Дипломное проектирование грузовых

СОДЕРЖАНИЕ
Введение ……………………………………………………………………
5
1 Структура дипломного проекта ……………………………………
7
2 Содержание и оформление дипломного проекта ……………………
10
2.1 Расчетно-пояснительная записка…………………………………..
10
2.2 Графическая часть проекта…………………………………………
14
3 Исследовательская часть …………………………………………….
3.1 Характеристика и анализ деятельности автотранспортного
17
17
предприятия………………………………………………………………..
3.2 Характеристика и анализ существующей организации перевозок
20
3.4 Предложения по совершенствованию существующей или
проектированию новой организации перевозок грузов…………………
22
4 Технологическая часть ………………………………………………
24
4.1 Выбор и обоснование способа перевозки груза ………………
24
4.2 Выбор метода организации движения на маршруте …………
32
4.3 Выбор подвижного состава ……………………………………
49
4.4
Способы организации посуточно-разгрузочных работ и
механизмы для их выполнения …………………………………………
54
4.5 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования
подвижного состава ………………………………………………………
63
4.6 Координация движения автомобилей и работы погрузочноразгрузочных пунктов …………………………………………………….
81
5 Организационная часть …………………………………………………
88
5.1 Организация оперативного планирования перевозок ……………
88
5.2 Методы организации движения при магистральных перевозках..
109
5.3 Организация труда водителей ……………………………………..
113
5.4 Организация диспетчерского руководства ……………………….
117
5.5 Рациональные транспортно-технологические схемы доставки
грузов …………………………………………………………………..…
3
120
6 Конструкторская часть проекта…………………………………………
127
6.1 Общие положения…………………………………………………...
127
6.2 Расчет крепления грузов, перевозимых на открытом подвижном
составе……………………………………………………………………….
128
7 Экологичность и безопасность …………………………………………
144
7.1 Охрана труда………………………………………………………...
144
7.2 Пожарная безопасность…………………………………………….
146
7.3 Безопасность движения……………………………………………..
147
7.4 Охрана окружающей среды………………………………………...
148
8 Экономическая часть ……………………………………………………
150
8.1
Расчёт производственной программы по эксплуатации
подвижного состава ………………………………………………………..
150
8.2 Затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость
перевозок грузов…………………………………………………………..
8.3
155
Смета затрат на эксплуатацию подвижного состава и
калькуляция себестоимости перевозок …………………………………..
178
8.4 Расчёт технико-экономических показателей проекта ……………
181
Литература ………………………………………………………………….
194
Приложения ………………………………………………………………..
196
4
ВВЕДЕНИЕ
Умение
технически
автомобильные
перевозки,
и
экономически
найти
и
грамотно
реализовать
организовать
внутренние
резервы
производства и обеспечить повышение его эффективности должны быть
неотъемлемыми
качествами
работников
службы
эксплуатации
грузоперевозчиков, занятых планированием и организацией перевозок грузов.
Важная роль в развитие и закрепление этих качеств у молодых
специалистов осуществляется в процессе дипломного проектирования.
В соответствии с Государственным образовательным стандартом по
специальностям 190700.62 «Технология транспортных процессов» и 190701.65
«Организация перевозок и управления на транспорте» (Автомобильный
транспорт) выполнение дипломного проекта является обязательным элементом
заключительного этапа обучения.
Проектирование - самостоятельная работа студента по закреплению
знаний и навыков, получаемых при изучении дисциплины.
Основные задачи дипломного проекта следующие:
- комплексное решение задач рациональной организации перевозок грузов
с использованием наиболее прогрессивных методов и технологий перевозок,
действующих на автомобильном транспорте;
- расширение, закрепление и систематизация теоретических знаний и
практических навыков, полученных студентом за время обучения;
- формирование и закрепление навыков самостоятельной работы с учебной
и справочной литературой, нормативными материалами, ГОСТами, а также
навыков в выполнении расчётов и графических работ;
-
развитие
внутренних
способности
неиспользованных
к
исследовательской
резервов
работе,
производства
к
улучшению
разработке
организационно-технических
мероприятий
экономических
деятельности автотранспортных предприятий
результатов
по
и
изысканию
технико-
(АТП);
- постановка и разработка в проекте реально осуществимых на практике
5
технических,
организационных,
экономических
и
социальных
задач,
основанных на конкретных материалах и потребностях АТП.
Работе над дипломным проектом предшествует преддипломная практика.
В её ходе решаются следующие задачи:
- сбор материалов для дипломного проекта и их осмысление;
- ознакомление со структурой и организацией работы предприятия и
участие в выполнении коллективом производственных заданий,
- ознакомление с технологиями, используемыми на предприятии.
6
1 СТРУКТУРА ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА
Дипломный проект должен быть представлен графической частью
объёмом 8-10 листов формата А1 и расчётно-пояснительной запиской на 70-80
страницах машинописного текста. Объём графической части измеряется в
листах формата А1, но сами чертежи в зависимости от их размера и
конфигурации могут размещаться на листах любого формата,
При выборе темы дипломного проектирования необходимо исходить из
условия повышения качества грузовых перевозок автомобильным транспортом.
В связи с этим темы дипломных проектов включают задания на разработку и
внедрение в практику работы автотранспортных предприятий наиболее
прогрессивных и производительных методов, передового опыта автомобильных
перевозок и наиболее производительных специализированных и экономичных
типов подвижного состава.
Примерные темы дипломных проектов:
Перевозка промышленной и сельскохозяйственной продукции,
1.
строительных материалов, товаров для торговли и общественного питания,
жидких веществ и др.
2. Перевозка грузов в пакетах, на поддонах и без них.
3. Перевозка грузов на специализированном подвижном составе.
4. Передача перевозок грузов с железнодорожного на автомобильный
транспорт.
5. Организация
перевозок
грузов
с
использованием
экономико-
математических методов в следующих случаях:
- маршрутизация перевозок массовых грузов и составление рациональных
маршрутов;
- закрепление потребителей за поставщиками;
-
оптимальное
планирование
перевозок
мелкопартионных
грузов
(хлебобулочных изделий, молочных продуктов и т.п.) по развозочно-сборным
маршрутам;
6. Перевозка грузов «челночным» методом;
7
7. Перевозка грузов по часовому графику;
8. Комплексная организация оперативного руководства и управления
перевозками грузов;
9. Междугородные перевозки грузов;
10.
Международные перевозки грузов;
11.
Организация перевозок грузов в прямом и смешанном сообщении;
12.
Организация
централизованного
завоза
и
вывоза
грузов
с
железнодорожных станций, портов, аэропортов;
13.
Внедрение автоматизированной системы управления перевозками;
14.
Организация работы водителей по методу бригадного подряда;
Другие темы могут быть направлены на повышение существующего
уровня
организации
производительности
автомобильных
подвижного
состава
перевозок
и
грузов,
производительности
рост
труда
водителей, снижение себестоимости перевозок, ускорение доставки грузов,
повышение уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и рост
эффективности подвижного состава.
Разработка тем должна, как правило, базироваться на конкретных
материалах,
на
реальной
основе,
носить
комплексный
характер
и
предусматривать одновременное решение организационных, технических и
экономических вопросов.
Если студенту выдаётся руководителем проекта задание на разработку
конструкторской части проекта, то оно должно иметь непосредственную связь с
темой проекта и быть составной частью организационно-технических
мероприятий,
предлагаемых
автором
проекта
по
совершенствованию
организации и повышению эффективности перевозок грузов, рассматриваемых
в проекте.
Дипломный проект подлежит обязательному нормоконтролю в порядке,
установленном в ГОСТ 2.111-68. В дипломных проектах пояснительные
записки, чертежи, схемы и плакаты оформляются согласно действующим
единым системам стандартов:
8
ЕСКД (единая система конструкторской документации);
ЕСПД (единая система программной документации);
ССБТ (система стандартов безопасности труда);
ССИБИД
(система стандартов
по
издательскому делу).
9
информации,
библиотечному и
2 СОДЕРЖАНИЕ И ОФОРМЛЕНИЕ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА
2.1 Расчётно-пояснительная записка
На обложку пояснительной записки наклеивают в зависимости от вида
документа
соответствующий
форменный
бланк.
Титульный
лист
пояснительной записки к дипломному проекту должен соответствовать
утверждённой форме, а первый и последующие листы пояснительной записки форме 9 и 9а ГОСТ 2.106-96 ЕСКД. «Текстовые документы».
Основная надпись первого листа пояснительной записки должна
выполняться по форме 2
и заполняться аналогично основной надписи для
чертежей по форме 1, а последующих листов - по форме 2а ГОСТ 2.104-68
ЕСКД «Основные надписи » (Приложение Б).
Текст пояснительных записок выполняют с применением печатающих и
графических устройств вывода ЭВМ (принтера) в соответствии с требованиями
ГОСТ 2.004-68.
Набор текста производить в текстовом редакторе Microsoft Word шрифтом
Times New Roman размером 14 pt через 1,5 интервала. Рекомендуемое значение
поля страницы : левое-30 мм, правое -15 мм, верхнее и нижнее 20 мм.
В целях структурирования материала, что облегчает процесс написания и
ознакомления с проектом, текст пояснительной записки делят на разделы,
подразделы. Разделы должны иметь порядковые номера, обозначенные
арабскими цифрами без точки и записанные с абзацного отступа. Подразделы
должны иметь нумерацию в пределах каждого раздела. Номер подраздела
состоит из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой. В конце номера
подраздела точка не ставится. Расстояние между заголовком раздела и
заголовком подраздела составляет один дополнительный междустрочный
интервал, между заголовком подраздела и текстом дополнительный интервал
не ставится.
Особое внимание необходимо обратить на следующее:
- выполнение текста проводить на одной стороне листа;
10
- обязательна сплошная нумерация страниц. Нумерация начинается с
титульного листа, но номер страницы на титульном листе не проставляется.
Номера страниц проставляются внизу страницы в центре без точки шрифтом
№10;
- правильное оформление наименований и заголовков таблиц;
- обязательное наименование и сквозная нумерация всех формул, таблиц,
схем и рисунков;
- приведение и расшифровка формул расчётов, обоснование выбранных
значений по каждому показателю;
- применение только общепринятых сокращений слов;
- правильное использование и оформление ссылок на использованную
литературу. В тексте пояснительной записки после упоминания литературного
источника проставляют в квадратных скобках номер, под которым он значится
в списке использованной литературы. При необходимости через запятую после
номера указывается страница указанного источника;
-
размерность
всех
физических
величин
должна
соответствовать
международной системе единиц;
- каждый раздел пояснительной записки следует начинать с новой
страницы.
В пояснительной записке заголовки разделов и подразделов выделяют
полужирным шрифтом, при этом заголовки разделов и приравненных к ним
структурных элементов (введение, заключение, список использованной
литературы) выделяют прописным увеличенным размером шрифта.
При оформлении расчётно-пояснительной записки следует исходить из
рекомендованной ниже структуры, которая может быть положена в основу
содержания:
- введение;
- исследовательская часть;
- технологическая часть;
- организационная часть;
11
- конструкторская часть;
- экологичность и безопасность;
- экономический расчёт;
- заключение;
- список использованной литературы;
- приложения.
Во введении к дипломному проекту следует раскрыть роль и значение
автомобильного транспорта в единой транспортной системе страны и в
решении народнохозяйственных задач, стоящих перед экономикой нашей
страны на современном этапе. Необходимо также указать на те меры, которые
принимаются
по
дальнейшему
ускоренному
развитию
автомобильного
транспорта, особенно транспорта общего пользования. Следует отметить, какие
передовые методы и формы технологии, организации труда и управления
нашли практическое применение и какова их эффективность.
Важным элементом введения должно быть раскрытие задач, поставленных
перед работниками автомобильного транспорта, и путей их решения.
Введение
также
должно
содержать
обоснование
целесообразности
избранной темы проекта. При этом должны быть обоснованы важность и
актуальность решаемых в проекте задач, стоящих перед работниками
автомобильного транспорта по увеличению объема перевозок грузов и
повышению эффективности использования подвижного состава. Следует
показать, на сколько избранная тема проекта актуальна для конкретного
рассматриваемого автотранспортного предприятия и какова практическая
необходимость и целесообразность ее разработки и ожидаемый от разработки и
внедрения мероприятий проекта эффект.
Основная часть пояснительной записки состоит из разделов, которые
могут содержать подразделы и пункты. Наименования их заголовков и
содержания определяется заданием на дипломный проект.
Заключение
должно
содержать
краткие
выводы
выполнения дипломного проекта. В заключении указывают:
12
по
результатам
-
краткий перечень проанализированной
литературы с указанием
содержания важнейших материалов, использованных в дипломном проекте;
- оценку общего состояния разработки темы дипломного проекта в
использованной литературе;
- степень выполнения каждой из поставленных задач и достижение
главной цели;
- особенности решения поставленных задач (например, использование
оригинальных или уникальных методик и др.);
- количественные и качественные данные, свидетельствующие об
улучшении показателей функционирования объекта исследования, условий
труда и охраны окружающей среды;
-
результаты
практического
использования
материалов
выпускной
квалификационной работы в производственной или какой-либо другой сфере и
сведения об официальном документе, подтверждающем такое использование.
Текст заключения не должен содержать иллюстраций и таблиц.
Список использованных источников содержит перечень источников,
использованных при написании пояснительной записки. Источники в списке
располагаются в алфавитном порядке и нумеруются арабскими цифрами с
точкой.
Приложения. Материал, дополняющий текст пояснительной записки,
допускается помещать в приложениях. Приложениями могут быть графический
материал, таблицы и схемы большого формата (A3 и больше), описания
алгоритмов и программ задач, решаемых на персональном компьютере и т.д.
Приложения располагают после списка использованных источников. Каждое
приложение должно начинаться с новой страницы, в правом верхнем углу
которой обозначается «Приложение». Каждое приложение должно иметь
содержательный заголовок. Если в работе имеются несколько приложений, то
они нумеруются.
13
Приложение может включать компакт диск, содержащий текстовую и
графическую
часть
дипломного
проекта.
Диск
размещается
в
конце
приложения в конверте.
2.2 Графическая часть
В проект по грузовым перевозкам часто кроме чертежей включены схемы,
графики, таблицы, не предусмотренные действующими системами стандартов,
но необходимые для иллюстрации тех или иных разделов дипломного проекта,
таких, как обоснование технического решения (в частности, обзор патентов),
схемы эксплуатации машины, сравнение технико-экономических показателей и
т.п.
Эти чертежи оформляются, как и обычные, на листах стандартного
формата, с рамкой и основной надписью. В графе «Обозначение» основной
надписи чертежа проставляют шифр «С3» (комбинированная принципиальная
схема), а в графе «Лист» указывают порядковый номер листа, если документ с
таким обозначением выполнен на нескольких листах. В том случае, когда
документ выполнен на одном листе, то в графе «Листов» указывают количество
листов документа - 1 (но не общее количество листов проекта).
Чертежи выполняются на ватмане карандашом или компьютерной
распечаткой в соответствии с действующими стандартами
.В
графическую часть проекта могут быть включены:
Лист 1 - Характеристика маршрутов движения и эпюра грузопотоков с
указанием расстояний между корреспондирующими пунктами.
Лист 2 - Схема влияния транспортно-эксплуатационных показателей на
производительность подвижного состава.
Лист 3 - Графики совместной работы подвижного состава и погрузочноразгрузочных механизмов.
Лист 4 - Схемы постановки автомобилей под разгрузку с указанием
расчётных зависимостей и размеров.
14
Лист 5 - Технико-эксплуатационные и экономические показатели работы
организации перевозок) — сравнительная таблица.
Лист 6 - Экономические показатели проекта (диаграммы) — до и после
внедрения проекта: производительность, себестоимость, прибыль, фондоотдача
и рентабельность.
Лист 7 - Схемы диспетчерского руководства и связи или управления
перевозочным процессом.
Лист 8 - Схемы документооборота.
Лист 9 - Графики работы водителей.
Лист 10 - Чертежи конструкторской части проекта.
Лист 11 – Графики движения автомобилей на маршруте.
Лист 12 – Транспортно- технологическая схема доставки груза.
Общее количество листов графической части не должно превышать 8 – 10
листов.
Конструкторская часть дипломного проекта по грузовым автомобильным
перевозкам может включать в себя проектирование и разработку:
- изменений в конструкции подвижного состава для обеспечения его
наилучшей приспособленности к перевозке сыпучих, пылевидных, жидких,
тяжеловесных или негабаритных грузов;
- рациональных способов укладки и крепления груза в кузове;
- изменений в конструкции поддонов и контейнеров и способа крепления
в них грузов;
- устройств и механизмов для погрузки и разгрузки грузов;
- новых конструкций контейнеров и поддонов и новых способов укладки
и крепления груза в них;
- рабочего места диспетчера, отвечающего современным требованиям
НОТ;
- технических средств оперативной связи АТП с грузопунктами;
-
контрольно-информационных
грузовыми перевозками;
15
систем
оперативного
управления
-
схем
планировок
автоматизированных
систем
диспетчерского
управления грузовыми перевозками АСДУ ГП и др.
Чертежи с 1 по 6 лист являются обязательными при выполнении проекта.
Общее количество чертежей не должно превышать 8-10 листов. Окончательное
решение по структуре и количеству листов проекта принимает руководитель
проекта.
16
3 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА
3.1 Характеристика и анализ деятельности автотранспортного
предприятия
В этой части проекта должны быть проведены исследования и
всесторонний анализ существующего уровня организации перевозок грузов по
теме проекта с выявлением и оценкой всех положительных и отрицательных
факторов, оказывающих на него влияние. При проектировании новых перевозок
грузов, ранее не осуществлявшихся, эта часть проекта также должна содержать
в себе всесторонний анализ условий эксплуатации: организационных,
технических, дорожных, экономических и климатических.
Результаты анализа существующего уровня организации перевозок,
выявленные недостатки в этой организации и неиспользованные резервы
должны явиться основой для предлагаемых автором проекта организационнотехнических
мероприятий
по
совершенствованию
существующей
и
проектированию наиболее рациональной организации перевозок.
В исследовательской части проекта должны быть отражены:
- характеристика автотранспортного предприятия, на базе которого
разрабатывается проект;
- общий анализ результатов деятельности автотранспортного предприятия
ряд (3–5) лет, предшествующих текущему году;
- анализ существующей организации перевозок грузов, всесторонняя
оценка факторов и условий, сложившихся к моменту проектирования новых
перевозок;
- недостатки и неиспользованные резервы в существующей организации
перевозок или факторы, не позволяющие организовать новые перевозки
наиболее рациональным образом;
- предложения по совершенствованию организации и технологии
существующих
перевозок
или
по
внедрению
организации вновь проектируемых перевозок грузов.
17
рационального
способа
Характеристика автотранспортного предприятия, на базе, которого
осуществляется дипломное проектирование, должна содержать:
- полное наименование АТП, год его образования, основные этапы
преобразования, ведомственную принадлежность и тип (грузовое, смешанное,
общего пользования или ведомственное);
- виды осуществляемых АТП перевозок грузов (внутригородские или
междугородные
перевозки
промышленных,
строительных,
торговых
и
сельскохозяйственных грузов; централизованный завоз на станции железных
дорог, в порты и аэропорты, или вывоз из них грузов; перевозка грузов в
сельской местности, прямые смешанные перевозки и т. п.);
- номенклатуру основных грузов и соответствие подвижного состава АТП
характеру перевозок;
- перечень основной клиентуры, обслуживаемой АТП;
- состав парка (укрупненно по типам) и его распределение по видам
перевозок;
- характеристику технического состояния парка по срокам службы,
технической готовности и темпам обновления;
- обеспеченность АТП производственно-технической базой для хранения,
технического обслуживания и ремонта подвижного состава и перспективы ее
развития;
- выполнение АТП заданий по увеличению объема транспортной работы и
улучшению
технико-эксплуатационных
показателей,
характеризующих
интенсивность и эффективность использования подвижного состава.
Если
в
проекте
разрабатывается
организация
перевозок
грузов,
оплачиваемых по сдельным тарифам, то при анализе деятельности АТП
следует рассмотреть показатели, характеризующие лишь перевозки этого вида,
а при проектировании перевозок, оплачиваемых по повременным тарифам, —
дать анализ деятельности АТП при почасовом использовании автомобилей.
При этом делается сводная таблица основных показателей деятельности АТП,
используемых для анализа (Таблица 1).
18
Таблица 1 - Основные показатели деятельности
____________________ АТП за 201_____ г.
(наименование АТП)
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Показатели
Единица
измерения
Объём перевозок грузов
тыс. т
Грузооборот
тыс. ткм
Общий пробег
тыс. км
Средняя длина ездки с
км
грузом
5 Среднесписочное
число
ед.
автомобилей
6 Средняя грузоподъёмность
одного
списочного
т
автомобиля
7 Общая
грузоподъёмность
т
парка
8 Коэффициент
выпуска
подвижного состава
6 Коэффициент
использования пробега
Время в наряде
ч
1 Время
простоя
под
погрузкой - разгрузкой на
ч
одну ездку с грузом
1 Средняя
техническая
км/ч
скорость
Коэффициент
интенсификации
1 Выработка
на
одну
среднесписочную
автомобиле-тонну:
т
-в тоннах
-в тонно-километрах
ткм
1 Расходы на эксплуатацию
тыс. руб.
подвижного состава
руб.
Себестоимость 10 ткм
Доходы от перевозок
тыс. руб.
1
руб.
Доходная ставка на 10 ткм
Прибыль от перевозок
тыс. руб.
Балансовая прибыль
тыс. руб.
2 Средняя заработная плата
руб.
21 одного работника
2 Производительность труда руб.
22 одного работника
дохода
23 Фондоотдача
руб./руб.
19
Значение показателей
Плановое Фактическое
Выполнение плана,
%
Если деятельность АТП анализируется по использованию грузовых
автомобилей, оплачиваемых по повременным тарифам, то из приведенной
формы следует исключить п.п. 1; 2; 4; 9; 11; 12; 13; 14 и привести значение
эксплуатационной скорости и среднесуточный пробег, а себестоимость
перевозок и доходную ставку дать за 10 авт.-ч работы.
При анализе работы АТП следует дать прежде всего общую оценку его
деятельности
по
выполнению
главной
задачи
—
обеспечению
запланированного объема перевозок грузов и грузооборота. Затем оценить
влияние изменения отдельных технико-эксплуатационных показателей на
выполнение плана перевозок грузов с указанием факторов, вызвавших эти
изменения, а также имеющихся в распоряжении АТП неиспользованных
резервов по повышению интенсивности использования подвижного состава.
Необходимо также дать оценку деятельности АТП по обеспечению плана
доходов, прибыли и рентабельности и характера влияния на уровень этих
показателей изменения объема транспортной работы, доходной ставки и
себестоимости, а также имеющихся в распоряжении АТП резервов повышения
эффективности работы.
3.2 Характеристика и анализ существующей организации перевозок
Необходимо
изложить
результаты
выполненных
в
процессе
преддипломной практики исследований условий и характера перевозок на
участке
работы
совершенствование
подвижного
состава.
существующей
Если
организации
проектом
предусмотрено
перевозок
грузов
на
действующих маршрутах, то следует дать полную характеристику и детальный
анализ этой организации.
При этом необходимо:
- начертить схему маршрута (маршрутов) и дать характеристику условий
эксплуатации (категории дорог по участкам маршрута, состояние дорожного
покрытия, ширину проезжей части, интенсивность движения, наличие
20
регулируемых и опасных участков др.). На маршруте следует указать нулевые,
порожние и груженые пробеги и направления грузопотоков;
- дать характеристику грузопотоков на маршруте: наименование, объем и
класс перевозимых грузов на отдельных участках маршрута с указанием
грузоотправителей
и
грузополучателей;
стабильность
(неравномерность)
грузопотоков по периодам года и перспективы их изменения на ближайшие 3-5
лет; охарактеризовать применяемый на маршруте подвижной состав и указать
его соответствие характеру мощности грузопотоков на маршруте, а также
применяемым средствам механизации в пунктах погрузки и разгрузки;
- дать характеристику пунктов погрузки и разгрузки грузов;
- указать, является ли рассматриваемый маршрут рациональным, т. е.
использовались ли при его разработке экономико-математические методы
планирования перевозок;
- указать режим работы маршрута, т. е. время начала и окончания работы
пунктов погрузки и разгрузки, число рабочих дней в неделе, имеются ли
возможности организации работы в субботние и выходные дни;
- дать характеристику имеющихся
на маршруте средств оперативной
диспетчерской связи;
- указать, нашли ли применение в организации труда водителей на
маршруте передовые методы перевозок грузов;
- выявить возможности применения на маршруте специализированных
типов подвижного состава, а также контейнеров, пакетов, поддонов и других
средств и устройств, позволяющих сократить время простоя подвижного
состава под погрузочно-разгрузочными операциями и создать наилучшие
условия для обеспечения сохранности перевозимых грузов и сокращения их
потерь;
- систематизировать и обобщить материалы наблюдений, фотографий или
хронометража рабочего дня водителей на маршруте, выполненные при
изучении существующего уровня организации перевозок на маршруте;
21
- привести значение основных технико-эксплуатационных показателей
использования подвижного состава на маршруте, полученные на основе
анализа результатов работы автомобилей на маршруте за возможно более
длительный период (месяц, квартал); сравнить уровень этих показателей с
нормативами, достижениями передовых водителей и бригад данного или
других передовых АТП.
Результаты
детального
и
всестороннего
анализа
существующей
организации перевозок грузов по теме проекта должны быть оформлены в виде
конкретно сформулированных выводов о наличии в этой организации
определенных недостатков и неиспользованных резервов, не позволяющих
обеспечить
на
рассматриваемом
производительность и
высокий
участке
уровень
работы
экономической
наивысшую
эффективности
использования подвижного состава.
3.3 Предложения по совершенствованию существующей или
проектированию новой организации перевозок грузов
В
основу
организационно-технических
мероприятий
по
совершенствованию существующей или проектированию новой организации
перевозок в соответствии с темой проекта должны быть положены
исследования, проведенные при анализе организации и эффективности
использования подвижного состава на действующих маршрутах или материалы
изучения условий и факторов, при которых должны быть организованы новые
перевозки.
Должны быть изучены и учтены передовой опыт организации подобных
перевозок, передовые методы и формы организации труда водителей и задачи,
стоящие перед работниками автомобильного транспорта по увеличению объема
транспортной работы, повышению эффективности использования подвижного
состава и улучшению качества работы автомобильного транспорта.
Каждое из предлагаемых проектом мероприятий должно быть реальным,
исходить из действительных условий эксплуатации подвижного состава на
22
маршруте и учитывать возможности АТП в осуществлении их мероприятий в
течение ближайших 3—5 лет. Проектируемый уровень организации перевозок
должен предусматривать устранение недостатков и внедрение в производство
неиспользованных
резервов,
выявленных
при
анализе
существующей
организация перевозок на маршруте, а также внедрение более прогрессивной
организации и технологии перевозок и применение новых типов подвижного
состава.
При проектировании новых перевозок грузов, ранее не осуществлявшихся,
должны быть обобщены все негативные факторы, которые могут оказать
отрицательное воздействие на уровень организации проектируемых перевозок
и их эффективность. На устранение отрицательного влияния этих факторов и
должны быть направлены организационно-технические мероприятия проекта
по организации новых перевозок.
Основные
организационно-технические
мероприятия
по
совершенствованию существующей организации и технологии перевозок, а
также
повышению
эффективности
работы
подвижного
состава
могут
предусматривать:
- повышение коэффициентов технической готовности и выпуска парка ТС;
- повышение среднего времени нахождения автомобилей в наряде;
- повышение среднетехнической скорости движения автомобиля на
маршруте;
- повышение коэффициента использования грузоподъемности;
- сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой и
разгрузкой (на одну ездку с грузом или на 1 т перевозимого груза);
- увеличение коэффициента использования пробега с грузом;
- использование передового опыта и внедрение наиболее прогрессивных
форм организации труда.
23
4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА
4.1 Выбор и обоснование способа перевозки груза
В этой части проекта должен быть сделан выбор:
- способа перевозки груза;
- метода организации движения подвижного состава на маршруте;
- подвижного состава с его характеристикой;
- маршрута движения или маршрутизации перевозок;
- способа организации погрузочно-разгрузочных работ и механизмов для
их выполнения с его обоснованием и характеристикой механизмов;
- технико-эксплуатационных показателей использования подвижного
состава на маршруте.
Затем необходимо сделать расчет:
- производительности и других показателей использования подвижного
состава на маршруте;
- потребности в подвижном составе;
- числа постов погрузки и разгрузки;
- потребности в контейнерах и поддонах.
Решение каждого вопроса технологической части проекта должно
основываться на материалах анализа существующей организации перевозок
грузов
на
маршруте
и
тех
предложений,
которые
разработаны
в
исследовательской части.
В проектах по совершенствованию существующей организации перевозки
грузов следует исходить из принятого на маршруте способа перевозок грузов и
оценить целесообразность и эффективность его дальнейшего применения с
учетом характера и условий перевозок на маршруте.
Основными факторами, определяющими выбор способа перевозок,
являются: род (вид) перевозимого груза, характер грузопотока (мощность,
партионность и сезонность), расстояние перевозки, условия погрузки и
разгрузки, дорожные условия, особенности вида и организации перевозок,
