры КТСМ-01(01Д) на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должна включатся сигнализация "Тревога 1", допускается включение сигнализации "Тревога 0", если уровень нагрева от имитатора меньше значения "Тревога 1", установленного в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов. 3.3.13 Проверка вспомогательных напольных камер КТСМ-01Д Проверка приемно-усилительных трактов вспомогательных напольных камер проводится при оснащении ДКИ специальными имитаторами нагрева ступицы для проверки вспомогательных напольных камер аппаратуры КТСМ-01Д. Температуру излучающей поверхности имитаторов следует устанавливать в соответствии с таблицей П. 1.1 Приложения 1 технологии проверки КТСМ в зависимости от температуры окружающего воздуха и условной температуры настройки аппаратуры. Работу аппаратуры КТСМ-01Д считать удовлетворительной, если в АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) поступила информация о вагоне-лаборатории с признаком "Торможение" и включилась сигнализация "Тревога 1". Допускается проводить проверку вспомогательных напольных камер аппаратуры КТСМ-01Д существующими имитаторами при скорости движения вагоналаборатории по участку контроля не более 40 км/час, при этом выводы и замечания по результатам проверки должны носить рекомендательный характер без внесения результатов проверки в отчетные документы (протоколы). 3.3.14 Проверка основных напольных камер КТСМ-02 Температуру излучающей поверхности имитаторов нагрева букс следует устанавливать в соответствии со столбцом "140" таблицы П. 1.1 Приложения 1 технологии проверки КТСМ в зависимости от температуры окружающего воздуха. Работу аппаратуры КТСМ-02 считать хорошей или удовлетворительной, если на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) от основных имитаторов отображаются уровни нагрева в пределах указанных в таблице П. 1.2 Приложения 1 технологии проверки КТСМ, в противном случае работа аппаратуры КТСМ считается неудовлетворительной. При проверке работы КТСМ-02 на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должна включатся сигнализация "Тревога 1". Допускается включение сигнализации "Тревога 0", если уровень нагрева от имитатора меньше значения "Тревога 1", установленного в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов. 3.3.15 Проверка напольных камер КТСМ-02°С Превышение температуры излучающей поверхности основных имитаторов над температурой наружного воздуха (далее "превышение") следует устанавливать в соответствии с рекомендациями Таблицы П. 1.4 технологии проверки КТСМ. Установленное превышение не должно меняться в течении контрольной проверки всех КТСМ-02°С по пути следования вагоналаборатории. Работу аппаратуры КТСМ-02°С считать удовлетворительной, если отображаемое на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) значение температуры от основных имитаторов отличается не более чем на +/-6 °С от установленного на имитаторах значения превышения температуры имитаторов над температурой наружного воздуха, в противном случае считать неудовлетворительной. При проверке работы КТСМ-02°С на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должна включатся сигнализация "Тревога 1" или "Тревога 2", в зависимости от пороговых значений сигнализации установленных в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов. 3.3.16 Оценка состояния устройств АЛС, САУТ, КТСМ проводится путем анализа параметров сигналов, записанных и отображенных в протоколах, формируемых диагностическими комплексами ИНТЕГРАЛ и ЭРА: - полный протокол измерений кодов АЛС отдельной рельсовой цепи; - сокращенный протокол измерений кодов АЛС рельсовых цепей станций и перегонов участка; - осциллограммы токов АЛС; - полный протокол измерений отдельной точки САУТ; - сокращенный протокол измерений САУТ участка; - протокол проверки КТСМ - и др. 3.3.17 Данные об устройствах, имеющих отклонения от норм содержания, должны быть внесены в унифицированные протоколы, сформированные средствами измерительных комплексов ДКИ (см. табл. 3.4 - 3.6). При этом, рядом с параметром, имеющем отклонение, должна быть указана норма или допустимый диапазон. - протокол измерения параметров АЛС (табл. 3.4); - протокол измерения параметров САУТ (табл. 3.5); - протокол контрольной проверки КТСМ (табл. 3.6). 