Полный курс лекций

Министерство образования и науки Российской Федерации
ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный педагогический
университет имени Козьмы Минина»
(Мининский университет)
А.Г. Китов, А.И. Федосеев
ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Полный курс лекций
Методическое пособие
Нижний Новгород
2015
1
Содержание
Ведение………………………………………………………………………….
5
1 Состояние и перспективы развития грузовых автомобильных перевозок..
7
1.1 Развитие автомобильного транспорта в России.…………………
7
1.2 Транспортная продукция и особенности ее производства………
18
1.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок…………….
20
2 Транспортный процесс перевозки грузов………………………………
25
2.1 Транспортный процесс и его элементы…………………………….
25
2.2 Организации транспортного процесса………………….
27
3 Система показателей для оценки работы автотранспортных средств и
32
автопарка……………………………………………………………………….
3.1 Показатели работы автотранспортных средств и автопарка………
32
3.2 Влияние эксплуатационных факторов на производительность
подвижного состава……………………………………
4 Выбор подвижного состава для перевозки грузов………………………
41
48
4.1 Методы выбора подвижного состава ……………………………..
48
4.2 Определение состава и структуры парка транспортных средств….
61
5 Организация движения подвижного состава при выполнении перевозок..
66
5.1 Маршруты движения и показатели работы подвижного состава..
66
5.2 Маршрутизация перевозок…………………………………………
75
5.3 Организация работы автомобилей и автопоездов при магистральных
79
перевозках…………………………………………………
6 Организация погрузочно-разгрузочных работ……………………………
92
6.1 Влияние продолжительности простоя в пунктах погрузки и выгрузки
на производительность подвижного состава ……………………
92
6.2 Погрузочно-разгрузочные пункты, их оборудование и оснащение.
6.3
Координация
работы
подвижного
состава
и
94
погрузочно-
разгрузочных пунктов…………………………………………………………
6.4 Склады, организация работ на складах……………………………
105
107
6.5 Техника безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных
работ………………………………………………………..
2
112
7 Планирование и управление перевозками грузов…………………………
116
7.1 Планирование перевозок грузов автомобильным транспортом….
116
7.2 Управление перевозками грузов……………………………………
129
8 Оптимизационные задачи при планировании перевозок………………..
148
8.1 Оптимизационные задачи планирования перевозок……………………
148
8.2 Транспортная сеть. Расчет кратчайших расстояний……………….
154
8.3 Транспортная задача. Постановка и методы решения……………..
161
8.4 Задачи маршрутизации при перевозках грузов полнопартионными
отправками………………………………………………………………..
9 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на
174
187
перевозки………….
9.1 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок………………..
187
9.2 Тарифы на перевозку грузов…………………………………………
197
10 Организация перевозок грузов…………………………………………..
10.1 Особенности регулирования транспортной деятельности в РФ
203
203
10.2 Нормативно- правовые акты по регулированию автотранспортной
деятельности………………………………………..
227
10.3 Документация по учету работ на автомобильном транспорте…..
240
11 Особенности технологии перевозок грузов……………………………….
233
11.1 Перевозки тарно-штучных грузов…………………………………
233
11.2 Пакетные и контейнерные перевозки…………………………….
237
11.3 Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами………
243
11.4 Перевозки грузов специализированным подвижным составом…
246
11.5 Перевозки навалочных грузов………………………………………
249
11.6 Междугородные и международные перевозки грузов……………
255
11.7 Централизованные перевозки………………………………………
276
11.8 Терминальные перевозки
280
грузов………………………………………………….
Заключение…………………………………………………………………………
302
Литература……………………………………………………………………………
304
Приложения………………………………………………………………………….
305
3
ВВЕДЕНИЕ
Автомобильный транспорт – одна из важнейших отраслей народного
хозяйства, развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы.
В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без
хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и
надёжности во многом зависит трудовой ритм предприятий промышленности,
строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими
видами транспорта рациональное производство и обращение продукции
промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения
в перевозках.
Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и
полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в
перевозках. Эффективность организации транспортного процесса и управления
им, а, в конечном счете, и дальнейшее развитие автомобильного транспорта, в
значительной степени определяется подготовкой высококвалифицированных
инженеров, владеющих научной теорией. Теория транспортного процесса
рассматривает присущие ему закономерности и методы оптимизации. На базе
этой теории строится организация перевозок и осуществляется управление ими.
В то же время следует отметить, что современное состояние автомобильного
транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед
ним задачи. Во многом это связано с несогласованностью экономических
интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, не полным соответствием
типажа и структуры парка насущным потребностям перевозок, слабо развитой
производственной
базой
автотранспортных
предприятий
и
другими
недостатками.
Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и
массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других отраслей. Так,
основная
часть
автомобильного
парка
страны
эксплуатируется
в
нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с
парком
коммерческих
автомобилей
используется
4
также
автомобилями,
находящимися в личном пользовании граждан. Поэтому, проблемы развития
автомобильного транспорта носят комплексный характер.
Ежедневно автотранспортом перевозится около 18 млн. тонн грузов. В
автомобильном
транспорте
сконцентрировано
свыше
97%
от
всех
лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих
и
некоммерческих
автомобильных
перевозок
сейчас
занято
порядка
полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в
условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.
Спрос на грузовые перевозки во многом определяется двумя факторами:
динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, а также
платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики.
Грузовые перевозки – это один из наиболее «рыночных» секторов экономики.
Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой
рост рыночной
экономики сопровождается, а в определенной мере и
обуславливается, опережающим развитием автотранспорта.
5
1 Состояние и перспективы развития грузовых
автомобильных перевозок
1.1 Развитие автомобильного транспорта в России
На современном этапе развития мировой экономики автомобильный
транспорт является основным видом внутреннего транспорта и ключевым
элементом транспортной системы, он играет главную роль в обеспечении
экономического роста и социального развития любого государства.
В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался
опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям
экономики, чему способствовали его объективные преимущества, дополненные
значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций
автотранспортных
средств,
а
также
широкое
распространение
систем
промышленной и транспортной логистики.
Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой
изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на
рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной
торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс
автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее
время в наиболее развитых странах 75-80 % всего объема пассажирских и
грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.
Последние годы в Российской Федерации сохраняется тенденция
устойчивого
экономического
роста.
Согласно
имеющимся
прогнозам,
тенденция экономического роста сохранится и в среднесрочной перспективе.
Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением
спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В
удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая
роль.
6
Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение
сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие
значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других
подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу»
безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта.
Мировой опыт свидетельствует о том, что автомобильный транспорт
способен не только значительно повысить уровень мобильности населения, но
и обеспечить высокие темпы экономического роста. Полная реализация
потенциала провозных возможностей автомобильного транспорта способна
качественно
изменить
характер
размещения
и
взаимодействия
производительных сил, расширить рынки сбыта продукции, способствовать
сбалансированному развитию регионов страны.
Вместе с тем, процесс автомобилизации сопровождается и негативными
последствиями, нарастающими с увеличением парка автотранспортных средств
и объемов перевозок.
На автомобильный транспорт приходится основная часть вредных
экологических воздействий транспорта, которые, если не принять мер, могут
привести к необратимым последствиям в природной среде.
Недопустимо велик ущерб, наносимый обществу и экономике дорожнотранспортными происшествиями.
Перегруженность городских улиц и автомагистралей автомобилями
приводит к значительным задержкам в перемещении людей и товаров,
затруднению развития и функционирования общественного пассажирского
транспорта.
Развитие городской среды во многом затруднено необходимостью отвода
значительных территорий для проезда, парковки, сервисного обслуживания и
ремонта автомобилей. Возникла проблема утилизации автотранспортных
средств и материалов.
7
Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают
существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют
выработки и проведения системной государственной политики.
Первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания
совместными усилиями построили в 1896 г. «Первый русский завод
керосиновых и газовых двигателей Е. А. Яковлева» и «Акционерное общество
постройки
и
эксплуатации
экспонировалась
летом
экипажей
1896
г.
на
П.
А.
Фрезе».
Всероссийской
Эта
машина
художественно-
промышленной выставке в Нижнем Новгороде
Крупным
поставщиком
автомобилей
до
Великой
Октябрьской
социалистической революции был Русско-Балтийский вагонный завод в Риге.
Его машины называли «Руссо-Балтами». С 1909 по 1915 г. он выпустил около
800 машин: четыре модели легковых автомобилей, три грузовых, а также
автобусы, броневики, пожарные и полугусеничные машины.
В эти годы промышленные партии автомобилей изготовляли также заводы
«Пузырев» и «Нобель» в Петербурге, «Хрущов» в Орле. После 1915 года
производство автомобилей в России было прекращено. Социализм страна
начинала строить без автомобиля.
Сухопутные сообщения на короткие (да и не только на короткие)
расстояния выполнялись преимущественно гужевым транспортом. Населенные
пункты соединялись почтовыми трактами, по которым тысячи ямщиков на
лошадях или волах занимались извозом грузов, почты и людей, поэтому и в
настоящее время отсчет длины дороги ведут от почты (от Главпочтамта в
Санкт-Петербурге).
После
того,
как
гражданская
война
закончилась,
страна
начала
восстанавливать разрушенное хозяйство, потребовался транспорт. В 1924 г.
начал выпуск автомобилей завод АМО
в Москве, в 1925 – Ярославский
автозавод (впоследствии ЯМЗ), с 1932 г. выпускает автомобили Горьковский
автомобильный завод.
8
В Великую Отечественную войну грузы возили на автомобилях ГАЗ-ММ,
ЗиС-5, ЯМЗ и их модификациях, в качестве легкового использовался ГАЗ-М.
Кроме того, по ленд-лизу в основном с 1944 г. американцы поставляли нам
«Cтудебеккер» и «Bиллис».
В годы войны ЗиС эвакуировали на Урал, в город Миасс. Сегодня это
объединение «Уралаз АВТО», производящий хорошо известные не только в
России автомобили «Урал». После войны построены заводы в Белоруссии (в
Минске – выпускает МАЗы, в Жодино – БелАЗы), на Украине (в Кременчуге –
КрАЗы). Затем были созданы объединения АЗЛК, ИЖМАШ, ВАЗ, КамАЗ.
На конец 2000 г. российский парк автомобилей по численности достиг 25
млн единиц (за последние 10 лет вырос в 2,5 раза, в том числе в Москве в 10
раз) и все же составляет 10 % от мирового. По прогнозам специалистов, в
ближайшей перспективе автомобильный парк страны может достичь 40–45 млн
ед.
Автомобильный транспорт является составной частью транспортной
системы страны (рис. 1.1), причем входит в обе подсистемы: транспорт общего
пользования и транспорт необщего пользования.
Транспорт общего пользования выступает как самостоятельная отрасль
материального производства, обеспечивая связь между сферой производства и
сферой потребления.
В отличие от него транспорт необщего пользования выполняет перевозки
внутри сферы производства, то есть для конкретного предприятия, фирмы.
Такие перевозки называют внутрипроизводственными или технологическими.
Транспорт,
принадлежащий
промышленным
предприятиям,
называют
промышленным или ведомственным, а ведомственные автомобильные или
железные дороги – подъездными путями.
Автомобильный транспорт в России выполняет около 80 % всего объема
перевозок
грузов.
Так,
по
состоянию
на
2000
г.
объем
перевозок
автомобильным транспортом составил 5702 млн т из общего объема 7173 млн т,
выполняемого всеми видами транспорта, и более 50 % всех перевозок
9
пассажиров. Так как автомобильный транспорт выполняет основную массу
перевозок на короткие расстояния (20–24 км), в грузообороте по России (во
внутренних грузовых перевозках) его доля составляет примерно 9 %.
В России на этапе становления рыночных отношений сложились
объективные
предпосылки
для
ускоренного
развития
автомобильного
транспорта. Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы
страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая
практику зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных
перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при
этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.
Транспортная система
страны
Транспорт общего
пользования
Транспорт
необщего
пользования
Железнодорожный
Транспорт отраслей
материального
производства
Морской
Внутренний
водный
Транспорт организаций
сферы обслуживания и
управления
Автомобильный
Транспорт населенных
пунктов (общественный,
индивидуальный)
Воздушный
Трубопроводный
Рисунок 1.1 – Структурная схема транспортной системы
10
Известные
преимущества
автомобильного
транспорта
(обеспечение
партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери
до
двери»,
скорость,
гибкость,
мобильность,
надежность)
позволяют
рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.
Автомобильный транспорт является одной из важнейших составляющих
транспортного обеспечения безопасности государства в особый период.
Стратегической целью грузового автомобильного транспорта является
транспортное обеспечение развития секторов экономики страны. Осуществляя
свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок, с тенденцией увеличения
этой доли, автомобильный транспорт в настоящее время выполняет роль
«главного перевозчика» грузов России.
Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках
дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном
обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной
индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается
большими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной
составляющей в стоимости продукции: в промышленности – не менее 15%, в
строительстве – до 30%, в сельском хозяйстве и торговле – до 40%. Суммарно
эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских
работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от ВВП страны.
В процессе международной интеграции значительно возросла роль
автомобильного транспорта во внешней торговле. В общей стоимости
перевозимых
всеми
видами
транспорта
внешнеторговых
грузов
доля
автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной
продукции, находится примерно на уровне железнодорожного и морского
транспорта.
Процесс автомобилизации наряду со значительным ускорением развития
экономики и социальной сферы сопровождается нарастающими негативными
эффектами, которые необходимо учитывать при формировании национальной
автотранспортной политики.
11
Известно, что автомобильный транспорт является одним из крупнейших
загрязнителей окружающей среды. В масштабах страны его доля в суммарных
выбросах
загрязняющих
веществ
в
атмосферу
всеми
техногенными
источниками достигает 45%. Общая масса выброса вредных веществ в
атмосферу превышает 14 млн. т в год. Доля автотранспорта в шумовом
воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и
необратимой потере здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха
автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.
Отдельную
экологическую
проблему
представляют
отходы
автотранспортного комплекса. Общая масса твердых отходов достигает 3 млн. т
в год, а отработавших масел и спецжидкостей - около 300 тыс. т. Ежегодно
утилизации
подлежит
1,2
млн.
брошенных
и
разукомплектованных
от
функционирования
автомобилей.
Величина
экологического
ущерба
автотранспортного комплекса достигает 1,5-2% от ВВП и продолжает
возрастать.
Угрожающая ситуация сложилась в области безопасности дорожного
движения. Ежегодно в стране совершается до 200 тыс. дорожно-транспортных
происшествий (ДТП), в которых гибнут более 33 тыс. и получают ранения
свыше 215 тыс. человек.
Удельные характеристики дорожной аварийности в стране – такие, как
число погибших на 10 тыс. автотранспортных средств и на 100 тыс. человек
населения - значительно хуже, чем в развитых зарубежных странах, в
сравнении с которыми Россия характеризуется самым высоким уровнем риска
гибели в ДТП и самым высоким уровнем тяжести их последствий.
К
основным
причинам
такого
положения,
наряду
с
низкими
характеристиками производимых автомобилей, повышенным их износом и
неудовлетворительными дорожными условиями, следует отнести массовое
пренебрежение участников движения элементарными требованиями правил
дорожного движения, низким уровнем «дорожной культуры» водителей и
12
пешеходов,
мероприятий
недостаточной
эффективностью
государственных
и
слабым
программ, направленных
выполнением
на повышение
безопасности дорожного движения.
Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от
ВВП и продолжает возрастать.
На автотранспорте, с учетом автомобильных дорог и инфраструктуры
обслуживания, занято около 6% работающего населения, а основные фонды
оцениваются в размере не менее 11% всех основных фондов страны.
Суммарные издержки на выполнение перевозок грузов и пассажиров, не считая
личный легковой автотранспорт, оценочно составляют 700 млрд. руб. в год или
более 10% от ВВП страны.
Высокий уровень издержек обусловлен не только огромным объемом
выполняемой автотранспортом работы, но и следующими факторами.
1. В настоящее время производительность грузового автотранспорта
России в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза
ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами.
2. Парк отечественных автомобилей характеризуется низким техническим
уровнем, высокой степенью изношенности в эксплуатации, несоответствием
структуре перевозимых грузов и другим эксплуатационным требованиям.
3. Недостаточное развитие логистических систем и координации работ при
перемещении грузов другими видами транспорта с участием автомобильного
транспорта.
4.
Отсутствие
эффективных
перевозочных
технологий
в
грузоперерабатывающих узлах и на междугородных маршрутах обусловили
значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных
средств и неадекватное увеличение на этих перевозках малотоннажного
автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей
грузом в попутном или обратном направлении.
5.
На
долю
автомобильного
ресурсоемким, приходится
транспорта,
две трети
13
являющегося
наиболее
объема всех нефтяных топлив,
потребляемых транспортом, причем структура и удельные показатели
топливопотребления на автотранспорте в нашей стране весьма далеки от
достигнутых в развитых странах мира.
Несмотря
на
значительное
место
автомобильного
транспорта
в
транспортной системе нашей страны, он значительно уступает по уровню
развития автомобильному транспорту развитых стран Европы и США. Так,
среднесуточная скорость доставки помашинных отправок грузов в России
составляет 350–380 км, тогда как в США – 1200–1400 км; стоимость перевозок
автомобильным транспортом в России в 1,5–2 раза выше, чем в развитых
странах (в основном из-за отсутствия гарантии обратной загрузки). У нас
практически отсутствует информационное обеспечение перевозок, слабо
развито сервисное обслуживание как подвижного состава, так и водителей на
маршрутах перевозок.
К недостаткам автомобильного транспорта относят:
- высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на других
видах транспорта);
- высокий уровень загрязнения окружающей среды;
- большую трудоемкость (из всех работников транспортной отрасли
примерно ¾ работают в автотранспортной, что по состоянию на 2001 г.
составляет около 4 млн чел.);
- низкий уровень производительности труда (в основном из-за малой
грузоподъемности подвижного состава);
- большая металлоемкость и энергоемкость.
С развитием рыночных отношений и научно-технического прогресса
появились новые проблемы в области организации перевозок:
- проблема качества транспортного обслуживания при перевозках как
грузов, так и пассажиров (если у нас специализированных автомобилей
примерно 50 %, то за рубежом их до 90 %);
14
- проблема ремонта (трудозатраты на создание нового автомобиля ЗИЛ130 составляют примерно 140 нормочасов, а на его капитальный ремонт – 360.
Естественно, напрашивается вопрос, нужен ли такой ремонт);
- сохранение количества и качества грузов в процессе перевозки;
- повышение скорости доставки;
- доставка точно в назначенный срок;
- проблема регулярности перевозок (создание непрерывной системы
транспортировки грузов и пассажиров, основной целью функционирования
которой является своевременное и полное удовлетворение потребностей
народного хозяйства и населения в перевозках);
- проблема организации и безопасности движения (совершенствование
автомобиля и организации движения, в том числе изоляция потоков пешеходов
от транспортных потоков, автоматизация управления движением);
-
топливно-энергетическая проблема (наши
грузовые автомобили
грузоподъемностью до 2 т расходуют в 2 раза больше горючего, чем
аналогичные транспортные средства за рубежом, грузоподъемностью 5–8 т – в
1,2–1,3 раза, автобусы длиной 6–7 м –в 1,5–1,7 раза, длиной 10–12 м – в 1,2–1,3
раза). Отсюда проблемы новых двигателей, качества топлива, качества всего
автомобиля, качества дорог, качества вождения;
- возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в
стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4% грузовых автомобилей
имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше
10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое
его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений;
- сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и
виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует
требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является
завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую
очередь, с кузовами фургон не обеспечивает потребности пользователей
автотранспортных услуг. В парке преобладают средне-тоннажные автомобили
15
и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств.
Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более
чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ),
является весьма низкой и в настоящее время составляет 5,7%;
- актуальная для автотранспорта проблема эффективности использования
подвижного состава. Если учесть, что среднее значение коэффициента
использования пробега для транспорта общего пользования составляет 0,49,
коэффициента использования грузоподъемности – 0,72, то это значит, что
потенциальные возможности автомобиля используются не более, чем на 35 %.
Если же при этом учесть, что подвижной состав автопредприятий в основном
работает в одну смену, зачастую неполный рабочий день, а до 40 % рабочего
времени простаивает под загрузкой-разгрузкой, то становится очевидно, что эта
проблема также ждет своего решения.
Вместе с тем прогнозы показывают, что, несмотря на указанные
недостатки, автомобильный транспорт может расширить свой сектор на рынке
транспортных услуг, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного
строительства, совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.
Роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны
обусловливают его специфические особенности:
- высокая маневренность и подвижность, что позволяет быстро
сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном
месте;
- способность доставлять грузы «от двери до двери»;
- высокая скорость доставки: на расстояние до 200 км в 5 раз быстрее,
чем железнодорожным, и в 12 раз быстрее, чем в смешанном железнодорожноавтомобильном сообщении; на расстояние в 500 км соответственно в 3 и 7 раз.
Специалисты считают, что на расстоянии суточного пробега автомобиля (300350 км) автомобильный транспорт вне конкуренции даже с железнодорожным;
- обеспечение сохранности грузов (за счет меньшего количества
перевалок в процессе транспортировки);
16
- широкая сфера применения по видам грузов и системам сообщения;
- меньшие капиталовложения на подготовку путей сообщения при малых
грузопотоках (при крупных – приближаются к стоимости железнодорожного
строительства);
- эффективность контейнерных перевозок на расстояния до 500 км. Более
того, практика показывает, что такие перевозки выгодны и на большие
расстояния. Так, автотранспортом грузы из Ирана в Европу везут на расстояние
в 3000 км.
Основными
задачами
по
развитию
автомобильного
транспорта
считаются:
-
совершенствование
автомобилей
в
конструкции
отношении
и
экономичности,
технических
характеристик
экологичности,
дизайна
и
управляемости. Европа вводит требования по экологичности (дымность, шум)
Евро-2 и Евро-3, у нас же только начинается производство двигателей в
соответствии с требованиями Евро-1 и Евро-2 (ОАО «КамАЗ-дизель»);
-
рационализация
специализированных
структуры
автомобилей
автопарка,
и
увеличение
автомобилей
малой
выпуска
и
большой
грузоподъемности.
- совершенствование системы диагностики, развитие сервиса по
техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;
-
улучшение
организации
и
безопасности
движения
в
системе
«автомобиль – водитель – дорога»;
-
расширение
дорожного
строительства
и
повышение
качества
автомобильных дорог.
1.2 Транспортная продукция и особенности ее производства
Любое производство невозможно без транспорта. «Кроме добывающей
промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует
еще и четвертая отрасль материального производства. Это транспортная
17
промышленность, все равно, перевозит ли она людей или товары» – писал К.
Маркс.
Транспорт назван отраслью материального производства, хотя он и не
создает новых материальных ценностей. Это объясняется следующим:
во-первых, нельзя произвести продукцию, не передвигая предмет
обработки от станка к станку, с одного участка на другой, из цеха в цех. Эти
перемещения осуществляются средствами внутрицехового и межцехового
транспорта;
во-вторых,
за
транспортировкой
в
местах
производства
следует
транспортировка готовых продуктов из мест их производства в сферу
потребления. «Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит
это передвижение», указывал К. Маркс.
Процесс производства на транспорте – это само продвижение грузов и
пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения, а готовая продукция
транспорта – законченная их перевозка.
Транспорту присущи все три элемента, характерные для любой отрасли
материального производства, а именно:
- средства труда, то есть средства транспорта;
- предметы труда, то есть объекты перевозки (грузы, пассажиры);
- целесообразная деятельность людей, то есть их труд.
Место транспорта в системе производства показано на рис. 1.2.
транспортного
процесса
и
его
организации и управления.
18
продукции,
техники,
технологии,
Предмет
труда –
сырье
Производство
Сырье
Средства
труда
Рабочая
сила
Производственный
процесс
Продукция
Сфера
потребления
Рисунок 1.2 – Четвертая отрасль материального производства –
транспортная промышленность:
:
– перевозки транспортом общего пользования;
– перевозки
промышленным транспортом;
– функциональные связи
Исходя из сказанного, можно перечислить особенности транспортной
продукции:
- материальный характер транспортной продукции заключается в
изменении пространственного положения перевозимых товаров;
-
на
транспорте
процесс
производства
продукции
происходит
одновременно с ее потреблением, продукция транспорта потребляется как
эффект (перемещение), но не как вещь;
- транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повышение спроса на
нее потребует использования дополнительных провозных возможностей;
- в процессе перемещения новая продукция не создается, более того,
перевозка может сопровождаться потерей
потребительской стоимости;
19
грузов или
снижением их
- производство транспортной продукции вызывает дополнительные
затраты в производящих отраслях, что в конечном счете влияет на стоимость
продукции.
Таким
образом,
транспорт
является
отраслью
материального
производства, обладает присущими любому производству признаками, но
вместе с тем является особой отраслью, обладает своей спецификой, что и
определяет своеобразие.
1.3 Классификация грузовых автомобильных перевозок
Процесс
перемещения
грузов,
выполняемый
автомобильным
транспортом, называют автомобильными перевозками.
Грузовые автомобильные перевозки классифицируют по признакам
(отраслевой, размер партий груза, территориальный, способ выполнения, время
освоения, организационный и коммерческий признаки).
По
отраслевому
признаку
различают
следующие
перевозки:
промышленные, строительные, сельскохозяйственные, торговли и бытового
обслуживания населения и прочие. Соотношение объемов перевозок по
отраслевому признаку показано в табл. 1.1.
Таблица 1.1 Структура перевозок по отраслевому признаку
Вид перевозок
Промышленные грузы
Строительные грузы
Сельскохозяйственные грузы
Товары торговли и бытового
обслуживания населения
Прочие
Соотношение объемов
перевозок, %
8–10
60
5–7
15–17
6–12
По размеру партий груза перевозки бывают массовыми (иначе их
называют
полнопартионными
или
мелкопартионными. К мелкопартионным
помашинными
отправками)
и
относят перевозки, при которых
объем партий груза не превышает половины грузоподъемности транспортной
20
единицы, то есть одним автомобилем (автопоездом) можно перевозить
несколько отправок одновременно.
Территориальный признак подразделяет перевозки по дальности их
выполнения.
Технологические перевозки составляют часть технологического процесса
производства и выполняются преимущественно на территории промышленного
предприятия.
Городскими считаются перевозки в пределах границ населенного пункта.
К пригородным относят перевозки, выполняемые в населенные пункты,
удаленные на расстояния до 50 км от городской черты.
Междугородные перевозки осуществляются в пределах одного региона
(область, край, республика) между населенными пунктами, удаленными один
от другого на расстояния более чем 50 км.
Межрегиональные перевозки выполняются между регионами Российской
Федерации.
К международным относят любые перевозки, которые совершаются с
пересечением границ Российской Федерации.
Признак способ выполнения подразумевает подразделение перевозок с
учетом использования различных видов транспорта.
Перевозки в прямом сообщении выполняются от пунктов отправления до
пунктов назначения одним транспортным средством.
Если же перевозка производится двумя и более видами транспорта, то ее
называют смешанной. Прямая смешанная (комбинированная) перевозка
осуществляется двумя и более видами транспорта на основании единого
транспортного документа, составленного на весь путь следования.
Комбинированная перевозка – перевозка, выполняемая на одной и той же
транспортной
единице
от
грузоотправителя
до
грузополучателя
с
использованием на промежуточном этапе других видов транспорта (на
паромах, специализированных платформах и т. п.), то есть предъявляется к
перевозке транспортное средство с грузом.
21
Перевозки с использованием в качестве пунктов перевалки терминалов
получили название терминальных; в России больше распространены перевозки
с использованием грузовых автостанций.
По времени освоения перевозки подразделяют на постоянные, сезонные и
временные.
Постоянно перевозятся продукция промышленности, товары торговли,
грузы по бытовому обслуживанию населения.
Сезонные
перевозки
выполняются
в
период
заготовки
сельскохозяйственной продукции, при завозе грузов в отдаленные районы.
Временные перевозки более характерны для строительных грузов.
В
зависимости
от
уровня
организации
перевозки
могут
быть
централизованными и децентрализованными.
При
децентрализованных
перевозках
каждый
грузополучатель
(грузоотправитель) по своему собственному плану организует работу своего
или нанятого (арендованного) подвижного состава. В данном случае говорить о
согласованной работе подвижного состава, складов и средств выполнения
погрузочно-разгрузочных работ не приходится.
Централизованные перевозки организуют транспортно-экспедиционные
или другие, специализирующиеся на данном виде деятельности, предприятия
или фирмы. В этом случае все элементы транспортного процесса, а именно:
подготовка
грузов,
подвижного
состава,
подразделений
механизации
погрузочно-разгрузочных работ, загрузка подвижного состава, перевозка,
прием и сдача груза – выполняются по единому плану, подчинены единой цели,
в результате чего транспортный процесс осуществляется с меньшими затратами
материальных и трудовых ресурсов, с большей эффективностью.
Подразделение перевозок по коммерческому признаку подразумевает
классификацию их с учетом того, что многие предприятия принадлежащий им
транспорт
используют
только
для
перевозок
по
обеспечению
производственного процесса, то есть для нужд своего предприятия, не
преследуя при этом коммерческих целей. В то же время предприятия
22
автомобильного транспорта общего пользования производят транспортную
продукцию в качестве услуг, по удовлетворению потребности в перевозках
экономики и населения. Такие перевозки относят к коммерческим, так как они
производятся и продаются, как любая другая услуга или товар.
Контрольные вопросы по разделу 1
1. Перечислить положительные качества автомобильного транспорта.
2. Перечислить отрицательные качества автомобильного транспорта.
3. Дать определение понятия «Процесс производства на транспорте».
4. Дать определение понятия «Продукция транспорта».
5. Что является средствами труда на транспорте.
6. Что является предметами труда на транспорте.
7. Поясните место транспорта в системе производства.
8. Перечислить признаки, по которым классифицируются грузовые
автомобильные перевозки.
9. Классификация перевозок по признакам:
- отраслевой,
- размер партий груза,
- территориальный,
- способ выполнения,
- время освоения,
- организационный,
- коммерческий.
2 Транспортный процесс перевозки грузов
2.1 Транспортный процесс и его элементы
23
Транспортный процесс, кроме непосредственно перемещения грузов,
неизбежно сопровождается пробегом транспортного средства без груза
(непроизводительный пробег), простоями его в ходе выполнения погрузочноразгрузочных работ, при оформлении приема-сдачи груза и по другим
причинам.
Объем выполненной транспортной работы напрямую зависит от
грамотной организации и умелого руководства перевозочным процессом,
согласованных действий всех участников этого процесса.
Любая перевозка выполняется по определенному маршруту.
Маршрут – путь следования подвижного состава при выполнении
перевозок.
Элементами транспортного процесса на маршруте являются:
- подача подвижного состава к месту погрузки;
- загрузка транспортного средства (погрузка груза);
- движение с грузом (перемещение груза из пункта отправления в пункт
назначения);
- разгрузка подвижного состава (выгрузка груза).
Совокупность элементов транспортного процесса составляет цикл, или
ездку (рис. 2.1).
lг
В
Движение
lх
А
Загрузка ПС
Разгрузка ПС
Рисунок 2.1 – Элементы ездки
Время одной ездки tе соответственно включает время на движение
подвижного состава tдв (к месту погрузки на расстояние lх и от места погрузки
до места назначения на расстояние l г), время на погрузку груза tп и его
выгрузку tp и время, затрачиваемое на простои tпp, связанные с оформлением
24
приема-передачи грузов, и по другим, в том числе по организационным,
причинам:
t е  t дв  t п  t р  t пр 

lг  l х
Vт
lг
 t пр 
 t пр
β Vт
,
( 2.1 )
где β – коэффициент использования пробега автомобиля за ездку;
Vт – скорость движения техническая, км / ч;
t
п-р
– время простоя подвижного состава под погрузочно-разгрузочными
операциями: t п-р = t п + t р + t пр.
Оборот
автомобиля образуется совокупностью элементов одного или
нескольких циклов с момента подачи подвижного состава в пункт погрузки и
до очередного возвращения его в этот же пункт (рис. 2.2).
l г1
А1
l х2
В1
1
l х1
l г2
В2
А2
Рисунок 2.2 – Элементы оборота
Время оборота tо определяют по формуле:
tо 
lо
Vт


 ne t п  t р ,
(2.2)
где l о – длина маршрута за оборот, км;
n е – число ездок за оборот.
За время наряда или за смену Тн, кроме выполнения перевозок
непосредственно на маршруте, водитель подает автомобиль к месту первой
загрузки и после последней разгрузки следует в парк к месту дислокации. Этот
пробег называется нулевым l н, он не относится к циклу или обороту, но
учитывается в работе за смену (рис. 2.3).
25
АТП
l н1
l н2
lг
А
lх
В
Рисунок 2.3 – Элементы транспортного процесса за смену
Время наряда при этом можно определить из соотношения:
Tн  t н  Tм  t н  n o  t o ,
(2.3)
где t н– время выполнения нулевого пробега, ч;
Tм – время работы водителя на маршруте, ч;
n о – число оборотов за смену.
2.2 Варианты организации транспортного процесса
При анализе грузовых автомобильных перевозок выделяются типичные
варианты их организации:
- микросистема – одно- или многократная перевозка груза от одного и
того же грузоотправителя (грузообразующий пункт – ГОП) одному и тому же
грузополучателю (грузопоглощающий пункт – ГПП). Обратный пробег от
получателя груза к отправителю выполняется без груза (рис. 2.4).
ГОП
В ГПП
А
Рисунок 2.4 – Микросистема
26
Микросистема
транспортного
является
процесса,
из
простейшим
различных
вариантом
комбинаций
организации
этого
процесса
проектируются все остальные, более сложные;
- особо малая система – перевозка, организованная аналогично, как по
варианту с микросистемой, но в обоих направлениях. То есть после доставки
груза первому получателю выполняется перевозка груза первому отправителю
или до любого промежуточного пункта (рис. 2.5);
ГОП
В
А
ГПП
Рисунок 2.5 – Особо малая система
- малая система, которая представляет собой организацию транспортного
процесса
несколькими
автомобилями
по
обслуживанию
одного
грузоотправителя или одного грузополучателя.
Сложность организации транспортного процесса выше, так как в этом
случае требуется согласовать работу нескольких автомобилей и погрузочноразгрузочных пунктов. Работа подвижного состава может быть организована
различными способами: по маятниковому маршруту с челночным движением
(рис. 2.6), с кольцевым движением (рис. 2.7) или по развозочно-сборным
маршрутам (рис. 2.8).
ГОП
В
А
ГПП
Рисунок 2.6 – Малая система с челночным движением
При организации перевозок по кольцевым маршрутам автомобиль
совершает
объезд
нескольких
грузоотправителей
и
нескольких
грузополучателей, периодически возвращаясь в пункт первой загрузки.
27
В
ходе
выполнения
перевозок
с
развозом
грузов
(рис.
2.8,
а)
осуществляются одна загрузка и развоз груза нескольким получателям; сбор
грузов производится у нескольких отправителей в адрес одного получателя
(рис. 2.8, б);
- средняя система (рис. 2.9), которая применяется при организации
транспортного обслуживания определенной производственной структуры
А1
ГОП
ГПП
В1
А2
В2
ГПП
ГОП
Рисунок 2.7 – Малая система с кольцевым движением
ГОП
В1 ГПП 1
А
В2
ГПП 2
Рисунок 2.8, а – Малая система с развозом грузов
В
А1
ГПП
А2
ГОП 2
Рисунок 2.8, б – Малая система со сбором грузов
28
ГОП 1
А3
В2
В1
А2
В3
А
В
А1
В4
Рисунок 2.9 – Средняя система
(предприятие, склад, терминал и т.д.), при этом используются несколько малых
систем, работа по которым подчинена одной цели;
- большая (интегрированная) транспортная система (рис. 2.10), которая
применяется для организации транспортного обслуживания нескольких
производственных структур или определенного географического региона.
В2
А1
А2
В1
В3
В
А1
В1
А2
В3
В2
Рисунок 2.10 – Большая система
В
этом
случае
транспортный
процесс
организуется
между
производственными предприятиями, оптовыми базами, предприятиями
торговли со сбором и развозом грузов.
29
Контрольные вопросы по разделу 2
1. Транспортный процесс, элементы транспортного процесса.
2. Содержание понятий: ездка, оборот, рабочая смена водителя.
3. Варианты организации грузовых автомобильных перевозок.
4. Дайте определение понятий:
- маршрут перевозки грузов,
- ездка на автотранспорте,
- оборот при выполнении перевозок грузов.
5. Напишите расчетные формулы для определения:
-
времени ездки,
-
времени оборота,
-
времени наряда.
6. Перечислите варианты организации перевозок автотранспортом.
7. Дайте определение вариантов организации грузовых автомобильных
перевозок: микросистема, малая система, средняя система, большая система.
30
3 Система показателей для оценки работы
автотранспортных средств и автопарка
3.1 Показатели работы автотранспортных средств
и автопарка
Все процессы производства, в том числе и транспортный, планируются,
измеряются и оцениваются с помощью определенной системы показателей и
измерителей.
Характер
работы
автотранспортных
предприятий
(АТП),
специфические особенности транспортного процесса, условия, в которых
выполняются
перевозки,
потребовали
создания
системы
показателей,
отражающих как отдельные элементы, так и весь транспортный процесс в
целом. Эти показатели устанавливают связь между элементами транспортного
процесса и количественным изменением транспортной продукции. Система
технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава (ТЭП)
положена в основу организации и планирования деятельности АТП.
В дальнейшем будем применять следующие обозначения:
А сп – списочный парк автомобилей, ед.;
АД сп – списочный парк, автомобиле-дни (а-д);
А т – численность технически исправного подвижного состава, ед.;
АД т – численность технически исправного подвижного состава, а-д;
А х, АД х – ходовой парк, то же, что А т, АД т;
А р – численность подвижного состава, находящегося в ремонте и
на техническом обслуживании, ед.;
АД р – численность подвижного состава, находящегося в ремонте и на
техническом обслуживании, а-д;
А п – численность подвижного состава, находящегося на простое,
ед.;
АД п – численность подвижного состава, находящегося на простое,
а-д;
31
А э – численность подвижного состава, находящегося в эксплуатации, ед.;
АД э – численность подвижного состава, находящегося в эксплуатации, а-д;
АД р. д – численность списочного парка за рабочие дни расчетного периода, а-д;
 т – коэффициент технической готовности;
 в – коэффициент выпуска;
 и – коэффициент использования подвижного состава;
q н – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), т;
q ф – масса фактически перевозимого груза, т;
 – статический коэффициент использования грузоподъемности;
 д – динамический коэффициент использования грузоподъемности;
L, L г, L x, L н – пробег автомобиля общий, с грузом, холостой, нулевой соответственно, км;
L м, l ег, l x, l н – длина маршрута, пробег с грузом за ездку, холостой за ездку, нулевой, км;
n e, n o – число ездок, оборотов;
,  е, β м,  рд – коэффициент использования пробега, коэффициент использования пробега за ездку, на маршруте, за рабочий
день;
Тн, Тм, Тдв – время работы водителя в наряде, на маршруте, в движении, ч;
t e, t o, t н, t д, t п-р – время выполнения ездки, оборота, нулевого пробега, в
движении, на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простои по другим причинам, ч;
Тс – время, затрачиваемое на перевозку груза (сообщения, доставки), ч;
32
Vт, Vэ, Vc – скорость техническая, эксплуатационная, доставки груза
(сообщения) соответственно, км / ч;
U e, U ч, U р.д – производительность транспортного средства за ездку, часовая, за рабочий день соответственно, т за ездку, т / ч, т / р.д;
We, Wч, Wр.д – производительность транспортного средства за ездку, часовая, за рабочий день, учитываемая в ткм за ездку, ткм / ч,
ткм / р.д;
Q – объем перевозок, т;
Р – грузооборот, ткм;
т
В т – выработка на одну среднесписочную автомобиле-тонну, т;
т
В ткм – то же, ткм.
Условно ТЭП можно классифицировать по группам (рис. 3.1):
- показатели состояния парка;
- показатели использования подвижного состава;
- показатели производительности.
Техникоэксплуатационные
показатели
Показатели
состояния парка
Асп, Ат , Ар;
АДсп, АДт, АДр;
αт
Показатели
использования
подвижного
состава
lег, lгр;Тн, tдв, tп-р;
Vт, Vэ, Vс;
αв, αи, γ
Показатели
производительности
Nе;
Lгр, Lобщ;
U, W, Q, P
LL
Рисунок 3.1 – Классификация технико-эксплуатационных показателей
состояния и использования подвижного состава
33
1. Парком подвижного состава или списочным парком Асп называют
общее
количество
автомобилей,
тягачей,
прицепов,
полуприцепов,
находящихся в распоряжении предприятия и числящихся на его балансе.
Списочный парк подвижного состава состоит из ходового парка Ах, то
есть
технически
исправных
единиц
подвижного
состава,
готовых
к
выполнению перевозок, и единиц подвижного состава, находящихся в ремонте,
техническом обслуживании и ожидании ремонта Ар:
А сп  А х  А р .
(3.1)
Ходовой парк подвижного состава может полностью находиться в
эксплуатации (Аэ), либо часть его может простаивать по разным причинам (А п):
из-за отсутствия водителей, работы, при ограничениях движения и по другим
обстоятельствам:
А х  Аэ  Ап .
(3.2)
В связи с этим списочный парк рассматривают как сумму автомобилей,
находящихся в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте и
простаивающих по разным причинам:
А сп  А э  А р  А п .
(3.3)
Списочный парк подвижного состава автотранспортного предприятия не
остается постоянным по количеству и составу в течение планируемого либо
учетного периода (месяца, квартала, года) вследствие списания, пополнения,
выхода в ремонт и по другим причинам. В связи с этим рассчитывают
среднесписочный парк подвижного состава на основании данных об изменении
парка за период (увеличение, сокращение с учетом сроков выбытия или
поступления в АТП). Для этого определяют количество автомобиле-дней
34
(прицепо-дней) нахождения на предприятии списочного парка с учетом
прибывающего и выбывающего подвижного состава.
Автомобиле-дни
АД
определяются
произведением
количества
автомобилей на количество дней нахождения их на АТП.
Среднесписочное число автомобилей определяют соотношением

А с Д к  А п Д п  А в Д к  Д в
Ас 
Дк

,
(3.4)
где А с – количество автомобилей (тягачей, полуприцепов, прицепов и
др.), числящихся на балансе предприятия на начало периода;
Д к – календарное число дней в рассчитываемом периоде;
.А п,
А в – количество поступивших, выбывших за учетный период единиц
подвижного состава;
Д п – количество дней пребывания на предприятии вновь поступившего подвижного состава;
Д в – количество дней пребывания на предприятии выбывающего
(списанного, переданного) подвижного состава.
Пример. Определить среднесписочное число автомобилей парка за
календарный год, если на начало года на балансе АТП числилось 350
автомобилей, из них 10 списано 20 мая, 25 мая приобретено 15 новых
автомобилей, 1 сентября продано 40 автомобилей.
Ас 
3503651522110(365140)40(365243)
339.
ед
365
В связи с тем, что структура парка неоднородна и состоит из автомобилей,
прицепов и полуприцепов разной грузоподъемности, для оценки провозной
35
способности парка пользуются показателями общей грузоподъемности парка
и средней грузоподъемности единицы подвижного состава:
q АТП
n
  А с qi ,
i 1 i
(3.5)
n
 A э Д э qi
i 1 i i
q 
.
АД э
(3.6)
Техническая готовность парка подвижного состава к работе оценивается
коэффициентом технической готовности, показывающим, какая часть
подвижного состава из списочного количества находится в технически
исправном состоянии и может быть использована в работе:
n
 Ах
i 1 i
αт 
;
Ac
n
 АД х
i
i 1
.
αт 
AД c
или
(3.7)
Коэффициент технической готовности парка во многом зависит от
организации работы технической службы АТП, условий эксплуатации,
технического состояния подвижного состава и мастерства водителей.
Большое значение в повышении качества технического состояния парка
имеют регулярно и качественно проводимые техническое обслуживание и
ремонт подвижного состава, что позволяет увеличить межремонтные пробеги
и сократить время нахождения подвижного состава в ремонте.
При
определении
коэффициента
технической
готовности
простои
подвижного состава по организационно-техническим причинам (отсутствие
заказов на перевозки, недостаток водителей, отсутствие эксплуатационных
материалов, климатические и дорожные условия и т. д.) не учитываются, так
как в соответствии с формулой (3.2) ходовой парк включает подвижной
36
состав, находящийся в эксплуатации, и подвижной состав, технически
исправный, но простаивающий по организационно-техническим причинам.
Исправный подвижной состав назначается на работу (в этом случае
говорят, что автомобили находятся в наряде, в эксплуатации) либо может
простаивать по каким-либо причинам. Выпуск подвижного состава на линию
оценивается коэффициентом выпуска αв или коэффициентом использования
подвижного состава αи:
αв 
Аэ
А сп
αв 
или
αи 
АД э
(3.8)
АДсп ;
АД э
(3.9)
АД рд
2. Показатели использования грузоподъемности – соответственно
коэффициенты использования грузоподъемности статический γ и
динамический γд:
γ 
qф
qн
;
(3.10)
n
 qф lег
i
i 1 i
γд 
n
qн   lег
i 1 i
(3.11)
3. За время наряда автомобиль совершает пробег к месту первой
погрузки,
выполняет
грузоотправителей
несколько
ездок
грузополучателям
и
(оборотов)
возвращается
по
в
перевозке
парк.
от
Пробег
автомобиля за время наряда (смену) L определяется из соотношения:
 
L м  Lг  L х 
L  l н  Lм  l н  no  lг lх
где Lм – пробег автомобиля за время работы на маршруте, км;
37
(3.12)
lн – нулевой пробег, км;
lг, lх – пробег с грузом, пробег холостой за оборот, км.
4. Коэффициент использования пробега
Lг
β 
L
βм 
,
lг
lг  l х
,
(3.13)
где β – коэффициент использования пробега за смену;
 рд  L г
L
:
βм – то же при работе на маршруте.
5. При совершении ездки автомобиль загружают, выполняют перевозку
груза, выгружают груз и подают к месту очередной загрузки. Кроме того,
автомобиль может простаивать в ожидании погрузки или выгрузки, при
оформлении передачи груза и по другим причинам. Время ездки t е определяют
соотношением
t е  t дв  t п  t р  t пр
(3.14)
где t дв, t п, t р, t пр – время соответственно движения, простоя под погрузкой,
разгрузкой, при оформлении передачи груза и по другим
причинам, ч.
Воспользовавшись коэффициентом использования пробега (3.13) и
обозначив t п+t р+t пр, через t п-р получим время одной ездки автомобиля
tе 
lег
β Vт
 t пр ,
(3.15)
где Vт – техническая скорость движения при выполнении перевозок, км / ч.
6. Время простоя подвижного состава при его загрузке или разгрузке
может быть определено по формуле
t п  р  t п(р)  K н  t пр ,
(3.16)
где t п(р) – время, затрачиваемое непосредственно на загрузку разгрузку)
транспортного средства (время грузовой операции), ч;
38
К н – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава под
погрузку (разгрузку);
7. Число ездок (оборотов) за рабочий день
ne 
Tн  t н
;
tе
nо 
Tн  t н
.
tо
(3.17)
8. Расчетные скорости движения:
- техническая
L
,
Vт 
Tдв
(3.18)
- эксплуатационная
L ,
Vэ 
Tн
(3.19)
- сообщения
Lг
,
Vс 
Tс
(3.20)
где Тс – время, затрачиваемое на доставку груза, ч.
Время
сообщения
определяется
с
учетом
времени
погрузки,
непосредственно движения транспортного средства с грузом и разгрузки:
Т с  Т п  Т дг  Т р , сут.
(3.21)
Скорость сообщения (доставки) определяется при необходимости
сравнения этого показателя с аналогичным на других видах транспорта.
9. Объем транспортной работы:
- объем перевозок
Q  AД сп  α в  U рд
(3.22)
- грузооборот
P  Q  l ег
39
(3.23)
10. Производительность подвижного состава грузового автотранспорта
чаще всего определяют в тоннах либо в тонна-километрах за час работы или за
смену. Формулы для расчета производительности подвижного состава
приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1 Производительность подвижного состава
(расчетные формулы)
Расчетные формулы для
определения производительности
Номер
формулы
в тоннах
в тоннакилометрах
(3.24)
Pе Qе lег
Qе  qн 
Показатели
Объем транспортной
работы за ездку
Производительность
часовая
q 
Uч  н
tе
U р.д  qн  nе
Производительность
за смену
Wч U ч lег
(3.25)
Wр.д U р.д l ег
(3.26)
11. Выработка на одну среднесписочную тонну грузоподъемности:
рд
рд
- за рабочий день В т , В ткм
рд
Вт 
Q
АДсп  qн
рд
В ткм 
;
Р
;
(3.27)
Р
.
А сп qн
(3.28)
АДсп qн
п
п
- за период Вт , В ткм
п
Вт 
где
п
В ткм 
Q
;
А сп  qн
l ег , qн , A сп .– средние значения соответственно l ег, q н, А сп.
3.2 Влияние эксплуатационных факторов на производительность
подвижного состава
40
Работники автомобильного транспорта, в условиях рыночной экономики в
первую очередь, решают проблему повышения эффективности перевозок. Для
квалифицированного решения этого вопроса необходимо понимать, какова
степень влияния отдельных показателей на производительность подвижного
состава.
Производительность
при
выполнении
перевозок
характеризуется
количеством транспортной продукции, производимой в единицу времени. Это
может быть количество груза, перевозимое в единицу времени (т / ч) или
величина грузооборота, выполняемого за единицу времени (ткм / ч).
Для анализа зависимости производительности подвижного состава от
основных эксплуатационных факторов воспользуемся уже известной формулой
часовой производительности автотранспорта:
Uч 
qн γ
tе
.
(3.29)
Подставляя вместо t е его значение (3.15), получим
Uч 
qн γ  βVт
l ег  βVт t
пр
.
(3.30)
Для того, чтобы понять характер влияния каждого из показателей на
производительность, применяют такой прием: показатель, влияние которого
хотят установить, считают величиной переменной; другие показатели в этот
момент
считают
постоянными,
значения
их
принимают
в
пределах,
соответствующих условиям эксплуатации данного парка. Если принять такое
допущение, то характер зависимостей производительности подвижного состава
может быть выражен следующими уравнениями:
- от количества загружаемого в автомобиль груза U ч = f (q нγ) –
уравнением вида y = ax, где
a
41
Vт
;
lег  Vт  t пр
- от коэффициента использования грузоподъемности и скорости движения
U ч = f (βVт) –
ax
;
b  cx
y
где a = q н γ; b = l ег ; c = t п-р;
- от расстояния перевозки груза
y
a
;
xc
U ч = f (l ег ) –
где a = q н γ · βVт;
c = βVт · t п-р;
a
;
y