срочность доставки груза.
24
При выборе того
или иного способа перевозок грузов окончательный
выбор должен быть сделан в пользу того метода, который позволяет обеспечить
наибольшую эффективность использования подвижного состава, сокращение
потерь
груза,
снижение
себестоимости
перевозок
или
сокращение
народнохозяйственных транспортных издержек.
В
проекте
должна
быть
рассмотрена
возможность
и
доказана
целесообразность организации перевозки грузов одним из следующих наиболее
прогрессивных методов: централизованные перевозки; перевозки грузов в
контейнерах;
пакетные
перевозки
грузов;
перевозки
грузов
бригадно-
комплексным методом; перевозки грузов методом бригадного подряда;
бестарные перевозки сыпучих, пылевидных и жидких грузов; перевозки грузов
специализированным подвижным составом; использование автопоездов на
перевозках грузов; перевозки грузов по рациональным маршрутам; перевозки
грузов в смешанном и прямом смешанном сообщении и др. Ниже приведены
характеристика и особенности основных методов перевозки грузов.
Централизованные перевозки грузов
В зависимости от функций, которые выполняют в транспортном процессе
участвующие в нем стороны (грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик)
различают централизованные и децентрализованные перевозки.
При централизованных перевозках взаимоотношения сторон в транспортном
процессе распределяются следующим образом.
1. Заказчиком транспорта является грузоотправитель, который выполняет
погрузку груза, он же ведет расчеты за перевозку. Возмещение стоимости перевозки
грузоотправитель получает от грузополучателя одновременно с оплатой стоимости
груза.
2. Перевозчик транспортирует груз и выполняет экспедирование кроме
особых случаев, требующих непосредственного присутствия представителя
грузоотправителя на всех этапах транспортного процесса.
3. Грузополучатель организует разгрузку груза.
Таким образом, централизованные перевозки — это перевозки, при
25
которых получатель груза не участвует в его перевозке, а только отвечает за
выполнение разгрузочных работ.
При
децентрализованных
перевозках
грузополучатель
помимо
организации получения груза подает заказ на подвижное средство (ПС),
обеспечивает погрузку груза и его экспедирование. Для этого он должен
прибыть на пункт погрузки со своими грузчиками, погрузочно-разгрузочными
механизмами
(ПРМ),
экспедиторами,
своими
или
заказанными
автотранспортными средствами (АТС).
Эффективность централизованных перевозок складывается в основном из
следующих факторов:
- повышение коэффициента использования пробега за счет оптимизации
маршрутов движения ПС;
- повышение коэффициента использования грузоподъемности при перевозке
мелкопартионных грузов за счет подгруппировки;
- снижение времени на погрузку за счет более четкой организации работ.
Улучшение перечисленных технико-эксплуатационных показателей позволяет
снизить потребность в ПС или выполнить больший объем транспортной работы.
Бригадная форма организации труда
В последние годы совершенствование централизованных перевозок грузов
на автомобильном транспорте идет по пути развития бригадной формы
организации труда водителей: создаются комплексные бригады, комплексномеханизированные бригады, бригадный подряд, сквозной бригадный подряд и
др.
Бригада представляет собой такое объединение работников, при котором
каждый добровольно признает над собой власть их собственного объединения.
Объем ее работ (перевозок) определяется в договоре с администрацией
автотранспортного предприятия. Никто не может включать в бригаду или
исключать из нее работника без согласия на то всего коллектива или совета
бригады.
26
Комплексно-механизированные
бригады
организуются
обычно
при
разработке грунта, перевозке фильтровых и инертных материалов. В бригаду
объединяются водители, экскаваторщики и бульдозеристы.
Отличительные особенности бригадного подряда: заработная плата
распределяется всем членам бригады поровну (пропорционально отработанному времени) за исключением надбавки за классность; расходы бригаде
водителей планируются по следующим статьям: зарплата с начислениями,
топливо, смазочные материалы, износ и ремонт шин, текущий ремонт и
техническое
суточного
обслуживание
задания
автомобилей.
перевозок
грузов
При
ей
невыполнении
уменьшают
сумму
бригадой
прибыли
пропорционально сумме доходов, падающих на невыполненный объем
перевозок грузов; при невыполнении бригадой плана перевозок по вине АТП ей
возмещается постоянная прибыль, а заказчику выплачивается компенсация в
размере 20 % стоимости доставки не вывезенного груза и др.
При сквозном бригадном подряде выполняется заключение совместного
договора между всеми участниками технологического процесса, работающими
по методу бригадного подряда. К примеру, при перевозке железобетонных
изделий
совместный
договор
заключают
бригады,
осуществляющие
изготовление, инженерную комплектацию, перевозку и выгрузку изделий на
объектах строительства.
Контейнерные и пакетные перевозки
Контейнерные и пакетные перевозки — один из важнейших резервов
повышения производительности и снижения себестоимости перевозок грузов.
Транспортный процесс перевозки контейнеров в общем случае включает в
себя следующие элементы:
- подачу порожнего контейнера к месту загрузки; загрузку груза в
контейнер;
- установку контейнера на АТС и транспортировку к месту назначения;
- снятие контейнера с АТС;
- разгрузку контейнера;
27
- установку порожнего контейнера на АТС и доставку к месту погрузки.
Такая технология требует наличия оборотного парка контейнеров для
того, чтобы загрузка происходила до прибытия, а разгрузка контейнеров —
после отбытия АТС.
При прямых грузовых автомобильных перевозках число используемых
контейнеров зависит от числа АТС, осуществляющих перевозку, и числа
погрузочно-разгрузочных
механизмов
(ПРМ)
Xk,
обслуживающих
перевозки, и определяется равенством интервала движения АТС
эти
и ритма
погрузки контейнеров Rn..
ед.
(1)
где t0K – продолжительность оборота контейнера, сут.;
пк – число контейнеров, одновременно находящихся на АТС, ед.;
tо - продолжительность оборота АТС, ед.;
Аэ – количество АТС, участвующих в перевозке, ед.
При контейнерных перевозках грузов в смешанном сообщении число
контейнеров
X k  Qсут Д Оk /( q k  k )
, ед.
(2)
где Qсут – суточный объем перевозок грузов, т.
До. к — продолжительность оборота контейнера, сут;
qк — грузоподъемность контейнера, т:
γк — коэффициент использования грузоподъемности контейнера.
При пакетных перевозках грузов на поддонах число поддонов для освоения
годового объема перевозок грузов
X п  Qt О П /( Д Э П q под П )
, ед.
(3)
где to.п — время оборота поддона, сут;
Дэ.п — число дней эксплуатации поддона в году (с учетом дней его
пребывания в ремонте);
qпод — грузоподъемность поддона, т;
γп — коэффициент использования грузоподъемности поддона.
28
Перевозка грузов сменными полуприцепами и кузовами
Перевозки грузов сменными полуприцепами и кузовами используются в
случае невозможности применения контейнерных технологий из-за характеристик
груза или условий перевозки. В этом случае для выполнения погрузочноразгрузочных работ (ПРР) от автомобиля отцепляется полуприцеп или
отсоединяется съемный кузов. Если на маршруте работает один автомобиль с
перецепкой в пунктах погрузки и разгрузки, то число полуприцепов должно
быть не менее трех: первый — под погрузкой, второй — под разгрузкой и
третий — в пути вместе с тягачом.
В течение одного оборота выполняются следующие операции:
- отцепка порожнего полуприцепа и прицепка загруженного к этому
моменту полуприцепа в пункте погрузки;
- движение автотягача с груженым полуприцепом;
- отцепка груженого полуприцепа и прицепка разгруженного к этому
моменту полуприцепа в пункте разгрузки;
- движение автотягача с порожним полуприцепом от пункта разгрузки к
пункту погрузки.
В каждом ПРП количество обменных полуприцепов будет зависеть от
числа работающих автотягачей и составит
ед.
где
(4)
— количество пунктов обмена полуприцепов на маршруте,
t п-о - время выполнения операций по прицепке-отцепке полуприцепа, час.
(табл. 2);
— продолжительность выполняемых на данном пункте операций
погрузки и (или) разгрузки, час.;
А э – количество автотягачей, участвующих в перевозке, ед.;
lм - длина маршрута, км.;
vт - средняя техническая скорость движения, км/час.
29
Таблица 2. - Продолжительность прицепки-отцепки полуприцепов [3]
Норма времени, мин
на зацепку
на отцепку
12
8
16
10
18
12
Грузоподъёмность
полуприцепа, т
До 10
10 …20
Свыше 20
Из условия равенства интервала движения автотягачей и ритма работы
ПРП следует, что необходимое количество полуприцепов для организации
перевозок
An = Aэ +
 Ai
, ед.
(5)
Перевозка навалочных грузов
Перевозки навалочных грузов в больших объемах выполняются в
строительстве, при разработке полезных ископаемых и в сельском хозяйстве.
Для перевозки навалочных грузов наиболее рационально использовать
самосвалы или самосвальные автопоезда, которые обеспечивают быструю
разгрузку. Тип самосвала должен соответствовать особенностям перевозимого
груза. При значительных расстояниях перевозки, когда грузоподъемность ПС
начинает играть главную роль, для перевозки навалочных грузов могут
использоваться универсальные автопоезда.
Объем навалочного груза, который может быть перевезен в АТС, необходимо
рассчитывать по формуле, учитывающей объем «шапки», образующейся над верхней
поверхностью открытого кузова:
м3
(6)
где VK — геометрический объем кузова, м ;
3
bк — ширина кузова, м;
дв — угол естественного откоса груза в движении, о.
Максимальная масса перевозимого груза составит
т
где  — плотность груза ,т/м .
2
30
(7)
Перевозки грузов специализированным подвижным составом
К специализированному подвижному составу (СПС) относятся АТС,
приспособленные для перевозки одного или нескольких видов однородных
грузов и оборудованные различными приспособлениями и устройствами,
обеспечивающими сохранность грузов и механизацию или автоматизацию
выполнения
ПРР.
Основные
типы
и
особенности
применения
специализированного подвижного состава приведены в приложении В.
При использовании СПС можно отметить следующие преимущества:
- повышение сохранности груза за счет исключения воздействия на груз
окружающей среды;
- снижение доли ручного труда при выполнении ПРР;
- снижение вредных последствий перевозки на окружающую среду и
людей (пыление, испарения и т.д.);
- уменьшение расходов на тару и упаковку.
К недостатками использования ПС можно отнести:
- снижение на 10...20 % грузоподъемности АТС;
- повышенная в 1,5...2 раза стоимость СПС по сравнению с базовым
универсальным ПС;
- меньшая возможность загрузки СПС в обратном направлении.
Таким образом, эффективность использования СПС должна определяться
как с учетом производительности и себестоимости эксплуатации СПС в АТП,
так и с учетом снижения себестоимости выполнения ПРР и затрат
грузоотправителя на подготовку груза. При необходимости достижения
максимальной производительности ПС область эффективного использования
СПС можно оценить по равноценному расстоянию перевозки:
, км
где Δt
п-р
(8)
– время, на которое сокращается простой при выполнении ПРР
на СПС, час.;
31
Δqн – величина снижения грузоподъёмности СПС по сравнению с
универсальным АТС, т;
qн – грузоподъёмность универсального АТС, т.
При расстоянии перевозки, меньше l р, СПС будет обеспечивать большую
производительность по сравнению с универсальным ПС. При необходимости
обеспечения минимальных затрат на перевозки следует использовать критерий
равноценной себестоимости.
4.2 Выбор метода организации движения на маршруте
Составление маршрутов движения подвижного состава является одной из
важных задач оперативного планирования перевозок.
В
городских
условиях
при
наличии
большого
количества
грузообразующих и грузопоглощающих пунктов (промышленные предприятия,
железнодорожные станции и речные пристани, склады, базы, строительные
объекты, магазины и т.п.) очень трудно наглядно представить грузовую
корреспонденцию и грузовые потоки между отдельными пунктами. Поэтому
для планирования потребного количества подвижного состава на отдельных
направлениях,
организации
его
работы
и
правильного
размещения
автотранспортных предприятий на территории города эти грузовые потоки и их
мощность необходимо изучать.
Для изучения грузопотоков составляют шахматные (косые) таблицы (табл.
3), в которых дают сведения о корреспонденции (грузообмене) между
грузообразующими и грузопоглощающими пунктами.
Таблица 3 – Шахматная таблица (пример)
32
Более наглядное представление о характере движения грузов по маршруту
(см. рисунок 1) дают схемы (эпюры) грузовых потоков (рисунок 2).
Рисунок 1.- Схема маршрута
Рисунок 2 - Эпюра грузопотоков
Эпюру
грузопотоков
составляют
следующим
образом.
Сначала
откладывают в определенном масштабе длину одного или нескольких участков,
на которых осуществляются перевозки. При этом фактическое криволинейное
движение груза, перевозимого подвижным составом по существующим на
данной местности путям сообщения (рис. 1), заменяют прямолинейным (рис. 2).
Затем перпендикулярно к этой линии откладывают в определенном масштабе
количество груза с учетом расстояний перевозок: в первую очередь груз,
следующий в пункты получения, наиболее удаленные от пункта отправления.
Отправными данными для составления эпюры являются сведения шахматной
таблицы и схема расположения
грузообразующих и грузопоглощающих
пунктов. Эпюра имеет прямое (по которому следует наибольшее количество
груза) и обратное направления движения.
Площадь грузопотока, изображенная на эпюре или схеме, представляет
собой транспортную работу в тонно-километрах.
Схемы и эпюры грузопотоков используют для наиболее эффективной
33
организации транспортного процесса, разработки рациональных маршрутов
работы
подвижного
состава
и
обеспечения
высокой
экономической
эффективности перевозок.
Виды маршрутов
Маршрут – путь движения подвижного состава от начального до
конечного пункта при выполнении перевозок.
При перевозках грузов различают два вида маршрутов: маятниковый и
кольцевой и их разновидности.
Вид маршрута выбирается в зависимости от размещения пунктов
производства
и
потребления
продукции,
размеров
партии
грузов,
грузоподъемности подвижного состава, размещения (местонахождения) АТП.
Наиболее часто применяют маятниковые маршруты. Различают три вида
маятниковых маршрутов:
- с обратным не груженым пробегом (рисунок 3,а), где Q1 и Q2 —
количество перевозимого груза за ездку; lн1, lн2 — первый и второй нулевой
пробеги соответственно; lге — груженый пробег; lх — холостой пробег;
- с обратным не полностью груженым пробегом (рисунок 3, б);
- с груженым пробегом в обоих направлениях (рисунок 3, в).
Рисунок 3 - Схемы маятниковых маршрутов
34
Кольцевым маршрутом — называется путь следования подвижного
состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки и
разгрузки.
Кольцевые маршруты (рисунок 4) применяются с целью увеличения
коэффициента использования пробега в случае невозможности организации
маятниковых маршрутов с пробегом с грузом в обоих направлениях.
Рисунок 4 - Схема кольцевого маршрута
За один оборот на таком маршруте автомобиль совершает одну ездку. Если
количество груза, погруженного в каждом последующем пункте маршрута,
постепенно увеличивается, то маршрут называется сборным (рисунок 5), а при
одновременном развозе и сборе грузов — развозочно-сборным.
Рисунок 5 - Схема сборного маршрута
При проектировании новой или совершенствовании существующей
организации перевозок на маршруте должен быть принят оптимальный для
данных
условий
перевозок
метод
35
движения
подвижного
состава,
обеспечивающий
его
наибольшую
производительность,
минимальные
порожние пробеги и себестоимость перевозок, а также ускорение доставки
грузов и их сохранность.
При
разработке
проектов
по
совершенствованию
существующей
организации перевозок грузов на данном конкретном маршруте (или
маршрутах) следует дать его оценку, отметив:
- соединяет ли маршрут пункты погрузки и разгрузки кратчайшим путем;
- достаточно ли благоприятны дорожные условия на маршруте;
- является ли этот маршрут оптимальным по обеспечению наибольшего
значения коэффициента использования пробега;
- имеются ли на маршруте неиспользованные возможности обратной
загрузки порожних пробегов автомобилей;
- имеются ли в районе пролегания маршрута возможности подключения
данного маршрута к кольцевым рациональным маршрутам.
Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их
эффективности можно использовать коэффициент использования пробега. Чем
больше будет его значение, тем меньше будет расходоваться ресурсов на
перемещение ПС без груза и, естественно, ниже будет себестоимость перевозок.
При выполнении перевозок по развозочно-сборочным маршрутам какое-то
количество груза находится в кузове автомобиля на всем пути следования,
поэтому использовать в качестве критерия эффективности коэффициент
использования пробега нельзя.
Наиболее
целесообразна
организация
движения
по
маятниковым
маршрутам с обратным полностью или частично груженым пробегом, которые
обеспечивают наибольший коэффициент использования пробега, наибольшую
производительность и наименьшую себестоимость перевозок.
Если нет
условий для организации таких маршрутов, то рассматривают возможность
составления кольцевых маршрутов с анализом возможных вариантов и
выбором рационального из них.
36
В процессе проектирования перевозок по маятниковым маршрутам с
обратным порожним пробегом автомобилей должны быть изучены и
использованы возможности полной или частичной загрузки обратных ездок.
При этом должны быть исследована возможность перевозок с обеспечением
максимально возможного значения коэффициента использования пробега.
При проектировании перевозок по развозочным или сборным маршрутам
следует изучить возможности организации одновременного развоза и сбора
груза на маршруте, а сами маршруты необходимо исследовать с применением
математических методов на минимум общего пробега.
В проектах по организации перевозок грузов автопоездами необходимо
рассмотреть возможность и целесообразность организации их движения со
сменными прицепами или полуприцепами.
Маршрутизация перевозок
Маршрутизацией
маршрутов
перевозок
движения
называется
автомобилей,
составление
рациональных
обеспечивающих
сокращение
непроизводительных холостых пробегов в целом по ПС.
При маршрутизации перевозок в проектах по совершенствованию
организации или проектированию новых перевозок однородных грузов,
приемлемых для данного типа подвижного состава, от нескольких поставщиков
нескольким
потребителям
должны
быть
использованы
экономико-
математические методы [ 2 ], которые позволят оптимизировать транспортный
процесс.
Сложность задач маршрутизации заключается, как правило, в их большой
размерности и множестве ограничений, которые могут динамически меняться.
В связи с тем, что перевозчик чаще всего обслуживает постоянных клиентов на
определенной территории, при решении задачи маршрутизации сначала
пытаются воспользоваться ранее рассчитанными маршрутами.
Оптимизация организации транспортного процесса основывается на
комплексе технических средств, информационном обеспечении и пакетах
прикладных
программ,
обеспечивает
37
повышение
качества
принятия
управленческих решений за счет сокращения времени рассмотрения большого
числа вариантов развития транспортной ситуации на основе моделирования.
Объективная
планирования
предпосылка
перевозок
использования
заключается
в
том,
методов
что
оптимального
почти
все
задачи
перевозочного процесса являются задачами многовариантными, в которых
задействовано
большое
количество
пунктов
погрузки
и
разгрузки,
разнообразные типы автотранспортных средств , размещенных в различных
транспортных организациях. Все эти факторы приводят к громадному числу
возможных вариантов доставки грузов.
Кроме того при планировании транспортного процесса необходимо
учитывать следующие ограничения:
- время работы автотранспортных средств на линии;
- графики работы водителей не должны противоречить нормам Трудового
кодекса;
- время простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой;
- пропускная способность пунктов погрузки и разгрузки;
- время вывоза и доставки грузов;
- зависимость типа транспортного средства от вида груза.
Учесть все эти факторы возможно лишь при использовании в управлении
грузовых перевозок специальных методов планирования и прогнозирования на
базе современной вычислительной техники.
В перевозочном процессе можно выделить следующие задачи, при
решении которых могут быть использованы оптимизационные методы:
1.
Формирование
оптимальных
грузопотоков
(оптимальное
закрепление поставщиков однородного груза за потребителями).
2.
Персональное закрепление транспортных средств за участками
работы.
3.
Организация вывоза грузов с централизованного склада, терминала,
производителя.
38
Организация кольцевых маршрутов (одновременное обслуживание
4.
нескольких клиентов).
5.
Формирование сборочно-развозочных маршрутов.
6.
Минимизация нулевых и холостых пробегов.
Формирование оптимальных грузопотоков
Задача формирования оптимальных грузопотоков представляет собой
оптимальное закрепление поставщиков однородного груза за потребителями.
В настоящее время наиболее изученными являются методы линейного
программирования.
Для
принятия
управленческих
решений
широкое
распространение получила так называемая транспортная задача (задача
распределения ресурсов). Постановка транспортной задачи в простейшем
случае сводится к следующему.
Имеется
m пунктов производства продукции с известными объемами
производства по каждому пункту. Имеется n пунктов потребления этой
продукции с известными объемами потребления. Требуется разработать такой
план закрепления производителей к поставщикам, чтобы расходы на поставку
продукции были минимальными.
Названную постановку задачи позволяет аппроксимировать следующая
экономико-математическая модель.
1. Вся продукция из пунктов производства должна быть вывезена:
n
 Xij  Ai
i = 1…m.
,
(9)
j
2. Заявка каждого потребителя должна быть выполнена в полном
объеме:
m
X
ij
 Bj
j = 1…n.
,
( 10 )
i
3. Неотрицательность переменных (задача должна иметь физический
смысл):
X ij  0
,
i = 1…m, j = 1…n.
( 11 )
Эти ограничения модели должны выполняться при минимальных расходах
39
на доставку продукции:
m
n
i
j
F   X ij Cij  min
,
( 12 )
где i – индекс производителя;
j – индекс потребителя;
Ai – объем производства i-м производителем;
Bj–
объем потребления j-м потребителем;
С ij – стоимость доставки единицы продукции от i-го производителя j-
му потребителю;
X ij
– отыскиваемой план (количество продукции, поставляемой от i-го
производителя j-му потребителю).
Персональное закрепление транспортных средств за конкретной работой
Пусть имеются отдельные транспортные работы в количестве n. Известна
их потребность в автотранспортных средствах. Необходимо персонально
каждое автотранспортное средство закрепить за конкретной работой с учетом
эффективности его использования.
Для формализации задачи введем обозначения:
i- индекс транспортной работы, i = 1, m ;
j- индекс автотранспортного средства, j = 1, n ;
Cij – эффективность использования j – го автотранспортного средства на i –
ой работе (в качестве такого показателя может быть использованы:
производительность, затраты, доходы, прибыль, себестоимость перевозок);
Xij – искомая переменная, означающая, что j – ое транспортное средство
направляется на i – ую работу;
Ki – потребность в транспортных средствах i-ой работы, ед.
Функция цели: необходимо таким образом распределить автомобили
между работами, чтобы максимизировать
( 13 )
При ограничениях
40
1.
Каждая
транспортная
работа
должна
быть
обеспечена
автомобилями в соответствии с потребностью
( 14 )
2.
Каждое автотранспортное средство должно быть направлено на
одну какую-либо транспортную работу
( 15 )
3.
Целочисленность переменных
( 16 )
Xij = 1, если j – й автомобиль направляется на i – ую работу, Xij = 0 – в
противном случае.
Таким образом, данная задача относится к задачам с булевыми
переменными
и
может
быть
решена
любым
методом
линейного
программирования.
Организация вывоза грузов с централизованного склада, терминала
Необходимо
организовать
вывоз
однородного
груза
со
склада
(терминала). При этом может использоваться как универсальный, так и
специализированный вид транспорта.
Постановка задачи: имеется склад, с которого необходимо вывести груз N
потребителям. По каждому потребителю известно количество ездок и время
оборота транспортного средства. Также известна продолжительность рабочего
времени в течение смены.
Необходимо
определить
оптимальное
(минимальное)
количество
транспортных средств для выполнения запланированных ездок при условии
максимальной загрузки каждого автомобиля в течение искомого периода.
Решение
1. Определить нижнюю границу оптимального количества автомобилей
, ед.
41
( 17)
где
– время на выполнение начального нулевого пробега, час;
- время на выполнение конечного нулевого пробега, час.
2. Экономико-математическая модель закрепления автомобилей за
потребителями.
Введем обозначения:
– индекс автотранспортных средств (АТС);
– индекс потребителей;
– искомые переменные – количество ездок, выполняемое i – м
автомобилем для j – го потребителя;
Tл - – время работы автомобиля на линии;
Tл =
.
( 18 )
Цель – максимально использовать провозную способность транспортных
средств, тогда:
( 19 )
Ограничения:
1. Время работы каждого автомобиля не больше продолжительности смены:
( 20 )
.
2. Запланированное количество ездок по каждому потребителю должно
быть выполнено:
.
3. Неотрицательность переменных:
( 21 )
,
( 22 )
Таким образом, данная задача относится к комбинаторным задачам с
булевыми переменными и может быть решена любым методом линейного
программирования.
42
Организация кольцевых маршрутов
Пусть заданы пункты производства груза (Ai), пункты потребления груза
(Bj), пункт размещения автомобилей (АТО), а так же расстояние между этими
пунктами. Известны заявки (груженые ездки) на перевозку грузов от
конкретного пункта производства к заданному пункту потребления. Данная
задача относится к задачам средне-срочного планирования (декадное,
месячное).
Требуется так организовать процесс перевозок, что бы был перевезен весь
груз и при
этом суммарный пробег автомобилей без груза был бы
минимальным.
Суммарный
пробег
автомобиля
может
быть
снижен
за
счет
рационального планирования движения автомобилей без груза.
Данная задача решается в три этапа: определение потоков движения
автомобилей без груза, распределение груженых ездок, составление маршрутов
движения автомобилей.
Определение потоков движения автомобилей без груза сводится к
решению транспортной задачи, в которой потребители рассматриваются, как
пункты отправители порожних автомобилей, а пункты производства, как
потребители порожних автомобилей.
Тогда, задачу определения потоков порожних автомобилей можно
формализовать следующим образом.
Имеются заявки на перевозку грузов {Qij}, означающие перевозку груза в
тоннах из i–го пункта отправления в j –й пункт назначения. Известны
расстояния
между
пунктами
{lij},
а
также
тип
и
грузоподъемность
используемых автомобилей.
Требуется закрепить потоки автомобилей, освобождающихся от груза в
пунктах выгрузки, за пунктами последующей погрузки при минимизации
общих порожних пробегов.
Введем обозначения:
X ij
– искомые переменные определяющие количество порожних
43
автомобилей, направляемых из j–го пункта назначения после разгрузки в i–й
пункт погрузки, ед;
nije - количество ездок с грузом, необходимое для освоения
Qij – го
грузопотока, ед.
Qij
n 
e
ij
q H   , ед.
( 23 )
qH - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;
 - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;
Ni – требуемое количество порожних автомобилей для i-го пункта
отправления, необходимое для выполнения всех заявок по этому пункту, ед.
m
N j   nij
,
j 1
для i = 1, n
( 24 )
-количество порожних автомобилей освобождающихся от груза в j-ом
пункте назначения после выгрузки, ед.
Целевая функция
n
m
 X
i 1 j 1
ij
 lij  min
( 25 )
Ограничения:
1. Все пункты погрузки грузов должны быть обеспечены порожними
автомобилями
m
X
j 1
ij
 N i , i  1, n
( 26 )
2. Все автомобили, освобождающиеся от груза в пунктах назначения
должны быть распределены между пунктами погрузки
n
 Xij  Mj , j  1...m
i 1
( 27 )
3. Искомые переменные не должны принимать отрицательных значений
44
X ij  0
Расчет
потоков
движения
( 28 )
порожних
автомобилей
выполняется
с
использованием электронных таблиц. Метод выполнения аналогичен решению
задачи распределения ресурсов или решению транспортной задачи.
Распределение груженых ездок и составление маршрутов автомобилей
осуществляется методом сдвоенных таблиц, подробно описанным в работе [4].
Оптимизация сборно - развозочных маршрутов
Данная
задача
формулируется
следующим
образом:
необходимо
сформировать сборный, развозочный или сборно – развозочный маршрут
автомобиля для объезда нескольких пунктов, начиная с АТО (гаража) при
минимизации общего пробега автомобиля. При этом известны расстояния
между посещаемыми пунктами и АТО.
Задачу выбора оптимального маршрута для сборно – развозочного
маршрута можно рассматривать как классическую задачу о коммивояжере.
Задачи о коммивояжере формулируются следующим образом. Имеется n
пунктов, которые коммивояжер (автомобиль) должен посетить один раз.
Известны расстояния между пунктами. Необходимо определить такой порядок
посещения пунктов, чтобы суммарное расстояние, пройденное коммивояжером
было минимальным.
Постановка
данной
задачи
может
аппроксимирована
следующей
математической моделью:
Функция цели: необходимо минимизировать общий пробег автомобиля по
объезду всех пунктов
( 29 )
При ограничениях:
1. Из каждого i-го пункта автомобиль направляется только в один j-й пункт
( 30 )
45
2. Из каждого j-го пункта автомобиль направляется в один из i-ых пунктов
( 31 )
3. Переменная
может принимать только 0 или 1.
Данную задачу можно решить методом линейного программирования при
помощи электронных таблиц. При этом для учета требования непрерывности
маршрута необходимо ввести дополнительные ограничения, исключающие
подциклы в искомом маршруте.
Обозначения:
– искомая переменная, означающая что автомобиль из i-го пункта
должен направиться в j-й пункт;
– расстояние между i-м и j-м пунктами, км.
Для решения данной задачи разработан ряд методов, определить маршрут
следования коммивояжера с различной степенью оптимальности. Наиболее
точным
является
метод
«ветвей
и
границ»,
позволяющий
получить
оптимальное решение. В работе [4]описан «метод ближайшего пункта».
После решения задачи коммивояжера, когда определен оптимальный
маршрут объезда всех пунктов, необходимо определить начальный и конечный
пункт маршрута. Для этого методом простого перебора поочередно попарно
рассматриваются все пункты маршрута. По минимальному суммарному
расстоянию от этих пунктов до АТП выбираются начальный и конечный пункт
маршрута.
Минимизация нулевых и холостых пробегов
Нулевые и холостые пробеги грузовых автомобилей являются частью
транспортного процесса. Их величина оказывает решающее влияние на
эффективность перевозок.
Рассмотрим следующую задачу.
Пусть в течение смены необходимо из пункта А в пункт В 1 сделать 12
ездок, а в пункт В2 – 50 ездок. Известно, что один автомобиль может выполнить
46
по маршруту А-В1 3 оборота и по маршрута А-В2 – 5 оборотов.
Решение
1.
Определим
количество
автомобилей,
необходимое
для
обслуживания каждого грузопотока
2. Пробег с грузом Lгр  12  24  50  10  788км
3. Пробег непроизводительный (нулевые пробеги + холостые)
Коэффициент использования грузоподъемности:

