Новиков В.С. КРЫЛЬЯ ГРАНИЦЫ - Российский союз ветеранов

В.С. Новиков
КРЫЛЬЯ
ГРАНИЦЫ
МОСКВА
ГРАНИЦА
2008
ББК 67.401.212
Н73
Н 73
Новиков В.С.
Крылья границы: Историко-документальный очерк. — М.: Граница,
2008.— 455с.: 40 л. ил.
15ВК 978-5-98759-035-5
Книга «Крылья границы» посвящается нелегкому ратному труду летчиков-пограничников. На основе большого исторического материала автором раскрываются малоизвестные страницы зарождения, становления и развития пограничной авиации, героизм и
мужество защитников священных рубежей Отечества.
В ней содержится много архивных документов, уникальных фотографий. Книга представляет интерес для широкого круга читателей.
ББК 67.401.212
ISВN 978-5-98759-035-5
© Новиков В.С., 2008
© Издательство «Граница», 2008
СЛОВО К ЧИТАТЕЛЯМ
Авиация пограничных войск органов Государственной
безопасности СССР и России прошла славный боевой
путь вместе со своей страной, зорко охраняя ее рубежи.
Этот путь ознаменовался доблестными делами летчиков-пограничников,
как в период мирного строительства, так и в период тяжелых военных испытаний для нашей Родины. История боевого пути авиационных частей неотделима от боевого пути пограничных войск, истории развития нашего государства.
Мужала и крепла Родина, развивались пограничные войска, а вместе с ними
крепли авиационные части, набираясь опыта, оснащаясь новейшей для своего
времени авиационной техникой и вооружением.
Уже в период своего зарождения авиация пограничных войск оказывала
неоценимую помощь наземным войскам в их боевых действиях, что особенно
проявилось в 20-30-е гг. в борьбе с басмачеством в Средней Азии. Среди отличившихся в боях с басмаческими бандами в Средней Азии летчики А. Завьялов, И. Чупров, В. Абрамкин, В. Емельянов, К. Шишков, М. Кавыршин, В. Каминский, И. Мазурук (впоследствии известный полярный летчик, Герой Советского Союза), В. Филиппов и др. Не менее сложные боевые задачи выполняли летчики и при ликвидации недобитых басмаческих банд и групп на границе Казахстана с Китаем. Одним только Указом Президиума Верховного
Совета СССР от 19 октября 1938 г. за участие в борьбе с басмачеством и проявленное при этом мужество и отвагу были награждены орденами и медалями
63 летчика пограничной авиации.
Не сразу приходил боевой опыт, развивалась тактика применения авиации
при охране границы. Авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, доставляли поисковые группы и резервы, оказывали огневую поддержку наземным подразделениям, при необходимости перевозили раненых, медикаменты, воду, продукты питания, оружие, боеприпасы и другие материальные средства.
Кроме главной задачи 30-х гг. — борьбы с басмачеством и бандитизмом на
границе — летчики-пограничники ОГПУ участвовали в спасении челюскинцев, первыми обнаружили самолет Валерия Чкалова на о. Удд, отличились в
пограничном конфликте у оз. Хасан, в задержании сотен диверсантов на дальневосточной, южной и западной границах СССР перед войной, в спасении аль-
пинистов при восхождении на горные вершины Памира и Тянь-Шаня, активно участвовали в агитационных перелетах и праздничных авиационных парадах, в оказании помощи жителям высокогорных районов приграничья при
многочисленных стихийных бедствиях.
Диапазон использования авиации в выполнении специальных заданий и
охране государственной границы постоянно расширялся. Осваивая новые районы полетов, накапливая служебный и боевой опыт, летный состав выполнял
все более сложные задачи. В этой связи предъявлялись особые требования к
выбору, как правило, отечественных самолетов. Такие летательные аппараты, как Р-1, Р-3, Р-5, По-2, гидросамолеты МБР-2, Ш-2, «Савойя» С-62бис
(МБР-4) были по тем довоенным временам отличной авиационной техникой.
В 1939 г. произошло значительное увеличение и изменение организационно-штатной структуры авиации погранвойск. Все ее части, независимо от дислокации, были сведены в отдельную авиационную бригаду Погранвойск НКВД
СССР с дислокацией ее штаба на подмосковном аэродроме в Быкове. Эти организационные мероприятия значительно расширили права командира авиабригады, являющегося одновременно помощником начальника пограничных
войск по авиации, а также позволили ему применять авиацию пограничных
округов оперативно, по единому замыслу и плану начальника Пограничных
войск НКВД СССР.
Серьезным испытанием для авиации пограничных войск стала Великая
Отечественная война. Четыре авиационные части и два отдельных авиаподразделения погранвойск, дислоцирующиеся на западной границе, в первый
же месяц войны были переданы в состав ВВС Красной Армии.
За совершенные подвиги более двадцати летчиков-пограничников удостоились высшей награды Родины: дважды Героем Советского Союза стал В. Голубев, Героями Советского Союза стали А. Володин, Л. Говорухин, Ю. Добровольский, И. Маслов, А. Мартынов, А. Маресьев, И. Мещеряков, К. Новоселов,
Г. Писарев, А. Рыхлов и др. Большинство из них до войны служили в авиационных частях погранвойск и из них ушли на фронт или, получив звание Героя Советского Союза на фронтах Великой Отечественной в частях и соединениях ВВС, служили в пограничной авиации после войны.
Авиаторы-пограничники отдельной авиационной бригады Погранвойск
НКВД СССР выполняли особо важные задания командования по обеспечению
боевых действий наших войск и охране тыла действующей армии, осуществляли связь Центра со штабами фронтов и партизанских соединений, доставляли народным мстителям боеприпасы и вооружение, обеспечивали продуктами питания, медикаментами, вывозили больных и раненых партизан на Большую землю. В сложнейших метеорологических и боевых условиях экипажи
авиационной бригады пограничных войск выполнили десятки тысяч боевых
вылетов за линию фронта, перевезли, доставили и десантировали сотни тысяч людей и тысячи тонн грузов.
В суровом 1941 г. офицеры авиабригады погранвойск устроили показ сбитой немецкой авиационной техники в Москве на площади Свердлова, напро-
Слово к читателям
тив Большого театра. Специальная парашютная группа бригады подготовила
несколько тысяч парашютистов для заброски их в тыл гитлеровцев. Истребительный авиационный полк авиабригады в период битвы под Москвой с честью отразил все налеты люфтваффе в своей восточной зоне ответственности.
На авиабригаду возлагались и другие особо важные задания. Так, на Тегеранскую конференцию в 1943 г. летчики доставили делегацию СССР, а также
группу офицеров для обслуживания самолетов и делегации. В числе последних были офицеры М. Красильников, В. Куцемелов, Н. Комолов, Д. Баранов,
И. Морозов и др. Пограничным экипажем на Нюрнбергский процесс был доставлен гитлеровский фельдмаршал Паулюс, плененный при разгроме фашистских войск под Сталинградом, осуществлялась доставка делегации СССР
в Париж на конференцию министров иностранных дел.
Летчики авиабригады погранвойск перевезли на Аляску десятки тонн золота, которым рассчитывалась наша страна за поставки американской техники. Авиационные части пограничных войск участвовали в строительстве линии ВЧ связи с Дальним Востоком, в войне с империалистической Японией.
Все эти мероприятия осуществлялись авиационными частями пограничных
округов с одновременной усиленной охраной Государственной границы СССР
по всему ее периметру: с юга, востока, севера, а после отступления врага и освобождения советской территории — с запада.
В послевоенный период с 1946 по 1954 г. четыре авиационные части западных пограничных округов участвовали в борьбе с бандитизмом в Белоруссии
и Прибалтике, западных областях Украины. За это время был накоплен огромный опыт в организации и службе авиационных частей пограничных войск в
новых сложившихся условиях, в подборе и подготовке авиационных кадров, в
техническом обеспечении и обслуживании материальной части, поддержании
на должном уровне боеготовности авиатехники, высокого уровня летной подготовки и морального духа личного состава.
Однако в 1960—1961 гг., в период сокращения Вооруженных сил, сильно
пострадала авиация погранвойск: были полностью расформированы авиационные полки в Быкове, Пярну, Львове, Одессе, Хабаровске с передачей самолетов и вертолетов в ВВС, аэродромов и лучших по тем временам авиаремонтных мастерских в Быкове — Гражданскому воздушному флоту, а штабов
и авиагородков — Управлению правительственной связи МГБ СССР. Оставшиеся авиационные полки и отдельные эскадрильи были сокращены до малочисленных авиационных отрядов, с передачей их в подчинение начальникам
войск пограничных округов.
Но самую длинную в мире государственную границу нашего огромного государства надо было чем-то охранять. Уже в 1964—1965 гг. новое руководство
Погранвойск КГБ СССР неоднократно предлагало разместить одно из авиационных подразделений погранвойск на одном из четырех подмосковных
аэродромах, но получало отрицательный ответ. Аналогичная ситуация была и
в регионах, где все бывшие гидроаэродромы были заброшены, а освободившиеся сухопутные аэродромы авиации погранвойск были заняты другими
Слово к читателям
авиационными ведомствами. Этот период заметно затормозил послевоенное
становление пограничной авиации. Почти 30 лет понадобилось органам государственной безопасности нашей страны для того, чтобы преодолеть отставание пограничной авиации.
Авиационная техника погранвойск за этот мирный, более чем 30-летний
послевоенный период, обновилась практически трижды. В 50-х гг. основными
типами летательных аппаратов в авиации погранвойск были самолеты По-2,
Ли-2, «Арадо-196», вертолеты Ми-1 и Ми-4. В 60-е гг. им на смену и в дополнение пришли самолеты Ан-2, Ил-14 и вертолет Ми-2. Затем в 70-е гг. с поршневых самолетов Ан-2 и Ил-14 летчики-пограничники пересели на более надежные и комфортабельные турбовинтовые Ан-24, Ан-26 и турбореактивные
Як-40, с вертолетов Ми-2 и Ми-4 на турбовинтовые двухмоторные, а значит,
и более надежные Ми-8 и Ка-25.
В 70-е гг. кроме выполнения ранее традиционных задач по охране Государственной границы СССР в соответствие с постановлением ЦК КПСС и Указом
Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1976 г. «О временных мерах по сохранению ресурсов и регулированию рыболовства в морских районах, прилегающих к побережью СССР» на пограничные войска были возложены новые задачи по охране 200-мильной морской экономической зоны
СССР. В связи с ростом выполняемых задач и для выполнения этого постановления были дополнительно сформированы несколько отдельных авиационных эскадрилий, а также несколько отдельных эскадрилий преобразованы
в отдельные авиационные полки. При штабах пограничных округов были созданы авиационные отделы и авиаотделения. Летный состав на самолетах Ил14 и Ан-24 освоил полеты по охране 200-мильной морской экономической
зоны во всех регионах и морях Советского Союза с удалением от береговой
черты до 400 км.
Афганский период — это время максимального развития авиации
Погранвойск КГБ СССР за всю ее 70-летнюю историю. В 80-е гг. в связи с
поставленной
Правительством
СССР
задачей
по
оказанию
интернациональной помощи народу Афганистана произошло значительное
усиление авиации двух «воюющих» Среднеазиатского и Восточного
пограничных округов. Были дополнительно сформированы два отдельных
авиационных полка и авиационные отделы Среднеазиатского и Восточного
пограничных округов, некоторые авиаэскадрильи в других регионах границы
были преобразованы в авиационные полки. В авиационные части
погранвойск поступили современные самолеты Ил-76 и Ан-72, вертолеты
Ми-8МТ, Ми-24, Ми-26, Ка-27. Авиация в пограничных войсках стала
современной, шагающей в ногу со временем, авиационной структурой нашего
государства.
Летный состав приобрел опыт охраны государственной границы в боевых
условиях и опыт ведения боевых действий с противником в условиях высокогорной и пустынно-песчаной местностях с посадками на не подготовленные
площадки, а также площадки, расположенные на высотах до 3500—4000 м
над уровнем моря. За 10 лет 90 % от общего количества экипажей авиации по-
Слово к читателям
гранвойск прошли через Афганистан. Было потеряно 62 вертолета (это два
пограничных авиационных полка) и 58 человек летного состава, что
составляет около 11% от общих потерь пограничных войск в Афганистане. Но
летчики-пограничники с честью выдержали выпавшие на их долю
испытания.
За массовый героизм, мужество и отвагу, проявленные летно-техническим
составом авиации пограничных войск в афганских событиях, в 1990 г. Марыйский отдельный авиационный полк был награжден орденом Красного Знамени, Душанбинский отдельный авиаполк — орденом Красной Звезды. За совершенные подвиги звание Героя Советского Союза получили в 1982 г. подполковник Ф. Шагалеев, в 1989 г. — капитан В. Попков. За 10 лет афганской
войны 18 авиаторов-пограничников были награждены — орденом Ленина, более 200 человек были награждены орденом Красного Знамени, более 400 человек — орденом Красной Звезды, более 100 человек — орденом «За службу
Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени и более 18 000 человек медалями СССР и Республики Афганистан.
Постсоветский период с 1991 по 2003 г. стал не менее сложным, чем все
предыдущие этапы. Распад Советского Союза привел к образованию на границах Российской Федерации 15 самостоятельных государств, в результате
чего, по самым скромным подсчетам, более 40 % самых обустроенных, подготовленных и укомплектованных авиационных частей погранвойск остались за
пределами России. Вместе с ними остались авиагородки, аэродромы, самолеты, вертолеты, наземная авиационная техника и самый подготовленный летный состав. Авиации пограничных войск пришлось с нулевой отметки организовывать базирование и службу авиачастей на новых рубежах бывшей административной границы между советскими республиками, ставшей Государственной границей России.
За 10 лет после распада Советского Союза в авиацию ФПС России не поступил на вооружение ни один современный самолет или вертолет. Создалось
то критическое положение, когда моторесурс пограничной авиационной техники более чем на 50 % исчерпал свои возможности. Только в 2004 г. в пограничную авиацию наконец поступил на вооружение самолет Ан-74, а в 2005—
2006 гг. — еще 10 летательных аппаратов различного предназначения и
класса.
Каждое время рождает своих героев. В постсоветский период развития
авиации погранвойск за подвиги, совершенные на таджикско-афганской границе в 1996 г., удостоены звания Героя Российской Федерации полковник
С. Липовой, подполковники В. Тарасов и Ю. Ставицкий, капитаны И. Будай
(посмертно) и В. Стовба (посмертно). В период боевых действий в Чечне Героями Российской Федерации стали полковник Н. Гаврилов и подполковники
Л. Константинов (посмертно) и Ю. Недвига. Многие летчики были награждены
орденами и медалями.
Идут годы, остаются позади десятилетия, но эстафета доблести и славы
авиации пограничных войск органов государственной безопасности нашей
страны передается из поколения в поколение. И очень приятно сознавать, что
Слово к читателям
в авиации погранвойск служили и служат целые «авиационно-пограничные
династии»: отцы и сыновья Рохловы, Шатохины, Евдокимовы, Шагалеевы,
Кунаевы, Ивахненко, Гончаренко, Неробеевы, Суховы, Вильдановы, Быковы,
Горбатовы, Ветошниковы, Минко и многие-многие другие. Это вселяет надежду, что связь поколений авиационных защитников границ нашего Отечества
не прервется никогда.
В книге рассказывается не только об этапах и периодах становления и развития авиации погранвойск, но и о вкладе летчиков-пограничников в обеспечение надежной охраны священных рубежей нашей Родины, о подвигах летчиков, штурманов, авиационных инженеров, стрелков-радистов и о тех, кто
самоотверженно трудился на земле, обеспечивая эффективность выполнения
служебно-боевых задач.
Главные идеи и приоритеты этой многолетней научно-исследовательской
работы и одновременно рамки научного исследования:
во-первых, это конкретные люди — летчики, штурманы, авиационные инженеры и техники, которые честно выполняли свой воинский долг и поставленные боевые и служебно-боевые задачи, при этом совершили подвиги, прославились ратным трудом или оставили заметный след в истории авиации Пограничных войск КГБ СССР и Пограничной службы ФСБ России;
во-вторых, совершенствование авиационной техники и оборудования самолетов и вертолетов на всех исторических этапах развития авиации пограничных войск;
в-третьих, выполняемые задачи и совершенствование тактики применения самолетов и вертолетов при охране, защите и обороне государственной
границы в ходе основных исторических этапов развития нашего государства;
в-четвертых, строительство пограничных авиационных подразделений,
частей и соединений;
в-пятых, особенности обучения и подготовки летного и инженерно-технического состава.
В поисках истины, постоянно помня, что ученый обязан устанавливать истину на основе конкретных общеизвестных исторических фактов и архивных
материалов, записей разговоров с сотнями ветеранов авиации погранвойск,
а также собственного служебного и боевого опыта, автор попытался сделать
исторический анализ происходящих событий, учитывая общую обстановку в
стране, в системе безопасности нашего государства, и одной из ее составляющих — пограничных войсках.
В первых строках книги автор хотел бы поблагодарить офицеров и их семьи, предоставившим личные семейные альбомы и фотографии: Г. Степанова, В. Кутухтина, В. Кирилова, В. Валеева, Н. Дорожкина, Н. Туманова, Н. Чупикову, И. Чупрова, А. Чуракова, Ю. Попова, Ю. Мирошниченко, А. Кунаева,
А. Валаева, Л. Романюк, В. Рыкованова, А. Ивахненко, В. Таланова, В. Карпова, М. Сафиуллина, В. Письменного, А. Кулеба, Н. Гаврилова, а также бывших фотокорреспондентов журнала «Пограничник» В. Смирнова, Г. Бибика,
Слово к читателям
В. Гречухина и др. Без их бескорыстной помощи было бы невозможно собрать
такой уникальный архив воспоминаний и фотодокументов.
И еще одно существенное примечание — особую благодарность автор хотел бы выразить офицерам Управления авиации ФСБ России, взявшим на
себя нелегкий труд предварительного редактирования рукописи, проверки
соответствия описанных в книге событий, фактов, эпизодов и случаев реальных исторических фактов, а также начальнику Управления авиации ФСБ
России генерал-лейтенанту Николаю Федоровичу Гаврилову, нашедшему
возможность профинансировать издание книги.
С уважением к истории авиации пограничных войск и людям, ее творившим.
Глава 1 СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ
АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК
ФОРМИРОВАНИЕ И СТАНОВЛЕНИЕ АВИАЦИОННЫХ
ОТРЯДОВ В ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСКАХ
1. Исторические предпосылки к созданию
авиационных отрядов в погранвойсках
В самом начале существования органов ВЧК — ОГПУ уже 24 ноября 1920 г.
специальным постановлением Совета Труда и Обороны при особом отделе
ВЧК были введены в штаты авиационные подразделения и экипажи. Затем
повторно, в 1922 г., «для срочных доставок секретных донесений,
дипломатической и специальной почты, руководителей и сотрудников ВЧК в
районы чекистских и войсковых операций, на многочисленные «горячие
точки», возникшие после Гражданской войны, в удаленные и
труднодоступные районы государственной границы», к ней были приданы
несколько специальных засекреченных авиационных звеньев и экипажей,
базирующихся в Москве, Киеве, Петербурге и Ростове. В архивах даже
сохранились фамилии командиров звеньев и экипажей этих самолетов,
например, командиры 1-го московского авиационного звена особого
назначения Стародубов, Баранов, ростовского авиазвена Добровольский.
Именно эти экипажи и звенья участвовали в 1921 г. в ликвидации кулацкоэссеровского мятежа в ряде уездов Тамбовской губернии, в ликвидации
бандитских шаек белогвардейских генералов в Поволжье, Омской, Пермской
и Челябинской губерниях.
Эти особые авиационные подразделения были крайне малочислены и
вначале состояли только из иностранных самолетов. Первоначально в штатах каждого авиазвена было 3 самолета, 24 человека личного состава, из них
7 человек командного состава. Повышенная срочность и секретность проведения чекистских операций требовали быстрой доставки руководства и оперативных групп к местам проведения оперативных мероприятий. Руководством ВЧК — ОГПУ еще в 1922—1923 гг. планировалось эти авиационные
звенья превратить в отдельные авиаотряды, которые стали бы укрепляться и усиливаться отечественной авиационной техникой. Отсюда ясно видно, что авиация в органах государственной безопасности нашего государства вначале зародилась и появилась как авиация специального назначения, т.е. для решения специальных чекистских задач как в чекистско-войсковых операциях, так и при ведении боевых действий на фронтах Гражданской войны.
Становление и развитие авиации пограничных войск 11
Впервые вопрос о создании собственной авиации в войсках ОГПУ возник
уже в 1923 г., в период активной и жестокой борьбы с басмаческими бандами в
Туркестане. Так, приказ Реввоенсовета Республики и ГПУ от 18 июля 1923 г.
предписывал:
«1. Главному управлению Красного Воздушного Флота Республики приступить к формированию авиазвеньев для войск ГПУ (одного сухопутной и
одного морской авиации)...
3. Формируемые авиазвенья войск ГПУ подведомственны в техническом
отношении Главначвоздухфлота, во всех остальных подчинены заместителю
Председателя ГПУ...»
Приказ этот быстро и полностью был выполнен за счет передачи в ГПУ
ранее приданных ей в оперативное подчинение и уже проверенных на деле
летчиков, экипажей и звеньев от ВВС РККА.
В приказе ГПУ от 14 августа 1923 г., подписанным заместителем председателя ОГПУ И. Уншлихтом «О формировании авиазвеньев для войск ГПУ»
уже конкретно указывалось: «В целях усиления войск ГПУ техническими
средствами на 1924 г. сформировать 5 авиаотрядов по 3 звена в каждом — всего 30 самолетов различных систем. Исполнение приказа поручить тов. А.А. Пороховщикову» (ЦАПВ, ф.14, д. 29, л. 54—58).
В связи с этим самым первым приказом ГПУ от 14 августа 1923 г. можно с
уверенностью сказать, что именно этот день является днем рождения авиации органов государственной безопасности СССР. С него началась история
формирования и организации авиационных подразделений и частей в органах
ОГПУ. Но дело было все в том, что, несмотря на принятые на высшем уровне
решения, полностью воплотить их в жизнь тогда не удалось. Было сформировано всего два отдельных авиационных отряда, собравших воедино разрозненные ранее авиационные звенья и экипажи.
История авиации, предназначенной для охраны государственной границы,
тоже берет свое начало с 1923 г., когда по инициативе председателя ВЧК —
ОГПУ Ф.Э. Дзержинского на границу с Афганистаном было направлено несколько лучших по тому времени самолетов, а затем и целый авиационный
отряд ВВС РККА, подчиненный пограничному командованию.
Уже в 1924 г. около 40 слушателей Высшей пограничной школы были отобраны для освоения летной профессии и направлены в различные авиационные школы. Кстати, именно из этих отобранных слушателей, а затем выпускников авиационных школ и формировались специальные авиационные подразделения ВЧК — ОГПУ. В 1932 г. Советом Труда и Обороны СССР было
принято специальное постановление о создании в пограничных войсках сухопутных и морских авиационных отрядов. До этого времени в интересах ВЧК —
ОГПУ использовались, как правило, отдельные экипажи и авиазвенья, а в интересах пограничных войск — только отдельные авиационные подразделения
и отряды ВВС Красной Армии, оперативно придаваемые пограничникам.
Из истории СССР нам известно, что уже к концу 1922 г. в Туркестане регулярные войска Красной Армии при поддержке населения разгромили основ-
Глава 1
ные группировки басмачей, а остальные вытеснили за пределы нашего государства. После этого охрану границы стала осуществлять пограничная охрана
ВЧК - ОГПУ, которая уже в основном собственными силами еще долгих
15 лет боролась с басмаческими и белогвардейскими бандами на границе.
Авиация сыграла важную роль в уничтожении отрядов и банд басмачей.
Анализируя действия летчиков в пустыне Каракумы в 1924 г. по подавлению
организованных басмачами контрреволюционных восстаний в Бухаре и Хорезме, советский военачальник И. Кутяков писал: «Роль авиации в этой операции как в моральном, так и в боевом отношении была неоценимой... Действия воздухфлота показали, что в его лице появилось мощное и не связанное
пространственностью пустынь средство для господства над полем боя... То обстоятельство, что через несколько дней Агаджи-Ишан сдался на полную милость победителя, следует приписать исключительно заслугам воздушного
флота».
В боях с басмачами на границе восточнее Бухары отличились и пограничники, действовавшие при поддержке подразделений и частей Красной Армии.
Значительную поддержку погранохране оказывала Уральская эскадрилья
самолетов-разведчиков. Во многом благодаря авиационной поддержке, разведке и наведению с воздуха в этом районе были разгромлены главные силы
басмачей. По воспоминаниям ветеранов авиации перед каждой крупной операцией командир 13-го стрелкового корпуса герой Гражданской войны
И. Федько лично вылетал на границу для рекогносцировки, переговоров с главарями басмачей, инспектирования и проверки боеспособности частей.
В военных и пограничных операциях в Туркестане против басмачей в период 1925—1930 гг. чаще применялись зарубежные самолеты, так как производство отечественной авиационной техники в середине 20-х гг. еще только
разворачивалось. Авиаторы выполняли воздушную разведку, бомбами и пулеметами поддерживали действия красноармейцев. У басмачей не было авиации, но все же летчикам приходилось непросто: вокруг на сотни километров
пустыни да степи, из-за жары перегревались моторы, была острая нехватка
авиационного топлива и воды, много было аварий.
В основном летали на французских «фарманах» и немецких «фоккерах» и
«юнкерсах». Эти же типы машин участвовали в первой десантной операции в
мае 1928 г., когда группа самолетов авиаотряда М. Владимирова в песках Каракумов высадила в тыл противника отряд красноармейцев и благодаря внезапности и неожиданности разгромила банду басмачей.
Авиаторы-пограничники активно помогали наземным подразделениям, обеспечивая их оружием, боеприпасами, продовольствием и водой, проводили разведывательные полеты, осуществляли огневую поддержку подразделений, ведущих операции по ликвидации банд, совершали полеты в труднейших метеорологических и физико-географических условиях таджикского высокогорного
Памира и туркменской пустыни Каракумы. В результате активных действий
пограничных частей, поддерживаемых авиацией, крупные басмаческие банды
в Средней Азии были к концу 1933 г. в основном разгромлены.
Становление и развитие авиации пограничных войск
13
В конце 20-х гг. на пограничной с Таджикистаном территории Афганистана действовали отряды басмачей, возглавляемые одним из самых кровавых
курбаши Средней Азии — Ибрагим-беком. На деньги бухарского эмира с помощью англичан ему удалось разными путями собрать вокруг себя около 10 тысяч человек. Басмачи осаждали малочисленные красноармейские гарнизоны,
нападали на отряды милиции и пограничные заставы, уничтожали административные учреждения, разрушали транспорт и телеграфную связь.
Весной 1931 г. трехтысячная армия Ибрагим-бека перешла границу СССР
со стороны Афганистана. Первые удары басмачей приняли на себя подразделения и части пограничных войск. Из России прилетел авиационный отряд из
25 самолетов ВВС Красной Армии, так называемая «Уральская эскадрилья»,
вооруженная самолетами Р-1 и Р-3. Невиданные ранее «железные птицы»,
или по-местному «шайтан-арба», обрушивающие на противника пулеметный
огонь, наводили ужас на суеверных басмачей и вселяли уверенность в рядах
защитников границы. Иногда одно только появление самолетов в районе боевых столкновений решало исход боя в пользу пограничников.
С тех пор наиболее крупные операции, такие как разгром весной 1931 г.
трехтысячной группировки Ибрагим-бека, для ликвидации которой был специально сформирован авиационный отряд, банды Молы Адыходжоева и других, проводились исключительно с привлечением самолетов. Начавшаяся осенью 9 сентября 1931 г. операция в приграничных районах Туркмении и бывшем Хорезмском округе Узбекистана поддерживалась уже более крупными
силами авиации. При ее проведении были задействованы 40-й и 35-й авиаотряды, а также 37-я авиаэскадрилья ВВС — всего более 40 самолетов различных типов (Ветеран границы. 2002. № 3. С. 19).
Местные жители оказывали помощь пограничным отрядам и частям Красной Армии, передавая информацию о движении банд в оперативные группы
ОГПУ и штабы войсковых частей. Обладая точными данными о передвижении
банд, подтвержденными авиационной разведкой, и опираясь на поддержку
дехкан, объединенные отряды пограничников и добровольцев Таджикистана
и Узбекистана, части Красной Армии при поддержке авиации в итоге разбили главные силы басмачей.
Таким образом, уже в период своего становления пограничная авиация оказывала посильную помощь сухопутным частям в их боевых действиях.
Позднее, накопив опыт и изучив возможности авиации, пограничники стали решительнее использовать самолеты при проведении операций по ликвидации остатков басмаческих банд. По решению командования авиаторы-пограничники вели воздушную разведку, выполняли задачи по связи. При наличии
такыров (плоские глинистые поверхности, расположенные в пологих понижениях рельефа пустынь и полупустынь Средней Азии и Южного Казахстана)
доставляли в район боевых действий поисковые группы и резервы, даже высаживали мелкие группы на пути отступления басмачей. Перевозили раненых, доставляли боеприпасы, медикаменты, воду и продукты питания, а также фураж: для лошадей и верблюдов. При необходимости весьма эффективно
14
Глава I
осуществляли огневую поддержку наземных подразделений, ведущих операции по ликвидации банд. Только за период 1930—1933 гг. в Средней Азии пограничники ликвидировали 66 басмаческих групп, в большинстве случаев с
помощью авиации.
В истории погранвойск известны примеры использования самолетов для
поддержки пограничников, осажденных басмачами. Так, группа пограничников после окончания учебы следовала из Джаркента в Лепсинск. В с. КызылАгач на них напала банда бывшего царского офицера Кивлева. Пограничники
вместе с сельскими активистами заняли круговую оборону в здании кооператива и шесть суток отбивались от наседавшего врага. На станцию Мулады были отправлены связные с сообщением о сложившейся обстановке и намерении
бандитов захватить склады с семенным фондом. Вскоре на помощь осажденным прилетел самолет, пилотом которого был герой Гражданской войны, трижды награжденный орденом Красного Знамени В. Каминский, а его помощником — И. Мазурук, впоследствии известный камчатский и полярный летчик,
Герой Советского Союза. Экипаж самолета сделал несколько заходов и обстрелял пулеметным огнем неприятельские позиции. Заметив, выложенное бойцами во дворе сельского кооператива белое полотнище, на котором было написано «Нет патронов», авиаторы сбросили им из имевшегося на борту боезапаса
пакет с патронами.
На следующий день уже два самолета, командиры экипажей В. Каминский
и И. Серегин, вновь появились над осажденной крепостью и сбросили им еще
два пакета с патронами. Один из них оказался вне двора, занятого осажденными пограничниками. Бандиты заметили это и усилили огонь по защитникам.
Проявив отвагу, командир отделения Слесарев под прикрытием огня своих товарищей, передвигаясь по-пластунски, добрался до пакета и принес его во
двор. Таким образом, защитники гарнизона Кызыл-Агач полностью были обеспечены боеприпасами. Они проявили исключительное мужество, выдержав
большие трудности многодневной осады. Их дисциплина и организованность,
инициатива командира отделения Слесарева и своевременная и активная помощь экипажей самолетов В. Каминского и И. Серегина, обеспечили успех обороны. Подошедшая на помощь маневренная группа Джаркентского погранотряда и дивизион пограничников из Алма-Аты, при поддержке двух самолетов
разгромили банду Кивлева.
В 1929 г. в связи с резким обострением обстановки на Дальнем Востоке
была предпринята вторая серьезная попытка формирования авиации погранвойск путем организации специальных авиационных отрядов «Добролета» на
Камчатке. Совет Труда и Обороны (СТО) 16 сентября 1929 г. принял очередное
постановление об усилении охраны Тихоокеанского побережья СССР. Решено
было организовать три авиационных отряда по количеству пограничных отрядов на Камчатке. После годичных изыскательных работ базирование их
предполагалось осуществить в Хайрюзове и Усть-Болынерецке на западном
Становление и развитие авиации пограничных войск 15
побережье и Петропавловске-Камчатском на восточном побережье при технической поддержке общества Гражданского воздушного флота «Добролет»,
а финансовой и организационной — от ОГПУ.
Интересна предыстория этого факта и длительная дискуссия по выбору
авиационной техники. В конце 20-х гг. никакой авиации на Камчатке не было.
Ни один самолет ни военный, ни гражданский не базировался на территории
полуострова. Лишь изредка туда залетали самолеты различных экспедиций.
А необходимость в наличии авиации в этом районе была огромной. Во-первых,
из-за отсутствия наземных путей сообщения между материком и полуостровом, а также внутри полуострова, из-за чего тормозилось развитие хозяйственной деятельности. Во-вторых, сильно донимали японские браконьеры,
хищнически ловившие у побережья Камчатки ценную рыбу и другие морепродукты. Конечно, с ними боролись пограничники, но кораблей было мало,
сеть наблюдательных постов на берегу редка, поэтому многие браконьеры
благополучно уходили со своей добычей. А своей авиации у ОГПУ, которой
тогда подчинялась пограничная охрана, как нам известно, в то время еще не
имелось.
Возникла идея воспользоваться кадрами и техникой Гражданского воздушного флота, создав некоторую промежуточную военно-гражданскую организацию, которая обеспечила бы и помощь пограничникам с воздуха и послужила основой для развития воздушного транспорта на Камчатке. В этих
целях было заключено соглашение между акционерным обществом «Добролет» и ОГПУ о формировании и обеспечении кадрами и техникой трех специальных авиаотрядов. В их функции входило патрулирование прибрежных вод
и наведение пограничных кораблей на нарушителей границы, снабжение отдельных пограничных застав, обеспечение связи между подразделениями пограничников, а также перевозка людей и грузов по договоренностям с местными властями и различными организациями.
По проекту договора «Добролета» с ОГПУ (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 159,
л. 12, 54, 60—62) и после долгих дебатов остановились на том, что весь личный
состав специальных авиаотрядов будет считаться гражданским и лишь находиться в оперативном подчинении ОГПУ. Командиры авиаотрядов должны
были получать задания от начальников погранотрядов. Предложения вооружить самолеты пулеметами отклонили. Предполагалось, что они будут только
осуществлять поиск целей и сообщать сторожевым катерам об их местонахождении вымпелами. То, что летному составу выдавалось боевое оружие карабины и револьверы, считалось тогда нормальной практикой в труднодоступных районах. Их получали по всему Северу, в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии и на Кавказе. В свободное от заданий пограничной службы
время пилоты спецотрядов могли возить коммерческие грузы или пассажиров. Доходы от этого рассматривались как сверхплановые, ибо основная деятельность покрывалась государственной дотацией.
В частях погранвойск Дальневосточного края развернулась кампания по
сбору средств на постройку дальневосточной пограничной эскадрильи. Кроме
16
Глава I
дальневосточников посредством директивы ОГПУ № 482/а от 23.9.1929 г. была
развернута массовая кампания по сбору средств и среди пограничников других регионов, сотрудников ОГПУ и членов их семей. Рядовой и начсостав пограничных войск с энтузиазмом откликнулся на проводимую кампанию, и
вскоре была собрана значительная сумма. В циркуляре полномочного представителя ОГПУ Дальневосточного края (ДВК) Медведя от 8 сентября 1929 г. за
№ 17-3-768 отмечалось, что «полное единодушие сотрудников показало..., что
это ценное мероприятие является своевременным, вполне реальным и практически в ближайшее время осуществимым». Это патриотическое движение говорит о том, что пограничники очень хотели иметь свою авиацию для более
надежной охраны границы.
Оставался открытым главный вопрос: какой авиационной техникой комплектовать авиаотряды? Отечественная промышленность не могла предложить ничего подходящего. Специалисты «Добролета» первоначально ориентировались на приобретение в Италии цельнометаллических летающих лодок
Дорнье «Валь», неплохо зарекомендовавших себя в Арктике. Но в ходе пребывания в США советской авиационной делегации во главе с начальником
Управления ВВС РККА П. Барановым ей продемонстрировали ряд современных гидросамолетов, заставивших изменить эту точку зрения. Вот что писал
сам Баранов в Москву 13 января 1930 г.: «При посещении авиационного завода
в Бристоле я ознакомился с конструкциями и производством амфибий и пришел к выводу, что именно эти амфибии явятся наиболее желательным типом
машин, как для пассажирских сообщений на Дальнем Востоке, так и для целей охраны побережья» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 156, л. 11).
Гражданский воздушный флот в то время полностью контролировался военными и их мнение, безусловно, являлось определяющим. Баранов выбрал
для спецотрядов амфибии Леонинг «Коммютер» — сравнительно небольшие
летающие лодки-бипланы смешанной конструкции. Лонжероны крыла изготовлялись из дерева, а нервюры — из алюминиевого сплава. Двухреданная
лодка целиком клепалась из дюраля. В закрытой кабине размещались пилот
и три пассажира. Предусматривались несколько вариантов мотоустановок, из
которых наши представители выбрали Райт J6 номинальной мощностью 300 л.с.
Каждый отряд должен был получить по четыре «Коммютера».
Уже после отъезда Баранова из США были проведены переговоры с фирмой. Договорились о покупке 16 амфибий (4 — в резерв) по 30 650 золотых
рублей за каждую. Всего вместе с запчастями, упаковкой и прочим требовалось 518 298 рублей. Закупку «Коммютеров» включили в проект импортного
плана «Добролета» на 1929/30 финансовый год, но поскольку надо было платить аванс, перенесли в план на 1930/31 финансовый год (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1,
д. 118, л. 333).
После получения из США подробных материалов о конструкции и характеристиках амфибий в среде специалистов «Добролета» возникли сомнения в
их пригодности для выполнения поставленных задач. Недостаточным сочли
радиус действия и грузоподъемность. Весьма проблематичной казалась и мо-
Становление и развитие авиации пограничных войск
17
реходность. В Америке «Коммютеры» работали на реках и озерах, на Камчатке им предстояло садиться в бухтах морского побережья при сильном волнении моря. Боялись и коррозии дюралевого днища в соленой морской воде. Все
эти сомнения и аргументы специалисты «Добролета» изложили в письме, направленном в Управление ВВС 9 июля 1930 г. В качестве альтернативы «Коммютеру» «добролетовцы» предложили голландский «Фоккер» с тремя вариантами стоек шасси: колеса, лыжи и поплавки. Известный полярный летчик
М. Слепнев отстаивал цельнометаллический «Боинг», тоже с поплавками.
Специалисты, посланные на Камчатку предпочли более мореходный и надежный двухмоторный «Валь» (РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 202, л. 22, 24).
Опираясь на этот разнобой мнений, 20 июля 1930 г. Совет Труда и Обороны
отклонил ходатайство о выделении валюты на приобретение американских
амфибий. Тем же решением Авиатресту предлагалось ускорить создание отечественной техники, пригодной для эксплуатации на Камчатке. Валюта в конечном итоге в «Добролет» все-таки поступила, но была израсходована на закупку моторов «Райт» к самолетам АНТ-9.
Так, уже в октябре 1930 г. оно обратилось с просьбой в СТО выделить средства на закупку 12 итальянских летающих лодок «Савойя» СМ-62 в разведывательном варианте. Но, не имея кадров собственных авиационных специалистов, пограничники пытались возложить процесс надзора за выполнением заказа на «Добролет». Последовал отказ. Пришлось начинать с самого начала:
вводить в штаты Управления пограничной охраны ОГПУ авиационных специалистов и формировать собственные авиационные структуры.
В конечном итоге для усиления охраны Камчатки, ОГПУ добилось решения СТО о передаче в его ведение в феврале 1934 г. 8-й разведывательной эскадрильи Морских сил Дальнего Востока, включающей 11 самолетов «Савойя» С-55, С-62 бис и МР-1 (поплавковый вариант самолета Р-1). Эта эскадрилья была перебазирована из Севастополя сначала во Владивосток на гидроаэродром ст. Океанская, а затем перелетела на Камчатку в Усть-Большерецк. В дальнейшем из нее сформировали 2-ю морскую эскадрилью ОГПУ,
а затем переформировали из нее несколько отдельных пограничных авиаотрядов, пополнив их звеньями отечественных гидросамолетов Ш-2: 11-й авиаотряд во Владивостоке, 12-й — на Сахалине, 13-й — в Хабаровске. Гражданский авиаотряд на отечественных самолетах У-2 и Р-5 прибыл на Камчатку
только глубокой осенью 1934 г. и стал периодически осуществлять транспортные перевозки в интересах пограничной охраны (Каминский М.Н. Своими руками. М., 1977. С. 33).
Летающие лодки Ш-2 конструкции Б. Шаврова поступили на морские участки границы в авиационные части пограничных войск в 1933 г. В первоначальном варианте они имели двигатели М-11 мощностью 100 л.с. и экипаж —
два человека. При взлетной массе 937 кг и скорости 139 км/ч дальность полета
была 450 км. В том случае, если на борт брались два-три пассажира, то дальность полета уменьшалась в соответствии с уменьшением горючего, равного
18
Глава 1
весу пассажиров или груза. Ш-2 способны были садиться и взлетать с суши и
с воды и, поднимаясь в воздух с бетонки аэродрома, приводняться на гладь
моря.
Итальянские гидросамолеты «Савойя-Маркетти» СМ-62 бис с 1932 г., выпускаемые в СССР по итальянской лицензии и известные как МБР-4, имели
уже гораздо лучшие тактико-технические характеристики: при взлетной массе
4100 кг и мощности двигателя 600 л.с. они развивали скорость до 225 км/ч, при
этом имели дальность до 920 км и потолок до 4500 м. Но взлететь с воды и
садиться на сушу, или наоборот, они уже не могли. Им нужны были только
гидроаэродромы.
Как на сухопутных, так и на морских границах Советского Союза в 20—
30 гг. ситуация была далека от стабильности. Не прекращались различного
рода провокации, попытки заброски диверсантов и шпионов, браконьерский
и массовый промысел морепродуктов в наших территориальных водах. Особенно широкий размах приобрели провокационные действия со стороны милитаристской Японии. Шла активная подготовка Японии к войне против
СССР, и провокации имели вполне конкретные военные цели: уточнять расположение оборонительных рубежей, дислокацию частей РККА и пограничных войск, проверять их боевые возможности. Активно в советских территориальных водах действовали японские рыбаки, ведущие браконьерский
лов рыбы ценных пород. Нередко в период путины в наших территориальных водах в разных местах дальневосточной границы находились буквально
сотни японских рыболовных судов разного класса. Отмечались случаи прямого нарушения территориальных вод СССР и японскими военными кораблями.
Все вышеперечисленные проблемы требовали комплексного подхода к их
решению, но из возможных на тот период технических средств, наиболее
широкими возможностями обладала авиация, являясь на тот период самым
надежным и эффективным средством разведки, целеуказания, наведения и
связи. Применение авиации при охране границ на море давало возможность
существенно расширить возможности морских частей пограничных войск
по ее охране, давало существенную экономию в кораблях и личном составе.
Данный тезис наглядно можно описать следующим примером: одиночный пограничный корабль, двигаясь экономическим ходом 10—12 уз. (18—22 км/ч)
при полностью благоприятных условиях, способен за час осмотреть акваторию площадью до 560 кв. км, которую можно рассчитать по формуле
(8+В}№, где 5 — пройденное расстояние за единицу времени, В — дальность, на которой возможно обнаружение нарушителя, V/ — ширина полосы
поиска. Для конкретного примера расчет будет иметь вид: (18+10) х 20. Для
сравнения самолет типа «МБР-2» за час патрулирования способен при скорости 160 км/ч осмотреть акваторию площадью 3400 кв. км, при выполнении
полета на высоте 500 м и дальности визуального обнаружения малоразмер-
ного рыболовного судна — 10 км. Из данного расчета следует, что один самолет по эффективности ведения разведки и поиска в то время был эквивалентен возможностям шести пограничным кораблям. К этому следует добавить, что скоростные качества самолета были не сопоставимы со скоростью
корабля, и, следовательно, вероятность настичь нарушителя у самолета
была выше, нежели у подводного судна.
Высокую эффективность использования авиации в охране сухопутной границы, тоже можно наглядно подтвердить несложными расчетами. Например:
дальность обнаружения пограничным нарядом отдельно идущего человека
составляет в среднем 1500 м, полоса просмотра будет соответственно равна
3 км. Скорость движения пешего наряда равна 3 км/ч, конного — 5 км/ч. Исходя из этих условий и с учетом шестичасовой службы пограничных нарядов,
они способны просмотреть полосу местности: пеший: 3 км/ч х 3 км х 6 ч = 54
кв. км, конный: 5 км/ч х 3 км х 6 ч = 90 кв. км. В то же время экипаж одного самолета По-2 с высоты 500 м способен заметить человека в хорошую погоду на
расстоянии до 4 км от оси самолета и может выполнять полет в течение 4 ч со
скоростью 100 — 120 км/ч, и, следовательно, детально просмотреть полосу местности площадью 1600 кв. км (100 км/ч х 4 км х 4 ч). Становится совершенно
очевидным, какими широкими возможностями обладает даже одиночный самолет.
Для успешного решения задач поддержки пограничных войск необходима
была авиация, отвечающая всем условиям службы на границе. К середине
20-х гг. опыт использования авиации в охране границы был еще недостаточен
для полной и исчерпывающей оценки эффективности действий авиации и выработки на его основе тактико-технических требований, предъявляемых к
машинам подобного класса. Тем не менее некоторые выводы из имеющегося
опыта по основным техническим и эксплуатационным параметрам применявшихся тогда самолетов были сделаны. Практика использования авиации обозначила следующие основные требования или приоритетные качества самолетов, привлекаемых к пограничной службе: экипаж не менее двух человек летчик и летчик-наблюдатель; большая степень универсальности и способность выполнять широкий спектр служебно-боевых задач: разведывательнопоисковых, десантно-транспортных, огневой поддержки; способность взлетать и садиться на площадки ограниченных размеров; большая дальность и
продолжительность полета; хороший обзор из кабины пилотов. Уже к концу
30-х гг. добавилось еще одно немаловажное качество, проверенное практикой
пограничной службы — необходимость двух авиадвигателей для обеспечения
безопасности полета.
Для пограничной авиации период конца 20 — начала 30-х гг. характеризовался прежде всего приобретением опыта использования самолетов при охране государственной границы. Но главным было то, что к началу 30-х гг. сложились все необходимые условия для создания в ОГПУ собственных авиационных подразделений, основу которых составили самолеты отечественных
конструкций.
20
Глава 1
2. Организационные мероприятия по формированию
авиационных отрядов в пограничных войсках
Началу массового формирования авиационных отрядов по всем
пограничным войскам и по всем регионам Советского Союза предшествовала
их организация вначале в Средней Азии и Казахстане. Формирование проводилось во исполнение постановления СТО Союза ССР от 19 апреля 1932 г. «Об
увеличении численности погранохраны и войск ОГПУ».
Так, 1-й отдельный авиаотряд погранвойск в Средней Азии был сформирован в Ташкенте приказом ОГПУ от 19 июня 1932 г. Первым командиром авиаотряда стал Н. Заборский. На вооружении стояли только отечественные самолеты Р-1, Р-3, Р-5 и По-2. Отдельные звенья авиаотряда в составе 2—3 самолетов
постоянно осуществляли перелеты из Ташкента в Ош, Фергану, Ходжент и
другие пункты для ведения оперативной работы, совершали облеты и фотографирование участков границы, участвовали в охране целого ряда объектов.
В соответствие с приказом НКВД СССР от 1 февраля 1937 г. 1-й Ташкентский авиаотряд был реорганизован в 3-й авиаотряд отдельного базирования и
организационно вошел в состав 4-й отдельной авиаэскадрильи г. Мары Туркменской ССР. 13 сентября 1938 г. Ташкентский авиаотряд вновь стал самостоятельной частью с наименованием: «1-й отдельный авиационный отряд
пограничных и внутренних войск Среднеазиатского пограничного округа
НКВД». Приказом НКВД СССР от 9 августа 1939 г. отряд опять подвергся реорганизации в 8-ю отдельную авиационную эскадрилью погранвойск. В таком
качестве он просуществовал в Ташкенте вплоть до расформирования в соответствии с приказом МГБ СССР от 25 июля 1950 г.
2-й отдельный авиаотряд погранвойск был сформирован в Ташкенте приказом ОГПУ от 20 апреля 1932 г. для содействия сухопутным пограничным
частям в охране государственной границы в Средней Азии. 11 октября 1933 г.
отряд передислоцировался сначала в Ашхабад, а затем 8 мая 1934 г. на постоянное место дислокации в г. Мары (тогда — г. Мерв). Приказом НКВД СССР от
1 февраля 1937 г. авиаотряд был переформирован в 4-ю отдельную авиационную эскадрилью Погранвойск НКВД СССР. Эта дата и зафиксирована в формуляре части как официальный день рождения Марыйской отдельной авиаэскадрильи погранвойск.
3-й отдельный авиаотряд погранвойск в Казахстане был сформирован приказом ОГПУ от 14 января 1932 г. Первым командиром авиаотряда, а затем и
отдельной авиаэскадрильи был Л. Василевский. В феврале — апреле 1932 г. в
формируемый авиаотряд стал прибывать летный и технический состав. До
августа месяца летчики оказывали практическую помощь военным строителям в строительстве аэродрома, ангаров, штаба, казармы и других служебных помещений. В августе 1932 г. личный состав был переведен на постоянное
место дислокации в урочище Бурундай, в 18 км от Алма-Аты. Приказом
НКВД СССР от 13 октября 1934 г. на базе 3, 4 и 14-го авиаотрядов была сформирована 3-я авиаэскадрилья погранвойск, а приказом НКВД СССР от 8 ок-
Становление и развитие авиации пограничных войск 21
тября 1935 г. она переформируется в 3-ю отдельную авиационную эскадрилью Погранвойск НКВД СССР.
4-й отдельный авиаотряд погранвойск Казахстана в Акмолинске был сформирован несколько позже, 22 февраля 1933 г. Первым командиром авиаотряда
был К. Шишков. Уже в этом же году авиаотряд в полном составе участвовал
в ликвидации недобитых басмаческих банд на границе с Китаем и в китайской
провинции Синьцзянь.
21 июля 1932 г. «на основе опыта применения самолетов ВВС в борьбе с басмачеством в Средней Азии и Казахстане, а также вследствие необходимости
технического усиления охраны государственной границы во всех регионах
СССР», принимается постановление СТО № 862/258 о создании в пограничных войсках сухопутных и морских авиационных отрядов. Эта дата и вошла в
историю как день рождения авиации пограничных войск, так как именно с образованием отдельных авиационных отрядов в пограничных округах в 1932 г.
авиация в пограничных войсках организационно стала существовать как система (ЦАПВ ф. 14, оп. 27, д. 17, л. 34).
В ноябре того же года первым заместителем председателя ОГПУ М. Фриновским был утвержден план формирования авиационных частей пограничных войск на 1932 — 1934 гг. В соответствии с этим планом к концу 1932 г. были
сформированы первые отдельные авиаотряды в городах Алма-Ате, Тбилиси,
Ташкенте, Казалинске, Мары, Харькове, Минске, а в 1933 — 1934 гг. — еще
7 авиаотрядов в городах Акмолинске, Петропавловске-Камчатском, Нагаеве,
Хабаровске, Ташаузе, Владивостоке (морской авиаотряд), Ленинграде.
История формирования Камчатской отдельной пограничной авиаэскадрильи берет свое начало с 1929 г., когда на базе 64-го отдельного авиационного разведывательного отряда ВВС была создана 66-я авиационная разведывательная
эскадрилья. Она была вооружена самолетами МР-1 и «Савойя» С-62 бис.
8 январе 1932 г. начальником ВВС Черноморского флота был издан приказ
о перебазировании эскадрильи из Севастополя на Красную речку, что под
Хабаровском. Здесь 66-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья была
переформирована в 111-й отдельный авиаотряд с подчинением Особой Даль
невосточной Краснознаменной армии. Вскоре авиаотряд был перебазирован
на гидроаэродром ст. Океанская под Владивостоком и был переименован в
8-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (Артемьев А.М. Морская
авиация России. М.: Воениздат, 1996. С. 94).
В августе 1933 г. 8-я отдельная разведывательная авиаэскадрилья перебазируется на Камчатку с оперативным подчинением Камчатскому пограничному отряду ОГПУ ДВК. Одиннадцать экипажей самолетов «Савойя» С-62 бис,
МР-1 и Ш-2 совершили беспримерный по тому времени групповой перелет по
маршруту Владивосток — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск —
Магадан — Усть-Большерецк, и наконец приводнились на гидроаэродроме
оз. Халактырка (ЦАПВ, ф. 777, оп. 1, ед.хр. 1; ф. 778, оп. 1, ед.хр. 1).
И только 27 марта 1934 г. эскадрилья была официально передана из ВВС
РККА в ОГПУ, а 22 мая 1934 г. эскадрилья, в соответствии с приказом, была
включена в состав Пограничной охраны ОГПУ ДВК. 5 марта 1935 г. 8-ю отдельную авиаэскадрилью переименовали во 2-ю отдельную морскую авиаэскадрилью Погранохраны НКВД СССР. Но официальным днем создания Камчатской авиационной пограничной части остался 27 марта 1934 г. Первым командиром пограничной эскадрильи до конца 1937 г. был Михаил Иванович
Пармичев, бывший ее командиром еще во Владивостоке. В начале 1938 г. командиром эскадрильи стал капитан П. Соловьев.
Являясь базовой авиационной частью, 2-я отдельная морская авиационная
эскадрилья Погранохраны НКВД (2-я омаэ) дала жизнь другим пограничным
авиационным отрядам дальневосточной границы. Так, еще 15 апреля 1933 г.
тогда еще от 8-й омраэ на ст. Океанская выделился 2-й морской авиационный
отряд в составе трех самолетов Ш-2, позднее дополненных тремя самолетами
По-2. Командиром авиаотряда стал М. Репин. Вскоре он был переименован в
11-й отдельный авиационный отряд погранвойск. 15 апреля 1933 г. стало днем
рождения Владивостокской пограничной авиационной части.
В 1935 г. из Камчатской авиаэскадрильи выделяется отдельное морское
авиазвено самолетов Ш-2 с местом дислокации в Хабаровске. Первым командиром отдельного звена был назначен А. Шестов. Через некоторое время, добавив к нему звено самолетов По-2, из них будет сформирован 13-й отдельный авиационный отряд, первым командиром которого был назначен А. Горечкин.
В 1935 г. на базе авиационного звена от Камчатской авиаэкадрильи формируется 12-й авиационный пограничный отряд в г. Александровске на о. Сахалин с подчинением его начальнику 52-го Сахалинского пограничного отряда.
Формированием этих четырех дальневосточных авиачастей с 1933 по 1937 г.
занимался инспектор по авиации, а затем и начальник авиационного отделения Тихоокеанского пограничного округа НКВД СССР майор Э. Лухт.
Таким образом, к осени 1935 г. создаются отдельные авиационные эскадрильи в подмосковном Быкове и Петропавловске-Камчатском, отдельные авиаотряды в Грозном, Ростове-на-Дону, Нерчинске, на ст. Белая в Забайкалье, на
Сахалине, Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Мурманске, Архангельске,
а также отдельные авиазвенья в Новой Ладоге и бухте Провидения. Итого в
составе пограничной авиации через 3 года после начала ее активного формирования были 2 отдельные авиаэскадрильи, 18 отдельных авиаотрядов и 2 отдельных авиазвена. Анализ дислокации авиачастей в сентябре 1935 г. показал, что из 22 соединений на дальневосточной границе было сосредоточено
7 частей; в восточной и западной Сибири — 4 авиачасти, в Средней Азии и
Казахстане — 4 части, по одной авиачасти было придано Закавказью, Украине, Крыму, Белоруссии, Ленинградскому и Мурманскому пограничным округам, 1-я отдельная авиаэскадрилья дислоцировалась под Москвой в Быкове и
была резервом Главного управления пограничной и внутренней охраны НКВД
СССР.
Отдельные авиационные эскадрильи по штату состояли из 3 авиаотрядов,
которые подразделялись на авиазвенья, состоящие из 3 самолетов. Отдель-
Становление и развитие авиации пограничных войск 23
ные авиаотряды состояли из 3—4 авиазвеньев. Организационно отдельные
авиаэскадрильи и авиаотряды входили в состав пограничных округов и в начальный момент формирования авиации погранвойск контролировались авиационной инспекцией отдела вооружения Главного управления пограничных
войск.
Увеличение количества авиачастей, самолетного парка, масштабов применения авиации в охране границы, а также необходимость разработки документации по боевой подготовке, технико-эксплуатационной службы и материально-техническому обеспечению авиации потребовало более квалифицированного руководства ею. Включение в состав Главного управления пограничной и
внутренней охраны (далее — ГУПВО) авиационных частей потребовало соответствующей реорганизации системы управления путем создания в ней органа, призванного осуществлять общее руководство процессом строительства и
боевой подготовки авиации.
В этих целях, первоначально в конце 1932 г., при мотомеханизированном
отделении Отдела техники и вооружения ГУПВО ОГПУ была создана авиационная инспекция и введена должность инспектора по авиации. С 1932 по
1934 г. инспектором по авиации был комдив Э. Крафт, а с 1934 г. ее стал возглавлять комбриг (а по некоторым другим данным комкор) М. Бойцов. В январе 1935 г. инспекция по авиации выводится из состава отдела вооружений и
преобразовывается в самостоятельный авиационный отдел, подчиненный непосредственно начальнику ГУПВ. Его возглавляет помощник начальника
ГУПВ по авиации (ЦАПВ, ф. 1, оп. 9, д. 3, л. 16). Организационно отдел включал четыре отделения — боевой подготовки, эксплуатационный, технического
снабжения и ПВО, с общей штатной численностью в 35 человек. Первым начальником вновь созданного авиационного отдела был назначен комбриг
В. Бойцов. По инициативе М. Бойцова и под его руководством происходила организация авиационного отдела погранвойск ОГПУ — НКВД, формирование
авиачастей пограничных войск, в том числе комплектование летным составом
и авиационной техникой, осуществлялись выбор мест дислокации и строительства аэродромов и авиационных городков.
Помимо центрального аппарата в Москве, в управлениях погранохраны округов имеющих в своем подчинении авиацию, в свою очередь так же формируются авиационные отделения. Их штатная численность определялась начальником войск округа, и, как правило, включала в себя, помимо начальника
подразделения, 2 летчиков-инспекторов и 1 инженера по эксплуатации авиатехники.
До 1935 г. основной формой организационного построения авиации погранвойск являлся отдельный авиаотряд и на конец года их число достигло 21,
включая морские авиаотряды. Однако расширение задач пограничной авиации потребовало создания более крупных подразделений, и в связи с этим,
как уже отмечалось выше, начинается формирование отдельных авиационных эскадрилий. Штатная численность как отрядов, так и эскадрилий не была
однозначно определена, и, как правило, зависела от конкретных условий
Глава 1
службы. Организационная структура в основном повторяла принятую в тот
период структуру в ВВС РККА, но с большим числом самолетов. Так, отдельный отряд состоял из 2—3, иногда и 4 звеньев, а его общая численность достигала 12—15 самолетов. Штаты эскадрилий предусматривали наличие двух
или трех отрядов, отряд состоял из трех звеньев по три машины в каждом и
плюс самолет командира. Таким образом, общая численность самолетов в
авиаотряде составляла 10 единиц, в отдельной авиационной эскадрильи от 22
до 33 самолетов.
Опыт служебно-боевой деятельности 1-й Быковской отдельной авиаэскадрильи и 2-й Камчатской морской отдельной авиаэскадрильи показал преимущества более крупных авиачастей в охране государственной границы. Авиационный отдел во главе с М. Бойцовым утвердил новую штатную структуру
авиачастей, что в итоге привело к укрупнению всех авиационных частей погранвойск.
3. Выбор авиационной техники для авиации
пограничных войск
Специфика задач, выполняемых авиацией в ходе охраны государственной границы, предъявляла особые требования к выбору типов самолетов, имевшихся в то время в нашей стране. Наблюдение за отдельными объектами, поиск нарушителей в различное время года, и нередко при самых неблагоприятных метеоусловиях, взаимодействие с пограничными нарядами,
кораблями и катерами, необходимость посадки на различных участках границы — все это требовало иметь на вооружении самолеты, способные летать на
малых высотах, хорошо маневрировать, садиться на короткие грунтовые площадки и на воду. С момента создания в 1932 г. и до 1939 г. авиационные части
погранвойск располагали одномоторными двухместными самолетами Р-1,
Р-3, Р-5, По-2, имеющими скорость полета порядка 200 км/ч и радиус действия до 300 км, а также гидросамолетами Ш-2, МБР-2, «Савойя» С-62 бис с радиусом действия до 400 км.
Самолет-разведчик Р-1 стал первым советским крупносерийным самолетом. В период 1923—1931 гг. было построено 2570 машин. Самолет имел взлетную массу 2200 кг, максимальную скорость 225 км/ч, дальность полета чуть
более 500 км и мог взять на борт до 5 человек.
В авиации погранвойск самолеты Р-1 и Р-3 (промышленность выпустила
не более 100 единиц уже цельнометаллических самолетов Р-3) стали первыми
штатными самолетами.
В середине 30-х гг. на смену самолетам Р-1 и Р-3 в авиацию погранвойск
стал поступать самолет-разведчик Р-5 конструкции Н. Поликарпова. Всего
советские ВВС получили около 7 тыс. таких самолетов. Это был один из самых
массовых самолетов нашей страны в тот период. Воздушный разведчик был
самым массовым и в авиации пограничных войск в довоенный и в военный пе-
Становление и развитие авиации пограничных войск 35
риоды, прослужив в ней до 1950 г. Он имел один двигатель мощностью 715 л.с.,
максимальная взлетная масса составляла 3350 кг, максимальную скорость
220 км/ч, дальность полета с нормальной загрузкой 550 кг была 1000 км. Максимальная нагрузка составляла 700 кг. В процессе последующих доработок он
мог брать на борт 10 человек, а в десантном варианте и 10 десантников, располагающихся в специальных подвесных кассетах. При минимальной загрузке
«два-три пассажира» и максимальной заправке топливом самолет мог преодолеть 1400 км.
В 1930 г. на международном авиационном конкурсе в Тегеране самолет Р-5
занял 1-е место среди однотипных английских, французских и голландских
самолетов-разведчиков. Он имел хорошее вооружение, был незаменим для
наблюдения с воздуха. Самолет мог садиться на сравнительно небольшие
площадки и летать на малой высоте, что позволяло хорошо просматривать
контрольно-следовую полосу вдоль сухопутной границы и побережье вдоль
морских участков государственной границы. С самолета можно было поддерживать связь с пограничными нарядами, штабами авиачастей, пограничных отрядов и морских бригад. Самолет Р-5, наравне с самолетом По-2, почти 20 лет был на вооружении авиации погранвойск в каждой авиационной
части.
Недостатки серийных машин в пограничных войсках пытались исправить
на местах. В качестве одного из наиболее значительных подобных примеров,
можно привести работу группы конструкторов в составе военного инженера
2 ранга Александрова, инженеров Гинзбурга и Адова, которые с 1938 г. работали над созданием «телеметрического самолета» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 29, д. 1,
л. 2—8). Сущность идеи состояла в оснащении обычного самолета Р-5 автопилотом «Сперри» и аппаратурой для управления им по радиолинии. Испытания проводились на базе авиабригады погранвойск в Быкове, в период сентября — ноября 1939 г. Однако результаты оказались неудовлетворительными
прежде всего по причине низкого уровня развития радиотехники того времени, и тему закрыли.
Знаменитый самолет-долгожитель По-2 (У-2) конструкции П. Поликарпова, совершивший первый полет в 1928 г., стал поступать в авиацию погранвойск в 1932 г. Машина получилась предельно простой, надежной и универсальной. Построенный более чем в 40 тыс. экземплярах, самолет стал знаковым в советской авиации и эксплуатировался до середины 60-х гг. Впоследствии У-2, переименованный затем в По-2, до середины 50-х гг. составлял основу авиационного парка пограничных авиачастей. Он имел один маломощный
двигатель 100 л.с., максимальную взлетную массу 1050 кг, крейсерскую скорость 120 км/ч, максимальную скорость 148 км/ч. Дальность полета с нормальной загрузкой 240 кг составляла 550 км.
В пограничной авиации этот самолет использовался во всевозможных вариантах: в учебном, разведывательном, бомбардировочном, транспортном,
Глава I
санитарном и связном. По-2 был в состоянии сесть на 100-метровые посадочные площадки.
Вторым по популярности после По-2, но самым любимым по воспоминаниям старого поколения пограничных авиаторов была легкая летающая лодкаамфибия Ш-2, по прозвищу «Шаврушка», впервые появившаяся в ленинградском Осовиахиме в 1928 г. Этот неприхотливый самолет в варианте
Ш-2ВС — для пограничной охраны, вооруженный турельным пулеметом
ШКАС калибра 7,62 мм, более мощным двигателем до 160 л.с., а позднее и с
закрытой плексигласовым колпаком кабиной, выпускался до 1952 г. Брал этот
самолет на борт максимум 3 человек и мог находиться в воздухе до 5 ч. Он
сыграл большую роль в охране границы в труднодоступных районах Заполярья, Сибири и Дальнего Востока, так как был универсальным, а по некоторым
отзывам пограничников даже «идеальным» пограничным самолетом.
В 1939 г. был построен новый авиационный завод в г. Комсомольске-наАмуре и его первым серийным самолетом стал разведчик Р-6. Это был уже
двухдвигательный (два двигателя М-17 мощностью в 500/680 л.с.) цельнометаллический моноплан, с большой дальностью действия, которая зависела от
количества заправляемых топливных баков, расположенных в плоскостях
крыла самолета. При взлетной массе 5400 кг и максимальной скорости 240 км/ч
он брал на борт до 9 человек пассажиров. Имел вооружение из трех пар пулеметов и 500 кг бомб. Всего заводом было выпущено более 400 таких машин
(Самолеты страны советов, М.: ДОСААФ, 1974).
В самом начале 1940 г. пограничные войска взяли прямо с завода несколько
самолетов для войсковых испытаний в своих дальневосточных авиачастях.
Планировалось вооружить этим универсальным самолетом все пограничные
авиачасти. Однако довести дело до конца помешала война. Завод срочно перестроился на выпуск других, более нужных стране самолетов и к выпуску Р-6
более не возвращался.
Вторым самолетом, который присмотрели и даже успели «обкатать» пограничники в довоенный и военный периоды для охраны государственной
границы на море, была летающая американская лодка Консолидейтед РВУ
«Каталина». Ее испытания проходили на Камчатке, на оз. Халактырка. Это
был тоже двухдвигательный гидросамолет. При полетной массе от 9800 —
12 000 кг и скорости 320 км/ч он имел дальность действия до 5500 км и мог в
гражданском варианте брать на борт 20 — 24 человека. Камчатские пограничные летчики Балясников и Горечкин, освоившие и испытывавшие на границе
этот самолет дали ему весьма высокую оценку. Но таких самолетов было мало,
не более 30 единиц по всей стране, и приближающаяся война не дала возможность их закупить и производить.
Становление и развитие авиации пограничных войск 27
4. Боевая подготовка летного состава
авиационных частей погранвойск
С момента формирования и до конца 30-х гг. в авиации погранвойск большое внимание уделялось боевой подготовке летного состава частей,
но лишь в конце 30-х гг. был разработан первый «Курс боевой подготовки летно-технического состава авиационных частей пограничных войск». В нем
были впервые введены упражнения, обязательные для выполнения всем летным составом, независимо от занимаемой должности.
Из-за отсутствия тренажеров (в то время промышленность их не производила) в Алма-Атинской авиаэскадрилье была использована передняя кабина
самолета По-2, поставленная на специальную установку в виде подвижного
шарнира. Она оказалась исключительно эффективной при обучении летчиков
воздушной стрельбе. Все летчики, проходившие обучение на этом тренажере,
отмечали, что более уверенно работали на полигоне при выполнении учебных
стрельб и добивались отличных результатов. Техника пилотирования самолета для полета в облаках отрабатывалась с летчиками на тренажере «Линка».
Осенью 1935 г. в целях полной и всесторонней проверки уровня подготовки
летного состава, подведения итогов боевой учебы за истекший период и определения степени готовности к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к действительной обстановке их боевого применения, а также «...в
целях ознакомления летного состава с главными оперативными направлениями округов» (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 242, л. 323—324) согласно приказу Народного комиссара внутренних дел Союза ССР от 08 сентября 1935 г. руководством ГУПВО впервые было принято решение об организации в авиачастях перелетов в составе звеньев и отрядов по протяженным маршрутам в
пределах пограничных округов. Перелеты осуществлялись по единому плану,
в котором конкретно определялись задействованные части и маршрут полета,
и выполнялись перелеты группами от трех до десяти самолетов в каждой. Для
их проведения привлекались 56 экипажей из тринадцати различных авиачастей пограничных войск.
Например, в ноябре 1935 г. 15 самолетов Р-5 совершили длительный по тем
временам перелет по маршруту Алма-Ата, Аягуз, Вахты, Зайсан, Семипалатинск, Аягуз, Алма-Ата, протяженностью свыше 1200 км. Маршруты всех
агитационных перелетов были проложены с максимальным соответствием
реальной обстановке, и их протяженность варьировалась от 600 до 1350 км.
В ходе мероприятия проверялась техника пилотирования летчиков, слетанность экипажей, готовность технического персонала обслуживать машины в
условиях удаленности от основных баз, взаимодействие с наземными службами и другие вопросы. Несмотря на сложность выполняемого задания, все
экипажи успешно справились с задачей. Для делающей первые шаги авиации
пограничных войск, это был существенный успех, который был отмечен руководством ГУПВО. Все участники авиационных перелетов были поощрены ко-
28
Глава I
мандованием, а наиболее отличившиеся были награждены ценными подарками и деньгами (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3. С. 95).
Помимо вышеуказанных перелетов в период с августа по октябрь 1935 г.
помощником начальника УПВО НКВД комдивом Э. Крафтом, совместно с командиром звена особого назначения Барановым, дивизионным военврачом
Барковым и инспектором отдела боевой подготовки ГУПВО Лукашевым, был
совершен служебный авиаперелет на двух самолетах Р-5. Он имел цель инспектировать авиачасти пограничной и внутренней охраны НКВД советских
республик Средней Азии.
Два самолета ГУПВО вылетели из Москвы 14 августа 1935 г. по маршруту
Москва, Казань, Петропавловск, Акмолинск, Семипалатинск, Зайсан, Аягуз,
Алма-Ата, Ташкент, Чарджоу, Термез, Сталинабад, Термез, Чарджоу, Ташауз, Баят-Ходжи, Ашхабад, Баку, Грозный, Ростов, Харьков, Москва. За 83,2
летных часа без единой поломки и аварии, несмотря на трудные условия маршрута, было пройдено 12 147 км, включая перелет на сухопутных самолетах
через Каспийское море.
Один самолет на протяжении всего маршрута пилотировал помощник начальника ГУПВО комдив тов. Крафт, и другой — командир звена особого назначения военный летчик тов. Баранов при младшем авиатехнике тов. Дорофееве. Этим перелетом была продемонстрирована высокая профессиональная
подготовка начсостава, как пример всему летному составу авиачастей, что
было отмечено благодарностью всем участникам в приказе Наркома внутренних дел от 29 февраля 1936 г. № 73 (ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 369, л. 230),
и одновременно дало возможность руководству погранвойск более детально
ознакомиться с состоянием дел непосредственно на местах.
Не без интереса в этом приказе читаются и такие строки: «...Проведенный
авиаперелет, являясь образцом четкого пилотирования и высокой выучки пилотов, ставлю в пример всем авиачастям пограничной и внутренней охраны
НКВД. Особенно отмечаю энергию, настойчивость и успех в овладении летным делом комдива тов. Э. Крафт, который, будучи военным летчиком, во время отпуска в 1935 г. прошел курс слепой подготовки для летчиков разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации с отличными показателями, а также отличные знания и искусство остальных участников перелета, плодотворные результаты инспектирования».
Руководство пограничных войск и авиационный отдел и в дальнейшем уделяли пристальное внимание повышению боевой готовности и совершенствованию летного мастерства авиачастей. Так, для проверки итогов боевой подготовки за год и готовности к выполнению боевых заданий в условиях, приближенных к реальной обстановке служебно-боевого применения авиачастей, а также в целях ознакомления летного состава с оперативными направлениями
округов осенью 1936 и 1937 гг. для всех авиачастей погранвойск были организованы проверочные и одновременно агитационные перелеты по крупным городам и населенным пунктам вдоль Государственной границы СССР, в пределах зоны ответственности пограничных округов. Перелеты имели большое
Становление и развитие авиации пограничных войск 29
значение, они позволяли проверять технику пилотирования летного состава,
самолетовождение, слетанность экипажей, готовность технического состава к
эксплуатации и обслуживанию самолетов в условиях длительных перелетов.
С середины и до конца 30-х гг. авиационный бум охватил весь мир, летчики
становились всенародными кумирами, а авиационные парады стали необходимостью демонстрации мощи государства, им придавался статус государственной важности. Над Центральным аэродромом в Тушино и Красной площадью в Москве не единожды в парадном строю над головами москвичей и гостей столицы проходили «волны» истребителей и бомбардировщиков. Наряду
с авиацией ВВС, авиационные части погранвойск постоянно, по несколько раз
в году, участвовали в авиационных парадах, как правило, в столицах союзных
республик и крупных городах страны, где дислоцировались наши авиачасти,
по случаю революционных и государственных праздников. К парадам летный
состав долго и тщательно готовился, причем приказами по каждой авиачасти
отдавались экипажи и должностные лица, ответственные за их подготовку и
поддержание в боеготовом состоянии материальной части. Участие в парадах
считалось самым престижным мероприятием и серьезной проверкой уровня
подготовки летного состава части.
20 сентября 1936 г. в район ледника Иныльчик, в Киргизии, группа мастеров-альпинистов совершила восхождение и взятие пика Хан-Тенгри. Высота
его 6995 м над уровнем моря. При спуске с вершины группа попала под мощную снежную лавину, сильно пострадала, обморозилась и нуждалась в немедленной помощи. Для их поиска в горных ущельях срочно по тревоге были подняты лучшие летчики самолетов Р-5. Под командованием начальника штаба
эскадрильи Мизерского были высланы два самолета с экипажами в составе
командира звена Емельянова, летчиков Жулина и Труфанова.
В исключительно сложных метеорологических условиях, в узких горных
ущельях, на высоте 4700 м альпинисты были обнаружены. Затем с большим
трудом и риском для собственной жизни рядом была подобрана с воздуха посадочная площадка и Емельяновым произведена пробная посадка и взлет.
В тот же день все альпинисты были эвакуированы и спасены.
Вот как характерно и метко описана деятельность практически всей авиации погранвойск в те далекие 30-е гг. только в одной служебной характеристике на командира авиационного звена 3-й отдельной авиаэскадрильи
В. Емельянова:
«... С 1934 г. В. Емельянов командует авиационным звеном 3-й эскадрильи.
Его звено не имеет ни одной аварии и является лучшим по боевой подготовке
и слетанности в части. В 1935 г. Емельянов был участником первого в истории
Казахстана большого агитационного перелета авиаэскадрильи по республике
и трех авиационных парадов над центральной площадью Алма-Аты.
В. Емельянов являлся организатором и участником спасения альпинистов
из группы Колокольникова и Абалакова, пострадавших при штурме пика
Хан-Тенгри в 1936 г. Организовав помощь потерпевшим при штурме альпинистам, и сняв их в критическую минуту всех до одного, Емельянов, таким обра-
Глава I
30
зом, блестяще выполнил задание Казахского правительства, за что был премирован и получил грамоту от Казахского ЦИК».
В характеристике Емельянова тех лет отмечалось: «Налетав свыше тысячи часов и совершив свыше пяти тысяч посадок, Емельянов не имеет ни одной
аварии, ни одной вынужденной посадки. Он в совершенстве освоил все известные способы и тактические приемы охраны границы на трех типах самолетов. Таков стиль работы авиатора-пограничника, стиль, который освоил не
только сам Емельянов, а который он старается привить и всем летчикам своего авиационного звена».
Скромный по натуре, предельно выдержанный и честный, Емельянов являлся замечательным летчиком, готовым в любую минуту поднять звено своих самолетов на защиту рубежей нашей Родины и нанести сокрушительный
удар по любому врагу, рискнувшему посягнуть на наши священные границы.
Со своим звеном в 1937 г. он самоотверженно дрался с остатками басмаческих банд в Средней Азии и Казахстане. Не раз приходилось ему крушить
врагов, совершавших бандитские налеты на мирных тружеников полей. За отвагу и мужество В. Емельянов в 1938 г. был награжден орденом Ленина. В этом
же году он избирается депутатом Верховного Совета Казахской ССР. Затем
учеба в Липецке на Высших курсах усовершенствования офицерского состава и опять служба в должности командира авиационного отряда в Алма-Ате.
5. Подготовка авиационных кадров погранвойск
в довоенный период
Комплектование авиационных частей пограничных войск летным и
техническим составом вначале производилось за счет воспитанников школ
ВВС Красной Армии, ОСОАВИАХИМа, спортивных авиационных школ
общества «Динамо». С самого начала существования авиации погранвойск
была узаконена практика отбора по одному отделению выпускников летчиков
из Энгельского авиационного училища, выпускников летчиков-наблюдателей
из Оренбургского училища, выпускников — инженеров из Пермского авиационно-технического училища. Ежегодно набиралась группа летчиков-пограничников для обучения в Военно-воздушной инженерной академии имени
Н.Е. Жуковского. Однако, невзирая на это, авиационных кадров с законченным военным училищным образованием не хватало.
Вместе с тем, несмотря на успехи, проверки показывали, что состояние
авиации погранвойск было несовершенно. Это отчасти объяснялось тем, что
многие командиры и политработники не имели авиационной подготовки, и,
будучи «выдвиженцами», переводимыми с командной, оперативной или политической работы, зачастую имели смутное представление об авиации вообще.
Обучение молодых летчиков ложилось на плечи их непосредственных командиров звеньев и отрядов, которые сами недавно покинули стены авиационных
учебных заведений. В силу того, что летчики направлялись в пограничную
авиацию из училищ ГВФ и ВВС, в основном по так называемому «остаточному принципу», уровень их подготовки оставлял желать много лучшего. Выну-
Становление и развитие авиации пограничных войск 31
скники имели слабые навыки в пилотировании и знании материальной части,
и во многих частях вместо выполнения задач непосредственно на границе занимались вводом в строй молодых пилотов. В ряде подразделений, напротив,
учебно-боевая подготовка почти не проводилась, отмечалась низкая дисциплина, запущенность в других вопросах.
Большинство из отмеченных недостатков было вызвано острым некомплектом подготовленных летных, технических и командных кадров. Пополнение, направляемое на укомплектование вновь создаваемых частей, было чрезвычайно пестрым по своему составу. Здесь были выпускники летных училищ,
школ ОСОАВИАХИМа, летчики, перешедшие по различным причинам из
ВВС или ГВФ, пехотные командиры и политработники и т.п. Вопрос подготовки, прежде всего летных и технических кадров для авиации пограничной и
внутренней охраны, в системе ОГПУ — НКВД, стал одним из определяющих.
Как указывалось выше, впервые эту проблему руководство ОГПУ пыталось
решить еще в 1923 г., направив для обучения летному делу 40 слушателей
высшей пограничной школы. Такая практика имела место и в последующие
годы, однако слушатели направлялись на обучение в основном принудительным порядком, что естественно отражалось на качестве отбора, и соответственно их подготовке. Неудовлетворительная ситуация в вопросе комплектования авиашкол военнослужащими ОГПУ, нашла свое отражение в указании
зампредседателя ОГПУ от 19 декабря 1930 г. № 350. В ней указывалось на необходимость более жесткого подхода в отношении подбора кандидатов в летные школы и предписывалось «...обеспечить абсолютную невозможность проникновения в состав отбираемых кандидатов лиц физически малопригодных
и малоустойчивых в политико-моральном отношении» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 224,
д.4031,л. 500— 501).
С момента официального создания в 1932 г. пограничной авиации, проблема подготовки кадров выходит на первый план.
Сложившаяся ситуация требовала принятия адекватных мер, и выход тогда виделся в создании вначале курсов подготовки летчиков на базе спортивных авиашкол, а затем и формировании авиационных отделений в училищах
ОГПУ — НКВД. Впервые в 1933 г. «...для покрытия качественного и количественного некомплекта личного состава авиачастей пограничной охраны и войск
ОГПУ» приказом от 08 августа 1933 г. при московской авиашколе «Динамо»
формируются курсы по подготовке летчиков для пограничных авиачастей
(ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3, л. 1), включающие в себя 28 человек постоянного состава. Срок обучения устанавливался в один год, занятия начались 1 сентября
1933 г. Опыт оказался удачным, но этого было недостаточно, и к формированию авиационных отделений приступили в пограничных училищах.
Определенный вклад в подготовку летчиков внесли центральные спортивные общества «Динамо» в Москве и Харькове, при авиационных школах которых были открыты годичные курсы по подготовке летчиков для погранохраны. Причем принимали туда по специальному отбору, как правило, молодых
людей после окончания технических вузов либо студентов, учащихся на пос-
32
ледних курсах институтов, либо молодежь после окончания 9 классов, желающая служить в авиации погранвойск. Уже в 1934 г. первая партия выпускников этих курсов поступила в авиационные части, в том числе и В. Емельянов, о котором так тепло отзывается И. Чупров в своей книге «Авиация в охране границ».
В ноябре 1933 г. приказом ОГПУ вводится «Положение о летно-командных
курсах ОГПУ и ВОГПУ» (ЦА ФСБ, ф. 66, оп. 1, д. 1016, л. 87—88). В нем определялись «специальные программы» для подготовки, главным образом, командного состава пограничной авиации. В соответствии с данным положением, приказом ОГПУ от 9 апреля 1934 г. № 1121 в штат 3-й школы погранохраны и войск ОГПУ в Москве (Бабушкинском пограничном училище) вводятся
«Командно-летные курсы», предназначенные для повышения квалификации
начсостава от уровня командира авиационного отряда и выше (ЦАПВ, ф. 14,
оп. 4, д. 3, л. 153). Штат курсов включал 34 человека постоянного и 50 человек
переменного состава. Для летной подготовки был создан авиаотряд, насчитывающий семь самолетов Р-5.
В штат 2-й пограншколы НКВД в Харькове приказом от 17 сентября 1934 г.
так же вводится авиационный отряд. Он стал самым многочисленным и предназначался для подготовки авиационных специалистов всех основных профилей: летчиков, летчиков-наблюдателей и техников (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 3,
л. 186). Отряд насчитывал 164 человека постоянного и 140 — переменного состава. Материальная часть состояла из пяти самолетов Р-5 и десяти — У-2.
Кроме них имелось два Р-5 и пять У-2 в резерве. Подготовка слушателей началась с 1 ноября 1934 г.
Создание курсов и авиаотрядов при училищах в определенной степени облегчало задачу комплектования авиачастей, однако полностью данную проблему можно было решить только путем создания полноценного авиационного
училища, осуществляющего подготовку, прежде всего летчиков и летнабов
(штурманов) по программам, аналогичным училищам ВВС. В 1935 г. принимается решение о формировании при Харьковской высшей школе НКВД на базе
авиационного отряда — учебного авиационного отделения. Приказом от
25 мая 1935 г. № 1169 в отделение передается материальная часть Харьковской школы «Динамо» и 7-го авиаотряда ОГПУ. Штатом предусматривалось
формирование двух отделений: летчиков (100 человек) и летнабов (140 человек). Срок обучения определялся в два года. Комплектование авиационного
отделения проводилось как из числа военнослужащих погранвойск, так и
гражданской молодежи, причем приказом НКВД от 22 апреля 1938 г. № 277
определялся общеобразовательный порог кандидатов — не ниже 9 классов.
В остальные пограничные училища — 7 классов (Из истории советских пограничных войск. Т. 3. С. 211).
В короткий срок в Харьковской пограншколе был накоплен хороший опыт
подготовки авиационных специалистов. Авиационное отделение уже в 1936 г.
произвело первый выпуск — 100 летчиков и техников для авиации пограничных войск. С тех пор вплоть до 1939 г. школа регулярно выпускала из своих
Становление и развитие авиации пограничных войск 33
стен летчиков для пограничной авиации. Было отмечено, что выпускники
авиационного отделения Харьковской пограничной школы показывали высокий профессионализм и отличные организаторские способности.
Первые выпускники этого отделения летчики Блинов, Дзюба, Карпенко,
Черевичный, Яковлев и другие в течение многих лет сами потом обучали и воспитывали молодых летчиков и штурманов для пограничных войск. Из числа
лучших летчиков-инструкторов и штурманов-инструкторов отбирались кандидаты на должности командиров и начальников штабов, вновь формируемых
авиационных отрядов и эскадрилий. Это были опытные летчики П. Гринев,
А. Яковлев, С. Ющенко, А. Тищенко, А. Завьялов, А. Поздняков, В. Яблонский
и многие другие. Семь выпускников авиационного отделения Харьковского
пограничного училища в войну стали Героями Советского Союза, в том числе
один из них — майор В. Голубев — дважды Героем.
За время своего функционирования, до середины 1939 г., авиационное отделение Харьковской пограншколы подготовило в общей сложности 100 техников и 180 летчиков и штурманов, что составило более 30 % летных и технических кадров пограничной авиации перед войной.
Особое внимание при обучении уделялось профессиональной подготовке
летчиков и штурманов для авиачастей погранвойск на той авиационной технике, на которой они будут летать в частях. Им приходилось летать на предельно малых высотах, в сложных метеорологических и климатических условиях, производить посадку на ограниченные и неподготовленные полевые площадки, эксплуатировать материальную часть силами экипажей в полевых
условиях. Это в свою очередь требовало от авиаторов-пограничников высокой
летной, штурманской и технической подготовки, умения самостоятельно принимать решения на вылет, своевременно и качественно выполнять поставленные задачи, в совершенстве знать охраняемый участок.
В трудных условиях приходилось работать летному составу. Авиазвенья и
отдельные экипажи самолетов в зависимости от оперативной обстановки базировались на полевых посадочных площадках близ пограничных отрядов, комендатур и застав. Авиаторы-пограничники вели разведку приграничных районов, осматривали контрольно-следовые полосы, во взаимодействии с поисковыми группами обнаруживали и задерживали нарушителей границы, уничтожали вооруженные банды, перебрасывали на отдаленные участки оперативные и поисковые группы, доставляли необходимые грузы в пограничные отряды и на заставы.
Диапазон использования авиации в охране государственной границы становился все шире и шире. Она нашла достойное применение на морском побережье и в пустынной местности, в горных районах и на лесисто-болотистых
участках. Осваивая новые районы полетов, накапливая боевой опыт, летный
состав выполнял все более сложные задачи. Постепенно определялась и конкретизировалась тактика действий при поиске нарушителей границы и наведении на них пограничных нарядов, а также действия экипажей при боевых
столкновениях с различными бандами.
34
Глава I
УЧАСТИЕ АВИАЦИОННЫХ ОТРЯДОВ ПОГРАНВОЙСК В
ДОВОЕННЫХ ВООРУЖЕННЫХ КОНФЛИКТАХ НА
ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЕ СССР
1. Синьцзянские события на советско-китайской
границе 1933г.
Неспокойно в начале 30-х гг. было у границ Киргизии и Казахстана. Империалистические разведки в сопредельном районе Китая — Синьцзяне — широко использовали басмачей и укрывшихся там белогвардейцев в
своих целях. Известно, что из Кульжди и Кашгара английская разведка не
раз посылала своих агентов в Семиречье, где они устанавливали связи с бывшими офицерами Анненкова и местными баями, а также в Фергану, где они
принимали участие в руководстве разными бандитскими и подпольными белогвардейско-байскими организациями.
Десятки крупных банд обезвредили пограничники в Казахстане и Киргизии в те далекие годы. Так, для ликвидации басмаческого выступления Моллы Адыходжаева были предприняты широкие боевые действия, в которых
приняли участие два полка ОГПУ, артиллерийский дивизион и авиационная
эскадрилья Туркменского военного округа. В результате активных действий
сводного отряда при поддержке авиации основная группировка банды противника была разгромлена. Сам Адыходжаев впоследствии был задержан на
участке Бахтынского погранотряда и предан суду.
Уже на следующий год после своего официального рождения, в июне 1933 г.
авиация погранвойск получила первое серьезное правительственное задание:
«...в тесном взаимодействии с наземными пограничными частями Казахского
пограничного округа уничтожить вооруженные бандитские группы и басмаческие шайки вблизи государственной границы, чем положить конец политическому терроризму на границе Казахской ССР».
По свидетельству участников операции задача значительно осложнялась
трудными климатическими условиями, с которыми пришлось столкнуться
экипажам. Официальный отчет о выполнении задания гласил: «Понимая важность правительственного задания летно-технический состав, преодолевая
трудности природных условий и взаимодействуя с наземными пограничными
частями, 30 дней вел напряженную борьбу по разгрому сильно вооруженного
и укрепленного противника. Авиация активно использовалась при проведении различных боев и операций и оказала неоценимую помощь пограничным
подразделениям».
В декабре 1933 г. крайне обострилась обстановка на китайской границе, где
произошел инцидент в Синьцзяне: генерал Ма-Чжуин, подстрекаемый японскими милитаристами, поднял мятеж против законного провинциального правительства. Его войска окружили столицу г. Урумчи и штурмовали крепостные стены. Губернатор провинции Шень Дубань обратился за помощью к нашей стране.
На аэродроме Вахты была сосредоточена авиационная группа погранвойск
Среднеазиатского региона в количестве четырех авиаотрядов. Командиром
Становление и развитие авиации пограничных войск 35
этой авиационной группы был назначен командир 4-го отдельного авиационного отряда (г. Акмолинск) К. Шишков. В ночь на 25 декабря личный состав
звена самолетов Р-5 был поднят по тревоге.
На рассвете первым взлетел К. Шишков, за ним стартовали В. Полынин и
С. Антоненок. Тяжело груженные машины оторвались от земли и легли на заданный курс. Подлетая к Урумчи, экипажи увидели у крепостной стены,
опоясывающей город, множество людей. Это мятежники штурмовали крепость, позади пехоты гарцевали конники. Тускло поблескивали частые
вспышки выстрелов. До сих пор К. Шишкову и его ведомым экипажам приходилось бомбить только на полигонах, сейчас же внизу была реальная цель.
Снизившись до высоты 250 м экипажи сбросили бомбы в гущу мятежников.
На выходе из атаки открывали огонь из пулеметов. На третьем заходе было
прекрасно видно, как толпа нападающих отхлынула от стен и бросилась врассыпную. Обогнав бегущих пеших бандитов, помчалась в горы и конница.
Благодаря своевременной помощи летчиков удалось не только снять блокаду крепости и города, но и отбросить мятежников далеко в горы.
За отличное выполнение задания командования многие летчики, штурманы и техники были поощрены ценными подарками, а командир авиаотряда
Шишков, начальник штаба авиаотряда Мизерский, пилот Петров и штурман
Завьялов в 1934 г. постановлением ЦИК были награждены орденом Красного
Знамени.
Таким образом, авиация пограничных войск с первых дней своего официального существования сразу получила признание пограничников и внесла существенный вклад в борьбу с басмачеством в середине 30-х гг. в туркменских
песках Каракумов, в таджикских и киргизских горах Памира, в казахстанских степях и горах. Наводя подразделения и части пограничников на группы
басмаческих банд и поддерживая их с воздуха, обеспечивая их боеприпасами,
продовольствием и водой, авиаторы способствовали не только разгрому банд,
но и в определенной мере подъему морального духа бойцов и местного населения.
2. Борьба с остатками басмачества на южной границе
СССР в Туркмении и Таджикистане в середине 30-х гг.
В середине 30-х гг. по всей южной границе заметно активизировалось басмаческое движение. Финансируемые и подстрекаемые иностранными разведками, недобитые басмаческие и белогвардейские банды, скрывшиеся на территориях сопредельных государств Турции, Ирана, Афганистана и Китая, накопив силы и объединившись, одновременно выступили в нескольких местах. Разбойничьи банды Есинек-бая, Араз-Кокшалы и других
внезапными бандитскими налетами терроризировали местное население, нападали на пограничные заставы и мелкие гарнизоны, грабили население и
убивали активистов нарождающегося колхозного движения.
Особенно тяжело было пограничникам в песках Каракумов. Басмачи хорошо знали этот район, были привычны к большим переходам, знали все оазисы
36
Глава I
и колодцы этой пустыни, имели своих пособников среди местного населения.
Они уклонялись от прямых столкновений и боев с крупными армейскими частями и пограничными подразделениями, используя огромные пространства
пустыни, для совершения внезапных нападений. Именно поэтому роль пограничной авиации в деле разгрома басмаческих банд была огромна.
В Туркестане авиационные отряды погранвойск постоянно базировались
только в Ташкенте и Мары, в Казахстане авиаотряды базировались в АлмаАте и Акмолинске. Однако командование пограничной авиацией периодически, по мере необходимости, создавало достаточно крупные сводные авиационные группы (16—20 самолетов) на территориях, где в данный момент проводились пограничные или специальные операции. Благо, что для взлета и
посадки самолетов По-2 и Р-5 подходила любая ровная площадка. Задача состояла лишь в том, как подвести на выбранную площадку авиационное топливо, боеприпасы, недавно появившуюся специальную аэродромную технику —
аэродромные пусковые агрегаты (АПА), заправщики и прожекторы, питание
и воду.
Истории известны лишь некоторые факты применения авиации, сохранившиеся в архивах. Так, в 1937 г. на участке Керкинского пограничного отряда
группа пограничников преследовала банду нарушителей границы в песках
Каракумов. Давно иссякли продукты, запасы воды, фураж для коней, создалась угроза жизни пограничников. На поиск и помощь пограничному подразделению вылетели два экипажа — летчики И. Иржак и И. Порсин. Несмотря
на 40-градусную жару они квадрат за квадратом, от последнего известного их
местоположения, упорно искали свое подразделение.
Наконец, в 82 км западнее г. Керки экипажи нашли пограничников, которые лежали без движения на раскаленном песке, никак не реагируя на гул
низко пролетавших самолетов. Летчики сбросили им воду в брезентовом мешке, но он разорвался при ударе о землю. Пришлось с большим риском произвести посадку среди барханов. Летчики подбежали к бойцам — ни один из них
не мог ни двигаться, ни говорить, лишь боец Буханец прошептал, что они уже
5-й день без воды и пищи. Оказав пограничникам первую помощь и отдав воду
и весь свой НЗ, летчики улетели на базу. Спустя несколько часов, загрузившись, снова прилетел и произвел посадку один из этих самолетов, доставив
воду, продукты, патроны и все необходимое для выполнения задания. Другой
самолет в это время производил поиск банды в указанном пограничниками
направлении, обнаружил бандитов в 30 км от отряда пограничников и сбросил
им вымпел с указанием места расположения банды. В конечном итоге при наведении и огневой поддержке с воздуха, уже не ожидавшие преследования
нарушители границы были задержаны и арестованы, а те, кто пытался уйти
от пограничников, были расстреляны летчиками с воздуха.
Одним из ярких примеров использования авиации для уничтожения бандформирования является противостояние в июне 1938 г. пограничников группе
особо опасных бандитов в количестве 40 человек, пытавшихся прорваться из
Туркменистана в Афганистан. В течение двух дней два экипажа самолетов
Становление и развитие авиации пограничных войск 37
искали бандитов и наконец обнаружили их в районе 80 км восточнее Иолотани. Боясь потерять бандгруппу, так как из осторожности она стала передвигаться в вечернее, ночное и утреннее время, летчики Г. Соболев, А. Соколов,
И. Кононенко и Г. Чесноков, чередуясь, патрулировали над бандой и периодически постреливали по всадникам, т.е. всячески сковывали ее передвижение.
В это время в указанный район по наведению летчиков стягивались пограничные подразделения, блокировались все пути отхода. После бомбового удара
по бандитам, пограничники замкнули кольцо окружения и уничтожили всех,
кто продолжал сопротивление.
3. Ликвидация басмачества на границе Казахстана с
Китаем в 1937 г.
Летом 1937г. по распоряжению командования Погранвойск
НКВД СССР авиационные отряды от 1-й Московской, 3-й Алма-Атинской и
4-й Марыйской отдельных авиаэскадрилий, перелетели вначале во Фрунзе, а
затем сосредоточились на базовом высокогорном аэродроме на границе Казахстана с Китаем — Туругард, расположенном в пограничной полосе на высоте 3500 м над уровнем моря. При необходимости каждый авиационный отряд по несколько раз перебазировался на полевые аэродромы, расположенные ближе к подразделениям и группам наземных пограничных войск, ведущим борьбу с басмачеством на границе с Китаем. Командовал оперативной
группой пограничных войск Норейко, начальником штаба был Блинов. Командиром сводной авиационной группы был назначен командир Алма-Атинского
авиаотряда капитан И. Чупров, начальником штаба был капитан А. Завьялов.
Задача сводной авиагруппы в целом заключалась в поддержке наземных
войск, ведущих борьбу с басмачеством. Экипажи авиагруппы участвовали во
всех проводимых больших и малых операциях, ежедневно осуществляя воздушную разведку противника и поддерживая наземные подразделения огнем
с воздуха, доставляли документы и приказы подразделениям, перевозили
людей, оружие и боеприпасы, продукты и медикаменты.
Так, по оперативным данным было установлено, что большая группа хорошо вооруженных басмачей на лошадях и верблюдах движется к границе. Вылетевший на разведку экипаж самолета в составе И. Чупрова и штурмана лейтенанта В. Абрамкина обнаружил эту группу на привале в 15—20 км от границы. При появлении самолета басмачи стали разбегаться в разные стороны,
некоторые открыли по нему беспорядочный огонь. Чтобы задержать их и не
дать уйти за границу, экипаж сделал несколько заходов, в ходе которых командир экипажа обстрелял басмачей из пулемета, а штурман сбросил весь запас осколочных бомб. В результате банда была рассеяна. По данным воздушной разведки, высланные командованием наземные подразделения успешно
окружили и завершили разгром банды.
Однажды И. Чупрову вместе с комиссаром авиагруппы штурманом П. Юхновцом пришлось доставлять в Туругарт секретные документы и несколько
мешков денег для закупки продовольствия у местного населения. Полет
усложнился тем, что в пути их настиг смерч. Была сильная болтанка и плохая
видимость. То и дело то слева, то справа возникали пыльные столбы, достигавшие огромной высоты. Попасть в такой круговорот пыли очень опасно, так
как самолет мгновенно сломается, но и обратного хода нет — со всех сторон
воздушные воронки и столбы пыли. Пришлось маневрировать между этими
смерчевыми столбами, точно в густом лесу между деревьями, и одновременно
набирать высоту 5000 м.
Только миновали опасный участок, как стала резко повышаться температура двигателя. Чтобы не перегреть его пришлось снижаться до высоты 500 м.
В это время наблюдавший за землей штурман обнаружил большую группу
всадников и навьюченных верблюдов. Всадники открыли по самолету беспорядочную стрельбу. Несомненно, это были басмачи. Попасть к ним в руки —
явная смерть. Поскольку экипаж выполнял специальное задание, решили не
ввязываться в бой, вышли из-под обстрела и пошли ближе к горам, где всетаки прохладнее и двигатель должен работать лучше. Наконец прибыли на
аэродром назначения и сообщили командованию о выполнении задания и
встрече с басмачами. Был организован немедленный поиск воздушными и наземными средствами, банда была обнаружена и уничтожена.
Был и такой случай. Однажды ночью обозленные басмачи сделали попытку напасть на аэродром, где временно размещался Алма-Атинский авиаотряд, и уничтожить самолеты. Поднятые по тревоге подразделения и экипажи
авиаотряда под руководством И. Чупрова, при содействии подразделений наземных войск стойко оборонялись, отбили нападение басмачей и не дали им
возможность поджечь самолеты. Пользуясь темнотой, бандиты скрылись в
неизвестном направлении. С рассветом командир авиаотряда И. Чупров со
своим штурманом В. Абрамкиным в паре с командиром звена П. Степановым
вылетели на разведку. Видимость из-за пыльной дымки была плохая, однако
банда вскоре была обнаружена. Не ожидавшие появления самолетов басмачи
открыто расположились на отдых. Увидев опасность, они бросились в разные
стороны и открыли стрельбу по самолетам.
Чтобы задержать банду и не дать ей возможности уйти за кордон, экипажи
сделали несколько заходов, методически расстреливая бандитов короткими и
точными очередями, а штурманы сбросили на них весь запас осколочных
бомб. Банда была рассеяна, но и на крыльях и в фюзеляжах самолетов появились пробоины. Чупров условными знаками приказал Степанову лететь на
базу, доложить обстановку и вызвать подкрепление. Сам остался и отслеживал действия бандитов, короткими очередями преграждая им путь в сторону
границы.
Вскоре на смену командиру прилетела другая пара самолетов: экипажи
В. Емельянова и А. Тищенко. По прилету на базу в самолете В. Емельянова
было обнаружено более 30 пулевых пробоин. Получили боевые повреждения
и другие экипажи. И так со сменой дежурства в воздухе, в течение почти целого дня самолеты «сопровождали» бандитов и наносили по ним авиационные
удары, но уже старались это делать на недосягаемой для стрелкового оружия
Становление и развитие авиации пограничных войск
39
высоте, сковывали их движение. Командование оперативной группы в это
время во главе нескольких конных подразделений зашло на банду с тыла, откуда их не ожидали, окружили и окончательно ликвидировали остатки бандгруппы.
Впервые отличился на Туругарте и молодой летчик командир звена из
московского авиаотряда К. Кавыршин. Ему приходилось десятки раз летать
на воздушную разведку, и всякий раз он возвращался с необходимыми данными для наземного командования. Однажды он обнаружил большую группу противника, укрепившегося и хорошо замаскировавшегося на перевале,
к которому продвигался наш конный отряд. Поняв, что пограничники неизбежно попадут в подготовленную ловушку и засаду, и хорошо зная, что наших подразделений там нет, пара самолетов Р-5 Кавыршина и Галкина приняла самостоятельное решение и нанесла бомбовый удар по перевалу. В ответ на самолеты обрушился шквал огня. Пограничники были предупреждены. Затем экипажи сделали еще пять заходов до тех пор, пока в боекомплектах не осталось патронов. Им удалось сломить сопротивление противника.
Подошедший конный отряд добил отходящих бандитов и укрепился на перевале.
За успешное выполнение правительственного задания 19 октября 1938 г.
большая группа летно-технического состава авиации погранвойск в количестве 63 человек Указом Президиума Верховного Совета СССР была награждена орденами и медалями. В их числе начальник штаба авиаэскадрильи
А. Завьялов, удостоенный второго ордена Красного Знамени; командир авиаотряда К. Шишков и командир экипажа А. Галкин — награжденные орденом
Красного Знамени; флаг-штурман Алма-Атинской эскадрильи Г. Раицкий —
награжденный орденом Красной Звезды и др. Некоторые летчики получили
ранения, всем им вместе с семьями была предоставлена возможность подлечиться и отдохнуть в лучших здравницах страны, в том числе в санатории
НКВД № 1 в Сочи «Бочаров ручей».
За высокое летное мастерство, проявленную при этом отвагу и мужество, командир авиационного отряда И. Чупров и командир авиационного звена
В. Емельянов удостоились ордена Ленина. В 1938 г. эти высокие награды в Кремле им в торжественной обстановке вручал «всесоюзный староста» М. Калинин.
Первый боевой опыт летного состава в высокогорных пограничных операциях по ликвидации басмаческих банд на границе с Китаем показал необходимость подготовки летного состава с учетом специфических климатических
условий высокогорья. Впервые в конце 30-х гг. опыт ведения боевых действий
в непривычных условиях высокогорья был обобщен и использован для последующей подготовки пограничников.
4. Хасанские события в Приморье в июле — августе 1938 г.
Большую служебно-боевую работу в предвоенные годы проделал 11-й отдельный морской пограничный авиаотряд. Интересна история этого старейшего авиационного отряда погранвойск. 15 апреля 1933 г. он выделил-
ся из состава 2-й Камчатской авиаэскадрильи погранвойск и под командованием М. Репина был перебазирован на берег бухты Угловой, на ст. Океанская,
близ Владивостока для усиления морских и сухопутных частей правого фланга Тихоокеанского пограничного округа. Эта дата и является официальным
днем рождения Владивостокской пограничной авиационной части.
Исторический формуляр части, заполненный в те далекие для нас годы,
оставил нам свои пожелтевшие от времени страницы, которые рассказывают
о людях, стоявших у истоков этой части, об их делах и службе в то непростое
для страны время. Первоначально отряд состоял из 30 человек, из которых командно-начальствующего состава было 12 человек, младшего командного состава — 3 человека, а рядового состава — 15 человек. Небезынтересен и тот
факт, что в отряде грамотных было всего 17 человек, а малограмотных 13. Тем
не менее личный состав отряда с чувством высокой ответственности, с полной
отдачей сил решал стоящие задачи по охране государственной границы, обустройству на новом месте дислокации. Первые летчики прибывали в часть из
Тамбовской летной школы ГВФ, летчики-наблюдатели — из Оренбургской военной школы летчиков и летчиков-наблюдателей, а рядовой состав — из разных частей пограничных и внутренних войск Дальневосточного края.
На вооружении авиационного отряда в то далекое время были самолеты
По-2 и Ш-2 с двигателями М-11. Только спустя два года отряд был переформирован в соответствии с новым штатом, который предусматривал 169 человек личного состава и 10 самолетов МБР-2 с двигателями М-17Б вместо самолетов Ш-2.
Однако самолеты МБР-2 были получены только в 1939 г. Офицерские кадры стали поступать из Харьковской пограничной школы и Чкаловского и Ейского училищ ВВС РККА, Пермского военно-морского технического училища;
воздушные стрелки и мотористы — из частей ВВС РККА.
С первых же дней создания части жизнь всего личного состава была наполнена выполнением сложных и трудоемких задач: обустройством служебной и
жилой территории, строительством площадок для самолетов, мастерской, ангаров, казарм. В этой работе вместе с бойцами, рука об руку участвовали и командиры всех степеней, объединенные единым стремлением, одной целью —
как можно скорее выполнить поставленные задачи. Наряду с подготовкой и
созданием материально-технической базы шла подготовка авиационной техники и летного состава к выполнению полетов. И уже с августа 1933 г. начались первые, а затем регулярные полеты на охрану государственной границы
страны. Буквально первые же дни службы показали, что авиация вносит свой
весомый вклад в обеспечение охраны границы. Экипажи самолетов выполняли самые разнообразные задачи. Осуществляли наблюдение за КСП и ближайшей сопредельной территорией, разведку территориальных вод в целях обнаружения нарушителей границы, поддерживали связь между погранотрядами, комендатурами, заставами; производили доставку срочных грузов, перевозку руководящего состава, отрабатывали взаимодействие с морскими и наземными подразделениями погранвойск.
Становление и развитие авиации пограничных войск
41
Летчики авиаотряда с честью справлялись с выполнением этих задач, проявляя при этом не только высокое профессиональное мастерство, но и смелость и отвагу. Так, зимой 1935 г. летчики отряда совершили героический поступок, вошедший ярким примером отваги не только в историю части, но и в
историю авиации погранвойск.
Экипаж самолета По-2 в составе летчика С. Галущака и техника В. Потапова во время выполнения задания по охране границы обнаружил обрыв амортизатора лыжи самолета. Посадка с такой лыжей грозила неминуемой катастрофой. В этих условиях экипаж принял решение устранить поломку в воздухе.
Техник Потапов, рискуя собственной жизнью, вылез из кабины и, борясь с силой ветра, поставил лыжу в горизонтальное положение. Летчик Галущак мастерски произвел посадку на свой аэродром и тем самым спас жизнь экипажа
и сохранил самолет. За умелые и отважные действия оба члена экипажа были
награждены орденом Красной Звезды.
В середине 30-х гг. опять резко обострилась обстановка на нашей дальневосточной границе. С захватом Маньчжурии в 1931 г. и созданием марионеточного государства Манчжоу-Го японцы создали таким образом плацдарм
для нападения на дальневосточный регион нашего государства.
В этот период экипажи самолетов Владивостокского авиаотряда погранвойск, базирующегося на ст. Океанская, принимали активное участие в этом
конфликте. Они выполняли полеты на воздушную разведку кораблей противника в Посьетском заливе, производили доставку боевой документации, оперативных грузов и боеприпасов к месту боевых действий, осуществляли эвакуацию тяжелораненых из Посьета во Владивосток. Командиром авиаотряда
в это время после снятого с должности Краузе был капитан В. Балясников. Из
донесений в штаб пограничного округа известно, например, что экипаж самолета в составе лейтенанта Яковлева, старшего лейтенанта Репина, старшего
моториста Кострюкова 27 июля совершил три вылета для эвакуации раненых
и один вылет — на разведку в район конфликта. 30 июля экипаж самолета в
составе лейтенанта Шабаршина, лейтенанта Кирсанова, старшего моториста
Болейко совершил два вылета на разведку залива Петра Великого, и один вылет — для эвакуации раненых.
Всего за 10 активных дней хасанских событий, с 25 июля по 4 августа, летчиками части было произведено 29 самолетовылетов с общим налетом 36 ч 55 мин.
К большому сожалению, один из вылетов закончился авиакатастрофой самолета за мысом Гамова, в результате которой погиб флагманский штурман
авиаотряда старший лейтенант Прокопчук (ЦАПВ, ф. 774, оп. 1, ед.хр., л. 50;
Исторический формуляр 11 ОАО). Участвуя в боевых действиях в период хасанских событий, летчики авиаотряда не только защищали рубежи Отчизны,
но и накапливали боевой опыт, совершенствовали свое профессиональное
мастерство, столь необходимое как в повседневной службе по охране государственной границы, так и при защите ее рубежей. За участие в хасанских со-
бытиях 42 военнослужащих авиаотряда были награждены нагрудным знаком
«Участник хасанских событий».
В период с 1938 по 1941 г. в части проводились плановые занятия по боевой
подготовке, совершенствовалось летное мастерство, отрабатывались вопросы
взаимодействия с погранотрядами, комендатурами и заставами на наиболее
уязвимых направлениях. Летчики части осваивали новые воздушные трассы
по маршрутам: Владивосток, бухта Ольга, бухта Терней, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре, Хабаровск. В части проводились сборы летного состава совместно с командным составом пограничных катеров и кораблей в целях отработки взаимодействия. Так, из исторического формуляра части известно, что,
взаимодействуя с пограничными сторожевыми кораблями, летчики Владивостокского авиаотряда способствовали пресечению хищнического промысла
японских и корейских судов в территориальных водах Приморья. Только в
1938 г. по данным летчиков было задержано 21 японское и корейское судно —
нарушители пограничного режима, в том числе разведывательное судно «Хокайо-Мару» и военно-транспортная шхуна «Цуруги-Мару» (ЦАПВ, ф. 774, оп. 1,
ед.хр. 1; Исторический формуляр 11 ОАО; ф. 14. оп. 224, ед.хр. 3044, л. 38, 70).
Одновременно проводилась рекогносцировка аэродромов и посадочных площадок на охраняемых участках государственной границы. Посадки самолетов
МБР-2 проводились в Хасанском, Гродековском, Ханкайском и Иманском пограничных отрядах. На аэродромы в бухтах Ольга, Посьет, о. Аскольд и на
побережье оз. Ханка были доставлены цистерны с горючим и эксплуатационное оборудование, после чего летный состав приступил к постоянному несению службы, находясь в оперативном подчинении начальников этих пограничных отрядов. Все эти задачи личным составом части выполнялись в условиях резкого ухудшения международной обстановки, когда в Германии креп
фашизм, вынашивались планы похода на Восток, и каждый летчик понимал,
что повышение боевой готовности части — закон успешного решения служебных и боевых задач.
Необходимо добавить, что после сформирования авиабригады погранвойск
в сентябре 1939 г. Владивостокский 11-й морской авиаотряд был преобразован в 5-ю морскую отдельную авиаэскадрилью, вначале с подчинением ей Хабаровского отдельного морского авиазвена самолетов МБР-2, командиром которого был назначен старший лейтенант А. Шестов.
УЧАСТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНВОЙСК В ПОИСКОВОСПАСАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ В ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД
1. Участие авиаторов-пограничников в спасении
героев-челюскинцев
В феврале — мае 1934 г. вся наша страна переживала волнующее
событие — спасение членов экспедиции теплохода «Семен Челюскин»,
пытавшегося вслед за ледоколом «Сибиряк» за одну навигацию
Становление и развитие авиации пограничных войск
43
пройти по Северному морскому пути из Ленинграда до Мурманска, а затем
до Владивостока, но затертого и раздавленного во льдах Чукотского моря,
примерно в 50 км от мыса Ванкарем и в 154 км от мыса Уэлен. Руководителем полярной экспедиции О. Шмидтом было принято решение высадить
людей, ценные инструменты и научные материалы на льдину. Более ста
человек оказались на льду в палатках. Среди них было десять женщин и
двое детей.
13 февраля в 15 ч 30 мин на виду у всех высадившихся на льдину полярников другая огромная льдина сделала громадную дыру размером более 30 м в
правом борту «Челюскина» (водоизмещение 7500 т, длина 100 м, ширина 16,5 м)
и через 2 ч 15 мин теплоход скрылся под водой. Эти кадры, снятые Аркадием
Шафраном, обошли весь мир. Люди на льдине были обречены на гибель, к
тому же льдину течением и общим дрейфом льдов понесло не к берегу, а в открытое море. Единственным связующим звеном с материком стала радиостанция на льдине с ее радистом Э. Кренкелем, и весь мир ловил в эфире его
сигналы. На второй день в лагерь Шмидта пришла радиограмма от правительства: «Шлем героям-челюскинцам свой горячий привет, с восхищением смотрим за Вашей героической борьбой. Сталин, Молотов, Калинин». Развернулась поисково-спасательная операция. Правительственную комиссию по организации спасения челюскинцев возглавил заместитель Председателя Совнаркома СССР В. Куйбышев.
Мало кто знает, что в эпопее спасения челюскинцев, кроме основной смешанной группы летчиков, возглавляемых Н. Каманиным, которые летали на
самолетах АНТ-4 и Р-5, принимали участие и три экипажа летчиков-пограничников 2-й отдельной морской авиаэскадрильи с Камчатки и два экипажа
11-го отдельного морского авиационного отряда из Владивостока.
За активное участие в спасении челюскинцев, а конкретно как было сказано в приказе ОГПУ от 5 июля 1934 г.: «За отличные летные качества, успешную ледовую разведку и обеспечение связи» командиры самолетов
Шурыгин и Шестов были награждены именным оружием «Маузер» с надписью: «За энергию и мужество при выполнении заданий в воздухе по спасению челюскинцев», а штурманы, техники и красноармейцы — именными
часами с надписью: «Бойцу-чекисту за ударную работу по спасению челюскинцев», денежными премиями и грамотами. За спасение экипажей, совершивших вынужденную посадку, летчик Ф. Фарих был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Менее всего повезло командиру звена
«Савойя» А. Святогорову. Руководство 60-го пограничного отряда представило его к ордену Красной Звезды. Представление каким-то образом не
дошло до ВЦИК, застряло где-то в инстанциях. Только не могли не отметить, слишком весом был его вклад и потому, отказав в ордене, наградили
нагрудным знаком «Почетный чекист».
44
Глава I
2. Опыт применения самолетов связи в
пограничных отрядах НКВД
В целях повышения оперативности управления отдаленными
комендатурами, заставами и постами в штаты пограничных отрядов, указанием Главного управления пограничной охраны НКВД СССР от 17 июня 1936 г.
№ 476979 были введены самолеты связи (Из истории советских пограничных
войск. М., 1973. С. 97). Экипаж при этом подчинялся непосредственно начальнику пограничного отряда и, находясь в штате пограничного соединения, был
«привязан» к определенному участку границы. В зависимости от охраняемого
участка в штаты пограничных отрядов предполагалось вводить до звена самолетов связи. На эти экипажи возлагались, помимо основной задачи, задачи
по обеспечению застав боеприпасами и эвакуации больных и раненых (ЦАПВ,
ф. 1179, оп. 1, д. 132, с. 95—96).
Экипаж одного самолета состоял из трех человек: летчика, моториста и
техника, в обязанности которого входили задачи летчика-наблюдателя. Командирам частей на местах предписывалось иметь посадочные площадки
размером 400 х 40 м, создать необходимые запасы горючего, ходовых запчастей и других материалов. Обеспечение технической эксплуатации и крупного ремонта этих самолетов, возлагалось на ближайшие авиачасти. Самолеты
связи просуществовали до 1939 г.
В целом опыт применения самолетов связи до войны оказался отрицательным, так как самолеты больше простаивали или применялись с точки
зрения охраны государственной границы крайне не эффективно. Но командованию пограничных войск этот опыт позволил сделать вывод, что лучше
держать всю авиацию округа в укрупненных авиачастях, как правило, вблизи штабов пограничных округов, при этом периодически или со сменой на
месте посылая экипажи авиачастей в эти же пограничные отряды в служебные командировки.
Кроме явного распыления сил и средств, введением в штаты погранотрядов самолетов связи, с момента своего создания, пограничная авиация выполняла и другие самые разнообразные задачи, многие из которых зачастую не
имели ни какого отношения к охране государственной границы. Например,
многочисленные поисково-спасательные операции и санитарные рейсы в интересах приграничного населения, обязательные ежегодные праздничные
авиационные парады, обеспечение вылетов больших военных и гражданских
начальников в приграничные районы.
Пограничные экипажи часто привлекались в качестве буксировщиков мишеней для расположенных неподалеку частей ПВО (ЦАПВ, ф. 30, п. 1, д. 16,
с. 7), вели ледовую разведку в интересах проводки гражданских судов на замерзающих морях и реках, и даже во время автопробега Каракумы — Москва
в 1934 г. амфибии Ш-2 погранвойск обеспечивали связь и воздушное наблюдение за колоннами автомобилей по всей трассе автопробега (Гидросамолеты
и экранопланы России. М., 2000. С. 95). Летчики-пограничники неоднократно
Становление и развитие авиации пограничных войск
45
спасали альпинистов, участвовали в подготовке и выброске парашютных
групп на всех первомайских и октябрьских авиационных парадах, участвовали в агитационных перелетах по месту дислокации. Такое положение не
лучшим образом отражалось на боевой готовности авиачастей и их возможностях по выполнению главной задачи — охране Государственной границы
СССР.
Связано это было прежде всего с тем, что объем выполняемых задач пограничной авиацией был обозначен достаточно общими положениями, не был
четко прописан ни в одном документе, и, кроме того, он постоянно расширялся. Единая база документов, регламентирующих служебно-боевую деятельность авиации в 1935—1938 гг., практически отсутствовала. В каждом округе
издавались собственные приказы, положения и инструкции. Даже «Курс боевой подготовки авиации пограничных войск» до 1939 г. соответствовал принятому «Курсу...» в разведывательной авиации ВВС, который вообще не учитывал особенностей службы авиации на границе.
С осени 1935 г. начал происходить процесс постепенного перехода от авиаотрядов к созданию отдельных авиационных эскадрилий. Это было обусловлено расширением задач, стоящих перед пограничной авиацией, эффективно
решать которые могли только более крупные подразделения и части. Общее
строительство пограничной авиации в период до 1939 г. осуществлялось исходя из принципа равномерного распределения авиационных частей по всей
границе и децентрализации управления ими. Предполагалось, что это позволит повысить оперативность действий авиации в интересах пограничных отрядов и морских бригад, а также даст возможность обеспечить более тесное
взаимодействие с наземными подразделениями и кораблями. Однако на практике это приводило к распылению сил авиации и снижало боевую готовность
и эффективность ее действий в случае участившихся серьезных пограничных
конфликтов.
К лету 1939 г. авиация пограничных войск насчитывала в своем составе, не
считая учебной эскадрильи Харьковского пограничного училища (22 самолета
по штату), 15 отдельных авиачастей с общим количеством самолетов 129
единиц (Ветеран границы. 2000. № 3. С. 11). Структура частей не была единой,
и отличалась большим разнообразием организационных форм: существовали
4 отдельные авиаэскадрильи двух- и трехотрядного состава, 9 отдельных
авиационных отрядов с различным количеством авиазвеньев и 2 отдельных
усиленных авиазвена с различными типами авиационной техники даже внутри одного звена, и соответственно, авиация была громоздкой и трудно управляемой. В оперативном отношении авиационные части подчинялись начальникам войск пограничных округов, но в штабах этих округов, как уже говорилось, зачастую не было авиационных специалистов, что нередко приводило к
безграмотному использованию авиации, и как следствие, к недопустимо высокой аварийности.
ДОВОЕННЫЕ РУКОВОДИТЕЛИ ПОГРАНИЧНОЙ АВИАЦИИ
ОГПУ - НКВД СССР
1. Первые руководители пограничной авиации ОГПУ
Удивительно схожими оказались судьбы первых двух начальников
авиации пограничных войск. Сын рабочего из Москвы Матвей Бойцов и сын
крестьянина из Тверской губернии Алексей Разоренов оказались в гуще
событий, которые произошли в период Октябрьской революции и Гражданской войны. Они не могли стоять в стороне от революционного вихря. Оба добровольно вступили в Красную Армию, выбрав из двух родов войск авиацию,
а потом, последовательно, один за другим руководили пограничной авиацией.
Комбриг ВВС М. Бойцов был очень удивлен, когда в 1934 г. начальник пограничной охраны НКВД Н. Кручинкин предложил ему организовать первые
авиационные части в его ведомстве.
Выбор главного пограничника страны не был случайным. К этому времени
комбриг М. Бойцов много повидал и проявил себя как командир-новатор. Знали его и нарком обороны К. Ворошилов, и командование ВВС и поэтому рекомендовали для организации авиации в погранвойсках. Понимал Бойцов: нет
ничего труднее, чем начинать с нуля. Жалко было уходить из рода войск, которому было уже отдано десять лет жизни. И все же отказаться он не смог,
надеялся, что служба в авиации погранвойск продолжит самую заветную
мечту его жизни — больше летать, везде побывать и все повидать.
Послужной список М. Бойцова был действительно уникальным. Пятнадцатилетним пареньком в 1905 г. принимал участие в боях на баррикадах Красной Пресни. Рядовым в 1914 г. проявил храбрость в первую мировую войну,
был направлен в школу прапорщиков в г. Житомир, за боевые отличия был
произведен в офицеры. В 1917 г. солдаты выбрали его командиром части и
членом армейского ревкома. В трудный для советской власти час, когда Колчак, Юденич и Деникин наступали, уже в рядах Красной Армии, стал коммунистом. Позже участвовал в разработке мероприятий по установлению западной границы, выполнял задания ВЧК, был известен Ф.Э. Дзержинскому.
В 1918 г. был зачислен слушателем первого набора Академии Генерального
штаба РККА. Учился вместе с такими героями Гражданской войны, как Василий Иванович Чапаев и Семен Петрович Урицкий. Он упорно постигал теорию, овладевал новейшей боевой техникой, вникал в современные достижения военного искусства и смело внедрял новинки в практику. Академия ежегодно на все лето отправляла слушателей на фронт, чтобы восполнить нехватку руководящих военных кадров в районах боевых действий против Колчака
и Деникина. Академию М. Бойцов закончил, успев в «каникулы» повоевать на
Украине, в Белоруссии и на Кавказе, был начальником штаба легендарной
51-й Перекопской дивизии, руководил оперативным отделом штаба фронта.
После Гражданской войны М. Бойцова заинтересовала авиация, что и было
замечено командирами. Его направили в ВВС и назначили заместителем начальника Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского.
Становление и развитие авиации пограничных войск 47
Комбриг Бойцов не только обучал будущих авиационных командиров, штурманов и инженеров, но и сам тоже учился. Ночами упорно «грыз» математику
и физику, аэродинамику и устройство двигателей, теорию полета и навигацию. На аэродроме осваивал самолеты. Сдал экзамены и получил звание летчика-наблюдателя. Затем овладел пилотированием и самостоятельно летал
на У-2 и Р-5. В 1929 г. официально прошел обучение на курсах технического
усовершенствования командиров авиачастей. С 1930 г., оставаясь в армейских
кадрах, два года был директором Московского авиационного института.
М. Бойцов был незаурядной, одаренной личностью, обладал чувством нового, перспективного, проявлял инициативу и творчество в работе. В 1932 г.
наша страна стала создавать воздушно-десантные войска. Основой их стала
возросшая авиационная мощь государства, в частности, замечательные грузоподъемные туполевские самолеты ТБ-1 и ТБ-3. Возглавить почин мог только инициативный командир, знающий военную и авиационную технику, общевойсковую тактику и методику воздушного десантирования мобильных
подразделений, артиллерии и танков. Начинание это доверили комбригу Бойцову.
По прибытии в Ленинградский военный округ, он был назначен командиром авиадесантного механизированного отряда, из которого ему предстояло
сформировать первую воздушно-десантную бригаду. Методом проб и ошибок
Бойцову удалось создать крылатые подразделения, а через два года в СССР
появился новый род войск — воздушно-десантные войска.
Вот какого первого начальника авиационного отдела, без малого семьдесят
лет назад, приняли пограничники в свои ряды. И сразу же перед новоиспеченным командиром-летчиком встал ряд вопросов, ответы на которые пришлось искать лично ему. Как с воздуха надежнее прикрыть около 70 тыс. км
Государственной границы СССР? Чем летчики помогут пограничному наряду,
шагающему вдоль контрольно-следовой полосы? Каким образом взаимодействовать экипажу самолета с поисковой группой или сторожевым кораблем?
А ответы требовались точные, от них зависела надежность охраны государственной границы, да и будущее пограничной авиации.
С головой окунулся М. Бойцов в решение всех этих проблем. Облетел всю
границу и все пограничные авиационные отряды. Подготовил свои предложения, согласовал их с командованием погранвойск и пошел на большой разговор с командующим ВВС РККА Я. Алкснисом. Давно знали они друг друга,
этот человек пользовался большим уважением. И все, что просил М. Бойцов:
кадры, технику, аэродромы, горючее — все предоставил Я. Алкснис летчикам
границы.
Авиация в пограничных войсках фактически начиналась с создания коллектива авиационного отдела погранвойск ОГПУ. Первыми помощниками
Бойцова были комдив Э. Крафт, начальник боевой подготовки, известный летнаб ЗОЛОТОЕ, опытный авиационный инженер Н. Сергеев, немного позднее заместитель начальника отдела А. Разоренов. Именно этим коллективом было
решено создать не 30 мелких и разбросанных равномерно вдоль всей государ-
48
ственной границы пограничных авиаотрядов, как было задумано и сделано в
самом начале, а сколотить из них 4 крупных базовых отдельных авиаэскадрильи и 8 — 12 укрупненных отдельных авиаотрядов. Базировать их предлагалось в первую очередь на более удаленных южной, восточной и дальневосточной границах, а во-вторых, говоря современным языком, вблизи «горячих точек». Наиболее подходящими для сухопутных участков границы были надежные и неприхотливые По-2 и Р-5, а для морской границы гидросамолеты ТТТ-2
и МБР-2. Хорошо зная авиационные кадры, лучших летчиков, штурманов и
инженеров для службы на границе, авиационный отдел погранвойск подбирал
из ВВС военных округов.
Самой важной задачей на начальном этапе М. Бойцов считал объединение
личного состава отдельных авиаотрядов и эскадрилий в крепкие коллективы
и обучение вновь прибывших летчиков правилам летной дисциплины, особенностям пограничной службы и тактике выполнения служебно-боевых задач.
В частях была отлажена учебно-боевая подготовка, включавшая тренировочные вылеты. Кроме плановых облетов границы, впервые была налажена система подачи срочных заявок от пограничных округов и отрядов. В авиационных частях стали прыгать с парашютами, появились первые подготовленные
десантные группы. Но главной заботой М. Бойцова была безопасность полетов.
В 1937 г. М. Бойцову исполнилось 47 лет. Он был полон сил и энергии, намечал большие планы по развитию авиации пограничных войск. В 1936 г. ему
было присвоено воинское звание комкор, но неожиданно через год он был уволен из войск, а затем по сфабрикованному делу об участии в военно-фашистском заговоре и проведении подрывной работы в Погранвойсках НКВД был
арестован и осужден на 20 лет лишения свободы. В 1955 г. дело по обвинению
М. Бойцова было пересмотрено военной коллегией Верховного суда СССР. По
вновь открывшимся обстоятельствам приговор был отменен, М. Бойцов полностью реабилитирован и восстановлен в воинском звании.
Полковник А. Разоренов в авиацию пограничных войск пришел после окончания Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского в
1932 г., начинал службу в авиационной инспекции, а затем и в авиационном
отделе под руководством М. Бойцова, в августе 1937 г. заменил его на этом посту. Было ему тогда 38 лет. Он продолжал все начинания своего начальника и
много сделал для того, чтобы авиация погранвойск получила свое дальнейшее
развитие.