- от времени простоя при загрузке и разгрузке U ч = f (t п-р) –
b  cx
где a = q н γ · βVт ; b = l ег; c = βVт.
Если в формуле (3.30) подставлять значения показателей, характерные для
условий эксплуатации конкретного предприятия или конкретных условий
перевозки, то можно получить и соответствующие графики; их называют
характеристическими. Варианты графиков приведены на рис. 3.2 – 3.5.
Из полученных графиков следует, что увеличения производительности
можно добиться в первую очередь за счет увеличения грузоподъемности
автомобиля и коэффициента использования грузоподъемности – применением
автомобилей большей грузоподъемности, прицепов, наращиванием бортов (см.
Производительность, т/ч
рис. 3.2).
9
8
7
1
6
5
4
3
2
3
2
1
0
2,5
5
7,5
10
12,5
15
Грузоподъемность, т
Рисунок 3.2 – Зависимость производительности от грузоподъемности
подвижного состава при расстояниях перевозок:
1 – 5 км; 2 – 25 км; 3 – 100 км
42
Увеличение
производительности
за
счет
сокращения
расстояний
перевозок также может дать значительный эффект (см. рис. 3.3). Для этой цели
решаются специальные транспортные задачи по определению кратчайших
расстояний, закреплению грузоотправителей и грузополучателей из расчета
минимума транспортной работы, маршрутизации перевозок для сокращения
Производительность,т /ч
холостых и нулевых пробегов и другие.
5
4
3
2
1
0
1
4
7
10
13
16
19
22
25
28
Длина ездки, км
Производительность, т/ч
Рисунок 3.3 – Зависимость производительности подвижного состава от
расстояния перевозок
10
8
6
4
2
0
2
1
0,2
0,5
0,8
1,1
1,4
1,7
Время, ч
2
1,5
ность, т/ч
Про изво д ител ь-
Рисунок 3.4 – Зависимость производительности подвижного состава от
времени простоя под погрузкой и выгрузкой при расстояниях
перевозок: 1 – 5 км; 2 – 50 км
1
0,5
0
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
Скор ость движения, км/ч
Рисунок 3.5 – Зависимость производительности от скорости движения
43
Значительное
приращение
производительности
дает
сокращение
непроизводительных простоев, в первую очередь под погрузочно-разгрузочными операциями. Эффект от сокращения простоев наиболее заметен при
выполнении перевозок на короткие расстояния (см. рис. 3.4).
Однако следует помнить, что реально приращение производительности
может быть получено лишь в случае, если изменение условий эксплуатации
позволит увеличить количество законченных ездок на целое число (одну или
более, но только целое число). График производства транспортной продукции
во времени приведен на рис. 3.6.
P2=Q2· l2
P1=Q1· l1
Q1=qн· γ1
Q2=qн· γ2
tн
tп
t г1
tр
tх
tп
t г2
tр
Рисунок 3.6 – Производство транспортной продукции
В связи с этим при определении технико-эксплуатационных показателей
необходимо учитывать дискретный характер транспортного процесса.
Перевозка считается выполненной только после сдачи груза получателю,
то есть после полного завершения цикла; следовательно, число ездок в течение
смены может быть только целым числом. Изменение количества транспортной
продукции, измеряемой в тонно-километрах (грузооборот), происходит в
процессе движения, а объемов перевозок – после разгрузки и сдачи груза
получателю.
44
Контрольные вопросы по разделу 3
1. Система технико-эксплуатационных показателей оценки состояния и
использования автопарка.
2. Показатели состояния парка. Оценка состояния парка.
3. Показатели использования подвижного состава, методика их расчета.
4. Показатели оценки производительности подвижного состава.
5. График производства транспортной продукции при перевозках грузов
автотранспортом.
6. Влияние эксплуатационных факторов на производительность
подвижного состава. Графики зависимости производительности подвижного
состава от основных технико-эксплуатационных показателей.
7. Что включает списочный подвижной состав автопредприятия.
8. Напишите формулы для расчета технико-эксплуатационных показателей:
- среднесписочного подвижного состава автопредприятия,
- технического состояния подвижного состава автопредприятия,
- коэффициента выпуска на линию подвижного состава автопредприятия,
- коэффициента использования подвижного состава автопредприятия,
- коэффициент использования пробега подвижного состава за ездку,
- коэффициента использования пробега подвижного состава за время работы на
маршруте,
- коэффициента использования пробега подвижного состава за смену (рабочий
день),
- средней грузоподъемности единицы подвижного состава автопарка.
9. Напишите формулы для расчета:
- количества груза, перевозимого автомобилем (автопоездом) при известном
значении коэффициента использования грузоподъемности;
- времени ездки (оборота):
- на маятниковом маршруте с обратным порожним пробегом,
- на кольцевом маршруте,
45
- на развозочно-сборном маршруте;
- технической скорости;
- эксплуатационной скорости;
- скорости сообщения (перемещения груза);
- объема перевозок автопарком за период продолжительностью Дк;
- грузооборота автопарка за период продолжительностью Дк;
- потребности в подвижном составе для выполнения заданного объема
перевозок;
- объема перевозок за ездку;
- часовой производительности автомобиля;
- производительности автомобиля за смену;
- пробега автомобиля за смену.
10. Показать на графике характер зависимости производительности подвижного
состава:
- от его грузоподъемности;
- от расстояния перевозки;
- от времени простоя под погрузкой и выгрузкой.
11. Показать на графике процесс производства транспортной продукции,
измеряемой в тоннах (объем перевозок), и измеряемой в тонно-километрах
(грузооборот) в зависимости от времени выполнения перевозок.
46
4 Выбор подвижного состава для перевозки грузов
4.1 Методы выбора подвижного состава
Современные производители транспортных услуг (перевозчики) постоянно
сталкиваются с необходимостью совершенствования транспортного процесса.
В условиях рыночной экономики эта проблема особенно актуальна в связи с
тем, что потребители транспортной продукции стремятся приобрести услугу
высокого качества, но по минимально низкой цене.
В связи с этим организаторы перевозок, располагая подвижным составом с
вышеуказанными качествами, постоянно решают проблемы:
- с одной стороны, повышения эффективности транспортного процесса,
увеличения
производительности
подвижного
состава
и
снижения
себестоимости транспортной продукции;
- с другой стороны, обеспечения качества и надежности транспортных
услуг, куда потребители относят скорость и устанавливаемые сроки доставки,
регулярность перевозок, партионность подач в соответствии с пожеланиями
заказчика, сохранение количества и потребительских качеств товара при
транспортировке и др.
Кроме того, для поддержания уровня конкурентоспособности предприятие
должно обеспечить соответствие тарифов качеству предоставляемых услуг,
расширение ассортимента услуг, предлагаемых заказчику.
Решение вышеперечисленных проблем возможно, если перевозчик
располагает соответствующим подвижным составом. Вместе с тем, анализ
состояния автотранспортной отрасли показывает следующее.
Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в
стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4 % грузовых автомобилей
имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше
10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое
его обновление в 2–3 раза ниже нормативных значений.
47
Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и
виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует
требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является
завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую
очередь, с кузовами фургон не обеспечивает потребности пользователей
автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и
недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств.
Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более
чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ),
является весьма низкой и в настоящее время составляет 5,7 %.
Ожидается,
что
по
мере
экономического
роста
в
условиях
наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт
возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к
потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств. Однако
следует учитывать, что технический уровень новых автотранспортных средств,
производимых в России в настоящее время, по всем основным показателям
отстает от аналогичного уровня передовых стран на 10–15 лет.
Массовая эксплуатация изношенных автотранспортных средств ведет к
снижению
эффективности
международных
перевозок
автомобильного
следствием
транспорта.
этого
является
На
рынке
снижение
конкурентоспособности отечественных перевозчиков, на внутреннем рынке –
неоправданное
повышение
автотранспортных
издержек,
увеличение
аварийности и загрязнения окружающей среды.
Следует учитывать, что поддержание работоспособности существующего
автомобильного парка на основе ранее действовавшей системы осуществления
полнокомплектных капитальных ремонтов, выполняемых на авторемонтных
предприятиях, в условиях рыночной экономики не является перспективной изза низкого качества ремонта, значительного снижения надежности и резкого
повышения
затрат
по
эксплуатации
некачественно
отремонтированных
автомобилей. С другой стороны, в настоящее время слабо проводится
48
поддержка реализации системы «фирменного» ремонта и технического
обслуживания автомобилей (фирменный сервис) на специальных предприятиях
отечественной и зарубежной автомобильной промышленности.
Задача выбора типа и модели транспортного средства решается на разных
уровнях управления:
на стадии проектирования – конструкторами НИИ и автомобильных
заводов исходя из прогноза развития спроса на подвижной состав;
на стадии заказа – при планировании транспортного обеспечения крупных
народнохозяйственных задач специалистами из министерств и ведомств,
заказчиками строительства (крупной народнохозяйственных задачи);
при формировании автопредприятий;
на
стадии
заключения
договоров
на
организацию
транспортного
обслуживания – специалистами автопредприятий.
В данном разделе рассматриваются вопросы выбора подвижного состава
на уровне специалистов автотранспортного или транспортно-экспедиционного
предприятия, а именно:
- выбор типа и модели транспортного средства и его технических
характеристик для выполнения конкретной перевозки;
- определение структуры автопарка в соответствии с перспективой
развития спроса на транспортные услуги.
Эффективность использования автотранспортных средств во многом
зависит от соответствия грузоподъемности и грузовместимости подвижного
состава, его эксплуатационных качеств конкретным условиям эксплуатации.
Все условия эксплуатации можно классифицировать по группам:
- транспортные: объем перевозок, род и характер груза, срочность и
дальность перевозок, условия загрузки и разгрузки;
- организационно-технические: режим работы подвижного состава,
среднесуточный пробег, условия хранения, технического обслуживания и
ремонта подвижного состава, формы организации работы подвижного состава
на линии;
49
- дорожные:
состояние дорожного покрытия, пропускная способность
дорог, рельеф местности, категория обустроенности;
- климатические: зоны умеренного, холодного или жаркого климата.
Современные автомобилестроители, российские в том числе, производят
подвижной состав разных типов и моделей, отличающихся между собой как по
конструкции, так и по техническим, эксплуатационным и экономическим
показателям. Расчеты и опыт эксплуатации показывают, что для перевозки
одних и тех же грузов можно использовать подвижной состав разных типов и
моделей,
которые
в
одинаковых
условиях
работы
имеют
разную
производительность и, что особенно важно, разные эксплуатационные затраты.
Например, использование большегрузного подвижного состава более
эффективно при перевозках большого количества грузов на значительные
расстояния. Применение самосвалов
для перевозки навалочных грузов на
небольшие расстояния более эффективно, чем универсальных автомобилей.
Перевозка грузов малого удельного веса более эффективна подвижным
составом с большей площадью кузова и высокими бортами.
В силу этого перед работниками службы эксплуатации АТП и
диспетчерами встает проблема выбора подвижного состава таких типов и
моделей,
которые
обеспечивают
необходимую
производительность,
экономичность и качество перевозок.
Выбор наиболее эффективного варианта использования подвижного
состава применительно к конкретным условиям эксплуатации с учетом
реальных объемов перевозок и сложившейся структуры парка можно
осуществить разными методами, суть которых сводится к сравнению
результатов работы подвижного состава разных типов и моделей между собой в
одинаковых условиях.
Большинство описанных в учебной литературе методов предусматривает
сравнение и выбор подвижного состава по отдельным, частным показателям
его работы: по производительности, по себестоимости в зависимости от
конкретных
технико-эксплуатационных
50
показателей
(номинальной
грузоподъемности, коэффициента использования грузоподъемности, длины
ездки с грузом, коэффициента использования пробега, технической скорости,
простоев под погрузочно-разгрузочными операциями). Для решения таких
задач
требуется
выполнять
множество
расчетов
по
определению
производительности и себестоимости перевозок для многих типов и моделей
подвижного состава.
В
случае
выполнения
таких
расчетов
для
решения
крупных
народнохозяйственных задач или для вновь формируемых АТП указанные
расчеты
потребуется
дополнить
расчетами
таких
показателей,
как
капиталовложения и эксплуатационные расходы АТП, капиталовложения и
дополнительные расходы грузовладельцев, стоимость перевозимых грузов,
расходы на строительство и эксплуатацию дорог и др.
Перечисленные
методы
дают
возможность
получить
достоверные
результаты, но сложность подготовки исходной информации, громоздкость
расчетов и трудоемкость выполнения графических работ практически
неприемлемы на уровне специалистов АТП. В связи с этим применяют метод
ускоренных расчетов и сравнительного анализа показателей транспортного
процесса по обобщенному показателю [Горев А.Э.].
Классификация наиболее часто применяемых методов выбора подвижного
состава приведена на рис. 4.1.
Методы выбора подвижного состава
Сравнительный анализ
по частным показателям:
по производительности, себестоимости, скорости доставки, партионности подач, соответствию дорожным условиям
Сравнительный
анализ по обобщенному показателю
Рисунок 4.1 – Классификация методов выбора подвижного состава
для перевозки грузов
51
Выбор типа и модели подвижного состава как по частным, так и по
обобщенному показателям, производится в два этапа:
- на первом этапе анализируются внешние, явно выраженные, условия
эксплуатации
и
по
ним
подбирается
соответствующий
тип
кузова,
устанавливается приемлемая грузоподъемность подвижного состава и его
основные эксплуатационные качества: проходимость, осевые и полная масса,
возможные скорости движения;
- на втором этапе выполняют сравнительный анализ выбранных на первом
этапе транспортных средств путем сравнения частных или обобщенного
показателей.
Схема выбора типа подвижного состава для перевозки грузов приведена на
рис. 4.2.
Выбор
подвижного
состава
в
зависимости
от
внешних
условий
эксплуатации производят с учетом того, что вышеперечисленные условия
эксплуатации определяют необходимость тех или иных качеств подвижного
состава.
По роду груза (его физические свойства, плотность, тип и форма тары)
подбирают тип кузова (бортовая платформа, цистерна, фургон) и его
вместимость.
Объем и партионность перевозок определяют грузоподъемность и
специализацию подвижного состава.
При перевозке мелкопартионных грузов применяются автомобили малой
грузоподъемности,
а
при
большом
и
постоянном
грузопотоке
–
преимущественно специализированные и большегрузные автомобили.
При выборе подвижного состава по типу кузова в первую очередь
учитывают соответствие кузова роду и характеру груза, размещение его в
кузове, способ погрузки и выгрузки из подвижного состава. При оценке
грузовместимости автомобиля необходимо иметь в виду, что площадь кузова,
приходящаяся на 1 т грузоподъемности различна для разных моделей
подвижного состава. Для автомобилей малой грузоподъемности удельная
52
нагрузка на пол кузова значительно меньше, чем для автомобилей большей
грузоподъемности. Так, у автомобиля модели ГАЗ-3307 (грузоподъемность 4,5
т) площадь кузова на 1 т
53
Род
груза
Условия
погрузкивыгрузки
Характеристика
грузопотока
Дальность
перевозки
Климатические
условия
Дорожные
условия
Периодичность
Объем
Партионность
Тип кузова,
вместимость,
специализация
Грузоподъемность
Скоростные
свойства, запас
хода, надежность
Специальное оборудование кузова,
рабочего места
водителя
Проходимость, плавность
хода, маневренность, нагрузка на ось, полная масса транспортного средства
Рисунок 4.2 – Схема выбора типа и модели транспортного средства для перевозки грузов
54
грузоподъемности составляет 1,97м 2 , тогда как у автомобиля
МАЗ-53371
2
(грузоподъемность 8,7 т) – только 1,34м , то есть почти в 1,5 раза меньше.
Срочность и дальность перевозок обусловливают выбор подвижного состава с
определенными скоростными свойствами, необходимым запасом хода и
повышенными надежностью и безопасностью.
По условиям погрузки и разгрузки (тип и производительность механизма)
определяют тип кузова автомобиля (автомобиль-самосвал, самопогрузчик,
погрузочная высота, ширина проема двери), его грузоподъемность и прочность
(при
экскаваторной
и
бункерной
загрузке),
а
также
необходимость
специальных устройств и приспособлений.
Дорожные условия оказывают существенное влияние на выбор подвижного
состава
с
такими
маневренность,
качествами,
возможность
как
проходимость,
использования
его
плавность
хода,
грузоподъемности
и
скоростных качеств. На труднопроходимых дорогах важным качеством
подвижного состава является проходимость, на дорогах с твердым, но
неровным покрытием – плавность хода, на горных дорогах, имеющих
значительные
уклоны,
–
динамичность
и
тормозные
свойства.
На
усовершенствованных дорогах ограничиваются полная масса подвижного
состава и нагрузка на одну ось по условиям грузоподъемности искусственных
сооружений и прочности дорожной одежды, а также могут быть ограничения
по габаритам подвижного состава.
Существенное
влияние
на
выбор
подвижного
состава
оказывают
климатические условия. Так, для защиты грузов от атмосферных явлений
(дождь,
снег,
ветер,
конструкций.
В
эксплуатации
являются
пыль,
полярных
солнце)
необходимы
климатических
возможность
кузова
специальных
зонах
важными
условиями
обеспечения
быстрой
готовности
автомобилей к действию, отопление кабины, нестесненные условия управления
автомобилем водителем в теплой одежде и др. Здесь особое значение
233
приобретают проходимость автомобиля и безопасность его движения в
гололедицу, при снежных заносах, снегопадах и метелях.
После того, как выбран тип подвижного состава, переходят к выбору
конкретной модели. Выбор наиболее эффективного для данного вида груза
подвижного
состава
производят
путем
сравнения
экономических
и
эксплуатационных показателей.
Одним из основных показателей, по которому производится сравнительная
оценка подвижного состава конкретных моделей, является производительность
(часовая, сменная, годовая).
При определении производительности сравниваемого подвижного состава
такие показатели, как время в наряде, коэффициент использования пробега и
расстояние перевозок груза, характеризующие условия работы подвижного
состава, принимаются в расчетах одинаковыми по величине.
Другие показатели, характеризующие данный тип и модель автомобиля:
техническая скорость движения, грузоподъемность автомобиля, коэффициент
использования грузоподъемности, время простоя под погрузкой и выгрузкой –
могут быть различными по величине в соответствии с нормами пробега и
нормами времени простоя под погрузкой и выгрузкой, грузовместимостью
автомобиля.
Выбор производят с помощью таблиц и графиков производительности
автомобилей, рассчитываемых для разных условий перевозок грузов по
известной формуле
Uч 
где
qн γ βVт
lег  βVт tп  р ,
(5.1)
U ч – производительность транспортного средства , часовая, т / ч;
q н – номинальная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопо-
езда), т;
 – статический коэффициент использования грузоподъемности;
l ег – пробег с грузом за ездку, км;
234
 – коэффициент использования пробега за ездку;
t п р – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и простой по другим причинам, ч;
Vт – скорость техническая, км / ч.
Наибольшую производительность в равных условиях имеют, как правило,
автомобили большей грузоподъемности (см. разд. 3.2, рис. 3.2). Однако с
уменьшением расстояния перевозок это преимущество сокращается в первую
очередь за счет меньшего времени простоя и большей технической скорости у
автомобилей малой грузоподъемности.
Для определения границ целесообразного использования подвижного
состава разной грузоподъемности, специализированного подвижного состава
или автопоездов определяют равноценное расстояние перевозки грузов, то есть
расстояние, при котором эффективность транспортных средств разной
грузоподъемности,
универсального
и
специализированного,
одиночного
транспортного средства и автопоезда по сравниваемому критерию одинакова.
Если в качестве критерия оценки принимается производительность
автотранспортного средства, то равноценное расстояние можно определить по
формуле
lр 


qн  Δt п  р
tп  р  βVт
,
Δq
(5.2)
где l р – равноценное расстояние перевозки, км;
 q – разница в грузоподъемности подвижного состава, т;
t п р – разница в продолжительности погрузочно-разгрузочных работ и
простоя по другим причинам универсального и специализированного подвижного состава, ч.
Вместе с тем следует учитывать, что не всегда автомобили, имеющие
большую производительность, обеспечивают меньшие эксплуатационные
затраты, поэтому обязательным в таком случае должно быть сравнение по
235
себестоимости. Экономически эффективным будет тот подвижной состав,
который при большей производительности позволит получить минимальную
себестоимость перевозок.
Себестоимость рассчитывают для конкретных условий перевозок при
заданных значениях коэффициентов использования пробега и использования
грузоподъемности на 1 т объема перевозок груза или на 1 ткм грузооборота.
S 
S 
1
qн γ

 lег S  S  t  lег
 β пер зп п  р βVт
1
qн γ д · β

Sпос

 ,
(5.3)
 S  S  S lег  βVт tп  р 
 пер зп пос vт ·lег  ,
(5.4)
где S пер – переменные расходы на 1 км пробега, р.;
S зп – расходы по заработной плате за ездку, р.;
Sпос – постоянные расходы на 1 автомобиле-час работы, р.
Все расчеты по себестоимости перевозок грузов также сводят в таблицы и
строят графики, отражающие изменение себестоимости перевозки груза в
зависимости от расстояния перевозки. Анализ расчетов показывает, что с
увеличением расстояния себестоимость перевозки 1 т груза повышается, но в
большей
степени
рост
сказывается
на
подвижном
составе
меньшей
грузоподъемности.
Для выбора транспортных средств по обобщенному показателю
определяют набор показателей, по которым предполагается оценивать
подвижной состав (стоимость подвижного состава, себестоимость перевозок,
ресурс по пробегу, производительность, расходы на эксплуатацию и т. д.).
Затем рассчитывают относительные значения выбранных показателей и
устанавливают их значимость (ранг), после чего относительные значения
показателей уточняют с учетом присвоенного им ранга (относительные
значения показателей делят на ранг) и суммируют по моделям (маркам)
236
подвижного состава. Данный метод получил название «метод ранжирования
показателей», последовательность выполнения расчетов по выбору подвижного
состава показана в табл. 4.1–4.3.
В табл. 4.1 в качестве примера приведены исходные данные, которые могут
быть приняты во внимание при выборе подвижного состава.
Таблица 4.1 Исходные данные для сравнительной оценки транспортных
средств
Транспортные средства
Показатели
Volvo
MB
МАЗ
КамАЗ
Стоимость, усл. ед.
900
850
550
500
Расход топлива,
л/
30
32
41
38
100 км
Максимальная
110
110
100
100
скорость, км / ч
Ресурс, тыс. км
1000
800
500
400
Все показатели имеют несопоставимые единицы измерения, поэтому
абсолютные значения показателей представляют в относительном виде: для
каждого показателя выбирают наилучшее значение и принимают его
соответствующим единице. Значения
показателей остальных транспортных
средств представляют относительно выбранного лучшим; они отображают
степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с лучшим (см.
табл. 4.2 – числитель).
Рассматриваемые показатели могут иметь разную степень влияния на
выбор подвижного состава, поэтому при формировании обобщенного
показателя им присваивают коэффициент значимости – ранг и значение
относительного показателя делят на ранг (см. табл. 4.2 – знаменатель). Чем
больше диапазон значений ранга, тем более чувствительным будет влияние
ранжирования.
Суммируя полученные с учетом ранжирования значения показателей по
маркам подвижного состава, получим суммарный коэффициент, наибольшее
237
значение которого соответствует нашему представлению о лучшем типе
подвижного состава. В табл. 4.2 это отечественный КамАЗ.
Данный метод весьма чувствителен к набору показателей и их
ранжированию. Так, если в рассматриваемом примере ввести еще один
показатель и
Таблица 4.2 Расчет обобщенного показателя (вариант 1)
Показатели
Транспортные средства
Volvo
MB
МАЗ
КамАЗ
Стоимость, усл. ед.
0,56
0,59
0,91
1,0
Расход
топлива, 1,0 / 0,5
0,94 /
0,73 /
0,79 /
л / 100 км
0,47
0,37
0,39
Максимальная
1,0 / 0,11 1,0 / 0,11 0,91 / 0,1 0,91 / 0,1
скорость, км / ч
Ресурс, тыс. км
1,0 / 0,17 0,8 / 0,13 0,5 / 0,08 0,4 / 0,07
Суммарный
1,34
1,30
1,46
1,56
коэффициент
Ранг
1
2
9
6
присвоить ему достаточно значимый ранг, то результат выбора изменится (см.
табл. 4.3). Наилучшим оказался автомобиль Volvo.
Таблица 4.3 Расчет обобщенного показателя (вариант 2)
Показатели
Транспортные средства
Ранг
Volvo
MB
МАЗ
КамАЗ
Стоимость, усл. ед.
0,56
0,59
0,91
1,0
1
Расход
топлива, 1,0 / 0,5
0,94 /
0,73 / 0,37 0,79 / 0,39
2
л / 100 км
0,47
Максимальная
1,0 / 0,11 1,0 / 0,11 0,91 / 0,1 0,91 / 0,1
9
скорость, км / ч
Ресурс, тыс. км
1,0 / 0,17 0,8 / 0,13 0,5 / 0,08 0,4 / 0,07
6
Трудоемкость
2 / 1,0 / 2 / 1,0 / 12 / 0,17 / 15 / 0,13 /
3
ТО и Р,
0,33
0,33
0,06
0,04
чел.-ч / 1000 км
Суммарный
1,63
1,51
1,61
1,67
коэффициент
238
При выборе конкретной модели транспортного средства следует
учитывать,
что
современные
производители
автотранспортных
средств
используют модульный принцип конструирования. Так, шведская фирма
«Scania» производит 7 вариантов кабин, 4 двигателя, 4 коробки перемены
передач, 3 типа рамы, 3 задних и 4 передних моста. Комбинация вариантов
комплектования
позволяет
получить
технико-экономические
свойства
подвижного состава, удовлетворяющие любым условиям эксплуатации.
Выделяют четыре группы автотранспортных средств, имеющих характерные
области эксплуатации:
- тягачи для магистральных перевозок (long houl); они имеют
комфортабельную кабину, двигатели мощностью 300–500 л.с., подвеску, как
правило, пневматическую, для эксплуатации по хорошим дорогам;
- универсальные автотранспортные средства (general purpose); эта группа
автомобилей предназначена для всех дорог. Автомобили имеют усиленные
лонжероны рамы, многолистовые рессоры, увеличенное количество передач в
трансмиссии;
- cтроительные автотранспортные средства (сonstruction); они имеют
колесную формулу 6 × 6 или 8 × 4 и предназначены для передвижения как по
дорогам, так и вне дорог с твердым покрытием. Как правило, это
специализированные автомобили для перевозки различных строительных
грузов;
- развозные автомобили для городских и пригородных перевозок
(distribution); они эксплуатируются преимущественно на хороших дорогах и
относительно
коротких
маршрутах,
имеют
низкую
кабину,
двигатель
мощностью 150–260 л. с., маневренны.
4.2 Определение состава и структуры парка транспортных средств
Задачи такого типа относятся к задачам с неопределенными условиями.
Для определения состава парка необходимы данные об объемах и условиях
предстоящих перевозок, характеристики грузопотоков (партионность, сроки и
239
размеры подач). В то же время заранее с достаточной точностью установить
объемы, размер подач, периодичность поступления заявок на перевозку грузов
на перспективу бывает сложно, скорее, невозможно. Вместе с тем общее
количество грузов, подлежащих перевозке в течение года, закономерность
поступления заявок, партионность подач при наличии определенной статистики
либо с использованием законов распределения случайных величин могут быть
с определенной степенью достоверности определены.
Задача сводится к тому, чтобы интервал колебаний размера партий груза
разбить на подинтервалы, соответствующие грузоподъемности имеющихся или
планируемых
к
приобретению
транспортных
средств
и
определить
необходимое их число для перевозки партий груза.
Зная закон распределения случайной величины, вероятность попадания ее
в заданный интервал можно определить по формуле
P ( qi min  q  qi max ) 
qi max

qi min
f(q)dq F ( qi max )  F ( qi min )
.
(4.5)
Пример. На железнодорожную станцию для клиентов, размещающихся в
зоне, обслуживаемой автопредприятием, в течение года поступают грузы.
Объем поступления за год составляет 10 тыс. т. Распределение объемов
партий грузов подчиняется экспоненциальному закону. Средний размер партий
груза q = 1,25 т, размер минимальной партии q
min
= 0,5 т. Длина ездки с
грузом l ег = 15 км, время работы подвижного состава на маршруте Тм = 7 ч.
Для перевозки предполагается использовать подвижной состав с
технико-эксплуатационными показателями, приведенными в табл. 4.4.
Таблица 4.4 Технико-эксплуатационные показатели перевозок
Подвижной
состав
«Газель»
«Бычок»
КамАЗ
Скорость Номинальная Время на выполнетехнигрузоподъние погрузочноческая,
емность, т
разгрузочных
км / ч
работ за ездку, ч
30
1,0
0,5
26
2,5
0,9
24
8,0
1,4
240
Коэффициент
выпуска
0,75
0,8
0,7
Необходимо определить, сколько автомобилей каждой модели необходимо
иметь для перевозки грузов.
Распределение размеров партий груза по экспоненциальному закону
показано на рис. 4.5.
Применительно к заданному условию партии груза размером до 1 т (зона
1) целесообразно перевозить автомобилем «Газель», от 1 и до 2,5 т (зона 2) –
автомобилем «Бычок» и партии размером более 2,5 т (зоны 3 и 4)– автомобилем
КамАЗ, причем при поступлении партий груза массой более 8 т – двумя и более
Вероятность поступления
рейсами.
0,8
0,6
2
3
4
0,4
1
0,2
0
0,5
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Размер партий грузов, т
Рисунок 4.5 – Распределение размеров партий грузов
Вероятность прибытия партий груза в каждом диапазоне можно
определить
с
помощью
функции
распределения
вероятностей
экспоненциального закона
P1 = F(1) – F(0,5) = 1 – exp [– 1,25 (1 – 0,5)] – {1 – exp [– 1,25 ×
× (0,5 – 0,5)]} = exp (– 0) – exp (– 0,625) = 1 – 0,535 = 0,465;
P2 = F(2,5) – F(1) = exp (– 0,625) – exp (– 2,5) = 0,453;
P3 = F(8) – F(2,5) = exp (– 2,5) – exp (– 9,375) = 0,082;
241
для
P4 = F(16)– F(8) = exp (– 9,375) – exp (– 19,375) = 0,000008 ≈ 0.
Общее число партий груза, прибывающих на станцию в течение года
N
Qгод 10000

= 8000.
qср
1,25
Число ездок, которые необходимо выполнить для вывоза груза
nег  N ( Pi  Pj ) = 8000 · (0,465 + 0,453 + 0,082 + 2 · 0) = 8000,
где
Pi – вероятность поступления партий грузов, для перевозки которых
потребуется одна ездка подвижного состава определенной грузоподъемности;
P j – вероятность поступления партий грузов, для перевозки которых
потребуется несколько ездок подвижного состава одной модели;
j – количество партий.
Количество ездок, которые потребуется выполнить в каждом диапазоне
партий груза, можно определить из соотношений:
nег1  N  P1 = 8000 · 0,465 = 3720;
nег2  N  P2 = 8000 · 0,453 = 3624;
nег3  N  P3 = 8000 · 0,082 = 656.
Число ездок, которые сможет выполнить каждый из планируемых к
использованию автомобилей,
nе1 
365 в  Tм  Vт
=
lег  Vт  t п-р
= 365 · 0,75 · 7 · 0,5 · 30 / (15 + 30 · 0,5 · 0,5) = 1277;
соответственно, n е2 = 995;
nе3 = 674.
Потребность в подвижном составе каждой модели для выполнения
перевозок
Aм1 
nе1
nег1
= 3720 / 1277 = 2,91 ≈ 3;
Aм2 = 4; Aм3 = 1.
242
Таким образом, потребность в подвижном составе для выполнения
заданного объема перевозок с учетом размеров партий грузов для «Газели» – 3,
«Бычка» – 4 и КамАЗ – 1 автомобиль.
Контрольные вопросы к разделу 4
1. Выбор подвижного состава для перевозок грузов. Методы выбора.
2. Выбор подвижного состава по производительности.
3. Определение целесообразности использования специализированного
подвижного состава.
4. Выбор подвижного состава по обобщенному показателю.
5. Применение методов стохастического моделирования для расчета
оптимальной структуры парка подвижного состава.
6. Перечислите условия эксплуатации, влияющие на выбор подвижного
состава для перевозок грузов.
7. Методы выбора подвижного состава для перевозок грузов.
8. Подбор подвижного состава в зависимости от внешних условий.
9. Выбор подвижного состава по производительности.
10. Равноценное расстояние и определение границ целесообразного
использования
подвижного
состава
разной
грузоподъемности
и
грузовместимости.
11. Выбор подвижного состава по себестоимости.
12. Выбор подвижного состава по обобщенному показателю.
13. Применение методов стохастического моделирования для расчета
оптимальной структуры парка подвижного состава.
243
244
5 Организация движения подвижного состава при
выполнении перевозок
5.1 Маршруты движения и показатели работы
подвижного состава
Организация движения подвижного состава имеет целью обеспечить
взаимосогласованную работу всех участников транспортного процесса, увязать
интересы перевозчика, грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов,
снабженческо-сбытовых и других организаций.
Под организацией движения в транспортном процессе понимают комплекс
мероприятий, направленных на повышение эффективности использования
подвижного состава, средств погрузочно-разгрузочных пунктов, своевременное
и качественное выполнение перевозок. Организация движения подвижного
состава при выполнении перевозок включает:
- выбор трассы маршрута движения;
- нормирование скоростей движения и времени простоя под погрузкой и
выгрузкой;
- составление маршрутов, расписаний и графиков движения;
- руководство и контроль работы подвижного состава на линии.
Маршруты движения назначают, учитывая следующие требования:
максимальное использование пробега подвижного состава по всему маршруту;
обеспечение загрузки подвижного состава на маршруте; согласование времени
оборота и времени смены водителя; движение по возможно кратчайшим
расстояниям; обеспечение минимальных нулевых пробегов; соблюдение
безопасности дорожного движения; возможность диспетчерского руководства и
контроля за перевозками.
На выбор трассы маршрута движения подвижного состава существенное
влияние
оказывают
состояние
дорожной
сети
в
районе
перевозок,
географическое местоположение грузообразующих и грузопоглощающих
245
пунктов,
структура
грузооборота,
регулярность
перевозок
и
другие
особенности, характерные для данного региона.
Основными эксплуатационными показателями дорог, влияющими на
выбор трассы маршрута перевозок, являются расчетные скорости движения
автомобилей, пропускная способность, интенсивность движения. Кроме того,
важным качеством автомобильных дорог является их проезжаемость –
возможность организации движения различных типов подвижного состава с
заданной скоростью в разные времена года. В зависимости от категории дорог
условия их эксплуатации могут меняться: от временного ограничения на проезд
большегрузного подвижного состава до полного их закрытия.
Географическое
месторасположение
грузообразующих
и
грузопоглощающих пунктов изучают одновременно с анализом структуры
грузооборота, при этом оценивают возможность использования подвижного
состава для перевозок в прямом и обратном направлениях, учитывают
перевозки как по маршруту движения, так и расположенные в районе перевозок
и тяготеющие к трассе маршрута.
Наличие
постоянных
грузопотоков
предопределяет
организацию
регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным
маршрутам перевозок. Работа подвижного состава по заранее составленным
рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, способствует
повышению производительности подвижного состава и эффективности
перевозок.
Различают
следующие
маршруты
движения
подвижного
состава:
маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.
Маятниковыми называют маршруты, по которым путь следования
подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и
той же трассе и пунктам, расположенным на ней (рис. 5.1).
В практике работы АТП бо́льшая часть объема перевозок выполняется по
маятниковым
маршрутам,
причем
корреспондирующих пункта.
246
включающих
чаще
всего
два
Б
А
В
Рисунок 5.1 – Схема маятникового маршрута АБ–БВ–ВБ–БА
Если между корреспондирующими пунктами на маршруте имеются
двусторонние грузопотоки, которые могут быть освоены однотипным
подвижным составом, то перевозка может быть организована как в прямом, так
и в обратном направлении. Такой маршрут называют маршрутом с обратным
груженым пробегом, эффективность работы автотранспорта в этом случае
повышается за счет полного использования пробега подвижного состава на
маршруте.
Иногда представляется возможность повысить производительность за счет
загрузки подвижного состава на части маршрута в обратном направлении
(перевозка
с
частично
груженым
обратным
пробегом).
Возможность
организации перевозок с частично груженым обратным пробегом может быть
установлена на основе анализа грузооборота пунктов, расположенных по трассе
маршрута, или в результате соединения простых маятниковых маршрутов в
более сложные.
Радиальные маршруты представляют собой разновидность маятниковых
маршрутов, имеют разные направления, но начинаются или заканчиваются в
одном пункте (рис. 5.2).
Организация движения подвижного состава по радиальным маршрутам
осуществляется при перевозке строительных грузов, завозе и вывозе грузов на
транспортные узлы (железнодорожные станции, морские и речные порты), при
подвозе зерна на элеваторы и в других случаях. Для радиальных маршрутов
характерно
одностороннее
преимущественно
направление
специализированного
грузопотоков
и
использование
подвижного
состава.
Работа
подвижного состава на радиальных маршрутах не отличается высокими
показателями использования пробега.
247
Для повышения эффективности использования транспорта в крупных
грузообразующих и грузопоглощающих пунктах организуются диспетчерские
пункты, изыскиваются возможности загрузки подвижного состава в обоих
направлениях.
Г
В
А
Б
Д
Рисунок 5.2 – Схема радиального маршрута
Кольцевыми
называют такие маршруты движения, по которым путь
следования подвижного состава представляет собой замкнутый контур,
соединяющий несколько пунктов погрузки-выгрузки, а пункт начала маршрута
является его конечным пунктом (рис. 5.3).
А
Б
Е
В
Г
Д
Рисунок 5.3 – Схема кольцевого маршрута
Организация движения по кольцевым маршрутам позволяет более
производительно использовать пробег и повысить выработку автомобиля.
Целесообразность
удаленностью
организации
пунктов
корреспонденции
на
на
них,
кольцевых
трассе
маршрута
величиной
248
маршрутов
и
определяется
наличием
грузопотоков,
грузовой
срочностью
и
партионностью доставок, состоянием подъездных дорог, типом применяемого
подвижного состава и другими факторами.
Разновидностями кольцевых маршрутов являются развозочные и сборные
маршруты. Они организуются в случаях, когда масса партий груза значительно
меньше, чем грузоподъемность применяемого подвижного состава. На
развозочном маршруте подвижной состав загружается в одном пункте, а затем,
двигаясь
по
кольцевому
маршруту,
последовательно
развозит
груз
получателям, на сборном – соответственно загружается у разных отправителей,
а разгружается
в одном пункте. Грузоподъемность подвижного состава по
перегонам маршрута используется не полностью, а движение по маршруту
рассматривается как одна ездка с заездами.
Развозочные и сборные маршруты применяются, когда мелкопартионные
отправки
грузов необходимо доставлять потребителям с соблюдением
требований регулярности и срочности; в таких случаях они предпочтительнее
маятниковых. Работа подвижного состава на таких маршрутах характеризуется
незначительным суточным пробегом и большим удельным весом времени
простоя под загрузкой и разгрузкой.
Выработка подвижного состава на развозочных и сборных маршрутах
повышается при использовании контейнеров и поддонов при соответствующем
уровне механизации погрузочно-разгрузочных работ и небольших расстояниях
перевозок.
Комбинированные маршруты представляют собой сочетание различных
маршрутов движения, когда за один оборот может быть совершено несколько
ездок по маятниковым, радиальным или кольцевым маршрутам (рис. 5.4).
Целесообразность
маршрутам
организации
определяется
перевозок
количеством
и
родом
по
комбинированным
перевозимого
груза,
расположением корреспондирующих пунктов, потребным числом подвижного
состава.
Для
решения
вопроса
о
целесообразности
составления
комбинированного маршрута сравнивают производительность подвижного
состава при перевозках груза по разным маршрутам.
249
Г
Б
А
В
Д
АТП
Рисунок 5.4 – Схема комбинированного маршрута
Участковые маршруты применяются при организации междугородных и
международных
перевозок
грузов.
Движение
подвижного
состава
осуществляется по перегонам – участкам маршрута (рис. 5.5).
АТП-1
АТП-2
В
А
Рисунок 5.5 – Схема участкового маршрута:
– пункт передачи груза (в полуприцепах, контейнерах и т. д.)
Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных
и
значительных
по
размерам
грузопотоках,
на
маршрутах
большой
протяженности. За АТП, расположенными в разных пунктах маршрута,
закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного
состава. В качестве подвижного состава, в основном, используют седельные
тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в
пунктах стыковки участков. Такой способ организации перевозок называют «по
системе тяговых плеч».
Протяженность участков определяют из условия, что время оборота
транспортного средства не должно превышать продолжительности одной
смены работы водителя на линии.
Организация движения по участковому маршруту позволяет сократить
время доставки груза, избежать спаренной работы водителей, повысить
250
оперативность диспетчерского руководства и производительность подвижного
состава, особенно если организована загрузка его в прямом и обратном
направлениях. Водители ежедневно возвращаются в АТП, что создает
благоприятные
условия
для
их
работы
и
исключает
необходимость
командировок.
В зависимости от выбора маршрута перевозок груза показатели
использования подвижного состава могут меняться в широких пределах.
При перевозках по маятниковым маршрутам обратный пробег может
быть порожним (холостой пробег), с грузом или часть обратного пробега с
грузом, часть – холостой пробег; вследствие этого показатели использования
пробега рассчитываются с учетом этих обстоятельств.
Маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом (представлен на
рис. 5.6).
t об 
Время оборота
2 lег
Vт
 tпр .
Число ездок за оборот
n e = 1.
Объем перевозок за оборот
Q  qн  γ .
(5.1)
(5.2)
Коэффициент использования пробега β = 0,5.
ГОП
Б
А
ГПП
Рисунок 5.6 – Схема движения на маятниковом маршруте с обратным
порожним пробегом
Маятниковый маршрут с обратным груженым пробегом (показан на рис. 5.7).
ГОП
Б
А
(ГПП)
ГПП
(ГОП)
Рисунок 5.7. Схема движения подвижного состава на маятниковом
маршруте с обратным груженым пробегом
251
2 lег
t об 
Время оборота
Число ездок за оборот
Vт
2
  t пр .
i
i 1
(5.3)
n e =2.
Объем перевозок за оборот
2
Q  q н   γi .
i 1
(5.4)
Коэффициент использования пробега β = 1.
Маятниковый маршрут с обратным частично груженым пробегом (рис.
5.8).
ГОП1
А
ГПП1
БВ
С
ГПП2
ГОП2
Рисунок 5.8 – Схема движения на маятниковом маршруте с частично
обратным груженым пробегом
Время оборота
2
 lег
2
i
i 1
t об 
  t пр .
β Vт
i
i 1
Число ездок за оборот
(5.5)
n e = 2.
Объем перевозок за оборот
2
Q  q н   γi .
i 1
Коэффициент использования пробега
2
 lег
i 1 i .
β 
lм
(5.6)
(5.7)
Перевозка по кольцевому маршруту (рис.5.9) может включать несколько ездок,
при этом автомобиль неоднократно загружают и разгружают.
m
t об 
  tпр
Vт
i .
i 1
lм
Время оборота
252
(5.8)
ГОП
Б ГПП
А
Г
В ГОП
ГПП
Рисунок 5.9 – Схема движения подвижного состава по кольцевому
маршруту
Число ездок за оборот
n e = m.
m
Q  q н   γi .
i 1
Объем перевозок за оборот
(5.9)
m
 lег
i
i 1
β