3.3.18 Унифицированные протоколы оценки состояния устройств АЛС, САУТ и КТСМ в соответствии с разделом VII Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики от 16.09.11. N 2045р [38] передаются в дистанции СЦБ для устранения замечаний. Копии протоколов направляются в службу автоматики и телемеханики для контроля устранения замечаний. В случаях, если перечень устройств АЛС, САУТ и КТСМ с отклонениями от норм содержания более одной страницы, они должны быть пронумерованы. Протокол измерения параметров АЛС ┌───┐ ┌────────────────────────┐ в границах ШЧ-│ 3 │ │ Северо-Кавказской │ж.д. ───────────────────┴───┘ └────────────────────────┴─────── ┌──────────────────────────────────┐ │ 10.06.2011│дата ├──────────────────────────────────┼────────── │ Ростов-Гл. - Новороссийск│участок └──────────────────────────────────┴────────── не норма станция/перегон # Орловка наименование, номер РЦ Стык 2 ┌─────────────────┐ направление│нечетное │ ─────────────┼─────────────────┤ тяга│переменная │ ─────────────┴─────────────────┘ частота, Гц 25 параметры РЦ ордината входного конца, км 1422.722 амплитуда тока, А длина, м 248 # # # Исполнитель: ________________ (должность) ______________ (подпись) ┌─────────────────┐ N поезда│641 │ ─────────────────────┼─────────────────┤ тип и N локомотива│ЧС-8 N 044 │ ─────────────────────┴─────────────────┘ ______________________ (Ф.И.О.) входной конец 3.2 выходной конец 29.3 [25.0] длительность первого интервала, с 0.10 [0.12018] примечания Табл. 3.4. Протокол измерения параметров АЛС Протокол измерения параметров САУТ ┌───┐ ┌────────────────────────┐ в границах ШЧ-│ 8 │ │ Северо-Кавказской │ж.д. ───────────────────┴───┘ └────────────────────────┴─────── ┌──────────────────────────────────┐ │ 10.06.2011│дата ├──────────────────────────────────┼────────── │ ТИМАШЕВСКАЯ - КРАСНОДАР│участок └──────────────────────────────────┴────────── не норма # # станция КРАСНОДАР тип точки САУТ и текущий код АЛСН Частота шлейфа, кГц 13,06 19,6 23 САУТ-ЦМ 27 входная 31 Код "З" 13,06 19,6 23 27 31 13,06 19,6 23 ┌─────────────────┐ направление│нечетное │ ─────────────┼─────────────────┤ тяга│переменная │ ─────────────┴─────────────────┘ длина шлейфа, м 9,9 уклон ,м ток шлейфа, А ┌─────────────────┐ N поезда│641 │ ─────────────────────┼─────────────────┤ тип и N локомотива│ЧС-8 N 044 │ ─────────────────────┴─────────────────┘ расположение точки прицельной остановки норма проезд недоезд до границы блокучастка, м 0,46 + 341 м Код генератора примечания 27 31 # Исполнитель: ________________ (должность) ______________ (подпись) ______________________ (Ф.И.О.) Табл. 3.5. Протокол измерения параметров САУТ Протокол контрольной проверки КТСМ ┌───┐ ┌────────────────────────┐ в границах ШЧ-│ 4 │ │ Северо-Кавказской │ж.д. ───────────────────┴───┘ └────────────────────────┴─────── ┌────────────────────────────────────────────────┐ │ 10.10.2011│ дата ├────────────────────────────────────────────────┼───────────── │ Ростов-Главный - Грозный│ участок └────────────────────────────────────────────────┴───────────── N п/п 1. 2. перегон Крыловская Сосылка Тихонький Тихорецкая тип аппаратуры КТСМ-01Д ордината поста контроля 1477,5 км КТСМ-01Д 1517,6 км ┌─────────────────┐ N поезда│382 │ ─────────────────────┼─────────────────┤ направление│четное │ ─────────────────────┴─────────────────┘ букса (основная камера) левая правая тормоза (доп. камера) левая правая Занижена чувствительность примечание Не работает РИ Нет сигнала Исполнитель: ________________ (должность) ______________ (подпись) ______________________ (Ф.И.О.) Табл. 3.6. Протокол контрольной проверки КТСМ 4. ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ ХАРАКТЕРИСТИК СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТУКТУРЫ ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ 4.1. Подготовка и проведение измерительной поездки 4.1.1. Работа диагностических комплексов осуществляется в соответствии с утвержденным Дирекцией инфраструктуры графиком. 4.1.2. До поездки по новому маршруту ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА должны быть подготовлены необходимые априорные данные по объектам пути, контактной сети, автоматики и автоматики и телемеханики. Ответственными за подготовку паспортных данных являются руководители соответствующих служб проверяемых дорог. Априорные данные должны предоставляться на диагностический комплекс не позднее, чем за 7 дней до начала проверки. 