В частности, при его активном участии разработан первый «Курс боевой
подготовки летно-технического состава авиационных частей пограничных
войск». В дальнейшем полтора десятка лет этим курсом пользовались командиры и штабы авиачастей погранвойск при организации боевой и летной подготовки. Некоторые положения этого первого курса «КБП АПВ — 39» сохранили свою актуальность и по сегодняшний день.
Полковник А. Разоренов непосредственно участвовал в разработке новой
организационно-штатной структуры пограничной авиации, на основе которой
Становление и развитие авиации пограничных войск
все пограничные авиационные части впоследствии были сведены в отдельную
авиационную бригаду погранвойск. В то время это был действительно большой шаг вперед в развитии пограничной авиации. Сущность этого революционного дела заключалась в том, что из малочисленных и разрозненных отдельных авиационных отрядов, полностью подчиняющихся начальникам
войск пограничных округов, авиация должна была превратиться в оперативное соединение, действующее по замыслу и плану начальника пограничных
войск. Повышался ее статус, значение и выполняемые задачи.
Алексей Антонович способствовал тому, чтобы роль авиации в охране государственной границы возрастала. Он приближал авиацию к границе. При
нем экипажи самолетов стали нести службу непосредственно в пограничных
отрядах, выполняя дозорно-разведывательные полеты вдоль линии границы
и по направлениям вероятного нарушения государственной границы. Самолеты обеспечивали постоянную связь подразделений с командованием и штабами частей, даже в штаты некоторых пограничных отрядов были введены самолеты связи. Все чаще офицеры служб пограничных отрядов и комендатур
практиковали осмотры своих участков с самолетов.
А. Разоренов требовал от каждого летчика отличного знания своего дела,
умения действовать смело и самостоятельно, быть всегда в боевой готовности
к вылету, быстроты принятия решений и внезапных действий. Словно предвидя события, большое внимание уделял он организации связи во всех звеньях взаимодействия: самолет — застава (корабль) — пограничный отряд (морская бригада) — авиационная часть — пограничный округ. Деятельным, энергичным и добрым остался Алексей Разоренов в памяти знавших его людей.
Его любили за неистовую преданность авиации, за выдержанность в самых
напряженных ситуациях, умение находить общий язык с подчиненными.
В 1939 г. по сфабрикованному в НКВД делу о проведении подрывной работы в пограничных войсках НКВД, в числе многих других начальников отделов
и управлений Главного управления погранвойск, он был арестован. На всех
допросах вначале он все отрицал. После пыток и издевательств, письменных
доносов и очных ставок из него выбили, что якобы он был завербован Н. Кручинкиным еще в 1934 г., чтобы «осуществлять вредительство в области штатов авиационных частей пограничных войск». Вторым пунктом обвинительного приговора было совершенно голословное утверждение, что будучи командиром эскадрильи в командировке в Испании он «проводил вредительскую
работу, в частности, разрешал летчикам после полетов пить вино». Любому
здравомыслящему человеку даже в то трагическое время было понятно, что
все это, мягко говоря, выдуманные обвинения. Но были и такие пункты, с которыми Алексей Антонович согласился: большая аварийность в авиачастях
погранвойск, тяжелые условия жизни летного состава, низкая дисциплина
полетов, но с условием, что в этих недостатках не только его вина, а и руководства НКВД и пограничных округов тоже. Далее А. Разоренов неожиданно
показал, что в заговор входит сам ... М. Фриновский, организатор всех этих
арестов. Может, это была попытка прекратить этот чудовищный абсурд.
50
А. Разоренов умер в заключении в августе 1941 г., так и не оправившись
после перенесенных побоев, и был полностью реабилитирован в 1955 г. посмертно. Более полвека назад трагически оборвалась жизнь полковника
А. Разоренова, но имя его живет. Оно - в делах авиации пограничных
войск.
Из истории пограничной авиации нельзя выбросить печально известные
1937-1939 гг., когда над военнослужащими навис «меч сталинского правосудия». Не миновала эта, как сейчас известно, в большинстве случаев несправедливо «карающая и наказующая рука» не только руководителей авиации
пограничных войск, но и руководящие кадры летно-технического состава
авиационных частей пограничных войск. Мы еще плохо знаем эту трагическую страницу, но и то, что знаем достаточно, чтобы понять, что жертвами
преследований и репрессий становились, как правило, самые передовые и
преданные своему делу люди.
Так, из выступлений на 4-й окружной партийной конференции ДВК в июне
1938 г., видно, что в результате кампании по выкорчевыванию «агентов фашистско-шпионского центра» в партийной организации ДВК исключено из
членов партии 163 человека, из которых 119 оказались «врагами народа» и
были арестованы (Центральный партийный архив Института марксизма-ленинизма, ф. 17, оп. 21, ед.хр. 5235, л. 7; ед.хр. 5230, л. 401).
Не остались в стороне от репрессий и авиационные пограничные части
Дальнего Востока. Так, во 2-й отдельной Камчатской морской авиаэскадрильи
врагами народа были объявлены ее командир М. Пармичев и заместитель по
политической части Карамышев. «Врагом народа» был объявлен и командир
11-го Владивостокского отдельного авиаотряда Краузе. Стал «врагом народа»
и один из организаторов авиационных частей ДВК, начальник авиационного
отделения Тихоокеанского пограничного округа Э. Лухт (ЦАПВ, ф. 220, оп. 1,
ед.хр. 28, л. 95; ф. 14, ед.хр. 2964, л. 4; оп. 224, ед.хр. 2878, л.14). Были репрессированы и другие командиры авиачастей и подразделений ПВ в других регионах страны.
Все они в 1955—1956 гг. «по вновь открывшимся обстоятельствам» были
реабилитированы, отсидев различные сроки наказания в сталинских лагерях.
Некоторые из них, правда, со слов в то время еще живых участников и свидетелей, даже участвовали в Великой Отечественной войне. Проследить судьбы
этих людей уже не представляется возможным. Ушли в историю события,
люди и дела, столь далеких и близких нам 30-х и начала 40-х гг.
Да, это были героические и одновременно трагические годы. Героические,
потому что по призыву партии «комсомолец — на самолет» в авиацию пришли миллионы молодых советских людей. Это было самое романтическое время авиации, во многом благодаря относительной простоте авиационной техники и страстному желанию молодых людей ее освоить. Вся молодежь страны
мечтала о полетах на самолетах, о прыжках с парашютом, о службе в армии,
о защите границы. Это было время рекордов авиационной техники, настоящих
открытий, героических свершений и подвигов. Трагическими годами они были
Становление и развитие авиации пограничных войск
потому, что защита и оборона границ требовала много сил и энергии всего советского народа, значительных материальных затрат. Неимоверно напрягая
усилия, Советское правительство, за так называемым «железным занавесом»,
за короткое время создало свою промышленность и сельское хозяйство, свою
многочисленную армию, морской флот и авиацию. В том числе и мобильную,
хорошо оснащенную авиацию погранвойск, которая многократно усилила возможности пограничных отрядов, комендатур и застав по охране Государственной границы СССР.
2. Назначение И. Чупрова начальником
авиационного отдела ГУПВ НКВД СССР
После разгрома басмачей на границе с Китаем и награждения орденом Ленина И. Чупров продолжил нести службу по охране государственной границы, усиленно занимаясь учебно-боевой подготовкой с личным составом 3-го
авиаотряда. Осенью 1938 г. из Москвы прибыла инспекторская комиссия во
главе с начальником авиаотдела ГУПВО полковником А. Разореновым. Комиссия проверила учебно-боевую и летную подготовку, состояние материальной части самолетов, порядок и дисциплину в авиаотряде и эскадрилье. Во
время инспекторской проверки Чупрову было предложено провести с летным
составом занятие по тактической подготовке. Оно прошло успешно,
с боевыми примерами и практическими рекомендациями. Председатель инспекторской комиссии дал высокую оценку авиаотряду и его командиру, о чем
и доложил командованию по прилету в Москву.
Вскоре И. Чупров был переведен в Минск на должность командира 6-го отдельного авиаотряда погранвойск. Приняв отряд и ознакомившись с делами,
он был очень огорчен: учебно-боевая и летная подготовка почти не проводилась, дисциплина в отряде низкая, летный и технический состав одет плохо,
кругом грязь и запущенность. Новый командир с головой окунулся в работу и
приложил немало усилий, чтобы навести порядок и вывести часть в передовые. Провели совещание с руководящим составом авиаотряда, наметили план
учебно-боевой и летной подготовки.
С разрешения начальника войск Белорусского пограничного округа И. Чупров на своем самолете прибыл в Москву и привез из столицы новое обмундирование для летного и технического состава. После этого совсем по-другому
выглядели в строю летчики и техники, одетые в новые кожаные регланы и
шлемы. Прибывшее в авиационный отряд командование округа отметило разительные перемены, происшедшие в авиаотряде после прихода нового командира.
Тем временем обстановка на границе становилась все более тревожной. Немецкие самолеты все чаще и чаще нарушали нашу границу. Однажды И. Чупрова вызвали в Наркомат внутренних дел Белорусской ССР, где он присут-
ствовал на допросе немецких летчиков, которых наши летчики вынудили
произвести посадку на одном из пограничных аэродромов Белорусского военного округа. При осмотре самолета был обнаружен фотоаппарат с отснятой
пленкой и другие материалы, свидетельствующие о том, что полет проводился для разведки военных объектов на нашей территории.
Все чаще происходили нарушения границы и на участках пограничных застав. Экипажи самолетов несли службу по охране государственной границы с
площадок, расположенных вблизи застав, комендатур и отрядов, ежедневно
осматривали КСП и вели разведку в приграничной полосе. Сведения, собранные в полетах, передавались командованию округа. Неожиданно Чупров был
вызван в Москву, где получил распоряжение подобрать аэродром на Крымском полуострове для новой дислокации 6-го Минского отдельного авиаотряда. Причину передислокации авиаотряда с «горячей» границы по сути дела в
тыл страны большое начальство не объясняло, а вопросов задавать в то время, да еще по такому поводу было не принято. До конца жизни «мучился»
Илья Михайлович вопросом: почему передислоцировали авиационный отряд,
базирующийся в самом нужном месте, и оголили важный участок государственной границы: из-за активизации его деятельности, из желания вывести
его из-под удара, или чтобы не провоцировать немцев для нападения.
Обстановка в Крыму тоже была не спокойная. Из всех осмотренных площадок наиболее подходящей была в Старом Крыму, рядом с аэродромом Коктебельской школы ОСОАВИАХИМа. Заручившись согласием командования
авиашколы, Чупров доложил о возможности базирования авиаотряда в Коктебеле начальнику ГУПВ Г. Соколову, находящемуся в Симферополе. От него
впервые и услышал предложение о переводе в Москву. После прибытия в
Москву И. Чупров изложил свои соображения заместителю наркома внутренних дел И. Масленникову о передислокации Минского авиаотряда в Коктебель и проблемах авиации пограничных войск. Перебазированием уже занимался начальник штаба авиаотряда, так как Илья Михайлович был назначен
начальником авиационного отдела Главного управления погранвойск и в
Минск уже не возвратился. Начальником авиации пограничных войск он стал
в 32 года, с дальнейшим присвоением воинского звания полковник, заменив на
этом посту снятого с должности полковника А. Разоренова.
Появились новые заботы. В штате инспекторов и инженеров авиационного
отдела было всего 12 человек летного состава довольно преклонного возраста и
некоторые сами уже не летали на самолетах. Во-первых, необходимо было инспекторский состав обновить. Во-вторых, предстояло познакомиться с командованием пограничных округов и авиационных частей и создать единую структуру подразделений, на вооружении которых находились в основном изношенные и выработавшие свой ресурс самолеты По-2, Р-5, Ш-2 и «Савойя» С-62.
Одним из первых серьезных дел, которые сделал молодой начальник авиации пограничных войск в 1939—1940 гг., был отбор лучших летчиков, штурманов и инженеров из расформированного авиационного отделения 2-й объединенной пограничной школы в Харькове. Он сам лично летал в Харьков и
Становление и развитие авиации пограничных войск 53
подбирал кадры для авиационных частей. Именно эти бывшие опытные инструкторы заменили летчиков и штурманов в авиационном отделе, а также командиров, штурманов и начальников штабов авиационных частей на границе,
не имевших авиационной подготовки. Это крупное организационное мероприятие значительно улучшило состояние учебно-боевой и летной подготовки авиационных частей погранвойск.
Вторым серьезным делом и большой заслугой И. Чупрова в 1939 г. было
продолжение работы своих предшественников по подготовке решения правительства «Об увеличении численности и пересмотре штатной структуры
авиационных частей пограничных войск». Чупрову удалось убедить руководство погранвойск НКВД выйти с предложением в правительство об объединении всех авиационных частей ПВ, независимо от дислокации, в отдельную
авиационную бригаду погранвойск. Командир авиационной бригады одновременно должен быть помощником начальника пограничных войск по авиации.
Это значительно расширяло права командира авиабригады, позволяло ему по
вопросам оперативного применения авиации обращаться непосредственно к
начальникам войск пограничных округов, по вопросам комплектования авиационных частей летным и техническим составом, снабжения материальной
частью, обеспечения горючим и смазочными материалами в Главный штаб
ВВС Красной Армии, ГВФ и другие наркоматы, организации и ведомства.
Не менее серьезным делом вплоть до 1939 г. являлось продолжение работы
и утверждение «Курса боевой подготовки авиации пограничных войск» применительно к новым условиям охраны государственной границы. В нем был
учтен опыт борьбы авиации с басмачеством, а также учитывалось то обстоятельство, что авиационные звенья и отдельные экипажи чаще всего несли
службу в отрыве от штабов и базовых аэродромов частей на полевых посадочных площадках пограничных отрядов, комендатур и застав.
Для изучения нового «Курса боевой подготовки», повышения качества
учебно-боевой и летной работы, а также обмена опытом службы авиации в
Москве с 23 октября 1939 г., на базе штаба авиабригады были организованы
первые недельные учебные сборы командиров и политработников авиационных частей. С того времени традиция проведения сборов командиров, начальников штабов, штурманов, инженеров и других специалистов авиачастей погранвойск сохранилась на долгие годы и сыграла большую роль в улучшении
организации деятельности авиации в охране государственной границы.
ФОРМИРОВАНИЕ ОТДЕЛЬНОЙ АВИАЦИОННОЙ БРИГАДЫ
ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК НКВД СССР
1. Организационные мероприятия по формированию
отдельной авиабригады пограничных войск НКВД
В условиях обострения международной обстановки и в связи с
нападением 1 сентября 1939 г. фашистской Германии на Польшу, руководством пограничной авиации было принято решение о переформировании
Глава I
частей авиации пограничных войск НКВД. В основу оперативно-тактического
применения авиации был положен принцип концентрации основных усилий
на главных направлениях при максимальной централизации управления. За
основу организации, по аналогии с соединениями Красной Армии, была взята
типовая авиационная бригада ВВС отдельного базирования, но с троекратным
превышением количества авиационных эскадрилий, так как типовой штат
авиабригады ВВС РККА в тот период включал вначале три, а затем четыре
авиаэскадрильи в каждой. В пограничной же авиации уже в момент формирования бригады было 10, а спустя 3 года уже 12 отдельных авиационных эскадрилий. В период войны их стало 15, причем, больше половины из них стали
отдельными авиационными полками.
По предложенной руководством НКВД, и в первую очередь начальником
Главного управления погранвойск комдива Г. Соколова, схеме реорганизации
авиационных частей 29 июля 1939 г. на совместном заседании политбюро
ЦК ВКП(б) и Комитета обороны при СНК СССР, принимается постановление
№ 274 «Об авиаотрядах НКВД» (Пограничные войска в Великой Отечественной войне. М., 1993. Т. 1. С. 56,57). Постановлением определялся основной перечень мероприятий по формированию авиабригады пограничных войск НКВД,
в которую настоящим решением сводились все пограничные авиачасти. Таким образом, на 1939 г. авиабригады имели в своем составе 115 самолетов и
2800 человек личного состава. К концу 1941 г. предполагалось увеличение общей численности пограничной авиации более чем вдвое: самолетного парка до
245 единиц, личного состава до 4400 человек. Летный и технический состав,
который оставался за штатом переводился в части ВВС РККА, а техника передавалась в спортивные организации. Ввиду расформирования всех летных
курсов, а также авиационного отделения Харьковского погранучилища, Народным комиссариатам обороны вменялось в обязанность обеспечивать потребности пограничных авиачастей летными и техническими кадрами согласно
заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР.
Во исполнение данного постановления Правительства СССР, приказом народного комиссара внутренних дел Союза ССР от 9 августа 1939 г. «О реорганизации авиачастей пограничных войск» (Из истории Советских пограничных
войск. М., 1973. Т. 3. С. 310—314) расформировывались 7-й Киевский, 9-й Тбилисский и 15-й Грозненский авиаотряды, учебная эскадрилья и авиационный
отдел Харьковского пограничного училища. Минская авиаэскадрилья перебазировалась в г. Коктебель на бывший аэродром ОСОАВИАХИМа, переданный в НКВД СССР постановлением Центрального совета этой организации от
22 июня 1939 г. Также этим же приказом определялись структура и штаты
авиабригады пограничных войск НКВД, отныне состоящей из 11 отдельных
авиаэскадрилий и 2 гидрозвеньев трех самолетного состава (ЦАПВ, ф. 14,
оп. 4, ед.хр. 9, л. 208).
Реорганизации подверглась и структура управления пограничной авиации.
Авиационный отдел Главного управления пограничных войск расформировывался, его личный состав передавался на укомплектование Управления по-
Становление и развитие авиации пограничных войск
55
граничной авиабригады. Командиром авиабригады был назначен полковник
И. Чупров. Все мероприятия по переформированию частей, предписывалось
завершить к 1 сентября 1939 г. Штаб и управление бригады решено было разместить в подмосковном городе Быково, на аэродроме ГВФ (Чупров И.М.
Авиация в охране границ. М., 1992. С. 20).
Помимо отмеченных выше мероприятий, данным приказом пограничная
авиация должна была получить новую авиационную технику. На вооружение
сухопутных эскадрилий принимались скоростные бомбардировщики «СБ»
конструкции А. Туполева и новейшие цельнометаллические одномоторные
разведчики Р-10, разработанные в Харьковском авиационном институте
группой студентов под руководством профессора Г. Немана. Морские эскадрильи предполагалось вооружить летающей лодкой МБР-2 бис с более мощным двигателем М-34. То есть, практически авиационная техника в период
первого перевооружения пограничной авиации, как и в момент первоначального формирования авиации погранвойск, выбиралась из крупных серий самолетов ВВС РККА, и делалось это в первую очередь для единого и упрощенного обучения летного и технического состава после расформирования своего
авиаучилища и курсов, возможности укомплектования кадрами и техникой,
ремонта и эксплуатации самолетов на границе. Для более качественного технического обслуживания и ремонта этой более сложной авиатехники создавались окружные авиаремонтные мастерские в Москве, Алма-Ате и Хабаровске
(ЦА ФСБ, ф. 6, оп. 1, д. 501).
Реорганизация пограничной авиации, потребовала разработки новых единых документов, регламентирующих ее служебно-боевую деятельность и определяющих порядок взаимодействия с частями ВВС и ВМФ. Первым 9 августа 1939 г. вводится в действие «Положение о пограничной авиабригаде Главного управления пограничных войск» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 9, л. 210—212).
Данный документ определял полномочия и обязанности командира бригады,
получившего статус помощника начальника пограничных войск по авиации,
порядок материально-технического обеспечения частей, структуру управления бригадой. В нем же в приложении 3 впервые четко определялись основные задачи авиации погранвойск НКВД, связанные только с охраной государственной границы.
Следующим стал приказ НКВД СССР от 17 февраля 1940 г., вводивший в
действие «Временное положение о службе авиачастей погранвойск НКВД по
охране сухопутных и морских границ СССР» (ЦАПВ, ф. 14, оп. 27,
д. 9), в котором определялся порядок взаимодействия авиации с наземными и
морскими частями пограничных войск, порядок применения оружия и т.п.
В дополнение к данному положению 28 августа 1940 г. вводится «Инструкция
по взаимодействию морских и авиационных частей погранвойск, при охране
морских границ» (Из истории Советских пограничных войск. М., 1973. Т. 3.
С. 486—490).
Связь самолетов с нарядами и кораблями определялась «Инструкцией по
связи и взаимодействию самолетов с наземными и морскими частями погран-
56
войск», введенной в действие 3 апреля 1941 г. Предложение командира
авиабригады полковника И. Чупрова о разработке «Инструкции по взаимодействию с авиацией ВМФ» не встретило поддержки со стороны ее руководства, считавшего действующие положения вполне достаточными. Однако несогласованность действий авиации двух этих ведомств была причиной частых
инцидентов, среди которых были случаи взаимного открытия огня. В этой связи, распоряжением начальника погранвойск НКВД от 7 мая 1940 г. №
19/144564 было введено ограничение: полеты пограничной авиации должны
были проводиться на удалении не менее 1,5 км от Государственной границы
СССР (ЦАПВ, ф. 30, д. 18, л. 67), что резко снижало эффективность ее действий. Как показала практика, эта проблема выполнения полетов в пограничной полосе в то время не была решена в полной мере.
Изменившееся организационное построение пограничной авиации обусловило ее переход на новую штатную структуру частей, которая, в отличие от
существовавшего ранее многообразия, стала единой. Штат авиабригады, получивший наименование «Отдельная авиационная бригада пограничных
войск НКВД СССР», включал управление, штаб, 11 отдельных авиационных
эскадрилий и 2 отдельных гидроавиазвена. Эскадрильи дислоцировались:
1-я — в г. Быкове Московской области; 2-я — в г. Петропавловске-Камчатском; 3-я — в г. Алма-Ате; 4-я — в г. Мары; 5-я — в г. Владивостоке; 6-я —
в г. Коктебеле; 7-я — в г. Одессе; 8-я — в г. Ташкенте; 9-я — на ст. Белая в Забайкалье; 10-я — в Хабаровске. Спустя всего два месяца на основании приказа НКВД от 4 ноября 1939 г. 10-я авиаэскадрилья в полном составе была передислоцирована в г. Гродно; 11-я авиаэскадрилья была сформирована в г. Броды (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, ед.хр. 4, л. 229). Гидроавиазвенья авиабригады базировались в Новой Ладоге и в Архангельске. Штаб бригады состоял из четырех
отделений — оперативно-разведывательного, боевой подготовки, технического, строевого и кадров, а также начальников специальных авиационных
служб: штурманской, метеорологической, связи, медицинской. Кроме того, в
него входили летная часть, партполитаппарат (как служба), технико-эксплуатационная служба, отдел материально-технического обеспечения, комендатура охраны. Всего Управление и штаб авиабригады по штату насчитывали
85 человек военнослужащих и 5 вольнонаемных рабочих (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1,
д. 168, л. 1—3).
Штат каждой отдельной авиаэскадрильи предусматривал 15 самолетов:
одномоторных самолетов — 12, учебных и связи — 2, транспортных двухмоторных —1. Личный состав насчитывал в сухопутных эскадрильях — 234 человека, в морских — до 275 человек, из которых: управление — 36 человек,
боевые звенья — 78 человек, инженерно-технический состав — 80 человек
(ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л 16—20). Кроме того, морские эскадрильи комплектовались плавсредствами, состоявшими из 2 катеров, 2 моторных и 9 весельных шлюпок.
Становление и развитие авиации пограничных войск
57
Для формирования шести новых отдельных авиаэскадрилий, предусмотренных планом развития пограничной авиации на 1940-1941 гг., были развернуты изыскательские работы по подбору подходящих для перспективного
строительства баз, аэродромов и площадок. Поиски велись в Порт-Ильиче
(Азербайджан), Николаевске-на-Амуре, Ногаево, Геленджике, Архангельске
и Мурманске (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 46—48).
Впервые в целях рационального расхода моторесурса авиатехники, горючего и смазочных материалов, а также воспрещения нецелевого использования авиатехники, устанавливались нормы летного ресурса. Для самолета Р-5
они составляли 80 ч 30 мин налета в месяц; для самолета По-2 — 100 ч налета
в месяц. Нормы летного ресурса для бомбардировщиков СБ составляли 135 ч
налета в месяц. Допускалось превышение ресурса на 20 %, при введении усиленного режима охраны границы (ЦАПВ, ф. 30, оп. 1, д. 168, л. 5-7). На учебные
полеты разрешалось выделять не более 20 % месячного ресурса. Производство полетов приказывалось осуществлять в соответствии с только что
введенным новым «Наставлением по производству полетов в авиации Вооруженных сил СССР» (НПП-39) и разрабатываемым «Наставлением по штурманской службе» (НШС-40).
Осенью 1940 г., с 1 сентября по 2 ноября, все авиационные части бригады
подверглись комплексной проверке по боевой и политической подготовке,
имевшей целью объективно оценить положение дел на местах и уровень подготовки личного состава в целом. В приказе начальника ГУПВ НКВД от 12 ноября 1940 г. генерал-лейтенанта Г. Соколова говорилось: «...результаты показали, что авиачасти успешно завершили реорганизационный период, летный
состав освоил новую материальную часть, были хорошо изучены районы базирования». Вместе с тем отмечались недостаточная оперативно-тактическая
подготовка командиров, слабые навыки летчиков по применению авиационного вооружения, неудовлетворительно была организована аэрофотослужба.
Лучшими частями были признаны 1-я (капитан В. Емельянов), 3-я (капитан
М. Лютиков) и 7-я (капитан В. Сердюков) эскадрильи, в худшую сторону отмечались 2, 6 и 8-я эскадрильи (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, д. 135, л. 313-317). Итоговые
результаты деятельности авиационной бригады были оценены как хорошие.
В целом к началу войны авиация пограничных войск представляла собой
хорошо организованную, оснащенную современной авиационной техникой
структуру, способную в основном решать все поставленные перед ней задачи. Авиационные части уже являлись неотъемлемым компонентом системы
обеспечения пограничной безопасности страны, существенно расширив возможности пограничных войск по повышению их эффективности. Начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война, помешала воплощению в
жизнь планов по дальнейшему мирному варианту строительства пограничной авиации, которое было возобновлено только после окончания войны в
1946 г.
2. Переучивание летного состава авиабригады
погранвойск НКВД на новую авиационную технику
На командование авиабригады и ее штаб возлагалось руководство
всеми службами, боевой подготовкой авиачастей и комплектование их
личным составом. Командование авиабригадой отвечало за подготовку и переподготовку летно-технического состава и авиационно-техническое снабжение авиационных частей. В функции командования авиабригадой также
входило обобщение и внедрение в авиачасти передового опыта использования авиации в охране границы, а также разработка предложений по ее применению.
Командиром авиабригады — помощником начальника погранвойск по
авиации был назначен полковник И. Чупров, несколько месяцев назад назначенный начальником авиационного отдела ГУПВ; начальником штаба —
майор А. Зиновьев; военным комиссаром — полковой комиссар С. Крышан;
помощником командира по технико-эксплуатационной службе — военный
инженер 1 ранга Н. Сергеев; помощником командира по материально-техническому снабжению — полковник Д. Филатов. Штаб авиабригады дислоцировался в подмосковном пос. Быково, где размещался аэродром, закрепленный
решением правительства за Главным управлением погранвойск, 1-я отдельная авиаэскадрилья самолетов и лучшие по тем временам авиаремонтные
мастерские.
Закончив формирование авиабригады, работники штаба в конце 1939г. приступили к перевооружению авиачастей. В напряженной международной обстановке тех лет решение об оснащении авиачастей новыми самолетами было
важным и своевременным.
Для замены пограничного авиационного парка в части стали поступать новые самолеты, как то скоростные бомбардировщики СБ, скоростные разведчики Р-10, самолеты морского базирования МБР-2 бис и учебные самолеты
УТ-2 и УТИ-4. Помимо высоких тактико-технических данных эти самолеты
были оснащены радиооборудованием, что повышало их эффективность в выполнении задач охраны границы. Экипажи, находясь в воздухе и просматривая пограничную полосу, могли держать радиосвязь с любым командным
пунктом.
Следует сказать, что летный состав принял новые самолеты очень хорошо
и охотно летал на них, особенно на СБ. Этот самолет конструкторского бюро
А.Н. Туполева, разработанный под руководством А. Архангельского выпускался в СССР с 1938 г., имел экипаж три человека: летчик, штурман и стрелок-радист. При взлетной массе 7500 кг, крейсерской скорости 420 км/ч он в
нормальном варианте мог брать до 900 кг авиабомб. Имел хороший обзор для
экипажа, небольшие размеры, два мощных двигателя по 960 л.с. каждый, два
носовых пулемета и надежную защиту задней полусферы с помощью турельной установки у стрелка-радиста. Было выпущено более двух десятков различных модификаций этого самолета. Переучивание на СБ проводилось на
учебно-тренировочном самолете УСБ с двойным управлением. Отвечали
за переучивание летного состава на СБ подполковник Шишков и капитан
Бабанов.
Кроме того, все авиационные части погранвойск постепенно были укомплектованы самолетами ПС-84 (позднее Ли-2). Он имел экипаж из пяти человек и
два двигателя по 1000 л.с. каждый. При взлетной массе 11 500 кг, крейсерской
скорости 230 км/ч, максимальной скорости 320 км/ч, дальность полета составляла до 2700 км, грузоподъемность — 21 десантник либо 1700 кг груза. Самолет имел хорошее радио- и электрооборудование, приборы для «слепого» и
ночного полетов, автопилот и антиобледенительные устройства. Этот самолет
состоял на вооружении авиации погранвойск с 1939 по 1963 г., а несколько
единиц Ли-2 пролетали в погранвойсках до 1972 г. Он выпускался на заводе
№ 84 ГВФ в Химках по лицензии на пассажирский самолет ДС-3 американской фирмы «Дуглас». В 1942 г. отечественный вариант самолета был модернизирован и переименован в Ли-2 по имени главного инженера завода Б. Лисунова, руководившего внедрением ПС-84 в серийное производство.
Надо добавить, что уже в ходе войны, после 1942 г., авиабригада погранвойск получила несколько американских самолетов С-47, поставляемых нам
по ленд-лизу. Этот военный вариант пассажирского самолета ДС-3 фирмы
«Дуглас» имел еще лучшие летно-технические показатели, чем наш Ли-2. Вопервых, благодаря более мощным двигателям по 1200 л.с. каждый, он имел
крейсерскую скорость 280 км/ч, максимальную скорость полета до 370 км/ч.
При взлетной массе 16,5 т дальность полета С-47 с нагрузкой 3 т достигала
2100 км, а максимальная дальность при минимальной нагрузке порядка 1000 кг
могла достигать до 3500 км. Во-вторых, благодаря наличию двустворчатых
грузовых дверей в фюзеляже в нем можно было разместить легковые автомобили типа «Виллис» или «Пикап» или другую боевую технику массой до 4,5 т
либо 28 десантников.
Морской ближний разведчик МБР-2 после замены двигателя М-17 на более мощный М-34 мог брать до 500 кг бомб. Во время войны на нем был установлен носовой пулемет ШКАС, а вместо бомб под крылом иногда подвешивались реактивные снаряды. В результате различных доработок он тоже превратился в многоцелевой гидросамолет.
Штаб авиабригады разработал специальную программу переподготовки
летного состава, отведя процессу обучения самое пристальное внимание. Несмотря на интенсивность учебного процесса, в частях не отмечалось летных
происшествий. Штаб бригады внимательно следил за ходом переучивания,
офицеры штаба часто выезжали на границу для оказания практической помощи в освоении новой техники. В связи с чем удалось добиться хорошего знания летным составом материальной части, грамотного владения вверенной
техникой. Все это очень пригодилось в дальнейшем в годы Великой Отечественной войны.
60
Конкретным исполнителем переучивания летного состава на новую авиационную технику было отделение боевой подготовки авиабригады. В начале
1940 г. его возглавлял капитан П. Самохин. В его составе было 15 опытных летчиков-инструкторов и 5 летчиков-наблюдателей. Работали они практически
ежедневно, по две летных смены в сутки, кроме воскресенья. Неудивительно,
что при такой интенсивной наземной и летной подготовке к концу 1940 г. весь
летный состав авиабригады был введен в строй на новых типах самолетов и
укомплектован согласно штатной положенности.
3. Состояние дел в частях авиабригады погранвойск
перед Великой Отечественной войной
После оккупации фашистской Германией Польши советским
пограничникам было приказано принять под охрану новую демаркационную
линию по всей западной границе, не прекращая охраны государственной границы на прежних рубежах. Уже в сентябре 1939 г. 15 новых пограничных отрядов вышли на ее охрану. За 1940-1941 гг. пограничные заставы этих отрядов были доведены до 60-80 человек, вооружены новейшими образцами
стрелкового оружия: автоматической винтовкой Симонова, пулеметами Дегтярева и «максим», ротными минометами. В пограничных отрядах были созданы хорошо оснащенные маневренные группы, а в Киевском, Белорусском,
Ленинградском и Прибалтийском пограничных округах — оперативные полки, как резервы начальников войск этих округов.
К зиме 1939 г. резко обострилась обстановка на границе с Финляндией. Несмотря на все дипломатические усилия Советского Союза взрывоопасная обстановка переросла в войну. В боях по прорыву финских укреплений активное участие приняли пограничники Северо-Западного пограничного округа.
В частности, авиация пограничников проводила разведку, доставляла оружие
и боеприпасы воюющим подразделениям.
В предвоенный период была проведена перегруппировка частей отдельной пограничной авиабригады. Так, на Дальнем Востоке остались всего две
отдельных авиаэскадрильи: 2-я морская на участке Тихоокеанского пограничного округа и 5-я морская на участке Хабаровского пограничного округа.
На Среднеазиатской границе остались 3-я авиаэскадрилья в г. Алма-Ате (Казахский погранокруг), 4-я — в г. Мары (Туркменский погранокруг), 8-я -в
г. Ташкенте (Среднеазиатский погранокруг). Западная граница была значительно усилена 7-й морской авиэскадрильей в Одессе (Украинский погранокруг), 10-й — в Гродно (Белорусский погранокруг), 6-й — в Коктебеле (Крымский погранокруг), 1-м отдельным гидроавиазвеном на Новой Ладоге (Ленинградский погранокруг), 2-м отдельным гидроавиазвеном на оз. Ягодник (Мурманский погранокруг). Кроме того, 1-я Быковская отдельная авиаэскадрилья,
как резерв начальника погранвойск, постоянно усиливала западное и северозападное направления. Экипажи эскадрильи месяцами находились в командировках на западной границе и на границе с Финляндией.
Становление и развитие авиации пограничных войск
61
В октябре 1939 г. для оперативного использования самолетов на участке
Украинского пограничного округа была сформирована 11-я отдельная авиаэскадрилья в г. Броды. Первым командиром эскадрильи был назначен подполковник В. Филиппов, заместителем по политчасти батальонный комиссар Костомаров, начальником штаба майор Халюк. Позднее она была частично перебазирована на о. Сааремаа (Эзель) в Кингисепп. Командиром островной авиачасти стал майор Н. Петров, начальником штаба капитан В. Абрамкин, заместителем по летной подготовке капитан П. Самохин. Руководящий и летный
состав этой новой авиачасти погранвойск был в основном укомплектован
опытным летным составом управления и штаба авиабригады Быково. Эта эскадрилья тоже получила на вооружение 10 самолетов СБ, 2 Р-5, кроме имеющихся 6 гидросамолетов МБР-2 бис.
В приказе начальника войск Прибалтийского пограничного округа НКВД
СССР генерал-майора Ракутина от 5 октября 1940 г. «Об оперативном использовании 11-й авиаэскадрильи НКВД в охране государственной границы»
(ЦАПВ, ф. 501, оп. 1, ех. 2, л. 170—172) была поставлена задача: с 15 октября
с.г. 11-й авиаэскадрилье, перебазировавшейся на о. Эзель, приступить к охране государственной границы на участке округа; самолетам Р-5 нести охрану
границы по западному побережью о. Эзель и о. Даго на участке 10-го пограничного отряда НКВД; самолетам СБ и МБР-2 нести охрану границы в пределах 12-мильной морской зоны от Нарвского залива на стыке с Ленинградским
пограничным округом до порта Швентой на левом фланге участка округа. Далее были поставлены задачи командиру эскадрильи, всем начальникам пограничных отрядов и командирам морских бригад, даны указания по связи и
материально-техническому обеспечению.
Необходимо отметить, что после получения самолетов СБ личному составу
островной эскадрильи пришлось расширять стоянки и удлинять взлетно-посадочную полосу своего аэродрома Курессааре (Кингисепп) и запасных аэродромов Кагул и Асте. Но как же это пригодилось в начале войны! Именно с
этих аэродромов с 8 августа по 5 сентября 1941 г. советская дальняя авиация
под командованием полковника Е.Н. Преображенского на самолетах ДБ-Зф
(Ил-4) бомбила Берлин. По кратчайшему расстоянию через Балтийское море
до Берлина было 1760 км, что соответствовало максимальному радиусу действий этих типов самолетов. Ими было сделано десять полковых боевых вылетов по военным объектам в районах Берлина, Данцига, Штеттина, Кенигсберга и сброшено 311 авиабомб крупного калибра. Этими боевыми вылетами был
рассеян миф о недосягаемости Германии для нашей авиации (История дальней авиации СССР. М., 2001. С. 26).
Таким образом, уже за два года до начала Великой Отечественной войны
более половины авиачастей отдельной авиабригады погранвойск «работали» в
интересах самого напряженного, тревожного и беспокойного участка Государственной границы СССР, ее западных рубежей. К тому же, накануне Великой
Отечественной войны руководство пограничных войск приняло ряд мер по совершенствованию использования авиации в охране Государственной границы
62
Глава I
СССР. Во-первых, как нам уже известно, в августе 1940 г. начальником погранвойск НКВД была утверждена «Инструкция по взаимодействию авиационных, морских и сухопутных частей пограничных войск», которая сняла
многие острые вопросы, возникающие при совместных поисках и задержаниях нарушителей государственной границы, а также узаконила порядок применения оружия экипажами самолетов по нарушителям госграницы.
Во-вторых, учитывая обострение обстановки на границе, начальник пограничных войск НКВД в приказе от 7 декабря 1940 г. «О задачах боевой подготовки» потребовал от авиации погранвойск постоянной готовности к действиям в составе эскадрильи, отдельными звеньями и самолетами для выполнения
боевых задач на границе в сложных метеоусловиях (в облаках, на малых высотах при ограниченной видимости и т.д.), к маневру в условиях частой смены
аэродромов, ведению борьбы с парашютными и морскими десантами противника.
Несмотря на то что непосредственно для охраны границы не требовалось
бомбометания с различных высот, воздушная стрельба из пулеметов по конусу и по мишеням на земле, выброска парашютистов, эти элементы боевой подготовки летчиков тщательно отрабатывались личным составом авиачастей погранвойск. Как оказалось, такой метод подготовки летчиков-пограничников
оправдал себя в будущем.
В-третьих, в сентябре—ноябре 1940 г. командование авиабригады осуществляло внезапные проверки боевой готовности всех авиачастей погранвойск.
По результатам проверок был издан приказ о поощрении отличившихся и наказании виновных. Требования к командованию и летному составу авиачастей становились все более жесткими, так как к тому времени обстановка на
границе обострилась, участились нарушения границы и увеличилось количество всевозможных предпосылок к их нарушению. Экипажи самолетов в создавшейся обстановке более активно привлекались к охране границы. По данным пилотов, пограничные наряды и корабли все чаще стали задерживать нарушителей. Поэтому нагрузка по налету на авиачасти западной границы, южной и дальневосточной границы значительно возросла.
Перед самой войной в приказе начальника погранвойск НКВД СССР генерал-лейтенанта Г. Соколова от 9 января 1941 г. «О маскировке аэродромов
пограничных авиачастей» (ЦАПВ, ф.14, оп. 4, ед. хр. 142, л. 69—71) было однозначно сказано, что боевая работа авиации в современной войне немыслима
без системы тщательной маскировки всех аэродромов, создания ложных аэродромов и маскировки всей авиационной техники и материальной части.
В приказе предлагалось начальникам пограничных войск НКВД округов, имеющих в подчинении авиачасти, к 1 июля 1941 г. провести маскировку всех основных и оперативных аэродромов пограничных авиачастей и составить
план-схему маскировки на каждый аэродром. Командиру авиабригады предписывалось обеспечить штабы войск пограничных округов и авиачастей
«Инструкцией по маскировке аэродромов», камуфляжную окраску самолетов
произвести аналогично окраске, применяемой в ВВС Красной Армии, а также
Становление и развитие авиации пограничных войск
дать указание авиачастям о заготовке необходимых легких переносных маскировочных материалов применительно к каждому аэродрому.
С пополнением самолетного парка, освоением пограничных участков и накоплением опыта круг обязанностей летных экипажей расширился. Они проверяли контрольно-следовую полосу (КСП) с воздуха, держали под постоянным контролем труднодоступные для пограничников участки границы, прибрежные воды морей, озер и рек. Большую помощь оказывали авиаторы-пограничники и местному населению. За спасение большой группы местных жителей в 1938 г. летчик-пограничник П. Трипольский был награжден орденом
Красного Знамени.
Близ погранотрядов, комендатур и застав были построены посадочные площадки, на которых базировались отдельные самолеты авиачастей при несении службы по охране границы. На этих площадках оборудовались места укрытий личного состава и хранения авиационного топлива и инструмента. В погранотрядах, комендатурах и на заставах были созданы нештатные метеорологические посты.
Большое развитие в частях авиабригады перед войной получил парашютный спорт. Парашютную подготовку и прыжки в обязательном порядке выполняли все лица летного состава и по желанию личный состав авиачастей.
Наступила весна 1941 г. В авиачастях шла повседневная служба по охране
государственной границы и интенсивная боевая подготовка по освоению новой
материальной части всем личным составом. В соответствии с планом штаба
авиабригады намечалось провести две инспекторские проверки каждой части: первую проверку — ранней весной, вторую — осенью, когда будет заканчиваться летний период обучения.
Первая инспекторская комиссия под председательством полковника
И. Чупрова, в составе военинженера 1 ранга Н. Сергеева, майоров К. Шишкова, Грибук, В. Куцемелова с 26 мая по 19 июня проверила боевую подготовку и
несение службы на границе в трех авиачастях, дислоцирующихся в Средней
Азии. Проверка дала вполне удовлетворительные результаты. Боевая подготовка и освоение новых самолетов проходили успешно, летных происшествий
в частях не было. Если какие-то дисциплины оказывались слабо усвоенными,
офицеры инспекторской службы сами проводили занятия с личным составом
частей. Закончив инспектирование трех среднеазиатских авиачастей, комиссия 19 июня во главе с И. Чупровым возвратилась на базу в Быково, и через
неделю должна была вылететь на инспектирование других, уже дальневосточных авиачастей.
Неспокойным было то время, неспокойной была граница. Из авиачастей,
охранявших западные участки границы, стали все чаще поступать тревожные донесения. Службу приходилось нести почти без отдыха, на износ работали люди и авиационная техника. Агентура фашистской Германии, буржуазные националисты Украины и Прибалтики лезли через границу. Все чаще и
чаще немецкие самолеты стали «сбиваться с курса» и залетать в наше воздушное пространство. Это видно хотя бы по увеличению интенсивности полетов
немецкой авиации на воздушную разведку приграничных районов СССР. Так,
с 28 сентября по 16 октября 1940 г. воздушная граница СССР была нарушена
120 раз, а с 17 октября 1940 г. по 1 мая 1941 г. — 185 раз, с 1 мая по 8 июня
1941 г. — 125 раз. С 1 января по 20 июня 1941 г. пограничные войска Украины
и Белоруссии зафиксировали 324 случая нарушения воздушного пространства немецкими самолетами (История Великой Отечественной войны 19411945 гг. Т. 1. ВИМО. М., 1960. С. 479).
Выводы
Подводя краткие итоги первого этапа становления и развития авиации
пограничных войск можно уверенно сказать, что, во-первых, создание собственной
авиации в пограничных войсках ВЧК — ОГПУ — НКВД СССР оказалось исторически
необходимым, но исключительно сложным делом, потребовавшим проведения большого объема организационных мероприятий, создания новых структур управления,
строительства авиационных частей и аэродромов, получения и освоения новой авиационной техники, создание собственной системы подготовки авиационных кадров,
громадных финансовых затрат. Процесс решения этих и других проблем, возникающих при строительстве авиации нельзя рассматривать обособленно. Необходимо учитывать общую обстановку, сложившуюся в тот или иной период в стране и на государственной границе, возникающие новые задачи по повышению эффективности ее охраны, основные тенденции и направления строительства пограничных войск за рассматриваемый период в целом.
Во-вторых, не следует забывать, что пограничная авиация, ее зарождение, становление и дальнейшее развитие, стали возможны только при создании в нашей стране
современной авиационной промышленности, авиационной науки и развития конструкторской мысли.
В-третьих, необходимо особенно подчеркнуть, что создание собственных авиационных подразделений вначале в ВЧК — ОГПУ, а затем и авиационных частей в пограничных войсках ОГПУ — НКВД СССР было насущной необходимостью в борьбе с
контрреволюцией, заговорами, мятежами, диверсиями внутри страны и для охраны
самой длинной в мире Государственной границы СССР.
В-четвертых, невзирая на процесс становления как структуры, способной защитить страну от посягательств извне, пограничная авиация смогла в нелегкие годы
борьбы с басмачеством и белогвардейцами обеспечить выполнение всех задач по обеспечению неприкосновенности границ.
В-пятых, в этот период были отработаны командованием ОГПУ—НКВД сотни документов, позволивших авиационным пограничным подразделениям получить правовую основу своим действиям по охране границы.
В-шестых, структурная реорганизация авиационных подразделений пограничных
войск свелась в итоге к созданию авиационной бригады пограничных войск НКВД, что
упростило руководство всеми летними подразделениями пограничников.
В-седьмых, для подготовки собственных авиационных специалистов в 1937 г. были
созданы авиационные курсы, а затем и авиационное отделение Харьковского пограничного училища НКВД, что позволило поднять подготовку летного и технического
состава пограничных войск на новый более высокий уровень.
Таким образом, созданные в 30-е гг. авиационные части пограничных войск были
обеспечены всем необходимым и явились важным средством обеспечения надежной
Становление и развитие авиации пограничных войск
65
охраны государственных границ нашей Родины. Благодаря мероприятиям командования погранвойск, проведенным в предвоенные годы, неуклонно росла материальная и техническая оснащенность авиачастей, совершенствовались их структура,
формы и способы охраны и защиты государственной границы. Накануне Великой
Отечественной войны отдельные авиаэскадрильи, организационно сведенные в отдельную авиационную бригаду погранвойск, представляли собой мобильные боевые
части и подразделения, способные выполнять любые задачи по охране и защите границ Родины.
Глава 2
ОТДЕЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ БРИГАДА
ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК НКВД СССР В ГОДЫ
ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
В докладной записке «По боевой деятельности пограничной авиации
НКВД в годы Великой Отечественной войны» от 19 июня 1944 г. № 103 на
имя начальника пограничных войск НКВД генерал-лейтенанта Н. Стаханова
за подписью командира авиабригады генерал-майора И. Чупрова дословно
сказано так: «По Вашему приказанию докладываю о важнейших фактах из
боевой деятельности пограничной авиации НКВД на момент выхода войск
к Государственной границе СССР... За период Великой Отечественной войны
полки и эскадрильи Отдельной авиабригады погранвойск НКВД неустанно и
напряженно вели боевую летную работу по охране границы Союза ССР, по
ликвидации вражеских бандформирований на освобожденных от немецких
захватчиков территориях, по обеспечению наступающих фронтов и армий
средствами управления, особо правительственной связью ВЧ, по боевому
взаимодействию с партизанами в тылу врага, по воздушно-парашютному
транспортированию оперативных сил и боевых грузов войскам на фронтах и
партизанам; по противовоздушной охране истребителями г. Москвы с начала
войны до декабрьского разгрома немцев под Москвой; по выполнению
специальных полетов в интересах оперативной работы НКВД и т.д. За этот
период в строю для оперативной работы всегда содержались не менее 100—
120 самолетов различного назначения и типа...».
Далее на десяти страницах были даны конкретные примеры и показатели
боевой работы пограничной авиации. Все они, наряду с другими боевыми эпизодами и фактами, в соответствии с хронологией событий вошли в соответствующие разделы этой главы (ЦАПВ, ф. 14, оп. 4, ед.хр. 512, л. 161—165).
БОЕВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ
ПОГРАНВОЙСК НА ЗАПАДНЫХ ГРАНИЦАХ СССР
В НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
22 июня 1941 г. авиачасти, дислоцирующиеся на западной границе, как и все сухопутные и морские части пограничных войск, подверглись внезапному нападению фашистов. Авиаторы-пограничники с первых
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 67
часов начавшейся войны в чрезвычайно сложных условиях приняли неравный бой.
Личный состав 6, 10, 11-й отдельных и 7-й морской авиаэскадрильи с первых же дней войны начали производить боевые вылеты, сражаясь бок о бок с
авиационными частями ВВС фронтов и флотов. Навыки, полученные в процессе боевой подготовки и выполнении сложных служебно-боевых задач в мирное время, особенно пригодились при выполнении боевых задач в военное
время. Но главное, что отмечали практически все летчики-пограничники участники начального периода войны, это то, что особенно пригодился боевой
опыт пограничных боев и операций, тактические приемы и элементы боевого
применения авиационных средств поражения, т.е. полеты на малых высотах,
посадки на неподготовленные площадки, бомбометания, стрельбы из пулеметов по конусу и по мишеням на земле.
1. Служебно-боевая деятельность
10-й Гродненской отдельной авиаэскадрильи
Одной из первых вступила в бой 10-я отдельная авиационная эскадрилья, дислоцирующаяся в Гродно, в Белоруссии. Командиром эскадрильи был капитан Кудрявцев. Личный состав по тревоге прибыл на аэродром
Каролина и успел поднять в воздух самолеты Р-10, которые вступили в бой с
противником, бомбившим г. Гродно. Но силы были слишком не равные. Хорошо вооруженные истребители противника МЕ-109 сбили три наших самолета.
В этом коротком ожесточенном бою утром 22 июня пали смертью храбрых летчики-пограничники старшие лейтенанты П. Пашинин, С. Фадеев, В. Красовский. Не вернулись с боевого задания лейтенанты А. Астахов и В. Пыжов. Аэродром 10-й авиаэскадрильи подвергся жестокой бомбардировке. Неуспевшие
взлететь самолеты были уничтожены на земле. Оставшиеся в живых летчики-пограничники этой авиаэскадрильи продолжали впоследствии воевать в
авиачастях ВВС Красной Армии, в том числе будущий Герой Советского Союза капитан И. Мещеряков, а те немногие, кто сумел пробиться из окружения,
в том числе и командир эскадрильи капитан Кудрявцев, возвратились в авиабригаду в Быкове.
2. Служебно-боевая деятельность
11-й Сааремской отдельной авиаэскадрильи
Славно дрались в небе Прибалтики летчики-пограничники 11-й
отдельной авиаэскадрильи под командованием опытного командира майора
Н. Петрова. Базируясь на о. Сааремаа (Эзель), эскадрилья охраняла границу
по побережью от о. Прангли, что севернее Таллина, на юг до г. Паланги. В первые дни войны самолеты СБ этой эскадрильи успешно вели разведку прибрежных вод, прикрывали с воздуха подступы к островам Сааремаа и Даго и
наносили ощутимые бомбовые удары по врагу.
В соответствие с записями в журнале боевых действий части, уже 22 июня
звено в составе трех самолетов СБ под командованием заместителя команди-
68
ра эскадрильи капитана Самохина и штурмана Козелькова провело первую
бомбардировку колонны противника в районе нп Руцава, где вела
оборонительные бои комендатура 13-го Либавского пограничного отряда. В
налете участвовали экипажи лейтенантов Липницкого и Любчича. В
результате бомбежки фашисты были рассеяны и понесли значительные
потери живой силы и техники.
В первые часы войны отдельная авиаэскадрилья получила задачу
непрерывно вести разведку побережья и прибрежных вод, своевременно
обнаруживать возможный подход десантов противника к островам
Сааремаа и Даго, которые прикрывали вход в Финский и Рижский заливы.
В течение двух недель, невзирая на метеоусловия, экипажи эскадрильи
вылетали на воздушную разведку и доставляли ценные разведданные о
противнике и подходах его кораблей к нашим островам и побережью.
Неоднократно экипажи самолетов капитана Самохина, старших
лейтенантов Липницкого, Яковлева, Любчича, Королева, Анчука, Цапенко
и других вступали в бой с вражескими истребителями и наносили
бомбовые удары по колоннам фашистских войск. На пятый день войны 26
июня эскадрилья в полном составе провела штурмовку механизированной
колонны врага в районе Даугавпилса. В результате было остановлено
продвижение колонны и уничтожено много техники и живой силы
противника.
30 июня 1941 г. восьмерка СБ, ведомая командиром 11-й
авиаэскадрильи
майором
Петровым,
повторила
налет
на
механизированную колонну противника в районе Даугавпилса. Майор
Петров точно вывел группу на цель и посредством прицельного
бомбометания уничтожил колонну гитлеровских машин. Эскадрилья без
потерь вернулась на базу.
С 1-го июля 11-я авиаэскадрилья была придана в оперативное
подчинение 4-й авиационной дивизии ВВС и перебазирована на аэродром
Вехна. Боевые полеты совершались по несколько раз в день. Однажды
утром, пользуясь большой облачностью, эскадрилья во главе с майором
Петровым и штурманом эскадрильи Козельковым внезапно обрушилась на
колонну фашистов и с высоты 150—200 м нанесла сначала бомбовый удар,
а затем с бреющего полета обстреляла ее из пулеметов.
При осмотре самолетов после возвращения на аэродром, на многих
машинах было обнаружено до двух десятков пробоин. Техникам и
мотористам эскадрильи Сисюре, Козлову, Мартуковичу, Ященко,
Кочегарову и другим пришлось немало поработать ночью, чтобы к утру
машины были в полной исправности. И надо отдать им должное, они, как
всегда, отлично справились с задачей. Отдыхали все — и летчики, и техники
— здесь же, на аэродроме, под крыльями своих самолетов. Спали прямо на
траве, подложив под голову парашют.
Положение на участке фронта с каждым днем становилось все более
угрожающим. Передовые части противника уже подходили к Острову и
Пскову, и пограничная эскадрилья перебазировалась на аэродром
Старая Русса, где собрались остатки многих авиационных частей северозападного направления. Наша авиация, особенно бомбардировочная,
несла большие потери, а противник господствовал в воздухе. Боевые
вылеты наших бомбарди-
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 69
ровщиков почти не прикрывались истребителями. Бомбометание проводилось
с малых и средних высот, на которых самолеты подвергались воздействию ог ня всех видов наземного оружия противника.
В первых боях при обороне границы 11-я эскадрилья, тесно взаимодействуя с пограничными частями и подразделениями, произвела 75 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск и 48 вылетов на ведение воздушной раз ведки, но и сама понесла большие потери. Летный состав эскадрильи проявил
в этих ожесточенных боях за Родину большое упорство, смелость, мужество и
героизм. Отличными бойцами показали себя летчики-пограничники Петров,
Самохин, Яковлев, Любчич, Анчук, Королев, Липницкий, Волынец, штурманы экипажей старший лейтенант Козельков, лейтенанты Шеховцов, Федоров,
Гриценко, Мельников, Пустовойт, Стратулатов и др.
6 июля 1941 г. 11-я отдельная авиационная эскадрилья по приказу коман
дования была окончательно передана в состав 4-й смешанной авиационной ди
визии ВВС фронта. Два морских авиазвена самолетов МБР-2 вошли в состав
Балтийского флота, а затем были переданы в распоряжение разведывательно
го отдела 7-й армии Северного фронта. Летчики-пограничники продолжали
борьбу с немецкими захватчиками в составе ВВС и показали себя настоящи
ми бойцами. Командиром эскадрильи остался майор Петров, его заместите
лем - капитан Самохин, штурманом эскадрильи - старший лейтенант
Козельков.
7 июля 1941 г. состоялся последний боевой вылет пограничной эскадрильи
на бомбометание по скоплению моторизованных частей противника на пере
правах Даугавы. Группа состояла из двух шестерок самолетов СБ: одна погра
ничная, другая от 35-го бомбардировочного полка. Ведущим группы был май
ор П. Петров. После взлета и сбора легли на курс. Штурман эскадрильи С. Ко
зельков повел группу южнее цели, чтобы со стороны солнца с ходу ударить по
скоплению моторизованных частей противника у переправы на другом берегу
реки Западная Двина у Даугавпилса.
8 том бою было сбито 10 наших самолетов: 4 — из 11-й пограничной эска
дрильи и 6 — из 35-го бомбардировочного полка ВВС. В неравном бою погиб
ли экипажи пограничных летчиков Самохина, Королева, Анчука. Летчик Цапенко и штурман Стратулатов сумели перетянуть за линию фронта и совер
шили вынужденную посадку. От пограничной эскадрильи осталось всего три
самолета.
Через несколько дней после 7 июля по приказу командования два остав шихся самолета СБ были переданы в состав 4-й смешанной авиационной дивизии, личный состав был распределен по частям ВВС, а командир авиационной
эскадрильи майор Н. Петров с небольшой группой летного и технического состава 11 июля 1941 г. на самолете УСБ прибыл в Быково для формирования
новой авиационной части. Вскоре вновь набранный им, совместно с С. Козельковым, из авиаторов-пограничников летный состав авиационной эскадрильи
на московском авиационном заводе приступил к изучению нового пикирующего бомбардировщика Пе-2 авиаконструктора В. Петлякова. Через месяц весь
70
летный состав эскадрильи освоил новую машину, отработал все необходимые
упражнения и к осени уже продолжил службу в бывшем 31-м полку пикирующих бомбардировщиков, который в декабре 1941 г. был преобразован в 4-й
гвардейский авиаполк.
Авиаторы-пограничники бывшей 11-й авиаэскадрильи под командованием
опытного летчика Н. Петрова, участвуя в последующих напряженных боях в
составе авиационных частей ВВС Красной Армии, проявили высокие моральные качества, упорство, стойкость и мужество. Славные ратные подвиги авиаторов-пограничников яркой страницей вошли в боевую летопись 4-го гвардейского авиационного полка ВВС.
С ноября 1941 г. майор Петров командовал 4-м бомбардировочным авиационным полком. В феврале 1942 г. он был назначен инспектором по технике пилотирования Управления отдельной авиационной бригады пограничных
войск, а с июля того же года исполнял обязанности командира недавно сформированного 1-го транспортного авиационного полка пограничных войск. Подполковник Н. Петров закончил войну командиром 395-го смешанного авиационного полка 70-й армии Центрального фронта. Награжден орденом Красного
Знамени, медалями, грамотой и именным револьвером.
3. Служебно-боевая деятельность 6-й Коктебельской
и 7-й Одесской отдельных авиаэскадрилий
6-я отдельная авиационная эскадрилья погранвойск базировалась в Крыму, в Коктебеле. Эскадрилья производила боевые вылеты на разведку противника, планомерно выполняя учебно-боевые полеты, а затем, так
же, как и 10-я и 11-я эскадрильи, согласно мобилизационному плану и в соответствии с приказом наркомата внутренних дел со всем личным составом и
материальной частью перешла в морскую авиацию в 40-й авиаполк 63-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. В ходе войны этот авиаполк был
в полном составе переучен на самолет ДБ-Зф и стал называться 36-м минноторпедным авиаполком ВВС Черноморского флота. Этот знаменитый авиаполк из всех частей ВВС Черноморского флота имел больше всего Героев Советского Союза, в том числе и двух бывших летчиков-пограничников: майора
А. Рыхлова и капитана Г. Писарева, очерки о которых представлены в конце
этой главы.
В соответствии с приказом НКВД СССР от 26 июня 1941 г., а практически
несколько дней спустя, 7-я Одесская морская отдельная авиационная эскадрилья погранвойск была тоже в полном составе передана в 82-й отдельный
авиационный полк ВВС Черноморского флота, базирующийся рядом. Всю
войну летчики-пограничники прошли в составе этого полка, а после войны некоторые из них снова вернулись в авиачасти погранвойск. Отдельные усиленные гидроавиазвенья, расположенные в Архангельске и Новой Ладоге (командир отдельного авиазвена капитан П. Смирнов), также влились в части
ВВС Карельского фронта Красной Армии и в их составе вели боевые действия до конца войны. Таким образом, все авиационные части пограничных
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 71
войск на Севере, на западной границе и на Черном море с первых дней войны
вошли в состав действующей армии. Летчики-пограничники показали высокую боевую выучку и умение бить врага.
Так, 6-я отдельная авиаэскадрилья под командованием капитана А. Горечкина, влившаяся в полном составе в ВВС Черноморского флота провоевала в
нем до самого конца войны. Авиаторы-пограничники, переучились и освоили
самолеты ДБ-Зф и Пе-3 бис, выполняли все боевые задачи командования и
показали себя храбрыми и стойкими воинами, способными переносить любые
испытания. Они участвовали в самых первых схватках с гитлеровскими катерами, судами и подводными лодками, в жестоких боях во время героической
обороны Севастополя, смелых дневных и ночных налетах на порты и нефтяные промыслы Румынии, а затем и в воздушных боях при освобождении Но вороссийска и Крыма.
4. Работа Управления и штаба авиабригады по
организации служебно-боевой деятельности
авиачастей на Государственной границе СССР
Для авиационной бригады погранвойск Великая Отечественная война
началась в ночь на 22 июня, когда командир авиабригады полковник И.
Чупров вместе с другими командирами частей Московского гарнизона были
срочно вызваны к заместителю наркома внутренних дел СССР генералу
И. Масленникову. Замнаркома довел до собравшихся Директиву о приведении всех приграничных округов и сил флота в полную боевую готовность, ввел
всех в обстановку и ознакомил с порядком перехода на новые кодовые таблицы радиосвязи. В два часа ночи И. Чупров был уже в Быково, а в четыре утра
от шифровальщика узнал, что немцы бомбят наши пограничные аэродромы в
Гродно и Одессе. Убедившись, что информация не ошибочная, командир авиабригады доложил об этом начальнику штаба погранвойск генералу Г. Петрову, который тут же распорядился о переходе пограничных авиационных частей, дислоцирующихся на западной границе, в подчинение начальников авиационных гарнизонов ВВС военных округов. Гарнизон Быково был поднят по
тревоге и к 6.00 утра все офицеры уже находились в штабе авиабригады. Одновременно генерал Г. Петров приказал И. Чупрову выслать самолет за начальником Главного управления погранвойск генералом Г. Соколовым, находящемся в Белорусском пограничном округе на рекогносцировке, вблизи государственной границы. Это было первое боевое задание летчиков Управления и штаба авиабригады. Самолет, возглавляемый инспектором по технике
пилотирования авиабригады подполковником К. Шишковым вылетел за начальником пограничных войск в Минск в 7 ч 20 мин утра и не вернулся.
Начались военные будни, с множеством самых непредсказуемых вводных,
срочных и трудных задач. Быковские ветераны авиабригады погранвойск
свидетельствуют, что среди них не было никакой растерянности. Для летчиков границы давно было ясно, что война не за горами.
72
Г л а в а II
С первых часов и дней войны самыми востребованными самолетами авиабригады стали ПС-84 (Ли-2), По-2, Р-5 и даже СБ, переоборудованные для перевозки грузов, людей и раненых, а также выброски парашютистов. В соответствии с поступающими заявками на вылеты, самолетов катастрофически
не хватало. На один самолет иногда было по 1,5 - 2 экипажа. Нередки были
случаи, когда только что прилетевший из-за линии фронта самолет разгружали, заправляли и с другим экипажем через час отправляли на новое задание. Или тут же после посадки производили ремонт, замену блоков, латание
дыр и боевых повреждений и сразу в воздух. И днем, и ночью, в дождь, в облаках, в туман. Обстановка требовала...
Для полетов в глубокий тыл противника нужны были самолеты Ли-2. На получение их от промышленности рассчитывать не приходилось, они все отправлялись во фронтовые авиационные части. И тогда штаб авиабригады нашел
выход из тупикового положения. По договоренности с Главным штабом ВВС
офицеры авиабригады организовали сбор сначала в Подмосковье, а затем и в
других областях сбитых или разбитых самолетов Ли-2 и доставку их к месту
ремонта. Всей этой работой руководил полковник Д. Филатов, занимавшийся
в первый месяц войны, кроме своих обязанностей, еще и доставкой в столицу
разбитых немецких самолетов. Помощник командира авиабригады по тыловому обеспечению полковник Д. Филатов с большим умением и высокой оперативностью решал вопросы тылового обеспечения частей авиабригады, строительства и ремонта аэродромов, материально-технического обеспечения
авиачастей бригады.
Собственно вначале это была его идея, а потом стала общей для всей авиабригады. С разрешения Наркомата авиационной промышленности заняли в
Химках освободившийся после эвакуации цех авиационного завода № 84, занимавшегося выпуском самолетов ПС-84, где организовали ремонт и сборку
разбитых самолетов. За счет численности авиабригады была сформирована
ремонтная бригада из 120 человек под руководством начальника ремонтного
отделения бригады М. Красильникова, которая отправилась на этот завод и самостоятельно вела ремонт самолетов. Ремонтная бригада находилась на заводе с июля 1941 г. до ноября 1942 г., практически до возвращения завода из эвакуации. Работала она очень напряженно, без выходных дней. Надо отметить,
что весь коллектив ремонтной бригады работал активно и с большим старанием. Дисциплина была высокая, никаких отлучек с работы, никаких жалоб на
усталость или плохое питание — все понимали важность выполняемого задания. Весь личный состав равнялся на передовиков ремонта и работал пофронтовому.
Пока ремонтная бригада работала на Химкинском авиационном заводе, основной состав первых окружных авиаремонтных мастерских в Быкове, во главе с начальником мастерских военинженером 3 ранга В. Константиновым, начальником самолетного цеха воентехником 1 ранга Д. Эйсмонтом, начальниками цехов воентехником 1 ранга Н. Елецких и младшим воентехником С. Дороховым тоже восстанавливали самолеты Ли-2, привезенные с фронта, и ремон-
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 73
тировали свои самолеты, получившие боевые повреждения и поломки. Контроль за работой первых окружных авиаремонтных мастерских осуществлял
также М. Красильников.
Несмотря на частые налеты авиации, люди работали круглые сутки, отдых и сон были короткими, порой тут же, у станков. В итоге к концу 1942 г.
транспортный авиационный полк в Быкове получил пять транспортных самолетов Ли-2. В приказе НКВД СССР от 19 ноября 1942 г. № 749 был высоко
оценен труд специалистов и уточнено, что за короткий срок при трудных условиях был произведен высококачественный ремонт и восстановление пяти
большегрузных транспортных самолетов, давших экономию государству в
сумме 6 227 000 рублей. За проявленную творческую инициативу и самоотверженность ремонтная группа личного состава ремонтных мастерских была поощрена.
Таким образом, на протяжении всего военного периода авиабригада не получала новой материальной части. Инженерно-технический состав авиачастей бригады поддерживал в эксплуатационном состоянии ту материальную
часть, которая находилась на вооружении до начала войны. Благодаря энергичной и неустанной работе технического состава материальная часть бригады находилась в хорошем состоянии и обеспечивала ведение боевой работы.
Всего инженерно-техническим составом авиаремонтных мастерских бригады
за период Великой Отечественной войны было отремонтировано 9 самолетов
Ли-2, и 297 самолетов типа Р-5, У-2, СБ, МБР-2.
Интересен факт, что группой инженерного состава был найден подбитый
гитлеровский Ю-52, который был доставлен в Быково. Умельцы из технического состава ремонтных мастерских, хоть и впервые видели такой самолет,
но, быстро разобравшись в конструкции, восстановили его и предложили переделать его в наш «транспортник». Получили разрешение у руководства, и
через пару месяцев транспортный вариант самолета Ю-52 был готов. Нашли
в штабе ВВС летчика, летавшего на этом типе самолета еще до войны, облетали его в воздухе, научили летать на нем нашего пограничного пилота капитана Коломийцева и «поставили его в строй» на службу нашему государству.
Самолет честно отработал свой моторесурс, летал как по территории нашей
страны, так и за линию фронта.
В июле 1941 г. указанием заместителя начальника ГУПВ НКВД СССР генерала Аполлонова командованию авиабригады было поручено собрать в районе Москвы и Подмосковья несколько фашистских самолетов, сбитых нашей
зенитной артиллерией и истребителями ПВО. Это задание успешно выполнили помощник командира авиабригады по материально-техническому обеспечению полковник Д. Филатов, начальник ремонтного отделения М. Красильников, инженеры Смирнов и Новиков. Подбитые самолеты привезли в Москву
для показа населению.
30 июля их выставили перед Большим театром на площади Свердлова, где
ныне сквер и памятник Карлу Марксу. В то время это была открытая площадка. На ней и разместили немецкие самолеты До-215, Хе-111 и Ме-109 с черны-
74
ми фашистскими крестами на фюзеляжах и свастикой на хвостовом оперении. Около них всегда было много москвичей и приезжих. Одно дело прочитать в газете, что огнем зенитной артиллерии и истребителями ПВО сбито столько-то немецких самолетов, и совсем другое своими глазами посмотреть и даже руками потрогать сбитые самолеты противника, воочию убедиться в силе
нашего оружия. Возле установленных для обозрения самолетов с утра и до
вечера дежурили офицеры-пограничники Красильников, Новиков, Смирнов
и др. Они давали пояснения, отвечали на вопросы. Самолеты стояли на площади до глубокой осени 1941 г.
16 октября на совещании в Кремле было принято постановление ГКО о немедленной эвакуации из Москвы в Куйбышев наркоматов, государственных
учреждений, дипломатических представительств. На следующий день выехало в Куйбышев Главное управление погранвойск во главе с заместителем начальника управления генерал-лейтенантом Н. Яценко. В Москве осталась
оперативная группа во главе с заместителем начальника погранвойск генерал-майором А. Аполлоновым. Пришел приказ об эвакуации штаба авиабригады, имущества гарнизона и семей летно-технического состава в глубокий
тыл, в г. Чкалов.
Большую работу в период Великой Отечественной войны проводили политорганы авиабригады. Военным комиссаром, а затем заместителем командира
авиабригады по политической части с момента формирования авиабригады в
1939 г. и по 1943 г. был подполковник С. Крышан. Политический отдел управления авиабригады возглавлял батальонный комиссар П. Юхновец. Оба внесли
немалый вклад в дело воспитания личного состава, обеспечения безопасности
полетов, направляя усилия командиров и политработников, партийных и комсомольских организаций на повышение боевой готовности и бдительности, укрепление дисциплины, эффективности использования в охране границы авиационной техники, развертывание борьбы за качественное освоение новой авиационной техники, поступающей на вооружение авиачастей, овладение мастерством в ее использовании, увеличение числа отличников, отличных экипажей и подразделений.
Под руководством полкового комиссара С. Крышана в частях и подразделениях Быковского авиационного гарнизона развернулась работа по мобилизации всего личного состава на выполнение задач по прикрытию объектов в выделенном секторе, на обеспечение полетов в тыл противника для связи с партизанами, а также полетов по специальным заданиям командования. Особое
внимание уделялось сплачиванию личного состава частей и подразделений
гарнизона и служб штабов, распространению передового опыта. С. Крышан
вложил много сил и энергии в дело воспитания личного состава.
В 1943 г. полковник С. Крышан был назначен заместителем, а с июня 1944 г.
начальником политотдела управления погранвойск Хабаровского округа.
В 1950 г. был переведен в Ленинград заместителем начальника войск пограничного округа по политической части. Он имел большой опыт руководства
партийно-политической работой в пограничных войсках и характеризовался
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 75
исключительно положительно. Был награжден орденами Красного Знамени,
Красной Звезды, Отечественной войны I степени, многочисленными медалями.
Батальонный комиссар П. Юхновец был первым «летающим комиссаром» в
авиации пограничных войск. Еще при борьбе с басмачами в Казахстане он летал
штурманом вместе с И. Чупровым, за что был награжден орденом Красного
Знамени. Затем после окончания Высшей партийной школы в Москве он был
назначен комиссаром авиационного отделения Школы пограничных и
внутренних войск в Харькове, занимался подготовкой и воспитанием кадров для
пограничной авиации. Перед войной он был назначен начальником политотдела
авиабригады в Быкове.
После Великой Отечественной войны П. Юхновец был на многих должностях, вырос до заместителя начальника политуправления войск Белорусского
военного округа. Свою военную службу закончил в должности начальника
Ташкентского суворовского училища. Боевые заслуги Платона Андреевича
отмечены орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами
Красной Звезды, двумя орденами Отечественной войны и многими медалями.
Много труда вложили в обеспечение успеха в боевой работе авиачастей гарнизона офицеры отделов и служб штаба авиабригады под руководством начальника штаба подполковника А. Зиновьева, а затем с 1943 г. полковника А.
Вейдерпаса. Круглые сутки работали офицеры штаба майоры П. Грибук, Н.
Мустыгин, Р. Долматов, Сатула, П. Гринев и др. Отличился большой трудоспособностью флаг-штурман авиабригады майор М. Зонов, который весь свой
богатый опыт самолетовождения в «слепых полетах» передал летному составу.
Начальник службы связи майор Гаевой, его помощник старший лейтенант
Циммерманн, первоклассные радисты муж и жена Пуськовы и другие в самых
сложных условиях обеспечивали надежную связь с экипажами самолетов. Штаб
1-го истребительного авиационного полка авиабригады отрабатывал под
руководством майора Г. Софина вопросы взаимодействия между частями 6-го
авиационного корпуса, службой наведения и оповещения ПВО Московского
округа, а также вопросы управления полетами и организации всех видов связи.
Он был полностью обеспечен переговорными и кодовыми таблицами,
организовывал и контролировал работу командного пункта полка.
Не менее напряженно работали штабы 1-й отдельной транспортной авиаэскадрильи, а с 1942 г. 1-го отдельного авиаполка погранвойск под руководством
майора Куцемелова. Кроме чисто штабной работы совместно со штурманской
службой на КП полка и в целом авиабригады они «постоянно вели» карты
районов боевых полетов, маршрутов подразделений и экипажей полка,
аэродромов и посадочных площадок до и за линией фронта. Эти кропотливые и
трудоемкие мероприятия требовали постоянного слежения за изменениями
обстановки на фронтах, за базированием своих авиационных частей ВВС и ПВО
и авиачастей противника, за запасными аэродромами по маршрутам полетов,
наличием на них топлива, радиосредств, погоды и т.п. Штаб полка от-
76
вечал за оповещение своих наземных войск о местах пролета линии фронта
нашими самолетами и контролировал пролет ими контрольных ориентиров.
Офицеры штаба авиабригады на протяжении всей войны и в послевоенный период оказывали авиачастям большую помощь. В частях часто бывали представители штаба, которые в большинстве имели высшее военное образование и
являлись квалифицированными специалистами. Прекрасными специалистами и организаторами были офицеры штаба Зиновьев, Грибук, Рогозкин, Мустыгин, Вейдерпас, Зонов, Сатула, инженеры Сергеев, Красильников, Туманов, Новиков, Смирнов, Филатов, Шеверга и др. Они занимались не только
проверкой летной подготовки и боевой технической готовности частей, но и
оказанием помощи офицерам штабов авиачастей в организации службы войск
и боевой подготовки личного состава.
Подполковник А. Вейдерпас прибыл на должность начальника штаба авиабригады погранвойск в Быково в октябре 1942 г. До этого он 15 лет служил на
различных руководящих должностях в ВВС: был заместителем командира
авиаотряда по политчасти, окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, работал в НИИ ВВС, в отделе боевой подготовки
Главного штаба ВВС, был начальником штаба 3-й военной школы летчиков в
Оренбурге, где и научился летать на самолетах У-2, Р-5, ТБ-1. Общий налет
на всех типах самолетов был более 1500 ч. А. Вейдерпас участвовал в финской
кампании, за что получил свой первый орден Красной Звезды. Начало Великой Отечественной войны подполковник Вейдерпас встретил начальником
штаба ВВС 20-й армии резерва Ставки ВГК, а со 2 июля 1941 г. — уже Западного фронта.
В январе 1942 г. А. Вейдерпас получил новое назначение — в штаб ВВС Сталинградского военного округа. Там он работал помощником начальника штаба
и начальником оперативного отдела. После расформирования округа в сентябре 1942 г. А. Вейдерпас некоторое время возглавлял штаб 4-й запасной истребительной авиационной бригады, затем попал в госпиталь из-за открывшихся
старых ран. После госпиталя его перевели в пограничные войска на должность
начальника штаба отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД
СССР. Здесь особенно пригодился Александру Мартыновичу большой практический опыт штабной работы. С первых же дней он горячо взялся за дело. В короткий срок коллектив штаба под руководством полковника А. Вейдерпаса
разработал новый «Курс боевой подготовки летно-технического состава частей», целый ряд методических указаний и других официальных наставлений
и инструкций для авиационных частей пограничных войск. Он нередко возглавлял инспекторские группы при выездах в авиационные части, оказывал
большую помощь начальникам штабов и частей в организации и планировании боевой подготовки и несении летным составом службы по охране границы, много выступал с докладами и лекциями перед летчиками на командирских занятиях и сборах.
Большой заслугой А. Вейдерпаса была подготовка своих помощников и
офицеров штаба, они все быстро перенимали его деловой стиль в работе. Все
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 77
его заместители и начальники служб стали командирами полков (Гринев,
Мустыгин) или закончили военные академии и стали начальниками штабов и
служб частей и соединений (Сатула, Долматов, Старчак, Грибук).
После ухода на пенсию А. Вейдерпас жил в Таллине. В Эстонской ССР
Александр Мартынович активно включился в восстановление разрушенного
войной народного хозяйства республики. Шесть лет он работал на ответственном посту управляющего делами Совета министров Эстонской ССР. За успехи
на трудовом фронте к его боевым наградам в 1950 г. прибавился орден Трудо вого Красного Знамени.
В 1952 г. из-за тяжелой болезни Александр Мартынович был вынужден оставить работу в аппарате Правительства Эстонской ССР, но как только позволило здоровье, он снова начал трудиться — его назначили уполномоченным
Совета по делам религиозных культов при Совете министров ЭССР. На этой
должности он проработал 10 лет— вплоть до своей скоропостижной смерти
19 июля 1965 г. 27 лет прослужил в Советской Армии А. Вейдерпас. Достойно
и честно прошел он путь от красноармейца до начальника штаба авиабрига ды, отдав служению Родине и ее Вооруженным силам всю свою энергию, знания, опыт.
Начальник парашютно-десантной службы авиабригады полковник И. Старчак
встретил первый день войны в госпитале Минского гарнизона, где оказался
после совершения очередного прыжка с парашютом, при выполнении которого подвернул ногу и получил растяжение связок. Затем были скитания при
отступлении до Борисова, формирование отряда и уничтожение немецкого
десанта, прибытие в штаб ВВС Западного фронта. Здесь начальник парашютно-десантной службы ВВС округа получил свое первое боевое задание: сформировать парашютно-десантный батальон и обучить его бойцов парашютному
Делу.
Десятки боевых операций было на счету специального авиаотряда ВВС Западного фронта: от высадки офицеров связи в тыл врага до уничтожения вра жеских аэродромов. Только с июля по сентябрь 1941 г. И. Старчак лично совершил более 30 выбросок и посадок в тыл врага.
После тяжелого ранения И. Старчак в течение нескольких месяцев нахо дился на излечении в госпитале, а затем снова возглавил парашютно -десантную службу ВВС Западного фронта. Во второй половине Великой Отечественной войны значительно активизировались специальные операции НКВД в
тылу фашистских войск. С 30 октября 1943 г. подполковник И. Старчак стал
начальником парашютно-десантной службы авиабригады погранвойск. Рядом
с Быково была развернута отдельная мотострелковая бригада особого назна чения НКВД. Весь личный состав этой бригады в плановом порядке проходил
парашютную подготовку на базе парашютно-десантной службы авиабригады.
Дело было поставлено на поток: на двух-трех площадках по сотне учебных
прыжков каждый день.
Имея большой опыт по организации и осуществлению десантирования в
боевых условиях, Иван Григорьевич успешно проводил выброски десантов в
специальных и пограничных операциях в условиях борьбы с бандитизмом на
Кавказе, в Туркмении, в западных областях Украины, а также при сбрасывании грузов в Забайкалье и в горах восточного Памира. На базе авиабригады он
возглавил парашютную подготовку специальных групп десантников (разведчиков-диверсантов и подпольщиков) для выброски их в глубокий тыл противника, и совершил несколько десятков полетов для их выброски. Под его руководством проводились ежегодные сборы начальников парашютно-десантных
служб и укладчиков парашютов авиачастей погранвойск.
И. Старчак был первым, кто в нашей стране совершил тысячу прыжков с
парашютом. На его личном жетоне, подвешенном к знаку мастера парашютного спорта, была выгравирована цифра — 1096. В 1950 г. ему было присвоено
воинское звание полковник. И. Старчак был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, медалью «Партизану Великой Отечественной войны» I степени и другими боевыми медалями.
Помощником, заместителем и преемником полковника И. Старчака был
майор Г. Родин. Его служебный путь в авиацию погранвойск начинался с должности начальника парашютно-десантной службы в Хабаровской отдельной
авиаэскадрильи. С 1944 по 1950 г. он принимал активное участие в борьбе с западно-украинскими националистами, будучи начальником парашютно-десантной службы Львовского отдельного авиаполка погранвойск. За семь лет
службы на западной границе СССР он участвовал в 150 боевых и специальных операциях. С 1950 по 1959 г. Г. Родин был начальником парашютно-десантной службы 1-го отдельного авиаполка погранвойск в Быкове.
Большой боевой и трудовой путь прошел бывший адъютант командира
авиабригады погранвойск во время войны полковник Р. Долматов. После окончания 3-й пограничной школы связи в 1936 г. он в декабре 1938 г. поступает в
Оренбургское военное авиационное училище летчиков. Получив специальность «летчик-наблюдатель» в ноябре 1939 г., он назначается в 1-ю эскадрилью авиабригады пограничных войск в Быкове штурманом экипажа. Вскоре
Долматова назначают адъютантом командира авиабригады.
В обязанности адъютанта, кроме постоянной связи командира авиабригады с командованием погранвойск, авиачастями на границе и экипажами, находящимися в воздухе и в командировках, сопровождения командира бригады при выездах за пределы авиагарнизона, входил также контроль за прохождением служебных документов, за работой машбюро и даже контроль пропускного режима на территорию базы.
В июне 1942 г. капитан Р. Долматов был направлен на учебу в Военно-воздушную инженерную академию командно-штурманского состава ВВС в Монино. Успешно закончив ускоренный годичный курс в июне 1943 г., он был назначен в Приморский пограничный округ помощником начальника штаба отдельной морской авиаэскадрильи, базирующейся в бухте Угловой под Владивостоком. В июле 1944 г. был переведен в Одессу на должность заместителя
начальника штаба авиационного полка погранвойск Черноморского пограничного округа, затем был начальником штаба этого полка.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 79
После окончания Великой Отечественной войны в ноябре 1945 г. Долматов
был зачислен на 2-й курс Военно-воздушной инженерной академии имени
Н.Е. Жуковского для получения полного военного образования. После окончания академии в мае 1948 г. майор Долматов в авиацию погранвойск уже не
вернулся, а по личному распоряжению начальника академии маршала авиации Ф. Фалалеева был назначен преподавателем на кафедру общей тактики
ВВС и службы штабов командного факультета той же академии. В 1953 г. защитил диссертацию по боевому применению реактивной авиации по наземным целям, став старшим преподавателем, кандидатом военных наук, доцентом кафедры.
С ноября 1955 г. полковник Р. Долматов служил в качестве начальника
штаба 185-й бомбардировочной дивизии в г. Пушкине. После ее расформирования, в связи с сокращением армии, был назначен начальником кафедры
тактики и истории военного искусства в Военно-инженерную академию имени А.Ф. Можайского, которая в 1961 г. была передана из ВВС в ракетные войска стратегического назначения.
В 1963 г. по состоянию здоровья Р. Долматов был уволен в запас и стал трудиться доцентом кафедры летной эксплуатации в Высшем авиационном училище гражданской авиации. В сентябре 1970 г. училище было реорганизовано
в академию гражданской авиации. Рафаил Иванович написал и издал курс
лекций «Организация летной работы в гражданской авиации». В сентябре
1975 г. Р. Долматов был назначен на должность начальника отраслевой научно-исследовательской лаборатории и занимался проблемами организации
летной работы и безопасности полетов в гражданской авиации. Проработав
в гражданской авиации 15 лет, в конце октября 1977 г. он уволился из академии гражданской авиации по собственному желанию в связи с переездом в
Киев.
В Киеве Р. Долматов вначале работал в одном из научно-исследовательских институтов, а после его реорганизации преподавал в торгово-экономическом институте, где одновременно был начальником гражданской обороны.
С самого начала с переездом в Киев и вплоть до марта 1988 г. Р. Долматов был
лектором-международником республиканского общества «Знание». Имеет
награды: два ордена Красного Знамени, ордена Красной Звезды, Отечественной войны I степени и много медалей.
5. Боевая деятельность 1-го истребительного авиаполка
погранвойск в битве за Москву
Массовый героизм проявили авиаторы-пограничники московских авиационных полков и эскадрилий погранвойск, входящих в разное время в состав авиационной бригады погранвойск НКВД, базировавшейся в Быкове. До начала войны в Быкове была только одна 1-я транспортная отдельная
авиационная эскадрилья, состоящая из нескольких авиаотрядов и авиазвеньев с общим количеством самолетов от 15 до 18 единиц в разные периоды времени. Командиром ее был майор В. Емельянов.
В связи со сложной обстановкой и приближением немецко-фашистских
войск к столице нашей Родины Москве, в сентябре 1941 г. был сформирован
1-й истребительный авиационный полк погранвойск НКВД в количестве
36 самолетов. Командиром полка был назначен майор В. Емельянов — депутат Верховного Совета Казахской ССР, военным комиссаром — батальонный
комиссар Л. Азаров, начальником штаба — капитан Г. Софии, старшим инженером — инженер-капитан Е. Шеверга. На вооружении полка вначале поступило несколько высотных истребителей МиГ-1, а затем их в течение недели
срочно заменили на более совершенные МиГ-3. По штату полк имел 32 боевых
самолета МиГ-3, в конце битвы за Москву их в наличии было не более 26, один
транспортный самолет ПС-84 и один самолет связи У-2. Личный состав состоял из 191 человека.
Спустя месяц для выполнения специальных боевых задач к полку была
прикреплена 4-я эскадрилья самолетов Пе-2 в составе 8 единиц. Фактически
в полку их было не более 4—6 специально оборудованных самолетов Пе-2. Переучиванием инженерно-технического состава на новую материальную часть
занимался главный инженер авиабригады Н. Сергеев. Обучение летного состава полетам на истребителях МиГ-3 проводили бывший командир 10-й
Гродненской авиаэскадрильи майор Кудрявцев и старший инспектор-летчик
авиабригады подполковник Шишков, а на самолет Пе-2 — бывший командир
11-й Сааремской авиаэскадрильи майор Петров и командир 1-й Быковской
авиаэскадрильи капитан Бабанов. Общее руководство переучиванием осуществлял командир полка майор Емельянов. Уже 4 августа появился приказ по
авиабригаде, которым допускалась к самостоятельным полетам на истребителе МиГ-3 первая группа летчиков из 16 человек.
Формирование полка закончилось в конце сентября. Летчиков набрали как
из авиачастей погранвойск, так и из других авиационных структур и ведомств. На переучивание летного и технического состава на новую авиатехнику ушло не более месяца. Аэродром Быково, учебные аэродромы Мячково и
Раменское, а также две запасные посадочные площадки авиабригады работали круглосуточно. 1-й истребительный авиаполк вошел в оперативное подчинение 6-го истребительного авиакорпуса ПВО, который прикрывал Москву от
воздушных налетов противника. Штаб корпуса выделил полку для охраны с
воздуха восточный сектор, в который вошли Москва, Ярославль, Кашира, Коломна. Полк также выполнял задачи по прикрытию железнодорожных перевозок войск Западного фронта, участков других особо важных железных и
шоссейных дорог, выполнял другие задачи. Осенью и зимой 1941 г. полк охранял ближайшие подступы к Москве в своем восточном секторе, в котором находилась Каширская электростанция, дающая электроэнергию столице. Задача по-военному стояла конкретной и однозначной: не допустить ни одного
прорыва немецких самолетов к электростанции и десяткам крупных заводов
в своей зоне ответственности, выпускающих военную продукцию.
К осени 1941 г. аэродром Быково стал прифронтовым. На его территории
заблаговременно силами личного состава и семей военнослужащих были по-
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР в годы Великой
Отечественной войны
строены бомбоубежища, блиндажи и перекрытые щели. Под землей был
оборудован командный пункт, связанный прямой телефонной связью с оперативной группой ГУПВ и 6-м авиакорпусом ПВО. На границе аэродрома
и вблизи него были оборудованы зенитные позиции для защиты аэродрома
от нападения с воздуха. На аэродроме всегда дежурило звено самолетов в
готовности № 1.
Личный состав авиационного гарнизона вместе с правоохранительными органами вел активную борьбу с диверсантами, провокаторами и паникерами.
Ежедневно выделялись наряды для патрулирования на улицах и окрестностях прилегающих поселков.
В дни решающей битвы за Москву летчики 1-го истребительного авиаполка совершили более 2 тыс. боевых вылетов для прикрытия наших войск и отражения налетов вражеской авиации на город. Пример высокого мастерства
по отражению вражеской авиации показал командир полка майор В. Емельянов, на счету которого было 156 боевых вылетов. Летчики во главе со своим командиром не допустили ни одного случая налета врага на охраняемые объекты. Среди лучших летчиков полка были капитаны Жук, Тавгень, старшие лейтенанты Беляев, Кухтин, Магдалин, Судаков, Бычков, лейтенанты Шмигель,
Старченко и др.
Обстановку тех дней в какой-то мере восстанавливают оперативные сводки полка. Вот сводка за 10 октября 1941 г.: «В 8.45 экипажи старшего лейтенанта Магдалина и старшего лейтенанта Судакова в районе 10 км западнее железнодорожной станции Запутня, на высоте 1300м обнаружили самолет
Ю-88, пикировавший на железнодорожный эшелон. Противник отогнан от
объекта атаки, но не сбит, так как ушел в облака».
За 7 декабря 1941 г. в боевом журнале полка есть такая запись: «В 13.20 в
районе Верхне-Мячково, за облаками на высоте 2500 — 3000 м в упорном воздушном бою с самолетами противника... погиб командир 2-й эскадрильи капитан Беляев. Полк потерял одного из лучших своих летчиков. В этот сложный
период обороны Москвы в боях с численно превосходящим противником погибли летчики Кухтин, Магдалин, Беляев, Богданов, Астахов, Лыжков. 10 декабря геройски, на глазах обороняющихся советских войск погиб командир 1-й
эскадрильи капитан Гришин».
Когда немецкие войска были отброшены от Москвы, полк прикрывал наши
наступающие части в направлении Москвы, Наро-Фоминска, Малоярославца,
а потом прикрывал железнодорожные станции и участки дороги Наро-Фоминск — Балабаново — Малоярославец. Так, например, на 16 декабря 1941 г.
командир 6-го истребительного авиакорпуса ПВО поставил полку задачу:
«Прикрыть с воздуха наши наступающие части в районе Наро-Фоминска, Коломенского». Потом к этим названиям добавились Балабаново, Боровск. Полк
прикрывал также от налетов воздушного противника Малоярославец, Обнинск, Белоусово.
В боях под Москвой отличился летчик-пограничник старший лейтенант
Ф. Тарасов. Будучи заместителем командира 2-й авиаэскадрильи 426-го ис-
требительного полка он сбил три фашистских бомбардировщика. В марте
1942 г. в боевой схватке с немецким истребителем Тарасов геройски погиб. Летчик с почестями похоронен в с. Рамушевичи Старо-Рузского района Новгородской области. В пос. Удельная Московской области на обелиске, воздвигнутом в честь погибших летчиков-пограничников быковских авиаполков и отдельных авиаэскадрилий бригады погранвойск в период войны среди 82 фамилий есть и его имя.
Постепенно фронт уходил все дальше от Москвы. Нагрузка на истребительный авиационный полк заметно уменьшилась. И совсем неожиданно при
возвращении с очередной командировки после инспектирования авиационной
части г. Мары в декабре 1942 г. погиб любимец авиационной бригады командир 1-го истребительного авиаполка майор В. Емельянов. Самолет Ли-2, на
котором Емельянов летел пассажиром, в районе г. Уральска попал в сильную
фронтальную грозовую облачность, обледенел и упал на землю. Экипаж и
пассажиры погибли. Все они были занесены на памятную плиту на стеле погибших летчиков авиабригады в период войны.
Со дня формирования истребительного полка и по декабрь 1942 г. полком
командовал В. Емельянов. После его трагической гибели в авиационной катастрофе полк возглавил К. Шишков, который в качестве командира полка успел сделать всего 17 боевых вылетов на прикрытие Москвы и барражирование в восточном секторе обороны столицы до прихода приказа о передаче
полка в ПВО. При передаче полка в состав 6-го истребительного авиационного
корпуса ПВО Красной Армии командиром полка был назначен майор Б. Жук.
Произошло это по личной просьбе подполковника К. Шишкова, после ранения, контузии и ожогов, имеющего проблемы со здоровьем и считавшего что
он больше принесет пользы в авиации погранвойск.
Передача 1-го истребительного авиаполка в состав 6-го авиационного
корпуса Московского фронта ПВП прошла на основании приказа НКВД в
начале 1943 г. Полк стал именоваться 11-м истребительным авиационным полком 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО (ЦАПВ, ф.14. оп. 011,
ед.хр. 43).
6. Боевая деятельность 1-й отдельной транспортной
авиаэскадрильи в начале войны и 1-го отдельного
авиационного полка погранвойск в ходе войны
Еще до начала войны в октябре 1939 г. при формировании авиабригады
погранвойск была создана 1-я отдельная транспортная авиаэскадрилья,
командиром которой был назначен капитан В. Емельянов. В начале войны,
после назначения майора В. Емельянова командиром 1-го истребительного
авиаполка, командиром этой эскадрильи стал капитан А. Бабанов, начальником штаба — капитан А. Завьялов, инженером авиаэскадрильи — военинженер 3 ранга А. Васягин. Эскадрилью укомплектовали самолетами Р-10, СБ,
Р-5, По-2, а затем и ПС-84 и Ли-2. С началом войны командование авиабригады
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 83
полностью укомплектовало экипажами все имеющиеся на аэродроме самолеты и, в первую очередь, недавно полученные Р-10 и СБ. В эти 15, а затем
18 штатных экипажей, кроме офицеров 1-й авиаэскадрильи, были включены
также и офицеры летных должностей штаба авиабригады. Однако летная нагрузка на эти экипажи намного превышала возможности летного состава почти ежедневно при постоянной боевой готовности к вылету приходилось
выполнять по два-три полета по специальному заданию.
В конце 1942 г. 1-я отдельная авиаэскадрилья была развернута в авиационный транспортный полк. После передачи 1-го истребительного авиационного
полка в состав ВВС Красной Армии, транспортный авиационный полк был переименован в 1-й отдельный авиационный полк пограничных войск. Командиром полка был назначен подполковник В. Сычев, начальником штаба — майор В. Куцемелов, старшим инженером — инженер-капитан Е. Шеверга. Количество самолетов в транспортном полку по списку вначале было 36 и доходило
порой до 42 единиц, но их на базе находилось постоянно не более 20-25 единиц. Остальные самолеты работали в различных точках страны и фронта, в
так называемых служебных командировках, периодически прилетая, при необходимости меняя экипажи, ремонтируя материальную часть и улетая на
новые задания.
Летчики 1-го отдельного авиационного полка авиабригады Погранвойск
НКВД СССР с момента формирования и до конца войны выполняли важные
боевые задания командования по обеспечению боевых действий войск Красной Армии, по охране тыла фронтов и армий, осуществляли связь Центра со
штабами фронтов, партизанских соединений и отрядов. Именно эти экипажи,
звенья, а иногда и эскадрильи почти каждый день и ночь доставляли оперативные группы НКВД на фронт и в тыл врага, выбросили несколько тысяч десантников в глубокий тыл противника. Самолеты полка доставляли народным
мстителям вооружение и боеприпасы, взрывчатку, обмундирование и продукты питания, обеспечивали медикаментами, рациями, вывозили больных и раненых партизан на Большую землю.
1-й отдельный авиационный полк пограничных войск выполнял много специальных заданий командования по связи со штабами фронтов, приграничными округами и прифронтовыми городами, в том числе с осажденным Ленинградом, производил переброски оперативного состава Главного управления пограничных войск и Центрального аппарата комиссариата НКВД СССР.
Специальные полеты в осажденный Ленинград и в глубокий тыл врага выполняли практически все экипажи 1-й авиаэскадрильи полка, летающие на
самолетах Ли-2 и ПС-84. Другого варианта просто не существовало...
Оперативные полеты производились с аэродрома Зябровка, в 13 км юговосточнее Гомеля. В результате совершенных 10 полетов в тыл противника,
из них четыре с посадкой на партизанские аэродромы, было переброшено
36 оперативных работников НКВД СССР и 3 человека из штаба партизанского движения; вывезено тяжело раненных партизан — 41 человек, женщин и
детей — 12 человек. На парашютах было сброшено 4230 кг боеприпасов.
84
Во время выполнения задания имели место встречи с ночными истребителя ми противника и в двух случаях партизанами не были приняты самолеты из за усложнившейся обстановки в районе цели. Личному составу авиагруппы за
отличную боевую работу народным комиссаром внутренних дел БССР объяв лена благодарность и представлено ходатайство о представлении к правительственным наградам (ЦАПВ, ф.14, оп. 4, ед.хр. 512, л. 166).
Примером геройских действий при полетах в глубокий тыл к партизанам и
в осажденный Ленинград можно привести прежде всего экипаж М. Скрыль никова. Только за одну самую тяжелую для нас зиму 1941/42 гг. в соответствии с записями в летной книжке на самолете Ли-2 он совершил 122 боевых
вылета, что практически означало, что он летал в тыл врага ежедневно, а ино гда и дважды в сутки. И каких только случаев с ним не происходило. Дес ятки
раз прилетал Скрыльников с пулевыми пробоинами и боевыми повреждения ми, выбрасывал парашютистов ночью, в глубоком тылу противника, а на об ратном пути садился к партизанам и забирал раненых, дважды был ранен,
попадал под бомбежки и обстрелы на промежуточном аэродроме Новая Ладога и на партизанских аэродромах, садился на вынужденные посадки на под битой машине с полной грузовой кабиной раненых партизан и всегда находил
выходы из этих труднейших ситуаций. Подсчитано, что за время войны
М. Скрыльников на своем транспортнике Ли-2 перевез около 3500 тыс. человек и почти 500т различных воинских грузов.
Летом 1942 г. старший лейтенант М. Скрыльников оказался в командиров ке на Кавказе, в Новороссийске. Здесь, забыв про усталость и сон, прорываясь
сквозь огонь немецких зенитных батарей и вражеских истребителей, водил он
свой самолет в осажденный Севастополь, доставляя туда боеприпасы, продо вольствие и медикаменты, а обратно увозя раненых, женщин и детей.
Экипажу М. Скрыльникова посчастливилось участвовать в обеспечении
Тегеранской и Крымской конференций глав правительств трех государств
антигитлеровской коалиции. На его борту в Тегеран и обратно летала группа
обеспечения безопасности советской правительственной делегации во главе с
генералом А. Аполлоновым. Но сам М. Скрыльников очень скромно отзывался
о своей роли в этом поистине историческом событии. По его словам «...это
были самые обыкновенные транспортные полеты с непривычно большой ох раной и минимальной долей риска».
Нам уже известны полеты экипажа М. Скрыльникова в июне 1945 г. из
Вильнюса, вошедшие в учебники всех советских послевоенных спецслужб,
как образец проведения специальной операции под названием «полеты в Бу харест». Перед началом войны с Японией М. Скрыльников улетел с замести телем наркома внутренних дел генералом А. Аполлоновым на Дальний Восток, облетел весь дальневосточный театр военных действий и вернулся об ратно только после подписания акта о капитуляции Японии.
После окончания войны подполковник М. Скрыльников продолжал служить в 1-м отдельном авиаполку погранвойск в Быково. Был командиром
авиаэскадрильи и шеф-пилотом министров госбезопасности СССР генерал -
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 85
полковников В. Абакумова и И. Серова, выполнял специальные задания. Награжден четырьмя орденами Красного Знамени, тремя орденами Красной
Звезды, орденом Отечественной войны I степени, медалями «Партизану Отечественной войны» I степени, «За боевые заслуги», многими другими боевыми
медалями, а также специальным знаком «За налет одного миллиона километров». По данным справочной карточки Центрального музея пограничных
войск подполковник М. Скрыльников трижды представлялся к званию Героя
Советского Союза, но так его и не получил. Это один из первых летчиков пограничной авиации, общий налет которого на всех типах самолетов превышает 10 тыс. ч...
Не менее сложный боевой путь проделал П. Кудицкий. Война застала его в
Якутии летчиком самолета По-2. Как и многие другие летчики и техники
П. Кудицкий подал заявление в военкомат с просьбой направить его на фронт.
Но первые военные недели еще никто из авиаторов Якутии не знал, что уже
действует приказ наркомата обороны от 9 июля 1941 г., в соответствии с которым весь личный состав, работающий в летных подразделениях, находящихся в тылу, призыву в Красную Армию не подлежит, а закрепляется за Главным управлением ГВФ.
Уже на второй день войны в Архангельске был сформирован Северный отдельный авиаотряд ГВФ, а с организацией Карельского фронта в ноябре 1942 г.
созданная на его базе особая авиационная группа была переименована в 5-й
отдельный авиаполк ГВФ, которым командовал Н. Опришко.
В конце 1943 г. Павел Семенович был переведен в авиацию погранвойск на
должность заместителя командира эскадрильи (немного позднее, он же шефпилот заместителя министра госбезопасности) 1-го авиаполка погранвойск в
Быково. В соответствии с записями в летной книжке ветерана, П. Кудицкий
совершил в годы войны 486 боевых и специальных вылетов.
После войны П. Кудицкий пилотировал самолеты Ли-2 и Ил-14 во все столичные, краевые и областные города союзных республик, а также в ГДР, Румынию, Болгарию, Югославию, Монголию, Китай и другие столицы государств мира с делегациями СССР на борту. В 1958 г. П. Кудицкий уволился в
запас по болезни. Награжден двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны, тремя орденами Красной Звезды, многочисленными медалями. По воспоминаниям ветеранов авиабригады он представлялся
к званию Героя Советского Союза, но был награжден очередным орденом
Красной Звезды. Этот боевой летчик тоже входит в десятку авиаторов погранвойск, имеющих общий налет на всех типах самолетов более 10 тыс. ч.
С. Анисифоров прибыл в авиацию погранвойск в Быково на должность командира самолета Ли-2 весной 1943 г. уже опытным летчиком. До этого времени он имел несколько сот боевых вылетов на самолете Ли-2 в осажденный
Ленинград по доставке продуктов и вывоза оттуда людей и более сотни рейсов на самолете С-47 по трассе Якутск — г. Фербенск на Аляске. Он доставлял туда советских летчиков-перегонщиков американских самолетов, которые Советский Союз получал из США по ленд-лизу, а обратно перевез в раз-
86
личные города СССР и прифронтовые аэродромы не одну сотню тонн грузов и
запасных частей для военной техники и промышленности.
Кроме привычных полетов в тыл врага по выброске парашютистов и доставке ответственных оперативных работников и различных грузов к партизанам и обратно раненых и больных, пришлось ему участвовать в операции
по очистке глубокого тыла от диверсантов. В марте — апреле 1944 г. немцы,
отступив с Кавказа, оставили в горах Главного Кавказского хребта большую
группу диверсантов. Для их ликвидации специальные отряды войск НКВД
поднялись в горы. Операция затягивалась. Авиагруппа из четырех самолетов
Ли-2, в том числе и экипаж Анисифорова получил задание обеспечить отряды продовольствием, боеприпасами, медикаментами и теплым обмундированием.
Посадочных площадок в районе специальной операции не было. Единственная возможность — производить выброску грузов парашютным способом.
Руководил выброской грузов начальник парашютно-десантной службы авиабригады подполковник И. Старчак. Грузы предварительно сосредоточивались
на аэродроме близ ж.-д. ст. Слепцовская, а оттуда доставлялись самолетом к
местам назначения, по периметру окруженной группировки противника. Погода в этот период года была неблагоприятная: горы большей частью были закрыты сплошной облачностью, снежные бураны и туманы мешали работать.
Экипажу приходилось «ловить погоду» и вылетать в заданный район буквально по тревоге.
В мае 1944 г. экипаж Анисифорова срочно вылетел из Быково в Симферополь, принял на борт 12 вооруженных проводников со служебными собаками и доставил их к вечеру в Минеральные Воды. Позднее узнали, что четырехмоторный немецкий самолет с диверсантами ночью перелетел линию
фронта и сделал посадку в степях Калмыкии. То ли при посадке самолет
загорелся, то ли диверсанты его подожгли, но этим они себя и обнаружили.
Развернулась срочная операция по поиску и ликвидации гитлеровцев, разбежавшихся в разные стороны, для чего и понадобились проводники с собаками. После доставки «спецгруза» экипаж в течение недели осуществляя поиск и наведение оперативных групп НКВД на отряды противника,
высаживал десанты прямо в степи на направлениях вероятного движения
диверсантов.
В апреле — июле 1945 г. Анисифоров принимал участие в строительстве
линии связи Чита — Приморье в составе 7-го авиаполка погранвойск под командованием подполковника И. Мустыгина.
В августе 1945 г. сразу после окончания строительства линии связи Анисифоров со своим экипажем вылетел из Нерчинска в Читу, где получил боевую задачу
доставить генерала Шишкарева в Монголию, к границе с Маньчжурией, недалеко
от города Чойбалсан. Там и узнали, что началась война с Японией. Экипаж Анисифорова поступил в распоряжение генерала Григоряна и за месяц, выполняя задания по охране тыла армии, вместе с генералом облетел всю Маньчжурию, вплоть
до Порт-Артура и порта Дальний.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 87
После окончания войны экипаж Анисифорова из Быкова летал в командировки во все стороны нашей необъятной страны: на охрану границы Заполярья,
на Черное и Каспийское моря, выполнял задания по доставке людей и грузов в
различные города Советского Союза и соседние страны социалистического
лагеря. В 1948 г. в горах Гиссарского хребта Таджикистана случилось крупное
землетрясение, в результате которого были разрушены все дороги и тропы,
связывающие Гиссарскую долину с внешним миром. По заданию командования
погранвойск из Быково в Душанбе были направлены два самолета Ли-2
(командиры экипажей Анисифоров и Карпенко), которые в труднейших
метеорологических условиях сумели вывезти из горного плена около 600
местных жителей и несколько тонн особо ценного имущества. Работать приходилось с единственной, пригодной для Ли-2 посадочной площадки, расположенной на высоте 2500 м. Причем площадка была пригодна для посадки и
взлета самолетов только в одну сторону и только с рассвета и до 10 ч утра. И
пассажиров можно было брать не более 12—15 человек при условии заправки
самолета минимальным запасом горючего. Соблюдая эти ограничения и особую
осторожность, этим двум опытным и геройским экипажам, с риском для
собственной жизни удалось выполнить 60 рейсов в практически разрушенную
стихией местность. Кстати, все эти подробности мы узнали из дневника второго
командира экипажа майора П. Карпенко.
П. Карпенко — выпускник авиационного отделения 2-й объединенной пограничной школы г. Харькова — до войны успел послужить в Москве, Алма-Ате,
Нерчинске. В 1942 г. был вновь переведен в 1-й транспортный авиаполк в
Быково, вначале командиром звена, затем начальником штаба 1-й авиационной
эскадрильи самолетов Ли-2. Наравне с другими летчиками летал на боевые и
специальные задания в прифронтовой полосе и за линию фронта. Более трехсот
боевых вылетов сделал П. Карпенко в тыл врага и в осажденный Ленинград, в
Астрахань, Баку, Тбилиси.
После Великой Отечественной войны П. Карпенко совместно с другими
экипажами нес службу по охране границы на Белом, Баренцевом, Балтийском,
Черном и Каспийском морях в целях недопущения захода иностранных
рыболовецких судов в наши территориальные воды. В 1954 г. вновь был назначен командиром звена 1-го транспортного авиаполка, был начальником штаба
и командиром эскадрильи, и даже два года был шеф-пилотом заместителя
министра внутренних дел. В 1959 г. по состоянию здоровья подполковник П.
Карпенко был уволен в запас. Имеет награды: орден Красного Знамени, три
ордена Красной Звезды, ордена Отечественной войны I и II степени, две медали
«За боевые заслуги», другие многочисленные медали, а также две почетных
грамоты от Президиума Верховного Совета Туркменской ССР...
А. Савиных в суровом октябре 1941 г. прибыл для прохождения службы в
авиационную бригаду погранвойск в Быково, где летал сначала вторым пилотом,
а затем и командиром самолета Ли-2. У него подобрался очень хороший
экипаж: второй летчик Швецов, штурман Долонин, бортовой техник Волков,
бортрадист Злотников. С этим экипажем Савиных часто летал на выполнение
ответственных боевых и специальных заданий. В 1941—1942 гг. это были полеты в осажденный Ленинград и в тыл врага по доставке в партизанские отряды боеприпасов, продовольствия, медикаментов и вывозке раненых и больных партизан на лечение в Москву. В 1943 г. преимущественно были полеты
по переброске оперативных работников и различных воинских грузов на Кавказ и в Крым.
В начале 1945 г. экипаж А. Савиных был включен в состав 7-го авиаполка и
перебазировался в г. Нерчинск для строительства линии связи по трассе Чита —
Даурия. Работали с полным напряжением сил, ежесуточно производили от
трех до восьми вылетов. В полетной документации отмечено: «Экипаж Савиных при выполнении строительных работ совершил 143 вылета с общим налетом 225 часов, при этом перевез 60 778 кг различных грузов, только медной и
железной проволоки было сброшено 30 тонн, из них сброшено с парашютом
165 и без парашюта 109 единиц (объектов) груза».
После окончания строительства линии связи два экипажа 7-го авиаполка
ПВ, А. Савиных и А. Герасименко принимал участие в боевых действиях в
Маньчжурии в составе 16-й отдельной Хинганской бригады войск правительственной связи Забайкальского фронта, за что имеют благодарность от Верховного Главнокомандующего СССР.
После разгрома японских самураев экипаж А. Савиных вместе с 7-м авиаполком ПВ из Нерчинска был перебазирован на Южный Сахалин и включился
в охрану государственной границы в районе Сахалина и Курильских островов.
Савиных много лет служил командиром корабля и командиром звена в 1-м
авиаполку в Быкове. Закончил службу майор А. Савиных в 1956 г. командиром эскадрильи 8-го отдельного авиаполка погранвойск в Одессе. Имеет награды: три ордена Красного Знамени, орден Отечественной войны I и II степени, медали «За боевые заслуги», «За победу над Японией» и множество др.
Алексей Николаевич Герасименко был переведен в 1-й авиационный полк
погранвойск на должность командира самолета Ли-2 в начале 1943 г. До этого
назначения он прошел тяжелыми дорогами войны, отступая от Киева до Москвы, где летал в 1-й авиационно-транспортной дивизии особого назначения
ГВФ во Внуково.
Как и большинство опытных летчиков 1-го транспортного авиаполка, капитан А. Герасименко с мая по сентябрь 1945 г. участвовал в строительстве
правительственной линии связи на участке Чита — Даурия, Хабаровск, Сахалин и в военных действиях против японских самураев в Маньчжурии в
составе 16-й отдельной Хинганской бригады войск правительственной связи
Забайкальского фронта. После окончания войны с Японией майор А. Герасименко служил в Быкове и Одессе. Уволился из авиации в 1959 г. по состоянию здоровья. Имеет награды: орден Красного Знамени, два ордена Красной
Звезды, два ордена Отечественной войны, медаль «За боевые заслуги» и
многие др.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 89
7. Специальное задание командования НКВД СССР
В июне 1943 г. командование авиабригады получило от генерала А.
Аполлонова секретное задание: переоборудовать два новых американских
транспортных самолета «Дуглас» С-47 и один наш Ли-2 под пассажирский вариант с удобными салонами класса «люкс».
Группа авиационных специалистов бригады во главе с подполковником
М. Красильниковым взялась за переоборудование. Трудились напряженно и
днем и ночью. Тем более что опыт такой работы в бригаде уже был, еще в
1941 г. пришлось переоборудовать несколько самолетов Ли-2 под пассажирский вариант. Наконец все самолеты были переоборудованы и опробованы в
воздухе. Покрашенные в светлые тона самолеты выглядели непривычно
красиво и очень эффектно. Генерал И. Чупров доложил руководству об
окончании работ. Специально созданной комиссией самолеты были приняты
с хорошей оценкой. Два самолета С-47 экипажи правительственной авиадивизии ВВС полковника В. Грачева перегнали на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе. Затем в ноябре на этих самолетах экипажи ВВС улетели в
Баку. Из летного состава авиабригады в состав одного из этих экипажей вошел в качестве бортового радиста начальник связи штаба авиабригады майор В. Куцемелов в совершенстве знающий особенности радиосвязи на этом
направлении.
В августе 1943 г. из авиабригады в Тегеран поездом была направлена инженерно-авиационная группа обеспечения перелета, в которую входили инженерподполковник Красильников (старший группы), опытные авиационные техники
Морозов, Воронцов, Бубенин, Баранов, инженер эскадрильи Ростокин, заместитель по тылу эскадрильи Калабушкин, начальник связи авиабригады Куцемелов, начальник метеослужбы авиабригады Комолов, синоптик Смирнов и др.
Задача этой группы заключалась в том, чтобы принять самолеты с советской
правительственной делегацией на аэродроме в Тегеране, обслужить эти самолеты, обеспечить им надежную связь и охрану, а после окончания конференции
обеспечить их обратный вылет. Естественно, вся подготовка и сама работа проводилась в строжайшей тайне. Вся подготовительная работа была выполнена
уже к середине октября, потянулись долгие дни ожидания.
В назначенный день 10 ноября 1943 г. генерал А. Аполлонов с группой офицеров на самолете Ли-2 (командир экипажа майор М. Скрыльников) прилетел
в Баку. Там его уже ждал Н. Комолов, который доложил ему прогноз погоды
по маршруту и в пункте посадки. Он просил Аполлонова дать разрешение на
вылет группе правительственных самолетов из Баку в Тегеран, пока не закрыты горы и перевалы. Комолов утверждал, что к прилету самолетов в Тегеран аэродром там откроется. После некоторых сомнений разрешение на вылет
из Баку в Тегеран было дано. Самолеты один за другим поднялись в воздух и
взяли заданный курс.
Руководитель перелета, командование ВВС и другие специалисты настаивали на возвращении самолетов в Баку. Им было не понятно как можно лететь
90
Г л а в а II
на закрытый аэродром. Комолов настаивал на том, чтобы самолеты не возвращались. Его прогноз оправдался: за час до подхода к Тегерану туман над
аэродромом рассеялся, и самолеты благополучно произвели посадку на тегеранском аэродроме. Все самолеты были взяты под охрану, а экипажи отправлены в советское посольство. Кстати, для охраны советской правительственной делегации в Тегеране привлекался полнокровный полк НКВД, полностью
состоящий из пограничников....
Не менее успешно прошел вылет самолетов правительственной делегации
из Тегерана в Баку, а затем и в Москву после окончания конференции глав
трех великих держав.
За успешное выполнение специального правительственного задания
М. Красильников был награжден орденом Красного Знамени, были отмечены
высокими наградами все члены группы обеспечения. В 1946 г. полковник
М. Красильников по состоянию здоровья вышел в отставку. Но неуемный характер не позволял ему сидеть без работы. С 1947 по 1954 г. он трудился старшим инженером ВНИИ ВВС № 4, затем главным механиком Ярославского технологического института и в других организациях. Михаил Сергеевич принимал активное участие в общественной работе. На общественных началах работал старшим инженером Кировского райисполкома, вел технический надзор
за строительством зданий университета, райвоенкомата и райисполкома. Награжден двумя орденами Красного Знамени, орденами Красной Звезды, Отечественной войны, «Знак Почета», медалями.
За успешное выполнение правительственного задания летный и технический состав авиационной бригады погранвойск, принимавший участие в обеспечении Тегеранской конференции глав правительств СССР, США и Великобритании был награжден правительственными наградами, в том числе командир авиабригады генерал-майор И. Чупров был награжден орденом Красной
Звезды.
УЧАСТИЕ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ ПОГРАНВОЙСК
В ОХРАНЕ ЮЖНЫХ, ВОСТОЧНЫХ И ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫХ
УЧАСТКОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ СССР
В ПЕРИОД ВОЙНЫ
В то время когда авиационные части погранвойск западных пограничных округов героически сражались на фронтах Великой Отечественной, а авиационные полки и эскадрильи авиабригады в Быкове участвовали в
обороне Москвы и боевых действиях на фронтах и в тылу врага, пограничные
эскадрильи, а затем и полки Закавказья, Средней Азии, Забайкалья и Дальнего Востока с удвоенной бдительностью и в усиленном варианте охраняли государственные рубежи СССР от происков вражеских разведок и провокаций.
Авиационными полками в годы войны помимо 1-го авиаполка в Быкове
стали: 4-й авиаполк в Мары, 2-й — в Петропавловске-Камчатском, 3-й —
в Нерчинске, 5-й — в Пярну, 6-й — в г. Городок Львовской области, 9-й —
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 91
в пос. Озерский на Сахалине. Авиаполками стали бывшие отдельные эскадрильи в Одессе и Хабаровске, но после улучшения обстановки на охраняемых
участках государственной границы они опять стали отдельными авиационными эскадрильями.
В период войны авиационные части погранвойск, как и все сухопутные
и морские части охраняли границу по усиленному варианту. Подразделения авиачастей базировались, как правило, на ближайших к границе аэродромах и посадочных площадках на наиболее важных направлениях. Авиация погранвойск в этот период применялась в охране границы с учетом конкретной оперативной обстановки, климатических и природных условий, в
тесном взаимодействии с сухопутными и морскими пограничными частями. Пограничные самолеты постоянно несли дозорную службу и вели воздушную разведку вдоль линии границы на сухопутных участках, морском
побережье и в территориальных водах СССР, проверяли КСП и снежный
покров, острова на приграничных реках; охраняли тыл нашей приграничной полосы, горные перевалы и ущелья, вели наблюдение за сопредельной
территорией, производили фотографирование отдельных участков линии
границы.
1 . Служебно-боевая деятельность
4-го Марыйского отдельного авиационного полка
Авиационная часть, дислоцировавшаяся в г. Мары, несла службу в
пустынной местности на участке от Каспийского моря до предгорий Памира.
Участок и обстановка на нем были крайне сложными из-за того, что сразу
после нападения фашистской Германии на Советский Союз, разнузданный
характер приняла подрывная деятельность фашистов в Иране. Стремясь
втянуть Иран в войну, гитлеровское командование усилено готовило военнофашистский переворот в стране. Как известно, советское руководство неоднократно обращало внимание правительство Ирана на необходимость пресечения подрывной деятельности гитлеровской агентуры, но правительство Ирана
никаких мер не принимало.
В целях предотвращения готовящегося военно-фашистского переворота в
Иране наше правительство согласно договору от 26 февраля 1921 г. дало соответствующие указания войскам. Авиаторы Марыйского авиационного полка
под командованием командира полка майора П. Гринева, а затем с 1943 г. и
майора С. Ющенко, совместно с сухопутными пограничниками обеспечили переход советско-иранской границы частями Красной Армии и ликвидацию
иранских пограничных постов, а в дальнейшем продвижение войск в глубь
Ирана.
Неоднократно в этот период подразделения полка вылетали на разведку и
бомбометание укрепленных пунктов в районе государственной границы,
вплоть до г. Мешхед. Наиболее часто это делали экипажи самолетов СБ, которыми командовал капитан П. Смирнов. С самолетов пограничники попутно
сбрасывались листовки, разъяснявшие населению Ирана сущность и харак-
92
тер войны с гитлеровской Германией. Помимо разведывательных полетов и
авиационных ударов на пограничную авиацию, в основном на самолеты СБ и
Ли-2, легла довольно сложная задача по обеспечению пограничных гарнизонов, оторванных от своих баз, снабжением. На протяжении всей войны обстановка и положение на границе с Ираном оставалась очень напряженной. Советский Союз вынужден был держать здесь в резерве крупные воинские соединения и части, столь необходимые на фронтах Великой Отечественной.
В период с 1942 по 1945 г. самолеты 4-й Марыйской отдельной авиаэскадрильи, а с 1943 г. и 4-го отдельного авиационного полка, неоднократно участвовали в боевых операциях по ликвидации немецких диверсионных и разведывательных групп в нашем глубоком тылу. Под руководством начальника
парашютно-десантной службы авиабригады подполковника И. Старчака они
производили выброску парашютно-десантных групп в Калмыкии и Прикаспии для борьбы с выброшенными с самолетов немецкими десантами. Только
в 1944г. авиационным полком было высажено 72 парашютно-десантные
группы.
2. Служебно-боевая деятельность
8-й Ташкентской отдельной авиационной эскадрильи
Не менее успешно действовали авиаторы 8-й Ташкентской отдельной
авиаэскадрильи, сформированной еще 9 августа 1939 г. и охранявшей
государственную границу на участках Казахского и Таджикского пограничных
округов. Они производили полеты на охрану границы в горных условиях Памира и Тянь-Шаня, многократно вылетая для поиска банд в нашем тылу. За время
Великой Отечественной войны ими осуществлено 1572 самолето-вылетов с общим налетом 2630 ч. Общий объем пребывания самолетов на границе составил
только в 1945 г. 1458 самолето-дней, из них на участке Таджикского пограничного округа — 1131 день. С помощью самолетов обнаружено и задержано 33 нарушителя государственной границы, перешедших к нам из Афганистана. Авиаторы по заданию командования неоднократно вылетали для розыска бандитских
группировок в нашем тылу, вступали с ними в бой и в случае сопротивления, в
соответствии с законами военного времени, самостоятельно уничтожали их
всех до единого. Не случайно и награды им вручались тоже боевые.
С участком ответственности Ташкентской авиаэскадрильи связаны серьезные события, которые произошли на хорогском направлении буквально во
второй месяц войны. Резко участились бандитские вылазки не добитых басмаческих групп через р. Пяндж на нашу сторону, и в несколько раз увеличились случаи обстрела наших пограничных нарядов, постов и застав со стороны афганских пограничных постов прямо с территории Афганистана. Руководство наркомата внутренних дел приняло решение: быстро и решительно
пресечь эти провокационные действия, вплоть до нанесения бомбовых ударов
по постам пограничной охраны, которые злобно и систематически вели обстрелы наших подразделений.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 93
В связи со сложностью ситуации и не ясностью обстановки начальник погранвойск генерал А. Аполлонов поручил выполнение этого ответственного
задания своему заместителю генералу М. Кривенко и помощнику по авиации —
командиру авиабригады полковнику И. Чупрову. Перед вылетом в Хорог
М. Кривенко связался с начальником войск Среднеазиатского пограничного
округа и проинформировал его о полученной задаче, уточнил обстановку на
участке Хорогского погранотряда и отдал распоряжение командиру 4-й авиационной эскадрильи майору П. Гриневу срочно направить в Сталинабад звено
самолетов СБ (в Ташкентской авиаэскадрильи их не было) и связной самолет
Р-5. Генерал М. Кривенко взял с собой в оперативном отделе две закодированные карты участка Хорогского погранотряда.
На следующий день на самолете Ли-2 М. Кривенко и И. Чупров прилетели
в Сталинабад, где находилось звено самолетов СБ и Р-5. Разобравшись в обстановке, И. Чупров вручил командиру звена карту участка Хорогского погранотряда, привезенную из Москвы, и поставил задачу на бомбометание по
трем афганским постам. Затем на самолете Р-5, командиром которого был
старший лейтенант Ф. Мальков, вместе с представителем штаба пограничного округа М. Кривенко и И. Чупров вылетели в Хорог.
В то время посадочная площадка в Хороге была очень маленькой. Зажатая
между гор, она требовала при посадке исключительно точного расчета. Посадка была возможна только с одной стороны, малейшая ошибка и на второй
круг не уйти. Поэтому к полетам туда привлекались наиболее опытные летчики.
Начальник пограничного отряда обстоятельно доложил обстановку и состояние дел на своем участке. С его слов выяснилось, что за последние сутки
на границе было спокойно, наряды и заставы не обстреливались. Афганская
сторона притаилась, словно бы пряталась. Связавшись по телефону с Москвой, Кривенко рассказал обо всем заместителю наркома по войскам генералу
А. Аполлонову, который подтвердил ранее отданное распоряжение — нанести
бомбовый удар по самым активным постам афганской пограничной охраны,
ведущим по нам обстрел. Сообщив начальнику войск округа, что руководство
наркомата приказало выполнить ранее поставленную задачу, Кривенко и Чупров решили выехать под видом пограничного наряда на участок границы,
чаще всего подвергавшийся обстрелу с афганской стороны, чтобы лично ознакомиться с тревожной обстановкой.
Переодевшись в форму рядовых пограничников, в сопровождении офицера штаба, они выехали на границу. Затем, пересев на лошадей, продолжили
путь, тщательно разглядывая местность. Одновременно уточняли по карте, на
которой были нанесены вражеские огневые точки, систематически обстреливающие советскую территорию. Время позволяло все изучить, во всем убедиться, самим разобраться и помочь советами офицерам отряда, находящимся на острие постоянной опасности.
Возвратившись в штаб отряда, М. Кривенко снова позвонил в Москву и доложил о результатах рекогносцировки. В конце разговора А. Аполлонов под-
94
вел итоги: «...все, о чем говорили, остается в силе». И. Чупров позвонил в Сталинабад и дал распоряжение командиру звена самолетов СБ в 4.00 следующего утра произвести вылет для нанесения бомбового удара по ранее указанным
трем огневым точкам противника. Командир звена доложил, что все к вылету
готово, но бомбардировщики так и остались на земле в связи с тем, что пограничный конфликт был улажен по дипломатическим каналам.
3. Служебно-боевая деятельность
3-й Алма-Атинской отдельной авиационной эскадрильи
3-я отдельная авиаэскадрилья под командованием капитана В.
Сердюкова несла службу на границе с Китаем на очень сложном участке от
Хорогского погранотряда до границы с Монголией. Внутри Китая шла борьба
с японскими захватчиками, и, по сути, гражданская война между разными
политическими группировками, но на этом участке государственной границы
было относительно спокойно. Практически не было крупных боевых столкновений, много было так называемых «хозяйственных» нарушений, связанных с
переходом скота через границу, беженцами, травниками, золотоискателями,
наркокурьерами. Это относительное затишье даже позволило командованию
авиабригады в конце 1941 и начале 1942 г. на базе 3-й отдельной эскадрильи в
Бурундае сформировать отдельную авиаэскадрилью для Забайкальского пограничного округа, отмобилизовать и укомплектовать ее, и даже подготовить
для нее несколько десятков летчиков.
Самым сложным делом для экипажей Алма-Атинской авиаэскадрильи
было обеспечение службы на высокогорных участках государственной границы. Летать, как правило, без кислородного оборудования, приходилось на высотах 5—6 км, а садится на площадки в горах на высотах 3—4 км. Поэтому на
первый план здесь выдвигались уровень подготовки летного состава и поддержание в боеготовом состоянии посадочных площадок комендатур и застав
вдоль государственной границы.
Однако спустя месяц после окончания Великой Отечественной войны летчикам 8-й и 3-й отдельных авиаэскадрилий погранвойск по просьбе правительства Китая пришлось участвовать в боевых действиях на севере провинции Синцьзянь против японских оккупационных войск. Смешанная авиационная группа самолетов СБ и Р-5 от этих авиачастей внезапно 12 июня 1941 г.
была переброшена вначале в Панфилов, а затем на приграничный высокогорный аэродром Кульджа, на котором уже дислоцировался авиационный полк
ВВС.
