10 выбросы со2 и экология автомобилей в рф: частное мнение

10
№6 (95) 2015
Экология
УДК 629.331
ВЫБРОСЫ СО2 И ЭКОЛОГИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ В РФ: ЧАСТНОЕ МНЕНИЕ
А. Сгибнев, эксперт GM-RUS
На страницах популярных и профессиональных автомобильных изданий всё чаще обсуждается тема выбросов СО2, сиречь углекислого
газа. Обсуждается как в странах Евросоюза
(ЕС), так и в Российской Федерации. Попытаемся разобраться в проблеме с учётом истории.
Страны Западной Европы, ставшие в своё время основой современного ЕС, не понаслышке знакомы с экологическими проблемами, вызванными автомобилизацией и большим количеством выбросов в атмосферу. Это
стало причиной разработки экологических стандартов
и введения систем очистки выхлопных газов, начиная
с установки простейших окислительных катализаторов
(«Евро-1») и заканчивая современнейшими системами
(«Евро-6»).
Кроме вполне очевидной борьбы за экологию (чистоту воздуха), вводимые стандарты преследовали
вторую цель — уменьшить зависимость стран ЕС от государств — экспортёров нефти. Иначе говоря, пересадить
граждан на не только более экологичные, но и более
экономичные автомобили. Наиболее остро эта проблема встала с 1974 года, с момента создания ОПЕК и взлёта цен на нефть.
Вспомним, как поддерживалась установка катализаторов окислительного типа («Евро-1»), например, в ФРГ.
Владелец обращался в автосервис, там автомобиль
регулировали и устанавливали катализатор. Это обходилось владельцу в некую сумму. Факт установки катализатора подтверждался документами от автосервиса. После чего владелец был вынужден заправляться только
топливом, свободным от свинца (оно было несколько
дороже). Но расходы владельца компенсировались снижением налога на автомобиль при условии установки
катализатора и предъявления чеков на покупку топлива, свободного от свинца. Срок окупаемости расходов
для владельца составлял примерно два года, далее
эксплуатация была дешевле аналогичного автомобиля
без катализатора благодаря налоговой политике государства. Нечего и говорить, что в момент массового
внедрения первых катализаторов бензин с антидетонационными присадками на основе тетраэтилсвинца
перестал пользоваться спросом и вскоре вообще исчез
(и был запрещён). Последующие экологические классы вводились по этому же принципу: чем выше экологический класс и меньше объём двигателя, тем ниже
транспортный налог. Необходимо отметить, что по законодательству ФРГ транспортный налог (налог на автомобиль) — это налог за загрязнение окружающей среды
и налогооблагаемой базой был кубический сантиметр
объёма двигателя и экологический класс.
Когда практически весь парк автомобилей экономическими мерами (налоговой политикой) был переведён
в высокие экологические классы, только тогда законодательство было изменено и налогооблагаемой базой
стал уровень выбросов СО2, иначе говоря, просто расход
топлива.
Теперь рассмотрим ситуацию в России и вообще
в странах Таможенного союза.
Парк автомобилей разношёрстный, много техники,
отслужившей свой срок, ещё больше — той, которую реально нельзя отнести ни к какому экологическому классу.
Разумеется, в эксплуатации имеются современнейшие модели самых высоких экологических классов —
как соответствующие заявленному классу, так и фактически переделанные владельцами — с чип-тюнингом,
удалённым катализатором и т. п. То есть в настоящее
время невозможно говорить о соответствии парка автомобилей в РФ каким-то экологическим требованиям,
рассматривая парк в целом, — слишком разномастная
картина.
Если сравнивать стадию развития экологических
требований с развитыми рынками (ЕС, США, Японией),
то РФ находится в ярко выраженном переходном периоде, когда продажа и выпуск новых автомобилей разрешены только высоких экологических классов, а фактический парк сильно отстаёт от этих требований ввиду
своей массы и объективных экономических причин.
Зависит ли РФ от ввоза нефти? Разумеется, нет, Россия является экспортёром нефти.
Тогда встаёт вполне законный вопрос: почему РФ копирует законодательство и требования ЕС, находясь
Журнал автомобильных инженеров
в другой ситуации как во внешнеэкономических отношениях, так и по состоянию автомобильного парка?
Попробуем ответить на следующие вопросы.
Доведён ли парк автомобилей в РФ до какого-то
определённого экологического уровня?
Нужно ли России жёсткое уменьшение зависимости
от экспортёров нефти?
Является ли практическая ситуация качества топлива
в РФ благоприятной? То есть можем ли мы гарантировать, что везде в России доступно моторное топливо
высоких экологических классов, соответствующее европейским стандартам?
На все три вопроса можно уверенно дать отрицательные ответы.
Немного раскроем ситуацию с качеством топлива
и его связь с нормированием выбросов СО2.
Несомненно, что увеличение экономичности парка
автомобилей является важнейшей народнохозяйственной задачей. Это бесспорно. Но жёсткие условия существующих и разрабатываемых стандартов ЕС по выбросам СО2 вынуждают производителей автомобилей
применять всё более и более форсированные и высокотехнологичные двигатели.
Проблема в том, что чем выше степень форсировки
и технологичность двигателя, тем более жёсткие требования предъявляются к качеству топлива. Приход
на рынок РФ современных европейских двигателей
со степенью форсировки порядка 100+ л. с./литр рабочего объёма сопровождался и сопровождается сериями
аварий этих двигателей. Эти аварии приносят серьёзные убытки производителям, которые вынуждены повышать цены на продукцию и услуги, то есть от этого
в конце концов страдает потребитель. Отсюда можно
сделать вывод: на настоящий момент реальный рынок
топлива в РФ не соответствует требованиям наиболее
современных автомобилей.
Во многом нормирование выбросов СО2 связано
с влиянием решений Киотского протокола, который
определил выбросы СО2 как влияющие на климат
(вызывающие парниковый эффект и глобальное потепление). Даже если опустить тот факт, что повышение
уровня СО2 в атмосфере как результат деятельности человека — это далеко не бесспорный факт и существуют
прямо противоположные мнения весьма уважаемых
учёных, а также то, что сам по себе Киотский протокол
имеет под собой выраженную политическую подоплёку, давайте допустим, что выбросы СО2 автомобилями действительно усиливают парниковый эффект.
Россия — страна, чья территория по большей части
относится к холодной климатической зоне, основные
сельскохозяйственные угодья находятся в зоне рискованного земледелия. И тогда зададим себе вопрос: какие страны выиграют, а какие проиграют при глобальном потеплении?
Россия выиграет, получив смягчение климата на большой части своей территории; проиграют США и некоторые другие государства. Поэтому стоит задать вопрос:
а нужен ли России Киотский протокол? И нужно ли введение нормирования выбросов СО2 транспортом?
Видятся иные приоритеты:
• концептуально перестать копировать технические
требования ЕС;
• разработать систему экономического принуждения
(через налоговую политику) к использованию транспортных средств более высоких экологических классов,
благо успешный опыт такого принуждения накоплен
во многих зарубежных странах;
• ввести требования к экологическому контролю фактического состояния транспорта, находящегося в эксплуатации, процедуру подтверждения экологического
класса;
• ввести законодательное понятие «явный дымный
выхлоп», которое позволит дорожной полиции прекращать движение и запрещать эксплуатацию транспортного средства с таким выхлопом;
• поставить во главу угла количество ядовитых выбросов ТС (СО, СН, а не СО2).
11