4.1.3. Подготовка измерительной аппаратуры производится согласно Руководству по эксплуатации соответствующего ДКИ. 4.1.4. Поездка производится с отдельным локомотивом, с установленной скоростью следования по участку, либо со скоростью, обусловленной технологией проверки устройств инфраструктуры. 4.1.5. В измерительной поездке в обязательном порядке ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ должны сопровождаться представителями службы пути и центра диагностики проверяемой дороги. 4.1.6. ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА должны обеспечить выявление отступлений (неисправностей), угрожающие безопасности движения поездов, в реальном времени или непосредственно после измерительной поездки (не позднее 12 часов после ее окончания). К таким отступлениям относятся: по объектам путевого хозяйства - неисправности 4-й степени геометрии рельсовой колеи и сочетания отступлений, регламентируемые Инструкцией ЦП-515 [8] и ее дополнениями. Порядок действий начальника ДКИ в случае их обнаружения аналогичен установленному для путеизмерителей КВЛ-П; - отступления, требующих ограничения скорости движения поездов по дополнительным характеристикам состояния объектов пути (нарушения габарита, междупутных расстояний, плеча балластной призмы, устройства кривых, сверхнормативные зазоры и стыковые ступеньки, короткие неровности на рельсах). по объектам контактной сети: - зигзаг контактного провода более 500 мм; - вынос контактного провода более 450 мм; - высота расположения контактного провода менее 5550 мм для участков постоянного тока и 5675 мм для участков переменного тока; - высота расположения контактного провода менее 6000 мм на переезде; - провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода. 4.1.7. При обнаружении отступлений от норм содержания пути, требующих ограничения скорости движения, начальник ДКИ (его заместитель) выдает по радиосвязи заявку дежурному по станции или поездному диспетчеру предупреждение об ограничении скорости и предписание ПЧ на проверку выявленной неисправности на месте и ее устранение, делает запись об этом в журнале. При выявлении аппаратурой ДКИ неисправности, требующей закрытия движения, и невозможности остановки ДКИ для натурной проверки неисправности в месте ее обнаружения выдается предупреждение об ограничении скорости не более 25 км/ч и предписание на немедленную проверку неисправности. 4.1.8. При обнаружении отступлений контактной сети, требующих ограничения скорости или закрытии движения, начальник ДКИ (его заместитель) выдает по радиосвязи заявку дежурному по станции или поездному диспетчеру предупреждение об ограничении скорости или движении ЭПС с опущенными токоприемниками и предписание ЭЧ на немедленную проверку и устранение неисправности, делает запись об этом в журнале. 4.1.9. Ведомости отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по техническому состояния объектов пути передаются представителю ПЧ, сопровождающему ДКИ. Ведомости отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам контактной сети передается представителю района контактной сети. 4.2. Обработка информации после поездки 4.2.1. На борту ДКИ персоналом вагона должны выполняться работы: - выявление несоответствий и корректировка базы априорных данных об объектах инфраструктуры (железнодорожном пути, контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики) по результатам фактических измерений аппаратурой ДКИ; - проведение дополнительной обработки файлов измеренных параметров, вычисление по ним расчетных параметров, формирование выходных ведомостей; - подготовка и передача в ДИЦДМ откорректированной базы априорных данных, выходных ведомостей и графиков; - подготовка и передача измерительных и расчетных данных, выходных ведомостей в ДИЦДМ; - составление отчета о работе ДКИ. 4.2.2. После каждого проезда производится: - подтверждение результатов выявления неисправностей в реальном времени данными видеонаблюдений, корректировка результатов оценки; - уточнение (исправление) исходной базы априорных данных с учетом фактических характеристик объектов инфрастуктуры; - повторная оценка отступлений от норм содержания пути (за исключением оценки ГРК по Инструкции ЦП-515 [8]) с учетом уточнения априорных данных; - формирование сводных ведомостей состояния объектов инфраструктуры; - формирование ведомостей с отступлениями, превышающими пороговые значения (требующими повышенного внимания работников линейных предприятий). 