Lгр
l гр  l н

788
 0,42
1096  788
4. Распределение нулевых и холостых ездок. Данную задачу приведем к
транспортной задаче и решим ее методом линейного программирования. Будем
рассматривать пункты В1 и В2 как поставщиков порожних ездок, а пункты А и
АТО как их получателей. Тогда экономико-математическая модель данной
задачи будет выглядеть следующим образом.
Необходимо таким образом спланировать транспортный процесс по
перевозке грузов, чтобы минимизировать функцию
( 32 )
при ограничениях:
1. Все пункты погрузки и автотранспортная организация (гараж, в который
должны вернуться все автомобили) должны быть обеспечены порожними
автомобилями
m
X
j 1
ij
 N i , i  1, n
( 33 )
2. Все автотранспортные средства, освобождающиеся от груза, должны
47
быть
распределены
между
пунктами
погрузки
и
автотранспортной
организацией
n
X
i 1
ij
 M i , j  1, m
( 34 )
3. Неотрицательность искомых переменных
X ij  0
( 35 )
Тогда условие задачи можно записать в виде матрицы (табл. 4).
Потребность в порожних ездках в пункте А - всего 62 ездки = 12+50, из
них 14 направлены в АТО, тогда 62-14=48.
Потребность в порожних ездках в пункте АТО – все автомобили должны
вернуться в АТО 4+10=14 после выгрузки.
Таблица 4 – Матрица условий задачи
Пункт
поставки
порожних
ездок
Пункт получения
порожних ездок
А
АТО
Наличие
порожних
ездок
В1
24
8
12
В2
10
22
50
Потребность в
порожних
ездках
48
14
Σ=62
Решая в электронных таблицах при помощи функции «Поиск решения»
получаем следующее распределение порожних ездок (табл. 5).
Таблица 5 – Распределение порожних ездок
Пункт
Пункт
Нали
получения
поставки
чие
порожних ездок
порожних
порожних
АТ
ездок
ездок
А
О
24
8
В1
12
12
48
В2
Потребнос
ть в порожних
ездках
48 10
2 22
50
48
14
Σ=62
Полученное распределение порожних ездок показывает, что в АТО из В1
должно вернуться 12 автомобилей и 2 автомобили из В2. Кроме того 12
автомобилей должны работать по маршрута А→В2 и, выполнив по нему 4
оборота последнюю пятую ездку совершить в пункт В1 и оттуда вернуться в
АТО. Таким образом по маршруту А→В1 будут выполнены все необходимые
ездки, а по маршруту А→В2 останется выполнить 2 оборота. Для этого
придется использовать еще один автомобиль.
Тогда непроизводительный пробег всех АТС составит
Lгр  12  (10  4  18  8)  (1  10  18  22)  842км
Коэффициент использования пробега составит

Таким
образом,
788
 0,48
842  788
рассмотренные
методы
позволят
минимизировать
порожние пробеги и непроизводительные простои транспортных средств в
пунктах погрузки-разгрузки, что повысит эффективность грузовых перевозок в
целом.
4.3 Выбор подвижного состава
Грузовой
автомобильный
транспортно-технологических
транспорт
схемах
участвует
доставки
грузов.
в
большинстве
Поэтому
при
организации перевозок большое значение имеет выбор рационального типа
грузового
АТС,
использование
которого
обеспечит
максимальную
эффективность перевозок.
При выборе конкретной модели подвижного состава необходимо
учитывать, что большинство современных производителей автомобилей
используют модульный принцип конструкции, когда из различных вариантов
кабин, двигателей, коробок передач, передних и задних мостов, типов рам и
кузовов собирается «уникальное» автотранспортное средство, обладающее
49
технико-эксплуатационными свойствами, максимально приближенными к
конкретным условиям эксплуатации.
Выделяют
четыре
группы
автотранспортных
средств,
имеющих
характерную область эксплуатации.
Тягачи
для
магистральных
перевозок
(long
haul)
имеют
очень
комфортабельную кабину и мощный двигатель; подвеска, как правило,
пневматическая. Тягачи предназначены для перевозок больших партий грузов
по очень хорошим дорогам (I категории), как правило, в фургонах, цистернах и
т.п.
Универсальные АТС (general purpose) по внешнему виду близки к первой
группе, но имеют кабину, не предназначенную для автономного проживания.
Поэтому их область применения ограничивается, в основном, городскими и
междугородными на незначительные расстояния перевозками. Они, как
правило, имеют усиленные лонжеронные рамы, многолистовые рессоры в
подвеске и коробки передач с увеличенным количеством ступеней.
Строительные АТС (construction) имеют колесную формулу 6х6 или даже
8х6 и предназначены для передвижения по дорогам II и III категорий. Как
правило, в эту группу входит СПС для перевозки навалочных грузов
(самосвалы).
Развозочные автомобили (distribution) для городских и пригородных
перевозок рассчитаны на короткие маршруты и относительно хорошие дороги,
имеют низкую кабину, объем двигателя до 10 л мощностью 150…260 л.с.
На выбор типа подвижного состава оказывают влияние многие техникотехнологические факторы: характер и структура грузопотока; свойства груза;
требования безопасности и сохранности груза и внешней среды; способ
выполнения погрузочно-разгрузочных работ; дорожные условия, объемы
перевозок и т.д.
В проектах по совершенствованию существующей организации перевозок
грузов, осуществляемых конкретным подвижным составом, должна быть дана
достаточно полная оценка степени соответствия этого подвижного состава
50
всем факторам и условиям, которые следует учитывать при его выборе.
При выборе подвижного состава в условиях АТП решаются две
взаимосвязанные задачи:
- определение специализации подвижного состава
- подбор грузоподъемности.
Под специализацией понимают — приспособленность подвижного состава
к перевозкам данного вида груза. Выбор типа подвижного состава для
перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова,
соответствующего перевозимому грузу, так как специализация кузова
предопределяет сферу рационального использования подвижного состава.
После того как выбрали соответствующий тип кузова, переходят к выбору
подвижного состава конкретной модели. Схема взаимодействия факторов,
влияющих на выбор подвижного состава, приведена на рисунке 6.
Учитывая эксплуатационные качества автомобилей (грузовместимость,
скоростные свойства, безопасность движения, топливная экономичность,
долговечность,
прочность
и
надежность,
проходимость
и
удобство
использования и др.), выбирают необходимую марку подвижного состава. При
этом
предпочтение
отдают
новым
конструкциям
автомобилей,
специализированному подвижному составу, применению автопоездов.
Удобство использования автомобиля
оценивается приспособленностью
автомобиля к погрузке и разгрузке, а также комфортабельностью.
Приспособленность автомобиля к погрузке и разгрузке определяется:
погрузочной высотой кузова — расстояние от земли до пола кузова при
закрытых бортах (она составляет 1200— 1400 мм для автомобилей средней
грузоподъемности); возможностью производить погрузку — разгрузку с одной,
двух, трех сторон и сверху; размерами, расположением и устройством дверей
кузовов фургона; наличием на автомобиле устройств, обеспечивающих
ускорение погрузки-разгрузки или снижения ее трудоемкости.
51
Рисунок 6 - Схема взаимосвязи факторов, влияющих на выбор подвижного
состава для перевозки данного вида груза
Решающими факторами при выборе типа подвижного состава являются
производительность автомобиля и себестоимость перевозки. От правильного
выбора подвижного состава (главным образом грузоподъемности и типа
кузова) зависит примерно 70% экономического результата (дохода, прибыли)
от
эксплуатации
автомобиля,
остальные
30%
определяют
технико-
эксплуатационные показатели его использования.
Невыгодной является перевозка мелких партий грузов на автомобилях
средней и большой грузоподъемности, также невыгодна и перевозка массовых
52
грузов автомобилями малой и средней грузоподъемности. Так, если принять
стоимость перевозки 1 т груза на расстояние 15 км на автомобиле
грузоподъемностью 1 т за 1, то перевозка этого груза на автомобиле 4 т
обходится дороже в 1,4 раза, а на автомобиле 8 т — в 2 раза.
После выбора типа ПС при наличии у перевозчика нескольких моделей
АТС данного типа необходимо выполнить расчет затрат. Наименьшие затраты
будут соответствовать лучшей модели АТС для выполнения данных перевозок.
Наиболее объективным оценочным параметром при выборе подвижного
состава является себестоимость единицы транспортной работы. Кроме этого,
на выбор конкретной модели ПС существенное значение будет оказывать
ситуация на рынке грузовых АТС.
На практике, при выборе типа ПС, помимо экономических критериев
приходится учитывать и значительное число различных технических
требований и ограничений. Несколько разнородных критериев можно
сравнить и вывести обобщенный показатель с помощью простого способаприменения метода «ранжирования» [5].
При планировании загрузки ПС тарно-штучными грузами необходимо
следить за соблюдением норм предельно допустимых нагрузок на оси АТС.
Распределение осевых нагрузок между осями зависит от продольного
размещения груза в кузове ПС, особенно если груз имеет относительно большую
единичную массу. В этом случае, даже при соблюдении разрешенной полной
массы АТС, какая-либо из осей может быть перегружена. Так для одиночного
АТС или прицепа нагрузку, приходящуюся на заднюю ось или тележку, можно
определить по формуле
,т
( 36 )
где
т.;
- масса груза, т.;
- расстояние от передней оси АТС до центра тяжести груза, м;
,м
53
В этой части проекта необходимо привести краткую техническую
характеристику принятого типа подвижного состава (автомобиля, прицепов и
полуприцепов).
В проектах по совершенствованию существующей организации перевозок
грузов, осуществляемых конкретным подвижным составом, также должна быть
дана достаточно полная оценка степени соответствия этого подвижного состава
всем факторам и условиям, которые следует учитывать при его выборе.
4.4 Способы организации погрузочно-разгрузочных работ и
механизмы для их выполнения
Принятый способ организации погрузочно-разгрузочных работ должен
обеспечивать минимальные простои подвижного состава под погрузкой и
разгрузкой, полную и равномерную загрузку работой грузоподъемных машин и
механизмов.
В проектах по совершенствованию существующей организации перевозок
грузов должна быть дана оценка принятого на маршруте способа организации
погрузочно-разгрузочных работ и соответствия применяемых при этом машин
и механизмов характеру перевозимых грузов, типу и грузоподъемности
подвижного состава. Если принятый способ организации и механизации
погрузочно-разгрузочных работ не является наилучшим, то должна быть
предложена другая более рациональная схема.
Проектирование схем механизации производят в несколько этапов.
Этап первый - сбор исходной информации, в том числе годовой
грузооборот склада (базы) и обслуживаемых магазинов (объектов), а также ее
анализ, определение технико-эксплуатационных требований к перегрузочным и
автотранспортным средствам.
Второй
этап
-
рассмотрение
вариантов
схем
механизации
для
последующего экономического сравнения.
Третий этап - определение для сравниваемых вариантов схем нужного
количества погрузочно-разгрузочных и транспортных средств.
54
Четвертый
этап
-
экономическая
оценка
вариантов
транспортно-
технологических схем.
В качестве критерия при выборе вариантов схем принимается минимум
суммарных приведенных затрат на доставку грузов и относительный срок
окупаемости.
Механизированный способ ППР является обязательным для грузов массой
более 50 кг, а также для подъема грузов на высоту более 3 м.
Технология ПРР представляет собой систему механизированных операций,
выполняемых комплексом подъемно-транспортных машин и оборудования:
-
кранами
стреловыми
–
мостовыми,
козловыми,
(пневмоколесными,
башенными,
автомобильными,
передвижными
железнодорожными),
портальными; вилочными и ковшовыми,
- авто- и электропогрузчиками;
- транспортерами: ленточными, скребковыми, шнековыми; рольгангами;
- трубопроводным транспортом;
- ручными тележками и т.д.
Классификация погрузочно-разгрузочных машин по техническим и
эксплуатационным признакам приведена на рисунках 7 и 8.
В
зависимости
от
группы
перегружаемых
грузов
все
машины
подразделяются на следующие виды: для штучных грузов (автокраны,
автопогрузчики, тельферы и др.); для навалочных грузов (экскаваторы:
одноковшовые
и
многоковшовые;
погрузчики:
снегопогрузчики,
свеклопогрузчики и др.); для сыпучих грузов (зернопогрузчики, пневмоперегрузчики и др.); для различных видов груза: штучных или навалочных
(автопогрузчики, автокраны и др.).
Эти машины эксплуатируются по назначению, применяя сменные
грузозахватные приспособления (вилы, стрелу, ковш, грейфер).
По направлению перемещения груза машины и устройства подразделяют
на четыре группы:
- для горизонтального перемещения груза (механические лопаты);
55
- для вертикального перемещения груза (бункера, нории);
Рисунок 7 - Классификация ПРМ и устройств по техническим признакам
Рисунок 8 - Классификация ПРМ и устройств по эксплуатационным
признакам
- для наклонного перемещения груза (зернопогрузчики, транспортеры,
многоковшовые погрузчики);
56
- для вертикального и горизонтального (комбинированного) перемещения
груза (краны, автопогрузчики, электропогрузчики и др.). Большинство
погрузочно-разгрузочных машин относится к четвертой группе.
Мостовые электрические краны применяются на ПРР с различными
грузами (единичными, в пакетах, контейнерах и др.) при их перемещении,
штабелировании
на
открытых
площадках,
в
закрытых
складах,
производственных помещениях, эстакадах и др.
Мостовые грейферные краны предназначены для подъема и перемещения
сыпучих и кусковых материалов с насыпной объемной массой 0,5 – 4,0 т/м3.
Краны козловые (полукозловые) на рельсоколесном ходу предназначены
для погрузочно-разгрузочных работ на открытых площадках, имеющих
подъездные
железнодорожные
и
(или)
автомобильные
пути,
и
на
перегрузочных ПРР грузов, включая штучные, насыпные, в контейнеры и т.д.
Башенные краны, в основном, устанавливаются на строительных
площадках и производят подъем и перемещение различных грузов (материалов)
с подачей на рабочее место. Эти краны также широко применяются на
погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работах с различными
длинномерными и мелкоштучными грузами.
Стреловые самоходные краны (на автомобильном, пневмоколесном,
гусеничном, железнодорожном ходу) предназначены для выполнения ПРР на
открытых площадках и рассредоточенных объектах.
Краны-манипуляторы,
смонтированные
на
транспортных
средствах,
предназначены для загрузки-разгрузки этих транспортных средств. Погрузчики
(автопогрузчики, электропогрузчики), оборудованные грузоподъемной рамой с
вилочным захватом и дополнительными съемными рабочими органами
(ковшом, безблочной стрелой, грейферным захватом, траверсами и др.),
применяются для переработки малотоннажных грузов и обладают высокой
маневренностью, мобильностью и производительностью.
Экскаваторы одноковшовые применяются на открытых складах и карьерах
при погрузке в транспортные средства сыпучих и кусковых материалов, а также
57
при их штабелировании на открытых складских площадках. При использовании
на перевозках грузов автомобилей-самосвалов выбор вместимости ковша
экскаватора должен обеспечивать соотношение объемов ковша экскаватора и
кузова автомобиля-самосвала в пределах 1:3 –1:5 (верхний предел — для
мягких пород, нижний—для твердых). Именно при таком их соотношении
обеспечиваются
должная
производительность
экскаватора,
соблюдение
установленных норм простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой и
предохранение автомобилей от больших ударных нагрузок при их загрузке.
Выбор и обоснование принятой схемы организации и механизации
погрузочно-разгрузочных работ должны быть завершены краткой техникоэксплуатационной характеристикой погрузочно-разгрузочных механизмов.
Способы расстановки АТС для выполнения погрузочно-разгрузочных
работ
Основным
элементом
погрузочно-разгрузочного
пункта
является
погрузочно-разгрузочный пост, на котором происходит непосредственная
погрузка или разгрузка АТС.
Несколько погрузочно-разгрузочных постов, расположенных рядом в
пределах одной территории, образуют фронт ПРР, размер которого зависит от
количества постов, габаритных размеров обслуживаемых АТС и их способа
расстановки.
При перевозке тарно-штучных грузов наиболее распространены три
способа расстановки АТС (на рис. 9 приведены схемы для расчета площадки
для маневрирования).
Боковая расстановка (см. рисунок 9, а) удобна при организации поточной
схемы движения ПС, что сокращает время на маневрирование и повышает
безопасность работ. При этом увеличивается длина фронта ПРР и невозможно
обслуживание АТС, погрузка или разгрузка которых может выполняться только
со стороны заднего борта кузова. Длина фронта ПРР рассчитывается по
формуле
Lф  La Nп  a Nп  1 , м
58
( 37 )
где N п — количество постов, ед.
Рисунок 9 - Схемы для расчета площадки для маневрирования при
различных способах расстановки автотранспортного средства:
а — поточная (боковая); б — торцевая; в — ступенчатая
Расстояние между ПС, стоящим друг за другом, должно быть не менее 1 м.
Ширина проезда перед рампой определяется исходя из возможности
свободного выезда АТС с любого поста, и приближенно ее значение можно
определить по формуле
Y  Rн.г  Rв.г  Bа  c  2c1 , м
( 38 )
где Rн.г — наружный габаритный радиус поворота ПС (определяется по
справочнику), м;
Rв.г — внутренний габаритный радиус поворота ПС (определяется
расчетом), м;
с — зазор между ПС и рампой, м;
с1 — зазор между АТС при маневрировании, м.
Торцевая расстановка
распространение
из-за
(см. рисунок
возможности
9,
б) получила
существенного
наибольшее
сокращения
длины
погрузочно-разгрузочного фронта и удобства обслуживания автофургонов.
Однако при таком способе расстановки ПС с прицепами их приходится
обслуживать отдельно, что существенно увеличивает время на маневрирование
и снижает безопасность работ. Длина фронта ПРР рассчитывается по
следующей формуле
Lф  Bа Nп  bNп  1 , м
Значение b должно быть не менее 1,5 м.
59
( 39 )
Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по
формуле
Y  Rн.г  Rв.г  Lа  c  2c1 м
( 40 )
Ступенчатая расстановка (см. рисунок 9, в) является компромиссным
решением между двумя предыдущими способами. Длина фронта ПРР
рассчитывается по формуле
Lф  Bа Nп  bNп  1/ sin α , м.
( 41 )
Ширину проезда перед рампой приближенно можно определить по
формуле
Y  Rн.г  Rв.г cos α  Lа sinα  1.4c  2c1 , м.
( 42 )
Расстояние между зданием и ПС, установленным для выполнения ПРР,
должно быть не менее 0,5 м. Расстояние между ПС и штабелем груза должно
быть не менее 1 м. К эстакаде ПС может подъезжать вплотную стороной, с
которой выполняются ПРР.
Некоторые особенности имеет расстановка ПС при погрузке навалочных
грузов экскаватором. В этом случае различают сквозной, петлевой и
тупиковый способы подачи ПС под погрузку, которые схематично показаны на
рисунке 10.
При планировании погрузочных площадок следует придерживаться
следующих рекомендаций:
Для петлевого способа подачи