Командиром сформированной смешанной авиационной пограничной
группы в Кульдже был назначен командир 3-й отдельной авиаэскадрильи
капитан В. Сердюков, прибывший сюда из Бурундая со звеном самолетов
Р-5 и инженером эскадрильи П. Елецких. Заместителем его был утвержден
заместитель командира 8-й Ташкентской отдельной авиаэскадрильи капитан А. Курбатов, прибывший в Кульджу во главе звена самолетов СБ. В состав экипажей самолетов СБ входили летчик — капитан А. Курбатов, штурман звена — В. Мильков, стрелок-радист — сержант Жадан, ведомые — ко-
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 95
мандир 2-го экипажа — Н. Кочемасов, штурман — лейтенант В. Пестов, стрелок-радист — сержант Гостев, командир 3-го экипажа — П. Филиппов, штурман
— Ю. Полунин, стрелок-радист, он же техник звена — Ф. Жалыбин. Все
экипажи прибыли из Бурундая с подвешенными под крыльями авиабомбами и
загруженными внутрь самолетов 50 и 100 кг бомбами и запасом пулеметных
патронов, так как уже знали, что в Кульдже боеприпасов нет. Как потом по
прилету оказалось и горючего тоже было весьма ограниченное количество.
Главной задачей этой группы было бомбометание по сильно укрепленным
опорным пунктам и базам противника в районах Дзиньхо, Шихо и по крепостям
Манас, Санджи, Урумчи. Вскоре был произведен первый боевой вылет всем
составом авиагруппы по двум ближайшим укрепленным базам Дзиньхо и Шихо.
Результаты оказались неудовлетворительными, так как 50- и 100-килограммовые
бомбы не пробивали толстые стены этих старинных толстостенных каменных
зданий, построенных как крепости.
Командованием Казахского погранокруга срочно был организован и налажен
канал доставки топлива и крупнокалиберных бетонобойных 250-килограммовых
бомб из Алма-Аты до Панфилова. С Панфилова до Кульджи пришлось
перевозить все необходимые материально-технические средства на самолетах Р5. Из-за отсутствия дорог и разрушенных мостов через реки и ущелья другого
пути просто не существовало.
Одновременно с полетами на боевые задания наши экипажи оказывали
помощь в ремонте самолетов И-16 и И-15 бис, обучали китайских летчиков и
техников знанию авиатехники. После окончания боевых действий весь истребительный авиаполк, который базировался в Кульдже, был торжественно передан в дар китайскому народу от Советского Союза. Боевые полеты закончились также внезапно, как и начались. В конце октября месяца, все наши экипажи
срочно улетели в Алма-Ату. Всего за неполных пять месяцев самолетами СБ
было выполнено 742 специальных задания или боевых вылета, с общим налетом
2350 ч, и сброшено около 8000 авиабомб различного калибра.
За успешную работу при оказании помощи в борьбе с японскими милитаристами правительство Китая представило к самым высоким в Китае наградам
семь летчиков: Сердюкова, Курбатова, Милькова, Кочемасова, Пестова,
Филиппова и Полунина. Вручение их предполагалось провести 7 ноября 1945 г. в
юбилей Великой Октябрьской социалистической революции. Однако в связи со
срочным убытием советских летчиков из Китая награды эти получены не были, и
только лишь в 1946 г. все семеро летчиков были награждены Советским
правительством орденом Красной Звезды.
4. Служебно-боевая деятельность 3-го Нерчинского
Краснознаменного отдельного авиационного полка
Славный боевой путь прошел 3-й Нерчинский Краснознаменный
отдельный авиационный полк погранвойск. Начало формирования его было
заложено в январе 1942 г. в г. Алма-Ате путем выделения отдельной авиационной эскадрильи самолетов Р-10, Р-5 и По-2 для Забайкальского погра-
ничного округа. Тогда, в начале пути, у летного состава, прибывавшего из различных авиационных школ ГВФ, ОСОАВИАХИМа и «Динамо», не было еще
достаточного опыта и мастерства. Но месяцы и годы тяжелого и упорного труда личного состава превратили часть в крепкую боевую единицу.
Овладев уже немалым опытом полетов, авиационная часть в феврале
1942г. перебазировалась из Алма-Аты в Нерчинск, покрыв расстояние в
4000 км. Длительный групповой перелет над тайгой, в сложных метеорологических условиях, в зимний период еще больше закалил авиаторов-пограничников. На новом месте службы летный состав сразу же приступил к выполнению заданий по охране государственной границы, к разведке ближайших ее
подступов. Командование пограничных отрядов Забайкальского округа получало разведывательные данные. Нередко офицеры отрядов лично вылетали
на разведку приграничной полосы.
В формуляре авиационной части можно обнаружить только следующие
скупые данные: «Приказом НКВД СССР от 19 июня 1942 г. 3-я отдельная эскадрилья переформируется в 3-й отдельный легкобомбардировочный авиационный полк погранвойск». Командиром полка был назначен бывший командир Хабаровского отдельного авиаотряда майор А. Шестов. В него входили две
эскадрильи: разведывательная на самолетах Р-10, Р-5 и По-2 и бомбардировочная на самолетах СБ и ТБ-1, а затем перед началом войны с Японией была
придана и третья истребительная эскадрилья на самолетах И-16 и И-15 бис.
В последующие 1943 и 1944 гг., понимая сложившуюся обстановку на Дальнем
Востоке, личный состав полка, выполняя служебно-боевые задачи по охране
Государственной границы СССР, повышал свою боеготовность и боеспособность. На основании приказа НКВД от 24 мая 1945 г. часть была переименована в 3-й отдельный авиационный полк погранвойск НКВД СССР.
В период заблаговременной подготовки к боевым действиям по разгрому
Квантунской армии авиация погранвойск широко использовалась для разведки противника. Экипажи самолетов, хорошо знающие линию прохождения
государственной границы и объекты противника непосредственно на границе,
получили боевые задачи по фотографированию и наблюдению за сопредельной территорией, за скоплением и перегруппировкой японских войск.
5. Служебно-боевая деятельность специального 7-го
Нерчинского отдельного авиаполка (будущего 9-го
Сахалинского отдельного морского авиаполка)
5 апреля 1945 г. в соответствии с приказом НКВД СССР в авиагарнизоне Быково был сформирован 7-й специальный отдельный авиационный полк погранвойск. Он был предназначен для выполнения специального
задания правительства по обеспечению строительства линии ВЧ связи в районах от Читы до Даурии, затем до Приморья и Сахалина. В середине апреля
полк был перебазирован в г. Нерчинск. Первым командиром вновь сформированного полка стал бывший заместитель начальника штаба авиабригады погранвойск подполковник И. Мустыгин, заместителем по летной подготовке
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 97
бывший командир авиаэскадрильи самолетов Ли-2 из 1-го Быковского авиаполка майор М. Гамаюнов, начальником штаба полка майор Ф. Апатенко. Летный состав в основном комплектовался из опытных экипажей 1-го Быковского
транспортного авиаполка.
В течение апреля и мая 1945 г. шла напряженная учеба и подготовка летного состава к полетам в сложных природных и метеорологических условиях.
Предстояло строить линию связи по непроходимой бездорожной тайге, через
скалистые сопки, через места, где не ступала нога человека.
Все военнослужащие понимали важность и ответственность предстоящих
работ. Летный состав самоотверженно, с полным напряжением сил работал
днем и ночью в любых условиях. Ежесуточно экипажи самолетов совершали
от трех до восьми вылетов с грузами.
Были и аварийные ситуации. В этих условиях авиаторы, не жалея сил, делали все возможное. Так, экипажу самолета По-2 в составе летчика Г. Степанова и штурмана Назарова было приказано доставить на трассу груз и сбросить его без парашюта. При сбрасывании груза бухта проволоки массой 90 кг
концом подвесной системы зацепилась за бомбодержатель и осталась висеть
под плоскостью. Попытки летчика сбросить груз оказались безрезультатными. Создалось угрожающее положение, казалось, авария неизбежна. Тогда
штурман Назаров, рискуя жизнью, обмотал себя веревкой и вылез на плоскость самолета, обрезал зацепившийся конец подвесной системы, освободил
самолет от груза, благополучно возвратился в кабину и занял свое место в машине. Экипаж успешно выполнил задание и без повреждений благополучно
приземлился на своем аэродроме. Аналогичный случай произошел и у летчика И. Кувшинова. Различные казусы, связанные с зацепкой грузов за детали
самолета, были и у других экипажей.
Самолеты полка при выполнении строительных работ совершили 2854 самолето-вылетов с общим налетом 4495 ч, перевезли 1 млн. 215 тыс. 570 кг различных грузов. Только медной и железной проволоки было доставлено около
600 тыс. кг. Сброшено с парашютом 3318 и без парашюта — 2197 единиц (объектов) груза. Покрыто расстояние 764 026 км.
В период с 20 мая по 31 июля 1945 г. в исключительно трудных климатических и метеорологических условиях правительственное задание по обеспечению строительства линии связи личным составом полка было выполнено раньше установленного срока на 45 суток. К началу войны с империалистической
Японией столица нашей Родины Москва имела прямую засекреченную телефонную связь с самыми отдаленными районами страны от Забайкалья до
Приморья и Сахалина.
За успешное окончание работ по созданию крайне необходимой перед войной с Японией линии специальной связи с советским Дальним Востоком были
награждены орденами и медалями 81 человек из 7-го специального авиаполка. В том числе И. Мустыгин, М. Гамаюнов, Ф. Апатенко, С. Анисифоров,
И. Кувшинов, А. Савиных, И. Метла, Г. Степанов, А. Герасименко и многие др.
Глава II
6. Служебно-боевая деятельность
Хабаровской отдельной авиационной эскадрильи
В ноябре 1939 г. 10-я Хабаровская отдельная авиаэскадрилья
погранвойск в полном составе с экипажами и самолетами была передислоцирована на западную границу СССР в г. Гродно. Для оперативного обслуживания авиацией Хабаровского пограничного округа от 5-й Владивостокской отдельной авиаэскадрильи было выделено одно авиазвено самолетов МБР-2 с
дислокацией на речном гидроаэродроме на р. Уссури, а немного позднее от 9-й
отдельной авиаэскадрильи (ст. Белая) было выделено одно звено самолетов
По-2, дислоцирующихся на сухопутном аэродроме г. Хабаровска.
В начале и в ходе Великой Отечественной войны самолеты Хабаровского отдельного авиаотряда так и базировались: авиазвено самолетов МБР-2 --на
речном гидроаэродроме на р. Уссури, а звено самолетов По-2 — на аэродроме
местных воздушных линий. Летали летчики много, потому что несли ежедневную дозорную службу и постоянно участвовали в поисках, разведках и перевозках оперативных групп на весьма протяженном участке округа. Граница с
Китаем и Монголией, захваченных японскими милитаристами, была на этих
участках очень напряженной и до предела опасной. Средний налет летчика в
год был порядка 460 ч, количество суток в командировках около 220 суток.
Часто возникали конфликтные ситуации и откровенные провокации, переходящие в стычки и локальные боевые действия. В архиве погранвойск есть
документ, точнее справка, датированная 25 октября 1941 г., в одном из пунктов которой предлагалось якобы за нападение нашего пограничного самолета
на японский пограничный катер, нарушивший нашу государственную границу, предать суду командира авиазвена старшего лейтенанта А. Шестова за
отсутствие на борту самолета, находящегося в воздухе, морских кодов связи.
И это, несмотря на то что пограничные самолеты по всему периметру государственной границы пользовались своими авиационными кодами связи.
Только благодаря вмешательству начальника войск генерала Никифорова
дело было прекращено.
Так, по воспоминаниям бывшего начальника войск Хабаровского пограничного округа генерала Никифорова, в феврале 1941 г. экипаж летчика Дмитриева вылетел на Сахалин, чтобы доставить в обком партии переходящее Красное Знамя крайкома и крайисполкома для вручения Сахалинскому пограничному отряду в связи с празднованием 23-й годовщины пограничных войск. Долетев до Комсомольска-на-Амуре и обнаружив неисправность самолета,
Дмитриев решил вернуться в Хабаровск, о чем доложил по радиосвязи командиру звена. А. Шестов, чтобы не сорвать задание, с разрешения начальника
войск пограничного округа, дождавшись возвращения Дмитриева, срочно сам
вылетел на Сахалин. Он рассчитывал, что успеет долететь до Александровска-Сахалинского за светлое время суток. Однако во время перелета через хребет Сихотэ-Алинь, ветер резко изменил направление, лететь стало намного
труднее и дольше. Наступили сумерки, на аэродроме уже закончили работу,
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 99
считая, что самолетов больше не будет. И тут, уже в полной темноте, появился самолет Шестова. Только высокое искусство летчика обеспечило благополучную посадку. Задание было выполнено.
В 1942 г. капитан А. Шестов был назначен командиром отдельного авиаотряда пограничных войск Хабаровского округа, в состав которого, кроме звена
морских самолетов МБР-2, были введены два звена сухопутных самолетов
По-2 и Р-5, базирование которых было определено на аэродроме для местных
воздушных авиалиний. Дисциплинированный, исполнительный, всегда подтянутый А. Шестов любил строгий порядок, непримиримо относился к недостаткам подготовки самолетов к полетам. Много труда вложил он и его подчиненные, чтобы самолеты были постоянно в боевой готовности. Шестов был всегда
примером для личного состава, любил получать и лично выполнять трудные,
связанные с опасностью задания. Много сил и энергии отдал он делу обучения
и воспитания личного состава, подготовке парашютистов из состава офицеров
штаба округа и радистов из отдельного батальона связи.
Но чтобы сохранить историческую правду необходимо честно признать,
что много зависело и от отношения командования войск пограничного округа
к авиации вообще, и к своей авиационной части в частности. В этом плане хабаровским летчикам периода Великой Отечественной войны просто повезло,
что начальником войск округа был думающий, инициативный, грамотный генерал А. Никифоров. Ведь только благодаря его постоянному вниманию, над
авиационной частью округа во всех пограничных отрядах, комендатурах и самых удаленных заставах округа силами личного состава этих отрядов были
построены и поддерживались зимой и летом в постоянной боевой готовности к
приему самолетов отличные посадочные площадки. По утверждению многих
пограничных авиационных командиров, служивших на дальневосточной границе в 80-е гг., многие из построенных в войну посадочных площадок сохранились и до сих пор.
Генерал-лейтенант А. Никифоров лично еженедельно летал на самолетах
на визуальную проверку контрольно-следовой полосы (КСП) наиболее проблемных пограничных отрядов, и уже в то тяжелое военное время ставил перед наукой вопрос о техническом контроле КСП с воздуха. Он ввел в штат
авиационного отряда парашютно-десантную службу и взвод повышенной боеготовности, поощрял прыжки с парашютом добровольцев из числа офицеров
округа, пограничных отрядов и эскадрильи. Именно эти десантные подразделения сыграли важную роль в быстрой ликвидации очагов вооруженных конфликтов на протяженной дальневосточной границе в то сложное военное время. Он же разрешил и утвердил план подготовки радистов из окружного батальона связи на базе авиационной эскадрильи, предвидя, что надо будет както управлять многочисленными десантными и поисковыми группами на границе.
В 1943 г. после окончания курсов усовершенствования при Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии, А. Шестов
вновь командует авиационным отрядом пограничных войск Хабаровского по-
гранокруга, а в конце года назначается командиром 3-го Нерчинского отдельного легкобомбардировочного авиаполка погранвойск.
В 1944 г. на базе отдельного авиаотряда была сформирована Хабаровская
отдельная авиаэскадрилья в составе шести морских самолетов МБР-2 и шести сухопутных самолетов По-2 и Р-5. В мае 1945 г. в преддверии войны с Японией на базе отдельной эскадрильи в Хабаровске был сформирован 8-й отдельный авиаполк погранвойск, командиром которого был назначен бывший
командир 9-й отдельной авиаэскадрильи майор Н. Енин.
7. Служебно-боевая деятельность 5-й Владивостокской
отдельной морской авиаэскадрильи
Большую служебно-боевую работу в годы Великой Отечественной
войны проделала 5-я Владивостокская отдельная морская пограничная
авиаэскадрилья, сформированная на базе 2-го отдельного авиаотряда погранвойск. Командиром эскадрильи с 1940 по 1942 г. был майор В. Балясников. Эскадрилья имела на вооружении самолеты По-2 и гидросамолеты МБР-2. Летали, базируясь в основном, в пограничных отрядах (командировки составляли до 240 дней в год). Уровень подготовки летного состава был высокий. Граница охранялась в усиленном варианте. Особенно много неприятностей доставляли японские суда и японские кордоны вдоль государственной границы,
проходившей в труднодоступной морской, речной и горной местностях. Боевая готовность была повышенная, в связи с чем на вылет экипажа и звена по
тревоге отводилось не более 20 мин.
Большой патриотический подъем царил среди личного состава авиаотряда.
Все стремились быть среди тех, кто непосредственно на фронтах вел борьбу с
фашистскими агрессорами. Только за один 1941 г. летчиками было подано
38 рапортов с просьбой отправки их на фронт. Однако не все из подавших рапорта направлялись в боевые авиачасти. Необходимо было надежно охранять
и неспокойную дальневосточную границу. Те же из воинов авиаотряда, как и
из других частей погранвойск, кто был направлен на фронты Великой Отечественной войны, проявили мужество и отвагу в боях с фашистами, демонстрировали лучшие качества, присущие авиаторам границы. Так, бывший командир роты аэродромного обеспечения еще отдельного авиаотряда майор Данилов, командуя батальоном при обороне подступов к Москве на Можайском
шоссе, умело руководил боем батальона и при этом лично проявил героизм и
отвагу. Правительство высоко оценило его мужество, присвоив ему звание Героя Советского Союза. Бывший командир звена этой же Владивостокской
авиаэскадрильи полковник Матюшкин погиб смертью храбрых в воздушных
боях за освобождение г. Киева.
Личный состав части в годы войны с фашистской Германией не только нес
службу по охране дальневосточной границы, участвовал в боевых действиях
на различных фронтах, но, так же как и другие авиачасти погранвойск, оказывал посильную материальную помощь государству и армии. В течение 1942 г.
авиаторы-пограничники 2-й отдельной морской авиаэскадрильи внесли
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 101
в Фонд обороны страны на постройку эскадрильи самолетов «Чекист» и «Приморье» 22,8 тыс. руб.; В 1943 г. — 210 тыс. руб., а в 1944 г. только подписка на
третий государственный заем составила 1 млн. 823 тыс. руб. И это тоже была
помощь фронту.
8. Служебно-боевая деятельность
2-го Камчатского отдельного морского авиаполка
Являясь старейшей воинской частью на Камчатке, 2-я отдельная
авиаэскадрилья погранвойск с 1933 г. неустанно несла службу по охране
наших дальневосточных рубежей. Нам уже известно, что свою историю
часть начала как частица авиации Черноморского флота. В 1931 г. в Севастополе была сформирована отдельная морская авиаэскадрилья, на вооружении которой находились гидросамолеты МБР-1 и «Савойя» С-55 и С-62бис. Затем эскадрилья по железной дороге перебазировалась в Хабаровск, а оттуда осуществила сложный перелет в Петропавловск-Камчатский на усиление пограничного отряда. Из формуляра части известно, что эскадрилья начала перелет
25 августа 1933 г. из Владивостока в Николаевск, а после сложного перелета
над Охотским морем 3 сентября 1933 г. одиннадцать самолетов, пилотируемые
летчиками Пармичевым, Соловьевым, Лисиненко, Горечкиным, Макаровым,
Кузнецовым, Мурашовым, Луговым, Шестовым, Шурыгиным и Святогоровым произвели посадку в районе гидроаэродрома Большая Александровка. Служба авиаторов на Камчатке начиналась в сложных условиях: предстояло строить служебные и аэродромные помещения, жилые дома, оборудовать
стоянки самолетов.
Большую работу в военные годы проделала 2-я Камчатская морская авиационная эскадрилья по охране государственной границы. Находясь в оперативном подчинении начальника Камчатского пограничного отряда, в течение всего периода войны отдельная эскадрилья, а затем и отдельный авиаполк охраняли государственную границу не только на Камчатке, но и на Крайнем Севере, в районах Чукотки, Магадана и Якутии в сложных физико-географических, климатических и метеорологических условиях.
Морская граница вдоль побережья Камчатки характеризуется сложностью рельефа местности, суровостью и изменчивостью климатических условий, оно представляет собой сплошные скалистые сопки с глубокими ущельями и высокими перевалами, быстрыми горными реками, трудными и опасными для передвижения. Зима в этих районах с сильными снегопадами и частой
пургой, заметающей аэродромы и посадочные площадки. Столбик термометра
часто опускается до отметки —40° С .
В этих условиях пограничники строили на участках комендатур и застав
посадочные площадки для легких самолетов, а там, где возможно, применяли
гидросамолеты. Посадочные площадки особенно необходимы были для доставки нарядов на отдаленные участки границы, ведь шоссейные и грунтовые дороги на Камчатке почти отсутствовали. Связь с внешним миром поддерживалась в основном по радио, а также кораблями и самолетами.
102
Глава II
Из-за сложности географических и климатических условий охрана границы на таких участках сопряжена с большими трудностями. Поэтому при организации службы по охране границы штабы пограничного округа, пограничных отрядов и авиачасти всесторонне учитывали не только оперативную обстановку, но и суровый климат этого края. Они знали, что беспечность и недисциплинированность могут повлечь за собой гибель людей и авиационной техники. Усложняло ситуацию то, что на полуострове было всего 10 примитивных
метеостанций, которые порой не имели связи даже с г. Петропавловск-Камчатский.
С началом Великой Отечественной войны более 10 самых опытных летчиков части, по их личной просьбе, были направлены на фронт. В числе первых
оказались В. Голубев и Л. Говорухин, совершившие более 300 боевых вылетов
и удостоенные звания Герой Советского Союза. После окончания войны отважный летчик Герой Советского Союза капитан А. Рыхлов вернулся в авиацию погранвойск, служил заместителем командира части на Камчатке, а затем был первым командиром Чукотской пограничной отдельной авиаэскадрильи.
Были разные по сложности служебно-боевые задачи, в том числе и правительственные задания. Так, в самом начале войны, 6 июля 1941 г. по приказу
заместителя наркома внутренних дел СССР генерал-лейтенанта Масленникова и начальника Главсевморпути Папанина для обеспечения воздушной
разведки, проводки и охраны на переходах судов Главсевморпути была выделена группа самолетов МБР-2 Камчатской авиаэскадрильи. 10 июля группа
под командованием старшего лейтенанта Иванова вылетела из Петропавловска-Камчатского и 14 июля, впервые в истории авиации погранвойск, пройдя
более 2000 км с посадками на незнакомых и тогда не оборудованных аэродромах, благополучно произвела посадку на аэродроме Уэллен, где и приступила
к выполнению задания.
Базируясь в бухте Провидения с 25 июля по 24 сентября 1941 г. авиагруппа
вела разведку Берингова пролива и прикрывала советские суда от иностранных подводных лодок и кораблей. Перелеты по маршруту караванов судов и
полеты на разведку пролива происходили в исключительно трудных метеорологических условиях, а в некоторых местах по совершенно неизведанной
трассе, но благодаря, как отмечает приказ от 16 февраля 1942 г. № 80/24 заместителя наркома внутренних дел генерал-полковника Аполлонова, «глубокому пониманию чувства ответственности за выполнение важного задания
личным составом звена, большевистской смекалке и взаимопомощи, отличной
подготовке материальной части, перелет в оба конца и задание были выполнены отлично, без летных происшествий. Весь состав экипажа поощрен денежной премией».
Оперативная обстановка на участке отряда к началу войны складывалась
так, что необходимость усиления охраны государственной границы была очевидной. Отмечался массовый подход к побережью японского рыболовецкого
флота и заход многих судов в наши территориальные воды. Японская и амери-
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 103
канская разведка широко использовала эти суда в своих целях. Создавалась
угроза высадки на наше побережье их агентуры. Систематическими стали полеты вдоль нашего побережья американских разведывательных самолетов,
заходы их подводных лодок в наши территориальные и даже внутренние
воды. Самолетам авиаэскадрильи приходилось не только вести воздушную
разведку, дозорную службу и поиск нарушителей границы, но и постоянно
сопровождать свои суда, и конвоировать задержанные корабли в Петропавловск-Камчатский морской порт.
Такая обстановка требовала более совершенной тактики охраны границы.
Охранять следовало все подходы к нашим берегам, районы и пункты, куда возможны были выходы агентуры после ее высадки на побережье, или выброски
на парашютах, а также направления на берегу, на которых возможна высадка
людей с помощью различных плавсредств для дальнейшего следования на материк в районы и пункты, интересующие иностранные разведки. Погранотряд
широко использовал в охране границы корабли, катера и самолеты, организовав взаимодействие между ними, без чего нельзя было успешно решать задачу надежной охраны морской границы. Самолеты, находившиеся в оперативном подчинении погранотряда, успешно несли дозорно-разведывательную
службу в тесном взаимодействии с пограничными кораблями; обеспечивали
оперативное руководство подразделениями погранотряда, их материальнотехническое снабжение, производили высадку пограничных нарядов на отдельные участки.
9 июля 1942 г. 2-я отдельная морская авиаэскадрилья приказом НКВД
СССР была переформирована во 2-й отдельный легкобомбардировочный морской авиаполк погранвойск НКВД СССР. В штатах полка вначале было 32 самолета, из них 12 МБР-2, 10 По-2 и Р-5, 2 Ли-2 и 8 СБ, но в ходе войны количественный состав самолетов всех 3 эскадрилий достаточно резко изменился,
причем в сторону уменьшения. В полк передали два американских гидросамолета «Каталина — ГСТ». Полк выполнял задачи по ведению воздушной
разведки и несению дозорной службы вдоль побережья Камчатки и Чукотки,
а также охране транспортных коммуникаций в районах Охотского и Берингова морей.
В годы Великой Отечественной войны Камчатский авиаполк внес посильный вклад в дело охраны государственной границы и борьбы с японскими агрессорами. Он совершил 830 вылетов на выполнение различных боевых задач.
Охраняя морскую границу на Крайнем Севере, нес службу на советских коммуникациях в районе пролива Беринга, прикрывая наши суда и охраняя границу на участке, связывающем СССР и США. Только в течение 1943—1945 гг.
экипажами полка было обнаружено более 150 японских судов, о действиях которых своевременно докладывалось командованию.
Одной из серьезных задач, выполняемых Камчатским авиаполком в период Великой Отечественной войны, была доставка золота, которым рассчитывалась наша страна за поставки американской техники по ленд-лизу. Вначале
золото самолетами По-2 перевозилось с приисков в Магадан, а затем из Мага-
дана на Аляску. Приказом по части для перевозки «спецгрузов» были допущены только три наиболее подготовленных экипажа. Из воспоминаний ветеранов Камчатки известно, что золото на самолетах перевозилось в слитках и
мешках, общим весом до одной тонны в каждом рейсе. На борту постоянно
присутствовали два человека в штатском. Экипажи с охраной даже ночевали
в самолете, если где-то приходилось садиться в промежуточном аэропорту
из-за метеоусловий. Совершенно точно известен факт, что один из рейсов
окончился весьма неудачно — из-за резкого ухудшения метеоусловий и
штормового ветра экипаж уклонился от побережья в сторону моря и погиб над
океаном. Долго проводились поиски, но они оказались безрезультатными.
В части по этому поводу производилось тщательное расследование со всеми
вытекающими оттуда последствиями. Командир полка Балясников, с его слов,
получил за это выговор, командир эскадрильи был понижен в воинском звании. Однако в архиве пограничных войск этот факт не значится, вернее автором не был обнаружен.
За успешное выполнение специальных заданий правительства, за отличное выполнение боевых заданий в борьбе против японских империалистов,
а также за долголетнюю и безупречную службу в войсках за годы Великой
Отечественной войны из личного состава Камчатского авиаполка было награждено: орденами Красного Знамени - 6 человек, Красной Звезды — 54 человека, Отечественной войны — 3 человека, медалями «За боевые заслуги» —
100 человек, «За отвагу» — 1 человек. Так выполнял поставленные служебнобоевые задачи летный состав авиационных частей погранвойск, охраняя южные, восточные и дальневосточные рубежи нашей Родины в период Великой
Отечественной войны.
УЧАСТИЕ АВИАЦИОННЫХ ЧАСТЕЙ ПОГРАНВОЙСК НКВД
СССР В ВОЙНЕ С ИМПЕРИАЛИСТИЧЕСКОЙ ЯПОНИЕЙ
9 мая 1945 г. залпы победоносного салюта, произведенные в столице
нашей Родины Москве, возвестили всему миру об окончании войны в Европе.
Разгромленная и поверженная фашистская Германия была вынуждена
подписать акт о безоговорочной капитуляции. Народы Европы получили долгожданный мир и приступили к залечиванию тяжких ран, нанесенных войной.
Разгром фашистской Германии не означал, однако, конца второй мировой войны: ее очаг, возникший на Дальнем Востоке еще в начале 30-х гг., продолжал
полыхать в полную силу. Японский милитаризм, развязавший захватническую войну в этом районе земного шара, не собирался складывать оружие.
Разгром фашистской Германии и ее сателлитов поставил Японию в положение международной изоляции, однако ее правящие круги не отказались от
продолжения войны. Японское правительство отвергло требование правительства США, Великобритании и Китая, изложенные ими в июле 1945 г. в Потсдамской декларации о прекращении военных действий и безоговорочной капитуляции.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 105
Японский милитаризм был не менее опасен, чем германский, и нужно было
избавить Советскую страну от угрозы военного нападения на Дальнем Востоке. Несмотря на нанесение американцами 6 и 9 августа ядерных ударов по городам Хиросима и Нагасаки, это можно было сделать только одним способом разгромив японскую Квантунскую армию, стоящую на наших границах. Верный своим союзническим обязательствам, Советский Союз 9 августа 1945 г.
вступил в войну с Японией.
Советское командование поставило перед погранвойсками Дальнего Востока три задачи: уничтожить японские погранично-полицейские кордоны; обеспечить переправы частей Красной Армии через реки Амур и Уссури; охранять тыл действующей Красной Армии. На авиацию погранвойск возлагались
разведка и уничтожение гарнизонов погранпостов противника.
Специальные отряды погранвойск первыми форсировали реки Аргунь,
Амур и Уссури и внезапным ударом ликвидировали вражеские пограничные
посты, пограничные полицейские отряды и гарнизоны отдельных опорных
пунктов приграничных укрепрайонов. Отважные пограничники, превосходно
знавшие местность перед своими участками, были проводниками в подразделениях и частях Красной Армии. С рассветом авиачасти дальневосточных пограничных округов, приданные в оперативное подчинение действующим войскам, вели разведку и уничтожение гарнизонов японских пограничных постов.
Активное участие в боевых действиях против японских самураев принимали 3, 8, а затем 7 и 2-й авиационные полки и 5-я отдельная морская авиаэскадрилья погранвойск. Авиационные части погранвойск оказывали помощь
наземным войскам в уничтожении наиболее крупных гарнизонов не только в
приграничной полосе Маньчжурии, но и в глубоком тылу противника. Кроме
того, самолеты авиации погранвойск самостоятельно участвовали в розыске,
преследовании и уничтожении отходящих от границы японских гарнизонов.
При обнаружении отходящих групп противника авиаторы-пограничники наводили на них войсковые подразделения и части, бомбовыми ударами и пулеметным огнем срывали переправы противника через реки и задерживали его
до подхода наших подразделений и частей.
1. Боевые действия 3-го Нерчинского Краснознаменного
отдельного авиаполка
Большая работа проводилась 3-м отдельным легкобомбардировочным
авиационным полком. За июль и начало августа 1945 г. самолеты 3-го
отдельного легкобомбардировочного авиационного полка под командованием
майора А. Шестова по заданию командования 36-й армии на участке Забайкальского пограничного округа произвели 214 вылетов с общим налетом 324 ч,
не нарушая государственной границы. Особенно напряженными были 7 и 8 августа 1945 г. В эти два дня по заданию командования 36-й армии самолеты полка совершили 38 вылетов в целях разведки противника на Маньчжурском и
Хайларском направлениях. В результате было сделано 30 фотосъемок (фотопланшетов) вражеских объектов и гарнизонов вблизи границы, которые пред-
стояло брать штурмом, и данные о которых немедленно сообщались фронтовому и армейскому командованию специальными донесениями. К началу войны с Японией советское командование располагало необходимой информацией, обеспечившей впоследствии успешные боевые действия (Пограничные
войска СССР в годы второй мировой войны: 1939—1945. С. 332).
Авиаполк в пределах Забайкальского фронта во взаимодействии с пограничными отрядами выполнял следующие боевые задачи: наносил удары по
гарнизонам противника, расположенным вдоль границы; преследовал и уничтожал отходящие и разрозненные группы противника; производил разведку
местности и районов сосредоточения противника; наводил наземные войска
на объекты врага; выполнял транспортные перевозки и другие боевые задачи.
Летчики полка с 9 августа по 3 сентября 1945 г. выполнили 300 боевых вылетов на уничтожение противника, 64 вылета на поиск и штурмовые действия
отступающих вражеских подразделений. Они преследовали противника,
вплоть до Хинганского перевала, разрушили переправу через р. Ган и пять
оборонительных сооружений, уничтожили свыше 200 солдат и офицеров и
30 подвод с грузами. Самолетами было переброшено в район боевых действий
65 офицеров руководящего состава, эвакуировано 15 тяжелораненых пограничников, перевезено 6273 кг боеприпасов, продовольствия и других грузов.
Высокую выучку не раз демонстрировали летчики авиационного полка, которым командовал майор А. Шестов. К началу боевых действий в Маньчжурии полк был доукомплектован и состоял из трех эскадрилий: бомбардировочной на СБ и ТБ-1 (в наличии был даже один ДБ-Зф), разведывательной на
По-2 и Р-5, и истребительной на И-15, И-16, И-153бис. Многие летчики полка
в боях с японскими самураями проявили исключительное мужество, находчивость и героизм, умело и самоотверженно выполняли поставленные сложные боевые задачи.
С ликвидацией крупной группировки противника в районе Кули 27 августа
1945 г. активные боевые действия 3-го авиаполка были закончены. Указом
Президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1945 г. «... за образцовое
выполнение заданий командования против японских войск на Дальнем Востоке при прорыве двух укрепрайонов: Маньчжуро-Чжазайнурского и ХалувАршанского, форсирование горного хребта Большой Хинган, овладение рядом
городов и проявленные при этом доблесть и мужество 3-й отдельный авиаполк погранвойск награжден орденом Красного Знамени», а приказом НКВД
СССР полк был переименован в 3-й ордена Красного Знамени отдельный авиационный полк погранвойск (50 лет на страже границ Советского государства.
М., 1968. С. 394—397).
Наиболее отличились летчики полка А. Пашенов, Б. Бибиков, И. Шубин,
Б. Сорокин, Н. Семенченко, В. Блинов, Чепыга, В. Слесаренко, штурманы
А. Сероштан, В. Журавлев, Ф. Рыжков, Н. Савенков, а также инженер А. Полянский, техник П. Музыка и многие другие. Большое количество летно-технического состава полка за героизм, проявленный в боях против японских самураев, награждено боевыми орденами и медалями. Командир полка майор
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 107
Шестов награжден двумя орденами Красного Знамени, заместитель командира полка по политчасти майор Фролов и начальник штаба майор Кравцов —
орденами Отечественной войны I степени, многие летчики — орденом Красной Звезды и боевыми медалями.
2. Боевые действия 8-го Хабаровского
Краснознаменного отдельного авиаполка
С первых же дней войны с Японией 8-й отдельный авиационный полк
под командованием майора Н. Енина активно включился в боевую работу.
Кроме имеющихся самолетов МБР-2, По-2 и Р-5, полк был усилен самолетами
Ли-2 и Р-5. Одна из эскадрилий полка на По-2 и Ли-2 постоянно находилась в
оперативном подчинении начальника охраны тыла Дальневосточного
фронта, выполняла боевые задачи и меняла дислокацию по его распоряжениям. Экипажи полка вели воздушную разведку в целях обнаружения отходящих групп противника, производили бомбовые удары по его живой силе и технике, выполняли задачи по выброске десантов, обеспечении своих частей и
подразделений, оторвавшихся от баз снабжения, эвакуировали раненых, летали в целях передачи приказов и организации связи. В результате успешно
проведенных операций было обнаружено пять групп японских солдат и офицеров в количестве 450 человек в тылу наших наступающих войск. Благодаря
совместным боевым действиям наземных пограничных войск и авиации полка, обнаруженные японские солдаты и офицеры были взяты в плен и разоружены.
В период боевых действий в японской кампании 8-й отдельный авиаполк
произвел 864 самолето-вылета с общим налетом 576 ч, из них: на воздушную
разведку и рекогносцировку местности — 76 боевых вылетов с налетом 240 ч,
на штурмовые действия отходящих групп противника — 66 вылетов с налетом
120 ч, на переброску оперативного состава погранвойск — 90 вылетов с налетом
120 ч, на перевозку военных грузов и эвакуацию раненых и больных — 25 вылетов с налетом 76ч.
3. Боевые действия специального
7-го Нерчинского отдельного авиаполка
По окончании строительства линии связи летчики специального 7-го
отдельного авиаполка принимали активное участие в войне с Японией.
Личный состав полка совместно с сухопутными войсками продвигался вперед,
участвовал в переходе через горы Большого Хингана, в овладении городами
Чанчунь, Мукден, порта Дальний и др. Экипажи осуществляли разведку и
обеспечивали боевые действия наших пограничных частей, производили переброску оперативных работников, десантов, топлива, оружия и боеприпасов.
Всего летным составом полка было выполнено более 900 боевых вылетов и высажено более 1000 десантников. Так, 10 августа с самолетов Ли-2 в районе
г. Харбин был сброшен десант на парашютах, который с боем занял местный
аэродром. Затем десантники обеспечили прием личного состава и самолетов
108
авиаполка посадочным способом, что способствовало успешному выполнению
поставленной боевой задачи по захвату укрепленных районов и гарнизонов
противника в районе г. Харбин.
В Южно-Сахалинской наступательной операции, которая проводилась с 11
по 25 августа, участвовала 2-я смешанная авиационная группа самолетов 8-го и
7-го авиаполков в количестве от 18 до 24 единиц под командованием полковника И. Мустыгина. Находилась эта авиагруппа в оперативном подчинении начальника Сахалинского пограничного отряда и базировалась на аэродромах
Александровска-Сахалинского и Зонального. Командиром авиаэскадрильи самолетов По-2 7-го авиаполка был майор Кузнецов, командиром 1-го звена капитан Н. Рогозкин, 2-го звена — капитан Г. Степанов, 3-го звена — капитан
Колодяжный. В звене капитана Г. Степанова кроме него летчиками-командирами экипажей были Землянов и Колокольников.
После освобождения о. Сахалин в конце 1945 г. было принято окончательное решение начальника Погранвойск НКВД СССР о передислокации 7-го отдельного авиаполка из Нерчинска на Южный Сахалин, в 40 км южнее г. Корсакова, на бывший полевой японский аэродром пос. Нагахама (пгт Озерский).
Таким образом, приказом НКВД от 2 октября 1945 г. на Сахалине формируется 9-й пограничный авиационный полк НКВД, состоящий из двух сухопутных
и одной морской авиаэскадрилий. На вооружении полка в этот период находились самолеты По-2, СБ и Ли-2, МБР-2. В 1946 г. на Южный Сахалин из
Владивостока дополнительно было переброшено звено МБР-2, начато строительство гидроплощадок в пограничных комендатурах и заставах, а для приближения базирования самолетов По-2 к основным районам лова рыбы и направлений вероятного движения нарушителей границы были построены посадочные площадки в комендатурах и пограничных заставах (ЦОА ФСБ РФ,
ф. 6, оп. 1. ед.хр. 889, л. 255).
Первым командиром вновь сформированного 9-го Сахалинского авиаполка был назначен бывший командир 3-й Алма-Атинской отдельной
авиационной эскадрильи майор В. Сердюков. В начале 1946 г. 9-му отдельному морскому авиаполку погранвойск вручили Боевое Знамя части. Принимая знамя, личный состав поклялся и впредь оправдывать высокое доверие Родины, и приступил к охране государственной границы вдоль Сахалина и Курильских островов. Уже 20 августа 1946 г. при выполнении
разведывательного полета на охрану государственной границы вдоль береговой черты южного Сахалина в районе мыса Свободный экипаж самолета По-2 капитана А. Ерофеева обнаружил моторный бот с 18 нарушителями на борту, пытающихся уйти в Японию. На сигналы с самолета с требованием следовать к берегу они не реагировали. Тогда экипаж сбросил две
светящиеся авиабомбы (САБы) по курсу движения судна-нарушителя, что
и вынудило их остановиться. Самолет барражировал в районе цели несколько часов до прибытия пограничного корабля, который задержал и отбуксировал судно в порт.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 109
4. Боевые действия 5-й Владивостокской отдельной
морской авиационной эскадрильи
Командир 5-й Владивостокской отдельной пограничной морской
авиаэскадрильи капитан Бабич 5 августа 1945 г. получил из штаба войск Тихоокеанского пограничного округа приказ: перебазироваться к 12 ч 6 августа
на оперативные аэродромы Иман, Комисарово, Гродеково и поступить в распоряжение начальника охраны тыла 1-го Дальневосточного фронта. Этот приказ был выполнен в срок. 8 августа 1945 г. в условиях жесткого режима радиомолчания летчики вылетели во все пограничные отряды округа, имея на борту
пакеты с приказами начальника охраны войскового тыла 1-го Дальневосточного фронта о переходе ударной группы войск и пограничных отрядов государственной границы и ликвидации японской пограничной охраны.
В период развернувшихся боевых действий 1-го Дальневосточного фронта
самолеты 5-й морской авиаэскадрильи были важнейшим средством связи и
взаимодействия с разбросанными по громадной территории частями и подразделениями, подчиненными начальнику охраны войскового тыла. Экипажи
выполняли по 3 — 4 боевых вылета в день, имели в среднем налет по 6 ч в сутки. Средний налет экипажей авиаэскадрильи составлял около 80 ч за 20 дней
боевых действий.
Примерами умелых и грамотных действий летчиков-пограничников в период войны с Японией служат многочисленные факты самостоятельно проведенных пограничных операций по поиску и ликвидации мелких подразделений противника, разбросанных по всему фронту и в тылу наших войск, стремительно ушедших вперед. Большой процент налета экипажей был расходовав и на обеспечение горючим, питанием и боеприпасами пограничных частей
и подразделений, ставших гарнизонами в крупных городах Маньчжурии.
Ярким подтверждением высокой оценки работы личного состава стало награждение правительственными наградами 13 человек летно-технического
состава орденами, 201 человека медалями «За победу над Японией» и «За боевые заслуги», а всего личного состава части поощрение благодарностью Верховного Главнокомандующего.
5. Боевые действия 2-го Камчатского отдельного легко
бомбардировочного морского авиационного полка
Командиром 2-го Камчатского авиационного полка погранвойск к
началу войны с Японией был подполковник В. Балясников. Это один из первых самых настоящих старожилов авиации пограничных войск. В Москве
окончил семилетку и два курса рабфака, затем учился в военной теоретической авиационной школе в Ленинграде, по окончании которой был переведен
в Ейскую школу морских летчиков. В 1932 г. был назначен летчиком в одну из
эскадрилий ВВС Военно-морского флота Дальневосточного военного округа,
которая осенью была передана пограничным войскам Тихоокеанского округа
и перебазирована на Камчатку в оперативное подчинение начальника Кам-
чатского пограничного отряда. С 1932 по 1942 г. В. Балясников занимал ряд командных должностей (командир звена, отряда, эскадрильи). В 1942 г. был назначен командиром 2-го отдельного легкобомбардировочного авиационного
полка. Хорошая военная и летная подготовка В. Балясникова не осталась незамеченной командирами.
Позднее в летной характеристике Балясникова появится запись: «... подготовлен хорошо, обладает отличной техникой пилотирования днем и ночью в
сложных метеорологических условиях. Летает на самолетах С-47, Ли-2, Ан-2,
По-2, Р-5, МБР-2, «Савойя», «Каталина», СБ. Будучи командиром части уделяет много внимания летной работе, правильно руководит полетами, к подчиненным требователен, пользуется у них авторитетом. За время пребывания
на летно-командных должностях аттестуется только с положительной стороны. В полетах вынослив, по состоянию здоровья может нести службу в любых
климатических условиях». Эти качества не пришли сами собой, они вырабатывались в суровых условиях Дальнего Востока, где довелось служить молодому летчику и благодаря упорной работе над собой. Он много читал, старался
детально изучить все вопросы, касающиеся летной работы, много летал, упорно добиваясь отличной отработки техники пилотирования. Все сложные задания в полетах по охране границы В. Балясников выполнял сам.
Война застала В. Балясникова на Дальнем Востоке. После нападения фашистской Германии на Советский Союз обстановка на Дальнем Востоке стала
сложной и взрывоопасной. Японская военщина всячески провоцировала пограничные конфликты. В водах Камчатки участились случаи захода в наши воды
рыболовецких японских шхун, увеличилась заброска шпионов и диверсантов.
Весь личный состав полка был готов к ведению боевых действий с милитаристской Японией. В соответствии с директивой Ставки Верховного Главнокомандования, все войсковые соединения и части на Дальнем Востоке были приведены в боевую готовность № 1, в том числе Камчатский пограничный отряд
и 2-й пограничный авиационный полк. Летчикам-пограничникам довелось
принимать участие в Курильской десантной операции.
Получив боевую задачу, полк начал проводить воздушную разведку, которая проводилась путем визуального наблюдения и перспективного воздушного фотографирования. Разведывательные данные немедленно передавались с
борта самолета по радио, что обеспечивало быстрое реагирование командования на все изменения обстановки. Высокая интенсивность воздушной разведки обусловливалась также необходимостью вскрытия многих объектов, данных о которых командование военно-морской базы в мирное время не имело.
Уже в первый день начала боевых действий с Японией 9 августа 1945 г.
экипаж бомбардировщика СБ в составе заместителя командира 2-й эскадрильи старшего лейтенанта А. Ларионова, штурмана младшего лейтенанта
А. Угрюмова и стрелка-радиста Сурнина при выполнении боевой задачи по
поиску и уничтожению кораблей противника двумя прямыми попаданиями
бомб потопил японский транспорт «Касадо-Мару» водоизмещением 10 800 т.
За выполнение этого задания сразу после приземления в Елизово старший
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 111
лейтенант Ларионов и младший лейтенант Угрюмов были награждены орденом Красной Звезды, стрелок-радист Сурнин - медалью «За боевые заслуги».
В первые дни подготовительного периода Курильской десантной операции
успешно действовали экипажи 2-го отдельного авиаполка пограничных войск.
Так, 12 и 13 августа экипажами Балясникова и Барановского с высоты 400 м
было выполнено несколько перспективных маршрутных аэрофотосъемок северной и западной частей о. Шумшу, а 14 августа выполнен полет на высоте
200 м (ввиду сплошной облачности) со стороны Тихого океана по второму Курильскому проливу для установления наличия военных судов и других морских транспортных средств в военно-морской базе Катаока и бухте Касивабару о. Парамушир. Плавсредств противника, кроме одной шхуны в районе мыса Кагэнома, в проливе обнаружено не было. Материалы съемки были сданы в
фотослужбу авиадивизии, а результаты разведки акватории второго Курильского пролива в штаб морского соединения.
Данные воздушной разведки и фотосъемки укрепленных районов противника особенно пригодились командованию при высадке морского десанта на
северо-западной и юго-западной частях о. Шумшу, где находились основной
опорный пункт Курильских островов и военно-морская база Катаока. 15 августа морской десант вышел из Авачинской бухты и направился к месту высадки. Авиационная поддержка десанта была возложена на 128-ю смешанную
авиадивизию (78 самолетов типа «Аэрокобра» ) подполковника Еремина и 2-й
отдельный легкобомбардировочный авиаполк погранвойск подполковника Балясникова (42 единицы: 1-я эскадрилья на СБ, 2-я — на Р-5 и По-2, 3-я — на
МБР-2). Пограничному авиаполку была поставлена задача сопровождать
морской десант и вести разведку по маршруту Елизово, мыс Поворотный, острова Шумшу, Парамушир, Онекотан, Шикотан, Матуа, Симушир, Уруп в целях обнаружения возможного подхода резервов противника для поддержки
своих войск, расположенных на о. Шумшу.
В течение 15 — 18 августа 1945г. проводились разведывательные вылеты
для выполнения поставленной задачи по обнаружению скоплений судов противника и их перемещений. Полеты в южном направлении осуществлялись
вдоль островов Курильской гряды со стороны Тихого океана, а обратно со стороны Охотского моря. В результате вылетов были сфотографированы аэродромы на островах Шумшу, Парамушир и Матуа. В северном направлении движения судов противника замечено не было, зато были обнаружены транспортные суда, двигающиеся в южном направлении. Результаты разведки своевременно докладывались по радио в штаб 128-й авиадивизии.
18 августа началась основная высадка войск на о. Шумшу, бои за который
приняли ожесточенный характер. Причем при высадке передового отряда десанта ночью 18 августа удалось обеспечить полную внезапность, но затем
противник открыл ответный огонь. Именно с передовым отрядом на ПСКР
«Дзержинский» подполковник В. Балясников отправил своих корректировщиков лейтенанта В. Харитонова, сержантов Н. Огуя и Н. Осипова. Они вы-
112
брали удачную и скрытую позицию, находящуюся на одной из господствующих высот, а утром стали передавать ценнейшие разведданные.
Налет за налетом эскадрильскими и звеньевыми группами 2-й отдельный
легкобомбардировочный полк и 128-я смешанная авиадивизия ВВС в это время по данным корректировщиков наносили эффективные бомбовые удары по
обороняющимся войскам противника. В период 18—22 августа только экипажи пограничного авиаполка выполнили 108 боевых вылетов для нанесения
авиационных ударов по войскам противника с аэродрома Елизово. Особенно
отличился экипаж командира звена капитана Н. Козлова, после авиаудара
которого замолчал главный опорный пункт базы, который с господствующей
высоты орудиями крупного калибра прямой наводкой бил по десантным кораблям и наступающим десантным подразделениям и частям. В сентябре 1945 г.
капитан Н. Козлов был награжден орденом Красной Звезды. После войны командир эскадрильи майор Н. Козлов был переведен в Быково, и до 1955 г. летал на самолете Ли-2 в составе транспортного авиаполка погранвойск.
К концу августа войска Камчатского оборонительного района и Петропавловской военно-морской базы овладели островами Шумшу и Парамушир, заняли всю гряду Курильских островов, включая о. Уруп, а силы Тихоокеанской
флотилии — остальные острова, расположенные южнее о. Уруп. В этих боях
особенно отличились офицеры полка Козлов, Барановский, Ларионов, Угрюмов, Третьяк, сержанты Сурнин, Огуя, Осипов и многие другие. Все они были
награждены орденами и медалями. Приказом Верховного Главнокомандования от 23 августа 1945 г. за овладение этими островами из гряды Курильских
островов всему личному составу авиаполка, принимавшему участие в боях,
объявлена благодарность Верховного Главнокомандующего с вручением выписки из данного приказа.
Только через год после окончания второй мировой войны, уже в родной Казани, пришла Н. Осипову повестка из военкомата. Там ему был вручен орден
Красной Звезды за смелые и мужественные действия во время участия в Курильском десанте.
Полковник Балясников за Курильскую десантную операцию был награжден орденом Красного Знамени. Вскоре В. Балясников был назначен командиром 1-го отдельного авиационного полка пограничных войск в Быкове.
В 1954—1955 гг. учился на курсах командиров авиаполков при Военно-воздушной академии, затем снова командовал отдельным авиаполком погранвойск. С 1955 по 1959 г. служил заместителем начальника авиационного отдела Главного управления погранвойск. Имеет награды: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, ордена Отечественной войны I и II степени, два ордена
Красной Звезды, многочисленные медали, награжден охотничьим ружьем и
грамотами.
Одной из последних наград ветерана была почетная грамота и приветственный адрес, за подписью Председателя КГБ СССР, врученная ему в 1988 г.
в честь 80-летия со дня рождения. От имени Председателя КГБ СССР генерала армии В. Чебрикова грамоту, приветственный адрес и ценный подарок ему
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 113
вручали в доме отдыха «Кратово» заместитель начальника авиационного отдела Главного управления погранвойск полковник Ю. Шатохин и старший
инспектор-штурман авиаотдела полковник В. Новиков, которые много услышали от ветерана интересного и поучительного из нашей недавней авиационно-пограничной истории, что никогда и нигде до сих пор не говорилось, не писалось и тем более не печаталось, и впервые появилось только на страницах
этой книги.
И. Барановский в 1949 г. был переведен в Казахский пограничный округ, в
Алма-Ату, в отдельную авиационную эскадрилью в качестве заместителя начальника штаба. В 1950 г. поступил на заочный командный факультет Военно-воздушной академии в Монино, который закончил в 1954 г., после чего был
направлен заместителем начальника штаба авиаполка в г. Мары Туркменского пограничного округа, а с 1956 по 1958 г. являлся начальником штаба этого
полка. Затем в конце 1958 г. был переведен на должность старшего офицера
авиаотдела Главного управления погранвойск. Здесь И. Барановский занимался теоретической разработкой концепции и основ применения авиации в охране государственной границы. При его участии были теоретически обоснованы
и внедрены в практику работы авиации такие виды службы как воздушная
разведка, воздушный дозор, воздушный поиск, дежурство на аэродромах и
оперативных посадочных площадках пограничных отрядов и комендатур; отработаны способы поиска нарушителей государственной границы одиночными самолетами, парой самолетов и звеном; разработана тактика использования вертолетов при поиске нарушителей государственной границы.
По инициативе Барановского впервые в практике пограничной авиации в
4-м отдельном авиационном полку Туркменского пограничного округа были
внедрены полеты ночью на оперативные аэродромы (посадочные площадки) в
непосредственной близости от государственной границы (Кызыл-Атрек, Каахка, Тахта-Базар, Керки). Проводились ночные учения с условными «нарушителями» и применением светящих авиационных бомб (САБ). Указанные мероприятия и работы значительно повысили эффективность и оперативность
применения авиации в охране государственной границы.
Две операции по задержанию нарушителей государственной границы, уходящих в Афганистан, проводились одним из предложенных Барановским способов на участках Каахкинского и Тахта-Базарского пограничных отрядов
Туркменского округа. В этих операциях осуществлялся непрерывный поиск
нарушителей способом параллельных галсов парами самолетов Ан-2. Вылеты
самолетов производились с оперативных посадочных площадок погранотрядов (Каахка и Тахта-Базар) и с основного аэродрома авиаполка г. Мары, смена
самолетов проходила в воздухе. Все расчеты вылета пар самолетов, смены отработавших пар в определенных точках пустынной местности готовились штабом авиаполка. В результате хорошего взаимодействия экипажей самолетов
и поисковых групп нарушители были задержаны. После увольнения в запас,
в связи с общим сокращением Вооруженных сил в 1960 г., полковник И. Барановский работал в системе гражданской авиации до 1973 г., летал на пасса-
Глава II
жирских лайнерах в качестве главного штурмана Московского управления
гражданской авиации, затем работал заместителем начальника управления
воздушным движением Аэрофлота и инженером-методистом в Московском
центре автоматизированного управления воздушным движением. Имеет награды: два ордена Красной Звезды, ордена Отечественной войны II степени,
«Знак почета», медали «За отвагу», «За боевые заслуги», «За отличие в охране государственной границы» и еще другие 12 медалей.
ЛЕТЧИКИ ГРАНИЦЫ, СТАВШИЕ ГЕРОЯМИ СОВЕТСКОГО
СОЮЗА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
Много славных незабываемых страниц вписали летчики-пограничники в
историю пограничных войск на фронтах Великой Отечественной войны. Из
их числа выросло много мастеров летного дела, которые стали гордостью
пограничной авиации и всей страны. Особенно отличились в борьбе с
фашистскими захватчиками воспитанники авиационного отделения Харьковской пограничной школы НКВД. В их числе дважды Герой Советского Союза
В. Голубев, его имя не раз называлось на страницах печати рядом с именами
прославленных авиационных асов А. Покрышкина и И. Кожедуба. Восемь Героев Советского Союза: Л. Говорухин, А. Рыхлов, Г. Писарев, И. Мещеряков,
Н. Делегей, Ю. Добровольский, И. Мартыненко, А. Мирович до войны тоже закончили авиационное отделение Харьковской пограничной школы, служили
и летали в авиационных частях погранвойск, из которых и ушли на фронт.
Некоторые из них и после окончания войны снова вернулись в авиацию погранвойск. Четыре Героя Советского Союза, получив это высокое звание в
войну в частях ВВС, служили в авиационных частях погранвойск уже после
ее окончания: А. Володин, И. Маслов, А. Мартынов, Н. Майков. Остальные восемь Героев Советского Союза служили солдатами, старшинами или офицерами в различных пограничных отрядах или авиационных эскадрильях погранвойск, из которых по направлениям командиров этих пограничных частей
поступили в авиационные училища, а затем, попав на фронт, стали Героями
Советского Союза: А. Маресьев, М. Живолуп, И. Мешков, А. Киреев, К. Новоселов, И. Сачко, С. Блинников, В. Ткаченко. По картотеке Центрального пограничного музея ФСБ России в общей сложности в период Великой Отечественной войны 21 летчик, служивший в пограничных войсках, был представлен и
получил звание Героя Советского Союза.
Виктор Максимович Голубев
В 1939 г. лейтенант В. Голубев окончил авиационное отделение 2-й
объединенной пограничной школы в Харькове, служил в авиации пограничных войск, во 2-й морской отдельной авиаэскадрильи на Камчатке. С первых дней Великой Отечественной войны в действующей армии. В соответствии с его личным рапортом с просьбой откомандировать на фронт он был в составе большой группы опытных летчиков-пограничников Дальнего Востока
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 115
направлен на усиление авиационных частей ВВС. Участвовал в боях под Смо ленском, Ростовом-на-Дону, Харьковом, Сталинградом, в Курской битве, в
освобождении Украины. Начал боевой путь младшим летчиком-истребителем, вскоре перешел в штурмовую авиацию и стал признанным мастером
штурмовых ударов. Был дважды ранен.
Боевое крещение В. Голубев получил 24 июля 1941 г. под Ярцевом.
Боевое мастерство отважного летчика особенно ярко проявилось в Сталинградской битве, в ходе которой летчик был удостоен звания Героя Советского
Союза.
Свыше 260 боевых вылетов записано на счет летчика-штурмовика В. Голубева за годы войны. Урон, который он нанес гитлеровцам, даже не поддается
точному учету. В конце 1943 г. штурман 285-го штурмового авиационного полка гвардии майор Голубев был направлен на учебу в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. По нелепой случайности яркая, полная творческого накала жизнь героя трагически оборвалась в авиационной катастрофе
17 мая 1945 г. при выполнении учебного полета.
Похоронен В. Голубев на Новодевичьем кладбище в Москве. В центре парка Победы в Санкт-Петербурге находится Аллея Героев. Шесть бронзовых
бюстов высятся здесь на постаментах — шесть памятников петербуржцам
дважды Героям Советского Союза. На одном из постаментов высечено: «Гвардии капитан Виктор Максимович Голубев».
Лев Алексеевич Говорухин
Высоким званием Героя Советского Союза отмечен летчик-пограничник Л. Говорухин, участник боев под Сталинградом. Во главе группы
штурмовиков он громил окруженные там фашистские группировки, скопле ния вражеских войск под Нижне-Черской и в районе Котельниково, активно
участвовал в освобождении Украины в составе 1-го Украинского фронта,
штурмовал скопления живой силы и боевой техники врага под Киевом и Корсунь-Шевченковским, в районе Житомира и Коростеня. На самые трудные и
опасные задания Лев Алексеевич лично водил группы штурмовиков. Всего за
годы войны Л. Говорухин сделал 198 успешных боевых вылетов, последний из
которых был совершен 8 мая 1945 г. в районе чешского г. Оломоуть. После войны Л. Говорухин командовал авиационной дивизией.
Л. Говорухин в 1933 г. окончил Грозненский автомобильный техникум. Работал механиком на нефтепромыслах в Грозном. В погранвойсках с 1935г.
В 1939 г. окончил 2-ю объединенную пограничную школу в Харькове, а в
1940 г. — Энгельскую военную школу летчиков. Служил в пограничной авиации на Дальнем Востоке. Группу летчиков-пограничников, в которую входил
Л. Говорухин, в начале 1941 г. передали в распоряжение ВВС Красной Армии.
Война с немецко-фашистскими захватчиками застала Говорухина недалеко от границы. Уже на ее третий день во главе звена он вылетел в бой и нанес
свой первый бомбовый удар по колонне противника.
Глава II
Осенью 1942 г. Говорухин назначается заместителем командира эскадрильи. К началу контрнаступления советских войск под Сталинградом 208-й
авиационный полк был скрытно переброшен в Поволжье и вошел в состав
авиационной группы, поддерживавшей с воздуха части 5-й танковой армии.
К осени 1943 г. 208-й авиационный полк принимал участие в многочисленных освободительных операциях на Украине. Мужественно воевали летчики
этого полка, показывая примеры военного героизма и военного мастерства.
После окончания войны Л. Говорухин служил на Крайнем Севере, Дальнем
Востоке, юге страны, передавая свой богатый жизненный и боевой опыт молодому поколению, затем служил в Закавказье, одновременно заочно учился в
Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского, которую с
отличием окончил в 1955 г. В 1966 г., будучи командиром авиационной дивизии в Рогачеве, на Новой Земле, генерал-майор авиации Л. Говорухин по состоянию здоровья был вынужден расстаться с армией.
Александр Дмитриевич Рыхлов
За образцовое выполнение боевых заданий и проявленный при
этом героизм звание Герой Советского Союза одним Указом Президиума Верховного Совета СССР было присвоено командиру эскадрильи капитану А. Рыхлову и штурману эскадрильи Г. Писареву.
Двести четырнадцать боевых вылетов сделал А. Рыхлов за годы войны. Потопил пять транспортных, пять быстроходный десантных барж, взорвал
склад с боеприпасами, торпедировал миноносец и сбил два самолета противника. Двадцать пять раз летал в тыл врага и каждый раз приходилось прорываться сквозь губительный огонь зенитной артиллерии. Многократно садился на
посадочные площадки, сооруженные партизанами и доставлял им необходимые грузы.
За годы войны А. Рыхлов три раза был ранен. Трижды, едва превозмогая боль,
тянул самолет до своего аэродрома и все-таки спасал экипаж и машину. 16 мая
1944 г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил командиру эскадрильи тяжелых бомбардировщиков А. Рыхлову звание Герой Советского Союза.
В Севастополе сооружен мемориал, посвященный героизму авиаторов ВВС
Черноморского флота. Там на одних плитах выбиты фамилии тех, кто не вернулся из боевых вылетов. Среди них имена Бидзаннишвили, Корданского,
Кузнецова, Бородина, Левашева, Дюкова. На других плитах фамилии авиаторов-черноморцев — Героев Советского Союза, среди них и имя А. Рыхлова.
По окончании войны Александр Дмитриевич вновь вернулся в авиацию пограничных войск, чтобы как и раньше нести службу по охране государственной границы. Охранял воздушные рубежи Родины на далеком Севере, служил
заместителем командира Камчатской авиачасти, был первым командиром
Чукотской отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск. Позже охранял район Черного моря, на котором геройски воевал в Великую Отечественную войну. Имеет награды: орден Ленина, два ордена Красного Знамени,
ордена Красной Звезды, Отечественной войны I степени, медали.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 117
Геннадий Васильевич Писарев
Г. Писарев в 1933 г. добровольцем пошел в Красную Армию.
В 1936 г. он окончил курсы усовершенствования командного состава авиации
Военно-морского флота, затем закончил школу летчиков-наблюдателей в
Оренбурге, в 1940г. -- военную школу летчиков. В авиации пограничных
войск с 1938г., служил вначале в 6-м отдельном авиаотряде погранвойск в
Минске, который в 1939 г. был перебазирован в Крым, в Коктебель.
В начале Великой Отечественной войны Г. Писарев, как и А. Рыхлов, и
А. Горечкин, и весь личный состав 6-й авиаэскадрильи, из Коктебеля были переведены в минно-торпедную авиацию Черноморского флота. Он участвовал
в героической обороне Одессы и Севастополя, не раз водил самолеты на Кон станцу, Плоешти, и другие военно-морские базы противника, участвовал в выполнении заданий по разведке и бомбардировке транспортов на р. Дунай, вы летал на бомбардировку войск и техники врага, в районах Каховки и Переко па. Там получил Г. Писарев свои первые боевые награды — два ордена Красного
Знамени.
За годы Великой Отечественной войны штурман-торпедоносец капитан
Г. Писарев совершил 84 боевых вылета. Им лично потоплено четыре немецких
транспорта, один тральщик, с его участием уничтожено семь вражеских кора блей. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 марта 1945 г. капитану Г. Писареву присвоено звание Герой Советского Союза.
После войны подполковник Г. Писарев продолжил службу в ВВС Северно го
флота. Окончил курсы усовершенствования штурманов ВВС Советской ар мии,
но годы войны все чаще и чаще давали о себе знать. В 1954 г. он уволился в
запас, вернулся на родную Вичугу. К сожалению, Г. Писарев в 1959 г. умер.
Земляки увековечили память героя, назвав его именем одну из улиц города.
Г. Писарев награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени,
орденом Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды, медалями.
Его бюст установлен на Аллее Героев на территории Музея ВВС Северного
флота.
Иван Иванович Мещеряков
Дважды совершил тараны немецких самолетов Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И. Мещеряков. И. Мещеряков
в Красной Армии с 1930 г. В 1938 г. окончил авиационное отделение 2-й объединенной пограничной школы в Харькове и служил до войны в 1 -й отдельной
авиаэскадрильи в Быкове, затем в 10-й авиаэскадрильи погранвойск в Гродно, затем в ВВС Красной Армии. С первых дней войны Мещеряков включился
в боевую работу.
Всего к декабрю 1941 г. командир эскадрильи гвардии капитан Мещеряков
совершил 135 боевых вылетов, в 15 воздушных боях сбил лично пять самоле тов противника. Разные приходилось ему выполнять задачи: штурмовать наземные войска и аэродромы врага, прикрывать наши штурмовики и бомбарди -
ровщики, отражать налеты фашистской авиации над полем боя, летать на разведку, но каждое боевое задание он решал с подлинным мужеством и мастерством. Каждый его полет на выполнение боевого задания может служить примером беззаветного служения Родине.
5 мая 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР командиру эскадрильи гвардии капитану И. Мещерякову посмертно было присвоено звание
Герой Советского Союза за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте, борьбу с немецкими захватчиками и проявленные при этом
отвагу и геройство. В наградном листе героя есть такие строки: « В период
оборонительных боев за Москву совершил 135 боевых вылетов. В 15 воздушных боях лично сбил 5 самолетов противника, в том числе один таранил.
В последнем воздушном бою 8 февраля 1942 г., израсходовав все боеприпасы,
И. Мещеряков смело пошел на таран вражеского самолета и ценой своей жизни преградил путь к Москве вражескому бомбардировщику» .
И. Мещеряков награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной
Звезды. В Волгограде на улице, носящей его имя, установлена мемориальная
доска, а на родине в Волгоградской области — бюст героя.
Николай Куприянович Делегей
В 1932 г. Н. Делегей был призван в пограничные войска. Через
два года поступил учиться на авиационное отделение 2-й объединенной пограничной школы в Харькове, после окончания которой служил в 3-й отдельной
авиаэскадрилье Казахского, позднее Краснознаменного Восточного пограничного округа. В действующей армии по личному рапорту с просьбой отправить
его на фронт с июля 1941 г..
Оказавшись накануне войны по служебным делам на западе, с первых же
ее дней воевал с фашистскими захватчиками и в воздухе, и в пешем строю.
В сентябре 1941 г. получил новый самолет-истребитель и вскоре стал грозой
для фашистских захватчиков.
Указом Президиума Верховного Совета СССР в 1944 г. командиру 508-го
истребительного авиационного полка 205-й авиадивизии майору Н. Делегей
было присвоено звание Герой Советского Союза.
Он так же .награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени,
орденом Красной Звезды, медалями.
Алексей Петрович Маресьев
Большую и трудную школу прошел Алексей Петрович. После
окончания ФЗУ работал токарем в родном г. Камышин, затем по комсомольскому призыву строил Комсомольск-на-Амуре. В 1937 г. настало время идти в
армию.
А. Маресьева назначили авиамотористом на самолет ПС-1 в авиационный
отряд в г. Александровск-Сахалинский.
Находясь в авиаотряде, Маресьев вынашивал заветную мечту поехать учиться в авиашколу. Наконец просьба его была удовлетворена. Попутным само-
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 119
летом ТБ-1 А. Маресьева направили в Хабаровск для поступления в авиационную школу, но оказалось, что в Хабаровске шел набор в техническое авиационное училище. Пришлось ему вернуться на Сахалин. В сентябре 1939 г.
командование пограничного отряда вновь направило Маресьева учиться летать на боевом самолете. Так, граница дала Маресьеву путевку в небо. Зачислили его во вновь организованную тогда в Чите 30-ю истребительную авиационную школу, а позднее, в Батайскую военно-авиационную школу пилотов имени комбрига А. Серова. Комплектование этой школы шло в основном
за счет тех, кто окончил аэроклубы. Свою учебу Маресьев успешно закончил в июне 1941 г.
Молодой летчик-истребитель был направлен на фронт. Его зачислили в
580-й истребительный авиационный полк на Северо-Западном фронте. К весне 1942 г. лейтенант Маресьев в воздушных боях сбил четыре самолета противника. В начале апреля в воздушном бою в районе Демянского плацдарма
(Новгородская область) его самолет был подбит и упал в лес в тылу врага. Раненый, с обмороженными ногами, голодный восемнадцать суток ползком пробирался А. Маресьев к фронту. Подобрали его и переправили самолетом на
Большую землю партизаны. В госпитале ему ампутировали голени обеих ног.
Но отважный летчик, проявив необычайную силу воли, освоил протезы, и в
июне 1943 г. вновь вернулся в строй, сбил еще 7 самолетов противника и сделал 86 зачтенных боевых вылетов (Военный энциклопедический словарь.
М.: Воениздат, 1983. С. 424).
Месяц спустя после прибытия в полк Алексею Маресьеву в составе 1-й эскадрильи 63-го гвардейского истребительного авиационного полка 3-й гвардейской истребительной авиадивизии Брянского фронта довелось участвовать в одной из решающих битв Великой Отечественной войны — в Курской
битве.
Капитану А. Маресьеву 24 августа 1943 г. было присвоено звание Герой
Советского Союза.
А. Маресьев был награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, двумя
орденами Трудового Красного Знамени, многочисленными медалями.
Анатолий Иванович Володин
Двадцать два самолета противника сбил капитан А. Володин
лично и 16 самолетов — в группе. А. Володин участвовал в боях на Закавказском Юго-Западном и 3-м Украинском фронтах. Закончив войну заместителем
командира эскадрильи, пришел в авиацию пограничных войск. Начав летать
рядовым летчиком на самолете По-2, он через 15 лет стал руководителем пограничной авиации. И в том, что сейчас летчики-пограничники летают на самых современных высокоманевренных и всепогодных самолетах, есть большой личный вклад Героя Советского Союза генерал-майора А. Володина.
А. Володин в 1937 г. учился в Ашхабадском автодорожном техникуме и одновременно в аэроклубе, а в 1940 г. по путевке комсомола был направлен в Ба-
120
Глава II
тайскую военную школу пилотов имени А. Серова. В действующую армию выпускник Батайской школы пилотов А. Володин убыл в декабре 1942 г.
Сотни часов провел за годы войны А. Володин в воздухе. В летной книжке
героя, которая сейчас хранится в Центральном музее Вооруженных сил, кратко подведены итоги фронтовой работы летчика-истребителя. За два с половиной года он совершил 426 боевых вылетов, вместе с товарищами по полку провел 60 воздушных боев, сбил 22 вражеских самолета, уничтожил 18 машин,
18 вагонов, подавил 6 батарей.
За героизм и мужество, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, за лично сбитые 22 самолета противника, Указом Президиума
Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 г. летчику-истребителю, заместителю командира эскадрильи 164-го Галацкого истребительного полка 295-й
истребительной авиационной дивизии 17-й воздушной армии капитану А. Володину было присвоено звание Герой Советского Союза.
В 1946 г. по состоянию здоровья он был уволен в запас. Приехал в г. Мары,
по прежнему месту жительства своей жены.
Твердый характер и страстная любовь к авиации позволили ему возвратиться на летную работу. В декабре 1947 г. А. Володин был призван в кадры погранвойск, был командиром экипажа, звена, заместителем командира эскадрильи по летной подготовке и командиром отдельной авиаэскадрильи в г. Мары Туркменской ССР. В 1953 г. окончил Военный институт МВД СССР. С 1954
по 1956 г. служил командиром отдельной авиаэскадрильи на Камчатке.
Начав летать рядовым летчиком на самолете По-2 он через 15 лет в 1963 г.
стал руководителем пограничной авиации страны. Под его непосредственным
руководством в пограничных войсках проходили испытания и доработка вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, однако для пограничной авиации решено было оставить Ми-4. На смену самолетам Ан-2 и Ли-2 вводились на вооружение самолеты Ил-14 и Ан-24. Ив том, что сейчас крылатые пограничники летают на
самой современной, высокоманевренной и всепогодной авиационной технике,
есть большой личный вклад Героя Советского Союза генерал-майора А. Володина. А. Володин награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны,
многочисленными медалями.
Юрий Антонович Добровольский
Бывший командир звена 4-й Марыйской отдельной эскадрильи
погранвойск, впоследствии летчик-испытатель Министерства авиационной
промышленности, Ю. Добровольский Указом Президиума Верховного Совета
СССР от 22 июня 1956 г. за исключительные заслуги перед государством в деле испытания новых самолетов и проявленные при этом героизм, выдержку и
мастерство был удостоен звания Герой Советского Союза.
С юных лет Ю. Добровольский мечтал стать летчиком. И вот в 1930 г. исполнилось его желание. Он стал пилотом в клубе ОСОАВИАХИМа. Способного
ученика приметили, направили во 2-ю школу пилотов в Тамбов, по окончании
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 121
он там же работал инструктором, а после стал курсантом этой же школы, но
уже на военном отделении. В ноябре 1932 г. лейтенант Добровольский окончил
военное отделение школы и в качестве военного летчика был направлен в 8-й
отдельный авиаотряд войск ОГПУ в г. Ростов-на-Дону, где прослужил в качестве младшего и старшего летчика, а потом и командира звена до апреля
1937 г. После расформирования ростовского авиаотряда ПВ был направлен командиром звена в 4-ю авиаэскадрилью погранвойск НКВД в г. Мары Туркменской ССР, где служил до января 1939 г. Летать приходилось много, но Юрий
Антонович не сетовал на это, он набирался опыта, закалялся его характер в борьбе с трудностями, и это пригодилось ему в дальнейшей работе.
В январе 1939 г. по сокращению штатов Добровольский был уволен в запас.
Он переехал в Ростов и поступил на Ростовский автосборочный завод, где работал контролером ОТК завода. В декабре 1940 г. Ю. Добровольского после стажировки на авиазаводе в Горьком назначили заместителем начальника летно-испытательной станции. В октябре 1941 г. завод был эвакуирован в Баку.
В апреле 1942 г. после освобождении Ростова Добровольского перевели в Ростов на ремонтный завод, а в июне того же года с группой авиаспециалистов —
на Московский авиазавод, где Добровольский работал летчиком транспортных самолетов, а с ноября 1943 г. после соответствующей подготовки — летчиком-испытателем. Решение квалификационной комиссии, дававшее Ю. Добровольскому право испытывать самолеты, было подписано одним из самых прославленных асов нашей страны, дважды Героем Советского Союза В.К. Коккинаки. За период с 1943 по 1945 г. Ю. Добровольский испытал в воздухе 500 самолетов-истребителей и дважды был награжден правительственными наградами — орденами Красной Звезды и Отечественной войны I степени.
В августе 1946 г. Добровольского переводят на авиационный завод в Куйбышев, где он продолжал работать летчиком-испытателем. Двадцать пять лет
отдал Ю. Добровольский летной работе, из них 13 лет — ремеслу испытателя.
Совершил более 4000 полетов, испытал в воздухе более 1000 боевых самолетов разных типов: от одноместных истребителей до стратегических бомбардировщиков.
22 июня 1956 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР за исключительные заслуги перед государством в деле испытания новых самолетов и проявленные при этом героизм, выдержку и мастерство Ю. Добровольскому было
присвоено звание Герой Советского Союза.
В октябре 1956 г. в соответствии с существующим положением Ю. Добровольский закончил работу летчика-испытателя и ушел на пенсию. Жил в г. Всеволожске Ленинградской области. Но разве мог отдыхать ветеран! Его можно
было увидеть в клубе ДОСААФ, в кружках, среди молодежи, среди призывников. Он активно участвовал в общественной жизни, вел большую военно-патриотическую работу среди молодежи. Умер в 1979 г., похоронен в г. Всеволожске. Ю. Добровольский был награжден орденами Ленина, Отечественной войны I степени, Красной Звезды, многими медалями.
Алексей Петрович Мартынов
А. Мартынов восемнадцатилетним юношей поступил в Чкаловское (ныне Оренбургское) военно-авиационное училище летчиков имени
К.Е. Ворошилова. Курсантов тогда обучали по ускоренной программе, и уже
2 декабря 1939 г. Алексей Петрович был назначен летчиком в одну из частей
Военно-воздушных сил Красной Армии.
Всю Великую Отечественную войну А. Мартынов служил в 91-м легкобомбардировочном авиационном полку, который впоследствии был переименован
в 45-й гвардейский.
Победу Мартынов встретил гвардии старшим лейтенантом, имея на своем
счету 922 боевых вылета и огромное количество уничтоженных гитлеровцев и
их боевой техники. Такое число вылетов было только у четырех человек во
всей дивизии. Подвиги отважного летчика и неутомимого труженика к тому
времени уже были отмечены двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, многими медалями. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 мая 1946 г. заместителю командира эскадрильи 45-го
гвардейского Варшавского авиационного полка 9-й гвардейской Сталинградско-Речицкой Краснознаменной ночной бомбардировочной авиационной дивизии 16-й воздушной армии гвардии старшему лейтенанту А. Мартынову было
присвоено звание Герой Советского Союза.
После войны, в связи с расформированием своего полка в 1946 г., А. Мартынов уволился в запас. Однако желание летать привело к тому, что Алексей
Петрович в апреле 1950 г. по его личному рапорту был призван в пограничные
войска. Более десяти лет жизни отдал он делу защиты государственных рубежей нашей Родины, налетав в качестве старшего пилота и командира экипажа многие тысячи километров на самолетах По-2, Як- 12, Ли-2 и Ан-2.
Иван Назарович Мартыненко
И. Мартыненко с семнадцати лет начал свою трудовую деятельность, поступив в 1932 г. на постоянную работу чернорабочим при авиашколе
общества «Динамо». В год призыва на действительную военную службу
И. Мартыненко уже считался одним из лучших старших мотористов авиашколы, из которой и получил в 1934 г. назначение на службу в 1-ю авиаэскадрилью пограничных войск в Быкове.
Летом 1937 г. авиационный отряд 1-й Московской авиаэскадрильи, в которой служил Мартыненко, был переброшен на полевой высокогорный аэродром Туругарт в Казахстане, в районе советско-китайской границы, куда также прибыли авиаотряды из Алма-Аты и Мары. Задача авиационной группы
заключалась в поддержке наземных войск, ведущих борьбу с басмачеством.
В 1938 г. И. Мартыненко присвоили звание младший авиатехник.
В 1939 г. И. Мартыненко окончил авиационное отделение летчиков 2-й объединенной пограничной школы в Харькове, служил в авиации погранвойск.
В 1940 г. был зачислен слушателем Энгельской военной авиационной школы.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 123
Там он освоил технику пилотирования самолетов бомбардировочной авиации,
а после выпуска убыл на фронт в 187-й отдельный разведывательный авиационный полк 15-й воздушной армии.
Вначале 1942г. 187-й отдельный разведывательный авиационный полк
был переименован в 187-й корректировочно-разведывательный авиационный
полк. Старший лейтенант Мартыненко был назначен на должность заместителя командира эскадрильи.
В конце войны летчик-истребитель старший лейтенант И. Мартыненко
был сбит.
Похоронили И. Мартыненко на братском кладбище в латвийском г. Елгаве,
а 24 марта 1945г. был опубликован Указ Президиума Верховного Совета
СССР о присвоении заместителю командира 187-го отдельного корректировочного авиационного полка 15-й воздушной армии 2-го Прибалтийского фронта
майору Мартыненко звания Герой Советского Союза (посмертно). Иван Назарович Мартыненко был награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, медалью «За боевые заслуги».
Иван Васильевич Маслов
В 1940 г. И. Маслов окончил Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, после чего был направлен в Ленинград в истребительный авиационный полк ПВО. Там и застала его война. Почти каждый день приходилось Маслову подниматься в воздух, барражировать, охраняя город.
За время Великой Отечественной войны летчик-истребитель И. Маслов совершил 330 боевых вылетов, провел более 100 воздушных боев, лично сбил
23 вражеских самолета и 17 — в групповых боях. На пути от Днепра до Берлина эскадрилья И. Маслова не имела боевых потерь. Грудь героя украсили медаль «Золотая Звезда», орден Ленина, три ордена Красного Знамени, ордена
Александра Невского, Красной Звезды, медали «За отвагу», «За боевые заслуги» и многие другие.
•После окончания войны майор Маслов продолжал службу в рядах Советской Армии, занимался войсковыми испытаниями вертолетов. Затем служил
в пограничных войсках старшим инспектором-летчиком авиационного отдела
ГУПВ, занимался испытанием и внедрением в части и подразделения авиации пограничных войск вертолета Ми-4, обучал летчиков технике пилотирования этой непростой машины в самом начале ее освоения. Это единственный
пограничный летчик, который может сказать, что на его вертолете перевозилась группа больших начальников МГБ, в том числе и Берия, при осмотре недавно построенной дороги в Абхазии, из Пицунды на оз. Рица.
В 1959 г. в связи с начавшимся «хрущевским» сокращением армии полковник И. Маслов демобилизовался, ушел в запас, но продолжил работу в Гражданском Воздушном Флоте. Одним из первых он участвовал в массовом применении вертолетов в сельском хозяйстве. В сложных метеорологических условиях перебрасывал на север различные грузы, обслуживал геологические экспедиции в Сибири. Это единственный оставшийся в живых из всех авиацион-
ных пограничных Героев Советского Союза, который от имени военного поколения ветеранов выступал на торжественном собрании авиаторов-пограничников
на 70-летии авиации ПВ в 2002 г. и на 60-летии Победы советского народа в Великой Отечественной войне 9 мая 2005 г.
Анатолий Иванович Мирович
А. Мирович на военную службу поступил добровольно в 1935 г. после
окончания Запорожского авиационного техникума. В 1939г. окончил с
отличием авиационное отделение 2-й объединенной пограничной школы в Харькове, до войны служил в Одесской авиационной эскадрильи погранвойск,
где и получил настоящую пограничную закалку. В 1940 г., как и многие летчики-пограничники, он закончил курсы усовершенствования при Энгельском военном авиационном училище летчиков, за несколько месяцев до начала войны
по личному рапорту был переведен в ВВС.
Участник Великой Отечественной войны с первого дня. Воевал на Ленинградском, Центральном и 1-м Украинском фронтах. Первый день войны застал А. Мировича в составе войск Ленинградского военного округа, где он служил в 1 0-м Краснознаменном авиационном полку скоростных бомбардировщиков. В те сложные суровые дни он выполнял самые ответственные задания по
разведке тыла гитлеровских войск.
В начале июля 1943 г. полк, в котором служил А. Мирович, был переведен в
состав 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта. Как воздушный разведчик Мирович обладал качествами высокого летного мастерства, прекрасно
владел всем имеющимся на борту самолета оружием и фотоаппаратурой, хорошо знал наземные войска и тактику врага, хорошо ориентировался на местности в любых метеорологических условиях днем и ночью.
По результатам боевой работы экипажа старшего лейтенанта А. Мировича
было изготовлено 280 фотоснимков и 500 фотопланшетов, по которым, в свою
очередь, было дешифровано 110 аэродромов, 2115 самолетов, 340 железнодорожных узлов и станций, 3680 составов, 18 800 автомобилей, 780 танков,
140 артиллерийских и зенитных батарей, 4200 кв. км площади линий обороны
противника.
За отличное выполнение боевых заданий и проявленные при этом мужество, отвагу и героизм Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня
1945 г. заместителю командира эскадрильи 98-го отдельного гвардейского Висленского авиаполка дальней разведки РГК капитану А. Мировичу присвоено
звание Герой Советского Союза. Мирович награжден орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и многими
медалями.
После окончания войны А. Мирович продолжал службу в Военно-воздушных силах. В 1961 г. окончил Военно-воздушную академию и долгие годы работал в академии на должностях преподавателя, старшего преподавателя и заместителя начальника кафедры.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 125
Николай Иванович Майков
Н. Майков в юности работал токарем на паровозоремонтном заводе и одновременно учился в аэроклубе г. Ярославля. В августе 1940 г. он был
призван в армию, учился в Свердловской и Тамбовской авиационных школах,
затем в Липецком учебном центре ВВС Красной Армии.
Свой первый боевой вылет Н. Майков совершил в августе 1942 г. под Сталинградом. А вскоре в 270-й бомбардировочной авиационной дивизии заговорили о Майкове, как об опытном летчике, смелом воздушном бойце, умеющим
в сложных боевых условиях успешно выполнять любое задание командования.
Старший лейтенант Н. Майков воевал в Белоруссии, Польше, Германии.
Благодаря высокому боевому мастерству и героизму при выполнении боевых
заданий он прошел путь от рядового летчика до командира эскадрильи, совершив к ноябрю 1943 г. 68 боевых вылетов на бомбардировку войск врага.
За умелые боевые действия в боях по прорыву сильно укрепленной полосы
вражеской обороны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 ноября
1943 г. командиру звена 134-го гвардейского Таганрогского Краснознаменного
ордена Александра Невского бомбардировочного авиационного полка 6-й гвардейской Таганрогской бомбардировочной авиадивизии 1-й воздушной армии
гвардии лейтенанту Н. Майкову было присвоено звание Герой Советского
Союза.
В 1947 г. капитан Н. Майков по состоянию здоровья демобилизовался из
Советской армии, но любовь к небу опять привела его к авиации. Призванный
в 1949 г. в пограничные войска, Н. Майков еще 8 лет не расставался со штурвалом пограничного самолета. Летал на самолетах По-2, Ли-2 и Ан-2. Служил
командиром корабля в 1-м отдельном авиаполку ПВ в Быкове, охранял границу Закавказья и Средней Азии, был командиром 5-го отдельного Пришибинского авиазвена Азербайджанского погранокруга. Уволился командир звена
майор Н. Майков в 1958 г. Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I и II степени, многочисленными медалями.
Михаил Андреевич Живолуп
М. Живолуп родился 22 июля 1909 г. в с. Кавшаровка, ныне Купянского района, Харьковской области в семье рабочего-железнодорожника.
В 1929 г. добровольно ушел в пограничные войска. Служил на 5-й заставе
17-го Тимковичского погранотряда. Служба на границе особенно запомнилась
Михаилу Андреевичу. Тревожным был 1929 г. для пограничников Белоруссии.
Участились схватки с вооруженными бандами и отдельными нарушителями.
Постоянно приходилось пресекать враждебную деятельность иностранных
разведок. Только на участке Тимковичского пограничного отряда, в котором
служил молодой пограничник, задержали около 400 нарушителей государственной границы, из которых почти половина оказались агентами иностранных
126
разведок. 5-я погранзастава располагалась близ д. Пузово. Дозорная тропа тянулась по перелескам через густые заросли ольшаника. За пограничными
столбами по ту сторону границы лежали земли Западной Белоруссии, захваченные панской Польшей.
М. Живолуп быстро усвоил сложности пограничной службы, умело и бдительно охранял государственную границу. Вскоре его избрали секретарем ячейки ВЛКСМ. Имея большой опыт комсомольской работы еще до армии, он сумел так организовать свою работу, что о 5-й заставе заговорили как об одной
из лучших в отряде. В сентябре 1930г. командование отряда направило
М.А. Живолупа в объединенную военную школу имени ЦИК Белоруссии. После окончания военной школы Михаил Андреевич поступил в Борисоглебское
авиационное училище имени В.П. Чкалова, которое окончил в 1935 г. Став летчиком одной из частей Ленинградского военного округа, быстро освоил вверенный ему бомбардировщик. Первое боевое крещение М. Живолуп получил в
войне с белофиннами и там же удостоился своей первой государственной награды — ордена Красной Звезды.
С первых же дней Великой Отечественной войны заместитель командира эскадрильи 10-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного
авиаполка капитан Живолуп вступил в бой с немецко-фашистскими захватчиками.
В марте 1943 г. начались ожесточенные воздушные бои в небе Кубани. В это
время М. Живолуп был назначен командиром 224-го бомбардировочного авиационного полка, а уже в конце сентября 1943 г. за умелое руководство полком,
успешное выполнение 156 боевых вылетов и проявленные при этом отвагу и
мужество Указом Президиума Верховного Совета СССР командиру 126-го
гвардейского бомбардировочного авиационного полка 4-й гвардейской авиационной дивизии гвардии подполковнику М. Живолупу было присвоено звание
Герой Советского Союза. Полк, преобразованный в гвардейский, ответил на
высокие награды Родины усилением боевой работы.
В победном 1945 г. боевой путь полка прошел через Тильзит, Инстербург, Кенигсберг, Пиллау, Данциг. До самого последнего дня войны личный
состав полка во главе со своим бессменным командиром Героем Советского
Союза М. Живолупом громил гитлеровских захватчиков. Бомбардировщик
командира с памятной всему полку надписью во весь борт «За Родину»
всегда первым взлетал на очередное задание, пока не пришла долгожданная победа.
После войны М. Живолуп продолжал службу в Военно-воздушных силах.
В 1954 г. он окончил Военную академию Генерального штаба. Первоклассный
летчик, освоивший реактивную технику, он многие годы воспитывал и растил
новое поколение советских военных авиаторов. В отставку Михаил Андреевич вышел в звании генерал-майор авиации. Награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Суворова III степени, двумя орденами Отечественной войны, тремя орденами Красной Звезды и многими медалями.
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 127
Алексей Иванович Киреев
А. Киреев родился в 1908 г. в д. Новоалексеевка, ныне Москален-ского
района, Омской области. Окончил семь классов средней школы. В Красной
Армии с 1929 г. В 1932 г. окончил Бабушкинскую пограничную школу, служил
на дальневосточной границе, а в 1933 г. поступил в Борисоглебскую военную
авиационную школу летчиков ВВС. После ее окончания был оставлен
летчиком-инструктором в своей авиашколе, где в совершенстве освоил технику пилотирования и боевое применение многих к тому времени современных самолетов. С началом войны он всесторонне и тщательно изучал опыт
боевых действий авиации противника и своих ВВС. Многократно писал рапорты с просьбой отправить его на фронт, вплоть до Главкома ВВС.
На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1942 г. Последовательно
занимал должности от командира звена до командира 809-го штурмового авиационного полка 264-й авиационной дивизии 5-го авиационного корпуса 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта.
Подполковник А. Киреев к ноябрю 1944 г., в соответствие с представлением
к званию Герой Советского Союза совершил 131 боевой вылет. При этом уничтожил и вывел из строя 16 танков, 41 автомобиль, 6 минометных расчетов,
2 самолета, 4 склада с боеприпасами, 10 укрепленных узлов и дзотов. Звание
Герой Советского Союза ему было присвоено 15 мая 1946 г. После войны и до
1955 г. полковник А. Киреев продолжал служить в ВВС. Награжден орденом
Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского,
Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями.
Иван Андреевич Мешков
И. Мешков родом из Сумской области, в 1932 г. был призван в
пограничные войска и до 1937 г. служил в Карелии, вначале красноармейцем,
а затем старшиной заставы в Себежском пограничном отряде на северо-западной границе. В апреле 1941 г. по его личной просьбе был направлен в авиационное училище, после окончания которого в 1942 г., получив звание младший лейтенант, стал летчиком-истребителем самолета ЛаГГ-3. Был направлен служить на Северный Кавказ, где и получил первое боевое крещение.
Только благодаря богатырскому здоровью Ивана Андреевича, врачам удалось вернуть его к жизни. Но с летной работой пришлось расстаться, травма
позвоночника не допускала перегрузок. Орден Красного Знамени за спасение
командира ему вручили в госпитале. После полугодичного излечения и окончательного врачебного приговора о невозможности летать, Мешков попросился воевать в пехоте. Его направили на курсы командиров рот в Нальчик, а затем — в Сибирь в военное учебное заведение. В июне 1943 г. ему было присвоено звание старший лейтенант, в пехотном училище он окончил курсы командиров батальонов. Но «сидеть в тылу», когда страна воюет, он не смог. Осенью 1943 г. возвращается в действующую армию и назначается помощником
командира батальона 342-го стрелкового полка 136-й стрелковой дивизии
38-й армии.
128
При форсировании Днепра И. Мешков погиб. Захоронен был в братской могиле на территории Бориспольского района Киевской области. За мужество и
отвагу, проявленные во время форсирования Днепра и при удержании плацдарма на его правом берегу, Указом Президиума Верховного Совета СССР от
10 января 1944 г. помощнику командира 3-го батальона 342-го стрелкового
полка 126-й стрелковой дивизии 38-й армии старшему лейтенанту И. Мешкову было присвоено звание Герой Советского Союза (посмертно).
Кузьма Васильевич Новоселов
К. Новоселов родился 6 февраля 1919 г. в д. Климино, ныне Сернурского района, Марийской АССР в семье крестьянина. Трудное было детство у К. Новоселова. Он рано лишился матери, а еще через год с Дальнего Востока пришла весть, что погиб отец, сражавшийся с белогвардейцами в отряде
Сергея Лазо.
Воспитывался Кузьма в Уржумском детском доме. Семнадцатилетним
юношей он приехал в Казань и поступил на кожевенный комбинат. Была у него заветная мечта — стать военным летчиком, и Новоселов учился в аэроклубе, готовясь поступить в военное училище. Но жизнь распорядилась иначе, в
1939 г. он был призван в пограничные войска НКВД. Войну Новоселов встретил на западной границе.
В начале 1942 г. он после трехмесячных курсов летал на самолете По-2, затем освоил истребитель Як-1. Овладел приемами воздушного боя.
Гвардии старший лейтенант К. Новоселов в апреле 1945 г., совершив 132 боевых вылета на прикрытие войск, в 29 воздушных боях лично сбил 12 фашистских самолетов и 5 — в групповых боях, был удостоен звания Герой Советского Союза.
1 мая 1945 г. летчикам 7-й гвардейской истребительной дивизии, которой
командовал гвардии полковник Лобов, выпала честь совершить необычный полет. Им предстояло сбросить над центром Берлина алые полотнища, символизирующие историческую победу советских войск над фашизмом. В полдень в
воздух поднялись две группы самолетов. Первую вел командир 115-го гвардейского полка гвардии подполковник А. Косе. В парадном строю шли семнадцать машин, которые пилотировали лучшие летчики — дважды Герой Советского Союза Ворожейкин, Герой Советского Союза Буянов, Лавейкин, Песков
и др. Над посадочными щитами самолета старшего лейтенанта Новоселова было укреплено красное полотнище с четкой надписью «Победа». В 12 ч 25 мин
самолеты появились над центром города. Новоселов выпустил щитки. Высвободившийся кумач развернулся и плавно опустился над Рейхстагом...
Война закончилась для гвардии старшего лейтенанта Новоселова Парадом
Победы на Красной площади в Москве. Затем он проходил службу в ВВС Советской армии, прибавил к фронтовым наградам третий орден Красного Знамени. В 1953 г. по состоянию здоровья Новоселов расстался с военной формой.
Жил в Ворошиловграде. До последних своих дней Кузьма Васильевич вел активную военно-патриотическую работу, часто встречался с воинами. Во вре-
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 129
мя одной из последних встреч он сказал: «У каждого советского человека в
жизни есть период, который определил всю его дальнейшую судьбу. Для меня — это служба в пограничных войсках НКВД...». К. Новоселов был награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, медалями.
Иосиф Кузьмич Сачко
И. Сачко родился в 1916 г. в пос. Соль, ныне Артемовского района, Донецкой области в шахтерской семье. После окончания средней школы
работал на металлургическом заводе. В пограничных войсках с 1937 г., проходил службу на одной из пограничных застав Дальневосточного пограничного
округа. В 1939 г. по направлению начальника пограничного отряда поступил и
в 1940 г. окончил Иркутское военно-техническое училище.
Начав войну старшим авиамехаником 538-го скоростного бомбардировочного полка, И. Сачко в 1942 г. был направлен во 2-ю авиационную школу летчиков ВМФ, после окончания которой был назначен в 51-й минно-торпедный
авиационной полк 8-й минно-торпедной авиационной дивизии ВВС Краснознаменного Балтийского флота на должность летчика. В конце 1944 г. бомбардировщик, ведомый лейтенантом И. Сачко не вернулся с боевого задания.
За короткий период торпедоносец лейтенант И. Сачко показал себя бесстрашным летчиком. Каким бы сильным не был зенитный огонь противника, он обязательно выходил к цели. Всего за несколько месяцев своей боевой работы
И. Сачко успешно выполнил особое боевое задание Верховного Главнокомандования, а также потопил несколько вражеских кораблей в акватории Балтийского моря. За уничтожение финского броненосца береговой обороны и
крупного транспорта противника водоизмещением 6 тыс. т Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1944 г. старшему лейтенанту Сачко
было присвоено звание Герой Советского Союза. Он также был награжден орденом Красной Звезды, медалью «За оборону Ленинграда».
Василий Иванович Ткаченко
и Сергей Александрович Блинников
В. Ткаченко и С. Блинников пришли в авиацию из пограничных
войск. Первый с октября 1940 г. служил красноармейцем на 1-й пограничной
заставе Ракверского пограничного отряда, окончил окружную школу сержантского состава Прибалтийского погранокруга. В оборонительных боях с
22 июня 1941 г., под Псковом был ранен, отправлен в госпиталь г. Томска.
Окончил ускоренный курс летного училища, воевал в воздухе недолго. 20 февраля 1943 г. был вторично ранен, лечился в Стерлитамаке. После второго ранения с ноября 1943 г. воевал только в пехоте, был назначен заместителем командира мотострелкового батальона. Капитан В. Ткаченко штурмовал Берлин.
Его батальон в числе первых в 70-й механизированной бригаде ворвался в
Берлин, уничтожил большое количество живой силы и боевой техники противника, взял в плен 340 солдат и офицеров врага. За умелое руководство ба-
тальоном в уличных боях при штурме и овладении г. Берлином Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1945 г. капитану В. Ткаченко
было присвоено звание Герой Советского Союза.
С. Блинников с 1932 по 1936 г. служил в 4-м украинском полку ОГПУ
в г. Харькове командиром взвода. В 1938 г. окончил авиационное отделение
Харьковского пограничного училища, служил в училище летчиком-инструктором. После расформирования авиационного отделения пограничного училища был переведен в ВВС и за четыре военных года дорогами войны прошел до
Берлина. Звание Герой Советского Союза было присвоено в 1945 г. В звании
полковник в 1967 г. был уволен в запас, проживал в Ленинграде. С 1968 по 1974 г.
работал старшим научным сотрудником в Музее артиллерии, связи и инженерных войск.
Выводы
Летно-технический состав Отдельной авиационной бригады погранвойск НКВД СССР в целом с честью выполнил свою историческую роль, внеся свою
посильную лепту в разгром немецкого фашизма и японского милитаризма во второй
мировой войне.
Во-первых, все авиационные части авиабригады западного направления были готовы к боевым действиям с врагом, и в начальный период войны, несмотря на жестокие бомбардировки их аэродромов и понесенные боевые потери, все же смогли, оказывая сопротивление гитлеровцам, сохранить боеспособность шести авиачастям (Мурманск, Ленинград, Сааремаа, Гродно, Одесса, Коктебель), базировавшихся на западной границе, и влиться в действующую армию. В авиабригаде не было ни одного экипажа, сдавшегося в плен или живым попавшего в руки врага;
во-вторых, в самый тяжелый для обороны Москвы осенне-зимний период 1941/42 г.
на базе аэродрома Быково, и в основном из летного состава авиачастей погранвойск,
был сформирован 1-й истребительный авиационный полк погранвойск НКВД, который охранял жизненно важные объекты тыла в восточном секторе столицы, в том
числе Каширскую ГРЭС и линии электропередач, дающие электрический свет Москве, десятки крупных оборонных заводов и командных пунктов в Подмосковье, а также
железнодорожные перевозки между Москвой и всеми окраинами Союза ССР с восточного направления. Нельзя не отметить, что успешное и надежное выполнение летчиками-чекистами трех вышеуказанных задач в то тяжелое военное лихолетье сыграло значительную роль в обороне Москвы;
в-третьих, центральная база и главный аэродром авиабригады погранвойск в Быкове, как нельзя удачнее расположенный на востоке и вблизи Москвы, с начала и до
конца Великой Отечественной войны превратился в главную авиационную базу не
только пограничных войск, а и всей структуры наркомата внутренних дел. Он эффективно использовался для проведения специальных операций по снабжению и обороне
блокадного Ленинграда, по заброске в тыл врага диверсионных и разведывательных
групп, по обеспечению специальной связью фронтов и армий, руководству и обеспечению партизанских соединений и отрядов в глубоком тылу врага, по обеспечению
Тегеранской и Ялтинской конференций глав правительств трех государств антигитлеровской коалиции, а также десятков и сотен других специальных и чекистско-войсковых операций, меньших по размаху и звучанию, но не менее важных и ответственных по своей сути;
Отдельная авиационная бригада пограничных войск НКВД СССР
в годы Великом Отечественной войны 131
в-четвертых, авиационные части отдельной авиабригады погранвойск на южных
участках государственной границы (Тбилиси, Мары, Алма-Ата, Ташкент) охраняли
государственную границу с Турцией, Ираном, Афганистаном и Китаем в усиленном
варианте. С не меньшим, чем на фронте напряжением, по-фронтовому, участвуя в
многочисленных пограничных и специальных операциях и боях, они ежегодно задерживали тысячи нарушителей государственной границы, сотни бандитских групп и
различных террористических формирований;
в-пятых, все дальневосточные авиационные части (Нерчинск, Хабаровск, Владивосток, Сахалин, Камчатка) охраняли Государственную границу Советского Союза с
империалистической Японией тоже в усиленном варианте. Эту границу приходилось
сдерживать большими усилиями. Непрекращающиеся провокации, боевые столкновения, большие и малые вооруженные конфликты, всевозможные нарушения государственной границы продолжались практически всю войну и на всем протяжении от
границы Монголии до Чукотки;
в-шестых, в конце Великой Отечественной войны два Нерчинских авиационных
полка погранвойск участвовали в выполнении специального и секретного, срочного
правительственного задания — строительстве линии ВЧ-связи между Читой, Даурией, Хабаровском, Владивостоком и Сахалином. И справились с ним на два месяца
раньше запланированного срока. Канал засекреченной линии связи между Москвой и
Дальним Востоком перед началом войны с Японией был успешно введен в строй;
в-седьмых, все пять дальневосточных авиачастей пограничных войск активно
участвовали в войне с империалистической Японией, в охране тылов и снабжении
частей и соединений трех дальневосточных фронтов, в ходе стремительного наступления далеко оторвавшихся от своих баз снабжения. Причем два из пяти авиационных полков — 3-й Нерчинский отдельный авиаполк и 8-й Хабаровский отдельный
авиаполк — за героизм и мужество летного состава, проявленные в боях с японскими
самураями, Указом Президиума Верховного Совета СССР были награждены орденом
Красного Знамени;
в-восьмых, из двадцати одного летчика — Героя Советского Союза военного периода, числящихся по картотеке Центрального пограничного музея ФСБ, — девять до
начала войны служили офицерами на летных должностях в авиационных частях погранвойск, из которых ушли в действующую армию и получили их на фронтах Великой Отечественной (В. Голубев, Л. Говорухин, Ю. Добровольский, Н. Делегей, И. Мещеряков, И. Мартыненко, А. Мирович, Г. Писарев, А. Рыхлов), четыре человека, получив звание Героя в авиационных частях ВВС в период войны, после ее окончания служили в авиачастях погранвойск (А. Володин, И. Маслов, А. Мартынов, Н. Майков) и
остальные восемь служили солдатами, старшинами и офицерами в пограничных отрядах и авиачастях погранвойск, из которых по направлениям командиров этих частей поступили в авиационные училища, затем, попав на фронт, стали Героями Советского Союза.
Глава 3 РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК В
ГОДЫ МИРНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА 1946-1979 гг.
СОКРАЩЕНИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК
В ПОСЛЕВОЕННЫЙ ПЕРИОД И УМЕНЬШЕНИЕ ЕЕ РОЛИ
В ОХРАНЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ СССР
1. Участие авиационных частей погранвойск в борьбе с
бандитизмом в западных приграничных районах СССР в
первые послевоенные годы
Немецкие фашисты, затевая войну против Страны Советов, ставили
перед собой задачу уничтожить наше соци-Налистическое государство,
поработить советский народ. Но их планы потерпели полный крах. Советское
государство с честью выдержало суровые испытания войны,
продемонстрировав свою стойкость и силу. Гитлеровцы, неся поражение за
поражением, отступали на Запад, делая ставку на оуновское подполье и
бандитские формирования так называемой Украинской повстанческой армии
(УПА). Совершая экскурс в историю следует вспомнить, что еще задолго до
нападения фашистов на СССР — в 1929 г.— по заданию и на средства
германской разведки петлюровцем полковником австро-венгерской армии Е.
Коновальцем была создана организация украинских националистов (ОУН), а
после того, как он был убит в 1938 г., руководство ОУН перешло к А. Мельнику
и С. Бандере.
Оуновцы именовали себя политической организацией. На самом же деле на
протяжении всего периода своего существования по целям и задачам, формам
и методам действий они представляли собой банду убийц, диверсантов и шпионов, действовавших по заданиям главарей украинских буржуазных националистов и империалистических разведок. В годы войны украинские националисты примкнули к гитлеровским оккупантам и, действуя по указке нацистов,
участвовали в карательных операциях против партизан и антифашистского
подполья. По окончании войны главари ОУН бежали в Западную Германию и
стали руководить действиями оставленного в СССР своего подполья в соответствии с заданиями иностранных спецслужб. Они готовы были служить кому угодно, лишь бы цели их хозяев были направлены против СССР.
Что касается так называемой Украинской повстанческой армии (УПА), то
она представляла собой, по существу, националистические вооруженные банды, созданные в 1943 г. гитлеровцами после их отступления, на временно оккупированной территории советской Украины. Банды УПА входили в систему
ОУН, возглавлялись ею и выполняли те же задания, что и оуновцы. Главная
их задача была — диверсии в тылу советских войск, борьба с Советской властью.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг. 133
С освобождением украинской территории от гитлеровских захватчиков отдельные банды бежали на Запад вместе со своими хозяевами. Однако значительная их часть, по указанию гитлеровских разведывательных органов и националистических главарей, осталась в западных областях Украины на нелегальном положении для совершения террористических актов против граждан,
сочувствующих советской власти, партийных и советских активистов, бойцов
и командиров Красной Армии, а также для совершения диверсий и шпионажа.
В западных областях Украины и Белоруссии советская власть перед войной
существовала недолго. Не были проведены многие мероприятия. Еще сильны
были позиции местной, городской и сельской буржуазии. Начавшаяся война
прервала социалистическое развитие Западной Украины. После войны началось возрождение советской власти в этих районах, что встретило яростное
сопротивление недобитой буржуазии.
В первые послевоенные годы банды ОУН и УПА пытались не без помощи
империалистических государств ликвидировать зарождающуюся советскую
власть. Не имея поддержки народа, руководители банд ОУН и УПА делали
ставку на внешние силы. Они охотно шли на сотрудничество со спецслужбами
империалистических стран, поэтому вполне понятна позиция буржуазных историков, которые совместно с главарями ОУН с большим сожалением оплакивают разбитые вооруженные банды и стараются преподнести дело таким образом, что, будто их, «невинных борцов за национальные интересы украинского народа», уничтожали и подавляли.
Первые послевоенные годы банды свирепствовали по всей западной границе. Грабежи, убийства, насилие — вот чем прославили себя банды ОУН и
УПА. Они терроризировали и грабили местное население, совершали диверсии, нападали даже на гарнизоны и колонны войск. Их партизанские методы
борьбы и многочисленные расправы над мирным населением, не желающим
вступать в их ряды или даже просто симпатизирующим новой власти, продолжались даже после предоставленной амнистии рядовым членам банд, не
запятнавшим себя кровью. Пограничники, милиция и добровольческие отряды, сформированные из местных жителей, были вынуждены с помощью оружия бороться с бандами.
Но вооруженная борьба не являлась главным методом ликвидации бандитизма. Она применялась только в том случае, если мирные способы борьбы оказывались безуспешными. Правительство Советской Украины не раз обращалось к
бандам с требованием прекратить кровопролитие, объявляло амнистии.
Вместе с тем, по указанию из-за рубежа, была проведена частичная реорганизация ОУН и УПА: часть членов банд переводилась на легальное положение и составляла резерв ОУН, а другая часть уходила в глубокое подполье и
приступала к оборудованию в лесах базовых лагерей и схронов, заготовке
оружия, продовольствия и проведению других мероприятий в целях обеспечения базы для длительной борьбы против советской власти.
Бандитизм в западных пограничных районах представлял собой одну из
форм сопротивления свергнутых эксплуататорских классов. Действия банди-
134
Глава III
тов подогревались из-за рубежа наиболее реакционными кругами капиталистических государств и спецорганов, ведущих подрывную деятельность против СССР. Основные удары бандиты стремились наносить по местным органам власти. Так, 7 июля 1945 г. они убили судью и ранили уполномоченного
финотдела, сожгли здание сельсовета в местечке Мостистска. 13 июня ими было совершено нападение на здание сельсовета в с. Хоронув, 16 июня бандиты
захватили и увели в лес двух активистов из с. Лодыко. Нужны были меры защиты населения, меры пресечения преступных действий.
Из наиболее крупных нападений бандеровцев на военнослужащих Крас ной Армии известно нападение на командующего 3-м Украинским фронтом
генерала армии Н. Ватутина в феврале 1944 г., в результате которого он получил смертельное ранение и от полученных ран скончался. Также в одной из
операций попал в засаду и погиб начальник 89-го пограничного отряда полковник Никитюк в районе с. Рогужно в августе 1944 г.
Сразу после освобождения Красной Армией г. Львова, 22 августа 1944 г.,
пограничники, отвечающие за охрану тыла действующей армии, в тесном
взаимодействии с органами власти, отрядами добровольцев, при активной
поддержке местного населения и авиации пограничных войск провели одновременно пограничные и специальные операции по ликвидации бандитского
подполья. Иногда такие операции доходили до настоящих крупномасштабных
боевых действий с участием танков, авиации и нескольких воинских соединений.
В решении задач борьбы с бандитизмом на западных границах СССР принимали активное участие три авиационные части пограничных войск, которые формировались сразу же по мере освобождения нашей территории от
врага. Так, вначале был сформирован 5-й Одесский отдельный авиаполк, под
командованием полковника А. Горечкина. Для примера можно привести приказ
народного комиссара внутренних дел Союза ССР от 27 мая 1944 г. «О сформировании в составе Отдельной авиационной бригады пограничных войск 5-го
отдельного авиационного полка и школы младших авиационных специалистов...
... в составе Отдельной авиационной бригады пограничных войск НКВД
сформировать:
а) 5-й отдельный авиационный полк пограничных войск НКВД по штат у
№ 016. Полк дислоцировать в гор. Одесса и в оперативном отношении подчи
нить начальнику пограничных войск НКВД Черноморского округа;
б) школу младших авиаспециалистов ... дислоцировать в гарнизоне Быково.
Формирование закончить к 25 июня 1944 г.
Заместитель народного комиссара внутренних дел СССР генерал-полковник Аполлонов» (ЦА ФСБ, ф. 6, 011. 1, ед.хр. 820, л. 63).
Кроме охраны вновь восстановленной Государственной границы СССР
полк был предназначен для выполнения спецзаданий НКВД СССР по обеспечению действий оперативных групп НКВД.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
135
Приказом НКВД СССР от 27 сентября 1944 г. был сформирован 6-й отдельный авиаполк в г. Городок Львовской области, командиром полка был назначен подполковник П. Гринев. Командиром 1-й авиационной эскадрильи 6-го
авиаполка был назначен майор П. Смирнов, многократно руководивший авиагруппами полка и отличившийся в борьбе с бандеровцами в самый тяжелый
период 1944—1945 гг., когда они еще активно действовали в тылу наших войск.
В предложениях начальника погранвойск генерал-лейтенанта Стаханова сразу после освобождения г. Львова 30 августа 1944 г. это было сформулировано
так: «... сформировать в составе Отдельной авиабригады пограничных войск
НКВД авиационный полк численностью 306 чел. На вооружение полка иметь
24 самолета типа По-2 и 2 самолета Ли-2. Полк дислоцировать в районе г.
Львова...» ( ЦАПВ, ф. 14, оп. 2, ед.хр. 94, л. 63—64).
После освобождения Прибалтики от немцев таким же образом и по такому
же штату был сформирован 8-й отдельный авиаполк в Пярну под командованием подполковника Д. Стрельцова. Все эти три авиаполка имели свои зоны
ответственности, как правило, в пределах зоны ответственности своих пограничных округов и тылов фронтов, но в случае необходимости, по распоряжениям из штаба авиабригады и приказам заместителя наркома НКВД, всегда
выручали друг друга. Так, например, в 1945 г. сводная эскадрилья в составе
10 экипажей Одесского авиаполка участвовала в чекистско-войсковых мероприятиях в Станиславской области на участке Прикарпатского пограничного
округа.
Для усиления создаваемых авиационных групп на различных направлениях часто командировались подразделения и экипажи из 1-го Быковского авиационного полка, которые тоже принимали активное участие в разгроме бандеровских банд.
По воспоминаниям бывшего штурмана 1-го Быковского авиаполка майора
Ф. Кузнецова, участника одной из крупных операций против бандеровцев:
«В начале 1944 г. авиагруппа из пяти экипажей: двух Р-5 и трех По-2 под
командованием заместителя командира эскадрильи капитана А. Шахова
была направлена в район города Ровно в распоряжение генерал-лейтенанта
Марченко, лично проводившего операцию по ликвидации крупной банды,
орудовавшей на территории Западной Украины. На авиацию были возложены задачи по воздушной разведке и поиску скрывающихся в лесах бандитских отрядов, обеспечение связи и доставка срочных боевых приказов и распоряжений своим соединениям и частям, перевозка оперативных работников и грузов к местам боевых столкновений, штурмовка боевых порядков
врага.
С поставленными задачами авиагруппа успешно справилась. В мае месяце
капитан А. Шахов и я были приглашены на совещание по вопросу ликвидации
очередной крупной бандеровской банды, насчитывающей около 3000 человек
и окруженной внутренними и пограничными войсками в лесу в районе югозападнее Ровно, в так называемых Кременецких лесах, возле села Мостки.
136
Для организации бомбово-штурмовых ударов мы подобрали посадочную
площадку недалеко от места боевых действий и договорились с начальником
аэродрома Ровно о снабжении нас бомбами и патронами. Подвеску бомб и зарядку патронов мы производили силами экипажей. В назначенное время, рано
утром экипажами самолетов По-2 Шахова, Платонова и Хмельницкого двумя
боевыми вылетами было произведено сбрасывание бомб и обстрел из пулеметов замаскированных и укрепленных позиций бандитов. Экипажи самолетов
Р-5 в это время летали по периметру плотно окруженной группировки и пулеметным огнем поражали обнаруживших себя бандитов. Из-за точного поражения командного пункта и огневых точек бандформирования, а главное,
уничтожения бандглаварей в одном из схронов прямым попаданием авиабомбы, среди бандеровцев поднялась паника. В это время кольцо окружения наземными частями сжималось и уменьшалось. Неуправляемые бандиты начали сдаваться в плен целыми подразделениями. Наши войска в бой так и не
вступили, но очень тщательно прочесали всю местность в округе. В общей
сложности было пленено около 3000 бандитов, обнаружено и захвачено большое количество винтовок, пулеметов и патронов к ним...»
Интересно отметить, что в одном из тайников рядом с большой поляной
был обнаружен хорошо замаскированный бандитами и даже заправленный
топливом самолет По-2. Предназначался он для связи и, при необходимости,
побега главарей банды за границу. По указанию генерала И. Чупрова его хорошо осмотрели, подремонтировали, опробовали на земле и в воздухе и перегнали сначала в Ровно, а затем в Москву. В конечном итоге этот самолет был
передан в 16-ю воздушную армию, к которой он был ранее приписан.
Экипажи самолетов участвовали и в других боевых операциях по разгрому
бандеровцев, но уже гораздо меньшего масштаба. Надо думать, что руководство бандформирований учло печальный опыт пленения трехтысячной банды, изменило тактику действий, и дало команду крупным бандам разбиться
на мелкие группы и уйти в подполье. За успешные боевые действия по очистке тыла фронта командующим Белорусским фронтом маршалом Рокоссовским были награждены: капитан А. Шахов — орденом Отечественной войны I
степени, старший лейтенант Ф. Кузнецов — орденом Красной Звезды, лейтенант Хмельницкий — медалью «За боевые заслуги», остальным членам экипажей была объявлена благодарность.
Авиационные подразделения Одесского отдельного авиаполка участвовали и в чекисткой операции по поимке главарей и разгроме хорошо организованного бандеровского движения на Украине. Командиром полковых авиационных групп в этот период был весьма опытный и прекрасно знающий этот
регион командир полка полковник А. Горечкин. В первой половине июля
1945 г. был организован поиск банды, скрывавшейся в лесу Сагади. Экипажи
самолетов авиагрупп во главе с П. Гриневым и А. Тищенко, ведя поиск, обнаружили на рассвете 14 июля по дыму от костров место расположения банды и
навели на нее поисковые отряды пограничников, поддерживая их действия
пулеметным огнем. Банду не спасли ни схроны, ни базы, ни опыт, ни дерзость
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
137
бандитов. В одном из схронов пленили бандита, который и рассказал, что в
скором времени ожидается приезд заместителя командующего УПА Рудого
(он же Кайдаш — командир дивизии «Завихост»).
Взяли Рудого сотрудники НКВД, десантированные с самолетов Ли-2 и По-2,
в Корытнинском лесу уже в разгар зимы. Настоящее его имя было Юрий Александрович Стельмащук. К тому времени ему исполнилось 30 лет. Семьей он не
обзавелся, времени не было — все учился и воевал. Родился Стельмащук в семье зажиточного крестьянина на хуторе Вторчинском Волынской области.
Еще до завершения учебы в Луцкой гимназии вступил в молодежную организацию ОУН. Накануне войны с СССР Стельмащук окончил в фашистской Германии офицерскую школу и был заброшен в Западную Украину для диверсионной работы. Там он быстро продвинулся как бандеровский командир, сражаясь с партизанами. Когда Красная Армия изгоняла из пределов Украины вой ска Гитлера, бандеровцы не ввязывались в бои с регулярными частями Крас ной Армии, а пропускали их и разворачивали боевые действия уже в тылу.
Отряды УПА в это время насчитывали от трех до пяти тысяч человек. Рудому
была предоставлена возможность слушать радиопередачи о событиях на
фронтах. Блистательная победа над Германией произвела на Рудого сильное
впечатление. Он дал согласие поехать с оперативной группой в Клеванский
лес, где по его предположению скрывается командующий УПА, член центрального руководства ОУН Клим Саур, для того чтобы уговорить его сдаться.
В этот же день заместитель министра внутренних дел Украины Г. Строкач
отдал необходимые распоряжения и на следующее утро Рудого отправили в
Клеваны. В Ровно Строкач связался по радиостанции с командиром части майором Дядюном. Тот сообщил, что лес окружен, а внутри кольца организовано
патрулирование, солдаты по всему периметру жгут костры. Перед рассветом
позвонил из Клеваны командир пограничников и доложил, что при попытке
вырваться из окружения убит Клим Саур со своей охраной. Утром Рудой его
опознал.
Когда генерал Строкач предложил Рудому выступить в печати и по радио
с обращением к населению, тот согласился. Одобренную Киевским обкомом
листовку — обращение с подписью Рудого — через несколько дней в течение
недели стали сбрасывать над лесами, где скрывались бандеровцы, самолеты
львовской эскадрильи подполковника П. Гринева. Победа над Германией, разгром руководства УПА и гибель посланца Степана Бандеры, листовки от широко известного в Западной Украине Рудого с призывом выходить из лесов и
сдаваться, его выступление перед населением — все это надломило бандеровское движение. Оно пошло на убыль. Некоторое время спустя министр внутренних дел Украины генерал Строкач узнал, что Юрий Стельмащук пытался
совершить побег. Он хотел скрыться за рубеж и перебраться в Канаду. Его разоблачили, судили и приговорили к расстрелу.
Особенно успешно шла борьба с бандитизмом в приграничных районах Белоруссии. К 1 августа 1945 г. из банд, созданных в конце войны, лишь половина продолжала преступную деятельность, остальные или были разгромлены,
138
Глава I I I
или сдались добровольно. Главари, стремясь сохранить оставшиеся отряды,
развернули террор против сдавшихся оуновцев. Вместе с тем, стремясь поднять моральный дух бандеровцев и создать впечатление, что отряды располагают значительными силами, главари ОУН и УПА стали устраивать засады
на пограничников и милиционеров, минировать дороги, взрывать мосты, поджигать здания советских учреждений, совершать диверсии на предприятиях.
В западных областях Белоруссии, несмотря на ряд принятых мер по очистке районов Гродненской и Молодечненской областей, в 1945 г. продолжали
действовать белопольские контрреволюционные националистические бандформирования, так называемой Армии крайовой. Так же отмечалась активность белопольских и литовских контрреволюционных националистических
банд в восточных волостях Тракайского, Алитусского, Вильнюсского, Свенцяского уездов Литвы. Принятыми мерами в период с 20 июня по 17 июля 1945 г.
этот район был в основном очищен от бандформирований.
Совместными действиями советских и польских пограничников в сентябре
1945 г. была разгромлена банда УПА «Перемога». Банда совершала террористические акты на территории Велковского района Львовской области и в
приграничных населенных пунктах Польши. В августе 1945 г. банда подготовилась к переходу на советскую территорию. Советские и польские пограничники внимательно следили за ее действиями. Главарь банды «Перемога», казалось, все предусмотрел. При переходе границы банда выставила усиленное
охранение, были скрыты следы на КСП и применены другие способы маскировки, но банде не удалось уйти от зорких глаз пограничников, а также постоянно несущих дозорную службу на подходах к этому району экипажей самолетов По-2. Как только бандеровцы оказались на советской территории, следовавшие за ними пограничники начали операцию по их ликвидации. В течение
нескольких дней экипажи авиационной эскадрильи из восьми самолетов 6-го
авиаполка пограничных войск, под командованием подполковника П. Гринева
постоянно находились в воздухе над районом боевых действий, и при обнаружении бандитов наводили на нее усиленные поисковые группы. В результате
совместных действий поисковых групп пограничников и авиации банда была
разгромлена. Большинство бандитов сложили оружие, и только единицам удалось скрыться.
Совместные действия советских и польских пограничников по выявлению
и ликвидации банд оправдали себя. Количество прорывов и бандитских акций
к концу 1945 г. значительно сократилось. Однако банды в пограничных районах еще оставались. В начале декабря 1945 г. банды появились в пограничных
районах с Чехословакией. Со 2 по 13 декабря они разграбили несколько населенных пунктов, убили 18 местных жителей и скрылись на польской территории. Этими вылазками главари банд и руководившие их действиями буржуазно-националистические центры рассчитывали так же вызвать определенные
межгосударственные осложнения, и, прежде всего, стремились посеять среди
населения сопредельных стран взаимное недоверие. Вышло же все наоборот:
действия банд на территории приграничных районов Чехословакии привели
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
139
к еще большему укреплению дружеских связей между советскими, польскими и чехословацкими пограничниками и местным населением в их совместной
борьбе против бандитизма.
Действия советских, польских и чехословацких пограничников сорвали
многие крупные акции, которые намеревались провести главари банд и их хозяева в пограничных районах. В январе 1946 г. главари ОУН и УПА пытались
провести мобилизацию украинского населения, проживающего на польской
территории, заставить крестьян обеспечивать бандитов продовольствием. Одновременно, в порядке устрашения, бандиты развернули массовые убийства,
грабежи, поджоги приграничных населенных пунктов, где проживали украинцы и поляки. По некоторым данным, было убито около ста тысяч человек, из
числа мирного населения с обеих сторон. До сих пор идут расследования преступлений бандеровцев, справедливо называемые геноцидом украинского и
польского народов.
Однако пулей, виселицей, ударом из-за угла можно лишь запугать людей,
но не изменить их убеждения. Украинское население, проживающее в пограничных районах СССР и Польши, поддерживало проводимые советским и польским правительствами мероприятия по ликвидации бандитизма в приграничных районах. Банды ОУН и УПА создавали определенные трудности в
проведении политических и государственных мероприятий, но они не могли
сорвать ни одного из них, так как эти мероприятия проводились в интересах
народа и поддерживались им. Вначале 1946 г. ОУН и УПА направляли все
свои силы на срыв важной политической кампании — выборов в Верховный
Совет СССР, но главарям не удалось осуществить намеченные цели. Их замыслы были сорваны самими трудящимися.
Весной и летом 1947 г. главари банд, видя бесперспективность своей деятельности, стали предпринимать отчаянные попытки к спасению оставшихся боевиков от заслуженной кары. Некоторые из них пытались пробиться через территорию Чехословакии в Западную Германию. Однако согласованные действия советских, польских и чехословацких пограничников при активном
участии местного населения позволяли своевременно раскрывать и предотвращать прорыв банд через границу. Так, в июне — июле 1947 г. были ликвидированы бандиты, совершившие убийство генерала Войска польского К. Сверчевского и ряда польских военнослужащих, которые пытались прорваться в
англо-американскую зону оккупации Германии. Рыская в приграничных районах СССР, Полыни и Чехословакии, эти банды нигде не могли найти укрытия,
всюду на их пути вставали местное население и пограничники. Потеряв в столкновениях с пограничниками свой основной состав, главари в сопровождении
незначительной части бандитов мелкими группами (по 2-3 человека) скрылись в глухих лесных массивах. Некоторые бандиты перешли на легальное положение под видом раскаявшихся.
В 1948 г. вооруженные столкновения с бандами происходили значительно
реже, чем в предыдущие годы, обстановка коренным образом изменилась. Лишенные экономической и политической связи с населением, потерявшие сво-
140
их главарей, небольшие банды, скрывавшиеся в бункерах, лишенные тесных
связей с зарубежными центрами ОУН и империалистическими разведками,
постепенно превращались в обычных уголовников. В 1948—1949 гг. резко сократились случаи нарушения государственной границы. Обстановка в пограничных районах стала стабилизироваться. Борьба с бандитизмом в этот период приобрела очаговый характер. Бандиты все чаще стали появляться в форме военнослужащих Советской армии и пограничных войск. Однако местное
население легко распознавало бандитов. В 1949 г. отдельные бандиты, чувствуя неминуемую расплату, неоднократно пытались уйти за рубеж. Но почти
все их попытки заканчивались провалом.
В 1950 г. в целях окончательной ликвидации бандитизма на Украине, войсковые отряды, взаимодействуя с экипажами самолетов По-2 6-й отдельной
авиаэскадрильи, под командованием подполковника П. Гринева и 7-й отдельной авиаэскадрильи, под командованием майора Г. Литвиненко, активизировали разведывательные полеты, а также применили более решительные действия по преследованию и окружению обнаруженных банд до полного их уничтожения. Некоторые операции по поиску, в том числе и с помощью авиации,
спрятавшихся в лесах бандитов проводились до середины 50-х гг.
В качестве подведения итогов боевой деятельности авиации пограничных
войск в борьбе с бандитизмом в западных районах Украины, Белоруссии и
Прибалтики можно привести выдержку из «Отчета о служебно-боевой деятельности пограничных войск НКВД за период с 1 января 1941 г. по 1 сентября 1944 г.», за подписью начальника погранвойск НКВД генерал-лейтенанта
Н. Стаханова, подписанное им 19 сентября 1944 г.: «Необходимо особо отметить произошедшие организационные изменения в составе пограничной авиации на западных границах СССР. Авиация пограничных войск НКВД, помимо
активного участия в охране государственной границы, нашла широкое применение в боевой деятельности войск НКВД и за отчетный период с успехом
выполнила ряд специальных заданий НКВД. Пограничная авиация приняла
участие в 30 крупных боевых операциях, произвела 1523 боевых самолетовылета. За отчетный период было перевезено оперативного состава войск и
органов НКВД 7693 человека и грузов разного назначения, в том числе партизанским отрядам 962 тонны. В целях укрепления пограничной авиации три
отдельные авиаэскадрильи на западной границе были переформированы в
авиационные полки» (ЦАПВ, ф.14. 011, ед.хр. 43).