4.2.3. В ДИЦДМ решаются следующие задачи: - планирование работы ДКИ, контроль и оценка выполнения плана; - получение от ДКИ измерительных данных, их анализ и при необходимости корректировка; - ведение, хранение базы измерительных и расчетных данных; - ведение банка данных параметров оценки фактического состояния объектов инфраструктуры; - обработка и документирование данных съемки продольного профиля и положения пути в плане; - паспортизация пути в т.ч. паспортизация кривых с расчетами их рациональных параметров; - мониторинг изменений состояния главных путей Федерального значения, определение участков, требующих планово - предупредительных работ; - контроль устранения неисправностей пути, выявленных ДКИ; 4.2.4. Обработка и анализ информации, полученной от ДКИ, должны производиться в ДИЦДМ на специальном автоматизированном рабочем месте (АРМ) с установленным ПО "Анализ фактического состояния объектов инфраструктуры по данным ДКИ ИНТЕГРАЛ и ЭРА". АРМ должно обеспечивать вычисление расчетных параметров состояния объектов, обработку первичных данных видео наблюдений, георадарной съемки, формирование установленных выходных форм, мониторинга изменения состояния объектов. 4.2.5 Общий объем первичных данных, получаемых ДКИ, включая результаты видеоконтроля и георадарной съемки составляет порядка 1 гб на 1 км пути. Эти данные должны быть обработаны и сжаты. Данные видео контроля должны быть обработаны с целью выделения отдельных срезов (фотографий), которые должны отображать: - места отступлений 3-ой и 4-ой степени; - проблемные и барьерные места железнодорожного пути, выявленные в процессе контроля: + с нарушением габаритов и параметрам насыпи; + с нарушением содержания стыковых зазоров; + сверхнормативных импульсных неровностей на поверхности катания рельса; + с повышенным боковым износом рельсов; - нестабильные места подрельсового основания и земляного полотна. 4.2.6. Расчетные параметры вычисляются на основании измеренных параметров пути. К расчетным параметрам объектов путевого хозяйства относятся: - параметры устройства кривых участков пути; - параметры устройства пути в продольном профиле; - длинные неровности в плане и в профиле; - статистические характеристики параметров пути. 4.2.7. В ДИЦДМ должна быть обеспечена возможность передачи в Единую технологическую базу (ЕТБ) Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) [40] полученной ДКИ и обработанной измерительной информации о состоянии объектов инфраструктуры. Эта информация служит для долговременного хранения и дальнейшего использования при паспортизации пути и решения задач анализа, оценки и прогнозирования, а также для планирования ремонтно-восстановительных работ. 4.3. Перечень выходных форм контроля и оценки состояния объектов инфраструктуры ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ 4.3.1. Результаты обработки и оценки измерительных данных ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ документируются в виде табличных или графических выходных форм контроля и оценки состояния объектов: путевого хозяйства (ФП); контактной сети (ФЭ); железнодорожной автоматики и телемеханики (ФШ). 4.3.2. Номер выходной формы ФП состоит из двух цифр: - 1-7 - номер группы; - N - порядковый номер формы внутри группы. Выходные формы разделены по группам оценки параметров состояния объектов путевого хозяйства: - N 1 - геометрические характеристики рельсовой колеи (ФП-1); - N 2 - характеристики пути в продольном профиле и плане (ФП-2); - N 3 - габариты приближения строений и междупутное расстояние (ФП-3); - N 4 - характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений (ФП-4); - N 5 - характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений (ФП-5); - N 6 - характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна (ФП-6). - N 7 - комплексная оценка состояния объектов путевого хозяйства (ФП-7). 4.3.3. Выходные формы 1-й группы - результаты расшифровки и оценки параметров ГРК, согласно Инструкции ЦП-515 [8]: - графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки (рис. 3.1.1); - ведомость оценки состояния пути (ПУ-32) (табл. 3.1.1); - ведомость всех выявленных отступлений по дороге (по направлениям и за выбранный интервал времени) (табл. 3.1.2); - журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степени и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничения скорости движения (табл. 3.1.3). Для оценки фактического состояния пути по статистическим характеристикам геометрии пути формируются: - таблица статистических характеристик ГРК (в формате XLS) (табл. 3.1.4) - график изменения состояния пути по показателю СССП (рис. 3.1.2). 