Коэффициент использования пробега
.
lм
На
развозочно-сборном
грузоотправителя
маршруте
мелкие
партии
(рис.
груза
5.10)
после
развозятся
(5.10)
загрузки
у
нескольким
грузополучателям (развозочный маршрут); может также осуществляться сбор
мелких
партий
груза
от
нескольких
грузоотправителей
одному
грузополучателю (сборный маршрут).
ГОП
А
Б
Г
ГПП
В
ГПП
ГОП
Рисунок 5.10 – Схема движения подвижного состава по развозочносборному маршруту: – развоз груза;
– сбор груза
Время оборота
t об 
lм
Vт
 t п  р  ( m  1)  t z .
253
(5.11)
Число ездок за оборот
n e = 1.
Q  qн  (γр  γс ) .
Объем перевозок за оборот
n
 γр
i 1 i
;
γр 
n
(5.12)
m
 γс
j 1 j
γс 
.
m
(5.13)
(5.14)
Коэффициент использования пробега
m
 lег
i( j)
i( j)1
.
β 
lм
(5.15)
5.2 Маршрутизация перевозок
Определение
порядка
следования
подвижного
состава
между
корреспондирующими пунктами для конкретных условий перевозок называют
маршрутизацией.
Цель маршрутизации – назначить такую трассу маршрута движения, чтобы
можно было выполнять перевозки по кратчайшим расстояниям, обеспечить
загрузку подвижного состава в прямом и обратном направлениях, организовать
движение по маршруту с заданными параметрами, добиться минимальной
потребности в подвижном составе, снизить эксплуатационные затраты и
своевременно выполнить заданный объем перевозок.
В зависимости от квалификации и условий организации труда работников
службы эксплуатации, количества маршрутов, по которым планируется
организовать перевозки, составление маршрутов может выполняться с
использованием математических методов и ЭВМ либо с применением
упрощенных
методов.
К
упрощенным
моделирующий и другие методы.
254
относят
топографический,
При составлении маршрутов возможны разные подходы к закреплению
автомобилей на маршрутах:
- с закреплением группы автомобилей за поставщиками; в этом случае
работа организуется, как правило, по маятниковым маршрутам
(l г = lх),
значение коэффициента использования пробега не превышает 0,5:
β 
lг пе
( lг  l х )пе  lн
 0,5 ;
(5.16)
- без закрепления автомобилей за поставщиками; маршрут планируется
через разные пункты погрузки и разгрузки; при рациональной организации
перевозок имеется возможность сократить непроизводительные пробеги.
Составление маршрутов перевозок с применением упрощенных методов
требует выработки у работников диспетчерской службы определенных умений
и навыков.
Маршрутизация
перевозок
начинается
с
анализа
грузопотоков
и
классификации их по следующим признакам:
- пригодность к перевозке однотипным подвижным составом (бортовые
автомобили общего назначения, самосвалы, фургоны, крытый подвижной
состав, цистерны и т. д.);
- размер отправок: (помашинные или мелкопартионные отправки).
Топографический метод основан на использовании географической карты
(плана местности), на которую наносят грузообразующие и грузопоглощающие
пункты, затем составляют таблицу расстояний между ними и строят эпюры
грузопотоков.
Эпюры строят раздельно для грузов, которые могут перевозиться
однотипным подвижным составом. По карте и эпюре грузопотоков находят
ближайший от АТП грузообразующий пункт и назначают его первым пунктом
загрузки подвижного состава, начальным для первого маршрута. Далее по
эпюре выбирают второй пункт погрузки, наиболее близко расположенный к
первому грузопоглощающему пункту, где и назначают начальный пункт второй
255
ездки по маршруту. Таким образом, одновременно определяя время,
необходимое для выполнения перевозок, формируют маршруты следования
подвижного состава в течение смены. Главная цель формирования маршрутов в
этом случае – сократить непроизводительные пробеги и загрузить подвижной
состав в прямом и обратном направлениях.
Расчет времени на выполнение перевозок и возможного числа оборотов
(ездок) выполняется по уже известным формулам.
to 
lм
Vт
m


i 1
t n p
i
; (6.17)
Tн tн
no 
to
(5.18)
Пример. Выбрать рациональный вариант организации перевозок по схеме,
показанной на рис. 5.11; объем перевозок приведен в табл. 5.1.
А
А
20
5
15
В
5
10
С
АТП
С
Рисунок 5.11 – Схема транспортных связей
Таблица 5.1 – Объем перевозок на участках
Участки
АВ
АС
СА
Объем перевозок, т
100
80
200
Решение
1. Строится эпюра грузопотоков (рис. 5.12).
256
В
100
В
А
А
В
80
АТП
С
200
С
Рисунок 5.12 – Эпюра грузопотоков
2. Формируются маршруты исходя из минимума холостых пробегов (рис.
5.13, а, б, в).
80
А
А
С
С
80
а)
100
А
А
В
В
120
С
б)
А
в)
А
С
С
С
20
Рисунок 5.13 – Маршруты:
а – маятниковый СА–АС с обратным груженым пробегом (80 т);
б – кольцевой СА–АВ–ВС (100 т);
в – маятниковый СА с обратным порожним пробегом (20 т)
257
Таким образом, получены три разных маршрута для выполнения
перевозок.
Моделирующий
метод
составления
маршрутов
предполагает
использование специальных диспетчерских электронных табло или стендов, на
которых размещаются грузообразующие и грузопоглощающие пункты, то есть
масштабная схема корреспондирующих пунктов. В соответствии с заявками на
перевозки диспетчеры выявляют транспортные связи и формируют схемы
грузопотоков. Данная информация, отраженная на диспетчерском табло,
используется для моделирования маршрутов движения.
В случаях планирования мелкопартионных перевозок формируются
развозочно-сборные маршруты.
В
настоящее
время
для
маршрутизации
перевозок
применяют
математические методы и электронно-вычислительную технику. Применение
математических методов для составления маршрутов будет рассмотрено в
последующих разделах.
5.3 Организация работы автомобилей и автопоездов
при магистральных перевозках
Перевозки между городами, промышленными центрами региона, между
регионами страны или международные относят к магистральным. Основной их
особенностью является большая протяженность линий. Такие перевозки
выполняются в соответствии с определенными требованиями к организации
движения и режиму труда и отдыха водителей.
Это объясняется тем, что организация перевозок на дальние расстояния
связана с более сложными, чем при организации местных перевозок, условиями
работы водителей, появляется необходимость более строгой координации
движения транспортных средств и работы погрузочно-разгрузочных пунктов,
организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава на
маршрутах
перевозок.
Значительно
258
усложняются
условия
управления
рассредоточенными на большие расстояния средствами транспорта и органами
их технического обеспечения.
Перевозки на большие расстояния могут выполняться по одной из двух
схем: сквозной либо участковой.
При сквозной схеме (рис. 6.14) автомобили с грузом движутся от
начального до конечного пункта без перегрузки
ГОП
ГПП
Б
А
Рисунок 5.14 – Сквозной метод движения
Работа водителей может быть организована по системе одиночной, турной
езды или посменно.
Так как время ежедневной и еженедельной работы водителя ограничено
режимом его труда и отдыха, то одиночная езда не может обеспечить высокие
скорости доставки грузов и производительность труда водителя. Кроме того,
одиночная езда связана с долговременным отрывом водителя от места
постоянной
дислокации,
неблагоприятными
условиями
его
отдыха
и
обслуживания подвижного состава.
Турная работа (два водителя на автомобиль) позволяет сократить простои
автомобиля, возрастают скорости доставки, но рабочее время водителей
используется нерационально.
Последовательная смена водителей в ходе перевозки на дальние
расстояния позволяет снять проблему организации отдыха водителей в пути, но
сложна по организации: появляется необходимость строгого согласования
сквозного
движения
автомобилей
и
участковой
смены
водителей,
проживающих в разных пунктах по маршруту перевозок.
При участковой схеме маршрут разбивается на участки, движение одного
автомобиля осуществляется только на одном участке, на границах участков
организована передача грузов (рис. 5.15).
259
1
2
В
А
Рисунок 5.15 – Участковая схема движения
Протяженность участка выбирается исходя из условия, что время оборота
автомобиля не должно превышать продолжительности смены водителя, чтобы
он ежедневно мог возвращаться
к месту постоянной дислокации. Длина
участка в этом случае может быть определена по формуле
l уч 
Т м Vэ
,
2
(5.19)
где Т м – время работы водителя на маршруте, ч;
V э – эксплуатационная скорость движения автомобиля на участке, км /
ч.
Потребность в выделении подвижного состава на участке определяется
соотношением
Qсут
Аэ 
qн  γ  n
,
(5.20)
об
где Q сут – суточный объем перевозок на участке, т;
q н – номинальная грузоподъемность применяемого транспортного
средства, т;
γ – коэффициент использования грузоподъемности подвижного со
става;
n об – возможное число оборотов транспортного средства за сутки
(смену) на участке.
Движение по участковой схеме наиболее эффективно, если на стыке
участков передаются полуприцепы. При оборудовании пунктов передачи
высокопроизводительными средствами механизации перегрузочных операций
данная схема может быть эффективной и при перевозке грузов в контейнерах.
260
При перевозках на большие расстояния наиболее сложным элементом
организации таких перевозок является организация труда и отдыха водителей.
Приказом Министерства транспорта РФ от 20.08.04 № 15 установлены
особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей.
Необходимость
регламентации
рабочего
времени
водителя
на
государственном уровне вызвана тем, что технологический процесс на
автомобильном транспорте обусловливает особенности организации труда
водителей. Эти особенности определяются рядом факторов:
- работой водителя вне трудового коллектива и предприятия, что
усложняет контроль за ее осуществлением. Ответственность за качественное
выполнение перевозок и безопасность движения полностью перекладывается
на водителя;
- зависимостью результатов труда водителей не только от него самого, но
и от многих внешних факторов организации производства (состояние дорог,
организация и технология погрузочно-разгрузочных работ, климатические
условия и др.);
-
повышенной
опасностью рабочего
места
водителя
в
условиях
интенсивного дорожного движения;
- расширенной рабочей зоной водителя (места загрузки-разгрузки,
посадки-высадки пассажиров, маршрут перевозок, заправочные и другие
пункты обслуживания на маршруте и в парке по месту дислокации). Причем
большая часть элементов этой зоны расположена за пределами предприятия;
- воздействием на водителей изменяющихся метеорологических факторов,
климата, погодных условий, времени года;
- отсутствием строгой регламентации рабочего времени при работе на
дальних маршрутах;
преобладанием
нервно-эмоциональных
ситуаций,
действующих
на
водителя в процессе труда и обусловливающих его повышенную нервнопсихологическую нагрузку.
261
Управление автомобилем ставит перед водителем множество сложных
задач, решать которые он должен достаточно быстро для обеспечения
безопасного движения, причем это требование предъявляется к водителю в
течение всей смены. В силу этого профессия водителя предъявляет к
исполнителю
определенные
требования,
он
должен
обладать
рядом
психофизиологических и психических функций.
Организаторы производства на автотранспорте, в свою очередь, должны
понимать, что человек не машина, после смены ему недостаточно хорошего
питания (как дозаправка автомобиля), для восстановления сил ему необходим
полноценный отдых, соблюдение рациональных режимов труда.
Положение устанавливает особенности режима рабочего времени и
времени отдыха водителей автомобилей. Оно включает разделы:
1. Общие положения.
2. Рабочее время.
3. Время отдыха.
Общие положения. В разделе указывается, что особенности регулирования
труда и отдыха водителей установлены в соответствии со ст. 329 ФЗ от 30.12.01
г. № 197-ФЗ «Трудовой кодекс РФ». Положение является нормативным
правовым актом, действие его распространяется на всех водителей (за
исключением водителей, занятых на международных перевозках, а также
работающих в составе вахтовых бригад при вахтовом методе организации
работ), работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих
организациям, независимо от организационно-правовых форм и форм
собственности,
предпринимателям
ведомственной
и
иным
принадлежности,
лицам,
осуществляющим
индивидуальным
перевозочную
деятельность на территории Российской Федерации.
Особенности режима рабочего времени и времени отдыха водителей
автомобилей являются обязательными при составлении графиков работы
(сменности) водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех
видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм Положения.
262
На междугородных перевозках при направлении водителей в дальние
рейсы работодатель устанавливает водителю задание по времени на движение и
стоянку автомобиля с учетом норм Положения.
Рабочее время. Нормальная продолжительность рабочего времени
водителей не может превышать 40 ч в неделю. Продолжительность ежедневной
работы (смены) не может превышать при 5-дневной рабочей неделе с двумя
выходными днями 8 ч, при 6-дневной рабочей неделе с одним выходным днем
– 7 ч.
Если по условиям работы это требование не может быть соблюдено,
водителям
устанавливается
суммированный
учет
рабочего
времени
с
продолжительностью учетного периода один месяц. Продолжительность
рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа
рабочих часов.
При
суммированном
учете
рабочего
времени
продолжительность
ежедневной работы (смены) водителям может устанавливаться не более 10 ч,
за исключением:
- в случае, когда при выполнении междугородной перевозки водителю
необходимо дать доехать до места отдыха, – 12 ч.
Если
же
пребывание
водителя
в
автомобиле
предусматривается
продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя,
автомобиль в этом случае должен быть оборудован спальным местом для
отдыха;
- водителям, работающим на регулярных городских и пригородных
автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной работы (смены) может
быть увеличена работодателем до 12 ч по согласованию с представительным
органом работников;
-
водителям,
осуществляющим
перевозки
для
учреждений
здравоохранения, коммунальных служб, телефонной, телеграфной и почтовой
связи, продолжительность смены может быть увеличена до 12 ч, если время
управления автомобилем не превышает 9 ч.
263
Водителям автобусов может устанавливаться рабочий день с разделением
смены на две части. При этом должны соблюдаться условия:
1) Перерыв между двумя частями рабочего дня устанавливается не
позже, чем через 4 ч после начала работы;
2) продолжительность перерыва не может быть более 2 ч без учета
времени для отдыха и питания;
Водителям легковых автомобилей (кроме такси), водителям, работающим
в полевых условиях (в составе геологических, топографических, геодезических,
изыскательских партий) может устанавливаться ненормированный рабочий
день. Количество и продолжительность рабочих смен устанавливается исходя
из нормальной продолжительности рабочей недели.
Классификация рабочего времени водителей приведена на рис 5.16.
В состав рабочего времени включаются:
- время управления автомобилем;
264
- время специальных перерывов для отдыха от управления автомобилем в
Рабочее время
Нормальная
продолжительность
(5 дн. по 8 ч или
6 дн. по 7 ч)
Ненормированный
рабочий день
(Тр = Т норм)
Суммированный учет
рабочего времени
(Т р  Т норм , t см  10 ч)
Рабочий день с
разделением смены на
две части
(t см = 4 + t отд +t пер + 4)
Рисунок 5.16 – Классификация рабочего времени водителей
пути и на конечных пунктах;- подготовительно-заключительное время для
выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии, при
междугородных перевозках – для выполнения работ в пункте оборота или в
пути (в месте стоянки) перед началом и после окончания смены;
- время медосмотра перед выездом на линию и после возвращения с линии;
- время стоянки в пунктах погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки
пассажиров, в местах использования специальных автомобилей;
- время простоев не по вине водителей;
- время ремонта автомобиля в пути;
- время охраны груза и автомобиля на стоянках, если такие обязанности
предусмотрены договором (контрактом);
- время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет
автомобилем при направлении в рейс двух водителей;
- время в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.
Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение смены
не может превышать 9 ч, а в условиях горной местности, при перевозке
265
пассажиров автобусами длиной свыше 9,5 м, при перевозке крупногабаритных
и тяжеловесных грузов – 8 ч.
Не более двух раз в неделю при суммированном учете рабочего времени
ежедневная
продолжительность
управления
автомобилем
может
быть
увеличена до 10 ч, суммарная продолжительность управления автомобилем за
две недели подряд не должна превышать 90 ч.
Специальный перерыв для отдыха от управления автомобилем в пути на
междугородных
перевозках
продолжительностью
не
менее
15
мин
предусматривается после первых 3 ч непрерывного управления и через каждые
2 ч в последующем. При предоставлении времени для питания и отдыха такие
остановки не предусматриваются.
Время охраны груза и автомобиля засчитывается в рабочее время одного
водителя в размере не менее 30 %, время присутствия на рабочем месте – не
менее 50 %.
Время отдыха. Водители в соответствии с законодательством РФ
пользуются правом:
- на перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;
- ежедневный отдых;
- еженедельный отдых;
- отдых в праздничные дни;
- ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке,
установленном законодательством РФ;
- отдых в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.
Перерыв для отдыха и питания предоставляется не позднее чем через 4 ч
после начала смены продолжительностью не более 2 ч, при продолжительности
смены более 8 ч, – два перерыва общей продолжительностью не более 2 ч и не
менее 30 мин.
Ежедневный (междусменный) отдых вместе с перерывом для отдыха и
питания должен быть не менее двойной продолжительности времени работы в
предшествующий отдыху рабочий день (смену).
266
На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего
времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах
оборота
или
в
продолжительности
промежуточных
времени
пунктах
предшествующей
не
может
смены,
а
быть
если
менее
экипаж
автомобиля состоит из двух водителей, – не менее половины времени этой
смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно
после возвращения к месту постоянной работы.
Еженедельный отдых должен предшествовать (следовать) за ежедневным
отдыхом, и его продолжительность должна составлять не менее 42 ч.
Число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не
менее числа полных недель этого месяца.
Работа водителей в нерабочие праздничные дни допускается в случаях,
предусмотренных ст. 112 Трудового кодекса РФ. При суммированном учете
рабочего времени работа в праздничные дни, установленные для водителя
графиком работы (сменности) как рабочие, включается в норму рабочего
времени учетного периода.
Время оборота автомобиля (автопоезда) при магистральных перевозках
исходя из требований Положения о рабочем времени и времени отдыха
водителей следует определять с учетом устанавливаемой продолжительности
рабочей смены и состава рабочего времени водителя:
- перед выездом на линию водитель получает путевой лист и документы на
автомобиль, проходит медицинский осмотр, проводит контрольный осмотр
автомобиля перед выходом в рейс и представляет автомобиль на проверку
механику;
- на линии – подает автомобиль к месту загрузки, принимает груз к
перевозке, осуществляет перевозку по маршруту, в ходе которой управляет
автомобилем во время движения, делает кратковременные остановки,
остановки для отдыха и питания и в соответствии с графиком движения,
остановки для ежедневного отдыха;
267
- в пункте назначения – сдает груз, следует к месту загрузки попутного
груза и совершает перевозку в обратном направлении; при отсутствии
попутного груза возвращается к месту постоянной работы.
С учетом перечисленных предпосылок время оборота подвижного состава
при междугородных перевозках может быть определено по формуле
t об  t1  t 2  t3  t 4  t 5  t 6  t 7  t8 ,
(5.21)
где t1 – время на подготовку к рейсу (медосмотр водителя, получение
документов, контрольный осмотр автомобиля водителем, технический осмотр перед выходом на линию и по возвращении с линии),
ч;
t1 = 18 + 5 = 23 мин / см. 25, с. 4;
t2 – время на нулевой пробег (подача подвижного состава к месту погрузки). Движение осуществляется преимущественно в населенных
пунктах, поэтому техническую скорость Vт следует принимать в
пределах 20–30 км / ч;
t3 – время на погрузочно-разгрузочные работы в пунктах отправления и
назначения, ч;
t4 – время движения на маршруте, ч;
t5 – время на кратковременные остановки, ч;
t6 – время на отдых и питание, ч;
t7 – время на ежедневный (междусменный) отдых; ч;
t8 – время на ежедневное обслуживание подвижного состава, ч.
Нормативы трудоемкости ежедневного обслуживания (ЕО) приведены в
табл. 5.2 [Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного
состава автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1986, с.15].
При организации международных перевозок дополнительно необходимо
учесть время на пограничные переходы: пограничный, таможенный,
карантинный, ветеринарный и другие виды контроля, причем таможенный
контроль вы268
Таблица 5.2 – Нормативы трудоемкости ежедневного обслуживания
подвижного состава
Основной параметр
Трудоемкость
Подвижной состав
(грузоподъемность, т)
ЕО, чел.-ч
До 1,0
0,2
Грузовые
автомобили
1,0–3,0
0,3–0,55
общетранспортного
3,0–5,0
0,4–0,6
назначения
5,0–8,0
0,45–0,6
8,0 и более
0,5
Одноосные до 3,0
0,1
Прицепы
Двухосные до 8,0
0,2–0,3
8,0 и более
0,3–0,4
Полуприцепы
8,0 и более
0,2–0,3
полняется в таможне отправления, промежуточной и в таможне
назначения. Нормы времени на такие операции устанавливают опытным путем.
мн
t об  t об  t 9  t10  t11 ,
(5.22)
мн
где t об – время оборота при международных перевозках, ч;
t9, t10, t11 – время на пограничный, таможенный, другие виды контроля
соответственно, ч.
Совершенство
организации
перевозок
оценивается
коэффициентом
использования календарного времени
Ко 
t дв
tоб
,
(5.23)
где К о – коэффициент использования календарного времени.
Выбор маршрутов движения подвижного состава при выполнении
перевозок является исходным моментом и важной частью транспортного
процесса. Грамотное назначение маршрутов обеспечивает рациональное
взаимодействие всех участников транспортного процесса, эффективность
использования не только подвижного состава, но и всех других сил и средств,
обеспечивающих транспортный процесс.
269
Контрольные вопросы по разделу 5
1. Какие мероприятия относятся к организации движения.
2. Дайте определение виду маршрута:
- маятниковый,
- участковый,
- кольцевой,
- комбинированный.
3. Напишите формулы для расчета показателей работы подвижного
состава (время оборота, число ездок за оборот, объем перевозок за оборот,
коэффициент использования пробега на маршруте) при работе на маршрутах:
- маятниковом с обратным порожним пробегом,
- маятниковом с обратным груженым пробегом,
- кольцевом,
- развозочно-сборном.
4. Что называется маршрутизацией перевозок.
5. Порядок составления маршрута перевозок топографическим способом.
6. Способы организации движения (организации работы водителей):
- Сквозной способ движения,
- Участковый способ движения,
- Турная езда двух водителей.
7. Напишите формулу для определения длины участка при участковой
схеме организации движения.
8. Какой из способов организации перевозок по системе тяговых плеч
является наиболее эффективным.
9. Регламентация режима труда и отдыха водителей. Нормативные
документы.
10. Продолжительность рабочего времени водителя в соответствии с
положением об особенностях режима труда и отдыха водителей.
270
11. Регламентация режима труда и отдыха водителей при суммированном
учете рабочего времени.
12.
Регламентация
режима
труда
ненормированном рабочем дне.
13. Что включает рабочее время водителя.
14. Что включает время отдыха водителя.
271
и
отдыха
водителей
при
6 . Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном
транспорте
6.1 Влияние продолжительности простоя в пунктах погрузки
и выгрузки на производительность подвижного состава
В начале любого транспортного процесса выполняется один из самых
трудоемких, а зачастую и самых тяжелых видов вспомогательных работ –
погрузка груза на подвижной состав, при завершении транспортного процесса –
операция выгрузки, в той же степени тяжелая и трудоемкая. Часто в перевозке
участвуют не один, а несколько видов транспорта. В этом случае, когда в
пунктах стыка видов транспорта, участвующих в перевозке, происходит замена
подвижного состава, осуществляется перегрузка груза.
Погрузочно-разгрузочные
необходимым
и
работы,
неотъемлемым
таким
элементом
образом,
транспортного
являются
процесса.
Специалисты утверждают, что товары находятся в движении лишь 20 % от
всего времени перевозок, а 80 % времени уходит на простои в портах,
перевалочных станциях и пунктах, на пограничных переходах, поэтому
проблеме простоя подвижного состава уделяется пристальное внимание.
В
процессе
перевозок
каждый
автомобиль
выполняет
определенную
совокупность действий, включающую подачу его на погрузку, непосредственно
загрузку, движение с грузом к месту назначения, разгрузку, после чего цикл
вновь повторяется. Количество груза, которое автомобиль способен перевезти
за определенное время, помимо прочих условий зависит от того, какую часть
рабочего времени автомобиль находится в движении. Если в формуле часовой
производительности подвижного состава (6.1) за переменную величину
(аргумент) принять время простоя подвижного состава под погрузкой и
выгрузкой, а остальные элементы транспортного процесса при этом считать
272
постоянными, то характер зависимости можно представить в виде соотношения
(6.1), (6.2)
Uч 
qн γ
te

y
qн γ βVт
lег  βVт t n  p
(6.1)
a
b x
(6.2)
.
Выражение (6.2) представляет собой уравнение гиперболы, смещенной
относительно оси y (Производительность, т/ч на рис. 6.1) на величину,
определяемую значением коэффициента b, характеризующим время движения.
lег
.
b 
βVт
В зависимости от соотношения составляющих время оборота (время
движения и время простоя) в ходе перевозок влияние времени простоя может
быть различным. При выполнении перевозок на короткие расстояния оно
сказывается в большей степени: кривизна гиперболы 1 (lег = 5) больше, а при
выполнении перевозок на дальние расстояния (гиперболы 2 и 3) соответственно
в меньшей степени, в этом случае большее влияние оказывает время движения.
273
Производительность,
т/ч
10
1
2
3
8
6
4
2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
Время простоя, ч
Рисунок 6.1 – Зависимость производительности подвижного состава от
времени простоя под погрузкой и разгрузкой при перевозках на
расстояние: 1 – 5 км; 2 – 10 км; 3 – 100 км
Для повышения производительности работы автотранспорта, следовательно,
необходимо
так
организовать
передачу грузов,
чтобы
простои
были
минимальными.
6.2 Погрузочно-разгрузочные пункты, их оборудование и оснащение
Процесс транспортирования грузов начинается и заканчивается погрузочноразгрузочными операциями. Кроме того, в процессе перевозки грузы могут
передаваться с одного вида транспорта на другой, временно храниться на
складах, где также выполняются погрузочно-разгрузочные работы. Объекты,
где
осуществляется
передача
грузов,
сопровождаемая
погрузочно-
разгрузочными работами, называют погрузочно-разгрузочными пунктами.
Погрузочно-разгрузочные
пункты
имеют
практически
все
предприятия
производственного назначения, отправляющие продукцию или получающие
сырье, топливо и другие необходимые для его деятельности грузы.
Операции по отгрузке продукции обычно являются завершающими в
производственном процессе, отгрузка зачастую производится не постоянно, а
эпизодически, по мере накопления продукции, и носит временный характер.
274
Аналогичная ситуация наблюдается во многих пунктах, где грузы выгружаются
в небольших количествах и непостоянно. Такие предприятия организуют
временные погрузочно-разгрузочные пункты.
Особенностью временных пунктов является то обстоятельство, что при
организации их работы исходят в первую очередь из интересов основного
производственного процесса. С учетом многообразия технологий производства
требования к временным погрузочно-разгрузочным пунктам и условия их
работы также могут быть самые разнообразные. Единые рекомендации для
таких пунктов, приемлемые для всех, выработать практически невозможно.
По-другому обстоит дело с постоянно действующими погрузочноразгрузочными пунктами (ПРП). Технологический процесс ПРП не связан
напрямую с процессом производства, а основные функции сводятся к
погрузочным, разгрузочным и складским операциям.
К постоянно
действующим
погрузочно-разгрузочным пунктам на
транспорте относят грузовые автостанции, грузовые дворы железнодорожных
станций, морские и речные порты, склады предприятий оптовой торговли,
снабженческо-сбытовых баз, терминалы и другие объекты.
В зависимости от предназначения ПРП на нем могут выполняться:
- прямая перевалка груза с одного вида транспорта на другой. Груз при
этом перегружается по схеме «вагон – автомобиль», «судно – вагон
(автомобиль)», «автомобиль – вагон (судно)» и другие. При прямой перевалке
груз перегружается один раз;
- выгрузка, складирование, кратковременное хранение, отправка. Груз
при этом может перегружаться неоднократно, объем погрузочно-разгрузочных
работ W n-p определяется количеством перегружаемого груза Q и количеством
перегрузок Кп:
Wn  p  Q  K n
где Q – величина грузопотока через погрузочно-разгрузочный пункт, т.
275
(6.3)
Значение коэффициента перегрузки К
п
определяется в каждом
конкретном случае с учетом схемы передачи:
- при прямой передаче по схеме «вагон – автомобиль» (рис. 6.2) К п = 1;
Кп = 1
Вагон
Автомобиль
Рисунок 6.2 – Перегрузка грузов по схеме «вагон – автомобиль»
- при передаче грузов через склад (рис. 6.3) количество перегрузок может
быть две или более, соответственно К п = 2 или более.
Склад временного
хранения
Автомобиль
Вагон
Рисунок 6.3 – Перегрузка грузов по схеме «вагон – склад – автомобиль»
В случаях, когда часть грузов передается с одним значением
коэффициента (К
п1),
а другая – с другим (К
п2),
значение коэффициента
перегрузки для перегрузочного пункта определяется по формуле
Кп = (Q1 · Кп1 + Q2 · Кп2) / Q .
(6.4)
Для выполнения функций по перегрузке грузов комплекс оборудования
постоянно действующих погрузочно-разгрузочных пунктов должен включать:
- складское хозяйство;
- весовые устройства;
- средства механизации погрузочно-разгрузочных работ, приспособления
к ним и такелажный инвентарь;
- сеть подъездных путей для движения по складу и подъезда к
погрузочно-разгрузочным постам;
- служебные и бытовые помещения;
-средства связи;
276
-
средства
наружного
освещения
для
выполнения
погрузочно-
разгрузочных работ в темное время суток.
Основными
параметрами
ПРП,
характеризующими
его
с
позиции
перевозочного процесса, можно считать:
- пропускную способность;
-
количество
постов
–
количество
одновременно
загружаемого
подвижного состава;
- размеры занимаемой площади – фронт и ширину площадки,
необходимые для организации работы пункта;
- время обслуживания подвижного состава на ПРП.
Под
пропускной
способностью
погрузочно-разгрузочного
пункта
понимают количество подвижного состава, которое может быть загружено
(разгружено) на данном пункте за единицу времени (ч, сут. и т. д.).
Для освоения грузопотока, заданного для данного ПРП, его пропускная
способность М должна составлять
M 
Qч
,
qн γ
(6.5)
где Qч – интенсивность грузопотока, т / ч.
Фактическая пропускная способность ПРП определяется количеством
развертываемых для работы постов и их (постов) пропускной способностью.
M  nп  m ,
(6.6)
где n п – число постов на погрузочно-разгрузочном пункте;
m – пропускная способность поста, авт/ч.
В свою очередь, пропускная способность поста определяется временем
загрузки одной единицы подвижного состава и равномерностью подачи его под
загрузку:
m 
277
1
,
tn ξ
(6.7)
где t п – время загрузки единицы подвижного состава, ч;
ξ – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава под
загрузку.
Время загрузки одной транспортной единицы (автомобиль, автопоезд)
зависит от количества загружаемого груза и производительности подъемнотранспортной машины (ПТМ), обслуживающей пост (бригады грузчиков,
осуществляющей загрузку):
tп 
qн γ
,
W η
(6.8)
где W – производительность поста (подъемно-транспортной машины,
бригады грузчиков), т/ч;
η – коэффициент использования ПТМ по времени.
Подставляя полученные в формулах (6.7), (6.8) значения в формулу (6.6),
получим формулу для определения возможной пропускной способности
погрузочно-разгрузочного пункта
nп W η
.
M 
qн γ ξ
(6.9)
Если при этом исходить из условия, что производительность ПРП должна
обеспечивать
переработку
грузопотока
заданной
интенсивности,
то
справедливым должно быть равенство необходимой (6.5) и возможной (6.9)
пропускных способностей, то есть
Qч
nп W η

,
qн  γ
qн γξ
(6.10)
nп W η
.
Qч 
ξ
(6.11)
или, после преобразований
278
Из данного соотношения можно получить зависимости для определения
потребного количества постов, если известны технические характеристики
применяемых ПТМ (производительность бригад)
Qч ξ
,
nп 
W η
(6.12)
либо производительность подъемно-транспортных машин при заданном
количестве постов

W
Qч ξ
.
nп  η
(6.13)
Количество постов, развертываемых для выполнения погрузочно-разгрузочных
работ, определяет, с одной стороны, количество привлекаемых для работы
подъемно-транспортных
машин
и
одновременно
загружаемых
автотранспортных средств, а с другой – размеры площади, необходимой для
функционирования погрузочно-разгрузочного пункта.
Размеры площади, занимаемой погрузочно-разгрузочным пунктом,
характеризуются фронтом погрузки и глубиной площадки.
Под фронтом погрузки (разгрузки) условно понимают длину всех
вытянутых в одну линию постов. Величина фронта погрузки (разгрузки) влияет
на параметры склада и определяет технологию производственного процесса на
складе.
Длина фронта зависит от способа расстановки подвижного состава под
загрузку (разгрузку). Применяются следующие варианты (схемы) расстановки:
поточная (боковая), торцовая, ступенчатая.
При поточной расстановке (рис. 6.4, а) подвижной состав для загрузки
(разгрузки) выстраивается один за другим, боковым бортом к складу (рампе,
279
а
a
La
Вп
Lп
б
Вт
Ba
b
Lт
Рисунок 6.4 – Расстановка подвижного состава под загрузку (разгрузку):
а – поточная; б – торцовая
платформе). Загрузка производится через боковой борт. Такая расстановка
наиболее
удобна
при
эксплуатации
автомобилей
с
прицепами.
Автотранспортные средства расставляют с дистанцией, обеспечивающей выезд
автомобиля от погрузочного фронта или подъезд к нему.
Длина фронта погрузки (выгрузки) определяется соотношением:


Lп  La  n п  a  nп 1 ,
(6.14)
где L п – длина фронта погрузки (выгрузки) при поточной расстановке, м;
L a – длина автомобиля, м;
а – дистанция между автомобилями, м.
Ширина площадки (глубина фронта погрузки) должна быть такой, чтобы
обеспечивались выезд автомобиля из колонны и безопасные интервалы между
автомобилем и границами площадки и между стоящим и выезжающим
автомобилями:
Bп  Rн  Rв  Ba  f  2 f1 ,
280
(6.15)
где В п – ширина площадки ПРП, м;
В а – ширина автомобиля, м;
R н , R в – радиусы соответственно наружный и внутренний поворота автомобиля, м;
f – интервал между автомобилем и складом, м;
f 1 – интервалы между выезжающим и стоящим под погрузкой автомобилями, между автомобилем и границей площадки, м.
Торцовая расстановка (рис. 6.4, б), когда в сторону склада обращен
задний борт автомобиля, предпочтительна при перевозке одиночными
автомобилями, менее удобна для автопоездов в составе тягача и полуприцепа и
сопряжена с трудностями при эксплуатации многозвенных автопоездов.
Длина фронта при торцовой расстановке автомобилей L
т
несколько
меньше, чем при поточной, но ширина площадки B т больше:


L т  n п  Ba  b  nп 1 ,
(6.16)
B т  La  Rн  Rв  f  f1 .
(6.17)
Встречается на практике, хотя и значительно реже, ступенчатая расстановка
автомобилей у склада (рис. 6.5), представляющая собой нечто среднее между
поточным и торцовым способами расстановки.
Такая расстановка более удобна для выполнения погрузочно-разгрузочных
операций погрузчиками, для которых открывается доступ одновременно к
заднему и частично боковому борту автомобиля.
281
α
В ст
b
L ст
Рисунок 6.5 – Ступенчатая расстановка автомобилей
Длину фронта погрузки определяют из соотношения


nп  Ba  nп 1 b
,
Lст 
Sinα
(6.18)
глубину площадки – по формуле
Вст  Rн  Rв cos α  La sin α  1,4 f  f1 .
(6.19)
Безопасные расстояния принимают в пределах:
a – расстояние между автомобилями при поточной расстановке;
a ≥ 1 м;
b – расстояние между рядом стоящими автомобилями при торцовой
расстановке; b ≥ 1,5 м;
f – расстояние между автомобилем и рампой склада (платформой);
f ≥ 0,2 м;
f 1 – расстояние между движущимся автомобилем и краем площадки
либо между движущимся и стоящим автомобилями; f 1 ≥ 0,5–1 м.
Планирование работы погрузочно-разгрузочного пункта
Планирование работы погрузочно-разгрузочного пункта предусматривает
определение необходимого состава сил и средств для выполнения погрузочноразгрузочных работ по перевалке заданного грузопотока, определение
количества постов, состава бригад по их обслуживанию и разработку сменных
заданий бригадам.
282
При выполнении оперативных расчетов, с чем часто приходится
сталкиваться
организаторам
перевозок,
целесообразно
пользоваться
разработанными нормами трудовых затрат.
В современном производстве применяются три вида технически
обоснованных норм трудовых затрат: норма времени, норма выработки и норма
обслуживания (расхода рабочей силы).
Норма времени регламентирует время, необходимое для производства
единицы транспортной продукции или услуг. Норма времени включает время,
необходимое для выполнения основных операций, вспомогательных процессов,
подготовительно-заключительное время, время на обслуживание рабочего
места, нормированные перерывы. Для планирования работы по перегрузке
грузов установлены нормативы на погрузку (разгрузку) одной тонны груза.
Норма выработки – количество единиц продукции, которое должно быть
изготовлено в единицу времени. Если норма выработки устанавливается на
смену, то ее можно определить из соотношения:
Н выр 
Т см
Нв
,
(6.20)
где Н выр – норма выработки за смену, ед.;
Тсм – продолжительность смены, ч;
Н в – норма времени на изготовление единицы продукции, ч / ед.
Норма обслуживания (расхода рабочей силы) выражает количество
рабочей силы, необходимой для выполнения заданной работы в установленное
время (чел.-ч / ед.).
Применительно к организации погрузочно-разгрузочных работ на
автомобильном транспорте используют справочники.
Нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и
складские погрузочно-разгрузочные работы предназначены для нормирования
труда рабочих, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы, а также для
установления комплексных норм при бригадной форме организации труда.
283
Единые нормы установлены на 7-часовую рабочую смену. При изменении
продолжительности рабочего дня нормы выработки и времени соответственно
пересчитываются.
Этим
справочником
удобно
пользоваться
при
необходимости
определения времени простоя подвижного состава при его загрузке или
разгрузке.
Часовая
производительность
бригады
в
составе
подъемно-
транспортной машины и обслуживающих ее грузчиков может быть определена
по формуле
Wч 
Н выр
,
7
(6.21)
Потребность в грузчиках для выполнения заданного объема погрузочноразгрузочных работ – по формуле
Pгр 
QH в
T
,
(6.22)
Потребное количество постов – по формуле
Nп 
Q  H вмех
T
,
(6.23)
где Q – объем перегружаемого груза, т;
Pгр – число грузчиков для перегрузки вручную, чел.;
Nп – число постов на погрузочно-разгрузочном пункте;
T – время на выполнение погрузочно-разгрузочных работ, ч;
Hв – норма времени грузчика (механизатора), ч-ч/т.
Пользуясь
полученными
при
этом
значениями
эксплуатационной
производительности погрузочно-разгрузочного поста, потребного количества
постов и рабочей силы, несложно определить пропускную способность поста,
погрузочно-разгрузочного пункта, время загрузки (разгрузки) транспортного
средства, определить сменное задание бригаде либо подобрать состав бригад
для выполнения работ на погрузочно-разгрузочном пункте.
284
Требования к грузовладельцам по оборудованию погрузочно-разгрузочных
пунктов определены Уставом автомобильного транспорта РСФСР,
ст. 23
которого гласит:
«Погрузочно-разгрузочные
пункты
грузоотправителей
и
грузополучателей должны иметь: средства механизации и необходимое
количество рабочих, обеспечивающих соблюдение установленных сроков
погрузки в автомобили и выгрузки из них грузов; устройства для освещения
рабочих мест и подъездных путей к ним при работе в вечернее и ночное время;
инвентарь, такелаж и в необходимых случаях весовые устройства для
взвешивания грузов и подвижного состава, а также в зависимости от объема и
характера выполняемых работ – необходимое количество оборудованных мест
погрузки и выгрузки грузов и указатели размещения складов, въездов и
выездов».
Единые
нормы
времени
на
перевозку
грузов
автомобильным
транспортом предназначены для нормирования труда водителей, они
определяют нормы времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой
грузов. Такие нормы целесообразно применять в случаях, когда у клиентов
разные условия выполнения работ по приему и отправке грузов и установить
единые для всех нормативы не представляется возможным.
6.3 Координация работы подвижного состава и
погрузочно-разгрузочных пунктов
Формирование
необходимостью
маршрутов
координации
перевозок
работы
неизбежно
автотранспорта
и
связано
с
погрузочно-
разгрузочных пунктов. Особенно важно решать такую проблему при массовых
перевозках грузов.
Очевидно, что для обеспечения бесперебойной доставки грузов должно
соблюдаться условие равенства провозных возможностей автотранспортных
285
средств (АТС), выполняющих перевозку, и перегрузочных возможностей
пунктов передачи грузов.
Провозные возможности АТС можно определить по зависимости
Qч 
Aэ qн γ
,
tо
(6.24)
где Q ч – часовой грузопоток, т / ч;
А э – число автомобилей, выполняющих перевозку в данный пункт.
Объем работ по перевалке грузов заданного грузопотока
Q
ч
можно
определить по формуле
Wпр  Qч  K п ,
(6.25)
где Wпр – объем работ по перевалке грузов на погрузочно-разгрузочном
пункте, т-о;
Кп – коэффициент перегрузки на пункте.
Для выполнения заданного объема работ на ПРП потребуется иметь силы и
средства соответствующей производительности
Wч 
nп Wп η
,
ξ
(6.26)
где Wч – часовая производительность погрузочно-разгрузочного пункта,
т / ч;
n п – число постов на погрузочно-разгрузочном пункте;
Wп – техническая производительность подъемно-транспортных машин на погрузочно-разгрузочном посту, т/ч;
η – коэффициент использования машин по времени;
ξ – коэффициент неравномерности подачи подвижного состава на
погрузочно-разгрузочные места.
Для согласованной работы АТС и ПРП должно соблюдаться условие Wпр
= Wч , или
286
Aэ qн γ  K п
nп Wп η

.
tо
ξ
(6.27)
Используя данное выражение, можно определить:
а) исходя из заданного значения грузопотока:
число постов
Qч K п ξ
nп 
;
Wп η
(6.28)
производительность подъемно-транспортных машин, назначаемых на
погрузочно-разгрузочные посты,
Qч  K п ξ
Wп 
;
nп η
(6.29)
потребность в подвижном составе для освоения грузопотока
Aэ 
Qч tо
;
qн γ
(6.30)
б) исходя из возможностей ПРП потребность в подвижном составе
nп Wп ηtо
Aэ 
.
qн γ K п ξ
(6.31)
Данные зависимости позволяют получить приближенные результаты расчетов,
необходимые
для
координации
работы
автотранспорта
и
погрузочно-
разгрузочных пунктов. Более точные результаты можно получить, используя
методы стохастического моделирования и теории массового обслуживания.
6.4 Склады, организация работ на складах
В процессе перемещения материальных средств от мест производства к
местам потребления грузопотоки не остаются постоянными. Их параметры
меняются по величине, составу, времени движения, направлениям и т. д. Все
изменения грузопотоков происходят преимущественно на складах, которые
287
выполняют роль своеобразного буфера в процессе транспортирования между
производителями
и
потребителями
продукции,
между
отдельными
транспортными участками, при передаче грузов с одного вида транспорта на
другой.
В связи с этим можно сформулировать основное назначение складов:
- разукрупнение и подсортировка партий груза при доставке их
потребителям;
- комплектация и накопление партий груза при доставке их малыми
партиями для последующей перевозки магистральным транспортом;
- кратковременное хранение при передаче грузов с одного вида
транспорта на другой;
- создание и хранение запасов на оптовых базах для потребителей, не
имеющих прямых хозяйственных связей с производителями продукции.
Исходя из предназначения и параметров склады классифицируются:
по назначению:
а) универсальные;
б) специализированные;
по продолжительности хранения:
а) кратковременного хранения
б) длительного (долговременного) хранения;
по принадлежности:
а) общего пользования ;
б) ведомственные;
по конструкции:
а) открытые площадки для хранения контейнеров и громоздких грузов, не
требующих защиты от окружающей среды;
б) закрытые одно- и многоэтажные хранилища;
в) полузакрытые (под навесами) площадки;
г) бункеры и силосные склады для сыпучих грузов;
д) резервуары наземные, подземные;
288
е) изотермические склады для скоропортящихся грузов.
Параметры
складов
определяются
их
предназначением,
количеством
подлежащих хранению грузов и требованиями по их содержанию. К основным
параметрам складов относят вместимость, площадь полезную и общую,
суточный грузооборот, грузопоток.
Вместимость
склада
–
расчетное
количество
груза,
которое
можно
единовременно хранить на складе
Е с  Fпол  ε ,
(6.32)
где Е с – вместимость склада, т;
Fпол – полезная площадь склада, м2;
ε – расчетная нагрузка на единицу площади, т / м2.
Полезная площадь склада рассчитывается при его проектировании исходя из
количества подлежащего хранению груза:
для грузов без упаковки
Qxp
;
Fпол 
ε
(6.33)
для грузов в таре
Fпол 
f гм n x  K n
zя
,
(6.34)
где f гм – площадь основания грузового места, м2;
n x – число мест хранения;
K п – коэффициент плотности укладки (K п = 1,05–1,2);
z я – число ярусов хранения.
Когда в качестве исходной информации задается суточный грузопоток, под
которым понимается объем переработки грузов за сутки (Qсут), полезная
площадь склада определяется по формуле
Qсут t хр
,
Fпол 
ε
289
(6.35)
где t хр – средний срок хранения грузов, сут.
При расчетах общей площади склада дополнительно предусматривают
площадь, необходимую для проезда подъемно-транспортных машин, для
погрузочно-разгрузочных площадок, служебных и бытовых помещений;
территорию для хранения и обслуживания подъемно-транспортных машин и
других необходимых элементов склада. Обычно площадь для этих целей
учитывается коэффициентом использования площади Кпр , величина которого
зависит от вида хранимого груза. Некоторые параметры для расчета складов
приведены в табл. 6.1.
Таблица 6.1 – Параметры грузов для расчета площади складов
Виды хранимых
грузов
Тарно-штучные
Контейнеры
Лесные
Навалочные
Средний срок
хранения, сут
3–4
3–4
5–10
5–10
Коэффициент
Нагрузка, кПа использования
площади
6–20
1,5–1,8
6
1,4
15
1,3
20
1,2
Кроме того, при определении общей площади склада учитывают, что груз
прибывает и отправляется неравномерно, для учета этого обстоятельства
дополнительно вводится коэффициент неравномерности грузооборота К н .
С учетом вышеперечисленного полезную площадь склада можно определить по
формуле
Fс  Fпол  K пр  K н .
Можно установить и зависимость общей площади склада
(6.36)
от суточного
грузооборота
Qсут t хр  K пр  K н
Fc 
ε
(6.37)
либо определить возможную пропускную способность склада исходя из его
общей площади
290
Fс ε
.
Qсут 
t хр  K пр  K н
(6.38)
Организация работы на складах
В перечень работ, выполняемых на складах, в зависимости от их
предназначения могут включаться:
- прием грузов по количеству и качеству;
- сортировка, учет, укладка на места хранения;
- хранение;
- подбор и комплектация партий груза по заявкам клиентов (получателей),
подготовка их к выдаче (отправке) – пакетирование, укладка в контейнеры и т.
п.;
- отпуск (отправка) грузов потребителям.
Для некоторых видов грузов могут предусматриваться дополнительные
операции по подготовке их к использованию: раскрой металлопроката,
обработка
пиломатериалов,
предпродажная
подготовка
техники,
расконсервация оборудования и другие работы. Типовой технологический
график работы склада представлен на рис. 6.6.
Наиболее трудоемкой и сложной работой персонала склада является
обеспечение своевременной разгрузки и загрузки подвижного состава. Грузы,
доставляемые железнодорожным транспортом, принимаются и отправляются
круглосуточно; при завозе или вывозе грузов автомобильным транспортом
время приема и выдачи грузов оговаривается в договоре.
291
Поступление груза (товара)
Выгрузка
Сортировка
Распаковка
Прием материалов, товаров
Укладка на места
хранения
Комплектация
Подготовка грузов к выдаче
Оформление и учет
Выдача грузов
Отгрузка (отправка)
грузов
Рисунок 6.6 – Типовой технологический процесс работы склада
Прием груза производится путем внешнего осмотра тары, проверки
пломб. При обнаружении дефектов, нарушении пломб, повреждении кузовов
или укрытий груз проверяют по счет-фактуре поставщика.
Размещение грузов на складах
Способ размещения грузов на складе определяется видом хранимых грузов, их
физико-химическими свойствами, прочностью тары и другими условиями.
Штучные грузы в зависимости от габаритов хранят в штабелях или на
стеллажах. Хранение в штабелях позволяет экономно использовать полезную
площадь
склада
за
счет
многоярусной
292
укладки
грузов,
не
требует
дополнительных затрат на создание несущих конструкций. Число ярусов
хранения определяется прочностью тары.
Стеллажное хранение позволяет хранить грузы в мягкой таре в несколько
ярусов, облегчает непосредственный доступ к любому грузовому месту за счет
четкой
фиксации
его
месторасположения.
Стеллажи
могут
быть
универсальными и специализированными, каркасного или элеваторного типа.
Сыпучие грузы хранят преимущественно в штабелях.
Порошкообразные и наливные грузы хранят в закрытых хранилищах:
бункерах, силосах, резервуарах.
6.5 Техника безопасности при выполнении
погрузочно-разгрузочных работ
Соблюдение
правил
техники
безопасности
является
объективной
необходимостью для предотвращения аварий, травм и гибели работающих при
выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Общие требования к технике
безопасности сформулированы в системе стандартов ССБТ. Кроме того, на
автомобильном транспорте действуют Межотраслевые правила по охране труда
на автомобильном транспорте (ПОТ Р М-027-2003).
Раздел Правил «Погрузка, разгрузка и перевозка грузов» непосредственно
посвящен проблеме безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных
работ при перевозке грузов. Основные положения правил следующие[ ]):
- погрузочно-разгрузочные работы выполняются под руководством лица,
знающего правила техники безопасности и назначенного письменным приказом
руководителя организации, производящей эти работы;
- к погрузочно-разгрузочным работам допускаются лица не моложе 18
лет, сдавшие экзамен по технике безопасности; подросткам от 16 до 18 лет
разрешается грузить и выгружать только следующие грузы: навалочные,
легковесные, штучные, пиломатериалы. При переноске тяжестей на расстояние
до 25 м допускается максимальная нагрузка для них 16 кг;
293
- площадки для выполнения погрузочно-разгрузочных работ должны
иметь твердое и ровное покрытие, ширина подъездных путей не менее 6,2 м
при двухстороннем движении и не менее 3,5 м при одностороннем движении;
- скорость движения подвижного состава не должна превышать 10 км / ч;
- движение на складах организуется преимущественно поточное, с
минимумом маневрирования и движения задним ходом;
- рабочим запрещается находиться в опасной зоне работы ПТМ (на
маршрутах
движения
авто-,
электропогрузчиков,
других
ПТМ,
непосредственно под стрелой и в зоне досягаемости груза при его отклонении в
результате раскачивания);
- к управлению ПТМ допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие
соответствующее обучение и инструктажи по технике безопасности.
ПТМ периодически должны подвергаться освидетельствованию (в
Гостехнадзоре
или
комиссией
предприятия)
с
фиксацией
результатов
освидетельствования в техническом паспорте и на самой машине.
Погрузочно-разгрузочные работы занимают значительную долю в рабочем
времени автомобиля при его эксплуатации. Сокращение непроизводительных
простоев подвижного состава не только повышает эффективность его
использования, но и снижает себестоимость перевозок, что в свою очередь
позволяет снижать тарифы на транспортную продукцию и в конечном счете на
продукцию производящих отраслей.
Контрольные вопросы по разделу 6
1. Погрузочно-разгрузочные
пункты:
типы
пунктов,
комплекс
оборудования, основные параметры.
2. Расчет пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта.
3. Производительность погрузочно-разгрузочного пункта.
4. Согласование работы подвижного состава автомобильного транспорта
и погрузочно-разгрузочных пунктов.
294
5. Расчет размеров площади, необходимой для организации работы
погрузочно-разгрузочного пункта.
6. Нормы планирования погрузочно-разгрузочных работ.
7. Определение производительности погрузочно-разгрузочного поста по
нормам времени и нормам выработки.
8. Склады: назначение, классификация.
9. Расчет параметров складов (полезная, общая площадь, суточный объем
переработки грузов).
10. Показать на графике зависимость производительности подвижного
состава от времени простоя под погрузкой и разгрузкой при перевозках на
короткие и дальние расстояния.
11. Назвать схемы передачи грузов на погрузочно-разгрузочном пункте.
12. Что означает значение коэффициента перегрузки.
13. Пропускная способность погрузочно-разгрузочного поста, порядок ее
определения.
14. Написать формулы для расчета:
- необходимой для освоения грузооборота пропускной способности
погрузочно-разгрузочного пункта,
- возможной пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта,
- времени загрузки одного автомобиля,
- потребного числа постов на погрузочно-разгрузочном пункте для
освоения заданного грузопотока,
-
производительности
бригад
для
обслуживания
погрузочно-
разгрузочных постов.
15. Назвать способы расстановки автомобилей под загрузку (разгрузку).
16. Что такое «длина фронта погрузки», при каком варианте расстановки
подвижного состава под загрузку она наибольшая.
17. Что такое «Глубина площадки», при каком варианте расстановки
подвижного состава под загрузку она наибольшая.
18. Написать формулы для расчета:
295
- фронта погрузки при поточной расстановке подвижного состава,
- фронта погрузки при торцевой расстановке подвижного состава,
- глубины площадки при поточной расстановке подвижного состава,
- глубины площадки при торцовой расстановке подвижного состава.
19. Какие показатели являются нормами трудовых затрат.
20. Дайте определения показателей норм трудовых затрат:
- норма времени;
- норма выработки;
- норма обслуживания (расхода рабочей силы).
21. Применение норм трудовых затрат (нормы выработки и нормы
времени) для планирования работы погрузочно-разгрузочного пункта.
22. Назначение и классификация складов.
23. Параметры складов: вместимость, площадь полезная, площадь общая,
грузооборот склада, грузопоток.
24. Написать формулы для расчета:
- потребности в подвижном составе для освоения заданного грузопотока;
- вместимости склада, если известна его полезная площадь;
- полезной площади склада при известном количестве груза, подлежащего
хранению;
- общей площади склада при известной полезной площади;
- полезной площади склада для грузов без упаковки;
- полезной площади склада для грузов в таре;
- полезной площади склада исходя из заданного значения грузопотока.
25. Типовой технологический процесс работы склада.
296
7 Планирование и управление перевозками грузов
7.1 Планирование перевозок грузов автомобильным транспортом
Организация любого производственного процесса, а транспортного в
особенности, предполагает необходимость тщательного согласования действий
всех его участников. Так, необходимость перемещения грузов возникает у
грузоотправителя, средства для перевозок и организация их работы находятся в
ведении автопредприятий, груз доставляется получателю; кроме того, процесс
перемещения грузов сопровождается решением множества других вопросов по
материально-техническому,
финансовому
обеспечению,
по
обеспечению
трудовыми ресурсами и т. д. Непосредственно выполнение перевозок связано с
организацией
погрузки-выгрузки, приема-передачи
грузов, организацией
движения подвижного состава и решением ряда других проблем.
Все это предполагает необходимость заблаговременного согласования
действий всех участников этого процесса. Смысл планирования заключается не
в том, чтобы разработать план как документ, а в том, чтобы в ходе
планирования выявить факторы, определяющие транспортный процесс,
оценить их роль в повышении эффективности работы предприятия и
разработать мероприятия, направленные на повышение эффективности этой
деятельности.
Основной целью функционирования любого предприятия в условиях
рыночной экономики является получение прибыли. Эта цель может быть
достигнута
при
условии,
что
предприятие
производит
продукцию,
пользующуюся спросом и соответствующую по качеству и цене потребностям
покупателей. Если считать, что основной продукцией автопредприятия
является транспортная продукция, то условием получения прибыли будет
соответствие его провозных возможностей
и себестоимости указанной
продукции спросу на транспортные услуги (рис. 7).
Исходя из этого планирование грузовых автомобильных перевозок
предполагает:
297
- определение стратегии развития предприятия;
- планирование деятельности на ближайшую перспективу;
- оперативное планирование производственной деятельности.
С учетом таких задач различают виды планирования производственной
деятельности автопредприятия:
- перспективное – на 3–5 лет;
- текущее – на очередной год;
- оперативно-производственное (сменно-суточное) – на очередной месяц,
декаду, неделю, сутки, смену.
Спрос
соответствие
Провозные
возможности,
себестоимость
Прибыль
Рисунок 7.1 – Условие получения прибыли автопредприятием
При перспективном (стратегическом) планировании деятельности АТП
исходя из анализа ситуации на рынке транспортных услуг определяют
стратегию развития автопредприятия, то есть устанавливают ассортимент
услуг,
на
выполнении
которых
концентрируются
основные
усилия
предприятия, формируют структуру предприятия и намечают направления ее
развития, определяют состав основных подразделений АТП.
Размер
предложения
услуг
АТП
и
соответственно
величина
удовлетворяемого спроса на перевозки, как уже отмечалось, зависят от
реальных провозных возможностей предприятия и себестоимости перевозок,
точнее, их прибыльности (разность доходной ставки и себестоимости).
Реальные провозные возможности предприятия и его прибыльность при
других равных условиях в основном зависят от рациональности структуры
298
предприятия и рациональности использования наличных производственных
ресурсов.
Рациональность структуры предприятия предполагает рациональность
соотношений:
- между размерами производственных фондов и количеством рабочих
мест на предприятии (необходимой численностью работников);
-
между
парком
подвижного
состава
и
мощностью
ремонтно-
обслуживающих подразделений;
- между транспортными средствами разной грузоподъемности и
специализации;
- между основными и оборотными фондами предприятия;
- между работниками разных групп и профессий и т. д.
Критерием для оценки рациональности структуры предприятия служит
размер прибыли.
Более
детально
вопросы
стратегии
развития
предприятия
рассматриваются в специальных дисциплинах, таких как «Маркетинг»,
«Организация коммерческой работы» и др.
Другое из названных условий обеспечения прибыльности предприятия –
планирование рационального использования производственных ресурсов –
осуществляется в ходе разработки текущего (на год) плана. Главной целью
текущего
планирования
является
выработка
оптимальных
решений,
касающихся распределения имеющегося подвижного состава для выполнения
перевозок, разработки наиболее эффективных технологий перевозок, развития
производства, прибыли и финансов и по другим вопросам, определяющим
эффективное использование ресурсов АТП.
Завершающим этапом внутрипроизводственного планирования является
оперативно-производственное планирование. Применительно к транспортной
деятельности главной целью этого этапа планирования является обеспечение
выполнения заказов клиентуры на перевозки в заданных годовым планом
299
объемах и номенклатуре, в установленные сроки, при рациональном
использовании производственных ресурсов.
На этом этапе определяются конкретные задания подразделениям
предприятия и каждому работнику на смену.
Текущее планирование грузовых автомобильных перевозок
Текущее
составления
планирование
деятельности
АТП
осуществляется
путем
трансфинплана (в некоторых источниках его называют также
планом экономического и социального развития) – плана работы предприятия
на год с поквартальным распределением транспортной работы.
Трансфинплан состоит из разделов по всем направлениям деятельности
предприятия:
- план перевозок грузов и пассажиров;
- производственная программа, план по эксплуатации, техническому
обслуживанию и ремонту подвижного состава;
- техническое развитие и организация производства;
- показатели повышения экономической эффективности производства;
- нормы и нормативы;
- капитальные вложения и капитальное строительство;
- материально-техническое снабжение;
- труд и кадры;
- себестоимость по видам перевозок;
-фонды экономического стимулирования;
- финансовый план;
- социальное развитие коллектива;
- охрана природы, рациональное использование природных ресурсов.
В разработке трансфинплана принимают участие все структурные
подразделения предприятия, каждое подразделение разрабатывает тот раздел
плана, который связан с его непосредственной деятельностью. Для организации
перевозок
отдел
(пассажиров),
эксплуатации
производственную
разрабатывает
программу,
300
план
план
перевозок
по
грузов
эксплуатации
подвижного состава. Производственно-технический отдел разрабатывает план
технического обслуживания и ремонта подвижного состава и т. д.
Расчеты по разработке разделов трансфинплана проводятся параллельно.
Так, результаты разработки плана перевозок являются исходной информацией
для планирования технического обслуживания и ремонта, в то же время
показатели технического состояния парка являются исходной информацией для
разработки плана по эксплуатации и соответственно для планирования
перевозок. Вместе с тем в ходе планирования целесообразно обеспечить
опережение разработки плана повышения эффективности производства, так как
показатели экономического прогресса должны найти отражение в расчетах
других связанных с ним показателей.
Из всех разделов трансфинплана в данной теме рассматриваются только
разделы, связанные с планированием перевозок грузов.
Текущее
осуществляется
планирование
на
год
с
перевозок
разбивкой
(в
по
рамках
кварталам.
трансфинплана)
На
этом
этапе
устанавливаются показатели транспортной работы (в т, ткм, ч и других
единицах ее измерения). В трансфинплане перевозочная деятельность
отражается двумя разделами:
- план перевозок грузов;
- производственная программа, план по эксплуатации подвижного
состава.
Для
того,
чтобы
план
максимально
соответствовал
реально
складывающейся ситуации, при его разработке следует сравнить ожидаемые в
предстоящем году объемы и условия перевозок с провозными возможностями
АТП.
Ожидаемые объемы транспортной работы и условия ее выполнения
могут быть установлены на основе обобщения заказов на предстоящий год,
анализа перевозок за предыдущий год, оценки неудовлетворенного спроса и
маркетинговой работы по выявлению и привлечению клиентуры.
301
Пользующиеся услугами АТП клиенты подразделяются на постоянных и
эпизодических.
Постоянные клиенты, как правило, обеспечивают устойчивый спрос как
по объемам, так и по номенклатуре и условиям перевозок. Хозяйственные связи
с ними устанавливаются и оформляются юридически, посредством заключения
договоров на организацию перевозок. Эта группа клиентов обеспечивает
основную часть спроса на перевозки.
Потребители транспортных услуг, у которых нет постоянной потребности
в перевозках, составляют эпизодическую клиентуру. Если таких клиентов
довольно много, средний суточный объем совокупного спроса эпизодической
клиентуры также может быть сравнительно устойчивой величиной. Такие
клиенты поддерживают хозяйственные связи по мере возникновения у них
потребности. Заказ на транспортные услуги они осуществляют, подавая заявки
на перевозки. С такими клиентами заключается договор перевозки груза,
который
оформляется
составлением
товарно-транспортной
накладной
непосредственно в ходе перевозок.
Существуют группы клиентов, заказывающие подвижной состав на
время, с почасовой оплатой, либо с оплатой за автотонно-часы. В соответствии
с этим план перевозок может дополнительно содержать расчет объемов
транспортных услуг в платных автотонно-часах (форма 03ТП).
Ожидаемый объем перевозок в предстоящем году устанавливается на
основе обобщения данных из договоров на организацию перевозок постоянной
клиентуры, прогноза объемов заказов эпизодической клиентуры и учета
неудовлетворенного спроса за предыдущий год. Данные об ожидаемых объемах
перевозок обобщаются по объемам и видам перевозок и распределяются по
кварталам.
В
зависимости
от
размеров
партий
грузов
(массовые
или
мелкопартионные) определяется подвижной состав для выполнения перевозок
– большой или малой грузоподъемности. В зависимости от вида перевозимого
груза
(штучный,
навалочный,
наливной,
302
требующий
сохранения
или
поддержания температурного режима и т. д.) подбирается соответствующий
тип кузова (универсальный, самосвал, фургон, наливной, изотермический и т.
п.). В зависимости от дальности перевозок (городские, пригородные,
междугородные) и состояния дорог определяется тип подвижного состава по
проходимости: магистральный или развозной, повышенной проходимости,
одиночный, автопоезд и т. д.
Время
освоения грузопотоков (постоянные, сезонные, временные
перевозки) определяет колебания спроса на перевозки в течение года (квартала,
месяца).
Анализ
местоположения
грузоотправителей
и
грузополучателей
позволяет установить возможность выполнения перевозок с обратной груженой
ездкой, по кольцевым и развозочно-сборным маршрутам. Изучение состояния
подъездных путей, условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ у
клиентов позволяет определить затраты времени на загрузку и разгрузку
подвижного состава.
Таким образом, устанавливаются объемы перевозок в предстоящем году
и условия их выполнения.
Провозные возможности АТП показывают количество грузов, которое
способно перевезти предприятие в конкретно складывающейся на рынке
транспортных услуг обстановке.
По существующим в литературе рекомендациям планирование перевозок
осуществляется по средним значениям технико-эксплуатационных показателей
(l ег, q н, Tн, Vэ, Vт, β, γ и др.).
Очевидно, в условиях централизованного планирования этот метод себя
оправдывал, в условиях же рыночных отношений главной целью деятельности
АТП становится не просто выполнение объемных показателей плана, а
выполнение обязательств по конкретному договору с конкретным клиентом.
В связи с этим провозные возможности автопредприятия целесообразно
определять
на
основе
анализа
конкретных
заказов
на
транспортное
обслуживание, исходя из конкретных условий перевозок: расстояний доставки
303
грузов, времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, а также
прогноза состояния парка и выпуска машин, показателей использования
грузоподъемности, пробега и других эксплуатационных показателей.
Провозные возможности парка можно определить, воспользовавшись
известными соотношениями:
n m
Q    Qij ;
i 1 j 1
(7.1)
Qij  Acn  Д к  α в  q ij  γ ij  n e ;
ij
i
ij
ne
ij
Tн tн