Rп  1,2...1,3 Rн.г ; Bп  2,2...2,3 Rн.г
, м.
( 43 )
Для тупикового




Rп  1,3...1,4 Rн.г ; Bп  1,2...1,3 Rн.г  07 Lа
, м.
( 44 )
При маневрировании груженого автомобиля следует принимать


Rп  1,4...1,5 Rн.г
, м
60
( 45 )
б
a
в
г
Рисунок 10 - Схемы постановки автосамосвалов под погрузку
экскаватором
а – проходная; б – петлевая с одним из трех мест погрузки;
в - тупиковая; г – тупиковая с постановкой под погрузку одновременно
двух автосамосвалов.
Способ подачи ПС зависит от технологической схемы работы экскаватора,
планировки подъездных путей и т.д. При тупиковом способе подачи ПС под
погрузку особенно эффективным является постановка двух автосамосвалов с
разных сторон экскаватора (см. рисунок 10, в и г). Это снижает время простоя
экскаватора в ожидании подъезда ПС. Недостатком является ухудшенный
обзор машиниста экскаватора при загрузке автосамосвала стоящего справа, изза левостороннего расположения кабины машиниста.
Расчет пропускной способности погрузочно-разгрузочного пункта
Для
рациональной
организации
погрузочно-разгрузочных
работ
необходимо:
- правильно
рассчитать производительность погрузочно-разгрузочных
машин или механизмов;
- определить необходимое число рабочих и механизмов, занятых на
погрузочно-разгрузочных или складских работах;
- согласовать работу ПРМ с задействованными АТС.
Производительность
погрузочно-разгрузочных
механизмов
непрерывного действия (конвейеров, роторных погрузчиков и т.п.), т/ч,
Для штучных грузов, т/ч:
61
(ПРМ)
Wэ  3600qi vηн /a ,
( 46 )
где qi — масса одного грузового места, т;
v — скорость движения тягового органа, м/с;
ηн — коэффициент интенсивности работы (отношение времени
работы к продолжительности рабочей смены);
a — шаг размещения груза, м.
Для грузов, идущих непрерывным потоком (навалочных), т/ч:
Wэ  3600Fρvkβ ηн ,
( 47 )
где F — площадь сечения потока груза, м2;
 — плотность груза, т/м3;
k β — коэффициент осыпания.
Для гидро - или пневмоустановок, т/м3:
Wэ  3,6ρ в μU в ηн ,
( 48 )
где ρв — плотность воды или воздуха, кг/м3;
μ — концентрация груза в воде или воздухе, %;
U в — расход воды или воздуха, м3/с.
Производительность ПРМ циклического действия, т/ч (м3/ч):
Wэ  3600qк kvн / Tkc  ,
( 49 )
где qк — грузоподъемность (емкость) ковша или масса одновременно
поднимаемого груза, т (м3);
kv — коэффициент наполнения;
T — продолжительность единичного цикла работы ПРМ, с;
kc — коэффициент совмещения операций, учитывающий возможность
одновременного
выполнения
некоторых
одновременных
перемещений,
например поворота и подъема стрелы.
Пропускная
способность погрузочно-разгрузочного
фронта
—
это
максимальное число ПС М а  или груза (М т ) , которое может быть погружено и
разгружено в единицу времени (час, смену, год и т.д.). Этот показатель зависит
62
от пропускной способности поста и их количества.
Пропускная способность поста может быть определена из следующих
зависимостей:
М т  1 / t т qн  ; M а  1 / t тн  ,
( 50 )
где t т — время погрузки или разгрузки 1 т груза;
ηн — коэффициент неравномерности прибытия ПС.
Коэффициент неравномерности ηн учитывает отклонения от расчетного
графика прибытия ПС под погрузку или разгрузку .
Производительность поста составит
Qп  M аTн , ед. пс; Qп  M тTн , т
( 51 )
4.5 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования
подвижного состава
В этой части проекта должно быть дано детальное обоснование значения
следующих технико-эксплуатационных показателей использования подвижного
состава на маршруте при существующей и проектируемой организации
перевозок:
- коэффициента выпуска автомобилей на линию;
- времени нахождения автомобиля в наряде;
- среднетехнической скорости движения;
- коэффициента использования грузоподъемности;
- времени простоя под погрузкой-разгрузкой.
Значения
технико-эксплуатационных
технологической
части
проекта,
должны
показателей,
принятые
соответствовать
в
значениям
показателей, полученным при анализе использования подвижного состава на
маршруте, дополненном результатами хронометражных наблюдений. Расчет
показателей
использования
подвижного
состава
на
маршруте
при
существующей организации перевозок должен быть выполнен на основании
данных путевых листов или карточек учета работы автомобилей за достаточно
длительный период (месяц, квартал).
63
Полученные в результате расчета среднетехническая скорость движения
подвижного состава на маршруте и время его простоя под погрузкой и
разгрузкой должны быть сопоставлены с соответствующими нормативами.
Коэффициент выпуска подвижного состава
Коэффициент выпуска подвижного состава рассчитывается по формуле
( 52 )
где в - коэффициент выпуска;
АДСП - автомобиле-дни нормированного простоя (количество выходных
и праздничных дней, в которые подвижной состав не работает);
АДС - количество инвентарных автомобиле-дней;
- рабочий парк, находящийся в эксплуатации.
Коэффициент выпуска подвижного состава должен
соответствовать
фактическому значению его по автомобилям данной марки в среднем по АТП
или по бригаде водителей, закрепленных за
данным маршрутом. При
проектируемой организации перевозок, если автором проекта не предлагается
конкретных мероприятий по повышению коэффициента выпуска, его значение
должно быть принято не ниже, чем предусмотрено автотранспортным
предприятием
по
данной
марке
автомобилей
на
текущий
год
или
обязательствами бригады водителей, работающих на маршруте.
Время нахождения автомобилей в наряде
Время пребывания автомобиля в наряде TН измеряется количеством часов
с момента выезда подвижного состава из АТП до момента возвращения его
обратно в гараж за вычетом времени, отводимого водителю на прием пищи и
отдых в соответствии с трудовым законодательством. Время в наряде
складывается из времени работы подвижного состава на маршруте ТМ. и
времени, затрачиваемого на нулевой пробег ТО:
TH = ТМ + ТО. , час
64
( 53 )
За время работы на маршруте автомобиль находится в движении или
простаивает под погрузкой – разгрузкой:
TМ = ТДВ +ТП-Р , час
( 54 )
где ТДВ – время движения автомобиля по маршруту, затрачиваемое на
выполнение груженных и холостых пробегов, ч;
ТП-Р – время простоя в период выполнения ПРР, ч.
Время работы на маршруте зависит от продолжительности рабочего дня
водителя и может быть повышено за счет снижения затрат на нулевые пробеги
путем рационального закрепления отправителей и получателей грузов за
перевозчиками.
При проектировании указанного времени следует учитывать:
- режим работы грузоотправителей и грузополучателей;
- время, затрачиваемое на каждую ездку с грузом;
- время подачи автомобиля из АТП к месту первой погрузки;
- время возврата автомобиля на АТП из пункта последней разгрузки.
При проектировании режима работы автомобилей на линии следует
исходить из необходимости обеспечения рационального режима труда и отдыха
водителей и соблюдения установленной законом продолжительности рабочего
дня и рабочей недели. При этом необходимо руководствоваться «Положением о
рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей».
Коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля
γс = q ф / q,
( 55 )
где qф – вес фактически перевозимого груза, т;
q – номинальная грузоподъёмность, т.
Принимаемое в расчетах при существующей организации перевозок
значение коэффициента использования грузоподъемности
автомобиля γ
должно отражать фактический средний уровень использования номинальной
грузоподъемности автомобиля при перевозке грузов данного класса (см.
таблицу 6).
65
Таблица 6 - Значения коэффициента использования грузоподъемности в
зависимости от класса груза.
Коэффициент использования
грузоподъёмности, γ
Расчётное
Диапазон
значение
0,91 … 1
1
0,71 … 0,9
0,8
0,51 … 0,7
0,6
0,41 … 0,5
0,45
Класс
груза
1-й
2-й
3-й
4-й
В приложении Г приведена номенклатура ряда грузов различных классов
при перевозке на автомобилях со стандартными бортовыми и самосвальными
кузовами.
При перевозке грузов 1-го класса на одиночных автомобилях (без
прицепов)
значение
коэффициента
использования
грузоподъемности
принимается равным 1, а при перевозке этих грузов на автопоездах:
,
где
( 56 )
— фактический объем перевозок грузов, выполненный автопоездом
за анализируемый период, т;
— возможный объем перевозок грузов за тот же период при полном
использовании номинальной грузоподъемности автомобиля-тягача (q);
,т
( 57 )
— число ездок с грузом за расчетный период.
Также рассчитывается фактическое значение коэффициента использования
грузоподъемности при анализе показателей использования подвижного состава
на перевозках грузов 2, 3 и 4-го классов, обеспечивающих значение γ< 1.
При проектировании перевозок грузов этих классов в расчетах следует
принимать значения коэффициента использования грузоподъемности для
каждого класса.
Если проектом предусмотрены мероприятия, позволяющие повысить
степень γ использования грузоподъемности автомобиля на перевозках грузов 2,
66
3 и 4-го классов (применение рационального способа укладки груза,
наращивание бортов или уширение платформы кузова, применение пакетов или
контейнеров и т. п.), то в расчетной части проекта можно принимать верхний
предел γ ДЛЯ груза данного класса и выше его, насколько это возможно.
Средний коэффициент использования грузоподъёмности– γс для всех
маршрутов, кроме сборных, развозочных и сборно-развозочных определяют по
зависимости
n
 γ сi
γс  1
,
( 58 )
n
где n - количество ездок за оборот. При маятниковых маршрутах с
использованием пробега только прямого направления n  1; для других
маятниковых маршрутов n  2 ; для кольцевых n  2 , за исключением сборных,
развозочных и сборно-развозочных, для которых n  1.
Для
сборных
статического
и
развозочных
использования
маршрутов
грузоподъемности
средний
коэффициент
определяют
отношением
половины максимального веса qфmax груза, одновременно находящегося на
автомобиле, к его грузоподъемности:
γс 
qфmax
2q
( 59 )
При сборном маршруте qфmax — в конце ездки, при развозочном — в
начале.
Для сборно-развозочных маршрутов γ c определяют также, но отдельно для
собираемого и развозимого грузов:
qф1max
qф2max
и
γ с1 
γ c2 
2q
2q
( 60 )
γ с  γ с1  γ с2
( 61 )
67
Расчётные нормы пробега и времени
При назначении среднетехнической скорости движения автомобилей на
маршруте следует исходить из дорожных условий и установленных расчетных
норм пробега для дорог различной категории, утвержденных постановлением
Госкомтруда СССР от 13.03.1987 г. № 153/б и приведённых в таблицах 7 и 8.
Таблица 7 - Расчетные нормы пробега грузовых автомобилей при работе за
городом
Условия движения
Средняя скорость движения
грузового автомобиля, км/час
Автомобильные дороги группы А
70
Автомобильные дороги группы Б
60
Автомобильные дороги группы В
55
Населенные пункты, расположенные на
автомобильной дороге
Города с населением свыше 60 тыс.
жителей, расположенные на трассе
маршрута
50
25
В Москве к городским улицам по расчетным нормам пробега относятся
дороги пригородной зоны в пределах 20 км от границы города, в СанктПетербурге, столицах автономных республик, краевых и областных центрах
— в пределах 10 км.
Таблица 8- Расчетные нормы пробега грузовых автомобилей при работе в
городе
Группы авто-
Транспортная характеристика
Расчетная норма
мобильных
пробега автомобиля V,
дорог
км/ч
Магистральные дороги скоростного
А
движения; магистральные улицы
общегородского значения
68
49
непрерывного движения
Магистральные дороги регулируемого
движения; магистральные улицы
Б
37
общегородского значения регулируемого движения и районного значения
В
Улицы и дороги местного значения
28
Расчетные нормы пробега рекомендуется снижать в следующих случаях:
- при перевозке грузов, требующих особой осторожности (хрупкие
изделия, опасные грузы, электроника),- до 15 %;
- при длине груженой ездки до 1 км, в карьерах и в условиях бездорожья
-до 40 %;
- при длине груженой ездки свыше 1 до 3 км -.до 20 %;
- в других случаях, когда по дорожным условиям или в зависимости от
характеристик
груза
или
в
соответствии
с
тягово-скоростными
характеристиками ПС расчетная скорость не может быть достигнута;
при работе в городе - независимо от типа дорожного покрытия для
автомобилей и автопоездов грузоподъемностью до 7 т (автоцистерна до 6
тыс. л) - 25 км в час, а для 7 т (автоцистерна 6 тыс. л) и выше - 24 км в час.
При проектировании перевозок грузов на маршрутах, пролегающих по
дорогам различной категории, средневзвешенная расчетная норма пробега
(скорость движения) на маршруте
( 62 )
где vт.г, v
I
т,
vтII, vтIII— расчетные нормы пробега для городских и
загородных дорог по категориям дорог (I, II, III), км/ч;
lег.г, lегI, lегII, lегIII- части общей длины ездки с грузом, приходящиеся на
дороги разных категорий, км;
lег — длина ездки с грузом, км;
69
l er  l err  l erI  l erII  l erIII
. км
( 63 )
Нормы времени на 1 т-км Нвр рассчитывают по следующей формуле:
Нвр=60/(V*β*q),
( 64 )
где 60-переводной коэффициент 1 ч в минуты;
V – расчётная норма пробега грузового автомобиля, км/ч;
β - коэффициент использования пробега, (β = 0,5);
q - грузоподъемность автомобиля, т
Нормы времени установлены при перевозке грузов 1-го класса — на
один тонно-километр (см. Приложение Д). Для грузов 2, 3 и 4-го классов
нормы
времени
применяются
со
следующими
поправочными
коэффициентами:
для грузов 2-го класса — 1,25;
для грузов 3-го класса — 1,66;
для грузов 4-го класса — 2,00.
Поправочные
коэффициенты
рассчитаны
исходя
из
среднего
коэффициента использования грузоподъемности автомобиля:
для грузов 2-го класса — 0,8;
для грузов 3-го класса — 0,6;
для грузов 4-го класса — 0,5.
При перевозке на автомобилях со стандартными бортовыми и
самосвальными
кузовами
номенклатурой
и
грузов,
не
классификацией,
а
предусмотренных
также
различных
прилагаемой
грузов
на
специализированных автомобилях (со специальными платформами) в
фургонах, скотовозах, цистернах и т. п., поправочные коэффициенты
определяют исходя из среднего фактического коэффициента использования
грузоподъемности бортового или специализированного автомобиля при
условии полной загрузки его кузова по допускаемому габариту (объему). При
этом поправочный коэффициент определяется путем деления единицы на
коэффициент использования грузоподъемности.
70
В таком же порядке определяют поправочные коэффициенты по грузам
4-го класса, обеспечивающим коэффициент использования грузоподъемности
автомобиля ниже 0,5 при полной загрузке автомобиля с наращенными
бортами по допускаемому габариту (объему).
При работе тягача с полуприцепом нормы времени на 1 т. км принимаются
с коэффициентом 1,2, а при работе соответственно с полуприцепом и прицепом
или двумя прицепами - 1,0.
Время простоя под погрузкой-разгрузкой
Время погрузки и разгрузки состоит из следующих элементов:
- времени ожидания погрузки (разгрузки);
- времени маневрирования автомобиля в пунктах погрузки (разгрузки);
- времени выполнения погрузочных (разгрузочных) работ;
- времени оформления документов.
Непосредственно погрузочно-разгрузочные работы (захват груза, его
подъем, перемещение и т.п.) относятся к основным операциям.
Кроме
основных
операций,
погрузка-разгрузка
включает
и
дополнительные, к которым относятся определение количества груза —
взвешивание или пересчёт груза, производство лабораторных анализов. Для
них
устанавливаются
(сверх
норм простоя
под
погрузкой-разгрузкой)
приведённые в таблице 8 нормы времени.
Продолжительность
лабораторных
анализов
устанавливается
по
согласованию сторон в зависимости от конкретных условий.
Проектируемое время простоя подвижного состава под погрузкой и
разгрузкой должно соответствовать действующим нормативам с учетом типа и
грузоподъемности подвижного состава и принятого уровня механизации
погрузочно-разгрузочных работ (см. табл. 9).
В нормы времени включено время, необходимое на погрузку (разгрузку)
груза с подноской или отноской груза, на маневрирование автомобиля
(автопоезда), увязывание и развязывание груза, покрытие груза брезентом и
71
снятие брезента, открытие и закрытие бортов (дверей) автомобиля и прицепов,
а также оформление документов.
Таблица 9 - Время простоя при выполнении дополнительных работ в
процессе погрузки или разгрузки грузов
Наименование работ
Взвешивание груза на автомобильных весах
Взвешивание или перевешивание груза на десятичных или
сотенных весах на АТС при грузоподъемности, т:
- до 4;
- свыше 4 до 7;
- свыше 7
Пересчет грузовых мест на каждый автомобиль, прицеп или
полуприцеп
Заезд в каждый промежуточный пункт погрузки или
разгрузки
Время,
мин
4
9
13
18
4
9
При определении состава времени простоя автотранспортных средств
имеется в виду, что погрузка и разгрузка автомобилей производятся без заезда в
промежуточные пункты.
На погрузку и разгрузку крупногабаритных и тяжеловесных грузов,
требующих специальных устройств для их крепления, нормы времени
устанавливаются в зависимости от конкретных условий по соглашению сторон.
При простое автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов 1-го класса
(кроме контейнеров, а также наливных и пылевидных грузов в автоцистернах,
не имеющих класса) нормы установлены — на одну тонну; для контейнеров —
на один контейнер; для наливных и пылевидных грузов в автоцистернах — на
полный эксплуатационный объем цистерны. Поэтому для определения нормы
времени на полную грузоподъемность автомобиля следует норму времени,
установленную на 1 т., умножить на грузоподъемность автомобиля.
Время простоя автомобиля (автопоезда) под погрузкой или разгрузкой
исчисляется с момента подачи автомобиля (автопоезда) к месту погрузки или
разгрузки и вручения шофером транспортных документов на перевозку грузов
72
до момента окончания погрузки или разгрузки и вручения шоферу надлежаще
оформленных транспортных документов.
Принятое
и
обоснованное
значение
технико-эксплуатационных
показателей использования подвижного состава при существующей и
проектируемой организации перевозок на маршруте (маршрутах) приводят в
конце технологической части пояснительной записки в виде сводной таблицы
(таблица 10).
Таблица 10 - Уровень технико-эксплуатационных показателей использования
подвижного состава на маршруте
Единые нормы времени разработаны с учетом:
- рациональной организации производства погрузочно-разгрузочных
работ;
- применения средств механизации;
- особенностей перевозимых грузов — вида их упаковки, удельного веса,
физического состояния и др.;
73
- максимального использования грузоподъемности и грузовместимости
подвижного состава автомобильного транспорта и контейнеров;
- соблюдения Правил техники безопасности и Правил технической
эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.
Определение показателей использования подвижного состава на маршруте
В начале этих расчетов следует привести схему маршрута (маршрутов) при
существующей и проектируемой организации перевозок в масштабе с
указанием расстояний между АТП, пунктами погрузки и разгрузки, эпюр
грузопотоков, наименований и объема перевозок груза.
Расчету показателей использования подвижного состава на маршруте
должна предшествовать краткая характеристика маршрута, которая дается в
таблице 11. Если проектом предусмотрено изменение схемы маршрута по
сравнению с существующей, то эта новая схема также приводится в проекте.
Таблица 11 - Характеристика маршрута
Показатели
Единица
измерения
км
км
км
т
Нулевой пробег
Длина ездки с грузом
Порожний пробег
Категория дорог
Наименование груза
Годовой объём перевозок
Показатели
существующей
использования
и
подвижного
проектируемой
Условное
обозначение
lН
lег
lп
Значение
показателей
Q
состава на маршруте при
организации
перевозок
необходимо
рассчитывать одновременно. Проводят расчёт следующих показателей
Длина оборота lо .
При маятниковых маршрутах
lо  2lм ,
lо  lм .
При кольцевых маршрутах
Время оборота t о .
Для маршрута любого вида
l
l
tо  о  tп  р n или tо  о ,
vэ
vт
где tп р — среднее время погрузки и разгрузки за ездку;
74
( 65 )
n — количество ездок с грузом в обороте;
υт – техническая скорость движения автомобиля;
υэ – эксплуатационная скорость движения автомобиля.
При маятниковых маршрутах
tо 
2lм
2l
 tп  р n или tо  м
vт
vэ
( 66 )
Количество ездок за оборот n .
При маятниковых маршрутах с использованием пробега только прямого
направления n  1; для других маятниковых маршрутов n  2 ;
для кольцевых n  2 , за исключением
сборных, развозочных и сборно-развозочных, для которых n  1.
Среднее время погрузки и разгрузки за ездку tп р .
При маршруте любого вида, кроме сборных, развозочных и сборноразвозочных:
n
 tп  р i
tп  р  1
;
n
для сборных, развозочных и сборно-раэвозочных:
k
tп  р   t'п  р  tз ( k  1 ) ,
( 67 )
( 68 )
1
где tп р — время погрузки и разгрузки в пунктах заезда;
k — число пунктов заезда в ездке;
t з — дополнительное время на каждый заезд (маневрирование, оформление
документов, прием и сдача грузов).
Среднее время одной ездки tе .
На любом маршруте tе  tд  tп  р ,
l
l
где t д — среднее время движения за одну ездку: tд  е  ег , отсюда
v т βо v т
75
lег  tп  рβо v т
lег
.
( 69 )
 tп  р 
βо v т
βо v т
Время работы подвижного состава на маршруте
,
( 70 )
где — время, затрачиваемое на нулевой пробег, ч: t н = (lн1 +lн2)/ υ Т.Н.;
tе 
lн1 и lн2 - соответственно первый и второй нулевые пробеги;
— среднетехническая скорость при нулевом пробеге, км/ч.
Значение
следует принять по данным АТП или по нормативам в
зависимости от категории дорог.
При двухсменном режиме работы автомобилей на маршруте и смене
водителей на АТП время нулевого пробега следует удваивать.
Число оборотов за время работы на маршруте (за время наряда)
( 71 )
Значение п0 в расчетах при существующей организации перевозок следует
рассчитывать с точностью до 0,01, а в расчетах при проектируемой организации
перевозок — округлять до целого числа, корректируя затем время работы
автомобиля на маршруте и время нахождения в наряде.
Количество ездок за время в наряде
nе = (Tн – tн) / tе.
( 72 )
Скорректированное время работы на маршруте
,
где
nO CK —
скорректированное
(целое)
( 73 )
принятое
число
оборотов
автомобилей на маршруте при проектируемой организации перевозок.
Скорректированное
время
в
наряде
только
для
расчетов
при
проектируемой организации перевозок и при n0.CK  n0
Тн.ск = Тм.ск + t н .
( 74 )
Количество груза, перевозимое автомобилем за ездку, оборот, время в
наряде Q .
За одну ездку автомобиль, имеющий грузоподъемность q , перевезет Qе
Qe  qγ c
груза:
( 75 )
76
n
За оборот будет перевезено Qо груза: Qo = q γс n или Qо  q  γ ci .
1
За время в наряде Tн автомобиль перевезет груза: Qн= Qе nе.
Выполняемая работа за ездку, оборот, время в наряде, P .
На маршруте любого вида автомобиль, имеющий грузоподъемность q ,
выполнит работу в тонно-километрах при lQ  lег :
- за одну ездку
Pe  Qelег
( 76 )
- за оборот
Pо  Qоlег
( 77 )
- за время в наряде
Pн  Qнlег , где lег 
 lг
n
( 78 )
В случае когда lQ  lег , работу автомобиля рассчитывают:
- за ездку —
Pе =Qеlег
( 79 )
n
 ( qфlг )i
- за оборот
Po  Qo 1
n
 qфi
;
( 80 )
1
n
 qфi lгi
- за время наряда
Pн  Qн 1
n
 qфi
( 81 )
1
Дневная производительность одного автомобиля:
в тоннах
= neqγc
в тонно-километрах
Пробег автомобиля с грузом за день работы
Lr =neler , км
( 82 )
Общий (среднесуточный) пробег автомобиля
Lcc=Lr+Lп+Lн,
( 83 )
где Lп — порожний пробег автомобиля за день работы, км,
LН — нулевой пробег за день работы (в зависимости от схемы
маршрута и режима работы автомобилей — одно или двухсменного, со сменой
водителей на АТП или в пункте погрузки или разгрузки), км.
Коэффициент использования пробега:
77
 М  Lr /( Lr  LП ) ,
на маршруте
( 84 )
  Lr / LCC .
за день работы
( 85 )
Оценка влияния показателей на производительность подвижного
состава
Одной из основных задач, постоянно стоящих перед работниками
автомобильного
транспорта,
является
повышение
производительности
автомобилей. Для правильного решения этой задачи необходимо знать, какова
степень влияния отдельных показателей на этот основной показатель работы
автомобилей [1].
Линия АА на графике определяет постоянную производительность при
заданных значениях различных показателей.
Как видно из рисунка, при данных условиях перевозок влияние каждого
показателя на производительность, выраженное в соотношении их абсолютных
изменений, зависит от тангенса угла наклона касательной к кривой,
построенной для данного показателя. В приведенном графике различные
показатели
следующей
оказывают
наибольшее
последовательности:
влияние
на
производительность
грузоподъемность
q,
в
коэффициент
использования грузоподъемности γс, время простоя под погрузкой и разгрузкой
за каждую ездку tп-p , коэффициент использования пробега  и техническая
скорость vT.
Количественную оценку влияния показателей на производительность
работы можно получить методом характеристических графиков-совмещенных
графиков зависимости производительности работы от различных показателей.
Например, для того чтобы решить задачу, каким путем повысить
производительность с 10 до 12 ткм/ч (см. рисунок 11), проводим прямую ВВ,
которая и определит необходимый уровень повышения значения любого из
показателей. По графику видно, что для этого необходимо повысить
использование грузоподъемности с 0,5 до 0,6 или увеличить использование
пробега с 0,5 до 0,75, или увеличить техническую скорость с 20 до 30 км/ч, или
78
уменьшить время простоя под погрузкой и разгрузкой за каждую ездку с 0,4 до
0,27 ч соответственно точкам пересечений кривых этих показателей с линией
ВВ.
Характеристический график строят для
конкретных условий эксплуатации, принимая
значения определенных показателей, которые
являются
характерными
для
данного
автотранспортного предприятия.
На рисунке 11 показан характеристический
график для производительности парка при
длине ездки с грузом lег = = 10 км, этот график
был
построен
при
следующих
основных
показателях:
Рисунок 11 –
Характеристический
график
производительности парка
Если, например, нужно увеличить производительность до 20 ткм/ч (линия
СС),
то
это
возможно
сделать
только
увеличением
использования
грузоподъемности или применением прицепов (увеличение qyc}, или же
изменением нескольких показателей одновременно.
Кроме того, характеристический график дает возможность определить
наиболее рациональные методы повышения производительности в данных
конкретных условиях выполнения перевозок. Для этого все кривые наносят на
график только в тех пределах изменения данного показателя, которых можно
практически достигнуть (на рисунке они нанесены сплошными линиями). Для
рассматриваемого случая
наиболее простым и
эффективным является
повышение использования грузоподъемности, увеличив который с 0,5 до 1,0,
можно повысить производительность в 2 раза. Еще более эффективно
применение прицепов, повышающих общую грузоподъемность. В этом случае
одновременное
повышение
использования
производительность в 3—3,5 раза.
79
грузоподъемности
повысит
Весьма ощутимое повышение производительности при данных условиях
перевозок (в 1,5 раза) можно получить также при сокращении простоя
автомобиля под погрузочно-разгрузочными работами. Значительно меньше
повысится
производительность
для
данного
случая
от
увеличения
коэффициентов использования пробега и технической скорости,
Кроме функциональных зависимостей производительности от техникоэксплуатационных показателей подвижного состава, имеется ряд косвенных
связей
производительности
учитываемыми,
например,
и
показателей
техническое
с
факторами,
состояние
обычно
подвижного
не
состава,
мощность автотранспортного предприятия, численность и квалификация
работников, природно-климатические условия и т. п.
Расчет потребности в подвижном составе
Потребное число автомобилей, выделяемых на маршрут в рабочие дни,
для осуществления проектируемого объема транспортной работы
АМ  Qсут / U Д
,
( 86 )
где Qсут — суточный объем перевозок грузов на маршруте, т;
Qсут=Q/Др.м ;
( 87 )
Q — годовой объем перевозок грузов на маршруте, т;
Др.м число дней работы маршрута за год;
Др. м=365-(Дв+Дп);
( 88 )
Дв — число выходных дней в году;
Дп — число праздничных дней.
Если проектируют перевозки грузов, имеющие сезонный характер (в
течение квартала или нескольких месяцев), то число рабочих дней на маршруте
рассчитывают по календарю за соответствующий период.
Число автомобилей, выделяемых на маршруты в рабочие дни, используют
для оперативного планирования перевозок, составления графика выпуска
автомобилей на линию, графика движения подвижного состава на маршруте
или часового графика доставки груза потребителям, а также для составления
80
совмещенного графика работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных
механизмов.
При
проектировании
перевозок
на
нескольких
маршрутах
Ам
рассчитывают для каждого маршрута, а затем определяют общую потребность
в подвижном составе.
Потребное
число
транспортных
средств
для
перевозок
заданного
суточного объема грузов на междугородных маршрутах при сквозном методе
организации движения на маршруте и при одном обороте подвижного состава в
течение суток
Ам = Qсут/qγc.
( 89 )
Если продолжительность оборота (Д0) автомобиля на маршруте больше
одних суток, то
Ам=QсутД0/q γс.
( 90 )
4.6 Координация движения автомобилей и работы погрузочно –
разгрузочных пунктов
Необходимое число постов погрузки (или разгрузки) автомобилей и число
погрузочных (разгрузочных) механизмов для обеспечения бесперебойной
работы пунктов погрузки или разгрузки и исключения простоев подвижного
состава
N П ( p )  t П ( p ) H / I a
, ед.
( 91 )
где tП (р) — время погрузки (разгрузки) автомобиля (автопоезда), ч;
 Н — коэффициент неравномерности прибытия автомобилей на пост
погрузки (разгрузки). Значение  Н зависит от уровня организации работы
автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов и в проектах может быть
принято равным 1,1—1,2;
Iа — интервал движения автомобилей на маршруте, ч;
Ia=to/Ам ,
t0 — время оборота автомобиля. на маршруте, ч;
81
( 92 )
Ам —- число автомобилей на маршруте.
Если пункт погрузки (разгрузки) обслуживают автомобили, работающие
на маршрутах различной длины, то при определении интервала движения
автомобилей используют средневзвешенное значение времени оборота:
t 0   t 0i n0i AMi /(  n0i AMi )
( 93 )
Число постов и механизмов рассчитывают отдельно — для пункта
погрузки и для пункта разгрузки.
погрузочных, разгрузочных
и
Тогда при наличии на маршруте
погрузочно-разгрузочных
пунктов общее
количество постов будет составлять ∑N = ∑Nп + ∑Nр + ∑Nп-р
где ∑Nп , ∑Nр — количество погрузочных и разгрузочных постов;
∑Nп-р — количество погрузочно-разгрузочных постов.
Подставив в указанную зависимость значения величин, получим
X
∑N=
Aм v т (t п nп  t р n р  t п-р nп-р )
,
( 94 )
l o  (t п nп  t р n р  t п-р nп-р ) v т
где nп , n р — количество погрузочных и разгрузочных пунктов;
n п р — количество погрузочно-разгрузочных пунктов.
Из выражения получаем, как частные случаи, следующие формулы для
расчета маятниковых маршрутов:
1.
Груз перевозится в обоих направлениях ( βo  1;
X
∑N=
2.
2 Aм v т t п  р
nп  0; nр  0; nп-р  2 ):
;
l o  2v т t п  р
( 95 )
Груз перевозят в одном направлении ( βo  0.5; nп  1; nр  1; nп-р  0 ):
Aм v тtпр
o  v тtпр
X 
∑N
l
;
( 96 )
3. Груз перевозят в одном направлении и в обратном не на полное
расстояние (1  βo  0.5; nп  1; nр  1; nп-р  1):
2 Aм v тtп  р
X 
∑N=
l
o  2 v тtп р
.
( 97 )
Выбор и обоснование принятой схемы организации и механизации
погрузочно-разгрузочных работ должны быть завершены краткой техникоэксплуатационной характеристикой погрузочно-разгрузочных механизмов.
82
Непроизводительный простой автомобилей и погрузочноразгрузочных пунктов
Синхронная работа погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей
может нарушаться при задержках по каким-либо причинам работы постов или
автомобилей.
Это приводит к неравенству ритма работы пункта и интервала движения
автомобилей. При задержках в работе постов ритм paботы пункта превышает
интервал движения подвижного состава
R  Ia ,
что вызывает простои
автомобилей в ожидании погрузки (разгрузки). При R  I a простаивают посты
пункта.
Анализ таких простоев и их зависимости от некоторых показателей работы
погрузочно-разгрузочных пунктов и подвижного состава дает возможность
определить пути устранения простоев.
В случае R  Ia , когда возникают простои автомобилей t , алгебраическая
разность между величинами ритма работы пункта и интервала движения
автомобилей t  R  Ia имеет положительный знак, в обратном случае –
отрицательный.
Рассмотрим положение, когда
R  Ia
(при
R  Ia
все
зависимости сохранятся с изменением знака). После подстановки значений
ритма работы пункта и интервала движения автомобилей получим для пункта
погрузки .
t п 
t п Aм v т  X п l o  X п t п  р v т
X п Aм v т
Аналогично для пункта разгрузки
t р 
t р Aм v т  X рlo  X рtпр v т
X р Aм v т
.
.
( 98 )
( 99 )
Формулы относятся к простою в ожидании загрузки (разгрузки) второго
прибывшего в пункт автомобиля, считая, что первый автомобиль не имеет
такого простоя. Величина простоя t п(р) в ожидании погрузки (разгрузки) n-го
автомобиля: t п(р)  t (n  1) , так как простой последующих автомобилей в
ожидании погрузки (разгрузки) будет расти в арифметической прогрессии.
83
Зависимость простоев автомобиля и погрузочно-разгрузочного
пункта от различных показателей
На рисунке 12 приведен график, показывающий зависимость непроизводительных простоев (“простоев ожидания”) автомобилей и погрузочных
(разгрузочных) постов от показателей работы подвижного состава и пунктов.
Рисунок 12 - Зависимость простоев автомобилей и
постов погрузочно-разгрузочных пунктов от
показателей работы подвижного состава и пунктов.
Кривые построены таким образом, что точки их пересечения с
горизонталью (ось нулевых непроизводительных простоев) определяют
значения упомянутых выше показателей при отсутствии этих простоев.
Изменение величины какого либо показателя или нескольких показателей
приводит к соответствующему изменению суммарного простоя автомобилей
или постов (механизмов) пункта. Значения простоев, получаемых по ординате в
зоне над осью абсцисс, относятся к подвижному составу, в зоне под осью – к
погрузочному (разгрузочному) пункту.
Для определения величины простоев, возникающих при изменении какоголибо показателя работы автомобилей или пункта, нужно из точки кривой,
соответствующей значению измененного показателя, провести горизонталь до
пересечения с осью ординат, на которой определится величина суммарного
