Ограничение использования автотранспорта: 30-летний

Ограничение использования автотранспорта: 30-летний опыт Оксфорда
Оксфорд, Великобритания
Краткий обзор
Оксфорд был одним из первых городов в Великобритании, который принял политику
ограничения движения автомобильного транспорта и отказался от строительства дорог
как основного средства решения транспортных проблем. Благодаря настойчивым усилиям
городских властей, Оксфорд стал одним из наименее зависимых от автомобилей городов в
стране. Начиная 1970-х годов город проводит политику, ориентированную на
общественный транспорт, в рамках которой была создана разветвлённая сеть автобусных
маршрутов, система «перехватывающих» автомобильных стоянок (Park and Ride),
развитая инфраструктура для движения пешеходов и велосипедистов, а также введены
ограничения на парковку автотранспорта. Политика, проводимая городской
администрацией в сфере градостроительства и землепользования, координирована с
транспортной политикой и нацелена на снижение зависимости городской транспортной
системы от легкового автотранспорта и поощрению использования альтернативных видов
транспорта. Более чем 30-ти летний опыт Оксфорда по ограничению движения
автомобилей важен для городов XXI столетия, так как показывает, что город может
оставаться экономически активным и привлекательным, не испытывая зависимости от
легкового автотранспорта.
История вопроса
Оксфорд, всемирно известный благодаря своим университетам и историческим зданиям,
расположен в центральной части Англии, в 87 км на северо-запад от Лондона.
Численность его населения составляет 140 000 жителей (из которых около 20 000
составляют студенты). Численность населения пригородных районов составляет около
полумиллиона жителей. В городе расположено более ста тысяч рабочих мест, половину из
которых занимают жители пригородов.
Транспорт всегда был важен для Оксфорда. Можно сказать, он стал причиной создания
города, так как Оксфорд вырос вокруг брода через реку Темза, где встречались две
основных дороги Англии. Также, с 1920 года, он стал основным центром по производству
автомобилей: изначально Моррис Моторс, а сейчас БМВ.
Длительное развитие города как образовательного центра, с увеличением количества
университетов и колледжей с XII – XIII веков, наделило Оксфорд самым большим
количеством исторических зданий в Англии. Это способствовало размещению вокруг
центра города торговых улочек и препятствовало постройке дорог в центральной части
города.
Начиная с 20-х годов прошлого века предлагались различные схемы развития городской
дорожной сети, целью которых было выведение транспорта из исторического центра
города. К 1963 году было завершено строительство внешней кольцевой дороги. В период
с 40-х до 70-х годов активно обсуждались различные проекты решения проблем
дорожного движения в Оксфорде за счёт дорожного строительства. Однако в 1979 году
строительство дорог в городе было отвергнуто полностью, и предпочтение было отдано
подходу, основанному на ограничении движения автомобильного транспорта. Конечно,
исторически сложившаяся планировочная структура города стала одной из основных
причин того, что Оксфорд стал одним из первых городов, установившим ограничения на
движение автомобильного транспорта. Другими факторами стали имеющий влияние и
четко выражающий свою позицию городской электорат и хорошо осведомленный Совет.
Проводимая городскими властями транспортная политика доказала свою состоятельность
тем, что в течение последних 30 лет объёмы движения в центре города не увеличились, в
то время как доля людей, пользующихся автобусами увеличилась с 38% в 1991 году до
53% в 2005 г. При этом внедрение ограничительных мер не сопровождалось спадом
экономической активности на территории города.
Цели транспортной политики
Мероприятия, проводимые в Оксфорде на протяжении последних 25 лет, преследовали
единственную цель – ограничение движения личного легкового автотранспорта для
защиты окружающей среды в историческом центре города с сохранением высокого
уровня экономической активности центральных территорий.
Кроме того, была принята политика землепользования, нацеленная на снижение
зависимости городской транспортной системы от легкового автотранспорта и поощрению
использования альтернативных видов транспорта.
Реализация транспортной политики
Транспортная политика Оксфорда, проводимая с 1970-х годов, включает в себя
следующие элементы:
1. Парковочная политика
Стоимость парковки на улице и на внеуличных стоянках в центре города достаточно
высока и нацелена на снижение количества автомобилей, запаркованных на долгий срок.
Размер платы за парковку составляет 1,9 фунта за парковку до 1 часа, 3 фунта – до 2-х
часов и 18,20 фунтов до 8 часов и более. Быстро снижается количество неконтролируемых
частных парковок, и в новых районах остается только минимальное количество
работающих парковок.