le
ij
βij Vт
 tп  p
ij
,
(7.2)
(7.3)
ij
где Q – суммарные возможности АТП по перевозке грузов, т;
Q ij – объем перевозок подвижным составом i-того типа j-тому клиенту.
Остальные обозначения – общепринятые в данном пособии
(см.
тема 3).
Для получения суммарного значения провозных возможностей АТП
следует определить, какое количество подвижного состава в автомобиле-днях
АДэ автопредприятие сможет выделить для выполнения каждого конкретного
договора (заказа), то
есть произвести
предварительное распределение
подвижного состава для выполнения заказов клиентов.
Потребность в подвижном составе для выполнения заявки клиента может
быть определена по формулам
АД э
ij
304

Qj
qн γij ne
i
ij
;
(7.4)
АД с
Сравнением
потребного
для

ij
АД э
αв
ij
.
(7.5)
i
выполнения
перевозок
количества
автомобиле-дней в эксплуатации (списочных) и плановых можно установить
возможный объем заказов на перевозку.
Значения всех входящих в формулу показателей определяются в ходе
разработки плана по эксплуатации подвижного состава.
Разработка плана по эксплуатации подвижного состава предполагает
выявление
провозных
позволяющих
возможностей
повысить
и
эффективность
внутренних
производства.
резервов
Форма
АТП,
10
ТП
трансфинплана – производственная программа по грузовым перевозкам
разрабатывается как обобщающий документ на основе производственных
программ по грузовым автомобилям (форма 06 ТП), автоприцепам (форма
07
ТП), грузовым автомобилям, работающим по почасовому тарифу (форма 08
ТП) и по грузовым автомобилям с оплатой за автотонно-часы работы (форма 09
ТП).
Производственные возможности АТП определяются, в первую очередь,
численностью подвижного состава, которая в течение года может меняться,
поэтому в АТП рассчитывают среднее значение числа автомобилей с учетом их
поступления и выбытия. На этапе планирования условно считают, что
автомобили поступают и выбывают в середине запланированного квартала.
Кроме того, ввод автомобиля в эксплуатацию (оформление поступления,
регистрация, обкатка, оснастка и прочие работы) занимает определенный срок,
который
устанавливается
по
опыту
прошлых
лет.
Для
автомобиля,
прибывающего в состав АТП в 1-м квартале, число автомобиле-дней
пребывания
Д = 90 / 2 – 7 + 91 + 92 + 92 = 313.
В данном случае на ввод автомобиля в эксплуатацию определено
дней.
305
7
При выбытии автомобиля число дней его пребывания в АТП также
рассчитывается с учетом списания его в середине квартала: в первом квартале –
45 дней, во втором – 135 = (90 + + 91 / 2) и т. д.
Расчет среднесписочного числа грузовых автомобилей за _____год
(форма 05ТП) производят по маркам машин, при этом определяют также число
автомобиле-дней в хозяйстве и общую грузоподъемность парка.
Таблица 7.1 Производственная программа по грузовым перевозкам (суммарная) на 20___г. (Форма 10 ТП)
Показатель
В том числе
Отчет
План
по кварталам
200__г.
на
1
200_г.
% выПлан Отполчет
нения
Среднесписочное число автомобилей, ед.
Общая грузоподъемность,
авт-т
Коэффициенты:
технической готовности
выпуска автомобилей на
линию
Продолжительность рабочего дня одного автомобиля, ч
Среднесуточный пробег, км
Выработка на одну среднесписочную автотонну:
в тоннах
в тонно-километрах
Автомобиле-дни:
в хозяйстве
в работе
Общий пробег автомобилей,
тыс. км
Объем перевозок, тыс. т
Грузооборот, тыс. ткм
Начальник ПЭО
306
Другие технико-эксплуатационные показатели устанавливают на основе
анализа отчетных данных за предшествующий период, изучения показателей
работы передовых водителей по улучшению загрузки подвижного состава,
анализа сроков простоев подвижного состава под загрузкой-разгрузкой у
клиентов, условий движения и других, влияющих на производительность
подвижного состава факторов.
При определении технико-эксплуатационных показателей стремятся
достичь основной цели планирования – установить такие их значения, при
которых максимально удовлетворяется спрос на транспортные услуги, а
предприятие получает прибыль.
Исходя из устанавливаемых показателей определяют возможный объем
транспортной работы: объем перевозок, пробег общий и с грузом, грузооборот,
производительность, выработку на 1 среднесписочную автомобиле-тонну (в
тоннах, в тонно-километрах) и другие необходимые для производственного
планирования данные.
Результаты расчетов плана по эксплуатации подвижного состава
используются для завершения разработки Плана перевозок грузов… (форма
02ТП).
При сопоставлении спроса на перевозки и провозных возможностей
могут быть варианты:
1-й вариант. Спрос и провозные возможности соответствуют один
другому. Вариант идеальный, АТП в состоянии удовлетворить все заявки
клиентов и рассчитывает получить прибыль. Однако такой вариант подготовить
бывает очень сложно.
2-й вариант. Провозные возможности превышают спрос. Следует
ожидать, что часть подвижного состава будет простаивать из-за недостатка
заказов на транспортные услуги. В таком случае необходимо проводить
мероприятия:
307
Таблица 7.2 План перевозок грузов по предприятиям и организациям на
200__г. (Форма 02ТП)
В том числе по кварталам
Наименование
На год
№
предприятий,
1
п/п
организаций и
План
Отчет
% выперевозимых
полнения
грузов
тыс тыс тыс тыс тыс тыс тыс тыс
т
ткм
т
ткм
т
ткм
т
ткм
Директор
-
активизировать
привлечению
Начальник ПЭО
коммерческую
приемлемыми
условиями
деятельность
новых
по
изысканию
клиентов,
и
расширять
ассортимент услуг для постоянных и эпизодических клиентов;
- сдавать подвижной состав в аренду;
- ставить часть подвижного состава на консервацию (если есть условия
для его содержания и хранения);
- сокращать парк подвижного состава.
3-й вариант. Спрос на перевозки превышает провозные возможности, что
может случаться в периоды экономического подъема либо при скачкообразном
изменении спроса на отдельные виды перевозок. В этом случае следует
изыскивать способы увеличения провозных возможностей:
- повышать эффективность транспортного процесса;
- приобретать дополнительно подвижной состав;
- брать подвижной состав в аренду у других владельцев либо
- отказаться от некоторых клиентов или части заявок. Однако, при этом
следует иметь в виду, что, скорее всего, клиент на следующий год к вам уже не
обратится.
308
Оперативно-производственное (сменно-суточное)
планирование грузовых автомобильных перевозок
Оперативно-производственное
планирование
перевозок
является
завершающим этапом производственного планирования. В результате его
определяются конкретные сменно-суточные задания водителям, экипажам или
бригадам
на
выполнение
перевозок.
Оперативное
планирование
непосредственно сочетается с организацией выполнения перевозок, то есть с
диспетчерским
управлением.
В
ходе
сменно-суточного
планирования
разрабатывается сменно-суточный оперативный план перевозок
Исходными данными для сменно-суточного планирования являются:
- заказы (заявки) клиентов;
- среднесуточные задания на перевозку в соответствии с годовым
(квартальным, месячным) планом;
- среднесуточные лимиты по объему перевозок и номенклатуре грузов
клиентам;
- ведомости выпуска подвижного состава на линию;
-
нормативно-справочные
эффективному использованию
и
информационные
подвижного
состава:
материалы
схемы
по
кратчайших
расстояний, схемы маршрутов, нормы загрузки, нормы простоя подвижного
состава при загрузке и выгрузке, карты, справочники, расчетные таблицы,
номограммы для определения производительности и др.
На основе обобщения заявок на перевозки определяется объем работ на
предстоящие сутки, который затем сравнивается со среднесуточными объемами
перевозок, установленными при текущем (годовом, квартальном или месячном)
планировании, с лимитами по объему и номенклатуре перевозок клиентам, с
данными о среднесуточном выпуске подвижного состава. В результате этой
работы определяются объемные показатели плана перевозок и заполняются
графы 1–10 сменно-суточного плана, после чего план передается в
диспетчерскую группу.
309
Дежурный диспетчер с учетом данных начальников колонн о выпуске
подвижного состава на линию на предстоящие сутки распределяет задания на
перевозку по типам и маркам машин и определяет сменно-суточные задания
водителям. Иногда этот процесс называют «разнарядка». Для выполнения этой
работы
используются
вышеперечисленные
нормативно-справочные
и
информационные материалы, разрабатываются маршрутные листы работы
автомобилей и заполняются графы плана № 11, 13, 15, 17–20.
На основании сменно-суточного оперативного плана разрабатываются:
- график выпуска и возврата подвижного состава;
- график работы водителей на линии (при 2-, 3-сменной их работе);
- заполняются путевые листы.
Организация перевозок грузов является сложным многосторонним
процессом, определяющим работу и отношения отправителей, получателей
грузов и транспортных предприятий. Оптимальные или близкие к ним решения
на всех этапах организации перевозок невозможны без четкой постановки
задач, применения научно обоснованных методов организации работы сложных
систем.
7.2 Управление перевозками грузов
Каждое предприятие, автотранспортное в том числе, представляет собой
сложную социально-техническую систему, состоящую из производственной
системы (средства производства, людские ресурсы, информационные связи) и
системы управления.
Процесс управления производством есть не что иное, как воздействие
системы управления на элементы производственной системы с целью перевода
их в требуемое состояние для достижения желаемых результатов. Управление
перевозками грузов
является одной из многочисленных
управлению деятельностью автопредприятия.
310
функций по
Система управления предприятием в целом включает подсистемы:
управляющую (субъект управления) и управляемую (объект управления)
Управляющей подсистемой являются органы управления предприятием
(административно-управленческий аппарат), а управляемой – подразделения
предприятия, непосредственно осуществляющие производственный процесс.
Поведение предприятия как системы определяется состоянием его
подсистем и соответственно в целом всей системы. Оценка состояния и
поведения системы реализуется с помощью обратной связи, которая служит
базой для формирования корректирующего воздействия на объект управления.
Функции
управления
(их
еще
называют
элементами)
включают
планирование, организацию, учет и контроль, анализ и регулирование.
Планирование
подразумевает
определение
количественных
и
качественных параметров работы предприятия в целом и его подсистем с целью
достижения установленных результатов функционирования.
Организация – это размещение ресурсов предприятия и установление
взаимосвязи между ними во времени и пространстве. Применительно к
организации работы автомобильных подразделений организация перевозок
подразумевает определение конкретных исполнителей, доведение задач,
координацию действий всех участников транспортного процесса.
Контроль представляет собой систему наблюдения за производственным
процессом и выявления отклонений от целей управления, от принятых и
установленных ограничений. Контроль осуществляется на основе анализа
данных учета, который, в свою очередь, является отображением состояний
системы, результатов ее функционирования.
Анализ – определение причин отклонений, оценка их последствий и
подготовка предложений по устранению отклонений фактических параметров
от плановых.
Регулирование – управляющее воздействие на ресурсы предприятия с
целью устранения выявленных отклонений.
311
АТП в целом и производственный процесс в том числе постоянно
испытывают воздействие внешней среды и внутренних условий, в результате
чего возникают проблемы, решать которые и призвана система управления.
Проблема – это несоответствие между необходимым с позиции
достижения цели состоянием объекта управления и фактически наблюдаемым
его состоянием.
Решение – вариант действий по преодолению несоответствия фактически
наблюдаемого
состояния
необходимому.
Процесс
принятия
решения
представляет собой выбор одного варианта действий из множества возможных.
Последовательность принятия (выработки) решения и его реализации:
- анализ состояния системы и выявление проблемы;
- постановка (формулировка) задачи;
- определение возможных вариантов решений, оценка и отбор
приемлемых из них;
- принятие решения, то есть выбор одного из множества альтернативных;
- планирование и организация исполнения решения;
- контроль исполнения решения, оценка его эффективности.
Доведение решения до исполнителей осуществляется приказом или
распоряжением.
разрабатывают
Исполнители
детальные
планы
на
и
основе
приказа
программы
(распоряжения)
действий,
в
которых
детализируют поставленные в приказе (распоряжении) задачи, определяют
ответственных и сроки исполнения.
Контроль за реализацией решения предполагает выявление отклонений
фактических результатов от нормативных, плановых данных, что позволяет
вовремя реагировать на изменение ситуации в направлении достижения цели.
Весь период от выявления проблемы до ликвидации причин, ее
вызвавших, определяет время реакции системы управления. Время реакции, в
свою очередь, характеризует оперативность и гибкость системы управления. В
практике работы АТП часто встречаются повторяющиеся ситуации, особенно
при оперативном управлении. Для таких случаев заранее разрабатывают
312
наиболее приемлемые варианты решений, заносят их в специальные каталоги
или справочники. Функции диспетчера в этом случае состоят в том, чтобы
своевременно распознать ситуацию и выбрать для нее готовое решение. Это
значительно сокращает время реакции системы.
Структура управления автотранспортным предприятием
Структуру управления автотранспортным предприятием формируют с
учетом конкретных параметров работы: количества подвижного состава,
степени его использования, режимов работы, численности работающих и
других факторов. Состав работников аппарата управления устанавливается для
выполнения производственно-хозяйственных функций, основными из которых
являются:
- общее руководство;
- технико-экономическое планирование;
- организация труда и заработной платы;
- бухгалтерский учет и финансовая деятельность;
- материально-техническое снабжение;
-комплектование и подготовка кадров;
- общее делопроизводство и хозяйственное обслуживание;
- организация эксплуатации подвижного состава;
- техническое обеспечение деятельности АТП.
Кроме того, в составе отделов или отдельно предусматриваются
специалисты по некоторым отдельным вопросам, в том числе по технике
безопасности и по безопасности движения.
Организационную структуру управления АТП (рис. 7.2) рекомендуется
создавать тремя самостоятельными блоками управления (эксплуатационный,
технический и экономический).
Всю работу предприятия организует генеральный (исполнительный)
директор, на него возлагаются функции принятия решений и командования.
Методическое
руководство
при
принятии
решений,
планировании,
организации, учету и контролю возлагается на функциональных руководителей,
313
осуществляющих руководство исполнителями в пределах возложенных на них
полномочий и функций. Такая структура управления называется линейнофункциональной.
Эксплуатационная
служба
организует
транспортный
процесс
и
эффективное использование подвижного состава, проводит маркетинговую
работу по упрочению и расширению позиций предприятия на рынке
транспортных услуг.
Техническая служба предназначена для поддержания подвижного состава
в технически исправном состоянии, развития производственной базы,
осуществления материально-технического снабжения предприятия.
Экономическая служба определяет направления разработки технических
и организационных мероприятий по повышению технической готовности
подвижного состава, совершенствованию эксплуатационной и коммерческой
деятельности АТП.
Бухгалтерия АТП проводит учет средств АТП, их сохранности и
использования, осуществляет финансовую деятельность предприятия
314
Генеральный
директор
Служба
эксплуатации
Техническая
служба
Бухгалтерия
Экономическая
служба
Отдел
кадров
Автоколонны
Производственные
цехи,
участки
ОТК
Гараж
АХО
Вспомогательные
подразделения
Рисунок 7.2 – Структура управления автотранспортным предприятием:
– линейные связи;
– функциональные связи
Все службы предприятия работают в тесном контакте с другими
службами, отделами
с целью изыскания
возможностей
качественного
удовлетворения потребностей в перевозках и повышения их эффективности,
дальнейшего развития предприятия.
Основным направлением повышения оперативности и эффективности
управления является совершенствование технического оснащения процессов
управления. Наибольший эффект дает создание автоматизированных систем
управления предприятием (АСУП).
Целью
деятельности
автотранспортного
предприятия
является
удовлетворение спроса грузовладельцев на транспортное обслуживание в
строго установленное время, в заданных объемах, при сохранении качества
перевозимых грузов, с минимальными затратами материальных, трудовых и
финансовых ресурсов.
315
Исходя из цели деятельности АТП управление перевозками грузов
включает:
- проведение маркетинговой работы по изучению спроса на транспортные
услуги и привлечению клиентуры;
- заключение договоров на организацию перевозок;
-
разработка
и
внедрение
эффективных
методов
использования
подвижного состава, повышения качества транспортного обслуживания;
- планирование перевозок: текущее – на год, квартал и оперативное – на
смену, сутки, декаду, месяц;
- организацию выпуска подвижного состава на линию и прием его по
возвращении с линии;
- оперативное руководство работой подвижного состава на линии;
- оперативный учет и анализ результатов работы подвижного состава.
Выполнение
функций
по
управлению
перевозочным
процессом
возлагается на службу эксплуатации АТП.
Организационное построение службы зависит от объемов, структуры
перевозок и особенностей работы предприятия. С учетом выполняемых
функций служба эксплуатации в своем составе может иметь группы:
- планирования перевозок и маркетинга (иногда ее называют грузовой
или оперативного планирования);
- диспетчерскую;
- учетно-контрольную.
Группа планирования перевозок и маркетинга выполняет следующие
функции:
- изучение состояния рынка транспортных услуг и анализ колебаний
спроса на перевозки;
- работа по стимулированию спроса постоянных и привлечению новых
клиентов;
- заключение договоров на организацию перевозок и выполнение других
транспортных услуг;
316
- изучение объемов и структуры грузопотоков, условий загрузки и
разгрузки подвижного состава, движения на маршрутах;
- разработка технологий транспортных процессов, направленных на
повышение эффективности использования подвижного состава;
- текущее планирование перевозок;
- разработка суточного (оперативного) плана перевозок;
- контроль выполнения планов перевозок и разработка мероприятий по
повышению качества транспортных услуг.
Диспетчерская группа:
- осуществляет сменно-суточное планирование перевозок;
- организует выпуск подвижного состава на линию и прием его по
возвращении с линии;
- осуществляет оперативное руководство работой подвижного состава на
линии (диспетчерское управление перевозками);
- составляет отчет о выпуске подвижного состава на линию и выполнении
планов перевозок.
В соответствии с выполняемыми функциями диспетчерская группа может
подразделяться на подгруппы:
- центральную диспетчерскую (работает непосредственно на АТП);
-
линейную
(выполняет
функции
контроля
и
регулирования
транспортного процесса в местах погрузки-разгрузки и на маршрутах
перевозок).
Учетно-контрольная группа:
- принимает от водителей путевые листы и товарно-транспортные
накладные;
- осуществляет контроль заполнения товарно-транспортных документов;
- производит расчет стоимости выполненной работы;
- ведет учет выполнения заданий, плана перевозок и заявок клиентов;
317
- определяет показатели использования подвижного состава (пробег,
коэффициент
использования
пробега,
коэффициент
использования
грузоподъемности) и использования рабочего времени водителями на линии.
Технологический цикл работы службы эксплуатации по организации
транспортного процесса составляет трое суток; вариант последовательности и
сроков выполнения работ приведен в табл. 7.1.
Заявки на перевозки (заказы на транспортное обслуживание) могут
подаваться в группу планирования перевозок различными способами:
- от постоянных клиентов, с которыми заключены договоры на
организацию перевозок, – по телефону;
- от разовых клиентов – письменно.
Таблица 7.1 – Технологический цикл работы службы эксплуатации
Сутки
Первые
Часы
До 14.00
14.00–20.00
Вторые
До 6.00
Третьи
Наименование работ
Прием заявок
Разработка сменно-суточного плана
Оформление путевой документации, графиков выпуска подвижного состава
7.00–9.00
Выдача путевой документации, выпуск
подвижного состава на линию
7.00–19.00
Управление работой подвижного состава на
линии
16.00–20.00
Контроль возвращения подвижного состава
с линии, прием путевой документации
8.00–12.00
Обработка путевой и товарно-транспортной
документации, составление диспетчерского
доклада о выполнении плана перевозок
Поступающие заявки регистрируются в журнал и служат основанием для
разработки оперативного сменно-суточного плана перевозок.
В случаях, когда потребность в подвижном составе, рассчитанная в
соответствии с заявками, превышает его возможности, определяемые с учетом
ведомостей выпуска подвижного состава на линию, решение принимается
318
конкретно по каждому клиенту и по каждой заявке, при этом следует
учитывать:
- наличие договорных отношений с клиентом (постоянных или
эпизодических);
- важность перевозки для клиента и автопредприятия;
- стоимость заказа и т. д.
В любом случае, если удовлетворить заявку не представляется
возможным, вопрос согласуется с клиентом и при его согласии переносится в
очередной план перевозок.
Последовательность
разработки
плана
перевозок
рассмотрена
в
предыдущем разделе.
Выпуск подвижного состава на линию осуществляется в соответствии с
графиком выпуска, который предварительно согласуется с технической
службой АТП. Выпуск может быть ступенчатым (через определенные
промежутки времени) или непрерывным. При составлении графика выпуска
учитывают:
- запланированный выход машин на линию по колоннам и маркам
(моделям);
- режим работы грузоотправителей и грузополучателей;
- фронт погрузки и способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
- пропускную способность контрольно-пропускных пунктов;
- удаленность места жительства водителей от АТП и другие условия,
влияющие на выпуск.
В соответствии с графиком выпуска подвижного состава составляют
график работы водителей – время прибытия их в АТП.
При выпуске подвижного состава на линию сменный диспетчер
проверяет у водителя наличие водительских удостоверений; контролирует,
сданы ли ранее выданные ему путевые листы; выдает путевой лист на текущий
день (смену), технический талон; делает отметки о фактическом выпуске в
319
сменно-суточном плане и в журнале учета движения путевых листов (подпись
водителя в получении путевого листа).
Водитель, получив путевой лист, проходит предрейсовый медосмотр,
проверяет
техническое состояние
автомобиля
и
представляет его
на
технический осмотр механику ОТК, о чем также делаются записи в путевом
листе и журналах.
Диспетчерская группа контролирует ход выпуска и обобщает результаты:
число выпущенных на линию единиц подвижного состава и соответствие его
плану, нарушения в выполнении графика выпуска и меры, принятые для
выполнения плана перевозок.
Управление работой подвижного состава на линии включает:
- поддержание оперативной связи с пунктами погрузки-выгрузки,
грузоотправителями и грузополучателями, линейными диспетчерами на
маршрутах перевозок и водителями (если такая связь предусмотрена);
- контроль соблюдения маршрутов движения при выполнении перевозок,
планов вывоза грузов по клиентам (объектам);
- принятие мер по выполнению плана перевозок при нарушениях в
транспортном процессе (при простоях в ожидании погрузки-выгрузки, выходе
из строя подвижного состава и в других случаях);
- направление на линию автомобилей технической помощи по заявкам
водителей.
Одной из наиболее важных функций в работе диспетчера является
организация надежного взаимодействия с клиентами по вопросам организации
загрузки и разгрузки подвижного состава. Установлено, что
случаев
сбоев
в
перевозочном
процессе
происходит
80–90 %
по
причине
неудовлетворительной организации работ в погрузочно-разгрузочных пунктах,
5–10 % – по технической неисправности подвижного состава и 5–10 % – по
вине водителей и диспетчеров.
320
Для оперативного вмешательства в перевозочный процесс и сокращения
времени реакции системы управления при сохранении эффективности
принимаемых решений разрабатываются карты типовых действий диспетчера.
Карты представляют собой алгоритм действий диспетчера при выработке
решений по устранению наиболее типичных сбоев в ходе перевозок и
выполнении принятого решения. Каждый вариант решения просчитывается
заранее, чем обеспечивается сокращение времени на устранение сбоев в ходе
перевозочного процесса.
При
организации
перевозочного
процесса
большим
количеством
подвижного состава управление с центральной диспетчерской может оказаться
неэффективным, в этом случае на объекты, где работает большое число
автомобилей, назначают линейных диспетчеров. Иногда линейных диспетчеров
назначают на группу грузоотправителей или грузополучателей, расположенных
в одном районе.
Функции линейных диспетчеров включают:
- контроль наличия грузов в грузообразующих пунктах и организации
загрузки подвижного состава;
-
контроль соблюдения норм простоя подвижного состава под
погрузочно-разгрузочными
операциями
и
правильности
оформления
сопроводительных документов;
- контроль своевременности прибытия подвижного состава в погрузочноразгрузочные пункты, проверку путевых листов водителей;
- контроль соблюдения маршрутов перевозок;
- сбор и анализ информации от водителей об организации работы пунктов
отправки-приема грузов, состоянии маршрутов перевозок;
- согласование с грузоотправителями и грузополучателями вопросов
работы пунктов передачи грузов и подвижного состава;
- учет выполнения плана перевозок по контролируемому объекту
(заказчику);
321
- принятие мер по переключению подвижного состава на другие объекты
при отсутствии грузов, недостатке возможностей грузоперерабатывающих
пунктов и в других случаях;
- составление актов и внесение отметок в товарно-транспортные
накладные при простоях подвижного состава сверх установленных норм;
выполнение
-
распоряжений
старшего
диспетчера
центральной
диспетчерской;
информирование центральной диспетчерской о результатах выполнения
плана перевозок на контролируемом объекте.
Контроль за работой водителей на линии может осуществляться:
- наблюдением – при работе большого количества подвижного состава на
одном участке или нескольких участках в одном районе. Контроль выполняется
линейными диспетчерами или специалистами предприятия путем организации
постоянных постов или выездами;
- на основе информации грузоотправителей и грузополучателей о ходе
вывоза (завоза) грузов;
- диспетчерским сопровождением отдельного транспортного средства.
Такой контроль предусматривается за автомобилями, осуществляющими особо
ответственные перевозки (перевозки ценных грузов, перевозки «точно в срок»
и в других случаях по заказу клиента). Контроль может быть постоянным – за
положением и перемещением транспортного средства либо за сохранностью
грузов – для сигнализации о несанкционированном вскрытии кузова и доступе
к грузу.
Помимо задач контроля может осуществляться оперативное управление в
ходе
выполнения
перевозок:
переадресовка
груза,
попутная
загрузка
подвижного состава, предупреждение об изменении маршрута и др. При
индивидуальном
контроле
или
управлении
с
водителем
организуется
двусторонняя связь по радиотелефону или с помощью средств спутниковой
связи.
322
При
управлении перевозками
грузов используются
транспортные
документы: путевые листы и товарно-транспортные накладные.
Путевой лист грузового автомобиля (формы № 4-С, 4-П) является
основным документом первичного учета, определяющим совместно с товарнотранспортной накладной при перевозке товарных грузов показатели для учета
работы подвижного состава и водителя, а также для начисления заработной
платы водителю и осуществления расчетов за перевозки грузов.
Путевые листы выдаются водителю под расписку на один рабочий день
(смену), после выполнения перевозок они сдаются диспетчеру, хранятся в
организации совместно с товарно-транспортными документами, дающими
возможность их одновременной проверки.
Заполнение путевого листа производится следующим образом:
при выпуске на линию:
- диспетчер на основании плана перевозок и ведомости выпуска
подвижного состава на линию заносит в путевой лист реквизиты организации,
автомобиля и прицепа, водителя, задание водителю, количество горючего на
перевозку, показания спидометра;
- водитель, получив путевой лист, проходит медосмотр, о чем в путевом
листе врач делает отметку «Допущен к рейсу» и ставит свою подпись;
- далее автомобиль представляется на технический осмотр механику ОТК
(КТП), в путевом листе на строке «Автомобиль технически исправен. Выезд
разрешаю» ставится штамп механика и его подпись;
- водитель на строке «Автомобиль принял. Водитель» ставит свою
подпись;
- в случае дозаправки горючим на пункте заправки АТП заправщик
делает отметки о количестве выданного горючего;
в ходе выполнения задания заказчик (грузоотправитель, грузополучатель)
заполняет
раздел
«Последовательность
выполнения
задания»,
куда
записываются данные по каждой ездке, номера прилагаемых товарно323
транспортных документов, записи подтверждаются подписями и печатью
грузоотправителя (грузополучателя);
при возвращении в парк:
- механик проверяет техническое состояние транспортного средства и
делает соответствующие отметки «Исправен» или направляет в зону
технического обслуживания и ремонта;
- диспетчер отмечает фактическое время возвращения и показания
спидометра, принимает товарно-транспортные документы;
- таксировщик оформляет результаты работы автомобиля, рассчитывает
зарплату водителя.
Товарно-транспортная накладная (ТТН – форма 1-Т) предназначена для
учета движения товарно-материальных ценностей и расчетов за их перевозки
автомобильным транспортом. ТТН на перевозку грузов автомобильным
транспортом составляется грузоотправителем для каждого грузополучателя
отдельно на каждую ездку автомобиля с обязательным заполнением всех
реквизитов.
В условиях, когда на одном автомобиле одновременно перевозится
несколько партий грузов в адрес одного или нескольких получателей, ТТН
выписывается на каждую партию грузов и каждому грузополучателю в
отдельности.
Организация учета на автотранспортных предприятиях
Основное условие эффективного управления производством – наличие и
грамотное использование информации о состоянии объекта управления,
возможность
оценки
соответствия
фактического
состояния
объекта
планируемому, то есть такому состоянию, которое соответствовало бы
достижению цели его деятельности.
В связи с этим одной из основных функций управления считается сбор,
обработка, анализ и своевременное представление информации руководителю о
состоянии
объекта
управления.
Эта
функция
оперативного, бухгалтерского и статистического учета.
324
реализуется
в
форме
Задачами оперативного учета являются наблюдение, измерение и
регистрация состояний и изменений объекта управления. В ходе оперативного
учета осуществляются первичный учет и документальное оформление актов и
операций деятельности подразделений предприятия и отдельных исполнителей.
Первичный учет выполняется по мере совершения операций или сразу после их
окончания.
Схема документооборота и последовательность выполнения операций
при оперативном планировании и управлении перевозками показаны на рис.
7.3.
Первичными документами по учету грузовых перевозок являются
путевой лист и товарно-транспортная накладная.
После выполнения задания путевой лист с приложенными к нему
товарно-транспортными накладными водитель сдает сменному диспетчеру. На
основании записей в путевом листе исчисляются расход топлива, износ шин,
начисляется заработная плата водителю.
В результате обобщения данных путевых листов диспетчер готовит
диспетчерский доклад о выполнении оперативного плана перевозок грузов, в
котором обобщает сведения за сутки и с начала месяца: списочное количество
автомобилей, автомобиле-дни в работе, коэффициент выпуска на линию,
количество перевезенного груза, грузооборот, пробег общий, с грузом,
коэффициент использования пробега. Кроме того, в диспетчерском докладе
отражаются срывы графиков перевозок, простои и возвраты с линии,
происшествия на линии, время опоздания или простоя, причины сбоев при
выполнении плана перевозок.
Анализ динамики изменения технико-эксплуатационных показателей,
производимый по мере выполнения перевозок, позволяет установить наиболее
перспективные по прибыльности их виды, установить причины невыполнения
планов, наметить мероприятия по повышению эффективности транспортного
процесса.
325
Транспортное
объединение
6
Заказчик
(грузоотправитель)
1
2
Отдел
планирования
3
9
6, 8
Водитель
Бухгалтерия
Грузополучатель
6
6, 8, 9
6, 8
7
Дежурный
диспетчер
6, 8
Плановый
отдел
5
Начальник
колонны
4
ВЦ
10
11
Техническая
служба
Рисунок 7.3 – Схема документооборота при планировании
и в ходе выполнения перевозок:
1 – план перевозок объединения; 2 – договоры на перевозку; 3 – заявки;
4 – оперативный план перевозок; 5 – ведомость выпуска подвижного
состава; 6 – путевой лист; 7 – журнал учета движения путевых листов;
8 – товарно-транспортные накладные; 9 – счет за перевозку; 10 – учет
технико-эксплуатационных показателей; 11 – учет пробега подвижного
состава и шин
Бухгалтерский учет представляет собой документальное отражение в
денежном выражении хозяйственной деятельности АТП, дает информацию о
наличии и движении основных фондов предприятия, материальных ценностей
326
и денежных средств, состоянии расчетов с заказчиками транспортных услуг,
финансовых результатах деятельности предприятия. В задачи бухгалтерского
учета входит также контроль за соблюдением режима финансирования,
кредитования и налогообложения.
Статистический учет подразумевает выполнение операций по сбору,
обработке и анализу данных оперативного и бухгалтерского учета, данных
специально организованных статистических наблюдений с целью обеспечения
органов управления информацией. Данные статистического учета позволяют
выявить общие закономерности развития предприятия, результаты работы
отдельных подразделений. Они используются при перспективном и текущем
планировании деятельности АТП.
Формы и содержание документов управления перевозками представлены
в приложениях [1-5].
Методические указания по разработке документов
управления перевозками
Диспетчерское управление перевозками включает:

сменно-суточное планирование;

разработку заданий водителям (разнарядка);

оформление путевой документации;

выпуск подвижного состава на линию и контроль возвращения его с
линии;

диспетчерское управление в ходе перевозок;

прием путевой и товарно-сопроводительной документации, учет и
контроль выполнения планов перевозок;

диспетчерский отчет о выполнении перевозок.
Управление
сопровождается
оформлением
документации, включающей:

заявки (заказы) на перевозку;

сменно-суточный план перевозок;
327
соответствующей

маршрутные листы;

путевые листы;

товарно-транспортные накладные;