Из материалов открытой печати известно, что в мае 1945 г. в УПА на
территории Украины было около 100 тысяч бойцов, а в 1952 г. в Западной
Украине их осталось немного более 60 самых непримиримых «повстанцев»,
скрывающихся как загнанные звери в лесных землянках и схронах. Всего
за весь период борьбы с бандитизмом в западных областях Украины, Белоруссии и Прибалтики было уничтожено около 55 тысяч и арестовано более
200 тысяч бандеровцев. При этом погибло около 50 тысяч солдат, сержантов и офицеров Советской Армии, НКВД и МВД, более 60 тысяч мирных
жителей.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
141
Все эти мероприятия потребовали значительного улучшения системы подготовки и обучения летного состава поиску и обнаружению мест пребывания
бандитов по различным сопутствующим признакам (дым от костров, тропы,
особенно в зимнее время, укрытия, тайники, схроны и т.д.), а также дополнительного оборудования самолетов громкоговорящими радиоустановками, прозванными участниками операций «Глас с неба», средствами радиосвязи с наземными частями и подразделениями, средствами сброса светящихся авиационных бомб для обозначения обнаруженных бандгрупп, улучшения взаимодействия с авиационными частями ВВС. Экипажи самолетов при проведении воздушной разведки стали более эффективно устанавливать места укрытия бандитов, наводить на них поисковые отряды и группы и осуществлять
огневую поддержку их боевых действий пулеметным огнем и бомбежкой.
Опыт борьбы с бандитизмом в западных районах СССР после войны показал,
что систематическое изучение летным составом ухищрений и приемов действий бандитов, а также установка на самолеты более эффективных технических средств и вооружения, способствовали повышению качества ведения
воздушной разведки, обнаружению бандитов и их уничтожению.
2. Применение трофейных немецких самолетов
при охране Государственной границы СССР
К концу Великой Отечественной войны морские авиационные части
пограничных войск, дислоцированные на западной границе, в Одессе и Пярну,
а также на Дальнем Востоке страны: в Хабаровске, Владивостоке, на
Камчатке, Чукотке, а затем и Сахалине, оказались в тяжелом положении. Ре сурс гидросамолетов МБР-2 и их двигателей, которые многие годы эксплуатировались в этих авиационных частях, был на исходе, а резервных двигателей
и запасных частей к гидросамолетам уже не было, так как промышленность
еще до начала войны прекратила производство этих машин. Летно -технические данные гидросамолетов МБР-2 устарели, и дальнейшая их эксплуатация
была нецелесообразна. Положение усугублялось еще и тем, что в первые по слевоенные годы советская промышленность не выпускала гидросамолеты,
пригодные для несения пограничной службы.
Переход частей морской авиации на сухопутные самолеты быстро не представлялся возможным, так как все обустройство этих частей было связано с
водной стихией. Своих сухопутных аэродромов морские части не имели, не го воря уже о том, что постоянные и длительные полеты над водой на машинах,
не приспособленных для посадки на водную поверхность, нельзя было при знать целесообразным и безопасным, а интересы охраны государственной гра ницы требовали постоянного присутствия на этих участках границы погранич ных самолетов. Между тем в конце войны от вернувшихс я с фронта офицеров
стало известно, что на некоторых приморских аэродромах Польши и Герма нии находятся одномоторные самолеты на поплавках, оставленные немцами
при отступлении и вполне пригодные для полетов, хотя большинство машин
имели неисправности и повреждения различного характера. Об этом коман -
142
диром авиабригады генерал-майором И. Чупровым было доложено начальнику пограничных войск генерал-лейтенанту Н. Стаханову, и с его разрешения
в Германию направилась группа инженерно-технического состава во главе с
инженером-полковником Г. Шварцем. Вот здесь-то в полную силу и проявились его организаторские способности и практический опыт.
Надо было осмотреть гидросамолеты и решить вопрос о возможности их
восстановления и последующего использования в охране государственной границы. По прибытии в Германию Г. Шварц отправился в г. Дамгарстен, расположенный на побережье Балтийского моря. Действительно, на этом смешанном
сухопутном и морском аэродроме находилось значительное количество самолетов «Арадо-196» с различными повреждениями. В последующие несколько
дней инженерно-техническая группа довольно подробно осмотрела все самолеты и пришла к выводу, что при наличии достаточного числа ремонтников
всех специальностей и обеспечении их необходимыми материалами и инструментами самолеты можно восстановить. Кроме того, выяснилось, что в расположенном рядом с Дамгарстеном городе имеется авиационный завод, на котором самолеты «Арадо-196» проходили ремонт и переоборудование, и что там
живут рабочие, ранее работавшие на этом заводе. Генрих Львович договорился с военным комендантом, и эти рабочие были привлечены к ремонту гидросамолетов.
Обсудив на месте все вопросы, связанные с выполнением поставленной задачи, Генрих Львович Шварц вылетел в Москву для доклада. Его сообщение
вызвало у руководства различные суждения, в том числе и сомнения в успехе
задуманного дела. Однако в конечном итоге было принято решение работу по
восстановлению самолетов «Арадо-196» начать, но ограничиться пока восстановлением 5—8 машин. Подобрали наиболее опытный состав специалистовремонтников и инженеров-эксплуатационников, техников и мотористов.
В Дамгарстен для оказания помощи группе был командирован инженер-полковник Е. Шеверга. В распоряжение руководителя группы Г. Шварца выделили из 6-го авиационного полка пограничных войск самолет По-2 (командир
экипажа лейтенант Дубровин). Самолет нужен был для оперативной связи с
Управлением войск охраны тыла в Берлине, с авиационными частями ВВС,
расположенными в Германии и другими организациями. Особо нужно отметить вклад в дело восстановления самолетов Управления войск по охране
тыла, сумевшего обеспечить охрану ангаров и самолетов, быстро решить вопрос размещения личного состава и обеспечения его питанием.
По прибытии в Дамгарстен начались работы по восстановлению гидросамолетов. Весь личный состав был распределен по бригадам профильного назначения: мотористы, винтовики, прибористы и другие. Работали по 10—12 ч в
сутки. Солдаты и младшие авиационные специалисты срочной службы жили
на аэродроме, где была расположена советская воинская часть. Офицеры и
сверхсрочники — в частных домах рядом друг от друга. На работу и с работы
личный состав группы возили на автомашинах, выделенных Управлением
войск охраны тыла. Когда были отремонтированы первые самолеты, возник
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
143
вопрос об их испытаниях в воздухе. В группе нашелся только один летчик,
имевший опыт полетов на гидросамолетах — майор Н. Озеров, но на самолетах «Арадо-196» ему летать не приходилось. Вскоре летчик нашелся. Им оказался бывший гитлеровский пилот, согласившийся испытать «Арадо».
В первый полет на отремонтированном самолете пошел и руководитель ремонтной группы Г. Шварц. Полет прошел нормально. На следующий день
«инструктор» сделал с майором Озеровым два показательных полета на самолете «Арадо-196», затем Озеров вылетел самостоятельно. Испытав машину
на различных режимах, он отлично приводнился. Все были довольны, горячо
поздравляли майора с успешным освоением еще одного типа самолетов. После
этого полета у всего личного состава ремонтной группы приподнялось настроение — затраченные усилия по восстановлению самолетов дали первые положительные результаты.
Месяц спустя, когда была отремонтирована и испытана в воздухе первая
партия «Арадо-196», стало известно, что в г. Дассове сохранились в относительно хорошем состоянии такие же самолеты. Для проверки этого сообщения
вместе с полковником Шеверга туда был направлен инженер-майор Есиков с
небольшой группой авиационных специалистов. Вскоре они доложили о том,
что в Дассове можно восстановить еще два десятка машин. В Дассов была направлена группа авиационных специалистов. Таким образом, работы по восстановлению самолетов «Арадо-196» стали проводиться одновременно на
двух аэродромах. В итоге было восстановлено 37 гидросамолетов, из них 18 —
в Дамгарстене, и 19 — в Дассове.
Аэродром в Дассове интересовал руководителя ремонтной группы еще и
потому, что там находился авиационный склад двигателей, запасных частей и
приборов к самолетам «Арадо-196». Было принято решение: часть отремонтированных самолетов перегнать в страну своим ходом, остальные отправить по
железной дороге в авиационные части пограничных войск, расположенных на
Дальнем Востоке. Вскоре инженер-полковник Е. Шеверга отправил в Советский Союз два железнодорожных эшелона (86 вагонов), погрузив в них 62 двигателя, 30 поплавков, 8 плоскостей, большое количество приборов, запасных
частей и технической литературы с документацией. Руководил этой работой
инженер-майор Есиков.
Для перегонки самолетов из Дамгарстена в Советский Союз прибыли летчики, которых после ознакомления с материальной частью майор Н. Озеров
обучал и тренировал на новом для них типе самолета. Перегонку машин осуществляли по маршруту Дамгарстен — Рига (оз. Киш), с промежуточной посадкой в Балтийске (бухта Пиллау). Из Риги самолеты перегонялись к местам
дислоцирования морских авиационных частей пограничных войск на западной границе в Пярну и Одессу. Один самолет «Арадо-196» Озеров перегнал в
Москву на Химкинское водохранилище, где его осмотрели на земле и в воздухе заместитель министра госбезопасности генерал-полковник А. Аполлонов и
начальник Главного управления пограничных войск генерал-лейтенант
Н. Стаханов, которые остались довольны трофейным самолетом. По прибы-
144
тии самолетов в западные и дальневосточные части пограничных войск там
были организованы сборы летно-технического состава частей по изучению их
конструкции и эксплуатации. Сборы проводили главный инженер авиационной бригады пограничных войск Е. Шеверга, главный штурман М. Зонов, старший инспектор-летчик по морским самолетам Н. Озеров.
В работе по восстановлению и перегонке самолетов «Арадо-196» принимали участие Озеров, Смирнов, Скрыльников, Ионесян, Милош, Баляба, Вилков,
Бирюля, Быков, Дубровин, Бевзо, Шварц, Есиков, Карлин, Приходько, Орлов,
Кожановский, Пунышев, Златоустовский, Серов, Дружинин и многие другие.
Все участники восстановления самолетов «Арадо-196» были поощрены командованием денежными премиями.
Более десяти лет эти машины успешно использовались в охране морских
границ СССР авиачастями на Балтийском и Черном морях, во всех авиачастях Дальнего Востока. А после того как на них поставили советский двигатель
АШ-62ИР, то они прослужили еще около десятка лет, вплоть до 1962 г., когда
окончательно были списаны. Таким образом, благодаря исключительной энергии, инициативе и большому практическому опыту Г. Шварца авиационные
части пограничных войск были укомплектованы трофейными морскими гидросамолетами, запасными частями и приборами, что сэкономило государству сотни тысяч рублей.
Г. Шварц в 1933 г. окончил Институт гражданской авиации в г. Ленинграде.
С 1933 по 1946 г. служил в авиационных частях пограничных войск инженером 18-го авиационного отряда, старшим инженером учебной авиаэскадрильи
Харьковской пограничной школы, начальником отделения эксплуатации Управления авиационной бригады пограничных войск, а с 1947 по 1954 г. — главным
инженером Управления воздушного транспорта Дальстроя МВД СССР. В период службы в авиационных частях погранвойск Генрих Львович проявил себя исключительно с положительной стороны. Дисциплинированный, требовательный к себе и подчиненным, он пользовался заслуженным авторитетом в
частях и подразделениях авиабригады. Имея большой практический опыт, он
оказывал большую помощь инженерно-техническому и летному составу в эксплуатации материальной части на базовых аэродромах и полевых посадочных площадках, учил инженеров авиачастей грамотной эксплуатации самолетов. Г. Шварц был награжден орденом Красного Знамени, двумя орденами
Отечественной войны, орденом Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги», другими медалями.
Второй серьезной эпопеей было применение в авиации погранвойск немецких штабных самолетов «Зибель» 81-204 в 1947—1952 гг. В начале лета 1947 г.
группа авиабригады погранвойск во главе с инженером эскадрильи капитаном Б. Нежновым, в составе которой были летчики Ладария, Мурашкин, Степанов, штурманы Падохин, радисты Пуськов, Беспалов, техники Богомолов,
Никулин были направлены в Берлин для переучивания и получения трофейных немецких самолетов «Зибель».
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
145
Три самолета перегнали в Быково в 1-й авиационный полк. Всего их в авиации погранвойск было в 1948 г. шесть единиц. В дальнейшем их эксплуатировали в основном в высокогорных районах Памира. Четырнадцатиместный
штабной немецкий самолет «Зибель» 81 -204 имел два мощных двигателя, обладал хорошей маневренностью, имел хороший обзор для экипажа, был не
сложен в управлении. Немаловажно, что в случае отказа одного двигателя самолет даже с полной загрузкой мог лететь на втором двигателе до ближайшего аэродрома, но в этом случае экипажи должны были знать особенности выполнения полетов на одном двигателе и быть очень хорошо натренированными в выполнении взлетов и посадок с одним двигателем.
В первый год работы на Памире экипажи трех «Зибелей» справились с перевозками грузов для обустройства пограничных застав при трех-четырех
вылетах в день в горы. В 1949 г. предстояло вывезти на заставы в горы в три
раза больше грузов. Было принято решение направить в Ош дополнительно
самолеты Ли-2, которые сбрасывали крупногабаритные грузы с парашютом,
а самолеты «Зибель» перевозили мелкогабаритные грузы и на обратном пути
забирали с собой парашюты обратно в Ош.
Для обеспечения бесперебойной работы в это время был организован выезд
в Ош всей парашютно-десантной службы авиационной бригады под руководством подполковника И. Старчака, которая занималась эксплуатацией, ремонтом парашютов и всего парашютного имущества. Авиационная группа
авиа-бригады успешно справилась с запланированным объемом перевозок.
По окончании работы И. Ладария и Г. Степанов были награждены начальником Главного управления погранвойск именными золотыми часами.
Судьба «Зибелей» в авиабригаде пограничных войск оказалась менее удачной, чем у «Арадо». Отказы двигателей преследовали их постоянно. В 1949 г.
летчик Н. Мурашкин при внезапном отказе двигателя не справился с техникой пилотирования и разбил самолет. В 1950 г. командир звена И. Ладария на
загруженном самолете при отказе двигателя тоже не справился с управлением и повредил шасси самолета. Поскольку заменить их было нечем, самолет
пришлось списать.
Наиболее удачливым оказался Г. Степанов, хотя отказы двигателей были и
у него. «Однажды при выполнении задания в районе Суздаля — вспоминает
Г. Степанов,— на самолете «Зибель», который я пилотировал, отказал один из
двух двигателей, а на борту 12 оперативных работников центрального аппарата НКВД. В тот день погода стояла плохая: облачность 10 баллов, высота
100—120 м, видимость 2—4 км, и при этом сильная болтанка и обледенение.
В таких условиях пришлось лететь обратно от Суздаля до своего аэродрома
Быково в Подмосковье на одном работающем двигателе. Несмотря на полную
загрузку и сложные метеоусловия, посадка была произведена благополучно».
Выполняя другое задание, при полете из Казани в Москву в районе г. Алатырь отказал двигатель на правой плоскости. До родного аэродрома было далеко, а только там были специалисты, которые могли устранить неисправности
двигателя. Пришлось сделать вынужденную посадку. Выбрав с воздуха под-
146
Глава III
ходящую площадку, Степанов произвел благополучную посадку на одном работающем двигателе. Чтобы избежать серьезных аварий Г. Степанов считал,
что надо больше тренировать экипажи, как визуальным полетам, так и полетам в облаках и за облаками на одном работающем двигателе, доводя все действия до автоматизма. В противном случае аварии неизбежны. Последний самолет «Зибель» авиационной бригады погранвойск был списан в 1952 г. по выработке моторесурса и отсутствия запчастей.
Можно смело сказать, что, несмотря на отказы двигателей, на этом самолете производились удачные вынужденные или аварийные посадки, но что немаловажно — без гибели людей. Свою историческую роль самолеты «Зибель»
31-204, точно также как и «Арадо-196», выполнили, так как позволили пограничникам компенсировать временную нехватку своей, советской, авиационной техники.
Из архивной переписки авиаотдела ГУПВ послевоенных лет четко прослеживается твердое желание командования авиации погранвойск получить из
авиации ГУЛАГа НКВД СССР «летающую лодку» «Дорнье» До-24Т и самолет
«Физлер» ЕЧ-156, случайно попавшие к ним после войны. Но, к сожалению,
попытки авиаотдела ГУПВ получить эти трофейные самолеты для приобретения опыта применения их в охране Государственной границы СССР успеха
не имели. Все эти машины были переданы в ГВФ, который вообще добивался
полного и единоличного контроля над всей трофейной техникой невоенного
назначения.
Судьба этих самолетов, из-за не согласованности министерств, оказалась
просто загубленной. В 1946—1948 гг. самолеты «Дорнье» еще летали, но вскоре были переданы в полярную авиацию. После многочисленных ходатайств на
самом высоком уровне «летающую лодку» До-24Т, в соответствии с документами, в 1950 г. все-таки передали из полярной авиации, где она в конце концов
оказалась, в авиацию погранвойск МВД СССР. Несколько раз авторитетные
инженеры пограничной авиации и представители ГВФ и ВВС вылетали на аэродром Игарка, где она стояла на гидроаэродроме. Однако довести до летного
состояния ее так и не смогли из-за того, что за несколько лет хранения ее понемногу «растащили и разукомплектовали», и отсутствия необходимых запасных частей и технической документации. Так на ней ни разу летчики-пограничники и не взлетели, хотя усилий и средств было вложено немало. В конце
1950 г. решением авторитетной комиссии она была списана и пошла на слом.
3. Назначение Н. Сергеева начальником авиационного
отдела ГУПВ МВД СССР в 1946 г., и его работа по
внедрению и освоению новой авиационной техники в
первое послевоенное десятилетие
Опыт, накопленный авиацией погранвойск в годы Великой Отечественной войны, необходимо было внедрять в повседневную практику охраны государственной границы. Это был новый этап в развитии авиации пограничных войск. На повестку дня встали вопросы активного изыскания и внедре-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
147
ния в охрану государственной границы тактических приемов и способов применения авиации, соответствующих по характеру задачам, выполняемым пограничными заставами, кораблями и авиационными подразделениями.
Авиация все шире стала применяться в охране границы, особенно на морских и открытых сухопутных участках. Самолеты несли дозорно-разведывательную службу в советских территориальных водах. Взаимодействуя с морскими пограничными судами, они наводили их на обнаруженных с воздуха нарушителей границы, а также на подозрительные суда и другие плавсредства.
По мере оснащения пограничных войск ультракоротковолновыми радиостанциями, самолеты получили возможность взаимодействовать также с береговыми заставами, комендатурами, отрядами не только на морской, но и на сухопутной границе. Самолеты начали активно привлекаться к проведению операций по ликвидации прорвавшихся на нашу территорию нарушителей. Взаимодействуя с поисковыми группами и пограничными нарядами, экипажи самолетов координировали их действия, наводили разведывательно-поисковые группы на обнаруженных нарушителей.
С каждым годом применение авиации в охране границы расширялось. К концу 50-х гг. в составе основных округов пограничных войск имелись отдельные
авиационные полки или отдельные авиаэскадрильи. Увеличилась и потребность
в самолетах. Пограничные войска испытывали трудности и в комплектовании своей авиации самолетами, которые отвечали бы специфическим требованиям пограничной службы. Развитие самолетостроения шло в сторону увеличения
скоростных и высотных показателей, граница же нуждалась в несколько ином
виде авиационной техники. И этим видом техники стал, конечно, вертолет.
21 мая 1946 г. инженер-полковник Н. Сергеев был назначен исполняющим
обязанности начальника авиационного отдела ГУПВ МВД СССР, и только
спустя год, 19 августа 1947 г., был утвержден начальником авиаотдела ГУПВ,
а практически исполнял эту должность с 1946 и до 1954 г., т.е. до повторного
назначения генерала И. Чупрова начальником авиаотдела ГУПВ.
Генерал-майор Н. Сергеев в своих воспоминаниях так описывает появление первых вертолетов в авиации погранвойск и на границе: «Летом 1952 г. ко
мне обратился главный конструктор Н. Камов с предложением посмотреть
построенный его конструкторским бюро вертолет Ка-10, который он рекомендовал использовать в охране границы. Вертолет оказался очень маленьким,
даже кабины для летчика не было, он сидел открытый со всех сторон. Сверху,
у него над головой, вращались два соосных ротора-винта. Стоял вертолет на
земле на двух резиновых поплавках. По разъяснению Камова, эти поплавки
позволяли вертолету садиться на сушу и на воду. Кроме того, у вертолета
разбирались роторы, и он мог перевозиться на платформе 2,5-тонного грузовика. Но у этого вертолета был и серьезный минус — он был рассчитан только
на летчика. А один офицер, конечно, был не в состоянии управлять вертолетом, и одновременно вести визуальную ориентировку, радиосвязь с большим
количеством абонентов и осуществлять разведку местности...».
148
Далее Н. Сергеев так описывает осмотр вертолета Ка-10: «Мною было доложено начальнику погранвойск генерал-лейтенанту Стаханову о предложении Камова использовать вертолет Ка-10 в охране границы. Начальника войск
заинтересовало это предложение. Мы отправились смотреть вертолет Ка-10.
Показывал его сам Камов. Мы осмотрели машину на земле, наблюдали за ней
в полете. Вертолет проделал в воздухе все эволюции, на которые был рассчитан, и сделал посадку вблизи нас... Конечно, этот вертолет по своим летно-тактическим данным для охраны границы не подошел. Но уже первые, далеко
еще не совершенные данные вертолета привели нас к выводу о возможности
широкого использования вертолетов в условиях пограничной службы».
В начале 50-х гг. в нашей стране появились первые серийные вертолеты
Ми-1 конструкции М. Миля, а затем практически сразу за ним и Ми-4. Пограничники давно мечтали о такой машине. Командование погранвойск приняло
решение внедрять в пограничную авиацию эти вертолеты для несения службы по охране границы. Главное управление погранвойск сделало заявку в Госплан СССР на небольшую партию вертолетов. В начале были закуплены несколько вертолетов Ми-1. Подготовку летчиков и техников, по договоренности
с Главным штабом ВВС, организовали вначале в летном центре ВВС. При этом
преследовалось несколько целей: укомплектовать вертолеты экипажами, создать свои инструкторские кадры, ближе изучить опыт ВВС по освоению вертолетов, чтобы затем организовать свой летный центр по переподготовке летного и технического составов.
Учебный летный центр авиации погранвойск был создан в Алма-Ате на
базе 3-й отдельной авиационной эскадрильи, где имелась относительно хорошая материально-техническая база — свой аэродром Бурундай с ангарами и
стоянками, жилой и служебный комплекс, учебная база, авиаремонтные мастерские. Ответственность за организацию переучивания возлагалась на командира учебной авиаэскадрильи. После утверждения нового штата в АлмаАтинскую эскадрилью вошли два офицера-летчика из ВВС. Кроме того, из
ВВС пограничникам выделили хорошо подготовленного вертолетчика для работы в Москве. Это был Герой Советского Союза полковник И. Маслов, который и был зачислен в авиационный отдел ГУПВ старшим инспектором-летчиком по технике пилотирования на вертолетах. Так была создана первая небольшая группа и база по внедрению вертолетов в авиацию пограничных
войск.
Вопрос о создании учебного летного центра неоднократно обсуждался на
совещаниях и партийных собраниях авиаотдела Главного управления погранвойск. Партийную организацию отдела в то время возглавлял старший инспектор по технике пилотирования морских самолетов полковник Н. Озеров,
а потом - заместитель начальника отдела по ИАС инженер-полковник А.
Багрецов.
Весной 1955 г. пограничники получили первую партию из пяти вертолетов
Ми-1. Их сразу укомплектовали экипажами, подготовленными в летном центре
ВВС, и распределили по авиационным частям. Провели первые учебные
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
149
сборы летного состава на базе своего центра переучивания. Несколько позднее, в 1956 г., экипажи стали вместо вертолетов Ми-1 получать вертолеты
Ми-4.
Вертолет Ми-4 выпускался серийно с 1952 г., имел высотный двигатель
А. Швецова АШ-82В, мощностью 1700 л. с. и оборудование для слепых и ночных полетов. Максимальная скорость вертолета была 185 км/ч, при максимальной взлетной массе 7200 кг грузоподъемность была 1200 кг. Грузовая кабина вертолета была рассчитана на перевозку 12 десантников или автомашины ГАЗ-69. Дальность полета вертолета составляла 400 км, с дополнительной
бочкой внутри грузовой кабины — 600 км.
Вертолет Ми-2 пошел в серию в 1961 г. и имел два газотурбинных двигателя ГТД-350 мощностью 400 л. с. каждый. Мог брать на борт до 800 кг груза или
до 8 человек. При взлетной массе 3550 кг и максимальной скорости 210 км/ч
дальность полета вначале была 160 км, потом немного увеличилась, но не превышала 250 км.
«Впоследствии, — вспоминал начальник авиационного отдела конца 50-х гг.
генерал-майор Н. Сергеев, — вертолеты прочно заняли свое место в пограничных войсках...»
Н. Сергеев был уволен в запас Вооруженных сил в возрасте 60 лет 15 мая
1957 г. Последние три года, с 1954 г. и до увольнения в запас, он исполнял
должность заместителя начальника авиаотдела ГУПВ по инженерно-авиационной службе, и фактически занимался внедрением в пограничные войска
перспективной авиационной техники. Умер в Москве на 81 году жизни, в январе 1978 г. Был награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Красной Звезды, Отечественной войны I степени, шестью боевыми медалями (Личное дело Н.М. Сергеева. ЦАПВ, ф.14, оп. 7866, ед.хр. 70).
В 1965-1967 гг. в Ракверской отдельной авиационной эскадрилье был проведен опыт применения вертолетов Ми-2 в интересах охраны Государственной границы СССР. Вся эскадрилья полностью была укомплектована только
вертолетами Ми-2.
Следует отметить, что поступление на вооружение вертолетов значительно увеличило возможности авиации пограничных войск. Из трех типов вертолетов — Ми-1, Ми-4 и Ми-2 — самое широкое применение у пограничников
получили вертолеты Ми-4. Объяснения этому выбору были самые простые:
во-первых, на вертолете Ми-4 было два летчика, что повышало безопасность
полетов вблизи линии государственной границы; во-вторых, он был более грузоподъемным и вместительным для доставки усиленных пограничных нарядов и перевозки различных грузов; в-третьих, после доработки и установки
на вертолет третьего топливного бака внутри грузовой кабины была значительно увеличена его дальность действия, но резко уменьшилась грузоподъемность. Да и эксплуатировать для инженерно-авиационной службы несколько типов новых вертолетов даже одного авиаконструктора всегда сложнее,
чем один тип. В конечном итоге, в авиации пограничных войск остался Ми-4,
который честно отрабатывал свой моторесурс более двадцати лет. Об уваже-
ним летчиков-пограничников к этой машине говорят памятники этому вертолету, которые после его списания находятся в некоторых пограничных авиационных частях.
В пограничных войсках в 50—60 гг. широко были известны имена первых
вертолетчиков: И. Маслов, В. Зерин, В. Александров, Б. Аксенов, Н. Ковякин,
И. Стрельников, Г. Ионесян, Б. Евко, Ю. Никольский, А. Тимофеев, И. Воронов,
В. Мозгунов и многих других, которые сумели показать исключительные возможности поршневых вертолетов при охране государственной границы.
4. Структурные изменения и особенности применения
авиации погранвойск в охране государственной
границы в послевоенный период
Сразу после окончания войны с империалистической Японией начались
плановые сокращения Вооруженных сил и спецслужб в нашей стране.
Государство при отсутствии прямой угрозы войны не могло содержать
многомиллионную армию. Дошла очередь и до Отдельной авиабригады погранвойск. Приказом МВД СССР от 21 мая 1946 г. вначале было расформировано Управление отдельной авиабригады пограничных войск МВД и сформирован авиационный отдел ПВ МВД СССР в количестве 12 человек. Авиационные части пока были оставлены без значительного сокращения. Начальником
а в и а ц и о н н о г о о т д е л а Г У ПВ М В Д С С С Р б ы л на з н а че н ге не р а л
И. Чупров, а после его убытия на учебу в академию имени М.В. Фрунзе — инженер-полковник Н. Сергеев. 5 июня 1946 г. выходит Положение об авиаотделе пограничных войск МВД СССР, утвержденное генерал-лейтенантом Стахановым.
В этом же приказе, подводя итоги деятельности авиабригады, было сказано, что за период своего существования Управление Отдельной авиационной
бригады ПВ НКВД эффективно руководило оперативно-служебной деятельностью авиачастей при ведении боевых действий на западной границе, при
отражении нападения на Москву, при наступательных операциях Красной
Армии на Дальнем Востоке, борьбе с бандитизмом в освобожденных районах
Западной Украины, Белоруссии и Прибалтики, выполняли десантные задачи
по обеспечению материалами строительства линии правительственной ВЧсвязи на Дальнем Востоке, производили десантирование и транспортировку
военнослужащих, пассажиров и грузов, как за линию фронта, так и по всем
направлениям Союза ССР и за границу.
Естественно, это решение вновь, как и до 1939 г., привело к прямому подчинению авиационных частей пограничных войск, дислоцированных на территории всех пограничных округов, начальникам войск этих пограничных округов. А авиаподразделения и экипажи, временно придаваемые начальникам
пограничных отрядов и комендатур, в оперативном отношении подчинялись
этим начальникам с момента прибытия экипажей на оперативную точку, аэродром или посадочную площадку. Авиационный отдел вновь стал выполнять
ограниченные функции: разработки программ, инструкций, наставлений и
положений, регламентирующих несение службы авиации на границе; контроль за боевой подготовкой, боеспособностью авиачастей, грамотной эксплуатацией и ремонтом материальной части; разработкой планов вооружения и
перевооружения авиачастей; комплектованием летно-техническим составом.
Кроме того, в связи с ликвидацией собственного тылового подразделения
авиабригады 1 августа 1946 г., заместитель министра МВД генерал-полковник
Аполлонов направил в правительство предложение о принятии на снабжение
авиачастей пограничных войск Министерством обороны, после чего Распоряжением Совета Министров СССР от 13 сентября 1946 г. № 11078/РС было
дано указание Главнокомандующему ВВС «...принять авиачасти Погранвойск
МВД СССР на снабжение самолетами, моторами, запасными частями, боеприпасами, вооружением и специальной авиационной техникой».
Вторым серьезным ограничением служебно-боевой деятельности авиации
при несении разведывательно-дозорной службы на границе явилось указание
ГУПВ МВД СССР от 3 ноября 1946 г. № 27 «О задачах пограничной авиации
по охране морского побережья», подписанное начальником погранвойск МВД
СССР генерал-лейтенантом Стахановым (ЦАПВ, ф.14, оп. 5, д. 2520, л.119),
в котором предлагалось запретить экипажам самолетов бомбежку и открытие
стрелково-пушечного огня, в том числе и предупредительного, по нарушителям государственной границы на море. Предписывалось, что основной задачей пограничной авиации, несущей службу по охране морского побережья
Советского Союза должна являться разведка, поиск и обнаружение на море,
реках и озерах нарушителей границы, наведение на них пограничных кораблей и катеров для последующего досмотра и принятия решения на задержание. Разведывательно-поисковые полеты, как правило, должны производиться парами самолетов. При обнаружении в море нарушителей, пытающихся
уйти за границу, сигналами предлагать остановиться им. При невыполнении
этого требования одному экипажу предлагалось вести непрерывное наблюдение за нарушителями, а второму самолету установить связь с пограничными
кораблями или катерами и наводить их на нарушителя.
Однако выполнить это указание для летчиков была просто не реальной по
причине редкого выполнения задач на охрану государственной границы парами самолетов из-за их дефицита, а то и просто отсутствия самолетов. После
этого приказа экипажи самолетов автоматически превратились в обыкновенных фиксаторов признаков нарушений границы, так как реализовать данные
обстановки той авиационной техникой и таким способом на протяженных и
удаленных участках морской границы было весьма проблематично. После появления этого приказа в частях из-за практической ненадобности постепенно
стали снимать с самолетов и вертолетов системы авиационного вооружения,
консервировать и складировать их, что, в общем-то, было насущной необходимостью для увеличения веса перевозимого груза на самолетах. В частях
даже прекратились учебные стрельбы, как по наземным целям, так и по «конусам».
Третьим естественным фактором сокращения деятельности пограничной авиации явилось резкое уменьшение количества самолетов в авиационных частях пограничных войск. Произошло это по двум причинам: вопервых, после войны с Японией в ВВС вернули все ранее приданные пограничникам самолеты, предназначавшиеся для ведения боевых действий;
во-вторых, были сняты с вооружения самолеты, давно выработавшие установленный моторесурс, в том числе самые многочисленные МБР-2 и Р-5.
В общей сложности таких самолетов набралось около 100 единиц, соответственно этому количеству были сокращены и уволены экипажи и обслуживающий персонал. Авиация пограничных войск к середине 1948 г. уменьшилась более чем на одну третью часть по количеству единиц авиатехники
и личного состава. Таким образом, к 1 апреля 1948 г. во всех 10 оставшихся
авиационных частях погранвойск, в соответствие со справкой авиационного отдела ГУПВ МВД СССР, осталось всего 182 самолета (при 171 по штату), из них 20 — Ли-2 и С-47, 6 — «Зибелей», 123 — ПО-2, 10 — МБР-2 и 25 «Арадо» (ЦАПВ, ф.14, оп. 8407, д. 73, л. 55).
В ходе принятия государственных мер по усилению охраны Государственной границы СССР в различных регионах нашей страны пограничная авиация
при необходимости перебазировалась и увеличивалась количественно за счет
перегруппировки из других регионов и разовых поступлений авиационной
техники, сделавших возможным формирование новых авиационных частей и
подразделений. Так, приказом НКВД СССР от 2 октября 1945 г. на Сахалин
переводится 7-й Нерчинский авиаполк и из него формируется 9-й пограничный отдельный авиационный полк НКВД, состоящий из двух сухопутных и
одной морской авиаэскадрилий (ЦПА ФСБ РФ, ф. 6, оп. 1, ед.хр. 889, л. 225). На
вооружении полка находились самолеты По-2, СБ и Ар-2, МБР-2. В 1946 г. на
Южный Сахалин из Владивостока дополнительно было переброшено звено
МБР-2, а для приближения базирования самолетов МБР-2 и По-2 к основным
районам лова рыбы были построены пограничные гидроаэродромы и посадочные площадки на комендатурах и пограничных заставах. В конце 1947 г. 9-й
Сахалинский авиаполк погранвойск получил 6 трофейных самолетов «Арадо196», и эффективность охраны сложнейшего участка морской границы значительно возросла.
В 1948 г. для усиления воздушного наблюдения за побережьем Балтийского моря увеличиваются лимиты летных ресурсов 5-го авиаполка погранвойск
на 20 %, из них больше половины — на дозорную службу. В 1950 г. увеличилось количество авиации на советско-турецкой границе. Для этого в 11-ю отдельную авиаэскадрилью тоже стали передаваться трофейные немецкие самолеты «Арадо-196». В дальнейшем, согласно предложениям, изложенным в
докладной записке на имя министра госбезопасности Абакумова генерал-полковником Апполоновым, приказом МГБ СССР от 28 июля 1950 г. предусматривалось развертывание 11-й Одесской отдельной авиаэскадрильи в 8-й отдельный авиационный полк в составе 3 эскадрилий с общим количеством в
29 самолетов. Укомплектовать этот полк планировалось за счет одной морской
авиаэскадрильи 5-го авиаполка и высвобождения самолетов путем переформирования 6-го авиаполка Украинского округа в 12-ю отдельную авиаэскадрилью.
В охране границы ежедневно были задействованы дополнительно 7 самолетов
1-го Быковского авиаполка, на участке от Батуми до Керченского пролива (3 —
По-2, 2 — Як-12, 2 — Ли-2), а так же 11 самолетов 8-го авиаполка, от крымского
побережья и до устья р. Дунай (4 — «Арадо-196», 5 — По-2, 2 — Ли-2). Экипажи для самолетов «Арадо»-196» привлекались от 5-го авиаполка Ленинградского пограничного округа (ЦПА ФСБ РФ, ф.14, оп. 5, д. 6191, л. 20—23).
В 1951 г. усиливается охрана советско-иранской границы на побережье
Каспийского моря. Для этого приказом МГБ СССР от 3 марта 1951 г. № 00189 в
Азербайджанском округе стали постоянно использоваться 2 самолета Ли-2 от
1-го Быковского авиаполка для ежедневного наблюдения за морской полосой
и полетов по линии разграничения Астара — Гасан-Кули и вдоль восточного
побережья СССР до Красноводска. Кроме того, для проверки береговой полосы были задействованы самолеты По-2 Азербайджанского и Туркменского
пограничных округов (Из истории советских погранвойск, 1946—1955 гг. М.,
1975. С. 223). Это в конечном итоге привело к формированию отдельного авиационного звена в пгт Пришиб Азербайджанского погранокруга в составе 2 самолетов Ли-2 и 2 самолетов По-2.
Принимаются меры и по усилению охраны границы на Дальнем Востоке и
в Прибалтике, в результате которых количество самолетов в этих регионах
возросло к 1952 г. до 56 единиц: на Сахалине и Курилах — 18, на Камчатке — 13,
в Прибалтике — 25 (Из истории советских погранвойск, 1946—1955 г. М., 1975.
С. 264).
После войны огромный опыт, накопленный пограничной авиацией, как в
предвоенный период, так и во время боевых действий, потребовал обобщения
и систематизации на научной основе, для более полного использования его в
последующей служебно-боевой деятельности. Кроме того, возросшие численность и уровень технического оснащения пограничной авиации потребовали
от командного состава всех уровней более глубоких специальных знаний в области тактики авиационных частей по охране границы. В этих целях в 1946 г. в
Военном институте погранвойск МВД СССР приказом МВД СССР от 21 декабря 1946 г. была создана кафедра тактики ВВС в составе 8 человек, которую возглавил бывший командир недавно расформированной Отдельной Быковской авиабригады погранвойск генерал-майор И. Чупров. На кафедре велась научная работа по разработке теоретических основ тактики применения
авиации погранвойск, читался курс лекций по тактике ВВС. После перевода
И. Чупрова на другую должность, начальником авиационной кафедры был
назначен полковник Г. Стадников. Кафедра входила в состав Военного института вплоть до его расформирования в 1964 г. (Исторический формуляр Военного института погранвойск МВД СССР. Т. 2. С. 28).
Г. Стадников прошел все служебные должности и ступени роста, чтобы
стать начальником кафедры. После окончания в 1933 г. 3-й Объединенной
154
Глава III
школы летчиков и летчиков-наблюдателей ВВС в Оренбурге он был назначен
в 7-й отдельный авиаотряд погранвойск в г. Харьков на должность летчиканаблюдателя, затем старшего летчика-наблюдателя и помощника начальника
штаба авиаотряда, и занимался обучением курсантов полетам на самолетах
По-2 и Р-5. В 1937 г. после окончания курсов при 3-й школе связи в Бабушкине был назначен начальником связи, а затем штурманом — начальником штаба 9-й отдельной авиаэскадрильи на ст-ции Белая Читинской области и в совершенстве освоил полеты на всем сложном, более 2000 км, участке забайкальской границы. Весной 1943 г. он как наиболее подготовленный штурман и
методист получил назначение на должность старшего помощника начальника
отделения боевой подготовки штаба авиабригады погранвойск в Быкове и выполнил более ста боевых вылетов за линию фронта в тыл врага к партизанам.
Осенью 1943 г. он был откомандирован в Оренбург в Академию командноштурманского состава ВВС Красной Армии.
После успешного окончания академии в 1946 г. майор Г. Стадников был назначен заместителем начальника штаба, а затем и начальником штаба 2-го
отдельного морского авиаполка погранвойск в г. Петропавловск-Камчатском,
где приобрел опыт применения самолетов в охране морской границы и облетел всю Камчатку, Чукотку и Магаданскую область. В 1948 г. подполковник
Г. Стадников снова получил назначение в Быково заместителем начальника
отделения боевой подготовки штаба авиабригады погранвойск, а немного позднее был назначен старшим преподавателем кафедры ВВС в Военном институте погранвойск имени Ф.Э. Дзержинского. После перевода генерал-майора
И. Чупрова на другую должность полковник Г. Стадников был назначен начальником кафедры, где особенно проявились его организаторские способности и склонности к преподавательской и научно-исследовательской работе,
пригодился боевой опыт и опыт применения самолетов в охране государственной границы на морских и сухопутных участках. Григорий Севастьянович был
награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалью
«За боевые заслуги» и другими медалями.
В 1948 г. авиация пограничных войск подверглась очередной реорганизации, второй после расформирования в 1946 г. Управления, штаба и тыла авиабригады. Приказом министра внутренних дел СССР от 18 июня 1948 г.
в целях улучшения службы и поднятия оперативности в работе пограничной
авиации, а также освобождения авиационного отдела Главного управления
погранвойск от несвойственных ему функций по руководству транспортной
авиацией МВД создавались два новых органа управления авиацией МВД
СССР, в которую организационно входила и авиация погранвойск. Для руководства авиационными частями погранвойск, несущими службу непосредственно на границе, создавался авиационный отдел ГУПВ МВД СССР. В его
подчинение передавались 3, 8, 9, 10-я отдельные авиаэскадрильи, авиаэскадрилья при 110-м пограничном отряде и 2, 4, 5, 6, 7-й авиационные полки. Начальником авиационного отдела ГУПВ МВД СССР был назначен генералмайор Н. Сергеев. Одновременно для руководства транспортной авиацией
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
155
МВД СССР, в составе отдела железнодорожных и водных перевозок, было
создано отделение транспортной авиации, начальником которого был назначен генерал-майор И. Чупров. Всю транспортную авиацию Главных управлений МВД СССР предписывалось сосредоточить на Быковском аэродроме, где
базировался и 1-й транспортный авиаполк погранвойск. Весь аэродром и гарнизон Быково выводился из подчинения авиационного отдела Главного управления погранвойск, и передавался на баланс отдела железнодорожных и водных перевозок, начальником которого был назначен генерал-майор Аркадьев
(ЦПА ФСБ РФ, ф.14, оп. 4, д. 34, л. 39—41).
В 1949 г. последовала очередная реорганизация пограничных войск. Постановлением Совета Министров СССР от 13 октября 1949 г. из системы Министерства внутренних дел, было выделено самостоятельное Министерство государственной безопасности. В соответствии с этим решением, приказом по
МВД СССР от 17 октября 1949 г. все пограничные войска, включая авиационные части, передавались в ведение МГБ СССР. Исключение составил 1-й отдельный транспортный авиаполк МВД СССР в Быкове, который был передан
в состав Министерства госбезопасности немного позднее (На страже границ
Отечества. М.: Граница, 1998. С. 603).
И наконец в связи с окончательным разделением функций охраны внутреннего порядка и охраны государственной границы в нашей стране приказом
от 1 марта 1950 г. № 039 за подписью министра госбезопасности генерал-полковника В. Абакумова предлагалось «...1-й отдельный авиационный полк МВД
считать принятым в состав Пограничных войск МГБ СССР». Все другие авиационные части погранвойск в разное время за десять после военных лет несколько раз переходили из системы МВД в состав МГБ, и обратно, в общем
списке частей и соединений своих пограничных округов.
Приказ этот авиаторы 1-го Быковского авиаполка ожидали давно. Потому
что уже более двух лет, в этот затянувшийся переходный реформаторский
период, параллельно существовали две руководящие авиационные структуры: авиационная инспекция МВД СССР и отделение транспортной авиации,
начальником который был генерал-майор И. Чупров, и, отдел погранвойск
МГБ СССР, начальником которого был генерал-майор Н. Сергеев. Командир
1-го Быковского авиаполка полковник В. Сычев в этот период практически
подчинялся двум этим начальникам. После укомплектования авиационного
отдела погранвойск МГБ и перехода 1-го авиаполка в систему МГБ СССР на
некоторое время все стало на свои законные места, так называемого двоевластия не стало.
Переподчинение авиации погранвойск не отразилось на штатной структуре авиационных частей, которая осталась практически без изменений. Прежними остались и основные задачи, решаемые пограничной авиацией. Изменения коснулись главным образом перечня должностей, занимаемых офицерским составом. Так, в авиационных частях МГБ СССР все должности летчиков и штурманов стали офицерскими. Кроме того, приказом МГБ СССР от
1 января 1952 г. вводились новые увеличенные тарифы окладов по летным
должностям. Оклад командира экипажа стал составлять 1400 руб., командира
звена — 1600 руб., командира эскадрильи — 1800 руб. в эскадрильях сухопутного базирования, и 1900 руб. — морского базирования. Оклад командира полка составлял 2400 руб. (ЦПА ФСБ РФ, ф. 14, оп. 13, д. 165, л. 208). Этот шаг позволил не только ликвидировать разницу в материальном положении между
летчиками авиации пограничных войск МГБ и ВВС, но и впервые авиаторы
погранвойск стали зарабатывать больше, чем их коллеги из Министерства
обороны. В конечном итоге это способствовало притоку в авиационные части
погранвойск МГБ СССР подготовленного летного состава, некомплект которого становился все более ощутимым, в связи с продолжающимся постепенным
увеличением численности пограничной авиации, прежде всего за счет переформирования части отдельных авиаэскадрилий в авиационные полки.
Одним из основных принципов применения пограничной авиации в рассматриваемый период, стал принцип сосредоточения сил авиации на наиболее
важных оперативных направлениях, с учетом конкретно сложившейся обстановки, особенно там, где другие технические средства охраны границы применить было невозможно или нецелесообразно по тактическим и экономическим
соображениям. Исходя из этого, в строительстве авиационных сил погранвойск стал доминирующим принцип создания крупных авиационных формирований (авиационных полков) на наиболее угрожаемых направлениях и направлениях вероятного движения нарушителей. Авиационные полки, как
правило, имели в своем составе авиационную технику разных типов и способны были решать широкий спектр служебно-боевых задач. От принципа жесткой централизации управления всей пограничной авиацией решено было отказаться. Авиационные части окончательно передавались уже не в оперативное, а в прямое подчинение начальникам войск пограничных округов, что давало возможность на том историческом этапе более гибко реагировать на изменения оперативной обстановки на границе. Авиационный отдел погранвойск
МГБ СССР осуществлял общее руководство служебно-боевой деятельностью
частей, занимался их материально-техническим обеспечением, боевой подготовкой и комплектованием личного состава.
Поиски наиболее оптимальной организационной структуры авиачастей и
системы их управления шли постоянно, однако данный принцип вытекал из
всей логики развития авиационных сил погранвойск. В начале своего становления и развития, авиация пограничных войск состояла из отдельных авиаотрядов, имевших по шесть самолетов. В дальнейшем, с расширением задач и
увеличением численности самолетного парка, авиаотряды сводились в отдельные авиаэскадрильи, в среднем по 18 самолетов, а в последствии в период
войны и в отдельные авиационные полки (по 30 — 32 самолета). Помимо расширения спектра решаемых задач, переход к формированию крупных авиационных частей, обусловливался так же поступающей на вооружение новой
авиационной техникой, которая стала намного сложнее и требовала для своей
успешной эксплуатации и ремонта более серьезной материально-технической базы.
Строительство новых авиационных частей и возрастание роли авиации в
охране границы, потребовали больше внимания уделять задаче повышения
качества подготовки летного состава, совершенствованию форм боевой и летной подготовки авиачастей, росту летного мастерства экипажей при полетах
днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Основным направлением
в обучении и тренировках летного состава считалась отработка взаимодействия экипажей с наземными подразделениями и кораблями по поиску и задержанию нарушителей государственной границы, полеты на малых высотах и в
горах с посадками на полевых необорудованных площадках. Серьезное внимание уделялось полетам на аэродромы и площадки с песчаным и особенно снежным покровом (История авиации пограничных войск. И. Чупров, В. Новиков.
М.: Граница, 1994. С. 63).
Для обеспечения встреч экипажей в пограничных отрядах и на линейных
заставах, а так же повышения оперативности при вылетах по обстановке, возникла необходимость обучения офицеров наземных подразделений и частей
погранвойск основным правилам приема и выпуска экипажей самолетов и вертолетов, соблюдения при этом требований безопасности полетов. Обращалось
внимание на знание офицерами боевых возможностей авиации для наиболее
рационального и тактически грамотного ее использования.
В начале 1953 г., сразу после смерти И. Сталина, во исполнение совместного Постановления ЦК КПСС, Совета Министров СССР и Президиума Верховного Совета СССР от 10 марта 1953 г. «О Министерстве внутренних дел СССР»,
структуры МВД и МГБ были вновь объединены в единое ведомство. Соответственно пограничные авиационные части вновь перешли в подчинение МВД
СССР. В 1954 г. начальником созданного авиационного отдела ГУПВ МВД
СССР был назначен вновь генерал-майор И. Чупров.
В середине 50-х гг. авиация пограничных войск стала развиваться более
быстрыми темпами. Руководством ГУПВ МВД СССР авиация погранвойск в
этот период стала рассматриваться одним из основных и главных средств
усиления границы и повышения возможностей частей и подразделений пограничных войск, при условии сокращения их численности. В определенной
степени этому способствовали настойчивость и авторитет генерала И. Чупрова среди командования пограничных войск. Несмотря на ряд трудностей, объективные обстоятельства указывали на необходимость дальнейшего развития
и совершенствования авиации, прежде всего в силу складывающейся внешней и внутриполитической обстановки как в самом СССР, так и за его пределами. «Холодная война» была в самом разгаре, и хотя руководством СССР
предпринимались шаги по смягчению международной напряженности, этот
процесс шел крайне медленно. Определенная успокоенность, царившая в
правящих кругах СССР по поводу подписания 14 мая 1955 г. Варшавского договора, и сложившийся идеологический стереотип о грядущем упразднении
границ между странами социализма, который сложился у части руководителей дружественных СССР стран, нанесли определенный вред делу охраны
158
Гл а в а III
Государственной границы СССР, прежде всего на участках границ с дружественными государствами.
Именно по причине резкого увеличения нарушителей границы конкретно
на советско-финляндском участке, руководством погранвойск было принято
решение и подписан приказ об образовании 2 июля 1955 г. Петрозаводской отдельной авиационной эскадрильи Северо-Западного пограничного округа,
с тех пор эта дата официально отмечается в петрозаводской авиачасти погранвойск как день рождения части.
Резко увеличился поток нарушителей через границу с социалистическими
странами и через них в Советский Союз стало проникать большее число агентов западных разведывательных служб. Тот факт, что исторически сложившаяся в Европе, весьма упрощенная система пограничного контроля между
европейскими государствами, делавшая границы полупрозрачными — игнорировался. Кроме того, страны Восточной Европы, в большинстве случаев,
просто не могли обеспечить надежную безопасность границ, опираясь только
на собственные силы. Результаты такого положения дел не замедлили сказаться. Так, например, если в 1957 г. количество нарушений на участке границы с западными странами возросло в целом в 3 раза, по сравнению с 1955 г., то
на советско-польском участке — более чем в 5 раз! (На страже границ Отечества. М.: Граница, 1988. С. 457). Негативную роль сыграли и поэтапные сокращения пограничных войск, проведенные в 1953—1954 гг., и 1956 г., которые, однако, в то время еще не сильно затронули авиационные части погранвойск.
Более благоприятной для дальнейшего развития авиации погранвойск,
становилась и экономическая ситуация в стране, а так же развивающаяся
быстрыми темпами авиационная промышленность. СССР постепенно укреплял свой оборонный потенциал. В результате появилась возможность направить средства на развитие новых авиационных систем.
Формирование новых авиационных частей и перевооружение их новой
авиационной техникой потребовало существенных материальных затрат.
В связи с этим расходы на пограничную авиацию стали возрастать. Кроме
того, увеличение ассигнований на авиацию часто шло за счет средств, полученных в связи с общим сокращением пограничных войск. Так, если в 1956 г.
на авиацию погранвойск был выделен 21 млн. руб., то в 1956 г. бюджет авиации
пограничных войск составлял уже 25,4 млн. руб. Только на приобретение новой авиационной техники в 1959 г. было выделено 42,5 млн. руб., а 7 млн. руб.
выделялось на содержание авиации пограничных войск (ЦПА ФСБ РФ, ф. 14,
оп. 13, д. 165, л. 2).
Помимо выделения дополнительных финансовых средств на приобретение
авиационной техники, авиапарк погранвойск пополнялся за счет различных
ведомств, которым вменялась в обязанность безвозмездно передавать часть
самолетов и вертолетов, поступающих от промышленности в распоряжение
МВД СССР. Так, например, после докладной записки министра внутренних
дел, направленной летом 1955 г. в ЦК КПСС, вышло соответствующее поста-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
159
новление, согласно которому руководство ГВФ было обязано безвозмездно
передать пограничным войскам МВД СССР 10 самолетов Ан-2 на поплавках и
1 самолет Ил-14, из числа полученных ими от промышленности по плану 1955 г.
(Из истории советских пограничных войск, 1946—1955 гг. М., 1975. С. 316).
И эти самолеты были получены.
Принимаемые меры были направлены не столько на увеличение численности пограничной авиации, которая оставалась в прежних пределах, порядка 140—150 единиц, сколько на решение задачи подъема ее качественного состояния на новый уровень. Так, на 31 июля 1955 г. в 4 отдельных авиационных
полках, 5 отдельных авиаэскадрильях и 2 отдельных авиазвеньях погранвойск состояло по списку 142 самолета и 9 вертолетов, что было даже меньше,
чем в 1948 г., когда в строю находилось 182 самолета. Численность личного состава авиации погранвойск составляла 2706 человек (Из истории советских
погранвойск. 1946—1955гг. М., 1975. С. 322,323). Качественный состав материальной части пограничных авиационных частей претерпел существенные изменения. Так, в частях не осталось гидросамолетов МБР-2, разведчиков Р-5 и
Р-10, бомбардировщиков СБ, транспортных «Зибель» 81-204 и учебных самолетов Як-6. В период с 1955 по 1960 г. активизировался начавшийся ранее
процесс вывода из эксплуатации самых массовых самолетов в авиации погранвойск — По-2 и Ли-2. Например, из 120 самолетов По-2, находившихся в
частях в 1948 г., к 1955 г. осталось менее половины. Постепенно списывались и
другие уже устаревшие типы. Им на смену в части поступали самолеты Ан-2
в колесном и поплавковом вариантах, Як-12 и Ил-14. Одновременно шел планомерный процесс увеличения числа вертолетов.
Не без интереса читаются в архивах и такие строки неоднократных предложений ГУПВ МВД министру обороны СССР о выделении пограничным войскам самолетов для усиления охраны границы, причем дважды в одном только 1955 г. подчеркивается, что «...самолеты и другие технические средства,
имеющиеся в авиационных пограничных частях сильно изношены и ощущается их нехватка, причем практически все самолеты только устаревших систем, и для полетов не безопасны» (ЦАПВ, ф.14, оп. 5, д. 6198, л. 152—178).
И там же есть ответное письмо за подписью заместителя министра обороны
СССР маршала Советского Союза Г. Жукова от 19 февраля 1955 г. «... Выделить из состава Военно-Воздушных Сил 15 самолетов Ли-2 и 10 вертолетов
Ми-4 с экипажами, в связи с ограниченным наличием этих самолетов и вертолетов, не представляется возможным. При Вашем согласии Министерство
обороны может выделить 10 самолетов Ли-2 из числа прошедших капитально-восстановительный ремонт». Пришлось тогда руководству МВД СССР согласиться и с этим не лучшим вариантом.
Сразу после войны начался обратный процесс: вначале в 1946 г. было сокращено Управление, штаб и тыл авиабригады, затем из некоторых авиаполков по мере стабилизации обстановки и уменьшения необходимости активных боевых действий, были сделаны опять отдельные авиационные эскадрильи. В 1948 г. осталось всего 10 авиачастей погранвойск (5 полков и 5 отде-
льных авиаэскадрилий) и 182 самолета в наличии, а в 1955 г. в 11 авиачастях
была 151 единица авиатехники. За 10 послевоенных лет количество авиатехники уменьшилось в два раза. Все авиачасти опять стали подчиняться начальникам войск пограничных округов. Руководством погранвойск в тот период считалось, что это было сделано для большей самостоятельности и мобильности применения авиации пограничных округов в охране госграницы.
Интересы повышения надежности охраны границы требовали совершенствования взаимодействия между наземными, морскими силами и пограничной авиацией, особенно в низшем звене «застава — корабль — самолет (вертолет)» и среднем звене «погранотряд — морская бригада - - авиационная
часть», а также приближения авиации к непосредственной линии границы.
Это требовало изменения организационно-штатной структуры авиации пограничных войск, придания ей большей самостоятельности и мобильности на
участках пограничных округов. И как результат — планировалось численное
увеличение авиации погранвойск и пополнение ее новой авиатехникой. При
разработке вопросов применения пограничной авиации в охране границы широко использовался опыт действия самолетов ГВФ, боевой опыт ВВС и накопленный за годы становления и развития свой собственный пограничный авиационный опыт.
В связи с выше указанными принципами применения авиации пограничных войск в охране государственной границы, в планах авиаотдела ГУПВ и
командования погранвойск МВД СССР по развитию авиации и разработанной в конце 50-х гг. концепции ее применения на 60-е гг. предлагалось узаконить создание восьми-десяти базовых авиачастей — отдельных авиаполков
или отдельных авиабригад пограничных округов в проблемных регионах
границы (Быково, Петрозаводск, Одесса, Мары, Алма-Ата, Чита, Хабаровск,
Владивосток, Сахалин и Камчатка). В целях приближения авиации к линии
границы на направлениях наиболее вероятного движения нарушителей границы внутри пограничных округов предлагалось на учебной, материальной
и ремонтной основах этих базовых авиационных полков (авиабригад пограничных округов) в указанных регионах создать несколько отдельных авиаэскадрилий, авиационных отрядов, звеньев и отдельных экипажей, непосредственно охраняющих границу в пограничных отрядах, морских бригадах, комендатурах и пограничных заставах. Кроме базовых мест дислокации
рассматривалось до 50 хорошо оборудованных оперативных точек постоянного базирования авиационных подразделений по периметру всей Государственной границы СССР, причем с созданием на них всей необходимой авиационной инфраструктуры. Разработчиками этой концепции строительства и
применения авиации погранвойск на 60-е гг. были полковники В. Балясников, И. Барановский и Г. Стадников. Однако, увы, этим хорошим планам в
60-е гг. не суждено было сбыться.
Несмотря на это, в результате постоянного поиска и совершенствования методов, способов и тактических приемов выполнения задач, авиация погранвойск стала одним из важных средств усиления охраны государственной гра-
ницы. Имея на вооружении современные для своего времени самолеты, пограничные авиационные части стали нести службу на всей границе. Самолеты и
вертолеты, оборудованные радиолокационными станциями (РЛС), вели разведку и поиск нарушителей на самых трудных участках и в прибрежных водах океанов и морей. Совместно с пограничными кораблями авиачасти охраняли морские рубежи Родины.
В послевоенные годы в связи с возрастанием роли авиации в охране границы встала задача улучшения обучения летного состава, совершенствование
форм боевой и летной подготовки авиачастей, повышение летного мастерства
экипажей при полетах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
Основным направлением в обучении и тренировках летного состава считалась
отработка взаимодействия экипажей с наземными подразделениями и кораблями по поиску и задержанию нарушителей государственной границы, полеты на малых высотах и в горах с посадками на полевых необорудованных площадках. Большое внимание уделялось полетам на аэродромы и площадки с
песчаным и особенно снежным покровом.
5. Деятельность генерала И. Чупрова в послевоенный
период. Численное сокращение авиации погранвойск
в начале 60-х гг.
После сокращения Управления, штаба и тыла авиабригады погранвойск
НКВД СССР в 1946 г. генерал-майор И. Чупров был временно назначен на
должность исполняющего обязанности начальника авиационной кафедры в Военном институте пограничных войск. Сразу после окончания войны И. Чупров
поступил и в октябре 1947 г. закончил Военную академию имени М.В. Фрунзе.
После этого более года он находился на должности начальника авиационной,
или как тогда ее называли, летной инспекции МВД СССР. В период очередной
реформы с 1948 по 1949 г. он был назначен начальником отделения транспортной авиации МВД СССР.
Кроме непосредственного руководства всей авиацией погранвойск ему часто приходилось выполнять различные специальные, особые и конфиденциальные поручения руководства МВД и МГБ СССР. Одним из таких поручений
было практическое руководство и контроль боевого применения авиачастей в
борьбе с бандитизмом на западной границе СССР. Другое не менее важное поручение — контроль за разработкой и внедрением новой авиационной техники в авиацию погранвойск. Были и командировки на Дальний Восток, Казахстан, Кавказ и в Среднюю Азию, в основном в целях принятия мер по усилению авиационных частей и улучшению их применения в охране Государственной границы СССР.
В эти годы в западных приграничных районах страны не утихала борьба с
бандитизмом. Активное участие принимали в этом четыре авиационные части — одесская, львовская, пярнусская и быковская — под непосредственным
контролем и руководством И. Чупрова. Экипажи самолетов вели воздушную
разведку, наводили наземные подразделения на обнаруженные бандитские
162
группы, базы и схроны и, при необходимости, оказывали огневую поддержку
с воздуха. Интересно, что именно генералом Чупровым была заказана и испытана на самолете По-2 громкоговорящая установка «Глас неба», которая эффективно использовалась как для управления наземными подразделениями с
воздуха, так и для обращения к окруженным бандитам с воздуха.
Кстати, из воспоминаний генерал-полковника С. Бельченко, записанных на
видеопленку в период встречи ветеранов авиации погранвойск в академии
ФПС России в 1995 г., И. Чупров неоднократно бывал в командировках в этих
авиачастях и даже выполнил лично десятки полетов по «специальному заданию» в операциях по ликвидации бандеровских банд. Генерал И. Чупров всегда шагал в ногу с новой авиационной техникой. Так, из его летной книжки, в
настоящее время хранящейся в Центральном музее погранслужбы ФСБ России, И. Чупров, кроме традиционных для авиации погранвойск довоенных самолетов По-2, П1-2, Р-5 в совершенстве освоил бомбардировщики СБ и Пе-2,
разведчики Р-6 и Р-10, истребитель МиГ-3, транспортные самолеты Ли-2 и
Ил-14. Переход с одного типа самолета на другой трудностей для него не представлял.
И. Чупров стоял у истоков внедрения вертолетов в охрану Государственной границы СССР. В начале 50-х гг. он неоднократно ездил в конструкторские бюро М. Миля и Н. Камова, когда вертолеты были еще в чертежах и макетах. После появления первых образцов вертолетов И. Чупров даже организовал их испытание на базе Быковской авиабригады и показные полеты этих
двух типов вертолетов на аэродроме Люберцы для руководства Главного управления погранвойск. Получение первых вертолетов Ми-1 и Ми-4, организация обучения летного состава — все прошло через руки генерала Чупрова. Но
прежде чем в авиацию погранвойск пришли вертолеты и новые легкие самолеты, «чупровской команде» пришлось выдержать не одно сражение за перспективную авиационную технику для авиации погранвойск.
Точно известен следующий факт, подтвержденный многими ветеранами и
архивными документами. В конструкторском бюро Г. Бериева еще в конце войны был создан противолодочный гидросамолет-амфибия «летающая лодка»
Бе-6, которая с 1949 г. стала выпускаться серийно. По инициативе министерства авиационной промышленности летом 1957 г. был организован показ этих
самолетов, уже отработавших в авиации флота добрый десяток лет руководящему составу МВД СССР. После осмотра амфибии заместителем наркома
внутренних дел генерал-полковником А. Аполлоновым и начальником пограничных войск генерал-лейтенантом Н. Стахановым на авиационном заводе в
Кимры, их убедили в хорошем состоянии этих самолетов и уговорили принять их на вооружение. Даже договорились о переучивании и срочно переучили первые два экипажа пограничной авиации из Одесского авиаполка в
учебном центре авиации ВМФ в г. Николаеве.
После этой встречи «в верхах» генералу Чупрову было поручено рассмотреть возможность принятия на вооружение пограничных войск для начала
самолетов-амфибий Бе-6, списанных из авиации Военно-Морского Флота. Од-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
163
нако в это время в правительстве решался вопрос о выпуске более современной «летающей лодки» Бе-8, имевшей один двигатель, намного меньший расход горючего и стоившей уже более 1,5 млн. руб.
Единственным типом гидросамолета отечественного производства, по своим параметрам подходившим для оснащения авиационных частей погранвойск, была спроектированная в КБ Бериева в 1947—1948 гг. одномоторная
«летающая лодка» Бе-8, которую рассматривали как замену морально и физически устаревающих МБР-2бис, и «Арадо-196». Несмотря на высокую стоимость — порядка 1 млн. руб. — машина располагала большой дальностью полета
— до 1300 км, могла брать на борт до 600 кг полезной нагрузки и обладала высокой мореходностью, так как допускались взлет и посадка при высоте волны
до 0,6 м. Самолет был не сложен в пилотировании, имел много общего в конструкции с МБР-2, долгое время эксплуатирующегося в авиации погранвойск, а
его двигатель АШ-62ИР был аналогичным установленному на самолете Ан2, и соответственно он мог быть легко освоен летным и техническим составом
авиации погранвойск. Однако командование морской авиации страны, этот самолет серьезно не заинтересовал, а заказы пограничников не могли быть
большими. Кроме того, единственный свободный завод ОКБ Бериева
№ 86 в Таганроге передали под строительство десантных планеров Ил-32, и
самолет Бе-8 серийно так и не строился (Якубович Н.В. Все самолеты Г.М. Бериева. М.: АСТ, 2002. С. 34—36).
Тщательно изучив возможности многих образцов авиационной техники середины 50-х гг., свои финансовые возможности, возможности и перспективы
авиации ВМФ, генерал И. Чупров доложил руководству Главного управления
погранвойск, что принятие на вооружение авиации пограничных войск самолетов-амфибий Бе-6, а в перспективе и Бе-8, стоимость которых в 1956 г. была
от 1,0 до 1,5 млн. руб., кроме других сопутствующих причин, еще и экономически не целесообразно. Лучшие данные имели чехословацкие самолеты Л-200
«Морава», «Супер-авиа-45» и наш советский Ан-14 «Пчелка». Самолет Л-200
в то время стоил 175 тыс. руб., Ан-14 — 130 тыс. руб. К тому же они не тянули
за собой дорогостоящее наземное оборудование и обслуживание, увеличение
численности обслуживающего персонала. Эти самолеты в случае отказа одного двигателя могли лететь на другом, что обеспечило безопасность полетов
даже над морем. Руководство погранвойск и МВД СССР с этими доводами согласилось. И это был первый случай в истории авиации погранвойск, когда целесообразность принятия на вооружение новых самолетов в погранвойска
рассматривалась по принципу «эффективность — качество — стоимость».
Принятые на вооружение самолеты Л-200«Морава», «Супер-авиа-45», Як-6,
Як-12, Ан-14, довольно долго и исправно несли службу по охране сухопутной
и морской государственной границы. Было их всего около 40 единиц, в соответствие со штатами по одному звену, а фактически по 3—4 самолета в каждой авиачасти и при штабах пограничных округов. Считались они самолетами
начальников войск пограничных округов, а также крупных и наиболее удаленных пограничных отрядов, и предназначались для облета своих участков
164
границы, и срочных полетов в пограничные отряды, комендатуры, заставы и
морские бригады руководства пограничных округов в случаях нарушений государственной границы. В некотором смысле они очень эффективно выполняли прежнюю роль довоенных самолетов связи, но на более высоком уровне, с
лучшими тактико-техническими характеристиками, находясь в постоянной
боевой готовности при штабах пограничных округов. Так, легкий многоцелевой самолет Як-12 был создан еще в 1947 г. для замены устаревшего По-2.
В авиацию пограничных войск он попал в конце 50-х гг. в варианте Як-12М с
более мощным мотором АИ-14Р мощностью 260 л. с., с дюралюминиевым крылом, металлическим винтом и закрытой кабиной на 4 человек. Л-200 «Морава», «Супер-авиа-45» и Ан-14 «Пчелка» — это легкомоторные самолеты примерно одного класса весом до 1,5 т, берущие на борт не более 2 — 3 человек и
способные находится в воздухе до 5 ч за счет экономичных авиадвигателей, т. е.
малого расхода топлива. Управлял самолетом один летчик, на сложные полеты и продолжительные поиски нарушителей границы, как правило, подсаживали на борт опытного штурмана. А чешская амфибия Л-200 «Морава» стала
последним гидросамолетом в авиачастях погранвойск. После нее на морскую
поверхность садились только самолеты Ан-2 на поплавках. И, по сути, на них
и закончилась целая тридцатилетняя эра применения гидросамолетов в авиации погранвойск.
Автор неоднократно разговаривал с И. Чупровым и другими ветеранами:
А. Володиным, Н. Тумановым, В. Балясниковым, Г. Ионесяном, В. Ткаченко,
Е. Шевергой, И. Шевяковым на тему: почему все же не были взяты в авиацию
погранвойск, практически передаваемые нам бесплатно в конце 50-х гг., «летающие лодки»-амфибии Бе-6? Ответ их тогда сводился к четырем причинам.
Во-первых, их передавали не бесплатно, а по остаточной балансовой стоимости, которая тоже была достаточно высокой, а с учетом капитального и восстановительного ремонта цена этих изношенных самолетов приближалась к
цене новых машин; во-вторых, у нас не было ни подготовленного технического
и летного состава, ни больших гидроаэродромов, ни ремонтной базы и запасных частей, ни денег на закупку и эксплуатацию этой авиационной техники,
тем более отработавшей свой моторесурс, и требующей значительных дополнительных средств на ее содержание и поддержание уровня безопасности полетов; в-третьих, мы выбрали лучшее, по их мнению, направление — активное освоение вертолетов и легкомоторных самолетов для охраны государственной границы, и все финансовые средства и интеллектуальные возможности направили на решение этой проблемы; в-четвертых, даже через несколько лет после встречи «в верхах», не смотря на хорошие тактико-технические
данные амфибии Бе-8, в серийное производство этот гидросамолет так и не
был запущен.
Спустя много лет после этих разговоров, автор, работая с архивами, в подтверждение этих мыслей нашел такие цифровые показатели. Например, в
1958 г. по статье «закупка авиационной техники» впервые планировалась самая большая сумма в послевоенный период — 25,4 млн. руб., на «содержание
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
165
авиатехники» планировалось 4 млн. 300 тыс. руб. В 1959 г. по статье «Закупка
авиационной техники» авиации ПВ было выделено уже 42 млн. руб., на «содержание авиатехники» - - 7 млн. руб. Причем цена самолета Ил-14 была
1 млн. 670 тыс. руб., стоимость вертолета Ми-1 составляла 635 тыс. руб., Ми-4 —
815 тыс. руб., самолет Ан-2 стоил 293 900 дореформенных — 1961 г. — рублей
(ЦПА ФСБ РФ, ф. 14, оп. 13, д. 288, л. 20, 21). Благодаря этим двум годам, авиация погранвойск успела намного обновить свой авиационный парк до начала
внезапного сокращения. А в последующие 1960—1963 гг. эти цифры были
очень маленькими, и в авиационные части погранвойск не поступил ни один
новый самолет или вертолет.
Четкий и однозначный вывод из этих событий и цифр был сделан еще генералом А. Володиным «...наши авиационные пограничные предшественники
во главе с И. Чупровым и Н. Сергеевым, имели свое собственное мнение, умели считать народные деньги, и мыслили по-государственному. Они не пошли
на поводу ни у руководства авиации ВМФ, заинтересованного в передаче нам
старых самолетов (но при условии, если к ним поступят новые), ни у своего
руководства погранвойск МВД и МГБ СССР, фактически уже давших согласие на получение старых, отработавших свой моторесурс самолетов Бе-6 в
авиацию погранвойск. Исходя из финансовых возможностей и перспективы
развития авиации в СССР, они подсчитали и доказали, что лучше ориентироваться на новую перспективную авиационную технику, которая будет выпускаться большой серией. Они смогли настойчиво и убедительно доказать своему руководству перспективу новых более эффективных для погранвойск и
более дешевых Ми-1 и Ми-4, легкомоторных самолетов типа Як-12, Л-200 и
АН-14 перед старыми, отлетавшими свой моторесурс в авиации ВМФ амфибиями Бе-6. И не ошиблись, хотя сомнений и критики в свой адрес наслушались на всю оставшуюся жизнь. Честь им и хвала от благодарных потомков за
грамотное и перспективное, но не популярное в те годы решение».
В 1954 г. И. Чупров закончил Высшие академические курсы при Военной
академии Генерального штаба Вооруженных сил СССР имени К.Е. Ворошилова. И после очередного слияния министерств МВД и МГБ новь был назначен
начальником авиаотдела ГУПВ КГБ при Совете Министров СССР. Более
пятнадцати послевоенных лет служил Илья Михайлович руководителем и начальником авиации пограничных войск, и всегда честно, добросовестно, по государственному относился к делу, отдавая все знания и опыт укреплению безопасности страны. В Главном управлении пограничных войск он занимался
большой общественной работой, долгие годы был председателем комиссии по
рационализации и изобретательству. Он написал сценарии таких учебных фильмов, как «Действия пограничной заставы по взаимодействию с самолетами
при задержании нарушителя границы», «Высадка с вертолета группы пограничников на судно-нарушитель в целях осмотра его и задержания». Илья Михайлович являлся также председателем комиссии по внедрению инфракрасной техники в охрану границы, он организовывал просмотры этой техники непосредственно на границе руководством Наркомата и Главного управления
погранвойск, а также был организатором учения по поиску нарушителей с помощью этой техники.
Выйдя в отставку в 1963 г. Илья Михайлович более 20 лет работал старшим
научным сотрудником и начальником группы во Всесоюзном научно-исследовательском институте научно-технической информации Академии наук
СССР (ВИНИТИ) в Люберцах. В праздничные дни он надевал свой генеральский мундир, на котором сияли два ордена Ленина, ордена Красного Знамени,
Суворова II степени, Отечественной войны I степени, два ордена Красной
Звезды и множество медалей, которые свидетельствовали о его заслугах перед Родиной и народом.
В то же время необходимо честно сказать, что в послевоенный период,
и особенно в период «хрущевского» сокращения авиации, деятельность
И. Чупрова, оценивается крайне противоречиво и не однозначно. Связано это
было прежде всего с устойчивым и постепенным сокращением в те годы некогда сильной и действительно нужной нашему государству, авиационной
структуры в НКВД СССР, снижением роли авиации погранвойск МВД при
СМ СССР непосредственно в охране государственной границы после войны,
борьбой руководителей силовых структур МВД и МГБ за подчинение и обладание авиацией погранвойск, а затем — резким и окончательным сокращением авиации погранвойск КГБ при Совете Министров СССР практически «до
нулевой отметки» в период общеизвестного «хрущевского» сокращения армии в начале 60-х гг.
ПОСТОЯННЫЙ РОСТ И ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ АВИАЦИИ
ПОГРАНВОЙСК В ОХРАНЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ
И 200-МИЛЬНОЙ МОРСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ
СССР С СЕРЕДИНЫ 60-Х И В 70-Е гг.
1. Назначение А. Володина начальником авиационного
отдела Главного управления погранвойск МВД СССР в
1963г.
Начальником авиационного отдела Главного управления погранвойск с
1963 по 1977 г. был Герой Советского Союза генерал-майор А. Володин. Он
же и подбирал себе свой малочисленный коллектив: в штатах авиаотдела
числилось тогда 12 человек. Заместителем начальника авиаотдела был
назначен полковник Г. Ионесян, главным штурманом — полковник В. Ткаченко, затем А. Кунаев, главным инженером — полковник Н. Туманов, единственный офицер инженерно-авиационной службы, оставшийся из старого
авиаотдела. Досталась этой «команде» разрушенная авиационная структура,
малочисленные и не укомплектованные летным составом и авиационной техникой отдельные авиационные отряды на границе. Но они верили в необходимость службы авиации на границе, в будущее возрождение пограничной
авиации, с энтузиазмом работали на перспективу, внедряли и осваивали вертолеты во всех регионах страны.
Уже в начале 1965 г. недавно назначенный начальник авиаотдела ГУПВ
Герой Советского Союза полковник А. Володин, что называется, с протянутой
рукой ездил к руководству Аэрофлота, вплоть до министра Гражданской авиации маршала авиации Логинова, с письмом-просьбой за подписью Председателя КГБ СССР о размещении двух пограничных самолетов Ил-14 и Ан-24 на
одном из любых четырех подмосковных гражданских аэродромах вблизи
г. Москвы для оперативной перевозки руководства погранвойск и КГБ СССР.
Он получил официальный отрицательный ответ.
Кстати, после этого отказа долго прорабатывался вопрос базирования маленького подразделения авиации погранвойск на военных подмосковных аэродромах и тоже погряз в бюрократической волоките согласований, разрешений, различных выдвигаемых встречных условий, и отпал само собой после
договоренности в конце 1965 г. с 235-м правительственным отрядом МГА о
прикреплении единственного нашего самолета и экипажа Ан-24 к этому авиаотряду.
Руководству погранвойск и авиаотделу ГУПВ КГБ СССР понадобилось
долгих десять лет, чтобы с большим трудом разместить вначале два экипажа,
а затем и авиационное подразделение оперативной перевозки руководящего
состава Комитета госбезопасности в аэропорту Внуково, и еще более двадцати лет, чтобы дислоцировать авиаотряд самолетов Ил-76 для оперативной доставки грузов и дежурных подразделений в аэропорту Шереметьево.
Долгих десять лет авиационному отделу приходилось командировать экипажи самолетов Ил-14 и АН-24 из различных авиачастей в Москву для перевозки руководства погранвойск и КГБ СССР. Наиболее часто привлекались
экипажи из Петрозаводска, Тбилиси, а затем и Воркуты. Чаще всего это были
практически постоянные экипажи майора В. Бара, капитанов В. Коршунова и
И. Романюка из Петрозаводска, реже — экипажи самолетов из Тбилиси. Даже
сам начальник погранвойск генерал-полковник П. Зырянов летал из Москвы
по всей государственной границе на этих прикомандированных из авиачастей
самолетах.
Вторым серьезным направлением деятельности авиационного отдела
Главного управления погранвойск стало повышение квалификации руководящего состава авиационных частей погранвойск. Дело в том, что практически весь руководящий и летный состав малочисленных авиационных отрядов после резкого сокращения пограничной авиации уже в 1962—1963 гг.
обновился, а его образовательный уровень и практический опыт применения
авиации в охране границы «упал» просто до нулевой отметки. Начинать пришлось с самого начала — с ежегодных проведений сборов командиров, заместителей по летной подготовке, начальников штабов, старших штурманов
и инженеров авиачастей, практически всех руководящих категорий летного
и инженерно-технического состава. Базовыми частями для проведения сборовой подготовки были Алма-Ата, Хабаровск и Петрозаводск, в которых
еще сохранились остатки жилого фонда, учебные классы, аэродромные
строения и службы.
Третьим главным направлением деятельности авиационного отдела ГУПВ
в середине 50 — начала 60-х гг., в связи со списанием самолетов Ли-2 и По-2,
стало освоение новой авиационной техники: вертолетов Ми-4 и самолетов Ил- 14
и Ан-2. Эта проблема долго решалась организацией своего центра переучивания летного состава на вертолеты Ми-4 на базе Алма-Атинской отдельной
авиаэскадрильи, а также переучивания летного состава на самолеты Ан-2 и
Ил- 14 в учебных центрах ГВФ, но уже с оплатой за каждую переученную
летную единицу. Пришлось всем офицерам авиационного отдела по своим направлениям выезжать в учебные центры ГВФ, переучиваться самим, составлять планы и заключать договоры на переучивание всех категорий летного и
инженерно-технического состава авиачастей погранвойск.
Полковник А. Володин лично бывал в Управлении кадров ВВС и решал
проблему обучения и направления выпускников училищ ВВС в пограничную
авиацию. Также был положительно решен вопрос о ежегодном поступлении в
Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина и Военно-инженерную
академию имени Н.Е. Жуковского офицеров-пограничников.
Ему же удалось сдвинуть с «мертвой точки» вопрос назначения авиационных представителей во все ведущие управления и отделы Главного управления погранвойск: в политуправление, в оперативное управление, в тыл, в отдел кадров, в медицинский отдел, а также назначение офицеров в штаты управлений пограничных округов авиационных отделов и отделений.
Весь этот комплекс мероприятий, проводимый авиационным отделом
ГУПВ под руководством генерала А. Володина, и поддержка назначенного недавно начальником штаба погранвойск генерал-лейтенанта В. Матросова, наряду с увеличением количества авиачастей, постепенным увеличением штатов и одновременно количества поступающих в авиачасти самолетов и вертолетов, позволил пограничной авиации постепенно, к концу 60-х гг. выйти на
уровень, примерно равный началу «хрущевского сокращения» пограничной
авиации в начале 60-х гг., т.е. иметь во всех 12 авиачастях около 150 экипажей
самолетов и вертолетов. Однако инфраструктура авиации, ее учебная, ремонтная и материальная база отстали на десятилетия, оставаясь на низком, не
соответствующем велению времени уровне.
Необходимо остановиться еще на одном важном вопросе, который решил,
взяв на себя ответственность, генерал А. Володин, и это решение долгое время «выручало» многие авиационные части пограничных войск. Дело в том, что
в борьбе за выполнение планов по сокращению, в штатах авиачастей после
1963 г. были сокращены многие штатные единицы, в том числе начальники
штабов, штурманы эскадрилий и даже правые летчики на многоместных самолетах. Было много совмещений, например, начальник штаба - - он же
штурман эскадрильи, правый летчик — он же штурман экипажа, или заместитель начальника авиаотдела — он же инспектор-летчик и т.д. При малом
количестве экипажей в авиачастях такие совмещения были очень болезненны, так как при выходе из строя по любой, даже весьма уважительной, причине одного из членов экипажа, часть лишалась сразу всего экипажа. И заме-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
169
нить его, как правило, было не кем. А потребности в экипажах постоянно росли и росли.
Вот А. Володин и разрешил опытным штурманам отрядов, эскадрилий и
полков, после переучивания по программе летчиков, летать в качестве правых летчиков на вертолетах и самолетах. После этого в каждой авиачасти
погранвойск обычно командир и заместитель по летной подготовке были летчиками — командирами экипажей, начальник штаба и штурман части летали
штурманами экипажей на самолетах, а на вертолетах правыми летчиками
или летчиками-штурманами, а инженер части летал бортовым техником, как
правило, на самолетах и на вертолетах. Это мероприятие намного снизило напряженность с боеготовностью экипажей, так как все руководящие должностные лица любой авиачасти при необходимости могли в любой момент заменить любого выбывшего из строя рядового члена экипажа.
Были даже и такие единичные и уникальные факты, как, например, с полковником В. Бевзо, который был военным штурманом 1-го класса, а после
многочисленных переучиваний и большой практики полетов стал командиром
полка и военным летчиком 1-го класса. Или штурман эскадрильи майор
А. Колокольников стал вначале начальником штаба авиачасти, а затем и начальником авиационного отделения пограничного округа. Надо отметить, что
такая практика взаимозаменяемости руководящим составом авиачастей рядового летного состава в пограничной авиации продолжалась более тридцати
лет, до середины 90-х гг. И, как правило, штурманы прекрасно летали в качестве правых летчиков на вертолетах, а в ДРА даже сажали вертолеты на вынужденные посадки на неподготовленные площадки или приводили вертолеты на свои аэродромы после тяжелого ранения или гибели командира экипажа.
Аналогичное решение было поддержано А. Володиным и внедрено в практику авиационных частей — начальник политотдела полка и замполит эскадрильи должны быть «летающими комиссарами». Во-первых, это поднимало
авторитет и действенность партийно-политической работы в частях; во-вторых, на эти должности часто назначались прекрасные, но списанные с летной
работы летчики, штурманы и авиационные инженеры, а в-третьих, летающий
комиссар очень часто выручал всю авиационную часть, заменяя, даже в длительных командировках командира или штурмана самолета или вертолета.
Особенно авторитет института летающих комиссаров в погранвойсках вырос,
когда в середине 60-х гг. молодые и перспективные летчики и штурманы стали направляться в Военно-политическую академию имени В.И. Ленина. Через
должности летающих комиссаров в авиации погранвойск прошли такие в будущем уважаемые командиры авиачастей как Г. Долидзе, А. Черский, Г. Кудюкин, В. Федотов, а также политработники В. Потапов, В. Пестов, В. Неробеев, А. Филатов, Э. Сергун. Эта же тенденция сохранилась и в афганский период, и практически дошла до распада Советского Союза.
Дальнейшая судьба Героя Советского Союза генерал-майора А. Володина
была следующей. После увольнения с должности начальника авиаотдела
170
ГУПВ в 1978 г. по состоянию здоровья в 57-летнем возрасте, он еще почти десять лет работал в тылу пограничных войск, заведуя авиационно-техническим снабжением авиационных частей погранвойск. Прекрасно зная тыловые
проблемы авиачастей, их базирование, особенности службы пограничной авиации и номенклатуры авиационной техники и запасных частей для нее, он сумел наладить систему тылового и материально-технического обеспечения
авиации в ПВ. Плановые поставки и снабжение авиачастей намного улучшились, несмотря на то что велись боевые действия в Афганистане. И это было
хорошо видно командованию погранвойск и руководству авиаотдела Главного
управления погранвойск при сравнении с предыдущим периодом работы тыла
пограничных войск по линии авиации.
Генерал А. Володин и на этой скромной должности (конечно, при благожелательном и уважительном отношении начальников тыла погранвойск генералов Преображенского и Коробка) постарался организовать, отладить и усовершенствовать всю систему тылового обеспечения авиационных частей погранвойск. Во-первых, добился введения в штаты штабов пограничных округов
офицеров авиационного тыла и укомплектовал их выпускниками тыловой
академии, либо списанными с летной работы опытными летчиками и бывшими инженерами авиачастей; во-вторых, заместителями командиров авиационных частей по тыловому обеспечению стали назначаться, как правило, выпускники высших тыловых училищ или бывшие инженеры эскадрилий и
авиачастей; в-третьих, он отладил обычную ежегодную работу и отчетность
авиачастей и пограничных округов; в-четвертых, отработал вопросы взаимодействия и связи с тылом ВВС, заводами-поставщиками самолетов, вертолетов и авиационных агрегатов, горючего и смазочных материалов, а также тылом ВВС военных округов и ремонтных баз, на снабжении которых находились наши авиационные части; в-пятых, наладил хороший контакт с офицерами тыла оперативной группы ГУПВ полковниками А. Лапуновым и А. Федоровым, поскольку именно с ними ему пришлось решать многие оперативные
тыловые вопросы обеспечения авиагрупп и авиачастей САПО и погранвойск
на государственной границе с Афганистаном. После этого работа тыловых органов авиачастей, пограничных округов и самого ГУПВ КГБ СССР постепенно
пошла на улучшение.
На положительном примере деятельности генерала А. Володина на должности помощника начальника тыла погранвойск по авиации необходимо сказать слова благодарности за трудную, беспокойную и бескорыстную службу в
адрес генералов и офицеров всех тыловых органов Главка, пограничных округов и авиационных частей погранвойск. И тут надо отметить таких офицеров, как бывшего заместителя командира по тылу ОААЭ полковника А. Губина, полковника А. Яшникова, подполковника А. Янишевского, подполковника
О. Будкина, подполковника А. Пархоменко и многих других.
Активное участие генерал А. Володин принимал в ветеранском движении
авиаторов границы. Был постоянным участником встреч ветеранов авиации
погранвойск и не только в Москве и в Быкове, но и в Калуге, Одессе, Харько-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
171
ве. На аллее летчиков-пограничников в подмосковном Быкове в 1980 г.,
в честь 35-летия окончания Великой Отечественной войны им посажены две
липы. Он участвовал во встречах летчиков-ветеранов Юго-Западного и 3-го
Украинского фронтов, с кем довелось воевать в суровые годы войны. Часто
выступал перед молодежью и всегда оставался скромным и уважительным
к людям.
Умер А. Володин в августе 1991 г., в возрасте семидесяти лет, в смутные
дни распада Советского Союза.
В период пятнадцатилетнего руководства своим ведомством генералом
А. Володиным авиация погранвойск стала шагать в ногу со своим временем,
а иногда даже опережать его. Так, например, в авиационных частях в 60 — 70 гг.
появилось большое количество вертолетов. На смену легкомоторным самолетам чешского производства, кстати, быстро выработавших свой небольшой
моторесурс, появились отечественные самолеты Ан-2 и Ил-14, а затем в
70-е гг. — Ан-24 и Як-40.
2. Участие авиационных частей погранвойск в
даманских и желаношкольских событиях на
советско-китайской границе в конце 60-х гг.
Послевоенная история 1 1-го Владивостокского
отдельного авиационного полка и 16-й Хабаровской
отдельной авиаэскадрильи
Уже в конце 60-х гг., в связи с резким обострением обстановки на
советско-китайской границе, пограничные войска были вынуждены усиливать
малочисленные авиационные отряды Тихоокеанского, Дальневосточного,
Забайкальского и Восточного пограничных округов личным составом, перевооружать их на новую авиационную технику и вновь формировать из отдельных авиаотрядов отдельные авиаэскадрильи. Однако это мероприятие
явно запоздало, потому что уже два-три года накалялась обстановка на советско-китайской границе, и только в феврале 1969 г. отдельные авиационные
отряды погранвойск Дальневосточного региона, в том числе в Хабаровске, на
Сахалине и на Камчатке, вновь были реорганизованы в отдельные авиационные эскадрильи и усилены авиационной техникой и личным составом.
В это же время, а точнее приказом Председателя КГБ СССР от 28 сентября
1967 г. была сформирована новая Читинская 18-я отдельная авиаэскадрилья и
именно эта дата стала официальным днем рождения когда-то в начале 60-х гг.
сокращенной Нерчинской Краснознаменной авиационной части. Затем две отдельные авиационные эскадрильи на границе с Китаем в 1969 г. были реорганизованы в 1 1-й Владивостокский и 10-й Алма-Атинский отдельные авиационные
полки. И наконец в 1972 г. на базе Пришибинской отдельной авиаэскадрильи
был создан 12-й отдельный учебный авиаполк в г. Тбилиси. С этого времени началось постепенное и неуклонное повышение роли и значения авиации в общей
системе охраны государственной границы и изменение соотношения сухопутных, морских и авиационных сил пограничных войск в пользу авиации.
172
Нарушения Государственной границы СССР в районах советских островов
Даманский 2 и 15 марта 1969 г. и Желаношколь в августе 1969 г. большими
массами китайских военнослужащих и населения, все дальневосточные и восточные авиачасти погранвойск, участвующие в этих крупных вооруженных
конфликтах, встретили устаревшей авиационной техникой и вооружением.
На вооружении Хабаровской и Читинской авиаэскадрилий, Владивостокского
и Алма-Атинского авиаполков находились вертолеты Ми-4 и по сути гражданские самолеты Ан-2 и Ил-14. Охрана государственной границы с Китаем
стала осуществляться по усиленному варианту. Это потребовало несения
круглосуточного боевого дежурства экипажами и подразделениями, постановки на вертолеты и самолеты авиационного вооружения и поддержки наземных подразделений с воздуха.
Основная нагрузка боевой работы легла на Владивостокский авиаполк (командир полка полковник В. Лихачев, начальник авиаотдела ТОПО полковник
Б. Евко) и Хабаровскую отдельную авиаэскадрилью (командир эскадрильи
подполковник В. Цветков, заместитель по летной подготовке майор А. Молчанов). С утра до вечера вертолеты, участвующие в событиях на островах Даманский и Желаношколь, вели воздушную разведку; осуществляли доставку
резервов, оружия, боеприпасов; десантировали небольшие группы прикрытия и блокирования, наращивали усилия наземных подразделений; перевозили раненых и убитых пограничников. На других участках советско-китайской
государственной границы службу несли тоже в усиленном варианте.
Например, скоротечные события для авиационной группы Владивостокского авиаполка на оперативной точке Иман развивались следующим образом. Экипаж капитана А. Авилова, в составе летчика-штурмана лейтенанта
Ю. Соколова и борттехника старшего лейтенанта А. Колпакова, находясь в
оперативной командировке в Иманском пограничном отряде, после первой
фазы активных событий уже 3 марта первым приступил к эвакуации раненых пограничников из пограничного отряда в армейский госпиталь, и в этот
же день произвел вылет на воздушную разведку противника. На следующий
день ему на помощь был послан в Иман второй экипаж капитана Б. Захарова.
К концу этого же дня с базового аэродрома части был поднят по тревоге третий экипаж капитана В. Полетавкина, в составе летчика-штурмана лейтенанта В. Кинаша и бортового техника капитана А. Крутоуса. Под руководством
начальника пограничного отряда полковника Д. Леонова три экипажа начали
эвакуацию раненых и убитых пограничников уже непосредственно с поля боя.
Невзирая на все правила летной работы, срочно и без всякой заявки, в сложных метеоусловиях экипажи взлетали прямо с футбольного поля, со льда
реки или с площадки заставы и приземлялись в центре г. Хабаровска, рядом с
военным госпиталем. На обратном пути они уже производили доставку резервов пограничного отряда к о. Даманский. Тремя экипажами за один только
день 4 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом около 32 ч. Следующие десять дней прошли с меньшей летной нагрузкой, порядка 18-20 ч, но
два экипажа впервые после войны и борьбы с бандитизмом на западных гра-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
173
ницах СССР получили по несколько пулевых пробоин в фюзеляже и плоскостях винта вертолетов, один экипаж произвел вынужденную посадку на своей территории из-за падения оборотов двигателя, и был в течение суток отремонтирован инженером эскадрильи капитаном А. Крутоусом.
Во время активных боевых действий 13 — 15 марта в авиагруппе пограничного отряда Иман было уже пять вертолетов под руководством заместителя
командира авиаэскадрильи капитана И. Антипова. Буквально под огнем противника они производили аэрофотосъемку района боевых действий, воздушную разведку, корректировку огня наземных артиллерийских средств, подвоз боеприпасов, доставку резервов и оперативных групп, вывоз раненых и
убитых пограничников. Особенно отличились экипажи вертолетов А. Авилова
и В. Полетавкина, которые производили посадки ночью на лед р. Уссури для
эвакуации раненых пограничников в непосредственной близости от боевых
столкновений. Раненые пограничники немедленно доставлялись в медицинские подразделения городов Иман и Лазо.
Только срочная доставка в госпиталь 13 марта прямо с площадки пограничной заставы «Нижне-Михайловка» в ночное время суток экипажем лейтенанта К. Тищенко тяжелораненного в обе ноги и полуживого от потери крови
майора П. Косинова спасла жизнь отважному офицеру.
Когда потребовала оперативная обстановка, экипаж в составе капитана
В. Курлыкова, летчика-штурмана лейтенанта Н. Левина, борттехника капитана А. Крутоуса 14 марта в 22.00 местного времени произвел взлет с площадки «Нижне-Михайловки» с оперативной группой на борту во главе с заместителем начальника пограничных войск КГБ СССР генерал-лейтенантом Ионовым в целях разведки передовых позиций противника и через час произвел
посадку на аэродроме пограничного отряда Иман.
Таким образом, активное участие в этом крупном пограничном инциденте
принимали экипажи вертолетов Ми-4 капитанов А. Авилова, И. Антипова,
В. Курлыкова, В. Полетавкина, Е. Люкова, К. Тищенко, А. Кузнечихина, Б. Захарова, Ю. Ртищева, а также экипажи самолетов Ил- 14 капитанов Ю. Мирошниченко, Ю. Долженкова, Ю. Пасынка, В. Нечипорчика, осуществляющих
доставку окружных резервов, оружия и боеприпасов. Все они показали себя
бесстрашными воздушными бойцами, за что и получили искреннюю благодарность от личного состава боевых пограничных застав и были награждены
правительственными наградами, в том числе орденом Красной Звезды были
награждены капитаны А. Авилов и В. Полетавкин, остальные экипажи — медалями «За отличие в охране государственной границы СССР».
Вторжение на нашу территорию в августе 1969 г. в районе оз. Желаношколь на дальнем и глухом участке Уч-Аральского пограничного отряда в
Казахстане было уже ожидаемым. Китайцы получили отпор и были выдворены с нашей территории, но не обошлось и без боевых потерь — из 99 человек,
участвующих в бою, два пограничника погибли, 1 1 получили ранения. Летчики Уч- Аральской авиаэскадрильи уже были готовы к высадке десантов и огневой поддержке с воздуха, несколько раз подбрасывали подкрепления окру-
174
га в различные места. Но конфликт быстро был потушен дипломатическим
путем. 18 вылетов под огнем противника совершили экипажи вертолетов Ми-4
капитанов Н. Сафонова, Б. Львова, лейтенанта В. Клюса, доставляя сражающимся боеприпасы и эвакуируя раненых.
Даманские события в марте и желаношкольские события в августе 1969 г.
показали, что летный состав авиачастей был готов выполнить поставленные
боевые задачи по защите и обороне рубежей нашей Родины. Однако в то же
время эти события на советско-китайской границе в конце 60-х гг. выявили
все слабые стороны авиации погранвойск: во-первых, ее малочисленность и
невозможность из-за отсутствия резерва, насытить свои боевые порядки авиационной техникой в должном количестве и, во вторых, отсутствие способности у вертолетов пограничных войск десантировать крупные боевые подразделения. После этих крупных пограничных вооруженных конфликтов на советско-китайской границе руководство погранвойск КГБ СССР и лично в лице
назначенного в 1972 г. начальника пограничных войск генерал-полковника
В. Матросова, сделали выводы по усилению малочисленных авиационных
частей личным составом и перевооружению их на новую авиационную технику. В числе мероприятий по усилению Дальневосточного пограничного округа
были введеные в штаты округа Благовещенская отдельная авиационная эскадрилья, а в Восточном пограничном округе - - отдельная Уч-Аральская
авиаэскадрилья. Были усилены двумя авиазвеньями вертолетов Владивостокский авиаполк Тихоокеанского погранокруга и Алма-Атинский авиаполк
Восточного погранокруга.
В сложившейся напряженной обстановке на советско-китайской границе в
этот период как бы не замеченным произошел и быстро забылся случай задержания нашего пограничного вертолета китайскими экстремистами. В 1973 г.
экипаж вертолета Ми-4 (командир экипажа капитан А. Курбатов) Уч-Аральской авиационной эскадрильи Восточного пограничного округа выполнял санитарное задание по эвакуации тяжелобольного солдата с пограничной высокогорной заставы. В результате резкого ухудшения метеоусловий в горах,
вертолет потерял ориентировку, выработал все топливо и произвел вынужденную посадку рядом с государственной границей, но на китайской территории.
Несмотря на объяснения советских пограничных представителей о мирных целях полета, отсутствие на вертолете какого-либо вооружения, кроме пистолетов у членов экипажа, и не преднамеренном залете вертолета
на сопредельную территорию, решением китайских властей экипаж был
арестован и долгое время просидел в китайской тюрьме. Кстати, со слов
заместителя начальника авиаотдела ГУПВ полковника И. Ванюшина,
участвующего в расследовании этого инцидента, основной причиной задержания экипажа были типовые, незаполненные бланки для выполнения
полетов на воздушную разведку в целях обнаружения признаков нарушений Государственной границы СССР, найденные китайцами в штурманском портфеле экипажа.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
175
Несмотря на тяжелые условия содержания советских летчиков в китайской тюрьме и частые допросы с обвинениями в шпионских целях полета, экипаж с достоинством выдержал все лишения и выпавшие на их долю испытания, но чести офицеров-пограничников ничем не замарал. Спустя полтора
года по линии Министерства иностранных дел все три члена экипажа были
освобождены и в г. Хабаровске были официально, и даже с извинениями, со
слов самого А. Курбатова, переданы представителю авиаотдела ГУПВ полковнику И. Ванюшину.
Поскольку Владивостокский отдельный авиационный полк и Хабаровская
отдельная авиаэскадрилья приняли на себя максимальную нагрузку в событиях на советско-китайской границе в конце 60 — в начале 70-х гг., т.е. смысл
именно в этой главе рассмотреть подробнее послевоенную историю этих старейших авиационных частей погранвойск.
Служебно-боевая деятельность 11-го Владивостокского
отдельного авиационного полка
Законной гордостью личного состава старейшей в погранвойсках
Владивостокской авиачасти является то, что они весь послевоенный период
являлись пионерами в освоении новой авиационной техники, поступающей на
вооружение авиационных частей погранвойск тихоокеанского региона. В 1947
г. летный состав на тот период 10-й отдельной авиаэскадрильи быстро освоил
трофейные самолеты «Арадо-196», а в 1952 г. часть стала первой из всех
дальневосточных частей летать на самолетах Ан-2. В 1956 г. часть получила
два первых самолета Ли-2, командирами экипажей были майор А. Сту-кань и
капитан Д. Чирва, в 1957 г. поступил третий самолет, командиром экипажа
стал капитан И. Боровков.
В 1958 г. на вооружение части поступили самолеты Ил-14 и экипажи части
самые первые на Дальнем Востоке переучились и освоили их применение в
охране государственной границы. Командирами первых самолетов Ил -14
были капитан Ю. Долженков и капитан В. Пономарев. Уже в 1959 г. впервые в
пограничной авиации дальневосточного региона по железной дороге в часть
прибыло пять вертолетов Ми-4, которые были собраны на складах п. Угловая
под руководством инженера части майора В. Родина.
5 марта 1959 г. майор В. Александров и капитан И. Воронов совершили первый полет на этих вертолетах. Вскоре началось плановое обучение на прибывшей технике всего летного состава.
В 1960 г. в результате частичного сокращения и реорганизации авиачастей
Тихоокеанского пограничного округа, три вертолета Ми-4 с подготовленными
для самостоятельных полетов экипажами были переданы в сахалинскую
авиачасть погранвойск.
Уже в 1961 г. было произведено первое задержание на вертолете Ми-4 нарушителя государственной границы. Произошло это так: услышав гул вертолета нарушитель, которого искали не менее двух суток, спрятался под мостом
через бурную речушку. Благодаря бдительности и предвидению экипажа, под
командованием командира части подполковника П. Четверикова,
нарушитель был обнаружен. Его местонахождение было по радио
передано ближайшему пограничному наряду. Вертолет произвел посадку
прямо на дорогу недалеко от моста, командир вертолета по радио наводил
пограничный наряд, высаженный с вертолета на нарушителя, а летчик штурман и бортовой техник с автоматами выдвинулись ближе к мосту.
Совместными действиями экипажа и наряда нарушитель был задержан и
на вертолете доставлен в пограничный отряд.
Летный состав части принимал активное участие в боевых действиях в
Республике Афганистан, Таджикистане и Чечне. Всего за десять лет
через Афганистан прошли более 90 экипажей полка. Многие летчики,
штурманы и техники были награждены правительственными наградами.
Кстати, Владивостокский авиаполк — одна из немногих авиачастей
погранвойск, которая не потеряла своих экипажей в афганской войне и в
ходе боевых действий на гра нице Таджикистана с Афганистаном. Но,
конечно, были те погибшие летчики, которые раньше служили во
Владивостоке, а потом были переведены в Ду шанбе или Мары. И все
равно весть об их гибели болью отзывалась в сердцах сослуживцев. К
концу афганских событий полк в составе трех эскадрилий имел на
вооружении 32 единицы самых современных к тому времени типов
авиационной техники: в том числе 3 самолета Ан -26, 3 вертолета Ка 27ПС, 4 вертолета Ми-24 и 22 вертолета Ми-8.
Старейшую авиационную часть погранвойск ежегодно посещали
начальники погранвойск, Министерства обороны и Тихоокеанского флота,
космонавты и писатели, рыбаки и артисты.
Во все времена Владивостокский 11 -й отдельный авиаполк являлся
кузницей кадров как летного, так и инженерно -технического состава для
всей авиации погранвойск. Неспроста даже в период афганских событий на
базе этого полка происходили сборы по повышению квалификации летного
состава двух боевых авиаполков — Марыйского и Душанбинского. Среди
воспитанников полка заслуженные военные летчики России полковник Ю.
Мирошниченко, первым среди летчиков пограничной авиации налетавший
10 000 ч на самолетах всех типов; полковник В. Кочетков, налетавший более
10 000 ч на вертолетах всех типов; первый командир тяжелого
транспортного самолета Ил-76 подполковник Б. Орлов, ставший первым
заместителем
командира
отдельного
авиационного
отряда
с п е ц н а з н а ч е н и я в « Ш е р е м е т ь е в о » ; п о д п о л к о в н и к Ю. Ставицкий,
ставший Героем России за боевые подвиги н а таджикско-афганской
границе в 1996 г.
До сих пор личный состав и ветераны полка с теплотой вспоминают о
послевоенных командирах, руководивших полком в различные годы: майоре
Бабиче (1945—1948 гг.), подполковнике Евсееве (1949—1955 гг.),
подполковнике П. Четверякове (1956—1960 гг.), подполковнике Карчевском
(1961—1964 гг.), полковнике В. Лихачеве (1965—1974 гг.), полковнике Ю.
Попове (1975—1979 гг.), полковнике Ю. Дорофееве (1981 —1983 гг.),
полковнике Ю. Шатохине (1983— 1985 гг.), полковнике В. Белозерцеве
(1986—1992 гг.), полковнике П. Чиндине
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
177
(1993—1996 гг.), полковнике А. Курносове (1996—1997 гг.), полковнике С. Канском (1998—2004 гг.). С 2005 г. авиационной частью командует полковник
Ю. Черников.
Заслужено гордятся однополчане и тем, что в полку в разные годы в послевоенное время служили 13 летчиков, ставшие в авиации погранвойск генералами — Ю. Шатохин, А. Дубасов, В. Пономарев, М. Кибис, В. Платошин, В. Дятлов,
В. Федотов, Р. Фазлеев, В. Комиссарчук, Н. Бондаренко и др. А летчиков-снайперов и заслуженных военных летчиков и штурманов СССР и России, в разные годы служившие в полку, автор насчитал более пятидесяти человек.
Служебно-боевая деятельность 16-й Хабаровской
отдельной авиационной эскадрильи
Несомненно, 5-я Хабаровская Краснознаменная отдельная авиаэскадрилья
погранвойск, созданная в 1946 г., после расформирования полка стала законной
наследницей боевой славы 8-го Краснознаменного авиационного полка
погранвойск военного периода. Однако в начале 60-х гг. «хрущевское» сокращение
тяжелым катком прошлось по этой авиачасти, после чего она была расформирована. Чем заслужила «немилость» единственная авиационная часть погранвойск на
более чем 5000 км сложнейшего участка Государственной границы СССР даже
сейчас понять трудно, но это факт. Причем самолеты и вертолеты были переданы
в другие ведомства, а опытнейший летный состав еще военной закалки подчистую
был уволен. Кроме этого были потеряны обжитые и обустроенные аэродромы,
авиагородки, собственная инфраструктура авиации на базе пограничных отрядов,
единственная ремонтная база авиации погранвойск по всему Дальнему Востоку.
Повторное возрождение некогда заслужившей боевую славу во время войны с Японией Краснознаменной Хабаровской авиачасти началось уже через
год после ее расформирования с отдельного авиазвена, подчиненного отдельному Владивостокскому авиаотряду. А уже 20 декабря 1963 г. была сформирована 16-я отдельная авиационная эскадрилья, которая впоследствии и внесла свою лепту в охрану и защиту дальневосточной границы в период даманских событий на советско-китайской границе. Эта дата юридически и является днем образования современной Хабаровской авиачасти погранвойск.
В этот «даманский» период командиром 16-й отдельной авиаэскадрильи
был подполковник В. Цветков, заместителем командира по летной подготовке
майор А. Молчанов, заместителем командира по инженерно-авиационной
службе майор И. Слуцкер, штурманом эскадрильи майор Ю. Брюханов.
В прямых боевых столкновениях летный состав Хабаровской авиаэскадрильи
не участвовал, хотя и был готов к этому. Однако нагрузка на летчиков в эти
годы легла очень большая, им пришлось днем и ночью выполнять полеты по
усилению пограничных отрядов, комендатур и застав личным составом, оружием, боеприпасами, и различными материально-техническими средствами.
Кроме того, экипажами вертолетов ежедневно выполнялись полеты на воздушную разведку вдоль государственной границы по рекам Амур и Уссури.
178
Г л а в а III
В порядке усиления авиации Дальневосточного погранокруга в 1972 г.,
была сформирована Благовещенская отдельная авиаэскадрилья, первым командиром которой стал бывший заместитель командира Хабаровской авиаэскадрильи по летной подготовке майор В. Мозгунов. Кстати, после даманских
событий с 1973 г. еще 10 лет полковник А. Молчанов был командиром Хабаровской эскадрильи, а затем более 5 лет — начальником авиаотделения Дальневосточного погранокруга и уверенно руководил авиацией округа в составе
двух усиленных отдельных авиаэскадрилий — Хабаровской и Благовещенской. В общей сложности он прослужил в Хабаровске около 20 лет.
Из боевых эпизодов в то предельно напряженное время известны такие многочисленные факты, как внезапные эскадрильские и звеньевые высадки десантных подразделений округа и отрядов для усиления удаленных комендатур
и застав, на участках которых складывалось критическое положение. По этой
причине личный состав этих эскадрилий находился долгие годы в состоянии
повышенной боевой готовности. Что это значит для летного и инженерно-технического состава при 40-градусных сибирских морозах, да еще с ветерком?
Только то, что в течение светлого времени суток нужно было по 3—4 раза прогреть двигатели вертолетов Ми-4, что уже требовало постоянного присутствия
на вертолетах всего личного состава — летного и инженерно-технического.
Первым командиром 5-й Хабаровской отдельной авиаэскадрильи в послевоенный период, сразу после расформирования авиаполка и назначения бывшего командира полка подполковника Н. Енина заместителем начальника
1-го отдела Управления войск Хабаровского пограничного округа в июне 1946 г.,
был майор А. Россихин. После образования вновь 16-й отдельной авиаэскадрильи в 1963 г. командиром части был назначен майор В. Цветков, который командовал авиачастью до 1971 г.
Большим событием в Хабаровской авиаэскадрильи был 45-летний юбилей части, торжественно отмечаемый 28 мая 1987 г. Как и положено, командованием эскадрильи подполковником В. Шатохиным на юбилей было приглашено много ветеранов части. Было торжественное построение пограничных частей Хабаровского
гарнизона во главе с начальником войск пограничного округа генерал-майором
В. Бутенко и начальником политотдела округа полковником Ю. Мамоновым.
ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ И ЗНАЧИМОСТИ АВИАЦИИ В
ОХРАНЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ГРАНИЦЫ И 200МИЛЬНОЙ МОРСКОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ СССР
В 60 -70-Е гг .
1. Охрана арктических рубежей Отечества.
История Воркутинского отдельного авиационного полка
Выполняя решение Правительства СССР о пограничном контроле морей
Северного Ледовитого океана и трасс Северного морского пути, в июле 1967
г. был отдан приказ и началось формирование Отдельной арктической
авиационной эскадрильи с дислокацией в г. Воркуте. Только с образова-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
179
нием этой воркутинской авиачасти с двумя ее подразделениями отдельного
базирования в Тикси и Черском за полярным кругом как бы «замкнулся круг»
авиационных частей погранвойск по всему периметру Государственной границы СССР. В формуляре части есть такие записи: «... 20 июня 1967 г. в Воркуту
первым прибыл заместитель командира эскадрильи по политической части
капитан А. Дроздов. 30 июня 1967 г. прибыл для формирования авиационной
эскадрильи и приступил к исполнению обязанностей командира авиаэскадрильи майор Н. Рохлов...»
Н. Рохлов закончил Пугачевское военное авиационное училище летчиков
в 1956 г. Служил в Одесском авиаполку Юго-Западного пограничного округа,
летал на вертолете Ми-4 старшим летчиком-штурманом, командиром экипажа
и с должности командира звена в 1959 г. поступил в Военно-воздушную
академию. После окончания академии в 1963 г. был направлен на Камчатку,
причем по его личной просьбе опять командиром звена вертолетов, так как он
считал, что мало прослужил на этой должности и не полностью освоил все
тонкости работы с личным составом. После Камчатки капитан Н. Рохлов с
1966 г. служил заместителем командира эскадрильи в Алма-Атинской от
дельной авиаэскадрилье Восточного пограничного округа, где впервые и осво
ил горные маршруты и высокогорные площадки на вертолете Ми-4. В июне
1967 г. был назначен командиром Отдельной арктической авиационной эскад
рильи.
К 5 сентября в Воркуту прибыли все заместители командира эскадрильи и
приступили к исполнению служебных обязанностей: начальник штаба майор
А. Колокольников, заместитель командира по летной подготовке капитан
А. Валаев, заместитель командира по инженерно-авиационной службе капитан С. Зносок, заместитель командира по материально-техническому обеспечению капитан А. Губин, штурман авиаэскадрильи капитан А. Чураков.
Именно на плечи этих людей легли основные трудности по становлению Арктической авиачасти. Они, прибыв в суровое Заполярье, начали создавать базу
крылатых защитников северной границы. Им было очень трудно. Штаб и аэродром части начали функционировать практически на голом месте: все начиналось с зимнего «балка» на аэродроме и комнатушки в здании Воркутинского аэропорта. Спасибо командованию отдельного пограничного отряда, гражданским летчикам и шахтерам славного города Воркуты, оказавшим большую помощь в становлении пограничной авиационной эскадрильи.
12 октября 1967 г. приказом по части был создан первый летный экипаж
самолета Ил-14 и 19 сентября был произведен первый вылет на «восток» с
Воркуты до Черского по северной воздушной трассе. В состав первого экипажа
вошли: командир части майор Н. Рохлов, командир самолета капитан А.
Валаев, правый летчик капитан Маруткин, штурман капитан А. Чураков,
борттехник капитан С. Зносок, бортмеханик сержант А. Бузаев. Приказ Председателя КГБ СССР от 22 ноября 1967 г. гласил: «Считать 12 октября днем создания арктической авиационной части». С этого времени часть параллельно
с работами по созданию материальной базы приступила к выполнению основ-
ных служебно-боевых задач. Районы полетов для экипажей самолета Ил- 14 и
двух укомплектованных экипажей вертолетов Ми-4 были незнакомы, местность безориентирная, светлого времени суток почти не было, стояла полярная ночь, свирепствовали пурга и метели. Несмотря на это, к концу 1967 г. общий налет трех экипажей части составил 117 ч.
В январе 1968 г. экипаж в составе командира части майора Н. Рохлова, старшего летчика-штурмана — начальника штаба эскадрильи майора А. Колокольникова и бортового техника — инженера части капитана С. Зносока в г. Казани
был переучен, ими был получен и 27 апреля 1968 г. перегнан через Киров, Сыктывкар в Воркуту первый заводской вертолет Ми-4, который спустя 15 лет потомки поставят в качестве памятника на въезде на аэродром своей части. Этот
же состав экипажа первым освоил северную воздушную трассу в глубь Арктики на вертолетах: Воркута — Каменный — Диксон — Эклипс — Челюскин.
Полет с посадками для дозаправки продолжался 15ч.
В 1968 г. авиаэскадрилья совместно с пограничным отрядом приступила к
высадке пограничных застав, перевозке необходимых грузов, а также непосредственно выполняла свои прямые обязанности — охрану северных рубежей. Авиаторам-пограничникам подполковнику Н. Рохлову и капитану
В. Кулакову пришлось в том же году спасать людей на о. Вилькицкого и в Эклипсе, совершая срочные санитарные рейсы в сложнейших метеорологических условиях. Экипаж капитана В. Кулакова к тому же отличился при поиске преступника, за что все члены экипажа вертолета были награждены именными часами от имени министра внутренних дел Коми АССР. В этом же году
часть пополнилась и боевой техникой, увеличив сразу количество самолетов
Ил-14 на две единицы, а вертолетов Ми-4, пришедших железной дорогой в
разобранном виде, сразу на семь единиц.
В 1969г. у начальников комендатур и застав Арктического пограничного
отряда впервые появилась возможность совместно с авиаторами совершать
облет местности для изучения своих протяженных охраняемых участков границы с воздуха. Значительным событием в жизни Арктической эскадрильи
явилось вручение ей 20 мая 1969 г. Боевого Знамени части, которое от имени
Президиума Верховного Совета СССР вручил командиру эскадрильи подполковнику Н. Рохлову заместитель начальника пограничных войск КГБ СССР
генерал-майор А. Чиркин. Личный состав эскадрильи, построенный на аэродроме перед стоянкой своих самолетов, торжественным маршем отметил получение Боевого Знамени части.
В 1970 г. авиаторами авиазвена Тикси был обнаружен и доставлен в Воркуту иностранный разведывательный воздушный шар, сбитый истребителями
ПВО. На участке комендатуры Тикси и Черской экипажи вертолетов Ми-4 начали воздушное фотографирование береговой черты и различных интересующих пограничников стационарных и подвижных объектов.
1971 г. отмечен поступлением в Арктическую авиаэскадрилью новой авиационной техники — вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-24. Так, первый верто-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
180
лет Ми-8 был перегнан в Воркуту из Казани экипажем подполковника
Н. Рохлова (старший летчик-штурман капитан Е. Конопкин, борттехник майор С. Зносок). Экипаж два месяца переучивался на базе Казанского вертолетного завода, затем по его пути прошли еще четыре воркутинских вертолетных
экипажа. Первый самолет Ан-24 в Воркуту был перегнан из Петрозаводска,
(командиром экипажа был капитан В. Коршунов). Эти турбовинтовые самолеты и вертолеты стали намного успешнее, безопаснее и эффективнее проводить воздушную разведку и поиск нарушителей границы, а также осуществлять смену личного состава арктических погранзастав, проводить высадку
пограничных нарядов и постов на труднодоступные и удаленные участки государственной границы Заполярья.
В 1972 г. командиром Отдельной арктической эскадрильи был назначен
подполковник И. Ванюшин, прибывший с должности заместителя командира
авиационного полка из Владивостока. Он продолжил традиции, заложенные
первым командиром в освоении полетов вдоль побережья морей Северного
Ледовитого океана, северной воздушной трассы и северного морского пути.
При нем проводилось активное строительство здания ТЭЧ и стоянки авиатехники на аэродроме, часть окончательно перебралась в благоустроенное здание штаба, а личный состав — в новую современную казарму. За активную
хозяйственную деятельность в интересах строительства части, взаимодействие с городскими и шахтерскими коллективами, неоднократную помощь попавшим в беду северянам Игорь Иванович был избран членом Городского совета депутатов трудящихся. В 1975 г. он был выдвинут на должность заместителя начальника авиационного отдела ГУПВ и уехал в Москву.
В 1975 г. командиром Арктической авиаэскадрильи был назначен майор
А. Найденов, прибывший из Петрозаводска с должности заместителя командира отдельной авиаэскадрильи по летной подготовке. На его долю выпало
формирование и строительство двух отдельных авиазвеньев в Тикси и Черском, а также дальнейшее освоение полетов на острова архипелагов Земли
Франса-Иосифа, Северной земли, Новосибирские острова, о-ва Вайгач, Врангеля. Настоящая же охрана всего арктического побережья страны и морского
пути началась после ввода в строй двух подразделений ОААЭ в Тикси и Черском. Досталось это путем вложения громадных финансовых средств в строительство стоянок и рулежных дорожек авиатехники в вечной мерзлоте на аэродромах Тикси и Черской, штаб-казармы и жилого фонда для летного состава. Настоящими арктическими летчиками и одновременно опытными строителями проявили себя заместители командира по летной подготовке в этих
подразделениях майоры А. Изнанкин и Л. Маслов.
Активные полеты в глубь полярного бассейна, особенно в зимний период,
потребовали дополнительных мер по обеспечению безопасности самолетовождения в Арктике по трем направлениям. Во-первых, дооборудования основной трассы для вертолетов Воркута — Диксон — Челюскин путем строительства посадочных площадок с приводными радиостанциями и заправкой топливом в Эклипсе и Челюскине; во-вторых, все самолеты и вертолеты части
были дополнительно оборудованы астрокомпасами и гирополукомпасами; втретьих, в комплекты спасательного оборудования в случае вынужденной посадки были дополнительно введены малогабаритные генераторы, электропечки и аварийные радиостанции.
Случай не заставил себя долго ждать, уже в декабре 1977 г. произвел вынужденную посадку по причине падения оборотов двигателя экипаж вертолета Ми-8 капитана Ю. Кожуры между Воркутой и Нарьян-Маром. Не смотря не 30-градусный мороз, в считанные часы по отработанному сигналу тревоги поисково-спасательная команда и ремонтная инженерная бригада на дежурном поисково-спасательном вертолете были доставлены в район посадки,
причина неисправности была быстро устранена, вертолет самостоятельно
вернулся на базу.
2. Примеры применения авиации погранвойск в
арктическом регионе
29 мая 1976 г. экипаж командира звена капитана В. Бобриса (летчикштурман майор Ю. Тягаев, бортовой техник капитан В. Доненко,
бортмеханик-радист прапорщик Ю. Губин) при выполнении разведывательного полета обнаружили в советских территориальных водах в районе о. Вайгач, на траверзе мыса Тонкий, парусно-моторную яхту США. По замыслу командования, экипаж, применяя наиболее эффективные в данной ситуации
способы поиска быстро движущей цели и действуя на малых и предельно-малых высотах, скрытно, в течение трех суток отслеживая цель, перебрасывал
наземные посты наблюдения в труднодоступные районы, а также десантировал пограничные наряды и оперативно-войсковые группы по маршруту движения яхты. За четкие и умелые действия при контроле местонахождения
шхуны и ее задержании экипаж был поощрен командиром части.
В августе 1977 г. экипаж самолета Ил-14, командиром которого был заместитель командира эскадрильи по летной подготовке майор А. Королев
(штурман экипажа начальник штаба эскадрильи майор Ю. Тягаев) совместно с пограничным нарядом на борту, производил поиск в целях обнаружения
и задержания парусно-моторной яхты «Солярис», принадлежавшей ФРГ, в
районе между о-вами Белый и Диксон. 13 августа яхта была обнаружена в
23 км севернее о. Белый, в движении вдоль трассы северного морского пути
в сторону Диксона. С 13 по 17 августа различными экипажами самолетов и
вертолетов эскадрильи были произведены десятки вылетов в целях барражирования и контроля за местом нахождения яхты, наведения на нее пограничного судна «Нептун». 17 августа пограничное судно подошло к яхте и
произвело досмотр судна. Ее владелец, очень смелый и подготовленный мореплаватель, который, по его словам, мечтал повторить подвиг парохода
«Челюскин» и за одну навигацию пройти северным морским путем от Мурманска до Владивостока, был задержан до выяснения личности и обстоятельств нарушения границы, а затем корректно вместе с яхтой выдворен за
пределы территории СССР.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
183
В 1978 г. при несении службы по охране рыбных ресурсов в 200-мильной
экономической зоне Балтийского и Баренцева морей, только шестью экипажа
ми самолетов арктической эскадрильи было обнаружено 210 судов, из которых 29 иностранных. В водах морей Северного Ледовитого океана всеми
подразделениями и экипажами эскадрильи зафиксировано 237 советских торговых судов, в том числе, при рядовой проводке судов атомоходами «Ленин» и
«Сибирь», и впервые появившимся в 1977 г. на трассах Северного морского
пути нового советского атомохода «Арктика». Только в одном 1978 г. экипажами эскадрильи в наших северных территориальных водах в зоне ответственности Арктического пограничного отряда было обнаружено и зафиксировано более 10 иностранных плавсредств различного предназначения и тоннажа. Эти факты и цифры сами за себя говорят о большом интересе иностранных государств в 80-е гг. к советской части Арктики.
В 1978 г. экипажи эскадрильи приступили к освоению высоких широт Арктики. Так, с 20 по 22 июня экипаж самолета Ил-14, возглавляемый
заместителем командира эскадрильи по летной подготовке майором И.
Романюком, с оперативно-войсковой группой старших офицеров
Арктического пограничного отряда и ГУПВ на борту, впервые вылетел на о.
Средний архипелага Земли Франца-Иосифа, а на обратном пути — на Новую
Землю. Основная задача - ознакомление с оперативной обстановкой на
островах, а также изучение условий полетов в глубинных районах Арктики,
возможность заправки и обслуживания авиационной техники на
арктических аэродромах других ведомств. В исключительно сложных
погодных условиях экипаж пролетел более 4000 км за 15 ч летного времени,
сумел произвести объектовую аэрофотосъемку ряда островов, проливов и
аэродромов, привез практические предложения по маршрутам полетов и
аэродромам посадки для самолетов и вертолетов части при охране
государственной границы в Арктике.
С 6 по 17 августа 10 экипажей арктической эскадрильи (7 Ми-8, 2 Ан-24 и
Ил-14) участвовали в обеспечении основной работы рекогносцировочной комиссии ГУПВ по выработке решения об охране всех глубинных арктических
островов Северного Ледовитого океана. Летные задания выполнялись в сложных погодных условиях Арктики, по ранее не знакомым маршрутам. Большинство летного состава и специалистов инженерно-авиационной службы за
самоотверженный ратный труд, умелые действия при выполнении этих сложных и почетных заданий были поощрены командованием части и ГУПВ.
А были и самые обыкновенные, рядовые, но не менее интересные, иногда неожиданные и даже романтические полеты, внешне даже и не связанные с пограничной службой. Например, в расцвете короткого арктического лета, в
августе 1978 г., на самолете Ил-14 (командир экипажа капитан В. Лунюшкин, штурман звена капитан В. Рыкованов, штурман-инструктор майор В.
Новиков) пришлось участвовать в подсчете овцебыков на громадной территории заповедного о. Врангеля. Дело в том, что по просьбе ученых, которые вышли с просьбой на начальника пограничных войск, нужно было
отыскать и точно пересчитать (не посчитав ни одного дважды) количество
особей, ровно пять лет назад в количестве 30 экземпляров завезенных на остров из Канады. Они прижились на этом уникальном острове, размножились в
естественных условиях и разбрелись «семьями» по всем закоулкам большого
острова. Эта задача была выполнена экипажем на отлично.
Были еще более прозаические полеты — это многочисленные вылеты по
санзаданиям. В Арктике это всегда полеты по спасению жизни больных, обмороженных или раненых людей с отдаленных полярных станций, геологических партий, маленьких рыбацких поселков, естественно, только по письменному указанию старшего оперативного начальника. За четыре с половиной
года только автору пришлось участвовать в не менее двух десятках полетах
по санитарным заданиям. Так 9 сентября 1976 г. на вертолете Ми-8 (командир
экипажа — командир эскадрильи подполковник А. Найденов, старший летчик-штурман капитан В. Новиков, с начальником арктического пограничного
отряда генералом В. Седых на борту), участвовали в неожиданной спасательной операции. После посадки нашего вертолета Ми-8 на мысе Челюскин от
местной администрации поступила убедительная просьба — вывезти уже более недели сильно болеющего радиста с полярной станции «Песчаная», расположенной на самой северной оконечности о. Большевик архипелага Северная Земля. Пролететь по незнакомому маршруту в глубь полярного бассейна,
ночью, при ограниченной видимости порядка 1,5 км, отыскать крохотную, занесенную снегом полярную станцию, и сесть на необозначенную площадку
рядом с многочисленными антеннами — тоже надо уметь. Зато очень приятно
сознавать, что спасли жизнь хорошего человека и сделали отважным северным людям доброе дело.
Катастрофа вертолета Ми-26 в районе о. Большевик архипелага Северная Земля
Тяжелые летные происшествия не миновали и Арктическую
авиационную часть погранвойск. Так, 17 октября 2000 г. экипаж вертолета
Ми-26 вылетел по маршруту мыс Челюскин — о. Средний с задачей доставки
военнослужащих, 18-тонного автомобиля КрАЗ, и нескольких тонн продуктов
питания для пограничной заставы «Средняя». На борту находились 12 пассажиров и 6 членов экипажа (командир вертолета капитан А. Пухов).
В грузовой кабине вертолета судьба отмерила восьмерым пограничникам
42 мин жизни, остальным осталось столько же для тяжелейших испытаний.
К о. Большевик вертолеты подошли парой; второй вертолет М-8 шел впереди.
Все меры безопасности были соблюдены, в высоких арктических широтах в
одиночку не летают. По горькому многолетнему опыту полетов в высоких арктических широтах полярные пограничные летчики знали, что заблудиться
здесь можно даже на оборудованной современными навигационными средствами машине.