Также в городе действует система ограничения уличных парковок, призванная усилить
действие фискальных ограничений на парковку в центре города, и избежать массовой
парковки автомобилей на прилегающих к центральному району жилых улицах. Совет
графства взял на себя функции контроля за парковками, отобрав их у местной полиции.
Это в послужило дальнейшему укреплению ограничительной политики.
2. Возможности для использования велосипедов
Для стимулирования использования велосипедов была оборудована сеть уличных и
внеуличных велосипедных дорожек, а также специальные линии для остановки
велосипедистов под запрещающий знак светофора, и специализированные велосипедные
стоянки. Сегодня около 15% всех поездок на работу совершается жителями Оксфорда на
велосипедах.
3. Перехватывающие парковки
На окраинах города по основным радиальным направлениям было построено пять
перехватывающих парковок вместимостью до 5 000 автомобилей. Они перехватывают, в
среднем, одну их пяти машин, направляющихся в центральную часть города в утренние
часы пик, и освобождают город от 1,3 миллиона автомобилей в год. Специальные
автобусные маршруты функционируют между перехватывающими парковками и центром
города с частотой движения автобусов 5-10 минут в течение дня и меньшей частотой в
вечерние часы. Количество пассажиров на этих маршрутах весьма значительно, и
автобусы в основном работают без субсидирования. Даже для короткого визита,
использование перехватывающей парковки может дать значительные финансовые
преимущества и сэкономить время, благодаря приоритету движения автобусов и высокой
стоимости парковок в центре города.
4. Приоритет автобусов в дорожном движении
На основных дорогах, ведущих от перехватывающих парковок в центр города, автобусам
был предоставлен приоритет в дорожном движении посредством перераспределения
дорожного пространства с выделением специальной полосы для движения автобусов.
Зачастую, особенно в старых районах города, имеющейся ширины улиц недостаточно для
оборудования выделенной полосы для автобусов на всех дорогах. Для того, чтобы
разрешить эту проблему и достигнуть приоритета движения автобусов, в двух районах
Оксфорда были введены в действие специальные сигналы светофора для того, чтобы
обеспечить возможность продвижения автобусов впереди общего потока движения при
приближении к узким участкам дороги. Также в городе была установлена система
контроля переключения светофоров, для помощи автобусам на перекрестках, дающая
приоритет тому потоку движения, в котором присутствуют автобусы.
В центральной части было введено ограничение доступа, за исключением автобусов и
такси, что позволило значительно снизить потоки движения на многих улицах, и стало
препятствием для транзитного движения через город.
5. Возможности для пешеходов
Было ограничено движение автомобилей по некоторым центральным улицам города, а
основная торговая зона города стала полностью пешеходной.
Недавно принятые меры и будущие проекты
Жёсткая политика в области градостроительства и землепользования направлена на
ограничение роста территории Оксфорда рамками его Зеленого Кольца и увеличение
рабочих мест и населения в четырёх пригородов, имеющих хорошие транспортные связи с
Оксфордом. Целью является достижение баланса в количестве рабочих мест и
работников в этих городах посредством контроля выделения земель. В настоящее время в
Оксфорде больше рабочих мест, чем работников, и, как следствие, половина всех рабочих
мест Оксфорда занята людьми, живущими в пригородах.
С двумя крупными городами графства Оксфордшир из трех Оксфорд исторически имеет
хорошее железнодорожное пассажирское сообщение. Сообщение с третьим из них
недавно было возобновлено. Кроме того, со всеми городами есть автобусное сообщение с
достаточно высокой частотой следования автобусов.
Популярность перехватывающих парковок и расширение коммерческой деятельности в
Оксфорде привели к потребности в расширении услуг общественного транспорта. Сейчас
этот вопрос обсуждается городской администрацией. Также планируется строительство
дополнительных перехватывающих парковок, особенно в пригородах.
В период 1993 – 1998 гг. в Оксфорде проводились испытания автобусов с
электродвигателями, питаемыми от батарей. Четыре специально оборудованных 18-ти
местных автобуса работало на маршруте, проходящем через железнодорожную станцию,
центр города и университет. Длина маршрута составляла 5 км. Был приобретен огромный
опыт эксплуатации этих автобусов, которые успели приобрести большую популярность
среди пассажиров и водителей. Эксперимент был завершен в связи с финансовыми
трудностями Совета графства Оксфордшир. Тем не менее, эксперимент показал, что
использование автобусов с электродвигателями вполне реально, и такие автобусы можно
использовать для регулярных перевозок на короткие расстояния в исторических центрах
городов.