диспетчерский доклад о выполнении суточного оперативного плана
перевозок грузов.
Контрольные вопросы по разделу 7
1. Виды планирования грузовых автомобильных перевозок.
2. Текущее планирование грузовых автомобильных перевозок.
3. План перевозок грузов на год, его назначение, содержание и порядок
разработки.
4. План
по
эксплуатации
подвижного
состава,
его
назначение,
содержание и порядок разработки.
5. Сменно-суточное планирование, порядок разработки сменно-суточного
плана перевозок.
6. Система управления автотранспортным предприятием.
7. Служба эксплуатации, ее функции по управлению транспортным
процессом.
8. Диспетчерское управление перевозками.
9. Товарно-транспортные документы, порядок их разработки и учета.
10.Схема документооборота при планировании и в ходе выполнения
грузовых автомобильных перевозок.
11.Система управления автотранспортным предприятием.
12.Управление транспортными процессами.
13.Организация учета перевозок в автотранспортных предприятиях.
14. Виды планирования грузовых автомобильных перевозок, цели
перспективного, текущего и оперативно-производственного планирования.
15. Текущее планирование грузовых автомобильных перевозок.
16. План перевозок грузов на год, его назначение, содержание и порядок
разработки.
328
17. План по эксплуатации подвижного состава, его назначение,
содержание и порядок разработки.
18. Провозные возможности АТП, порядок их определения при текущем
планировании перевозок.
19. Сменно-суточное планирование, порядок разработки сменно-суточного плана перевозок.
20. Система управления автотранспортным предприятием, функции
управления.
21. Последовательность принятия решения и его реализации при
управлении перевозками.
22. Структура управления автотранспортного предприятия.
23. Содержание понятия: управление перевозками.
24. Служба эксплуатации, ее функции по управлению транспортным
процессом.
25. Технологический цикл работы службы эксплуатации по управлению
перевозками.
26. Схема документооборота при планировании и в ходе выполнения
грузовых автомобильных перевозок.
27. Диспетчерское управление перевозками.
28. Товарно-транспортные документы, порядок их разработки и учета.
29. Организация учета перевозок в автотранспортных предприятиях.
329
8 Оптимизационные задачи при планировании перевозок
8.1 Оптимизационные задачи и их значение
для планирования перевозок
Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с
применением методов математики для решения прикладных задач. На этапе
проектирования технологических процессов перевозок грузов определяют
кратчайшие расстояния между пунктами транспортной сети, решают задачу
закрепления
грузополучателей
за
грузоотправителями,
составляют
рациональные маршруты перевозок. В ходе оперативного управления
перевозками могут решаться задачи согласования работы транспортных
средств и погрузочно-разгрузочных пунктов, складов, рационального объезда
пунктов на маршрутах и другие. В данном разделе рассматриваются наиболее
часто встречающиеся при планировании перевозок оптимизационные задачи.
Эффективность транспортного процесса во многом определяется умелой
его организацией. От того, насколько в результате грамотного планирования
удастся эффективно использовать рабочее время
δ t = t дв / T н ,
сократить непроизводительный пробег
β = L г / L общ ,
устранить недогруз подвижного состава
γ = qф / qн,
зависит
результат
производственной
деятельности
всего
АТП
и
соответственно прибыльность перевозочного процесса.
Сложность решения транспортных задач объясняется тем, что на работу
подвижного состава одновременно оказывают влияние множество факторов,
учесть которые бывает не только сложно, но зачастую и невозможно. Это
наглядно подтверждается формулой для расчета часовой прозводительности
подвижного состава
330
qн γ
qн γ βVт
.
Uч 

te
lег  βVт tп  р
Входящие
в
формулу
показатели
(8.1)
неоднозначно
влияют
на
производительность. Так, производительность подвижного состава находится в
прямой зависимости от количества перевозимого груза (qнγ). В то же время с
увеличением количества загружаемого груза возрастает время простоя: tп-р =
f(qнγ) и снижаются скоростные характеристики подвижного состава: его
динамичность, маневренность и, в конечном счете, величина технической
скорости: Vт = f(qнγ), что в свою очередь снижает производительность
Целью решения оптимизационных задач обычно является достижение
максимального эффекта при ограниченных ресурсах и большом количестве
ограничений в условиях выполнения перевозок.
Степень достижения целей оценивают показателями, которые должны
иметь вполне определенные численные значения и называются критериями
оптимальности.
В качестве критерия оптимальности на автотранспорте могут применяться:
- минимум транспортных издержек;
- максимум производительности;
- минимум времени на выполнение перевозок и др.
Определение и обоснование критерия оптимальности, показателей и
характеристик, принимаемых в качестве ограничений и условий, описание их
посредством
математических
формул
называется
математическим
моделированием.
Применение всевозможных математических методов при планировании
транспортного процесса позволяет сформулировать планово-экономические
задачи и получить оптимальные результаты при их решении. Такие задачи
называют оптимизационными.
331
Для постановки оптимизационной задачи требуется установить и
сформулировать в виде математических зависимостей условия транспортной
ситуации, действующие ограничения и критерий оптимальности.
В ситуации, показанной на рис. 8.1, условиями являются возможности
грузоотправителей по отпуску грузов – ресурс по отпуску
n
 х  a
i
i
i 1
(8.2)
и потребности грузополучателей
m
 х
j  bj .
j 1
Целевой
функцией
является
минимум
(8.3)
транспортной
работы
при
выполнении перевозки в заданном объеме
n m
F    xij cij  min .
i 1 j 1
(8.4)
Ограничение x ij ≥ 0 – неотрицательные значения грузопотоков.
А1
х11
х21
А2
х12
х13
х23
х22
В1
В2
В3
Рисунок 8.1 – Схема грузопотоков:
А i , B j – грузоотправители и грузополучатели; x ij – расстояния
перевозок
Решение задачи оптимально, если при некоторых значениях показателей,
определяющих состояние целевой функции, удастся получить ее минимальное
(при решении задачи на
минимум) или максимальное (при решении на
максимум) значение.
332
Математическое описание расчета условий, ограничений и критерия
оптимальности составляет математическую модель задачи.
Практически все задачи, решаемые при организации транспортного
процесса, по своей сути являются экстремальными, а поиск наилучших
решений всегда производится в условиях дефицита и ограниченности ресурсов.
Выбор оптимального варианта – это закономерный процесс поиска более
высокого уровня организации планирования и управления на автомобильном
транспорте.
В
зависимости
от
характера
параметров,
с
помощью
которых
осуществляется математическая постановка задач, применяются и различные
методы их решения. В связи с тем, что в качестве критерия оптимальности
чаще всего используют экономические показатели, такие методы называют
экономико-математическими.
Классификация методов оптимального планирования перевозок приведена
на рис. 8.2.
Методы оптимального
планирования перевозок
Признаки
Тип функций
классификации
Учет случайного
характера изменения
параметров
Характер
изменения
параметров во
времени
Линейное
программирование
Нелинейное
программирование
Детерминированные Статические
модели
модели
Стохастические
Динамические
(вероятностные)
модели
модели
Рисунок 8.2 – Методы оптимального планирования перевозок
С помощью задач линейного программирования выполняются анализ и
решение
задач
с
линейными
связями
333
и
ограничениями.
Термин
«программирование» используется как синоним термина «планирование».
Подразумевается разработка программы – плана оптимального решения задачи.
Линейные зависимости характерны для таких задач планирования
грузовых перевозок, как закрепление грузополучателей за поставщиками,
распределение автомобилей по объектам и маршрутам исходя из минимума
непроизводительных пробегов, маршрутизация перевозок и другие. Для
решения этих задач могут использоваться графические методы (если имеются
только две переменные (рис. 8.3), что на практике встречается крайне редко),
y
но чаще используются специальные алгоритмы.
3
10
1
8
2
6
4
2
0
1
2
3
4
5
6
x
Рисунок 8.3 – Графическое решение задачи линейного программирования
1 – график функции y1 = 10 / (1 + x); 2 – график функции y2 = 1 + x;
3 – график функции y = y1 + y2
Если задачи описываются нелинейными уравнениями, то применяются
соответственно методы нелинейного программирования.
Свойство нелинейности состоит в том, что результат взаимодействия
нескольких факторов не равен алгебраической сумме их действий. Например,
если для технического обслуживания автомобиля вместо двух ремонтников
назначить четырех, то нет оснований утверждать, что они выполнят ту же
работу в два раза быстрее; аналогично, два погрузчика из одного вагона не
всегда выгрузят груз в два раза быстрее, чем один.
Для нахождения экстремальных значений в таких задачах используется
правило, что в точках перегиба производная функции превращается в ноль, а
334
вторая производная положительна в точке минимума и отрицательна в точке
максимума (рис. 8.4)
f(x)
 2 )  0
f (x
+
–
f (x 2 )  0
 1)  0
f  (x
 1)  0
f (x
х1
х2
x
Рисунок 8.4 – Экстремальные значения функции
Ряд
задач
последовательно.
планирования
Для
решения
перевозок
таких
можно
задач
решать
поэтапно,
используются
методы
динамического программирования.
В основе этого метода лежит совокупность приемов, позволяющих
находить оптимальные решения, решая последовательно ряд задач, результаты
которых используются для выработки стратегии решения последующих, более
сложных, задач.
Кроме методов математического программирования, в решении плановоэкономических
задач
используются
методы
прикладной
математики,
базирующиеся на теории вероятностей (стохастическое моделирование), теории
массового обслуживания, математической статистики.
Стохастическое (вероятностное) моделирование предполагает наличие
в условиях задачи каких-то неопределенностей.
Если при решении задач, описываемых детерминированными моделями,
показатель эффективности зависит от факторов известных либо вычисляемых в
ходе решения задач, то стохастическое моделирование, кроме того, позволяет
учесть влияние неизвестных факторов. Дело в том, что реально в практике
организации перевозок часто существенное влияние оказывают именно
непредвиденные обстоятельства. Если же результат решения задачи зависит от
335
неизвестных факторов (9.5), то даже при известных значениях α и х, но
неизвестном ξ задача не может быть решена, она остается неопределенной.
W=W(α, х, ξ),
(8.5)
где α, х – известные или определяемые в ходе решения параметры;
ξ – неизвестный параметр.
Наличие неопределенных параметров
ξ
переводит задачу в новое
качество – задачу о выборе решения в условиях неопределенности. Примером
задачи с неопределенными условиями может служить задача определения
рационального
соотношения
между
транспортными
средствами
разной
специализации либо разной грузоподъемности.
Система наиболее часто применяемых в практике планирования грузовых
автомобильных перевозок оптимизационных задач приведена на рис. 8.5.
8.2 Транспортная сеть. Расчет кратчайших расстояний
Необходимость определения кратчайших расстояний возникает всегда, если
требуется получить оптимальный вариант организации перевозок. При
густоразветвленной сети автомобильных дорог, когда между пунктами
отправления и пунктами назначения имеется несколько вариантов сообщений,
определить кратчайший путь бывает сложно. Для нахождения оптимального
варианта сообщения применяют математические методы, основанные на
использовании в качестве исходной информации транспортной сети,
отражающей транспортные связи между пунктами отправления и назначения
грузов (пассажиров).
Транспортная сеть учитывает только ту часть дорожной сети, по которой
возможно организовать соответствующие перевозки, то есть учитываются
ограничения по состоянию улиц (дорог), одностороннее движение, ограничения
на движение грузового транспорта, на полную массу транспортного средства,
нагрузка на ось и другие. Модель транспортной сети представляют в виде графа
(рис. 9.6).
336
Граф состоит из вершин, условно обозначающих пункты отправления,
назначения, пересечения дорог, размещения АТП и другие, и отрезков дорог
(их называют ребрами), соединяющих вершины. По некоторым из ребер
движение может быть разрешено только в одну сторону (ребра 4–1, 6–5 на рис.
9.6), такие ребра называют дугами. Всякое неориентированное ребро может
быть представлено как две равноценные, но противоположно направленные
дуги.
3
4
5
2
1
10
2
7
2
5
6
2
3
5
8
5
8
3
4
6
1
2
4
3
6
Рисунок 8.6 – Модель транспортной сети
Транспортная сеть может быть представлена только связным графом,
таким, в котором каждая вершина может быть соединена с любой другой его
вершиной. Для выполнения этого условия каждая вершина графа должна иметь
как минимум одну входящую и одну выходящую дугу.
Моделирование транспортной сети начинают с размещения вершин.
Вершины присваивают грузообразующим и грузопоглощающим пунктам,
центрам крупных жилых кварталов, обособленных населенных пунктов,
пересечениям улиц и дорог. Вершины, имеющие между собой транспортное
сообщение,
связывают
ребрами
или
(в
случае
односторонней
связи)
ориентированными дугами.
При построении графа следует выбирать рациональное число вершин. С
одной стороны, необходимо определить расстояния между всеми пунктами,
куда или откуда осуществляются перевозки. Следовательно, число вершин
337
должно быть как можно больше. С другой стороны, чем больше число вершин,
тем транспортная сеть будет сложнее, определение кратчайших расстояний
потребует длительного времени.
Для
снижения
размерности
задачи
и
ускорения
расчетов
для
транспортных сетей больших городов или районов применяют микро- и
макрорайонирование.
При микрорайонировании транспортной сети в качестве вершин
используют не пересечения улиц (дорог) и конкретные пункты отправления и
назначения, а центры микрорайонов (районов строительства, получения или
назначения грузов).
Макрорайонирование транспортной сети заключается в разбиении ее на
отдельные подсети, расчеты по которым выполняются раздельно, а затем
объединяются для получения общего результата. При изменениях дорожной
обстановки производится пересчет отдельной подсети, в которой произошли
изменения транспортных связей, но не по всей транспортной сети.
Задача о кратчайшем пути может быть сформулирована следующим
образом: для связного графа, имеющего R вершин и N ориентированных дуг
длиной C ij , требуется найти кратчайшие расстояния от заданной вершины i0 до
всех остальных вершин этого графа. В каждую вершину графа может входить
только одна дуга, принадлежащая какому-либо кратчайшему пути.
Все алгоритмы решения такой задачи предусматривают последовательное
определение расстояний до смежных с заданной вершиной и выбор из них
минимальных. Задачи могут решаться как вручную, так и с использованием
ЭВМ.
Для решения задачи все множество вершин сети разбивают на три
группы:
1 – вершины, расстояния до которых уже найдены;
2 – вершины, смежные (связанные дугой) с вершинами первой группы;
3 – все остальные вершины.
338
Среди вершин второй группы выбирается вершина с наименьшим
расстоянием до вершины первой группы и такая вершина переводится из
второй группы в первую. После этого вновь определяется состав вершин
второй группы с учетом перевода одной из них в первую группу и процесс
повторяется. Расчет выполняется до тех пор, пока все вершины из третьей
группы не будут переведены последовательно во вторую и затем в первую
группу.
Один из методов решения задачи приведен в качестве примера
[Геронимус
Б.
Л.
Экономико -математические
методы
в
планировании на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт,
1972., с. 16–24].
Пусть необходимо определить кратчайшие расстояния от вершины 1 до
всех остальных, показанных на рис. 8.6. Из схемы следует, что известно
расстояние до вершины 1 (оно равно нулю) и от первой вершины до смежных с
ней вершин (2, 3 и 6). Вершина 4 также имеет связь с вершиной 1, но эта связь
односторонняя, поэтому от вершины 1 с вершиной 4 связи нет.
Распределение
вершин
по
группам
с
указанием
номеров
предшествующих вершин и расстояний от начальной вершины показывают в
виде таблицы (табл. 8.1).
Вершина 1 начальная, расстояние до нее равно нулю, ее считают в первой
группе; вершинам 2, 3 и 6 предшествует вершина 1, расстояния до них
соответственно 3, 2 и 8 км, их можно отнести ко второй группе; расстояния до
остальных вершин пока не определены, следовательно, они относятся к третьей
группе. На этом этапе расстояния до них считают равными какому-то
большому числу и обозначают буквой М, предшествующей вершины для них
пока также нет, проставляем 0.
339
Таблица 8.1 – Расчет кратчайших расстояний (этап 1)
Номер вершины
Расстояние, км
Номер предшествующей вершины
1
0
0
2
3
1
3
2
1
4
М
0
5
М
0
6
8
1
7
М
0
8
М
0
Из расстояний до вершин второй группы наименьшее – до вершины 3, эту
вершину из второй группы можно перевести в первую, кратчайшее расстояние
до нее r3 = 2.
На следующем этапе определяют вершины, смежные с вершиной 3: это
вершины 1, 2, 4, 5. Вершина 1 входит в первую группу, ее во внимание не
принимают. Расстояния до остальных вершин определяют по формуле
d j = r i + l ij,
(8.6)
где d j – расстояние от начальной точки до j-й вершины;
r i – кратчайшее расстояние от начальной точки до предшествующей
i-й вершины;
l ij – длина ребра (дуги), связывающего i-ю и j-ю вершины.
d2 = r3 + l 3,2 = 2 + 5 = 7,
d4 = r3 + l 3,4 = 2 + 2 = 4,
d5 = r3 + l 3,5 = 2 + 6 = 8.
Вершина 2 уже во второй группе, расстояние до нее больше, чем записано
в табл. 8.1, поэтому оставляют его прежнее значение (3 км). Вершины 4 и 5
переводят во вторую группу, предшествующей для них становится вершина 3.
Результаты расчета заносят в табл. 8.2.
Таблица 8.2 – Расчет кратчайших расстояний (этап 2)
Номер вершины
Расстояние, км
Номер предшествующей вершины
1
0
0
2
3
1
3
2
1
4
4
3
5
8
3
6
8
1
7
М
0
8
М
0
Из вершин второй группы (2, 4, 5, 6) кратчайшее расстояние до вершины
2; ее переводят в первую группу, расстояние до нее r2 = 3.
340
Далее начинается следующий этап по определению вершин, смежных с
вершиной 2, и расстояний до них. Результаты последующих расчетов
приведены в табл. 8.3 – 8.6.
Таблица 8.3 – Расчет кратчайших расстояний (этап 3)
Номер вершины
Расстояние, км
Номер предшествующей вершины
1
0
0
2
3
1
3
2
1
4
4
3
5
7
2
6
8
1
7
13
2
8
М
0
Таблица 8.4 – Расчет кратчайших расстояний (этап 4)
Номер вершины
1
2
3
4
5
6
7
Расстояние, км
0
3
2
4
7
7
13
Номер предшест0
1
1
3
2
4
2
вующей вершины
8
М
0
Таблица 8.5 – Расчет кратчайших расстояний (этап 5)
Номер вершины
Расстояние, км
Номер предшествующей вершины
1
0
0
2
3
1
3
2
1
4
4
3
5
7
2
6
7
4
7
12
5
8
8
6
7
10
8
8
8
6
Таблица 8.6 – Расчет кратчайших расстояний (этап 6)
Номер вершины
Расстояние, км
Номер предшествующей вершины
1
0
0
2
3
1
3
2
1
4
4
3
5
7
2
6
7
4
В последней таблице (табл. 8.6) указаны кратчайшие расстояния от всех
вершин до вершины 1 и номера предшествующих вершин. По данным этой
таблицы можно определить кратчайший маршрут, перебирая последовательно
предшествующие вершины. Из всех вершин наиболее удалена от начальной
вершина 7, ей предшествует вершина 8, затем вершины 6, 4, 3, 1. Таким
образом, кратчайший путь от вершины 1 к вершине 7 проходит через вершины
3, 4, 6, 8. Кратчайшие маршруты показаны на рис. 8.7.
341
3
2
7
4
1
2
2
3
5
8
2
1
3
4
6
Рисунок 8.7 – Кратчайшие пути от вершины 1
На практике, после приобретения соответствующих навыков, пользуются
более простым способом, используя для расчетов одну таблицу (табл. 8.10).
Расчет выполняют аналогично рассмотренному ранее.
В табл. 8.7 показан первый шаг расчета: смежные с вершиной 1 вершины
2, 3, 6, потенциалы их соответственно П2 = 3, П3 = 2, П6 = 8.
Таблица 8.7 – Расчет потенциалов (этап 1)
Вершины
1
Потенциалы
П2 = 3, П3 = 2, П6 = 8
Минимальное значение потенциала у вершины 3 (выделен курсивом П3 =
2); вершину 3 переводим в первую группу, смежные с ней вершины – 2, 5, 4;
определяем их потенциалы и сравниваем с уже определенными ранее.
Потенциал вершины 2 П2 = 7; ранее его определили (П2 = 3),
следовательно, значение потенциала П2 = 7 во внимание не принимаем.
Значения потенциалов П5 = 8 и П4 = 4 заносим в строку вершины 3 (табл.
9.8).
Таблица 8.8 – Расчет потенциалов (этап 2)
Вершины
1
3
Потенциалы
П2 = 3, П3 = 2, П6 = 8
П5 = 8, П4 = 4
342
Из полученных значений потенциалов наименьшее у вершины 2
(П2 =
3), его выделяем, а вершину 2 переводим в первую группу. Смежные с
вершиной 2 – вершины 7, 5, 3, вершину 1 во внимание не принимаем, она
начальная. Потенциалы вершин, смежных с вершиной 2, П7 = 13; П5 = 7; П3 = 8.
Потенциал П7 определен первый раз, его заносим в таблицу; потенциал П5 = 7
меньше, чем П5 = 8, следовательно П5 = 7 заносим в строку вершины 2,
значение П5 = 8 в строке вершины 3 вычеркиваем; потенциал П3 = 8 больше,
чем П3 = 2 в строке вершины 1; его во внимание не принимаем (табл. 8.9).
Таблица 8.9 – Расчет потенциалов (этап 3)
Вершины
1
3
2
Потенциалы
П2 = 3, П3 = 2, П6 = 8.
П5 = 8, П4 = 4
П7 = 13, П5 = 7
После этого вновь определяем вершину с наименьшим потенциалом (П4 =
4), переводим вершину 4 в первую группу и процесс повторяется. Результат
расчета приведен в табл. 8.10.
Таблица 8.10 – Расчет потенциалов (этапы 4 – 7)
Вершины
1
3
2
4
5
6
8
7
Потенциалы
П2 = 3, П3 = 2, П6 = 8
П5 = 8, П4 = 4
П7 = 13, П5 = 7
П6 = 7
П7 = 12, П8 = 9
П8 = 8
П7 = 10
Кратчайшие расстояния до всех вершин определены.
8.3 Транспортная задача. Постановка и методы решения
Необходимость решения транспортных задач появляется, когда имеется
несколько, иногда очень много, вариантов выполнения перевозок, а выбрать
необходимо один, который при этом был бы оптимальным.
343
Такими задачами могут быть:
- закрепление грузополучателей за грузоотправителями при условии
минимума транспортной работы на перевозки;
- закрепление АТП за маршрутами перевозок из условия минимума
нулевых пробегов;
- выбор варианта организации перевозок с минимальными затратами
времени на их выполнение;
- выбор вариантов транспортного процесса при условии минимальной
стоимости перевозок и др.
Наиболее часто встречается задача минимизации пробега при выполнении
перевозок. Такие задачи обычно решаются для однородных грузов, которые
можно перевозить однотипным подвижным составом.
Рассмотрим формулировку транспортной задачи линейного программирования
(рис. 8.8).
Имеются грузообразующие пункты
А1, А2, …, Аn с возможностями
поставки соответственно а1, а2, …, а n; грузопоглощающие пункты В1, В2,
…,В
m
с потребностями в доставке грузов
b 1,
b 2,
…,b
m.;
кратчайшие
расстояния между грузоотправителями и грузополучателями c ij.
Необходимо
разработать
план,
удовлетворяющий
следующим
требованиям:
- удовлетворить потребности всех получателей;
- вывезти весь груз от грузоотправителей;
- при этом обеспечить минимум транспортной работы по грузообороту.
344
А1
x1m
x11
x21
B1
А2
Аn
х22
x2m
x12
xn1
xn2
xnm
B2
Bm
Рисунок 8.8 – Схема перевозок (возможные варианты)
Экономико-математическая модель транспортной задачи с учетом
перечисленных требований выглядит следующим образом:
cистема ограничений по количеству груза, доставляемого получателям,
х11 + х21 + …+ хn1 = b1 ,
x12 + x22 + …+ xn2 = b2 ,
(8.7)
……………………
x1m + x2m + …+ xnm = bm .
система ограничений по количеству груза, вывозимого из пунктов
отправки,
x11 + x12 + …+ x1m = a1 ,
x21 + x22 + …+ x2m = a2 ,
(8.8)
… … … … … … … … ...
xn1 + xn2 + …+ xnm = an
Для совместимости систем уравнений предполагается, что возможности
грузоотправителей по отправке и потребности грузополучателей совпадают:
n
m
a   b .
i
j
i 1
j 1
(8.9)
План перевозок считается оптимальным, если будет получен минимум
транспортной работы
345
n m
Р    cij  xij  min при x ij ≥ 0.
i 1 j 1
Математическая
постановка
задачи
описывается
(8.10)
линейными
уравнениями, это значит, что данная задача относится к классу задач линейного
программирования.
Особенности задачи:
1) коэффициенты в системе уравнений могут принимать значения 1 или 0 (то
есть, когда грузопоток между грузоотправителем и грузополучателем есть,
значение коэффициента равно единице, если же грузопотока нет, значение
коэффициента равно нулю);
2) каждая переменная встречается в системах уравнений только дважды
(два раза значения ее коэффициентов равны 1, в остальных случаях значения
коэффициентов равны 0).
Уже
отмечалось,
что
для
решения
задачи
необходимо,
чтобы
соблюдалось условие равенства возможностей грузоотправителей по отправке
грузов и потребностей получателей. В реальной жизни чаще случается, что они
не равны одно другому. Задача в этом случае называется несбалансированной, а
для ее решения вводят дополнительного отправителя или получателя, которого
называют
фиктивным. Объемы отправки для такого грузоотправителя или
потребности в грузе для получателя определяют по формулам
n
m

bm 1 
ai   b j
i 1
j 1
m
n
a n 1   b j   ai
j 1
i 1
Расстояния
перевозок
для
таких
принимают равными 0.
346
при
при
n
m
a   b ,
i
j
i 1
j 1
(8.11)
n
m
a   b
i
j
i 1
j 1
(8.12)
отправителей
или
получателей
Для решения задачи используют специальную таблицу – матрицу (табл.
8.11).
Таблица 8.11 – Матрица для решения транспортной задачи
Грузополучатели
В1
Грузоотправители
А2
А3
U
А1
Потребность в
грузе
А4
V
8
12
15
23
В2
7
10
14
11
В3
9
11
19
14
40
40
80
В4
16
14
16
18
40
В5
17
20
19
20
10
Итого
наличие
груза
15
85
40
70
210
В графах матрицы обозначают грузоотправителей Аi и их возможности по
отправке груза, в строках – грузополучателей Bj и их потребности; в клетках на
пересечении строк и
столбцов соответствующих
грузоотправителей и
грузополучателей, в правом верхнем углу, расстояния перевозок и в ходе
решения – объемы перевозок на участке.
Кроме того, по одному столбцу и строке выделяют для записи величины
потенциалов, о чем будет сказано далее.
Порядок решения:
1) первоначальное закрепление;
2) анализ возможностей улучшения решения;
3) проверка оптимальности полученного решения;
4) оформление результата.
1. Первоначальное закрепление потребителей продукции за поставщиками
можно выполнить разными методами.
347
Метод северо-западного угла наиболее прост: закрепление производится
с левого верхнего угла таблицы (клетка В1А1), по мере удовлетворения
потребности получателя или исчерпания ресурса поставщика заполняются
последующие клетки, расположенные правее и ниже. Как правило, первый
полученный результат далек от оптимального, и требуется многократно
выполнять проверку на оптимальность и перерасчет.
Методом двойного предпочтения для первоначального распределения
определяются и помечаются (знаком “+” или другим) клетки с минимальным
расстоянием по строке и столбцу. В клетки с двойными пометками заносится
необходимая или возможная по ресурсу загрузка, после чего строки и столбцы,
в которых исчерпаны потребности или возможности, из рассмотрения
исключаются и вновь определяются клетки с двойным предпочтением. Затем
процесс повторяется. Данный метод позволяет сократить количество проверок
и улучшить план распределения.
Метод Фогеля дает возможность получить первое решение, близкое к
оптимальному, иногда сразу оптимальное. Закрепление методом Фогеля
производится в следующем порядке:
- находится разность минимальных расстояний по строкам и столбцам;
- в строке или столбце с максимальной разностью определяется клетка с
минимальным расстоянием, куда и заносится максимально возможная загрузка;
при нескольких одинаковых разностях выявляется клетка с минимальным
расстоянием (седловая точка), в которую и заносится загрузка;
- после удовлетворения спроса или исчерпания ресурса строка или
соответственно столбец из рассмотрения исключаются, пересчитываются
разности по строкам и столбцам и процесс повторяется.
После завершения закрепления определяется объем транспортной работы
при полученном распределении
n m
P    xij cij .
i 1 j 1
348
(8.13)
Вариант первоначального закрепления, выполненный методом двойного
предпочтения, приведен в табл. 8.12.
2. Анализ возможностей улучшения решения проводится для уменьшения
трудоемкости дальнейшего решения. Целесообразно рассмотреть возможность
перемещения загрузки
в клетки с меньшим расстоянием перевозки. Такое
перемещение допускается, если его можно компенсировать аналогичным
перемещением по другой строке (столбцу), и целесообразно, если при этом
будет соблюдено условие: сумма расстояний в клетках, откуда перемещается
загрузка, больше аналогичной суммы расстояний в клетках, куда перемещается
загрузка.
Таблица 8.12 – Первоначальное закрепление методом двойного
предпочтения
ГрузоU
Грузоотправители
Потребполучаность в
А1
А2
А3
А4
тели
V
грузе
8
12
15
23
В1
40
40
7
10
14
11
В2
15
25
40
9
11
19
14
В3
20
60
80
16
14
16
18
В4
40
40
17
20
19
20
В5
10
10
Итого
наличие
15
85
40
70
210
груза
Проверка по строкам показывает, что такая передвижка целесообразна из
клетки А4В3 в клетку А2В3, его компенсирующая передвижка – А2В2 → А4В2.
Количество передвигаемого груза в данном случае составит 25 т, что
соответствует значению меньшей загрузки в клетках, откуда перемещается
загрузка. Результат передвижения загрузки приведен в табл. 8.13.
Выигрыш от такого перемещения
∆P = [(14 + 10) – (11 + 11)] · 25 = 50 ткм.
349
После передвижки загрузки по строкам проверяется возможность
аналогичной передвижки по столбцам. Результат перемещения по клеткам В3А4
→ В2А4 и В2А1 → В3А1 в размере 15 т показан в табл. 8.13 и 8.14.
Таблица 8.13 – Перемещение загрузки по строкам
Грузополучатели
В1
Грузоотправители
А2
А3
U
А1
Потребность в
грузе
А4
V
8
12
15
23
14
11
40
В2
7
10
40
15
В3
25
9
11
19
45
В4
16
40
14
35
14
16
80
18
40
В5
17
40
20
19
20
10
Итого
наличие
груза
15
85
40
70
10
210
3. Проверка оптимальности распределения производится с помощью
вспомогательных показателей, называемых потенциалами.
Потенциалы определяются для столбцов u и строк v из условия, что разность
потенциалов v – u = c, то есть для каждой загруженной клетки разность между
соответствующими этой клетке потенциалами равна расстоянию, указанному в
этой клетке. В соответствии с данным правилом потенциалы рассчитываются в
следующей последовательности:
350
Таблица 8.14 – Перемещение загрузки по столбцам
Грузополучатели
В1
Грузоотправители
А2
А3
U
А1
Потребность в
грузе
А4
V
8
12
15
23
40
В2
7
10
40
14
11
40
В3
9
15
В4
11
19
45
16
40
14
20
14
16
80
18
40
В5
17
Итого
наличие
груза
15
40
20
85
19
40
20
10
10
70
210
- находится загруженная клетка с наибольшим расстоянием;
- столбцу, где она расположена, присваивается потенциал, равный нулю;
- определяются потенциалы остальных строк и столбцов; при этом для
загруженных клеток соблюдаются правила:
- для столбцов u = v – c; для строк v = u + c.
Полученные значения потенциалов заносятся в таблицу (табл. 8.15).
Однако не все потенциалы удалось определить. Потенциалы u3 и v1
остались ненайденными. Для того, чтобы все потенциалы можно было найти,
необходимо, чтобы число загруженных клеток в матрице N было равно n + m –
1 , где n – число отправителей (основных столбцов); m – число получателей
(основных строк).
В случае, если N < n + m – 1, все потенциалы определить невозможно,
необходимо искусственно загрузить недостающее количество клеток матрицы,
для чего в них записывают ноль. В последующих расчетах с такими клетками
оперируют, как с загруженными (табл. 8.16).
Если же
N > n + m – 1, то неоднозначно определяются некоторые
потенциалы. В таком случае уменьшают число загруженных клеток.
351
Таблица 8.15 – Расчет потенциалов
Грузополучатели
В1
Грузоотправители
А2
А3
3
U
А1
5
V
8
12
Потребность в
грузе
А4
0
15
23
40
В2
7
11
10
40
14
11
40
В3
9
14
11
15
В4
40
14
45
20
16
17
19
14
16
80
18
40
В5
40
17
20
20
19
20
10
Итого
наличие
груза
15
85
40
10
70
210
Таблица 8.16 – Расчет потенциалов
Грузополучатели
В1
Грузоотправители
А2
А3
3
1
U
А1
5
V
8
16
12
Потребность в
грузе
А4
0
15
23
40
В2
7
11
10
40
14
11
40
В3
9
14
11
15
В4
14
45
16
17
19
40
20
80
14
16
18
20
19
20
40
В5
17
20
40
0
Итого
наличие
груза
15
85
40
10
70
10
210
После определения потенциалов столбцов и строк производят анализ
незагруженных клеток, для чего сравнивают разность потенциалов v – u строки
и столбца и расстояние с, указанное в клетке. Наличие клеток, для которых
разность соответствующих им потенциалов больше расстояния, указанного в
352
клетке, то есть v – u > c, показывает, что распределение не оптимально и план
можно улучшить. Для каждой такой клетки определяют число d по формуле
d=v–u–c
(8.14)
Клетки, в которых число d положительное, помечают, проставляя в них
значение числа d – клетки В1А1, В1А2 (табл. 8.17).
Из всех таких клеток выбирают клетку с наибольшим значением числа d
(в клетке А1В1 d = 3), данной клетке присваивают знак – и строят контур –
замкнутую линию, состоящую из прямых горизонтальных и вертикальных
отрезков, все вершины которой лежат в загруженных клетках, присваивая
клеткам попеременно знак + или –, пока контур не замкнется на начальной
клетке. Форма контура любая, но все углы прямые, пересечения линий не
являются вершинами контура (табл. 8.18).
Таблица 8.17 Определение клеток, потенциальных для загрузки
Грузополучатели
В1
В2
Грузоотправители
А2
А3
3
1
U
А1
5
V
8
16
3
12
23
40
7
11
А4
0
15
1
Потребность в
грузе
10
40
14
11
40
В3
9
14
11
15
В4
14
45
16
17
19
40
20
14
16
80
18
40
В5
17
20
40
20
19
20
0
Итого
наличие
груза
15
85
40
10
70
10
210
Из всех клеток, обозначенных знаком +, выбирают наименьшее значение
и, отнимая его от загрузок со знаком +, прибавляют к загрузкам со знаком –. В
нашем примере загрузка из клетки А4В5 (10 т) последовательно по контуру
перенесена в клетку А1В1 (табл. 8.19).
353
Таблица 8.18 – Построение контура (вариант 1)
ГрузоU
получатели
V
В1
16
В2
Грузоотправители
А2
А3
3
1
А1
5
8
12
3 –
1
А4
0
15
23
+ 40
7
11
Потребность в
грузе
10
40
14
11
40
В3
9
14
11
16
17
40
14
– 20
45
+ 15
В4
19
14
16
80
18
40
В5
17
20
Итого
наличие
груза
40
20
19
– 0
15
85
20
+ 10
40
10
70
210
Таблица 8.19 – Перемещение загрузки (вариант 1)
ГрузоU
получатели
V
В1
16
А1
5
8
3
В2
Грузоотправители
А2
А3
3
1
(0) 10
7
11
12
15
10
(40) 30
14
1
Потребность в
грузе
А4
0
23
40
11
40
В3
В4
14
9
17
(15) 5
16
11
40
19
14
14
16
(20) 30
18
20
19
20
45
40
В5
17
20
40
(0) 10
Итого
наличие
груза
15
80
85
40
(10) 0
70
10
210
В результате получают новый вариант распределения, который вновь
проверяют на оптимальность. Один цикл проверки и улучшения плана
354
называют “итерация”. Количество итераций зависит от того, насколько близко
первоначальное распределение к оптимальному (табл. 8.20 – 8.22).
Таблица 8.20 – Построение контура (вариант 2)
ГрузоU
получатели
V
15
В1
В2
Грузоотправители
А2
А3
5
0
А1
7
8
12
10 –
А4
2
15
23
+ 30
7
13
Потребность в
грузе
10
40
14
11
40
В3
9
16
11
16
19
В5
17
19
30
14
+ 40
16
15
18
40
20
85
80
3 –
19
20
10
Итого
наличие
груза
40
14
– 45
5 +
В4
19
0
40
10
70
210
Таблица 8.21 – Перемещение загрузки (вариант 2),
построение контура (вариант 3)
ГрузоU
получатели
V
В1
15
Грузоотправители
А2
А3
2
0
А1
7
8
15
В2
12
7
10
А4
-1
15
–
1
Потребность в
грузе
23
+ 25
10
40
14
11
40
В3
9
13
11
19
50
В4
16
16
30
14
17
19
16
–
35 +
В5
15
5
20
85
40
19
40
355
80
18
20
10
Итого
наличие
груза
40
14
0
70
10
210
По достижении оптимального плана вновь определяют величину
транспортной работы по формуле (8.13) и сравнивают с первоначальной.
Если
при
первоначальном
закреплении
грузополучателей
за
грузоотправителями объем транспортной работы составил 2775 ткм (табл.
8.12), в результате перемещения загрузки его удалось снизить до 2710 ткм (см.
табл. 8.15), то после оптимизации грузооборот составил 2640 ткм, что на 135
ткм меньше, чем в первоначальном варианте.
Таблица 8.22 – Оптимальный вариант закрепления грузополучателей
за грузоотправителями
ГрузоU
получатели
V
В1
14
Грузоотправители
А2
А3
2
0
А1
6
8
15
В2
А4
–1
12
15
23
10
14
11
25
7
10
Потребность в
грузе
40
40
В3
9
13
11
19
14
50
В4
16
16
30
14
16
10
В5
17
19
15
80
18
30
20
40
19
20
10
Итого
наличие
груза
40
85
0
40
10
70
210
4. Окончательный вариант расчета оформляют в виде таблицы с
реальными наименованиями грузоотправителей и грузополучателей (табл.
8.23).
Таблица 8.23 – Закрепление грузополучателей за грузоотправителями
Поставщик
Речной
грузовой
порт
Условное
обозначение
А2
Потребитель
Завод ЖБИ
№2
ДСК № 72
Строительная
площадка
356
Условное
Количеобозначение ство груза
В1
25
В3
В4
50
10
Считается, что задачи с размером матрицы n × m < 500 можно решать
вручную (опытные специалисты решают их за 2–3 часа), при больших размерах
их целесообразно решать с помощью ЭВМ.
8.4 Задачи маршрутизации при перевозках грузов
полнопартионными отправками
Маршрутизацией
маршрутов
перевозок
движения
называют
автомобилей,
составление
обеспечивающих
рациональных
сокращение
непроизводительных холостых и нулевых пробегов в целом по подвижному
составу.
Ранее (тема 5) указывалось, что при составлении маршрутов возможны
разные подходы к закреплению автомобилей на маршрутах:
в случае, когда автомобили (группы автомобилей) закрепляются за
поставщиками, работа организуется, как правило, по маятниковым маршрутам
(l г = l х), значение коэффициента использования пробега при этом не может
быть больше, чем 0,5
β 
lг пе
lн  ( lг  l х )пе
 0,5 ;
(8.15)
если же автомобили не закрепляются за поставщиками, маршрут может
планироваться через разные пункты погрузки и разгрузки; при рациональной
организации перевозок имеется возможность сократить непроизводительные
пробеги.
При небольшом количестве поставщиков и получателей опытные
диспетчеры составляют рациональный план перевозок без использования
математических
методов,
но
когда
число
грузообразующих
и
грузопоглощающих объектов велико, без специальных методик обойтись
бывает трудно.
Составление рациональных маршрутов при помашинных отправках
357
Задача составления рациональных маршрутов особенно актуальна при
перевозках массовых грузов. При отлаженных схемах хозяйственных связей,
когда грузополучатели закреплены за поставщиками, маршрутизация перевозок
позволяет сократить холостые пробеги. Целевой функцией задачи в таких
случаях может быть минимизация порожних пробегов. Порядок решения такой
задачи рассматриваем непосредственно на примере (табл. 8.24).
Таблица 8.24 – Задание на перевозку
Грузоотправители
А1
А2
А3
А4
Грузополучатели
Б2
Б2
Б3
Б4
Б1
Б3
Б2
Б4
Б5
Количество
груза, т
22,5
13,5
9
22
5
9
13,5
21
27
Вид
груза
Песок
Уголь
Опилки
Щебень
Оптимальный вариант перевозок можно получить, решая транспортную
задачу на минимум холостых пробегов; удобнее это сделать через количество
ездок, для чего вначале, выбрав необходимый подвижной состав, определяют
количество ездок по каждому маршруту.
Например,
располагая
автомобилем-самосвалом
ЗиЛ-4503
грузо-
подъемностью 4,5 т и учитывая значение коэффициента использования
грузоподъемности для разных грузов (для опилок γ = 0,5, для остальных грузов
γ = 1), задание на перевозки представим в виде табл. 8.25.
Для решения задач такого типа используют метод совмещенных матриц,
который заключается в том, что вначале выявляют перевозки, которые
целесообразно выполнять по маятниковым маршрутам, остальные объединяют
в кольцевые.
По маятниковым маршрутам целесообразно выполнять такие перевозки,
которые
выполняются
по
оптимальному
358
плану.
Оптимальный
план
составляется для холостых ездок и в случаях, когда этот план совпадает с
заданиями на перевозки, то такие задания выполняются по маятниковым
маршрутам. В соответствии с этим вначале получают оптимальный план
холостых ездок, на него накладывают план заданий на перевозки (план
груженых ездок) и, если холостые и груженые ездки совпадают, то для
выполнения таких перевозок назначают маятниковые маршруты.
Таблица 8.25 – Задание на перевозку по количеству ездок
Грузоотправители
А1
А2
А3
А4
Оптимальный
Грузополучатели
Б2
Б2
Б3
Б4
Б1
Б3
Б2
Б4
Б5
план
Количество
груза, т
22,5
13,5
9
22
5
9
13,5
21
27
холостых
ездок
Вид
груза
Песок
Уголь
Опилки
Щебень
можно
Количество
ездок
5
3
2
5
2
4
3
5
6
получить,
решая
транспортную задачу линейного программирования относительно холостых
ездок,
для
чего
грузополучателей
считают
поставщиками
порожнего
подвижного состава, а грузоотправителей – соответственно получателями
такого подвижного состава. Кроме того, под обозначениями грузоотправителей
и грузополучателей указываются расстояния от них до АТП. Холостые ездки
для отличия их от груженых обозначают числом в скобках. Результат решения
транспортной задачи относительно холостых ездок представлен в табл. 8.26.
В эту же матрицу заносят груженые ездки, которые необходимо
выполнить в соответствии с планом, составленным по заявкам грузовладельцев
(см. табл. 8.25). Груженые ездки показаны курсивом (табл. 8.27).
Полученая матрица холостых и груженых ездок называется совмещенной
(от нее и название метода); с помощью этой матрицы формируются маршруты
движения подвижного состава:
359
вначале выделяют маятниковые маршруты. Наличие в одной ячейке
таблицы холостых и груженых ездок свидетельствует, что данную пере-возку
целесообразно выполнять по маятниковому маршруту. Количество ездок на
маятниковых маршрутах соответствует меньшему из значений числа груженых
и холостых ездок.
Таблица 8.26 – Оптимальный план холостых ездок
рузоГрузополучатели
отправиБ1
Б2
Б3
Б4
Б5
тели
(25)
(10)
(9)
(5)
(8)
40
36
67
61
73
А1
(5)
(5)
10
64
37
39
69
А2
(10)
(7)
38
36
56
45
73
А3
(6)
(0)
(7)
6
78
23
45
65
А4
(2)
(6)
(0)
(6)
(5)
Итого по
2
11
6
10
6
ввозу
Таблица 8.27 – Совмещенная матрица
ГрузоГрузополучатели
отправиБ1
Б2
Б3
Б4
тели
(25)
(10)
(9)
(5)
40
36
67
А1
5
(5)
(5)
10
64
37
А2
3
2
5
(7)
(10)
38
36
56
А3
2
4
(7)
(6)
(0)
6
78
23
А4
3
5
(5)
(2)
(6)
(0)
Итого по
2
11
6
10
ввозу
Итого
по
вывозу
5
10
6
14
61
73
Итого
по
вывозу
5
39
69
10
45
73
6
45
65
14
Б5
(8)
6
(6)
6
В данном примере можно формировать маятниковые маршруты:
360
№ 1 А1Б2– Б2А1 – 5 ездок;
№ 2 А2Б4– Б4А2 – 5 ездок;
№ 3 А4Б5– Б5А4 – 6 ездок;
сформированные по маятниковым маршрутам ездки вычитают из
загрузок соответствующих клеток и составляют новую матрицу
(табл.
8.28), которую используют для составления кольцевых маршрутов.
Таблица 8.28 – Матрица для построения кольцевых маршрутов
Грузоотправители
Грузополучатели
Б1
(25)
Б2
(10)
А2
(7)
10
А3
(7)
38
Итого по
вывозу
Б3
(9)
64
Б4
(5)
37
3
39
5
56
45
6
23
45
8
2
(5)
36
2
4
(6)
А4
(5)
6
78
3
5
(6)
(2)
Итого по
ввозу
2
6
6
5
Для формирования кольцевых маршрутов строят замкнутые контуры,
вершинами которых являются загруженные ячейки матрицы. Построение
контура (табл. 8.29) начинают с ячейки с груженой ездкой, которую
горизонтальной или вертикальной линией соединяют с ячейкой, загруженной
холостой ездкой, и в такой последовательности они чередуются, пока контур не
замкнется на начальной ячейке. Каждый построенный контур соответствует
кольцевому маршруту. Количество оборотов на маршруте соответствует
меньшему значению из числа груженых или холостых пробегов на маршруте.
Контур, представленный в табл. 8.29 (А3Б1–А3Б2–А2Б2–А2Б4–А4Б4–А4Б1–
А3Б1), состоит из сплошных горизонтальных линий, соответствующих
перевозке груза, и пунктирных вертикальных, которые соответствуют подаче
361
порожнего подвижного состава в пункты погрузки. Минимальная загрузка по
этому контуру составляет две ездки. Кольцевой маршрут № 4 формируют,
соединяя последовательно по контуру пункты отправления и назначения (А 3Б1–
Б1А2–А2Б2–Б2А4–А4Б4–Б4А3); по этому маршруту планируют два оборота.
Количество оборотов, включенных в маршрут, вычитают из загрузок в
вершинах контура, после чего строят новый контур и формируют следующий
кольцевой маршрут, пока не будут объединены все груженые и холостые ездки.
Таблица 8.29 – Составление кольцевого маршрута
Грузоотправители
Грузополучатели
Б1
(25)
Б2
(10)
А2
(7)
10
А3
(7)
38
Б3
(9)
64
Б4
(5)
37
3
Итого по
вывозу
39
5
56
45
6
23
45
8
2
(5)
36
2
4
(6)
А4
(5)
6
78
3
(2)
Итого по
ввозу
Общий
5
(6)
2
пробег
6
подвижного
6
состава
5
при
перевозке
грузов
по
рациональным маршрутам зависит, кроме того, от выбора начального пункта
маршрута. Если на маятниковом маршруте начальный пункт погрузки
однозначно
определен,
то
на
кольцевом
число
начальных
пунктов
соответствует числу пунктов погрузки на маршруте. Наилучшим будет вариант,
при котором нулевой пробег будет минимальным.
Для маршрута № 4 возможны три варианта начального пункта:
1) начальный пункт А3, соответственно окончание маршрута в пункте Б4,
нулевой пробег при этом (см. расстояния АТП–А3 – 7 км, Б4–АТП – 5 км) l н =
12 км;
2) пункты соответственно А2, Б1 , l н = 32 км;
362
3) пункты А4, Б2 , l н = 15 км.
Наименьшее расстояние в первом варианте, следовательно начальным
пунктом на маршруте № 4 целесообразно принять пункт А3, маршрут при этом
будет заканчиваться в пункте Б4.
Метод
сравнению
совмещенных
с
другими
матриц
является
методами
наименее
маршрутизации
и
трудоемким
по
позволяет
при
необходимости вносить некоторые изменения в ходе разработки. Для
предупреждения ошибок при составлении кольцевых маршрутов схему
каждого маршрута контролируют по транспортной сети.
Разработанные схемы маршрутов являются основанием для планирования
перевозок, заполнения маршрутных листов и путевой документации водителей.
Планирование маятниковых маршрутов
Необходимость рационального планирования маятниковых маршрутов вызвана
тем, что, как показывает практика, по кольцевым маршрутам выполняется не
более 20 % перевозок грузов, остальные – по маятниковым.
При планировании маятниковых маршрутов следует учитывать ряд факторов:
- разная продолжительность рейсов на разных маршрутах;
- ограничение продолжительности работы подвижного состава рабочим
временем водителя (временем наряда);
- ограничения по фронту и времени загрузки у грузовладельцев;
- требования грузовладельцев по регулярности, времени отправки и доставки
грузов (доставка «точно в срок») и другие.
Несмотря на кажущуюся простоту, планирование маятниковых маршрутов
имеет ряд скрытых (на первый взгляд) возможностей по их оптимизации. К
таким возможностям относят:
- достижение максимальной производительности за счет полного
использования рабочего времени;
- сокращение холостых и нулевых пробегов при увязке маятниковых
маршрутов.
363
Для взаимной увязки маршрутов используют так называемый уровневый
способ, когда рациональный план составляется последовательным подбором
маршрутов и проверкой их на минимум непроизводительных потерь рабочего
времени.
Методику согласования маршрутов удобно пояснить непосредственно на
примере. Исходные данные приведены в табл. 8.30.
Таблица 8.30 – Задание на перевозку
Показатели
Заказчики перевозок (клиенты)
1
2
3
4
2
2
2
4
120
222
240
180
Число ездок
Время одной
ездки, мин
Всего
10
1884
Исходя из лимита рабочего времени за смену в 480 мин на выполнение
данных перевозок потребуется как минимум 4 автомобиля, причем запас
времени
Т з = 4 · 480 – 1884 = 36 мин.
Выбор
лучшего
варианта
проводят
последовательным
подбором
маршрутов. Первый, наиболее простой, вариант можно составить методом уже
упоминавшегося ранее (в транспортной задаче) северо-западного угла (табл.
8.31).
Таблица 8.31 – Распределение заданий на перевозки
Автомобили
(уровень
расчета)
1
2
3
4
5
Всего
Число ездок получателям
Время, мин
1
2
2
1
1
3
1
1
364
4
1
2
1
2 · 120 + 222 = 462
222 + 240 = 462
240 + 180 = 420
2 · 180 = 360
1 · 180 = 180
1884
При таком сочетании маршрутов для выполнения заданного объема работы
потребуется выделить 5 автомобилей с расходом рабочего времени
Т р = 5 · 480 = 2400 мин.
При полезном использовании Т
п
= 1884 мин; из пяти выделяемых
автомобилей один (№ 3) недогружен заданием на 60 мин, один (№ 4) – на 120
мин, последний же из выделяемых автомобилей загружен менее чем
на 40
% рабочего времени.
Поиск рациональных вариантов производят последовательным перебором
возможных вариантов совмещения маршрутов с таким расчетом, чтобы
суммарное время совмещаемых маршрутов максимально соответствовало
лимиту рабочего времени водителя или продолжительности смены.
В нашем примере целесообразно вначале попытаться совместить
маршруты, время выполнения которых кратно продолжительности смены.
Очевидно, это маршруты продолжительностью 240 и 222 мин. Совмещение
таких маршрутов целесообразно также по той причине, что водителю удобнее
выполнять задание одному заказчику.
Остаются маршруты продолжительностью 120 мин – 2 ездки и 180 мин –
4 ездки. Их целесообразно совмещать с расчетом:
Тн = 120 + 2 · 180 = 480,
то
есть
одна
ездка
продолжительностью
120
мин
и
две
ездки
продолжительностью 180 мин.
При таком совмещении маршрутов план выполнения заказов клиентов
будет выглядеть, как показано в табл. 8.32.
365
Таблица 8.32 – Рациональный план распределения заданий
Автомобили
Число ездок получателям
1
2
3
2
2
1
1
1
2
3
4
Время,
мин
444
480
480
480
4
2
2
Таким образом, удалось получить план, который может быть выполнен
четырьмя автомобилями, что соответствует условию
Аэ = 4
(min).
Минимизация холостых и нулевых пробегов
Сокращения непроизводительных пробегов при планировании маятниковых
маршрутов можно добиться, если холостые и нулевые пробеги подвижного
состава организовать по кратчайшим расстояниям. Для этого необходимо
решить транспортную задачу относительно порожних (холостых и нулевых)
пробегов.
Задание на перевозку приведено на рис. 8.9. В течение смены из пункта А
в пункт В1 необходимо выполнить 12 ездок, в пункт В2 – 50 ездок. За смену
один автомобиль может выполнить по маршруту АВ1 3 оборота и по маршруту
АВ2 – 5 оборотов.
А
12 е
24
18
50 е
8
10
В2
24
АТП
Рисунок 8.9 – Схема перевозок
366
В1
Для выполнения перевозок на каждом маршруте потребуется выделить
подвижной состав:
- на маршрут АВ1
А м1 = 12 / 3 = 4 авт.;
- на маршрут АВ2
А м2 = 50 / 5 = 10 авт.
Пробег при выполнении перевозок будет следующим:
- на маршруте АВ1
l г = 12 · 24 = 288 км,
l н,х = 4 · (18 + 24 · 2 + 8) = 296 км;
- на маршруте АВ2
l г = 50 · 10 = 500 км,
l н,х = 10 · (18 + 10 · 4 + 24) = 820 км.
Коэффициент использования пробега
β = (288 + 500) / (288 + 500 + 296 + 820) = 0,418.
Для улучшения показателей использования пробега необходимо так
организовать работу подвижного состава, чтобы порожние пробеги
выполнялись
по
минимальным
расстояниям.
Для
минимизации
непроизводительных пробегов представим данную задачу как задачу
линейного
программирования,
в
которой
грузополучатели
являются
поставщиками порожних автомобилей, а грузоотправители и АТП выступают
в качестве получателей таких автомобилей, причем АТП получает
автомобили после выполнения перевозок, то есть в конце рабочего дня.
Условие данной задачи приведено в табл. 8.33.
367
Таблица 8.33 – Матрица для решения задачи
Получатели (В)
В1
Потенциалы
Отправители (А)
В2
Итого
АТП
24
8
Число
ездок
12
10
22
50
62 – 14 = 48
14
62
Решая данную задачу, получаем оптимальный план порожних ездок
(табл. 8.34).
Таблица 8.34 – Оптимальный план порожних ездок
Получатели (В)
В1
В2
Потенциалы
8
Отправители (А)
12
АТП
0
24
-4
8
Число
ездок
12
22
50
12
10
22
48
48
Итого
2
14
62
Полученное распределение порожних ездок показывает, что в АТП
должно вернуться 12 автомобилей из пункта В1 и 2 автомобиля из пункта В2.
Следовательно, все порожние ездки из пункта В2 следует выполнять в пункт А.
Для выполнения этих условий работу подвижного состава следует
организовать следующим образом: направить 12 автомобилей на маршрут АВ2;
после выполнения по нему по 4 оборота последнюю ездку назначить в пункт
В1, после чего возвратить подвижной состав в АТП.
По маршруту АВ1 будут выполнены все необходимые ездки, на маршруте
АВ2 останется выполнить 2 ездки:
n е2 = 50 – (12 · 4) = 2.
Для этого потребуется использовать еще один автомобиль.
При
выполнении
перевозок
непроизводительный пробег
368
таким
образом
суммарный
L н,х = 12 · (18 + 4 · 10 + 8) + 1 · (18 + 1 · 10 + 24) = 842 км.
Коэффициент использования пробега в таком случае
β = (288 + 500) / (288 + 500 + 842) = 0,483,
что на 15,5 % выше, чем в первом случае.
Контрольные вопросы по разделу 8
1. Экономико-математические методы, применяемые при планировании
автомобильных перевозок.
2. Транспортная сеть. Расчет кратчайших расстояний.
3. Транспортная задача. Постановка и методы решения.
4. Применение экономико-математических методов при маршрутизации
полнопартионных перевозок.
5. Экономико-математические методы, применяемые при планировании
автомобильных перевозок.
6. Транспортная сеть. Расчет кратчайших расстояний.
7. Транспортная задача. Постановка и методы решения.
8. Методы первоначального заполнения матрицы при решении
транспортной задачи.
9. Метод потенциалов, применение его для получения оптимального
варианта решения.
10. Применение экономико-математических методов при маршрутизации
полнопартионных перевозок: метод совмещенных матриц, минимизация
холостых и нулевых пробегов.
11. Моделирование работы автомобильного транспорта и погрузочноразгрузочных пунктов как системы массового обслуживания:
-
системы с отказом в обслуживании,
-
системы с неограниченным потоком требований,
-
системы с ограниченным потоком требований.
369
9 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, тарифы на
перевозки
9.1 Себестоимость грузовых автомобильных перевозок,
ее структура и анализ
Производство транспортной продукции, как и любой другой продукции,
предполагает взаимодействие, как минимум, трех элементов: предмета труда,
непосредственно самого труда и средств труда (рис. 9.1).
Рабочая сила
Средства труда
Предмет труда
Продукция
Ресурсы:
трудовые,
финансовые,
материальные
Рисунок 9.1 – Состав производства
Как и любое другое производство, процесс производства на автотранспорте
сопровождается
необходимостью
выполнения
370
помимо
основных
производственных также вспомогательных, обслуживающих и управленческих
процессов (рис. 9.2).
Если
основные
производственные
процессы
на
автотранспорте
направлены на изменение местоположения объекта (перевозка, транспортноэкспедиционное
обслуживание),
то
вспомогательные
производственные
процессы создают условия для нормального хода основного производства. На
автотранспорте это инструментальное, ремонтное, энергетическое, складское
хозяйство, внутрипроизводственный транспорт.
Обслуживающие производственные процессы – это в первую очередь
материально-техническое снабжение, кроме того, медицинское обеспечение,
диагностика подвижного состава при выпуске на линию и возвращении в парк,
хранение подвижного состава и другие виды обслуживания.
Производственные
процессы
Основные
Управленческие
Вспомогательные
Обслуживающие
Рисунок 9.2 – Производственные процессы автотранспортного
производства
Управленческие процессы включают мероприятия по обеспечению
заказами
на
деятельности
транспортные
АТП,
услуги,
непосредственное
планирование
управление
производственной
производственными
процессами, контроль и учет, мероприятия по достижению основной цели
производства.
371
Если, таким образом, представить функционирование АТП как системы в
целом, то помимо непосредственно процесса перемещения груза или
пассажиров происходит множество всевозможных других процессов, на
которые, как и на основное производство, также расходуются материальные,
трудовые, финансовые и прочие ресурсы.
Все затраты АТП на производство транспортной продукции называются
эксплуатационными расходами
или издержками производства. Затраты
выражают в денежной форме, рассчитывают на единицу транспортной
продукции и называют себестоимостью перевозок.
Себестоимость
автомобильных
перевозок
–
это
затраты
автопредприятия на выполнение перевозок, рассчитанные на единицу
транспортной продукции.
Себестоимость исчисляется в р. / т, р. / ткм, р. / км, р. / ч и в других
единицах в зависимости от способа фиксации транспортной работы.
Структура себестоимости – это состав и соотношение статей расходов
и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.
Элементы затрат себестоимости перевозок показаны на рис. 9.3.
Величина затрат, приходящихся на единицу продукции, определяется на
основе калькуляции себестоимости, в которой все затраты распределяются по
статьям в зависимости от их характера и назначения.
По
принятой
системе
бухгалтерского
учета
себестоимость
калькулируется в соответствии с установленной номенклатурой статей
затрат (рис. 9.4).
Из перечисленных статей затрат в составе номенклатуры целесообразно более
подробно рассмотреть статью “Общехозяйственные расходы”. По этой статье
отражают затраты по обслуживанию и управлению предприятием в целом,
которые косвенно связаны с выполнением предприятием транспортной работы.
372
Элементы затрат
себестоимости
Затраты на запасные части,
узлы и агрегаты, покупной
инструмент, инвентарь и приспособления, не входящие в
основные фонды
Заработная плата всех категорий работающих с отчислениями на социальное страхование
Затраты на автомобильное топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы
Расходы на топливо
и электроэнергию
Отчисления на амортизацию подвижного состава, зданий, сооружений, оборудования, дорогостоящего инвентаря и инструмента, а также прочие денежные расходы
Рисунок 9.3 – Экономическая природа затрат на производство
транспортной продукции
Номенклатура статей затрат на перевозки
Заработная плата водителей с начислениями
Автомобильное топливо
(на пробег и внутригаражные расходы)
Износ и ремонт шин
Смазочные и эксплуатационные материалы
Техническое обслуживание
и эксплуатационный ремонт
подвижного состава
Амортизация подвижного
состава
Общехозяйственные расходы
Рисунок 9.4 – Номенклатура статей затрат на производство транспортной продукции
373
К общехозяйственным расходам относят затраты по управлению предприятием;
общепроизводственные расходы, сборы и отчисления; непроизводственные
расходы, включающие заработную плату руководителей, специалистов и
служащих с отчислениями на социальное страхование; расходы по содержанию
производственных и конторских помещений, оборудования и территории
предприятия; расходы на связь, противопожарные мероприятия, охрану труда,
технику безопасности и санитарно-медицинское обслуживание работников
предприятия; затраты на подготовку и повышение квалификации кадров,
рационализацию
и
изобретательство,
транспортные
расходы
самого
предприятия и др. Сюда же относятся сборы за технический осмотр
транспортных средств, оплата стоимости номерных знаков для подвижного
состава, оплата целодневных и внутрисменных простоев водителей по вине
администрации и т. п.
Общехозяйственные расходы планируются в общей сумме по каждому
элементу затрат на основе действующих положений
и нормативных
документов, а также анализа отчетных данных. При этом составляется смета
общехозяйственных расходов.
Затраты на перевозки по признаку их связи с объемом производства
подразделяют на переменные, постоянные и постоянно-переменные.
К переменным относят расходы, зависящие от изменения общего пробега
автомобилей. Это затраты на автомобильное топливо, смазочные и прочие
эксплуатационные
материалы,
стоимость
ремонта
и
восстановления
автомобильных шин, расходы на ремонт и техническое обслуживание
подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу.
Величина этих затрат прямо пропорциональна пробегу автомобилей.
Постоянные расходы не зависят от пробега автомобилей и объема
транспортной работы. К ним относят общехозяйственные расходы.
В постоянно-переменных расходах имеются элементы, зависящие и не
зависящие от общего пробега подвижного состава. Так, заработная плата
374
водителей, как правило, зависит от объема транспортной работы и весьма
незначительно от пробега автомобилей.
При определении затрат на транспортные расходы учитывают также
расходы на погрузочно-разгрузочные работы и дорожные.
К
погрузочно-разгрузочным
относят
все
расходы,
связанные
с
выполнением этих работ: содержание грузчиков и персонала, стоимость
энергии, эксплуатационных материалов, технического обслуживания и ремонта
подъемно-транспортных машин и механизмов, амортизационные отчисления и
другие необходимые затраты. Эти расходы исчисляются на 1 т перевезенного
груза или на 1 ч работы подъемно-транспортных машин. Учитывая, что
погрузочно-разгрузочные
работы
выполняются
грузоотправителем
или
грузополучателем или же за их счет, в АТП эти расходы не включают в
себестоимость перевозок.
Дорожные расходы в себестоимости перевозок отражаются косвенно,
через отчисление части средств дорожным органам (налог на владельцев
транспортных
средств,
сборы
за
превышение
массы
или
габаритов
транспортного средства, сборы за проезд при закрытии дорог на просушку и т.
д.)
Структура себестоимости перевозок и ее уровень зависят от множества
различных факторов: типа и грузоподъемности подвижного состава, вида
грузов, условий эксплуатации, расстояний перевозок и т. д.
Для
анализа
зависимости
себестоимости
от
основных
технико-
эксплуатационных показателей необходимо, чтобы величина ее определялась
относительно одного какого-то показателя. Чаще все расчеты выполняют
относительно транспортной работы, определяемой в ткм.
В этом случае соответственно переменную и постоянную составляющие
себестоимости можно определить по зависимостям
с
S пер 
S пер Vэ
WP
Sпост
с
,
S пост 
Wp
;
375
(9.1)
где S пер – сумма переменных расходов на 1 км пробега автомобиля, р. / км;
S пост – сумма постоянных расходов на 1 ч работы автомобиля, руб / т;
Wр – производительность автомобиля, ткм / ч.
Если учесть, что себестоимость состоит из переменной и постоянной
составляющих:
с
с
S  S пер  S пост
(9.2)
и выразить значения Vэ и Wр через основные показатели транспортного
процесса, то себестоимость перевозок можно определить по формуле
S
1
 пер S пост S пост t п  р
S 