Погода, как это часто бывает в Арктике, начала резко портиться. Пошли
снежные заряды, видимость упала до нескольких сот метров, облачность
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
185
опустилась еще ниже, поднялась турбулентность. Более легкий и маневренный Ми-8 отвернул влево и несколько увеличил высоту. Ми-26 курс и высоту
менять не стал, экипаж летал здесь много раз и знал, что опасные ледяные
скалы ледника Кропоткина находятся на удалении не менее 2 км справа. Он
уверенно шел на высоте 200 м, на которой изредка еще просматривалась вода
и земля.
В последний раз вертолет Ми-26 вышел на связь с диспетчером мыса Челюскин в 5.40 по местному времени, штурман передал на базу свои координаты: 78° 16' северной широты и 100° 55' восточной долготы, дал выход из зоны
связи радиодиспетчерской службы Челюскина, получил добро на дальнейший полет. Одновременно командир экипажа вышел на связь с Ми-8, доложил, что все нормально, следующий радиообмен через 20 мин. Ничего не
предвещало беды, все было по рабочему буднично.
Ровно через 2 мин вертолет Ми-26 зацепился шасси за верхушку ледяной
горы у о. Большевик, а затем буквально впечатался в айсберг, так как коробка
тяжелой винтокрылой машины спрессовалась в лепешку. Находящийся в
грузовом салоне КрАЗ стал смертоносным тараном, он буквально перемолол
сидящих вокруг него людей. Шансов остаться в живых у 18 человек практически не было. Однако после падения, изрядно покалеченные, но еще имевшие возможность двигаться старший лейтенант Резван и прапорщик Деканишников вытащили наружу всех найденных в этом месиве людей. Они же из
парашютов и оставшихся более или менее целыми продуктовых ящиков соорудили что-то похожее на палатки и перетащили туда живых людей. В это
время экипаж второго вертолета Ми-8 забеспокоился, стал непрерывно вызывать второй борт, так как время выхода на связь давно прошло. При входе в
зону слышимости о. Средний, он запросил, есть ли у диспетчера связь с экипажем Ми-26, но и те не имели связи и не видели на экране радиолокатора
этот вертолет. Произведя посадку на Среднем и дозаправившись, экипаж
Ми-8, сообщил на базу в Воркуту и вылетел по обратному маршруту. Летчики прочесывали острова до наступления темноты. В это время уже был объявлен режим ЧП, к поиску подключились вертолеты и самолеты ФПС, Министерства обороны и МЧС России. В район предполагаемой катастрофы двинулись атомный ледокол «Советский Союз» и пограничный сторожевой корабль
ледокольного типа «Иртыш».
Ситуация усложнилась тем, что стала ухудшаться погода, пошел сильный
снег при усиливающемся ветре. Производить авиационный поиск на малых высотах, рассчитывая на визуальное обнаружение, стало невозможно. Не дали
положительного эффекта ни радиолокационный поиск, ни радиотехническое
обнаружение по аварийному радиомаяку упавшего вертолета, проводимого со
специально оборудованного самолета. Как потом выяснилось, в сплющенной
кабине вертолета были разбиты все блоки и приборы, радиостанции, автономная навигационная система, аккумуляторы и аварийный радиомаяк.
Первые сутки поиска результатов не дали. Через 36 ч в район о. Большевик
пришел «Советский Союз», но вылет вертолета с его палубы по погоде тоже
пришлось отложить до утра. И только 21 октября вертолет с ледокола обнаружил на южной окраине острова занесенные снегом обломки вертолета и
палатку. Появился шанс, что потерпевшие катастрофу уцелели. Однако
встречать спасателей из палатки никто не вышел, за четверо суток выживания на морозе и ветре все были без сил, фактически на грани смерти.
Всех их эвакуировали на «Советский Союз», где уже были готовы к операциям хирурги.
Капитан ледокола связался по радио с Москвой, доложил обстановку и сообщил фамилии погибших: заместитель командира эскадрильи майор
Н. Глухов, командир вертолета капитан А. Пухов, штурман вертолета майор
В. Стремоусов, старший бортовой техник капитан А. Парамончев, рядовые
Д. Сюткин из Сыктывкара, М. Суров из Архангельской области, С. Чистов из
Республики Коми. Погибла и единственная на борту женщина — ефрейтор
Т. Рехтина, ее муж, майор С. Рехтин, тоже находившийся в этом вертолете,
остался жив. На следующий день живых и мертвых ледокол доставил на
о. Средний, оттуда раненых доставили в Воркуту, а потом шестерых из них
на пограничном самолете доставили в центральный пограничный госпиталь в
Голицыне. Вот, не вдаваясь в детали, суть катастрофы и поисково-спасательной операции вертолета Ми-26 в Арктике. Созданная авторитетная государственная комиссия по расследованию этого тяжелого летного происшествия,
изучив все имеющиеся материалы, расшифровку «черных ящиков», опросив
свидетелей и потерпевших, сделала вывод, что главной причиной катастрофы
стали нарушения «Инструкции...» экипажем вертолета, запрещающей полет
в сложных метеоусловиях ниже приборной безопасной высоты полета. Одной
из сопутствующих причин было нарушение режима предполетного отдыха и
питания летного состава в командировках.
Спасибо «Ласточке»
Не менее уникальный случай произошел на Камчатке 5 марта 1977 г.
Погода во всем тихоокеанском регионе окончательно испортилась, третьи
сутки бушевал пришедший из Японии мощный циклон. В этот момент и
пришла радиограмма SOS от советского малого рыболовного сейнера, выброшенного штормом на камни в районе в 2 км севернее курильского о. Парамушир. Экипажу судна грозила гибель. Находящиеся в этом районе рыболовные
суда не могли подойти к выброшенному на скалу судну и оказать им помощь
из-за сильного шторма. Так, спущенная с рыболовного сейнера «Самара» спасательная шлюпка с 8 моряками, не дойдя до цели, перевернулась, люди оказались в ледяной воде, и их пришлось самих спасать.
Экипаж вертолета Ка-25 Камчатского авиационного полка погранвойск в
составе командира экипажа капитана А. Ковалева, старшего летчика-штурмана лейтенанта В. Казакова и бортового техника старшего лейтенанта Н. Пензова, в невероятно сложных погодных условиях сумел поднять свою машину с
борта пограничного сторожевого корабля «Айсберг», несущего службу в 60 км
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
187
от места происшествия, для спасения терпящего бедствие экипажа судна
«Свободный». В течение 7 ч 52 мин экипажем вертолета К-25, не считаясь с
риском для собственной жизни, самоотверженно выполнялись беспримерные
по трудности работы по спасению терпящих бедствие рыбаков. Подъем рыбаков с палубы корабля производился с помощью бортовой лебедки. Трос и
«люльку» раскачивало ураганным ветром с громадной амплитудой, несколько
заходов пришлось сделать «холостыми», чтобы изучить и приспособиться к
направлению и скорости ветра.
Было произведено 10 вылетов в район бедствия. В общей сложности 28 спасенных рыбаков партиями по 2-3 человека транспортировали на мыс Васильева
о. Парамушир. Затем при сильном ветре и килевой качке вертолет совершил
посадку на ПСКР «Айсберг» для заправки топливом. Командир экипажа
вертолета А. Ковалев сказал впоследствии: «Выпавшую на нашу долю удачу
я делю пополам: на 50 % она стала возможной благодаря экипажу, а на оставшиеся 50 % — благодаря нашей "Ласточке"». «Ласточкой» экипаж любовно
называл свой вертолет.
За мужество и отвагу, проявленные при спасении советских рыбаков, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 апреля 1977 г. экипаж вертолета Ка-25 был награжден орденами: капитан А. Ковалев — орденом Красной Звезды, старший лейтенант Н. Пензов и лейтенант В. Казаков — орденом
«За службу Родине в Вооруженных силах» III степени. Награждены были и
личный состав пограничного сторожевого корабля «Айсберг» и пограничной
заставы «мыс Васильева», в том числе командир корабля капитан 1 ранга
В. Вересов был награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных силах» III степени.
Кстати, для вручения заслуженных наград, с личного разрешения начальника ПВ генерала армии В. Матросова, экипаж вертолета Ка-25, отличившиеся члены ПСКР «Айсберг» и пограничной заставы «мыс Васильева» были
доставлены в Москву на празднование Дня пограничника 28 мая 1977 г. на
борту самолета Ту- 134. Награды им были вручены в торжественной обстановке.
Применение тяжелых транспортных вертолетов Ми-26
Камчатского авиаполка
В 1985 г. камчатская авиачасть получила на вооружение и освоила
эксплуатацию в северных районах Камчатки и Чукотки, а также на
Курильских островах, тяжелых транспортных вертолетов Ми-26. Доставка
необходимых и жизненно важных воинских грузов на удаленные пограничные комендатуры и заставы намного упростилась. Но были и нештатные ситуации при освоении тяжелых вертолетов. Так, 14 марта 1998 г. на
пятой минуте после взлета с пограничной заставы на о. Матуа произошел
отрыв отсека лопасти несущего винта вертолета. Командир авиаотряда
майор Н. Сорокин, проявил мастерство и выдержку в сложных метеорологических условиях и сложившейся аварийной ситуации, произвел вынуж-
денную посадку на площадке вылета, и тем самым обеспечил безопасность
находящихся на борту пассажиров, экипажа и сохранность авиатехники. Самостоятельно подготовив вспомогательные средства для снятия поврежденной лопасти, экипаж с помощью ремонтной бригады перегнал вертолет на базовый аэродром.
С апреля по июнь 1997 г. экипаж вертолета Ми-26 под командованием майора Н. Сорокина выполнял боевые задачи по переброске личного состава мотомангрупп, продовольствия и боеприпасов частям и подразделениям Пограничной группы в Республике Таджикистан. Кроме этого, осуществлялось
обеспечение погранзастав и блокпостов дизельным и авиационным топливом.
Маршруты полетов над границей пролегали через участки непосредственного соприкосновения пограничников с бандформированиями таджикской оппозиции. Посадки на горный аэродром Калай-Хумб выполнялись с максимальной глиссадой снижения, в зоне вероятного поражения средствами ПВО противника. В ходе этой командировки был накоплен опыт эксплуатации вертолета и его оборудования в условиях высоких температур в пустынно-песчаной местности и высокогорья.
Командировки на северный Кавказ
Более двух десятков экипажей вертолетов Ми-8 Камчатского
авиаполка в 1996 — 2005 гг. несли службу на северном Кавказе. Для примера
рассмотрим двухмесячную типовую командировку в июне — июле 2001 г. экипажа вертолета майора А.Ульяненко в Чеченскую Республику. После прибытия и детального изучения особенностей района полетов и расположений
бандформирований несколько полетов были сделаны с местным летчикоминструктором. И вот 20 июня первый самостоятельный боевой вылет камчатского экипажа на воздушную разведку в район погранзастав « Джари» и «Терти». Полет выполнялся в условиях ограниченной видимости в узком горном
ущелье. Скорость приходилось держать минимально-допустимую, что давало
возможность хорошо замаскированным разведгруппам противника прицельно обстреливать вертолет. Однако благодаря высокой технике пилотирования,
отваге и летному мастерству командира экипажа в районе удалось обнаружить три наблюдательных пункта боевиков.
21 июня 2001 г. на неподготовленные горные площадки, расположенные на
высоте 2500 м, в районе р. Манстехи, в условиях сильной атмосферной турбулентности воздуха экипажем были высажены две группы минирования по
10 человек. Чуть позже от передового авианаводчика поступила информация,
что двое военнослужащих подорвались на мине и в их сторону от грузинской
границы движутся боевики. Под обстрелом боевиков раненый офицер и одна
из групп минирования были эвакуированы вертолетом майора А.Ульяненко.
После взлета наш экипаж вертолета прикрывал с воздуха второй вертолет,
забиравший другую группу минирования и раненого солдата. В процессе прикрытия экипаж проводил обстрел выявленных огневых точек противника.
Боевики не смогли помешать эвакуации.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
189
4 июня 2001 г. при сопровождении парой вертолетов автоколонны, следующей по маршруту Дубай-Юрт — пограничная застава «Тусхорой», была обнаружена группа боевиков на склоне горы. Командир экипаж А. Ульяненко
мгновенно среагировал и выполнил маневр для выхода из-под обстрела, а затем и для выхода на боевой курс. Огневые точки бандитов были уничтожены.
В течение этой командировки экипаж майора А. Ульяненко выполнил 73 боевых вылета.
Задержания летчиками Камчатского авиаполка морских
браконьеров в 200-мильной морской экономической зоне с
применением бортового оружия с самолетов и вертолетов
3 февраля 2000 г. экипажу самолета Ан-72 майора С. Лисова
Камчатского авиационного полка была поставлена задача на вылет в район
исключительной морской экономической зоны Охотского моря для обнаружения и опознания судна, ведущего незаконный промысел морепродуктов.
Траулер-нарушитель «Арка-31» с помощью радиолокатора обнаружили быстро, но на подаваемые с борта самолета сигналы он не реагировал. Создалась
явная угроза его ухода от судна-преследователя «Всеволод Тимонин» за пределы территориальных вод России.
С командного пункта авиаполка было получено разрешение на применение
бортового оружия самолета для предупреждения и остановки судна-нарушителя. Майор С. Лисов лично осуществил заход на боевой курс и пуск неуправляемых ракет, предупреждающих о последующем применении оружия на
поражение, если нарушитель не застопорит ход. Однако на все действия пограничного самолета судно «Арка-31» не реагировало. По личному разрешению командира полка полковника С. Мельникова был произведен пуск неуправляемых ракет на поражение, после чего судно застопорило ход и легло в
дрейф. Представители пограничной службы и региональной инспекции охраны морских биоресурсов досмотрели судно-нарушитель и составили документы для дальнейшего разбирательства.
22 февраля 2001 г. экипаж майора Н. Кудрина вылетел в район исключительной экономической зоны Охотского моря для обнаружения и опознания
судна, которое вело незаконный промысел морепродуктов. В 8.45 самолет Ан-72
вышел на судно-нарушитель, но на подаваемые сигналы оно не реагировало и
продолжало движение прежним курсом за пределы территориальных вод
России. После доклада на командный пункт полка было получено разрешение
на применение бортового оружия самолета. В 9.30 и 9.35 экипаж самолета провел вначале предупредительную стрельбу по курсу движения судна, а затем
стрельбу на поражение. В 9.54 судно вышло на связь с самолетом и, сообщив,
что на борту имеются раненые, продолжило движение. Тогда командир самолета предупредил, что в случае дальнейшего неподчинения будет применено
оружие на поражение, а ответственность за последствия ляжет на капитана
судна.
В 10.43 для смены самолета в район поиска был направлен второй самолет.
Задача задержания судна-нарушителя была выполнена. В этот раз впервые в
новейшей истории службы авиации на морском задержании оружие применялось на поражение вплоть до потопления судна. После многократных фактов применения оружия при задержаниях нарушителей Государственной
границы и морской экономической зоны России в Тихоокеанском регионе количество нарушений, особенно со стороны бывших советских рыболовных
сейнеров, значительно снизилось.
Летчики Камчатского авиаполка за последние пять лет 12 раз применяли
бортовое оружие для задержания рыболовных судов — злостных нарушителей Государственной границы и морской экономической зоны России.
Причем применяли его только тогда, когда все остальные средства и способы остановить удирающие суда-нарушители из наших территориальных
вод и морской экономической зоны оказывались исчерпанными и уже не эффективными. Каждый случай применения оружия даже для предупредительной стрельбы санкционировался как минимум начальником войск пограничного округа, с обязательным оформлением экипажем целого ряда дополнительных документов и фото,- видео,- радио- и спутникового объективного контроля.
Участие полка в ликвидации землетрясения на севере Сахалина
Самым сложным и трудным событием за последнее десятилетие было,
пожалуй, участие личного состава полка в ликвидации последствий
землетрясения на севере Сахалина. Произошло это так. 28 мая 1996 г. авиационный полк во главе с командиром полка полковником А. Коноваловым
парадным строем готовился пройти торжественным маршем по центральной
площади города в честь Дня пограничника. Но праздника не получилось, на
трибуну вышел взволнованный губернатор области и сказал: «Парада не будет. В Нефтегорске беда. Землетрясение. Прошу помочь. Вылетайте быстрее
как сможете».
Для помощи пострадавшим пограничники подготовили три борта: самолет
и два вертолета. На одном вертолете полетел командир полка, на втором его заместитель подполковник А. Казаков со вторым пилотом В. Ветошниковым и бортовым техником В. Гринченко. Не новички на Сахалине, все они хорошо знали север острова, но в этот раз с воздуха Нефтегорск было не узнать,
так как вместо домов и улиц были одни развалины. Дороги и мосты разрушены, по земле к городу проехать невозможно.
Выбрали площадку, произвели посадку, доложили в полк, огляделись и
изучили обстановку. Авиация МЧС еще не подошла, аэрофлот начал летать,
но все ходки брали на карандаш, они работали по договору, за плату. Коновалов и Казаков время на оформление бумаг тратить не стали, а сразу сделали
несколько рейсов в Оху, садились прямо во двор больницы, с первыми же несколькими доставленными пострадавшими, не ждали, когда вертолеты за-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
191
полнятся полностью. Одновременно изучили и оценили там обстановку. Никого из больших начальников еще не было.
Пришлось полковнику А. Казакову взять на себя всю организацию эвакуации пострадавших. Во-первых, по его команде разметили две наиболее подходящие и обеспечивающие безопасность взлета и посадки площадки флажками, а на ночные полеты обозначили их по афганскому военному варианту
«плошками», т.е. жестянками с ветошью, заправив их соляркой; во-вторых,
выхлопотали машину для полива площадок водой, чтобы облегчить и обеспечить безопасность посадки и взлета в пыльном облаке, и бензозаправщик для
заправки вертолетов топливом; в-третьих, развернули в палатке свой КП на
базе командной радиостанции «Баклан-РН»; в-четвертых, наладили связь со
всеми прибывающими поисковыми бригадами и врачебно-санитарными группами и помогли им отладить доставку пострадавших к вертолетам.
На следующий день в Нефтегорск прибыл пограничный госпиталь, прибывали новые группы спасателей и медиков. Прибыли самолеты и вертолеты
МЧС во главе с министром С. Шойгу. Прилетел губернатор Сахалинской области И. Фархутдинов. Дела пошли еще эффективнее, через три дня даже
горячее питание для летных экипажей организовали. После окончания срока
командировки в 10 сут губернатор лично позвонил командующему войсками
пограничного округа и просил о продлении командировки экипажам. И снова
летали.
После этого трагического случая на севере Сахалина командир и летчики
пограничного авиаполка стали еще более уважаемыми людьми среди жителей островного края. Об этом уважении говорят не только различные публикации в местной и центральной прессе, а и, например, такие весомые подарки
полку к 60-летнему юбилею, как новый санитарный автомобиль на базе УАЗ469 взамен отходившей свои два срока старой полковой «санитарки», или два
телевизора в спальные помещения для личного состава, а также многочисленные сувениры для полкового музея.
Авиационные сахалинские происшествия
К сожалению, авиационный полк не избежал тяжелых летных
происшествий с потерями экипажей и авиатехники. Все члены погибших экипажей с момента организации полка и по настоящее время занесены на мемориальную доску на стеле, установленной перед входом в штаб полка. Все мы
молча постояли возле памятника, вспоминая своих погибших друзей. Автору
пришлось быть свидетелем трех таких происшествий — гибели экипажа самолета Ил- 14 капитана Н. Шавша в 1967 г., продолжительных поисков без
вести пропавшего вертолета Ми-4 капитана А. Андриянова в 1969 г., а также
расследования катастрофы капитана А. Сорокина в 1979 г. Причины гибели
этих экипажей, как впрочем и остальных тоже, это сложные и быстро меняющиеся метеоусловия Сахалина и Курил, причем, не только в осенне-зимний период за счет циклонов, ветров и метелей, но и в весенне-летний период
за счет выносов плотного тумана с моря. Такие сложные погодные и физико-
географические условия требовали не только высокой профессиональной
подготовки летчиков, но и надежной авиационной техники, хорошего
базового аэродрома. Все это в настоящее время уже есть у современных
пограничных авиаторов границы Сахалина и Курил, но появилось это
благодаря неустанному труду нескольких предшествующих поколений
больших коллективов личного состава нашей части.
Но видно есть в жизни любого человека место и элементам везения, и
случайностей, и фатальной неизбежности, иногда благодаря свойствам
психики самого человека... Об одном таком случае и вспомнили ветераны
на юбилее своего полка. По установившейся традиции еще в Озерской
отдельной авиаэскадрилье, 13 июля — в день гибели экипажа Ил-14
капитана Н. Шавшы — после службы летчики части посещали местное
поселковое кладбище и возле установленного памятника экипажу
вспоминали погибших. Вот там я лично, будучи молодым лейтенантом, и
узнал от члена этого погибшего экипажа старшины В. Боровикова эту
историю. Оказывается, будучи механиком этого самолета, он тоже был на
его борту во время этих учебных полетов. Экипаж пришел с границы и
тренировался в заходах по системе ОСП днем с переходом на ночь в
сложных метеоусловиях при минимуме погоды. Буквально перед
последним заходом (не зря летчики не любят слово «последний»), командир экипажа после посадки и окончания пробега обратился к механику:
«Сходи с борта и подготовь стоянку для приема и заруливания нашего
самолета».
Боровиков сошел с самолета перед его последним полетом, благодаря
чему остался жив, ему повезло. Экипаж в этом заходе промахнулся мимо
полосы, полностью и быстро закрытой выносом плотного тумана, и при
уходе на второй круг врезался в сопку. Тяжело переживали сослуживцы
случившееся, но больше всех переживал случившееся Боровиков, он жил
под постоянной мыслью, что он должен быть рядом с погибшим экипажем.
И даже 5—6 лет спустя, вместо того чтобы радоваться жизни, он все время
находился в предчувствии беды. Его возили на консультации к
психологу, объясняли, что мысль материальна, нельзя закладывать в
подсознание мрачные мысли, советовали изменить поведение... Видя эту
его непрекращающуюся озабоченность, командиры вначале поставили его
на не летную должность, а после достижения минимального необходимого
пенсионного возраста в неполные сорок лет уволили в запас и
посоветовали сменить место жительства и работу. Через год он уехал с
Сахалина на родину, устроился работать в родном колхозе.
Для ветеранов части остался памятным и такой неожиданный
случай. В 1967 г. самолет Ил-14 (командир экипажа капитан А. Кожин,
штурман старший лейтенант Л. Мащенко, бортовой техник капитан Е.
Гиро) в соответствии с распоряжением на охрану границы производили
облет восточного побережья Сахалина и прошли над мысом Терпения на
малой высоте, порядка 200 м. Последствия этого полета для лежбища
котиков и сивучей, уже столетиями облюбовавших эти места для
выведения потомства, были просто катастрофичные. В результате испуга
и возникшей паники, взрослые особи котиков,
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
193
бросившиеся в море, подавили под собой сотни маленьких детенышей. В местной сахалинской прессе были напечатаны разгромные статьи и фотографии
по этому поводу, в части было произведено служебное расследование. Экипаж
самолета и командование авиачасти были наказаны в дисциплинарном порядке. Мыс Терпения с тех пор был объявлен запретной зоной для полетов самолетов и вертолетов на малых высотах.
Незваный «гость»
Экипаж самолета Ан-2 сахалинской авиаэскадрильи (командир
капитан В. В. Самохин, штурман старший лейтенант В. Новиков, бортовой
техник старшина А. Панов) 2 июля 1971 г. при выполнении разведывательного полета вдоль побережья о. Сахалин, в районе южной оконечности мыса Анива обнаружили корейское рыболовное судно, идущее под
тралом в наших водах на удалении 12 км от береговой черты. Судно было
сфотографировано с привязкой к берегу. Зная расстановку пограничных кораблей, экипаж связался с ближайшим ПСКР и навел пограничное судно на
цель.
Незваный «гость» попытался убежать из наших территориальных вод, но
скоростные возможности пограничного сторожевого корабля 205-го проекта
были намного больше, да и находился он близко от предполагаемого района
постоянный «случайных» заходов иностранных судов в наши территориальные воды. Нарушитель был задержан. Снимки сыграли важную роль при разбирательстве этого инцидента. Все эксперты признали, что судно-нарушитель шло в наших водах на удалении 12—14 км от берега с опущенным в воду
тралом. Экипажи самолета и корабля за задержание иностранного судна-нарушителя были награждены знаками пограничной доблести «Отличник пограничных войск» I и II степеней.
Кстати, этот же экипаж в январе и феврале 1972 г., в соответствии с
указанием авиаотдела ГУПВ, перегнал последние два самолета Ан-2 сахалинской отдельной авиаэскадрильи с Сахалина в рембазу Варфоломеевка, находящуюся рядом с г. Арсеньев в Приморском крае, для ремонта
и последующей их передачи в Аэрофлот или ДОСААФ. Таким образом, в
1972 г. все самолеты АН-2 были сняты с вооружения всех авиационных
частей погранвойск. И это весьма показательный факт, ибо после прошедших серьезных пограничных конфликтов на советско-китайской границе в районе о-овов Даманский и Желаношколь, авиационные части ПВ,
вооруженные в основном «кукурузниками» Ан-2 и поршневыми вертолетами Ми-4, показали явную не способность по высадке тактических десантов и осуществления эффективной огневой поддержки с воздуха наземных подразделений на поле боя. С этого времени руководством погранвойск был взят «курс» на перевооружение своей авиации на двухдвигательные турбовинтовые вертолеты Ми-8 и Ми-24, самолеты Ан-24
и Ан-26.
194
Операция «Мужество»
В послевоенной истории авиации пограничных войск есть истинно
героические страницы. На о. Кунашир в районе вулкана Тятя потерпел аварию
экипаж вертолета Ми-4 курильского авиационного звена Сахалинского
авиаполка с пассажирами на борту, совершавший транспортный полет на север острова по маршруту Горячий пляж — Буревестник. Это случилось после
полудня 29 января 1975 г. Сотни раз до этого пролетали курильские пограничные летчики по этому маршруту, мимо красавца-вулкана Тятя, ласково
называемого по-японски Тятя-яма. Но на сей раз, внезапно в 10—11 км на
траверзе от кратера вулкана машина попала в мощный снежный заряд.
Командир вертолета капитан Н. Дорожкин и летчик-штурман капитан
А. Головнев изменили курс, отвернув в сторону океана, чтобы подальше обойти коварный вулкан. Видимости по-прежнему не было, и вдруг сильный вертикальный поток воздуха резко подбросил вертолет сначала на несколько сот
метров вверх, потом подхватил уже горизонтальный, но такой же мощный поток. Машина стала неуправляемой...
Связь прервалась на несколько часов. Сигналы SOS первыми услышали пограничники, затем экипаж успел выйти на связь по вертолетной радиостанции: «Попал в снежный заряд, упал на склон вулкана, высота 1600 м». На
этом связь прекратилась, сели аккумуляторы. Немедленно в воздух поднялись два вертолета, но поиски оказались безрезультатными — вулкан от вершины до подножия уже плотно был укрыт облаками.
С наступлением следующего дня снова начался поиск. Его поочередно вели
два самолета Ил-14 и два вертолета Ми-4. Первым упавший вертолет Дорожкина обнаружил экипаж самолета капитана П. Пилюшина (штурман старший лейтенант Л. Мащенко). Машина лежала на самом краю усеченного конуса вулкана, изрезанного глубокими каньонами. Казалось, что достаточно было
рядом сесть или даже зависнуть вертолету, чтобы спасти людей и переправить их в Южно-Курильск. Но вокруг вулкана действовали мощные турбулентные потоки воздуха, которые делали невозможными и посадку, и зависание вертолета над плато и даже у подножия вулкана.
Выход был один — на плато первого конуса вулкана, где находились потерпевшие аварию люди, должны были подняться спасательные группы. В течение 7 дней более пятисот человек участвовали в спасении пассажиров и экипажа вертолета. Операцию обеспечивали экипажи судов, вертолетов, самолетов.
И только утром 4 февраля пассажиры и летчики на вертолете были доставлены в Южно-Курильск. Так закончилась эта трудная спасательная операция.
Трудная, потому что в районе 1822-метрового вулкана постоянно держалась непогода с ураганными ветрами и снегопадами, а одолеть ледяные бока Тяти оказалось нелегко даже классным альпинистам со специальным снаряжением.
Необходимо добавить, что попавшие в беду люди — три человека экипажа
и восемь пассажиров — вели себя по-советски, геройски: стойко переносили
выпавшие на их долю тяготы и лишения и четко верили, что их спасут. Когда
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
195
кончилось все, что могло согреть, и что можно было съесть, летчики, одетые в
меховые куртки, согревали на своей груди двух маленьких детей. Детей они
спасли, а отмороженные ноги обоим летчикам после спасения пришлось ампутировать...
Можно привести множество ярких примеров высокого мужества, самоотверженности и чувства долга, проявленных теми, кто принимал участие в спасении людей, попавших в смертельную беду. В летопись славных дел сахалинских и курильских летчиков-пограничников была вписана еще одна славная страница под названием операция «Мужество». И это все, что можно
было написать в открытой печати тридцать лет назад.
И вот спустя тридцать лет по просьбе друзей, в том числе и автора, было
организовано интервью с Н. Дорожкиным. Оно было напечатано в статье Бориса Голышева в газете «Правда России» от 28 июля 2004 г. № 28 (461) в рубрике «Уроки мужества» под заголовком «Штурвал судьбы». В преамбуле сказано, что это трагическое и в то же время героическое событие, имевшее место в конце января — начале февраля 1975 г. на пограничном о. Кунашир, не
нашло в свое время достойного освещения в центральных средствах массовой
информации. Между тем этот феноменальный случай, когда 7 израненных
мужчин, женщин и детей выжили в разбитом и висевшем над пропастью вертолете при 20-градусном морозе пять суток, мог бы заинтересовать социологов, психологов, медиков и представителей литературы и киноискусства.
Испытание на прочность
Для всех оставшихся в живых судьба устроила не менее тяжкие
испытания, чем те, что они пережили на склоне вулкана Тятя. Врачи боролись
за их жизнь, но вслед за большими обморожениями началась гангрена. В. Головневу и женщине ампутировали обе ноги. Н. Дорожкину — левую ногу. Ребятишек ценой собственного здоровья летчики спасли. Где они сейчас? Помнят ли тех, кто жертвовал собой ради них? У В. Головнева судьба сложилась
трагически. В семье начались нелады, и она распалась. Василий не выдержал
этого удара и вскоре умер.
28-летний первоклассный летчик капитан Н. Дорожкин тяжело переживал
отлучение от неба, от военной службы, которой посвятил всю свою жизнь. Все
надо было начинать сначала. Незаменимой опорой ему в этот самый трудный
период его жизни стала жена Людмила Григорьевна. Это настоящая жена
офицера-пограничника, из той плеяды женщин, что вместе с мужьями шли в
бой и на каторгу. Ее энергии, жизненного оптимизма и терпения хватало и
хватает на всех. Государство позаботилось о семье пограничника, в считанные
месяцы они получили хорошую четырехкомнатную квартиру в Белгороде,
бесплатно сделали протез.
Николай Александрович нацелился на учебу в институте. Нелегко почти в
тридцать лет становиться студентом. Первая попытка поступить в институт
была неудачной из-за нелепого и обидного случая. На одном из вступительных экзаменов, сидя за столом, Дорожкин поправил протез, врезавшийся в
тело. Тут же подошел преподаватель и укорил его в том, что якобы он пытается пользоваться шпаргалкой. Промолчал Николай Александрович, но через некоторое время буквально автоматически снова рукой дотронулся до
протеза. Сверхбдительный экзаменатор не дал ему возможности отвечать
по билету.
Скрипя зубами, сдержал свои эмоции офицер, не унизил себя до жалобщика и просителя. Год спустя он снова предпринял попытку поступить в институт, теперь уже успешную. Учиться и работать нелегко — двое маленьких детей. Выдержали они вместе с женой и это житейское испытание, которое для
других оказалось не по силам. Большую моральную, физическую и иную помощь семье оказали сослуживцы-офицеры Ф. Шагалеев и Н. Гордиенко. Закончил Николай Александрович педагогический институт с отличием. Без
отрыва от работы подготовил кандидатскую диссертацию и с успехом ее защитил. Работа и наука, большая занятность не отдаляли его от семьи. Росли
две чудесные дочки. Своими руками построил дом на дачном участке. Не отгородился от общественной жизни, не бросил, как некоторые перевертыши,
партбилет. Сейчас он завершает работу над докторской диссертацией и работает заместителем директора по науке филиала Санкт-Петербургского инженерно-экономического университета.
Перед тем как написать об этой трагической и жизнеутверждающей истории, автор поинтересовался, знают ли о ней в авиационных частях ПС ФСБ.
Оказалось, что нет, практически никто и ничего не знает. Мне же кажется,
трагический случай на вулкане Тятя высветил мужественный образ советского офицера, его высокие моральные качества, и настоящую авиационную
пограничную семью — источник его духовных сил. С таких можно брать пример нынешнему поколению авиаторов российской границы.
3. ПОСЕЩЕНИЕ АРКТИЧЕСКОЙ ЭСКАДРИЛЬИ
НАЧАЛЬНИКОМ ЦЕНТРА ПОДГОТОВКИ КОСМОНАВТОВ
В августе 1979 г. арктическую авиационную часть погранвойск посетил
начальник Центра подготовки космонавтов СССР, дважды Герой Советского
Союза генерал-лейтенант Г. Береговой с группой специалистов. В целях
отработки действий по поиску и спасению космонавтов, произведших
внештатную посадку в обширных районах приполярной тундры и в Арктике,
с летным составом части вначале был проведен комплекс теоретических,
а потом и практических мероприятий по участию пограничных летчиков в поиске космонавтов, совершивших посадку внештатном режиме и в незапланированном районе, подразделениями и экипажами арктической эскадрильи.
С руководящим летным составом части занятие проводил лично генерал-лейтенант Г. Береговой.
На втором практическом этапе, по согласованию с руководством погранвойск, были проведены практические ознакомительные и поисковые полеты
по двум условным целям в двух районах, интересующих специалистов Цент-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
197
ра, — во-первых, о. Вайгач, во-вторых, полярная тундра между
Салехардом и Норильском, практически вдоль 67 параллели и,
случайно или нет, вдоль строящейся еще при Сталине и заброшенной
после его смерти железной дороги. К этим полетам были привлечены
лучшие экипажи эскадрильи: на самолете Ан-26 (командир экипажа —
заместитель по летной подготовке майор И. Романюк, штурман
авиаотряда капитан В. Толстиков) и на вертолете Ми-8 (командир
экипажа — заместитель командира по политчасти майор В. Неро-беев,
старший летчик-штурман — штурман эскадрильи майор В. Новиков).
В сложных метеоусловиях они обеспечили работу специалистов
Центра, с честью справились с поставленными задачами, получили
благодарность от руководителя Космического центра СССР и
официальное приглашение посетить с экскурсией «Звездный городок»
в любое удобное для нас время. Что и было сделано.
После первого организационного посещения Воркуты начальником
Центра подготовки космонавтов, командировки специалистов Центра
по изучению заполярных условий и отработке способов выживания
космонавтов в тундре и Арктике стали регулярными.
4. НАЗНАЧЕНИЕ КОМАНДИРОМ АРКТИЧЕСКОЙ
АВИАЧАСТИ ПОДПОЛКОВНИКА А. ЧЕРСКОГО
С 1978 г. командиром Отдельной арктической авиаэскадрильи
стал подполковник А. Черской. Ему, в соответствии с указаниями
начальника авиаотдела ГУПВ генерала Н. Рохлова, кроме решения всех
служебно-боевых задач, пришлось долго и упорно, в течение
нескольких лет заниматься расширением зоны стоянок авиационной
техники на аэродроме и строительством взлетной полосы для
вертолетов с другой стороны от местного аэропорта и параллельно
основной взлетно-посадочной полосой аэродрома Воркуты. Только
благодаря неимоверным усилиям и недюжинным организаторским
способностям А. Черского, на базе эскадрильи в будущем можно было
развернуть авиационный полк и сделать авиачасть практически
независимой от работы гражданского аэропорта.
Необходимо отметить, что именно в 1978—1980гг. на аэродроме
впервые под руководством инженера части майора Е. Гончаренко и
секретаря парторганизации — начальника группы регламентных работ
по радиоэлектронному оборудованию капитана В. Горина и,
естественно, с разрешения командира части, «на чистом энтузиазме»
был разработан проект и сделан собственными силами ангар для
выполнения регламентных работ вначале для самолета Ил-14, а затем
и вертолета Ми-8, в условиях длинной и холодной арктической зимы.
Только авиационные техники знают истинную цену этому новшеству и
до сих пор вспоминают о людях, придумавших и сделавших ангар, добрыми словами. Попробуйте на поршневом двигателе в сильный мороз
и ветер голыми руками открыть крышки двигателя и отрегулировать
зазоры клапанов. Пронизывающий ветер превращал стекающее масло
в веер брызг, отчего
198
техники и их одежда становились черными и блестящими. После первого ангара аналогичные этому проекту самодельные ангары были сделаны во всех
подразделениях части, а потом и в других северных и дальневосточных частях авиации погранвойск.
В 1981 г. район полетов авиации погранвойск в Арктике уже официально
расширился, в него вошли заставы «Нагурская» на Земле Франца-Иосифа и
«Средняя» на Северной Земле. При содействии авиации пограничниками было задержано 134 нарушителя режима государственной границы на этих островах. За освоение самого северного в Советском Союзе аэродрома «Нагурский» и взятие под охрану государственной границы самых северных окраин
нашего государства, большая группа летного и инженерно-технического состава арктической эскадрильи была награждена орденами и медалями СССР, в
том числе полковник А. Черской, майоры В. Неробеев, А. Семенов, А. Козлов,
капитаны Е. Гончаренко, Ю. Кожура, старший лейтенант Н. Рохлов и др.
К большому сожалению, за возгорание в бане на аэродроме части и гибель
от угарного газа при тушении пожара заместителя командира авиаэскадрильи по тылу капитана В. Шкоды, полковник А. Черской в 1982 г. начальником
погранвойск генералом армии В. Матросовым был от занимаемой должности
отстранен и уволен из войск. Проживает в г. Воронеже, в последнее время работал преподавателем в авиационно-техническом училище.
В 1982 г. началось активное участие экипажей арктической авиаэскадрильи в боевых действиях в Афганистане. Всего через Афганистан в разные
годы прошли 14 экипажей части, которые совершили более 3000 боевых вылетов. В 1985 г., спасая боевую машину, на земле Афганистана героически погиб экипаж вертолета Ми-8 капитана В. Рускевича. 27 июня после успешной
высадки десанта и подавления огневых точек противника, капитан Рускевич
получил боевое задание вывести из-под обстрела тяжелораненого пограничника. Следуя на выручку товарищу, вертолет был подбит. До последней возможности боролся экипаж, стараясь спасти машину. За мужество и героизм,
проявленные экипажем вертолета при выполнении задания, Указом Президиума Верховного Совета СССР капитан В. Рускевич был награжден вторым орденом Красного Знамени (посмертно), старший лейтенант Я. Лащук, лейтенант К. Яценко, прапорщик С. Киселев награждены орденом Красной Звезды
(посмертно). Их фотографии с описанием совершенного подвига находятся в
музее части.
Всего же экипажами вертолетов и самолетов арктической авиачасти за годы войны в Афганистане совершено 3155 боевых вылетов и налет на боевые
действия составил 2973 ч. Особую отвагу и мужество проявили экипажи майоров Э. Изварина, В. Квасова (единственного из летчиков самолетов Ан-26, награжденного орденом Ленина за боевые подвиги в Афганистане), С. Петухова,
В. Тушканова, В. Таланова, В. Номоконова, Н. Керукова, Г. Васильева, В. Рязанова.
В 1986 г. после окончания ремонта и частичного строительства взлетно-посадочной полосы аэродрома в бухте Нагурская на самолетах Ан-26 начались
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
199
систематические полеты на Землю Франца-Иосифа и на о. Средний, а на вертолетах Ми-8 с мыса Челюскин — облеты архипелага Северная Земля, и из
Тикси — Новосибирских островов. 12 сентября 1986г. экипаж вертолета
Ми-8 в составе капитанов В. Коваленко и А. Старикова, Н. Демичева и В. Анточа осуществил поиск и спасение 28 оленеводов, оставшихся без продовольствия и отрезанных водой в низовьях Байдарацкой Губы. Впервые для обеспечения оленеводов в авиации пограничных войск было произведено воздушное
десантирование грузов, уложенных в парашютно-десантные мешки, с самолета Ан-26 (командир экипажа майор В. Таланов).
В июле — августе 1987 г. впервые в истории части парой вертолетов Ми-8
был произведен облет всех островов и бухт архипелага Земли Франца-Иосифа, благодаря чему был получен и обобщен ценнейший материал, необходимый для дальнейшего изучения и совершенствования охраны самых удаленных северных земель России.
В 1988 г. впервые были осуществлены вылеты на охрану государственной
границы и морской экономической зоны с аэродрома Рогачево, в результате
чего были отработаны новые маршруты полетов, расширены фронт и глубина
охраны границы. В 1990 г. в штаты авиаполка был введен авиационный отряд
тяжелых вертолетов Ми-26, эффективность воздушных перевозок в пограничном Заполярье резко повысилась, появилась возможность транспортировать по воздуху крупногабаритные грузы и технику.
5. СВЯЗИ ЛЕТЧИКОВ АРКТИЧЕСКОЙ ГРАНИЦЫ С
ДЕЯТЕЛЯМИ ИСКУССТВА
За прошедшие годы укрепились связи авиаторов-пограничников с
местным населением: неоднократно перед жителями Воркуты выступал
созданный в части в 1973 г. вокально-инструментальный ансамбль «Экватор»,
опытные и молодые летчики участвовали и в шефской работе над клубом летчиков-космонавтов. В результате этой кропотливой работы только за первые
10 лет совместной дружбы выбрали судьбу кадрового военного более 150 юношей клуба.
Традиционно авиаторы арктической границы поддерживали хорошие отношения и со знаменитыми артистами своего времени. Так, гостями арктической границы по личному приглашению командира арктической эскадрильи
подполковника И. Ванюшина в 1974 г. были Л. Быков и А. Смирнов, сыгравшие
главные роли в фильме «В бой идут одни старики». Естественно они рассказали много интересного о сценарии и съемках этого фильма. За первые двадцать
лет существования арктической авиачасти более 250 офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат были награждены орденами и медалями СССР за отличие в охране границы, мужество и летное мастерство, героизм, проявленные на земле Афганистана. И сегодня авиаторы-пограничники в суровых условиях Севера несут свою нелегкую и тревожную службу, оберегая покой северной границы Российской Федерации.
После увольнения полковника А. Черского в запас Вооруженных сил Отдельной арктической авиаэскадрильей командовали: подполковник В. Васильев с
1983 по 1985 г.; подполковник А. Зарипов — с 1986 по 1988 г., подполковник
В. Платошин — с 1989 по 1993 г. 17 ноября 1990 г. приказом Председателя КГБ
СССР на базе Отдельной арктической авиаэскадрильи был сформирован Отдельный арктический авиаполк погранвойск. Первым командиром Воркутинского отдельного авиационного полка стал подполковник В. Платошин, начальником
штаба - подполковник Е. Кононов, заместителем командира по летной подготовке
— подполковник В. Калиберда, начальником политотдела — подполковник В.
Якимов, заместителем командира по инженерно-авиационной службе - майор М.
Шульга, начальником тыла — майор А. Маслов.
С ноября 1993 г. по сентябрь 1995 г. авиаполком командовал полковник
М. Кибис, с 1996 по 2004 г. — полковник М. Сукноваленко. В настоящее время
полком, а вернее отдельным объединенным авиаотрядом, командует полковник А. Ермолов.
9 сентября 1994 г. приказом Директора ФПС России отдельный арктический
авиаполк был включен в состав Арктической группы погранвойск, а его зона
ответственности стала от стыка с Мурманской отдельной авиаэскадрильей на
западе и до р. Колыма на стыке с Северо-восточным пограничным округом на
востоке. В этот период экипажи самолетов и вертолетов полка постоянно привлекались для оказания помощи авиационным группировкам в Таджикистане
и Чечне, от двух до восьми экипажей ежегодно. К 2000 г. 54 % офицеров и прапорщиков полка имели опыт боевых действий в «горячих» точках.
В декабре 1996 г. на Нагурской потерпел аварию самолет Ан-72 Шереметьевского отдельного авиаотряда специального назначения ФПС России. При спасении и эвакуации пострадавших высокий летный профессионализм, мужество и
сильные морально-психологические качества проявил экипаж воркутинского самолета Ан-26. Весь экипаж был награжден орденами и медалями России.
За последние десять лет кроме выполнения служебных и боевых задач,
связанных с охраной государственной границы и 200-мильной морской экономической зоны экипажи Арктического авиаполка сотни раз ежегодно привлекались для выполнения санитарных, аварийных, поисково-спасательных
работ, задержания браконьеров, обеспечения различных высокоширотных
экспедиций по освоению и изучению отдаленных районов Арктики и северного полюса Земли. И чего только им не приходилось делать, но всегда летчики успешно справлялись с поставленными задачами.
6. ПЕРЕУЧИВАНИЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАЦИИ
ПОГРАНВОЙСК В 70-80-Е гг. НА ТУРБОВИНТОВУЮ
АВИАЦИЮ. ИСТОРИЯ ТБИЛИССКОГО ОТДЕЛЬНОГО
УЧЕБНОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА
Послевоенная история создания Тбилисского авиаполка несомненно
начинается с Пришибинского отдельного авиационного звена Азербайджанского погранокруга, в 1952 г. на основании приказа МГБ СССР от
3 марта 1951 г. сформированного из экипажей самолетов Ли-2 и По-2 в основ-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
201
ном 1-го Быковского транспортного авиаполка погранвойск, и созданного для
усиления охраны границы Каспийского моря по линии Астара — ГасанКули и иранского участка государственной границы. Командиром отдельного
звена был назначен бывший начальник штаба 1-й авиаэскадрильи Быковского авиаполка майор П. Карпенко, который руководил этим подразделением
вплоть до увольнения в 1959 г. по состоянию здоровья. Петр Петрович прожил
долгую жизнь, более 90 лет, умер в Удельной в 1998 г.
В 1962 г. командиром отдельного авиазвена в пгт Пришиб был назначен бывший начальник штаба Петрозаводского отдельного авиаотряда майор В. Бевзо,
который придал новый импульс в развитии этому маленькому авиационному
подразделению: построил бетонные стоянки и рулежные дорожки, в длину и
ширину увеличил взлетно-посадочную полосу, получил и освоил вертолеты
Ми-4 с полетами вдоль КСП и с посадками на горные пограничные заставы, а
главное, стал применять новые тактические приемы и способы авиации в охране границы — полеты в сумерках и ночью, дежурство на посадочных площадках и заставах в готовности № 1 и срочным вылетом по полученному сигналу
для задержания нарушителей, намного улучшилось взаимодействие экипажей
с пограничными кораблями, заставами, постами технического наблюдения и
даже с пограничными нарядами, непосредственно несущими службу по охране
границы. Количество задержаний нарушителей с помощью авиации резко увеличилось. Разительные перемены в применении авиации не могли не заметить
окружные и московские начальники, регулярно посещающие авиационное подразделение для изучения положительного опыта.
6 ноября 1965 г. приказом МВД СССР на базе отдельного авиазвена была
сформирована отдельная авиационная эскадрилья Закавказского пограничного округа, а майор В. Бевзо был утвержден ее командиром. Эта дата и стала
официальным днем рождения части. Расширилась зона ответственности
авиационной части на все закавказские республики, от Каспийского моря до
Черного моря на границе с Турцией. Летный состав на вертолетах Ми-4 и самолетах Ил-14 освоил полеты по охране сложного участка границы, самолеты
По-2 в этот период уже были списаны и сняты с вооружения погранвойск.
Ведущая роль в освоении турбовинтовых самолетов Ан-26, а затем и турбореактивных Ан-72, вертолетов Ми-8 и Ми-24 летным составом авиачастей
погранвойск, несомненно, принадлежит 12-му Тбилисскому отдельному учебному авиаполку Закавказского пограничного округа, сформированному в 1972 г.
на базе Пришибинской отдельной авиаэскадрильи, и его первому командиру
полковнику В. Бевзо. Этот единственный и уникальный авиационный полк погранвойск в то время одновременно был и боевым и учебным. В его составе в
момент формирования было три авиаэскадрильи. Вначале в составе учебной
авиаэскадрильи было только 8 учебных экипажей на вертолет Ми-8. Со временем добавились экипажи и на другие типы авиационной техники: на вертолеты Ми-24 и Ка-27, самолеты Ан-26 и Ан-72. Процесс переучивания одной
группы из 15-20 человек по утвержденной начальником авиационного отдела
ГУПВ программе занимал два месяца.
202
Глава Ш
Так, для теоретического переучивания на вертолет Ми-8 в полку была создана штатная группа преподавателей, причем на каждую теоретическую дисциплину выделялся один штатный преподаватель с загрузкой от 20 до 30 ч на
одну учебную группу. В группе было порядка 15—20 слушателей. В течение
года обучалось 4—6 групп. Были следующие теоретические дисциплины: основные данные и эксплуатационные ограничения вертолета, конструктивная
характеристика вертолета, конструкция двигателя ТВ-2-117, конструкция и
эксплуатация вооружения вертолета, электроприборное авиационное оборудование и радиоэлектронное оборудование вертолета. Преподавателями были
руководящий состав авиаполка и назначенные на преподавательские должности молодые офицеры, как правило, с академическим или специальным
профильным институтским образованием: Г. Бажуков, А. Федоров, А. Махов,
Н. Богомолов, И. Ключник, а со временем их заменившие другие молодые преподаватели.
Практическое переучивание летного состава проходило на менее загруженных аэродромах на участке Закавказского пограничного округа: в Пришиби, Болниси и Кобулетти по специальной индивидуальной программе, разработанной для каждого обучаемого. Инструкторами являлись опытные летчики учебной авиаэскадрильи, в том числе командиры эскадрилий подполковники В. Матвеев, В. Кошелев, Н. Кравец, летчиками-инструкторами были
майоры Н. Левин, Д. Дзнеладзе, В. Беляев, Г. Дымов, капитаны Е. Конопкин,
В. Кольцов и другие. К 1974—1975 гг. в 12-м отдельном учебном авиаполку
сложился прекрасный руководящий, преподавательский и инструкторский
коллектив. И все это во многом благодаря опытному командиру полка полковнику В. Бевзо. Прекрасный летчик-методист и настоящий ученый-исследователь, в первоначальный момент именно он взял на себя вопросы разработки программ для различных категорий обучаемых: командиров вертолетов, правых летчиков, ранее летавших на вертолетах, летчиков, летавших на
самолетах и офицеров, ранее вообще не летавших ни на вертолетах, ни на самолетах.
Он также ежегодно, причем по несколько раз в году, освещал вопросы
теоретического и практического обучения летного состава и применения авиации на участке пограничного округа в печати. Он же организовал научно-исследовательские полеты по определению дальности обнаружения различных
морских и наземных малоразмерных целей и разработку методики поиска
этих малоразмерных целей.
Свою методику подготовки и переучивания летного состава авиационных
частей погранвойск на вертолет Ми-8, умение грамотно планировать свое рабочее время и везде успевать, В. Бевзо с удовольствием передал назначенному в 1974 г. своему заместителю по летной подготовке полка майору А. Евдокимову. И эта преемственность сыграла большую роль после перевода в 1976г.
полковника В. Бевзо на должность начальника авиации Западного пограничного округа в Киев и назначения подполковника А. Евдокимова командиром
полка. Несмотря на молодость, А. Евдокимов продолжил традиции, заложен-
ные первым командиром учебного авиаполка, и внес свою лепту в учебный
процесс. В частности, начал он с того, что сам стал вести занятия по аэродинамике вертолета в нескольких учебных группах, сам стал летать инструктором на переучивание присланных летчиков. Это дало возможность ближе
изучить узкие и слабые места учебного процесса и совершенствовать его в будущих группах. При А. Евдокимове началось плановое переучивание на самолет Ан-26 и вертолет Ми-24.
В 1980 г. полковник А. Евдокимов был назначен заместителем начальника
авиаотдела ГУПВ, а командиром учебного полка был назначен подполковник
Н. Урюкин. Начавшиеся афганские события и необходимость усиления авиации САПО, не менее двух раз в году, «пропускала» весь летный состав полка
через Афганистан. Причем всех до единого экипажа, начиная от начальника
авиационного отделения округа полковника А. Лебединского и его старшего
инспектора-летчика полковника Н. Кравец, командира полка полковника
Н. Урюкина и его заместителя по летной подготовке подполковника И. Романюка до всех рядовых и даже молодых экипажей. Полк приобрел боевой опыт
и стал эффективнее проводить обучение на вертолетах Ми-8 и Ми-24. Вплоть
до разработки тактических приемов боевого применения авиационных
средств поражения со сложных видов маневра и обучению летного состава
особенностям взлета и посадки в усложненных условиях пустынно-песчаной
и высокогорной местности с выдачей необходимых рекомендаций.
После полковника Н. Урюкина командирами Тбилисского отдельного учебного авиаполка в разные годы были полковники В. Нечипорчик и С. Юровских. Между прочим, все командиры этого учебного авиаполка выросли до
уровня окружного и Главного руководства авиацией погранвойск: полковник
В. Бевзо стал начальником авиации Западного пограничного округа, генерал
А. Евдокимов — начальником штаба авиационного управления ФПС России,
полковник В. Нечипорчик — заместителем начальника отдела авиауправления ФПС России, полковник С. Юровских — начальником авиационного отдела научно-исследовательского и испытательного технического центра погранвойск.
Наибольшая учебная и боевая нагрузка, которую нес авиационный полк,
справедливо отмечается с 1983 по 1986 г., пришедшие на период командования
авиаполком полковником В. Нечипорчиком, заместители по летной подготовке подполковники И. Романюк и Ш. Гареев, начальник штаба подполковник
А. Демьянов, начальник политотдела полковник Батюшков, а затем и сменивший его подполковник М. Сафиуллин, заместитель по инженерно-авиационной службе подполковник Г. Бажуков, старший штурман подполковник
А. Сучков, а затем подполковник А. Тимофеев.
В 1988 г. два экипажа 12-го Тбилисского учебного авиаполка, командиры
экипажей начальник авиационного отделения округа полковник А. Найденов
и командир авиаотряда самолетов Ан-26 майор П. Санжаров первыми переучились на самолет АН-7 2 на заводе в городе Харькове и перегнали полученный после госприемки первый в истории авиации погранвойск самолет Ан-72
204
Глава III
в свой полк. После этого полку была поставлена задача — освоить
новый самолет, подготовить группу преподавателей и наладить
процесс переучивания экипажей со всех авиачастей погранвойск на
самолет Ан-72. Эта задача полком в будущем тоже была успешно
выполнена, а через несколько лет уже более 20 экипажей из всех частей
авиации ПВ были переучены на этот самолет.
Тбилисский отдельный учебный авиаполк трижды в своей до
перестроечной истории по результатам боевой и политической
подготовки в течение текущих лет завоевывал переходящее Красное
Знамя Военного совета пограничных войск и дважды награждался
переходящими знаменами ЦК КПСС и Верховного Совета Грузии.
Наряду с учебной работой Тбилисский авиаполк проделал большую
работу по охране государственной границы в этом сложном
закавказском регионе. Причем сложном регионе не только с точки
зрения физико-географических и погодно-климатических условий, но
сложном и с точки зрения оперативной обстановки, этнических и
национальных особенностей большого количества народов и малых
народностей здесь проживающих. Без глубокого знания этих
особенностей и понимания сути происходящих в этом регионе
подспудных явлений и процессов, просто невозможно было
эффективно и грамотно охранять государственную границу.
Не менее важная и ответственной была работа, которая
проводилась на базе единственного на тот период учебного авиаполка
погранвойск по плану авиационного отдела ГУПВ КГБ СССР — это
проведение сборов практически со всеми категориями летного состава
авиационных частей погранвойск: от командиров авиачастей, их
заместителей по летной подготовке, по инженерно-авиационной
службе, начальников штабов и старших штурманов авиачастей и до
всех категорий старших инженеров по всем ведущим авиационным
специальностям. И эта сложная задача тоже была успешно решена
личным составом авиаполка.
Вот некоторые из примеров, взятые автором из открытых средств
массовой информации, касающиеся 12-го Тбилисского отдельного
учебного авиационного полка.
Каспийский пловец
В одном из полетов на разведку прибрежных вод Каспийского
моря в 1965 г. экипаж вертолета Ми-4 (командир экипажа капитан
Л.Третьяков, старший летчик-штурман старший лейтенант В. Беляев,
бортовой техник старший лейтенант И. Ключник) заметил на
очередном галсе в море подозрительную точку. Она то появлялась, то
исчезала за гребнями волн. Подлетев ближе, экипаж увидел пловца. Но
почему он так далеко от берега? Купающиеся люди никогда так далеко
не заплывают да и на спине у него какой-то предмет. Об обнаруженном
пловце было немедленно доложено по радио на пограничный корабль и
заставу. Экипаж неотрывно следил за действиями пловца, стараясь не
потерять его из виду. Через несколько минут от причала отошел
вельбот с пограничным нарядом на борту, который по наведению и с
по-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
205
мощью вертолета и задержал нарушителя границы, пытавшегося проникнуть
из Ирана на нашу территорию.
За обнаружение и задержание пловца -нарушителя границы капитан
Л. Третьяков был награжден медалью «За отличие в охране государственной
границы СССР», а члены его экипажа знаками пограничной доблести «Отличник пограничных войск» I степени.
Будем атаковать
Еще один случай произошел на Каспийском море в 1976 г. В тот
день события разворачивались стремительно. В пограничный отряд поступи ло сообщение о том, что двое нарушителей границы идут на быстроходном катере, способном развивать скорость до 30 узлов. Погода стояла штилевая, установленный на катере автомобильный двигатель исправно делал свое дело.
А в полумраке поста технического наблюдения пограничной заставы уже слышались голоса оператора и планшетиста: «Вижу цель... пеленг... дистанция...
направление... скорость...».
Вскоре эти данные уловили антенны пограничного сторожевого корабля, который патрулировал у кромки нейтральных вод. Еще несколько минут — и «щупальцы» радиолокатора корабля обнаружили катер. Но решить исход поиска в
этот раз предстояло авиаторам границы. С пограничным нарядом на борту в воздух ушла винтокрылая машина. Пилотировал ее военный летчик 2-го класса капитан А. Калюжный. Ему не раз приходилось летать на охрану границы и днем
и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях Каспийского и
Черного морей. Вертолет А. Калюжного вышел в район цели и ходил галсами
над районом поиска. Военный штурман 2 класса капитан С. Арифулин быстро
установил связь с пограничным кораблем и постом технического наблюдения.
Вскоре по полученным данным машина точно вышла в цель. Экипаж снизился
и прошел над катером. Он шел быстро, но ему не соперничать с вертолетом.
Эволюциями вертолета и сигнальными ракетами летчики дали понять нарушителям, чтобы они застопорили ход или изменили курс движения, но те выполнять команду не торопились и даже увеличили скорость.
Тогда капитан Калюжный решил: «Будем атаковать». Старший лейтенант
В. Фесенко еще раз внимательно посмотрел на приборы, контролирующие работу двигателя, и согласно кивнул головой, мол, давай, командир, все в норме.
Вертолет обогнал катер, развернулся, завис и, наклонившись вперед винтом,
пошел ему навстречу. И тут катер заплясал на месте, натужно воя мотором.
Вновь и вновь вертолет шел «в атаку». И на катере сдались, повернули туда,
где Калюжный давно приметил зеленые фуражки пограничного наряда. Нарушители были задержаны...
Помогла смекалка и выдержка
На участке одной из застав Закавказского пограничного округа
летом 1974 г. границу перешел нарушитель и затаился в горном ущелье, по крытом почти непроходимыми зарослями. Для прочесывания местности требо-
206
валось немало сил и средств. Командование приняло решение использовать в
поиске вертолет. Подполковник Д. Дзнеладзе вылетел со своим экипажем штурманом звена майором Н. Анашкиным, бортовым техником старшим лейтенантом Жидких и лейтенантом Ткачевым.
Летчики отлично понимали, что обнаружить затаившегося человека с воздуха в таких зарослях трудно,... если он сам себя не выдаст. Искусно маневрируя над сложным рельефом местности, они периодически зависали над тем
или иным подозрительным местом, пригибали потоком несущего винта заросли и кусты и тщательно наблюдали. Вскоре неизвестный был замечен, он действительно не выдержал и стал менять место дислокации короткими пере бежками, думая, что он обнаружен. Экипаж передал его координаты пограничному наряду, навел наряд на нарушителя, и нарушителя задержали.
Подполковник Д. Дзнеладзе за тридцать лет службы в авиации погран войск участвовал в десятках крупных авиационных поисках нарушителей
границы, научил сотни летчиков полетам на вертолете Ми-8, участвовал в
боевых операциях в Афганистане. Закончил службу командиром авиационной эскадрильи в Кобулетти, а после увольнения в запас долгое время работал начальником аэропорта Батуми.
Черноморский нарушитель границы на резиновой лодке
Неординарный случай произошел и на Черном море 21 февраля
1987 г., когда была получена информация на Отдельный контрольно-пропускной пункт «Батуми» от капитана теплохода «Молдавия» о прыжке пассажира
с борта судна в море. Решением начальника войск Закавказского пограничного округа в районе 35-километровой полосы от берега по курсу движения теплохода от Сочи до Батуми был организован срочный пограничный поиск, с
привлечением четырех пограничных сторожевых кораблей, двух катеров,
двух самолетов и одного вертолета.
В 18 ч 50 мин экипаж самолета Ан-26, направленный командованием Тбилисского авиаполка для перекрытия путей отхода нарушителю «за кордон» и
поиска его на самом дальнем рубеже, на удалении 56 км от мыса Батумского
обнаружил резиновую лодку с человеком на борту. Экипаж самолета вызвал
по радио из Кобулетти, и навел на лодку вертолет Ка-27 (командир экипажа
капитан С. Редько). Вертолет быстро обнаружил лодку, завис над ней и в условиях наступившей темноты в течение часа удерживал нарушителя в свете
фар, воздушным потоком от винтов не позволяя ему двигаться в сторону сопредельного государства. В 19 ч 46 мин по наведению вертолета прибыл пограничный сторожевой корабль, и нарушитель был поднят на борт корабля. Экипажи пограничного корабля, самолета и вертолета за грамотные и эффективные действия по поиску и задержанию особо опасного преступника были поощрены начальником пограничных войск КГБ СССР.
С. Редько в совершенстве освоил вертолеты Ми-8, Ми-24 и Ка-27. Несколько раз летал в афганские командировки. Был назначен командиром авиаотряда вертолетов Ка-27, заместителем командира вертолетной эскадрильи по
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
207
летной подготовке в Кобулетти. Со старшим летчиком-инспектором авиаотдела ГУПВ по морским вертолетам полковником В. Фирстовым по заданию
начальника авиационного отдела ГУПВ они продолжили активные исследовательские полеты на Черном море по определению дальности обнаружения
различных морских целей при различных метеоусловиях и различной бальности моря. Затем стал заместителем командира эскадрильи, поступил и закончил в 1993 г. Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. После
окончания академии майор С. Редько получил назначение командиром вертолетной эскадрильи на Камчатку. В 1994 г. он был назначен командиром вновь
формируемой отдельной авиаэскадрильи в п. Мурмаши Мурманской области.
В 1997 г. офицер стал командиром отдельного авиационного полка в Петрозаводске.
В 2001 г. С. Редько был назначен на должность старшего летчика-испытателя отдела авиационной техники и вооружения научно-исследовательского
и испытательного технического центра погранвойск. С 2002 по 2005 г. летчик
был начальником отдела авиатехники и вооружения вышеназванного Центра.
С августа 2005 г. по настоящее время Сергей Петрович является заместителем начальника отдела Управления авиации ФСБ России. Полковник С. Редько прошел все ступеньки офицерской и летной служебной лестницы. И всегда
выделялся большим трудолюбием и высокой работоспособностью, умением
концентрировать свои усилия и организовывать подчиненных на главных направлениях деятельности. Наиболее трудный период в служебной деятельности, который с достоинством был пройден С. Редько, было формирование
Мурманской авиачасти, ее боевое слетывание и слаживание.
Неоднократно в сложных условиях полярной ночи вертолетчики мурманской авиационной части приходили на помощь пограничникам на заставах
«Поной», «Дроздовка», «Восточная Лица», при том, что Кольский полуостров
в радиотехническом обеспечении полетов оснащен недостаточно. Не было
случая, чтобы командир эскадрильи не встретил лично или не проводил перелетающие экипажи. Всегда в сложной обстановке С. Редько был в готовности
самостоятельно выполнить задачу. Так, в 1996 г. при необходимости эвакуации тяжело больного пограничника с 5-й пограничной комендатуры Гаврилово экипаж вертолета Ка-27, пилотируемый С. Редько, используя возможности
навигационного комплекса вертолета, на высоте 150 м вышел в точку зависания над площадкой, произвел снижение в режиме висения, посадку, эвакуацию больного и доставку его в аэропорт Мурмаши. И таких примеров за период прохождения службы у полковника С. Редько было по нескольку на каждом году службы.
7. ОХРАНА 200-МИЛЬНОЙ МОРСКОЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ СССР
В общей системе охраны Государственной границы СССР роль и
значение авиации пограничных войск в 70-е гг. неуклонно повышались. Если
до 1975 г. авиационные части предназначались только для службы по охране
государственной границы сухопутных и морских участков границы, то в
1977-1980гг. на авиацию была возложена новая важная задача - охрана 200мильной морской экономической зоны СССР, а также побережья островов,
проливных зон и экономической зоны морей Северного Ледовитого океана.
Выполняя Указ Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1976г.
«О временных мерах по сохранению живых ресурсов и регулированию рыболовства в морских районах, прилегающих к побережью СССР», в пограничных войсках были сформированы новые отдельные авиаэскадрильи: в Магадане, Благовещенске, Южно-Курильске, Раквери. Несколько отдельных эскадрилий были переформированы в отдельные авиаполки: на Камчатке, Сахалине, Петрозаводске. Были образованы авиационные отделы и отделения при
штабах пограничных округов. Летный состав на самолетах Ил-14 и Ан-24 быстро освоил довольно сложные и продолжительные полеты на максимальную
дальность действия самолетов, по охране удаленных морских районов 200мильной экономической зоны во всех регионах СССР.
Первые полеты по охране 200-мильной экономической зоны Баренцева моря впервые стали выполняться в мае 1977 г. из Мурманска двумя экипажами
14-го Петрозаводского отдельного авиаполка Северо-Западного пограничного
округа и Воркутинской отдельной арктической авиаэскадрильи капитанов
А. Зарипова и Н. Лободы. Старшими авиационными начальниками, организующими взаимодействие авиации с наземными и морскими пограничными соединениями, частями и подразделениями были от авиационного отдела Главного управления погранвойск — старший инспектор-штурман подполковник
А. Пальчун, от СЗПО — начальник авиации Северо-Западного пограничного
округа полковник А. Лещенко, от ОААЭ — штурман арктической авиаэскадрильи капитан В. Новиков. В соответствии с утвержденным графиком полеты выполнялись ежедневно, то экипажем Петрозаводского полка, то воркутинским экипажем. И так целый месяц. Затем весь весенне-летне-осенний
период через каждый месяц экипажи со сменой на месте менялись другими
экипажами от этих же авиачастей. За указанный выше период в Баренцевом
море побывали еще 8 командированных экипажей от этих частей: майоров
И. Романюка, А. Козлова, Э. Изварина, В. Бара, капитанов В. Лунюшкина,
И. Бурнаева. Все они проверялись руководящим составом этих двух авиачастей и получили допуски к полетам в море, на предельно-малых высотах и на
максимальную дальность действия самолетов, с удалением от береговой черты до 400 км.
В начальный период охраны морской экономической зоны в западной части Баренцева моря экипажами обнаруживалось от 30 до 40 иностранных рыболовных судов, имеющих ограниченные права или вообще не имеющих права на отлов морепродуктов в советском секторе Арктики. Нередко экипажи
наших самолетов встречали на кромке территориальных вод норвежское судно радиотехнической разведки «Марьята» и самолеты береговой охраны Норвегии «Орион».
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
209
«Однажды, — по воспоминаниям командира авиаотряда самолетов Ан-26
майора А. Козлова, — на удалении 300 км от береговой черты экипаж «Ориона»,
вероятно, выполняющий свои разведывательные задачи, пристроился к нашему
самолету, затем пошел параллельно нам, вышел на связь на нашей частоте с
нашим экипажем и на ломанном русско-английском языке приветствовал нас.
Проявив выдержку и самообладание, экипаж нашего самолета не допустил
опасного сближения, тем самым предотвратив конфликт в открытом море, но и
не ушел с заданного курса. Поднятый вверх палец командира «Ориона» означал
поощрение нашей работы, а по блеску линз, мы поняли, что наш самолет
сфотографирован. Сделали и мы несколько фотоснимков, а затем разошлись в
разные стороны, на прощание, так сказать, «помахав друг другу крыльями».
По данным только Воркутинской отдельной эскадрильи ее экипажи с 29 мая
по 7 ноября, т.е. за летний период 1977г., выполнили 87 вылетов в 200-мильную
экономическую зону Баренцева моря с общим налетом 436 ч, обнаружив при
этом 160 советских и 77 иностранных рыболовных судов на лове морепродуктов,
а также 8 иностранных военных судов. По данным самолетов только
Арктической авиаэскадрильи было произведено наведение и задержано пограничными сторожевыми кораблями около 40 иностранных и советских рыболовных судов. Примерно столько же за этот же период в этом районе было
обнаружено экипажами Петрозаводского авиаполка. Аналогичная статистика
существует и в других регионах экономической зоны СССР. Экономический,
экологический и моральный эффект для нашего государства даже за один год
был просто колоссальный.
При обнаружении иностранных рыболовных или военных судов экипажи
снижались до высоты порядка 100 м и, пролетая вдоль судна, производили его
фотографирование, по возможности с привязкой к берегу, и опознание государственной принадлежности. Сверху прекрасно видны рыбные косяки, под
тралом идет судно или нет, но сфотографировать рыбу и трал удается крайне
редко. Данные о судах-нарушителях передавались пограничным сторожевым
кораблям, а при необходимости производилось их наведение на нарушителей
для досмотра и задержания. За один первый месяц по данным авиации пограничными сторожевыми кораблями было по наведению самолета осмотрено
нашими пограничными сторожевыми кораблями 24 рыболовных судна различной государственной принадлежности, разного класса и тоннажа. Количество
судов - нарушителей, незаконно проводящих лов рыбы и морепродуктов в
экономической зоне Баренцева моря, как и в других регионах, после этого
значительно снизилось.
Одним из примеров положительных действий авиации погранвойск по охране
морской экономической зоны СССР в Арктике также может служить операция
по поиску неизвестной дрейфующей полярной станции северо-восточнее о.
Геральда в Чукотском море. Первоначальные данные и ориентировочные
координаты неизвестного объекта поступили в арктическую авиационную часть
24 апреля 1977 г. от самолета ледовой разведки Ил-14 из Черско-
го в 200 км северо-восточнее о. Врангеля. После доклада в ГУПВ поступила
команда — отыскать и провести поисково-спасательную операцию на станции, старшим созданной авиагруппы приказом по части был назначен заместитель командира эскадрильи по летной подготовке майор А. Королев.
С 26 по 30 апреля 1977 г. к поиску привлекались два пограничных самолета
Ил-14 (командир экипажа майор А. Королев, штурман капитан В. Новиков и
второй экипаж — командир экипажа капитан В. Лунюшкин, штурман капитан В. Рыкованов). В готовности к вылету были два вертолета Ми-8 с авиазвена Черский, командиры вертолетов майор Л. Маслов и В. Истратов. Полеты
осуществлялись с аэродрома мыса Шмидта через о. Врангеля в район ПО км
северо-восточнее о. Геральда — в предполагаемое место нахождения станции
с учетом дрейфа льдов.
Трое суток ежедневно, делая по два шестичасовых вылета, расписывая
«галсы» и «коробочки» в заранее намеченных квадратах Чукотского моря,
экипажи самолетов наблюдали только северное белое и безмолвное пространство, да изредка белых медведей. И только к исходу третьих суток станция
была обнаружена и сфотографирована экипажем майора А. Королева. Приятно вспомнить, что первым увидеть полярную станцию довелось мне, в то время — штурману эскадрильи.
Второй этап поисково-спасательной операции предполагал высадку вертолетами Ми-8 усиленных осмотровых групп на станцию для спасения людей
или хотя бы проверку и осмотр самой станции. Сложность заключалась в отсутствии авиационного топлива на о. Врангеля и полетах вертолетов свыше
максимально возможной дальности. Остался единственный вариант: в операции должны участвовать два вертолета — один вертолет, долетев до о. Врангеля, должен был «сработать» танкером-заправщиком для второго вертолета.
Эту операцию вертолету-заправщику надо было повторить дважды, чтобы
первому вертолету после выполнения основного задания перекачать топливо
для возврата на мыс Шмидта. Ну а самолет Ил-14 должен был «сработать»
только лидером-наводчиком, чтобы вертолет направить по кратчайшему пути
к станции и обратно, так как аэродрома для посадки самолета Ил -14 на
о. Врангеля к этому времени уже не было.
После доклада возможностей авиагруппы и плана ее действий по высадке осмотровой группы на заброшенную полярную станцию, а также изучения
законной причины ее появления в результате дрейфа льдов и подводных течений в советском секторе Арктики, по линии Ленинградского института
Арктики и Антарктики, а главное — точного отсутствия там людей, командованием ГУПВ и лично начальником погранвойск генералом армии В. Матросовым было принято решение: второй этап поисково-спасательной операции
не проводить, но за движением и дрейфом станции по мере возможности наблюдать.
Автор в течение двух лет на рабочей карте штурмана части проставлял
местонахождение этой заброшенной канадской станции, получаемой из различных источников информации, в основном, разведданных своих погранич-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
211
ных экипажей, полярной авиации и экипажей дальней авиации. Интересная
получалась картинка дрейфа этой станции, приблизительно похожая на пологую синусоиду вдоль всех морей советской части Северного Ледовитого океана.
С 26 по 29 июля 1985 г. авиация Прибалтийского пограничного округа была
задействована для поиска, обнаружения и сопровождения шведского круизного судна под панамским флагом «Балтик Стар». Программой проведения так
называемого «Балтийского круиза мира и свободы» предусматривался проход
судна в непосредственной близости от территориальных вод СССР, планировалась массовая заброска на побережье Советской Прибалтики антисоветских материалов, ведение антисоветских радиопередач. Судно было оборудовано катерами и моторными лодками для высадки на берег десанта. Около
400 националистов, выходцев из Прибалтийских республик, были готовы к
проведению любой «не дружественной» провокации. Не исключалась попытка
захвата одного из советских островов, в том числе и вооруженным путем.
Судно вышло из Стокгольма, дошло почти до юго-восточной оконечности
о. Готланд и повернуло на северо-восток, пройдя вдоль нашей государственной
границы по кромке территориальных вод, делая кратковременные остановки,
до Финского залива, и ушло в порт Хельсинки. Автор прекрасно знает обстановку накануне и весь ход операции по поиску и слежению за судном «Балтик
Стар», потому что был представителем авиационного отдела ГУПВ в Прибалтийском погранокруге на весь период ее прохождения, и даже летал практически со всеми экипажами на поиск и сопровождение этого судна. Задача авиации состояла в том, чтобы двумя Ан-24, одним Ил-14 и двумя вертолетами
Ми-8 организовать разведку и поиск корабля в нашей экономической зоне и
территориальных водах, а затем в соответствии с утвержденным планом-графиком полетов осуществлять постоянный и непрерывный контроль за его местонахождением. При этом три вертолета Ми-8 и один самолет Ан-24 предполагалось иметь в резерве для действий по усилению пограничных подразделений
и кораблей при непредвиденных обстоятельствах. 27 июля 1985 г. в 7ч 35 мин
круизное судно было обнаружено экипажем самолета Ан-24 майора А. Шмарова. В 53 милях от мыса Павелоста на Вентспилском направлении и было произведено его перспективное фотографирование с привязкой к берегу. Затем в течение 4 ч этот экипаж вел воздушную разведку в заданном районе способом
«параллельные галсы» в сторону нашего побережья.
Второй экипаж старшего инспектора-летчика Прибалтийского пограничного округа подполковника Н. Тимошенко вел разведку по возможному маршруту движения «контролируемого» круизного судна в сторону Клайпеды,
обращая особое внимание на суда, движущиеся в сторону «Балтик Стар».
28 июля 1985 г. с восходом солнца круизное судно было повторно обнаружено
экипажем самолета Ан-24 капитана В. Цыбряева в 12 милях севернее Найссар в движении курсом на маяк Хельсинки. В течение дня судно с помощью
бортовой радиолокационной станции постоянно держалось в поле зрения экипажами самолетов. Такое ненавязчивое сопровождение было организовано на
весь период «балтийского круиза».
212
В последний раз в этом вояже круизное судно «Балтик Стар» было зафиксировано в 22 ч 30 мин в 12 милях северо-западнее о. Оссмуссар в движении
курсом 260° перед входом в порт Хельсинки. 29 июля круизное судно не появлялось в нейтральных водах. Самолет Ан-24 и вертолет Ми-8 признаков нарушения государственной границы не обнаружили. Таким образом, за три дня
авиация округа совершила 55 вылетов с общим налетом 85 ч. Поставленные
перед экипажами задачи недопущения нарушений Государственной границы
СССР были выполнены успешно.
Не менее сложные задачи по охране 200-мильной морской экономической
зоны СССР выполнялись авиационными частями погранвойск в Тихоокеанском
регионе. Причем, активность и наглость браконьерского лова различных ценных
морепродуктов, особенно японскими судами, традиционно здесь была намного
выше, а значит, и напряженность летной работы тоже была больше. Несмотря на
проведенную работу по линии пограничных представительств сопредельных
государств, многократные предупреждения о нарушениях и задержаниях
рыболовных шхун и судов, ведущих запрещенный лов морепродуктов в
советском секторе морской 200-мильной экономической зоны Тихого океана
нарушения не прекращались. Причем в конце 90-х гг. и начале 2000 г., к
иностранным нарушителям добавилась значительная группа бывших советских
рыболовных сейнеров, приватизированных новыми русскими хозяевами и
отлавливающих морепродукты без всяких квот и разрешительных документов.
В этой сложной ситуации командованием ФПС России было принято решение, а в Департаменте авиации отработана методика и специальная инструкция по применению бортового оружия самолетов и вертолетов с воздуха. Ее
суть заключается в санкционированной командованием пограничного округа
стрельбе сначала предупредительными выстрелами, а потом выстрелами на
поражение в случае отказа нарушителем уйти за границу. Таких примеров
остановки морских нарушителей границы и экономической зоны России с
помощью бортового оружия экипажей в общей сложности всеми дальневосточными частями авиации погранвойск насчитывается более двух десятков. О
многих из них сообщалось и в средствах массовой информации.
8. ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ 15-ГО КАМЧАТСКОГО
КРАСНОЗНАМЕННОГО АВИАЦИОННОГО ПОЛКА
Для конкретности можно рассмотреть служебно-боевую деятельность
старейшей в авиации погранвойск Камчатской авиационной части в
послевоенный период.
В 1933 г. на Камчатке в районе оз. Халактырка на гидроаэродроме образуется
отдельный авиаотряд погранвойск, в 1935 г. — отдельная авиационная
эскадрилья, в 1942 г. в связи с резким усложнением обстановки в Тихоокеанском
регионе на ее базе был сформирован 2-й отдельный морской авиационный полк
Погранвойск НКВД СССР. После окончания войны с Японией часть
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
213
постепенно перевооружается в основном на самолеты По-2, МБР-2 бис и
«Арадо-196».
В 1954 г. 2-й Камчатский авиаполк, в связи со стабилизацией обстановки в
дальневосточном регионе, был опять переформирован в отдельную авиаэскадрилью пограничных войск Тихоокеанского пограничного округа МВД СССР.
Командиром эскадрильи в этом же 1954 г. был назначен Герой Советского Союза
подполковник А. Володин. В 1961 г. в связи с общим сокращением Вооруженных сил и пограничных войск Камчатская отдельная авиаэскадрилья, как и все
авиачасти погранвойск, была сокращена до малочисленного отдельного авиаотряда с общим количеством восьми штатных единиц авиатехники.
Уже сразу после Даманских событий на советско-китайской границе в 1969 г.
отдельный авиаотряд снова переформируется в отдельную авиационную эскадрилью. В 1976 г. на вооружение части поступило шесть вертолетов Ми-8 и
авиаотряд морских палубных вертолетов Ка-25. Затем вместо списанных самолетов Ил- 14 поступили турбовинтовые самолеты Ан-24, а затем и Ан-26. В связи с резким расширением задач по охране 200-мильной экономической зоны
СССР в 1977 г. была проведена реорганизация части: на базе отдельной авиаэскадрильи был снова сформирован 15-й Камчатский отдельный авиационный
полк Погранвойск КГБ СССР, который вначале состоял из двух авиаэскадрилий: самолетная с базированием в Елизово (командир эскадрильи майор Ш. Гареев) и вертолетная — с базированием в Халактырке (командир эскадрильи
майор Б. Захаров). Первым командиром полка стал полковник Г. Рогозин.
Начальником авиаотдела был назначен бывший командир Чукотской отдельной авиаэскадрильи полковник Г. Долидзе. Именно этими командирами
первыми были спланированы, утверждены и начаты большие и длительные
работы по строительству и благоустройству штаба и военного авиагородка в
Елизово, строительство стоянок, рулежных дорожек, здания ТЭЧ и ангар-лабораторий на новом для части базовом сухопутном аэродроме Елизово для
размещения поступающей современной и с учетом поступления новой перспективной авиационной техники.
В 1977 — 1979 гг. авиационный полк решал традиционные пограничные задачи, изыскивал новые способы и методы по охране 200-мильной морской экономической зоны на самолетах Ил- 14 и вертолетах палубного базирования
Ка-25, занимался подготовкой экипажей вертолетов Ми-8 в сложных метеорологических условиях, полетами на боевое применение (НУРС, бомбометание), полетами с грузом на внешней подвеске, освоил полеты при ограниченной видимости при выполнении ЛТУ - - «полет за лидером» (ведущим) по
АРК-У2 (аварийно-спасательной системе поиска и наведения), были разработаны методические пособия и рекомендации для летного состава при полетах
над морем в случае отказа одного двигателя на самолете Ил-14, вертолетах
Ми-8, Ка-25 и др., что оказалось хорошим заделом для перспективного развития авиации в данном регионе.
В конце 1979 г. в связи с увеличением объема задач (охрана 200-мильной
экономической зоны) произошло деление Краснознаменного Тихоокеанского
214
пограничного округа, поэтому район от северных Курил до мыса Шмидта отошел вновь организованному Камчатскому пограничному округу. В дальнейшем
в начале 80-х гг. авиационный полк был укрупнен до 3 эскадрилий: самолетная
(Ан-24, Ил-14), вертолетная (Ми-8), палубная (Ка-27, Ка-25). В середине
80-х гг. начальником авиационного отдела стал полковник Ю. Мирошниченко,
а в 1989 г. — Герой Советского Союза полковник Ф. Шагалеев.
В 80-е гг., наряду с задачами, решаемыми авиаторами на участке Северо-Восточного пограничного округа, буквально с июля 1980 г. летные экипажи стали привлекаться для оказания интернациональной помощи ДРА. Всего за десять боевых афганских лет «огненными» трассами прошли 124 экипажа авиаполка, совершив при этом
1579 боевых вылетов.
27 марта 1984 г. приказом Председателя КГБ СССР за образцовое выполнение заданий правительства, достигнутые успехи в охране Государственной границы и 200мильной морской исключительной зоны СССР, а также в честь 50-летнего юбилея со
дня образования 15-й Камчатский авиационный полк погранвойск был награжден орденом Красного Знамени.
В начале 90-х гг. в часть на вооружение поступила новая авиационная техника:
самолет Ан-72 и палубный вертолет Ка-27пс. Современная авиатехника в кратчайшие сроки была освоена летным и инженерно-техническим составом части, что позволило успешно решать задачи по надежной охране 200-мильной экономической
зоны и пресечению деятельности нарушителей, ведущих браконьерский промысел
морепродуктов.
В 1996 — 2001 гг. экипажи части многократно привлекались к выполнению спецзаданий в Республике Таджикистан и в Чеченской Республике. В сложных климатических условиях, зачастую рискуя жизнями, экипажи достойно выполнили свой воинский долг, проявляя высокий профессионализм и демонстрируя высокое летное
мастерство. За умелые и решительные действия по охране государственной границы,
исключительной 200-мильной морской экономической зоны, участие в боевых полетах и проявленное при этом высокое профессиональное мастерство, многие военнослужащие части были удостоены правительственных наград.
С начала далеких 30-х гг. по настоящее время Камчатской авиационной частью командовали: майор Пармичев -- с 1933 по!937 г.; майор П. Соловьев с 1937 по 1941 г.; подполковник В. Балясников — с 1942 по 1945 г.; подполковник
П. Трошко в 1946 г.; полковник А. Россихин — с 1947 по 1951 г.; подполковник
Н. Яковлев — с 1952 по 1953 г.; подполковник А. Володин — с 1954 по 1956 г.;
подполковник И. Воловик -- с 1957 по 1960 г.; подполковник Д. Стрельцов -с
1961 по 1963 г.; подполковник Б. Евко — с 1964 по 1969 г.; полковник И. Дворяшин — с 1970 по 1975 г.; полковник Г. Рогозин — с 1976 по 1978 г.; полковник
В. Нечипорчик — с 1979 по 1983 г.; полковник В. Кузнецов — с 1984 по 1987 г.;
полковник А. Дубасов — с 1988 по 1994 г.; полковник Е. Горелов — с 1995 по
1996 г.; полковник А. Шеронов — с 1997 по 1998 г.; полковник С. Мельников —
с 1999 по 2003 г. В настоящее время авиачастью командует полковник Дорофеев.
Каждый из этих заслуженных и авторитетных пограничных авиационных командиров внес свою лепту в становление родной камчатской авиачасти.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
215
Личный состав авиационного полка заслуженно гордится тем, что в его рядах служили и выросли до руководителей авиации Пограничных войск КГБ СССР А. Володин и В. Балясников, Н. Рохлов и А. Евдокимов, В. Пономарев и А. Дубасов, В. Нечипорчик и Ю. Федоров, А. Пальчун и Ю. Фролов и другие.
Экипажам самолетов и вертолетов Камчатской авиачасти за свою более
чем 50-летнюю послевоенную историю неоднократно приходилось участвовать в поисках всевозможных нарушителей, оказывать помощь пограничным
кораблям и нарядам задерживать суда, нарушавшие советские территориальные воды. К сожалению, в формуляре части этот раздел отражен очень
скромно и скупо, но и того, что там есть достаточно, чтобы понять напряженные будни камчатских авиационных защитников границы. Например, с 1959
по 1963 г. при активном участии вертолетов Ми-4 было задержано 5 нарушителей границы и 8 преступников, сбежавших из мест заключения и разыскиваемых органами МВД СССР. Экипажи вертолетов капитана Ю. Степанова и
майора Б. Евко, принимавшие активное участие в этих поисках и событиях,
были награждены медалями «За отличие в охране государственной границы
СССР».
4 марта 1965 г. экипаж самолета Ил-14 Камчатского авиаполка под командованием капитана А. Ефимова в районе 10 км южнее мыса Лопатка обнаружил, произвел наведение, а затем и помог ближайшему пограничному кораблю задержать японскую шхуну «Кидори-мару», водоизмещение которой составляло 1276 т, и команда которой насчитывала 85 человек. Органами дознания было доказано, что шхуна под видом рыболовной деятельности занималась радиотехнической разведкой деятельности советского военно-морского
флота.
Кстати, именно летчики-пограничники Камчатки, начиная с далеких 50-х гг.,
первыми в авиации погранвойск стали вести фотоальбом, или, по-современному говоря, картотеку судов и малых плавсредств, когда-либо нарушавших Государственную границу СССР в зоне ответственности своей авиачасти. Этот
альбом долго передавался от одного поколения командиров авиационной части
Камчатки к другому. Любопытнейшие фотоснимки были в этом альбоме, начиная от атомных авианосцев, крейсеров и фрегатов США и кончая японскими
малыми подводными лодками и даже самолетами, в разные годы снятыми экипажами части. И это, не говоря о множестве рыболовных судов различного
класса и тоннажа под разными флагами и в различных местах советских территориальных вод Камчатского п-ва. И что весьма показательно: обязательно
этим «любознательным» нарушителям границы надо было зайти в наши территориальные воды, т.е. на глубину 12 морских миль или 22,4 км от берега.
Продолжая традиции, заложенные в послевоенные годы, авиаторы границы 70-х гг. несли свою бдительную и постоянную вахту по охране дальневосточных рубежей. И хотя давно потеплели отношения между государствами,
но экономических преступлений и разведывательных заходов в наши территориальные воды, и связанных с нарушениями государственной границы и
200-мильной морской экономической зоны, к сожалению, не стало меньше.
216
Г л а в а III
Совершенно беспрецедентным является такой, например, факт, когда
4 апреля 1983 г. американцы предприняли провокационную акцию: шесть самолетов А-7, поднявшихся с авианосцев «Мидуэй» и «Энтерпрайз», вторглись
на глубину от 2 до 30 км в воздушное пространство СССР и провели условное
бомбометание по территории о. Зеленый в группе островов нашей Южной Курильской гряды. Трагической кульминацией этого инцидента стало проникновение 1 сентября 1983 г. в воздушное пространство СССР южнокорейского
авиалайнера Боинг-707, закончившееся его уничтожением. Все экипажи самолетов и вертолетов Камчатского авиаполка принимали активное участие
в разведке, поисках и постоянном отслеживании наземной обстановки вокруг
Камчатки, Алеутских и Командорских островов, а также Большой и Малой
Курильской гряды в этот период.
Для примера можно привести хотя бы такой факт, 7 июля 1984 г. на траверзе вулкана Авачинский, в 30 км от береговой черты курсировал американский атомный крейсер УРО «Калифорния», его водоизмещение 11 100 т, скорость до 30 уз., экипаж 520 человек. Отслеживание его действий практически
до выхода из наших вод осуществлялось несколько суток самолетами камчатской авиачасти. Снимок сделан экипажем самолета Ил-14, командир экипажа — командир авиаполка полковник В. Нечипорчик, штурман экипажа старший штурман полка подполковник В. Филякин.
Или научно-исследовательское судно под корейским флагом, обнаруженное и отснятое ранним утром экипажем старшего лейтенанта Ю. Федорова в
1985 г. в 15 км от мыса Лопатка. Причем после его обнаружения пограничным
самолетом, оно показало такую спринтерскую скорость, убегая из наших территориальных вод, догнать его, чтобы сфотографировать, было трудно даже
самолетом. Или американское многопрофильное научно-исследовательское
судно «Обсервейшин Айленд», неделями стоящее у берегов Камчатки, на
кромке территориальных вод, сфотографированное в мае 1980 г. экипажем
самолета Ил-14 майора Ш. Гареева. И таких примеров по нескольку десятков
ежегодно.
9. ИСТОРИЯ 16-ГО САХАЛИНСКОГО ОТДЕЛЬНОГО
АВИАЦИОННОГО ПОЛКА
5 апреля 2005 г. 16-й Сахалинский отдельный авиационный полк ФСБ
России торжественно отметил свой 60-летний юбилей. На торжество было
приглашено много гостей из администрации губернатора Сахалинской
области, местного военного гарнизона, авиационного отряда Гражданской
авиации, наземных и морских пограничных частей. Немаловажное значение
сыграло и разрешение Директора ФСБ России на вылет своим самолетом целого десанта бывших, т.е. служивших ранее военнослужащих сахалинской
авиационной части из Москвы, Владивостока, Калуги, Саратова, Одессы и
других городов России, в общей сложности более 50 человек, под руководством начальника Управления авиации ФСБ России генерал-майора Н. Гав-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
217
рилова. Большинство из прилетевших — это заслуженные ветераны полка и
его гордость, среди них были генералы и полковники, Герои Советского Союза и России, заслуженные военные летчики и штурманы, орденоносцы и ученые, священнослужители и даже бизнесмены.
Автор тоже летал на юбилей родного авиаполка, поэтому ему легко поделиться с читателями своими впечатлениями об увиденном, услышанном, и,
естественно, сфотографированном. Кстати, мной было подарено в музей полка первое издание книги «История авиации пограничных войск» и авиационный номер журнала «Ветеран границы», полностью посвященный летчикам в
честь 70-летия авиации погранвойск, а также электронный вариант этой еще
не напечатанной книги — для обсуждения и выдачи автору своих замечаний.
Все юбилейные торжества были организованы в духе добрых, старых традиций, как говорят, «в теплой и дружеской обстановке» — и первая после
прилета сумбурная встреча давно не видевшихся ветеранов в родной летной
столовой части, и экскурсии по объектам полка, и торжественное собрание в
центральном доме офицеров Южно-Сахалинского гарнизона, и прекрасный
праздничный концерт ведущих художественных коллективов города, и торжественный ужин с десятками праздничных тостов, и встречи через 20 — 40
лет, и смех, и юмор, и танцы для молодежи, веселые и одновременно грустные проводы в аэропорту — все как у служивых в этом суровом краю людей.
Необходимо особенно подчеркнуть, что после обязательных и строгих официальных приказов и поздравлений от должностных лиц Управления авиации ФСБ России, командования пограничных войск, игумена Киприана, администрации Сахалинской области и различных организаций и предприятий
Сахалина, прилетевшие в родную часть и ставшие знаменитыми гости, выступали совсем просто, по-домашнему, рассказывали чего и как достигли, где
служили потом, где живут или работают сейчас, отвечали на вопросы офицеров и солдат. Каждый старался преподнести командиру полка приветственный адрес или символический подарок для полкового музея.
А выступающих было действительно много — от самого старейшего ветерана полка, председателя Совета ветеранов авиации ПВ подполковника запаса Г. Степанова, служившего здесь в далеком послевоенном 1946 г., Героя
Советского Союза генерал-майора Ф. Шагалеева, прослужившего на Сахалине с 1969 по 1977 г. до командира полка полковника В. Сухова, служившего
здесь от заместителя командира эскадрильи до командира полка с 1977 по
1983 г., и заместителя по политчасти полковника А. Филатова, прослужившего здесь шесть лет. А затем выступали бывшие главные штурманы авиации
ПВ полковники А. Пальчун и А. Косенко, первоклассные летчики А. Ветошников и Н. Гордиенко, бывшие инженеры полка полковники А. Пашкульский
и Е. Сальников, самый старейший прапорщик части В. Архипов и много-много других ветеранов.
Кстати, самым старейшим местным ветераном авиаполка после подполковника Г. Степанова и был прапорщик В. Архипов. Автор прекрасно помнит
218 Глава III
его по совместной службе еще в Озерске. Кратко остановимся на его послужном списке. После окончания школы младших авиационных специалистов
ВВС на Сухой речке под Владивостоком в 1948 г. он двадцатилетним юношей
прибыл на Сахалин в 9-й отдельный морской авиационный полк, и за 33 года
безупречной службы честно отработал на десятках важнейших должностей в
полку, эскадрильи, авиаотряде. Мастер золотые руки, кем только он не был в
разные годы в части: начинал в группе регламентных работ по обслуживанию авиатехники гидросамолетов МБР-2, был в группе по обслуживанию
«Арадо-196», начальником самолетно-моторной группы на вертолетах Ми-4,
летал механиком на самолетах Ли-2 и Ил-14, начальником склада горючего и
смазочных материалов, начальником химической службы части, заместителем и помощником командира взвода автослужбы. А после увольнения в запас по возрасту еще много лет работал вольнонаемным рабочим в авиаремонтных мастерских части. Все офицеры и отцы-командиры отзываются о нем с
большим уважением и признательностью в помощи: «Ему всегда можно было
доверить любое сложное дело, на таких помощниках вся служба держалась».
А он прекрасно помнит и знает всех командиров и их заместителей, многих
офицеров, служивших в сахалинской авиачасти в минувшие пятьдесят лет.
Сам по себе это уникальный случай по меркам нашего времени.
Необходимо сказать большое спасибо организаторам и, в первую очередь,
командиру полка полковнику А. Казакову и его боевым заместителям, сумевшим в наше непростое время организовать и провести достойный юбилей своей
части. Вот мы и подошли к рассказу о людях этой авиационной части, несущих сейчас и когда-то несших на Сахалине и Курилах непростую службу по
охране государственной границы, событиям, произошедшим с летным и инженерно-техническим составом на земле и в воздухе. Но сначала надо отдать
должное уважение командирам, которые руководили полком в разные периоды
его существования. Командирами Сахалинской отдельной авиационной части
после первого командира-организатора полка полковника И.Н. Мустыгина с 1945
по 1946 г. были: полковник В. Сердюков с 1947 по 1951 г.; полковник
А. Шахов с 1952 по 1960 г.; полковник Б. Сорокин с 1960 по 1967 г.; подполковник
И. Воронов с 1968 по 1974 г.; полковник Л. Третьяков с 1975 по 1980 г.; полковник В. Сухов с 1981 по 1982 г.; полковник В. Федотов с 1983 по 1984 г.; подполковник В. Лунюшкин с 1984 по 1985 г; полковник С. Клепицкий с 1986 по 1992 г.;
полковник Н. Шабанов в 1993 г.; полковник А. Коновалов с 1994 по 1997 г.; полковник А. Казаков с 1997 г. и по настоящее время.
10. ПЕРЕБАЗИРОВАНИЕ АВИАЧАСТИ С ОЗЕРСКА
В ЮЖНО-САХАЛИНСК
В 1969 г. вместо малочисленного авиаотряда, оставшегося в результате
сокращения авиации погранвойск, на Сахалине вновь была сформирована 14я отдельная авиационная эскадрилья. Командиром эскадрильи был
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
219
утвержден подполковник И. Воронов, заместителем по летной подготовке
вначале был майор К. Соколов, затем — майор Ю. Попов, начальником штаба —
майор П. Мамалыгин, затем майор В. Чаусов, заместителем по политчасти —
майор Г. Кудюкин, заместителем по инженерно-авиационной службе -- капитан
А. Ларин, штурманом эскадрильи после майора М. Стретовича стал майор И.
Войтович. В штатах авиачасти были самолеты Ил-14, Ан-2 и вертолеты Ми-4.
Вместе с курильским авиационным звеном отдельного базирования в штатах
части стало 15 единиц авиационной техники. Постоянными точками несения
службы экипажей, кроме Южно-Курильска, были Александровск и Оха на севере
Сахалина. Основными нарушителями границы, а затем и морской экономической
зоны были, конечно, многочисленные японские рыболовные шхуны, а также и
крупные рыболовные траулеры под флагами различных стран мира. Ежегодно
экипажами фиксировалось несколько сотен нарушителей морской границы, а с
помощью авиации задерживалось несколько десятков самых злостных местных
браконьеров и не считающихся даже с предупреждениями иностранных
нарушителей границы.
Серьезной вехой в жизни сахалинской авиачасти явилось перебазирование из
Озерска в Южно-Сахалинск в 1973 г. под руководством командира
авиаэскадрильи подполковника И. Воронова. Личный состав части вложил много
труда в строительство штаб-казармы, обустройство объектов части на новом
месте базирования и на аэродроме Хомутово. Практически еженедельно
проводились субботники у личного состава для помощи штатным строителям и
рабочим. В 1975 г. летный состав получил квартиры в первом построенном
жилом доме части.
В 1975 г. командиром части был назначен подполковник Л. Третьяков, он же
стал и первым командиром 16-го отдельного авиационного полка, организованного в 1977 г. на базе отдельной авиаэскадрильи. Заместителем командира
полка по летной подготовке был подполковник В. Сухов, заместителем по
политчасти — майор А. Филатов, заместителем по инженерно-авиационной
службе — подполковник Е. Сальников, начальником штаба стал майор А. Косенко, старшим штурманом — майор А. Трунин. Этот коллектив с новыми силами продолжил освоение нового места базирования, строительства штаба и
казармы личного состава.
После строительства стоянок на аэродроме часть получила сразу два новых
самолета Ан-24, затем и вертолеты Ми-8. Практически за два года она перешла с
поршневой на турбовинтовую авиатехнику, весь личный состав части за это
время прошел через переучивание в Тбилисском учебном авиаполку. А затем
началось освоение нового вертолета на сахалинских и курильских воздушных
трассах и пограничных заставах. Пришлось расширять посадочные площадки
пограничных застав и комендатур. Но эффективность службы авиации в охране
границы и безопасность полетов после получения новых самолетов и вертолетов
заметно выросла.
220
11. НАЗНАЧЕНИЕ Н. РОХЛОВА НАЧАЛЬНИКОМ
АВИАЦИОННОГО ОТДЕЛА ГУПВ КГБ СССР В 1977 г. И
УЧЕБНЫЕ СБОРЫ РУКОВОДЯЩЕГО ЛЕТНОГО СОСТАВА
АВИАЦИИ ПОГРАНВОЙСК В 1978 г. В ВОРКУТЕ
В 70-х гг. авиационные части погранвойск начали осваивать новую для
них авиационную технику — вертолет Ми-8. В соответствии с планом
авиационного отдела ГУПВ одной из первых авиачастей (после Тбилиси и
Воркуты) был переучен и оснащен новыми вертолетами Алма-Атинский
полк Восточного пограничного округа (далее — ВПО) в связи с напряженными событиями на советско-китайской границе. И самой последней планировалось переучивание летного состава Марыйской отдельной авиаэскадрильи
Среднеазиатского пограничного округа (далее — САПО), охраняющая самые
спокойные в то время афганский и иранский участки Государственной границы СССР.
Командиром 10-го Алма-Атинского отдельного авиаполка с 1972 по 1977 г.
был полковник Н. Рохлов, который много сил и стараний приложил для повышения уровня подготовки летного состава полка в высокогорных условиях и
освоения летчиками всех видов боевого применения авиационных средств поражения с вертолета Ми-8.
Во-первых, командир полка лично побывал на каждой высокогорной площадке на участке округа, сам «вывез» туда летчиков и провел там тренировки со всеми командирами эскадрилий, звеньев и экипажей и только после
этого был уверен, что летный состав его в горах не подведет. Особенно сложные высокогорные площадки были в Пржевальском пограничном отряде, который и был им выбран за неофициальный высокогорный авиационный полигон. Полковник Н. Рохлов первым в истории авиации погранвойск на вертолете Ми-8, а позднее на самолете Як-40, произвел посадку и освоил полеты на
самый высокогорный аэродром бывшего СССР — Мургаб. Он находится на
высоте 3640 м выше уровня моря и окружен со всех сторон горами, высотой от
5000 до 6000 м, а нехватка кислорода на котором, по сравнению с равнинной
местностью, составляет около 40 процентов; во-вторых, летный состав авиационного полка, благодаря Н. Рохлову, впервые в послевоенной истории
авиации погранвойск приступил к плановым еженедельным полетам на
авиационный полигон Чунджа и начал осваивать стрельбу из пулемета, пуски неуправляемых ракет и бомбометание с вертолета Ми-8. Командир
полка неизменно был впереди и учил своих летчиков по принципу: делай
как я. Он сумел доказать командованию Восточного погранокруга и руководству ГУПВ КГБ СССР необходимость в обучении летчиков пограничной
авиации применению авиационных средств поражения с вертолетов. Летный состав части стал быстро повышать свою классную квалификацию, сам
полковник Н. Рохлов впервые в истории авиации погранвойск в 1974 г. стал
первым военным летчиком-снайпером; в-третьих, впервые в послевоенной
истории авиации погранвойск в 1976 г. на полигоне Чунджа перед команде-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
221
ванием ВПО и руководством Главного управления погранвойск (далее ГУПВ) было проведено показное летно-тактическое учение полка по десантированию посадочным способом штатной мотоманевренной группы
(без тяжелой боевой техники) и огневой поддержке ее высадки и боевых
действий пулеметным огнем, пусками неуправляемых ракет и бомбометанием. Учебно-показательные полеты полка получили самую положительную оценку командования округа и руководства погранвойск, а командир
полка за освоение боевого применения авиации в высокогорных условиях
и многолетнюю безаварийную летную работу был награжден орденом «За
службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени; в-четвертых, Н.
Рохлов оставил о себе добрую память в Восточном погранокруге, как о хорошем «хозяйственнике», проделав большую работу по строительству и
обустройству, как объектов своего полка (взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, стоянок вертолетов, ангаров, лабораторий, жилого фонда
и т.д.), так и посадочных площадок с твердым покрытием в пограничных
отрядах, на высокогорных комендатурах и заставах. Несмотря на затраты
материальных средств, последнее мероприятие, во-первых, особенно резко снизило поломки и аварии вертолетов полка при взлетах и посадках на
высокогорные площадки, а во-вторых, позволило построить площадки рядом с пограничными заставами, причем в удобном месте и с такой стороны,
откуда был не виден заход вертолета на посадку с сопредельной территории с учетом «розы» ветров и даже с разработанными командованием полка схемами захода на посадку.
Серьезным испытанием для полковника Н. Рохлова стали учебные сборы,
проведенные как летно-тактическое учение полка.
Практическая часть сборов началась показательным полетом полковника
Н. Рохлова над аэродромом Воркута и на полигон «Хальмер-Ю» со стрельбами неуправляемыми ракетами и бомбометанием по уголкам-отражателям.
Весь личный состав сборов был собран на наблюдательном пункте в районе
КП, где прослушивалась радиосвязь с бортами, находящимися в воздухе.
И это было действительно захватывающее зрелище: наш неуклюжий, всегда
в Арктике по максимуму загруженный вертолет Ми-8, в опытных руках мастера превратился в стремительную боевую машину. Взлет перед всем личным составом «сборов» полковником Рохловым был произведен по-самолетному, с разгоном скорости вертолета на взлетной полосе почти до 200 км/ч, с
энергичным разворотом на «горке» на малой высоте, с имитацией захода и
авиационного удара с пикирования по центру полосы. Затем полет на полигон,
два захода для пусков неуправляемых ракет, два захода на бомбометание.
Посадка производилась не на полосу, а на необорудованную типовую, тундровую посадочную площадку. Затем взлетели еще два вертолета и также поочередно отработали на полигоне. Таким же образом Н. Рохлов лично проверил
всех начальников авиационных отделов округов и командиров авиачастей по
технике пилотирования и стрельбам неуправляемыми ракетами и в очередной раз всем сказал: «Делай как я».
Второй серьезной проверкой руководящего летного состава были довольно
сложные маршрутные полеты по типовому к тому времени для всех летчиков
арктической авиачасти учебному маршруту Воркута — Елецкий — Сеида —
оз. Подымейто — Воркута, с посадкой на незнакомой и не обозначенной тундровой площадке в центре оз. Подымейто. Сложность заключалась в том, что
полярной ночью, при сплошной облачности, с нижним краем облаков 100 м и
горизонтальной видимости порядка 1000 м, отыскать не обозначенную площадку без «лоцмана», а тем более пройти точно по маршруту и выйти на нее в
заданное время, без предварительной тренировки просто невозможно. Особенно для летчиков с западных, южных, да и восточных регионов нашей страны, где никогда не бывает таких экстремальных условий полетов.
Понимая сложность таких полетов, начальник авиации полковник Н. Рохлов приказал все маршрутные полеты выполнять только со штурманом эскадрильи на борту. Так четыре дня подряд автор с утра проводил подготовку
и контроль готовности к полетам, а с 15 ч по 5 — 6 ч ежедневно «тренировался»
в воздухе с очередными проверяемыми в отыскании не обозначенной площадки, переходя с вертолета на вертолет. Поставленные задачи были выполнены
успешно. Все командиры авиачастей и начальники авиаотделов получили
объективные оценки (зафиксированные средствами объективного контроля
аэродрома Воркута и собственно нашей авиачасти) полетов по маршруту ночью в облаках с выходом на цель в заданное время и посадкой на незнакомую,
не обозначенную площадку.
После окончания практической части сборов начальником авиаотдела полковником Н. Рохловым в присутствии генерал-лейтенанта И. Вертелко был
проведен серьезный разбор полетов с высвечиванием всех положительных и
отрицательных сторон проведенных «учений». Дана оценка каждому проверяемому с записью результатов в летные книжки. А также была дана команда: на основе имеющихся в воркутинской эскадрильи учебных материалов и
полученного практического опыта полетов каждому авиационному командиру по прилету домой до конца года подготовить аналогичные соответствующие документы летно-тактических учений для своих авиачастей на следующий год. В обязательном порядке предусмотреть выполнение эскадрильских
полетов по сложному двухчасовому маршруту днем или ночью в сложных метеоусловиях с высадкой десанта, со стрельбами и бомбометанием на полигоне.
При подведении итогов учебных сборов за отличную подготовку и четкое
проведение «учений» была объявлена благодарность всему личному составу
эскадрильи от имени генерала И. Вертелко За отличные стрельбы на полигоне командир Арктической эскадрильи подполковник А. Черской был представлен к самой высокой летной квалификации «летчик-снайпер», с дальнейшим присвоением воинского звания полковник.
После воркутинских учебных сборов были разработаны материалы по проведению летно-тактических учений (ЛТУ) в каждой авиационной части и в
течение 1979 — 1980 гг., в соответствии с указанием начальника авиационного
отдела ГУПВ, ежеквартально стали проводиться учебные полигонные стрель-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
223
бы, пуски ракет и бомбометания на тактическом фоне. Благодаря этому мероприятию в частях появился ранее не виданный интерес к боевому применению авиационных средств поражения, резко повысился уровень классности
летного состава, появилось гораздо больше первоклассных летчиков и штурманов, и что вообще ранее было не видано для авиации погранвойск — появились летчики-снайперы и штурманы-снайперы.
В авиационный отдел ГУПВ полковник Н. Рохлов решил взять офицеров:
подполковника И. Антипова, майоров А. Махова, Н. Богомолова, Ю. Фролова,
И. Ключника, Ю. Мирошниченко и др. Это резкое омоложение инспекторского состава сразу внесло свежую струю в работу авиаотдела, вырисовалась
четкая система преемственности и передачи опыта от старшего поколения к
молодому.
Авиационный отдел, благодаря Н. Рохлову, стал расширяться, появились
новые должности, в том числе начальник службы безопасности полетов, начальник авиационной поисково-спасательной службы, начальник парашютно-десантной службы, начальник огневой и тактической подготовки, начальник аэрофотослужбы, главный инженер по самолетостроению, главный инженер по ремонту авиатехники и др.
Н. Рохлов в 1979 г. получил воинское звание генерал-майор, вскоре стал
первым заслуженным летчиком СССР в авиации погранвойск. За год облетел
практически все авиационные части по всему периметру государственной
границы, ближе и конкретнее познакомился со всеми начальниками войск пограничных округов и их заместителями, командирами авиачастей и их заместителями, с районами полетов и охраняемыми участками авиачастей. Долго
работал в 12-м Тбилисском отдельном учебном авиаполку, выясняя возможности полка по переучиванию различных категорий летного состава на вновь
поступающую технику. В результате появилась программа, обязывающая
учебный авиаполк закончить переучивание всего летного состава трех авиачастей к концу 1979 — началу 1980 г.
В октябре 1979г. генерал-майор Н. Рохлов, будучи в командировке в АлмаАте, выполнил первый испытательный полет на самолете Як-40 на самый высокогорный аэродром бывшего СССР Мургаб и дал допуски для самостоятельных полетов двум алма-атинским экипажам. Эти полеты были важны для пограничных войск еще и тем, что позволяли оперативно решать вопросы доставки начальников, оперативных групп и важных грузов в последнюю ранее
недосягаемую точку и самый высокогорный район громадной границы нашей
страны.
Аэродром Мургаб находился в большой котловине среди гор, высотой более 5 — 6 тыс. м, высота самого аэродрома — 3640 м над уровнем моря. Автор
был штурманом на борту этого самолета Як-40, поэтому реально представляет
все проблемы и трудности, связанные с этим первым полетом. Кроме сложных
метеоусловий и резкого снижения при заходе на посадку, самое пристальное
внимание было уделено изучению работы двигателей самолета после
посадки. Поскольку давление было очень низким, было принято решение
после посадки двигатели не выключать. Для детального изучения работы
двигателей и поведения аккумуляторов и других приборов на данной высоте
были взяты в этот полет старший инженер полка подполковник В. Сергеев и
инженер полка майор И. Ключник. Дана была команда начальнику авиационного отделения Восточного пограничного округа полковнику А. Тимофееву
тщательно изучить все вопросы подготовки материальной части и летного состава для последующих полетов и при необходимости дислокации на этом самом высокогорном аэродроме Мургаб подразделения вертолетов Ми-8.
И еще одно серьезное мероприятие было сделано генералом Н. Рохловым
до начала афганских событий в июне — июле 1980 г. он выбрал время и со
своим пограничным экипажем переучился в учебном центре ВВС в г. Липецке теоретически и в г. Воронеже практически на боевой вертолет Ми-24В.
Сдав зачеты и получив необходимые первоначальные допуски от армейских
инструкторов, этот экипаж в августе месяце для углубления практических
навыков по программе подготовки и совершенствования полетов и боевого
применения с вертолета на полигоне в течение пятнадцати дней тренировался в выполнении самостоятельных полетов в Алма-Ате и близлежащих пограничных отрядах, в том числе самом высокогорном из них — Пржевальском.
И только после этого этим же экипажем были выполнены несколько десятков
боевых вылетов из Московского и Пянджа в Афганистан. Вот с такими успехами и результатами авиационный отдел ГУПВ и авиационные части погранвойск подошли к началу афганских событий.
12. ИСТОРИЯ ФОРМИРОВАНИЯ, БОЕВОЙ ПУТЬ И
ТРАДИЦИИ ШЕРЕМЕТЬЕВСКОГО ОТДЕЛЬНОГО
АВИАЦИОННОГО ОТРЯДА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ПОГРАНВОЙСК
Приказом Председателя КГБ СССР от 11 марта 1978 г. в г. Москве был
создан отдельный авиационный отряд Погранвойск КГБ СССР на самолетах
Ту-134. В штаты авиаотряда первоначально были введены два шефских
экипажа, в задачу которых входили оперативная доставка руководства и сотрудников Комитета госбезопасности к местам назначения, выполнение специальных полетных заданий и литерных рейсов. Организационно и по месту
базирования он был введен в 235-й правительственный авиационный отряд
Гражданской авиации СССР, который базировался в аэропорту Внуково, поэтому обучение и совершенствование летного мастерства, подготовка к вылетам этих экипажей проходила на базе 235-го авиаотряда МГА. Материальное
обеспечение экипажей самолетов Ту-134 осуществлялось Узлом связи ГУПВ
КГБ СССР, расположенном в г. Балашиха Московской области, в штат которого организационно входили эти экипажи.
Первым шефским экипажем московского авиационного отряда погранвойск был экипаж самолета Ан-24, который в единственном экземпляре еще с
1965 г. осуществлял полетные задания в интересах руководства КГБ СССР.
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
225
Он был укомплектован лучшими авиационными специалистами из авиационных частей ПВ. В 1970 г. этот экипаж был переучен на самолет Ту-134: командир корабля майор Л. Лазарев, а после его увольнения по возрасту подполковник - А. Наганов, помощник командира корабля майор В. Бондаренко,
штурман корабля подполковник И. Агафонов, бортовой техник майор Г. Федоренко, флагманский бортрадист лейтенант В. Бондарович.
В 1974 г. на самолет Ту-134 был сформирован второй экипаж, летный состав которого был переведен из Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. Его состав был следующим: командир корабля
майор Э. Изварин, помощник командира корабля капитан Н. Алексеев, штурман корабля капитан В. Бродский, бортовой техник капитан В. Савченко,
бортрадист прапорщик В. Дубченко.
Усиление напряженности на государственной границе с Китаем с конца 60-х гг.,
а затем с Афганистаном в конце 70-х, потребовали срочной оперативной переброски большого количества личного состава и различных воинских грузов как внутри
страны, на так называемые межокружные перевозки, так и на территорию Афганистана. Постоянно просить у ВТА помощи в перевозке и доставке пограничников
и их грузов стало просто не возможным. В начале 1980 г. было принято принципиальное решение Председателя КГБ СССР о принятии на вооружение пограничных
войск тяжелых транспортных самолетов Ил-76.
Приказом КГБ СССР от 17 июня 1980 г. в отдельный авиаотряд погранвойск, входящий в штаты Узла связи ГУПВ КГБ СССР, был введен первый
самолет Ил-76Т. Этим же приказом авиаотряд получил наименование Отдельный авиационный отряд специального назначения пограничных войск
КГБ СССР (далее — ОАО СП ПВ). Вначале несколько лет 17 июня 1980 г. являлось и считалось днем образования Шереметьевской авиачасти, что и было
закреплено в приказе КГБ СССР от 18 февраля 1981 г. Но именно этот приказ
и эта дата стали в последующем отмечаться как официальный день формирования отдельного авиационного отряда Погранвойск КГБ СССР.
И только лишь в августе 1981 г. приказом КГБ СССР отдельный авиационный отряд специального назначения пограничных войск при Узле связи ГУПВ
был переформирован в ОАО СН, был выведен из штатов Узла связи ГУПВ и
стал, наконец, самостоятельной авиационной частью погранвойск. Этим же
приказом были утверждены новые структурные изменения и штатные должности. В частности, в штаты были введены еще два самолета Ил-76. Обеспечение всеми видами довольствия личного состава этим приказом возлагалось
на ОКПП «Москва». Местом дислокации самолетов Ил-76 был определен аэропорт Шереметьево- 1 .
Первым командиром ОАО СН был назначен полковник А. Наганов, заместителем командира по летной подготовке -- майор Б. Орлов, начальником
штаба — подполковник С. Булава, заместителем по политической части майор Ю. Климов, заместителем по инженерно-авиационной службе — капитан В. Липский и через некоторое время заместителем по тыловому обеспечению стал капитан П. Иващенко.
226
Глава III
Процесс подбора и формирования управления авиаотряда и летных экипажей, осуществлялся авиационным отделом Главного управления погранвойск во главе с его начальником генерал-майором Н. Рохловым, как правило, за счет подготовленных первоклассных специалистов: летчиков, штурманов и инженеров из авиационных частей погранвойск, летающих на самых
современных по тем временам для пограничной авиации самолетах Ан-24 и
Ан-26. После прибытия в часть и переучивания в гражданских и военных
учебных авиационных центрах, они вливались в летные экипажи и под руководством опытных инструкторов осваивали новую для них материальную
часть.
Так, уже в марте — апреле 1980 г. первый экипаж самолета Ил-76 ОАО СН
прошел теоретическое и практическое переучивание в Центре подготовки
летного состава ВТА в г. Иваново: командир корабля майор Б. Орлов, помощник командира корабля капитан И. Хайруллин, штурман корабля капитан
В. Мелешко, старший бортовой инженер корабля капитан В. Ушаков, старший
бортовой техник по авиадесантному оборудованию старший лейтенант
В. Курганский, старший воздушный радист корабля прапорщик В. Симонов,
старший бортовой механик - - воздушный стрелок корабля прапорщик
В. Кинчин.
Уже в апреле 1980 г. от Министерства авиационной промышленности на
авиазаводе в г. Ташкенте техническим составом авиаотряда был получен первый самолет Ил-76Т, который заводской экипаж перегнал в Иваново. На своем самолете первый пограничный экипаж и проходил практическое переучивание в учебном центре, а 18 апреля после успешной отработки всей летной
программы переучивания самолет Ил-76Т, ведомый экипажем майора Б. Орлова, осуществил первый перелет по маршруту Иваново — Шереметьево. Затем был процесс изучения и сдачи зачетов для допуска к полетам в Московской воздушной зоне. Первый полет для выполнения специального полетного
задания по перевозке военных грузов этот экипаж совершил 7 мая 1980 г. по
маршруту Шереметьево — Рига — Тбилиси — Шереметьево.
В августе 1981 г. от МАП был получен второй самолет Ил-76Т, в экипаж
которого входили к тому времени уже переученные и готовые к эксплуатации
новой авиационной техники: командир корабля майор Н. Галочкин, помощник
командира корабля старший лейтенант В. Сурнин, штурман корабля капитан
И. Бабичев, старший бортовой инженер капитан А. Яковлев, старший бортовой техник по авиадесантному оборудованию капитан В. Сальников, бортовой
радист корабля прапорщик В. Ткаченко, бортовой механик - воздушный
стрелок прапорщик Ю. Губин.
В 1982 г. был получен третий самолет Ил-76Т тоже с ранее переученным
экипажем в составе: майора А. Сонина, капитанов Б. Лобазникова, С. Козлова, А. Абрамова и прапорщиков В. Коротаева, Ю. Баранова.
Конечно, на долю первых всегда приходится немало трудностей. Были они
и у вновь сформированного авиаотряда: проблемы с жильем офицерского со-
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
227
става и прапорщиков, отсутствием служебных помещений, сложности в подготовке авиационной техники к полетам, в освоении самолетов, особенно Ил-76.
Достаточно вспомнить первую и самую серьезную предпосылку к летному
происшествию, произошедшую 5 июня 1980 г. при перевозке воинских грузов
из Мары в Душанбе. При взлете с максимальным взлетным весом при 42-градусной марыйской жаре Ил-76 (командир экипажа майор Б. Орлов) не хватило длины взлетно-посадочной полосы для отрыва самолета от земли. Командир экипажа своевременно принял решение об экстренном прекращении
взлета, включил аварийное торможение. Самолет выкатился за пределы основной бетонной полосы, но остановился на границе концевой полосы безопасности, не имея никаких серьезных повреждений, кроме требующей замены
резины шасси. Спасли критическую ситуацию два неоспоримых факта: вовремя принятое командиром самолета решение на прекращение взлета и хорошо закрепленный инженерно-техническим составом перед взлетом тросами и сетями многотонный груз внутри самолета.
Автор пишет об этом смело и уверенно, потому что сам был на борту этого
самолета вместе с заместителем начальника авиаотдела ГУПВ полковником
С. Зносок, возвращаясь из командировки по Средней Азии и Афганистану.
Помню, как при взлете, как и положено инспектору-штурману, я находился в
кабине штурмана корабля майора В. Мелешко. Когда нос самолета во второй
половине разбега вместо подъема вдруг опустился вниз, «пулей меня вынесло» на верхнюю палубу, и, стоя позади кресла командира экипажа, я видел
все его грамотные действия при экстренном торможении. Надо прямо сказать,
что ощущения были не из самых приятных, их можно сравнить лишь с остановкой коня на полном скаку или аварийном и резком торможении на мчавшемся на большой скорости автомобиле.
Пытаясь затормозить 200-тонную машину, несущуюся в конец полосы,
практически со скоростью отрыва, командир экипажа «прижал» тормоза, пытаясь удержать самолет на оси взлетно-посадочной полосы. Перегрузка придавила, буквально приплюснула меня к креслу командира. Завизжали покрышки колес шасси, вся кабина, фюзеляж и крылья затряслись. Я все же
успел заглянуть и в грузовую кабину: 35-тонный груз подвинулся максимально вперед, натянув до предела тросы и сетку крепления. Ситуация критическая, не выдержит перегрузку крепление груза, нас просто по инерции
снесет и придавит этим грузом... Самолет остановился на границе летного
поля. Когда сошли по бортовой стремянке на землю, я видел только концовку:
как технический состав самолета бортовыми огнетушителями заканчивал поливать дымящиеся покрышки колес пенным составом. Затем подъехали пожарные и санитарные машины, руководитель полетов, командир марыйской
части, провожающие...
Этот случай, зафиксированный как предпосылка к летному происшествию, на протяжении более двадцати лет оставался единственным «фактом
риска» в авиаотряде спецназначения, но он заставил экипажи тщательно готовиться к полетам, учитывать все особенности регионов и аэродромов, не-
укоснительно соблюдать инструкцию экипажу. Вменялась в обязанности обязательная «провозка» молодых экипажей опытными летчиками, штурманами
и инженерами — инспекторами авиационного отдела ГУПВ. Кстати, именно
после этого случая было принято решение начальника авиационного отдела
генерал-майора Н. Рохлова о переучивании на самолет Ил-76 офицеров авиаотдела ГУПВ: старшего инспектора-летчика подполковника Ю. Мирошниченко, инспектора-штурмана подполковника В. Новикова и главного инженера авиаотдела подполковника И. Ключника, которые по своим направлениям
курировали авиаотряд самолетов Ил-76. Все вышеуказанные трудности настойчиво и с величайшим трудом преодолевались, причем в дальнейшем они
ни коим образом не отразились на профессионализме личного состава и качестве выполнения полетных заданий.
За исторически короткий срок окреп и сплотился коллектив авиаотряда,
которому было по плечу решение любых самых сложных задач. Все без исключения экипажи получали высокие оценки руководства КГБ и пограничных войск, неоднократно за выполнение полетных заданий поощрялись приказами начальника погранвойск и Председателя КГБ СССР. Уже в 1982 г. за успехи в освоении новой авиационной техники и по итогам учебного года ОАО СН
завоевал переходящее Красное Знамя и Почетную грамоту Военного совета
пограничных войск. В части сложились свои, специфические, присущие передовому, правофланговому авиационному коллективу боевые традиции. Главным итогом, которым по праву гордился личный состав авиаотряда, основным
показателем в его деятельности, явилось то, что на протяжении более чем
двух десятилетий была обеспечена безопасность полетов и безаварийность
летной деятельности.
Экипажам самолетов Ту-134 и Ил-76 ОАО СН пришлось осваивать совершенно не традиционные задачи для авиации погранвойск — полеты по международным воздушным трассам. Первый такой полет был выполнен в августе 1981 г. по маршруту Москва — Алжир — Москва экипажем в составе подполковника А. Наганова, подполковника В. Бондаренко, майора В. Бродского,
капитана С. Астахова, капитана В. Бондарович. С тех пор практически все
экипажи авиаотряда закончили специальные, полугодичные курсы МГА по
изучению английского языка и сдали зачеты в центральном управлении международных воздушных сообщений (ЦУМВС) на допуски к полетам по международным воздушным трассам.
В 1984 г. по собственной просьбе от должности командира авиаотряда был
освобожден полковник А. Наганов, который стал заместителем командира
авиаотряда на самолетах Ту-134. Он считал, что нельзя распыляться на множество текущих, рутинных командирских мероприятий и обязанностей, лучше сосредоточиться на одном достаточно серьезном деле. На этой должности
командира шефского самолета Председателя КГБ СССР он пролетал еще добрый десяток лет, стал заслуженным военным летчиком СССР. Именно этот
дисциплинированный, ответственный, уважаемый в коллективе авиаотряда,
авиационного отдела и руководства Главного управления погранвойск и очень
Развитие авиации пограничных войск в годы мирного строительства
1946—1979 гг.
229
скромный, спокойный человек возил многие годы руководителей КГБ СССР,
руководство управлений и спецподразделения КГБ по всем городам и «горячим точкам» Союза ССР и всех зарубежных социалистических стран. За все
эти годы он не имел ни одного нарекания со стороны руководства, ни одного
мало-мальски серьезной предпосылки к летному происшествию или замечаний со стороны летных служб Аэрофлота. Александр Степанович награжден
орденами Красного Знамени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» III степени, многочисленными советскими и иностранными медалями.
На должность командира авиаотряда в 1984 г. был назначен полковник
Г. Долидзе, прибывший из Петропавловска-Камчатского с должности начальника авиации Камчатского пограничного округа. Здесь он проявил себя как
прекрасный организатор и воспитатель подчиненных, как неутомимый и вездесущий «пробивной» человек, занимающийся решением вопросов размещения штаба и стоянок самолетов, строительством объектов части, выбиванием
квартир для подчиненных, решением их бытовых проблем. Геви Александрович считал своим долгом проводить в командировку и встретить по прилету
на базу каждый самолет своей части. Именно он первый предложил и ввел
систему безопасности авиационных перевозок на самолетах авиации ПВ, а
также правила проверки пассажиров, в основном военнослужащих с различным вооружением на руках, перед посадкой в самолеты. Надо сказать, что
все это встретило понимание личного состава авиаотряда, повышало бдительность и дисциплинировало летный и технический состав, в части был установлен строгий воинский порядок.