84
простоя ожидания. Такие изменения показателей отмечены на графике
пунктирными линиями 1 (изменение v т ) и 2 (изменение t п ), пересечение
которых с осью ординат указывает величину возникающего простоя
погрузочно-разгрузочных механизмов (1) или автомобилей (2).
Рассмотрим
влияние
изменения
показателей
на
величину
непро-
изводительного «простоя ожидания» подвижного состава и постов пункта.
Зависимость простоя от количества автомобилей
Aм
на маршруте —
гиперболическая, причем особенно резкое изменение времени простоя
происходит при меньших значениях Aм . Аналогично в гиперболической
зависимости изменяются простои с изменением технической скорости и с
изменением количества постов в пункте. Однако в последнем случае влияние
обратное. Увеличение количества автомобилей на маршруте и технической
скорости приводит к уменьшению простоя постов пункта и увеличению
«простоя ожидания» подвижного состава. Увеличение количества постов пункта снижает простои автомобилей и увеличивает простои постов пункта.
Зависимости простоя от времени погрузки, разгрузки, длины оборота —
линейные. Для пункта погрузки увеличение времени погрузки и снижение
времени разгрузки вызывает увеличение простоя автомобилей, для пункта
разгрузки зависимость обратная.
В практике при вынужденном изменении какого-либо одного показателя
или
нескольких
показателей
работы
автомобилей
или
погрузочного
(разгрузочного) пункта следует изменить какой-либо другой показатель или
несколько показателей для сохранения нулевого значения непроизводительного
«простоя ожидания» подвижного состава или постов пункта погрузки
(разгрузки). Для решения такой практической задачи удобно пользоваться
номограммой, которая дает возможность определять сочетания величин
l o , v т , t п , t р и Aм , обеспечивающие отсутствие непроизводительных «простоев
ожидания» подвижного состава и постов погрузочно-разгрузочных механизмов
(рис.13) .
85
Рисунок 13 - Номограмма для определения
условий координации движения автомобилей
(автопоездов) и работы погрузочно-разгрузочных
пунктов.
На оси Aм или l o (в зависимости от того, какая величина задана, если
обе—берется на любой оси) находят точку, соответствующую заданному
значению, и проводят горизонталь (направо—при взятом значении l o , налево—
при заданном значении Aм ) до пересечения с лучом, соответствующим
значению vт или т, оттуда вертикаль до луча следующей величины,
горизонталь до следующего луча и т.д. При искомых величинах Aм и l o
построение ведется в одну сторону от шкалы; если требуется найти другой
показатель, построение ведется в обе стороны от шкал Aм и l o до пересечения
линий на одном из лучей искомых величин или между ними. В последнем
случае значение находится интерполированием. Примерное построение для
определения величины технической скорости показано на рис. 13 пунктирными
линиями 1. При заданных значениях Aм = 30 автомобилей; m = 3 поста; l o = 7,5
км; tп = 0.1 ч; t р =0,2 ч находим величину технической скорости 25 км/ч. Аналогично можно определить по соответствующим заданным другим показателям
величину t п , Aм (линии 2 и 3) и т. д.
86
5 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ
5.1 Организация оперативного планирования перевозок
В этой части дипломного проекта его автором должны быть рассмотрены:
- организация оперативного планирования перевозок грузов на маршруте;
- организация труда водителей и анализ ее соответствия требованиям
научной организации труда (НОТ);
- организация диспетчерского руководства перевозками на маршруте.
Одним из условий, способствующих достижению высоких показателей
производственной деятельности автотранспортного предприятия, является
правильно организованное оперативное планирование перевозок.
Оперативное планирование перевозок включает:
- составление сменно-суточного плана перевозок грузов (грузовая карта) в
целом по автотранспортному предприятию;
- разработку маршрутов перевозок и составление плановых заданий по
перевозкам грузов для каждого водителя;
- планирование и организацию выпуска автомобилей на линию;
- прием и обработку путевых листов, учет и оперативный анализ
выполнения сменно-суточного плана.
При
разработке мероприятий, по совершенствованию
организации
оперативного планирования перевозок грузов следует, прежде всего, дать
анализ принятой на АТП схемы оперативного планирования перевозок грузов
на маршруте, рассматриваемом в проекте.
При этом необходимо показать:
- находят ли перевозки данного вида соответствующее отражение в
оперативном сменно-суточном плане перевозок АТП;
- используются ли все имеющиеся на АТП возможности при разработке
оперативного плана перевозок для включения маршрута, рассматриваемого в
проекте, в качестве составной части кольцевых рациональных маршрутов
движения, имеющихся в районе прохождения маршрута;
87
- каково отклонение фактически выделенного на маршрут числа
транспортных средств по сравнению с расчетным числом автомобилей на
маршруте, предусмотренных проектом.
Неиспользованные резервы, выявленные при анализе существующей на
АТП организации оперативного планирования, должны быть использованы
автором проекта для разработки предложений, позволяющих повысить уровень
оперативного
планирования
и
улучшить
показатели
эффективности
использования подвижного состава на разрабатываемом маршруте и на АТП в
целом.
При оперативном планировании перевозок составляют график выпуска
подвижного состава на линию.
Разработка сменно-суточного задания
Суточный план перевозок является конкретным выражением оперативного
планирования
на
автомобильном
определенную
часть
месячного
транспорте
плана
и
представляет
автотранспортного
собой
предприятия,
детализированную по каждому грузовладельцу и каждому маршруту с учетом
конкретных особенностей перевозки на предстоящие сутки.
На основании заявок в грузовой группе заполняют графы 1-10 суточного
оперативного плана перевозок (см. таблицу 10).
По действующим правилам перевозок грузов автомобильным транспортом
установлены предельные сроки подачи заявок и заказов на перевозки. Прием
заявок (заказов) и составление суточного оперативного плана выполняют до 14
ч, разработку сменно-суточного плана — до 16 ч, после чего осуществляется
выписка путевых листов. Необходимость разработки сменно-суточного плана к
16 ч обусловлена тем, что к этому времени начинается заезд автомобилей с
линии, и диспетчер должен предупреждать водителей о предстоящей работе на
следующий день.
Сменно-суточный план перевозок является важным документом системы
оперативного
планирования,
в
нем
отражается
автотранспортного предприятия на календарные сутки.
88
весь
план
перевозок
В нем обязательно должны быть отражены все элементы, необходимые для
определения потребного количества автомобилей, маршрутизации перевозок и
расчета производительности каждого автомобиля. Примерная форма сменносуточного плана перевозок приведена в табл. 10.
Таблица 10 - Сменно-суточный план перевозок
Сменно-суточный план составляется раздельно по группам автомобилей
(автомобили-самосвалы, бортовые автомобили и т.п.), сменам и для каждого
пункта погрузки.
При составлении маршрутов движения автомобилей по перевозке грузов
необходимо иметь в виду, что наиболее простыми являются маятниковые
маршруты. Кольцевые маршруты являются более сложными и при их
составлении следует провести полный анализ всех данных, обеспечивающих
получение наибольшей производительности подвижного состава. Если на
кольцевом маршруте коэффициент использования пробега получается равным
0,5, то целесообразнее применять маятниковые маршруты.
В общем виде целесообразность составления того или иного вида
маршрута определяется по часовой производительности автомобиля в тоннах.
Кольцевой маршрут будет более выгоден, если производительность автомобиля
89
в тоннах за 1 ч на кольцевом маршруте будет больше производительности
автомобиля в тоннах за 1 ч на маятниковом маршруте.
Возможность организации рациональных маршрутов во многом связана с
типом подвижного состава. Например, для перевозки круглого леса (длина — 6
м) можно применять автомобиль с прицепом-роспуском или седельный тягач с
полуприцепом. В первом случае почти неизбежен обратный пробег без груза
из-за трудности подбора груза для автомобиля с прицепом-роспуском, во
втором
есть
возможность
перевозить
груз
в
обратном
направлении
автомобилями с универсальным кузовом (седельный тягач с полуприцепом).
Составленные рациональные маршруты отмечаются в графе 15 сменносуточного плана, где указываются номер заявки, с которой увязываются
перевозка, количество тонн груза, перевозимого в порядке увязки, и номера
ездок, показывающие порядок осуществления перевозок. Все это показывается
цифрами: первая означает номер заявки, с которой связывается перевозка,
вторая — количество груза, перевозимого в порядке увязки, третья —номер
ездки, т.е. откуда начинается перевозка.
Для облегчения труда диспетчеров при оперативном планировании
производительность и потребное количество автомобилей на простых
маятниковых маршрутах определяются с помощью вспомогательных таблиц, в
которых рассчитана производительность автомобиля в зависимости от вида
груза, расстояния перевозки и других факторов, влияющих на выработку.
Такие таблицы составляются по всем моделям автомобилей, имеющимся в
автотранспортном предприятии, с учетом классов перевозимых грузов и
способов производства погрузочно-разгрузочных работ.
Зная количество груза, подлежащего перевозке, и производительность
одного автомобиля по вспомогательной таблице, диспетчер может легко
определить количество автомобилей, необходимых для выполнения задания на
перевозку.
Следует показать, каков принятый на АТП порядок формирования сменносуточного оперативного плана перевозок по часам суток и каковы применяемые
90
на АТП средства для оптимизации этого плана (уровень применения
вычислительной
техники,
различных
информационных
материалов,
а
нормативно-справочных
также
использование
и
экономико-
математических методов для разработки рациональных маршрутов перевозок).
Перед началом планирования перевозок отдел эксплуатации должен получить
от технической службы предприятия сведения о выпуске автомобилей по
моделям и сменности работы на планируемые сутки.
Результатом разработки сменно-суточного оперативного плана является
разнарядка,
включающая
распределение
всего
подвижного
состава,
предназначенного к выпуску на линию, по конкретным объектам работы
(заказчикам транспорта).
Составленная диспетчерами разнарядка утверждается начальником отдела
эксплуатации или директором предприятия и передается в диспетчерскую
группу сменному диспетчеру для выписки путевых листов.
График движения подвижного состава
Чтобы обеспечить четкую организацию работы подвижного состава на
маршруте и соблюдение заданной ритмичности (интервалов и частоты)
движения
автомобилей
между
пунктами
погрузки
и
разгрузки,
запроектированный режим движения автомобилей на маршруте должен быть
представлен графиком или расписанием их движения; время выезда с АТП
должно
соответствовать
времени,
утвержденному
графиком
выпуска
автомобилей на линию.
График строят в координатах «путь — время»: по оси абсцисс в
соответствии с принятым масштабом откладывают время, а по оси ординат
— расстояние с обозначением расположения грузопунктов.
При разработке этого графика вначале следует оценить организацию
выпуска подвижного состава на линию, принятую на АТП, и дать анализ
графика выпуска автомобилей на линию:
91
-
достаточно
ли
полно
учитывает
этот
график
режим
работы
обслуживаемых АТП объектов (время начала и окончания работы пунктов
погрузки и выгрузки);
- достаточно ли точно учтено в графике выпуска автомобилей время,
необходимое для подачи автомобиля к пункту первой погрузки;
- является ли график выпуска ступенчатым (с планированием выпуска
отдельных автомобилей через определенные промежутки времени) или
непрерывным;
- соответствует ли принятый в графике интервал выпуска автомобилей,
работающих на одном и том же маршруте, ритму работы пункта погрузки на
этом маршруте;
- как часты на АТП случаи нарушения графика выпуска и опозданий
прибытия автомобилей в пункты погрузки;
- как контролируется на АТП соблюдение утвержденного графика выпуска
автомобилей на линию и каков способ получения информации службой
эксплуатации о выезде на линию запланированных автомобилей.
Графики составляют на основании схемы маршрута, расстояний между
грузопунктами, груженого, холостого и нулевого пробегов, а также данных о
времени в наряде, простое под погрузкой и выгрузкой и технической скорости
автомобиля.
Рассмотрим пример составления графика. Схема маятникового маршрута
с обратным холостым пробегом показана на рис.12. Время в наряде Тн = 7,8 ч;
время на погрузку автомобиля tn= 20 мин; на разгрузку tp = 20 мин; техническая
скорость tT = 25 км/ч.
Перевозка груза осуществляется на расстояние 1ег = 16 км автомобилями
грузоподъемностью 8 т. Суточный объем перевозок составляет 70 т. В пункт
погрузки автомобиль должен быть подан к 8,00, нулевые пробеги 1 н1 == 8 км и
1н2 = 10 км. (рис. 14 ).
Для построения графика движения необходимо выполнить расчеты
требуемых показателей.
92
Рисунок 14 - Схема простого маятникового маршрута
1.
Время оборота
( 100 )
где 1ег — средняя длина ездки с грузом, км;
vт-техническая скорость, км/ч;
tп-р — время простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку (оборот для
маятникового маршрута)
( 101 )
2.
Время на маршруте
Tм= Тн – (l н1 + l н2 - l х )/ v т, час
( 102 )
где Тн — время в наряде;
1Н1 — первый нулевой пробег, км;
1Н2 — второй нулевой пробег, км;
1Х — последняя холостая ездка на маршруте, км;
3.
Количество ездок (оборотов)
4.
принимаем пе = 4 ез.
Дневная выработка автомобиля в тоннах
т/час
где qн – номинальная грузоподъёмность автомобиля, т ;
( 103 )
γc — коэффициент использования грузоподъемности
5.
Потребность в подвижном составе
ед.
где Qcyт— суточный объем перевозок, т
93
( 104 )
принимаем Ам = 2 ед.
6.
Потребное количество постов погрузки-разгрузки:
а) количество постов ПОГРУЗКИ
( 105 )
где ηн — коэффициент неравномерности подачи автомобилей под
погрузку-разгрузку (1,1-1,2), принимаем ηн = = 1,1;
, принимаем Nn = 1;
б) количество постов разгрузки
принимаем Nр = 1
7.
Время на маршруте скорректированное
8.
Время в наряде скорректированное
9.
Время выезда из гаража
10.
Время возвращения автомобиля в гараж
час.
( 106 )
При времени в наряде, равном 7,88 ч, принимаем время перерыва 1ч.
11.
Время движения автомобиля из пункта погрузки в пункт разгрузки
Строим оси координат, предварительно выбрав масштаб для расстояний и
времени, и откладываем на оси расстояний места расположения грузопунктов,
приняв за нулевую точку расположение АТП, а по оси времени — часы работы.
94
Откладываем на оси времени время выезда автомобиля из гаража — 7 ч 41
мин —точка а на рис. 15, на оси расстояний откладываем первый нулевой
пробег — 8 км — точка а1. Точку пересечения перпендикуляров,
восстановленных из точек а и at (АТП), соединяем штрихпунктирной линией с
точкой б, расположенной на пересечении осей координат. Линии нулевых
пробегов
на
графике
изображаются
штрихпунктирной,
холостых
—
пунктирной, а груженого пробега — сплошной линией. В 8.00 автомобиль
будет находиться в пункте А под погрузкой в течение 20 мин, или 0,33 ч. На
графике это показано сплошной линией, параллельной оси времени. От точки в
8.20 откладываем время, необходимое для перемещения автомобиля из пункта
А в пункт Б. Оно, согласно расчетам, составляет 38 мин. Это время
откладываем по линии грузопункта А от точки в. Полученная линия в—г
представляет в масштабе время движения автомобиля от пункта А в пункт Б.
Восстанавливаем перпендикуляр из точки г до пересечения с линией Б и
соединяем точку в с местом пересечения сплошной линией, которая будет
обозначать линию движения автомобиля с грузом из пункта А в пункт Б.
Рисунок 15 - График движения на простом маятниковом маршруте
В пункте Б автомобиль простоит 20 мин под разгрузкой. Отложив это
время на линии Б, получим точку д, от которой откладываем время движения
автомобиля от пункта Б к пункту А, т.е. 38 мин. Получаем точку е, из нее
опускаем перпендикуляр до пересечения с линией А и отмечаем точку e1.
Соединив точки е и е1пунктирной линией, получим графическое изображение
95
движения порожнего автомобиля из пункта Б в пункт А. Остальные обороты
автомобиля строятся аналогично.
После выполнении разгрузки на последней (четвертой) ездке автомобилю
нет необходимости возвращаться в пункт А, и он, преодолевая второй нулевой
пробег, возвращается на АТП. В этом случае из точки ж по линии Б
откладываем время второго нулевого пробега и получаем точку з. Опускаем из
этой точки перпендикуляр на ось времени. На этом перпендикуляре вниз
(можно и вверх) откладываем величину второго нулевого пробега, получая
точку расположения АТП. Соединяем эту точку с точкой ж штрихпунктирной
линией. Точка з1 на оси времени должна совпасть с расчетным временем заезда
автомобиля в гараж.
На графике показано также время на прием пищи и отдых водителя.
Возможны случаи, когда при двухсменной работе для выполнения целого числа
ездок время пребывания автомобиля в наряде нужно делить на две неравные по
продолжительности смены с чередованием работы водителей на этих сменах
через неделю. Например, если расчетное количество ездок за день nе = 7 ед., то
автомобилям, работающим в первую смену, необходимо установить задание в
выполнении 4 ездок, а во вторую — 3. Месячный баланс числа часов работы
водителей в этом случае не изменится.
Для других автомобилей, работающих на данном маршруте, график
движения аналогичен, но со сдвигом по времени, равным интервалу выпуска.
Графики движения автомобиля на маятниковом маршруте с обратным
груженым и с обратным не полностью груженым пробегами показаны на
рисунках 16 и 17.
При составлении графика движений на кольцевом маршруте (рис. 18) на
оси ординат откладывают расстояния условно спрямленного кольца, и поэтому
начальные и конечные пункты представляют собой на графике начало и конец
движения по кольцу.
96
Рисунок 16 - График движения на маятниковом маршруте с обратным
груженым пробегом
Рисунок 17 - График движения на маятниковом маршруте с
обратным не полностью груженым пробегом.
Рисунок 18 - График движения на кольцевом маршруте
Следовательно, после завершения ездки, опуская перпендикуляр на ось
времени, автомобиль оказывается в исходной точке маршрута. В остальном
построение графика движения на кольцевом маршруте не отличается от
описанного выше способа построения графика на маятниковом маршруте.
97
Время выезда с АТП должно соответствовать времени, утвержденному
графиком выпуска автомобилей на линию.
Графики работы водителей
Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью
графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.
Графики работы водителей составляются в форме таблиц исходя из
установленной продолжительности рабочего времени с учетом обеспечения
предусмотренного в плане режима работы подвижного состава и выпуска на
линию необходимого количества автомобилей и перерывов в течение смены
для отдыха и приема пищи, выполнения работ по ежедневному уходу за
автомобилем.
В зависимости от конкретных условий эксплуатации подвижного состава и
формы организации труда водителей графики могут отражать: односменную,
полуторасменную,
двухсменную
и
трехсменную
работу
водителей
и
подвижного состава на линии.
Поскольку у водителей продолжительность рабочей смены может быть
больше нормальной, переработка в эти дни компенсируется соответствующей
недоработкой или полным освобождением от работы в другие дни, но общее
количество часов работы за месяц не должно превышать установленной нормы.
В исключительных случаях, когда возникают срочные перевозки и их
организация не могла быть предусмотрена заранее, допускается сверхурочная
работа водителей на линии.
Для построения месячного графика работы водителей устанавливают
предварительно количество рабочих смен (nСМ) за месяц для каждого водителя
и суммарное количество водителей (∑NВ) для закрепления за конкретным
маршрутом движения.
Исходными данными для расчета графика работы водителей являются:
- год;
- месяц;
- количество календарных дней в месяце — ДК;
98
- количество субботние и воскресных дней- в месяце ДСУБ+ВОСК;
- количество праздничных дней в месяце — ДПР;
- количество предпраздничных дней в месяце — ДПП;
- количество дней работы автомобиля за месяц — ДР;
- количество автомобилей на маршруте — АМ;
- время работы автомобиля на линии (в наряде) —ТН;
- продолжительность смены, час. – ТСМ = ТН + 0,38.
Расчеты при 5-дневной рабочей недели выполняют по следующей
методике:
1. Определяется плановый фонд времени на месяц:
( 107 )
2. Определяется количество смен работы водителя за месяц:
( 108 )
Количество смен округляется до целого значения.
3. Определяется фактический фонд времени:
час.
( 109 )
4. Определяется отклонение фонда времени:
ΔФ = Фпл - Фф. , час.
( 110 )
Если ΔФ < 0, то водитель не дорабатывает до планового фонда времени,
если ΔФ > 0, то имеет место переработка. Недоработка допускается не более 5
ч, переработка — не более 10 ч.
5. Определяется количество водителей на 1 автомобиль:
ед.
( 111 )
При фактическом времени в наряде, равном 8 ч при 5-дневной рабочей
неделе (7 ч при 6-дневной рабочей неделе), в расчетах будет получаться целое
количество водителей на один автомобиль. При отклонении времени в наряде
от данных значений в результате расчетов будет получаться дробное
количество водителей, что будет говорить о необходимости принятия
99
подменного водителя. Количество водителей на один автомобиль необходимо
округлить с точностью до 0,1.
6. Определение суммарного количества водителей:
, ед.
( 112 )
Суммарное количество водителей округляем до целого значения в
большую сторону. Последний водитель выступает в роли подменного водителя,
и он не выработает плановый фонд времени. В этом случае администрация
АТП обязана организовать работу подменному водителю на другом маршруте
для выработки планового фонда времени.
При организации односменной работы за одним водителем закрепляют
один автомобиль, на котором он работает ежедневно на линии в течение одной
смены. Такая форма организации труда не является прогрессивной из-за малого
времени использования подвижного состава на линии. График односменной
работы водителей и подвижного состава на линии приведен на рис. 19.
Тсм=8 ч
продолжение
Обозначения:
1 — первая смена; 2 — вторая смена; в — выходной; о — дополнительный
день для межсменного отдыха, р – рабочий день.
Рисунок 19 - График односменной работы водителей на линии
Если время работы водителя на линии значительно превышает время
смены нормальной продолжительности и составляет 11-12 ч в сутки, то такая
форма организации работы называется полуторасменной. В этом случае
количество дней выходов на работу водителей будет меньше количества
100
рабочих дней за месяц.
При
полуторасменной
форме
работу
водителей
целесообразно
организовать по бригадному методу в составе двух основных водителей, за
которыми закрепляют два автомобиля, и одного подменного водителя
(бригадира), который будет работать на линии, поочередно подменяя основных
водителей.
При организации двухсменной работы за двумя водителями закрепляют
один автомобиль. Оба водителя работают на линии ежедневно по сменам.
Продолжительность одной смены не превышает 7-8 ч (соответственно при
шестидневной и пятидневной рабочей неделе). При этом подвижной состав
находится в работе две смены, что составляет 14- 16 ч в сутки. Смена водителей
в течение суток осуществляется чаще всего на линии, реже в АТП. Смена
выходов водителей на работу происходит каждую неделю или декаду.
На рис. 20 представлен график двухсменной работы водителей на одном
автомобиле.
Рисунок 20 - График работы водителей при двухсменном режиме
работы подвижного состава на линии
Такая форма организации работы водителей наиболее рациональна.
Трехсменная форма организации работы водителей на линии предусматривает
101
закрепление за тремя водителями одного автомобиля, один водитель
назначается бригадиром. Первый и второй водители работают в дневное и
вечернее время с продолжительностью смен по 7 ч, третий — в ночное время
— 6 ч. Каждую неделю происходит смена выходов водителей. Трехсменная
работа водителей чаще всего применяется на технологических перевозках, где
целесообразность
ее
применения
диктуется
производственной
необходимостью.
Перевозка грузов по часовому графику
Для практического пользования водителю выдают расписание, которое
составляется в точном соответствии с графиком и является его цифровым
выражением. Чаще этот вид графика называют часовым графиком, в котором
установлено время прибытия и отправления автомобилей на грузопункты или
контрольные точки маршрута. Часовой график составляют только при работе
на постоянных маршрутах.
Часовой график разрабатывают и согласовывают все три стороны,
принимающие участие в перевозке груза: автотранспортная организация,
грузоотправитель
и
грузополучатель.
При
наличии
нескольких
грузоотправителей, обслуживающих несколько грузополучателей, основная
работа по разработке часовых графиков возлагается на автотранспортное
предприятие.
Основными преимуществами организаций работы по часовому графику
являются:
- разработка уплотненного по времени задания на перевозку груза;
- организация ритмичной работы погрузочно-разгрузочных пунктов;
-
возможность
заблаговременной
подготовки
грузоотправителей
и
грузополучателей к погрузке - выгрузке груза;
- повышение производительности подвижного состава за счет уплотнения
рабочего дня и сокращения простоев в ожидании погрузки-разгрузки.
Расписание движения автомобилей составляют обычно для маршрутов со
стабильным грузопотоком в следующих случаях:
102
- при доставке срочных и скоропортящихся грузов:
- при перевозке хлеба и хлебобулочных изделий, молока и молочных
продуктов, овощей и фруктов;
- при работе подвижного состава на строительстве зданий методом
«монтажа с колес».
В этих и других случаях при организации работы подвижного состава с
доставкой грузов по часовому графику график движения автомобилей на
маршруте должен быть представлен расписанием движения.
Рассмотрим пример составления часового графика. Пусть перевозка
грузов осуществляется по развозочному маршруту (рис. 21), по которому
определены все исходные показатели. Погрузка осуществляется в пунктах Аь
разгрузка (допустим, равными долями) в трех пунктах — Б1, Б2 и Б3.
Б3
Рисунок 21 - Схема развозочного маршрута
Исходные данные:
Время оборота — 2,3 ч = 2 ч 18 мин.
Время простоя под погрузкой — 32 мин.
Время простоя под разгрузкой — 12 мин на каждый пункт.
Количество автомобилей на маршруте — 2.
Количество оборотов — 3.
Количество постов погрузки —- 1.
Количество постов разгрузки — 1.
Время в движении по участкам маршрута: tДВ1= 15 мин, tДВ2= 10 мин, tДВ3=
20 мин, tДВ4= 25 мин.
Время на первый нулевой пробег — 10 мин.
103
Время на второй нулевой пробег — 15 мин.
Время в наряде скорректированное — 6,9 ч = 6 ч 54 мин.
Время перерыва — 45 мин.
Время начала работы пунктов погрузки — 8.00.
Время выезда из АТП — 7 ч 50 мин.
Время заезда в АТП — 15 ч 39 мин.
Интервал движения — 35 мин.
Часовой график составляется на все автомобили, работающие на данном
маршруте, т.е. в данном примере на каждый из двух автомобилей. Для того,
чтобы автомобили ритмично прибывали под погрузку и разгрузку, они должны
выезжать из АТП через равные промежутки времени, которые принимаются
равными времени погрузки или разгрузки (по величине большей из них) или
равной времени интервала. В примере автомобили будут выезжать из АТП
через время погрузки, равное 32 мин. В самой таблице отражается точное время
прибытия автомобиля под погрузку и разгрузку. В заголовке таблицы
указываются дополнительные данные, которые необходимы для более четкой
организации работы водителей.
Автомобиль в 7 ч 50 мин выезжает из АТП и в 8.00 прибывает под
погрузку в пункт А1. Погрузка длится 32 мин, следовательно, из пункта А1
автомобиль убывает в 8.32 и направляется в пункт Б1. Расстояние от пункта А1
до пункта Б1 автомобиль преодолеет за 15 мин и прибудет в пункт Б 1 в 8.47.
Разгрузка в каждом из пунктов длится 12 мин, следовательно, планируемое
время убытия из пункта — 8.59. И так далее по остальным пунктам разгрузки.
Часовой график№ 1 работы автомобиля по маршруту_________________
Время выезда - 750
Время заезда - 1529
Время оборота - 2 ч 18 мин
Сменное задание:
39
24
Время перерыва: 11 - 12
а)
перевезти - 4 т;
Пункт перерыва: Б2
б)
выполнить - 45 т-км
104
Часовой график № 2 работы автомобиля по маршруту_________________
Время выезда - 822
Время заезда -1601
Время оборота - 2 ч 18 мин
Сменное задание:
11
56
Время перерыва: 12 - 12
а)
перевезти -4 т;
Пункт перерыва: Б2
б)
выполнить - 45 т-км
После разгрузки в пункте Б3 автомобиль возвращается в пункт А1,
затрачивая на холостой пробег 25 мин и завершая таким образом первый
оборот Разница во времени между прибытием (или убытием) автомобиля в
конкретный грузопункт на первом, втором и т.д. обороте будет равна времени
оборота (ездки автомобиля). После предоставления перерыва эта разница будет
больше времени оборота на время перерыва.
Как
правило,
в
середине
рабочего
дня
согласно
действующему
законодательству водителям предоставляется перерыв. По графику перерыв
предоставлен в пункте Б2. Следовательно, в этом пункте автомобиль будет
простаивать время, равное сумме времени перерыва и времени разгрузки
При правильном составлении часового графика время заезда автомобиля,
полученное расчетным путем, должно совпадать со временем заезда,
полученным при составлении графика. Согласно составленному в качестве
примера часовому графику № 1 ко времени убытия из пункта Б 3 (15 ч 14 мин)
105
необходимо прибавить время на второй нулевой пробег (15 мин), в результате
чего полученное время заезда — 15 ч 29 мин — и должно совпасть с расчетным
временем.
Часовой график для второго автомобиля составляется аналогичным
образом с учетом того, что выезжать из АТП он будет через определенный
интервал времени. Числовые значения времени прибытия и убытия второго
автомобиля в грузопункты будут отличаться именно на величину этого
интервала.
Разработанные часовые графики выдаются водителям, которые обязаны их
строго соблюдать.
График совместной работы подвижного состава и погрузочноразгрузочных механизмов
График
совместной
работы
подвижного
состава
и
погрузочно-
разгрузочных механизмов, построенный с учетом равенства ритма работы
пунктов погрузки (разгрузки) и интервала движения автомобилей на маршруте,
позволяет
обеспечить
равномерную
загрузку
погрузочно-разгрузочных
механизмов и исключает сверхнормативные простои подвижного состава в
пунктах погрузки и разгрузки. В качестве исходных данных для составления
этого графика должны быть использованы результаты расчетов, выполненных в
технологической части дипломного проекта:
- время подвижного состава на маршруте и его элементы (время оборота
движения с грузом и без груза, время простоя под погрузкой и разгрузкой);
- время выезда автомобиля с АТП и подачи его под первую погрузку;
- количество постов погрузки и разгрузки для обеспечения бесперебойной
работы расчетного числа автомобилей на маршруте.
График должен обеспечить ритмичную подачу автомобилей под первую
погрузку, согласовывать перерывы в работе и подачу автомобилей после
перерывов.
При вывозе груза из одного пункта в несколько (или, напротив, завозе его
из нескольких пунктов в один) значительные простои автомобилей и
106
погрузочно-разгрузочных
несогласованного
средств
прибытия
могут
автомобилей.
возникнуть
Рассмотрим
вследствие
принципиальное
решение такой задачи, предусматривающей согласование работы подвижного
состава и погрузочно- разгрузочных машин при вывозе грузов из одного пункта
в несколько.
Представим сначала два частных случая. Пусть автомобили работают на
маятниковом маршруте с одинаковым расстоянием доставки грузов и обратным
порожним пробегом. Необходимое число автомобилей
Аэ = tоб / t п , ед.
( 113 )
где tоб — время оборота автомобиля или суммарное время, затрачиваемое
на его погрузку, движение в прямом и обратном направлениях;
tц — затраты времени на погрузку автомобиля.
Если величины, t0б и tu каждого оборота одинаковы, то подсчитанное по
формуле число автомобилей обеспечивает непрерывную работу погрузочного
механизма и отсутствие простоев автомобилей в ожидании погрузки. График
такой «идеальной» работы для случая to6=5tц (например, t0б=25 мин, tц=5 мин)
приведен на рис. 22, а.
Рисунок 22 - Графики совместной работы:
а – погрузчика и одной группы автомобилей;
б – погрузчика и двух групп автомобилей.
По числу автомобилей на графике отложено пять горизонтальных
временных осей, разделенных на отрезки, каждый из которых равен времени
погрузки
автомобиля.
Если
в
начальный
момент
все
автомобили
сосредоточены в пункте погрузки, то погрузочный механизм будет непрерывно
работать в течение 5tп, пока не осуществит погрузку всех пяти автомобилей.
107
Точно в момент окончания погрузки последнего автомобиля вторично
подойдет на погрузку первый. По окончании погрузки первого автомобиля
вторично подойдет под погрузку второй и т. д. На графике проставлены точки,
соответствующие моментам времени начала погрузки каждого автомобиля.
Подобные графики можно построить для любого числа автомобилей и
использовать их для составления расписания движения.
При
наличии
нескольких
групп
автомобилей, характеризующихся
различным временем оборота, решение возможно при определенных частных
условиях. К примеру, когда три автомобиля совершают перевозки на маршруте
с временем оборота tоб=6tц и два — tоб=4tц, можно составить график
непрерывной работы, приведенный на рис. 22, б.
На рис. 23 приведён график совместной работы для пяти автомобилей,
работающих на перевозке кирпича по дорогам II категории, при lег = 25 км; Тн =
7,5 Ч; vТ = 33 км/ч; β = 0,5; tп = 30 мин; tр = 30 мин; t0 = 2,5 ч; n0 = 3.
Рисунок 23 - График совместной работы автомобилей и погрузочно –
разгрузочных механизмов.
5.2 Методы организации движения при магистральных перевозках
При магистральных перевозках применяются два метода организации