qγд  β
βV
lег
т





(9.3)
Для установления характера зависимости себестоимости от показателей
использования подвижного состава их (показатели) поочередно по одному
принимают переменными, а остальные входящие в формулу показатели в это
время считают постоянными. Зависимость себестоимости от каждого из
показателей представлена ниже.
Зависимость себестоимости от грузоподъемности примет вид

Sq
a 
где – 1
Sпер
β

Sпост
Vт  β

a1
,
qγд
Sпост tп р
lег
(9.4)
.
На графике (рис. 9.5) такая зависимость выражается равнобочной
гиперболой: чем больше значение знаменателя, тем меньше значение функции,
то есть себестоимость перевозок снижается с увеличением грузоподъемности
автомобиля или повышением значения коэффициента использования его
грузоподъемности.
376
Себестоимость,
р./ткм
40
30
20
10
0
1
4
7
10
13
16
Грузоподъемность, т
Рисунок 9.5 – Зависимость себестоимости от грузоподъемности
подвижного состава.
Зависимость себестоимости от длины ездки с грузом (рис. 9.6) имеет вид
Sl 
Себестоимость,
р./ткм
где –
Sпост tп  р
а2 
,
qγд
a2
 b2 ,
lег
b2 
(9.5)
Sпост
1
( S пер 
).
q  γд  β
Vт
5
4
3
2
1
0
5
10
15
20
25
30
Длина ездки с грузом, км
Рисунок 9.6 – Зависимость себестоимости от длины ездки с грузом
Зависимость себестоимости от скорости движения (рис. 9.7) выражается
формулой
a3
Sv 
 b3 ,
Vт
где –
Sпост
a3 
qγд  β ;
1
b3 
q  γд  β
377
S
 пер S пост tп  р
 β 
lег

(9.6)

.


Себестоимость,
р./ткм
6
4
2
0
10
20
30
40
50
60
Скорость техническая, км/ч
Рисунок 9.7 – Зависимость себестоимости от скорости движения
Зависимость себестоимости от коэффициента использования пробега
(рис. 9.8) имеет вид
Sβ 
a4
 b4 ,
β
Себестоимость,
р./ткм
Sпост
1
a4 
(
 S пер ) ,
q γд
Vт
где –
b4 
(9.7)
Sпост tп  р
qγд lег
.
5
4
3
2
1
0
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
Коэффициент использования пробега
Рисунок 9.8 – Зависимость себестоимости от коэффициента
использования пробега
Зависимость себестоимости от времени простоя под загрузкой-разгрузкой
(рис.9.9) представлена уравнением
S t  a5  t п  р  b5 ,
378
(9.8)
Sпост
1
b5 
( S пер 
) .
qγд  β
Vт
Sпост
,
qγд lег
Себестоимость,
р./ткм
где –
a5 
5
4
3
2
1
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
Время загрузки (разгрузки), ч
Рисунок 9.9 – Зависимость себестоимости от времени простоя
Выражения
9.5–9.7
представляют
собой
уравнения
равнобочной
гиперболы, центр которой находится на оси координат на расстоянии b2(3,4) от
начала координат.
Таким образом, можно сделать вывод, что при увеличении длины ездки с
грузом, технической скорости и коэффициента использования пробега
себестоимость 1 ткм транспортной работы уменьшается.
Выражение (9.8) зависимости себестоимости от времени простоя под
погрузкой и выгрузкой представляет собой уравнение прямой (рис.9.9),
наклонной к оси абсцисс и отсекающей ординату на высоте b5 . Чем больше
время простоя автомобиля под загрузкой и разгрузкой за каждую ездку, тем
выше себестоимость перевозок.
Построенные таким образом графики дают представление о зависимости
себестоимости перевозок от основных технико-эксплуатационных показателей,
но только при заданных условиях перевозки, то есть имеется возможность
решения только частных задач.
В повседневной практике работы АТП для упрощенных расчетов составляют
графики зависимости переменной и постоянной составляющих затрат от
номинальной грузоподъемности подвижного состава (рис. 9.10).
379
Себестоимость перевозок с учетом данных зависимости расходов от
грузоподъемности,
приведенных
на
соотношения
1
qн γ
Себестоимость, р./км
Себестоимость, р./ч
Ст 
 lег С 
 β пер
графике,

можно

lег
t
Спост
β Vт п  р
определить


из
(9.10)
5
4
1
3
2
2
1
0
0
2,5
5
7,5
10
12,5
15
17,5
20
Грузоподъемность, т
Рисунок 9.10 – Зависимость переменной и постоянной составляющих
себестоимости от грузоподъемности подвижного состава:
1 – переменная составляющая, 2 – постоянная составляющая
9.2. Тарифы на перевозку грузов
Тарифами называют систему оплаты перевозок.
Проектом
закона
РФ
«Об
автотранспортной
деятельности»
предусмотрено, что государство может в некоторых случаях регулировать
тарифы на автотранспортные услуги.
В общем случае тарифы определяются соглашением сторон. Ст. 34 проекта
названного закона устанавливает: «Если действующим законодательством не
предусматривается иное, тарифы на автотранспортные услуги устанавливаются
на договорной основе».
380
Вместе с тем ст. 35 вышеназванного проекта закона определяет формы
регулирования тарифов: «Автотранспортные органы в целях защиты интересов
потребителей
транспортных
услуг
и
стабилизации
рынка
могут
в
предусмотренном законодательством РФ порядке требовать от операторов:
объявления тарифов, по которым они предлагают свои услуги;
соблюдения объявленных тарифов в течение определенного времени или
заблаговременного информирования клиентов о предстоящем изменении
тарифов;
обязательной
транспортных
документальной
документах)
цен,
фиксации
по
(в
которым
договорах,
были
товарно-
предоставлены
автотранспортные услуги;
предоставления клиенту по его требованию калькуляции стоимости
услуг».
При выполнении перевозок, признанных в установленном порядке
перевозками автотранспортом общего пользования, органы государственной
власти субъектов РФ совместно с автотранспортными органами разрабатывают
и утверждают фиксированные тарифы на соответствующие перевозки и на
дополнительные неперевозочные услуги.
Тарифы устанавливают на основе себестоимости перевозок с учетом
обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте и исходя из
конъюнктуры рынка.
Для
определения
размера
средней
тарифной
ставки
применяют
соотношение
Т=С+П,
(9.11)
где Т – тарифная ставка, р./ ед. транспортной продукции;
С – себестоимость перевозок, р./ ед. транспортной продукции;
П – прибыль перевозчика, р./ ед. транспортной продукции.
Себестоимость перевозок является основной составляющей тарифа, и
снижение себестоимости поэтому является условием удержания на рынке
транспортных услуг за счет снижения цены на транспортную продукцию.
381
Некоторые способы снижения себестоимости перевозок рассмотрены в
предыдущем параграфе: повышение производительности подвижного состава
за счет улучшения загрузки транспортных средств и применения транспортных
средств большей грузоподъемности, сокращение непроизводительных простоев
и холостых пробегов, повышение скоростей движения.
Другим важным направлением работы по снижению себестоимости
является снижение затрат за счет экономии ГСМ, использования более
совершенного
сокращения
подвижного
расходов
на
состава,
снижения
содержание
накладных
вспомогательных
расходов
и
производств и
персонала.
Для назначения величины прибыли, %, определяют рентабельность rп,
которую рассчитывают по формуле
rп 
d c

 тc т 
  100 .
 т 
(9.12)
где d т – тариф за перевозку 1 т груза, р.;
с т – себестоимость перевозки 1 т груза, р.
При заданном уровне рентабельности тариф за перевозку 1 т груза