Прекращение централизованного регулирования общественного транспорта в 1986 году
вместе с приватизацией компаний дали начало активной конкуренции в этой области. В
связи с первоначальным ростом активности на рынке автобусных перевозок,
последовавшим за приватизацией, в тот период количество автобусов в центре города
удвоилось в ущерб пешеходному движению и окружающей среде в целом. В настоящее
время одна автобусная компания работает на большинстве пригородных маршрутов, в то
время как другая компания предоставляет услуги по перевозке пассажиров с
перехватывающих парковок. Обе компании работают на городских маршрутах и на
междугородном маршруте Оксфорд - Лондон. Созданная в городе благоприятная среда
для работы общественного транспорта, и рост количества пассажиров позволили
автобусным компаниям вкладывать средства в обновление подвижного состава, так что
сегодня Оксфорд имеет один из самых новых парков транспортных средств в стране.
Значительную часть автобусного парка составляют одноэтажные низкопольные автобусы
вместимостью от 30 до 43 мест, оборудованные необходимыми удобствами для
пассажиров в инвалидных колясках.
На дорожной сети города были установлены т.н. «автобусные ворота», с целью
ограничения доступа автотранспорта в центральную часть города, а также на полосы
движения, зарезервированные для автобусов. Контроль за соблюдением этих ограничений
ведется с помощью установленных на «воротах» видеокамер. Также рассматривается
возможность введения в центральной части города «Экологически чистой зоны» (Low
emission zones). Предполагается, что в эту зону будут допускаться только транспортные
средства, соответствующие высокому уровню экологических требований.
Продолжается расширение коммерческой и торговой деятельности в центральной части
Оксфорда, с использованием недавно утвержденной генеральной схемы развития и
привлечением крупнейших торговых компаний.
Оценка
В целом, описанная выше транспортная стратегия оказалась успешной. За все 30 лет, в
течение которых она применялась, в городе не наблюдалось роста объёмов движения в
центре города, несмотря на рост населения Оксфорда и его пригородов на 17%, удвоение
количества владельцев автотранспортных средств и возросшей интенсивности
коммерческой и торговой деятельности в центре города.
В то же время, несмотря на общенациональную тенденцию к снижению объёмов
автобусных перевозок после прекращения государственного регулирования данной сферы
в 1986 году, количество автобусных поездок по городу, (за исключением поездок от и до
перехватывающих парковок), выросло на 80%. Использование автобусов для проезда от
перехватывающих парковок удвоилось, и автобусные компании работают на этих
маршрутах, в основном, без субсидий.
Необходимо отметить, что ограничение движения автомобилей не повредило
экономической жизнеспособности городского центра: площадь торговых помещений
увеличилась по некоторым оценкам на 15% с 1973 года, в Оксфорде отмечен самый
низкий процент не занятости помещений (около 2% в 1997 году) и самая высокая
стоимость аренды в стране после центра Лондона. Несмотря на введённые ограничения,
Университет и предпринимательская деятельность продолжают расширяться, и нет
оснований опасаться того, что ограничение движения автомобилей и количества парковок
в центре города может негативно сказываться на туристах, большая часть из которых
(41% автомобилистов) использует перехватывающие парковки.
Вывод
Многолетний опыт Оксфорда по ограничению движения автомобилей важен для городов
XXI столетия, так как показывает, что уровень нагрузки на городскую дорожную сеть
может быть стабилизирован, и город может оставаться экономически активным и
привлекательным, не испытывая зависимости от легкового автотранспорта. Также
становиться ясным, что создание благоприятной среды для развития общественного
транспорта путём проведения интегрированной политики землепользования, введения
приоритета автобусов в дорожном движении, и реализации мер по ограничению движения
личного автотранспорта, позволяет сделать общественный транспорт рентабельным и
достигнуть высокого уровня качества его услуг.
Контактное лицо
Менеджер проекта
Крэйг Россингтон
Совет области Оксфордшир
Тел. +44(0)1865815575
Craig.Rossington@oxfordshire.gov.uk
www.oxfordshire.gov.uk
Дополнительные документы
Роджер Вильямс, 25 лет ограничения движения автомобилей в историческом городе
Великобритании
53-й международный конгресс МСОТ в 1999 году в Торонто
Английский, французский, немецкий
МСОТ
www.uitp.com