движения — сквозное и по системе тяговых плеч (участковое) .
При
проектировании
организации
междугородных
автомобильных
перевозок грузов, должен быть сделан обоснованный выбор между сквозным
108
(при одиночной или турной системах езды) и участковым методом движения на
маршруте.
Сквозное движение
При сквозном движении автомобиль (автопоезд) проходит весь путь от
начального до конечного пункта без смены груза. Однако при больших
расстояниях доставки это ведет к увеличению продолжительности рабочего
дня водителя, длительной работе в отрыве от автотранспортного предприятия,
вследствие чего затрудняется техническое обслуживание подвижного состава,
к снижению скорости доставки грузов и т. п.
В зависимости от расстояний перевозок и требований к скорости доставки
применяют различные системы организации работы водителей.
При одиночной работе автомобиль на протяжении всего маршрута ведет
один водитель. Такая организация связана с большими потерями времени, что
обусловлено требованиями трудового законодательства: продолжительность
смены не должна превышать 8 ч (только в исключительных случаях она может
увеличиваться до 12 ч); в течение рабочего дня не реже чем через 4 ч
непрерывной работы на 0,5—2 ч должен предоставляться перерыв для отдыха
и приема пищи; после 12 ч работы обязателен отдых продолжительностью не
менее 8 ч. Подсчитано, что при длине маршрута свыше 400—500 км
подвижной состав около половины общего времени пребывания в пути
простаивает, главным образом из-за необходимости отдыха водителя.
Если автомобиль ведут два водителя, которые отдыхают поочередно, такая
организация работы называется турной ездой. Для отдыха водителей
автомобили оборудуют спальным местом. Это позволяет ускорить доставку
грузов и улучшить использование автомобиля.
Еще один метод организации сквозного движения — сменная езда. В этом
случае автомобиль ведут поочередно несколько водителей, каждый на
соответствующем участке в прямом и обратном (на встречном автомобиле)
направлениях в соответствии с графиком.
109
Маршруты и автомобили при сменной езде желательно закреплять за
бригадами (звеньями) водителей. Согласно графику работы (рис. 24) первый
водитель доставляет груз из пункта А в пункт В (продолжительность смены 8
ч). В пункте В происходит смена водителей. Водитель пункта В ведет
автомобиль до конечного пункта С и возвращается обратно в пункт В
(продолжительность смены тоже 8 ч). В течение этого времени первый
водитель отдыхает в пункте В, а затем доставляет автомобиль, прибывший из
пункта С, в исходный пункт А. В следующий рейс из пункта А выезжает другой
водитель. После каждого рейса водителям пункта А предоставляется выходной
день.
Рисунок 24 - График оборота автомобиля при сменной езде водителей
Применять сменную обезличенную езду на магистральных автомобильных
перевозках
можно
только
при
соблюдении
следующих
условий,
обеспечивающих сохранность груза и подвижного состава:
- автомобильная линия, на которой осуществляется сквозное движение,
обслуживается
одним
автотранспортным
предприятием,
имеет
единое
руководство, снабжена необходимыми обслуживающими и ремонтными
средствами;
-
грузы
перевозятся
в
автомобилях-фургонах
или
обеспечивающих полную неприкосновенность грузов в пути.
110
контейнерах,
Движение по системе тяговых плеч
При этой форме междугородных перевозок маршрут делится на тяговые
участки, на границах которых расположены перецепочные площадки. Водитель
ведет автомобиль до такой площадки, сдает там буксируемый полуприцеп и
получает взамен другой для буксировки в обратном направлении. Таким
образом, полуприцеп следует от одной перецепочной площадки к другой,
буксируемый различными тягачами, каждый из которых работает в пределах
своего участка.
Организация регулярных междугородных перевозок грузов на большие
расстояния
по
системе
тяговых
плеч
обеспечивает
нормальную
продолжительность рабочего дня водителей и позволяет им ежедневно
возвращаться на место постоянного жительства, способствует ускорению
доставки грузов и улучшению использования подвижного состава за счет
значительного сокращения потерь времени.
Длина тяговых плеч определяется технической скоростью автопоездов,
сложившейся схемой размещения грузовых автостанций и автотранспортных
предприятий, предельной допустимой продолжительностью рабочего дня
водителей и пр. В зависимости от конкретных условий длина тяговых плеч
может составлять от 100 до 250 км.
Нужно принимать во внимание, что большинство складов отправителей и
получателей работает только в дневное время. Поэтому график движения
автопоезда должен быть построен так, чтобы отправление автопоездов из
начальных пунктов и прибытие их в конечные согласовывались с режимом
работы складов.
График
движения
автопоездов
должен
соответствовать
условию
достижения наибольшей скорости доставки грузов, причем допустимы только
вынужденные пробеги автомобилей-тягачей без грузов.
111
5.3 Организация труда водителей
При разработке в проекте наиболее рациональной научной организации
труда водителей следует исходить из задач улучшения использования рабочего
времени водителями, обеспечения роста производительности их труда и
создания благоприятных условий для труда и отдыха. Эта часть проекта должна
содержать в себе, прежде всего результаты исследований автора проекта
существующей организации труда с выявлением в этой организации
недостатков
и
факторов,
оказывающих
отрицательное
влияние
на
производительность труда водителей.
Анализ существующей организации труда водителей и оценка ее
соответствия требованиям научной организации труда должны быть завершены
разработкой конкретных предложений, направленных на внедрение передовых
методов организации труда и наиболее рациональных режимов труда и отдыха
водителей, обеспечение безопасных условий труда, повышение уровня
использования рабочего времени и производительности труда.
Одной из основных задач научной организации труда водителей является
повышение эффективности использования подвижного состава. Важная роль в
решении
этой
задачи
принадлежит
внедрению
совершенных
методов
организации работы водителей — бригадных и наиболее прогрессивных его
форм — комплексно-бригадного и бригадного подряда.
Важное место в научной организации труда водителей должны занимать
оптимизация режимов их труда и отдыха и улучшение их условий труда. В
связи с этим следует дать оценку существующему режиму труда и отдыха
водителей на объекте проектирования и его соответствия требованиям НОТ и
Трудового Законодательства. Организация работы водителей основывается на
Положении о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей,
утвержденным Постановлением Министерства труда и социального развития
РФ от 25.06.99 № 16. Положение распространяется на всех водителей,
работающих по трудовому договору, и индивидуальных предпринимателей
независимо от организационной формы и ведомственной подчиненности
112
организации кроме водителей, занятых на международных перевозках.
В отличие от большинства других
профессий
водителям может
устанавливаться суммированный учет рабочего времени, как правило, за месяц,
исходя из 40-часовой продолжительности рабочего времени в неделю. При
суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной
работы (смены) водителя может устанавливаться не более 10 ч (12 ч при
междугородных перевозках).
Если пребывание водителя в ПС предусматривается продолжительностью
более 12 ч, в рейс направляются два водителя и должен использоваться
автомобиль, оборудованный спальным местом для отдыха водителя.
В состав рабочего времени водителя включается:
- время управления АТС (в течение смены не может превышать 9 ч, а при
перевозках тяжеловесных, длинномерных и крупногабаритных грузов — 8 ч; не
более двух раз в неделю смена может быть увеличена до 10 ч, при суммарном
времени управления за две недели подряд не более 90 ч);
- подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед
выездом на линию и после возвращения с линии, а при междугородных
перевозках
—
в
пунктах
стоянки
в
пути
(может
ориентировочно
устанавливаться для проведения контрольно-осмотровых работ отечественного
ПС по табл.13, а для получения путевой документации, инструктажа и т.п. —
18 мин);
Таблица 13 - Нормативы трудоемкости ежедневного обслуживания ПС
Тип ПС
Грузовые
автомобили
общетранспортного
назначения
Прицепы
Полуприцепы
Грузоподъемность, т
До1
1 ...3
3...5
5...8
8 и более
Одноосные до 3
Двухосные до 8
8 и более
8 и более
Трудоемкость, чел.-час
0,2
0,3 ...0,55
0,4 ...0,6
0,45 ... 0,6
0,5
0.1
0,2 ...0,3
0,3 ...0,4
0,2 ...0,3
- время остановок для кратковременного отдыха в пути и на конечных
113
пунктах;
- время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на
линию и после возвращения с линии (может ориентировочно приниматься 5
мин на каждый осмотр);
- время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов (затраты времени
на выполнение погрузочно-разгрузочных работ приведены в приложении Е);
- время простоя автомобиля для выполнения дополнительных работ в
процессе погрузки или разгрузки грузов (см.табл.7);
- время простоев не по вине водителя;
- время проведения работ по устранению возникших в течение работы на
линии неисправностей;
- время охраны груза и ПС во время стоянки на междугородных
перевозках, если эти обязанности возложены на водителя трудовым договором
(засчитывается в рабочее время водителя в размере не менее 1/3);
- время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет
АТС при направлении в рейс двух водителей (засчитывается в рабочее время
водителя в размере не менее 1/2).
Водителям
предоставляется
перерыв
для
отдыха
и
питания
продолжительностью не более 2 ч не позднее, чем через 4 ч после начала
работы. Если продолжительность смены более 8 ч, предоставляется два
перерыва. При междугородных перевозках, в соответствии с российскими
нормами,
водителю
должен
предоставляться
перерыв
ддя
отдыха
продолжительностью не менее 15 мин после первых 3 ч непрерывного
движения и затем через каждые 2 ч. При совпадении этого перерыва с
обеденным указанное дополнительное время для отдыха не предоставляется.
Продолжительность междусменного отдыха вместе со временем перерыва для
отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени
работы в предшествующую отдыху смену. На междугородных перевозках
продолжительность ежедневного отдыха может быть установлена не менее
продолжительности времени предшествующей смены, а при двух водителях —
114
не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением
времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной
работы. Во время междусменного отдыха подвижной состав не должен
находиться в движении.
Еженедельный
предшествовать
или
непрерывный
следовать
отдых
за
должен
ежедневным
непосредственно
отдыхом
и
их
продолжительность не должна быть менее 42 ч (не менее 29 ч при
продолжительности смены более 10 ч, но сохраняя значение 42 ч в среднем за
учетный период). При скользящих выходных число дней еженедельного отдыха
не должно быть менее числа полных недель этого месяца.
Нормирование пробега автомобиля в течение смены основывается на
расчетной скорости движения в разных условиях. Расчетная скорость движения
АТС должна устанавливаться для каждого маршрута или их группы приказом
по АТП и периодически корректироваться на основании анализа объективных
результатов работы ПС, контрольных замеров и т.п. Ориентировочно значения
расчетной скорости движения ПС можно принять по табл. 5 и 7.
Рисунок 25 - Примеры графиков работы водителей на линии
при междугородных перевозках
Организация работы водителей при международных перевозках должна проводиться
в соответствии с Европейским соглашением, касающимся работы экипажей
транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки
(ЕСТР).
115
5.4 Организация диспетчерского руководства
Функции контроля и регулирования осуществления процесса в АТП
возлагаются на диспетчерскую службу. Целью диспетчерского управления
автомобильными
перевозками
является
обеспечение
эффективного
использования подвижного состава в соответствии с установленными
условиями доставки грузов и регулярностью движения АТС по маршруту.
Диспетчерское управление включает:
1. Контроль своевременного выхода автомобилей на линию и возвращения
в АТП;
2. Контроль прохождения автомобилями ПРП;
3.
Регулирование
работы
автомобилей
на
маршрутах
(изменение
маршрутов, количества подвижного состава и интервалов их движения и т.п.);
4. Обеспечение оперативной технической помощи автомобилям на линии.
В работе крупных АТП при регулярном обслуживании отправителей и
получателей больших объемов грузов может использоваться двухуровневая
система диспетчерского управления: диспетчерская служба АТП и
группа
линейных диспетчеров, расположенных в пунктах отправления или приемки
грузов.
Функции линейных диспетчеров могут выполнять на договорных началах
с АТП работники терминалов, экспедиторских компаний, таможенные агенты и
др. Линейные диспетчеры контролируют своевременность отправления и
прибытия подвижного состава, соблюдение установленных норм простоя под
погрузкой – разгрузкой, правильность оформления путевой документации,
принимают оперативные меры при задержках транспорта в ПРП, выполняют
распоряжения диспетчерской службы АТП и т.п.
При выпуске автомобилей на линию диспетчер проверяет у водителя
наличие водительского удостоверения и выдает путевой лист. Во время работы
подвижного состава на линии диспетчер поддерживает связь с водителями,
заказчиками
транспортных
услуг,
контролирует
выполнение
графиков
перевозки, принимают меры по ликвидации простоев подвижного состава.
116
Распоряжения
диспетчеров
для
водителей
автомобилей
являются
обязательными для исполнения. Анализ причин невыполнения планов
перевозок показывает, что 80 –90% всех отклонений возникает из-за плохой
организации работ у отправителей и получателей грузов, 5 – 10% – из-за
неисправностей
подвижного
состава
и
столько
же
из-за
недисциплинированности водителей и диспетчеров.
Для получения достоверной и оперативной информации о работе АТС на
линии используют различные средства и системы связи и навигации. В
настоящее
время
существует
большое
количество
способов
обмена
информацией с водителем и установления местоположения АТС в любой
момент времени. Средства связи, которые используются в диспетчерском
управлении
автоперевозками
для
обмена
информацией
с
водителем,
представлены различными типами (проводная и беспроводная), видами
(беспроводная радиосвязь, пейджинговая, сотовая, спутниковая связь и др.) и
стандартами (GSM-900, 1800, 1900, CDMA и т.д.). Каждое средство связи
обладает
определенными
преимуществами
и
недостатками:
стоимость
установки и обслуживания, качество связи и дальность действия и др. Поэтому
при выборе конкретного вида и даже модели средства связи АТП должно
учитывать характер задач, для решения которых они будут использоваться в
процессе оперативного управления перевозочным процессом.
Навигационные системы разделяют на космические (глобальные) и
наземные. Определенными преимуществами обладают системы глобального
позиционирования
–
GPS/Глонасс,
которые
позволяют
определять
географические координаты и высоту расположения подвижного состава с
высокой точностью (от 2 до 6 м).
В последнее время получает широкое распространение интеграция GPS,
радиосвязи и компьютерной техники – диспетчерские навигационные системы,
предназначенные
для
централизованного
контроля
за
передвижением
нескольких десятков грузовых автомобилей по территории, обслуживаемой
данной транспортной компанией. В этих системах каждый автомобиль оснащен
117
GPS – приемником и радиосвязным оборудованием для контакта с
диспетчерским пунктом. На экране монитора диспетчера формируется
электронная
цифровая
карта
территории,
которая
обслуживается
транспортными средствами.
Закодированная информация о координатах и скорости движения
автомобилей, получаемая по радиоканалу, позволяет отобразить их текущее
положение на этой карте. Параллельно этой информации по радиолинии могут
автоматически
передаваться
сведения
от
самых
разных
датчиков,
установленных на грузовом автомобиле: например, о несанкционированном
вскрытии контейнеров, о наличии топлива, об остановках, ДТП, авариях и т. п.
Информация может идти и в обратном направлении – от диспетчера к
водителю, например, команды об изменении маршрута или времени доставки
груза. При этом все сообщения автоматически записываются в архив, и при
необходимости последовательность всех событий и действий персонала может
быть восстановлена. Такие диспетчерские GPS-системы успешно используются
также в поисковых и аварийных службах, рыбнадзоре, инкассации банков, в
МВД и т. п. Элементы таких систем могут скрытно устанавливаться в
автомобилях. В случае попытки угона устройство автоматически сообщает
координаты автомобиля, по которым соответствующая служба может его
найти.
В этой части проекта должен быть дан объективный и всесторонний
анализ существующего на АТП и на проектируемом объекте уровня
оперативного диспетчерского руководства и контроля за работой подвижного
состава на линии.
В
анализе
следует
дать
характеристику
следующих
элементов,
составляющих процесс диспетчерского руководства работой подвижного
состава на линии:
- обеспечения оперативной связи с пунктами погрузки и разгрузки,
грузоотправителями и грузополучателями;
118
- контроля за соблюдением водителями установленных маршрутов
движения подвижного состава;
- контроля за выполнением установленного по проектируемому объекту
плана вывоза (завоза) грузов;
- принятия оперативных мер по устранению непроизводительного
простоя подвижного состава на линии;
- оказания водителям технической помощи на линии.
Главная цель диспетчерского руководства — выполнение плана перевозок
грузов.
Поэтому
проектируемые
мероприятия
по
совершенствованию
диспетчерского руководства на АТП в целом и на объекте проектирования
должны быть направлены на повышение его оперативности и эффективности.
Дипломным проектом в числе мероприятий, повышающих эффективность
диспетчерского руководства работой подвижного состава на линии, может
предусматриваться:
- организация линейного диспетчерского контроля или линейных
диспетчерских пунктов в местах приема или отправления грузов или в узлах
пересечения грузопотоков;
- установка в пунктах погрузки или разгрузки специальной аппаратуры
для контроля времени прибытия и отправления подвижного состава;
-
проектирование
технических
средств
связи
автотранспортного
предприятия с грузовыми пунктами;
- проектирование и внедрение контрольно-информационных систем
(КИС) оперативного, управления грузовыми автоперевозками;
- создание автоматизированных систем диспетчерского управления
грузовыми перевозками (АСДУ ГП).
5.5 Рациональные транспортно-технологические схемы доставки
грузов
Снижение размеров запаса грузов в отраслях способствует четкая, без
сбоев организация транспортного обслуживания. Такая организация может
119
быть обеспечена достаточно современным технологическим процессом
доставки грузов.
Технологический процесс доставки грузов автомобильным транспортом
носит межотраслевой характер. Поэтому любые работы, направленные на его
совершенствование, должны учитывать специфику обслуживания объектов и
исходить из требований, предъявляемых предприятиями к качеству их
транспортного обслуживания.
При разработке технологии выявляются специфические закономерности
хода производственного процесса с целью выявления наименования операций и
установления
их
продолжительности.
Применительно
к
грузовым
автомобильным перевозкам - это совокупность приемов, способов и методов
перемещения грузов от производителей к потребителям продукции, а также от
складов грузоотправителей к станциям и портам, либо из этих пунктов к
складам грузополучателей.
При выполнении грузовых автомобильных перевозок (ГАП) выделяют
несколько основных видов технологий, которые существенно отличаются друг
от друга и в значительной степени зависят от типа грузообразующего объекта —
грузоотправителя. Особенности конкретного грузоотправителя влияют на
количество используемых для доставки грузов АТС, вид ПС, возможность
оптимизации маршрутов движения, необходимость согласования грузопотоков
с другими видами транспорта, состав сопутствующих перевозке транспортноэкспедиционных услуг.
Технологический процесс доставки грузов в целом и в каждой отдельной
фазе представляют собой совокупность взаимосвязанных частичных процессов.
Структурной единицей любого технологического процесса, используемой для
его нормирования, планирования, учета и контроля, является технологическая
операция.
Отличительные особенности основных видов технологий ГАП приведены
в таблице 14.
120
Таблица 14 - Основные виды технологий грузовых автомобильных перевозок
Грузоотправитель
Промышленные
организации
Строительные
организации
Торговые
организации
Вид
технологии
Перевозка
массовых
грузов
Перевозка
контейнеров
Основные отличительные особенности
Кольцевые маршруты; универсальный ПС;
нестабильная технология; нестабильность
основных грузопотоков
Маятниковые
маршруты;
специализированный
ПС;
строгое
выполнение графиков; согласование с
другими видами транспорта
Перевозка
Сборочно-развозочные
маршруты;
мелкопартион- разномарочный ПС; строгое выполнение
ных грузов
графиков; нестабильность грузопотоков
Перевозка
Маятниковые
маршруты;
массовых
специализированный
ПС;
стабильная
грузов
технология; строгое выполнение графиков,
стабильность грузопотоков
Перевозка
Маятниковые маршруты; тяжелые тягачи с
тяжеловесных трейлерами; нестабильность грузопотоков;
грузов
сложный документооборот
Перевозка
Развозочно-сборочные маршруты со сбором
мелков обратном направлении порожней тары и
партионных
контейнеров; специализированный ПС со
грузов
средствами механизации ПРР; циклическое
изменение грузопотоков; закрепление ПС за
объектом; ограничение на перевозку
разнородных грузов
Междугород- Маятниковые маршруты; большегрузный
ные и между- ПС для дальних перевозок; нестабильность
народные
основных
грузопотоков;
сложный
перевозки
документооборот; работа через посредника
Процесс доставки груза может быть представлен в виде отдельных
взаимосвязанных операций, выполняемых на каждом этапе, которые в
зависимости от содержания работы классифицируются следующим образом.
1.
Контрольно-учетная
документов,
поиск
операция
конкретного
предусматривает
грузового
места,
оформление
осмотр
грузов,
опломбирование и т. п.
2.
Строповочная операция предусматривает крепление и открепление
штучных грузов при их перегрузке краном.
121
3.
Грузовая операция связана с подъемом и опусканием груза при
помощи ПРМ.
4.
Операция перемещения — перемещение груза ПРМ.
5.
Вспомогательная операция связана с дополнительными работами,
которые необходимо выполнить перед или после погрузки грузов (открытие
крышек, закрытие брезентом и т.п.).
6.
Транспортная операция включает в себя движение ПС с грузом или
без него.
7.
Складская операция предусматривает подготовку груза к отправке,
подбор и сортировку по партиям и т.п.
Для тщательной проработки процесса выполнения перевозок в конкретных
условиях разрабатываются транспортно-технологические карты, которые
согласовываются с грузоотправителем и грузополучателем (см. рисунок 26).
Рисунок 26 - Транспортно – технологическая карта доставки товара
На
основании
транспортно-технологической
карты
разрабатывается
технологический график доставки товаров, пример которого представлен на
рис. 27.
Этот график составляется с учетом времени выполнения работ и
122
возможности их одновременного проведения различными исполнителями.
После составления графика определяется фактическое время, необходимое для
подготовки груза к погрузке на складе отправителя t1, время использования ПС
t2, время, необходимое для размещения груза на складе получателя /3; время, в
течение которого обслуживается ПС у отправителя t4 и получателя t5. На
основании этих значений увязывается работа АТС и погрузочно-разгрузочных
пунктов за счет корректировки количеств ПС и ПРМ и, при необходимости,
изменения технологии выполнения работ.
Рисунок 27 - Технологический график доставки товаров
После согласования и увязки различных технологических операций
разрабатываются
графики работы нескольких транспортных средств. В
качестве примера на рис. 28 приведён график работы четырёх транспортных
средств
и
погрузочно
–
разгрузочных
пунктов
грузоотправителя
и
грузополучателя.
Разработка и внедрение транспортно-технологических схем доставки
позволяют:
- упростить оперативное планирование и диспетчерское руководство
перевозками за счет использования модульного принципа;
- обеспечить поточность, непрерывность и максимальную параллельность
выполнения технологических операций;
- организовать согласованное выполнение операций сотрудниками
различных организаций;
123
Рисунок 28 - Технологический график работы автотранспортных средств
- сократить общее время доставки грузов.
Для сравнения транспортно-технологических схем доставки грузов
используют следующие показатели эффективности:
- эксплуатационные затраты (среднее эксплуатационное количество
автомобилей, ед.; среднесписочное количество автомобилей, ед.; себестоимость
перевозок,
руб./т.;
себестоимость
тонно-операции
при
использовании
дополнительного оборудования, руб./т.; общая сумма эксплуатационных
расходов на перевозку и погрузочно-разгрузочные работы, руб./год);
- капитальные вложения (капитальные вложения в автотранспортные
средства, руб.; капитальные вложения, связанные с оборудованием автомобиля,
руб.; капитальные вложения, связанные с установкой дополнительного
оборудования на складе (базе), в магазинах, руб.; общая сумма капитальных
вложений, руб.; капитальные вложения, приведенные к году, руб.; суммарные
приведенные затраты на весь объем перевозок, руб.);
- показатели эффективности от перевозок (годовой эффект от
применения рациональной транспортно-технологической схемы, руб.; годовой
эффект на одну перевезенную тонну, руб.; годовой эффект на один списочный
автомобиль, руб.; общий пробег, км; расход топлива, л; снижение расхода
топлива, л);
124
-
эффект,
предприятии
транспортные
реализуемый
(приведенные
средства,
непосредственно
капитальные
руб.;
на
вложения
приведенные
автотранспортном
в
затраты,
автомобильные
руб.;
годовой
экономический эффект, реализуемый на автомобильном транспорте, руб.;
доходы, руб.; прибыль, руб.).
125
6 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ
6.1 Общие положения
По тематике данный раздел должен быть увязан с мероприятиями по
совершенствованию технологического процесса перевозочных и погрузочноразгрузочных работ. Он может быть посвящен выбору и модернизации
различного рода погрузчиков, приспособлений, устройств, механизмов,
применяемых
для
складирования
и
транспортировки
груза,
а
также
подъемников и опрокидывателей и другого технологического оборудования.
Возможны разработка укрытий кузова и расчет крепления грузов.
В заголовке данного раздела пояснительной записки указывается
конкретное название разрабатываемого оборудования.
Прежде чем приступить к разработке этой части проекта, необходимо
изучить существующие аналоги оборудования и проанализировать их
положительные качества и недостатки. Требуется обосновывать необходимость
выбора данного оборудования и привести предъявляемые к ним требования.
В обзоре могут быть приведены классификация, краткая характеристика,
принципиальные схемы, анализ преимуществ и недостатков рассматриваемых
конструктивных решений оборудования, имеющийся зарубежный опыт.
В результате анализа обосновывается выбор того или иного оборудования.
При выборе аналога оборудования рекомендуется использовать различные
методы принятия инженерных решений: ранжирование на основе экспертных
оценок, бальную оценку и др.
Дается описание устройства и работы выбранного оборудования,
приводятся кинематические, гидравлические, электрические и другие схемы,
поясняющие работу конструкции оборудования в целом и ее отдельных узлов и
механизмов, а также организация ТО и ремонта оборудования.
При
необходимости
приводятся
расчеты
по
конструкции
(расчет
отдельных элементов на прочность, расчет потребляемой мощности привода
механизма или приспособления, кинематические, гидравлические расчеты и
т.д.). Объем расчетов определяется руководителем проекта.
126
Расчеты на прочность носят проверочный характер и составляют
отдельную группу, выполняемую строго в соответствии с нормативными
документами, и ставят своей целью определение прочности, жесткости и
устойчивости наиболее нагруженных и ответственных элементов конструкции.
В качестве исходных данных указывают мощность, частоту и скорость
вращения, геометрические размеры, давление и температуру, внешние нагрузки
и физико-механические свойства конструктивных материалов. Во многих
случаях по результатам расчета назначают исполнительные размеры элементов
конструкции (толщину стенки корпуса, диаметр вала и т.д.). Расчет
оборудования
характеристики
заканчивают
проверочными
оборудования
рассчитывают
вычислениями.
исходя
из
Прочностные
установленной
мощности привода с учетом (или без учета) динамических нагрузок.
При конструкторском расчете погрузчиков возможно произвести тяговые
расчеты, расчет проходимости, маневренности, устойчивости (продольной и
поперечной), расчет рулевого управления, расчет механизма подъема и
передвижения, расчет элементов электропитания погрузчика и т.п.
Ниже приведена методика расчета крепления грузов, перевозимых на
открытом подвижном составе.
6.2 Расчет крепления грузов, перевозимых на открытом подвижном
составе
Правильный выбор способа размещения грузов на автотранспортном
средстве (в дальнейшем АТС) и надежность элементов крепления должны
обеспечивать сохранность грузов при перевозке, безопасность движения,
наиболее полное использование грузоподъемности и вместимости подвижного
состава, безопасность и механизацию погрузочно-разгрузочных работ.
Решение задачи размещения и крепления грузов на АТС выполняется в
следующей последовательности:
127
- вычерчивается
схема
размещения
груза
на
АТС
с
указанием
геометрических размеров и положения центра тяжести масс (ЦТ) каждого
грузового места;
- проверяется соблюдение габарита погрузки и устанавливается степень
негабаритности;
- определяется место нахождения общего ЦТ груза по длине и ширине
АТС, рассчитывается высота общего ЦТ АТС с грузом. При необходимости
решается вопрос о перемещении или понижении ЦТ с целью соблюдения
требований ТУ;
- при необходимости производятся расчеты по определению поперечной
устойчивости АТС;
- рассчитывают значения сил, действующих на груз, и устанавливается
необходимость крепления груза;
- выбирается тип крепления груза;
- рассчитываются усилия, возникающие в элементах крепления, и
определяются параметры последних.
Размещение груза на АТС
Под задачей загрузки АТС понимается определение номенклатуры,
объемов и схемы размещения грузов, подлежащих перемещению с помощью
АТС. В зависимости от конкретной схемы движения АТС задача определяется
исключительно
соответствующими
нормативами
(грузоподъемностью,
грузовместимостью и др.).
Размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе
проводится в точном соответствии с техническими условиями ТУ.
Погруженный на АТС груз с учетом его упаковки и крепления должен
находиться в пределах установленного габарита погрузки при условии
нахождения автомобиля на прямом горизонтальном участке пути. При этом его
длина не должна превышать величин, установленных в таблице 15.
Допускается смещение общего центра масс грузов от вертикальной
плоскости, в которой находится поперечная ось АТС на величины, указанные в
128
таблице 16.
Таблица 15 - Директивные габаритные ограничения для АТС в РФ
Тип АТС
Автомобиль, прицеп
Предельно допустимое значение, м
Высота
Ширина
Длина
4
2,55
12
Полуприцеп, прицепной
автопоезд
4
2,55
13,6
4
2,55
18,75*
Грузовая платформа
автомобиля и прицепа
4
2,55
16,5**
Транспортное средство с
изотермическим кузовом
4
2,6
15,65
Седельный автопоезд
* Между бортами автомобиля и прицепа не менее 0,35 м.
** От седла до угла переднего борта полуприцепа 2,04 м; от седла до заднего борта
полуприцепа 12 м.
Таблица 16 - Максимальные допускаемые продольные смещения общего
ЦТ грузов на АТС от вертикальной плоскости, в которой
находится поперечная ось АТС
Масса груза, т
Максимальное допускаемое продольное
смещение, м
до 40
1,215
45
1,080
50
0,970
55
0,618
60
0,162
65
0
70
–
Поперечное смещение общего ЦТ грузов от вертикальной плоскости, в
которой находится продольная ось АТС, допускается не более 100 мм.
Одновременно необходимо, чтобы нагрузка, приходящаяся на каждую
129
тележку, не превышала половины грузоподъемности, установленной для
платформы данного типа, с учетом допускаемого перегруза (табл.17).
Таблица 17 - Ограничения на осевые нагрузки для автотранспорта
в РФ
Количество осей у тележки Межосевое расстояние, м На ось, т На тележку, т
Одна
—
10
—
Две
Свыше 2
10
18
1,65...2
9
18
1,35... 1,6*
8
16 (15)
1... 1,35**
7
14(16)
Три*** (при расстоянии
До 1
Свыше 5
6
10
12
28
между крайними осями)
3,2...5
8
24
2,6...3,2
7,5
22,5
2...2,6
6,5
19,5
До 2
5,5
16,5
Вес груза рассчитывается по формуле:
Q ГР  g  m гр ,
т.
( 114 )
где g  10 − ускорение свободного падения.
Смещение ЦТ груза в продольном направлении от вертикальной
плоскости, в которой лежит поперечная ось АТС, определяется:
l см 
lгр
2
 Lцм
, м.
где lгр  длина груза, м;
Lцм 
расстояние ЦМ от края груза по длине, м.
130
( 115 )
Смещение ЦТ груза в поперечном направлении равно
lсм  Вгр  Вцм , м.
( 116)
Порядок размещения груза на полу АТС определяется размерами его
опорной поверхности. Груз может размещаться без подкладок и на подкладках.
Грузы, имеющие значительную сосредоточенную массу, размещают на двух
подкладках,
уложенных
поперек АТС
симметрично
относительно
его
середины.
В  Вгр 1,35hn , мм
(117)
где Bгр – ширина груза в местах передачи усилия, мм;
hn
– высота поперечной подкладки, мм.
Зная ширину распределения нагрузки и схему возможного нагружения
M из , а затем из таблицы
рамы АТС, находим величину изгибающего момента
4 определяем величину допускаемой величины изгибающего момента
приходящегося на раму АТС (рисунок 29).
lб
2
Р
а
в
Р
а
а ) M max 
Р
в
Р
б) M
в
max
Plб