d т  с т  rz 100 /100 .
(9.13)
где rz – установленный уровень рентабельности, %.
В настоящее время, когда нет единого для всех порядка установления
платы за пользование транспортными услугами, АТП сами определяют систему
назначения цен. Существует несколько различных систем построения
тарифов.
Дифференцированная система применяется при назначении цены за
пробег, причем в зависимости от дальности перевозки ставка меняется: с
увеличением дальности она снижается, но до определенного, рационального,
расстояния, по достижении которого ставка либо остается постоянной, либо
даже повышается.
382
Система постоянных ставок назначается в зависимости от типа
подвижного состава, срочности и других условий перевозок, обычно не
связанных с дальностью перевозок. Примером применения этой системы может
быть тариф за пользование автомобилем определенной марки в течение
рабочего дня.
Аккордная система предусматривает фиксированную плату за всю
перевозку.
АТП в зависимости от специфики их работы, конкретных условий
доставки грузов, объема заказа, срочности его выполнения и других факторов
разрабатывают свои тарифные системы. Наиболее распространены следующие
схемы формирования тарифов:
- повременная, которая используется при предоставлении клиенту
автомобиля на время, когда объем выполненной работы определять сложно или
невозможно. Ставка тарифа устанавливается на 1 ч работы, зависит от типа
подвижного состава и может учитывать пробег подвижного состава за время
пользования им клиентом. При незначительном времени использования
подвижного состава устанавливается минимальная плата за предоставление
автотранспортного средства;
- покилометровый тариф, который предусматривает плату за пользование
транспортным средством в зависимости от величины пробега также исходя из
типа подвижного состава, модели, потребительских качеств. Он используется
преимущественно
при
выполнении
перевозок
на
дальние
расстояния
(междугородных, международных), а также для назначения платы за порожний
пробег (перегон, подача к месту пользования и возвращение в парк);
- сдельный тариф, который используется, когда имеется возможность
точно
учитывать
объем
выполненной
работы;
при
этом
появляется
возможность добиться повышения производительности труда, снижения затрат,
что ведет к получению коммерческой выгоды. Ставка сдельного тарифа зависит
от расстояний перевозок, размера отправки, класса груза и других факторов.
383
При
необходимости
учесть
разные
условия
эксплуатации
схема
построения тарифа может быть трех-, двух- или одноставочной:
Т  С ч  t н  С км  L  С в ,
(9.14)
где С ч – ставка за час работы (повременной тариф), р. / ч;
С км – ставка за 1 км пробега (покилометровый тариф), р. / км;
С в – ставка за вызов, стоимость пробега к месту погрузки автомобиля
(назначается на случай отказа клиента от заказа, включается
в предоплату за заказ), р.
По
опыту
работы
некоторых
предприятий
в
Санкт-Петербурге
повременной тариф устанавливается из расчета оплаты одного машино-дня в
зависимости от грузоподъемности автомобиля при пробеге в черте города до
100–130 км, покилометровый тариф – при пробеге за смену более 100–130 км в
городских и пригородных сообщениях, а также в междугородном сообщении.
Контрольные вопросы по разделу 9
1. Себестоимость грузовых автомобильных перевозок, ее структура.
2. Анализ себестоимости грузовых автомобильных перевозок.
Направления снижения себестоимости.
3. Тарифы на грузовые автомобильные перевозки, системы и схемы
построения тарифов.
4. Регулирование тарифов на грузовые автомобильные перевозки.
5. Дайте определение понятий:
- себестоимость перевозок,
- тариф на перевозку,
- переменные расходы на производство транспортной продукции,
- постоянные расходы автопредприятия, связанные с производством
транспортной продукции.
6. Перечислите элементы затрат себестоимости перевозок.
7. Перечислите состав статей расходов себестоимости перевозок.
384
8. Какие виды затрат относят к постоянным расходам.
9. Какие виды затрат относят к переменным расходам.
10. Зависимость себестоимости перевозок от основных ТЭП транспортного
процесса.
11. Напишите формулы для расчета:
- рентабельности предприятия,
- тарифа на перевозку,
- себестоимости перевозок.
12. Дайте определение систем построения тарифов:
- дифференцированной,
- аккордной,
- постоянных ставок.
13. Дайте определение схем формирования тарифов:
- повременной,
- сдельной,
- покилометровой.
14. Какие тарифы относят к одноставочным, двухставочным,
трехставочным.
385
10 Организация перевозок грузов
10.1 Особенности регулирования транспортной деятельности в РФ
Основной задачей автомобильного транспорта является своевременное,
качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и
населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.
Организация автотранспортной деятельности с переходом к рыночным
отношениям, приватизацией средств транспорта не становится частной
проблемой, а по-прежнему является государственной задачей.
В сравнении со странами с развитой рыночной экономикой и другими
видами транспорта развитие автомобильного транспорта России на данном
этапе характеризуется рядом особенностей.
1. Уровень развития автомобильного транспорта является относительно
низким и характеризуется крайней региональной неравномерностью.
2. Дорожная инфраструктура организационно и экономически разобщена
с большинством ее пользователей. При этом развитие дорожной сети и
качество автомобильных дорог не соответствуют уровню автомобилизации.
3. Количество субъектов автотранспортной деятельности на несколько
порядков выше, чем на других видах транспорта (505 тыс. единиц или 97 % от
всех субъектов транспортной системы страны).
4. Наряду с коммерческой деятельностью, основу которой составляют
коммерческие
перевозки
эксплуатация
автомобилей
пассажиров
в
и
грузов,
значительно
нетранспортном бизнесе
развита
(некоммерческие
перевозки «собственных» пассажиров или грузов).
5. Отсутствие правовой структуризации и должной системы
статистического учета субъектов автотранспортной деятельности затрудняет
целенаправленные воздействия на транспортный рынок, снижает
эффективность решений о стимулировании или ограничении тех или иных
видов их автотранспортной деятельности.
386
6. Современная структура грузового автомобильного парка не в полной
мере отвечает потребностям страны для более эффективного обслуживания
различных секторов экономики и использования этого парка в особый период.
Лицензирование и сертификация услуг. В соответствии с Федеральным законом
№ 128-ФЗ от 08.08.2001г. «О лицензировании отдельных видов деятельности»
выдача лицензий предусматривалась только на коммерческие перевозки,
осуществляемые внутри страны, а с лета 2005 г. отменена совсем. На
международные перевозки российским перевозчикам выдается допуск к их
осуществлению.
Система сертификации автотранспортных услуг охватывает все регионы
страны; в ней функционируют более 100 органов по сертификации и
задействовано
значительное
количество
нормативных
документов,
подготовленных Госстандартом России и Минтрансом России. В настоящее
время система сертификации на автомобильном транспорте пересматривается и
приводится
в соответствие с федеральным законом «О
техническом
регулировании» №184-ФЗ от 27 декабря 2002 года.
Освидетельствование автомобилей проводится для перевозок опасных грузов (в
соответствии с требованиями Правил перевозок ОГ АТ) и для международных
перевозок с выдачей их владельцам сертификатов пригодности к эксплуатации
согласно условиям соответствующих директив ЕС и правил ЕЭК ООН.
Необходимо отметить, что существующие системы лицензирования и
сертификации не учитывают всего разнообразия видов автотранспортных
услуг, в ряде случаев не обеспечены нормативной базой, нередко дублируют
друг друга. В целом их эффективность недостаточна для государственного
регулирования автотранспортной деятельности.
Стратегические приоритеты и принципы государственной
автотранспортной политики
Особенности автомобильного транспорта, как объекта государственного
управления, в условиях массовой автомобилизации требуют проведения единой
целенаправленной государственной автотранспортной политики, реализуемой
387
на федеральном, региональном и местном уровне. С учетом анализа
сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на
основе следующих основных приоритетов и принципов.
1. В современных условиях опережающему развитию автомобильного
транспорта в основных секторах его деятельности в сравнении с другими
видами транспорта, как правило, нет альтернативы. Автомобилизация является
не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления
структурных изменений в экономике страны, предусмотренных различными
программными документами Правительства России. В связи с этим должна
быть уточнена роль автомобильного транспорта в перспективном транспортном
балансе страны и осуществлена соответствующая корректировка
государственной транспортной политики, в том числе с учетом обеспечения
мобилизационных потребностей страны.
2. Рост парка автотранспортных средств и интенсивности движения происходит
независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер
предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и
номенклатуры автотранспортных услуг, так и в результате неуклонного
увеличения количества автомобилей в личном пользовании. Искусственное
ограничение развития автомобилизации равносильно ограничению
экономического роста в стране и потому неприемлемо с социальноэкономической точки зрения.
3. Государство должно осуществлять регулирование автотранспортной
деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических
механизмов (в том числе путем регулирования цен на топливо, транспортных
тарифов, выделения льготных ссуд и кредитов и др.), не допуская
ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как
единое целое со всеми его позитивными и негативными эффектами, с участием
различных организаций, включая ассоциации, некоммерческие объединения и
др.
388
Реализация этого принципа потребует комплексного совершенствования
правовой базы автотранспортной деятельности с учетом особенностей всех ее
видов и субъектов, усиления контроля за автотранспортной деятельностью,
экономического оздоровления рынка автотранспортных услуг.
4.
Стратегическим
направлением
государственной
экономической
политики должно стать развитие автодорожной инфраструктуры темпами,
адекватными росту интенсивности движения и нагрузок на автомобильные
дороги.
При этом проблему строительства, реконструкции и эксплуатации
автомобильных дорог необходимо рассматривать как составную часть
комплексного развития страны в целом и ее отдельных регионов.
5. При неизбежном увеличении объемов автомобильных перевозок грузов
в условиях экономического развития страны и развитии малого бизнеса,
государство должно регулировать темпы роста этих перевозок и парка
грузовых автомобилей, в частности:
- способствовать разумному переключению грузов на другие виды
транспорта и стимулировать развитие интермодальных перевозок;
- способствовать
развитию
терминальных
транспортных
систем,
транспортной логистики, высокоэффективных транспортных технологий;
- поддерживать
чрезмерного
роста
крупных
транспортных
грузового
парка
предприятий
и
операторов,
нетранспортных
не
допуская
предприятий
и
организаций;
- для
малых
индивидуальных
предпринимателей
предусматривать создание инфраструктуры по ремонту и техническому
обслуживанию автомобилей, а также создавать равные конкурентные условия
для их доступа на рынок автотранспортных услуг.
6. Важнейшей задачей государства должно быть уменьшение негативных
эффектов автомобилизации. Экономические последствия, динамика нарастания
и системный характер этих эффектов заставляет рассматривать их как вызовы,
значимость которых выходит за пределы автотранспортной системы.
389
Повышение безопасности дорожного движения должно рассматриваться
как
важнейший
приоритет
политики, при реализации
государственной
которой
социально-экономической
вся деятельность федеральных и
региональных органов управления должна быть скоординирована в рамках
общенациональной
программы,
поддерживаемой
на
самом
высоком
государственном уровне и широко пропагандируемой.
Меры по снижению экологического воздействия автотранспорта на
окружающую среду должны проводиться системно и реализовываться, в
первую
очередь,
посредством
дифференцированного
налогового
регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее
экологичных автомобилей, топлив и ресурсосберегающих транспортных
технологий. Эти меры должны обеспечить реализацию принципа «загрязнитель
платит».
7. Требования к техническому уровню производимых в стране и
импортируемых автомобилей должны вырабатываться и предъявляться на
государственном уровне системно, с учетом комплекса экономических и
социальных факторов. Для реализации этого принципа целесообразно
усовершенствовать
механизм
сертификации
автомобилей,
предусмотрев
усиление роли органов управления транспортом, ответственных за их
эксплуатацию, а также совершенствование политики импорта / производства
автомобилей с ориентацией, прежде всего, на интересы их пользователей.
8. При проведении государственной автотранспортной политики по
обеспечению функционирования и дальнейшего развития отрасли необходимо
четкое разграничение функций федеральных, региональных и местных органов
управления транспортом в зависимости от уровня решаемых проблем.
Особое внимание при этом должно быть уделено межведомственному
взаимодействию органов государственного управления на различных уровнях
по наиболее актуальным проблемам развития автотранспортного комплекса,
включая обеспечение безопасности его функционирования, интеграции в
мировую транспортную систему, выведение из теневой экономики отдельных
390
сегментов рынка автотранспортных услуг и по другим общенациональным
проблемам.
Задачи государственного регулирования автомобильного транспорта
Основными задачами государственного регулирования автотранспортной
отрасли являются:
- совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети,
устранение диспропорций и узких мест в их развитии;
- модернизация и обновление парка автотранспортных средств, с учетом
соответствия требованиям международных стандартов;
- развитие
эффективных
транспортно-логистических
технологий
и
перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек
в обслуживаемых секторах экономики;
- комплексная информатизация автотранспорта на основе использования
современных телекоммуникационных и навигационных систем;
- повышение
инвестиционной
привлекательности
и
эффективности
автотранспортного бизнеса на основе создания равных конкурентных условий
для предпринимателей независимо от форм собственности;
- совершенствование
системы
лицензирования
и
сертификации
автотранспортных услуг с учетом принятых в стране соответствующих
федеральных законов, в том числе закона «О техническом регулировании»
№124-ФЗ;
- совершенствование
законодательно-правовой
и
нормативной
базы,
регламентирующей основные направления автотранспортной деятельности,
совершенствование статистического учета и отчетности;
- установление
рациональной
сферы
использования
автомобильного
транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами
транспорта на основе минимизации транспортных затрат и устойчивого
развития всей транспортной системы;
391
- поддержка
отечественных
перевозчиков
на
международном
транспортном рынке и при осуществлении социально-значимых транспортных
услуг.
Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2010 года
является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение
качества их выполнения при сокращении транспортных издержек.
Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает увеличение объемов
пассажирских и грузовых перевозок и связанных с ними транспортнодорожных
услуг,
с
учетом
полного
удовлетворения
возрастающих
потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов внутри страны и
при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства.
В области грузовых перевозок следует предусмотреть разработку и реализацию
комплекса мер по дальнейшему развитию рынка автотранспортных услуг,
обеспечивающего ускорение товародвижения и сокращение автотранспортных
издержек.
Важнейшим
направлением
повышения
эффективности
системы
товародвижения является ускорение доставки грузов на основе широкого
применения транспортно-логистических технологий, опережающего развития
специализированных автотранспортных терминалов и многопрофильных
мультимодальных терминальных комплексов в основных транспортных узлах и
на крупных промышленных предприятиях, создания разветвленной сети
региональных и межрегиональных информационно-логистических центров.
При осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении с
участием других видов транспорта необходимо создание условий для
опережающего развития контейнеризации с использованием стандартных
универсальных и специализированных контейнеров и транспортных пакетов в
интермодальных и мультимодальных технологиях. Следует предусмотреть
внедрение контрейлерных систем на маршрутах с наиболее напряженными
грузопотоками.
392
Для
повышения
эффективности
автотранспортного
обслуживания
транспортных узлов и крупных грузообразующих объектов необходимо
воссоздание
систем
оперативного
управления
работой
автомобилей,
принадлежащих различным владельцам, а также систем комплексного
транспортно-экспедиционного
обслуживания
хозяйствующих
субъектов
различных секторов экономики с возложением на предприятия транспорта
общего пользования функций координирующего органа по управлению этой
работой.
В целях повышения эффективности междугородных перевозок грузов
следует разработать и реализовать механизм стимулирования загрузки
автомобилей на маршрутах при их возврате или в попутном направлении, с
учетом возрождения в подотрасли автотранспорта общего пользования системы
узловых
транспортно-экспедиционных
предприятий,
контрольно-
диспетчерских пунктов, центров поиска грузов и оперативного управления
перевозками.
Необходимы целенаправленные действия по повышению эффективности
автотранспортного бизнеса, стимулированию укрупнения
операторов и
создания многопрофильных автотранспортных компаний, располагающих
развитой производственной инфраструктурой.
Следует
предусмотреть
приоритетное
развитие
автотранспортных
предприятий общего пользования с учетом ускоренного обновления и роста
автомобильного парка до уровня, обеспечивающего значительное увеличение
их доли в объеме перевозок грузов.
Для
поддержки
автопредприятий
общего
пользования,
а
также
предпринимателей, намеренных создавать логистическую автотранспортную
инфраструктуру, должны быть использованы механизмы государственного
субсидирования процентных ставок по банковским кредитам и другие
механизмы государственной поддержки, которые уже нашли применение на
других видах транспорта.
393
Ввести
принцип
распределения
транспортной
работы
по
государственным заказам путем проведения конкурсов (тендеров) с участием
перевозчиков всех видов собственности.
В области развития рынка международных перевозок необходимы
централизованные действия по реализации комплекса мер, в том числе:
- отстаивание
законных
интересов
России
при
совершенствовании
механизмов определения квот в рамках многосторонних и двусторонних
соглашениях об организации автомобильных сообщений и перевозках, а также
при пересмотре базовых условий этих соглашений;
- совершенствование транспортно-таможенных технологий, сокращение
объема и ускорение проведения контроля на пограничных переходах,
стандартизация процедур контроля и создание совместных служб для его
проведения на погранпереходах, увеличение продолжительности работы
пограничных пунктов, укомплектование их необходимым оборудованием и
персоналом;
- повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке
международных
равновыгодного
автомобильных
паритета
с
перевозок
и
иностранными
обеспечение
перевозчиками,
уровня
для
чего
необходимо:
- создание максимально благоприятного налогового режима, вплоть до
отмены таможенной пошлины при приобретении автотранспортных средств
иностранного
производства
и
значительного
снижения
налогов
при
осуществлении перевозочной деятельности;
- проведение политики разумного протекционизма с применением мер
тарифного
и
нетарифного
регулирования
условий
работы
на
рынке
международных перевозок;
- совершенствование законодательных гарантий стабильности условий
предпринимательской
деятельности
и
правовой
защищенности
предпринимателей, обеспечение инвестирования (в том числе лизингового) и
кредитования российских международных перевозчиков;
394
- осуществление модернизации и обновление автотранспортных средств
для международных перевозок грузов и пассажиров за счет их приобретения на
первом этапе (до 2006 года), в основном, в зарубежных фирмах, а также и у
отечественных производителей, освоивших выпуск грузовых автомобилей и
автобусов, отвечающих международным требованиям, в количестве не менее: 3
тыс. грузовых автомобилей и 400 автобусов в год;
- развитие
терминальной
системы
и
инфраструктуры
транспортно-
дорожного сервиса, обеспечивающей расширение номенклатуры и повышение
качества услуг, в первую очередь, в зонах международных транспортных
коридоров;
- разработка и внедрение на основных международных транспортных
маршрутах
высокоэффективных
транспортно-логистических
технологий
перевозки грузов в контейнерах, контрейлерах, транспортных пакетах и других;
- развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения
перевозок с использованием спутниковых систем и бортовых средств связи;
- увеличение доли российских перевозчиков в объемах международных
перевозок грузов за счет ликвидации существующего дисбаланса с отдельными
западноевропейскими государствами и странами Балтии, а также значительного
сокращения доли перевозчиков третьих стран на основе введения моратория
для этих перевозчиков по отдельным направлениям и странам.
Дальнейшее увеличение объемов международных автомобильных перевозок
грузов будет обеспечиваться за счет переключения высокоценных видов
экспортно-импортной продукции с других видов транспорта на автомобильный
транспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся условиями для
более эффективного использования автомобилей (сокращение сроков доставки,
обеспечение сохранности грузов, доставка «от двери до двери» и др.).
Важным
резервом
автотранспортом,
роста
в
том
объемов
числе
международных
транзитных,
перевозок
является
грузов
развитие
внешнеэкономических связей со странами Юго-Восточной Азии (Китай,
Монголия, Иран, Пакистан и др.) и Ближнего Востока (Турция, Сирия,
395
Иордания, Ирак). В связи с усилением интеграции государств-участников СНГ
и
ожидаемым
изменением
структуры
внешнеторговых
грузов
роль
автомобильного транспорта на транспортном рынке СНГ значительно
возрастет; при этом доля российских перевозчиков на этом рынке должна быть
увеличена при перевозках грузов не менее чем в 2 раза (с 22,6 % до 45–50 %).
Особое внимание должно быть уделено устранению на рынке международных
автотранспортных услуг существующих барьеров, связанных с процедурами на
границах, ограничениями по полной массе и габаритам автотранспортных
средств,
односторонними
фискальными
действиями,
бюрократическими
формальностями.
В связи с вступлением России в ВТО государством должны быть приняты
неотложные меры по защите интересов российских перевозчиков на
международном автотранспортном рынке, рассматривая эту задачу как одну
наиболее приоритетную.
Опыт работы транспорта в рыночных условиях в наиболее развитых
странах
мира
показал,
что
регулирование
транспортной
деятельности
необходимо по следующим причинам:
1. Транспорт наряду с энергетикой, связью, материально-техническим
снабжением определяет жизнеспособность государства в целом и является
поэтому объектом его постоянного внимания и контроля.
2. Проблема поддержания общественной безопасности как в отношении
безопасности дорожного движения, так и для гарантий функционирования
экономики и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций остается
функцией государства.
3. С переходом экономики к рыночным отношениям на рынке
транспортных услуг появляется жесткая конкуренция и соответственно
необходимость ограничения отрицательного влияния в сфере транспорта
предприятий-монополистов. По отношению к таким предприятиям государство
сохраняет за собой функции контроля качества обслуживания, уровня тарифов,
396
отказов в обслуживании, определяет единые условия для конкуренции (единые
«правила игры» на рынке транспортных услуг).
4. Неоправданный рост цен на транспортные услуги ведет к удорожанию
перевозимой продукции, росту цен и дальнейшей инфляции. Функции контроля
ценообразования на транспорте остаются в ведении государства.
5.
Российские
транспортных
перевозчики
услуг.
Заключение
выходят
и
на
международный
выполнение
рынок
межгосударственных
соглашений в области транспорта возлагается на органы государственного
управления.
6. Разработка и контроль соблюдения единых норм, стандартов и правил
в области охраны окружающей среды, безопасности дорожного движения,
условий труда на транспорте также являются функциями государственного
регулирования.
Воздействие
государства
на
развитие
транспортного
комплекса
осуществляется по следующим направлениям:
- разработка
основных
направлений
государственной
транспортной
политики;
- совершенствование и развитие нормативно-правовой базы;
- обоснование финансирования развития транспортных отраслей;
- разработка
и
организация
выполнения
общегосударственных
транспортных программ;
- организация научных исследований в области транспорта;
- международное сотрудничество в области транспорта и др.
Государственное
регулирование
транспортной
деятельности
осуществляется:
- положениями
и
требованиями
нормативно-правовых
актов,
регламентирующих транспортную деятельность или косвенно влияющих на
нее;
397
- решениями органов государственного управления, уполномоченных на
выполнение разрешительных, контрольных и иных функций в области
транспортной деятельности.
Федеральным
органом
исполнительной
власти,
обеспечивающим
проведение государственной политики и общее государственное управление
транспортным комплексом, является Министерство транспорта Российской
Федерации (Минтранс РФ).
В его составе, а также в составе органов исполнительной власти
субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления создаются
автотранспортные
органы,
уполномоченные
осуществлять
функции
управления автотранспортной деятельностью.
Система организации и управления на транспорте в последние годы
претерпела
значительные
изменения.
Бывшие
«производственные»
Министерства ликвидированы, нынешнее Министерство транспорта РФ не
имеет в своем подчинении транспортных предприятий и не осуществляет
функции прямого производственного управления.
В составе Министерства транспорта (в центральном аппарате – в службе
автомобильного и городского автомобильного транспорта) для выполнения
вышеперечисленных функций имеются:
- департамент автомобильного транспорта;
- федеральная служба по надзору в сфере транспорта;
- управление безопасности на транспорте.
Помимо Министерства транспорта государственный надзор и контроль в
области
обеспечения
безопасности
дорожного
движения
осуществляет
Государственная инспекция по безопасности дорожного движения МВД РФ, а
по вопросам охраны окружающей среды – Государственный комитет природы.
На уровне субъектов Российской Федерации Минтранс, МВД и
Госкомприроды представляют соответственно: управления ФСНТ, управления
ГИБДД, комитеты по транспорту и комитеты по экологии администраций
субъектов РФ.
398
10.2 Нормативно-правовые акты по регулированию
автотранспортной деятельности
В процессе производства люди, предприятия и организации вступают в
отношения между собой и с государственными органами власти. Для
осуществления этих отношений устанавливаются определенные порядок и
правила поведения, которые называют правовыми нормами. Такие правовые
нормы излагаются в законах, постановлениях, приказах и инструкциях.
Совокупность правовых норм, регулирующих имущественные и
организационные отношения, в которые вступают АТП в процессе
осуществления перевозок, технической эксплуатации и движения
транспортных средств, составляют транспортное право.
Нормативно-правовые акты по организации автотранспортной деятельности
можно классифицировать по направлениям (рис. 10.1):
- частное право в автотранспортной деятельности;
- организация грузовых и пассажирских перевозок;
- техническая эксплуатация подвижного состава;
399
- организация
дорожного
движения.
Транспортное
право
Частное
право
Организация
перевозок
Техническая
эксплуатация
подвижного
состава
Внутренние
(по территории
Российской Федерации)
Международные
Грузовые
Пассажирские
Организация
дорожного
движения
Рисунок 10.1 – Классификация нормативной документации
транспортного права
Нормативно-правовые акты по частному праву в автотранспортной
деятельности включают:
- Гражданский кодекс Российской Федерации;
- Уголовный кодекс Российской Федерации;
- Административный кодекс Российской Федерации;
- Устав автомобильного транспорта;
- Закон: О техническом регулировании № 184-ФЗ от 27 12 2002 г.
- По состоянию на 2005 г. рассматриваются проекты документов:
- Устав автомобильного транспорта Российской Федерации;
- Закон Об автотранспортной деятельности.
Нормативно-техническую
документацию
по
организации
автомобильных перевозок составляют:
- Правила перевозок грузов автомобильным транспортом;
400
грузовых
- Унифицированные формы первичной учетной документации (по учету
работ в автомобильном транспорте);
- Приказ Министерства транспорта РФ от 30.06.2000 г. № 68 «О введении
путевой
документации
для
индивидуальных
предпринимателей,
осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте»;
- Правила перевозок опасных грузов;
- Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов;
- Санитарные
правила
и
нормы
(Санитарно-эпидемиологические
требования к организациям торговли и обороту в них продовольственного
сырья и пищевых продуктов СП 2.3.6.1066-01);
- Инструкции министерств и ведомств по правилам перевозок отдельных
видов грузов (боеприпасов, радиоактивных веществ и материалов и др.);
- Закон «О смешанных (комбинированных) перевозках» (проект).
- Нормативно-техническая документация по безопасности дорожного
движения:
- Закон о безопасности дорожного движения;
- Правила дорожного движения;
- Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и
обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного
движения;
- Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в
предприятиях,
учреждениях,
организациях,
осуществляющих
перевозки
пассажиров и грузов (Приказ Министерства транспорта от 09.03.1995 г. № 27);
- Методические
рекомендации.
Медицинское
обеспечение
БДД.
Организация и порядок проведения предрейсовых медицинских осмотров
водителей транспортных средств. Утв. Минздравом РФ и Минтрансом РФ
29.01.2002 г.
- Межотраслевые правила по охране труда на автомобильном транспорте.
ПОТ Р М-027-2003.
401
Гражданский кодекс Российской Федерации регулирует хозяйственные
связи, коммерческие взаимоотношения между партнерами по договорам,
обеспечение исполнения обязательств. Вопросы транспортной деятельности в
Гражданском кодексе отражены в гл. 40 «Перевозка»,
в гл. 34.3 «Аренда
транспортных средств» и в гл. 41 «Транспортная экспедиция».
Кроме того, Гражданский кодекс ссылается на Уставы и Правила
перевозок: «…Подробное регулирование перевозок всеми видами транспорта
осуществляется транспортными уставами и кодексами и издаваемыми в
соответствии с ними правилами».
Устав автомобильного транспорта РСФСР утвержден Постановлением
Совета Министров РСФСР от 08.01.1969 г. № 12, уточнялся Постановлениями
СМ РСФСР от 28.11.69 г. № 648, от 17.09.74 г. № 510, от 16.05.80 г. № 253, от
20.03.84 г. № 101, от 18.11.88 г. № 474, от 18.02.91 г. № 98.
Устав автомобильного транспорта определяет обязанности, права и
ответственность автотранспортных предприятий
и организаций, других
имеющих автомобили предприятий, организаций, учреждений независимо от
их ведомственной подчиненности, а также предприятий, организаций,
учреждений и граждан, пользующихся автомобильным транспортом.
Устав регламентирует порядок организации перевозок, основные условия
перевозок автомобильным транспортом грузов, пассажиров, багажа и почты, а
также взаимоотношения автопредприятий с предприятиями и организациями
других видов транспорта по осуществлению автомобильных перевозок.
Всего в уставе 10 разделов, естественно в связи с переходом к рыночным
отношениям и изменением форм собственности некоторые из них устарели.
Это касается в первую очередь тех положений, которые действовали при
административно-командной
системе
управления:
планирование, контроль выполнения планов, порядок
централизованное
установления и
поддержания хозяйственных связей и т. п. Все эти вопросы в современных
условиях,
до
принятия
современных
нормативно-правовых
рассматриваются с учетом положений Гражданского кодекса РФ.
402
актов,
Раздел 1. Общие положения
Излагаются
общие
положения
функционирования
автомобильного
транспорта: место автомобильного транспорта в народном хозяйстве страны,
задачи автотранспортных предприятий, их функции при выполнении перевозок
грузов, пассажиров, багажа и почты, взаимоотношения с грузоотправителями
и грузополучателями при выполнении перевозок.
Раздел 2. Подвижной состав, автомобильные дороги, сооружения и
устройства для организации перевозок грузов и обслуживания пассажиров
В разделе даны классификация подвижного состава, автомобильных дорог
по подчиненности, порядок их содержания, правила пользования и организации
безопасного
движения;
организация
погрузочно-разгрузочных
пунктов,
грузовых автостанций, автовокзалов, остановочных пунктов на маршрутах
движения автобусов.
Раздел 3. Планирование и организация перевозок грузов
В современных условиях планирование перевозок в масштабе страны не
осуществляется, перевозки выполняются не во имя выполнения плана,
определенного вышестоящей инстанцией, а для выполнения договоров, заказов
и заявок клиентов, потребителей транспортной продукции. В связи с этим
положения
о
планировании
перевозок
грузов
Устава
автомобильного
транспорта можно считать утратившим силу.
Вместе с тем положения, касающиеся
организации перевозок грузов,
определяющие порядок выполнения перевозок, взаимоотношения перевозчика
с владельцами груза, права и ответственность сторон при приеме груза,
перевозке и сдаче его по назначению, порядок погрузки и выгрузки, расчетов
регламентируются Уставом автомобильного транспорта.
Раздел 4. Перевозки пассажиров, багажа и почты
В разделе определен порядок организации перевозок пассажиров и багажа,
организации автобусных маршрутов, права и обязанности перевозчика и
403
пользователей услугами автотранспорта, регулирование взаимоотношений
между ними в процессе перевозок. Отдельным подразделом установлен
порядок перевозки почты в специализированных автомобилях и маршрутными
автобусами, легковыми и грузовыми автомобилями.
Раздел 5. Прокат легковых автомобилей
Раздел 6. Тарифы и расчеты за перевозки
В период плановой экономики тарифы на перевозку пассажиров и багажа
автомобильным транспортом утверждались Советом Министров РСФСР, а на
перевозку грузов и почты – Государственным комитетом цен РСФСР. В
настоящее время цены определяются договором между перевозчиком и
заказчиком транспортной услуги на основе соглашения между ними с учетом
ситуации на рынке транспортных услуг.
Раздел 7. Прямое смешанное сообщение с участием других видов
транспорта
Дается понятие прямого смешанного сообщения, участники, включаемые в
прямое смешанное сообщение; порядок приема грузов, перевалки их с одного
вида транспорта на другой; ограничения по приему грузов к прямой смешанной
перевозке, учет перевозок, расчеты за перевозки, ответственность перевозчиков
за сохранность грузов. Несмотря на наличие аналогичных правил в других
уставах и кодексах, прямое смешанное сообщение пока еще должного
распространения не получило.
Раздел 8. Транспортно-экспедиционные операции и услуги, оказываемые
предприятиями
и
организациями
автомобильного
транспорта
общего
пользования
Для транспортно-экспедиционного обслуживания существовали различные
транспортно-экспедиционные предприятия. Они выполняли услуги, связанные
с
перевозками
(подготовка
грузов,
погрузочно-разгрузочные
работы,
сопровождение грузов, временное хранение и другие). Развитие такие услуги
получили с внедрением в транспортный процесс централизованного завоза
404
(вывоза) грузов автомобильным транспортом на станции железных дорог, в
аэропорты, морские порты и порты внутреннего водного транспорта.
Раздел
9.
Ответственность
автотранспортных
предприятий
и
организаций, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров, а также
граждан, пользующихся автомобилями, предоставляемыми напрокат. Акты,
претензии и иски
Ответственность
автотранспортных
предприятий
и
организаций
установлена за невыполнение плана перевозок и принятого к исполнению
заказа, за просрочку в доставке и за несохранность перевозимых груза и багажа.
Для
пользующихся
услугами
транспорта
грузоотправителей,
грузополучателей и пассажиров установлена ответственность за простои
подвижного состава и невыполнение условий перевозки.
Необходимо при этом иметь в виду, что ответственность, определяемая
Уставом автомобильного транспорта, наступает, если иное не оговорено
договором. В связи с этим, если санкции, установленные уставом, не
устраивают какую-либо из сторон, следует ответственность сторон определять
договором.
Положения, касающиеся составления актов, предъявления претензий и
исков, не утратили своей актуальности и в нынешнее время. В уставе
определены обстоятельства, могущие служить основанием для ответственности
сторон, порядок предъявления претензий и исков.
Раздел 10. Контроль за работой автомобильного транспорта
В соответствии
с Уставом контроль осуществляется
контрольно-
ревизорской службой Министерства АТ РСФСР. Однако в подчинении
Министерства транспорта автотранспортных предприятий нет, а основная часть
грузового автомобильного транспорта является собственностью частных
предприятий
и
предпринимателей,
поэтому
контроль
их
финансовой
деятельности осуществляет налоговая инспекция, а соблюдение транспортного
законодательства – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и
Государственная инспекция по безопасности дорожного движения.
405
Устав автомобильного транспорта в новой редакции (проект) имеет
статус Федерального закона. Он регулирует отношения между перевозчиком и
пользующимися
услугами
автомобильного
транспорта
гражданами
и
юридическими лицами, арендаторами и арендодателями.
Устав содержит следующие разделы:
1. Общие положения.
2. Организация перевозок грузов.
3. Перевозки пассажиров, багажа и почты.
4. Аренда автотранспортного средства.
5. Провозная плата и расчеты за перевозку.
6. Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта.
7. Транспортная экспедиция.
8. Ответственность перевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и
пассажиров.
9. Акты, претензии, иски.
10. Заключительные положения.
Закон Российской Федерации «Об автотранспортной деятельности»
(проект) определяет правовые, организационные и экономические основы
деятельности автомобильного транспорта, компетенцию государственной
власти Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и местного
самоуправления по управлению автотранспортной деятельностью, а также
права
и
обязанности
граждан
и
юридических
лиц,
участвующих
в
автотранспортной деятельности и пользующихся автотранспортными услугами.
Глава 1. Общие положения
В ней вводятся определения некоторых понятий.
Автотранспортная деятельность – комплекс работ и услуг, связанных с
подготовкой, организацией и осуществлением автомобильных перевозок людей
и
грузов,
включая
транспортно-экспедиционные
эксплуатацию автотранспортных средств и пр.
406
работы,
техническую
Автотранспортные органы – федеральный орган исполнительной власти
Российской Федерации, органы исполнительной власти субъектов Российской
Федерации
или
органы
местного
самоуправления,
уполномоченные
осуществлять функции управления автотранспортной деятельностью.
Оператор – гражданин или юридическое лицо, осуществляющее в
установленном порядке определенный вид автотранспортной деятельности.
Перевозчик – оператор, заключивший в установленном порядке договор
автомобильной перевозки пассажира или автомобильной перевозки груза.
Клиент – гражданин или юридическое лицо, пользующееся или
намеренное воспользоваться услугами оператора на основании договора
перевозки,
договора
транспортной
экспедиции
или
иного
договора,
предусмотренного законодательством Российской Федерации.
Автомобильная
перевозка
(пассажиров,
грузов)
–
перемещение
пассажиров или грузов с использованием автотранспортных средств.
Перевозки
автомобильным
транспортом
общего
пользования
–
автомобильные перевозки, которые должны в соответствии с установленными
для данного вида перевозок требованиями выполняться оператором по
обращению любого гражданина или юридического лица.
Глава 2. Государственное управление автотранспортной деятельностью
Глава 3. Виды автотранспортной деятельности
Видами
автотранспортной
деятельности
являются
автомобильные
перевозки пассажиров, автомобильные перевозки грузов и техническая
эксплуатация
автотранспортных
средств.
Они
могут
выполняться
на
коммерческой основе и как некоммерческие.
Глава 4. Допуск к осуществлению автотранспортной деятельности
Глава
5.
Регулирование
конкуренции
при
осуществлении
автотранспортной деятельности
Глава 6. Требования к автотранспортным средствам и оборудованию
Глава 7. Регулирование тарифов
407
Глава 8. Обеспечение мобилизационной готовности и привлечение
операторов к ликвидации чрезвычайных ситуаций
Глава 9. Перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом
Глава 10. Перевозки грузов автомобильным транспортом
Глава 11. Транспортная экспедиция при автомобильных перевозках грузов
Глава 12. Агентирование при автомобильных перевозках грузов
Глава 13. Заключительные положения.
Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, действующие по
состоянию на конец 2005 г., изданы в соответствии с Уставом автомобильного
транспорта по состоянию на 01.01.1983 г. Они конкретизируют основные
положения Устава, раскрывают вопросы взаимоотношений перевозчика груза с
грузоотправителями,
грузополучателями
и
другими
участниками
транспортного процесса.
В Правилах 27 разделов по различным вопросам перевозок грузов, в том
числе:
Раздел
1.
Правила
заключения
договоров
на
перевозку
грузов
автомобильным транспортом
Порядок заключения договоров, форма типового договора, приведенные в
правилах, в целом соответствуют требованиям сегодняшнего дня, но
необходимо учитывать, кроме того, требования Гражданского кодекса РФ, в
котором
определено,
что
перевозка
грузов,
пассажиров
и
багажа
осуществляется на основании договора перевозки.
Ст. 785 ГК РФ «Договор перевозки груза» гласит: «По договору перевозки
груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в
пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу
(получателю),
а
отправитель
обязуется
уплатить
за
перевозку
груза
установленную плату.
Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и
выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного
408
документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом
или кодексом)».
Кроме понятия «договор перевозки груза» существует понятие «договор об
организации перевозок». Ст. 798 «Договоры об организации перевозок» ГК РФ
гласит: «Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления
систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об
организации перевозок».
По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в
установленные сроки принимать, а грузовладелец – предъявлять к перевозке
грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозок
определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных
средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные
условия организации перевозок.
Раздел 2. Правила приема грузов к перевозке
Несмотря
на
отсутствие
планов
вышестоящих
организаций
и
необходимости отчетов, порядок приема грузов к перевозке существенно не
изменился, скорее наоборот. Груз к перевозке принимает экспедитор, а в его
отсутствие – водитель. Прием груза к перевозке удостоверяется подписью
водителя в товарно-транспортной накладной, после чего автопредприятие несет
за него ответственность в объеме его стоимости. Исходя из этого не только
специалисты предприятия, но и водители должны хорошо знать и точно
выполнять правила приема грузов к перевозке.
В разделе определен порядок заказа подвижного состава, обязанности
перевозчика по подготовке и подаче подвижного состава под загрузку, по его
перевозке и передаче получателю; обязанности грузоотправителя по подготовке
грузов к перевозке, загрузке подвижного состава, оформлению передачи груза.
Раздел 3. Правила маркировки грузов
Материал данного раздела изложен в разд. 4 данного пособия «Грузы и
транспортное оборудование».
Раздел 4. Правила пломбирования и обандероливания грузов
409
Загруженные
крытые
автомобили
и
прицепы,
отдельные
секции
автомобилей, контейнеры и цистерны с назначением одному грузополучателю
должны быть грузоотправителем опломбированы, а мелкоштучные товары,
находящиеся
в
ящиках,
коробках
и
другой
таре
при
перевозке
в
неопломбированном подвижном составе или контейнерах, – опломбированы
или обандеролены. При перевозке грузов в опломбированном кузове водитель
не принимает груз, а принимает и сдает только пломбы. В разделе изложен
порядок пломбирования грузов, уложенных или укрытых разными способами,
и правила обандероливания.
Раздел 5. Правила погрузки и разгрузки грузов
Материал по этому разделу изучается отдельной дисциплиной.
Раздел 6. Правила оформления перевозочных документов
Перевозка
грузов
товарного
характера
оформляется
товарно-
транспортными накладными. В разделе определен порядок оформления
товарно-транспортных накладных при предъявлении груза к перевозке и при
сдаче груза получателю. Перевозка грузов нетоварного характера оформляется
актом замера или актом взвешивания.
Раздел 7. Правила выдачи грузов
Раздел устанавливает взаимоотношения перевозчика и грузополучателя:
порядок сдачи груза, действия их в случае недостачи, порчи или повреждения
груза, при отказе грузополучателя принимать груз.
Раздел 8. Правила переадресовки грузов
В разделе определен порядок переадресовки и действия сторон по
переадресовке.
Раздел 9. Расчеты за перевозки
Порядок
расчетов
за
перевозки
при
выполнении
перевозок
на
коммерческой основе определяется договором.
Раздел 10. Правила составления актов
Раздел важен потому, что от правильного и грамотного составления акта
зависит
распределение
ответственности
410
в
случае
разногласий
между
перевозчиком и грузовладельцем. Представителем от перевозчика, как правило,
выступает водитель. В связи с этим он должен уметь грамотно и однозначно
оформлять акт или изложить в нем свое мнение.
Раздел 11. Правила предъявления и рассмотрения претензий
До
предъявления
грузоотправителем
или
грузополучателем
к
автотранспортному предприятию или организации иска, вытекающего из
перевозки (утрата, недостача, порча или повреждение груза), обязательно
предъявление к ним претензий. В данном разделе изложены содержание
претензионных
заявлений,
порядок
их
предъявления,
рассмотрения
и
удовлетворения.
Разделы с 12 по 26 излагают правила различных видов перевозок
(междугородных, в контейнерах, пакетами, скоропортящихся в междугородном
сообщении) и перевозок разных видов грузов (шифера, леса и пиломатериалов,
железобетонных изделий, цемента, разных видов продовольственных грузов,
грузов сельского хозяйства и т. д.).
Раздел
27.
Правила
транспортно-экспедиционного
обслуживания
предприятий, организаций и учреждений
Транспортно-экспедиционное обслуживание в правилах понимается как
«выполнение
для
грузоотправителей
и
грузополучателей
связанных
с
перевозкой операций и услуг».
В соответствии с Гражданским кодексом РФ по договору транспортной
экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет
другой стороны (клиента – грузоотправителя или грузополучателя) выполнить
или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг,
связанных с перевозкой груза.
Договором
транспортной
экспедиции
могут
быть
предусмотрены
обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по
маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора
заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки
411
груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности,
связанные с перевозкой.
В качестве дополнительных услуг договором транспортной экспедиции
может быть предусмотрено осуществление таких необходимых для доставки
груза операций, как получение требующихся для экспорта или импорта
документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка
количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборов
и других расходов, возлагаемых на клиента, хранение груза, его получение в
пункте
назначения,
а
также
выполнение
иных
операций
и
услуг,
предусмотренных договором.
Кроме общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом,
существуют
правила
и
инструкции
по
перевозке
отдельных
видов
специфических грузов. К ним в первую очередь относятся:
Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом;
Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов
автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации;
Санитарные правила и нормы (Санитарно-эпидемиологические требования
к организациям торговли и обороту в них продовольственного сырья и
пищевых продуктов СП. 2.3.6. 1066-01).
10.3 Документация по учету работ в автомобильном транспорте
На основании постановления Правительства Российской Федерации от
08.07.1997 г. № 835 «О первичных учетных документах» Государственный
комитет РФ по статистике Постановлением от 28.11.1997 г. № 78 утвердил
унифицированные формы первичной учетной документации. Перечень форм
первичной учетной документации по учету работ в автомобильном транспорте
приведен в табл. 10.1.
Путевой лист грузового автомобиля (формы № 4-С, 4-П) является
основным документом первичного учета, определяющим совместно с товарнотранспортной накладной при перевозке товарных грузов показатели для учета
412
работы подвижного состава и водителя, а также для начисления заработной
платы водителю и осуществления расчетов за перевозки грузов.
Таблица 10.1 – Перечень форм первичной учетной документации
Номер
формы
3
3 спец.
4
4-С
4-П
6
6 спец.
8
1-Т
Наименование формы
Формат
Путевой лист легкового автомобиля
Путевой лист специального автомобиля
Путевой лист легкового такси
Путевой лист грузового автомобиля
Путевой лист грузового автомобиля
Путевой лист автобуса
Путевой лист автобуса необщего пользования
Журнал учета движения путевых листов
Товарно-транспортная накладная
А5
А4
А4
А4
А4
А4
А4
А4
А4
Форма № 4-С (сдельная) применяется при осуществлении перевозок грузов
в случае оплаты работы автомобиля по сдельным расценкам.
Форма № 4-П (повременная) применяется при условии оплаты работы
автомобиля по повременному тарифу и рассчитана на одно временное
выполнение перевозок грузов (до двух заказчиков) в течение одного рабочего
дня (смены) водителя. Отрывные талоны путевого листа заполняются
заказчиком и служат основанием для предъявления организацией – владельцем
автотранспорта счета заказчику.
Путевые листы выдаются водителю под расписку на один рабочий день
(смену).
Путевые
листы
хранятся
в
организации
совместно
с
товарно-
транспортными документами, дающими возможность их одновременной
проверки.
Товарно-транспортная накладная (форма 1-Т) предназначена для учета
движения товарно-материальных ценностей и расчетов за их перевозки
автомобильным транспортом. Товарно-транспортная накладная (ТТН) состоит
из двух разделов: товарного и транспортного.
413
Товарный раздел определяет взаимоотношения грузоотправителей и
грузополучателей и служит для списания товарно-материальных ценностей у
грузоотправителей и оприходования их у грузополучателей.
Транспортный раздел устанавливает взаимоотношения грузоотправителей
– заказчиков автотранспорта – с организациями – владельцами автотранспорта,
выполнившими перевозку грузов, и служит для учета транспортной работы и
расчетов грузоотправителей или грузополучателей с
организациями –
владельцами автотранспорта – за оказанные им услуги по перевозке грузов.
ТТН на перевозку грузов автомобильным транспортом составляется
грузоотправителем для каждого грузополучателя отдельно на каждую ездку
автомобиля с обязательным заполнением всех реквизитов.
В условиях, когда на одном автомобиле одновременно перевозится
несколько партий грузов в адрес одного или нескольких получателей, ТТН
выписывается на каждую партию грузов
и каждому грузополучателю в
отдельности.
ТТН выписывается в четырех экземплярах:
- первый остается у грузоотправителя и предназначается для списания
товарно-материальных ценностей;
- второй, третий и четвертый, заверенные подписями и печатями
(штампами) грузоотправителя и подписью водителя, вручаются водителю;
- второй – сдается водителем грузополучателю и предназначается для
оприходования товарно-материальных ценностей у получателя груза;
- третий и четвертый, заверенные подписями и печатями (штампами)
грузополучателя, сдаются организации – владельцу автотранспорта.
Третий экземпляр, служащий основанием для расчетов, организация –
владелец автотранспорта – прилагает к счету за перевозку и высылает
плательщику – заказчику автотранспорта, а четвертый прилагается к путевому
листу и служит основанием для учета транспортной работы и начисления
заработной платы водителю.
414
По грузам нетоварного характера, по которым не ведется складской учет
товарно-материальных
взвешивания,
ценностей,
геодезического
но
организован
замера,
учет
путем
товарно-транспортная
замера,
накладная
выписывается в трех экземплярах:
- первый и второй экземпляры передаются организации – владельцу
автотранспорта.
Первый
экземпляр
служит
основанием
для
расчетов
организации – владельца автотранспорта – с грузоотправителем и прилагается к
счету, а второй – прилагается к путевому листу и служит основанием для учета
транспортной работы;
- третий экземпляр остается у грузоотправителя и служит основанием для
учета выполненных объемов перевозок.
Путевая документация индивидуальных предпринимателей
введена
Приказом Министерства транспорта РФ от 30.06.2000 г. № 68, в соответствии с
которым
индивидуальные
предприниматели,
эксплуатирующие
автотранспортные средства на правах собственности или аренды, при
осуществлении ими перевозочной деятельности на коммерческой основе,
а
также за собственный счет для производственных целей обязаны вести путевые
листы и журнал их регистрации установленной формы.
Контрольные вопросы по разделу 10
1. Регулирование транспортной деятельности в Российской Федерации.
2. Система нормативно-правовых и нормативно-технических актов по
регулированию автотранспортной деятельности.
3. Основные положения Устава автомобильного транспорта.
4. Правила перевозок грузов, их назначение и содержание.
5. Унифицированные формы первичной учетной документации по учету
работ в автомобильном транспорте.
6. Путевой лист, назначение и порядок оформления.
7. Товарно-транспортная накладная, ее назначение, содержание и порядок
оформления.
415
8. Определение понятия «автотранспортная деятельность» и
необходимость государственного регулирования в автотранспортной отрасли.
9. Как осуществляется регулирование автотранспортной деятельности в
Российской Федерации.
10. Перечислить нормативно-правовые акты, регулирующие
взаимоотношения участников при организации грузовых автомобильных
перевозок
11. Перечислить нормативно-техническую документацию по безопасности
дорожного движения.
12. Положения Гражданского Кодекса РФ, регламентирующие
транспортную деятельность.
13. Назначение и основные положения Устава автомобильного транспорта.
14. Назначение и основные положения Правил перевозок грузов
автомобильным транспортом.
15. Организация учета перевозок на автотранспортных предприятиях.
16. Товарно-транспортные документы при перевозках грузов, порядок их
оформления.
416
11 Особенности технологии перевозок грузов
11.1 Перевозки тарно-штучных грузов
Перевозка грузов подвижным составом автомобильного транспорта
является
сложным
технологическим
процессом,
состоящим
из
таких
технологических операций, как подготовка груза и подача подвижного состава
к месту загрузки; грузовая операция – непосредственно погрузка груза в пункте
отправления; перевозка груза в пункт (пункты) назначения; выгрузка и сдача
груза получателю; оформление передачи груза в пунктах отправления и
назначения. Для разных видов грузов технологические операции могут
существенно различаться. В данном разделе рассматриваются особенности
технологических процессов перевозки различных видов грузов: тарноштучных, перевозимых пакетами и в контейнерах, навалочных, а также
перевозки
в
междугородном
и
международном
сообщении,
способы
организации централизованных перевозок.
Штучные грузы могут перевозиться в таре или без нее, характеризуются
габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и
сдаются по счету и массе. Перевозка их может осуществляться отдельными
единицами груза (поштучно) или укрупненными грузовыми единицами
(пакетами либо в контейнерах).
В
зависимости
от
массы
одного
места
различают
грузы
мелкопартионные и грузы большой массы – с массой одного места более 250
кг, а для катно-бочковых – более 500 кг.
При перевозке мелкопартионные грузы нельзя объединять с грузами
большой массы, так как они входят в более низкий диапазон по массе, но их
нельзя относить также и к навалочным грузам, так как погрузка и выгрузка их
набрасыванием (навалом) без укладки приводит к порче груза и его потерям.
К
категории
мелкопартионные
грузов
относятся
некоторые
строительные товары, частично продукция машиностроения (отдельные узлы и
агрегаты
машин, запасные
части), металлургической
417
промышленности.
Основная же часть этой категории грузов, перевозимых автотранспортом, – это
товары в таре
и упаковке. В большинстве случаев это продукция легкой,
пищевой, химической и других видов промышленности, преимущественно
товары народного потребления.
Условия перевозки, погрузки и выгрузки таких грузов определяются не
столько их наименованием, сколько видом тары и упаковки, массой и
специальными требованиями, указанными на маркировке. По виду тары
различают мелкопартионные грузы:
- ящичные – в ящиках деревянных, фанерных, из гофрированного
картона и других материалов;
- в полужесткой таре массой до 80 кг – в кипах, прессованных с
упаковкой из рогожи или упаковочной ткани, с деревянными дощечками или
планками, с обвязкой металлической лентой или проволокой;
- в мягкой таре – в рогожных кулях, в тюках из упаковочной ткани,
мешках с массой одного грузового места 50–80 кг. В основном так перевозят
сыпучие грузы (зерно, крупа, сахар, мука и др.);
- катные – в рулонах, фанерных барабанах и бочках, бидонах.
В зависимости от вида грузового места погрузка и выгрузка грузов
могут выполняться вручную (для грузовых мест массой до 50 – 80 кг) или
механизировано.
В
последнем
случае
грузовые
места
формируют
в
укрупненные грузовые единицы (УГЕ – пакеты либо контейнеры) и применяют
соответствующие подъемно-транспортные машины.
Способ загрузки подвижного состава зависит от свойств груза и
оснащения
погрузочно-разгрузочных
пунктов
средствами
механизации.
Стационарные погрузочно-разгрузочные пункты, как правило, оснащены
высокопроизводительным
обеспечивается
подъемно-транспортным
сокращение
продолжительности
оборудованием,
загрузки
и
чем
разгрузки
подвижного состава.
На временных пунктах передачи материальных средств погрузочноразгрузочные работы чаще всего выполняются вручную. Для ограничения
418
сроков загрузки подвижного состава грузовладельцам устанавливают нормы
времени простоя в следующих размерах: на погрузку или выгрузку груза
массой до 1 т включительно – 12 мин, свыше 1 т – на каждую полную или
неполную тонну добавляется 2 мин. В этом случае время простоя подвижного
состава можно определить из соотношения
t п = 12 + (q ф – 1) · 2,
мин
(11.1)
где t п – время загрузки (разгрузки) подвижного состава, мин;
q ф – фактическая загрузка транспортного средства, т.
Для автомобилей-фургонов, транспортных средств, оборудованных
стандартными
тентами,
(загружаемых)
без
универсальных
снятия
с
контейнеров,
подвижного
состава,
разгружаемых
норма
времени
устанавливается на первую тонну 13 мин, на каждую последующую – 3 мин.
Расчет выполняется по соотношению
t п = 13 + (q ф – 1) · 3.
(11.2)
В зависимости от величины партии груза перевозки тарно-штучных
грузов могут выполняться:
- помашинными отправками (полнопартионные перевозки);
- мелкопартионными отправками.
При помашинных отправках, как правило, используется универсальный
подвижной состав, но при необходимости защиты груза от воздействий
внешней среды либо для повышения гарантии сохранности грузов при
перевозке может применяться крытый подвижной состав или фургоны.
Перевозки выполняются по маятниковым или кольцевым маршрутам.
При мелкопартионных отправках обслуживаются клиенты, как правило,
не
имеющие
перевозки
оборудованных
более
оборудованным
погрузочно-разгрузочных
целесообразно
выполнять
погрузочно-разгрузочными
пунктов.
подвижным
Такие
составом,
приспособлениями:
грузоподъемным задним бортом, гидроподъемником и другими механизмами.
Перевозки
мелкопартионных
отправок
развозочно-сборным маршрутам.
419
целесообразно
выполнять
по
При
перевозке
грузов
большой
массы
(иногда
их
называют
«тяжеловесные грузы») особое внимание уделяется размещению таких грузов
на платформе подвижного состава. Особенно актуально это требование для
грузов, масса одного места которых сопоставима с грузоподъемностью
транспортного средства, так как в зависимости от размещения центра тяжести
груза меняется нагрузка на оси автомобиля или автопоезда (рис. 11.1).
Q
l1
Pс
P2
Q
P2
l 1п
lc
L
P3
Lп
Рисунок 11.1 – Распределение нагрузок по осям подвижного состава
При неравномерном распределении нагрузки по осям автомобиля
увеличиваются усилия, передаваемые на шасси, тормозную систему, что, в
свою очередь, ухудшает управляемость автомобилем; за счет превышения
нагрузок на оси увеличивается износ как транспортного средства, так и
дорожного покрытия.
Расчет
нагрузок
на
оси
транспортного
средства
производится
следующим образом:
нагрузка на заднюю ось одиночного двухосного транспортного средства
P2 = m 2 +
Q l1
L
,
где P2 – нагрузка на заднюю ось транспортного средства, т;
m 2 – масса транспортного средства, приходящаяся на заднюю ось, т;
Q – масса перевозимого груза, т;
420
(11.3)
l 1 – расстояние от центра тяжести груза до передней оси автомобиля, т;
L – база (расстояние между осями) автомобиля, м;
нагрузка на элементы автопоезда:
а) на седло тягача
Pc  m1п 
Q
 Lп – l1п 
Lп
,
(11.4)
где Pс – нагрузка на седельно-сцепное устройство, т;
m 1п – часть массы прицепа, приходящаяся на переднюю опору (седло), т;
L п – база автопоезда, м;
l 1п – расстояние от центра тяжести груза до седла, м;
б) на заднюю тележку тягача
P2 = m 2 +
Pc lc
,
L
(11.5)
где P2 – нагрузка на заднюю тележку тягача, т;
l с – расстояние от оси седла до передней оси автомобиля, м;
в) на ось (тележку) полуприцепа
P3 = m 2п +
Q l1п
,
(11.6)
Lп
где P3 – нагрузка на ось (тележку) полуприцепа, т;
m2п – масса полуприцепа, приходящаяся на заднюю ось (тележку), т.
11.2 Пакетные и контейнерные перевозки
Перевозка тарно-штучных грузов отдельными грузовыми местами (поштучно)
неэффективна из-за значительных простоев подвижного состава под погрузкой
и разгрузкой и соответственно низкой производительности труда как
транспортников, так и подразделений, выполняющих погрузочно-разгрузочные
работы. Вместе с тем перевозка грузов пакетами и в контейнерах за счет
механизации грузовых операций позволяет значительно сократить простои
421
подвижного состава, ускорить продвижение грузов, сократить их потери при
транспортировке.
Пакетные перевозки. Несмотря на явные преимущества, получаемые при
перевозках укрупненными грузовыми единицами, следует учитывать, что
перевозка пакетами связана с определенными сложностями:
- несоблюдением кратности размеров поддонов и кузова автомобиля. При
перевозке грузов с небольшой объемной массой коэффициент использования
грузоподъемности автомобиля может снижаться. Кроме того, при установке
пакетов в кузове транспортного средства между ними остаются пустоты,
которые необходимо заполнять порожней тарой либо другими подручными
материалами во избежание смещений груза при транспортировке;
-
ограничением
высоты
пакета
его
устойчивостью
при
перевозке
автотранспортом. Чем больше высота пакета, тем выше требования к его увязке
и укладке груза. Для увязки пакета используют бандажи (при перевозке
кирпича), термоусадочную пленку, металлическую ленту и другие материалы.
Пакеты формируют, укладывая груз вперевязку (мешки, ящики), «в елочку»
(кирпич), либо другими способами, позволяющими сформировать устойчивую
грузовую единицу.
Наибольший экономический эффект от применения пакетного способа
перевозок достигается, если пакет следует без расформирования от мест
производства непосредственно до мест потребления с перегрузкой средствами
механизации.
Масса средств пакетирования не превышает 4–5 % массы перевозимого груза
при применении поддонов, при использовании других средств – меньше.
Пакетные перевозки позволяют экономить на таре и упаковке, если в качестве
упаковочного материала применять термоусадочную пленку. При прямых
автомобильных перевозках пакетный способ может быть преобладающим.
Потребность в средствах пакетирования определяется исходя из количества
груза, подлежащего перевозке, фактической грузоподъемности пакета (массы
одного грузового места) и оборачиваемости средств пакетирования по формуле
422
Xn =
Q
qп  γп
=
Dэ
Q t on
q п  γ п  Dэ
,
(11.7)
t оп
где X п – потребное число поддонов, шт.;
Q – количество груза, подлежащего перевозке, т;
q п – грузоподъемность пакета, т;
γ п – коэффициент использования грузоподъемности пакета;
D э – количество дней для перевозки груза;
t оп – время оборота средств пакетирования, дн.
Контейнерные перевозки. Применение контейнеров для перевозок грузов
позволяет решать ряд проблем:
- механизировать погрузочно-разгрузочные операции;
- сократить непроизводительные простои подвижного состава в пунктах
погрузки-выгрузки грузов;
- обеспечить сохранность грузов как при перевозке, так и в условиях
временного хранения на открытых площадках;
- сократить потребность в специализированном подвижном составе для
грузов, требующих особых условий хранения;
- сократить расходы материалов и труда на изготовление тары.
Вместе с тем организация перевозок грузов в контейнерах неизбежно
вызывает необходимость затрат на приобретение и содержание контейнеров,
оборудование
погрузочно-разгрузочных
соответствующим
подъемно-транспортным
пунктов
и
оснащение
оборудованием;
их
появляется
необходимость иметь специализированный подвижной состав для перевозки
крупно- и среднетоннажных контейнеров; за счет перевозки контейнеров
снижается коэффициент использования грузоподъемности автомобиля γ;
требуется выполнять перевозку порожних контейнеров к местам их загрузки.
Контейнеризация при перевозке грузов затрагивает интересы всех
участников
транспортного
процесса:
423
непосредственно
перевозчика,
производителей продукции, ее потребителей, снабженческие, торговые и
другие
сферы
хозяйства.
Это
обстоятельство,
естественно,
усложняет
организацию перевозок, однако, как показывают исследования и опыт
внедрения контейнерных перевозок, комплексное решение проблемы позволяет
окупить затраты за 1-2 года.
Комплексное решение проблемы контейнеризации привело к созданию
системы перевозок, названной «контейнерная транспортная система».
Контейнерная транспортная система (КТС) представляет собой систему
взаимно согласованных плановых, управленческих, организационных и
технических мероприятий по эффективному использованию контейнеров и
предполагает:
- комплексное развитие технических средств системы (контейнеров,
средств пакетирования, специализированного подвижного состава, средств
механизации погрузочно-разгрузочных работ);
- единую систему планирования перевозок с использованием всех видов
транспорта;
- единую для всех участников транспортного процесса технологию работ
(транспорт, грузовладельцы, грузоперерабатывающие объекты, экспедиторы);
-
единое
перевозок,
коммерческо-правовое
технические
условия
регулирование
погрузки
и
(единые
крепления
правила
контейнеров,
унификация документации и т. д.);
- единое экономическое регулирование перевозок (согласование тарифов,
унификация сборов за услуги, отчета и отчетности);
- единую систему экономических и эксплуатационных показателей;
- единую систему оперативного управления контейнерными перевозками.
Автомобильный транспорт в КТС участвует, выполняя функции:
- подвоза к пунктам отправки и развоза от пунктов доставки
потребителям (грузополучателям). Иначе ее называют «сбор и развоз»
контейнеров;
424
- перевозок контейнеров между пунктами отправки и доставки, между
грузовыми станциями и терминалами, непосредственно «от двери до двери».
Такие перевозки называют магистральными.
Выбор технологических схем перевозок контейнеров определяется, в
первую очередь, возможностями грузоотправителей и грузополучателей
выполнять погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами, дальностью
перевозок и другими факторами. В целом же наиболее распространенными
могут быть следующие схемы:
- перевозка контейнеров между контейнерными пунктами со сменой их в
пунктах
передачи
(с
механизированной
выгрузкой
и
сменой
у
грузоотправителя и грузополучателя). В данном случае контейнер загружается
или разгружается у грузовладельца без участия при этом автомобиля. Движение
может быть организованно как по маятниковым, так и по кольцевым
маршрутам. Простои подвижного состава определяются временем установки
контейнера на подвижной состав в пункте отправления и снятия его в пункте
назначения;
- перевозка контейнера без снятия его с автомобиля. Контейнер при этом
выполняет
функции
фургона,
экономический
эффект
его
применения
минимален, но вместе с тем контейнер предохраняет груз от воздействия
внешней среды, потерь при перевозке и кратковременном хранении и
расхищения. Такие перевозки выполняются преимущественно по маятниковым
маршрутам на дальние расстояния;
- перевозка контейнера без снятия его с автомобиля у грузополучателя. В
пункте отправления осуществляется загрузка груза в контейнер (без участия
подвижного состава), установка контейнера на подвижной состав, а в пункте
доставки груз выгружается из контейнера без снятия последнего с автомобиля.
Такая схема применяется в случаях, когда грузополучатели (мелкооптовые
базы, оптовые магазины, другие организации с незначительным грузооборотом)
не имеют средств перегрузки
контейнеров либо не налажен обмен
контейнерами между грузоотправителем и грузополучателем.
425
При организации перевозок контейнеров в прямом автомобильном
сообщении оборотный парк контейнеров должен быть таким, чтобы
обеспечивалось соответствие ритма загрузки контейнеров интервалу подачи
подвижного состава под загрузку
I
а
= Rп ;
(11.8)
Ia =
Aэ
t ок  nк
;
(11.9)
;
(11.10)
Аэ  t ок  n к
,
to
(11.11)
Rп =
Хк =
to
Xк
где X к – потребный парк контейнеров;
I а – интервал прибытия подвижного состава под загрузку, ч;
R п – ритм загрузки контейнеров, ч;
t о – время оборота автомобиля (автопоезда), ч;
A э – количество автомобилей, занятых на перевозке контейнеров;
t ок – время оборота контейнера, ч;
n к – количество контейнеров, одновременно загружаемых в автомобиль.
Нормы времени на погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами
рекомендуется устанавливать в соответствии с данными табл. 11.1.
Таблица 11.1 – Нормы времени на погрузку и выгрузку контейнеров
в подвижной состав
Масса брутто контейнера
номинальная, т
До 1,25
1,25–5
5–20
Свыше 20
Норма времени, мин
4
7
10
12
426
При учете объема транспортной работы по перевозке контейнеров объем
перевезенного груза определяется исходя из номинальной массы брутто
контейнера, но не с учетом фактически перевезенного груза. В то же время при
планировании и загрузке подвижного состава следует учитывать фактическую
массу брутто контейнера для достижения более полной загрузки транспортного
средства.
11.3 Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами
Сменные полуприцепы и кузова применяют, когда нецелесообразно или по
условиям перевозки невозможно организовать транспортировку в контейнерах.
В таком случае передача груза осуществляется вместе с полуприцепом
или со сменным кузовом. При этом отпадает необходимость в контейнерах,
оборудовании
погрузочно-разгрузочных
пунктов
дорогостоящими
перегружателями контейнеров, а автопредприятий – контейнеровозами.
Технологический
процесс
перевозки
грузов
сменными
полуприцепами
включает операции:
- в пункте отправления – прицепку загруженного полуприцепа;
- на маршруте – движение с полуприцепом;
- в пункте назначения – отцепку груженого полуприцепа, прицепку
порожнего или груженого для движения в обратном направлении полуприцепа;
- движение к начальному (очередному на маршруте) пункту.
При перевозке грузов сменными кузовами передача груза осуществляется
установкой и снятием кузова.
Все операции по загрузке груза в полуприцеп (сменный кузов) выполняются
без участия магистрального транспорта, для буксировки полуприцепов по
территории пунктов передачи используются маневровые тягачи, для перевозки
сменных кузовов – соответственно маневровые автомобили (рис. 11.2).
Продолжительность оборота магистрального тягача (рис. 11.3) включает
время на движение по маршруту и время на прицепку-отцепку полуприцепов
(снятие и установку кузовов) в пунктах передачи (t i(п,о,п-о):
427
m
to 
  ti
.
Vт
i 1 п,о,п  о
lм
(11.12)
Пункт
перегрузки
грузов
Площадка хранения
груженых
полуприцепов
Площадка хранения
отправляемых
полуприцепов
Рисунок 11.2 – Схема работы магистрального и маневрового подвижного
состава:
– работа магистрального транспорта;
– работа маневрового подвижного состава
В (о)
С (п)
А (п-о)
D (п-о)
Рисунок 11.3 – Схема работы подвижного состава на маршруте
перевозок
со сменными полуприцепами:
– движение с полуприцепом;
Количество полуприцепов на обменных пунктах должно быть таким,
чтобы была возможность обеспечить их загрузку (разгрузку, загрузкуразгрузку) за время, равное интервалу движения тягачей на маршруте, то есть
428
должно соблюдаться условие равенства интервала движения автотягачей на
маршруте и ритма обработки полуприцепов
I a = R пр
;
(11.13)
t
Ia = о А
э ;
(11.14)
R пр 
ti
Пi .
(11.15)
C учетом значения to (формула (11.12) и соотношений (11.13)–(11.15)
можно определить число полуприцепов на каждом пункте перегрузки


Aэ Vт  tп  о  tп  р
Аэ ti
i
Пi 

m
tо
lм Vт   tп  о
i 1
(11.16)
Получаемые значения Пi могут быть только целыми числами, а дробные
числа во избежание ограничения технологического процесса следует округлять
в сторону увеличения.
Общее количество полуприцепов для обеспечения перевозки должно
обеспечить возможность их перевозки автотягачами
и своевременную их
обработку на обменных пунктах:
m
П  Аэ   П i
i 1
(11.17)
где m – количество обменных пунктов на маршруте.
Нормы времени на отцепку и зацепку обменных полуприцепов приведены в
табл. 11.2.
429
Таблица 11.2 – Нормы времени на отцепку и зацепку обменных
полуприцепов
Грузоподъемность
полуприцепа, т
До 10
10–20
Свыше 20
Норма времени, мин
на зацепку
на отцепку
12
8
16
10
18
12
Сменные кузова используются в качестве контейнеров для сбора и вывоза
мусора предприятиями Спецтранса, могут использоваться и для других видов
грузов. В некоторых странах Европы они получили довольно широкое
распространение.
Приняты
стандартные
параметры
сменных
кузовов:
габаритные ширина и высота для всех типов кузовов одинаковы и составляют
2500×2600 мм, а внутренние параметры составляют соответственно 2440×2350
мм. Характеристики сменных кузовов приведены в табл. 11.3.
Таблица 11.3 – Характеристики сменных кузовов
Тип
кузова
6,25
7,15
7,42
7,82
12,3
12,6
Габарит- Внутрен- Масса
ная
няя
тары, т
длина, мм длина, мм
6250
7150
7420
7820
12350
12650
6150
7050
7300
7700
12200
12500
Полная
масса, т
1,7
1,9
2,0
2,0
4,0
4,0
14,3
15,0
15,0
15,0
30,0
30,0
Количество
поддонов, шт
800Ч 1000Ч
Ч1200 Ч1200
15
12
17
14
18
14
19
14
30
24
31
24
11.4 Перевозки грузов специализированным
подвижным составом
К
специализированному
подвижному
составу
(СПС)
относят
автотранспортные средства, приспособленные для перевозки одного или
нескольких однородных грузов и оборудованные приспособлениями и
430
устройствами, обеспечивающими сохранность грузов и механизацию или
автоматизацию погрузочно-разгрузочных работ.
Преимущества использования СПС:
- повышение сохранности грузов за счет исключения влияния на него
окружающей среды;
- снижение вредных последствий перевозки грузов на окружающую среду
(исключение пыления, испарения);
-
снижение
доли
ручного
труда
при
выполнении
погрузочно-
разгрузочных работ;
- уменьшение расходов на тару и упаковку.
Недостатки использования СПС:
- снижение грузоподъемности АТС на 10–20 %;
- увеличение стоимости подвижного состава по сравнению со стоимостью
универсальных АТС в 1,5-2 раза;
- снижение показателей использования подвижного состава по пробегу; как
правило, его невозможно использовать для перевозок обратными рейсами.
Время простоя специализированного подвижного состава при его загрузке и
разгрузке определяется аналогично, как при перевозке автофургонами,
универсальными
самосвалами,
но
при
использовании
для
этой
цели
оборудования, установленного на СПС, – исходя из его производительности.
Эффективность и целесообразность применения для перевозок грузов
специализированного подвижного состава должна определяться с учетом
экономических, экологических, технических и других факторов.
Аналогично
можно
определить
целесообразность
использования
подвижного состава по экономическим показателям, более подробно этот
вопрос рассмотрен в разд. 4.
Основные типы СПС приведены в табл. 11.4.
431
Таблица 11.4 – Классификация специализированного подвижного
состава
Тип
Вид
Основные особенности
1
2
3
Фургоны
Универсальный
Для перевозки грузов, требующих
защиты от окружающей среды
СпециализироДля перевозки одного какого-либо
ванный
груза (хлеб, мебель и т. д.)
Изотермический С повышенной изоляцией от воздействия внешней температуры
432
Окончание табл. 11.4
1
2
Рефрижератор
Электроновоз
Самосвалы
Цистерны
Панелевозы
Универсальный
Строительный
Сельскохозяйственный
Карьерный
Для жидких грузов
Для сыпучих
грузов
Для газообразных грузов
Хребтовые
Кассетные
Лесовозы
Фермовозы
Тяжеловозы
–
–
–
3
0
FR-A – до 0 С
0
FR-B – от 0 до –10 С
0
FR-C – от 0 до –20 С
0
CR-A – от –10 до +12 С
0
CR-B – от –20 до +12 С
Для перевозки электронной техники с особо мягкой подвеской
и внешней изоляцией
Для перевозки навалочных грузов
С разгрузкой на три стороны
и герметичным кузовом
С повышенными объемом кузова
и проходимостью
С усиленным кузовом
Специализированные по видам
груза (нефтепродукты, молоко
и т. д.)
То же
То же
С центральной рамой для крепления вертикально расположенных
панелей
С каркасной рамой для крепления
вертикально расположенных панелей
С повышенной проходимостью
и прицепом-роспуском
С усиленной рамой для исключения прогиба и предохранения от
боковых нагрузок на перевозимые
конструкции
Многоосные для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов
433
Целесообразность
использования
специализированного
подвижного
состава при условии достижения большей производительности можно
определить по равноценному расстоянию перевозок по формуле
 qн  Δt п - р

l р = 
-t п - р   Vт  β ,
Δq


(11.18)
где l p – равноценное расстояние перевозок, км;
q – разница в грузоподъемности подвижного состава, т;
t п-р – разница в продолжительности времени простоя универсального
и специализированного подвижного состава при погрузке-разгрузке и по другим причинам, ч.
При
перевозках
на
малые
расстояния
производительность
специализированного подвижного состава выше за счет меньшего времени
простоя при загрузке и выгрузке; при увеличении расстояний перевозок больше
сказывается потеря грузоподъемности, в этом случае выше производительность
универсального подвижного состава.
11.5 Перевозки навалочных грузов
Перевозки навалочных
грузов в больших объемах выполняются в
строительстве, при разработке полезных ископаемых, в сельском хозяйстве
по вывозу сельхозпродукции с полей, на элеваторы, в места переработки и
хранения продукции. В строительстве это грунт, глина, песок, камень,
гравий, щебень, шлак (около 150 наименований). Навалочные грузы в
строительстве составляют 75–80 % от общего объема перевозок.
Перевозки таких грузов выполняются, как правило, на небольшие
расстояния, в связи с чем существенное влияние на время ездки и
соответственно на производительность подвижного состава оказывает время
простоя под погрузочно-разгрузочными операциями:
434
2 l ег
t e = t п + t дв + t р = t п +
Vт
+ tp ,
(11.19)
где t e – время одной ездки, ч;
t п(р) – время погрузки (выгрузки), ч;
t дв – время движения, ч;
l ег – длина ездки (расстояние перевозки), км;
V т – скорость техническая, км / ч.
Для ускорения разгрузки подвижного состава применяют самосвалы или
самосвальные поезда. Тип
самосвала подбирают в соответствии с
особенностями перевозимого груза (табл. 11.5).
Время погрузки определяется производительностью погрузочных машин
(чаще всего это машины периодического действия – экскаваторы, погрузчики
с ковшом и т. д.) по формуле
t п = nк  t ц ,
(11.20)
где n к – число ковшей груза, загружаемого в кузов подвижного состава;
t ц – время одного цикла работы подъемно-транспортной машины, ч.
Число циклов по загрузке автомобиля определяется соотношением емкостей
кузова и ковша экскаватора (другой подъемно-транспортной машины):
nк =
qa
Fк  ρ k
,
где q а – грузоподъемность автомобиля, т;
F к – вместимость ковша подъемно-транспортной машины, м3;
ρ – объемная масса груза, т / м3;
435
(11.21)
k – коэффициент наполнения ковша.
Значения коэффициента наполнения определяются видом груза:
для песчаного грунта k = 0,85;
для глинистого грунта k = 0,8–0,9;
для взорванного скалистого k = 0,6.
436
Таблица 11.5 – Краткие технические характеристики
транспортных средств для перевозки навалочных грузов
а) самосвалы
Модель
ЗиЛ-ММЗ554М
ЗиЛ-ММЗ4502
ЗиЛ-ММЗ4505
ЗиЛ-ММЗ4510
МАЗ-5549
МАЗ-5551
Урал-5557
КрАЗ-256Б1
КамАЗ55111
КамАЗ55102
Грузоподъемность, т
Внутренние размеры
5700
Длина
3350
6000
2600
кузова, мм
Ширина Высота
2300
777
2300
635
6100
Объем
кузова, м3
6,0 (7,0;
12,5)1)
3,8
3,8
3000
2990
2270
8000
8500
7000
(6745)1)
12500
(11500)2)
13000
(10000)
7000
3285
3860
4500
2285
2265
2284
4440
2430
580
3,8
850
(1605)1)
650
5,1
5,5
8,8
(17,5)1)
6,0
6,6
5335
2320
635
(815;
1255)1)
7,9 (10,1;
15,8)1)
МЗКТ25000
16,5
65151-010
МЗКТ21000
12
65158-420
МЗКТ21000
11,5; 12;
65158-421
16,5
______________________
Примечания 1) при оборудовании автомобиля дополнительными и
надставными бортами;
2)
при движении по дорогам с осевой нагрузкой до 10 т
437
Продолжение табл. 11.5
б) прицепы-самосвалы
Модель
Грузоподъемность,т
кузова, мм
Длина Ширина Высота
4400
2340
680
Объем
кузова,
м3
Основные
тягачи
7.0;
14.01)
КАЗ4540-01
Урал5557,
КамАЗ55102
ЗиЛММЗ554М
Урал5557
КамАЗ55102
ГКБ853501(сх)
ГКБ8551
5700
7100
5340
2310
640
7.9;
10.1;
15.81)
ГКБ819-01
5100
4300
2300
650;
13001)
6.4;
12.81)
СЗАП855101(сх)
7500
5340
2310
760;
12191)
9.4;
15.71)
А-496
С
Внутренние размеры
13300
в) полуприцепы-самосвалы
7106
2220
575
9
Камаз5410
учетом формул (11.20) и (11.21) время погрузки можно определить по
соотношению
tп =
qа  t ц
Fк  ρ k
=
qa
Fк  ρ  k  n ц
(11.22)
где n ц – число циклов работы экскаватора за час.
Из последней формулы следует, что время простоя под погрузкой зависит от
времени цикла экскаватора и соотношения грузоподъемности автомобиля и
количества груза, помещающегося в ковше экскаватора.
Очевидно, что оно (время простоя под загрузкой) может быть минимальным в
случае,
когда
количество
одновременно
загружаемого
груза
соответствовать грузоподъемности автомобиля, то есть при условии
438
будет
Fк  ρ  k = qa .
(11.23)
Однако при загрузке в автомобиль такого количества груза одновременно (за
один цикл) рама и ходовая часть автомобиля будут испытывать значительную
ударную нагрузку, вызывающую ускоренный их износ, а иногда и поломки. По
этой причине экскаваторы и подвижной состав подбирают таким образом,
чтобы соотношение вместимостей кузова автомобиля и ковша экскаватора
было в пределах:
- при перевозке мягкого грунта
– 3;
- для тяжелого или смерзшегося грунта – 4;
- для скального грунта
– 5.
Количество груза, который может быть перевезен в кузове автомобиля,
определяется с учетом объема груза, нагружаемого выше уровня бортов кузова,
по формуле
 