4.3.4. Выходные формы 2-й группы: Характеристики фактического положения пути в продольном профиле: - график профиля с характеристиками элементов профиля и кривых (рис. 3.2.1); - ведомость характеристик элементов профиля (табл. 3.2.1); - график отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле с величинами отклонений (рис. 3.2.2). Характеристики устройства кривых: - ведомость характеристик устройства кривых участков пути (табл. 3.2.3); - карточка кривой (однорадиусная - рис. 3.2.4, многорадиусная - рис. 3.2.5); - ведомость характеристик расстройства кривых (табл. 3.2.4); - ведомость ранжирования кривых по степени расстройства (табл. 3.2.5). Характеристики длинных неровностей в плане и профиле: - график длинных неровностей в плане и профиле (рис. 3.2.6); - ведомость характеристик сверхнормативных длинных неровностей в плане и профиле (табл. 3.2.7). 4.3.5. Выходные формы 3-й группы: Для оценки габаритов приближения строений и междупутных расстояний формируются: - диаграммы "Поперечное сечение габаритов приближения строений" (рис.3.3.1); - ведомость негабаритных мест (табл. 3.3.4). 4.3.6. Выходные формы 4-й группы: Выходными формами оценки коротких неровностей на поверхности катания рельсов являются: - ведомость одиночных импульсных неровностей более заданного порогового значения (табл. 3.4.1); - график изменения индекса коротких неровностей (рис. 3.4.1); - ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов (табл. 3.4.2). Выходными формами оценки бокового и вертикального износа головки рельсов являются ведомости: - кривых с боковым износом больше заданной величины (табл. 3.4.3); - участков с вертикальным износом больше заданного порога, (табл. 3.4.4); - кривых с максимальным боковым износом рельсов (табл. 3.4.5). Выходные формы оценки подуклонки и наклона поверхности катания рельсов - графические диаграммы ПР и НГР (рис. 3.4.4); - ведомость отступлений по подуклонке (табл. 3.4.6); - ведомость попикетных характеристик ПР и НГР (табл. 3.4.7); - ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути (табл. 3.4.8). Выходные формы оценки стыковых зазоров: Для звеньевого пути: - ведомость стыковых зазоров более заданной величины (табл. 3.4.9); - ведомость регулировки стыковых зазоров (табл. 3.4.10) Для бесстыкового пути фиксируются: - ведомость характеристик зазоров бесстыкового пути (табл. 3.4.11); - ведомость подвижек рельсовых плетей (табл. 3.4.12). Сводные ведомости оценки рельсов и стыков: - комплексная ведомость состояния стыков (табл. 3.4.13), - ведомость оценки состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.14); - ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.15). 4.3.7. Выходные формы 5-й группы - характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений: - сводная ведомость состояния шпал и скреплений (табл. 3.5.2); - ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога (табл. 3.5.4). 4.3.8. Выходными формами 6-й группы, контроля очертаний верхнего строения пути и земляного полотна являются: - ведомость ширины плеча балластной призмы (табл. 3.6.6); - сводная ведомость состояния балластной призмы (табл. 3.6.7). - график поперечного профиля земляного полотна (рис. 3.6.5); - ведомость дефектов земляного полотна (табл. 3.6.9). 4.3.9. Выходные формы 7-й группы служат для комплексной оценка состояния объектов путевого хозяйства: - ведомость отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния балластного слоя, земляного полотна и габаритности (табл. 3.7.1); - сводная ведомость оценки состояния главных путей (табл. 3.7.2). Сводный перечень выходных форм по объектам путевого хозяйства представлен в таблице 4.1. Таблица 4.1. Сводный перечень выходных форм по объектам путевого хозяйства Название формы NN 1 ФП-1 ФП 1.1 ФП 1.2 ФП 1.3 ФП 1.4 ФП 1.5 ФП 1.6 ФП-2 ФП 2.1 ФП 2.2 ФП 2.3 ФП 2.4 2 Характеристики геометрии рельсовой колеи (ГРК) Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки Ведомость оценки состояния пути (ПУ-32) Ведомость всех выявленных отступлений по дороге (по направлениям