4
;
Paв
;
lб
в ) M max  Pa;
г) M
131
max

qlб2
8
;
M max ,
g
а
а
Q ГР
l ГР
д) M
l гр
g
lб
max

qlгр
8


 4а  lгр .
QГР
l ГР
Рисунок 29- Схемы передачи нагрузки на раму АТС
Таблица 18 – Значения максимальных допускаемых изгибающих
моментов в рамах АТС, кНм.
Максимальная
скорость
движения, км/ч
90
100
Ширина
распределения
погрузки поперек
АТС, мм
Значения максимальных допускаемых
изгибающих моментов
880
1780
2700
880
1780
2700
486
518
594
451
496
564
При продольном смещении ЦТ груза относительно поперечной плоскости
АТС будут нагружены неравномерно. Величины нагрузок определяются по
формулам:
min Q (0.5 lСМ ) ,
QГР
ГР
lБ
max Q (0.5 lСМ ) ,
QГР
ГР
lБ
кН.
( 118 )
кН.
( 119 )
Проверка поперечной устойчивости АТС с грузом
Проверка поперечной устойчивости АТС с грузом производится в случаях,
когда высота ЦТ АТС с грузом более 2,3 м или боковая наветренная
поверхность АТС с грузом более 50 м 2 .
Высота ЦТ АТС с грузом определяется из выражения
132
пола 
 Q
АТС H АТС Qгр ( H гр  Н АТС 

,
H ЦТ 
Q АТС Qгр


м
( 120 )
где Q АТС – тара АТС, кН;
H АТС – высота ЦТ АТС, м;
Q гр − сила тяжести грузового места, кН;
H гр − высота ЦТ грузового места, м;
H пола
АТС - высота над плоскостью опорной поверхности
пола платформы
АТС, м.
Расчет сил, действующих на груз при перевозке
Продольные, поперечные и вертикальные инерционные силы, сила
давления ветра и силы трения при перевозке достигают максимальных
значений неодновременно. Поэтому они учитываются в расчетах размещения и
крепления в двух сочетаниях табл. 19.
Таблица 19 – Сочетание сил
Сочетание
сил
Наименование сил
Продольная
инерционная
I
–
II
Точкой
Трения
–
–
Поперечная
Вертикальная Ветровая
инерционинерционная нагрузка
ная
Трения
приложения
–
продольных,
поперечных
и
вертикальных
инерционных сил является ЦТ груза, точкой приложения равнодействующей
силы ветра – геометрический центр площади наветренной поверхности.
Величина инерционной силы вычисляется из выражения
Fпр  апрQгр ,
где
Н
(121)
апр – удельное значение продольной инерционной силы, Н/кН веса груза.
Величина
апр
зависит от типа крепления груза и массы брутто АТС.
При перевозке груза с опорой на один АТС
а
пр
а
22