bк 3
Vг  Vк 
 tqα дв ,
2
(11.24)
где Vг – объем груза, загружаемого в кузов автомобиля, м3;
Vк – геометрический объем кузова, м3;
b к – ширина кузова, м;
α дв – угол естественного откоса груза в движении, град.
Некоторые
характеристики
часто
встречающихся
при
перевозке
навалочных грузов (плотность, значения угла естественного откоса) приведены
в табл. 11.6.
В зависимости от плотности груза максимальная загрузка автомобиля
может быть меньше, соответствовать или больше его грузоподъемности. В
последнем случае, когда q
а
> q
н
, необходимо ограничивать загрузку
автомобиля его номинальной грузоподъемностью. Объем загружаемого при
этом груза определяют из соотношения
439
qн
,
Vг 
ρ
(11.25)
где ρ – плотность груза, т/м3.
Особенности карьерных перевозок
Перевозки навалочных грузов часто выполняются непосредственно из
карьеров. Примерами таких перевозок могут служить вывоз гравия, песка, угля,
руд при добыче их открытым способом, вывоз грунта в отвалы при подготовке
карьеров, котлованов и другие работы. Особенностями таких перевозок
являются:
- значительные объемы перевозимых грузов;
- непостоянство дорог, отсутствие дорожного покрытия;
- повышенные требования к прочности подвижного состава;
- сложные условия движения с уклонами 8–10 % и крутыми поворотами
с радиусами закруглений 20–25 м;
- короткие маршруты перевозок;
-простои
подвижного
состава,
связанные
с
технологическими
перерывами в течение смены для перепланировки и очистки забоя.
Данные обстоятельства определяют особенности планирования работы
самосвалов, тяжелые условия их работы и вызывают необходимость их более
частого и тщательного обслуживания.
Схемы движения подвижного состава при вывозе грузов из карьера
могут быть встречная одно- или двухполосная, тупиковая и кольцевая.
Выбор схемы определяется дальностью перевозки, шириной рабочих
площадок и схемой установки экскаваторов, интенсивностью и безопасностью
движения, расходами на строительство дорог.
440
Таблица 11.6 – Характеристика грузов
Наименование
грузов
Плотность, т/м
Глина сухая
Глина сырая
Гравий
Земля
Зерно1)
Картофель1)
Песок
Торф
Уголь
Щебень
3
1,8–2,0
2,0–2,1
1,5–2,0
1,6–1,9
0,6–0,75
0,6–0,75
1,4–1,6
0,5
0,8
1,8–2,0
Угол естественного откоса,
град
в движении
в покое
40
40
20
25
30
45
17
27
28
35
20
28
30
33
40
45
30
45
35
45
_______________________________
1)
- грузы следует считать ценными насыпными и перевозить не
выше уровня бортов; зерно, кроме того, – с укрытием брезентом.
11.6 Междугородные и международные перевозки грузов
Перевозки
грузов
в
междугородном
и
международном
сообщениях
обеспечивают хозяйственные связи как между регионами страны, так и между
государствами. Автомобильный транспорт с развитием рыночных отношений
играет все более значительную роль в транспортном обеспечении этих связей в
силу только ему присущих достоинств, к которым относятся:
- возможность доставки груза в строго назначенное время («точно в срок»);
- доставка от склада отправителя до склада получателя («от двери до двери»),
исключая промежуточные перевалки груза;
- высокая скорость доставки груза, что уменьшает потребность в оборотных
средствах и ускоряет оборот капитала производителей продукции;
- возможность перевозки мелких партий груза в соответствии с пожеланиями
потребителя.
В 2012 году грузовыми автомобилями всех отраслей экономики с учетом
оценки неформальной деятельности перевезено более 6,3 млрд. т грузов. Для
выполнения этого объема используется парк грузовых автомобилей в
441
количестве 3,3 млн. единиц, который сосредоточен: в предприятиях отраслей
экономики – 1,6 млн. ед., в индивидуальной собственности – более 1,57 млн. ед.
и в подотрасли автотранспорта общего пользования (далее – АТОП) – около
0,13 млн. ед. По сравнению с 1990 годом доля АТОП в общем объеме
автомобильных перевозок грузов, несмотря на его известные преимущества
(обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и
производительности труда, сокращение транспортных издержек), снизилась в
2,5 раза.
Доля некоммерческих перевозчиков в общем объеме перевозок грузов
составляет около 80 %. Постоянный рост этой доли является характерной
тенденцией последних лет. Это свидетельствует о том, что профессиональный
уровень большинства мелких коммерческих операторов не соответствует
современным
и
перспективным
требованиям
рынка,
обусловленным
трансформацией автотранспортного сервиса из чисто транспортного в
транспортно-логистический;
в
связи
с
этим
многие
потребители
автотранспортных услуг ищут возможности для удовлетворения растущего
спроса на эти услуги за счет использования собственных автотранспортных
средств.
Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов
показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение
показателей использования автомобилей. Так, производительность грузовых
автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих
перевозках – в 5-6 раз и за последние три года в целом она не превышает 3-5 %.
Низкая
эффективность
автотранспортного
бизнеса,
помимо
нерационального расходования экономических ресурсов, создаст ситуацию,
при которой дополнительные транспортные потребности экономики будут
удовлетворяться
экстенсивным
путем
–
за
счет
наращивания
числа
автотранспортных средств и пропорционального увеличения загрузки дорог
при адекватном усилении воздействия негативных факторов автомобилизации.
442
К междугородным перевозкам относятся перевозки, осуществляемые за
пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояния более 50 км.
На автомагистралях с устойчивыми грузопотоками автопредприятия и
организации осуществляют регулярные междугородные перевозки.
Грузы к перевозке в междугородном сообщении принимаются поездными
и мелкими отправками. В соответствии с действующими Правилами перевозок
грузов автомобильным транспортом поездными считаются отправки грузов
массой свыше 5 т, предъявляемые к отправке одним грузоотправителем в адрес
одного грузополучателя по одному товарно-транспортному документу, а
мелкими отправками – грузы массой свыше 10 кг и до 5 т включительно. Грузы
массой до 10 кг к перевозке в междугородном сообщении не принимаются.
Грузы мелкими отправками принимаются к перевозке из пунктов и в пункты,
где имеются склады грузовых автостанций.
Автопредприятия осуществляют междугородные перевозки по договорам
и разовым заказам.
Автотранспортные предприятия или организации должны доставлять
грузы по назначению в междугородном сообщении в сроки, указанные в табл.
11.7.
Таблица 11.7 – Нормативы доставки грузов
Расстояние перевозки
Сроки доставки
До 250 км включительно Одни сутки
Свыше 250 км
На каждые полные или неполные 250 км
прибавляется половина суток
Сроки доставки груза исчисляются с 24.00 дня приема груза к перевозке.
На накопление мелких отправок, перевозимых на расстояние до
устанавливается дополнительный срок – одни сутки, а свыше
суток.
Сроки доставки дополнительно увеличиваются:
443
500 км,
500 км – двое
- при перевозке грузов с переправой через реки на судах и паромах – на
одни сутки;
- при перевозке грузов по горным дорогам – на 30 %;
- при задержке в пути следования
для ветеринарного досмотра или
выполнения других административных формальностей – на все время
задержки;
- при организации централизованного завоза (вывоза) мелких отправок на
грузовые автостанции силами и средствами автотранспортных предприятий
или организаций – на одни сутки на станции отправления и на одни сутки на
станции назначения. Указанные сроки не распространяются на перевозку
скоропортящихся грузов в междугородном сообщении.
Грузы, перевозимые в междугородном сообщении в подвижном составе,
оборудованном кузовами-фургонами и цистернами, включая изотермические и
рефрижераторы, а также в контейнерах и отдельных секциях кузовов
назначением
одному
грузополучателю,
должны
быть
опломбированы
грузоотправителем в порядке, определенном в вышеназванных Правилах.
Перед загрузкой подвижного состава грузоотправитель обязан проверить
его пригодность в коммерческом отношении для перевозки данного вида груза.
При обнаружении неисправностей грузоотправитель должен отказаться от
погрузки грузов в представленный подвижной состав. В случае разногласий с
владельцем автотранспорта составляется акт, подписываемый представителями
грузоотправителя и АТП.
Вскрытие грузополучателем опломбированного подвижного состава,
доставленного с исправными пломбами грузоотправителя, производится только
после росписи грузополучателя в товарно-транспортных документах в
получении груза.
В случае, если груз прибыл в неисправном состоянии или с недостачей и
не
исключается
вина
перевозчика,
составляется
предусмотренном разд. 9 Правил перевозок грузов.
444
акт
в
порядке,
Участие шофера-экспедитора в составлении акта о недостаче груза,
поступившего на склад грузоотправителя в неповрежденном подвижном
составе или контейнере за исправной пломбой грузоотправителя, при
междугородных перевозках не допускается.
При междугородных перевозках грузополучатель обязан принять от АТП
доставленный груз в сроки, определенные договором (предусмотрены Едиными
тарифами на перевозку грузов автомобильным транспортом – прейскурант №
13-01-01).
В случае прибытия груза, поставка которого не предусмотрена
договором, грузополучатель принимает такой груз на ответственное хранение,
о чем указывает в товарно-транспортной накладной. Грузополучатель может
отказаться от принятия груза лишь в том случае, когда качество груза
вследствие порчи или повреждения, за которые АТП несет ответственность,
изменилось настолько, что исключается возможность полного или частичного
использования груза по прямому назначению.
При невозможности сдать груз грузополучателю по причинам, не
зависящим от АТП, грузоотправитель обязан дать указание о переадресовке
груза. Если АТП не имеет возможности доставить груз к месту нового
назначения, оно может отказаться от этой перевозки, поставив в известность
грузоотправителя.
АТП
возвращает
груз
грузоотправителю,
расходы
оплачивает грузоотправитель.
При перевозке грузов в междугородном сообщении АТП доставляет их на
склад грузополучателя, но может также доставлять на грузовые автостанции
(ГАС) или на склад АТП в следующих случаях:
- по соглашению с грузоотправителем (грузополучателем);
- при перевозке грузов мелкими отправками в сборном автопоезде;
- при невозможности доставки груза к месту назначения данным
подвижным составом по дорожным условиям (отсутствие соответствующих
подъездных дорог).
445
Грузополучатели при получении информации о прибытии груза обязаны
обеспечить прием его, в том числе в нерабочее время, в выходные и
праздничные дни.
Междугородные перевозки могут выполняться:
- децентрализованно (разовые и нерегулярные перевозки);
-
через
грузовые
автостанции
и
транспортно-экспедиционные
предприятия;
- по системе тяговых плеч;
- по терминальной технологии.
В период планового ведения хозяйства на основных автомобильных дорогах
союзного, республиканского и местного значений перевозки выполнялись
централизованно автотранспортными предприятиями общего пользования. Для
осуществления
централизованными
подразделения:
автомагистральных
и
руководства
перевозками
управления
сообщений,
регулярными
междугородными
функционировали
автомобильных
узловые
специальные
дорог,
управления
транспортно-экспедиционные
предприятия, транспортно-экспедиционные конторы, грузовые автостанции,
диспетчерские и контрольно-диспетчерские пункты. Существовали также
крупные
автодорожные
комбинаты,
объединяющие
в
своем
составе
автопредприятия, грузовые автостанции, диспетчерские пункты, транспортноэкспедиционные и другие предприятия.
С переходом к рыночной экономике и приватизацией большинства
предприятий система централизованных перевозок в том виде, как она
создавалась и функционировала, практически прекратила свое существование.
Предприятия-грузовладельцы при обилии автотранспорта, не имеющего
заказов, заключали договора с АТП напрямую, минуя посредников. АТП при
наличии конкуренции в большинстве своем работают автономно.
Перевозки
выполняются
преимущественно
сквозным
методом,
по
маятниковым маршрутам, зачастую с обратным порожним пробегом при
назначении одного или двух водителей в экипаж транспортного средства.
446
Несмотря на низкую эффективность этого метода, он и на сегодня преобладает
в междугородных перевозках.
Более эффективной является перевозка грузов на полуприцепах и в
контейнерах по системе тяговых плеч. Протяженность участков в этом случае
должна быть такой, чтобы водители к концу смены возвращались к месту
постоянной дислокации. Следовательно, для осуществления такой перевозки
необходимы координация усилий нескольких АТП по маршруту перевозок,
создание
пунктов
комплектование
перецепки
АТП
полуприцепов
соответствующими
(перегрузки
типами
контейнеров),
подвижного
состава.
Автомобили-тягачи представляют все участвующие в перевозке АТП, а
полуприцепы – только АТП в пунктах отправления и назначения.
Техническое обеспечение по маршруту осуществляют все АТП, каждый в
зоне
своей
ответственности:
ремонт
автомобилей-тягачей
выполняют
преимущественно предприятия-владельцы, а полуприцепов – любое АТП, в
зоне ответственности которого потребовался ремонт, с отнесением расходов на
счет предприятия-владельца.
Полуприцепы с грузом по системе тяговых плеч доставляются
магистральными тягачами на грузовые станции конечных пунктов, между
автостанцией и грузовладельцами – маневровыми автомобилями-тягачами.
На перевозках по системе тяговых плеч устанавливается специальная
система документооборота. В товарно-транспортной накладной сведения о
грузе показывают специальной отметкой о наличии пломбы. Во внутренний
карман фургона вкладывают опись груза и, кроме того, применяют
дополнительные
документы:
сопроводительно-передаточный
лист,
передаточный лист и сопроводительную ведомость.
Сопроводительно-передаточный лист выписывается на АТП в одном
экземпляре в пункте отправления, сопровождает полуприцеп на всем пути
следования и возвращается вместе с полуприцепом. В нем отмечаются все
факты неисправностей в период оборота полуприцепа.
447
Передаточный лист заполняется на автостанции пункта отправления в
одном экземпляре на каждый отправляемый полуприцеп, следует с ним,
передается с накладными на стыках участков, в пунктах перецепки делаются
отметки о сдаче и приеме полуприцепа и фактическом времени перецепки,
затем лист возвращается па станцию отправления.
На ГАС ведется книга учета и сдачи полуприцепов, в ней регистрируют
все перецепки. Водителям после сдачи полуприцепа выдают справки о приеме
от них полуприцепов. Справки являются отчетом водителя о выполненной
работе и служат основанием для расчетов между участниками.
Для
маневровых
автомобилей-тягачей
ГАС
выписывает
сопроводительную ведомость.
Проблему использования крупнотоннажного подвижного состава для перевозок
мелких партий груза позволяет решить терминальная система перевозок,
которая не исключает также перевозки между складами клиентов, обеспечивает
высокий удельный вес перевозок по постоянным графикам и высокий уровень
централизации управления.
Особенности организации международных перевозок грузов
Автомобильный транспорт в мировой экономике. На современном этапе
развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства
развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым
элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении
экономического роста и социального развития.
В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался
опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям
экономики, чему способствовали его объективные преимущества, дополненные
значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций
автотранспортных
средств,
а
также
широкое
распространение
систем
промышленной и транспортной логистики.
Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой
изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на
448
рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной
торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс
автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее
время в наиболее развитых странах 75-80 % всего объема пассажирских и
грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.
В странах ЕС значительная доля (от 50 % до 68 %) в объеме перевозок
грузов выполняется коммерческими автопредприятиями, относящимися к так
называемому транспорту общего пользования. В этих странах в осуществлении
пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым
автомобилям (до 80 % от всего объема), однако за последние годы из-за
перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по
преимущественному развитию общественного автобусного транспорта.
При перевозках грузов за рубежом особое внимание уделяется внедрению
эффективных
транспортно-логистических
технологий:
по
терминальной
системе, мультимодальным и интермодальным перевозкам с применением
крупнотоннажных контейнеров, контрейлеров, транспортных пакетов. За
последние 7–8 лет объемы контейнерных и контрейлерных перевозок в США,
Германии, Франции, Японии увеличились более чем в 1,5 раза.
Вместе с тем, признавая серьезность негативных аспектов процесса
автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых
стран нацелена не на прямое ограничение этого процесса, а на его
регулирование
в
целях
снижения
происшествий,
недопущения
потерь
необратимых
от
дорожно-транспортных
экологических
последствий
автомобилизации и предотвращения коллапса в наиболее загруженных
сегментах автодорожных сетей. Эта политика реализуется в рамках так
называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей
сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли
общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных
легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных
автомагистралях (платный проезд, ограничения времени движения, выделение
449
приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и
т.д.).
В России на этапе становления рыночных отношений сложились
объективные
предпосылки
для
ускоренного
развития
автомобильного
транспорта. Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы
страны. Так, при перевозках грузов установилась тенденция, подтверждающая
практику зарубежных стран: средние темпы роста объемов автомобильных
перевозок соответствуют средним темпам экономического роста, превышая при
этом темпы роста объемов перевозок на других видах транспорта.
Известные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение
партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери
до
двери»,
скорость,
гибкость,
мобильность,
надежность)
позволяет
рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.
Автомобильный транспорт является одной из важнейших составляющих
транспортного обеспечения безопасности государства в особый период.
Роль грузового автотранспорта. Стратегической целью грузового
автомобильного транспорта является транспортное обеспечение развития
секторов экономики страны. Осуществляя свыше 55 % объемов внутренних
грузовых перевозок, с тенденцией увеличения этой доли, автомобильный
транспорт в настоящее время выполняет роль «главного перевозчика» грузов
России.
Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках
дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном
обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной
индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается
большими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной
составляющей в стоимости продукции: в промышленности – не менее 15 %, в
строительстве – до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле – до 40 %. Суммарно
эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских
работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6 % от ВВП страны.
450
В процессе международной интеграции значительно возросла роль
автомобильного транспорта во внешней торговле. В общей стоимости
перевозимых
всеми
видами
транспорта
внешнеторговых
грузов
доля
автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной
продукции, находится примерно на уровне железнодорожного и морского
транспорта.
Международные перевозки. Международные автомобильные перевозки,
являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых
привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и
неуклонно развиваются. В настоящее время эти перевозки осуществляются с
многими странами мира; 20 % всей внешней торговли России со странами СНГ
обеспечивается перевозками автотранспортом.
По сравнению с 2000 г. объем перевозок внешнеторговых грузов
автотранспортом возрос более чем в 12 раз и составил 21,9 млн.т., в том числе
российскими перевозчиками – 6,4 млн.т.
В настоящее время в парке российских международных перевозчиков из
18 тыс. автомобилей более 10 тыс. не соответствуют экологическим и другим
требованиям Правил ЕЭК ООН. Таким образом, более половины этого парка
могут использоваться для перевозок лишь в отдельные страны только на основе
двухсторонних соглашений.
В связи с тем, что российская промышленность не производит подвижной
состав,
соответствующий
перевозчики
международным
в ближайшие
3–4
года
требованиям,
вынуждены
отечественные
ориентироваться
на
автомобили, в основном, иностранного производства. В дальнейшем, в
соответствии с Концепцией развития автомобильной промышленности России,
предусматривающей поэтапное обеспечение выпуска автомобилей по нормам
Евро-2, Евро-3 и Евро-4 в период до 2010 года, ориентация отечественных
перевозчиков
должна
быть
направлена
производства.
451
на
национальный
рынок
их
Для
осуществления
транспортного
контроля
по
периметру
государственной границы России созданы более 160 автомобильных пунктов
пропуска со службами Государственного автодорожного надзора Минтранса
России. Однако, их техническая необустроенность и нескоординированность
работы различных структур, осуществляющих контроль при пересечении
границы, приводит к длительному ожиданию автотранспорта перехода
границы, наносит ущерб международному престижу страны, препятствует
реализации
концепции
международных
транспортных
коридоров,
предусматривающей ускорение доставки грузов, затрудняет интеграцию
России в европейский и мировой рынок.
Конкурентоспособность
российских
международных
перевозчиков
ограничивается несовершенством нормативно-правовой базы, длительными
сроками оформления допуска к системе МДП, высокой налоговой нагрузкой в
процессе эксплуатации, а также при приобретении автотранспортных средств
по импорту, применением иностранными перевозчиками демпинговых ставок.
Определение количества двусторонних и многосторонних разрешений
осуществляется без достаточного учета экономических интересов России. На
рынке недопустимо высока доля перевозчиков третьих стран, нарушается
паритет не в пользу российских перевозчиков.
Все
еще
не
завершен
пересмотр
двусторонних
межгосударственных
соглашений о международном автомобильном сообщении с учетом новой
политической и экономической ситуации, что в ряде случаев ставит российских
перевозчиков в невыгодное положение по сравнению с иностранными и
способствует
возникновению
различных
барьеров
при
осуществлении
международных перевозок.
Для международных перевозок характерны следующие особенности:
- перевозки выполняются на большие расстояния, поэтому к организации
движения и режиму труда водителей предъявляются определенные требования;
- при международных перевозках водители должны иметь водительское
удостоверение, соответствующее международным требованиям;
452
-
подвижной
состав
должен
соответствовать
установленным
международным технико-экономическим и экологическим требованиям, быть
оборудованным тахографами для контроля режима труда и отдыха водителя;
- должен соблюдаться определенный порядок пересечения границ,
который регулируется таможенными конвенциями и соглашениями;
- при выполнении международных перевозок существует обязательная
система страхования;
- организаторы перевозок в международном сообщении в обязательном
порядке проходят дополнительное обучение на курсах АСМАП.
Для согласования и правового регулирования всех необходимых
вопросов, связанных с выполнением перевозок в международном сообщении,
созданы и функционируют международные организации:
- Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН);
- Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН;
- Комиссия по транспорту европейского экономического сообщества
(ЕЭС);
- Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ/IRU);
- Международная автомобильная федерация (МАФ);
- Международная автодорожная федерация (ФИА);
- Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
Система международных договоров РФ в области международных
автомобильных перевозок приведена на рис 11.4.
Кроме того, Россия является участником двусторонних соглашений о
международном автомобильном сообщении с континентальными европейскими
странами, странами СНГ, Ираном, Китаем, Монголией, Турцией (всего с 44
странами).
Основные
действующие
международные
многосторонние
договоры,
участницей которых является Российская Федерация:
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ
– CMR) 1956 г. Она определяет основные условия договора коммерческой
453
перевозки грузов в международном сообщении, ответственность, права и
обязанности отправителя, получателя и перевозчика. Данная конвенция
устанавливает правила оформления накладной (CMR) на перевозимый груз;
Таможенная
конвенция
о
международной
перевозке
грузов
с
применением книжки МДП (МДП – TIR) 1959 г. Данная конвенция определяет
упрощенный
порядок
прохождения
таможенных
формальностей
на
таможенных постах при международных перевозках грузов под пломбой.
Таможенное оформление перевозки груза выполняется с помощью книжки
(МДП – TIR) – набора документов, включающих сведения о грузе,
транспортном средстве, таможенных пунктах страны отправления, назначения
и на маршруте перевозки;
454
Организация
дорожного
движения
Конвенция о дорожном движении;
Конвенция о дорожных знаках
и сигналах;
Европейское соглашение о разметке дорог
Перевозки
некоторых грузов
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке
опасных грузов
(ДОПОГ);
Соглашение о
международной
перевозке скоропортящихся пищевых продуктов
и о специальных
транспортных
средствах для этих
перевозок
Юридические
вопросы
Конвенция о договоре международной перевозки
грузов
Режимы труда
и отдыха
экипажей АТС
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки
Налоговые
вопросы
Конвенции о налоговом обложении:
частных транспортных средств;
при перевозке
грузов;
при перевозке
пассажиров
Таможенные вопросы
Таможенная конвенция, касающаяся временного ввоза АТС,
служащих для коммерческих целей;
Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров;
Таможенная конвенция о международной
перевозке грузов с
применением книжки
МДП;
Европейская конвенция о таможенном режиме, применяемом к
поддонам в международных перевозках;
Соглашение о таможенном оформлении
международных перевозок, осуществляемых
грузовым автотранспортом;
Международная конвенция о согласовании
условий проведения
контроля грузов на границах
Рисунок 11.4 – Система международных договоров РФ в области
международных автомобильных перевозок
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных
средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР),
1970 г. Оно определяет требования к водителям транспортных средств,
осуществляющих
международные
автомобильные
перевозки,
а
также
устанавливает режим их работы и отдыха, формы и методы контроля за
соблюдением указанных режимов;
455
Конвенция о дорожном движении (КДД) 1968 г и Европейское
соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении, 1971 г которыми
установлены:
- единые основные правила дорожного движения;
- требования к единой системе дорожных знаков, сигналов, дорожной
разметке; условия допущения к международному движению автотранспортных
средств;
- условия действительности водительских удостоверений,
а также
приостановления их действия.
Кроме
перечисленных
имеются
документы,
регулирующие
международные автомобильные перевозки на территории России или
касающиеся только российских перевозчиков:
федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением
международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение
порядка их выполнения»;
Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению
международных автомобильных перевозок (Постановление Правительства РФ
от 16.10.2001 № 730).
В
Российской
Федерации
создана
Ассоциация
автомобильных
перевозчиков, участвующих в международных автомобильных перевозках
(АСМАП).
Основные документы при выполнении
международных автомобильных перевозок
Общими
документами
при
выполнении
международных
автомобильных перевозок являются:
- водительское удостоверение, соответствующее конвенции о дорожном
движении (международное или национальное, соответствующее требованиям
КДД);
- ежедневный регистрационный листок, если автомобиль не оборудован
тахографом;
456
- свидетельство о регистрации транспортного средства;
- свидетельство о страховании гражданской ответственности владельца
транспортного средства;
- разрешение на въезд автотранспортного средства в страну или
следование транзитом через территорию страны;
Для российских перевозчиков, кроме того, необходимы:
- путевой лист;
- лицензионная карточка.
При перевозке грузов дополнительно оформляются:
- товарно-транспортная накладная (CMR) в соответствии с КДПГ;
-
свидетельство
о
допущении
автотранспортного
средства
к
международной перевозке грузов под печатями и пломбами (Конвенция МДП);
- книжка МДП – при перевозке с соблюдением МДП – процедуры.
При
перевозке
скоропортящихся
грузов
необходимо
иметь
свидетельство о допущении автотранспортного средства к перевозке
скоропортящихся грузов (свидетельство СПС).
При перевозке опасных (особо опасных) грузов обязательно иметь:
- специальное разрешение на перевозку опасных (особо опасных)
грузов и маршрут их перевозки;
- свидетельство о допуске водителя к перевозке опасных (особо опасных)
грузов (ДОПОГ);
- свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке опасных
грузов;
- аварийную и информационную карточки системы информации об
опасности.
При перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов оформляются:
- специальное разрешение на перевозку крупногабаритных, тяжеловесных
грузов (при необходимости – маршрут в специальном разрешении);
- пропуск ГИБДД к специальному разрешению.
457
Требования к водителям
К водителям, участвующим в международных перевозках, предъявляются
следующие требования:
- возраст не менее 18 лет; при управлении транспортными средствами
полной массой более 3,5 т либо вместимостью более 8 человек, не считая
водителя, – не менее 21 года;
-
наличие
международного
или
национального
водительского
удостоверения, соответствующего КДД;
- строгое соблюдение режима труда и отдыха. Режим труда и отдыха
водителей
при
выполнении
международных
автомобильных
перевозок
регламентируется Европейским соглашением, касающимся работы экипажей
автотранспортных средств, производящих международные перевозки (ЕСТР).
Требования данного соглашения приведены в табл. 1.9;
- при двух водителях на одном транспортном средстве возраст одного из
водителей – не менее 21 года.
Требования к подвижному составу
К международным перевозкам допускается исправный подвижной состав,
оборудованный тахографом и оснащенный отличительными знаками.
Исправность
подвижного
состава
определяется
требованиями
руководящих документов и соответствующими требованиями Евростандарта
(правило 49 – ограничения на токсичность выхлопных газов двигателей,
правило 51 – ограничения на шумность). С 2000 г. действуют ограничения
стандарта Euro–3, с 2005 г. введены требования Euro–4 и с 2008 г. – требования
стандарта Euro–5. Начиная со стандарта Euro–3, требования распространяются
не только на уровень токсичности выхлопных газов, но и на качество
используемых смазочных масел и топлив.
Отличительными знаками являются знак страны регистрации и знак TIR –
при выполнении перевозки по МДП – процедуре.
При допуске к международным перевозкам под таможенными печатями и
пломбами (по МДП – процедуре) к подвижному составу предъявляются
458
дополнительные требования. Конструкция транспортного средства должна
быть такой, чтобы грузы не могли извлекаться из опечатанной части
транспортного средства или загружаться туда без оставления видимых следов
взлома или повреждения таможенных пломб и печатей; чтобы таможенные
печати и пломбы могли налагаться простым и надежным способом; чтобы в них
не было никаких потайных мест для сокрытия грузов; чтобы все места, в
которые могут помещаться грузы, были легко доступны для таможенного
досмотра.
Таможенное оформление перевозок
Таможенное оформление в соответствии с процедурой внутреннего
таможенного транзита (ВТТ) действует на территории России на основании
Положения о внутреннем таможенном транзите и в соответствии с указаниями
Государственного Таможенного комитета РФ от 26.02.1996.
По этой процедуре таможня отправления (ввоза) разрешает провоз товара
под гарантийное обязательство получателя товара по оплате таможенных
сборов и других платежей. Таможня назначения регистрирует доставку товара
и сообщает таможне отправления (таможне ввоза) о его прибытии. При
отсутствии такого сообщения в течение 10 дней после установленного срока
таможня отправления (ввоза) направляет в таможню назначения запрос с
приложением копий внутреннего транзитного документа (ВТД) и документов
на груз для принятия мер по факту нарушения таможенных правил.
При
перевозке грузов
по
процедуре ВТТ
оформляется
грузовая
таможенная декларация, счет-фактура и гарантийное обязательство получателя
об оплате таможенных пошлин и сборов и НДС.
Международная перевозка грузов с применением книжки МДП (Carnet–
TIR) имеет целью упростить таможенные процедуры при следовании груза
транзитом путем введения одинаковых таможенных правил и единого
таможенного документа, действующего на территории нескольких государств,
обеспечения необходимой надежности и гарантий для транзитных стран.
Процедура МДП определена Конвенцией о международной перевозке грузов с
459
применением
книжки
МДП
(Carnet–TIR).
Действие
системы
МДП
распространяется на весь европейский регион, распространен в Северной
Африке, на Ближнем и Среднем Востоке. Участниками процедуры МДП
являются США, Канада, Чили и Уругвай.
Основные принципы системы МДП:
-
перевозка
выполняется
транспортными
средствами,
специально
подготовленными к перевозке по процедуре МДП;
- пошлины и сборы, в отношении которых существует риск неуплаты,
обеспечиваются международной гарантией в лице гарантийного объединения
каждой страны;
- в качестве единого таможенного документа на груз в странах
отправления, транзита и назначения применяется книжка МДП, оформляемая в
стране отправления, являющейся участницей Конвенции МДП;
- меры таможенного контроля, осуществляемые в стране отправления,
должны признаваться странами транзита и назначения;
-
грузы,
перевозимые
запломбированных
дорожных
с
соблюдением
транспортных
процедуры
средствах,
как
МДП
в
правило,
освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных пунктах; при
наличии подозрения на вскрытие пломб или нарушении укрытия груза досмотр
производится.
Книжка МДП имеет обложки, желтый, набор белых и зеленых отрывных
листов и корешков, содержащих описание груза и таможенных наложений, и
протокол о происшествиях. Количество листов (14 или 20) зависит от
количества стран, пересекаемых при перевозке. На каждую перевозку
предусматривается одна книжка МДП. В процессе перевозки таможенные
органы контролируют внешнее состояние транспортного средства, изымают
отрывные листы книжки МДП, заполняют корешки, которые остаются в
книжке.
Книжки МДП перевозчики получают в секретариате АСМАП, которая
является держателем книжки МДП и гарантом по ней на территории
460
Российской Федерации. После использования или истечения срока действия
книжки возвращаются держателю, то есть в АСМАП.
Договор перевозки груза подтверждается составлением накладной (CMR).
Накладная составляется в трех экземплярах, подписывают ее отправитель и
перевозчик. Первый экземпляр остается отправителю, второй сопровождает
груз, а третий остается у перевозчика.
Форма накладной не определена, но накладная должна содержать дату и
место ее составления, наименования и адреса отправителя и получателя, место
и дату доставки, обозначение груза и род упаковки, число мест и количество
груза, данные о транспортном средстве и перевозчике и другие необходимые
данные.
К накладной прилагаются:
- отгрузочная спецификация (сведения об отправителе, получателе,
порядковый номер, дата составления документа);
- счет-фактура (при экспорте «инвойс»), в которой показывается
количество товара, цена единицы груза и общая цена товара;
- сертификат качества (на промышленные товары);
- карантинный и ветеринарный сертификаты (при перевозке продуктов и
сырья животного происхождения).
Система таможенного транзита стран ЕЭС применяется на территории
входящих в сообщество стран: Австрии, Англии, Бельгии, Германии, Греции,
Дании, Ирландии, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Франции и Швейцарии.
Данная система включает два вида процедур:
- процедура внешнего транзита для товаров, не находящихся в свободной
торговле в рамках ЕЭС;
- процедура внутреннего транзита, которая применяется к перевозке между
странами – членами сообщества.
Разрешение для въезда в страну
Порядок и условия получения разрешений для въезда в страну
определяются
двусторонними
соглашениями
461
договаривающихся
стран.
Министерство транспорта на основании подписанных межправительственных
соглашений ежегодно согласовывает контингент выдаваемых сторонами
разрешений для международных перевозчиков. Выдачу разрешений в России
осуществляет АСМАП.
Разрешения могут быть разовые либо на определенное количество рейсов.
В рамках Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) имеется
многостороннее
соглашение
об
установлении
общего
контингента
многократных разрешений. Такие разрешения действуют на территории всех
договаривающихся стран в течение определенного периода (год или более),
что, естественно, очень удобно для перевозчиков. Специальные разрешения
необходимы также при перевозках нестандартных грузов (крупногабаритных,
тяжеловесных), применении нестандартных транспортных средств, перевозке
опасных грузов.
Страхование при международных перевозках
Обязательным условием допуска автоперевозчиков во многие страны
является страхование. В системе международных автомобильных перевозок
используют следующие виды страхования:
- страхование риска перевозчиков на случай гибели или повреждения
транспортных средств и груза;
- страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в
связи с эксплуатацией транспортных средств как источника повышенной
опасности;
- страхование книжки МДП;
- медицинское страхование водителей.
В разных странах к обязательным относят различные виды страхования. В
большинстве европейских стран обязательными являются:
-страхование гражданской ответственности перед третьими лицами в связи
с эксплуатацией транспортных средств как источника повышенной опасности;
- страхование книжки МДП;
- медицинское страхование водителей.
462
Остальные виды страхования являются добровольными.
Страхование
гражданской
ответственности
является
обязательным
практически во всех европейских странах, иначе его называют страхованием по
системе «Зеленой карты». При въезде на территорию любой из стран ЕС
необходимо оформить «Зеленую карту». Страхование по ней гарантирует
возмещение ущерба, нанесенного принадлежащим владельцу транспортным
средством, здоровью или имуществу третьих лиц, пострадавших в ДТП.
Владелец транспортного средства никакого возмещения не получает.
11.7 Централизованные перевозки
В
зависимости
от
распределения
функций
между
участниками
транспортного процесса перевозки могут быть централизованные либо
децентрализованные.
При
децентрализованных
перевозках
грузополучатели
либо
грузоотправители своим либо транспортом общего пользования (в зависимости
от наличия того или другого) осуществляют перевозки грузов. Транспортный
процесс организуется, как правило, без учета возможностей партнеров:
грузоотправителя по отправке грузов, грузополучателя по их приему,
автотранспортного предприятия по перевозке. В результате несогласованности
работы участников эффективность транспортного процесса оказывается
низкой. Как показывает статистика, работающий, в основном, таким способом
ведомственный транспорт имеет производительность в 2 раза ниже, чем
транспорт общего пользования; простои под погрузочно-разгрузочными
операциями на ведомственном транспорте занимают до 50 % рабочего времени.
Централизованные перевозки грузов являются более прогрессивным
методом организации перевозочного процесса и эксплуатации подвижного
состава. Они представляют собой организационную систему, обеспечивающую
четкое распределение обязанностей и ответственности всех участников
транспортного процесса.
463
При
централизованных
транспортного
процесса
перевозках
функции
сосредотачиваются
у
по
одного
организации
участника:
грузовладельца, оптового поставщика либо у автотранспортного (транспортноэкспедиционного) предприятия. В зависимости от этого распределяются
функции по управлению всем комплексом работ и строятся взаимоотношения
между участниками транспортного процесса.
Существует
несколько
методов
организации
централизованных
перевозок: отправительский, отраслевой, транспортный.
При отправительском методе (рис. 12.5) организации перевозок
функции координации действий всех участников сосредотачиваются у
производителя продукции. Наряду с функциями организации производства
продукции он выполняет функции сбыта ее, в связи с чем транспортный отдел
такого предприятия (объединения) заказывает транспорт для перевозки,
осуществляет его загрузку и экспедирование, производит необходимые расчеты
с АТП, а стоимость перевозки включает в стоимость поставляемой продукции.
ГО
АТП
ГП
ГП
ГП
Рисунок 11.5 – Отправительский метод организации централизованных
перевозок:
ГО – грузоотправитель (производитель продукции);
ГП – грузополучатель
Несмотря на то, что транспорт используется по единому плану и
эффективность использования его выше, чем при децентрализованных
перевозках,
организация
перевозок
не
является
основной
функцией
предприятия, подвижной состав работает преимущественно по маятниковым
464
маршрутам, в результате получить высокую эффективность его эксплуатации
не удается.
При отраслевом методе (рис. 11.6) организатором транспортного
процесса выступает оптовый поставщик (ОП) продукции.
Он организует завоз продукции (товаров) на снабженческую (торговую)
базу и развоз продукции потребителям. Его возможности по организации
эффективного использования подвижного состава несколько шире за счет
организации
бесперегрузочной
доставки
продукции
от
производителя
непосредственно получателю.
Грузоотправители
ГО-3
ГО-2
ГО-1
ОП
АТП
ГП
ГП
ГП
ГП
Рисунок 12.6 – Отраслевой метод организации централизованных
перевозок
При транспортном методе (рис. 12.7) организации перевозок функции
управления перевозочным процессом сосредотачиваются у транспортного или
транспортно-экспедиционного предприятия. Организатор перевозок в этом
случае не связан ведомственными ограничениями, он может осваивать самые
465
разные, в том числе встречные, грузопотоки, организовывать согласованную
работу подвижного состава и погрузочно-разгрузочных пунктов, внедрять
эффективные методы перевозочного процесса, за счет чего повышать
производительность подвижного состава и эффективность его использования.
ОП
ГО
ГО
АТП
ЖДО
ТЭП
ГП
ГП
ГП
ГП
Рисунок 11.7 – Транспортный метод организации централизованных
перевозок:
ТЭП – транспортно-экспедиционное предприятие;
АТП – автопредприятие; ЖДО – железнодорожное отделение перевозок
(станции, транспортного узла)
Эффективность централизованных перевозок может быть достигнута при
выполнении их в больших объемах, особенно если перевозки выполняются
мелкими отправками за счет повышения использования пробега, улучшения
загрузки подвижного состава, формирования партий груза по массе кратных
грузоподъемности подвижного состава, сокращения простоев под загрузкой и
разгрузкой.
466
Подготовительная работа по организации централизованных перевозок
заключается в выполнении ряда мероприятий не только в транспортном
процессе, но и в работе грузоотправителей, грузополучателей и сбытовых
организаций, к которым относятся:
- обследование грузопотоков и выявление среди них стабильных (вид
груза, откуда, куда, сколько);
-
заключение
договоров
на
перевозку
грузов
и
транспортно-
экспедиционное обслуживание;
- определение рациональных способов выполнения перевозок;
- разработка типовых маршрутов выполнения перевозок;
-
согласование
работы
грузовладельцев,
погрузочно-разгрузочных
пунктов и подвижного состава (совмещенные графики работы);
- определение типа и расчет потребного количества подвижного состава;
-
выбор
методов
контроля
за
перевозочным
процессом,
при
необходимости – организация работы линейных диспетчерских пунктов;
- выбор формы и определение порядка расчетов за перевозки и между
участниками;
- разработка системы планирования перевозок, документооборота, учета
и отчетности.
11.8 Терминальные перевозки грузов
Общеизвестно, что совершенствование перевозок грузов автомобильным
транспортом связано, в первую очередь, с повышением грузоподъемности
подвижного состава, скорости доставки грузов, улучшением условий работы
водителей.
467
Наиболее эффективными являются перевозки партий груза, по массе
соответствующих или кратных грузоподъемности подвижного состава.
Вместе с тем развитие производства и торговых связей все чаще вызывает
необходимость отправок мелких партий груза. При этом грузоотправитель
вынужден либо ждать накопления соответствующей партии груза, либо
оплачивать перевозку малой партии груза по стоимости крупнотоннажной
перевозки.
Кроме того, эффективность работы подвижного состава, работающего на
междугородных и международных перевозках, в значительной степени зависит
от согласованности работы грузовладельцев и перевозчиков по времени
отправки и доставки грузов. Вынужденные простои в ожидании передачи
грузов составляют 12–14 часов за рейс, фактическая выработка подвижного
состава по этой причине при короткопробежных перевозках снижается в 1,5–2
раза от расчетной.
Для решения этих проблем существуют способы организации перевозок
через грузонакопительные пункты: грузовые автомобильные станции, склады
транспортно-экспедиционных
предприятий,
контейнерные
площадки
и
терминалы.
В странах с развитой системой сообщений наибольшее распространение
получил терминальный способ перевозок мелких партий груза.
Терминальные системы. В соответствии с государственной программой
«Российская
система
транспортно-экспедиционного
обслуживания»
(Терминал), принятой в 1992 г. для развития транспортно-логистических
технологий перевозок, в стране предусматривалось создание терминальной
системы, включающей до 1,5 тыс. терминалов на железнодорожных станциях и
основных автомагистралях и до 1,8 тыс. терминалов на промышленных и
других предприятиях. Однако указанная программа выполнена лишь частично.
В настоящее время в соответствии с федеральной целевой программой (далее –
ФЦП) «Модернизация транспортной системы России» большое внимание
уделяется созданию терминалов в регионах, примыкающих к международным
468
транспортным коридорам. Во многих крупных городах и транспортных узлах и
особенно
в
Московском
регионе
уже
функционируют
терминальные
комплексы, располагающие складами, таможенными службами, охраняемыми
стоянками и ремонтной зоной для автомобилей, комнатами отдыха водителей и
другими объектами транспортно-дорожного сервиса.
Возросла активность в сооружении терминалов различного назначения
крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных систем
транспортной и производственной логистики.
Однако количество терминальных объектов, номенклатура и качество
предоставляемых ими транспортно-экспедиторских и других услуг все еще не
соответствует потребностям автотранспортного рынка. Кроме того, многие
терминалы ориентированы на переработку внешнеторговых грузов, тогда как
для
перевозок
грузов
во
внутреннем
сообщении
они
используются
недостаточно, что приводит к увеличению автотранспортных издержек.
Взаимодействие с другими видами транспорта и интермодальные
технологии
перевозок.
Автомобильный
транспорт,
являясь
непосредственным участником, а в ряде случаев и организатором
смешанных перевозок грузов во внутреннем и международном сообщении,
осуществляет завоз и вывоз доставляемых грузов для железнодорожных
станций, речных и морских портов и аэропортов. Важным направлением
повышения
эффективности
этих
перевозок
является
развитие
интермодальных технологий с применением контейнеров, транспортных
пакетов, контрейлерной системы.
За последнее десятилетие суммарные объемы перевозок грузов в
контейнерах и транспортных пакетах на железнодорожном, морском и
внутреннем водном, а также и на автомобильном транспорте сократились в 3–5
раз.
Вместе с тем, в странах ЕС, США и Японии объемы контейнерных
перевозок за последние 6–7 лет возросли на 40-60 % и более. Контрейлерная
система, получившая широкое развитие в США, Германии, Франции и других
469
странах, с точки зрения обеспечения сохранности автомобильных дорог и
защиты окружающей среды, является перспективным направлением в
реализации интермодальных технологий.
В настоящее время в транспортных узлах автомобильными перевозками
грузов занимается значительное количество перевозчиков различной формы
собственности, не имеющих установленного единого регламента и графика
работы по каждому терминалу других видов транспорта, что при отсутствии
оперативного управления работой автомобилей и системы комплексного
транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев приводит к
большим простоям автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями,
увеличению сроков доставки грузов и повышению транспортных расходов.
Кроме того, отсутствие регламентированной системы единого оператора при
осуществлении
мультимодальных
и
интермодальных
перевозок
весьма
отрицательно влияет на эффективность организации транспортного процесса во
всех его звеньях.
Под терминалом обычно понимают комплекс инженерно-технических
сооружений,
предназначенных
для
организации
передачи
грузов
с
централизованным управлением перегрузочными и другими операциями.
Терминальная система перевозок (рис. 11.8) предполагает выполнение
согласованных по объему, месту и времени перевозок грузов на специально
подготовленной транспортной сети. В узлах транспортной сети расположены
терминалы, выполняющие функции по формированию и расформированию
крупнотоннажных отправок грузов.
470
Подвоз на терминал мелких
партий груза
Развоз отправок
получателям
ГПП
ГОП
Межтерминальные
перевозки
Т1
Т2
Терминал назначения –
расформирование крупнотоннажных отправок
Терминал отправления –
формирование крупнотоннажных отправок
Рисунок 11.8 – Принципиальная схема терминальной технологии
перевозок:
Т1, Т2 – терминалы отправления и назначения; ГОП – грузообразующие
пункты; ГПП – грузопоглощающие пункты
Сущность
терминальной
технологии
заключается
в
расчленении
процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса:
- подвоз-развоз мелких партий груза между клиентами и грузовым
терминалом;
- формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на
терминалах;
-
межтерминальные
перевозки
грузоподъемности.
471
грузов
автопоездами
большой
Таблица 11.9 – Таблица режимов труда и отдыха водителей, регламентированных ЕСТР
и Директивами ECNN 3820/85, 3821/85
Количество
водителей
Максимальное
Минимальвремя неное
время
прерывноперерыва
го управления
норма
1
водитель допускается
2 водителя и
более
45 мин
4,5 ч
То же
Максимальное
время
управления
в сутки
9ч
Разделение
По 10 ч
на интерва2 дня в нелы не короче
делю
15 мин
То же
Максимальное
Минимальное
Минимальное
время
время
время еженедельежедневного отдыха
управления
ного отдыха
в неделю
То же
45 ч
90 ч
11 ч
45 ч
По 9 ч 3 дня в неделю;
по 12 ч в 2 или 3 интервала, один из которых не короче 8 ч
36 ч на месте
базирования или
24 ч в любом
другом месте
В течение 30 ч работы
отдых каждого водителя должен быть не менее 8 ч непрерывно
То же
Примечания:
1. Использовать спальное место в кабине автомобиля для отдыха допускается только на стоянке.
2. Сокращение продолжительности отдыха от нормы компенсируется его увеличением в конце недели.
472
С учетом такой технологии терминальная система состоит:
из терминалов;
- подсистемы завоза-развоза грузов между клиентами и терминалами;
- подсистемы межтерминальных перевозок грузов.
Преимуществами терминальной технологии перевозок являются:
- высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам
(60–80 % отправок);
- централизованное оперативное управление перевозками и работой
терминалов;
- возможность использования высокоэффективных технологий перевозок
для большого количества мелких отправок;
- возможность применения традиционного сквозного метода доставки
крупных партий грузов, не требующих подгруппировки, при организации
перевозок на небольшие расстояния и в других случаях.
Контрольные вопросы по разделу 11
1. Перевозки тарно-штучных грузов.
2. Пакетные перевозки грузов.
3. Перевозки грузов в контейнерах.
4. Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами.
5. Перевозки грузов специализированным подвижным составом.
6. Перевозки навалочных грузов.
7. Междугородные и международные перевозки.
8. Централизованные перевозки.
9. Терминальные перевозки грузов.
10.Тарно-штучные грузы и особенности их перевозок автотранспортом.
11.Размещение грузов большой массы на подвижном составе (одиночное
ТС, автопоезд).
12.Перевозки тарно-штучных грузов укрупненными грузовыми единицами
(пакетами, в контейнерах).
473
13.Потребность в средствах пакетирования, в контейнерах для освоения
грузопотока.
14.Контейнерная транспортная система, ее назначение и состав.
15.Технологические схемы перевозок грузов в контейнерах.
16.Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами.
17.Потребность в магистральных тягачах и полуприцепах для выполнения
перевозок.
18.Классификация специализированного подвижного состава.
19.Особенности применения специализированного подвижного состава.
20.Определение целесообразности использования специализированного
подвижного состава для выполнения перевозок
21.Перевозка навалочных грузов.
22.Грузовместимость подвижного состава при перевозке навалочных
грузов.
23.Согласование вместимостей кузова автомобиля и емкости ковша
подъемно-транспортной машины при загрузке навалочных грузов.
24.Особенности перевозок навалочных грузов из карьеров.
25.Перевозка грузов в междугородном сообщении.
26.Прием груза к перевозке, экспедирование и сдача его грузополучателю
при междугородных перевозках.
27.Особенности организации перевозок по системе тяговых плеч.
28.Особенности организации перевозок по терминальной технологии.
29.Особенности международных перевозок грузов.
30.Основные действующие международные соглашения.
31.Основные документы при выполнении международных перевозок
грузов.
32.Требования к водителям при перевозке в международном сообщении.
33.Режим труда и отдыха водителей при выполнении международных
перевозок грузов.
474
34.Требования к подвижному составу для выполнения перевозок в
международном сообщении.
35.Таможенное оформление перевозок в международном сообщении.
36.Централизованные перевозки, методы организации централизованных
перевозок.
37.Терминальные перевозки грузов, особенности их организации.
475
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
С развитием рыночной экономики в России автомобильный транспорт
становится одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей
транспорта.
Социально-экономические
реформы
предъявили
к
автотранспортной отрасли новые требования по эффективности, гибкости и
качеству работы.
Грузовые перевозки, являясь затратной частью экономики, в условиях
изменения системы хозяйственных связей, интеграции российской экономики в
мировой рынок должны обеспечивать высокое качество доставки грузов с
минимальными транспортными и внешними издержками. Для достижения этой
цели перевозчику необходимо:
-
правильно
документации,
использовать
технических
на
практике
стандартов
и
требования
условий
нормативной
при
организации
перевозочного процесса;
- учитывать характерные особенности перевозимого груза и транспортное
оборудование,
обеспечивающее
сохранность
груза
при
осуществлении
грузовых операций;
- грамотно проектировать технологические процессы грузовых перевозок,
графики работы автомобилей, перегрузочной техники и водителей;
- уметь оптимизировать работу парка автомобилей, знать пути повышения
эффективности его работы;
- эффективно организовывать работу по планированию и управлению
производственной деятельностью автотранспортной организации;
- использовать современные средства мониторинга работы автомобилей;
- обеспечивать безопасность перевозочного процесса.
Развитие грузовых автомобильных перевозок в ближайшее время будет
основываться на создании эффективных систем доставки грузов, работающих
на логистических принципах с использованием технологий «точно-вовремя».
Развитие телематики, расширение ее доступности даже для небольших
автотранспортных
организаций
позволит
476
постоянно
контролировать
перевозочный процесс, в режиме реального времени следить и при
необходимости корректировать графики продвижения грузов на всем пути его
следования
от
отправителя
до
получателя.
Увеличение
объема
мультимодальных перевозок позволит в критических регионах снизить
экологическую нагрузку на окружающую среду, расширить географические
границы работы перевозчика, подвижной состав которого будет доставляться в
этом случае на отдельных участках маршрута другими видами транспорта.
Автомобильный транспорт, предоставляя услуги по перевозке грузов, как
промышленным
гигантам,
так
и
отдельному
физическому
лицу
по
современным магистралям в международном сообщении и в экстремальных
условиях бездорожья, по мере своего развития будет становиться все более
надежным, удобным и безопасным средством доставки сырья, промышленной и
сельскохозяйственной продукции.
Успешность любой коммерческой деятельности, включая транспортную,
определяется соотношением затрат и получаемого дохода. Если основной
задачей технической эксплуатации подвижного состава автомобильного
транспорта является поддержание его в технически исправном состоянии при
минимальных затратах, то в задачи организации перевозок входит получение
максимального дохода от эксплуатации парка транспортных средств. Очевидно,
что наибольшая эффективность работы автотранспортной организации будет
достигнута при взаимоувязанном решении стоящих перед ней задач с учетом
следующих основных факторов:
- знание нормативной документации и требований перевозочного процесса
к
использованию,
техническому
состоянию
подвижного
состава,
его
оборудованию, комплектации и т.п.;
- использование современных технологий доставки пассажиров и грузов;
- применение эффективных методов планирования, управления и контроля
перевозочной деятельности;
- понимание отношений между перевозчиком, клиентом и посредниками,
закономерностей формирования доходов в перевозочной деятельности;
477
- соблюдение требований безопасности транспортного процесса.
478