и за выбранный интервал времени) Журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степени и отступлений, повлекших выдачу ограничения скорости движения Таблица статистических характеристик ГРК (в формате XLS) График изменения состояния пути по показателю СССП Характеристики положения пути в продольном профиле и в плане График профиля с характеристиками элементов профиля и кривых Ведомость характеристик элементов профиля График отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле с величинами отклонений Ведомость характеристик устройства кривых участков пути N табл. рис. 3 Кто формирует рис. 3.1.1 ДКИ табл. 3.1.1 табл. 3.1.2 ДКИ табл. 3.1.3 ДКИ табл. 3.1.4 рис. 3.1.2 ДКИ рис. 3.2.1, табл. 3.2.1 рис. 3.2.2 ДКИ, ДИЦДМ табл. 3.2.3 ДКИ 4 ДКИ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДИЦДМ ФП 2.5 Карточка кривой (однорадиусная, многорадиусная) ФП 2.6 Ведомость характеристик расстройства кривых ФП 2.7 Ведомость ранжирования кривых по степени расстройства График длинных неровностей в плане и профиле Ведомость характеристик сверхнормативных длинных неровностей в плане и профиле Габариты приближения строений и междупутных расстояний Диаграмма "Поперечное сечение габаритов приближения строений" Ведомость негабаритных мест ФП 2.8 ФП 2.9 ФП - 3 ФП-3.1 ФП-3.2 ФП - 4 ФП 4.1 ФП 4.2 Характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений Ведомость одиночных импульсных неровностей более заданного порогового значения График изменения индекса коротких неровностей рис. 3.2.4, рис. 3.2.5 табл. 3.2.4 табл. 3.2.5 рис. 3.2.6 табл. 3.2.7 ДКИ рис.3.3.1 ДКИ табл. 3.3.4 ДКИ табл. 3.4.1 рис. 3.4.1 ДКИ ДКИ ДИЦДМ ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДИЦДМ Продолжение таблицы 4.1. 1 ФП 4.3 ФП 4.4 ФП 4.5 ФП 4.6 ФП 4.7 2 Ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов Ведомости кривых с боковым износом больше заданной величины Ведомости участков пути с вертикальным износом больше заданного порога Ведомости кривых максимальным боковым износом рельсов Графические диаграммы ПР и НГР 3 табл. 3.4.2 табл. 3.4.3 табл. 3.4.4 табл. 3.4.5 рис. 3.4.4. 4 ДКИ ДКИ, ДИЦДМ ДИЦДМ ДИЦДМ ДКИ ФП 4.8 Ведомость отступлений по подуклонке ФП 4.9 Ведомость попикетных характеристик ПР и НГР ФП 4.10 ФП 4.12 Ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути Ведомость стыковых зазоров более заданной величины Ведомость регулировки стыковых зазоров ФП 4.13 Ведомость зазоров бесстыкового пути ФП 4.14 Ведомость подвижек рельсовых плетей ФП 4.15 Комплексная ведомость состояния стыков ФП 4.16 Ведомость оценки состояния рельсов и стыков ФП 4.17 Ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков Характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений Сводная ведомость состояния шпал и скреплений ФП 4.11 ФП - 5 ФП 5.1 ФП 5.2 ФП 6.1 Ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога Характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна Ведомость ширины плеча балластной призмы ФП 6.2 Сводная ведомость состояния балластной призмы ФП 6.3 График поперечного профиля земляного полотна ФП - 6 табл. 3.4.6 табл. 3.4.7 табл. 3.4.8 табл. 3.4.9 табл. 3.4.10 табл. 3.4.11 табл. 3.4.12 табл. 3.4.13 табл. 3.4.14 табл. 3.4.15 ДКИ, ДИЦДМ табл. 3.5.2 табл. 3.5.4 ДКИ, ДИЦДМ табл. 3.6.6 табл. 3.6.7 рис. 3.6.5 ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ДКИ, ДИЦДМ ФП 6.4 Ведомость дефектов земляного полотна ФП - 7 ФП 7.1 Комплексная оценка состояния объектов путевого хозяйства Ведомость отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния балластного слоя, земляного полотна и габаритности Сводная ведомость оценки состояния главных путей по результатам ДКИ ЭРА и ИНТЕГРАЛ ФП 7.2 табл. 3.6.9 ДКИ, ДИЦДМ табл. 3.7.1 ДКИ, ДИЦДМ табл. 3.7.2 ДКИ, ДИЦДМ 4.3.10. В таблицах 4.2 и 4.3 приведен перечень выходных форм контроля и оценки состояния объектов контактной сети (ФЭ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ФШ). Таблица 4.2 Перечень выходных форм по контролю объектов контактной сети Выходные формы контроля и оценки состояния объектов контактной сети (ФЭ) Название формы NN ФЭ 1.1 ведомость опасных мест ФЭ 1.2 ведомость отступлений по участку ФЭ 1.3 ФЭ 2.1 ведомость опасных мест по участку ведомость отступлений по ЭЧК ФЭ 2.2 ФЭ 3.1 ФЭ 4.1 ФЭ 5.1 сводная ведомость отступлений по ЭЧ отчет по ЭЧ видеокадры КС системы видеонаблюдения интегральная