К этому времени задачи авиационного отряда расширялись и увеличивались. Во-первых, в штаты авиаотряда, кроме двух основных летных подразделений на самолетах Ту-134 и Ил-76 была введена технико-эксплуатационная часть (ТЭЧ). Если раньше самолеты к вылетам готовились наземным техническим составом Аэрофлота, то по мере укомплектования ТЭЧ необходимыми специалистами, кстати, тоже за счет первоклассных авиаспециалистов
авиационных частей ПВ, авиаотряд перешел на самостоятельное обслуживание авиатехники и выполнение регламентных работ на ней. Несомненно, это
важное организационное мероприятие намного повысило роль и ответственность личного состава и в целом безопасность полетов наших самолетов; вовторых, в 1987 г. в штаты отдельного авиаотряда специального назначения
было введено четвертое подразделение — отряд вертолетных постов на вертолетах Ми-8. Они решали различные вопросы доставки оперативных групп,
перевозки спецгрузов, проверки линий связи, технической безопасности объектов в своей нише — на местных воздушных линиях, т.е. на удалении 400—
500 км от базовой оперативной точки; в-третьих, немного позже в штатах отдельного авиаотряда специального назначения появился авиационный отряд
на самолетах Ан-72, предназначенный для решения вопросов оперативной
доставки людей и перевозки грузов на воздушных линиях средней протяженности, на удалении до 3000 км от аэродрома вылета. Этот разумный под-
230
Глава III
ход при наличии в одной авиачасти авиационных подразделений с различными возможностями в целом повысил боеспособность погранвойск и всей службы государственной безопасности в целом, одновременно позволил экономно
эксплуатировать авиационную технику и оперативно решать любые служебные вопросы.
Этими основными организационными мероприятиями фактически завершился процесс формирования и становления московской авиационной части
погранвойск, которая в далеком 1961 г, в силу ряда причин, была расформирована. Однако насущная объективная необходимость заставила руководство
погранвойск и КГБ СССР восстановить эту уникальную авиационную часть.
Только пришлось это делать, преодолевая множество препятствий, и понадобилось для этого тридцать с лишним лет. Необходимо видно здесь сказать о
том, что созданный ОАО СН в Шереметьево по выполняемым задачам, структуре и боевым традициям является прямым преемником и наследником боевой славы 1-го отдельного транспортного авиационного полка Отдельной
авиабригады Погранвойск НКВД СССР, когда-то базировавшейся в Быкове, и
достойно несет свою вахту.
По итогам оперативно-служебной деятельности в авиации пограничных
войск в 80-е г. не было второй такой авиачасти, которая бы столько перевезла
людей и грузов. Для примера, только за первые 7 лет со дня повторного образования часть налетала около 11 тыс. ч, что примерно равносильно 500 суткам
летного времени. Выполнено более 5 тыс. полетных заданий, при этом перевезено более 50 тыс. человек, что эквивалентно пяти мотопехотным дивизиям
и более 8 тыс. т. служебных грузов, что равно 200 железнодорожным вагонам.
Выполнено более 500 полетов за границу, из них около 400 — в Республику
Афганистан.
Не менее впечатляющие цифры были и по росту классности летного состава. Так на момент образования двух первых экипажей в авиаотряде было всего 10 первоклассных летчиков, штурманов и инженеров, а к концу 1987 г. их
стало 57 человек. За 7 первых лет за безаварийную летную работу и высокие
показатели в службе более 50 офицеров были награждены орденами и медалями СССР. В том числе, орденом Красной Звезды были награждены подполковники Б. Орлов, В. Бродский, С. Булава, Н. Галочкин, Н. Жидов, А. Сошин,
майоры А. Евстафьев, И. Бабичев, В. Мелешко, К. Кунаев, В. Бондарович, капитан Б. Лобазников и др. Орденом «За службу Родине в Вооруженных силах
СССР» III степени были награждены полковник Г. Долидзе, подполковник
Ю. Климов, майоры А. Палецких, В. Ушаков, В. Савченко и многие др. Большое количество личного состава авиаотряда были награждены медалями «За
отвагу», «За боевые заслуги», «За отличие в охране государственной границы
СССР».
После внезапной и преждевременной смерти полковника Г. Долидзе (после
резкого повышения давления и кровоизлияния в мозг) командирами ОАО СН
в разные годы были полковники А. Зарипов, Ю. Федоров, Н. Титов, В. Довгаленко. Все они внесли свой посильный вклад в становление авиаотряда, в
Развитие пограничжыж войск в годы мирного строительства
1946-1979 гг.
231
строительство и обустройство объектов части, в повышение уровня подготовки летного и инженерно-технического состава. Штаб части переехал в обустроенный авиагородок, личный состав получил квартиры и компактно проживает в одном районе Подмосковья, что очень важно для повышения уровня
боеготовности подразделений, строится своя стоянка самолетов и вертолетов.
В 2003 г. Шереметьевский отдельный авиаотряд специального назначения
пограничной службы ФСБ России торжественно отметил 25-летний юбилей
своей новейшей истории. Между прочим, ровно столько же, сколько просуществовал его предшественник — 1-й Быковский транспортный авиационный полк погранвойск. Будем надеяться, что судьба этой единственной и уни кальной в своем роде авиационной пограничной части будет счастливее его
предшественника.
Выводы
1. К концу Великой Отечественной войны с фашистской Германией и войны с
милитаристской Японией отдельная авиационная бригада Погранвойск НКВД
СССР вышла сильной и обновленной структурой: она выполняла серьезные
служебно-боевые и боевые задачи по обеспечению государственной
безопасности страны, в ее 12 отдельных авиачастях насчитывалось около 300
самолетов различных типов и назначений; она имела хорошую, для своего
времени материально-техническую, ремонтную и учебную базу в подмосковном
Быкове, развитую авиационную инфраструктуру в пограничных округах и
отрядах по всему периметру Государственной границы Союза ССР.
После окончания войны с Японией
в мае 1946 г. было упразднено
Управление, штаб и тыл авиационной бригады погранвойск. Вместо них опять
был введен малочисленный авиационный отдел ГУПВ МВД СССР.
Авиационные части опять, как и до войны, стали подчиняться начальникам
войск пограничных округов, а снабжение самолетами и запчастями стало
осуществляться через окружные тыловые склады ВВС. В авиационных частях
дальневосточного и тихоокеанского регионов - на Камчатке, Сахалине,
Владивостоке, Хабаровске и Нерчинске резко сократилось количество
авиационной техники за счет передачи обратно в ВВС приданных ей для
усиления самолетов на период войны с Японией, а также сокращения
устаревших и выработавших установленный приказами моторесурс самолетов
типа Р-5 и МБР-2.
В условиях дефицита отечественных самолетов в послевоенный период,
особенно гидросамолетов для охраны морских участков границы, руководители
погранвойск МВД СССР проявили своевременную и разумную инициативу, в
результате которой более десяти лет авиационные части погранвойск
использовали около 50 трофейных немецких разведывательных гидросамолетов
«Арадо-196» и транспортных «Зибель-204» в интересах охраны Государственной
границы СССР. Активно использовались и опытные экипажи авиации
погранвойск для оперативной перевозки и доставки руководителей партии,
государства, органов государственной безопасности и Министерства
внутренних дел.
Четыре авиационных полка авиации погранвойск: Одесса, Львов, Пярну и
Быково сразу по мере освобождения нашей территории от немецко-фашистских
захватчиков активно участвовали, во-первых, в охране восстановленной
западной Государственной границы СССР, во-вторых, в охране тыла фронтов
действующей армии, в-трстьих, в ликвидации бандеровских банд на западных
границах СССР в послевоенный период, практически до середины 50-х гг.,
внеся свой посильный вклад в охрану государственной границы и становление
мирной жизни
на западной Украине, Белоруссии и Прибалтике. После стабилизации обстановки
на западных границах СССР все три авиационных полка постепенно были
реформированы в отдельные авиационные эскадрильи.
С середины 50-х гг. авиационные части погранвойск начали активно осваивать
вертолеты в охране государственной границы, а также новые типы самолетов.
Был создан свой пограничный учебный авиационный центр в Алма-Ате по
переучиванию летного состава на вертолеты, в авиационные части стал
поступать самый удачный на тот период времени, с точки зрения эффективности
выполняемых
пограничниками задач в охране государственной границы
вертолет Ми-4, намного облегчивший несение тяжелой пограничной службы и
усиливший возможности пограничных отрядов и морских бригад в поиске и
задержании нарушителей границы. С этого времени соотношение количества
вертолетов и самолетов в авиационных частях погранвойск неуклонно стало
увеличиваться в пользу вертолетов. В связи с выработкой моторесурса в
середине 60-х гг. были списаны в частях все самолеты Ли-2, вместо них через не
сколько лет стали поступать уже Ан-2, Ил- 14 и другие легкомоторные самолеты.
Несмотря на реальную помощь и увеличение роли авиации в охране громадных
пограничных территорий
СССР,
в период «хрущевского» сокращения
Советской Армии, Военно-Морского Флота и пограничных войск в начале 60-х
гг., при начальнике пограничных войск генерал-лейтенанте П. Зырянове и
начальнике авиационного отдела ГУПВ генерал-майоре И. Чупрове в несколько
этапов авиационные полки и отдельные авиаэскадрильи авиации погранвойск
были окончательно сокращены до восьми малочисленных отдельных авиацион
ных отрядов. Была полностью ликвидирована главная магериально-техническая
и учебная база авиации погранвойск в Быкове, рембазы в Хабаровске, Алма-Ате
и Быкове, расформирован учебный авиационный центр по переучиванию
летного состава на вертолеты в Алма-Ате, ликвидированы центральный
командный пункт и узел связи, центральные склады авиации по
граничных войск, школа младших авиационных специалистов. Спустя 30 лет
после создания авиации в пограничных войсках мы оказались в состоянии
намного хуже, чем даже при ее организации. Последствия не продуманного
сокращения
авиационных частей погранвойск и особенно передача
авиационной техники в другие ведомства и увольнение опытного летного
состава, на многие годы отбросили наметившиеся ранее перспективы и прогресс
в охране Государственной границы СССР с помощью авиации.
С приходом в 1963 — 1964 гг. нового руководства страны и Председателя КГБ
СССР, при начальнике авиационного отдела Главного управления погранвойск
генерал-майоре А. Володине началось постепенное возрождение разрушенной
авиационной структуры в пограничных войсках. К концу 60-х гг. в связи с
обострением и без того
напряженной обстановки на советско-китайской
границе вновь были воссозданы 12 отдельных авиационных эскадрилий
и полков (Владивостоке, Алма-Ате и Тбилиси), в которых вновь было около 150
единиц авиационной техники типа самолетов Ил-14, Ан-2, Морава Л-200, Суперавиа 45, Ант-14, Як-12, а также вертолетов Ми-4 и Ми-2.
В 1967 г. с образованием отдельной арктической авиаэскадрильи в Воркуте и
двух ее подразделений в Тикси и Черском замкнулся круг авиачастей
погранвойск по всему периметру охраны Государственной границы СССР.
Самолетами Ил-14 и вертолетами Ми-4 мы приступили к охране арктического
побережья, островов и морей Северного Ледовитого океана от Мурманска до
Чукотки, к обеспечению пограничных подразделений, выставленных вдоль се
верной воздушной трассы, вдоль побережья морей Северного Ледовитого океана
и в глубине полярного бассейна.
Пограничный конфликт на советско-китайской границе в 1969 — 1970 гг.
показал все слабые стороны авиации пограничных войск: ее малочисленность и
вооружение устаревшими поршневыми самолетами и вертолетами, не
способными высаживать укрупненные десанты и эффективно поддерживать свои
подразделения на поле боя. С этого крупного пограничного
Развитие пограничжыж войск в годы мирного строительства
1946-1979 гг.
233
конфликта началось планомерное усиление авиачастей погранвойск советскокитайского участка государственной границы, и в целом — перевооружение
авиации погранвойск на новую современную турбовинтовую авиатехнику —
вертолеты Ми-8, самолеты Ан-24, а затем и Ан-26.
С мая 1977 г. авиационные части погранвойск приступили к охране 200мильной морской экономической зоны СССР. В связи с этим, на морских
участках государственной границы
несколько отдельных
авиационных
эскадрилий были преобразованы в авиационные полки, в том числе Камчатка,
Сахалин и
Петрозаводск, и сформированы новые авиаэскадрильи
в Магадане, Курилах, Тикси, Кызыле, Уч-Арале, Раквере, в пограничных округах
были введены авиационные отделы и авиаотделения. Летный состав на
самолетах Ил-14 и Ан-24 освоил сложные полеты на максимальную дальность
по контролю за морскими биоресурсами с удалением до 400 км от береговой
черты во всех регионах СССР. На морские пограничные сторо
жевые корабли были получены морские вертолетные комплексы Ка-25.
С приходом нового руководства пограничных войск КГБ СССР в лице
генерала армии В. Матросова и генерал-полковника И. Вертелко, а также
назначением в 1977 г. начальником авиационного отдела Главного управления
погранвойск генерал-майора Н. Рохлова, начался резкий скачок в строительстве
и развитии авиационных частей погранвойск, получение и ос
воение современной турбовинтовой и реактивной авиатехники, в
целенаправленной подготовке летного и инженерно-технического состава не
только к мирным полетам по охране Государственной границы и 200-мильной
исключительной
морской
экономической
зоны
СССР,
но,
что
очень важно, и к ведению боевых действий авиации погранвойск по защите и
обороне своих государственных границ.
В конце 70 — начале 80-х гг. начался активный процесс строительства и
возрождения отдельного авиационного отряда специального назначения
погранвойск в Шереметьеве, который по выполняемым задачам и назначению
был аналогичен бывшему 1 -му отдельному транспортному авиаполку в Быкове.
К середине 80-х гг. эта уникальная авиационная часть была
полностью сформирована, укомплектована летным и инженерно-техническим
составом, авиационной техникой Ту-134, Ил-76, Ан-72 и Ми-8 и успешно
выполняла весь объем задач по перевозкам необходимых грузов, техники и
спецподразделений пограничных войск и Комитета государственной
безопасности СССР.
Глава 4
ПОРТРЕТЫ АВИАТОРОВ 1950-1970 гг.
ГЕОРГИЙ СЕРГЕЕВИЧ ИОНЕСЯН
Фамилия летчика Г. Ионесяна появилась в списках отли-рчившихся
офицеров 5-й Владивостокской отдельной авиаэскадрильи погранвойск,
награжденных за участие в войне с империалистической Японией в августе
— сентябре 1945 г. За мужество и отвагу, проявленные при высадке
десантных групп и ликвидации разрозненных отрядов противника в тылу
наших армейских частей и соединений, Г. Ионесян был награжден медалью
«За победу над Японией».
В 1946 г. в Германии в составе большой группы летчиков, набранных из
различных пограничных морских авиачастей, он переучивается на немецкий
трофейный самолет «Арадо-196» и участвует в перегоне этих самолетов из
Дармгарстена в Ригу, а потом в Одессу и Пярну.
Затем его переводят в г. Городок Львовской области командиром экипажа
во вновь сформированный авиаполк, предназначенный для борьбы с бандитизмом в Западной Украине, Белоруссии и Прибалтике. Эта долгая и трудная
борьба с бандеровцами продолжалась до 1954 г., практически до момента расформирования полка, выполнившего свою основную задачу. Именно в борьбе
с откровенным бандитизмом происходило становление молодого офицера. Он
так вспоминает это тяжелое, по сути дела, военное противостояние между
скрывавшимися в лесах «лесными братьями», наносившими удары исподтишка, и органами советской власти: «Авиация в уничтожении крупных и
мелких недобитых бандеровских банд применялась очень напряженно и эффективно, как правило, парами, звеньями и реже эскадрильями. Командировки в места боевых операций были постоянные. Только прилетел на базу с
очередной "ликвидации", детей посчитал, жену поцеловал, белье сменил, на
самолете ремонтные и регламентные работы провели, как на следующий же
день в соответствии с приказом экипаж полетел в другой пограничный отряд,
на усиление другой авиагруппы, на очередную операцию. Часто нас прикомандировывали к внутренним войскам, к милицейским отрядам, и даже к соединениям Советской Армии. У руководителя операции всегда в готовности
к вылету находился самолет По-2, и часто от доставки этим самолетом руководителей операций, их заместителей, оперативных работников, а иногда
235
даже приказов и распоряжений в невзрачных серых пакетах, скрепленных
пятью сургучными печатями, командирам, участвующих в операции частей и
подразделений, зависел исход этих пограничных и специальных операций.
Главное было — - сработать на опережение, упредить действия хитрого и коварного противника, как правило, загнанного в лес или окруженного в районе
какой-либо бандитской базы или лесной деревушки.
Всякие были ситуации в авиационных группах при ведении этих, как их тогда
мы называли, специальных операций. Часто мы прилетали с пулевыми
пробоинами, были и неудачные посадки, так как садились буквально на поляны,
пятачки, поля, дороги, окраины деревень и поселков. Так, однажды осенью 1948
г. при вылете пары самолетов По-2 из Ивано-Франковска, при нанесении
бомбового удара по отходящей по лесу банде, на малой высоте из стрелкового
оружия был сбит мой ведомый. Вскоре двигатель встал. Летчик успел
спланировать километра два в обратном направлении от банды. Связь сразу
прервалась. Я стал в круг над местом посадки, видел как летчик и штурман
вылезли из самолета, отбежали от него. Самолет лежал на боку со сломанными о
деревья крыльями и шасси, но не загорелся и не взорвался. Тогда я эво-люциями
самолета стал показывать им направление движения к ближайшей большой
поляне. Они поняли, сняли пулемет и пошли указанным курсом. Но мне прежде
всего надо было освободиться от остатков бомб, иначе вес самолета не позволял
взять сбитый экипаж на борт. Я полетел в направлении движения банды,
обнаружил ее, отбомбился с двух заходов в целях перекрыть им путь в сторону
севшего на вынужденную посадку экипажа. Пришел обратно в район лесной
поляны, длиной буквально 150 — 200 м, несколько раз прошелся над ней на
высоте двух-трех метров, изучил наилучшее направление подхода-отхода и
произвел удачную посадку. С помощью подошедших членов сбитого экипажа
мы быстро расчистили поляну от старых поваленных деревьев и даже срубили
два высоких деревца в направлении взлета. Взлет произвели тоже удачно, до
аэродрома добрались вовремя, как будто с очередного вылета. Выходим из
самолета не двое, а четверо, на удивление встречающих командиров...».
В конце 1948 г. старший лейтенант Г. Ионесян был назначен командиром
звена в г. Пярну Эстонской ССР, и почти 10 лет он нес там пограничную службу
по охране государственной границы. Летал на самолетах «Арадо-196» и По-2. В
те годы в республики Прибалтики, из-за границы, по морю и по суше,
направлялись многочисленные нарушители государственной границы. Работы
для пограничников было много. И каких только случаев, ситуаций и боевых
эпизодов ни происходило на неспокойной прибалтийской границе... Летчики
несли разведывательную и дозорную службу, дважды в сутки, как правило,
утром и вечером, производили облет наиболее вероятных участков нарушения
государственной границы. Участвовали в многочисленных поисках и
задержаниях нарушителей государственной границы, перевозили раненых и
больных, доставляли оружие, боеприпасы, медикаменты. В 1958 г. капитан Г.
Ионесян был назначен заместителем командира по летной подготовке Ма-
рыйской 4-й отдельной авиационной эскадрильи. В это время в авиацию
погранвойск активно внедрялись вертолеты Ми-4. В Мары ежегодно, как
правило, в осенне-зимне-весенний период организовывались учебные сборы летчиков границы, переучивающихся на вертолет. Майор Г. Ионесян
был в числе первых летчиков Марыйской авиачасти, переучившихся и освоивших вертолеты Ми-4 в охране государственной границы на всем участке Среднеазиатского пограничного округа, в том числе на его высокогорном хорогско-мургабском участке. После этого он «вывозил» всех своих
летчиков во все пограничные отряды, комендатуры, пограничные заставы
и всевозможные посадочные площадки на границе на всем участке пограничного округа.
В 1962 г. майор Г. Ионесян был назначен командиром Марыйского отдельного авиационного отряда погранвойск САПО в Туркменской ССР.
Весьма уважительно отзывается о подполковнике Г.С. Ионесяне другой известный пограничный авиационный ас, в то время военный летчик 2-го класса
майор Александр Иванович Тимофеев в статье «Полеты в горах», опубликованной в журнале «Пограничник» № 11 за 1966 г.
В 1967 г. подполковник Г. Ионесян был назначен старшим инспекторомлетчиком, а затем и заместителем начальника авиационного отдела ГУПВ
КГБ при СМ СССР вместо ушедшего на пенсию полковника В. Сычева и служил на этой должности до 1974 г. Командиром Марыйской авиачасти после
Г. Ионесяна был назначен майор А. Лещенко Это было едва ли не самое
сложное время для авиации погранвойск из-за ее малочисленности, изменения инфраструктуры и смены летного состава после сокращения в 1960—
1961 гг.
Г. Ионесян был главным и лучшим вертолетчиком пограничной авиации,
постоянно и ежегодно летал в командировки практически во все авиационные
части с единственной целью — помочь летному составу в освоении вертолетов
Ми-4. От Чукотки и Камчатки до Раквере и Одессы, от Воркуты и Тикси до
Мары и Алма-Аты он облетел всю Государственную границу СССР. И везде
ставил на крыло авиаторов пограничных войск. На протяжении восьми лет он
проводил всевозможные сборы по переучиванию летного состава, выступая
как обучающий инструктор и проверяющий инспектор. Он мог простить мелкие недостатки в технике пилотирования и эксплуатации вертолета, но не
прощал нарушения летной дисциплины и правил выполнения полетов вблизи
государственной границы.
Осенью 1974 г. при прохождении очередной врачебно-летной комиссии он
был списан с летной работы. Уволившись с военной службы. Г. Ионесян еще
добрых два десятка лет работал в системе Аэрофлота на различных руководящих должностях — от сменного инженера аэропорта до начальника смены
отдела перевозок Аэрофлота. На ежегодных встречах ветеранов авиации погранвойск он радостно улыбается, видя среди больших авиационных начальников и своих бывших учеников.
НИКОЛАЙ ИВАНОВИЧ ТУМАНОВ
Н. Туманов в 1938 г. поступил в Ивановский энергетический институт. В 1941 г. был призван в Красную Армию и зачислен на 4-й курс Ленинградской военно-воздушной инженерной академии, которую успешно
окончил в 1944 г. Свою пограничную службу он начал на Камчатке инженером
по радиоэлектроспецоборудованию самолетов 2-го отдельного морского авиационного полка пограничных войск.
Участвовал в составе 20-го Дальневосточного фронта в войне с Японией и
проявил себя исключительно с положительной стороны: правильной расстановкой подчиненных, личной энергией и настойчивостью обеспечил бесперебойную радиосвязь самолетов с наземной радиостанцией, исправность авиационной техники и тем самым способствовал выполнению боевых задач, стоявших перед авиационным полком. 23 августа 1945 г. Приказом Верховного
Главнокомандующего Н. Туманову за участие в боях по овладению островами
Сюмусю и Парамушир объявлена благодарность. 5 сентября 1945 г. за хорошую организацию работы средств радиосвязи, умелое инициативное руководство службой Н. Туманов был представлен к правительственной награде —
медали «За боевые заслуги», которая была вручена ему в феврале 1946 г.
В июле 1946 г. Туманов был переведен в 1-й авиационный полк пограничных войск в Быково и служил в авиационных частях погранвойск до 1954 г.,
а затем был назначен старшим инженером авиационного отдела ГУПВ, где
раскрылись его деловые и организаторские способности. Вдумчивый, серьезный, исключительно точный и собранный, он был организатором многих важных мероприятий, в том числе оснащения самолетов новой радиолокационной
техникой.
Еще в период Великой Отечественной войны самолеты Ли-2 авиационной
бригады стали дооборудовать радиополукомпасами типа РПК-2 («Чайка»).
Затем в части стали внедрять радионавигацию. Это дало возможность точнее
выводить самолеты, возвращающиеся с боевых и оперативных заданий на
приводные станции своих аэродромов. Переоборудование самолетов радио- и
радиолокационной аппаратурой было веянием времени. Промышленность
страны достигла такого уровня, что могла обеспечить авиационные части
ВВС, в том числе и авиачасти погранвойск, необходимым оборудованием.
В целях более надежной посадки самолетов при пробивании облаков и выхода
на приводную радиостанцию в пограничных авиационных частях дополнительно стали устанавливать радиополукомпас РПК-0 («Чаенок»).
В начале 1950 гг. самолеты стали дооборудовать более совершенными автоматическими радиокомпасами типа АРК-5. На ряде самолетов стали устанавливать радиовысотомеры типа РВ-2 и маркерные приемники типа МРП-48.
Это оборудование позволило экипажам производить посадку самолетов в
сложных метеоусловиях днем и ночью на аэродромах, оборудованных системой посадки типа ОСП-48, которая включала две приводные радиостанции
типа ПАР-35 или ПРМ-49, маркерный маяк МРМ-48 и систему световых ог-
ней. Оборудование ОСП-48 стали устанавливать и на аэродромах авиации пограничных войск сначала в Одессе, затем в Алма-Ате, позднее в г. Мары, во
Владивостоке, на Сахалине и Камчатке. На самолетах стали устанавливать
самолетный радиоответчик (СРО) для опознавания своих самолетов.
Н. Туманов с головой ушел в новую для него работу, постоянно выезжал
по заданию руководства на самые отдаленные участки границы, организуя
переоборудование самолетов, взаимодействие самолетов и пограничных кораблей с применением новой радио- и радиолокационной техники и заботясь
о наиболее целесообразной расстановке технических кадров и их переподготовке.
Важнейшей задачей в этот период являлось оснащение самолетов новой
радио- и радиолокационной аппаратурой, что требовало от руководителя работ оперативности, умения наладить деловые контакты со всеми организациями авиационной промышленности, от которых зависело своевременное
получение необходимой аппаратуры. Благодаря усилиям Н. Туманова и руководимого им коллектива новой радио- и радиолокационной техникой были переоборудованы свыше 50 самолетов для несения охраны государственной границы.
В целях обеспечения большей безопасности полетов самолеты с двумя двигателями были оснащение системой флюгирования воздушных винтов, бензиновыми обогревателями БО-10 и БО-20 (обогрев крыла и оперения) для полетов в условиях обледенения. Трофейные самолеты «Арадо-196» и «Зибель-204» тоже были переоборудованы отечественными средствами радиосвязи и навигации. А на самолетах «Арадо-196», кроме того, были установлены отечественные двигатели Аш-62ИР.
В конце 50-х гг. на смену старой стала поступать новая авиационная техника: самолеты Ан-2, Ил-14, вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-4. В связи с этим по
инициативе полковников Е. Шеверги и Н. Туманова в Одессе, Алма-Ате, Владивостоке и Хабаровске проводились сборы по переучиванию личного состава
авиачастей пограничных войск на новую технику. Кроме того, в Алма-Ате
были организованы постоянные штатные курсы по переучиванию летного состава авиационных частей пограничных войск на вертолеты, а также открыта
окружная школа авиамехаников.
Наряду с другими офицерами штаба авиационной бригады, а затем и авиационного отдела Главного управления погранвойск Н. Туманов проводил занятия с инженерно-техническим составом, помогая ему осваивать новую
авиационную технику. Помимо выполнения основных служебных обязанностей он принимал активное участие в рационализаторской работе, будучи
секретарем внештатной комиссии по рационализации и изобретательству
Главного управления пограничных войск, а также организовывал ежегодные
сборы и выставки рационализаторов и изобретателей пограничных войск. По
его инициативе и при непосредственном участии был снят фильм о рационализаторской и изобретательской работе в пограничных войсках, который демонстрировался в частях и подразделениях на границе. Неистощимый на но-
239
вые идеи и проекты, особое внимание он уделял внедрению в войска приборов
ночного видения, радиотехнических и радиолокационных средств и другой
техники, оказывал помощь пограничным округам в организации сборов, оформлении заявок на рационализаторские и изобретательские предложения,
контролировал их прохождение и внедрение.
Свою позицию по вопросу необходимости сохранения авиационных отрядов в период массового сокращения авиации пограничных войск Н. Туманов
высказал начальнику организационно-мобилизационного управления КГБ
СССР. Он назвал проведенное сокращение авиации погранвойск ее полным
разгромом. Морально он уже был готов из-за этого к увольнению из войск и
даже к возможному наказанию за свою несдержанность и горячность. Однако
все обошлось. Только генерал И. Чупров по прибытии из командировки отчитал молодого инженера за такую «инициативу».
Прекрасный путь прошел полковник-инженер Н. Туманов в пограничных
войсках от инженера по радио- и электроспецоборудованию Камчатского отдельного авиационного полка до должности главного инженера авиационного
отдела ГУПВ (с 1967 г.), в котором прослужил более 27 лет.
Н. Туманов — большой знаток истории пограничной авиации. По его словам, у авиации пограничных войск были и падения, и взлеты: сразу после войны в 1946 г., расформирование Управления авиабригады и значительное
уменьшение штатов авиачастей, затем до 1961 г. постепенное наращивание
возможностей авиации; далее значительное сокращение авиации в 1961 г. и
постепенное восстановление количества частей, самолетов, вертолетов к началу событий на советско-китайской границе, и наконец резкое увеличение
количества авиаполков и отдельных эскадрилий погранвойск, появление новых современных самолетов и вертолетов после выхода в 1975 г. постановления Правительства СССР об охране 200-мильной морской экономической
зоны. Этот мудрый и много повидавший на своем веку человек всегда был
уверен в необходимости четкой стратегии нашего государства в охране своих
пограничных пространств, проработанной концепции охраны границы пограничными войсками и укрепления роли авиации.
Н. Туманов всю жизнь занимался фотографией и всегда применял только
хорошие фотоаппараты и другие технические новинки. Им сделано много
уникальных фотоснимков. Он создал уникальный альбом по ремонту самолетов Ли-2 в Быковской авиабригаде погранвойск в начальный период Великой Отечественной войны. Он много рассказывал об авиаторах границы военного и послевоенного периода.
Полковник Н. Туманов был четвертым главным инженером авиации погранвойск после генерала Н. Сергеева, полковников Шеверги и Багрецова,
прослужив на этой должности 15 лет. Всех прежних начальников он знал лично и, по его словам, брал с них пример и использовал их положительные наработки.
Н. Туманов внес значительный вклад в развитие авиации пограничных
войск, в ее сохранение при «хрущевском сокращении», во внедрение новой
Глава IV
авиационной техники, организацию подготовки и переподготовки авиационных кадров. В 1981 г. Н. Туманов по возрасту лет и состоянию здоровья с
должности главного инженера авиационного отдела ГУПВ уволился в запас,
но только один год находился не у дел. Восстановив здоровье, Николай Иванович вновь включился в работу, на этот раз в качестве инженера по радио- и
электроспецоборудованию в ЦАГИ Министерства авиационной промышленности СССР.
Н. Туманов награжден орденом Отечественной войны I степени, медалями
«За боевые заслуги», «За отличие в охране государственной границы» и др.
ВЛАДЛЕН МИХАЙЛОВИЧ БЕВЗО
В. Бевзо прослужил в авиации пограничных войск около 40 лет — от штурмана
самолета По-2 до начальника авиации Западного пограничного округа. Пришел
В. Бевзо в пограничную авиацию в октябре 1944 г. сразу по окончании штурманского
авиационного училища и был назначен штурманом экипажа в 6-й отдельный
авиационный полк, который тогда формировался в Быково и затем был передислоцирован в г. Городок Львовской области.
В этом полку он прослужил до 1950 г. Принимал активное участие в борьбе с вооруженными формированиями организации украинских националистов и Украинской
освободительной армией. Совершил более тысячи боевых вылетов по ликвидации
бандитских отрядов и групп. Владлен Михайлович не любит вспоминать те трагические события и зверства, которые творили затаившиеся в подполье и лесах вооруженные до зубов и подготовленные бандиты над мирным и безоружным украинским и
белорусским населением, симпатизирующим советской власти, не жалея ни стариков,
ни детей, ни женщин. Печально, что спустя 60 лет после этих событий люди стали
забывать истинное лицо «лесных бандитов», и даже «обелять» их деятельность.
В 1947 г. в составе авиагруппы майора Н. Озерова лейтенант В. Бевзо переучился
и участвовал в перегоне немецких трофейных самолетов «Арадо-196» из Дамгарстена в Ригу и Одессу.
С 1950 по 1957 г. он служил на Сахалине штурманом звена в 9-м отдельном авиационном полку и летал на этих трофейных гидросамолетах на охрану границы Сахалина и Курил. Затем один год служил начальником штаба — штурманом авиационной
эскадрильи в г. Мары Туркменской АССР. В 1958 г. поступил ив 1961 г. с отличием закончил Военный институт пограничных войск, после чего получил назначение в
г. Петрозаводск на должность начальника штаба отдельной авиационной эскадрильи.
В Петрозаводске он стал военным штурманом 1-го класса. Когда эскадрилья получила на вооружение вертолеты Ми-4, досконально изучил и научился их пилотировать,
отлетал все положенные программы и упражнения в качестве командира экипажа и
получил квалификацию «военный летчик 2-го класса». В конце 1962 г. майор В. Бевзо
был назначен командиром отдельного авиационного звена в Закавказье — в пгт Пришиб Азербайджанской ССР. На базе отдельного авиационного звена в 1965 г. он сформировал отдельную авиационную эскадрилью, а в 1970 г. — 12-й отдельный учебный
авиационный полк в г. Тбилиси. Будучи командиром полка, переучился на самолеты
241
Ил-14, Ан-24 и вертолет Ми-8 в качестве командира экипажа. Через некоторое
время стал военным летчиком 1 -го класса.
Через его школу прошли многие летчики, штурманы и авиационные
инженеры всех авиачастей погранвойск. В процессе двухмесячного переучивания
личного состава на новую авиационную технику он мог с большой долей
вероятности сказать, на что будет способен каждый офицер в будущем. Особенно
он продвигал по службе грамотную молодежь, искренне считая ее «золотым
фондом авиации погранвойск», и видел ее большие перспективы.
Владея двумя авиационными специальностями и имея высшее общевойсковое
образование, Владлен Михайлович сумел организовать грамотное и активное
применение авиации на сложном и большом участке государственной границы в
Закавказье. Часть работала без летных происшествий в течение 10 лет. За успехи в
охране границы и боевой подготовке Тбилисский учебный авиационный полк
дважды награждался переходящим Красным Знаменем Военного совета
пограничных войск, переходящими знаменами ЦК ВЛКСМ и ЦК КПСС Грузии.
Прослужил В. Бевзо в Закавказье более 12 лет, близко знал начальников и
заместителей начальников войск пограничного округа, начальников отделов в
округе, и начальников пограничных отрядов и их заместителей. Все они
заканчивали одно учебное заведение погранвойск. И он искренне убежден, что
именно так и надо обучать руководящий состав летчиков-пограничников в стенах
одного ведущего пограничного вуза, с общими подходами и требованиями, по
единой методике и программе. Тогда между сухопутными и авиационными
командирами будет больше взаимопонимания и меньше споров и разногласий.
В. Бевзо является автором более 30 научных статей по вопросам
совершенствования и применения авиации пограничных войск в охране
государственной границы и морской экономической зоны СССР.
В. Бевзо в мирное время был награжден орденами Красного Знамени,
Красной Звезды и знаком «Почетный чекист», что очень редко бывает в мирное
время. Закончил полковник В. Бевзо службу начальником авиации Западного
пограничного округа. Проживает в Киеве. Этот авиационный командир и
специалист внес большой личный вклад в становление, развитие и повышение
боеготовности авиации пограничных войск в охране Государственной границы
СССР.
АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ ЕВДОКИМОВ
В 1959 г. 17 летним юношей А. Евдокимов поступил в военное
авиационное училище первоначального обучения летчиков ВВС Приволжского военного округа, расположенное в г. Каменка Пензенской области. Теоретическая учеба и практические полеты на учебном самолете Як-18У давались
ему легко. В 1960 г. А. Евдокимов был направлен в Балашовское высшее военно-авиационное училище летчиков. После его окончания лейтенант А. Евдокимов получил назначение старшим летчиком самолета Ил-14 в авиационную
пограничную часть на Камчатке. На Камчатке Евдокимов набирался опыта,
осваивая необъятные просторы Дальневосточного края от Чукотки до Влади-
востока. Большую помощь в освоении района полетов молодому летчику оказали опытные офицеры майор Н. Шеламов и капитан В. Костюшин, которые
учили его не только летать и водить воздушный корабль над океанскими просторами, но и настойчиво, ответственно и фундаментально изучать теорию, соизмерять слова и поступки, высоко нести честь и звание офицера-пограничника.
В 1967 г. А. Евдокимов становится слушателем Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина. Эти годы были для него годами освоения не только
академической теории, но и практики пограничной службы в Восточном пограничном округе под руководством подполковника Б. Сорокина и в Арктике под
руководством подполковников Н. Рохлова и А. Колокольникова. В 1969 г. он,
не задумываясь ни на мгновение, соглашается переучиваться на вертолет
Ми-4 и успешно осваивает его. В то время было немного летчиков, желающих
переучиваться с самолета на вертолет, но Александр Николаевич видел, что
именно вертолеты способны дать большой эффект в охране государственной
границы. Этот серьезный и смелый шаг и определил дальнейшую судьбу капитана А.Н. Евдокимова.
В 1970 г. после окончания академии его направляют заместителем командира по летной подготовке отдельной арктической авиационной эскадрильи в
Воркуте.
Командиром ее был подполковник Н. Рохлов, который лично «вывозил»
своего заместителя на самолете Ил-14 и вертолете Ми-4 по всем арктическим
воздушным трассам. От него капитан Евдокимов перенял многие качества: волевые командирские черты характера, умение всесторонне оценивать обстановку, принимать единственно верное командирское решение и настойчиво
проводить его в жизнь, любовь к полетам и к инструкторской работе, стремление всегда быть впереди в летном деле.
С энтузиазмом, желанием и огоньком окунулся в работу А. Евдокимов. Он
видел перспективы, ставил себе первоочередные задачи и настойчиво их разрешал. Месяцами он находился в командировках. Но зато уже через год освоил северные полярные трассы на самолете, летал в глубь Арктики на вертолете, начал осваивать полеты по контролю районов советского сектора Арктики
от Мурманска до Чукотки на самолете. Но главной своей задачей молодой заместитель командира части по летной работе считал учебно-боевую и летнометодическую подготовку летного состава части.
Со временем приходил опыт. Проверкой на зрелость 30-летнего командира
экипажа — заместителя по летной подготовке арктической авиачасти стал полет 9 января 1972 г. по маршруту Хатанга — Норильск — Воркута. При подходе к Норильску на самолете Ил-14 по техническим причинам произошел отказ одного двигателя. Метеоусловия Норильска не позволяли производить посадку в этом аэропорту. Необходимо было идти на ближайший запасной аэродром — Игарку. Пришлось выключить все потребители электроэнергии. Остались только аварийные приборы. За бортом полярная ночь, сорокаградусный
мороз и застывший винт не работающего двигателя, а на борту более двадца-
ти пассажиров, в том числе женщины и дети. В кабине самолета все было буднично и спокойно. И в этой сложной ситуации, несмотря на отсутствие радиокомпаса, гирополукомпаса и некоторых других приборов, экипаж под руководством Евдокимова с честью справился с заходом на посадку и благополучно
произвел посадку с одним неработающим двигателем.
Не менее опасным был случай при заходе на посадку в аэропорту Косистый. Метеоусловия были сложными. Диспетчер посадки дал условия захода
на посадку: нижний край облачности 100 м, видимость 1000 м, ветер 10 м/с,
давление 718 мм рт. ст. Командир экипажа капитан Евдокимов, летчик-инструктор подполковник Рохлов и бортовой техник капитан Стрижак, установив
давление аэродрома, приступили к снижению, благополучно вышли в створ
полосы. Высота 100, 80, 60 м, но земли не видно. Дальше снижаться было нельзя. Ушли на второй круг. И тут заметили существенную разницу показаний
высотомеров: барометрический и радиовысотомер давали расхождение в
300 м. Капитан Евдокимов первым обратил на это внимание. Он знал, что местность при заходе на посадку в этом аэропорту относительно равнинная, и
решил переходить на пилотирование по радиовысотомеру. Знания и опыт, а
также своевременно принятое грамотное решение командира о переходе на
пилотирование по радиовысотомеру при уходе на второй круг позволили благополучно завершить полет.
В конце 1972 г. майор А. Евдокимов был назначен заместителем командира
учебного авиационного полка Закавказского пограничного округа. Командиром полка в то время был опытнейший педагог, грамотный воспитатель, строгий, но справедливый человек полковник В. Бевзо. Он заметил в своем новом
заместителе стремление к совершенствованию, желание летать на всех типах
летательных аппаратов авиации пограничных войск, способности командования авиационным полком. На всю жизнь благодарен А. Евдокимов своим командирам. «Мне очень повезло на командиров, но особенно много сделал для
меня полковник Бевзо, — вспоминал Евдокимов. — Именно он помог мне планировать перспективные и текущие дела, четко добиваться их выполнения,
успевать везде летать, всех проверять, самому учиться и учить других».
Будучи заместителем командира учебного полка, Евдокимов руководил переучиванием летного состава округа на новую авиационную технику, лично
читал лекции по аэродинамике вертолета Ми-8. Он сумел сплотить преподавательский коллектив, подобрать единомышленников и решить главную задачу учебного полка - качественно переучивать всю авиацию пограничных
войск на новый вертолет.
Несомненной заслугой А. Евдокимова является освоение семи современных типов самолетов и вертолетов и внедрение их в охрану государственной
границы высокогорного участка в Закавказье, а также Черного и Каспийского морей. Именно при Евдокимове вырос уровень преподавания и летно-методической подготовки полка, появились разработки теоретических вопросов, а также был обобщен опыт службы авиации в охране государственной
границы.
244
Глава IV
До сих пор пользуются в подразделениях и частях авиации пограничных
войск графиками и методикой расчетов при поиске малоразмерных целей типа «резиновая лодка» и «пловец» в надводном положении, разработанными в
те годы в 12-м учебном авиационном полку применительно к батумскому морскому участку государственной границы подполковником А. Евдокимовым,
старшим штурманом полка подполковником А. Пальчуном, штурманами майорами Е. Усковым и В. Колосовым.
С 1976 г. подполковник А. Евдокимов — командир 12-го Тбилисского учебного авиаполка. В эти годы значительно расширяются задачи совершенствования по подготовки различных категорий летного и инженерно-технического
состава авиации пограничных войск. Полк становится передовым среди авиационных частей пограничных войск. В 1977 г. начальник пограничных войск генерал-полковник В. Матросов перед всем личным составом полка вручает переходящее знамя Военного совета пограничных войск командиру полка подполковнику Евдокимову. Это была заслуженная награда всего личного состава полка, а А. Евдокимов был представлен к первому в его жизни ордену «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени. Три года подряд
удерживал знамя полк, и вместе с успехами полка рос авторитет Евдокимова
и как командира, и как летчика. Он в совершенстве освоил самолеты Ил-14,
Ан-24, Ан-26, Як-40, вертолеты Ми-8, Ми-24, Ка-27. В 1979 г. ему была присвоена квалификация «летчик-снайпер».
В середине 1980 г. полковника А. Евдокимова назначают на должность заместителя начальника авиационного отдела ГУПВ. Объем работы значительно увеличился: инспектирование авиационных частей; участие в работе промышленности по выработке тактико-технических заданий на новую авиационную технику; разработка нормативных документов («Курс боевой подготовки
авиации пограничных войск», «Наставление по службе авиации пограничных
войск»), совершенствование тактики авиации погранвойск при решении задач
охраны государственной границы и экономической зоны СССР.
Но главным содержанием всей служебной деятельности А. Евдокимова в
этот период стали афганские события. С первых дней включился он в работу по планированию, подготовке, проведению и контролю за боевой деятельностью авиационных частей на советско-афганской границе. Постоянно бывал
в командировках во всех авиачастях южного направления, сам выполнял боевые вылеты в сложных условиях высокогорной и пустынной местности. Был
представителем авиационного отдела на десятках крупных пограничных операциях, в том числе «Маймене», «Дарваз», «Куфаб», «Мармоль». Не всегда
гладко проходили эти сложные боевые операции, были и потери, и неудачи, и
неэффективные боевые полеты. А. Евдокимов старался делать из них выводы, исправлять недостатки, вырабатывать рекомендации для войск.
В 1985 г. потребовалось выработать предложения по улучшению деятельности авиации Среднеазиатского и Восточного пограничных округов в Афганистане. Ситуация тогда была очень сложная. Были большие потери вертолетов и экипажей. Многочисленными авиационными группами практически ру-
ководили пограничные руководители операций, а в случае аварий и катастроф ответственность ложилась на авиационных командиров. Появлялись
даже предложения, оформленные документально, о том, что бы вывести авиацию из подчинения начальника погранвойск и подчинить ее напрямую Председателю КГБ СССР. Однако начальник пограничных войск генерал армии
В. Матросов дальнейшего движения этому документу не дал.
В подготовке предложений для начальника погранвойск генерала армии
В. Матросова участвовал в числе других и полковник А. Евдокимов. Эти предложения детально обсуждались на совещании в оперативной группе ГУПВ.
В конце 1985 г. полковник А. Евдокимов был назначен заместителем начальника войск Среднеазиатского пограничного округа по авиации. Это был
очень трудный период боевой деятельности авиации округа, когда в связи с
активизацией «минной войны» противником на дорогах Афганистана все боевые операции и снабжение пограничных гарнизонов осуществлялось только
вертолетами. Для противодействия нашим вертолетам бандформирования
получили переносные зенитные ракетные комплексы. С их появлением потери авиации увеличились. А. Евдокимов продолжал руководить авиацией округа во всех крупных пограничных операциях, в том числе и в самой кровопролитной для авиации операции «Возмездие», и в самой последней — «Вывод», которая, по сути, стала серией многочисленных частных операций по
выводу пограничных гарнизонов с афганской территории. День вывода войск
Советской Армии из Афганистана 15 февраля 1989 г. он встретил руководителем авиационной группы в Термезе.
В 1989 г. А. Евдокимов получил воинское звание генерал-майор, а в конце
года, после поступления полковника Ю. Шатохина в Академию Генерального
штаба, был назначен заместителем начальника авиационного управления
ГУПВ, а с образованием в 1991 г. авиационного управления Главного штаба
пограничных войск - - первым заместителем начальника авиауправления.
В 1993 г. в связи с созданием самостоятельной структуры ФПС России и аппарата командующего авиацией погранвойск А. Евдокимов вступил в должность
начальника штаба авиационного управления пограничных войск России. Около полугода генерал А. Евдокимов исполнял обязанности руководителя авиации пограничных войск Министерства госбезопасности России после увольнения генерал-лейтенанта Н. Рохлова и до приказа о назначении командующим авиацией пограничных войск генерал-майора Ю. Шатохина.
В декабре 1994 г. в Нальчике в период проведения пограничной операции
по закрытию Государственной границы России на участках северокавказских
республик и вводу ограниченного контингента погранвойск в Чеченскую Республику Евдокимов, в должности начальника штаба авиационного управления ФПС России, контролировал авиацию округа и осуществлял помощь в
подготовке операции. Было принято решение провести разведывательные полеты парой вертолетов. Тщательно уточняли с руководством местного пограничного отряда расположение пограничных застав и маршрут полета. На вертолете Ми-8 командиром экипажа был генерал А. Евдокимов, я был летчи-
ком-штурманом, а на месте бортового техника был начальник оперативного
управления ФПС России полковник Т.Н. Логинов. Прикрытие осуществлял на
вертолете Ми-24 начальник авиации округа генерал-майор Р. Фазлеев.
Воздушная разведка вдоль Государственной границы России на участке
Чечни с Грузией, а также на административной границе с Дагестаном, Северной Осетией и Ингушетией убедительно показала невозможность проведения пограничной операции в ближайшие дни, так как все было под свежевыпавшим снегом: заставы, дороги и даже Транскавказская автомагистраль с застывшими, занесенными снегом грузовыми машинами. Начало операции по вводу пограничных подразделений было отодвинуто на несколько
дней, что дало возможность пограничникам лучше подготовиться, и практически без потерь занять запланированные районы и рубежи. Операция, несмотря на сложные метеорологические условия горно-лесистой местности,
была проведена успешно без потерь. Однако после операции встал вопрос о
замене выработавших моторесурс вертолетов и находившихся в командировках по 40—50 суток экипажей. Эта проблема решалась в плановом порядке на уровне командования войск пограничного округа и Директора ФПС
России.
В апреле 1995 г. состоялся разговор А. Евдокимова с Директором ФПС
России генералом армии А. Николаевым о перспективах и базировании легкомоторной авиации на государственных границах России. Евдокимов доложил потребную группировку легкомоторных самолетов и вертолетов и группировку по регионам и пограничным округам. Однако найти такое количество малых самолетов и вертолетов было негде. Смоленский авиационный завод, получивший заказ и деньги от ФПС России, планировал выпуск самолета СМ-92 «Финист» только через пять-шесть лет. Но на этом самолете
пока было невозможно летать по Северу и Дальнему Востоку, а зимой даже
и по средней полосе и югу России, так как он в то время не был оборудован
современной навигационной и радиолокационной системой для «слепых» полетов, не имел антиобледенительной системы, его маломощный поршневой
мотор АИ-14 стоял еще на самолете Як-18. Его надо было дорабатывать по
многим позициям. Для него нужны были не вертолетные площадки на заставах, а аэродромы, которые надо было строить и поддерживать в постоянной
готовности.
На вопрос, можно ли взять в авиацию погранвойск самолеты Ан-2 и вертолеты Ми-2 из бывшего Аэрофлота и ДОСААФ и использовать их для охраны
государственной границы, Евдокимов честно ответил, что такая техника в
авиации погранвойск уже была и в настоящее время по многим причинам пограничников устроить не может, так как на нее не поставишь вооружение, она
берет малую загрузку, мала дальность действия, не летает в горах и над морем. Кроме того, эти самолеты и вертолеты уже сильно изношены, так как
20—30 лет эксплуатировались в Аэрофлоте, для них уже нет ремонтных
авиазаводов в России, не выпускают и комплектующие. Проблем с ними будет
даже больше, чем с современной авиационной техникой.
Через месяц от начальника Главного штаба ФПС России генерал-полковника А. Тымко генерал-майор А. Евдокимов узнал, что ему предложено увольнение в запас.
А. Евдокимов всю жизнь прослужил в пограничной авиации и все свои помыслы и силы отдавал для ее блага. Оба его сына пошли по его стопам и тоже
служили в пограничной авиации. Целая авиационно-пограничная династия.
После увольнения А. Евдокимов работал на благо авиации: сначала заместителем генерального директора авиакомпании «Космос — РКК Энергия», где
часто летал проверяющим экипажей самолетов Ан-26, Ил-76, Ту-134, а по
достижении 60-летнего возраста стал ведущим научным сотрудником в Центре оперативных пограничных исследований. Он ведет большую научно-исследовательскую работу, участвует в подготовке новых наставлений по действиям авиации в современный период, обобщает и распространяет передовой
опыт авиации в различных условиях обстановки и во всех регионах государственной границы.
А. Евдокимов активно содействует работе ветеранской организации.
АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ КУНАЕВ
Лейтенант А. Кунаев после окончания Харьковского штурманского
авиационного училища в 1949 г. служил в авиационных частях пограничных
войск, сначала около года в Петрозаводске штурманом экипажа и штурманом
звена самолетов По-2, а затем почти 15 лет в Средней Азии и в Казахстане:
Ташкенте, Мары и Алма-Ате. Летал штурманом звена на самолетах По-2, Р5, Ан-2. С 1954 по 1956 г. летал штурманом звена самолетов Ли-2, а затем Ил-14
в экипаже в то время знаменитого в авиации погранвойск капитана В.
Пионтковского по самой сложной высокогорной среднеазиатской воздушной
трассе Душанбе — Хорог.
В 1955 г. в числе первых летчиков, оценивших громадные преимущества
вертолетов в охране государственной границы, он начал осваивать вертолет
Ми-4, по полной учебной программе переучился в качестве правого летчика
летчика-штурмана. И спустя полгода как самый активный и серьезный поборник вертолетов он был назначен на должность помощника штурмана эскадрильи. С этой должности осенью 1956 г. А. Кунаев поступил на заочный
факультет Военно-воздушной академии, позднее названной в честь первого
космонавта Ю.А. Гагарина, ив 1961 г. успешно ее закончил.
Год обучения капитан А. Кунаев потерял по уважительной причине. В 1957 г.
экипаж вертолета Ми-4 в составе командира вертолета капитана А. Шлянова,
летчика-штурмана капитана А. Кунаева и бортового техника лейтенанта
В. Петухова при выполнении полета по охране государственной границы в
простых метеоусловиях при взлете с очередной пограничной заставы «лег на
левый бок». По неизвестной причине после отрыва от земли вертолет резко
накренился и зацепился лопастями несущего винта за землю. Ломающимися
винтами вертолет прокрутило по земле около пяти оборотов. Командир вер-
толета получил тяжелые ранения и погиб. Правый летчик и бортовой техник
получили многочисленные ушибы и ранения, долго лечились в госпиталях.
В 1958 г. после выхода из госпиталя капитан А. Кунаев был назначен начальником штаба авиаэскадрильи, но на нелетную должность. Любовь к полетам заставила его работать над собой и победить приобретенные в результате
аварии болезни. Помогла жена, Надежда Порфирьевна, врач по специально сти. Хоть и не просто было тренироваться в знойной Туркмении, но помогли
сила воли и упорство.
Уже через два года капитан А.И. Кунаев успешно прошел врачебно -летную комиссию и был допущен к полетам.
Способности к преподавательской работе, умение логически мыслить и доходчиво объяснить любую, даже самую сложную проблему, настойчивость и
целеустремленность молодого начальника штаба были замечены командирами. В 1965 г. ему была предложена должность начальника штаба — штурмана
Алма-Атинской отдельной учебной авиаэскадрильи, занимающейся кроме
задач по охране государственной границы еще и переучиванием летного состава авиационных частей погранвойск на вертолеты Ми-4. Командиром эскадрильи был участник Великой Отечественной войны подполковник Б. Соро кин, уважаемый в пограничной авиации человек, поборник воинской дисцип лины и порядка, но он летал только на самолетах Ан-2 и Ил-14 и не летал на
вертолетах. С 1966 г. заместителем по летной подготовке был назначен майор
Н. Рохлов. Командиром звена — инструктором капитан А. Тимофеев, инженером эскадрильи капитан Г. Бажуков.
С этими руководителями части майор Кунаев удивительно быстро нашел
общий язык. Он просто взял на себя большую часть обязанностей командира —
по поддержанию дисциплины и порядка, заместителя по летной подготовке —
по организации и контролю полетов по охране государственной границы и учебных полетов с обучаемыми, навел порядок в части согласно своим функцио нальным обязанностям как начальник штаба и штурман эскадрильи. Его уро вень подготовки, четкость мышления, энергия и организаторские способности
были замечены офицерами Главного управления погранвойск, часто бывавшими в командировках в этой единственной в то время отдельной учебной авиаэскадрилье авиации погранвойск.
В 1966 г. майор А. Кунаев был переведен инспектором-штурманом в авиационный отдел Главного управления пограничных войск. Там он стал признанным лидером коллектива. В 1963 г. начальником авиационного отдела
Главного управления погранвойск был назначен Герой Советского Союза пол ковник А. Володин. Вслед за ним в Москву были переведены и Ионесян, Ткаченко, Кунаев, Зерин, Валаев, Ванюшин. Душой коллектива и организатором
всех мероприятий этой «володинской команды» был А. Кунаев.
Полковник А. Кунаев, как правило, был старшим группы инспектирования
любой авиационной части и действовал четко, строго и объективно. До сих пор
используется его методика проведения инспектирования авиачастей погран войск. Он всегда записывал свои доклады для подведения итогов, выступал с
серьезным анализом и предложениями по улучшению деятельности авиационных частей и авиации пограничных войск в целом по всем направлениям.
Этот человек обладал аналитическим складом ума, он генерировал умные и
практически осуществимые идеи.
Более 40 лет прослужил А. Кунаев в пограничной авиации, из них 18 лет —
служил в войсках, 22 года — в ГУПВ: 6 лет в должности инспектора-штурмана, 8 лет в должности главного штурмана (1972—1979), а затем более 8 лет в
должности первого начальника авиационной поисково-спасательной службы
авиации пограничных войск. В 1978 г. он первым в авиации пограничных войск
получил почетное звание «Заслуженный военный штурман СССР». Им подготовлены такие документы, как «Наставление по службе авиации пограничных войск в охране государственной границы» и «Наставление по авиационной поисково-спасательной службе авиации погранвойск», учебные пособия
по применению авиации и в различных регионах государственной границы.
Можно смело сказать, что полковник А. Кунаев в период после сокращения авиации погранвойск и до начала афганских событий являлся одним из
основателей штурманской службы в авиации погранвойск.
Именно А. Кунаев первым стал систематизировать опыт, статистику и особенности работы штурманской службы в авиации погранвойск, затем стал
обобщать статистику и опыт службы авиации на границе, более чем 20 лет вел
анализ летных происшествий и предпосылок к ним.
Но сам Кунаев всегда подчеркивал, что история штурманской службы в
период после сокращения авиации началась с первого главного штурмана
авиации пограничных войск КГБ СССР полковника В. Ткаченко, которого он
считает своим учителем.
В. Ткаченко прибыл на эту должность после службы с должности старшего
штурмана Одесского отдельного авиаполка погранвойск. В 1957 г. В. Ткаченко
окончил штурманский факультет Военно-воздушной академии. А до академии
он служил на различных штурманских должностях в Средней Азии и Казахстане. В. Ткаченко оказался носителем лучших традиций сильного послевоенного штурманского поколения и считал своим долгом передать их молодому поколению авиационных штурманов авиации погранвойск 1960 гг. Несомненной
заслугой А. Кунаева является то, что он до тонкостей изучил особенности штурманской службы и работы в авиачастях пограничных войск при полетах вблизи и вдоль Государственной границы СССР. А затем на всех сборах штурманов
авиачастей, командиров частей и их заместителей по летной подготовке делал
основной упор именно на главные особенности штурманской подготовки летного состава и постоянный контроль готовности к полетам в любых условиях обстановки — как при визуальных полетах, так и в сложных метеоусловиях. За
22 года службы в ГУПВ КГБ СССР он облетел всю государственную границу,
инспектировал буквально все авиационные пограничные части, пограничные
отряды и морские бригады и везде проводил занятия с летным составом, руководящим составом пограничных округов, имея свежие примеры и факты, аналитические материалы и предложения по устранению недостатков.
250
Глава IV
Всегда подтянутый, собранный и тактичный, исполнительный и корректный, он обладал высокой штабной культурой, умением правильно анализировать сложные события и противоречивые факты, делать из них грамотные
выводы, вносить реально выполнимые предложения по устранению недостатков.
Благодаря деятельности А. Кунаева штурманская служба авиации погранвойск всегда соответствовала современным требованиям. Особенно большое
значение он придавал подбору и подготовке кадров — штурманов авиачастей
и главного штурмана авиации. Главным штурманом, по его мнению, мог быть
только офицер, прослуживший в авиационных частях погранвойск во всех
регионах бывшего СССР, лично прошедший и облетавший все сложные участки государственной границы, имеющий академическое штурманское образование и высокий интеллектуальный уровень, летающий на всех типах летательных аппаратов авиации пограничных войск. Именно такими главными
штурманами и были его последователи полковники А. Пальчун, А. Косенко,
С. Кравченко, В. Письменный.
Полковник А. Кунаев ушел на заслуженный отдых в 1988 г. и еще около десяти лет работал в школе военруком и завучем, активно участвовал в работе
организации ветеранов авиации пограничных войск, в последнее время был
почетным членом Совета ветеранов. Он воспитал трех прекрасных сыновей, и
все они имели непосредственное отношение к авиации. Старший, Константин,
служил в отдельном авиаотряде специального назначения погранвойск, многие годы летал штурманом авиаотряда самолетов Ту-134 Председателя КГБ
СССР. Средний, Юрий, сначала лейтенантом служил на Севере в Отдельной
арктической авиационной эскадрилье погранвойск, затем более 20 лет отлетал летчиком в Аэрофлоте.
Умер А. Кунаев в Москве 3 октября 2005 г., не дожив 20 дней до своего восьмидесятилетнего юбилея. В последний путь его провожали родственники,
друзья, последователи и ученики.
АЛЕКСАНДР ЯКОВЛЕВИЧ ВАЛАЕВ
Окончив в 1953 г. Омское авиационное училище летчиков с дипломом
«летчик-бомбардировщик», лейтенант А. Валаев был направлен для
дальнейшего прохождения службы в Фергану и летал на самолете Ил-28 командиром экипажа и командиром авиационного звена. Самолет был новым реактивным фронтовым бомбардировщиком.
С началом сокращения Вооруженных Сил СССР уменьшилось количество
авиасоединений, и сокращаемый летный состав переводили в другие авиационные структуры. Так старший лейтенант А. Валаев попал в 1955 г. в 4-й авиационный полк пограничных войск в г. Мары Туркменской ССР командиром
самолета По-2.
Происходящие перемены внесли сумятицу в его планы. Зачем три года
летчика учить в училище, подготовить из него настоящего воздушного бойца,
чтобы потом посадить на тихоход По-2? Хватило бы и трех месяцев. Он написал рапорт о переводе в другую часть. Однако командир полка полковник
В. Тавгень убедил его в необходимости этой службы.
Как серьезного, грамотного и перспективного летчика А. Валаева в 1957 г.
перевели на самолет Ли-2 вторым пилотом к капитану В. Пионтковскому,
знаменитому мастерскими полетами в высокогорных районах Таджикистана.
Для Валаева это была настоящая школа полетов. Летали много, в среднем по
500 ч в год. Эти многолетние систематические тренировки закалили его как
летчика, мастерски выполняющего посадки с первого захода в любых метеоусловиях, и пригодились ему на всю оставшуюся летную жизнь. Через два
года капитан А. Валаев стал командиром экипажа Ли-2 и уже самостоятельно
летал в Кызыл-Атрек, Ашхабад, Душанбе, Хорог и по всему участку и всем
пограничным отрядам громадного Среднеазиатского пограничного округа.
Вскоре капитан А. Валаев освоил новые самолеты Ил-14. Его назначили
командиром звена. В общей сложности более 10 лет отдал Валаев службе в
Средней Азии. В сентябре 1967 г. он был назначен заместителем командира
по летной подготовке во вновь образованной отдельной арктической авиаэскадрилье в г. Воркуте. Там-то и пригодилось умение выполнять заходы и посадки в сложных метеоусловиях, за что он мысленно всегда благодарил своего
учителя.
Летать в Арктике без серьезной подготовки было просто невозможно.
А. Валаев был командиром первого полученного для Арктики самолета Ил-14
и в составе этого экипажа первым освоил полеты по северной полярной воздушной трассе от Мурманска до Анадыря и в глубь полярного бассейна через
Диксон на Челюскин, Средний, Греэм-Белл.
С энтузиазмом взялся майор А. Валаев за подготовку пограничных полярных летчиков по полученной от В. Пионтковского, но осмысленной и доработанной им самим системе. Командир эскадрильи подполковник Н. Рохлов полностью поддерживал и поощрял своего заместителя по летной подготовке за
его методику подготовки летного состава.
Благодаря усложненной системе подготовки арктическая авиачасть не
имела летных происшествий и летчики летали не только по северному региону, но и по всему Советскому Союзу. Практически все летчики арктической
эскадрильи, прошедшие обучение технике пилотирования у А. Валаева и
Н. Рохлова, стали командирами авиачастей, инспекторами-летчиками и начальниками авиации пограничных округов: А. Евдокимов, В. Коршунов, И. Романюк, А. Королев, Н. Тимошенко, А. Козлов, В. Лунюшкин и многие другие
позднее прибывшие в часть летчики.
С поступлением на вооружение арктической эскадрильи самолетов Ан-24,
а затем и Ан-26 в 1971 г. майор А. Валаев в числе первых переучивается на
эту современную авиатехнику и опять внедряет в подготовку летчиков отработанную и усложненную систему захода на посадку «под шторками». Авторитет майора Валаева вырос, и не случайно в 1973 г. он был переведен в Москву на должность инспектора — летчика по самолетам авиационного отдела
252
Глава IV
Главного управления пограничных войск. Расширился круг его прав и обязанностей и «район полетов». Он проводит сборы командиров авиачастей, вносит в
«Курс боевой подготовки авиации пограничных войск» упражнения и элементы
своей методики и добивается внедрения практикуемой им усложненной системы захода на посадку для подготовки всех летчиков. Практически все авиачасти погранвойск стали обучаться и летать по единой методике подготовки летного состава, а затем она официально была введена в Курс боевой подготовки
авиации пограничных войск. И в этом большая заслуга А. Валаева.
В 1982 г. с введением в штаты авиаотдела ГУПВ новой должности, полковник А. Валаев стал первым начальником службы безопасности полетов авиации пограничных войск. Он летал на всевозможные проверки всех авиачастей, на расследования летных происшествий и предпосылок к ним. В составе
экипажа он летал в Берлин и Варшаву, в Кабул и Улан-Батор. Он курировал
отдельный авиационный отряд спецназначения в Шереметьево и отвечал за
подбор летных кадров для самых больших самолетов в авиации пограничных
войск. На нем лежал контроль за переучиванием летного состава на самолетах Ан-26, Ан-72 и Ил-76. Он участвовал в разработке перспективных для
авиации погранвойск самолетов Ан-72п и А-44.
Последней по службе для полковника А. Валаева стала должность представителя авиации погранвойск в Монголии во время двухлетней командировки в
Улан-Баторе. В числе многих других проблем он отвечал за безопасность полетов, контролировал готовность монгольских экипажей к полетам, повышение
уровня подготовки летного состава, а также грамотную эксплуатацию экипажами монгольских пограничных самолетов Ан-26 и вертолетов Ми-8. Он постоянно
летал с экипажами, занимался их летной подготовкой и проверками монгольских
летчиков, приучая их к своей проверенной годами системе и методике подготовки. Монгольским летчикам его система подготовки давалась довольно трудно.
Для закрепления устойчивых навыков техники пилотирования им необходим
был в 2—3 раза больший налет часов, чем выпускникам авиационных училищ,
попадающим в авиационные части пограничных войск Союза ССР в 1980-е гг.
Но самой серьезной проблемой для него был постоянный контроль за тем,
чтобы не допускать перегрузки самолетов и вертолетов, потому что понятие
«максимальный взлетный вес самолета» для монгольских летчиков просто не
существовало.
После увольнения в запас А. Валаев работал и активно участвовал в работе ветеранской организации. Он многие годы являлся заместителем председателя Совета ветеранов авиации погранвойск, а с августа 2006 г. стал председателем ветеранской организации авиации ФСБ России по г. Москве и Московской области.
ВАЛЕРИЙ БОРИСОВИЧ МОЗГУНОВ
Полковник В. Мозгунов закончил службу командиром Петрозаводского
отдельного авиаполка Северо-Западного пограничного округа, прослужив на
этой должности около 15 лет. А до Петрозаводска он облетал всю
253
границу СССР от Средней Азии до Дальнего Востока, Карелии и Прибалтики.
Долгое время он был командиром Благовещенской отдельной авиационной эскадрильи погранвойск, причем в самые неспокойные 1970-е гг. для советскокитайской границы 1970-е гг. Десятки раз, еще будучи командиром отдельного авиазвена в Джалинде и Сковородино, а затем заместителем командира
Хабаровской отдельной авиаэскадрильи по летной подготовке, он участвовал
в обеспечении пограничных операций, включая боевые столкновения с китайскими хунвейбинами. На вертолете Ми-4 он высаживал десанты, оперативные группы, перевозил раненых, оружие и боеприпасы. Выполнял разведывательные, поисковые и дозорные полеты и не однажды прилетал с боевыми
пулевыми пробоинами и повреждениями вертолета. А после этого им была
проделана большая работа по развертыванию и обустройству Благовещенской отдельной авиаэскадрильи, по тренировкам и реальным полетам на отработку высадки десантов звеньями и эскадрильями вертолетов Ми-4 на всех
участках Дальневосточного пограничного округа.
На всех типах самолетов и вертолетов он налетал более 5000 ч.
В это время подполковник В. Мозгунов был уже командиром Петрозаводского авиационного полка. При выполнении плановых учебных полетов в сложных метеоусловиях из-за сильного обледенения вертолета произошла остановка по очереди обоих двигателей. В этой нештатной ситуации благодаря громадному опыту и хорошему знанию возможностей и аэродинамики вертолета
он произвел благополучную вынужденную посадку на авторотации несущего
винта на лед Онежского озера, чем сохранил жизнь экипажа и дорогостоящую авиационную технику. За этот полет подполковник В. Мозгунов был награжден орденом Красной Звезды.
В послужном списке полковника В. Мозгунова есть и другие сложные пограничные эпизоды. Особенно памятен один из них.
20 апреля 1978 г. на лед карельского озера Корби-Ярви, недалеко от советского города Кемь, произвел вынужденную посадку нарушитель Государственной границы СССР южно-корейский гражданский пассажирский самолет
«Боинг-707», сбившийся с курса и шедший на высоте порядка 10 км в район
г. Североморска, где проходили учения Северного флота.
Боевая тревога застала командира Петрозаводского полка полковника
В. Мозгунова среди ночи. Понимая сложность и ответственность задания, он
полетел сам. Под утро его экипажем был найден тот «Боинг», мастерски посаженный опытнейшим летчиком без выпуска шасси на небольшое озеро размером всего с десяток футбольных полей. В. Мозгунов, высадив пограничную
оперативную группу для досмотра места происшествия и доложив командованию о найденном самолете, доставил руководство пограничного округа на
место вынужденной посадки «Боинга».
После выполнения всех пограничных формальностей и изучения обстановки командование приняло решение об эвакуации пассажиров лайнера в ближайший город Подужемье. Более десяти рейсов сделал экипаж В. Мозгунова,
чтобы эвакуировать 112 пассажиров пострадавшего самолета, 2 погибших
и нескольких раненых, а также участников поисково-спасательной операции.
А после этого Мозгунов еще месяц участвовал в работе государственной комиссии по расследованию этого пограничного инцидента и летного происшествия.
В результате проведенного расследования и представленных неопровержимых фактов, в том числе и составленной В. Мозгуновым кальки с маршрутом самолета-нарушителя по нашей территории, командир и штурман южнокорейского самолета полностью признали свою вину в намеренном нарушении Государственной границы СССР и не подчинении требованиям наземных
командных пунктов и командам летчика-истребителя.
В период службы полковника В. Мозгунова, в 70 — 80-е гг. было много нарушений Государственной границы СССР с Финляндией и Норвегией как многочисленными военными самолетами-разведчиками стран НАТО, так и гражданскими малыми летательными аппаратами, против которых наиболее эф фективными были боевые вертолеты. Ежегодно вблизи наших границ операторы РЛС войск ПВО проводили на своих экранах более 3000 разведывательных и боевых самолетов ВВС и ВМФ США и НАТО. Не меньше нарушений
государственной границы было и на море, причем не только самолетами, но и
кораблями различного предназначения, класса и тоннажа, начиная от больших военных кораблей, подводных лодок и кончая маленькими парусными
шхунами и скоростными катерами. Участок границы был очень напряженный.
ВАСИЛИЙ ЕФИМОВИЧ МИРОНЕНКО
Более 40 лет прослужил в авиации пограничных войск полковник В.
Мироненко. Долго служил в Петрозаводске и облетал на вертолете Ми-4 всю
Карелию, знал практически каждый населенный пункт, все озера и речушки
этого наисложнейшего лесисто-озерного участка государственной границы.
Весь северо-западный регион от Мурманска и Архангельска до границы с
Польшей, все тонкости и особенности пограничной службы освоил он в этом
районе в совершенстве.
Серьезным испытанием для майора В. Мироненко была его позиция в вопросе о снятии с вооружения погранвойск вертолета Ми-2. Именно он, будучи
командиром Ракверской отдельной авиаэскадрильи, проводил испытания
вертолетов Ми-2 в Прибалтийском пограничном округе в середине 1960-х гг.
Ему пришлось доказывать и писать заключения о несоответствии возможно стей этого вертолета требованиям пограничной службы, а также убеждать
окружные и московские комиссии и самых больших начальников в преимуществах вертолета Ми-4 перед Ми-2. Делал он это весьма оригинально. Он
предлагал своим оппонентам слетать с ним по всему участку округа для выполнения типовых служебно-боевых задач по охране государственной границы вначале на вертолете Ми-4, а затем на вертолете Ми-2. После таких полетов сомнений в преимуществах вертолета Ми-4 не оставалось даже у самых
ярых сторонников более современного турбовинтового вертолета Ми-2. В одном из документов он предлагал распределить все вертолеты Ми-2 по всем
пограничным округам в качестве оперативного средства доставки руководства пограничных округов в свои пограничные отряды.
После тщательного изучения возможностей вертолета Ми-2 самыми опытными вертолетчиками авиационного отдела Главного управления пограничных войск на участках всех других пограничных округов было принято окончательное решение командования погранвойск по замене всех Ми-2 на вертолеты Ми-4.
В. Мироненко закончил службу, летая на вертолетах Ми-8, в 1986 г. командиром отдельной авиационной эскадрильи в г. Раквер (бывшая Эстонская
ССР). При прохождении очередной ежегодной врачебно-летной комиссии был
списан с летной работы по состоянию здоровья.
Однако уникальность личности полковника В. Мироненко состоит еще и в том,
что за весь период своей службы на вертолетах в пограничной авиации он спас
несколько сотен жизней в борьбе с водной стихией. Он один из немногих офицеров погранвойск, который имеет пять медалей «За спасение утопающих».
Каждую весну летчики Ракверской авиаэскадрильи погранвойск выполняли сотни вылетов, чтобы спасти рыбаков в воде и на льду на прибалтийской
границе. Многие из них награждены за это медалями «За спасение утопающих».
По характеру Василий Ефимович был очень спокойным, уравновешенным
человеком, справедливым и авторитетным командиром для личного состава и
уважаемым офицером для командования округа. Но когда вставал вопрос о
жизни людей, он всегда шел на обоснованный риск.
Перенесенные за время службы громадные физические и морально-психологические нагрузки подорвали здоровье В. Мироненко, и он был списан с
летной работы, а спустя два года после выхода на заслуженный отдых внезапно умер от острой сердечной недостаточности.
ИГОРЬ БОРИСОВИЧ ВОРОНОВ
Судьба этого офицера типична для послевоенного поколения летчиков.
Окончив в 1950 г. Чкаловское истребительное авиационное училище, И. Воронов
летал на реактивных самолетах МиГ-15 и МиГ-17. В 1959 г. когда он уже был капитаном и командиром звена, пришел приказ о расформировании его авиационного полка
и увольнении личного состава. Так и оказался бы капитан И. Воронов не у дел, но помог случай. Уже после выхода приказа министра обороны СССР о расформировании
полка и увольнении летного состава, в часть приехал представитель авиационного отдела Тихоокеанского пограничного округа МГБ СССР полковник В. Ющенко с предложением желающим офицерам переучиться на вертолет Ми-4 и служить в авиации
пограничных войск.
Игорь Борисович вспоминал, что аргументом перевода в авиацию погранвойск
стало обещание поставить его на равнозначную должность командира звена во Вла-
дивостоке (там училась в институте его жена), в Сад-городе в отдельной авиаэскадрилье и выделить его семье отдельную двухкомнатную квартиру (несбыточная роскошь по тем временам). К чести пограничников обещания были выполнены.
Вскоре начались теоретические двухмесячные курсы по изучению вертолета в
Мары и в Хабаровске. И там же начались полеты. Первым инструктором у Воронова был Герой Советского Союза майор И. Маслов. После захватывающих дух полетов на истребителях вертолет казался Воронову тихоходной черепахой. Долго не давалось висение. Но уже через полмесяца были получены первые допуски к самостоятельным полетам. Продолжил он освоение вертолета уже в своей владивостокской авиачасти, а затем стал выполнять и самостоятельные полеты на охрану государственной границы.
В 1964 г. капитан И. Воронов был назначен заместителем командира Хабаровского
отдельного авиаотряда Погранвойск КГБ СССР. К этому времени он был уже опытным пограничным летчиком, имеющим опыт полетов в сложных метеоусловиях днем
и ночью. Участок округа был громадный — от Сковородино до Охотска, сложный для
полетов с точки зрения погодно-климатических и физико-географических условий.
Командировки длились по месяцу, работы хватало для всех экипажей.
В Хабаровском авиаотряде кроме двух звеньев вертолетов Ми-4 в те годы было
звено самолетов Ан-2. Игорь Борисович с удовольствием переучился на эту современную по тем временам пограничную авиационную технику и летал на ней для проверки контрольно-следовой полосы, доставки командования и офицеров штаба пограничного округа в пограничные отряды, на все срочные вызовы и происшествия на
границе. Много раз приходилось искать и спасать рыбаков и таежников, геологов и
даже китайских травников и золотоискателей.
В 1967 г. майор И. Воронов был назначен командиром Сахалинской отдельной
авиационной эскадрильи погранвойск вместо переведенного с повышением на должность командира Алма-Атинского авиаполка подполковника Б. Сорокина. Авиационная часть была расположена в далеком от цивилизации рыбацком нос. Озерский, в 40 км
южнее ближайшего г. Корсакова. После приезда и знакомства с частью Игорь Борисович отметил, что, во-первых, немаловажным достоинством части было наличие своего собственного аэродрома и для организации полетов не было абсолютно никаких
внешних помех; во-вторых, в части было очень много молодых и не подготовленных
для самостоятельных полетов летчиков; в-третьих, жилищные условия и культурный
досуг были на самом низком уровне.
И несмотря на эти обстоятельства это было время больших дел подполковника
И. Воронова. Прежде всего он лично облетел все аэродромы и отработал вопросы
взаимодействия между авиацией, морскими и сухопутными пограничными частями и
подразделениями. С упорством и настойчивостью, достойными уважения, 2—3 раза в
неделю организовывал он учебно-боевые полеты с главной целью -- подготовить
вновь назначенных молодых командиров и правых летчиков для полетов в сложных
сахалинских условиях.
За семь лет службы на Сахалине, Воронов смог создать крепкий и дружный коллектив единомышленников в составе начальник штаба майора Мамалыгина, майора
В. Чаусова, заместители по летной подготовке майоры К. Соколова и Ю. Попова, за-
местителей по инженерно-авиационной службе майора Федорченко и капитана А. Ларина, заместителя по политической части майор Г. Кудюкина, штурманов майоров
И. Войтович и В. Борисполец. Спустя годы они с удовольствием и благодарностью
вспоминают время совместной службы на Сахалине под командованием подполковника И. Воронова.
Командир всегда был впереди всех на многочисленных субботниках, еженедельных спортивных соревнованиях, редких культурных мероприятиях.
При И. Воронове была заведена традиция встречи Нового года в офицерской столовой вместе с женами и детьми, с наряженной елкой, за праздничным столом с тостами, с шампанским, с музыкой, песнями и танцами, с играми, юмором и смехом.
Аналогично отмечали в части день авиации 18 августа. После торжественного построения и вручения пограничных наград праздничный семейный обед, а затем вечер
отдыха на берегу озера, с концертом самодеятельности, с ухой и шашлыками, с танцами под магнитофон, гармонь и гитару.
По воспоминанию сослуживцев, И. Воронов за время своей службы на Сахалине
сумел сплотить коллектив части, используя, в частности для этого проведение культурных мероприятий с приглашением на них не только офицеров, но и их семей. Он
был интеллектуалом и сторонником здорового образа жизни. И это чувство здорово
помогало жить и служить, вместе преодолевать трудности в суровом дальневосточном краю.
Офицерские коллективы в дальних гарнизонах сплоченнее и живут дружнее, чем в
крупных городах. И во многом это зависит от командира.
Для молодых лейтенантов, прибывших в то время для прохождения дальнейшей
службы на Сахалин и Курильские острова (Найденов, Бетехтин, Фирстов, Шагалеев,
Шатохин, Новиков, Дорожкин, Бочкарев, Гордиенко, Кустов, Самохин, Рябиков),
И.Б. Воронов был примером ревностного отношения к служебным обязанностям, авторитетным и уважаемым летчиком, требовательным и справедливым командиром.
Уволившись по выслуге лет, он переехал в г. Калинин. Казалось, новая
жизнь заслуженного пенсионера только начиналась. Но в феврале 1981 г. Воронов внезапно ушел из жизни. Бывшие лейтенанты И. Антипов, Ю. Мирош ниченко, В. Фирстов, Ф. Шагалеев, которые в это время служили в Москве в
авиационном отделе Главного управления погранвойск, проводили в послед ний путь своего наставника и командира.
АЛЕКСЕЙ ФАДЕЕВИЧ ЧУРАКОВ
Есть люди, которые олицетворяют собой эпоху. К их числу можно отнести и
майора А. Чуракова. Это человек военного и послевоенного поколения. Он начал
свой служебный путь в суровое для нашей страны военное время — в 1941 г., после
окончания ускоренного курса Рязанской штурманской школы.
По распределению Чураков попал в авиацию погранвойск в Туркмению, в Марыйскую отдельную авиационную эскадрилью (с 1942 г. - авиационный полк) штурманом
самолета По-2 и прослужил в Мары без малого 25 лет. Привык к невыносимой жаре
и климату Средней Азии, в полетах был выносливым, летал в любое место и на
258
Глава IV
любом типе самолета смело и безотказно. Летал на По-2, Р-5, СБ, Ан-2, Ли-2, Ил-14 —
на всем, на чем летала в разные годы Марыйская авиационная часть. Должности
были разные, но невысокие, максимум штурман звена, отряда. Обходили его по должностям молодые офицеры с высшим образованием. И уж смирившись никуда из Мары
не рвался.
Человек он был неунывающий и веселый, большой шутник и рассказчик анекдотов, в общем душа компании и ее негласный лидер. И штурманом он был отменным.
За 25 лет настолько изучил среднеазиатский район полетов от Каспия до Памира, что
без карты на память знал все маршруты, ориентиры и аэродромы, все радиостанции,
все расстояния, время полета и магнитные путевые углы на всех этапах полета.
В разные годы все это многократно проверялось, и память его никогда не подводила. Особенно это качество помогало ему при полетах в сложных метеоусловиях, при
песчаных бурях и ограниченной видимости, когда на предельно-малой высоте по одному ему известным признакам и ориентирам он находил «нужную дорогу» в заданную точку. Многие командиры Марыйской части это знали, и часто брали его в свой
экипаж.
Старший лейтенант А. Чураков с 1948 по 1954 г. летал в экипаже будущего руководителя авиации погранвойск, Героя Советского Союза капитана, затем и майора
А. Володина. Так как память у А. Чуракова была отменной, он в подробностях вспоминает события шестидесятилетней давности: «После войны командиром Марыйской отдельной эскадрильи был подполковник Лакеев. В части был большой некомплект летного состава. Уволенный из армии капитан А. Володин приехал в Мары по
прежнему месту жительства своей жены. Лакеев взял его в часть. Вначале А. Володин
скромно работал в авиаремонтных мастерских, а после зачисления в кадры погранвойск был назначен командиром самолета По-2. И вдруг пришло известие, что за героизм и мужество, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками,
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1948 г. капитану
А. Володину присвоено звание Героя Советского Союза. На вручение высокой награды прибыли большие начальники из Ашхабада и Москвы. После этого А. Володин
был командиром звена, заместителем командира эскадрильи по летной подготовке и
командиром Марыйской эскадрильи до 1954 г. Ему было присуще спокойное, скромное и уважительное отношения к людям особенно к тем, кто ниже по должности и
званию. До 1954 г., пока он служил в Мары, мы по-прежнему часто летали вместе, но
только в короткие командировки: перелеты в Ашхабад и обратно, для проверки службы экипажей на границе и обратно, на учебных полетах».
Старший лейтенант А. Чураков с 1957 по 1962 г. был штурманом экипажа, а затем
и звена Ли-2. С 1962 по 1967 г. он летал штурманом звена самолетов Ил-14 в экипажах
знаменитых в то время в Средней Азии капитанов В. Пионтковского и
А Бадаева. Это был насыщенный событиями период его жизни. Летать приходилось
много, осваивать новые районы полетов: от Мары до Алма-Аты, Тбилиси и Москвы.
Это была настоящая школа летной подготовки. Постоянно их экипажи летали на самый сложный высокогорный аэродром Хорог. Алексей Фадесвич, а все называли его —
Фадеич, приобрел в эти годы самый главный капитал в своей жизни — основательную
практику полетов в сложных метеоусловиях, стал военным штурманом 1-го класса.
Но не забывали о старом друге ставший начальником авиационного отдела Главного управления пограничных войск генерал-майор А. Володин и А. Валаев, побывавшие с ним в различных и критических ситуациях в Средней Азии.
В 1967 г. была образована Отдельная арктическая авиационная эскадрилья в
г. Воркуте. Капитан А. Чураков был назначен штурманом этой части. И опять повезло
Фадеичу: командиром части был назначен майор Н. Рохлов, в будущем руководитель
авиации пограничных войск.
Навсегда вошел в историю арктической эскадрильи первый полярный экипаж самолета Ил-14, который произвел первый вылет вдоль северной воздушной трассы из
Воркуты до Черского 12 октября 1967 г.: командир части майор Н. Рохлов, командир
экипажа — заместитель командира по летной подготовке капитан А. Валаев, штурман
экипажа — штурман эскадрильи капитан А. Чураков, бортовой техник — инженер
эскадрильи капитан С. Зносок. Эта дата в соответствии с приказом Председателя КГБ
СССР стала считаться днем образования арктической авиационной части.
И начались практически еженедельные рейсы. Арктическая граница только становилась и обустраивалась. Требовалось перевезти большое количество людей и грузов.
Погода в Арктике всегда сложная, всякие случаи бывали: и возвраты на аэродромы
вылета, и недельные ожидания хорошей погоды в промежуточных аэропортах, и отказы различных приборов, и неисправности авиатехники на земле при сорокаградусном морозе с ветром. Все трудности преодолевались этим дружным коллективом.
Но самое главное для полярного штурмана в тот период освоения Арктики — надо
было определиться, по какой методике выполнять полеты через 12 поясов вдоль северной полярной трассы и в глубь полярного бассейна, где плохо работают и даже
ближе к полюсу вообще не работают магнитные компасы: от магнитного меридиана
аэродрома взлета, от истинного меридиана аэродрома взлета или от условного меридиана определенного района (зоны).
Различные авиационные ведомства в зависимости от района полетов, типов авиационной техники и оборудования самолетов летали по различным методикам. Каждая
из них имела определенные достоинства и недостатки. В этой сложной ситуации без
серьезного штурманского образования трудно было сделать выбор.
А. Чураков решил эту задачу. После продолжительного изучения всех этих способов самолетовождения, не имея на наших самолетах Ил-14 и вертолетах Ми-4 дублирующих курсовых приборов — астрокомпасов и гирополукомпасов, он принял решение летать от магнитного меридиана аэродрома взлета.
В 1972 г. в части появились самолеты Ан-24 и вертолеты Ми-8, причем на некоторых Ан-24 были установлены гирополукомпасы. Экипажи Ан-24 стали летать от истинного меридиана аэродрома взлета. Для летчиков, не имеющих хорошей штурманской подготовки, это представляло определенные трудности. Чтобы летать только от
истинного меридиана аэродрома взлета, все самолеты и вертолеты (не имеющие комплексных навигационных систем), кроме магнитных компасов должны иметь минимум два дублирующих курсовых прибора — астрокомпас и гидрокомпас.
За 35 лет летной работы Чураков налетал 7500 ч на 10 типах самолетов и вертолетов. В двух своих летных книжках он вел интересную статистику, не узаконенную
правилами ведения летных книжек: справа на полях после результатов полетов за су-
тки для себя он отмечал крестиками случаи предпосылок к летным происшествиям,
потерь ориентировки, вынужденных посадок, аварий и катастроф — точнее, нештатных ситуаций, которые могли привести к гибели самолета и экипажа и в которых он
лично бывал за эти годы.
Когда А. Чуракова провожали в запас, после зачтения командиром части приказа об
увольнении и вручения приветственных адресов и подарков было организовано построение офицеров и прапорщиков эскадрильи, прощание со знаменем части и торжественная
передача им штурманского портфеля — символа интеллекта и знаний в авиации приемнику. Это был красивый авиационный ритуал с большим смыслом и значением.
С 1975 г. после увольнения в запас А. Чураков жил в Калуге.
ИВАН ПЕТРОВИЧ РОМАНЮК
Ничего особенного в биографии И. Романюка вначале не было. По
окончании Балашовского высшего военного авиационного училища летчиков в
1967 г. И. Романюк прибыл в г. Петрозаводск для прохождения службы в
Отдельной авиационной эскадрилье погранвойск на должность второго пилота самолета Ил-14. Он считал, что ему в жизни повезло. Попал он в лучший
экипаж в Петрозаводской отдельной авиаэскадрильи — экипаж командира
звена самолетов Ил-14 капитана В. Бара, который всегда предъявлял повышенные требования к летчикам. Опытный инструктор и педагог-психолог,
В. Бар точно знал, что нельзя ускорять процесс подготовки летчика, если он
для этого еще не готов по моральным и деловым качествам.
Романюк не подвел: зачеты он сдал на отлично. Ввод его в строй прошел
легко и быстро. Полеты по кругу и в зону и по системе ОСП по вывозной программе показали, что один кандидат на должность командира корабля уже
определился. Им и стал лейтенант И. Романюк. И начались полеты по охране
государственной границы на достаточно протяженном участке от Балтийского до Баренцева моря, т.е. от Калининграда до Мурманска, для выполнения
разных по месту, продолжительности и сложности пограничных задач. И. Романюк был спокойным, покладистым, уравновешенным, рассудительным и
уверенным в себе человеком. Техника пилотирования в облаках и при заходах
на посадку даже на незнакомых аэродромах при полетах «под шторками» и в
сложных метеоусловиях всегда была отличной. Он внимательно слушал и перенимал опыт старших и бывавших во многих переделках летчиков, штурманов и инженеров. И это членам экипажа нравилось.
Командиры оценили молодого летчика, прониклись к нему уважением, стали ему доверять. Уже через три месяца после прихода в часть И. Романюк получил в качестве командира экипажа самолета Ил-14 допуск к самостоятельным полетам днем в простых метеоусловиях и к тренировочным полетам днем
в сложных метеоусловиях и летал правым летчиком с майором В. Баром в Московскую воздушную зону, Киев, Тбилиси, Минск, Баку и т.д.
Везение летчика И. Романюка состояло из нескольких составляющих. Вопервых, при большом налете, в среднем по 400 ч в год — это рост летного мае-
терства и классности. Спустя год-полтора три экипажа части (командиры:
В. Бар, В. Коршунов, И. Романюк) переучиваются в Ульяновском учебном центре МГА на самолет Ан-24 и быстро осваивают его для полетов днем и ночью
в простых и сложных метеоусловиях. К концу 1969 г. старший лейтенант
И. Романюк становится военным летчиком 2-го класса, а в 1971 г. — 1-го класса; во-вторых, в 1970 г. Романюк получает допуски не только к обычным полетам по охране государственной границы, но и к полетам для перевозки высших должностных лиц Комитета государственной безопасности СССР — от
его председателя, заместителей и начальника погранвойск до председателей
КГБ союзных республик и стран социалистического лагеря. В то время из-за
отсутствия своего авиационного подразделения в Москве для этих целей наиболее часто привлекались экипажи Петрозаводской отдельной эскадрильи.
Поэтому они первыми и были переучены на самолет Ан-24. Благодаря этому
И. Романюк облетал практически все крупные города Советского Союза и центральной Европы и ни разу не имел каких-либо происшествий или нареканий
со стороны больших и малых начальников.
В 1974 г. капитан И. Романюк был назначен командиром авиационного отряда самолетов Ан-26 Отдельной арктической авиационной эскадрильи в
г. Воркуте. Он с удовольствием осваивал Арктику. Маршруты от Мурманска
до Анадыря, в глубь полярного бассейна через Диксон на Челюскин и Нагурскую, в Москву, Ленинград, Волгоград, Симферополь и так далее пройдены
им десятки раз. Но более всего нравились ему учебные полеты с молодыми
летчиками в сложных метеоусловиях.
В Арктике любой полет можно считать выполненным в сложных условиях.
В учебных полетах в облаках при устойчивом первом минимуме погоды открылся педагогический талант майора И. Романюка. Понимая, что без хорошей летной и штурманской подготовки в Арктике делать нечего, Иван Петрович терпеливо часами напролет работал индивидуально с каждым командиром, правым летчиком и штурманом своего авиаотряда. Разбирал недостатки,
проверял знания инструкции, десятки раз показывал и заставлял отрабатывать варианты исправления грубых ошибок при заходе в створ посадочной
полосы. И это подтянуло весь личный состав отряда, вывело его в число передовых в части.
В 1977 г. после перевода майора А. Королева командиром отдельной авиаэскадрильи в Одессу майор И. Романюк был назначен заместителем командира Отдельной арктической авиаэскадрильи по летной подготовке.
Руководство авиаотдела Главного управления пограничных войск, зная его
педагогические и инструкторские способности, в 1980 г. предложило ему
должность заместителя командира Тбилисского учебного авиаполка по летной подготовке.
На этой должности у него был большой объемом обязанностей. В его ведении оказались все группы переучивания из всех авиачастей погранвойск на
новую авиационную технику - Ми-8, Ми-24, Ка-27. Надо было постоянно
контролировать и увязывать расписание теоретических занятий и практиче-
262
ских полетов, а также полеты на охрану государственной границы летного состава полка. Романюк в составе очередной группы вначале переучился на вертолет Ми-8 теоретически, а затем и практически освоил полеты на нем в сложных метеоусловиях, днем и ночью на всем участке Закавказского пограничного
округа. Спокойный, уравновешенный он пользовался большим авторитетом у
подчиненных, слушателей и у командиров.
Его новое назначение совпало с началом афганских событий. В 1980 г. практически все экипажи Тбилисского учебного авиаполка по два раза побывали в командировках в Афганистан. Затем напряженность несколько спала, но ежегодно
по разу все экипажи полка обязательно туда летали. Появились и первые боевые
потери, которые воспринимались особенно остро. В Тбилисском авиаполку это
был капитан Г. Ткачев. Он, погиб 21 апреля 1981 г. Вскоре после этого И. Романюк
первый раз слетал на вертолете в командировку в Афганистан. За 36 дней он выполнил 52 боевых вылета, преимущественно с аэропортов Тахта-Базара, Керки
и Термеза. Основные задачи — десантирование личного состава и перевозка воинских грузов в пограничные подразделения на той стороне. В 1982 г. была вторая командировка на «войну». На этот раз за 46 сут было совершено 112 боевых
вылетов уже по всему участку Среднеазиатского пограничного округа, включая
его высокогорный участок, с 18 пусками неуправляемых ракет и четырьмя бомбометаниями по бандитским базам. Третья командировка на границу с Афганистаном была в декабре 1983 г. — январе 1984 г. в Термез после недавно проведенной операции «Мармоль». За 40 дней было выполнено 74 боевых полета. Последняя командировка была самой тяжелой по сложности выполнения боевых полетов, из-за противодействия бандформирований, полученных пулевых пробоин и
боевых повреждений вертолета. Однако и она закончилась благополучно.
24 января в соответствии с указанием Главного управления пограничных
войск экипаж успешно совершив перелет Мары — Тбилиси в полном здравии
вернулся в родной Тбилисский авиаполк. Встретил экипаж командир полка
полковник Н.А. Урюкин. Как и положено, после 40 сут боевой командировки
он объявил экипажу двое суток выходных. Утром 27 января подполковник
И. Романюк в прекрасном расположении духа прибыл на службу. Прошло построение авиаполка, развод на занятия. Иван Петрович пришел в свой каби нет, поговорил с заместителями, с подчиненными, решал служебные вопросы
и вдруг, внезапно побледнев, упал. Вызвали врача. Опытный полковой врач,
приняв необходимые меры, решил везти Ивана Петровича в госпиталь. В са нитарной машине, по пути в окружной Тбилисский пограничный госпиталь
И. Романюк скончался. Похоронен И. Романюк на Пулковском кладбище в
Ленинграде — в том городе, где он мечтал жить после увольнения.
АНАТОЛИЙ ЯКОВЛЕВИЧ ПАЛЬЧУН
Лейтенант А. Пальчун после окончания Челябинского авиационного
училища штурманов в 1957 г. получил назначение в Камчатский авиационный полк пограничных войск КГБ СССР на должность штурмана самолета По-2.
Начались полеты по таким маршрутам, которые не могли присниться даже
в самом мечтательном сне: Усть- Камчатск, Оссора, Тиличики, Анадырь, бухта Провидения и вдоль побережья Камчатки и Чукотки.
Самыми запоминающимися моментами лейтенантской юности были пере учивание и полеты на самых современных по тем временам самолетах Ан -2 и
Ли-2, удивительные рыбалки в камчатских маленьких речках и женитьба на
любимой девушке, прилетевшей на далекую Камчатку по его вызову.
Самыми современными к 1965 г. в Петрозаводске были самолет Ил -14 и
вертолет Ми-4. В зону оперативной ответственности Петрозаводской отдель ной авиачасти в то время входил участок государственной границы от Балтийского до Баренцева моря, т.е. от Калининграда до Мурманска, с самыми
сложными участками для полетов вертолетов из -за безориентирной лесисто-болотистой местности на финской и норвежской границе.
Свой первый полет вдоль северной воздушной трассы от Мурманска до Воркуты и далее до Черского А. Пальчун совершил в 1967 г. В это время он уже был
майором и опытным штурманом Петрозаводской отдельной авиаэскадрильи.
Так получилось, что воркутинский самолет Ил-14 застрял в Черском из-за неисправности. Потребовалось доставить новый агрегат взамен неисправного. По
телеграмме из Главного управления пограничных войск на следующий день
петрозаводский экипаж в составе Четверякова, Коршунова и Пальчуна был
уже в Воркуте. Командиром эскадрильи в Воркуте был подполковник Н. Рохлов. Зная жесткие законы полетов в Заполярье, он предупредил петрозавод ский экипаж, что возможны осложнения с диспетчерскими службами аэропор тов, так как они не допущены к полетам в Арктике, и сам полетел вместе с ними
в Черский. Петрозаводский самолет действительно не был оборудован для по летов в Арктике: на нем не было гирополукомпаса ГПК-52, астрокомпаса Ак-53,
дополнительного топливного бака в грузовой кабине и т.д.
Несмотря на сложности полетов в Заполярье петрозаводский экипаж долетел до Тикси — центра Арктики и штаба отдельной авиагруппы в Арктике,
где контроль летных экипажей был самый жесткий, по сути, двойной: и гра жданскими, и военными службами.
В 1968 г. главный штурман авиации погранвойск полковник В. Ткаченко
предложил майору А. Пальчуну перевод во Владивосток старшим инспекто ром-штурманом авиаотдела Тихоокеанского пограничного округа. Это откры вало офицеру перспективу -- набраться опыта работы в окружном звене
управления. Тем не менее у Пальчуна нашлось немало причин для отказа от
перевода. Однако его кандидатура уже была утверждена Военным советом
погранвойск. Осталось собирать чемоданы...
Начальником авиаотдела Тихоокеанского пограничного округа был тогда
полковник Б. Евко, бывший командир Камчатского авиаполка, спокойный,
доброжелательный человек и авторитетный летчик. Летом 1968 г. он поручил
подполковнику А. Пальчуну возглавить трехмесячные сборы «двухгодичных»
летчиков, организованные на базе Сахалинской отдельной авиаэскадрильи.
Будущие командиры и правые летчики, призванные в авиачасти погранвойск
264
Глава IV
из запаса, сначала полтора месяца изучали теорию и потом полтора месяца
переучивались или учились летать на новом для них типе вертолета или самолета.
Место переучивания, конечно, было выбрано не случайно. Пограничный
аэродром Озерский позволял планировать занятия и полеты в любое время
суток. Однако выйти за пределы авиагородка было буквально некуда, разве
только в магазин. А. Пальчун с болью вспоминает эти учебные сборы, потому
что более неуправляемой военной структуры он не видел. Основная причина
заключалась в том, что более половины летчиков, принудительно призванных для службы в «армии» после окончания школ ДОСААФ, авиаучилищ и
военных кафедр гражданских вузов, были уже в солидном (почти 30 лет) и
не собирались связывать свою судьбу со службой на границе.Многие просто
не желали заниматься, писать конспекты и тем более летать, да еще на вертолетах.
Заставить человека летать из-под палки просто невозможно. Нужны определенные волевые качества, желание и стремление обучаемых, мотивации и
стимулы. Он убеждал слушателей, что самым перспективным летательным
аппаратом для авиации погранвойск станет вертолет и что служба на границе
почетна и интересна. Через три дня после начала сборов, поняв, с каким непредсказуемым контингентом приходится иметь дело, Пальчун вместе с командиром эскадрильи Вороновым придумали график контроля обучаемых по
принципу «через день на ремень», т.е. один день с утра до ночи один «пасет
школьников», на второй день — другой, и еще на подхвате все заместители
командира эскадрильи. Анатолий Яковлевич даже перебрался из гостиницы
в штаб части и спал рядом с группами обучаемых, чтобы мимо него ни один
обучаемый не мог проскочить незамеченным. Только такими не самыми академическими и популярными способами и удалось удержать от различных
нарушений и происшествий эту «сборную со всех концов Союза команду».
Сахалинский период службы подполковника А. Пальчуна не прошел даром. Он слетал со всеми экипажами на вертолете Ми-4, самолетах Ан-2 и Ил-14
не только на учебные полеты, но и по всей зоне ответственности Сахалинской
отдельной авиаэскадрильи: в Александровск, Зональное, Оху, на Курилы.
Полностью изучил район полетов округа и особенности навигационной и метеорологической обстановки в нем. Подготовил отчет о проделанной работе
начальнику авиаотдела полковнику Б. Евко и свои предложения по улучшению методики и программы переучивания. Одно из них было довольно смелым: не призывать в авиацию пограничных войск людей, в перспективе не
желающих служить на границе. Все эти предложения по окончании сборов
ушли в Москву и были реализованы на практике.
В 1973 г. Анатолий Яковлевич попросился на освободившуюся должность
старшего штурмана учебного авиационного полка в г. Тбилиси. В авиационном отделе Главного управления пограничных войск, понимая, что при переучивании на новые самолеты и вертолеты в учебном авиаполку планируется
большая программа по самолетовождению и различным видам боевого при-
менения, в том числе и по авиационным средствам поражения, и там нужен
авторитетный и опытный штурман, немедленно с этим согласились. Так подполковник А. Пальчун стал старшим штурманом Тбилисского учебного авиаполка пограничных войск. Многократно облетав сложные участки Закавказского и Среднеазиатского пограничных округов, Анатолий Яковлевич этим
замкнул для себя условный круг по периметру Государственной границы
СССР. Им были написаны первые лекции по штурманскому профилю по программам переучивания на вертолет Ми-8 и самолет Ан-26. Большая программа под руководством заместителя командира, а затем и командира полка полковника А. Евдокимова и подполковника А. Пальчуна была отработана в рамках научно-исследовательской работы «Дальность обнаружения малоразмерных целей с воздуха». Ранее даже авиаторы думали, что, взлетев с высоты 500 м,
можно увидеть любых нарушителей границы на удалении не менее 5 км. Однако на практике так получалось не всегда. Да, крупные цели даже в сильный
шторм и плохую видимость видны. А вот многочисленные «мелкие» нарушители границы типа надводного пловца, резиновой лодки и даже весельной
шлюпки заметны гораздо хуже, особенно при сильном волнении моря и ограниченной видимости — менее 1 км. Понадобилось совершить много полетов на
всех основных типах пограничных самолетов и вертолетов на различных высотах для визуального и радиолокационного поиска на Черном и Каспийском
морях, в пустынно-песчаной местности и даже в горах, чтобы доказать устойчивую зависимость дальности обнаружения всех типов морских и наземных
целей от различных внешних условий.
Лично подполковником А. Пальчуном предложена методика математического расчета при поиске малоразмерных целей. Выведенные им зависимости
и формулы были переведены в графики для быстроты и удобства использования экипажами в воздухе. Были даны четкие рекомендации, каким способом
лучше искать таких нарушителей, вплоть до «скошенных параллельных галсов». Этими графиками до сих пор пользуются в авиачастях пограничных
войск при поиске различных малоразмерных целей. Именно после этих «научно-исследовательских полетов», разработанной им методики и графиков
поиска различных малоразмерных целей о Пальчуне заговорили как о состоявшемся, целеустремленном и перспективном штурмане. И совсем не случайно в 1975 г. после увольнения в запас по выслуге лет полковника В. Ткаченко
и назначения главным штурманом полковника А. Кунаева, подполковнику
А. Пальчуну была предложена должность старшего инспектора-штурмана
авиаотдела Главного управления пограничных войск в Москве.
Главный штурман авиаотдела ГУПВ полковник В. Ткаченко, уходя на пенсию сказал молодому инспектору: «Зная твой уровнень интеллектуального
развития и математических способностей, я не сомневался, что ты будешь
служить в Москве, давно тебя заметил и заранее тебя к этому готовил. Но
чтобы в Москве служить уверенно и долго, надо все регионы Государственной границы СССР многократно облетать... Тогда ты будешь неуязвим в различных конфликтных и спорных ситуациях». И оказался прав. А его подход к
подготовке руководящих штурманов авиации пограничных войск Пальчун
взял себе на вооружение.
В 1979 г. после перехода бывшего главного штурмана полковника А. Кунаева на должность начальника авиационной поисково-спасательной службы
авиации пограничных войск А. Пальчун был назначен главным штурманом
авиации. А время выпало не самое простое. Шла афганская война. А. Пальчун
оставался неизменным главным штурманом весь ее 10-летний период.
Штурманская служба авиации погранвойск постоянно была на острие афганских событий и внесла свою лепту в подготовку летного состава и выполнение поставленных боевых задач. Полковник А. Пальчун активно и целенаправленно занимался штурманским обеспечением боевых полетов. В водовороте сложных событий главному штурману приходилось решать многие задачи, которые не решались штурманской службой авиации погранвойск в мирных условиях охраны государственной границы. Это и обучение летного состава авиачастей стрельбе из пулеметов, пускам неуправляемых ракет и
бомбометанию с вертолетов Ми-8 в 1980—1982 гг., причем, как правило, не на
полигонах, а сразу в боевых условиях, и фотографирование с вертолетов
сложных участков государственной границы, посадочных площадок и пограничных гарнизонов, и фотографирование больших площадей северного Афганистана, прилегающих к нашей границе в 1983—1984 гг., с производством
большого количества фотопланшетов, и бомбометание по «невидимой» радиостанции, внедренной в бандформирования, и радиотехническая разведка базовых лагерей противника. С поступлением на вооружение вертолета Ми-24
главной задачей стало изучение его прицельно-навигационного комплекса и
освоение бомбометания, пуска управляемых ракет и стрельбы из пушек.
Но самое главное для главного штурмана это не только научить летный состав самолетовождению и боевому применению, а его индивидуальная ответственность за точность самолетовождения и эффективность всех видов боевого применения. Это та самая ахиллесова пята, за которую штурманская
служба всегда несла прямую ответственность: упали бомбы далеко от цели —
главный штурман виноват, попали неуправляемые ракеты по своему подразделению — получает нарекание и главный штурман; сел экипаж на запасной
аэродром на «горящих лампочках» -- главному штурману опять заниматься
расследованием. А когда в 1987 г. пара вертолетов Ми-24 Алма-Атинского
авиаполка из Гульханы, что в зоне ответственности Хорогского пограничного
отряда, села на вынужденную посадку на территории Пакистана, главный
штурман был послан туда в командировку почти на два месяца. Он лично
учил летный состав 10-го отдельного авиационного полка летать по маршрутам в высокогорных условиях.
За время афганских событий у А. Пальчуна было два десятка командировок на войну и около 300 боевых вылетов на вертолетах.
Достойной оценкой его большого и кропотливого труда стало присвоение
ему в 1985 г. почетного звания «Заслуженный штурман СССР». Это второй заслуженный штурман в авиации погранвойск после полковника А.И. Кунаева.
Более чем за 40 лет службы А. Пальчун налетал более 5000 ч на 12 типах
авиационной техники, никогда не имел предпосылок и летных происшествий
по своей вине. После увольнения Анатолий Яковлевич работает, активно участвует в работе Совета ветеранов авиации погранвойск.
В апреле 2005 г. как представитель Совета ветеранов авиации пограничных
войск он слетал на 60-летие Сахалинского авиаполка, выступал и поздравлял
сослуживцев, передал в музей полка футболку, побывавшую с ним на первенстве мира в Бразилии, с символической надписью «Ты можешь больше,
Россия».
Многие годы полковник А. Пальчун является членом президиума Совета ветеранов штурманской службы авиации Вооруженных сил от авиации
ФСБ России. Благодаря его организаторской работе на последних встречах
ветеранов штурманской службы авиации Вооруженных сил России в
2005—2007 гг., проходящих ежегодно в Люберцах под Москвой, от авиации
ФСБ России присутствовало более 30 штурманов-ветеранов — практически все его бывшие подчиненные, последователи и ученики.
ВЯЧЕСЛАВ ИВАНОВИЧ СУХОВ
После выпуска из Балашовского высшего военного авиационного
училища летчиков лейтенант В. Сухов в 1968 г. был направлен для дальнейшего прохождения службы в 18-ю отдельную авиационную эскадрилью
погранвойск (г. Чита) старшим летчиком-штурманом самолета Ил-14. Летал
по Забайкалью со знаменитым и опытным в то время летчиком капитаном
С. Манило.
В 1971 г. старший лейтенант В. Сухов был переведен в Воркуту на должность командира экипажа самолета Ил-14, где и получил самостоятельную
летную практику, летая по северным трассам и морям вдоль Северного морского пути от Мурманска до Чукотки.
С должности командира звена в 1974 г. Сухов поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина и после ее окончания в августе 1977 г.,
был назначен заместителем командира авиационной эскадрильи по летной
подготовке 16-го отдельного авиационного полка в г. Южно-Сахалинске.
На Сахалине В. Сухов прослужил семь лет. Прошел все должности от заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи, заместителя командира полка по летной подготовке и до командира полка в 1981 г. Задача у
него была трудная, ведь он летал со всеми экипажами полка на самолетах и
вертолетах, а затем в том же полку стал командиром своих бывших однокашников, однокурсников и друзей по различным экипажам и подразделениям...
Но решить ее В. Сухову удалось: он остался тем же уважаемым человеком,
даже будучи командиром полка, и по-прежнему летал со всеми экипажами на
учебные полеты и на охрану границы.
Были у него и не штатные ситуации: и в Воркуте садился на вынужденную
при пожаре правого двигателя, и полярной ночью при максимально загру-
268
Глава IV
женном пассажирами самолете уходил на запасной аэродром с Хатанги на
Норильск на пределе горючего, и на Сахалине.
В 1983 г. полковник В. Сухов был назначен первым командиром вновь сформированного Душанбинского отдельного авиаполка. Вначале ему пришлось
заниматься комплектованием, формированием и становлением нового боевого
коллектива полка в Таджикистане. Трудный это процесс, и то, что командир
уже имел опыт командования Сахалинским полком, сыграло едва ли не главную роль в отработке вопросов как взаимодействия со всеми боевыми структурами и подразделениями обеспечения, так и боевого применения авиаполка
и его авиагрупп в боевых операциях войск округа.
Сам полковник В. Сухов скромно считает, что ему в начальный период
службы в Душанбе просто повезло с опытными заместителями командира
полка и имеющим уже трехлетний боевой опыт летным составом — костяком
сформированных боевых эскадрилий, звеньев и экипажей. Дело оставалось
только за малым — обучить вновь прибывших, как правило, молодых лейтенантов, недавно закончивших авиационные училища. Но и этот процесс при
грамотном, разумном и индивидуальном подходе оказался вполне результативным. Полковник В. Сухов обязал каждого из своих заместителей и командиров эскадрилий составить индивидуальную программу ввода летчиков в
строй. Он считал, что нельзя пускать в бой и в серьезные боевые операции не
подготовленных летчиков. Их надо сначала «обкатать» на учебных полетах,
на второстепенных направлениях под контролем опытных инструкторов и командиров, дать им хорошую практику взлетов-посадок в высокогорных и пустынно-песчаных условиях, возможность изучить район полетов и особенности вертолетовождения с малым запасом горючего, устойчивую практику
всех видов боевого применения авиационных средств поражения. То есть необходимо было выполнить методику ввода в строй летного состава, как требуют того приказы и руководящие документы, регламентирующие летную
работу.
В. Сухов руководил авиагруппами в операциях, но не стеснялся перенимать боевой опыт у опытных и обстрелянных товарищей и каждый день летал
практически с командирами эскадрилий, звеньев и рядовыми командирами
экипажей. От этого его авторитет значительно вырос. Он доказывал всему
летному составу полка, что в воздухе он такой же летчик, как и все другие,
осваивает особенности района полетов и боевых полетов в различных условиях. Освоение района полетов авиаполка и знакомство с руководителями
оперативной группы и пограничных отрядов проходило именно при руководстве им авиагруппами в операциях от Хорога до Термеза, т.е. практически в
боевых условиях на высокогорном участке Среднеазиатского погранокруга.
При проведении авиационными группами боевых операций порой возникали драматические ситуации. Спокойный, неторопливый и в то же время уверенный и уравновешенный характер В. Сухова при их разрешении, особенно
с командованием войск пограничного округа, играл не последнюю роль.
Так, начальник оперативной группы Среднеазиатского пограничного округа генерал-майор И. Коробейников в 1984 г., будучи руководителем операции
и находясь в Калай-Хумбе, дал по телефону командиру авиагруппы команду
срочно направить пару вертолетов для выполнения не запланированного разведывательного полета вдоль Джавайского ущелья. Командир авиагруппы в
соответствии с установленным порядком перед вылетом доложил о полученной команде командиру полка. Командир полка В. Сухов, зная утвержденный
план операции и недавно утвержденный начальником пограничных войск
КГБ СССР весьма строгий порядок принятия решения на боевой вылет и разрешения боевых вылетов со стороны оперативных начальников, вышел на
начальника войск пограничного округа генерал-лейтенанта Г. Згерского, а тот
сразу на генерала И. Коробейникова.
В результате разговора двух окружных руководителей полет под личную
ответственность руководителя операции был разрешен и после этого, как положено, была дана шифротелеграмма, разрешающая этот боевой вылет.
После этого случая полковником В. Суховым были четко оговорены права
и ответственность должностных лиц оперативной группы округа за отданные
телефонные команды экипажам на боевые вылеты и изменения маршрутов
вертолетов в воздухе. И сразу на всем участке Среднеазиатского пограничного округа заметно сократилось количество срочных, не плановых и транспортных вылетов.
В 1987 г. полковник В. Сухов был назначен начальником авиационно-спасательной службы авиационного отдела ГУПВ. Участвовал во многих учениях и реальных поисково-спасательных операциях авиационных частей погранвойск. В 1994 г. ему было присвоено звание «Заслуженный военный летчик СССР». В 1996 г. в возрасте 50 лет Сухов, не будучи списанным с летной
работы и находясь в расцвете творческих способностей и физических сил,
был уволен в запас. В последнее время работал ведущим инженером на фирме «Камов».
ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ МИРОШНИЧЕНКО
Статьи и очерки о полковника Ю. Мирошниченко были опубликованы
во многих изданиях. Офицер этот в авиации пограничных войск известный и
авторитетный, и пресса его не забывала.
В богатой событиями биографии заслуженного военного летчика Российской Федерации полковника Ю. Мирошниченко самым знаменательным днем
является 20 июня 2001 г., когда в качестве командира самолета Ил-76 на маршруте Душанбе - Москва он преодолел 10-тысячный рубеж налета часов.
Друзья и сослуживцы тепло поздравили ветерана с этим символичным событием сразу по прилету в аэропорт Шереметьево. Таких летчиков, которые имеют
более десяти тысяч часов налета по праву считаются золотым фондом любого
вида и рода авиации, с момента формирования авиации погранвойск и за все
годы ее существования насчитывается не более десяти человек.
270
Глава IV
В марте 1988 г. расследовалась предпосылка к летному происшествию пограничного самолета Ан-26 Камчатского отдельного авиаполка, взлетевшего с
Анадыря на Петропавловск-Камчатский и потерявшего ориентировку в районе Маркове. Командиром корабля в полетном листе был записан начальник
авиаотдела округа полковник Ю. Мирошниченко. Маршрут полета был обкатанный, т.е. многократно выполнявшийся всеми самолетными и вертолетными
экипажами полка. В процессе раследования выяснилось, что основным курсовым прибором, как и положено в высоких широтах, был гирополукомпас.
Когда этот основной курсовой прибор ГПК-52 прогоняли на стенде, выявился большой, но незаметный, практически невидимый для глаза уход гирополукомпаса. Отправили прибор на исследование на завод-изготовитель и
получили акт-заключение от 15 марта 1988 г.: причиной отклонения от маршрута и частной потери ориентировки оказалась техническая неисправность
главного курсового прибора самолета ГПК-52 из-за отказа реле электромагнитной муфты. Но это была только одна из предпосылок к летному происшествию. Естественно, она не снимала вины с экипажа, который был обязан не
полагаться на один, хотя и главный курсовой прибор, а осуществлять комплексное самолетовождение с применением всех курсовых приборов и систем
самолета, а также использовать возможности наземных средств навигации.
Для всех членов экипажа все обошлось не самыми большими взысканиями
и наказаниями. А полковник Ю. Мирошниченко в 1989 г. был переведен обратно в Москву, с понижением в должности — опять старшим инспектором-летчиком по тяжелым транспортным самолетам Ил-76.
Камчатский период службы Юрия Александровича (как и его фотоснимки,
отражающие этот период) был насыщен событиями, в которых он принимал
самое непосредственное участие. Это многолетнее строительство штаб-казармы на новом месте дислокации авиаполка и перебазирование его в Елизово, участие в дружеской советско-американской операции «Берингов мост»,
освоение тяжелых транспортных вертолетов Ми-26 на Камчатке, Чукотке и
Курилах, освоение самолета Ан-72 и морского вертолета Ка-27 в 200-мильной экономической зоне морей Тихоокеанского бассейна, выходы на пограничных сторожевых кораблях в море для отработки взаимодействия авиации
и кораблей, многочисленные и многочасовые поиски всевозможных нарушителей границы, первые применения бортового оружия самолетов и вертолетов в целях остановки судов-браконьеров и злостных нарушителей границы и
200-мильной экономической зоны. Это были чрезвычайной сложности и ответственности события для человека, принимающего решения и отвечающего
за жизнь людей.
Ему есть что и с чем сравнивать в афганский период службы не по рассказам очевидцев и средств массовой информации, а по собственному служебному и боевому опыту. Выполненные им в общей сложности 416 боевых вылетов
говорят сами за себя. Он первым начинал руководить авиационными вертолетными группами на московско-пянджском направлении на границе с Афганистаном. Он же первым начал летать на самолете Ан-26 в двухмесячные
командировки в Кабул и по всем аэродромам Афганистана, когда был еще относительно мирный период оказания интернациональной помощи народу этой
страны. И ему же пришлось выполнить 80 полетов на самолете Ил-76 в Кабул в
разгар военного противостояния в 1982—1985 гг., а затем и в 1989 —1992 гг. И
почти каждый раз опасности подстерегали экипажи Ил-76 одновременно со всех
сторон: и «стингеры» на подходах к аэродрому Баграм, и бандитские группы на
стоянке при погрузке и разгрузке, и землетрясения, резкие ухудшения погоды от
мощного снегопада до свирепого «афганца», несущего тучи песка. Десятки раз
при нахождении наших экипажей в Кабуле моджахеды обстреливали аэропорт и
самолеты на стоянках.
Самый сложный период жизни полковника Ю. Мирошниченко по его собственному восприятию — десятилетие после вывода в 1989 г. советских войск из
Афганистана. Войска из Афганистана вывели, афганскую войну наши политики
начала 1990-х гг. осудили. Но возникли многочисленные кровавые конфликты на
всей среднеазиатской и закавказской границе: в Таджикистане, Туркмении, в
Азербайджане, Карабахе, Грузии, Дагестане, Чечне. Очевидно, что за всеми
этими конфликтами стояли определенные силы, заинтересованные в
дестабилизации обстановки на наших границах. Ю. Мирошниченко с болью в
душе вспоминает про Таджикистан, как про две стороны одной медали: одна —
цветущий край, богатая промышленная и сельскохозяйственная Республика
Таджикистан в составе СССР конца 1970-х гг., другая -кровоточащее, воюющее,
обнищавшее, заваленное наркотиками, раздираемое на части религиозными
кланами суверенное государство Таджикистан середины 1990-х гг. И
Мирошниченко, которому пришлось летать в Душанбе постоянно все десять лет
после развала бывшего СССР, обеспечивая продуктами, оружием и
боеприпасами группу пограничных войск в Республике Таджикистан задается
одним вопросом: как такое могло произойти? Его любимый красивый г.
Душанбе стал похож на бедный афганский кишлак с сотнями и тысячами нищих,
оборванных, голодных и взрослых, и детей, зачастую без света и тепла в домах и
магазинах.
Вспоминается и ситуация с выводом Российских войск из Азербайджана в
сентябре 1992 г., когда были спровоцированы массовые провокации против
российских пограничников. Особенно накаленная атмосфера создалась вокруг
Нахичеванского пограничного отряда. Срочно эвакуировали личный состав
пограничного отряда, а также семьи офицеров и прапорщиков авиагруппой из
трех Ил-76 и трех Ан-26. Старшим авиагруппы был старший инспектор-летчик
авиаотдела ГУПВ полковник Ю. Мирошниченко, которому эти события глубоко
запали в душу.
Задача стояла одна — вывезти своих людей из Нахичевани, действуя сообразно обстановке со многими неизвестными. Единственное, что было известно: в руководстве аэропорта остались реалистично мыслящие люди, не
изменившие профессиональной солидарности, хотя риск оставался. Такой расчет
оправдался. Летчики знали точно, ради чего рисковали, — во имя жизни людей.
272
Глава IV
Посадка первого самолета, командир экипажа майор В. Помогаев, на правом сиденье которого летел Ю. Мирошниченко, прошла без осложнений. Но
едва самолет зарулил на стоянку, как появились вооруженные люди, объявившие себя представителями милиции и таможенной службы одновременно.
Подъехали первые машины с семьями пограничников, солдатами и офицерами. Началась загрузка.
Оказывать сопротивление было бесполезно: силы были неравные. Существовал жесткий приказ: ничем не спровоцировать и не усугубить взрывоопасную обстановку. Приходилось рассчитывать только на собственную выдержку и на то, что собравшиеся вокруг пограничного отряда не переступят роковую черту. До худшего тогда не дошло. Больше ста человек с нехитрым скарбом было принято на первый борт. И сразу — взлет, курс на Махачкалу. Время полета чуть больше часа. В иные дни, а вся операция продолжалась пять
дней, удавалось сделать по два рейса. И каждый раз все с тем же «почетным»
караулом.
Особенно врезался в память Ю. Мирошниченко такой эпизод. В одном из
рейсов диспетчер Нахичевани потребовал, чтобы старший авиационный командир поднялся на вышку к руководителю полетов для решения вопроса с
приемом второго борта Ил-76, якобы идущего в Нахичевань без заявки. Как
только Мирошниченко спустился по трапу загружающегося самолета на летное поле, он сразу же был взят в плотное кольцо крепкими молодчиками, которые, приставив к его спине автоматы, больше километра по жаре вели его
к диспетчеру. Это было похоже на арест. Перед входом в здание аэропорта по
команде старшего они грубо обыскали и изъяли содержимое его карманов.
После согласования вопросов о прилете второго борта его таким же способом —
на глазах у пассажиров самолета и экипажа под дулом автоматов сопроводили обратно. Он все вытерпел, только чтобы выполнить главную задачу — вывезти ни в чем не повинных людей на Родину.
Последний рейс. В самолете уже яблоку негде упасть. Закрыли двери, стали запускать двигатели. И вдруг к самолету подбежала женщина, русская, с
одним узелком в руках. Молила со слезами: «Сыночки, как же я здесь останусь без вас? Что со мной будет?!» Мирошниченко поймал взгляд Помогаева:
«Берем!» И взяли, хоть трап был уже убран. Бортмеханик и бортовой техник
по авиадесантному оборудованию подняли ее за руки и втащили в самолет
через входную дверь экипажа...
Ю. Мирошниченко с юности — страстный фотограф. На десятках семейных снимков он снят с фотоаппаратом в руках. Кроме альбомов с семейными
фотографиями у него сохранились десятки уникальных фотографий памятников истории, картин природы и животного мира тех регионов, где он служил. Все авиационные пограничные экипажи, с которыми он летал и выполнял служебно-боевые задачи, а также различные служебные ситуации и
случаи запечатлены на его снимках.
Судьба Ю. Мирошниченко сложилась счастливо: 40 лет его военной службы — это трудная и прекрасная жизнь, прожитая в любви к своей Родине,
к семье, к пограничной службе и к своей авиационной профессии. Куда
бы ни забросила его нелегкая офицерская судьба, во все времена и
годы службы он находился в постоянной гармонии с природой,
любимой работой, был доброжелателен с подчиненными, коллективом,
друзьями, родными.
Вот таков наш ветеран — верный своей профессии, семье, Родине, с
надежным, железным характером!
ВЛАДИМИР ВАЛЕРЬЕВИЧ ТАЛАНОВ
Про этого летчика-пограничника можно смело сказать: прошел огонь,
воду и медные трубы, но и после всего этого остался спокойным и доброжелательным, по-настоящему умным, мудрым и в то же время простым
русским человеком, много повидавшим и пережившим на своем веку. На его
долю выпали сложнейшие полеты по охране государственной границы на
Дальнем Востоке и в Арктике, боевые полеты в Афганистане, две вынужденные посадки самолетов, из которых он вышел победителем.
В. Таланов в 1972 г. окончил десятилетку в г. Муроме Владимирской области, был призван на службу в ряды Вооруженных сил и честно отслужил два
года курсантом, затем командиром отделения и заместителем командира
взвода школы младших авиационных специалистов Ленинградской военно морской базы дважды Краснознаменного Балтийского флота.
Но душа юноши рвалась в небо, и в 1974 г. он поступил в Балашовское высшее военное авиационное училища летчиков. В училище все четыре года
В. Таланов был старшиной роты курсантов. Этот факт свидетельствует о его
умении работать с личным составом. Во всех училищных аттестациях курсо вые офицеры постоянно подчеркивали его предрасположенность к преподавательской деятельности. Лейтенант В. Таланов был одним из 12 выпускников, окончивших училище военными летчиками 3-го класса. Диплом с отличием давал ему право на выбор места службы, но он попросился служить в
пограничные войска на Дальний Восток или на Камчатку.
В 1978 г. лейтенант В. Таланов по распределению попал служить во Владивостокский авиационный полк пограничных войск Тихоокеанского погра ничного округа КГБ СССР. Через три месяца после сдачи в части зачетов и
прохождения вывозной программы он был назначен командиром самолета
Ан-24, что было большой редкостью для недавнего выпускника училища.
Обычно к этой ответственной самостоятельной должности выпускники учи лищ «созревают» года через два-три. В. Таланов облетел весь Дальний Восток
и Тихоокеанское побережье бывшего СССР: практически от Читы до Курильских островов, Камчатки и Чукотки. Показал себя перспективным, надежным
летчиком и честным, порядочным другом, семьянином и человеком.
В 1983 г. капитан В. Таланов был назначен командиром авиационного отряда самолетов Ан-26 Отдельной арктической авиационной эскадрильи пограничных войск в г. Воркуте. Этот период — наиболее ответственный в его
жизни. Им был основательно изучен и освоен весь северный регион нашего го-
сударства: от Мурманска вдоль северной воздушной трассы и Северного морского пути до бухты Провидения, а также в глубь Арктики — до Диксона, Челюскина, Среднего, Нагурской.
Традиционно экипажи арктической авиачасти, в том числе и майор В. Таланов, часто летали в Москву, Ленинград, Киев, Минск, Симферополь, Волгоград и во многие другие города средней полосы СССР. А в период с 1984 по
1988 г. майор В. Таланов с разными экипажами самолетов Ан-26 девять раз
был в двух-трехмесячных командировках в Афганистане, практически по два
раза ежегодно. Облетел полевые аэродромы Афганистана и знал их как свои
пять пальцев. Общий налет на всех типах самолетов у В. Таланова составил
более 6500 ч. Он имеет 648 боевых вылетов в афганском небе с налетом 830 ч.
На своем транспортно-десантном самолете Ан-26 он возил пограничных и
армейских генералов и крупных афганских военных начальников, журналистов, например А. Бовина и М. Лещинского, и простых афганцев с их нехитрым скарбом, и непримиримых бандитов в наручниках, а также «груз-200».
А сколько личного состава, грузов, оружия и техники перевезено экипажем,
учету не поддается.
После вывода ограниченного контингента советских войск из Афганистана
в 1989 г. Таланов переучился на самолет Ан-72. С 1991 по 1994 г. он был командиром отряда самолетов Ан-72 Шереметьевского отдельного авиационного отряда специального назначения погранвойск под Москвой. В 1994 —
1997 гг. был старшим инспектором — летчиком авиационного управления
Главного штаба пограничных войск, а затем и Федеральной пограничной
службы РФ.