ведомость состояния контактной сети (по километрам) N табл. рис. табл.3.2, рис. 3.7 табл. 3.1, рис. 3.2 рис. 3.3 рис. 3.4, 3.5 рис. 3.6 рис. 3.8 рис. 3.9 рис. 3.10 Кто формирует ДКИ ДКИ ДКИ ДКИ ДКИ ДКИ ДИЦДМ ДИЦДМ Таблица 4.3 Перечень выходных форм по контролю объектов железнодорожной автоматики и телемеханики Название формы N табл. NN рис. Выходные формы контроля и оценки состояния объектов железнодорожной автоматики и телемеханики (ФШ) ФШ 1.1 Протокол измерения параметров АЛС табл. 3.4 ФШ 1.2 Протокол измерения параметров САУТ табл. 3.5 ФШ 1.3 Протокол контрольной проверки КТСМ табл. 3.6 Кто формирует ДКИ ДКИ ДКИ Перечень нормативных документов 1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, МПС РФ: Утв.26.05.2000 г. ЦРБ-756, Москва, 2000 г. 2. Приказ МПС России N 41 от 12 ноября 2001 г. "Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта", Москва, Транспорт, 2001 г. 3. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, ЦРБ-393, Утв. 19.07.1996, МПС России. 4. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм / СТН Ц-01-95. М.: Транспорт, 1995. 86 с. 5. Строительные нормы и правила РФ. Железные дороги колеи 1520 мм / СНиП 32-01-95. М. Транспорт, 1995 г. 6. Инструкция по текущему содержанию пути, ЦП-774, Утв. 01.07.2000, МПС России, Москва, "Транспорт", 2000 г. 7. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, ЦПТ-53, Утв.29. 09. 2003, ЦП МПС России. 8. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515) Утв. ЦП МПС РФ от 14.10.1997 г. 9. Временные нормативы оценки состояния пути скоростных линий вагонамипутеизмерителями, Утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 26 мая 2009 года N 1100р. 10. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи, планированию работ и мерам по обеспечению безопасности движения по показаниям путеизмерительных вагонов (ЦПТ-46/5), Утв. для опытной проверки ОАО "РЖД" от 26.03.2009 г. 11. Положение по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации (ЦПТ-46/2). Утв. ОАО "РЖД" 19.03.2009 г. 12. Инструкция по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83, ЦП-4425, Утв.18.11.86, ВНИИЖТ. 13. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 (ЦПТ-46/15), ОАО "РЖД", Москва, 2008 г. 14. Нормативно-техническая документация. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1-93. аталог дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93. Признаки дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-393, МПС РФ: Утв.22.03.93, Москва, Транспорт, 1993 г. 15. Рельсы железнодорожные новые сварные. Технические условия ТУ 0921-057-0112432898 (взамен ТУ 32 ЦП-560-93). Рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные сварные. Технические условия ТУ 0921-077-01124328-99 (взамен ТУ 32 ЦП-561-93), МПС России: Утв.01.01.98, Москва, Транспорт, 1999 г. 16. Технические указания по инструментальной диагностике земляного полотна. МПС России: Утв.29.06.2000, Москва, 2000 г. 17. Положение по оценке состояния и содержания земляного полотна, МПС России: Утв.25.08.99, Москва, Транспорт, 2000 г. 18. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (с изменениями и дополнениями, утвержденными Указанием МПС России 22.12.2000 г. N С3112у). МПС России: Утв.31.03.2000, Москва, Транспорт, 2001 г. 19. Нормативно-техническая документация: Технические указания по шлифованию рельсов, ОАО "РЖД": Утв. 27.12.2003, Москва, ИКЦ "Академкнига", 2004 г. 20. Технологическая инструкция по ультразвуковому контролю сварных стыков рельсов в рельсосварочных предприятиях и в пути ТИ 07.42-2004, ОАО "РЖД": Утв.24.12.2004, Москва, 2004 г. 21. Технологические инструкции по контролю рельсов и сварных стыков рельсов дефектоскопом АКР-1224 ТИ 07.43-2004, ОАО "РЖД": Утв.22.12.2004, Санкт-Петербург, 2004 г. 22. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, ЦПТ-17, ОАО "РЖД": Утв.17.12.2004, Москва, ИКЦ "Академкнига", 2005 г. 23. Инструкция по содержанию и ремонту деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, ЦП-410, Утв.11.12.96, ВНИИЖТ. 24. Методические указания по обследованию балластного слоя, ЦПТ-16-77, Утв.12.12.77, ВНИИЖТ. 25. Технические указания на сборку, укладку и эксплуатацию пути на деревянных и железобетонных шпалах с упругими скреплениями (для опытных участков пути), ЦПТ-82/4, Утв.29.09.97, ПТКБ ЦП. 26. Технические указания по перекладке термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75 в звеньевом пути, ЦПТ-80/50, Утв.28.10.97, ЦП МПС, ВНИИЖТ. 27. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, ЦП-544, Утв.30.03.98, ВНИИЖТ. 28. Нормативы на параметры неровностей плана и профиля длиной до 200 м для участков пути со скоростями движения поездов 160 - 250 км/ч", Утв. ОАО "РЖД" 2009 г. 29. Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД". Утв. ОАО "РЖД" 09.09.2011 г. N 2036р. 30. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, ЦЭ-868, Утв. 11.12.2001, МПС России. 31. Методика балльной оценки состояния контактной сети, Указание МПС России от 31.01.2002г. N М-73у. 32. Технические указания от 29.03.2005г. N К-119/05, Цэт-2/9, Утверждены департаментом электрификации и электроснабжения ОАО "РЖД". 33. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройства контроля бдительности машиниста от 24.01.01. N ЦТ-ЦШ-857. 34. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту путевых устройств системы автоматического управления торможением поездов от 20.08.03. N Р-881-у. 35. Устройства СЦБ. Технология обслуживания, утверждена Департаментом сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России 25.12.1997 г. 36. Технология проверки комплексов технических средств КТСМ мобильными средствами МИКАР, утв. Департаментами автоматики и телемеханики и вагонного хозяйства 30.03.2010 г. 37. Типовой проект организации технической эксплуатации средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Утв. Вице-президентом ОАО "РЖД" Воробьевым В.Б. 24.12.2010 г. 38. Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики от 16.09.11. N 2045р. 39. Распоряжение вице-президента ОАО "РЖД" Воробьева В.Б. N 877р "О разработке и внедрении "Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой" от 24.04.2008 г. 40. Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС). Первая очередь. Хозяйство пути и сооружений. Техническое задание. ОАО "РЖД" от 30.07.2010 г. Список сокращений и обозначений Аббревиатура ЦДИ ЦП ЦЭ ЦШ ЦСВТ П Э Ш ДИ ЦДМ Наименование Центральная дирекция инфраструктуры - филиал ОАО "РЖД" Управление пути и сооружений ЦДИ Управление электрификации и электроснабжения ЦДИ Управление автоматики и телемеханики ЦДИ Департамент связи и вычислительной техники ОАО "РЖД" Служба пути и сооружений железной дороги Служба электрификации и электроснабжения железной дороги Служба автоматики и телемеханики железной дороги Дорожный центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ПЧ Дистанция пути ШЧ Дистанция автоматики и телемеханики ЭЧ Дистанция контактной сети ЭЧК Район контактной сети АРМ Автоматизированное рабочее место ДКИ Диагностический комплекс инфраструктуры ЕК АСУИ Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой ОАО "РЖД" ЕТБ Единая технологическая база данных ОИ Объекты инфраструктуры ЕСМД Единая система мониторинга и диагностирования СОПС Системе оценки и прогнозирования состояния сокращения при оценке объектов путевого хозяйства ПР подуклонка рельса НГР наклон головки (наклон поверхности катания) рельса ИН импульсные неровности рельса КН короткие неровности СН средние неровности ДН длинные неровности Is индекс коротких неровностей ИБ боковой износ ИВ вертикальный износ ИП приведенный износ Т температура рельса СНЗ сверхнормативный зазор СЗ сочетание нулевых стыковых зазоров по рельсу СВ вертикальная ступенька в стыке СГ горизонтальная ступенька в стыке ЗС забегов стыков РП смещение рельсовой плети БП отступление по ширине плеча балластной призмы ШП отступление по ширине основной площадки УН отступление по уклону насыпи (выемки) Мп отступление по величине междупутного расстояния Дш дефектная шпала Дс дефектный узел скрепления Д тип шпал: деревянные ж/б тип шпал: железобетонные Вып место разжижения балласта (выплеск) ГМ отступление по ширине междупутья НГ нарушения габарита "С" сокращения при оценке объектов автоматики и телемеханики АЛС-ЕН Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа ЖАТ Железнодорожная автоматика и телемеханика КТСМ Комплекс технических средств многофункциональный, предназначенный для контроля подвижного состава при движении (обнаружение перегретых букс) КПТШ Кодовый путевой штепсельный трансмиттер (электромеханического типа). МИКАР Мобильный измерительный комплекс автоматики и радиосвязи РЛС Радиорелейные линии связи САУТ Система автоматического управления торможением поездов