...Дальневосточный период службы В. Таланова начался с небольшого происшествия. Во Владивостоке он получил назначение в Магадан. Но неожиданно у него серьезно заболел сын. Пока мальчика лечили, начальник авиаотдела
округа полковник Б. Евко предложил Таланову сдавать зачеты для допуска к
полетам на Ан-26 во Владивостокском авиаполку. Через две недели зачеты
были сданы, началась вывозная программа полетов. Отлетал ее лейтенант Таланов прекрасно. Проверяющим у него был опытный уже командир авиаотряда майор Б. Орлов, который до седьмого пота гонял недавнего выпускника
училища на всех сложных режимах полета, в том числе с флюгированием
винта сразу после взлета и с посадкой на одном работающем двигателе, и поставил общую оценку «отлично».
А инспектор-летчик авиаотдела округа подполковник А. Авилов, по словам
Таланова, прекрасный летчик и золотой человек, предложил молодому лейтенанту остаться во Владивостоке командиром самолета Ан-26. Таланов согласился. А через два месяца, когда он летал с инструктором по маршрутам в
Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Южно-Сахалинск и Курилы, приказом
по части его утвердили командиром самолета Ан-26 и допустили к самостоятельным полетам по трассам МГА и полетам вне трасс с метеоминимумом командира 1 5041 500 м. Летчиком 1-го класса капитан В. Таланов стал менее чем
через четыре года после выпуска из училища.
Первую в жизни государственную награду — медаль «За отличие в охране
Государственной границы СССР» капитан В. Таланов получил за задержание
трех японских шхун в районе мыса Низменный. Вместе со штурманом капитаном В. Беловым они действовали тактически очень обдуманно и грамотно.
Японские рыбаки обычно с вечера ставили сети, а под утро их вынимали и
спокойно уходили восвояси. Экипаж вылетел до восхода солнца. Подойдя к
району лова и обнаружив цели по радиолокатору, летчики снизившись на
предельно-малую высоту ушли в противоположную сторону от нарушителей.
Затем развернулись и со стороны солнца неожиданно подошли к шхунам и
произвели их фотосъемку. Четкие снимки с номерами и названиями рыбацких шхун, авральной работой японских рыбаков по подъему сетей с уловом
были представлены для разбирательства на дипломатическом уровне между
СССР и Японией и послужили главной уликой в доказательстве нарушения
японцами государственной границы.
За восьмилетний арктический период службы в Заполярье у В. Таланова
были срочные вылеты, недельные «сидения» практически на всех промежуточных заполярных аэродромах вдоль северной воздушной трассы, отказы
радиосвязи и другого оборудования, загорание лампочек «Пожар двигателя»
на Ан-26 и первая вынужденная посадка на ближайшем запасном аэродроме
Чокурдах. Были и многочасовые полеты на охрану 200-мильной морской экономической зоны морей Северного Ледовитого океана, трудные поиски нарушителей границы, полеты по доставке людей и перевозке многочисленных
грузов.
Необычный случай произошел в Воркутинской авиачасти в 1986 г. 12 июня
при взлете самолета Ил-14 с Нагурской (командир экипажа майор В. И. Мухин, бортовой техник капитан Е. Пашкульский) у него загорелся двигатель.
Экипаж во время разбега своевременно обнаружил пожар двигателя и прекратил взлет. Самолет остановился чуть дальше середины взлетно-посадочной полосы. Возгорание экипаж потушил ручными бортовыми огнетушителями, но убрать самолет с полосы было нечем. После тщательного осмотра
двигателя и анализа причин возгорания экипаж доложил командиру части
подполковнику А. Зарипову, что ремонт двигателя возможен на месте стоянки. И уже через несколько дней экипаж, отремонтировав свой Ил-14 вернулся на свой аэродром.
В боевых полетах на самолетах Ан-26 в Афганистане требовались воля и
мужество от всех членов экипажей, несущих службу в Кабуле. Афганская
зима полярным летчикам была не страшна — и не такое видели. Но летом
при температуре воздуха более 40° С в тени было трудно и людям, и технике.
Все работали на пределе сил. Распорядок дня был очень жестким: подъем —
в три утра; в пять, пока прохладно, вылет, чтобы успеть произвести посадку
до 14ч — наступления пика жары и появления песчаной бури — знаменитого
«афганца», когда до высоты 6000 м стоит сплошная пыль.
Кабул и практически все аэродромы Афганистана к тому времени были
окружены десятками позиций «стингеров» и «стрел». Поэтому взлет и заход
276
Глава IV
на посадку производились по укороченной схеме: с резким набором высоты
при взлете и крутой глиссадой снижения с эшелона при посадке. На полетной карте тех лет прекрасно видны обозначенные красными кружками позиции ПЗРК и ДШК вокруг Кабула и Хоста. Летать приходилось ежедневно.
Вынужденный перерыв в полетах делали только для проведения ремонта на
самолете, да иногда метеоусловия летать не позволяли или землетрясения,
когда земля и асфальт под ногами «плавали и ходили».
В марте 1984 г. с экипажем капитана В. Таланова для ознакомления с аэродромами полетели более опытные, уже многократно там бывавшие майор Н.
Туровец и капитан Н. Окомашенко. Они несколько раз «провезли» новичков
повеем 15 действующим аэродромам Афганистана, дали экипажу допуски
к самостоятельным полетам. В декабре 1984 г. — январе 1985 г. встал вопрос
об усилении охраны границ Афганистана, увеличении количества пограничных бригад и соответственно числа действующих аэродромов для самолета
Ан-26.
Вот и пришлось экипажу В. Таланова на Ан-26 самостоятельно осваивать
новые посадочные площадки в Меймене, Чикчаране, Гардесе, Нукуре, Лашкаргахе, Фарахе, Зарандже. Никаких посадочных средств, пунктов управления, средств заправки и обслуживания на них не было. Порой не знали
даже, чья сегодня власть в этих городах: «демократов» или «моджахедов».
Все приходилось делать самим, на свой страх и риск. Надо было садиться на
аэродромы, фотографировать их, определить схемы заходов, рекомендовать
посадочный курс и т.д., т.е. разработать схему захода, необходимую полетную документацию, выработать рекомендации экипажам по безопасности.
Обстановка была сложная. В Меймене и Гардесе экипаж Таланова обстреляли на аэродроме с близлежащих гор. Высокогорный Чикчаран самолетам
использовать было нельзя: полоса была короткая, с «крутым горбом» и останки разбитых самолетов говорили сами за себя. Летать туда можно было
только вертолетами.
Аэродром Заболь на не обозначенной границе с Ираном оказался иранским. Туда по ошибке сел буквально за день до них наш армейский самолет,
который иранские военнослужащие захватили штурмом, поставив перед самолетом бульдозер. Пришлось выручать экипаж по линии МИДа.
За «открытие» и освоение новых афганских аэродромов для самолетов Ан-26
капитан В. Таланов был награжден первым афганским орденом «За храбрость», а члены его экипажа — медалями «За отвагу».
С экипажем Таланова часто летали советские пограничные советники,
в том числе генерал-полковник И. Вертелко, и военные руководители погранвойск Афганистана, в том числе начальник пограничных войск генерал-лейтенант Фарух, которые собственными глазами видели все сложности полетов
в афганском небе. Всем им нравилась спокойная и уверенная работа экипажа,
доброжелательная, рабочая обстановка на земле и в воздухе, а особенно виртуозная работа на ключе радистов, которые после набора эшелона кроме основных и необходимых сеансов радиосвязи со всеми абонентами всегда успе-
вали связаться с родной базой в далекой Воркуте, доложить командиру, что
все без происшествий, и даже передать привет семьям.
После третьей более чем двухмесячной афганской командировки в марте —
апреле 1985 г. майор В. Таланов был награжден орденом Красной Звезды,
а после девятой командировки уже после вывода войск из Афганистана в 1989 г.
по представлению руководителей спецподразделений КГБ СССР — орденом
Красного Знамени.
Случай аварийной посадки в Воркуте описан практически во всех пограничных изданиях и в большинстве центральных средств массовой информации России. В октябре — ноябре 1994 г. газеты и журналы пестрели заголовками: «Ангел-хранитель в погонах полковника», «Хроника пикирующего Ан-72»,
«Приземление летающего ковчега», «Экипаж совершил чудо», «Профессионалы с Ан-72», «Тринадцать минут между жизнью и смертью», «Пассажиры
целы, самолет восстановлению не подлежит», «Уникальная посадка» и другие
подобные им, раскрывавшим драматизм ситуации.
Оказалось, на этом самолете с разрешения главнокомандующего погранвойсками РФ генерал-полковника А. Николаева на Сахалин и Курильские
острова, на которых недавно прошли крупные семи балльные землетрясения
и цунами, кроме экипажа и пассажиров в числе которых было девять детей,
летели 15 корреспондентов и операторов различных пограничных и центральных газет, журналов и телевидения. Побывав в авиационном происшествии,
в той самой экстремальной ситуации, написать о которой мечтает каждый
журналист, лично испытав все его этапы и последствия, они по горячим следам делились наблюдениями и впечатлениями, подробно и эмоционально освещали его в прессе, по радио и телевидению.
Суть этого авиационного происшествия состояла в следующем.
23 октября 1994 г. в 10.18 по местному времени потерпел аварию пограничный самолет Ан-72П, бортовой номер 72960, совершавший спецрейс по маршруту Москва — Воркута — Тикси — Южно-Сахалинск — Курильские острова и обратно.
Экипаж самолета возглавлял командир корабля подполковник В. Таланов —
старший инспектор-летчик Управления командующего авиацией погранвойск, военный летчик-снайпер, прошедший Афганистан и награжденный
тремя боевыми орденами. Старшим летчиком корабля был майор И. Письменный, военный летчик 2-го класса. Он летал на этом типе самолета с апреля
1991 г. Его налет за это время превысил 800 ч. В состав экипажа входили также штурман корабля капитан М. Якименко, военный штурман 1-го класса,
старший бортовой авиационный техник майор В. Ланцев, военный техник 1-го
класса, летавший на данном типе самолета с 1991 г., и старший бортовой механик прапорщик С. Гаевой, военный механик 2-го класса.
Авария самолета произошла на конечном этапе их длинного маршрута.
Спустя две минуты после взлета с аэродрома Воркуты на высоте 200 м и на
скорости 260 км/ч на этапе уборки механизации крыла произошла не полная
уборка концевых закрылков и предкрылков, о чем высветилось табло, а затем
поступил дополнительный сигнал о необходимости проверки гидросистемы.
Бортовой механик доложил о появлении гидросмеси на иллюминаторах левого борта самолета. В дальнейшем оказалось, что отсутствует давление и нет
гидросмеси в баке левой гидросистемы.
Оценив создавшуюся ситуацию, командир корабля решил произвести посадку на аэродроме вылета в Воркуте, о чем сразу доложил диспетчеру. Полет был прекращен своевременно.
Это решение, как и все последующие действия командира и экипажа, полностью отвечали требованиям «Руководства по летной эксплуатации самолета». Были задействованы резервная и аварийная системы. При заходе на
посадку экипаж предпринимал неоднократные попытки выпустить шасси
сначала резервным, а потом аварийным способом. В результате были выпущены передняя и основная стойка шасси и подтянуты в аварийном положении створки шасси.
Командир по радио доложил о готовности к аварийной посадке. После
третьего разворота неожиданно для летчиков произошла уборка закрылков и
предкрылков, что усугубило и без того сложную ситуацию. После четвертого
разворота экипаж предпринял попытку выпустить механизацию крыла резервным способом, но и эта попытка не удалась. Из-за дефицита времени повторные попытки больше не предпринимались. Командир принял решение
произвести посадку вручную, на чистом крыле, т.е. без работающих гидроусилителей и тормозов, без применения закрылков и предкрылков. Заход выполнялся при минимуме погоды 1200 м. После приземления и опускания носовой стойки было применено аварийное торможение. На пробеге по взлетнопосадочной полосе самолет повело вправо и он частично разрушился. Едва
самолет замер, экипаж тотчас же его обесточил, применил средства пожаротушения и приступил к экстренной эвакуации пассажиров через аварийный
люк правого борта. Летчики и часть пассажиров получили ушибы различной
степени тяжести.
Комиссия по расследованию летного происшествия сделала выводы, что
причины летного происшествия — технические неисправности, а предполагаемый виновник — Харьковское АПО.
Таким образом, стало очевидным: командир и все члены экипажа в возникшей экстремальной ситуации действовали мужественно и хладнокровно, что
позволило им сделать главное — спасти жизни 29 пассажирам. Высоко оценил действия экипажа самолета командующий пограничными войсками РФ
генерал-полковник А.И. Николаев. По его инициативе отличившиеся летчики
были представлены к награждению орденами «За личное мужество». В официальном сообщении добавлено, что опыт действий экипажа с профессиональной точки зрения доведен до всего летного состава авиационных частей
погранвойск. Ведь данное происшествие высветило ряд проблем пограничной
авиации.
Все присутствовавшие на борту журналисты отдали должное командиру и
экипажу, которые спасли им жизнь.
После посадки многие говорили: повезло. Удача и везение, конечно, были, но
главное - это мужество, опыт и профессионализм экипажа, который боролся
за спасение машины и пассажиров до последнего мгновения — и победил.
26 июня 1995 г. экипаж подполковника В. Таланова был отмечен редкой
для России грамотой и медалью Международного фонда авиационной безопасности: «В знак признательности за особый героизм и находчивость в деле
укрепления авиационной безопасности данная награда вручается Таланову
Владимиру Валерьевичу...».
Полеты на самый северный российский ледовый аэродром «Нагурская»,
который находится на Земле Франца Иосифа, ранее осуществлялись экипажами арктической авиачасти только на самолетах Ил-14 и Ан-26. Первый полет на самолете Ан-72П был выполнен на Землю Франца Иосифа 15 января
1993 г. В полетном листе командиром экипажа был записан майор В. Таланов,
проверяющим на правом сиденье — командующий авиации погранвойск генерал-майор Ю. Шатохин. На борту самолета находился и командир Воркутинского авиаполка полковник В. Платошин. После этого полета на Ан-72П
майор В. Таланов был там самостоятельно еще несколько раз в различные
периоды года.
23 декабря 1996 г. полковником В. Талановым была произведена сложнейшая вынужденная посадка на аэродроме «Нагурская». Самолет Ан-72П выполнял плановый транспортный полет по маршруту Воркута — Нагурская по
замене военнослужащих на самой дальней полярной пограничной заставе
Арктической пограничной группы ФПС России. На борту были 8 человек экипажа, 16 пассажиров, а также продукты, запчасти, техника.
Из первых официальных сообщений пресс-центра ФПС России стало известно, что при подлете к Нагурской самолет попал в мощнейший снежный
заряд. Видимость практически была нулевая. Садиться на этот не оборудованный современной системой посадки аэродром было нельзя. Для возвращения на базу или запасной аэродром горючего уже не хватало. Экипаж сделал
несколько кругов над аэродромом и заходов «по коробочке» в целях переждать плохую погоду, но улучшения ее не предвиделось. Пришлось идти на
вынужденную посадку на Нагурской.
В невероятно трудных погодных условиях захода на посадку на занесенный за считанные минуты снегом аэродром экипаж при выходе из облаков
поздно и немного в стороне увидел полосу, довернул на нее, приземлился, но
затормозить не успел и выскочил за пределы полосы. Полковник Таланов сумел спасти людей — всех до единого, но самолет остался без шасси, на пробеге разбил посадочные фонари и, пробороздив на «брюхе» в конец полосы, остановился. Четверо, в том числе командир, получили тяжелые травмы, пятеро — легкие. Глубокой полярной ночью ФПС и МЧС России, а также береговая охрана Норвегии организовали первую необходимую помощь с участием
МИД России и Норвегии. На самолете береговой охраны Норвегии полковник
В. Таланов и бортовой механик самолета прапорщик Ю. Баранов (с переломом
позвоночника) были доставлены в госпиталь норвежского г. Тромсе.
Заключение врачей норвежского госпиталя: при аварийной посадке 23 декабря 1996 г. самолета Ан-72 на Нагурской В. Таланов получил травму грудной клетки и головы. Диагностика и обследование показали множество травм.
Через три дня он был доставлен в Мурманскую областную больницу, а 30 декабря 1996 г. — в Центральный пограничный госпиталь в Голицыне.
Опытные пограничные врачи подтвердили диагноз, провели комплексное
лечение, но их вердикт после выздоровления был однозначен: последствия
травм не оставляют летчику никакой надежды на летную работу. Через месяц полковник В. Таланов был списан с летной работы и несмотря на предложение командования ФПС России продолжить службу на нелетной должности решил уволиться в запас. Без летной работы он не мыслил себя в авиации.
В мае 1997 г. полковник В.В. Таланов из-за травм, полученных при аварийной посадке на аэродроме Нагурская, был списан с летной работы и уволен в
запас по состоянию здоровья.
Оставшись без любимого летного дела, полковник запаса В. Таланов стал
искать себе посильную работу и на поприще коммерческой деятельности, и на
административной работе. Крутой поворот в его судьбе произошел в начале
2002 г., когда его боевой друг-афганец А. Ермолин, бывший командир оперативной группы легендарного «Вымпела», с которым они побывали в самых
«горячих точках» современной России, предложил поработать в Межрегиональной общественной организации детей и молодежи «Новая цивилизация».
Зная о его многочисленных боевых наградах, спокойном, уравновешенном характере и предрасположенности к организаторской и педагогической деятельности, Анатолий Ермолин вовлек Владимира Валерьевича в работу с молодежью. Все трое детей семьи Талановых были активными участниками общеобразовательных проектов и программ, которые помогли им стать самостоятельными, образованными и ответственными людьми.
В 2004 г. В.В. Таланов был избран и по настоящее время является Президентом Российской ассоциации навигаторов-скаутов — национальной скаутской организации России.
ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПОНОМАРЕВ
В. Пономарев — это уникальная и неординарная личность. Он служил в
пограничных войсках с 1956 г. и прошел путь от правого летчика самолета Ли2 до командира Магаданской отдельной авиационной эскадрильи
погранвойск. В 1980 г. его, как лучшего командира авиационной части, назначили начальником авиации МВД СССР и на этой должности он находился более 20 лет. Генерал-майор, летчик-снайпер, заслуженный военный летчик
СССР, кавалер множества боевых орденов.
Он прослужил 42 года в двух важнейших спецслужбах нашего государства, много на своем веку повидал, на многие авиационные и служебные проблемы имеет свой оригинальный взгляд, а иногда и альтернативное мнение.
Этот человек входит в первую десятку летчиков погранвойск, налетавших более 10 тыс. ч. В качестве командира шефского самолета министра внутренних
дел СССР ему пришлось побывать на всех материках нашей планеты, кроме
Австралии.
По окончании Балашовского военного авиационного училища в 1956 г. лейтенант В. Пономарев получил назначение во Владивостокскую отдельную
авиационную эскадрилью погранвойск правым летчиком на самолет Ли-2 в
экипаж капитана И. Боровкова. Памяти В. Пономарева можно позавидовать:
он помнит фамилии, имена и отчества практически всех членов экипажей,
с которыми за многие годы службы ему пришлось летать и выполнять различные служебные задачи. Сначала правым летчиком, а затем и командиром
на самолете Ли-2 он впервые облетал весь Дальний Восток: от Владивостока
и Хабаровска до мыса Шмидта, Анадыря, Магадана, Камчатки, Сахалина и
Курил — тогда это был единый Тихоокеанский пограничный округ.
В юности В. Пономарев был спортивный молодой человек, ведущий здоровый образ жизни. Ежедневно по утрам он делал зарядку, а вечером ходил на
тренировки. Перворазрядник среди тяжелоатлетов в среднем весе, он многие
годы занимал первые места во всех городских и окружных соревнованиях.
Получил более 50 грамот и благодарностей за призовые места в различных
соревнованиях. Любовь к спорту он пронес через всю жизнь и в свои 70 лет
выглядит молодым, подвижным, энергичным.
Наиболее значимым для себя он считает переучивание в 1958 г. на самолет
Ил-14 в Хабаровском учебно-тренировочном отряде МГА. Система подготовки летного состава Аэрофлота в то время была самой передовой и совершенной и много дала молодому и пытливому командиру экипажа. В Аэрофлоте
уже тогда были тесты, тренажеры и объективный контроль действий летчиков в сложных метеоусловиях и во всех аварийных ситуациях, предусмотренных инструкцией экипажу. Такая система просто исключала недоученность
и субъективизм в оценке действий летчиков, заставляла целеустремленно
работать и устранять выявленные недостатки.
В 1962 г. старший лейтенант В. Пономарев прибыл на Сахалин на должность командира самолета Ил-14. После сдачи Пономаревым положенных зачетов и проверок в воздухе командир звена капитан Н. Шавша направил его
на о. Кунашир с базированием на аэродроме Менделееве. Это была трудная и
совершенно самостоятельная работа: в отрыве от основной базы, в сложных
физико-географических и погодно-климатических условиях, а также в сложной оперативной обстановке.
Именно там Владимир Михайлович в совершенстве освоил самолет Ил-14.
Приходилось производить посадки на старые заброшенные японские аэродромы на многочисленных Курильских островах. Обязательно делал контрольный проход над полосой, всеми возможными способами определял направление и скорость ветра, и 350—500-метровой полосы ему хватало и для
посадки, и для взлета. А когда он освоил все аэродромы Курил, то в сложных
метеоусловиях совершал посадки, используя свое знание местных признаков
282
Глава IV
и особенностей этих аэродромов. Многие аэродромы в то время, в том числе и
грунтовый аэродром части в Озерске (длина 1200 м, с одного конца — речка,
с другого — склад ГСМ), зимой заносило снегом, весной и летом при дождях
они раскисали, поэтому жизнь научила садиться на тот маленький участок
полосы, где было сухо. Тормозить резко тоже было нельзя, так как оставался
вмятый след, который долго не просыхал. И все же он и сам освоил тонкую
науку посадки и взлета, и учил ей молодых летчиков.
В 1966 г. капитан Пономарев был назначен командиром звена самолетов
Ил-14 на Сахалин вместо разбившегося капитана Н. Шавши.
Ни командир части подполковник И. Воронов, ни его заместитель по летной
подготовке майор К. Соколов на самолете Ил-14 не летали, поэтому командир
звена капитан В. Пономарев стал самым старшим начальником на этом типе
самолетов. Это был требовательный начальник, который одинаково строго
спрашивал и с себя, и с подчиненных. Летать приходилось много и далеко: не
только по Сахалину, но и по всему Дальнему Востоку, через обе Курильские
гряды, в Петропавловск-Камчатский, Магадан, Охотск, в Москву и Евпаторию.
20 июля 1969 г. экипажу капитана Пономарева пришлось сбрасывать груз
в специальных мешках с самолета Ил-14 через открытую боковую дверь для
самой удаленной от аэродрома Менделееве пограничной заставы «Косточка»
Южно-Курильского погранотряда на севере о. Симушир. В. Пономарев обладал удивительной способностью обобщать и анализировать различные внешне не связанные факты и случаи и делать из них выводы. Например, частые
нарушения государственной границы на Курилах рыболовными шхунами и
сейнерами Японии, американскими военными кораблями различного предназначения и тоннажа, а также самолетами (военными, гражданскими, спортивными) вдоль Курил и далее вдоль Камчатки до Чукотки с дальнейшим уходом
в Америку, квалифицировались им как разведывательные полеты в целях
изучения возможностей и режима работы главной Камчатской военно-морской базы Тихоокеанского флота. Разные факты, причем добытые им самим и
внешне казавшиеся случайными, он выстраивал в стройную систему и связывал с тщательно спланированной разведкой вероятного противника.
В 1970 г. капитан В. Пономарев был назначен заместителем командира
Камчатской отдельной авиаэскадрильи по летной подготовке. Командиром эскадрильи был подполковник И. Дворяшин. Сработались они сразу. Просто
стало понятно, что при пономаревской твердой летной хватке и неутомимом
контроле за летной подготовкой и полетами всех экипажей части, командир
части оказался как за каменной стеной. Результаты говорили сами за себя:
уровень летной подготовки в части вырос до небывалых ранее высот, безопасность и обеспечение полетов были поставлены на первое место. Часть на протяжении пяти лет не имела летных происшествий и предпосылок к ним.
Сам Пономарев переучился на самолет Ан-24 в Ульяновском учебно-тренировочном отряде МГА и вскоре сам стал переучивать экипажи своей части.
В 1973 г. он поступил во Всесоюзный юридический заочный институт и успешно сдавал сессию за сессией.
В 1977 г. руководством пограничных войск было принято решение о формировании Магаданской отдельной авиаэскадрильи. Ее первым командиром
был назначен майор В. Пономарев. Именно здесь он проявил себя не только
как хороший организатор летной подготовки, но и как строитель и хозяйственник. Он сумел сплотить коллектив на решение главных задач части и успевал контролировать все: полеты, строительство объектов, работу строительных бригад, питание личного и летного состава. Строительство авиачасти
началось фактически на голом месте. А через год-два уже были построены
штаб и казарма в городе, технико-эксплуатационная часть и стоянки на аэродроме. И это в суровых магаданских условиях, где все привозное — от гвоздя
и дерева до металла и цемента.
В 1978 г. он окончил юридический институт. В 1979 г. переучился на вертолет Ми-8 и за месяц с инспектором-летчиком Тихоокеанского погранокруга
подполковником А. Ветошниковым освоил всю многочасовую программу переучивания, вплоть до маршрутных полетов ночью в сложных метеоусловиях при минимуме погоды. В качестве командира вертолета быстро изучил
весь охраняемый его частью участок государственной границы.
В 1980 г. с очередной проверкой в часть прибыл начальник авиации погранвойск генерал-майор Н. Рохлов. Проверил всех летчиков на земле и в
воздухе, слетал на самолете и вертолете вместе с подполковником В. Пономаревым, побывал на всех объектах части, поговорил с руководством пограничного округа. Он не только увидел высокий уровень подготовки летного и инженерно-технического состава части, построенные в короткий срок на вечной
мерзлоте новые добротные объекты авиачасти, налаженные воинскую дисциплину и порядок, отлаженное взаимодействие с пограничным отрядом и
гражданским аэропортом, но и убедился в настоящей заинтересованности в
результатах работы и службы самого командира части подполковника В. Пономарева. На прощание даже не похвалил, но через десять дней позвонил по
телефону и предложил Пономареву возглавить вновь формируемую структуру — авиацию МВД СССР.
Служба подполковника В. Пономарева в качестве начальника авиации
внутренних войск МВД СССР началась в особых условиях. Необходимо было
обеспечить подготовку и проведение Олимпиады-80 в Москве. Для этого
нужно было иметь как минимум четыре вертолета Ми-8 с опытными, подготовленными к полетам в московской воздушной зоне экипажами. Первые
полгода службы прошли в ежедневных тренировках этих первых московских экипажей, подборе, строительстве и освоении посадочных площадок
для вертолетов в необходимых местах, а также на крышах высотных зданий, на площадях и развилках московской кольцевой автодороги. Именно в
это время он завоевал непререкаемый авторитет у руководителя Министерства внутренних дел в вопросах авиационного обеспечения сложных проводимых мероприятий. Олимпиада-80 прошла для вновь сформированной
авиации МВД без осложнений. В. Понамарев досрочно получил воинское
звание полковника.
А потом начались еще более сложные тренировки — по освобождению захваченных террористами самолетов, административных зданий, различных
промышленных объектов, заложников в местах содержания заключенных.
Началась организация авиационных частей МВД СССР в регионах, краях и
областях бывшего Советского Союза, в чем Пономарев, при его неуемной
энергии и знании опыта пограничных войск, показал себя хорошим организатором и даже дипломатом.
Почему дипломатом? Дело в том, что в начале существования авиационной
структуры в МВД СССР при отсутствии своих летательных аппаратов для
решения весьма специфических и достаточно сложных задач, возложенных
на внутренние войска, действовала система подачи заявок в ВВС на полеты
самолетов и вертолетов. Это усложняло процесс срочных вылетов, что вело к
потере времени из-за различных согласований, к нарушению секретности и
оперативности проводимых мероприятий. Задания нередко выполняли разные и не всегда достаточно хорошо подготовленные экипажи.
Владимир Михайлович несколько лет на конкретных примерах с карандашом и калькулятором в руках доказывал руководителям МВД СССР целесообразность иметь собственную авиацию по аналогии с пограничными войсками КГБ СССР. Он прекрасно знал, что еще 20 лет назад авиация пограничных
войск была в системе МВД СССР. Он лично многократно приезжал в авиационный отдел Главного управления пограничных войск КГБ СССР для изучения современного опыта действий авиации погранвойск и организационноправовых документов. В результате этой кропотливой, незаметной, черновой работы авиация МВД СССР переняла и получила в основном положительный опыт авиации погранвойск при решении сложнейших служебнобоевых задач.
В 1987 г. началось переучивание летного состава на самолет Ан-74, а затем и
на Ил-76. И везде генерал-майор В. Пономарев был впереди. Однажды отказал
один двигатель самолета Ан-74 при выполнении доставки оперативной группы
МВД СССР в Воронеж. Посадка была произведена В. Пономаревым удачно,
и пассажиры даже не заметили, что самолет садился на одном двигателе.
Вот таков был Владимир Михайлович Пономарев: мыслитель и практик,
стратег и критик по отношению и к себе и к окружающим, он умел обосновать
свои идеи и отстаивать свои позиции, умел слушать собеседника, признавать
свои ошибки и заблуждения. Обо всем у него было свое мнение, свое видение
событий. Сердце этого неугомонного человека не выдержало. 21 января 2007 г.
он умер от острой коронарной недостаточности. Похоронен на Троекуровском
кладбище в Москве.
АНАТОЛИЙ ПАНТЕЛЕЕВИЧ ВЕТОШНИКОВ
Анатолий Пантелеевич Ветошников прошел все дальневосточные
авиачасти, малые и большие должности, служил со многими известными
людьми пограничной авиации. Он имеет свои принципы и выстраданный, осо-
бый взгляд на систему подготовки летного состава. Это опытнейший летчик,
хороший педагог, наблюдательный человек и тонкий психолог. Он не раз попадал в полете в сложные ситуации, требующие мгновенной оценки обстановки и принятия грамотного решения. Был также свидетелем нескольких крупных аварий и катастроф, произошедших в пограничной авиации на Дальнем
Востоке, и впервые высказал о них свое мнение, основанное на личном опыте.
Его жизнь — это свидетельство настоящей мужской смелости: умения честно
вскрыть свои недостатки и быть выше любой, даже обидной или драматической ситуации.
1964 год. После выпускных экзаменов в Сызранском авиаучилище выпускников распределили по авиачастям. А. Ветошников с А. Евдокимовым попали на Камчатку. Прибыли в часть в начале декабря. А. Ветошников — в звено
вертолетов Ми-4 к капитану Н. Рохлову, а А. Евдокимов к майору Н. Шеламову на Ил- 14. Командиром Камчатского отдельного авиаотряда тогда был подполковник Д. Стрельцов, заместителем по летной подготовке — майор
Б. Евко. После сдачи зачетов Ветошникова назначили летчиком-штурманом в
экипаж капитана Култыгина.
В конце декабря состоялась первая командировка Ветошникова на границу, в Усть-Камчатск, запомнившаяся на всю жизнь. Экипаж четыре человека:
Култыгин, Ветошников, штурман звена капитан Горелов в качестве штурмана-инструктора и бортовой техник Третьяков. За два с половиной месяца они
налетали 12ч, из которых 8ч — перелет в Усть-Камчатск и обратно и только
4ч — на границу, из них 2ч — санзадание. Была зима. Прилетели в УстьКамчатск, расположились в комендатуре. Вертолет стоит на площадке рядом.
Началась пурга. Через четыре дня погранзастава «Сторож» просит срочный
санитарный вылет — у солдата приступ аппендицита. Погоды нет, заправки
хватает только до заставы и обратно. Заправки в комендатуре Усть-Камчатск
не было, а аэропорт занесло так, что даже вышку КДП и антенны не было видно. Ждали погоду еще дней 10. Было приготовлено все необходимое медицинское оборудование, для того чтобы сделать операцию прямо на заставе. Все
были в готовности к вылету.
Наконец наступило улучшение погоды и мы получили разрешение на вылет. Не мешкая, забрав двух хирургов, медсестру, медицинское оборудование,
вылетели. Прибыв на погранзаставу «Сторож» хирурги приступили к подготовке больного к операции. Успели вовремя. По заявлению врачей, больше одного-двух дней солдат не выдержал бы.
Из-за непогоды просидели на заставе дней двадцать. Сделали два запуска
вертолета: первый раз, чтобы вытащить его из снежного плена. Так как занесло
его выше кабины, расчистили «колодец» и перелетели на чистое место. После
второй пробы двигателя топлива на перелет обратно уже не хватало. Ждали,
пока доставят топливо. И вот наконец с самолета Ил- 14 нам сбросили пять бочек
топлива. При сбросе две бочки лопнули, а трех бочек хватило долететь до УстьКамчатска. Но снова начались метели, снега, низкая облачность... Лишь 9 марта
прилетел экипаж на погранзаставу «Столбовая» а 10-го марта добрался домой.
286
Глава IV
Так началась служба военного летчика лейтенанта А. Ветошникова в пограничной авиации. Из этой командировки он понял, что такое служба авиации на границе.
Начались обычные служебные будни с учебой, нарядами, учебными полетами, с вылетами по обстановке и с командировками по всей Камчатке. Вместо
Култыгина, которого перевели в Одессу, командиром экипажа назначили
старшего лейтенанта В. Бобриса. Н. Рохлов уехал в Алма-Ату. Д. Стрельцов
уволился. Командиром части утвердили майора Б. Евко.
В 1967 г. А. Ветошникова назначили командиром вертолета Ми-4, а в 1969 г. —
командиром звена. В 1970 г. ему предложили должность командира эскадрильи во Владивостокском авиаполку, но он отказался, так как считал, что не
имеет морального права командовать людьми, которые старше по возрасту и
выше в профессиональном отношении. Впоследствии отказался от должности
начальника штаба эскадрильи (вместо убывшего майора Г. Рогозина), которая
предполагала ограничения в полетах из-за штабной работы. Лишить себя основной радости — полетов ради карьеры А. Ветошников не мог. Возможно, его
не поняли командиры и поступал он не как солдат, который мечтает быть генералом, но у него уже тогда был свой подход и принцип подготовки к обучению «делай как я». Он считал, что за командиром сознательно пойдут в огонь
и в воду только тогда, когда подчиненные уважают его за умение, опыт, знания, а не за должность.
Конечно, приятно расти в должностях и званиях, но А. Ветошников хотел
быть прежде всего надежным летчиком и поэтому, чтобы стать таковым, старался выработать в себе профессиональные качества. Когда он прочитал книгу знаменитого летчика-испытателя Марка Галлая, то был поражен тем, насколько близко могут совпадать мысли и выводы разных людей по одним и
тем же вопросам... Он окончательно уверился в мысли и понимании того, что
для достижения этой цели нужно работать над собой в профессиональном
плане. Тем более что его путь в авиацию был не очень гладким: из-за учебы в
железнодорожном техникуме в армию он пошел на два года позже своих сверстников, закончил школу младших авиационных специалистов, отслужил два
года механиком по вооружению в авиационном полку ПВО в Астрахани, т.е.
был «переростком», и с большим трудом из-за возрастных ограничений
(в училище принимали до 21,5 года, а ему уже было 23) все же поступил в
авиационное училище.
Основное становление А. Ветошникова в профессиональном отношении
происходило в первые восемь лет службы на Камчатке. Служба в этом суровом краю была насыщена сложными полетами. Он многому научился, полностью освоил вертолет, все площадки и весь район полетов. Научился, например, производить посадку на заснеженную площадку при любом снежном
вихре от несущего винта, вначале ориентируясь по какому-либо темному
предмету (столб, дерево, флажок, огни полосы), а впоследствии, если была
возможность, приземляясь с ходу и опережая снежный вихрь; если не было
такой возможности, то с зависания, улавливая моменты отрыва снега и ори-
ентируясь по ним. Научился также другим премудростям, не описанным в
Инструкции экипажу. Выход за пределы установленных ограничений позволил ему изучить реальные возможности вертолета. Летную науку он постигал
осторожно, всегда намечая пути надежного выхода из любых ситуаций.
А. Ветошников знал: инструкции пишут опытные и грамотные люди, но все
случаи в них не уложишь. Ограничения вводятся в расчете на «среднего» летчика. Реальность же многогранна и чревата разными «нестандартными» ситуациями.
К примеру, посадка на заснеженную площадку. Вряд ли найдешь в снежных районах площадки (кроме аэродромных), где можно на висении раздуть
снег до рекомендуемой видимости, даже при незначительной толщине рыхлого снега. Но ведь можно произвести посадку «с ходу» без зависания и с нулевой поступательной скоростью. Если не позволяют условия (наличие препятствий при заходе на посадку), можно производить посадки при любом снежном вихре, применяя разные методы «ловли земли взглядом».
Или например, посадка на самовращении несущего винта с пробегом (на
Ми-4 — с одним выключенным двигателем, на Ми-8 — с одним работающим).
Много ли найдется при полете в горах, над лесистой, болотистой или иной местностью площадок, обеспечивающих в случае отказа двигателя посадку с
пробегом? А ведь вертолет Ми-8 позволяет производить такие посадки с нулевой поступательной скоростью. Этому и другим летным нюансам нужно
обучать летчиков.
Конечно, не все могут выполнять такие полеты самостоятельно. Но готовить инструкторов и показывать жизненно важные элементы полетов желательно всему летному составу.
А. Ветошникову хотелось бы, чтобы статьи инструкций не всегда носили
запретительный характер, ибо летный состав, борясь за свою живучесть, вынужден нарушать их и заниматься «экспериментами», дабы не погибнуть,
столкнувшись с нештатной ситуацией. Ведь в основе безопасности полетов
лежит надежность летчика, его способность выйти победителем из любой нештатной ситуации. Для этого летчикам нужны такие инструкции, чтобы в них
были отражены не только технические особые случаи, но и действия экипажей при попадании в разные метеоусловия, огромный афганский летный
опыт и т.д.
Если хотим, чтобы летчики были надежными и боеспособными, нужно в
инструкциях описывать известные особые случаи, чтобы летчики знали, как
влияет на психику летчика нештатная ситуация, поняли, что нужно постоянно готовить себя психологически к встрече с непредвиденными ситуациями и
особыми случаями в полете.
В октябре 1972г. командир эскадрильи подполковник И. Дворяшин вызвал
А. Ветошникова и сообщил, что командование округа предлагает ему должность заместителя командира по летной подготовке отдельной авиаэскадрильи на Чукотке. Особого желания ехать туда у него не было, так как когда он
с В. Бобрисом в составе группы перегоняли вертолеты из Хабаровска в бухту
288
Провидения, Чукотка подействовала на него угнетающе. Он сказал командиру, что согласен на эту должность в любом месте, кроме Чукотки. «У тебя пошел третий капитанский срок, получишь майора, а там, гляди, и переведут
куда-нибудь», — подбодрил командир. Подумав, Ветошников дал согласие.
В это же время пришел приказ министра обороны СССР о присвоении ему
звания летчик 1-го класса. Буквально через неделю, когда документы на перевод уже отправили в округ, вызывал его подполковник А. Валаев (он в то
время был инспектором-летчиком в Москве) и предложил в Арктической
авиаэскадрилье в Тикси должность командира звена — заместителя командира эскадрильи по летной подготовке. Командиром там был его первый командир звена подполковник Н. Рохлов, а его заместителем -- друг майор
А. Евдокимов. Увы, поехать пришлось на Чукотку.
В декабре А. Ветошников прибыл в бухту Провидения. Командиром Чукотской авиаэскадрильи был майор Максименко. В январе Ветошников уже вылетел в командировку в пограничную комендатуру «Лаврентия» для ознакомления с участком и одновременно для ввода в строй недавно назначенного командиром экипажа старшего лейтенанта В. Кочеткова. Вернулись они в конце
января, а через несколько дней командир части майор Максименко на самолете Ли-2 полетел в Анадырь в командировку, оказавшуюся для него последней. Погибли пять человек, включая командира части майора Максименко. Он
стоял за спиной правого летчика, где и остался зажатым спинкой сиденья.
При расследовании комиссия выявила, что при полной заправке и имеющейся на борту загрузке самолет взлетел с Анадыря с перегрузкой в одну тонну.
Были выявлены нарушения при оформлении вылета со стороны командира
экипажа и ошибка в определении визуальной видимости дальнего привода.
Виновниками оказались экипаж и командование эскадрильи, в том числе и
Ветошников, принявшие решение на посадку и прием самолета. Все это так...
Но у Ветошникова были сомнения: какова истинная причина катастрофы?
Почему командир экипажа не реагировал на информацию и требования диспетчера, продолжая отклоняться от курса?
Приказом Председателя КГБ СССР А. Ветошников был наказан — снят с
занимаемой должности и получил предписание убыть во Владивосток на
должность заместителя командира эскадрильи по летной подготовке. Еще на
Чукотке подполковник Коркунов дал ему допуски к инструкторским полетам
на посадку с выключенным двигателем на вертолете Ми-4, что впоследствии
ему очень пригодилось в обучении летного состава. В дальнейшем он довел
выполнение этих посадок почти без пробега, чему и обучал всех летчиков своей
эскадрильи.
Все четыре года службы во Владивостокском полку в должности заместителя командира и командира эскадрильи запомнились ему как постоянное
обучение и совершенствование подготовки летного состава к полетам днем и
ночью в сложных метеоусловиях и при минимуме погоды, к полетам на охрану границы. Все его летчики повысили классность, выросли в должностях,
поступили в академии, а немного спустя обогнали по службе и даже стали его
командирами и начальниками. В 1975 г. в Тбилисском учебном авиаполку он
переучился на вертолет Ми-8, а затем и на боевой вертолет Ми-24.
В 1977 г. по окончании девятимесячных подготовительных курсов в Липецке (там обучались также майоры В. Стоцкий и В. Беляк) А. Ветошникова назначили старшим летчиком-инспектором в оперативно-войсковой отдел на
Сахалин на место убывшего в Москву подполковника И. Антипова. Началось
освоение Сахалина и Курильских островов.
В 1978 г. пришлось на вертолете Ми-8 спасать команду пограничного сторожевого корабля, выброшенного на камни и полузатонувшего. Подойти к
нему на плавсредствах, включая пограничные корабли, не было возможности
из-за большой волны и сильного ветра. От начальника войск округа поступила команда снимать людей вертолетом. Командиром полка подполковник
Л. Третьяков вдвоем с А. Ветошниковым благополучно сняли и эвакуировали
всю команду сторожевика.
Был и такой неординарный случай. В 1979 г. Ветошников получил приказание убыть в Магадан и «вывезти» несколько летчиков днем и ночью в сложных условиях, а также командира Магаданской авиаскадрильи подполковника В. Пономарева и дать ему допуски к инструкторским полетам в сложных
метеоусловиях при минимуме погоды. Программу отлетали, задачу выполнили успешно. Пользуясь наличием первого минимума погоды, А. Ветошников
запланировал и для себя два полета по учебному маршруту ночью в сложных
метеоусловиях. Перед входом в облака включил всю противообледенительную систему (двигателей, лопастей и стекол). Стали на эшелон, идут в облаках, наблюдают незначительное обледенение. Борттехник да и сам Ветошников периодически осматривали входные сопла двигателей. Чисто, система
обогрева справляется, все нормально.
При подходе к дальнему приводу аэродрома в двигателе раздался скрежет.
Упали обороты двигателя, но какого — трудно определить. Члены экипажа
растерялись. А. Ветошников осознал: надейся на себя! Определил: падают
обороты правого двигателя. Дал команду борттехнику на его выключение.
А сам следил за его руками: как бы в панике и спешке он не выключил работающий левый двигатель. Нормально, выключил правый. Вся противообледенительная система включена, температура работающего двигателя начала
увеличиваться.
Вышли на привод, выполнили заход. Сели на одном двигателе. Позже комиссия определила, что датчик был неправильно откалиброван. Но речь о
важности психологической устойчивости человека. Ведь Ветошников постоянно готовил себя к различным неожиданностям в воздухе и считал психологическую подготовку самой главной для летчика. Он убедился на собственном
многолетнем опыте, что летчиков, способных владеть собой в любой неожиданной ситуации, оценивать ее спокойно и хладнокровно, без подготовки нет.
В октябре 1978 г. после расформирования ОВО полковник Г. Згерский (начальник ОВО) был назначен начальником штаба округа на Камчатку. А. Ветошникова назначили заместителем начальника авиационного отдела управ-
ления войск Тихоокеанского пограничного округа во Владивостоке, хотя он
хотел остаться в Сахалинском полку, о чем и попросил Н. Рохлова. Но Ветошникову было приказано отбыть к новому месту службы.
Начальником авиаотдела округа в это время был полковник Б. Евко.
Ветошников прилетел с Сахалина во Владивосток на пограничном самолете
Ил-14, командир экипажа капитан А. Сорокин, с группой старших офицеров —
начальников пограничных отрядов и морских бригад, вызванных на совещание в округ.
Через два дня 12 ноября 1979 г. этот самолет при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в родном Южно-Сахалинском аэропорту Хомутово разбился. Все погибли. При уходе на второй круг из-за ошибки в расчетах на посадку после выполнения первого разворота самолет резко пошел на снижение
(практически начал пикировать) и столкнулся с землей. Никаких технических
причин для катастрофы не было. Ранее экипаж тренировался на этом аэродроме многократно, схему и особенности захода знал наизусть. Метеоусловия
соответствовали минимуму экипажа. А. Ветошников был убежден, что причина только психологическая. Незначительная ошибка (в расчете на посадку)
явилась причиной растерянности экипажа. В результате потеря пространственного положения самолета и катастрофа.
Служба в качестве заместителя начальника отдела началась для А. Ветошникова сложно. Полковника Б. Евко за эту катастрофу уволили, и Ветошников на целый год остался за него. Летать ему приходилось редко... Наконец,
начальником авиационного отдела назначили командира Владивостокского
полка полковника Ю. Попова. Ветошников смог чаще выезжать в части на полеты и летать в командировки.
Февраль 1981 г. Ю. Попов был в Москве, а командир звена майор Р. Ахметшин и командир эскадрильи подполковник Ю. Ртищев вылетели на заставу в
Дальнереченск. Не долетев до пункта посадки менее километра, в болотистой
местности совершили вынужденную посадку. Начальник войск округа генерал-лейтенант Гапоненко отправляет А. Ветошникова на расследование вместе с заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе подполковником А. Крутоусом. Причиной отказа двигателей была полная выработка топлива из основного бака, хотя в дополнительном баке 500 л. Бортовой
техник перед вылетом неправильно поставил кран (на закрытие). То есть сели
«с топливом без топлива».
При посадке у двух лопастей порвались соты двух отсеков. Менять лопасти вручную запрещено. Ветошников с Крутоусом опробовали вертолет — никакой тряски. Он подписал бортовой журнал подготовки вертолета к вылету и
попросил меня принять решение на перелет на аэродром Дальнереченск (до
него 7 км). Там надо снять лопасти и отремонтировать их на месте.
Ветошников согласился. Позвонить в Москву о причине вынужденной посадки и своем решении на перелет не было возможности. Связываюсь с начальником войск округа, докладываю о своем решении и сообщаю фамилии
тех, кого беру в экипаж, — Крутоуса и Ртищева. Безопасность гарантирую.
Наставление по производству полетов разрешает мне как старшему
авиационному начальнику в округе принимать решение на эвакуацию
вертолета своим ходом с места вынужденной посадки при обеспечении
безопасности полета. Начальник войск под мою ответственность разрешил
перелет. Он прошел благополучно. В Дальнереченске поврежденные
лопасти отремонтировали, и вертолет остался работать на границе.
После перелета во Владивосток А. Ветошников позвонил Н. Рохлову и
доложил о содеянном.
Летом того же 1981 г. Ветошников опять остался за начальника
авиационного отдела. Полк проводил летные сборы на Сухой речке. Там
ежегодно совместно с Новонежинским вертолетным полком морской
авиации проводились сборы по подготовке летного состава на класс и
подтверждению классной квалификации. На субботу Ветошников с
разрешения начальника войск убыл туда для подтверждения своей
классной квалификации. Позвонил на Сухую речку руководившему
полетами заместителю командира полка по летной подготовке
подполковнику В. Курлыкову и попросил запланировать ему два
маршрута и несколько заходов ночью.
До обеда сделали предварительную подготовку для ночных полетов
на двух вертолетах — для Ветошникова и капитана Жукова. Вывозную
программу ночью при минимуме погоды капитану Жукову давал
командир эскадрильи — инструктор подполковник В. Кочетков.
Руководил полетами подполковник В. Курлыков.
После заправки и предполетных указаний на ночь начали полеты.
Прогноз и фактическая погода соответствовали уровню подготовки:
облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 120 — 150 м,
видимость 2 — 3 км. Кочетков отлетал с Жуковым вывозные и
контрольные полеты и разрешил ему само стоятельные полеты.
На очередном заходе на посадку со стороны залива подошел выносной
туман. Ветошников ушел на второй круг. Руководитель полетов отправил
на второй круг и Жукова. При следующем заходе Ветошников вышел из
облаков на высоте 80 м до ближнего привода. Начало полосы
просматривалась, видимость была 1,5 км. Хотя после пролета ближнего
привода полоса исчезла, Ветошников уже «поймался» за огни и,
ориентируясь по ним, на высоте 15 — 20 м и скорости 50 — 60 км/ч
продолжил заход. Это в подобных условиях — в тумане или осадках - весьма опасно: возникает экран, который еще больше уменьшает
видимость. За 150 — 200 м до полосы Ветошников вышел из тумана,
произвел посадку и зарулил на стоянку. При рулении он еще раз передал
руководителю полетов: при заходе в районе ближнего привода
многослойный туман, лучше отправить борт Жукова на запасной
аэродром.
Выйдя из вертолета, мы увидели, что в районе ближнего привода что то горит. Сразу поняли, что произошло...
Приказом Председателя КГБ СССР А. Ветошников был снят с
занимаемой должности, а В. Курлыков уволен по возрасту. Ветошникову
начальник войск округа предложил две должности — инспектора-летчика
в округе или коман-
292 Глава IV
дира эскадрильи во Владивостокском полку вместо В. Кочеткова, которого в
случае моего согласия решили назначить заместителем командира эскадрильи. Согласиться на это Ветошников не мог и попросился на вакантную должность — заместителем командира эскадрильи по летной подготовке в Сахалинском авиаполку. Начальник, конечно, был удивлен его добровольным понижением — с полковничьей должности на майорскую. Но А. Ветошников его
убедил, сказав, что там я буду в своей стихии, ведь в эскадрилье много молодых летчиков и их надо готовить.
С начала 1981 до 1986 г. А. Ветошников неоднократно со своим экипажем
откомандировывался в Афганистан для выполнения боевых задач, где судьба
вновь сводила его с друзьями, с бывшими подопечными, в становлении которых в разных должностях, званиях и местах Дальнего Востока он принимал
непосредственное участие. Он радовался встречам с ними, их успехам и гордился ими. Вместе с ними на вертолетах Ми-8 и Ми-24 выполнял весь спектр
боевых задач в горах и пустыне. Бывало, так же как и они, прилетал с пробоинами в фюзеляже и винтах. В дальнейшем некоторые из них стали генералами: Ф. Шагалеев, Ю. Шатохин, Р. Фазлеев, В. Дятлов, А. Дубасов. Двоим Ф. Шагалееву и Ю. Ставицкому было присвоено высокое звание Герой Советского Союза.
В начале 1986 г. А. Ветошников написал рапорт об увольнении. Прошел
медицинскую комиссию. А в июне он с экипажем улетел в свою последнюю
командировку в Афганистан, где судьба еще раз решила испытать его на
прочность.
При базировании авиагруппы в Пяндже А. Ветошников на Ми-8 и капитан
А.А. Филясов на Ми-24 получили задание обеспечить проведение выборов
на пограничных заставах левого фланга Московского пограничного отряда.
С утра метеоусловия соответствовали выполнению задания, но позже стала
опускаться облачность и закрывать перевал. Предвидя задержку, ночь и полное закрытие перевала, Ветошников отправил экипаж Филясова в Московский и попросил его включить привод аэродрома на случай ухудшения погоды.
Погода на заставе «Сарбаклан» окончательно ухудшилась. Перевал закрыло. Наконец, группа выборщиков во главе с заместителем начальника пограничного отряда прибыла на вертолет. Взлетели и вначале пошли визуально по
долине р. Пяндж. Долина реки становилась все уже и уже. Раньше Ветошников никогда не летал по этой долине и не знал, насколько и где скальные горы
«сжимают» р. Пяндж. Он давно приучил себя безоглядно не рисковать. Вертолет начал набирать безопасную высоту и спокойно пошел между облаками с
курсом на работающий привод Московского. Противообледенительную систему вертолета включили еще в Иоле перед входом в долину.
Вдруг потемнело, как будто наступили сумерки. Экипаж попал в снежный
заряд: летели будто ползали в сугробе. Возникла мысль: не встал бы двигатель... Пока я докладывал по радио об отказе левого двигателя, выключился и
правый.
К этому времени по нашему расчету мы уже должны были пройти цепь гор.
А. Ветошников уменьшил скорость и дал команду на запуск левого двигателя.
Запустился он хорошо. Вертолет вышел в горизонтальный полет на высоте
2600 м. Затем запустили правый двигатель и через 5—6 мин вышли на привод.
Зашли по схеме и на высоте 700 м вышли из облаков. Сели в Московском, зарулили на стоянку. Пассажиры, кроме заместителя начальника пограничного
отряда, сидевшего за спиной борттехника, ничего и не поняли. Экипаж осмотрел двигатели, еще раз их опробовал. Других причин остановки двигателей
кроме мощного снежного заряда не могло и быть. Инструкцией такие случаи
предусмотрены. Перелетели в Пяндж, откуда А. Ветошников доложил о происшествии командиру Душанбинского авиаполка полковнику В. Сухову.
Прилетев в Душанбе, Ветошников зашел к командиру писать объяснительную. У него в это время находился летчик-испытатель Московского вертолетного завода Г. Карапетян, который сказал: «Какая нужна объяснительная? Мы за такую посадку в аналогичных условиях и грамотные действия
представляем экипаж к награде». Сухов: «А у нас за это наказывают». Но Ветошникова не наказали, поскольку он уже ожидал приказ на увольнение в
связи с достижением предельного возраста службы.
В октябре 1986 г. А. Ветошников завершил свою служебно-летную карьеру.
Он говорит: «Я счастлив, что мне пришлось служить в пограничной авиации, ныне авиации ФСБ России, и горжусь этим. Уже 20 лет прошло с тех пор,
как я закончил службу, но до сего времени продолжаю «служить», «летать» в
воспоминаниях и снах и молодеть от встреч со всеми, с кем рука об руку прошел свою военную службу.
Мне везло с командирами. Они все были для меня примером, наставниками и учителями.
Моим первым командиром и наставником был П. Рохлов — стройный подтянутый, эталонный для меня командир, хотя он в дальнейшем и не жаловал
меня, но это по долгу службы. Я понимал это и не обижался. Он оставался для
меня примером командира разумного и решительного, сделавшего очень много для развития пограничной авиации и повышения ее престижа. Я понимал,
что за все упущения подчиненных, в том числе и за мои, его тоже по головке
не погладят.
С особой благодарностью всегда относился и сейчас вспоминаю ныне покойного Б. Евко, под началом которого я прослужил много лет, практически
весь период своего начального становления, а также И. Дворяшина, Ю. Попова, с которыми меня многое связывает и по жизни.
Наше поколение летчиков границы дорожило своей профессией, гордилось
ею и стремилось повышать делами престиж нашей авиации. Мы относились
друг к другу с уважением, помогали друг другу».
УЧАСТИЕ АВИАЦИИ ПОГРАНИЧНЫХ ВОЙСК
КГБ СССР В АФГАНСКОЙ ВОЙНЕ
ОПЫТ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ ПОГРАНВОЙСК
В АФГАНСКИХ ПОГРАНИЧНЫХ ОПЕРАЦИЯХ
1. Авиационная группировка погранвойск на границе
сДРА
Авиация пограничных войск принимала участие в боевых действиях в
Республике Афганистан более девяти лет — с января 1980 г. по февраль 1989
г. К началу 1980 г. в составе Среднеазиатского пограничного округа (далее САПО) была всего лишь одна отдельная авиаэскадрилья, имевшая на
вооружении двенадцать вертолетов Ми-8 и два самолета АН-12.
События на участке САПО развивались стремительно: в ноябре-декабре
1979 г. с пограничными представителями и с гуманитарной помощью на борту
начались одиночные вылеты вертолетов к приграничным афганским населенным пунктам Нусай, Хоун, Янгикала, Имамсахиб, Шерхан, Хайратон. 31 декабря 1979 г. была сделана первая попытка пограничными вертолетами помочь афганским пограничникам, на которых напали вооруженные банды в
районе порта Шерхан. 31 января 1980 г. четыре экипажа вертолетов Ми-8 под
командованием майора Ф. Шагалеева совершили первые вылеты на территорию Афганистана по маршруту Пяндж, Нанабад, Янгикала, Рустак, Московский. В феврале 1980 г. вертолетчики приняли участие в первой пограничной
операции «Горы-80». Из-за нехватки авиационных сил и средств в САПО в
начальный период боевых действий в ДРА привлекались экипажи соседних
пограничных округов — Восточного и Закавказского. Одновременно шло наращивание авиационных сил и средств в самом Среднеазиатском пограничном
округе. Так, уже в середине 1980 г. авиационная эскадрилья в г. Мары была
усилена двумя авиазвеньями вертолетов Ми-8.
В 1981 г. в САПО была сформирована еще одна отдельная авиаэскадрилья,
состоящая из 16 вертолетов и 4 самолетов с базированием в Душанбе, а на базе отдельной эскадрильи в г. Мары был сформирован отдельный авиационный
полк в составе двух эскадрилий, в котором по штату было 36 вертолетов. Одновременно в Управлении войск Среднеазиатского пограничного округа был
сформирован авиационный отдел из 8 штатных единиц. В 1983 г. на базе отдельной эскадрильи в Душанбе был развернут отдельный авиаполк в составе
двух эскадрилий, состоящих из 26 вертолетов и 6 самолетов. В 1984 г. Марыйский авиаполк в это время имел 40 вертолетов: 28 — Ми-8 и 12 — Ми-24. Та-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
ким образом, по сравнению с началом боевых действий в Афганистане к 1984 г.
численность авиационной техники в двух авиачастях САПО увеличилась более чем в пять раз.
Авиация Восточного пограничного округа начала подготовительную работу
на афганском направлении с 27 ноября 1979 г., когда три экипажа капитанов
В. Захарова, Н. Мизина и П. Чиндина под руководством начальника авиаотделения округа полковника А. Тимофеева с оперативной группой округа на
борту перелетели из Алма-Аты в Хорог. И там же встретили наступающий
новый 1980 г. Первый групповой вылет с Хорога через Ишкашим на Лангар
вдоль Сархадской щели и на территорию ДРА для изучения перевалов и выбора мест дислокации десантных подразделений был выполнен 22 декабря
этими же экипажами.
Активную боевую деятельность авиация ВПО начала вести с 1980 г., приняв участие в операции «Крыша» на сархад-гумбадском направлении в целях
перекрытия перевалов Барогиль и Очхили на границе с Пакистаном, чтобы не
допустить проникновения афганской оппозиции на территорию ДРА. Начиная с 1984 г. расширилась зона оперативной ответственности Восточного пограничного округа до Калай-Хумба, и он начал проводить самостоятельные
операции на самых высокогорных участках стыка двух пограничных округов.
Все эти операции обеспечивала авиация округа в составе отдельного авиационного полка в г. Алма-Ате (Бурундай) в количестве 32 единиц: восемнадцать
вертолетов Ми-8, восьми вертолетов Ми-24, двух вертолетов Ми-26, двух самолетов Ан-26 и двух — Як-40, а также отдельной авиационной эскадрильи в
г. Уч-Арале в количестве 19 вертолетов: пятнадцати — Ми-8 и четырех
Ми-24.
В июле 1986 г. при Управлении войск Восточного пограничного округа был
создан авиационный отдел, а начальник авиаотдела стал называться начальником авиации округа. Должность начальник авиационного отдела Среднеазиатского пограничного округа была переименована в должность заместитель
начальника войск пограничного округа по авиации. При оперативной группе
САПО в г. Душанбе было сформировано авиационное отделение, занимающееся планированием, контролем и организацией боевых действий авиационных
групп в пограничных операциях. В сентябре 1986 г. в г. Ашхабаде на аэродроме Ак-Тепе была создана авиационная эскадрилья в количестве 12 вертолетов (восьми — Ми-8 и четырех — Ми-24) и двух самолетов. Общее количество
вертолетов САПО увеличилось до 82 единиц.
Таким образом, уже к середине афганских событий авиационные группировки Среднеазиатского и Восточного пограничных округов были вполне способны самостоятельно обеспечить проведение операций пограничных войск в
своей зоне ответственности в Афганистане, охватывающей северные районы
северных провинций.
Необходимо подчеркнуть, что в пределах выделенной погранвойскам зоны
ответственности в 1982-1983 гг. пограничниками была создана так называемая «буферная зона» - первый рубеж охраны Государственной границы
296
Глава V
СССР, посредством выставления около 40—50 гарнизонов сводных боевых
отрядов (СБО) и мотоманевренных групп (ММГ) на участке более 2300 км
вдоль всей советско-афганской границы. Это позволило обезопасить нашу
страну от массовых нарушений границы.
Авиационные части и подразделения погранвойск, как правило, не
базировались на сопредельной территории, за исключением Гульханы на
границе с Пакистаном и кратковременно под Мазари-Шарифом при
проведении нескольких операций. В основном свою боевую работу
авиация выполняла либо с базовых аэродромов в Союзе, либо с
посадочных площадок вблизи наших пограничных комендатур и застав на
территории Афганистана.
2. Тактика действий и возможности противника
по поражению вертолетов
Несмотря на то, что в северных районах Афганистана боевые
действия не принимали столь ожесточенный характер, как это имело
место на юге и западе страны, военный потенциал противника был все же
высок. Достаточно сказать, что в девяти северных провинциях
Республики Афганистан, например, на конец 1986г. насчитывалось до
140 бандформирований. В зоне ответственности пограничных войск
против народной власти действовало 46 активных бандгрупп с общей
численностью до 8 тыс. человек.
В основе тактики действий бандформирований лежали партизанские
действия, основу которых составляли внезапные нападения на небольшие
гарнизоны
войск,
колонны
автомашин,
слабо
охраняемые
административные и промышленные объекты. Это потребовало
приближения авиации к районам боевых действий и постоянной боевой
готовности авиационных групп и частей к выполнению различных боевых
задач.
Организационная структура бандформирований состояла из групп по
10— 15 человек, отрядов от 40—80 до 150—200 человек, банд 300—400
человек. Попытка сформировать 3 исламских полка по типу воинских
подразделений, приравняв отряд к роте, банду — к батальону и несколько
банд — к полку, провалилась из-за разногласий лидеров различных
партий и отсутствия четкого финансирования. Такая структура повышала
конспирацию, создавала впечатление неуловимости, способствовала
активизации борьбы с народной властью и затрудняла деятельность войск
и авиации при их поиске и ликвидации.
Начиная с 1983 г. была создана разветвленная сеть специальных
учебных заведений и центров на территории Афганистана, Ирана и
Пакистана для практического обучения моджахедов стрельбе, методам и
способам вооруженной борьбы (к концу 1985 г. было 134 центра, срок
обучения - от 1 до 8 месяцев, в одном потоке 150—200 человек).
Тактико-технические
характеристики основных
средств
ПВО
бандформирований к 1984-1985 гг. показали, что противник был способен
вести активную борьбу с воздушными целями на высотах от 10 до 3000 м и
дальностях от
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
300 до 7000 м. Эти факты заставили командование авиачастей и групп изменить тактику действий экипажей и подразделений и увеличить высоту полета до 2000—2500 м над рельефом местности. Это, в свою очередь, снизило поражение вертолетов огнем противника, но и намного ухудшило точность стрельбы и бомбометания с вертолетов, особенно по малоразмерным целям.
Объекты противника, расположенные в естественных складках горной местности, каменных крепостях, заглубленных хранилищах, под скальными
карнизами, затрудняли их обнаружение и распознавание с первого захода,
требовали для их поражения фугасные и бетонобойные бомбы большого калибра, повышали расход боеприпасов и требовали хорошей подготовки экипажей к стрельбе и бомбометаниям.
С 1987 г. противник советских войск в Афганистане начал активно применять для поражения воздушных целей переносные зенитно-ракетные комплексы «Стингер», поступающие в банды из-за рубежа. Это затрудняло, а в
некоторых случаях полностью парализовало воздушное движение, что потребовало изменение тактики выполнения полетов в обход населенных пунктов и
известных засад, выполнения полетов на предельно малых высотах, применения индивидуальных средств защиты вертолетов, новых тактических приемов и обеспечивающих мероприятий.
Поступление в банды современных радиосредств, прослушивание наших
переговоров, приобретение мятежниками опыта работы на авиационных частотах приводило к запаздыванию десантов при блокировании банд и баз, потребовало от экипажей повышения дисциплины радиообмена, использования
кодированных слов и фраз, строгого выдерживания режима радиомолчания.
3. Способы проведения пограничных операций и
задачи, выполняемые авиацией в них
Вспоминая события минувших дней нельзя не сказать, что боевой опыт к летчикам приходил со временем. Так, в начальный период боевых
действий (с 1980 г. до начала 1982 г.) из-за малочисленности авиационных
групп и отсутствия навыков в боевой работе преимущественно проводились
так называемые рейдовые операции. В их основу было положено выдвижение
сводных боевых отрядов и мотоманевренных групп совместно с афганскими
подразделениями своим ходом или на автобронетехнике, с последующим развертыванием, блокированием и уничтожением противника в заданном районе.
Таким способом было проведено около 10 % от общего количества операций
в Афганистане и эффективность их была низкой.
Основными задачами авиации в этих операциях являлась воздушная разведка (12 %) и сопровождение колонн на марше (15 %). Лишь при необходимости вертолеты поднимали для огневой поддержки боевых действий наземных
подразделений (15 %) и десантирования небольших подразделений (13 %). Большой процент моторесурса (17 %) расходовался на обеспечение наземных
подразделений материально-техническими средствами.
298
Глава V
В основной период боевых действий (1982—1986 гг.) большинство проведенных операций проводились погранвойсками в аэромобильном варианте, т.е.
с перевозкой, доставкой и десантированием наземных подразделений по воздуху, что составляло 70 % от всех проведенных пограничными войсками операций.
Основными задачами авиации в аэромобильных операциях являлись десантирование десантно-штурмовых подразделений (20 %) и их огневая поддержка с воздуха (15 %), все остальные задачи были второстепенными. Резко упало
количество полетов на воздушную разведку, сопровождение колонн и увеличилось на доставку личного состава — до 37 %, особенно после усиления «минной войны» на дорогах Афганистана.
По мере увеличения авиационной группировки и приобретения опыта ведения боевых действий у авиации появилась возможность проводить десантноштурмовые операции исключительно силами авиационных групп и высаженных с них десантно-штурмовых подразделений. Как правило, эти операции
проводились в целях захвата небольших бандгрупп, бандглаварей, штабов и
баз, складов и караванов с оружием и боеприпасами. Количество таких десантно-штурмовых операций составляло около 20 % от всех операций, проведенных пограничными войсками в приграничных районах Афганистана, но
они были наиболее эффективны.
Сущность десантно-штурмовой операции заключалась в быстрой, внезапной и массовой высадке хорошо вооруженных и максимально облегченных десантно-штурмовых подразделений и групп захвата посадочных площадок по
периметру района прикрытия (блокирования). Десантирование осуществлялось при сильной огневой поддержке высадки и боевых действий десантных
подразделений с воздуха, с последующим наращиванием сил и средств на захваченных или вновь подобранных посадочных площадках вертолетами. С занятием исходных рубежей (районов) блокирования высаженными десантниками производился поиск и уничтожение противника внутри блокированного
района. Обычно такие операции преследовали решительные цели, долго и тщательно готовились, проводились смело, дерзко и в ограниченные сроки. Как
правило, после достижения целей или окончания операции, высаженные десанты возвращались в исходные районы или передесантировались в другие
районы операций.
4. Физико-географические условия районов
боевых полетов
Существенное влияние на подготовку и ведение авиацией погранвойск боевых действий по ликвидации незаконных вооруженных бандформирований оказывали физико-географические условия местности в районе боевых полетов.
Так, высокогорный характер местности накладывал ряд серьезных ограничений на деятельность авиации, например, на необходимость посадки на площадки ограниченных размеров с уклонами значительно выше допустимых
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
«Инструкция экипажу вертолета...», требовала зависания над площадкой или
выполнение посадки на «одно колесо», что значительно уменьшало вес полезной нагрузки и повышало требования к уровню подготовки летного состава.
Увеличение высоты нахождения площадок относительно уровня моря от
2000 до 3500 м тоже существенно уменьшало вес полезной нагрузки на вертолет, например, на высоте 2500 м на 65 %, а на высоте 3200 м — на 85-90 % по
сравнению с равнинной местностью и требовало строительства посадочных
площадок размерами соответственно от 150x50 м до 350x50 м или значительного «облегчения» вертолета за счет топлива и загрузки, т.е. веса груза, десанта, вооружения, бортового оборудования, инструмента и снаряжения.
Ограниченность воздушного пространства в узких ущельях (при скорости
150 км/ч и радиусе разворота 300 м, минимальная ширина ущелья должна
быть равна не менее 1000 м) снижала маневр вертолетов и вынуждала вытягивать боевые порядки в длину.
Резкие изменения направления и скорости ветра, сильная турбулентность
воздуха требовали выполнения полетов вдоль хребтов с превышением 500—
600 м и перед посадкой обязательного уточнения ветра в холостом заходе сбросом дымовой шашки или по дыму от костров, труб, факелов и т.д.
Летом, в послеобеденные часы, грозы и ливневые осадки в горах и предгорьях ухудшали видимость до 300—500 м, что ограничивало полеты вертолетов или полностью их исключало.
Зимой низкая облачность, туманы и выпадение большей части годовой нормы осадков в виде снега с ухудшением видимости до 300—500 м тоже ограничивали полеты вертолетов или полностью их исключали. На высотах 2500—
3000 м из-за толстого слоя рыхлого снега посадка вне подготовленных площадок была невозможна.
В пустынной местности появление сильного пылеобразования, затрудняющего технику пилотирования вертолетов на взлете и посадке и ухудшающего видимость до 50—100 м, предъявляло повышенные требования к уровню
подготовки и натренированности летного состава. Песчаные бури иногда продолжительностью от 3 до 5 дней вообще исключали боевые полеты в пустынной местности. Вновь образовавшиеся дюны и барханы меняли знакомый и
привычный вид местности, что приводило к усложнению ведения визуальной
ориентировки экипажами. В период песчаных бурь горячий и раскаленный
воздух наполнялся везде проникающими песчинками песка. Афганский мелкий песок и пыль — это по-настоящему тяжелое испытание для техники и
людей, так как пыль при взлете и посадке вертолетов работающей авиационной группы в количестве 10—12 бортов часами, а то и сутками держалась в
воздухе, значительно усложняя обслуживание авиатехники личным составом
и технику пилотирования летчиками. Необходимость включения пылезащитных устройств авиадвигателей приводила к уменьшению их мощности, а значит, и полезной нагрузки, в среднем на 200 кг на вертолете Ми-8 и на 400 кг —
на вертолете Ми-24.
Высокая температура наружного воздуха до + 45-500 в тени, и ее резкие
колебания в течение суток до 25—30", приводили к резкому ухудшению летных характеристик вертолетов. Так, в соответствии с «Инструкцией экипажу
вертолета Ми-8» повышение температуры наружного воздуха всего на 20" по
Цельсию приводило к падению мощности двигателей порядка на 900 л.с.
Значительное удаление основных районов операций от базовых аэродромов авиачастей и пограничных отрядов, особенно на флангах зоны ответственности пограничных войск, приводило к большому расходу моторесурса и
требовало строительства передовых баз и аэродромов подскока.
Тяжелые климатические условия, приводящие к преждевременному износу техники, снижали боевые возможности вертолетов, а то и вовсе приковывали всю авиацию к земле.
В 1984 г. авиационный отдел ГУПВ КГБ СССР разработал таблицу максимального взлетного веса вертолетов, учитывающую все возможные факторы
и ограничивающую загрузку вертолетов. Такие таблицы были установлены
на каждом борту. В последующие годы аварийность из-за перегрузки вертолетов значительно снизилась.
5. Результаты боевой деятельности авиации
погранвойск
Знание особенностей ведения боевых действий на ранее незнакомом ТВД, учет влияния на боевые возможности техники сложных климатических условий, позволил руководству пограничной авиации, начиная уже с
1983 г., скрупулезно заниматься планированием как предстоящих боевых
операций, так и требуемых для летной работы материально-технических
средств.
Среднемесячные результаты боевой деятельности всей авиации пограничных войск и отдельно авиационных частей и групп в пограничных операциях
Среднеазиатского и Восточного пограничных округов велись ежегодно и по периодам боевой деятельности: начальный, основной и заключительный. Так, например, в начальный период, в среднем, ежемесячно в САПО производилось
около 3000 полетов, из них 1500 боевых вылетов, расходовалось 1650 ч моторесурса вертолетов, наносилось 24 авиационных удара, десантировалось 6700
человек личного состава и доставлялось 700 т грузов.
В основной период боевых действий главные показатели боевой деятельности авиации (налет часов и количество боевых вылетов) увеличивались более чем в три раза. В заключительный период они оставались прежними, как
и в основном периоде, хотя активных боевых действий уже не велось. В частности, налет часов в ходе боевых действий в Афганистане колебался от минимального значения 10 000 ч (16,5 % относительно от общего налета всей авиации погранвойск) в 1981 г. и до максимального значения в 30 000 ч (что составляло 35,7 % от общего налета всей авиации) в 1984 и 1985 гг.
Анализ этой статистики дает возможность сделать большое количество
выводов. Например, за пять самых напряженных афганских боевых лет
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
(1983—1987 гг.) на десантно-транспортную авиационную группу было израсходовано 64, 8 % моторесурса авиации (в том числе на десантирование личного
состава в боевых операциях — 17,8 %, доставку личного состава, оружия, боеприпасов и различных воинских грузов на площадки и гарнизоны в ДРА 37 %, перевозку личного состава и различных воинских грузов по своей территории — 10 %); на боевое применение авиационных средств поражения в
пограничных операциях — 22,1 % (в том числе 11 % на огневую поддержку
боевых действий наземных подразделений и 11,1 % на самостоятельные авиаудары по объектам противника), на воздушную разведку противника и рекогносцировку местности - 5,4 %, на сопровождение и прикрытие наземных
транспортных колонн — 3, 9 %, эвакуацию раненых — 1,1 %, и на другие вспомогательные задачи около — 2 %.
Анализируя вышеизложенные цифры, не сложно сделать вывод, что практически всю войну на афганском ТВД, обеспечение и огневая воздушная поддержка пограничных частей и подразделений возлагалась прежде всего на
вертолеты. Косвенно это подтверждается и тем, что при почти полном отсутствии переправ через реку Пяндж, отсутствии сети дорог в горах и при ведомой мятежниками минной войне на существующих афганских дорогах, все
боевые операции и различного рода транспортные перевозки были выполнены вертолетами. Этот факт не подлежит сомнению, да с этим никто официально и не спорит. Вопрос лишь в том, что моторесурс авиации — это не бездонная бочка, и его необходимо беречь, разумно и экономно расходовать.
6. Уровень подготовки летного состава авиачастей
погранвойск
Уровень подготовки летного состава авиационных частей пограничных войск показывает, что, например, на конец 1983 г. из 62 имеющихся в
наличии штатных командиров вертолетов в САПО мы имели 45 командиров
экипажей (67 %) - летчиков 1-го и 2-го класса и 16 человек (33 %) - 3-го класса.
То есть по требованиям руководящих авиационных документов, третья часть
командиров вертолетов Среднеазиатского пограничного округа не была
допущена не только к десантированию личного состава при ведении боевых
операций, но даже и к перевозкам людей. Еще хуже выглядят показатели по
подготовке летного состава к производству посадок на высокогорные площадки — лишь 40 % командиров экипажей имели допуск к выполнению посадок
на площадки с «подбором» на высотах до 3000 м, причем сюда входит и все командование авиаполков. Отсюда наглядно видно, почему нам хронически не
хватало подготовленных командиров вертолетов, что неизбежно вело за собой
привлечение малоопытных и не подготовленных экипажей и в конечном итоге
к не боевым потерям по причине недоученности летного состава.
Нагрузка на летный состав авиачастей Среднеазиатского и Восточного пограничных округов с 1980 по 1988 г. превышала напряжение летной работы по
сравнению с выполнением экипажами задач по охране Государственной границы СССР в повседневных мирных условиях и составляла в среднем около
400 ч в год, а по количеству суток пребывания в командировках на
оперативных точках вдоль афганской границы почти в два раза, т.е. более
240 сут ежегодно.
Общие
безвозвратные
потери
летного
состава
авиации
пограничных войск в Афганистане составили 58 человек (10,6 % от
общих потерь в пограничных войсках), причем от огня противника погибло
34 человека (62 %), не боевые потери составили 24 человека (38 %). Общие
потери авиационной техники составили 62 вертолета, из них были
сбиты огнем противника 28 единиц (44,6 %), не боевые потери
составили 33 вертолета (55,4 %). По этапам выполнения полетов самые
большие потери были при посадках на неподготовленные высокогорные
площадки — 8 вертолетов (27 %) и 5 вертолетов (17 %) были уничтожены
при взлетах с этих высокогорных площадок.
Есть и противоречивые на первый взгляд факты. Например, в 1985 г.
впервые за все годы афганских событий были самые лучшие показатели
авиации Среднеазиатского пограничного округа по уровню подготовки
летного состава: из 62 имеющихся в наличии командиров экипажей — 55
человек (89 %) были летчиками 1-го и 2-го класса и только 7 человек имели
3-й класс; 53 командира экипажей имели допуски для десантирования
людей в горы на площадки высотой от 2000 до 3000 м; 45 командиров
имели допуск для посадок на высокогорные площадки свыше 3000 м. Однако
в этом же 1985 г. мы имели наибольшие потери вертолетов за всю
афганскую кампанию — 11 единиц, причем 5 из них были сбиты и 6
составили небоевые потери.
7. Боевая готовность авиационной техники
Боевая готовность авиационной техники погранвойск, принимавшей
участие в боевых действиях в Республике Афганистан, т.е. средний процент исправности вертолетов за 10 лет, была в среднем около 85 %, причем
авиации в САПО — 79 % (снижалась в иные годы до 71 %, а в иные,
особенно летние самые жаркие месяцы 1983 и 1984 гг. — до 50 %), а в
авиации ВПО более 92 %. Эти достаточно высокие показатели боевой
готовности вертолетов авиации погранвойск в целом, доставались
большим трудом инженерно-авиационных служб авиачастей и
организационными мероприятиями в первую очередь инженернотехнического состава авиационного отдела Главного управления
погранвойск и погранокругов по их увеличению.
Необходимо однако признать, что нагрузка и интенсивность полетов на
единицу авиатехники в САПО и ВПО была не одинаковой. Условия
выполнения ремонтных и регламентных работ, обеспеченность частей
инженерно-техническим составом и оборудованием, особенно на начальном
этапе боевых действий, и особенности климатических условий были
неоднозначными. К примеру, в летние, самые жаркие периоды в Мары
ежедневно находились на регламентных работах 2—3 вертолета. При
температуре 40—50° выше нуля даже в тени о производстве работ под
открытым небом не могло быть и речи, поэтому все работы выполнялись в
ночное время суток.
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
Одной из основных причин относительно резкого снижения боевой готовности вертолетов явился досрочный выход из строя авиационных двигателей
из-за абразивного износа лопаток компрессоров авиадвигателей при посадках
в пустынно-песчаной местности. Всего досрочно было снято около 500 авиадвигателей (практически каждый вертолет САПО дважды в заводских условиях
поменял свои двигатели). До 1984 г. замена двигателей вертолетов авиации
погранвойск на ремзаводах Министерства авиационной промышленности осуществлялась на общих основаниях, т.е. в порядке общей очереди, что приводило к простою неисправных вертолетов в авиачастях в ожидании своей очереди, большим задержкам работ на заводах до 6 - 8 мес, а значит, в целом и
резкому снижению боеготовности авиационной техники. В 1985 г. инженерноавиационная служба авиационного отдела Главного управления погранвойск
«пробила» постановление Совета Министров СССР о первоочередном ремонте
вертолетов погранвойск на заводах МАП.
В значительной степени абразивный износ двигателей практически пытались уменьшить за счет самого простого и эффективного способа — строительства большего количества посадочных площадок с твердым (металлическим) покрытием на основных направлениях полетов. Из выделенного количества металлических плит было построено всего 12 посадочных площадок и
2 аэродрома-подскока, а в 1984 г. еще 30 посадочных площадок и 4 аэродромаподскока и достроена наконец взлетно-посадочная полоса и рулежные дорожки базового аэродрома авиационного полка в городе Мары. В результате даже
таких «половинчатых» принятых мер, абразивный износ в 1986-1987 гг. удалось снизить по сравнению с 1984-1985 гг. на 20 %, что заметно повысило боеготовность вертолетов.
За 10 лет из-за нехватки штатных единиц вертолетов и не укомплектованности их летным составом было привлечено в Среднеазиатский пограничный округ более 900 экипажей вертолетов из всех других пограничных округов нашей страны (в среднем по 10 экипажей ежемесячно). На момент вывода советских войск из Афганистана более 90 % экипажей авиации погранвойск получили опыт ведения боевых действий в горно-пустынной местности. Только командированными экипажами из других пограничных округов
было совершено 27 % боевых вылетов и израсходовано 26,8 % моторесурса.
Поэтому, с точки зрения приобретения боевого опыта, этот момент весьма
положительный.
В ходе боевых действий в Афганистане проблеме использования моторесурса были посвящены более десятка достаточно жестких указаний и рекомендаций начальника погранвойск и начальника авиационного отдела Главного управления погранвойск в адрес командования пограничных округов и
авиационных частей, вплоть до ограничения количества часов налета у вертолетов на очередной год. Однако это требование выполнялось с большим
трудом: при нехватке моторесурса авиации в САПО и ВПО необходимое количество часов практически ежегодно выделялось дополнительным указанием начальника погранвойск. Полеты для решения транспортных задач из
года в год не уменьшались, а постоянно увеличивались; контроль за расходом
моторесурса на транспортные нужды со стороны начальников оперативных
групп, пограничных отрядов и авиационных полков был, мягко говоря, слабым, недостаточным. Так, из официально разрешенных 10 % от общего моторесурса, перевозка и доставка людей и грузов выросла к середине афганских
событий до 35—40 %. К тому же, летные экипажи, не желая по несколько дней
сидеть без дела, сами рвались в полеты. Авиационному отделу САПО пришлось даже принимать репрессивные меры, в том числе расследовать случаи
приписок за «выходные дни» и наказывать летный состав нескольких авиационных групп материально и административно.
Практически проблема повышения боеготовности авиационной техники,
особенно самых дефицитных вертолетов Ми-8, кроме эпизодических усилий по экономии моторесурса и приобретения опыта эксплуатации вертолетов инженерно-авиационными службами частей, решалась по нескольким направлениям, несколькими способами, т.е. продуманным, системным,
комплексным путем: строительством посадочных площадок с твердым покрытием, периодической поливкой их водой для уменьшения пылеобразования; установкой пылезащитных устройств двигателей вертолетов; увеличением штатов инженерно-технического состава для обслуживания оперативных точек; созданием системы выполнения регламентных работ и устранения мелких и средних неисправностей и боевых повреждений в авиационных частях; первоочередным выполнением капитального ремонта вертолетов и двигателей авиации погранвойск на авиационных заводах
Министерства авиационной промышленности; получением тяжелых транспортных вертолетов Ми-26, экономивших значительный моторесурс вертолетов Ми-8; улучшением организации обслуживания авиатехники и плановым направлением вертолетов на регламентные работы и в капитальный
ремонт. И этот комплекс дополнительных мер позволял поддерживать боеготовность вертолетов на высоком уровне, практически сравнимом с «мирными» условиями.
8. Подготовка авиации погранвойск (авиации
пограничного округа) к ведению пограничных
операций по ликвидации незаконных вооруженных
бандформирований
Опыт боевых действий авиационных частей пограничных войск
убедительно показал, что успешное выполнение сложных боевых задач по
ликвидации вооруженных бандформирований в ходе пограничных операций
был возможен лишь при тщательной и всесторонней подготовке к боевым действиям как командования, так и самих пограничников.
Исходя из квартального плана проведения оперативно-боевых действий на
участке пограничного округа заблаговременно производилось создание минимальных запасов топлива и авиационных боеприпасов для обеспечения потребностей авиационных групп в плановых операциях на период боевых дей-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
305
ствий. Для этого использовалась рассчитанная автором и практически много
раз проверенная таблица потребностей авиагрупп составом от 4 до 36 вертолетов на период от 5 до 30 сут. Например, авиагруппе из 16 вертолетов на 20 дней
ведения «некоей усредненной или среднестатистической» пограничной операции необходимо было заранее завезти на оперативный аэродром или посадочную площадку 480 т горючего, 160 авиабомб, 2000 неуправляемых ракет,
сотни патронов к авиапулеметам. Появление этой таблицы сняло многие вопросы, возникающие у тыловых служб округов при заблаговременной подготовке операций.
Для качественной подготовки и ведения крупных операций по ликвидации
бандформирований заблаговременно обеспечивались все пограничные отряды удобными аэрофотопланшетами с нанесенными на них зонами ответственности. Делалось это с фотоматериалов, отснятых силами ВВС ТуркВО и переданных по просьбе командования погранвойск в Душанбинский отдельный
авиаполк. При подготовке плановых операций проводилась также воздушная
разведка вертолетами с детальной аэрофотосъемкой районов и баз в более
крупном масштабе и с разных ракурсов.
Заблаговременное инженерное оборудование местности и радиосветотехническое обеспечение полетов потребовало строительства аэродромов подскока (размером 50 х 300 м) на основных направлениях полетов и посадочных площадок (размером 50 х 100 м) в гарнизонах постоянной и временной дислокации в Афганистане с твердым металлическим покрытием. Для выполнения полетов в сложных метеоусловиях и ночью, аэродромы подскока в равнинной
или пустынной местностях оборудовались стартовыми командными пунктами
типа СКП-9, приводными радиостанциями типа ПАР-8 (9,10) и ночными полевыми стартами типа ПЭС-2М или АС-59 , а посадочные площадки оснащались малогабаритными приводными радиостанциями типа УДАРМ или
ПАЕМ, средствами УКВ-радиосвязи типа «Баклан-РМ», огнями ночного старта типа «Светлушка-2», «ЗОЛ» или самодельными «Плошки». Существенным
недостатком являлось отсутствие радиотехнических и светотехнических
средств на высокогорных площадках.
Повышение боевой готовности авиационной техники и вооружения вертолетов воюющих округов осуществлялось на базе ТЭЧ (технико-авиационной
части) авиационных частей. Они же проводили текущий и мелкий ремонт вертолетов. Существенным недостатком инженерно-авиационного обеспечения
боевых полетов было отсутствие у них разрешения на выполнение среднего
ремонта вертолетов и устранение боевых пробоин и других повреждений. Поэтому немало вертолетов бывало простаивало на базовых аэродромах авиачастей в ожидании то необходимых агрегатов, то представителей от заводов,
прибывающих для перегона бортов на предприятия. В связи с этим инженерно-авиационной службой авиационного отдела ГУПВ неоднократно предлагалось создание на базе одной из пограничных авиационных частей окружной
или межокружной ТЭЧ по типу дивизионных авиаремонтных мастерских
ВВС, например, одну с расчетом на Восточный, Среднеазиатский и Закавказ-
306
Глава V
ский ПО и при необходимости вторую на Дальнем Востоке, и третью в
Северо-Западном регионе), имеющих одинаковые условия для быстрого и
качественного среднего ремонта вертолетов и укрепления инженерного
авиационного обеспечения авиационных групп, базирующихся в отрыве
от базовых аэродромов на оперативных точках.
Наряду с изменением организации боевых действий авиации
погранвойск к середине афганских событий произошел постепенный
переход от разрозненных справочных данных к оперативно-тактическим
расчетам на применение авиации в конкретных условиях обстановки.
Руководители операций и авиационные командиры стали оперировать
категориями «боевые возможности звена, эскадрильи и полка по
десантированию или авиационной поддержке боевых действий наземных
подразделений» и т.д., что до 1985 г. не выполнялось вообще.
Однако, с другой стороны, командование двух воюющих пограничных
округов, руководители операций и начальники пограничных отрядов были
твердо убеждены, что при отсутствии дорог в значительную часть
гарнизонов и в условиях минной войны, транспортные полеты в
пограничные гарнизоны на территории Афганистана для перевозки
личного состава и доставки всех необходимых материально-технических
средств должны были обеспечить боеспособность гарнизонов и
гарантировать их быструю поддержку при угрожающей обстановке.
Особую актуальность приобрели полеты в зоны ответственности тех
пограничных отрядов, в которых на данный момент не проводились
крупные операции, а выполнялись повседневные задачи. Так называемый
«воздушный мост» практически ежедневно связывал в единое целое пограничные отряды, комендатуры и линейные погранзаставы вдоль линии
границы на нашей стороне и гарнизоны постоянной и временной
дислокации на афганской территории. И в этом была сила и преимущество
немногочисленных пограничных подразделений - с помощью вертолетов,
во-первых, удавалось упреждать всевозможные «сюрпризы» незаконных
вооруженных бандформирований, а в случаях нападений, засад, обстрелов,
подрывов и т.п. незамедлительно наносить ответные авиационные удары,
высаживать тактические десанты, усиленные десантные группы и, как
правило, побеждать или наносить ощутимый урон противнику. Но
делалось это уже путем заблаговременного планирования вылетов
вертолетов из состава ближайшей авиационной группы для работы по
графику в каждом погранотряде.
Улучшение взаимодействия авиации с наземными частями и
десантными подразделениями производилось на основе разработанной
плановой таблицы взаимодействия, разработанной на основе плановой
таблицы полетов, которой пользовались наши авиационные части. Кроме
планирования по времени и загрузке каждого вертолета и рейса, в этой
таблице указывалось много добавочной информации, для чего
использовалась чистая оборотная сторона листа таблицы, где указывалась
кодировка позывных старших десантных подразделений, частоты, схемы
заходов, план доставки материальных средств, а позднее — все приказы
руководителя операции по внезапным, срочным и не пла-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
новым вылетам с указанием времени и должностного лица, отдавшего приказ.
Одновременно плановая таблица являлась отчетным документом командира.
В конце афганских событий командир полка или авиагруппы вел всего два документа — рабочую карту и плановую таблицу, которые взаимно дополняли
друг друга.
Слабым звеном в боевой деятельности авиационных частей воюющих пограничных округов была несовершенная система управления авиацией при
выполнении ею боевых задач в своей зоне ответственности. Для совершенствования управления авиационными частями и группами в пограничных операциях авиационным отделом Главного управления погранвойск неоднократно
предлагалось введение штатных командных пунктов в авиационных полках и
в авиационном отделе пограничного округа со своими засекреченными каналами радиосвязи, радиолокационными и радионавигационными средствами
обеспечения полетов и посадки вертолетов. Необходимость их введения ни у
кого не вызывала сомнения, потому что те диспетчерские пункты (по штату —
1 прапорщик и 2 солдата срочной службы), которые должны были осуществлять контроль за полетами вертолетов авиачастей и всей авиации на участке
пограничного округа практически из-за отсутствия технических средств никакого контроля не вели. Опыт же формирования нештатных командных пунктов показал их нежизнеспособность. Только формированием штатных командных пунктов в пограничных округах и авиационных частях, ведущих боевые
действия, может закончиться совершенствование системы управления авиацией пограничных войск на уровне пограничных округов.
Успешное выполнение авиацией боевых задач в операциях по разгрому
бандформирований в горно-пустынных местностях было возможно в тех случаях, когда весь летный состав авиационных групп и авиачастей в целом был
подготовлен до уровня летчиков 1-го и 2-го классов и допущен для выполнения полетов днем в сложных метеоусловиях и ночью, а также к посадкам на
площадки высотой более 3000 м. Для повышения уровня профессиональной
летной подготовки руководящего и рядового летного состава была создана
достаточно эффективная система, включавшая в себя, во-первых, переучивание летного состава на новую авиационную технику (в первую очередь для
авиачастей, ведущих боевые действия); во-вторых, повышение летной квалификации по плану боевой летной подготовки в авиационных частях, что позволяло за 5—6 лет после окончания высшего авиационного училища стать
военным летчиком (штурманом, техником) 1-го класса; в-третьих, подготовка
летного состава к полетам в конкретных условиях горно-пустынной местности осуществлялась, как правило, только командованием авиачастей непосредственно при выполнении боевых полетов. И это было самое слабое место в
системе подготовки летного состава, потому что воевать и одновременно обучать тонкостям техники пилотирования в горах и пустыне не хватало ни времени, ни моторесурса вертолетов. Для повышения уровня подготовки летного состава к действиям в высокогорной, пустынно-песчаной или морской местностях
предлагалось организовать дополнительное обучение экипажей применительно
к конкретным условиям того или иного пограничного округа по специальной
(горной, пустынно-песчаной или морской) программе. Для этого в составе
учебного авиационного центра (полка) погранвойск или в составе одной из
авиачастей двух воюющих пограничных округов неоднократно предлагалось
иметь одно штатное учебное авиазвено и учебный авиаполигон с посадочными площадками и мишенной обстановкой, аналогичной условиям боевых полетов. Такими площадками для САПО могли быть Шуроабад и Ак-Тепе, для
ВПО - высокогорные пограничные заставы Пржевальского пограничного
отряда.
Улучшение уровня тактической подготовки командиров, штабов, органов
управлений и летного состава авиационных частей пограничных войск осуществлялось: во-первых, путем планового и систематического повышения квалификации руководящего летного состава при головном учебном заведении
пограничных войск, а также на курсах повышения квалификации при Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина и Военно-инженерной академии имени Н.Е. Жуковского; во-вторых, путем ежегодной сборовой подготовки
командиров авиачастей и их заместителей на базе одной из авиационных частей воюющих пограничных округов.
9. Ведения боевых действий авиацией погранвойск в
пограничных операциях
Опыт ведения операций по ликвидации бандформирований авиацией пограничных войск в начальный период афганских событий имеет многочисленные факты рассредоточенного базирования большого количества мелких авиационных групп. Распыление сил авиации по десяткам оперативных
точек на участке округа эффективности нашим действиям не принесло.
В 1983—1984 гг. по требованию начальника Пограничных войск КГБ СССР генерала армии В. Матросова не допускалось рассредоточение авиации, а предлагалось состав авиагрупп иметь численностью не менее чем авиационная эскадрилья. На участке зоны ответственности пограничного округа, как правило, достаточно было иметь одновременно две, иногда максимум три базовые
оперативные точки авиационных групп (практически по одной от каждого
авиаполка) на аэродромах подскока тех пограничных отрядов, в зонах ответственности которых в данный момент проводились пограничные операции.
Здесь и сосредоточивались выделенные из авиачастей экипажи с необходимыми для обеспечения полетов группой руководства, службами обеспечения и
группами обслуживания авиатехники. Состав таких авиационных групп не
был постоянным, а менялся в зависимости от потребностей в авиации и сложившихся условий боевой обстановки.
В соответствие со статистикой, в ста самых крупных операциях погранвойск на границе с Афганистаном, в среднем, участвовало восемнадцать вертолетов, из них двенадцать — транспортно-боевых Ми-8 и шесть боевых вертолетов Ми-24. Кроме них в подготовке таких операций, т.е. перевозке личного состава и доставке вооружения и боеприпасов в исходные районы десанти-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
рования, постоянно участвовали самолеты Ан-26, а с 1985 г. тяжелые транспортные вертолеты Ми-26. Именно двенадцать вертолетов Ми-8МТ гибко и
оптимально решали главную задачу любой десантно-штурмовой операции, как в
высокогорной, так и в равнинной или пустынной местностях. К тому же они в
полном составе брали на борт главное подразделение погранвойск — де-сантноштурмовую маневренную группу, усиленную минометной батареей (взводом),
не разбивая их на части и не нарушая их организационно-штатную структуру. В
зависимости от замысла операции, оперативных и физико-географических
условий они могли выполнять боевые задачи эскадрильей в полном составе
(чаще всего на равнинной или пустынной местностях), используя при этом одну
или несколько площадок; двумя шестерками (чаще всего при действиях в
ущельях или горах), используя две посадочные площадки; тремя четверками,
если требовалось внезапно высадить десант и окружить противника. В этом
случае задействовались три посадочные площадки одновременно.
Эти авиационные группы по возможности формировались из штатных, т.е.
подготовленных и слетанных авиационных звеньев и эскадрилий существующих
авиаполков — для повышения боевых возможностей авиации в целом. Для этой
же цели предлагалось дальнейшее совершенствование организационно-штатной
структуры самих авиаполков с тем расчетом, чтобы в составе авиаполка иметь
три авиаэскадрильи: две транспортно-десантных вертолетов Ми-8МТ по
шестнадцать единиц в каждой и одну эскадрилью боевых вертолетов Ми-24 из
двенадцати единиц, что и было сделано к концу афганских событий в
Марыйском отдельном авиаполку. Это позволило создать одинаковую
организацию авиаэскадрилий в единой организационно-штатной структуре
боевых авиаполков воюющих округов, что также значительно повышало
возможности авиации округа при выполнении боевых задач, как поэскадриль-но,
так и в составе полков. При этом авиационный полк погранвойск намного
повысил свои боевые возможности и приблизился к возможностям авиаполков
армейской авиации. Авиационный полк самостоятельно мог на равнинной
местности двумя транспортно-десантными эскадрильями Ми-8МТ десантировать одновременно за один полет две десантно-штурмовые маневренные группы
или одну мотоманевренную группу без тяжелой боевой техники, либо в
высокогорной местности он мог десантировать одну ДШМГ и надежно прикрыть высадку и боевые действия десанта с воздуха третьей боевой эскадрильей
вертолетов Ми-24.
Особую значимость боевого резерва вертолетов и летного состава в авиаполку и эскадрильи многократно подтвердил опыт применения сводных авиаполков Среднеазиатского погранокруга, а затем и Марыйского авиаполка в
Афганистане. Исходя из этого, в составе двух транспортно-десантных эскадрилий к концу афганских событий было по шестнадцать вертолетов, а не двенадцать как было ранее, т.е. с резервом не менее 25 %, что позволило применять
авиацию с максимальным напряжением и дало возможность планомерно и
своевременно проводить восстановительные работы авиатехники, плановую
подготовку к полетам, применять определенный маневр силами и средствами.
310
ГлаваV
Кроме того, это позволило проводить плановые отпуска и госпитализацию
летного состава, да и исключало возможность привлечения неподготовленных
экипажей к боевым действиям в горно-пустынной местности.
Значительное повышение возможностей, боевой готовности и улучшение
организации управления авиацией на участке пограничного округа могло
быть достигнуто за счет объединения всех трех авиачастей пограничного округа в единое авиационное соединение с подчинением командира этого соединения заместителю начальника войск пограничного округа по авиации, в то время заместителю начальника Пограничных войск КГБ СССР по авиации, а затем командующему авиацией Пограничных войск КГБ СССР.
Опыт боевых действий авиации погранвойск по разгрому бандформирований в Афганистане подтвердил и необходимость дифференцированного подхода к вооружению вертолетов, которое соответствовало бы целям и характеру
выполняемых боевых задач. При огневой поддержке боевых действий наземных подразделений применялись боеприпасы с повышенными точностными
характеристиками; при нанесении самостоятельных авиационных ударов —
авиабомбы различного калибра и назначения либо неуправляемые ракеты
С-24; при десантировании личного состава, доставке грузов, воздушной разведке и сопровождении транспортных колонн — неуправляемые ракеты С-8 и
стрелково-пушечное вооружение. Не исключалась возможность и комбинированного подхода к боевой зарядке вертолетов при решении ими самостоятельных задач.
Комбинированные способы боевых действий применялись авиацией пограничных войск при захвате и уничтожении сильно укрепленных районов и горных баз противника, в частности, при нанесении авиаударов — сначала всем
составом авиагруппы по нескольким наиболее важным целям с одновременным бомбометанием, стрельбой из пушек и пуском ракет с ходу, как правило,
в плотном строю, по командам ведущих групп. Затем наносились последовательные удары по отдельным объектам. При высадке десантов сначала производилось одновременное десантирование большим составом групп (12—18 и
даже до 24 вертолетов) с посадками на 3 — 4 посадочные площадки в горной
местности, или на 6—12 площадок в равнинной местности (на плато), а затем
за 2—3 рейса этими же вертолетами осуществлялось последовательное наращивание сил и средств наземных подразделений на эти захваченные площадки.
Часть вертолетов в любом случае выделялась для локализации района операции от притока свежих сил бандформирований или препятствования выхода их из-под удара. Применение этого способа исключало возможность частичного поражения отдельных групп бандформирований.
Успех применения авиации зависел и от продуманного выбора построения
боевых порядков подразделений на период выполнения ими своих задач. В составе боевых порядков, помимо основной ударной или десантной группы, были группы подавления средств ПВО, прикрытия высадки десанта, целеуказания и наведения на цели, разведки и авиационная поисково-спасательная
группа. Боевые порядки авиагрупп в такой операции были
сосредоточенные и компактные, а не растянутые в длину. Эскадрилья из 12
— 16 вертолетов шла в боевом порядке «колонна звеньев» с интервалом
1000 — 1500 м, а звенья — в боевом порядке «колонна» или «пеленг»
вертолетов с интервалами 300 — 500 м. В районе цели или десантирования
применялся боевой порядок групп «круг» или «коробочка». Изменение
боевого порядка производилось только по команде командира и связано
было со складывающейся обстановкой на маршруте полета или в районе
применения авиации.
Для авиации пограничных войск, участвующей в операции по разгрому
бандформирований, особую сложность имело преодоление объектовой
системы ПВО укрепленных районов, горных баз, мест временной
дислокации бандформирований и других объектов. Оно осуществлялось
авиагруппами путем применения тактических приемов, основанных на
внезапности, отвлекающих действиях, учете метеоусловий, использовании
предельно-малых высот, положения солнца, горных вершин и хребтов,
выборе маршрутов полета вдали от населенных пунктов или известных
мест расположения средств ПВО, возможных засад и др. Наряду с
известными приемами применялись и новые: одновременная атака цели
группой вертолетов с различных направлений и высот без глубокого входа
в зону ПВО противника; бомбометание с ходу в плотном строю по команде
ведущего; пуск ракет С-24 с дальности 5 — 6 км, «Штурм-В» с 2 — 3 км без
захода в зону ПВО противника; пуск ракет с минимальной высоты 100 — 200
м на скорости 80 — 100 км/ч.
При преодолении объектовой ПВО сильно укрепленных районов и
горных баз противника широко использовались индивидуальные средства
защиты вертолетов. Рекомендовалось включать станцию электроннооптических помех при пересечении линии государственной границы и
осуществлять отстрел ложных тепловых целей залпом по две с временным
интервалом 6 сек на дальности более 3500м или на высотах более 1 500 м и с
интервалом 2 сек на дальности менее 3500 м или на высотах менее 1500 м от
известного местонахождения позиций ПЗРК. Это позволяло повысить
вероятность преодоления вертолетами противодействия объектовых
средств ПВО противника.
Таким образом, на горных и пустынных участках государственной
границы с Афганистаном действия авиации имели решающее значение
при ведении пограничных операций по ликвидации бандитских
формирований. Основная роль авиации заключалась в обеспечении
тактической внезапности проводимых операций и надежной авиационной
поддержке наземных подразделений, а также в выполнении
разнообразных транспортных и разведывательных задач. Опыт боевой
работы авиационных частей и подразделений погранвойск при ведении
боевых действий подтвердил высокие возможности отечественных
вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26, как наиболее эффективного, а иногда и
единственного средства огневой поддержки и материально-технического
обеспечения наземных пограничных частей и подразделений в горнопустынной местности. Но и они требовали доработок современными
система-
ми вооружения, прицельно-навигационными комплексами, в том числе для
выполнения ночных полетов, более экономичными двигателями, системами
защиты от ПВО.
СЛУЖЕБНО-БОЕВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ЛЕТНОГО СОСТАВА
ПОГРАНИЧНОЙ АВИАЦИИ В ХОДЕ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ
ДЕЙСТВИЙ В ДРА
1. Ведение боевых действий в 1979—1981 гг.
Говоря о начальном периоде афганских событий, следует, на
мой взгляд, вспомнить прежде всего о том, что еще в апреле 1978 г. во все вертолетные авиационные части юга, на тот период СССР, была направлена «Методическая разработка по подготовке экипажей вертолетов Ми-8 к посадкам
на высокогорные площадки высотой 3500—4000 м». Стоит ли уточнять, насколько важным стал этот документ для молодых вертолетчиков, отразивший
на своих страницах опыт офицеров, ранее летавших в высокогорных условиях границы. Но, видимо, не единожды добрым словом вспоминали эту разработку те, кто принимал участие в боях в высокогорьях Афганистана.
Сегодня, оглядываясь назад, не сложно вспомнить, что, к сожалению, невзирая на поступающие в авиационные части документы по организации учебы летного состава в условиях высокогорья, к началу ввода ограниченного
контингента в ДРА, мы все же не успели подготовить высококлассных специалистов. Сказалась, конечно, во-первых, нехватка времени, а во-вторых, не
могла не отразиться на подготовке вертолетчиков довольно слабо развитая
инфраструктура самого «тихого и спокойного» на тот период Среднеазиатского пограничного округа.
4-я отдельная авиационная эскадрилья - единственная тогда
вертолетная часть на всем участке САПО — практически к моменту начала
боевой работы вертолетчиков по целям в ДРА находилась в процессе
переучивания летного состава на новую авиационную технику и была не
полностью укомплектована вертолетами, да и освоение Ми-8 находилось в
начальной стадии обучения.
Новый командир авиаэскадрильи подполковник Б. Захаров и его заместитель по летной подготовке майор Ф. Шагалеев буквально не вылезали из вертолетов, пытаясь спрессовать время обучения личного состава для того, чтобы
выпустить в бой экипажи, способные не только стрелять, но и имеющих юридическое право десантировать личный состав на горы до высот 2500 м.
Чуть лучше обучение личного состава шло в 10-м Алма-Атинском
отдельном авиационном полку, в котором также произошло назначение
нового командира подполковника А. Найденова, вместо убывшего на
повышение в Москву полковника Н. Рохлова.
Таким образом, подводя итог, можно сказать, что вертолетчики трех авиационных частей (10-й Алма-Атинской отдельной, Тбилисского учебного
полка и 4-й отдельной авиационной эскадрильи) вступили в боевое
соприкосновение
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
с отрядами оппозиции в ДРА, имея за плечами пусть и не большой, но все же
опыт боевой работы в незнакомых для экипажей условиях афганских горных
хребтов.
Думаю, следует сказать, что из этих же авиачастей в основном комплектовались экипажи — перегонщики новой авиационной техники с авиационных
заводов: Ми-24 из г. Арсеньев Приморского края, Ми-8МТ из Казани и Ми-26
из Ростова-на-Дону в города Мары и Алма-Ату. Особенно трудными и долгими были перегоны групп вертолетов Ми-24 с Дальнего Востока, так как проходили они всегда зимой в декабре — феврале месяце, как правило, в сложных метеоусловиях Дальнего Востока, Сибири и Казахстана. Но «перегонщики» под руководством старшего инспектора-летчика авиационного отдела
ГУПВ полковника И. Антипова в тот сложный начальный период необъявленной афганской войны отлично справлялись со своими задачами, не допустив
за четыре групповых перегона вертолетов ни одной аварии или катастрофы.
Следует обратить внимание читателя на том, что одиночные полеты пограничных вертолетов без авиационного вооружения, с посадками на сопредельной территории, но в непосредственной близости от реки Пяндж, т.е. рядом с
линией государственной границы, начались с Московского, Пянджского и Хорогского пограничных отрядов еще в ноябре — декабре 1979 г. На борту этих
вертолетов были только пограничные представители, как правило, с продуктами питания и теплыми вещами для ужасающе бедного приграничного населения северного Афганистана. Первое
пограничное
десантное
подразделение по просьбе местной власти было высажено в провинции
Кундуз только 7 января 1980 г., а уже 31 января 1980 г. четыре экипажа
вертолета Ми-8 САПО под командованием заместителя командира
Марыйской отдельной авиаэскадрильи майора Ф. Шагалеева
совершили первый групповой вылет на территорию Афганистана по
маршруту Пяндж — Нанабад — Янгикала — Московский с
подвешенными блоками неуправляемых ракет. Этот день и считается
официальным началом участия авиации погранвойск в афганских событиях. С этого боевого вылета по приказанию начальника авиаотдела ГУПВ
КГБ СССР генерал-майора Н. Рохлова автор начал вести учет боевой деятельности авиации в САПО, а затем с мая 1980 г. — в ВПО. С тех пор в соответствии с указанием Главного управления погранвойск все боевые полеты на
территорию Афганистана выполнялись минимум в составе пары вертолетов и
всегда с вооружением вертолетов НУРСами, пулеметами. В первые месяцы
это были преимущественно мирные полеты по доставке небольших оперативных групп и безвозмездной гуманитарной помощи народу северного Афганистана: питания, одежды, обуви, палаток, одеял, медикаментов и других предметов первой необходимости. В последствии обстановка стала быстро накаляться и в первую очередь в горном Бадахшане. В первой высокогорной операции «Горы-80» на участке САПО в феврале 1980 г. произошел бой, в
котором отличились в основном летчики Марыйской отдельной
авиаэскадрильи и Тбилисского учебного авиаполка. Отряды оппозиции
внезапно с тыла напали на наше пограничное подразделение, создалась
реальная угроза его окружения,
314
Глава У
появились убитые и раненые. Командир авиационной группы - командир
Марыйской отдельной авиаэскадрильи майор Б. Захаров под прикрытием
вертолета подполковника Н. Урюкина зашел на посадку в ущелье в зону огня
противника и, не обращая внимания на плотный огонь стрелкового оружия
бандитов со склонов ущелья, четыре раза зависал среди валунов над
расположением отдельных групп и постов этого подразделения в
Джавайском ущелье, приняв на режиме висения на борт в общей
сложности 13 тяжелораненных и погибших пограничников. Причем
иногда держался одним носовым колесом за склон горы или сопки, иногда
цеплялся основными колесами за горы, а носовое колесо висело в воздухе.
Затем всех их уже ночью сразу же вывез в госпиталь в Душанбе. Именно за
этот боевой вылет майор Б. Захаров был награжден орденом Красной Звезды.
...Как потом выяснилось, «Дарвазский фронт», а это несколько тысяч моджахедов, ночью, согнав местных жителей, прорубили ступени в крутом и до
этого не проходимом склоне горы, скрытно вырвались из блокированного района возле кишлака Махинау через перевал в Джавайское ущелье, надев
на ноги снегоступы, обтянутые кожей. Руководитель операции начальник
штаба округа полковник В. Харичев, предвидя действия противника поднял
тройку вертолетов во главе с командиром авиаполка полковником Н.
Урюкиным и сам полетел на этом борту. Обнаружив основную часть
душманов на перевале, летчики передали приказание руководителя
операции о вылете двух авиазвеньев с Калай-Хумба и Московского для
нанесения авиаударов по противнику, а сами сразу тройкой приступили к
обработке опорных пунктов душманов. И так со сменой на месте три
авиационных звена практически все светлое время суток, сделав по 4-6
боевых вылетов и налетав по 8-9 ч, работали по вырвавшимся из окружения и
закрепившимся на перевале воинам Аллаха. В конечном итоге авиагруппой
практически все опорные пункты были поражены. Остатки душманов, видя
бессмысленность сопротивления, сами ушли с перевала, а наше десантное
подразделение надолго закрепилось на их бывших позициях.
По воспоминаниям заместителя начальника войск округа — начальника
штаба САПО генерал-майора В. Харичева: «...Закрутив в воздухе карусель,
мы начали бомбово-штурмовыми ударами методично поражать огрызающиеся огнем из стрелкового и автоматического оружия, многочисленные засады и
огневые точки противника. Одновременно мы поддерживали огнем,
высаженный в Джавайское ущелье наш СБО с противотанковым и
гранатометным взводами подполковника Файзиева с целью не дать
душманам сосредоточиться и закрепиться на господствующих вершинах гор...
А это постоянные взлеты и посадки для дозаправки топливом и подзарядки
боеприпасами. Полет то на бреющем, то взлет до облаков, а оттуда вниз с
крутым пикированием, а затем все сначала, и так не менее десятка раз за
каждый боевой вылет...»
23 февраля 1980 г. при проведении операции «Горы-80» с
привлечением авиационной группы из 12 вертолетов на участке тогда
Хорогского пограничного отряда САПО, в районе кишлака Даргак в
ущелье Дарай-Сабз, огнем из
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
315
стрелкового оружия душманов был поврежден и произвел вынужденную
посадку в глубоком ущелье вертолет командира Марыйской отдельной
авиаэскадрильи майора Б. Захарова. В составе его экипажа были старший
летчик-штурман старший лейтенант С. Битюцкий, бортовой техник лейтенант
В. Аб-дулин, бортовой механик прапорщик А. Гришин. Из состава десанта,
находящегося в вертолете, при вынужденной посадке погиб радист
мотомангруппы рядовой А. Малыгин и два человека получили ранения.
Заместитель командира эскадрильи майор Ф. Шагалеев под огнем противника совершил сложную посадку к сбитому вертолету и на режиме висения
своего вертолета поднял десантников и эвакуировал экипаж и командира своей
части. Этот случай подробно и много раз описан в пограничной печати, поэтому он широко известен в авиации пограничных войск. За оказание интернациональной помощи афганскому народу и проявленное при этом мужество и отвагу, майор Ф. Шагалеев Указом Президиума Верховного Совета
СССР от 12 сентября 1980 г., первый и единственный среди авиаторовпограничников, был награжден орденом Октябрьской Революции. За
этот и другие подвиги Ф. Шагалеев Указом Президиума Верховного
Совета СССР от 8 апреля 1982 г. получил высокое звание Герой
Советского Союза.
Уникальность личности подполковника Ф. Шагалеева, как заместителя командира по летной подготовке Марыйской отдельной авиаэскадрильи, а затем
и командира Душанбинской авиационной части и одновременно летчика-инструктора состояла еще и в том, что он с энтузиазмом, безропотно и безотказно в сложный начальный период боевых действий авиации погранвойск в Афганистане летал по нескольку десятков боевых вылетов практически с каждым экипажем марыйской, а затем и душанбинской авиачастей, почти со всеми прибывающими в командировку экипажами из других пограничных округов, а затем и со всеми вновь прибывающими молодыми летчиками для замещения вновь открывающихся вакантных должностей. Он обучал их особенностям полетов в горно-пустынной местности, применению вооружения
вертолета, тактическим приемам применения вертолетов на границах разрешенных инструкцией экипажу в бою и операциях, а в результате знал деловые и моральные качества каждого своего летчика, что называется «от первого лица».
В соответствии с записями в его уникальной летной книжке, вполне достойной быть экспонатом в военном музее России, у него были такие дни, когда
он находился в воздухе по 12-14 ч в сутки и совершал до 20 посадок на афганской территории, привозил по нескольку боевых пробоин и осколочных
повреждений за каждые сутки боевых вылетов и при этом не имел ни одной
потерянной машины. Не зря его прозвали летчики нашим «талисманом».
В ноябре 1983 г. подполковник Ф. Шагалеев был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком, а затем в 1985 г. был назначен начальником
службы безопасности полетов авиации пограничных войск. Закончил заочно
Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. В 1989 г. был назначен
заместителем начальника войск Северо-Восточного пограничного округа по
316
авиации. В 1991 г. получил воинское звание генерал-майор. В 1994 г. по собственной просьбе был переведен на должность заместителя командующего по
авиации Группой пограничных войск в Республике Таджикистан. После
увольнения в запас в 1996 г. работал ведущим летчиком-испытателем, а в настоящее время работает помощником генерального конструктора фирмы «Камов». Живет в Москве.
В 1981 г. на участке САПО была сформирована новая отдельная эскадрилья с базированием в г. Душанбе, командиром которой был и назначен Ф. Шагалеев. На базе Марыйской отдельной авиаэскадрильи был сформирован 17-й
отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Первым командиром Марыйского авиаполка был назначен подполковник В. Бандурин. Одновременно при
управлении войск САПО был сформирован авиационный отдел, первым начальником которого стал бывший командир Сахалинского авиаполка полковник Л. Третьяков. В 1983 г. на базе отдельной авиаэскадрильи в г. Душанбе
был развернут 23-й отдельный авиаполк в составе двух авиационных эскадрилий вертолетов и двух авиаотрядов самолетов. Командиром полка был назначен полковник В. Сухов.
Рассмотрим кратко действия летного состава вышеуказанных авиационных частей в различных боевых операциях и нештатных ситуациях. Но вначале надо отметить, что в первый год вся нагрузка по боевым полетам и многочисленным командировкам в пограничные отряды и другие оперативные
точки, с которых проводились пограничные операции, легла на экипажи из
Марыйской эскадрильи майоров Ф. Шагалеева, В. Батаева; капитанов В. Модина, В. Мусаева, В. Лазарева, Н. Мизина, В. Кутухтина, В. Трофимова,
Г. Павленко; старшего лейтенанта Ю. Скрипкина и экипажи из Тбилисского
учебного авиаполка под руководством начальника авиаотделения Закавказского погранокруга полковника А. Лебединского и командира авиаполка подполковника Н. Урюкина; подполковников Н. Кравеца, Кошелева, Матвеева,
Костякова; майоров О. Яшникова, В. Беляева, Н. Левина; капитанов Е. Конопкина, В. Кольцова, М. Кибис и А. Железнова. Таким образом, уже за первый
год афганских событий через Афганистан практически дважды прошли все
летчики 12-го Тбилисского учебного авиаполка.
Одновременно с вертолетами в 1979 г. возникла необходимость
выполнения полетов на самолетах Ан-26 для перевозки пограничных
советников в Кабул и по всем пограничным провинциям Афганистана.
Были оформлены все необходимые документы на два экипажа майоров Ю.
Мирошниченко и Э. Изварина. С этими экипажами провели тщательную
наземную подготовку, вплоть до ведения радиосвязи на английском языке.
Только спустя много лет из открытой печати нам стало известно, что,
в сущности, оказание интернациональной помощи народу Афганистана началось 27 декабря 1979 г. внезапным штурмом дворца Амина спецподразделениями КГБ СССР «Альфа» и «Вымпел». Доставка бойцов этих спецподразделений из Москвы в Душанбе была осуществлена экипажем авиационного отряда спецназначения полковника А. Наганова, а из Душанбе в Кабул двумя
рейсами экипажем майора Э. Изварина.
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
В мае 1980 г. майор Ю. Мирошниченко руководил авиационной
группой из 12 вертолетов в приграничной операции по очистке
Рустакской зоны от незаконных вооруженных формирований. Он так
характеризует ситуацию: «...подъем в 6.00, через час, уже позавтракав,
построение на постановку и уточнение боевых задач. Распорядок дня
авиагруппы был крайне напряженным, полеты начинались с рассветом и
заканчивались ближе к заходу солнца, иногда с перерывом в полдень на
время самой высокой плюсовой температуры. В 22.00 постановка задачи
на следующий день. Боевое применение авиационных средств поражения
в этот период было низким: за всю операцию в течение 20 дней было
всего четыре боевых вылета авиагруппы в целях при менения оружия по
нападающим
на
пограничников
вооруженным
формиро ваниям.
Большинство полетов осуществлялось на воздушную разведку, доставку
людей и грузов, а также доставку гуманитарной помощи, на санитар ные
задания. За время командования авиагруппами потерь летного состава и
вертолетов не было. И что особенно поразило весь летный состав в первых
полетах, так это ужасающая нищета большинства населения северного
Афганистана, резкая разница в освещенности приграничных таджикских
и туркменских селений и афганских кишлаков на той стороне р. Пяндж,
относительно красивые и крепкие деревянные и кирпичные дома, и
постройки в населенных пунктах на советской территории и глинобитные
мазанки афганских приграничных кишлаков ...».
В конце 1980 г. майор Ю. Мирошниченко был награжден орденом
Красной Звезды, заочно закончил Всесоюзный юридический институт в
г. Душанбе, и был переведен в Москву на должность старшего
инспектора-летчика
авиационного
отдела
Главного
управления
погранвойск. В 1985 г. он был назначен начальником авиационного отдела
Камчатского пограничного округа, с 1989 г. опять был переведен в Москву
старшим инспектором-летчиком по самолетам Ил-76. В 1999 г. был
назначен заместителем начальника отдела боевой и лет -но-методической
подготовки департамента авиации ФПС России. В 1995 г. полковнику Ю.
Мирошниченко было присвоено почетное звание «Заслуженный военный
летчик Российской Федерации», а в 1996 г. ему была присвоена летная
квалификация «военный летчик-снайпер». 20 июня 2001 г. в качестве
командира самолета Ил-76 по маршруту Душанбе — Москва он пересек
10-тысячный рубеж налета часов. В 2002 г. отметил свое
шестидесятилетие и в связи с достижением предельного возраста службы
был уволен в запас Вооруженных сил.
2. Ведение боевых действий в 1982—1986 гг.
17-й Марыйский Краснознаменный отдельный
авиационный полк
Особой вехой в служебно-боевой деятельности 80-х годов старейшего в авиации погранвойск Марыйского отдельного авиаполка является
участие его личного состава во всех крупных операциях, проводимых в Афга-
нистане. Так, в соответствии с записями в формуляре авиационного полка по
состоянию на 20 мая 1990 г. за период с 1980 по 1989 г. были награждены: орденами Ленина - 9 человек, Красного Знамени - 55 человек, Красной Звезды 138 человек, «За службу Родине в Вооруженных Силах» III степени - 18
человек; медалями «За отвагу» - 65 человек, «За боевые заслуги» - 220
человек, «За отличие в охране государственной границы СССР» - 250 человек.
За массовый героизм, мужество и отвагу летного и инженерно-технического состава полка, проявленные при оказании военной помощи Республике
Афганистан, Марыйский отдельный авиационный полк в 1990 г. приказом
Председателя КГБ СССР был награжден орденом Красного Знамени. О высоких морально-боевых качествах летного состава полка красноречиво говорят
более двух десятков случаев спасения сбитых противником экипажей, а также спасение большого количества раненых пограничников, эвакуированных
непосредственно с поля боя.
Первой пограничной операцией на участке Среднеазиатского
погранокру-га была операция по поиску двух пропавших советских
пограничников с пограничной заставы Фисташковая Тахта-Базарского
пограничного отряда. Дважды отличился в этой операции экипаж в составе
командира звена капитана В. Кутухтина, старшего летчика штурмана
лейтенанта В. Амельченко, бортового техника старшего лейтенанта А.
Щербака, бортового механика прапорщика М. Полищука.
Основной период боевых действий авиации погранвойск в
Афганистане начался с января 1982 г. с вводом семи пограничных
мотомангрупп в северные районы северных провинций Афганистана.
Первым достаточно подробно описанным случаем грамотного и эффективного применения пары вертолетов Ми-8 на участке САПО со схемами и фотоконтролем результатов боевого применения авиационных средств поражения,
является полное уничтожение отряда оппозиции, засевшего в крепости в период проведения операции в районе нп Ходжагар 14 сентября 1982 г.
Ввиду резкого ухудшения погоды авиационная группа не могла участвовать в
авиационной поддержке атаки, и наступление остановилось. Душманы,
засевшие в крепости и имевшие большое количество оружия и боеприпасов,
оказывали упорное сопротивление и готовились к выходу из окружения и
ночью уходу в горы.
Командир авиационной группы капитан Ф. Гафиатуллин принял решение
нанести ракетный удар по противнику. Выйдя по расчетному времени на объект удара на высоте 1800 м, он, выполняя «правую коробочку», начал снижаться. После выполнения четвертого разворота летчик ввел вертолет в пологое пикирование с углом тангажа 5 градусов, прицелился и произвел залп
из 32 неуправляемых ракет. В результате прямого попадания ракет произошел взрыв склада боеприпасов, повлекший за собой полное уничтожение банды численностью более 50 человек. Капитан Ф. Гафиатуллин был награжден
орденом Красной Звезды.
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
23 июня 1982 г. при проведении операции в районе кишлака Дашти-Кала, в зоне
ответственности Пянджского погранотряда, при выполнении боевой задачи по
нанесению ракетно-бомбового удара по дислокации банды отличился экипаж командира
вертолета капитана П. Вотинцева. Заметив убегающих по камышам душманов в сторону
обрывистого берега реки Пяндж и скрывающихся в пещерах, экипаж сбросил
авиационную бомбу, которая попала в базовый лагерь незаконного вооруженного
бандформирования. Капитан П. Вотинцев за этот боевой вылет был награжден орденом
Красной Звезды.
6 августа 1982 г. в период проведения операции в районе южнее г. Имам-Сахиб
при обезвреживании бандгруппы доктора Шамса при выполнении боевой задачи по
огневой поддержке боевых действий наземных подразделений массированным огнем
крупнокалиберного пулемета ДШК был обстрелян вертолет Ми-24 старшего
лейтенанта В. Жирнова. Одна из очередей буквально распорола грузовую кабину
вертолета, в результате чего отказала основная гидросистема, машина перестала
слушаться управления. Бортовой техник старший лейтенант Ю. Шимбаровский и
бортовой механик сержант Живица получили многочисленные ушибы и сотрясение
головного мозга.
Неимоверными усилиями, за считанные метры от земли, командиру экипажа удалось
справиться с многотонной машиной. Кое-как она плюхнулась в песок. Экипаж,
выключив двигатели и вооружившись автоматами, успел выскочить из вертолета. С
трудом вытащили бортового механика, находившегося в шоковом состоянии.
В это самое время ведущий группы вертолетов Ми-8 капитан В. Калиберда
решительно взял курс к подбитому вертолету и под шквалом огня сумел посадить свою
машину рядом. Через полчаса Ми-8 благополучно приземлился в Пяндже.
За этот боевой вылет оба экипажа лично генерал-лейтенантом И. Вертел-ко,
находящимся в командировке в САПО, были представлены к государственным наградам:
старший лейтенант В. Жирнов — к ордену Красной Звезды, капитан В. Калиберда — к
ордену Красного Знамени.
Приказом Председателя КГБ СССР от 16 ноября 1981 г. на базе 4-й отдельной
авиаэскадрильи в Мары был развернут 17-й отдельный авиационный полк в
составе двух авиаэскадрилий с общим количеством 36 вертолетов: 28 — Ми-8 и 8 — Ми24. Первым командиром полка был назначен подполковник В. Бандурин, заместителем
по летной подготовке — майор К. Тырин, начальником штаба — майор В. Рыкованов,
начальником политотдела — майор Э. Сергун, заместителем по инженерно-авиационной
службе — майор Л. Николаенко, заместителем по тылу -- майор О. Будкин, старшим
штурманом полка — майор В. Цыганков. Командирами эскадрилий были назначены
майоры В. Батаев и Н. Левин.
В очень сложных служебных условиях и боевых ситуациях на границе настоящий
бойцовский характер проявили заместители командира Марыйского авиаполка — К.
Тырин, В. Рыкованов, Э. Сергун и командиры авиаэскадрилий В. Батаев и Н. Левин. Они
практически не вылезали из командировок, руково-
дя различными по составу эскадрильскими авиационными группами на
многочисленных оперативных точках, т.е. в пограничных отрядах и
комендатурах на участке САПО, расположенных вдоль линии
государственной границы с Афганистаном на расстоянии более 2300 км.
Так, 17 октября 1984 г. в операции по ликвидации горной базы
«Чахартут» в районе г. Меймене, в зоне ответственности Керкинского
погранотряда, авиационной группой руководил заместитель командира
Марыйского отдельного полка подполковник К. Тырин. При выполнении
боевой задачи по десантированию передовой группы захвата площадок
вертолет К. Тырина был обстрелян и получил четыре пробоины. При
зависании над площадкой на высоте 2-3 м над землей произошел
обрыв хвостового винта. Вертолет плавно сделал два с половиной
оборота вокруг своей оси и грубо приземлился среди камней, подломав
шасси. Жизнь экипажа и десантников была спасена. Вертолет
впоследствии был восстановлен высаженной ремонтной бригадой.
Подполковник К. Тырин был награжден орденом Красной Звезды. За 5
лет участия в афганской войне он успешно руководил авиационными
группами в десятках больших и малых операций, пользовался большим
авторитетом у руководителей пограничных операций. Закончил службу
полковник К. Тырин в 1993 г. командиром Петрозаводского отдельного
авиационного полка. К сожалению, громадные нагрузки, полученные
ранения и болезни, сделали свое дело - в 1998 г. полковник К. Тырин умер.
Начальник политотдела полка майор Э. Сергун, военный летчик 1-го
класса, выпускник Военно-политической академии имени В.И. Ленина
предпочитал вести партийно-политическую работу не в тиши своего
кабинета, а на оперативных точках и в боевых операциях. Эту его
особенность подметили командиры и в 1985 г. ему предложили должность
начальника авиационного отделения оперативной группы САПО в г.
Душанбе, на которой он находился до 1988 г. Участвовал в планировании,
подготовке и проведении нескольких десятков крупных пограничных
афганских операций.
9 марта 1988 г. подполковник Э. Сергун руководил авиационной
группой в операции «Вывод» по плановому снятию личного состава,
техники и войскового имущества с очередной точки из Афганистана на
свою территорию.
В 1988 г. подполковник Э. Сергун был переведен заместителем
командира Тбилисского учебного авиаполка, а затем - в 1992 г. командиром отдельной авиаэскадрильи в Белоруссию. В последнее время
своей службы, с 1994 по 1997 г., полковник Э. Сергун являлся
командующим авиации погранвойск Республики Беларусь, в настоящее
время по возрасту уволен в запас и проживает в Минске.
Начальник штаба полка подполковник В. Рыкованов «отработал» на
этой должности с 1979 по 1986 г. Четырех командиров «пережил» в
жарких Марах, через его инструктажи, занятия и зачеты прошли как
минимум половина летного состава авиачастей погранвойск. Всегда
выдержанный и корректный с подчиненными, уважительный с
начальством пограничных отрядов, округа и Главка он старался устранять
недостатки за все службы в полку и, благодаря
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
неиссякаемой энергии, колоссальной работоспособности, веселому складу характера,
ему многое удавалось. В 1989 г. полковник В. Рыкованов был переведен на равноценную
должность в город своего детства и юности — Ленинград, где и проживает в настоящее
время после увольнения в запас Вооруженных сил.
31 мая 1984 г. в ходе операции по ликвидации горной базы «Сари-Джуй» в ходе
огневой поддержки боевых действий высаженного десанта от огня зенит-нопулеметной установки получил боевые повреждения правый двигатель и
загорелся в воздухе вертолет Ми-24 капитана В. Жирнова (второй раз за два
года). Частично потеряв управление, вертолет стал резко терять высоту. Командир экипажа приказал всем покинуть вертолет и сообщил на КП «04 подбит».
Командир сводного авиационного полка, начальник авиационного отдела округа
полковник Ю. Попов, находившийся на КП и руководивший авиацией в
операции, срочно поднял в воздух дежурную пару поисково-спасательных
вертолетов и дал команду другим находящимся в воздухе вертолетам прикрыть
подбитый вертолет.
Старший летчик-штурман старший лейтенант В. Ляшко успел с высоты
150 м выпрыгнуть с вертолета с парашютом и благополучно приземлился. Командир экипажа не покинул вертолет, потому что в грузовой кабине вертолета находились бортовой техник старший лейтенант А. Шендеровский и бортовой механик прапорщик М. Полищук, которые не успеют из-за малой высоты
и большого крена вертолета надеть парашюты и выпрыгнуть из вертолета. Он
решил попытаться посадить вертолет на склон сопки, и именно склон этой горушки спас неуправляемый вертолет от прямого удара о землю. Вертолет
приземлился без шасси, в ходе скольжения по земле накренился, опрокинулся, перевернулся и загорелся, но экипаж успел до взрыва выскочить из-под
обломков и отбежать на безопасное расстояние. Они заняли круговую оборону
среди камней и отстреливались из автоматов и пистолетов от приближающихся душманов.
Командир звена вертолетов Ми-8 капитан А. Кашин отыскал упавший
вертолет и быстро произвел посадку рядом с ее экипажем. Под непрерывным
огнем противника он загрузил сбитый экипаж к себе на борт и взлетел в противоположную сторону от ураганных очередей ошеломленного неприятеля.
В это же самое время командир вертолета Ми-8 капитан А. Райков, отыскал
хорошо заметный издалека купол парашюта и произвел посадку рядом с парашютистом старшим лейтенантом В. Ляшко, эвакуировав офицера с места
приземления.
Все участники этой боевой и поисково-спасательной операции в ноябре
1984 г. были награждены: капитан В. Жирнов - орденом Красного Знамени,
старший лейтенант В. Ляшко, лейтенант А. Шендеровский и прапорщик
М. Полищук - орденами Красной Звезды. Позже, незадолго до вывода наших
войск с территории Афганистана прапорщик Михаил Полищук погиб. За
спасение экипажа сбитого вертолета капитан А. Кашин был представлен к
ордену Ленина, а капитан А. Райков за спасение парашютиста - к ордену
Красного Знамени, капитан Епифанов - к ордену Красной Звезды.
322
Глава V
В 1983 г. командиром Марыйского отдельного авиаполка был назначен подполковник Н. Романюк. Ему достался самый сложный период командования
полком в афганской войне. Естественно, он учел опыт предыдущих командиров и старался сочетать боевую деятельность со строительством и ремонтом
объектов полка. Уже в мае 1984 г. он возглавляет полковую авиационную
группу в труднейшей операции по ликвидации бандитов на высокогорной
базе «Сари-Джуй», проводимой с аэродрома Термез, руководит авиацией в
июле месяце в операции «Андхой» с аэродрома Чаршанга, а в октябре
1984 г. командует авиагруппой в операции «Шулашдара» с аэродрома
Московский. За год подполковник Н. Романюк последовательно изучил весь
район боевых полетов, условия боевой деятельности и бытовые условия
жизни летчиков на всех оперативных точках на участке САПО. Все
последующие годы командир полка сам руководил полковой авиационной
группой во всех крупных операциях и ежемесячно по плану вылетал на
оперативные точки и в пограничные отряды для отработки взаимодействия и
решения неотложных вопросов обеспечения боевой деятельности
подчиненных подразделений.
В 1987 г. полковник Н. Романюк был назначен начальником авиационного
отдела ВПО в г. Алма-Ате и успешно руководил авиацией округа в пограничных операциях в самых высокогорных районах бывшего Советского Союза.
Закончил службу в г. Владивостоке заместителем начальника авиационного
отдела Тихоокеанского пограничного округа. Награжден орденами Красного
Знамени и Красной Звезды, многочисленными медалями.
7 марта 1985 г. при взлете с посадочной площадки Имам-Сахиб, после
доставки на нее десантников и грузов, в зоне взлета на высоте 20-30 м был обстрелян из стрелкового оружия и получил множественные пулевые пробоины
вертолет Ми-8. Командир экипажа капитан И. Ганус получил тяжелое
пулевое ранение в голову, а разбившееся лобовое стекло осколками посекло
лицо, руки и грудь всему экипажу. В создавшейся сложной, критической
ситуации, с залитыми кровью лицами экипаж продолжил взлет и вышел из
зоны обстрела. Через 30 мин вертолет благополучно произвел посадку в
Пяндже. За этот боевой вылет И. Ганус был награжден орденом Красной
Звезды, а члены его экипажа боевыми медалями.
Ивану Афанасьевичу пришлось долго лечиться в госпиталях, но шрам на
лице так и остался на всю оставшуюся жизнь. Врачебно-летной комиссией он
был списан с летной работы, но из авиации уходить не захотел. Был направлен в Камчатский авиационный полк заместителем начальникам штаба полка, затем стал начальником штаба. Закончил службу полковник И. Ганус в
Москве старшим офицером Департамента авиации ФПС России.
12 марта 1985 г. при нанесении ракетно-бомбового удара по базе
душманов в районе к. Кайсар на боевом пути, на вертолете Ми-24
произошел помпаж и самопроизвольное выключение двигателя.
Загруженный вертолет стал резко терять высоту. Командир вертолета
капитан М. Швалев в соответствии с инструкцией произвел аварийный сброс
груза в безлюдном горном районе. Вертолет прекратил снижение, вышел на
одном двигателе на свою территорию и
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
благополучно произвел посадку в Хумлах. Вместе с блоками УБ-32 и неуправляемыми ракетами С-5 были сброшены две управляемые ракеты «ШтурмВ». Меры по поиску ракет принимались, но обнаружены они так и не были.
За грамотные действия в аварийной ситуации экипаж капитана М. Швалева
был награжден боевыми медалями.
26 июня 1985 г. в операции «Альбурс» при выполнении боевой задачи
по высадке десанта, из крупнокалиберного пулемета ДШК, в момент
взлета после высадки десантников, был подбит вертолет Ми-8 (командир
экипажа капитан В. Чурута, летчик-штурман майор П. Пензев, бортовой
техник старший лейтенант И. Рева). Вертолет потерял управление, упал и
разрушился. Экипаж успел покинуть вертолет и через 6 мин был
эвакуирован с места аварии следующим за ним вертолетом командира
звена майора В. Киселева.
Потерпевший аварию экипаж майора В. Киселева был эвакуирован ведомым вертолетом командира звена капитана Ю. Харина. Причем капитан
Ю. Харин, обнаружив позицию огневой точки, которая сбила его ведущего,
вначале ракетным ударом уничтожил замаскированную засаду противника,
а уж потом произвел посадку недалеко от взорвавшегося вертолета, высадил
свой десант, забрал на свой борт боевых друзей и доставил их на базовый аэродром.
В этот же день, 26 июня, еще четыре вертолета авиагруппы получили различные боевые повреждения, в том числе вертолет Ми-8, командир экипажа
капитан С. Шуваев. Он не дотянул до аэродрома Мазари-Шариф всего 6 км и
произвел вынужденную посадку из-за серьезного повреждения главного редуктора. Благодаря грамотным действиям экипажа вовремя произведшим
вынужденную посадку, на следующий день вертолет быстро был восстановлен ремонтной бригадой. Все члены этих экипажей были отмечены боевыми
наградами. Майор В. Киселев за эти боевые вылеты был награжден орденом
Красного Знамени. Орден Ленина заместитель командира полка подполковник В. Киселев получил за участие в операции «Возмездие» на ИмамСахиб-ском направлении в ноябре 1987 г.
За 8 лет афганской войны и год службы по охране границы суверенного
Туркменистана (с декабря 1981 г. по март 1990 г.) Владимир Михайлович Киселев прошел путь от командира вертолета до заместителя командира Марыйского авиаполка. Имеет более 2000 боевых вылетов с общим налетом более
5000 ч. В 1990 г. подполковник В. Киселев был переведен в г. Киев старшим
инспектором-летчиком Западного пограничного округа. В последнее время
перед увольнением в запас полковник В. Киселев служил в г. Санкт-Петербурге старшим инспектором-летчиком, а затем и начальником авиационного
отдела Северо-Западного регионального управления ФПС России. Был уволен в запас по возрасту в 2005 г.
Награжден орденами: Ленина, Красного Знамени, «За службу Родине в
Вооруженных Силах СССР» II и III степеней, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «Нестерова», «За отличие в охране государственной границы».
324
Глава V
Владимир Михайлович Киселев — заслуженный военный летчик Российской
Федерации.
4 ноября 1985 г. при проведении операции в районе нп Рустак наше
пограничное подразделение, преследующее бандгруппу, попало в засаду.
Противник, прекрасно зная местность и имея численное превосходство,
заставил пограничников перейти к обороне. Весь день боевые вертолеты
парами и звеньями осуществляли огневую поддержку этого подразделения и
наносили противнику ощутимые удары. Только к вечеру бандгруппа была
разбита и отброшена к кишлаку, однако отдельные мятежники продолжали
оказывать сопротивление. У пограничников появились раненые. Задача
по эвакуации их из района операции была поставлена экипажу вертолета Ми8 капитана В. Карпухина. Когда его вертолет, под прикрытием пары боевых
вертолетов, вышел в район расположения своего подразделения и связался с
ним по радио, землю уже окутала непроглядная темень ночи. Мелькали
только огненные вспышки от выстрелов. Несколько раз заходил вертолет на
посадку, отыскивая поисковой фарой подходящую площадку для
приземления внутри обозначенного кострами и фонарями участка, но уклоны
площадки не позволяли приземлиться. Наконец вертолет коснулся земли
передним колесом и, несмотря на огненные трассы бандитских очередей, так
и висел до конца погрузки раненых. Жизнь раненых была спасена. Капитан
В. Карпухин за мужество и отвагу, проявленные при выполнении боевого
задания, был награжден орденом Красной Звезды, а его экипаж — боевыми
медалями.
14 марта 1985 г. командир вертолета Ми-24 капитан Ю. Монмарь, летчикштурман лейтенант А. Зырянов, бортовой техник старший лейтенант И. Ломов в операции по разгрому горной базы бандитов «Джароб» в составе
авиазвена выполняли боевую задачу по огневой поддержке высадки десанта
и прикрытия его боевых действий с воздуха. На выходе из очередной атаки
экипаж увидел, как из ближайшей ложбинки к его вертолету пунктиром
тянутся огневые строчки. Прямо туда, к самому ее истоку, и кинул командир
свою машину. Огневая точка противника замолчала, но секундой раньше
получил боевое повреждение и вертолет капитана Ю. Монмаря: произошла
резкая разгерметизация кабины вертолета, частично отказало управление, и
внутри вертолета возник пожар. Командир решил вести вертолет на свой
аэродром и несмотря на интенсивный обстрел, сумел это сделать. Вертолет
был не только спасен, но и восстановлен. Вскоре капитан Ю. Монмарь,
получив свой первый орден Красной Звезды, вновь вел свою машину в бой. В
1986 г. он был награжден орденом Красного Знамени.
От лейтенанта до полковника Юрий Алексеевич прослужил в Марыйском
17-м отдельном авиаполку и с 1982 по 1994 г. прошел все ступеньки служебной лестницы от старшего летчика-штурмана вертолета до заместителя командира полка. В 1994 г. полковник Ю. Монмарь был переведен в г. Киев
старшим инспектором-летчиком, долгое время был командующим авиации
погранвойск Украины. В настоящее время он уволен в запас, проживает в
Киеве.
8 декабря 1987 г. в операции «Дарбанд» в районе г. Меймене при
выполнении боевой задачи по высадке десантных подразделений вокруг
базы противника при зависании над площадкой на высоте 1-2 м с
близкого расстояния был обстрелян вертолет Ми-8 (командир
экипажа капитан Б. Гарманов). В результате обстрела очередью из
ДШК у вертолета была повреждена хвостовая балка с рулевым
винтом. Вертолет опрокинулся на левый борт и сполз по склону горы
на 20-30 м. Экипаж и десантники получили ушибы легкой и средней
степени тяжести. После уничтожения огневой точки противника экипаж
был эвакуирован вертолетами десантной группы.
Майор В. Пикин принимал активное участие в боевых действиях в
Афганистане в Марыйском авиаполку с 1982 по 1986 г. командиром звена
вертолетов Ми-24, заместителем командира эскадрильи, а затем и
командиром эскадрильи. В личном деле офицера В. Пикина записано: «...
общий налет более 6000 ч, имеет более 1500 боевых вылетов, уничтожил
более 200 боевиков и подавил огнем бортового оружия семнадцать огневых
точек противника. В ночь с 10 на 11 апреля 1986 г. экипаж подполковника
В. Пикина впервые в истории полка осуществил ночное бомбометание по
обозначенной светящимися авиационными бомбами цели...». Награжден
орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За
боевые заслуги» и многими другими.
Заслуженным авторитетом в Марыйском авиационном полку
пользовался командир звена вертолетов Ми-24 майор Г. Павленко. В части
служил с 1976 г. В Афганистане в числе первых освоил стрельбу из
пулемета и пушки, пуски ракет и бомбометание с крутого пикирования,
посадки на высокогорные и песчаные площадки. «Летчик от бога,
настоящий снайпер, мастер своего дела» — эти лестные эпитеты из
многочисленных статей окружной газеты САПО, служебных аттестаций и
представлений к наградам заслуженно говорят о его мастерстве. Сотни
раз Г. Павленко бывал в сложных, критических ситуациях, десятки раз
садился на вынужденную, прилетал домой с боевыми повреждениями,
осколочными и пулевыми пробоинами и, проявляя «солдатскую смекалку», всегда выходил победителем.
Так, известен случай, когда при выполнении боевой задачи по
сопровождению автоколонны в районе г. Кайсар одна из пуль попала в
маслобак его вертолета. Масло быстро убывало. Срочно произвели
вынужденную посадку среди пустыни, что называется «перед собой». Что
делать? Вокруг пески. Ждать прилета технической помощи, как гласит
инструкция экипажу, придется ночевать, значит, подвергнуть экипаж и
вертолет риску быть захваченными бандитами. Выстругали из дерева
«кляп» и плотно забили в дырку, заделав пробоину. Прилетели на
базовый аэродром авиагруппы в Хумлы, а там уже инженеры заменили
маслобак.
Примером мастерства воздушного аса может служить следующий
боевой эпизод. 20 апреля 1985 г. при проведении операции по захвату
горной базы в районе Андхой - Меймене командир звена майор Г.
Павленко получил боевую задачу прикрыть высадку десанта и обеспечить
огневую поддержку его боевых действий. Как только боевые вертолеты
прибыли в заданный район,
326
Глава V
горы ожили огненными вспышками, со всех сторон к ним потянулись пулеметные трассы. Мгновенно оценив обстановку, Г. Павленко лег на боевой курс
и, устремившись к земле, повел звено в атаку. Залпом НУРСов в первом заходе он заставил замолчать зенитную установку. Второй заход и там, где только
что «электросваркой» пульсировали вспышки выстрелов крупнокалиберного
пулемета ДШК, вздыбилось пламя.
Подошла эскадрилья вертолетов Ми-8 и приступила к высадке десантных
групп. Вездесущий майор Павленко, прикрывая высадку, снова и снова бросал вертолет в атаку. И так до ухода последнего десантного вертолета. В бой
вступили десантные подразделения и вновь Геннадий Николаевич «утюжил»
позиции противника и с предельно малой дистанции поражал ожившие огневые точки, чем в немалой степени способствовал захвату горной базы бандитов. Особенно мастерски экипаж выполнял пуски «Штурмов» по позициям
ДШК, даже известны достоверные факты об уничтожении в одном заходе до
четырех позиций этих крупнокалиберных пулеметов. Два часа напряженной
работы, несколько боевых пробоин в вертолете и тринадцать лично уничтоженных огневых точек с расчетами — вот результат того боевого вылета для
майора Г. Павленко. А было их в тот день — четыре вылета.
Майор Г. Павленко награжден орденами Ленина, Красного Знамени и
Красной Звезды, а также многочисленными медалями. С 1992 г. почти десять
лет полковник Г. Павленко являлся командиром Марыйской авиагруппы погранвойск в независимом государстве Туркменистан.
В 1987-1988 гг. командиром Марыйского авиационного полка был полковник
В. Федотов, внесший свой посильный вклад в организацию боевого применения авиации на участке округа и в строительство объектов гарнизона. Он
лично руководил полковыми авиагруппами во всех крупных операциях этого
периода, показывая при этом образцы мужества и боевого мастерства.
Так, 20 октября 1987 г. полковник В. Федотов был командиром
авиационной группы в операции «Дарбанд» и выполнял боевую задачу по
доставке в боевые порядки наших подразделений оружия, боеприпасов и
продовольствия. После разгрузки вертолета и взлета с очередной площадки
внезапно произошла поломка. В соответствии с инструкцией экипажу
вертолета Ми-8 нужно было немедленно произвести посадку на этой же
площадке. Но экипаж, объяснив это тем, что и раньше срабатывала эта
сигнализация, и все было нормально, продолжал полет еще порядка 20 мин,
т.е. практически до полного отказа редуктора. Наконец на высоте 30 м и
скорости 230 км/ч экипаж почувствовал сильную тряску вертолета и
скрежет в отсеке главного редуктора, и одновременно вертолет с правым
креном более 25 0 и со скольжением пошел к земле. Полковник В. Федотов
произвел вынужденную посадку в песок среди пустыни «прямо перед
собой», чем спас жизнь большинства членов экипажа и находящихся на борту
пограничников. Однако вертолет при касании земли зацепился за гребень
бархана, сделал несколько оборотов в горизонтальной плоскости вокруг своей
оси и полуразрушился. При этом получил смертельную травму головы не
пристегнутый ремнями к сидению борто-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
вой техник вертолета — заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе подполковник В. Киреев, который 22 октября от
полученных ран скончался в госпитале. Причина катастрофы — отказ
главного редуктора двигателя из-за полного разрушения ведущей шестерни.
За самоотверженность и высокие профессиональные качества, проявленные
в аварийной ситуации, экипаж был награжден орденами Красной Звезды,
подполковник В. Киреев — посмертно.
В ноябре 1988 г. вооруженная до зубов банда непримиримых моджахедов,
численностью более тысячи человек, напала и окружила г. Кайсар, создав реальную угрозу захвата нашего пограничного подразделения. В сложившейся
ситуации была проведена десантно-штурмовая операция по отражению нападения противника. Решающий вклад в разгром душманов внес авиационный полк под командованием полковника В. Федотова. Не давая передышки
противнику, в течение двух суток, днем и ночью авиаполк одновременно всем
составом наносил авиационные удары по его боевым порядкам, в результате
чего организованное наступление бандитских формирований было сорвано.
На третий день авиагруппой был высажен крупный десант, действия которого вертолеты поддерживали своим огнем. Душманы понесли большие потери
в живой силе и боевой технике.
Все групповые боевые вылеты в этой операции возглавлял полковник
В. Федотов, показывая при этом пример отваги, обоснованного риска и
высокого летного мастерства. Он лично уничтожил более 20 бандитов, зенитно-пулеметную установку и безоткатное орудие, а при высадке десанта уничтожил расчет ДШК и произвел посадку на его огневую позицию,
чем обеспечил безопасность десантирования всей авиагруппе. Начальник
войск САПО генерал-лейтенант Г. Згерский на оперативной точке Керки
лично вручил командиру полка полковнику В. Федотову орден Красного
Знамени.
В 1989 г. полковник В. Федотов был назначен заместителем начальника
войск САПО по авиации, в 1990 г. ему было присвоено воинское звание генерал-майор. В. Федотов был уволен в запас в конце 1991 г.
Последним командиром Марыйского отдельного авиаполка в период боевых действий в Афганистане был полковник Р. Фазлеев. Молодым, энергичным майором в 1984 г. прибыл Р. Фазлеев с Сахалина в Мары на должность
заместителя командира полка по летной подготовке. Успевал везде: и личным
составом заниматься, и штаб ремонтировать, и стоянки вертолетов расширять, и взлетно-посадочную полосу достраивать, и службу в полку совершенствовать, и уровень боевой подготовки повышать, и авиагруппами в операциях руководить.
Первой серьезной операцией, где майор Р. Фазлеев руководил десантной
группой, была операция по захвату и ликвидации хорошо укрепленной горной базы бандитов «Мармоль» в январе — марте 1984 г. Не все гладко тогда
получилось: из-за сложных метеоусловий первый десант был высажен с
ошибкой — южнее на 15 км, пришлось его срочно в этот же день передесанти-
328
Глава V
ровать. Однако самой сложной и драматичной для Р. Фазлеева, с точки
зрения понесенных потерь авиагруппы в вертолетах и экипажах, была
операция «Альбурс» в июне—июле 1985 г. Боевые вертолеты оказались не
способными подавить сильную ПВО хорошо укрепленной горной базы,
десантные возможности вертолетов в самое жаркое время года оказались
ниже расчетных. Из этих первых своих операций молодой командир
сделал для себя главные выводы: при подготовке и ведении операций
ничего нельзя пускать на самотек, всеми процессами на земле и в воздухе
надо управлять. Этому правилу он следовал всю свою авиационную
службу. За почти пять своих боевых афганских лет Р. Фазлеев совершил
более 1500 боевых вылетов, успешно руководил авиационными группами
более чем в 20 крупных операциях, в том числе и в последней операции
«Вывод».
И уж он то точно знает, что последним советским военнослужащим из
Афганистана вышел не генерал Б. Громов по мосту дружбы «Хайратон —
Термез» через Амударью, как было официально объявлено и показано по
телевидению в 11 ч 00 мин 15 февраля 1989 г. Последними из
Афганистана,
спустя
пять
часов
после
выхода
последнего
бронетранспортера 40-й армии, по нескольким направлениям вышли
советские пограничники, в количестве нескольких тысяч человек, потому
что они прикрывали отход и охраняли на большом участке со всех сторон
подходы к мосту и сам мост, переправы и дороги. Знает точно и очень
конкретно, потому что лично составлял план и организовывал смену пар и
звеньев вертолетов для сопровождения и прикрытия выхода последних
пограничных ДШМГ на пянджском, термезско-хайратонс-ком и кушкогератском направлениях и лично летал командиром четверки вертолетов.
Последний пограничный БТР пересек государственную границу в 16 ч 25
мин, практически спустя пять часов после вывода войск Советской Армии, а
последняя пара вертолетов прикрытия, командиры экипажей Р.
Фаз-леев и Ф. Шагалеев пересекли государственную границу в 18 ч 15
мин. Вывод последних подразделений погранвойск тоже был
осуществлен без потерь. И точно знает полковник Р. Фазлеев, что и потом,
до середины 1991 г., погранвойскам КГБ СССР пришлось помогать новой
власти Афганистана решать различные пограничные, хозяйственные и
служебно-боевые задачи. В том числе выполнение государственных
обязательств Советского Союза по перевозке большого количества
материальных ценностей в виде техники, горючего и продовольствия. Эти
ценности перевозились шестью ротами подвоза и вертолетами
Марыйского и Душанбинского авиаполков. Благодаря высокому уровню
подготовки летного состава и организации обеспечения этих рейдов, в том
числе и надежного авиационного прикрытия грузовых автоколонн с воздуха, позволили выполнить эту задачу тоже без потерь.
В конце 1989 г. полковник Р. Фазлеев был назначен командиром
Марыйского авиаполка. Это было время максимального расцвета полка:
сильные и опытные командир и его заместители, управление полка и
офицеры штаба, три эскадрильи, укомплектованные до штатной
положенности в 50 вертолетов и экипажей, все службы обеспечения,
первоклассные, орденоносные лет-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
чики с колоссальным опытом боевых полетов. Обновленный авиагородок:
новая взлетно-посадочная полоса, стоянки и рулежные дорожки для
вертолетов, КП и ТЭЧ полка, ангар-лаборатории инженерноавиационной службы, новая, современная, пятиэтажная штаб-казарма,
плац, новый клуб и фонтаны перед клубом, современные столовые для
летно-технического и личного состава.
При проверке этого полка офицерами авиационного отдела ГУПВ КГБ
СССР, среди которых был и автор, 29 марта 1991 г. на авиационном
полигоне Небит-Даг, летный состав полка показал прекрасные
результаты стрельбы и бомбометания. Во главе с командиром полка в
сомкнутом боевом порядке три эскадрильи в одном заходе отстрелялись и
отбомбились по учебной цели со средним баллом 4,6. Такой высокий
общий результат во всех родах и видах авиации достигается только
постоянными практическими тренировками. По человечески жалко, что
труд 4—5 поколений личного состава полка, воплощенный в создание
прекрасной авиационной базовой авиачасти погранвойск, в связи с
распадом Советского Союза, остался за пределами нашего государ ства.
В 1992 г. указом Президента Туркменистана Р. Фазлееву было
присвоено воинское звание генерал-майор. В 1993 г. он был назначен
начальником авиационного отдела Кавказского особого пограничного
округа. В декабре 1994 г. руководил авиационной группировкой в
операции по вводу усиленных мото-мангрупп и пограничного отряда на
территорию Чеченской Республики. После увольнения в запас
Вооруженных сил в 1995 г. и до настоящего времени работает
начальником аэропорта города Ставрополь.
В 1989 г. в Марыйском авиаполку под руководством начальника
политотдела полка подполковника С. Савченко был построен и открыт
памятник летчикам, погибшим в Афганистане. На его памятной плите
были выбиты 21 фамилия авиаторов-пограничников Марыйского
Краснознаменного отдельного авиационного полка, положивших свои
жизни в необъявленной афганской войне на алтарь Отечества. Подводя
итоги боевой деятельности летного состава полка в афганской войне
нельзя не отметить, что пять офицеров Марыйского авиационного полка
стали генералами: Ф. Шагалеев, В. Федотов, Р. Фазлеев, С. Савченко и О.
Будкин.
1 февраля 2007 г. 17-му Марыйскому Краснознаменному
авиационному полку погранвойск исполнилось 70 лет. Эта дата была
торжественно и прекрасно отмечена более чем 300 ветеранами полка,
прибывшими со всех концов России и стран СНГ, а также действующими
офицерами в культурном центре погранвойск ФСБ России и в
подмосковном пансионате «Солнечный». Впервые в одном зале
встретились десятки поколений одной из самых боевых авиационных
частей погранвойск, через которую только в афганский период прошли
как минимум половина летного состава авиации пограничных войск.
Были поздравления от Директора ФСБ России, в те годы, генерала
армии Н. Патрушева, руководителя Пограничной службы ФСБ России
генерала армии В. Проничева, начальника Управления авиации ФСБ
России генерал-
330
Глава V
майора Н. Гаврилова, старейшего ветерана полка, почетного председателя
Совета ветеранов авиации погранвойск Г. Степанова, главного конструктора
стрелкового оружия, дважды Героя Социалистического Труда генерал-лейтенанта М. Калашникова, десятка авиачастей, родственных структур и ведомств. Вспомнили поименно всех погибших. Чествовали командиров, когдалибо командовавших Марыйской авиационной частью. Каждый мог высказаться о пережитом и наболевшем. Но самым обидным для ветеранов полка
оказалось отсутствие такого номера части в списках авиационных частей ФСБ
современной России. Этот существенный недостаток современные руководители пограничного ведомства России обещали ветеранам полка в ближайшее
время исправить. Все присутствующие ветераны 4-й отдельной авиационной
эскадрильи и 17-го Краснознаменного отдельного авиационного полка благодарят организаторов юбилейной встречи в Москве за подаренные часы и
минуты общения с сослуживцами. Большое им спасибо от всех ветеранов
полка.
23-й Душанбинский ордена Красной Звезды отдельный
авиационный полк
Не менее важные и сложные боевые задачи выполнялись летным и инженерным техническим составом самой молодой в то время Душанбинской авиационной части, созданной специально для усиления охраны высокогорного участка государственной границы Среднеазиатского пограничного округа. В формуляре полка записано: «С 1981 по 1989 г. личный состав
авиационного полка участвовал в более чем 80 крупных операциях по ликвидации незаконных вооруженных формирований, совершил около 130 тыс. боевых вылетов, десантировал более 300 тыс. человек, доставил непосредственно
в боевые порядки более 40 тыс. т боеприпасов и материальных средств... За
успешное выполнение боевых полетных заданий и проявленное при этом мужество и героизм, личный состав полка был награжден: орденами Ленина — 5
человек, Октябрьской революции - 1 человек, Красного Знамени - 21 человек,
Красной Звезды - 108 человек, «За службу Родине в Вооруженных силах
СССР» III степени - 31 человек; медалями «За отвагу» - 127 человек, «За
боевые заслуги» - 125 человек и «За отличие в охране государственной границы СССР» - 127 человек».
За массовый героизм, мужество и отвагу летного и инженерно-технического состава полка, проявленные при оказании военной помощи Афганистану
приказом Председателя КГБ СССР Душанбинский 23-й отдельный авиационный полк в 1990 г. был награжден орденом Красной Звезды.
Первым командованием при формировании Душанбинской отдельной
авиационной эскадрильи в 1981 г. были: командир — майор Ф. Шагалеев, заместитель командира по летной подготовке — майор В. Мусаев, начальник
штаба — майор Н. Мизин, заместитель командира по политической части —
майор В. Сериков, заместитель командира по инженерно-авиационной службе — майор В. Журавлев, заместитель командира по тылу майор В. Пархо-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
менко, штурман эскадрильи майор С. Шатохин. Это они заложили фундамент
в становление и в строительство авиационной части, начав это строительство
в районе аэродрома Душанбе на голом месте, с «нуля», с «чистого листа». Это
им приходилось одновременно каждый день выполнять боевые вылеты и
строить штаб и казармы, стоянки и рулежные дорожки вертолетов, ангары и
лаборатории, столовые, склады и другие объекты части. Кратко остановимся
на основных подвигах и деятельности летного состава Душанбинской отдельной авиаэскадрильи, а затем и отдельного авиаполка.
Самым легендарным летчиком Душанбинской авиачасти в 80-е гг. после
Героя Советского Союза майора Ф. Шагалеева был командир авиационного
звена майор А. Помыткин. Он принимал активное участие в боевых действиях
на территории Афганистана с 1980 г., совершил более 700 боевых вылетов,
лично уничтожил около 200 душманов и подавил 3 опорных пункта противника. Неоднократно бывал в сложных критических ситуациях, десятки раз прилетал домой с боевыми пробоинами, был сбит и произвел вынужденную посадку на территории Афганистана, был ранен, контужен и вновь возвратился
в строй. Но самое главное в летной биографии этого мужественного человека —
два уникальных случая отказов рулевого управления вертолетом в воздухе,
в которых он выходил победителем, спасая жизни экипажа и десантников.
Первый такой случай произошел на вертолете Ми-8Т 13 марта 1981 г.
при выполнении боевой задачи по выброске воздушного десанта. В составе
экипажа были старший летчик-штурман капитан А. Суханов, бортовой техник
лейтенант В. Зиновьев. На высоте 900 м в районе 2-й пограничной заставы
Пяндж-ского пограничного отряда на вертолете майора А. Помыткина
произошло разрушение (отказ) рулевого винта. Началась сильная тряска,
вертолет потерял путевую устойчивость, снижаясь, сделал несколько
оборотов вокруг вертикальной оси. В сложившейся аварийной ситуации
командир вертолета не потерял чувства самообладания, а благодаря
накопленному опыту в технике пилотирования, знаниям аэродинамики
вертолета, сумел перед приземлением погасить большую вертикальную
скорость снижения и смягчить силу удара о землю. Вертолет разрушился,
восстановлению не подлежал, однако жизнь экипажа и 12 десантников была
спасена. Сам А. Помыткин получил серьезное повреждение позвоночника и
врачебно-летной комиссией был отстранен от полетов. Но благодаря личному
мужеству, любви к своей профессии и упорным тренировкам через полгода
снова вернулся в строй.
Уже 20 марта 1982 г. он отличился при выполнении боевой задачи в операции по захвату важного «языка» противника в районе Карапарчав в
зоне ответственности Пянджского погранотряда. Под личное руководство
заместителя начальника войск САПО по разведке полковника Б.
Халикназарова руководителем операции полковником В. Харичевым
выделяется пара вертолетов с самыми опытными боевыми летчиками,
которые в этот момент были в авиационной группе. Экипаж вертолета Ми-8:
командир — капитан А. Помыткин, на правом сидении старший инспекторлетчик авиационного отдела ГУПВ подполковник В. Фирстов, бортовой
техник лейтенант Бейда, на их борту пять
332
Глава V
десантников; экипаж вертолета Ми-24: командир экипажа - заместитель командира эскадрильи майор В. Мусаев, старший летчик-штурман подполковник В. Новиков.
Для внезапности боевой вылет был назначен на вечер, за час до захода
солнца, в предполагаемое время вечернего намаза. После взлета на предельно-малой высоте вышли в заданный район и, чтобы не демаскировать себя,
парой произвели посадку на удалении 500-600 м севернее указанного руководителем операции кишлака. Минут пять все было тихо, эффект внезапности сыграл свою роль. Но как только группа в маскхалатах с сопротивляющимся среди них человеком показалась на горизонте, по ней и по вертолетам
с трех сторон из кишлака застрочили пулеметы. Десантники залегли. Надо
было что-то делать.
Вертолет Ми-24 взлетел и вначале ракетным и пулеметным огнем двумя
заходами отсек группу душманов от десантной группы и заставил преследователей залечь. Затем методично, делая круг за кругом, стал наносить удары
то по огневым точкам бандитов, то по преследующей группе. Противник перенес весь огонь на вертолеты Ми-8 и Ми-24. Видно было, что десантники опять
двинулись к вертолету. Летчиком-виртуозом показал себя в этой ситуации
майор В. Мусаев.
Выполнив боевую задачу, захватив десантников и «языка» вертолетчики
благополучно приземлились на базе. Вертолет Ми-8 получил 15 пулевых
пробоин, из них 10 — в несущем винте, вертолет Ми-24 обошелся тремя пулями по балке и рулевому винту. Полковник Б. Халикназаров лично благодарил экипажи за мужество, выдержку и спасение себя и офицеров десантной группы.
Как одному из лучших летчиков полка майору А. Помыткину было оказано
доверие и предложено переучиться на новую авиационную технику, тяжелый
транспортный вертолет Ми-26. Он в числе первых в авиации погранвойск освоил на нем полеты и посадки в сложных высокогорных и песчаных условиях.
Возил в основном людей и грузы из Душанбе, Ашхабада и Мары во все пограничные отряды, комендатуры и оборудованные посадочными площадками пограничные заставы и подразделения на территории Афганистана.
Второй уникальный случай произошел с майором А. Помыткиным 18 октября 1985 г. на вертолете Ми-26 при заходе на посадку на аэродроме
Московский. Случилось непредвиденное - управление тяжелой машины
нарушилось вследствие разрушения, а затем и отрыва рулевого винта
на снижении, на высоте порядка 100 м, над территорией пограничного
городка Московский. На борту груз и 50 пограничников. Вертолет
развернуло правым боком вперед, но командир, упорно тянул до начала
взлетно-посадочной полосы, не меняя режима полета. А. Помыткин,
осознавая всю опасность сложившейся ситуации, действовал мужественно и
хладнокровно. Неуправляемый по курсу тяжелый вертолет сделал два
оборота вокруг своей вертикальной оси, плавно подошел к началу полосы,
при приземлении ударился об нее и развалился. Несколько человек
погибло, некоторые получили серьезные травмы.
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
Созданная авторитетная комиссия по расследованию летного происшествия
во главе с первым заместителем начальника погранвойск генерал-полковником
И. Вертелко и начальником авиации пограничных войск генерал-майором Н.
Рохловым, ведущими авиационными специалистами ПВ, ВВС и Министерства
авиационной промышленности, пришла к единодушному мнению, что причиной
отказа рулевого управления и катастрофы вертолета был заводской
конструктивно-производственный дефект в креплении хвостового винта. Вины
экипажа в происшедшем не было, отмечались грамотные действия и отличная
подготовка экипажа к действиям в сложной аварийной ситуации.
Но и это происшествие не поколебало любви Анатолия Никандровича к
полетам и к небу. Он вновь вернулся в строй, летал на Ми-26 по высокогорным
трассам Памира и пустынным территориям, перевезя сотни тонн грузов и тысячи
пассажиров. В 1988 г. подполковник А. Помыткин был переведен в Одессу
заместителем командира отдельной авиаэскадрильи. Награжден орденами:
Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды и многочисленными медалями.
Заместитель командира эскадрильи, а затем и полка, подполковник В. Мусаев принимал участие в боевых действиях с 1980 по 1986 г. Имеет более двух
тысяч боевых вылетов на вертолетах Ми-8 и Ми-24, на которых он в совершенстве освоил технику пилотирования, вертолетовождения и все виды боевого
применения авиационных средств поражения в сложных условиях высокогорной
и пустынно-песчаной местности. Как уроженец Таджикистана и ветеран части,
он прекрасно знал условия и район боевых полетов, многократно бывал на всех
без исключения посадочных площадках и в гарнизонах на территории
Афганистана, знал местные языки и обычаи проживающих в этом районе
народов. Как летчик-инструктор он «вывез» и дал путевку в небо войны сотням
летчиков своего полка, а также многим прикомандированным экипажам из
других авиационных частей погранвойск.
В октябре 1981 г. при очистке Куфабского ущелья в районе Гайдары от
душманов, возник первый тяжелый ночной бой в горах. Бандиты успешно
преодолели наши минные поля с помощью стада ослов, которые своими копытами обезвреживали мины. «Духи» в количестве нескольких крупных банд-групп
все ближе подходили к главному опорному пункту гарнизона и вполне могли
сломить сопротивление высаженного недавно пограничного подразделения.
Выправить положение могли только вертолеты, и могли это сделать только
экипажи Ф. Шагалеева и В. Мусаева. Выйдя ночью от контрольного ориентира
по времени на безопасной высоте и уточнив свое место по хорошо знакомым
вершинам гор, они сбросили светящиеся авиабомбы и при их освещении и
наводке командира СБО, снизились на сколько позволили условия, огнем
бортового оружия помогли нашему подразделению в подавлении противника.
Само появление вертолетов ночью шокировало бандитов и воодушевило наших
бойцов. Совместными усилиями нападение было отражено, а с рассветом
душманы были разгромлены высаженным им в тыл десантом, в котором тоже
участвовали оба наших героя.
534
Это уникальная боевая ситуация, в которой руководитель операции полковник В. Харичев, принявший решение и ответственность на себя за вылет
пары вертолетов, рисковал своей головой, вернее своей должностью: с одной
стороны, на весы были положены жизни двухсот пограничников, с другой стороны, жизни двух вертолетных экипажей. Но руководитель операции был
уверен в мастерстве экипажей Шагалеева и Мусаева, в их умении обеспечить
безопасность полета. В этих ущельях ночью еще никто не летал, здесь и днем
то было опасно летать. В этом непростом поединке победило летное мастерство, мужество и волевые качества экипажей.
Еще только один факт из боевой биографии летчика-аса. 10 июля 1982 г.
авиационная группа выполняла боевую задачу по десантированию
личного состава и огневой поддержке его боевых действий с воздуха при
уничтожении горной базы Шардара. При выходе из очередной атаки был
подбит вертолет капитана В. Саморокова, который загорелся и упал в
расположение противника. Несмотря на яростный огонь душманов, майор В.
Мусаев, проявив храбрость и отличную летную выучку, под прикрытием
огня вертолетов своей группы, произвел посадку рядом с упавшим
вертолетом и эвакуировал погибший экипаж. За этот боевой вылет майор
В. Мусаев был награжден орденом Красного Знамени, а его экипаж боевыми
медалями. Хотя, по словам его сослуживцев, за этот подвиг вначале майор
В. Мусаев представлялся к званию Героя Советского Союза, а его экипаж
к боевым орденам.
Автору пришлось много летать с этим смелым и прекрасным боевым летчиком на вертолетах Ми-8, и Ми-24. Все у него получалось легко, с улыбкой.
Но самые сложные боевые полеты, которые запомнились мне до сих пор, спустя двадцать с лишним лет после прошедших событий, это полеты на вертолете Ми-8 по снятию нашего десантного подразделения с посадочной
площадки Чашмдара в 1984 г. Полеты производились со взлетом
максимально-допустимого по загрузке вертолета с переднего колеса и, по
существу, с преднамеренным падением вертолета в Куфабское ущелье.
После набора необходимой скорости, вертолет постепенно выводился из
крутого пикирования и по ущелью вдоль Куфаба и Пянджа добирался домой
в Шуроабад. И так пять рейсов в день.
В 1986 г. подполковник В. Мусаев был переведен на Камчатку, в 1987 г. переучился в учебном центре авиации ВМФ в г. Николаеве на морской вертолет
Ка-27, быстро освоил полеты над морем, с посадками на палубу движущегося
пограничного корабля — один из самых сложных видов боевого применения
этого типа вертолета. Подполковник В. Мусаев закончил службу заместителем командира по летной подготовке Камчатского отдельного авиаполка. После увольнения в запас переехал жить в свой родной Душанбе, в последнее
время работал в Министерстве внутренних дел Республики Таджикистан. По
сведениям душанбинских летчиков в 2000 г. подполковник В. Мусаев умер.
Начальник штаба Душанбинской отдельной авиаэскадрильи, военный летчик 1-го класса майор Н. Мизин, до этого прошедший хорошую школу подготовки к полетам в горах в Алма-Атинском авиаполку, десятки раз руководил
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
авиационными группами в боевых операциях. Имеет более 1500 боевых вылетов, многократно попадал в сложные, критические ситуации. Так, 17 марта
1982 г. при выполнении огневой поддержки боевых действий наземных подразделений в районе 25 км северо-западнее г. Тулукана на высоте 600 м,
на выходе из атаки вертолет Ми-8 ведущего группы майора Н. Мизина был
обстрелян и получил, как потом на земле было подсчитано, девять пулевых
пробоин: пять в лопастях несущего винта и по две — в хвостовой балке и
стабилизаторе. К счастью, никто из членов экипажа не пострадал. Командир
экипажа, несмотря на усиливающуюся тряску и вибрацию вертолета,
принял решение идти на базу и через полчаса благополучно произвел
посадку на аэродроме Московский. За этот боевой вылет майор Н. Мизин был
награжден орденом Красной Звезды.
В период проведения высокогорных куфабско-джавайских операций 1982
и 1983 гг. автор часто встречался в Шуроабаде, Калай-Хумбе, Московском и
Пяндже с майором Н. Мизиным, как с командиром различных по составу авиационных групп. И частенько летал с ним на высадку десантов в Куфабское и Джавайское ущелье. Причем это было время, когда душанбинская
авиачасть получила на вооружение первые вертолеты Ми-8МТ, с большей
мощностью авиадвигателей, бронезащитой жизненно важных узлов и агрегатов и лучшим навигационным оборудованием. Настрой летчиков был очень
положительным, наконец-то получили хорошие грузоподъемные вертолеты.
Но в жизни оказалось, что вначале это было не совсем так. И мы убедились в
этом на практике.
При высадке десантов, а по инструкции вертолета Ми-8МТ мы могли брать
уже чуть ли не в два раза большую загрузку, на так называемые «пупки»,
пики или горушки вдоль этих же ущелий, на которые мы уже успешно садились на Ми-8Т, вдруг выявилось, что новый вертолет ведет себя крайне неустойчиво при зависании даже в зоне влияния воздушной подушки перед посадкой. Вплоть до того, что майору Н. Мизину несколько раз приходилось резко, «бросив» ручку управления вертолетом вперед, уходить на второй круг.
Это случалось и с другими весьма опытными экипажами части. Стали делать
запросы: в чем причина этого явления? Причины вскоре выяснились: во-первых, неграмотная работа ручкой шаг-газа винта, а во-вторых, двигатели новых вертолетов не были отрегулированы для полетов в высокогорных условиях, поэтому не выдавали полную мощность в горах. После устранения указанных недостатков дела быстро поправились, вертолеты показали себя только с
положительной стороны.
Исключительное мужество и хладнокровие при выполнении боевых задач
проявил командир вертолета капитан В. Платошин. Так, 3 февраля 1982 г.
при проведении операции «Долина-82» в районе Вазирхан при заходе на
цель в горном ущелье для нанесения ракетно-бомбового удара, ответным
огнем противника был выведен из строя один из двигателей. При этом
получил ранение старший летчик-штурман старший лейтенант В. Руденко.
Командир экипажа не растерялся, выключил «подбитый» двигатель, на одном
работающем доле-
336
тел до ближайшей посадочной площадки в районе нашего подразделения и
благополучно произвел вынужденную посадку. За проявленное мужество и
высокое летное мастерство капитан В. Платошин был награжден орденом
Красной Звезды, а его экипаж был награжден боевыми медалями.
После окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина подполковник В. Платошин служил заместителем командира полка во Владивостоке, командиром отдельной эскадрильи и полка в г. Воркуте, начальником
отдела боевой подготовки в авиационном управлении Главного штаба ФПС
России. Затем был назначен начальником авиационного отдела Камчатского
пограничного округа. В последнее время генерал-майор В. Платошин являлся
начальником авиационного отдела группы погранвойск в Республике Таджикистан. В 2002 г., находясь в отпуске, трагически погиб в автомобильной катастрофе.
Трагическое известие о гибели генерала Владимира Платошина до глубины души затронуло многих знавших его летчиков и пограничников. Многие
летчики границы, в том числе и автор, могут сказать, что не одну сотню полетов на охрану границы и боевых вылетов совершили вместе, «не один пуд соли
пришлось съесть» с этим прекрасным летчиком. В нем органически сочетались прекрасные офицерские качества с большим интеллектуальным потенциалом.
Он прожил короткую, но яркую жизнь, обладал неисчерпаемой энергией,
прекрасными человеческими качествами — скромностью, уважительным отношением к старшим и подчиненным, благородством и человечностью, умением слушать собеседника, твердым командирским характером. Был обыкновенным земным человеком, но имел большой дар — всем друзьям помогать и
согревать теплом своей души многих товарищей по службе...
20 марта 1982 г. в 8 ч 42 мин местного времени при выполнении
авиагруппой из шести вертолетов боевой задачи по огневой поддержке
боевых действий наземных подразделений в районе к. Сарайсанг, в
10 км севернее г. Тулукана на высоте 800 м при очередном заходе на
стрельбу НУРСами душманами был обстрелян вертолет Ми-24
(командир экипажа капитан А. Филясов, летчик-штурман подполковник В.
Новиков, бортовой техник старший лейтенант А. Поляничко). В результате
попадания в вертолет нескольких пуль из автоматического стрелкового
оружия произошла резкая разгерметизация кабины, резким перепадом
давления сильно ударило по ушам, вертолет сильно подбросило вверх, а
затем резко бросило вниз. Экипаж получил ушибы различной степени
тяжести, командир вертолета был ранен в правую руку.
В сложившейся ситуации о возврате на базовый аэродром авиагруппы
Пяндж не могло быть и речи, расстояние более 100 км, надо было срочно садиться. Экипаж принял решение идти на ближайшую посадочную площадку,
где должно было базироваться наше пограничное подразделение, в 5 км югозападнее г. Тулукан. Над городом облачность и туман, вокруг города сплошная кишлачная застройка, так называемая «зеленка», и о сбросе двух 250 кг
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
авиабомб уже снизившегося до 300 м вертолета тоже не могло быть речи. После разворота в сторону Тулукана снизились до 150 м, сделали полукруг, отыскали свою мотоманевренную группу. Совместными усилиями экипажа была
произведена благополучная посадка на площадке ограниченных размеров
пограничного гарнизона «Тулукан».
После посадки командир экипажа капитан А. Филясов и бортовой техник
старший лейтенант А. Поляничко быстро выключили двигатели. Затем мы
помогли командиру вылезти из кабины, сам он двигаться уже не мог, был
очень бледен, на глазах терял силы. Правый рукав комбинезона у него просто
набух от крови, рука висела плетью. Как могли вдвоем мы сделали командиру
перевязку. Большая потеря крови была, как мы узнали позже, из-за пули с
нарушенной центровкой, которая «распахала» всю руку командира от локтя
до плеча. Вскоре на двух бронетранспортерах подъехали руководитель операции — заместитель начальника оперативной группы округа подполковник
Ю. Романов с врачом мотомангруппы на санитарной машине. Сделали командиру укол, наложили на руку жгут и увезли на перевязку в медсанчасть, оттуда вызванным вертолетом в тот же день напрямую отправили в душанбинский госпиталь. Эта оперативная доставка в медсанчасть, затем и в госпиталь
спасла жизнь раненому и способствовала быстрому заживлению ран.
Находящиеся в командировке в Среднеазиатском пограничном округе генерал Н. Рохлов и подполковник В. Фирстов занялись расследованием около
десятка боевых повреждений вертолетов и ранений экипажей в этот период.
В частности, после изучения материалов нашего происшествия, в том числе
после прослушивания магнитофонной записи и расшифровки пленки «черного» ящика, генерал Н. Рохлов на разборе полетов в Душанбе сделал вывод, что
« ...полет выполнялся на высоте ниже реальной безопасной высоты, ... по причине ранения командир вертолетом и экипажем не управлял, летчик-штурман, в нарушении инструкции экипажу, перед вынужденной посадкой не
сбросил (на взрыв или не взрыв) две 250 кг бомбы...». Оправдываться в том,
что ни командир, ни я сделать этого не могли просто физически, тогда не было
ни какого смысла.
Полковник А. Филясов спустя много лет так вспоминает об этом произошедшем под Тулуканом случае: « ...19 марта был напряженный летный день.
Полеты выполнялись на предельно малой высоте, было несколько боевых повреждений вертолетов от стрелкового оружия. К середине дня от командира
авиагруппы майора В. Мусаева получили указание на выполнение полетов не
ниже 1000 м. После выполнения очередного полета в процессе послеполетного
осмотра бортовым техником была обнаружена пробоина в хвостовой балке,
о чем было доложено руководству авиагруппы.
В соответствии с планом полетов на 20 марта я должен был выполнять обязанности руководителя полетов на аэродроме, чем и начал заниматься с началом летной смены. Примерно через час полетов в районе г. Тулукан, где проводилась частная операция, получил боевое повреждение вертолет Ми-8 капитана А. Помыткина, на котором был пробит топливопровод. Вертолет про-
извел вынужденную посадку. В связи с этим, по указанию руководства авиагруппы я был перенацелен на подготовку к вылету на огневую поддержку наземных подразделений.
После подготовки вертолета взлетели парой и вышли на высоте 1200 м в
район Тулукана. Как ведущий пары я связался с землей и получил целеуказание для нанесения удара по одному из мостов на реке, на окраине
Тулукана в районе к. Сарайсанг. В связи с тем, что наше подразделение
находилось в тесном соприкосновении с противником и с необходимостью
сохранения моста в целостности для дальнейшего прохода наших
подразделений, удар можно было наносить только НУРСами и стрелковопушечным вооружением. Душманы укрылись под мостом и на другом берегу
реки, поэтому удар пришлось наносить заходом вдоль речки со стороны
солнца, при этом выход и полет на боевом курсе выполнялся над Тулуканом.
В первом заходе мы выполнили залп ракетами по целеуказанию командира наземного подразделения, окопавшегося с «нашей» стороны реки и получили подтверждение о правильности нанесения удара. При выходе на боевой
курс во втором заходе я почувствовал какой-то взрыв в кабине. Признаков
повреждения чего-либо не обнаружил, но сильно болела правая рука, как после удара хлыстом, да из правого рукава комбинезона торчали два клочка ниток. Я начал выполнять разворот для повторного захода для атаки, когда
борттехник Анатолий Поляничко постучал мне рукой по плечу и показал
вверх и вниз - над головой в блистере была дыра размером с кулак, а в полу
кабины пулевое отверстие - «розочка». Только тогда я почувствовал, что у
меня мокрая от крови правая ладонь и появилось головокружение, и понял,
что получил пулю в правую руку.
Зная, что летчик-штурман не подготовлен к пилотированию вертолета и
тем более к посадкам, и опасаясь, что могу потерять сознание, принял решение производить посадку на площадку в гарнизоне СБО «Тулукан». Я благодарен летчику-штурману за то, что он на посадочной прямой мне постоянно
диктовал скорость и высоту полета. Посадка была произведена успешно, после посадки я выключил двигатели, но самостоятельно открыть кабину и вылезти из вертолета не смог.
Интересный эпизод произошел уже на земле, когда меня посадили в
санитарную машину для перевозки в медпункт СБО «Тулукан». В машине оказались я и водитель-афганец. Я не понимаю его, он не понимает
меня. Только улыбается и большой палец показывает вверх. Мы на бешеной скорости доехали до медпункта, где мне обработали рану и сделали
перевязку».
Через несколько месяцев за мужество и отвагу, проявленные при выполнении боевого полета, и грамотные действия при выполнении вынужденной
посадки капитан А. Филясов был награжден орденом Красной Звезды. Спустя
год с должности командира звена он поступил в академию. После окончания
Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина майор А. Филясов служил
в Воркуте заместителем командира по летной подготовке отдельной арктиче-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
ской авиаэскадрильи и заместителем командира по летной подготовке АлмаАтинского авиаполка, затем был командиром Алма-Атинского и Петрозаводского авиаполков. В последующее время полковник А. Филясов был начальником авиационного отдела Кавказского особого пограничного округа в Ставрополе и Северо-Западного пограничного округа в г. Санкт-Петербурге. В настоящее время служит в Москве начальником отдела в Управлении авиации
ФСБ России.
Все видевшие и слышавшие по радиосвязи ведомый экипаж вертолета
Ми-24 генерала Н. Рохлова и экипаж вертолета Ми-8 старшего лейтенанта
С. Кузьмичева, который вероятно получил команду нас сопроводить до посадки, специально отстал от основной авиагруппы, получившей команду на возврат на базу. Он же и прикрывал нас на заходе, барражировал над нами и затем после нашей посадки забрался на высоту 1500 м и доложил руководителю
полетов на СКП Пяндж о нашей удачной вынужденной посадке. Затем подсел
рядом с нами на выручку, и с которым потом я с разрешения командира авиагруппы майора В. Мусаева, руководившего полетами, улетел в Пяндж.
Экипаж старшего лейтенанта С. Кузьмичева еще 17 марта в этом же районе и тоже при нанесении РБУ получил четыре пробоины в вертолете Ми-8.
И в связи с тем, что был пробит топливопровод, а экипаж на обратном пути к
базе вовремя обнаружил утечку топлива, им была произведена вынужденная
посадка прямо в поле в 30 км севернее Тулукана. Подсевшие рядом экипажи
вертолетов авиагруппы помогли заменить пробитый провод и устранить утечку топлива. Вертолет самостоятельно в составе группы перелетел на базу. За
грамотные действия в аварийной ситуации и при вынужденной посадке,
а также участие в спасении экипажа капитана А. Филясова, капитан С. Кузьмичев был награжден медалью «За боевые заслуги».
Майор С. Кузьмичев отслужил в г. Мары семь лет, имеет более тысячи боевых вылетов. После окончания Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина служил начальником штаба авиаполка в г. Ставрополе, участвовал в чеченских событиях, руководя авиагруппой «Беслан» при вводе пограничных
войск в Чеченскую Республику. В 1996 г. поступил в адъюнктуру академии
погранвойск, успешно защитил кандидатскую диссертацию по теме «Применение авиации пограничных войск в чрезвычайных обстоятельствах», был
преподавателем авиационной кафедры в академии. В 1999 г. полковник
С. Кузьмичев был уволен в запас. В настоящее время он работает в авиационной коммерческой структуре. Награжден орденами Красной Звезды и «За
службу Родине в Вооруженных силах» III степени, несколькими боевыми медалями.
Но самым везучим во многих внештатных и часто драматических
ситуациях оказывался командир звена вертолетов Ми-8 капитан С.
Быков. Так, 5 октября 1983 г. в составе десантной группы он участвовал в
высадке десанта в Куфабском ущелье на площадку, расположенную в 2,5
км южнее к. Шхаровари. В длинном и глубоком ущелье заход на посадку
был возможен только по одному вертолету и с одной стороны, посадка в
«колодец». Душманы оказыва-
340
ли активное сопротивление из хорошо замаскированных огневых точек, и, как
стало понятно позже, давно ждали десант. Вся десантная группа была обстреляна из пулеметов ДШК и автоматического оружия. Первым получил боевое
повреждение правых блоков неуправляемых ракет и правого двигателя вертолет командира экипажа капитана В. Имангазиева. Экипаж смог высадить
десантников и на одном двигателе благополучно вернулся на базу.
У следующего за ним вертолета командира звена Марыйского авиаполка
капитана В. Лунева во время снижения пулями было повреждено путевое
управление, вследствие чего вертолет начал вращаться вокруг своей оси с
большой угловой скоростью. Капитан В. Лунев, проявив самообладание и выдержку, сделал все возможное для спасения жизни экипажа и десанта. Он не
допустил падения вертолета в пропасть глубиной более 1000 м и дотянул в
процессе вращения до площадки, сделав при этом четыре оборота вокруг вертикальной оси. В результате посадки с большой угловой скоростью вращения,
вертолет приземлился с большим правым креном, зацепился лопастями несущего винта за землю, перевернулся и загорелся. Экипаж и личный состав десанта, получив ушибы различной степени тяжести и, помогая друг другу, успели выбраться из вертолета и до его взрыва отбежать на безопасное расстояние.
Идущий вслед за упавшим вертолетом экипаж капитана С. Быкова, заметил ДШК под скальным карнизом, откуда был поражен вертолет капитана
В. Лунева. Он сумел в процессе снижения нанести туда точный ракетный
удар, подавил эту огневую точку, и только после этого произвел заход на посадку и благополучно высадил свой десант. Затем капитан Быков в зоне огня
противника подсел рядом со сбитым экипажем Лунева и забрал его к себе на
борт. Снизу было прекрасно видно вторую работающую огневую точку, расположенную под другим скальным карнизом. Поэтому после взлета и набора
необходимой высоты капитан Быков опять нанес ракетный удар по второй позиции ДШК и уничтожил его, чем дал возможность высадить десант оставшимся вертолетам. После этого он благополучно доставил сбитый экипаж на
базовый аэродром, не получив при этом ни одной пробоины в вертолете.
За этот боевой вылет капитан С. Быков был награжден орденом
Красного Знамени. За восемь лет участия в афганской войне, в
соответствии с записями в летной книжке, он выполнил 2013 боевых
вылетов и в 1988 г. был награжден вторым орденом Красного Знамени,
орденами «За службу Родине в Вооруженных силах» III степени, «За личное
мужество», «За мужество», «За военные заслуги» и многими медалями. После
Афганистана С. Быков долгое время служил в Таджикистане
командиром отдельной авиационной эскадрильи, базирующейся в
Московском пограничном отряде. В последнее перед увольнением время
полковник С. Быков служил в Москве старшим инспектором-летчиком
департамента авиации ФПС России.
Приказом Председателя КГБ СССР от 23 сентября 1983 г. на базе
Душанбинской отдельной авиационной эскадрильи был сформирован
23-й отдельный авиационный полк в составе двух эскадрилий,
включающих шестнадцать
вертолетов Ми-8, восемь вертолетов Ми-24, двух вертолетов Ми-26 и четырех самолетов Ан-26. Первым командованием вновь сформированного отдельного авиационного полка были: командир — полковник В. Сухов, заместитель
по летной подготовке — подполковник В. Мусаев, начальник штаба — подполковник Н. Базыль, затем майор В. Асташин, начальник политотдела полка подполковник В. Неробеев, заместитель по инженерно-авиационной службе подполковник Журавлев, затем майор В. Соколов, заместитель командира по
тылу — подполковник В. Пархоменко, старший штурман полка — подполковник С. Прохоренко, а затем майор А. Ефремов. В декабре 1984 г. Душанбинскому авиационному полку начальником войск Среднеазиатского пограничного округа генерал-майором В. Шляхтиным торжественно было вручено
Боевое Знамя части.
Командиром полка в декабре 1983 г. не случайно был назначен полковник
В. Сухов. К этому времени он уже имел положительный опыт командования
Сахалинским авиаполком, что и сыграло большую роль в становлении нового
боевого коллектива. В. Сухов «вытащил» на себе формирование штаба и
управления авиаполка, комплектование и слетанность эскадрилий и звеньев.
Неделями он не вылезал из командировок, сутками не уходил с территории
части, организовывал управление, налаживал взаимодействие с руководством города и республики, с аэропортом и с ОВГ «Душанбе», с авиацией
ТуркВО, с пограничными отрядами. Результаты не замедлили сказаться:
полк стал работать слаженно, каждый военнослужащий знал свои задачи и
алгоритм действий в любой, даже внезапно возникшей сложной обстановке.
Полковник В. Сухов руководил полком и авиационными группами полка в
самых сложных и крупных операциях по ликвидации отрядов опозиции, совершенствовал тактику применения авиации в бою, мог принять на себя трудные, ответственные решения. Вот один боевой эпизод. 30 мая 1984 г. авиационный полк в составе трех десантных эскадрилий по шесть вертолетов Ми-8 каждая и группы огневой поддержки в составе шестерки боевых вертолетов
Ми-24 находился в воздухе в районе высадки десанта вокруг горной базы
«Сари-Джуй». Общее руководство десантированием осуществлялось с воздушного КП, находящегося между Рустаком и горной базой, командиром полка полковником В. Суховым.
Все три группы вертолетов при подлете к базе встретились с сильным огнем ПВО противника. Вертолеты вступили в бой и уничтожили две огневых
позиции ДШК, но два из них получили боевые повреждения. Противодействие ПВО оказалось настолько сильным, что с целью избежать бессмысленных
потерь полковник В. Сухов принял решение вернуть десант на исходные позиции. Доложил об этом руководителю операции генерал-майору И. Коробейникову и дал команду на возврат. Плановое и внезапное десантирование в
этом боевом вылете не получилось, но зато была доразведана система ПВО и
опорные пункты противника. Ситуация прямо скажем не простая, однако эти
два командира смогли принять непопулярное решение, вовремя прекратить
операцию, осмыслить обстановку и подкорректировать ранее намеченные
планы. Это дало возможность по наведению и целеуказанию командира полка
нанести бомбово-штурмовой удар полковым вылетом авиации ТуркВО, а к
концу дня без потерь высадить десант на господствующие высоты вокруг
базы. Операция была закончена без потерь.
В 1987 г. полковник В. Сухов был назначен начальником авиационной поисково-спасательной службы авиационного отдела ГУПВ и переведен в Москву.
В 1994 г. удостоен почетного звания «Заслуженный военный летчик РФ». Награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды и многими медалями.
После увольнения в запас в 1997 г. долгое время работал старшим инженером
на фирме «Камов».
Начальник политотдела полка, военный летчик 1-го класса подполковник
В. Неробеев неоднократно участвовал в боевых операциях. Так, 11 мая 1984
г. в рустакской операции по захвату горной базы «Анджир», будучи
ведущим авиационной группы из шести вертолетов, он показал образец
мужества и самоотверженного выполнения воинского долга. При высадке
десанта на вертолете Ми-8 на этапе висения над указанной руководителем
операции
посадочной
площадкой,
находящейся
в
зоне
огня
крупнокалиберных пулеметов противника, получил несколько пробоин, но не
дрогнул и продолжал высадку личного состава до полного выполнения боевой
задачи.
В ходе операции «Альбурс» 26 июня 1985 г. в сложный, драматический
момент высадки десанта на 5-ю и 6-ю точки вокруг горной базы тактическая
десантная группа из четырех вертолетов, возглавляемая подполковником
В. Неробеевым, сумела незаметно, на предельно малой высоте подойти и
еще до высадки десанта нанести бомбовый удар по базе. В результате прямого попадания бомбы был уничтожен крупный опорный пункт бандитов в
районе 5-й точки. В ходе десантирования ожили две позиции ДШК, но, благодаря четкому руководству со стороны командира авиагруппы подполковника В. Неробеева, оба ДШК с расчетами были уничтожены бортовым оружием вертолетов. За этот боевой вылет В. Неробеев был награжден орденом
Красной Звезды.
«Летающий боевой комиссар» подполковник В. Неробеев оставил о себе добрую память в Душанбинском отдельном авиационном полку еще и тем, что
под его четким и непосредственным руководством, с большой верой в необходимость этой работы, 28 мая 1986 г. был открыт самый первый в истории
авиации погранвойск памятник авиаторам-интернационалистам, на
памятной плите которого были на тот период выбиты 17 фамилий
погибших летчиков полка (перед выводом авиаполка из Таджикистана на
памятной плите уже было 32 фамилии погибших летчиков). Была открыта
аллея героев-летчиков и музей истории воюющей авиационной части,
который функционировал до самого момента вывода пограничных войск из
Таджикистана и пользовался большой популярностью среди воиновпограничников и местного населения г. Душанбе. В настоящее время, точнее
перед выводом авиаполка из Таджикистана, в музее было 122 экспоната,
жизнь и становление полка подробно были отражены на 29 экспозиционных
стендах. Командование полка в ходе торже-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
ственных событий по выводу войск из Таджикистана, на котором присутствовал и создатель музея подполковник запаса В. Неробеев, торжественно пообещало - развернуть этот музей на новом месте дислокации части. После
увольнения в запас В. Неробеев проживает в родном г. Воскресенске Московской области.
Приятно сознавать, что дело отца продолжает его сын, Алексей Неробеев,
закончивший Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков,
лейтенантом прибывший в Душанбе в 1992 г., участвоваший в боевых вылетах
по защите 13-й пограничной заставы Московского пограничного отряда от
международных террористов в 1993 г. и отслуживший на таджикско-афганской границе более десяти лет. На торжественном построении в момент вывода
авиаполка из Таджикистана подполковник Алексей Неробеев был награжден
памятным подарком.
Заместитель командира по инженерно-авиационной службе подполковник
В. Соколов проявил себя хорошим организатором, грамотным авиационным
инженером и строителем объектов аэродрома. Сутками не уходил он от вертолетов, руководя и контролируя выполнение многочисленных регламентных
работ, ремонтов, доработок пяти типов авиационной техники, состоящей на
вооружении полка. Устранял всевозможные сложные неисправности и боевые повреждения вертолетов. Успевал одновременно руководить различными
стройками на аэродроме, поддерживать связи с ремонтными авиазаводами,
периодически выполнять боевые вылеты и контролировать грамотность эксплуатации авиационной техники на оперативных точках. Это им практически
внедрена в практику повседневной деятельности работа бригад «скорой» технической помощи, с вылетами по тревоге в любую точку района боевых действий с заранее готовыми «аптечками», запасными частями и крупными агрегатами для их замены на месте вынужденных посадок вертолетов.
В 1987 г. подполковник В. Соколов был переведен в Москву в авиационный
отдел ГУПВ старшим инженером по ремонту авиационной техники. В 1993 г.
был назначен заместителем начальника авиационного управления Главного
штаба погранвойск по инженерно-авиационной службе. В настоящее время
генерал-майор В. Соколов является заместителем начальника Управления
авиации ФСБ России по инженерно-авиационной службе.
И тоже дело отца было продолжено его сыном, капитаном Э. Соколовым,
закончившим Высшее инженерное авиационное училище, прослужившим
бортовым техником на самолетах в нескольких авиачастях погранвойск, но, к
сожалению, погибшим в составе экипажа самолета Ил-76 в 2001 г. при взрыве
самолета в воздухе.
18 мая 1984 г. командир авиаэскадрильи подполковник В. Захаров руководил ударной эскадрильской авиационной группой из шести вертолетов Ми-8
и трех вертолетов Ми-24 в операции по ликвидации горной базы
«Анджир». Будучи ведущим авиагруппы, в условиях сильного
противодействия противника, точным ракетно-бомбовым ударом уничтожил
большой склад оружия и боеприпасов главной бандгруппы этого района. По
неоднократно проверенным
разведданным были уничтожены два пулемета ДШК, два миномета, безоткатное орудие, громадное количество патронов ко всем видам оружия и около
30 бандитов во главе с главарем банды и руководителем
бандформирований Исламской партии Афганистана в провинции Тахор
инженером Наби.
Подполковник В. Захаров за этот боевой вылет был награжден орденом Ленина, другие экипажи - боевыми орденами и медалями. С 1986 по 1987 г. он
был командиром Уч-Аральской отдельной авиаэскадрильи, с 1987 по 1990 г. командиром Алма-Атинского авиаполка, затем начальником авиационного
отдела Восточного погранокруга. С 1993 г. служил начальником авиации Тихоокеанского пограничного округа. После увольнения в запас жил в г. Владивостоке, работал в коммерческой структуре. В настоящее время проживает в
Ставропольском крае.
Командир авиаэскадрильи вертолетов майор А. Кузнецов, старший летчик-штурман подполковник В. Новиков, борттехник лейтенант Р. Гильмидинов отличились 24 августа 1984 г. в операции по очистке от душманов к.
Сар-рустак при выполнении боевой задачи по уничтожению опорного
пункта противника. По вызову командира наземного подразделения пара
боевых вертолетов Ми-24 с аэродрома Московский прибыла в район
операции и по наведению с земли обнаружила хорошо замаскированные
огневые точки в стоящем на пригорке двухэтажном доме. Не входя в зону
ПВО объекта, на удалении 2-4 км, поочередным пуском четырех
управляемых ракет «Штурм-В» с кумулятивной боевой частью экипаж
поразил огневые точки, чем способствовал выполнению поставленной
боевой задачи наземных подразделений.
Майор А. Кузнецов за этот боевой вылет был награжден орденом Красной
Звезды. Имеет более 1500 боевых вылетов. В 1988 г. подполковник А. Кузнецов был переведен в г. Киев старшим инспектором-летчиком Западного пограничного округа. После увольнения в запас проживал в Киеве, работал в
коммерческой структуре.
Командир звена вертолетов Ми-8 майор А. Башилов, участник афганских
событий в Душанбинском полку с 1983 г., совершил более 1000 боевых вылетов. В Рустакской операции 16 сентября 1985 г. при выполнении боевой
задачи по высадке десанта в момент захода на посадку в боевые порядки
наших подразделений его вертолет был поражен огнем противника,
отказал правый двигатель. Проявив хладнокровие и высокое летное
мастерство, майор А. Башилов произвел вынужденную посадку с подбором
площадки на одном двигателе, немного не дотянув до запланированной, и
высадил своих десантников. Осмотрев вертолет и убедившись в отсутствии
других повреждений, экипаж принял решение произвести взлет на одном
работающем двигателе и возвратился на базовый аэродром, до конца
выполнив боевое задание.
За мужество и отвагу майор А. Башилов за этот боевой вылет был награжден орденом Красной Звезды. За участие в других боевых операциях был награжден орденом Красного Знамени. В 1988 г. врачебно-летной комиссией он
был списан с летной работы и по состоянию здоровья был уволен в запас.
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
345
1 июня 1985 г. в операции «Альбурс» оперативно-войсковая группа
САПО
вела
ожесточенные
бои
с
незаконными
вооруженными
формированиями и несла большие потери. Экипажам майора В. Еремина и
капитана А. Ханина была поставлена боевая задача: эвакуировать раненых из
боевых порядков пограничных подразделений. Посадка на заранее
условленную и подготовленную площадку была невозможна, так как подходы
к ней и сама площадка простреливались сосредоточенным огнем противника
из гранатометов. Промедление в эвакуации раненых угрожало их жизни.
В этой сложной обстановке экипаж капитана А. Ханина, подобрав подходящую площадку, произвел посадку вблизи боевых порядков нужного подразделения, но прицельный огонь противника не позволил перенести раненых
к месту посадки. Тогда майор В. Еремин, оценив воздушную и наземную обстановку, принял решение посадить свой вертолет на пыльную, ограниченных
размеров, но защищенную дувалами и деревьями площадку. С ювелирной
точностью, произведя заход на посадку под огнем противника, вертолет приземлился в этот колодец. Рискуя собственной жизнью, экипаж майора
Еремина выполнил поставленную задачу и эвакуировал с поля боя
девять раненых пограничников.
В октябре 1986 г. при ведении операции в районе Имам-Сахиб, Ничка
экипаж майора В. Еремина (старший летчик-штурман капитан Неутолимое,
бортовой техник лейтенант Царегородцев) вновь продемонстрировал свое
высокое летное мастерство. При выполнении боевого вылета на авиационную
поддержку атаки, по наведению наземного подразделения, экипаж
обнаружил банду в количестве 50 человек. На виду у наших подразделений
завязался бой. Снизу из 4-5 точек неслись разноцветные огненные трассы.
Вертолет сделал четыре захода в атаку, в результате которых противник
был полностью разгромлен. Что и подтвердили пограничники, которые после
этого, практически без боя, заняли этот опорный пункт. Майор В. Еремин
награжден двумя орденами Красной Звезды и многими боевыми медалями.
Заместитель командира, затем и командир авиаэскадрильи майор С. Болгов принимал участие в боевых действиях в Афганистане с 1981 по 1989 г., он
совершил более 1400 боевых вылетов, подавил пять опорных пунктов и семь
огневых точек противника, спас жизнь 20 раненых пограничников, своевре менно эвакуировав их из боевых порядков. Многократно попадал в сложные
не штатные ситуации и выходил из них победителем.
Так, 10 февраля 1988 г. в районе кишлака Абдульназарбек в зоне
оперативной ответственности Московского погранотряда при высадке
десанта на высокогорные площадки вертолет ведущего, командира
эскадрильи майора С. Болгова, получил три прямых попадания из
гранатомета: в правый двигатель, в грузовую и пилотскую кабину. Будучи
контуженным, С. Болгов на одном двигателе сумел посадить поврежденный
вертолет на нейтральной территории, но в зоне огневого воздействия
противника. Жизнь экипажа, десантников и вертолета была спасена, но
взлететь на этом вертолете было уже невозможно.
В этой критической ситуации ведомый экипаж капитана В. Петрова, вы садив свой десант на свою площадку, взлетел и нанес ракетный удар по по зициям душманов, уничтожив несколько их огневых точек. Ведомый, не за думываясь, принимает решение произвести посадк у рядом с подбитой машиной своего командира. Трижды заходил он на посадку под пулями про тивника. В момент захода на посадку, как потом было подсчитано, его верто лет получил 16 пулевых пробоин, отказал левый двигатель и, тем не менее,
настойчивому экипажу В. Петрова удалось сесть и подобрать пострадавший
экипаж майора С. Болгова. Взлет капитан В. Петров произвел на одном ра ботающем двигателе, под огнем противника произвел набор высоты и благо получно доставил сбитый экипаж на базовый аэродром. Жизнь боев ых друзей была спасена.
За этот боевой вылет геройский экипаж был представлен к боевым награ дам. Командир экипажа капитан В. Петров - к ордену Ленина, старший летчик-штурман лейтенант В. Усов - к ордену Красного Знамени, бортовой техник старший лейтенант Ю. Крюков - к ордену Красной Звезды. Награжден
был и сбитый экипаж: командир майор С. Болгов, старший летчик -штурман
П. Ломтев, бортовой техник старший лейтенант Н. Царегородцев - все орденами Красной Звезды.
19 августа 1988 г. в ходе операции «Прикрытие», в районе Имам-Сахиб
- Кундуз, командир авиаэскадрильи майор С. Болгов, являясь ведомым
авиационной группы, точно вывел вертолеты на цель в районе бандитского
формирования. В результате нанесения ракетно-бомбового удара противник
понес большие потери и был деморализован. При выполнении этого задания
Сергей Иванович лично уничтожил более десятка прекрасно вооруженных
бандитов, ПЗРК и безоткатное орудие. Дерзкие и решительные действия
авиагруппы и лично майора С. Болгова сорвали попытки противника
захватить наш гарнизон. За героизм, мужество и отвагу майор С. Болгов
представлялся к званию Герой Советского Союза, но был награжден
орденом Ленина.
В период с 9 по 31 марта 1987 г. авиационный полк участвовал в
проведении операции «Возмездие» по уничтожению участников
провокационной акции группы бандформирований, которые обстреляли
реактивными снарядами класса «земля - земля» районный центр
Таджикистана г. Пяндж. Авиация блокировала район обстрела, на путях
отхода душманов произвела высадку десантно -штурмовых групп и во
взаимодействии с наземными подразделениями уничтожила противника.
Экипажи вертолетов проявили мужество, героизм и братскую взаимопомощь.
Так, 9 марта 1987 г. произошел вот такой уникальный случай. На пути отхода от нашей государственной границы крупной конной банды, которая обстреливала ракетами г. Пяндж, происходила высадка десантных подразделе ний. Вертолет командира звена капитана Н. Калиты первым произвел посад ку с подбором площадки на тропе, которая перекрывала пути отхода против нику. Десантники быстро выскочили из вертолета, и завязался бой. Бандиты
обстреляли вертолет из гранатомета, при этом одна из гранат разорвалась в
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
его пилотской кабине. Все члены экипажа были ранены, приборы и стекла кабины были разбиты, но двигатели работали, винты вращались, пожара и дыма
не было.
Ведомый пары командир вертолета Ми-8 капитан А. Пашковский, (старший летчик-штурман старший лейтенант В. Шаповалов, бортовой техник капитан Сидоренко, бортовой механик прапорщик Зиньков) прошли над вертолетом ведущего: фонарь разбит, людей не видно, винты вращаются, и пошли
на посадку, на выручку товарищей. Они произвели посадку рядом с подбитым
вертолетом ведущего, в 40-50 м от него, высадили свой десант, который рассыпался цепью для защиты обоих вертолетов, и командир дал команду экипажу разделиться по парам: сам с Зеньковым и с пятью десантниками поползли
к подбитому вертолету, а Шаповалов и Сидоренко со второй пятеркой десантников их прикрывают, причем, первый - из автомата через открытый блистер
кабины вертолета, второй - из носового пулемета, но находясь в своем
вертолете.
С помощью десантников перетащили истекающего кровью, с перебитыми
ногами, капитана Н. Калиту в свой вертолет. Легко раненный лейтенант
А. Сергеев помог дотащить и загрузить своего командира на борт ведомого
вертолета и перебежками помчался к своей искалеченной машине. Туда к
тому времени подползли командир и бортмеханик пришедшего на выручку
вертолета. Чтобы спасти машину Н. Калиты, капитан А. Пашковский решил
сам лететь на предварительно им осмотренном и проверенном на взлетном
режиме, подбитом вертолете: без работающих приборов и радиосвязи, без остекления кабины и с неполным составом экипажа.
Своему летчику-штурману старшему лейтенанту В. Шаповалову он приказал взлететь самостоятельно и прикрыть его на взлете и в полете до базового аэродрома. Взлет парой произвели нормально, однако бандиты успели выпустить по первому взлетевшему уже вертолету капитана Пашковского еще
две гранаты, одна из которых взорвалась в районе редукторного отсека и повредила основную гидросистему вертолета. Вторая граната, не разорвавшись,
застряла в створках грузовой кабины вертолета и в любой момент от вибрации могла взорваться.
Капитан А. Пашковский и лейтенант А. Сергеев, оба израненные осколками гранаты и стекла, сумели довести свою не менее израненную машину до
аэродрома Пяндж и произвести посадку без автопилота, в ручном режиме. На
аэродроме инженеры насчитали в машине более 50 пулевых и осколочных
пробоин. За этот подвиг по спасению экипажа и машины капитан А. Пашковский был награжден орденом Ленина, лейтенант Сергеев — орденом Красной
Звезды.
Особенно большую радость испытал старший лейтенант В. Шаповалов, когда сразу же после посадки и эвакуации раненых в госпиталь, заместитель
начальника войск пограничного округа по авиации полковник А. Евдокимов,
руководивший авиацией в этой операции, сказал ему: «Раз ты привел эту машину сам, то тебе на ней и летать командиром». Так оно в дальнейшем и было.
Глава V
Все члены этих двух экипажей были награждены боевыми наградами, в том
числе капитан Н. Калита и старший лейтенант В. Шаповалов орденами Красного Знамени. Капитан Н. Калита долго лечился в госпиталях. В 1988 г. он был
переведен в г. Одессу. Однако полученные серьезные ранения и контузии сказались и, к сожалению, в 1995 году майор Н. Калита умер.
10 марта 1987 г. командир звена вертолетов майор М. Зубко под огнем противника осуществил высадку десанта и получил команду с КП на эвакуацию
раненых пограничников. После загрузки раненых на борт вертолет был подбит выстрелом из гранатомета и загорелся. Майор М. Зубко дал команду:
«Всем покинуть вертолет», доложил обстановку ведущему группы. Затем,
прикрывая огнем из пулемета отход экипажа с ранеными, дал возможность
товарищам отойти на безопасное расстояние, занять выгодную позицию и
удерживать ее до прихода помощи. Майор М. Зубко за этот боевой вылет награжден орденом Красного Знамени.
Ведущий десантной группы, командир авиационной эскадрильи Душанбинского полка подполковник А. Дубасов, приняв доклад майора М. Зубко,
произвел высадку десанта из своего вертолета и, рискуя жизнью, под сильным огнем противника, произвел посадку рядом с подбитым вертолетом и
эвакуировал экипаж и раненых пограничников. За этот боевой вылет подполковник А. Дубасов был награжден орденом Красной Звезды.
В 1987 г. подполковник А. Дубасов был назначен командиром Уч-Аральской отдельной авиаэскадрильи, в 1988 г. — командиром Камчатского авиаполка, а затем стал начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа. С этой должности в 1996 г. поступил в академию Генерального
штаба. После ее окончания несколько лет был начальником авиации Кавказского особого пограничного округа. В 1999 г. получил воинское звание генералмайор. В 2000 г. был назначен и до конца 2005 г. генерал-лейтенант А. Дубасов
являлся начальником Департамента авиации ФПС России. После увольнения
работал начальником Департамента авиации РОСТО, бывшего ДОСААФ.
Вторым и последним за афганскую войну командиром Душанбинского
авиаполка с 1987 по 1992 г. был подполковник В. Дятлов. К этому времени летный состав полка имел семилетний опыт ведения боевых действий. Но в связи
с тем, что опытные первоклассные летчики уходили на повышение в другие
регионы страны, а не обстрелянная молодежь приходила им на смену, необходимо было постоянно повышать их уровень подготовки. Поэтому полковник
В. Дятлов большое внимание уделял оптимальному сочетанию учебно-боевых
полетов летного состава с боевыми вылетами, с учетом индивидуального подхода к каждому летчику, с обязательной «провозкой» по афганским площадкам. В этот период начался плановый вывод пограничных подразделений с
территории Афганистана. Только плановых операций на участке округа было
проведено более 120, и внеплановых — около 60. Во всех самых крупных и ответственных операциях авиационными группами руководил командир полка.
Полковник В. Дятлов имеет более 600 боевых вылетов.
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
Самым тяжелым днем для полка за всю историю афганской войны стало
17 января 1988 г., когда при проводке и сопровождении автоколонны
были сбиты два боевых вертолета Ми-24 (командиры экипажей капитан
О. Акулов и майор В. Карпов). Авиагруппу в операции по спасению
экипажей и уничтожению бандитов возглавлял полковник В. Дятлов. Полк
был поднят по боевой тревоге, и ровно через час двадцать вертолетов уже
участвовали в поиске экипажей душманов. Были высажены десанты на
путях отхода банды, нанесены ракетно-бомбовые удары. Бандгруппа была
уничтожена. Живые и погибшие члены экипажей были эвакуированы в
госпиталь.
В 1993 г. полковник В. Дятлов был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком авиационного отдела ГУПВ. В 1997 г. он был назначен начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа. В 1998 г. получил воинское звание генерал-майор. В 2000 г. был назначен и до 2005 г. являлся начальником отдела Департамента авиации ФПС России и Пограничной
службы ФСБ России. Награжден орденами Красного Знамени и Красной
Звезды.
Впервые в практике эксплуатации вертолетов Ми-26 в пограничных
войсках в зоне ответственности САПО 11 февраля 1988 г. на внешней
подвеске был эвакуирован на свой аэродром из района аварии
поврежденный вертолет Ми-8, который в последствии был полностью
восстановлен. Экипаж командира авиационного отряда вертолетов Ми-26
майора Ю. Ставицкого и весь личный состав, участвовавший в этой
операции, за проявленное мужество и высокое летное мастерство были
награждены орденами и медалями.
В будущем майор Ю. Ставицкий много раз участвовал в подобных операциях, вытащил несколько подбитых вертолетов Ми-8 и Ми-24, из которых
сделали кабины и макеты для изучения материальной части авиатехники, и
даже несколько специальных автомобилей связи и командно-штабных машин.
В 1996 г. за участие в боевых действиях по защите таджикско-афганской границы ему было присвоено звание Герой России. В последнее время перед
увольнением в запас по состоянию здоровья подполковник Ю. Ставицкий был
начальником воздушно-огневой и тактической подготовки Магаданской отдельной авиаэскадрильи. Проживает в г. Санкт- Петербурге.
Из летного состава Душанбинского авиаполка генералами стали: А. Дубасов, В. Дятлов, В. Соколов, В. Платошин, С. Липовой, Н. Бондаренко.
В этой же операции 17 января 1988 г. при спасении и эвакуации
сбитого и тяжело раненного экипажа вертолета Ми-24 в бою на
территории ДРА отличился экипаж заместителя начальника авиационного
отдела САПО полковника В. Кочеткова, который произвел посадку рядом и
вытащил из горящего вертолета членов экипажа капитана О. Акулова.
Полковник В. Кочетков получил при этом от взрывов снарядов и топлива
сбитого вертолета минно-взрывную травму, контузию и сотрясение
головного мозга. Он же эвакуировал сбитый экипаж в госпиталь в г. Душанбе.
В. Кочетков принимал участие в боевых действиях в Афганистане с 1982 г.,
периодически и ежегодно бывая в командировках до 1986 г., а с 1987 г. и до
вывода войск постоянно в должности
350
Глава V
заместителя начальника авиационного отдела САПО. Это один из немногих
летчиков авиации погранвойск, который за тридцать пять лет летной работы,
в соответствии с записями в летной книжке, имеет общий налет на всех типах
самолетов и вертолетов более 10000 ч, а точнее 10600 ч по состоянию на начало 2003 г. Имеет 1200 боевых вылетов на вертолетах Ми-8 и Ми-24. Неоднократно оказывался в сложных, критических ситуациях, возвращался с боевых заданий с боевыми пробоинами и повреждениями, но всегда выходил из
них победителем. Участвовал в разработке более десяти крупных операций,
в трех из них руководил авиацией, все они были проведены успешно и без потерь. Имел и досадное взыскание от начальника погранвойск за аварию вертолета, будучи командиром авиационной группы в одной из боевой операции.
С 1996 по 1997 г. был начальником службы безопасности полетов авиационного Управления ФПС России.
В последнее перед увольнением время полковник В. Кочетков являлся заместителем начальника отдела Центральной квалификационной комиссии
летного состава военной авиации России, и одновременно председателем квалификационной комиссии летного состава авиации ФСБ России. За короткий
срок на этой работе он организовал и принял непосредственное участие в подготовке и повышении классной квалификации более 600 летчиков и штурманов, что в полной мере способствовало выполнению более сложных боевых задач по охране государственной границы, повышало эффективность и качество их выполнения экипажами самолетов и вертолетов.
В личном деле офицера В. Кочеткова есть документ от 3 ноября 1998 г.:
«Служебная характеристика на начальника группы, старшего инспекторалетчика Центральной квалификационной комиссии летного состава военной
авиации РФ», в котором сказано: «...За время летной работы освоил четыре
типа самолетов, восемь типов вертолетов и все их модификации (Як-18, Як-40,
Ан-24, Ан-26, Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ка-27). Первым
среди авиаторов-пограничников без авиационных происшествий налетал более 9000 ч. Подготовил к полетам более 500 летчиков и штурманов. Одним из
первых среди летчиков освоил и внедрил в охрану государственной границы
в условиях Крайнего Севера вертолет Ми-8, на высокогорном Памире — вертолеты Ми-24, Ми-26. Систематически выполнял специальные полеты на вертолете Ми-8 в качестве командира экипажа с целью перевозки и обеспечения
работы высших должностных лиц РФ, СССР и СНГ. В настоящее время летает на всех типах самолетов и вертолетов, стоящих на вооружении в авиации
Пограничных войск. За заслуги в освоении авиационной техники, высокие показатели в воспитании и обучении летных кадров и многолетнюю безаварийную летную работу в авиации удостоен почетного звания «Заслуженный военный летчик РФ», за высокий уровень летной подготовки присвоена высшая
летная квалификация «Военный летчик-снайпер». За личное мужество и отвагу при выполнении служебных обязанностей был награжден боевыми государственными наградами: двумя орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды и «За военные заслуги», медалями «За отвагу», «За боевые за-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
слуги», «За отличие в охране государственной границы», «За отличие в воинской службе» I и II степени, «За безупречную службу» I, II и III степени,
«За отличие в военной службе» I, II и III степени, «За укрепление боевого
содружества», медалями И. Кожедуба и А. Покрышкина, а также многими
другими медалями и знаками отличия России, СССР и Республики Афганистан...»
Большая нагрузка в этот самый сложный период боевых действий ограниченного контингента погранвойск в Афганистане легла на авиационный отдел
Среднеазиатского погранокруга. Начальниками авиационного отдела САПО в
г. Ашхабаде за девять лет афганской войны были: полковник Л. Третьяков,
заслуженные летчики СССР полковник Ю. Попов и генерал-майор А. Евдокимов. Это самые опытные летчики и бывшие лучшие командиры авиационных
полков погранвойск. Все они внесли свой посильный вклад в организацию и
ведение боевых действий авиационных частей и групп. Вместе с руководителями операций им приходилось принимать ответственные решения, связанные с жизнью людей, лично участвовать в сотнях боевых вылетов при выполнении самых сложных боевых задач, руководить авиаполками и группами в
десятках самых крупных и сложных операций.
Но самый сложный период боевых действий в Афганистане достался
Юрию Андреевичу Попову. За свои три года службы на этой должности
(с 1983 по 1985 г.) он был руководителем полковых авиационных групп в восьми самых крупных операциях на участке округа, каждая продолжительностью от одного до двух месяцев, в том числе «Мармоль», «Ташкурган», «СариДжуй», «Альбурс» и др. Весьма положительно вспоминают о деятельности
Ю. Попова в этих операциях два начальника войск Среднеазиатского пограничного округа -- генерал-лейтенанты Г. Згерский и И. Коробейников как
о человеке, имеющем свой подход к руководству авиацией округа, основанный на доверии командирам полков, авиагрупп, эскадрилий и звеньев, и взаимном уважении летного состава к окружному авиационному начальству. Оба
они часто бывали на КП авиации округа в этих операциях, причем, в том числе в самых критических и драматических моментах, и наблюдали за реакцией
и командами руководившего боевыми полетами Юрия Андреевича Попова на
поступающие вводные, на спокойное выслушивание часто эмоциональных и
противоречивых докладов экипажей в воздухе. И самое главное, на его умение мгновенно отреагировать и принять единственно верное решение о помощи экипажам в трагических и не штатных ситуациях в воздухе, а также помощи высаженным десантным подразделениям со стороны авиации, эвакуации раненых солдат и офицеров из боевых порядков войск.
Кстати, именно полковник Ю. Попов по настойчивой просьбе автора ввел в
авиационном отделе Среднеазиатского пограничного округа хорошую и нужную традицию — писать отчет о каждой проведенной крупной боевой операции, с высылкой одного экземпляра в оперативную группу ГУПВ. Его «перу»
в 1984 г. принадлежит одна из теоретических и практических работ «Действия авиационной группы в десантно-штурмовой операции», в которой он раз-
352
Глава V
вил и обосновал эффективность действий переменных по составу и назначению авиагрупп на участке пограничного округа. Юрий Андреевич показал и
убедительно доказал, что на участке округа нельзя распылять авиацию по
всем пограничным отрядам, а целесообразнее держать ее максимум в двух
крупных авиационных группах по количеству полков на участке округа, как
правило, одну на высокогорном, вторую на пустынно-песчаном участке Среднеазиатского пограничного округа. На основании этих предложений полковника Ю. Попова, автор в последствии и предложил «разделить зоны ответственности», что и было записано в очередной директиве начальника пограничных войск от 20 сентября 1985 г.: «К полетам в высокогорных районах, как
правило, привлекать летчиков Алма-Атинского и Душанбинского авиаполков, а в пустынно-песчаной местности летчиков Марыйского авиаполка и прикомандированные экипажи из других пограничных округов». Такая «специализация» боевой деятельности авиачастей намного снизила уровень аварийности летного состава после 1985 г. Поэтому вместе с Ю. Поповым на пустынно-песчаном участке границы, как правило, чаще привлекался командир Марыйского авиаполка, полковник Н. Романюк и его заместители.
Полковник Ю. Попов закончил службу начальником авиационного отдела
Северо-Западного погранокруга. Летчик-снайпер, заслуженный военный летчик СССР. Награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды. После
увольнения в запас Вооруженных сил проживает в Петрозаводске.
Заместитель начальника авиационного отдела САПО полковник В. Зиновьев, как правило, всегда в паре с командиром части майором Ф. Шагалеевым,
а затем и заместителем командира Душанбинского авиаполка подполковником В. Мусаевым, «специализировался» по не прекращающимся, высокогорным Куфабским и Джавайским операциям. Так, например, автор с 1 по 10
июля 1984 г. был вместе с Зиновьевым и Мусаевым на операции «Джавай» в
районе Калай-Хумба. После этого я вернулся в Москву, а через месяц полетел
на операцию «Куфаб», проводимую с Шуроабада с 20 по 30 августа.
Командиром авиагруппы и его заместителем опять были Зиновьев и Мусаев.
Полковник В. Зиновьев добросовестно «отработал» заместителем начальника авиаотдела Среднеазиатского погранокруга долгих 7 лет, при всех четырех начальниках авиаотдела округа. Летал на вертолетах Ми-8 и Ми-24. Руководил десятками авиационных групп в самый сложный период боевых действий авиации погранвойск в Афганистане и в самых тяжелых высокогорных
куфабско-джавайских операциях. Бывал сам в десятках не штатных ситуациях на своем вертолете и пережил сотни критических ситуаций на вертолетах экипажей авиационных групп, которыми руководил. Так уж получилось,
что именно с ним автор на протяжении трех лет изучал и решал один из интереснейших тактических вопросов — где место командира авиационной группы эскадрильского или полкового состава при высадке десантов при сильном
сопротивлении противника, например, при захвате горных баз и штабов бандитов с мощной объектовой ПВО района. Эскадрилья десантно-транспортных
вертолетов в разных условиях состояла из 8 или 12 единиц. Практически нами
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
были опробованы десятки различных вариантов: в одном варианте — командир был ведущим группы, во втором варианте — командир находился во втором
экипаже авиагруппы, в третьем варианте — командир лично руководил высадкой
десанта, в четвертом варианте — командир работал в качестве воздушного
командного пункта, как правило, с руководителем операции и группой
поддержки на борту.
Самый оптимальный вариант у нас получился, когда командир авиагруппы,
чтобы ни на минуту не терять управление всем подразделением (частью),
находится в середине боевого порядка. В связи с тем, что в горах на одну
площадку (ущелье, плато, гору) всю эскадрилью сразу не посадишь, мы
разбивали ее на две равные части или на три звена в зависимости от условий
местности. Первым высаживал десант заместитель командира авиагруппы по
летной подготовке, у нас, как правило, был самый опытный летчик майор В.
Мусаев. Если все было нормально, т.е. звено или половина эскадрильи
отработала по плану, то заместитель командира группы принимал управление
всей эскадрильей, а командир авиагруппы делал заход для высадки своего
десанта. В этой ситуации руководитель операции или его заместитель были на
борту командира авиагруппы, а командир десантного подразделения был на
борту заместителя командира авиагруппы — ведущего экипажа или первого
десантного вертолета. Не меньшую нагрузку несли и старшие инспекторылетчики авиаотдела округа -- подполковники В. Модин, В. Князев, Б. Хухарев, А.
Артамонов; старшие инспекторы-штурманы: полковники В. Рыкованов, С.
Прохоренко, подполковник А. Дуплякин, старший офицер аэрофотослужбы
майор В. Мошков. Эти офицеры стояли на страже безопасности полетов в
боевых условиях, руководили авиагруппами, сами постоянно выполняли боевые
вылеты, участвовали в расследовании различных авиационных происшествий.
Из состава авиационного отдела в оперативную группу САПО с базированием
в Пяндже в 1981 г. был назначен старшим офицером по авиации майор В.
Краснов, а в 1985 г. его сменило вновь сформированное в г. Душанбе авиационное отделение оперативной группы САПО, начальником которого был назначен подполковник Э. Сергун, старшим инспектором-штурманом подполковник Е. Костюченко, старшим инженером-инспектором полковник В. Зубов. В
обязанности этих представителей авиации, всегда и везде сопровождающих
командование оперативной группы округа, входило непосредственное планирование, контроль проведения и грамотное применение авиационных частей и
групп в операциях. Они организовывали взаимодействие авиации округа с
пограничными соединениями, частями и подразделениями, с авиацией Турк-ВО,
неоднократно возглавляли авиационные группы и в целом зарекомендовали себя
грамотными и умелыми руководителями, чем и способствовали успешному
проведению пограничных и специальных операций по уничтожению отрядов
оппозиции в Афганистане.
354
Глава V
10-й Алма-Атинский отдельный авиационный полк
и 19-я Уч-Аральская отдельная авиационная эскадрилья
Самый сложный участок, с точки зрения физико-географических условий применения авиации, достался Алма-Атинскому авиационному
полку и Уч-Аральской отдельной авиационной эскадрилье Восточного погранокруга. Восточная часть провинции Бадахшан на границе СССР с Афганистаном, Пакистаном и Китаем в районах так называемого «афганского выступа» - это высочайшие горы Памира, «семитысячники», с ледниками и перевалами на высотах 5000-6000 м, с длинными и глубокими, похожими друг на
друга ущельями. Государственная граница между Афганистаном и Пакистаном там ни чем не обозначена, проходит она по рекам, ущельям, вершинам гор
и перевалов, по так называемой условной «линии Дюранга». Полеты в этих
районах постоянно выполнялись на практическом потолке вертолета, т.е. на
3500-4000 м, в облегченном варианте вертолета до 5000-5500 м, при полном
отсутствии дорог и участков местности, пригодных для аварийной посадки
вертолета.
На период начала афганских событий с 1978 по 1984 г. командиром АлмаАтинского авиаполка был полковник А. Найденов, заместителем по летной
подготовке подполковник Н. Сергеев, заместителем по общим вопросам подполковник А. Дорофеев, начальником штаба полка подполковник Ю. Тягаев,
начальником политотдела полковник П. Трубицын, заместителем по инженерно-авиационной службе подполковник В. Сергеев, заместителем по тылу
подполковник А. Янишевский, старшим штурманом полка полковник Ю. Брюханов.
Первой серьезной операцией для авиации Восточного погранокруга была
внезапная для противника операция по закрытию караванных путей и троп,
по которым в Афганистан проникали подготовленные группы боевиков и караваны с оружием, с условным наименованием «Крыша», проведенная в мае —
июне 1980 г. с задачей надежного прикрытия границы Афганистана с Пакистаном и Китаем. В операции участвовала авиационная группа в количестве
десяти вертолетов Ми-8 в облегченном варианте с самыми опытными летчиками полка. Возглавлял авиагруппу командир полка полковник А. Найденов.
Вначале в Лянгар с командой офицеров оперативной группы округа прибыла пара вертолетов во главе с начальником авиационного отделения округа,
«старожилом этих мест» и опытным высокогорным летчиком полковником
А. Тимофеевым, провела разведку обстановки, рекогносцировку местности и
произвела подбор и облет площадок в районе одного из глубочайших каньонов
Памира — Сархадской щели. Офицеры оперативно-войсковой группы округа
на местности наметили точки выброски и дислокации будущих десантных
подразделений.
Затем, 22 мая по маршруту Бурундай — Ош — Мургаб — Лянгар был произведен перелет, и в исходный район десантирования прибыла основная десантная группа под руководством полковника А. Найденова. С 23 мая по 5 июня
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
практически ежедневно авиагруппа производила высадку десантов и различных воинских грузов на сархадском и байзал-гумбатском направлениях
на посадочные площадки, расположенные на высотах выше 3500 м. Всего в
этот период на шесть базовых опорных точек было десантировано более
500 пограничников и свыше 40 т различных воинских грузов. Так появились «орлиные гнезда» на господствующих высотах, которые надежно и
надолго перекрыли доступ незаконных вооруженных бандформирований в
вышеуказанные ущелья со стороны Пакистана. Затем был второй этап
операции по наращиванию усилий на этих направлениях путем доставки
вертолетами в «орлиные гнезда» личного состава и всех необходимых материально-технических средств, вплоть до поставки стройматериалов для
строительства жилых помещений и оборонительных сооружений. И все
9 лет в этом стратегически важном районе авиация ВПО осуществляла не
только авиационное прикрытие границы с воздуха, но и полное обеспечение высаженных пограничных подразделений, так как никаким другим
способом, кроме вертолетов, попасть туда было практически невозможно.
Доставка оружия, боеприпасов, горючего, продуктов питания и других материальных средств, смену личного состава десантных подразделений, выставление засад для борьбы с караванами с оружием — все осуществлялось на вертолетах.
Забегая вперед, необходимо признать, что только благодаря своевременному упреждению быстро развивающихся событий и надежному закрытию вначале советско-афганской, а затем и афгано-пакистанской границы в этом районе северной зоны ответственности погранвойск, исключило развитие трагических событий, которые произошли на южном участке афгано-пакистанской
границы на линии Кабул — Исламабад.
За эту внезапную для противника, дерзкую, сложную и удачно проведенную первую бескровную операцию на участке ВПО многие летчики были награждены, в том числе полковники А. Тимофеев и А. Найденов орденами
Красной Звезды. В 1984 г. полковник А. Найденов был переведен в г. Тбилиси
начальником авиационного отделения Закавказского пограничного округа.
Вместе с Тбилисским учебным авиаполком переучивал летный состав авиации погранвойск на новую авиационную технику, участвовал в ликвидации
последствий землетрясения в Армении в г. Спитаке. Закончил службу в
г. Ставрополе в 1994 г. начальником авиационного отдела Кавказского особого
пограничного округа.
В 1984 г. Восточному пограничному округу была увеличена зона оперативной ответственности, в нее вошел и «афганский выступ» — до Калай-Хумба.
ВПО стал активнее проводить пограничные операции с Хорога, Ишкашима,
Ванча, Гульханы и др. Роль авиации в этих операциях была главной и определяющей составляющей успеха. Необходимо констатировать, что авиация ВПО
с честью выполнила поставленную задачу: не допустила или точнее значительно снизила проходы караванов с оружием из Пакистана в Афганистан в
своей зоне ответственности.
Летным составом была выработана специальная тактика уничтожения караванов. Еще в начальный период применения ракетно-бомбовых ударов с
вертолетов в горах летчиками кроме ослепительной красоты и контрастов гор,
ущелий и ледников была отмечена большая чувствительность снежных лавин к
сотрясениям, образующимся в результате взрывов. Иногда даже из-за близкого
пролета вертолетов рядом с такими громадными и неустойчивыми массами снега
происходили мощные лавины. С 1983 г. в соответствии с данными разведки и
донесениями в ГУПВ экипажи регулярно наносили авиационные удары по
караванам с оружием с высот близких к практическому потолку, порядка 45005500 м, стараясь спровоцировать оползни и лавины выше каравана. И это им
постоянно удавалось.
Например, 4 декабря 1983 г. пара вертолетов (командиры экипажей: заместитель командира авиаэскадрильи по летной подготовке майор П. Чиндин и
командир звена вертолетов капитан К. Шошнев) в районе перевала Мочан
(высота перевала 5000 м) нанесла удачный ракетно-бомбовый удар по
склону горы выше каравана и вызвала обвал снега и сход мощной лавины.
Под все сметающей на своем пути громадной массой несущегося вниз с большой
скоростью снега погибла, как позже выяснилось, та часть каравана с оружием,
численностью до 50 душманов и свыше 50 вьючных животных, которая попыталась вернуться назад в Пакистан. Одновременно, в результате этой мощной
лавины был отрезан путь назад другой, большей части каравана.
Спустя много лет полковник П. Чиндин так вспоминал об этой, одной из самых первых, крупных и эффективных караванных операций, продолжавшейся
пять дней, по закрытию пакистанского перевала Мочан: «При ведении воздушной разведки парой вертолетов экипажами Чиндина и Кузьмина 4 декабря
1983 г. нами был обнаружен большой караван с оружием, как потом было
выяснено, общей численностью около 600 человек и около 130 вьючных животных, уже прошедший через перевал Мочан из Пакистана в Афганистан.
Произошло это так: вначале нами были обнаружены следы на месте последней
ночевки каравана из-за больших черных пятен на фоне белого снега, так как
ночью они жгли костры. При пролете над караваном они залегли между камнями
и валунами, и искусно маскировались большими покрывалами под окружающий
ландшафт местности. В процессе поиска бандитов по одному подозрительному
месту мной была произведена контрольная стрельба из пулемета, в ответ
последние открыли стрельбу по вертолетам из стрелкового оружия, тем самым
окончательно обнаружив себя. Первый ракетно-бомбовый удар мы нанесли по
демаскировавшим себя бандитам на узкой тропе. И узкая дорога оказалась
разрушенной за счет камнепада. По радиосвязи со стартовым командным
пунктом Гульхана мной была вызвана еще пара вертолетов Шошнева — Козлова
с руководителем операции на борту.
По душманам в этот первый день были нанесены еще несколько ракетнобомбовых ударов, и они оказались блокированными в «мешке». В это время
отделившаяся группа в количестве около 50 человек на лошадях и верблюдах
попыталась снова уйти через перевал в Пакистан. В результате применения
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
авиабомб по склону горы выше перевала она была накрыта лавиной снега.
И как позже было выяснено, эта мощная лавина не только смела эту группу в
пропасть, но и одновременно разрушила единственную узкую дорогу всем остальным назад.
В последующие дни на господствующие высоты и всевозможные тропы вокруг каравана нами были высажены пограничные подразделения, которые
вели бои с окруженными бандитами. Авиационная группа с постоянной сменой на месте пар вертолетов осуществляла их огневую поддержку, передесантирование десантных подразделений на выгодные в тактическом плане
высоты, воздушную разведку подозрительных участков, перевозку захваченных бандитов и оружия.
В результате всей операции кроме погибших под снегом и убитых в результате сопротивления при их аресте было захвачено в плен 220 бандитов,
большое количество оружия и боеприпасов, в том числе ПЗРК и ДШК. В операции принимали участие экипажи Чиндина, Кузьмина, Шошнева, Козлова,
и в последние два дня руководивший авиацией в этой операции начальник
авиации округа полковник А. Тимофеев».
В начале 1984 г. за мужество и отвагу, проявленные при выполнении интернационального долга, майор П. Чиндин был награжден орденом Ленина, а
капитан К. Шошнев - орденом Красной Звезды, многие члены экипажей
боевыми медалями. После окончания Военно-воздушной академии имени
Ю.А. Гагарина в 1988 г. подполковник П. Чиндин служил заместителем командира полка на Камчатке, затем командиром авиационного полка во Владивостоке. После этого летчик-снайпер полковник П. Чиндин был заместителем
начальника Курганского военного авиационного института ФПС России — начальником летно-методического отдела. В настоящее время полковник
П. Чиндин служит в Москве начальником отдела в Управлении авиации ФСБ
России.
С 1984 по 1987 г. командиром Алма-Атинского авиационного полка был
полковник А. Ивахненко. Обновился и состав заместителей командира полка:
начальником штаба стал майор С. Клепицкий, начальником политотдела подполковник Н. Богомолов, заместителем по инженерно-авиационной службе
стал подполковник Попович, затем майор Н. Надточей, заместителем по тылу
подполковник И. Шурыгин, старшим штурманом полка майор Е. Шабанов.
Полковник А. Ивахненко учел опыт боевых полетов в горах своих предшественников, поэтому всесторонне и тщательно готовился сам к боевым полетам и готовил летный состав и авиационные группы в целом, особенно к первым, самым сложным дням операций. Поэтому для десантирования личного
состава на самые высокогорные площадки высотой 3500-4000 м он не только
снимал с вертолетов лишнее оборудование, инструмент, личные вещи экипажа, штатное имущество не нужное в этом вылете, но и ввел обязательное
взвешивание десантников непосредственно перед посадкой в вертолет. Взвешивание показало, что средний вес каждого десантника с его личными вещами и вооружением был на 20-25 кг выше, чем учитывалось в расчетах
(100 кг). Личному составу десанта на первое десантирование в операции было
предложено облегчить вес вещевых мешков. В комплексе все эти кропотливые, трудоемкие и не популярные ни у летного состава, ни у руководителей
операций, ни у десантников мероприятия дали простой и удивительный результат. Они позволили при дополнительном жестком контроле за заправкой
топливом десантных вертолетов взять на борт каждого вертолета по 10-12
десантников (против 5-6 в начальный период) и производить их десантирование на площадки высотой более 3500 м, сохранив при этом организационноштатную структуру авиационных и десантных подразделений и одновременно уменьшив количество рейсов минимум в два раза.
Не менее грамотно, в плане возросшего тактического мастерства, командир
полка полковник А. Ивахненко показал себя и в Вардуджской операции в
октябре 1986 г., эффективно использовав постоянные в это время года
сложные метеорологические условия высокогорного ущелья Вардудж.
Средства ПВО бандитов были расположены на вершинах гор, под его
руководством была проведена операция по очистке ущелья в период закрытия
вершин гор сплошной облачностью. Применение такого тактического приема
позволило провести внезапное десантирование без огневого противодействия
противника, и в целом провести операцию без потерь. В операции по очистке
центра Вардуджа от незаконных бандформирований авиагруппа под
командованием полковника А. Ивахненко уничтожила 164 душмана, из них
два главаря, десантировала и доставила 1542 десантника и более 200 т грузов.
Полковник А. Ивахненко был награжден орденом Красной Звезды. В 1987 г.
Анатолий Петрович был переведен во Владивосток заместителем начальника
авиационного отдела ТОПО, а в 1991 г. был назначен старшим преподавателем кафедры тактико-специальной подготовки в Институте повышения квалификации руководящего состава погранвойск. В настоящее время полковник
А. Ивахненко является профессором авиационной кафедры в пограничной
академии ФСБ России и достойно передает свой богатый боевой опыт молодому поколению слушателей-пограничников. В ноябре 2003 г. в связи с 80-летием пограничной академии Анатолию Петровичу за отличную службу была
вручена почетная грамота Государственной думы Российской Федерации.
1 октября 1984 г. пара вертолетов под руководством заместителя
командира полка подполковника А. Дорофеева (старший летчик-штурман
лейтенант С. Безсокирный, бортовой техник старший лейтенант С.
Олейников); второй экипаж — командир вертолета капитан А. Петькин
(старший летчик-штурман лейтенант Д. Сидиков, бортовой техник
прапорщик Н. Недин) выполняла разведывательный полет вдоль «линии
Дюранга» и обнаружила караван, шедший из Пакистана в районе к.
Сарисанг.
Пара
нанесла
несколько
ракетно-бомбовых
ударов,
спровоцировала сход лавины и под снегом весь караван практически был
уничтожен. Всего душманы потеряли: 32 убитыми, 17 ранеными, свыше 50
вьючных животных вместе с оружием и боеприпасами. Подполковник А.
Дорофеев был награжден орденом Красного Знамени, члены
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
двух его экипажей, участвующих в операции, боевыми орденами и медалями.
Закончил службу полковник А. Дорофеев командиром - Владивостокского
авиационного полка погранвойск в 1985 г.
В Зардевской операции 11 октября 1985 г. под руководством командира УчАральской авиаэскадрильи подполковника В. Захарова ударами с воздуха было
уничтожено 110 душманов, в том числе главарь банды и все его окружение.
Особенно отличился экипаж вертолета Ми-24 в составе командира капитана Н.
Шкрябко, старшего летчика-штурмана капитана С. Логунова, которые точным
попаданием управляемой ракеты «Штурм-В» уничтожили главный, хорошо
укрепленный дот противника, чем намного облегчили высаженным десантникам
выполнение боевых задач.
В этой операции огнем стрелкового оружия бандитов был сбит один
вертолет (командир экипажа - начальник штаба полка подполковник П. Корнев).
Экипажу удалось произвести вынужденную посадку в районе к. Зардев в зоне
досягаемости огня противника. Все члены экипажа получили сильные удары.
Вертолет завалился набок и начал гореть. Старший летчик-штурман лейтенант Д.
Сидиков в сплошном дыму сумел открыть свою правую сдвижную дверь и
вытащить экипаж из вертолета, объятого дымом и пламенем. Он еле-еле успел
оттащить командира экипажа и бортового техника от вертолета, как тот
взорвался.
Спас экипаж подполковника П. Корнева командир звена вертолетов Ми-8
капитан Н. Гаврилов, сумевший произвести посадку рядом с упавшим вертолетом, ориентируясь по дыму от горящего вертолета. Экипаж Н. Гаврилова на
висении, буквально приткнувшись одним колесом к крутому склону горы, по
одному затащил в свой вертолет членов пострадавшего экипажа и эвакуировал
их в Гульхану. За этот боевой вылет по спасению сбитого экипажа капитан Н.
Гаврилов был награжден орденом Красной Звезды, а его экипаж - боевыми
медалями.
После лечения в госпитале и прохождения врачебно-летной комиссии в 1986
г. подполковник П. Корнев был назначен начальником авиационного отделения
Забайкальского пограничного округа и еще восемь лет честно и добросовестно
отслужил, охраняя государственную границу в Забайкалье. В 1993 г. по его
личной просьбе он был переведен старшим преподавателем в недавно созданный
учебный центр авиации погранвойск в Кочубеевское. Полковник П. Корнев был
уволен в запас в 1995 г.
Были у капитана Н. Гаврилова и другие нестандартные боевые ситуации,
требующие неординарных решений и действий. Однажды, в октябре 1985 г., в
районе базового лагеря бандформирования «Зардев» пара вертолетов - ведущий капитан В. Давыдов и ведомый капитан А. Прибытков при выполнении
боевой задачи по нанесению авиационного удара по опорному пункту противника была обстреляна бандитами. Вертолет Прибыткова получил боевое повреждение двигателя, экипаж почувствовал сильный хлопок, вертолет резко
бросило в сторону, обороты правого двигателя упали. Во избежание пожара
экипаж выключил двигатель, а поскольку для возврата на базу преодолеть
360 Г л а в а V
перевал высотой в 5000 м на одном двигателе без набора высоты было невозможно, то принял решение и произвел удачную вынужденную посадку на
плато ледника высотой 3600 м над уровнем моря. Понимая, что бандиты могут
быстро захватить вертолет вместе с экипажем, подсевший рядом вертолет
ведущего капитана В. Давыдова подобрал сбитый экипаж и доставил его в
Гульхану.
Что делать с вертолетом? Взлететь с ледника на одном двигателе практически невозможно. Душманы вероятно засекли посадку подбитой машины и
максимум через час-два будут на плато. Все вертолеты авиагруппы на боевых
заданиях по прикрытию боевых действий наземных подразделений. Каждая
потерянная минута времени стоила жизни машины. Вызвался добровольцем
спасать поврежденный вертолет капитан Н. Гаврилов, произведший в это
время посадку на базе для дозаправки топливом и боеприпасами. В его вертолет сели руководитель полетов, он же командир авиагруппы и командир УчАральской авиаэскадрильи подполковник В. Захаров и инженер авиагруппы
майор Коваленко. Гаврилов, прекрасно зная район полетов, быстро отыскал
на ледниковом плато вертолет, сел рядом и высадил «смотровую» группу,
взлетел и встал в круг над совершившим вынужденную посадку вертолетом
для его охраны.
Прибывшие подполковник Захаров и майор Коваленко сразу же приступили к осмотру машины. Как и предполагали, остановка двигателя произошла
из-за попадания во входное устройство двигателя пули крупного калибра, но
она лишь погнула лопатки турбины компрессора и вдребезги деформировала
и разнесла кожух турбовентилятора. Других повреждений обнаружено не
было. Решение приняли совместно и быстро — убрать остатки кожуха вентилятора, запустить сначала рабочий двигатель, затем поврежденный. Конечно,
мощность поврежденного двигателя на взлете будет несколько меньше обычной, но для взлета в ущелье с «переднего колеса» ее должно хватить. Так и
поступили, сообщив по радио капитану Гаврилову свое решение, экипаж которого заметил поднимающуюся вверх банду «непримиримых». Огнем бортового оружия за три энергичных захода он заставил мятежников отступить и
залечь. Этими авиаударами было выиграно время, необходимое для запуска
поврежденного вертолета. Однако Гаврилов сразу понял, что единственно
возможный курс взлета вертолета комэска обязательно должен пересечь позиции бандитов в ущелье. Оставалось единственное решение — «прорубать»
огненную «просеку» перед вертолетом командира эскадрильи, а значит, надо
было сохранить боезапас НУРСов.
В это же время экипаж подполковника Захарова уже запустил левый неповрежденный двигатель. Несмотря на разряженный воздух, он довольнотаки легко достиг установленного режима. После прогрева, комэска увеличил
обороты до максимальных значений и нажал кнопку запуска поврежденного
двигателя...
Экипаж Гаврилова видел, как взлетал их комэска, одновременно выбирая
место для предстоящей атаки. Уже ручка «шаг-газ» почти полностью выбра-
Участие авиации Пограничных войск КГБ СССР в афганской войне
на вверх, а машина чуть-чуть оторвала колеса от ледяной корки и очень вяло
реагировала на управление. Едва заметной отдачей ручки управления Захаров повел вертолет к обрыву камнем ринулся в ущелье. И точно рассчитав
момент прохождения взлетающего вертолета командира эскадрильи над позициями бандитов в ущелье, капитан Гаврилов с опережением взлетающего
вертолета в несколько сот метров, сверху двумя точными сериями залпов неуправляемых ракет прижимает противника к земле и уходит резко вверх,
при необходимости для повторного захода. Этих нескольких десятков секунд
грохота взрывов и дыма хватило для пролета взлетающего вертолета Захарова над замолчавшими позициями растерявшихся душманов. На их глазах
«падающий» в ущелье вертолет вдруг устойчиво развернулся и полетел в
сторону своего аэродрома, а через несколько минут его догнал и вертолет Гаврилова.
Таким необычным образом был спасен вертолет, совершивший вынужденную посадку на ледник. Этот случай из-за своей неординарности и множественных «нарушений» различных мирных инструкций долго замалчивался,
и летчики не были даже поощрены, не говоря уже о наградах. Однако, спустя
несколько месяцев после выше описанных событий, капитан Н. Гаврилов был
назначен заместителем командира авиационной эскадрильи, а через год подполковник В. Захаров был назначен командиром Алма-Атинского авиационного полка.
2 октября 1986 г. во второй Вардуджской операции группа из семи
вертолетов, возглавляемая заместителем командира эскадрильи капитаном Н.
Гавриловым нанесла авиационный удар по скоплению душманов в районе
опорного пункта на окраине к. Шахраи. Прямым попаданием бомб,
управляемых и неуправляемых ракет было уничтожено 87 бандитов и два
пулемета ДШК. Капитан Н. Гаврилов за эту боевую операцию был
награжден орденом Красного Знамени, а через некоторое время, в 1987 г.,
майор Гаврилов был назначен командиром авиационной эскадрильи в
родном Алма-Атинском полку. В этом же году он поступил в Военновоздушную академию имени Ю.А. Гагарина, а после ее окончания был
направлен в Мары на должность заместителя командира полка по летной
подготовке.
В конце 1992 г. подполковник Н. Гаврилов был переведен в Москву в научно-исследовательский и технический центр погранвойск. Он успешно закончил Школу летчиков-испытателей при летно-испытательном институте имени Громова, долгое время был ведущим летчиком-испытателем вертолетов в
авиации пограничных войск. В 1994 г. разработал теорию и вскрыл причины,
приводящие к низкочастотным колебаниям, провел научно-исследовательские полеты и сделал практические рекомендации по теме: «Вертикальные
низкочастотные колебания вертолета Ми-8 в полете». В настоящее время все
вертолетчики России пользуются дополнением к инструкции экипажу, которая позволяет грамотно выйти из режима этих низкочастотных колебаний.
В 1999 г. был назначен начальником авиационного отдела ФСБ России. В январе 2002 г. полковник Н. Гаврилов за выполнение специального задания в пе-
риод проведения контртеррористической операции на Северном Кавказе был
представлен к званию Героя России. В настоящее время генерал -майор
Н. Гаврилов (звание присвоено в феврале 2005 г.) возглавляет Управление
авиации ФСБ России.
Без одного года всю девятилетнюю афганскую войну отлетал в сложных
высокогорных условиях заместитель командира полка по летной подготовке
подполковник Н. Сергеев. Его спокойствию и выдержке при выполнении боевых полетов мог позавидовать любой летчик. Отличился Николай Иванович в
Вардуджской операции 23 сентября 1986 г. при нанесении ракетнобомбового удара по укрепленному пункту в районе к. Ябаб. Он возглавлял
авиационную группу из пяти вертолетов. В результате прямого попадания
бомб и ракет навсегда перестал существовать опорный пункт бандитов на
господствующей высоте, вырубленный в скальном грунте, считающийся
ранее непреступным. Было уничтожено 35 душманов - ядро и руководители
бандитского сопротивления района. Полковник Н. Сергеев был награжден
высшей наградой Родины - орденом Ленина, а летчики его группы - боевыми
орденами и медалями.
12 ноября 1986 г. летчики под руководством командира эскадрильи
подполковника А. Волкова выручили автоколонну пограничников,
идущую с Гардиана на Умоль. Перед Умолью вечером колонна попала в
засаду, было подбито несколько единиц авиационной техники, появились
убитые и раненые. Погода была нелетная: низкая облачность и ограниченная
видимость. Подполковник А. Волков взял с собой два самых опытных и
знающих местность экипажа майоров П. Пономарева и В. Зайцева. Произвели
взлет, на предельно-малой высоте вышли в район колонны, связались с
командиром по радио и по его наводке с близкой дистанции нанесли удар по
засаде неуправляемыми ракетами и пулеметным огнем. Противник замолчал, а
автоколонну сопроводили до Умоля. Затем по просьбе командира наземного
подразделения майор П. Пономарев в сумерках произвел посадку в Умоле,
забрал раненых и доставил их в Гульхану.
В июне 1987 г. командир звена вертолетов Ми-8 капитан Ю. Недвига находился в очередной командировке в Гульхане. Свою первую награду — медаль
«За боевые заслуги» запомнил на всю оставшуюся жизнь. Из воспоминаний
Героя России полковника Ю. Недвиги: «В этот день плановые полеты были
закончены, все экипажи отдыхали перед ранним подъемом. За два часа до захода солнца поступило сообщение, что один из наших постов подвергся массированному обстрелу и необходима срочная помощь авиации. В составе дежурной пары мы вылетели в район боевых действий.
Прибыв в заданный район, мы увидели, что с нашего поста идет обстрел
склона горы, находящейся напротив. Уточнили обстановку по радио у командира наземного подразделения. По его словам получалось, что внезапно со
склона этой горы произведен обстрел позиций его подразделения, но ни в бинокли, ни в стереотрубы противника не обнаружено. На всякий случай он сделал несколько очередей в район обстрела. Сделав несколько кругов в предпо-
лагаемом районе, мы ничего не обнаружили, кроме трех отар баранов: две
паслись на склоне, третья по склону очень быстро поднималась в гору. Сделав
еще круг, я принял решение обстрелять отару, уходящую в горы. Доложили
командиру наземного поста, что кроме баранов ничего не видно, может быть
их попугать, мы получили разрешение на проверочный обстрел подозрительно быстро убегающей отары. Сделали один заход, обстреляли из НУРСов и
пулеметов. Покрутились немного, убедились, что все спокойно, вернулись в
Гульхану.
В связи с наступлением ночи осматривать район обстрела никто не стал.
Утром в этот район вылетели два вертолета с десантом на борту. По возвращении этих вертолетов на базу мы узнали, что в районе нанесения удара с
вертолета по баранам было найдено 15 трупов вооруженных бандитов с 2 пулеметами, 3 автоматами ППШ, несколько винтовок и автоматов АКМ. Все это
вооружение было собрано и доставлено ими в Гульхану. После этого меня и
других летчиков представили к наградам, которые мы и получили, находясь в
родном полку. Чутье на войне не подводит. Но после этого случая, летая над
горами Афганистана, я часто всматривался в любую живность, находящуюся
на склонах, чтобы не получить вдогонку пулю или ракету. Жизнь сама научила осмотрительности и новой тактике ведения боевых действий авиации».
В настоящее время полковник Ю. Недвига — начальник службы безопасности полетов авиации ФСБ России. Кратко о прохождении службы героя:
после окончания Сызранского высшего авиационного училища летчиков
в 1982 г. служил в Алма-Ате до октября 1994 г., прошел все должности от летчика-штурмана вертолета до заместителя командира авиаэскадрильи. Освоил вертолеты Ми-8 и Ми-26. За многократное участие в боевых полетах на
территории РА в 1988 г. был награжден орденом Красной Звезды. С октября
1994 г. по август 1999 г. проходил службу в городе Мурманске в должности заместителя командира — начальника штаба отдельной авиаэскадрильи. Затем
в должности командира авиаотряда вертолетов Ми-26 служил в Йошкар-Оле
и начальника штаба войсковой части — в Москве. С сентября 2001 г. — старший инспектор-летчик по безопасности полетов, а с октября 2002 г. и по настоящее время - начальник службы безопасности полетов авиации ФСБ
России.
С сентября 2000 г. в качестве командира вертолета принимал участие в
контртеррористической операции в Чеченской Республике. За мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания в январе 2002 г.
полковнику Ю. Недвиге было присвоено звание Героя Российской Федерации.
За активное участие в контртеррористической операции в ЧР в апреле 2002 г.
он был награжден орденом «Святителя Николая Чудотворца» III степени и в
декабре 2002 г. — орденом Мужества.
В 1987 г. командиром Алма-Атинского полка был назначен подполковник
В. Захаров. Летчики полка, прошедшие Афганистан с самого начала событий,
были хорошо подготовлены к боевым