а22 а94 Qгр
720
133
;
( 122 )
с опорой на два АТС
а
пр
а
44

а44 а188 Qгр
1440
;
( 123 )
где а22 ,а94 ,а44 ,а188 – удельное значение продольной инерционной силы,
соответственно для автомобилей, а также автопоездов, принимаемые
по таблице 20.
Величина поперечной горизонтальной инерционной силы зависит от
скорости движения, типа рессорного подвешивания АТС, способа размещения
груза в АТС и определяется из выражения
Fп  aп Q ГР ,
где
( 124 )
ап – удельная величина поперечной инерционной силы, Н/кН, для
предельных значений определяется по таблице 21.
В остальных случаях
ап  аС 
2аш  аС lСМ
lб
;
( 125 )
Вертикальная инерционная сила возникает вследствие колебаний АТС при
движении: подпрыгивания, галопирования и боковой качки и зависит от
скорости движения и типа рессорного подвешивания.
Fв  ав Qгр ,
где
( 126 )
ав – удельная величина вертикальной инерционной силы, Н/кН,
вычисляется из выражений таблицы 22.
Ветровая нагрузка на боковую поверхность груза, подверженную
действию ветра, определяется из выражения
W 500k S гр ,
( 127 )
где S гр – площадь проекции наветренной поверхности груза на продольную
вертикальную плоскость, м 2 ;
500 Н/ м 2 – расчетное давление ветра.
134
Таблица 20 – Значения удельной продольной инерционной силы.
Величина
Тип крепления
Упругое (проволочные растяжки и
обвязки, деревянные упоры,
распорные бруски, металлические
полосовые обвязки)
Жесткое (болтовое, сварные
соединения)
апр , н/кН,
с опорой груза
на одно АТС
22
94
с опорой груза
на два АТС
14
138
1200
970
1200
860
1900
1670
1900
1560
Таблица 21 – Значения удельной поперечной инерционной силы.
Величина ап , н/кН, при
скорости движения, км/ч
90
100
Способ размещения груза
С опорой на одно АТС и расположением
ЦТ груза в поперечной вертикальной
плоскости, проходящей через:
середину АТС а с
шкворневую балку а ш
С опорой на два АТС
280
500
350
330
550
400
Таблица 22– Формулы для расчета величины удельной вертикальной
инерционной силы.
Скорость
движения, км/ч
90
а В 200 k lСМ 
19000
QГР
100
а В  250 k lСМ 
21400
Q ГР
Величина
силы
трения,
препятствующей
перемещению
груза
в
продольном направлении, при перевозке груза с опорой на одно АТС
определяется из выражения
пр
FТР   Q ГР ,
( 128 )
135
при перевозке груза с опорой на два АТС с применением турникетных
опор
пр  Qгр     ,
Fтр
ск
2
где
( 129 )
 – коэффициент трения скольжения груза по полу АТС, подкладкам,
другим грузам или по опорной поверхности турникета. Принимается
равным для трения дерева по дереву – 0,45; стали по дереву – 0,4;
стали по стали – 0,3; железобетона по дереву – 0,55;
 ск –
коэффициент
трения
поворотно-подвижной
части
турникета
по
неподвижной принимается равным 0,1.
Величина силы трения, препятствующей перемещению груза в поперечном
направлении, при перевозке груза с опорой на один АТС с учетом
вертикальной инерционной силы определяется из выражения
F п    Q  1000а В 
ТР
ГР
( 130 )
при перевозке с опорой на два АТС
Fп 
ТР
Q ГР
2
  1000 а В  .
( 131 )
в случае одинаковой загрузки каждого АТС.
Проверка устойчивости груза на АТС
Условия устойчивости груза от поступательных перемещений вдоль АТС
пр
FТР  Fпр ,
поперек АТС
( 132 )
пр
FТР  1,25Fп W  .
( 133 )
Условия устойчивости груза от опрокидывания груза вдоль и поперек АТС
определяются
соотношением
опрокидывающего
и
восстанавливающего
моментов сил, которые определяются по расчетным схемам с учетом
коэффициента запаса устойчивости, который принимается равным 1,25.
условие устойчивости груза от опрокидывания вдоль АТС выполняется, если
фактический коэффициент устойчивости
136
пр 
Q ГР lпр

Fпр  hЦТ  h у
поперек АТС
 
п

1,25;
Q ГР  FВ Bn
 
Fп  hЦТ  h у W  hW  h у
( 134 )
  1,25 ,
( 135 )
где lпр , Bn – расстояние от проекции ЦТ груза на горизонтальную плоскость до
ребра опрокидывания соответственно вдоль и поперек АТС, м;
hЦТ – высота ЦТ груза над полом АТС или плоскостью подкладок, м;
h у – высота упорного бруска, м;
hW
– высота приложения ветровой нагрузки, м.
В случаях, если условия (131) – (134) не выполняются, груз необходимо
закрепить от соответствующих перемещений или опрокидывания.
Выбор способа крепления груза
В большинстве случаев крепление
проволочными
растяжками и
обвязками. В таблице 23 приведены рекомендации по креплению грузов.
Таблица 23 – Способы крепления грузов
Вид груза
Штучные
с
плоскими опорами
Цилиндрической
формы
На колесах
Перемещения
Поступательное
перемещение вдоль и
поперек АТС.
Опрокидывание вдоль и
поперек АТС.
Поступательное
перемещение вдоль и
поперек АТС.
Перекатывание вдоль и
поперек АТС.
Перекатывание вдоль и
поперек АТС. Поступательное перемещение
вдоль и поперек АТС.
137
Крепления
Торцовые и боковые
стойки,
бруски,
растяжки, обвязки.
Торцовые и боковые
стойки,
бруски,
растяжки, обвязки.
Бруски, растяжки
Однородные,
уложенные
штабелями
Продольное перемещение Боковые
вдоль и поперек АТС и обвязки,
поперечный
развал прижимы
штабеля.
стойки,
щиты,
Длинномерные
Продольное и поперечное Растяжки, обвязки,
перемещения,
прижимы, подкосы,
опрокидывание вдоль и упоры.
поперек АТС.
Расчет крепления груза
Величина продольного  Fпр и поперечного  Fп усилий, которые должны
воспринимать креплением груза от поступательных перемещений
пр
 Fпр  Fпр  FТР
,
(136)
п .
 Fп 1,25Fп W  FТР
( 137 )
Эти усилия могут воспринимать как креплениями одного вида, так и
сочетанием нескольких видов креплений:
р
 Fпр  Fпр
 F б  F об  ;
пр
пр
( 138 )
 Fп  Fпр  Fпб  Fпоб  ,
где
( 139 )
р ,F б ,F пр ,F р ,F б ,F об – величина продольного или поперечного
Fпр
пр
пр
п
п
п
усилия, воспринимаемая соответственно растяжками, брусками, обвязками
и др., кН.
Усилия в растяжках
R рпр , R рп
с учетом увеличения сил трения от
вертикальных составляющих усилия в креплении определяются по формулам:
для I сочетания сил:
р
 Fпр
пр
Rр 
n пр
р   Sin  Cos Cos пр


;
( 140 )
для II сочетания сил:
 Fпр
п
Rр 
;
n пр  Sin  Cos Cos n 
где
( 141 )
п
n пр
р , n р – количество растяжек, работающих одновременно в одном
направлении;
138
 – угол наклона растяжки к полу АТС;
 пр ,
n –
соответственно
углы
между
проекцией
растяжки
на
горизонтальную плоскость и продольной и поперечной осями
АТС.
Рисунок 30 - Схема нахождения  ,  ПР ,  П .
B
Вгр

в
,
2
2
l ПЛ  l ГР
А
,
2
С
( 143 )
A2  B 2
,
D  h С ,
А
cos  П  ,
С
В
cos  ПР  ,
С
hГР
sin  
,
D
С
cos   ,
D
2
ГР
( 142 )
2
( 144 )
( 145 )
( 146 )
( 147 )
( 148 )
( 149 )
Количество нитей проволоки в растяжке определяется по большому
п
усилию R пр
р , R р . Если растяжка предназначена для работы только в одном
направлении, ее рассчитывают для условий действия сил только первого и ли
только второго сочетания. Целесообразно комбинированное крепление грузов,
например, от продольных сдвигов – растяжками, а от поперечных – брусками.
139
Бруски к полу крепятся гвоздями, болтами и т. д. Количество гвоздей для
крепления бруска определяется из выражений:
Диаметр и количество нитей в каждой растяжке (обвязке) принимаются в
соответствии с таблицей 24.
Таблица 24 – Допускаемые усилия в растяжках
Допускаемые усилия, кН, на растяжку из проволоки
Количе
диаметром, мм
ство
нитей
4
4,5
5
5,5
6
6,5
7
7,5
8
2
2,7
3,5
4,3
5,3
6,2
7,3
8,5
9,7 11,0
3
4,2
5,3
6,5
7,8
9,4 11,0 12,7 14,7 16,5
4
5,5
7,1
8,6 10,5 12,4 14,7 17,0 19,5 22,0
5
6,8
8,8 10,8 13,1 15,5 18,3 21,5 24,4 27,5
6
8,4 10,7 12,9 15,8 18,7 22,0 25,2 29,2 33,0
7
9,7 12,2 15,1 18,5 21,8 25,6 29,9 34,2 38,5
8
11,0 14,0 17,2 21,0 24,8 29,4 34,0 39,0 44,0
при расположении бруска вдоль АТС:
nгв 
 Fпб
пр
nб Rгв
;
( 150 )
при расположении поперек АТС:
nгв 
где
б
Fпр
nбп Rгв
,
( 151 )
пр
nб , nбп – количество брусков, одновременно работающих в продольном и
поперечном направлениях;
Rгв – допустимое усилие на один гвоздь (принимаем по таблице 25), кН.
Таблица 25 – Характеристика гвоздей
Диаметр гвоздя, мм
Длина гвоздя, мм
5
6
8
120-150
150-200
250
Допустимая нагрузка на
гвоздь при толщине
деталей 40 мм и более,
кН
0,75
1,08
1,92
Некоторые грузы от продольного и поперечного смещения крепятся
обвязками. Усилия в обвязке определяется по формуле:
140
F об 
пр  п 
пр п
Rоб 
,
2nоб  Sin




( 152 )
пр  п 
Rоб   – усилие в обвязке от продольных или поперечных смещающих
где
усилий, кН;
nоб –
количество обвязок;
 – угол наклона обвязки к полу АТС.
Во избежание опрокидывания груз крепится обычно растяжками. Усилия в
растяжках определяются по следующим формулам:
- в продольном направлении :
о 
Rпр


1,25 Fпр  hцт  h у Qгр lпр
;
р Cos
n пр

l
р пр
- в поперечном направлении:
Rпо 
где
 

 
1,25 Fп  hцт  h у W  hW  h у Q ГР вn
,
n пр  Bnр Cos
( 153 )
( 154 )
 – угол между проекцией растяжки на продольную вертикальную
плоскость и растяжкой;

– угол между проекцией растяжки на поперечную вертикальную
плоскость и растяжкой;
р , B р – проекции кратчайшего расстояния от ребра опрокидывания до
lпр
n
растяжки соответственно на продольную и поперечную вертикальные
плоскости, м.
Грузы цилиндрической формы и грузы на колесном ходу подвержены
перекатыванию. Их закрепление производится брусками и обвязками или
растяжками. Количество гвоздей для крепления одного бруска определяется по
формулам:
- вдоль АТС:
пр  Q ГР ctg n    , ед.
n гв
пр
nб  R ГВ
141
( 155 )
- поперек АТС:
п  Q ГР сtg n    ,
nгв
nбп  RГВ
( 156 )
Усилие в обвязке определяется по формуле:

 D

1,25 Fп   h у  W  hW  h у

 2
Rпоб 
nоб  Bпоб
 QГР Bп
.
( 157 )
Таким образом, приведенная методика позволит рассчитать оптимальное
размещение груза, его устойчивость на платформе автомобиля и надежность
элементов крепления. Все это позволит обеспечить сохранность грузов при
перевозке,
безопасность
движения,
наиболее
полное
использование
грузоподъемности и вместимости подвижного состава, безопасность и
механизацию погрузочно-разгрузочных работ.
142
7 ЭКОЛОГИЧНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ
7.1 Охрана труда
В этом разделе даётся анализ и производится разработка мероприятий,
обеспечивающих
безопасность
труда,
сохранение
здоровья
и
работоспособности работника в процессе труда. В разделе учитывается
специфика объекта проектирования, выявляются опасные и вредные факторы
производства, даются оптимальные решения по обеспечению экологичности и
безопасности труда.
Оценка состояния и анализ эффективности проводимых на АТП
мероприятий с выявлением возможных недостатков должны завершаться
конкретными предложениями автора проекта по:
- улучшению и обеспечению безопасных условий труда на объекте
проектирования;
- обеспечению безопасных условий движения на проектируемых
маршрутах;
- усилению
пожарной
безопасности при выполнении погрузочно-
разгрузочных работ и при перевозке грузов;
- повышению эффективности проводимых на АТП мероприятий по охране
окружающей среды.
Охрана труда — это система законодательных актов, социальноэкономических, организационных, технических, гигиенических, лечебнопрофилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность,
сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.
В целях создания нормативной базы по охране труда в нашей стране
разработана
и
совершенствуется
Государственная
система
стандартов
безопасности труда (ССЕТ), которую образуют государственные стандарты
(ГОСТы), отраслевые стандарты (ОСТы) и стандарты предприятий (СТП).
В состав ССЕТ входят девять подсистем:
0 — организационно-методические стандарты;
143
1 — стандарты требований и норм по видам опасных и вредных факторов;
2
—
стандарты
требований
безопасности
к
производственному
оборудованию;
3 — стандарты требований безопасности к производственным процессам;
4 — стандарты требований безопасности к средствам защиты работающих;
5 — стандарты требований безопасности к зданиям и сооружениям;
6—9 — резерв.
При разработке этого вопроса следует установить, как выполняются
планируемые на АТП мероприятия и осваиваются ассигнования, направленные
на
улучшение
мероприятия,
условий
и
охраны
предупреждение
труда,
санитарно-оздоровительные
производственного
травматизма
и
профессиональных заболеваний.
Следует проверить также, разработаны ли на АТП для водителей,
работающих на перевозке грузов, инструкции по безопасным приемам и
методам труда и каково их соответствие с действующими правилами и
нормами по охране труда, технике безопасности и производственной
санитарии. При проектировании организации нового вида перевозок эти
инструкции должны быть разработаны автором проекта.
Особое внимание при этом следует уделять обеспечению установленных
правил
техники
безопасности
при
погрузке,
разгрузке
и
перевозке
негабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (легковоспламеняющихся
жидкостей, веществ и материалов, сжатых газов, едких и ядовитых веществ).
В числе мероприятий по улучшению и оздоровлению условий труда
водителей проектом может предусматриваться:
- разработка мероприятий, обеспечивающих полное исключение участия
водителей в техническом обслуживании и ремонте автомобилей;
- создание на АТП благоприятных условий для хранения, заправки
автомобилей и пуска двигателей;
- внедрение рациональных режимов труда, отдыха и питания водителей;
144
- усиление контроля за состоянием рабочего места водителей (состоянием
сидений, остекления и отопления кабины и содержанием в ней СО и т. д.);
- организация оперативной технической помощи водителям на линии;
- усиление контроля за состоянием здоровья водителей и соблюдением
законодательства о труде и Положения о рабочем времени и времени отдыха
водителей.
7.2 Пожарная безопасность
Предложения в этой части проекта должны быть направлены на усиление
противопожарного режима на автотранспортном предприятии и, особенно, при
погрузочно-разгрузочных работах и перевозках на маршруте, рассматриваемом
в
проекте.
Предлагаемые
мероприятия
должны
явиться
результатом
выполненной автором проверки соблюдения на АТП и при перевозках данного
вида груза противопожарного режима.
При этом следует установить:
- соблюдается ли на АТП противопожарный режим;
- имели ли место на АТП и при перевозке грузов случаи возгорания груза,
каковы их причины и последствия и что делается на АТП по их
предупреждению;
- как соблюдаются и контролируются требования пожарной безопасности
к техническому состоянию автомобиля;
- обеспечиваются ли все противопожарные требования в зонах стоянки
автомобилей в гараже и в зонах ТО и ремонта.
По результатам анализа соблюдения на АТП требований пожарной
безопасности следует сделать соответствующие выводы и внести необходимые
предложения.
При проектировании перевозок легковоспламеняющихся и горючих
жидкостей, веществ и материалов должны быть разработаны соответствующие
требования к их погрузке, перевозке и оборудованию автомобиля.
145
7.3 Безопасность движения
В основу предложений автора проекта по обеспечению безопасности
дорожного движения при проектируемых перевозках должны быть положены
результаты анализа состояния и эффективности проводимой на АТП
профилактической работы по обеспечению безаварийной работы водителей.
По результатам этого анализа следует оценить:
- состояние дорожно-транспортной дисциплины водителей АТП (по
данным о числе дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил
дорожного движения за отчетный год);
- регулярность и эффективность предрейсового медицинского осмотра
водителей;
- качество контроля технического состояния автомобилей при выпуске их
на линию;
- качество контроля технического обслуживания и ремонта автомобилей;
- контроль за работой водителей на линии;
- периодичность изучения водителями Правил дорожного движения и
контроля знаний этих правил;
- оперативность и регулярность анализа и обсуждение на АТП
совершенных дорожно-транспортных происшествий и нарушений Правил
дорожного движения,
- регулярность контроля дорожных условий и условий движения на
маршрутах;
- соблюдение на АТП Положения о рабочем времени и времени отдыха
водителей и т. п.
При наличии недостатков должны быть внесены соответствующие
предложения, позволяющие повысить эффективность проводимой на АТП
профилактической работы, призванной обеспечить безаварийную работу
водителей.
146
7.4 Охрана окружающей среды
Автомобиль
сегодня
признан
главным
источником
загрязнения
атмосферы. На его долю приходится 65% вредных веществ из всего объема
загрязнений атмосферы и 45% их токсичности.
Природоохранительная деятельность организуется и осуществляется в
соответствии с действующим законодательством, подзаконными актами, а
также экологическими программами РФ и нормативными документами.
Ответственность за соблюдение установленных правил и требований несет
руководитель (владелец) предприятия. Основные из них:
-
экологический
паспорт,
утвержденный
и
зарегистрированный
подразделением Госкомприроды (расчеты предельно допустимых выбросов в
атмосферу, предельно допустимых сбросов в водоемы, объемов образующихся
отходов).
Паспорт
является
документом,
характеризующим
состояние
природоохранных работ на предприятии, и оформляется в соответствии с ГОСТ
Р
17.0.0.06—2000
«Охрана
природы.
Экологический
паспорт
природопользователя. Основные положения. Типовые формы».
- разрешения на предельно допускаемые выбросы (ПДВ), водопользование
и сброс воды, на хранение и вывоз отходов;
-
подлинники
актов,
протоколов,
предписаний,
выданных
государственными органами по контролю за состоянием окружающей среды;
- государственная отчетность о природоохранной деятельности;
- государственные стандарты на токсичность отходящих газов (ОГ)
автомобилей и другая техническая и нормативная документация.
При анализе состояния проводимой на АТП работы по охране
окружающей среды следует установить:
- как контролируется на АТП соблюдение ГОСТ 17.2.2.03—87 «Охрана
природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания углерода и
углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями.
Требования безопасности» и ГОСТ 17.2.2.02-98 «Охрана природы. Атмосфера.
147
Нормы и методы определения дымности отработавших газов дизелей,
тракторов и самоходных сельскохозяйственных машин».
- располагает ли АТП эффективными средствами контроля концентрации
вредных веществ в отработавших газах автомобилей и не допускается ли на
АТП эксплуатация автомобилей, в отработанных газах которых содержание
вредных веществ превышает установленные нормативы;
- не допускается ли на АТП нарушение Санитарных норм допустимого
шума в помещениях и на территории жилой застройки;
- располагает ли АТП достаточно мощными и эффективными очистными
сооружениями, исключающими сброс неочищенных промышленных стоков в
водоемы.
При выявлении в деятельности АТП по охране окружающей среды какихлибо недостатков автором проекта должны быть предложены мероприятия по
их устранению, в числе которых могут быть:
- приобретение и более широкое использование индикаторов контроля
качества топливной смеси, газоанализаторов и других приборов по контролю
состава отработавших газов;
- реконструкция и расширение очистных сооружений АТП для улучшения
очистки сточных вод;
- упорядочение сбора и хранения отработанных нефтепродуктов;
- применение оптимальных схем организации дорожного движения и
рациональных
методов
его
регулирования
для
сокращения
задержек
транспортных средств на перекрестках, оптимизации скоростного режима и
снижения выброса вредных веществ в атмосферу и др.
148
8 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
8.1 Расчет производственной программы по эксплуатации подвижного
состава
Для оценки экономической эффективности организационно-технических
мероприятий проекта, направленных на совершенствование существующей
организации перевозок грузов и улучшение технико-эксплуатационных и
экономических
показателей
использования
подвижного
состава
автомобильного транспорта, в экономической части
1) показатели производственной программы по эксплуатации подвижного
состава;
2) затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость
перевозок;
3) технико-экономические показатели проекта;
4) показатели экономической эффективности дипломного проекта
Каждый показатель производственной программы рассчитывают в двух
вариантах:
- при существующей организации перевозок грузов (до внедрения
проекта);
- при проектируемой организации перевозок (по проекту).
Расчетная формула приводится лишь 1 раз с пояснением в ней всех
буквенных обозначений, не встречавшихся в предшествующих расчетах, а
затем даются два расчета:
- без штриха у буквенных обозначений — при существующей организации
перевозок;
- со штрихом — при проектируемой организации перевозок.
Производственная база
Среднесписочный
подвижной
состав,
необходимый
для
перевозок
заданного объема груза,:
АСП=Q/UАСП ,
ЕД.
( 158 )
где Q — объем перевозок грузов за период, рассматриваемый в проекте, т;
149
UАСП – производительность одного списочного автомобиля за тот же
период, т : UАСП= Д К  ВU Д
В
,
Т.
( 159 )
Дк — число календарных дней в расчетном периоде;
в— коэффициент выпуска автомобилей на линию за период,
рассматриваемый в проекте;
UД — дневная производительность подвижного состава, т.
Если
проектом
рассматривается организация
каких-либо
сезонных
перевозок грузов, например сельскохозяйственных продуктов в период их
уборки и заготовки и др., то за календарные дни принимается соответствующий
период работы автомобилей на перевозках данного вида.
При проектировании перевозок на нескольких маршрутах все показатели
производственной
программы
по
эксплуатации
подвижного
состава
рассчитывают для каждого из маршрутов, а затем определяют значение этих
показателей по проекту в целом (или в среднем). При расчете показателей
производственной программы для нескольких маршрутов показателям каждого
из них присваивают индексы в порядке номеров 1, 2, 3 и т. д. Приведенная
ниже методика расчета общих и средних показателей производственной
программы дана для двух маршрутов.
Списочные (инвентарные) автомобиле-дни АДИ = АСПДК.
Автомобиле-дни в работе (эксплуатации) АДЭ— = АДИВ.
Общая грузоподъемность списочного парка автомобилей (списочные
авто-тонны) Σqобщ= АТС =АСПq, т.
Номинальная грузоподъемность автопоездов q — грузоподъемность
автомобиля-тягача.
Автомобиле-часы работы АЧр= АДэТн .
При расчете общего размера показателей производственной программы по
разделу «Производственная база для нескольких маршрутов» суммируют
соответствующие показатели по каждому маршруту.
150
Технико-эксплуатационные показатели
Эти показатели приводят в таблице 26 по данным технологической части
проекта. Если проектом рассматривается организация перевозок грузов на
нескольких маршрутах с различным уровнем отдельных ТЭП по маршрутам, то
в таблице приводят их значение по каждому маршруту и в среднем.
Таблица 26 - Технико-эксплуатационные показатели использования
подвижного состава на маршруте.
Расчет средних значений ТЭП по нескольким маршрутам выполняют по
следующим формулам, присваивая показателям ТЭП индексы в порядке
номеров 1, 2, 3 и т. д. для каждого маршрута. Для упрощения ниже приведены
расчеты только для двух маршрутов 1 и 2. _
Время нахождения автомобилей в наряде
ТН
= (AЧр1 + АЧр2)/ (АДЭ1 + АДЭ2) , час.
( 160 )
Коэффициент выпуска автомобилей на линию
 В = (АДЭ1 + АДЭ2)/ {АДИ1+АДИ2) ,
( 161 )
Техническая скорость движения
Т  ( Lоб1  Lоб 2 ) /( АЧ Д 1  АЧ Д 2 )
, км/час
( 162 )
где LОб — общий годовой пробег подвижного состава по каждому из
маршрутов (1 или 2), если среднетехнические скорости движения на них разные
АЧД — автомобиле-часы в движении по маршрутам (1 или 2):
АЧД=АЧР-АЧП-Р;
( 163 )
151
АЧП-Р — автомобиле-часы простоя автомобилей под погрузкойразгрузкой: АЧП-Р = N e t п  р
Ne— число ездок с грузом за год по маршрутам.
Коэффициент использования пробега
  ( LГ Г 1  LГ Г 2 ) /( Lоб1  Lоб 2 ) ,
( 164 )
где Lr.r — годовой пробег подвижного состава (по маршрутам) с грузом.
Коэффициент статического использования грузоподъемности
 с  (Q1  Q2 ) /(QB1QB 2 )
( 165 )
где Q — фактический (проектируемый) годовой объем перевозок (см.
производственную программу;
QB — возможный объем перевозок грузов (при γ = 1,0);): QB=Neq
q — номинальная грузоподъемность автомобиля, т (для автопоездов
— грузоподъемность автомобиля-тягача).
Время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой
t П Р  ( АЧп-р1 + AЧп-р2)/ (N е1 + Nе2) , час.
( 166 )
Средняя длина ездки с грузом
l er = (Lr.r1 + Lr.r2)/ (N е1 + Nе2) , км.
( 167 )
Производительность подвижного состава
Показатели производительности подвижного состава, рассчитанные ранее
в технологической части проекта, приводятся в этом разделе производственной
программы без изменений и дополнительных расчетов в таблице 27.
Если в проекте рассматривается организация перевозок на нескольких
маршрутах, то приводится расчет среднего значения этих показателей при
существующей и при проектируемой организации перевозок.
Зависимости для расчёта средних значений показателей таблицы 27
приведены ниже.
152
ne = (Ne1 +Ne2 ) / (АДэ1 +АДэ2) , ед.
( 168 )
Lr = (Lr.r1 + Lr.r2) / (АДэ1 +АДэ2) , км.
( 169 )
Lcc = (Lоб1 + Lоб2) / (АДэ1 +АДэ2) , км.
( 170 )
UД = (Q1 + Q2 ) / (АДэ1 +АДэ2) т/час.
( 171 )
UД = (P1 + P2 ) / (АДэ1 +АДэ2) тм/час.
( 172 )
Таблица 27 - Производительность подвижного состава
Годовая производительность одного списочного автомобиля (по каждому
из маршрутов и в среднем по двум маршрутам):
UAСП = 365 ВU Д ;
в тоннах
в тонно-километрах W Ac  365 ВW Д ;
UAСП = (Q1+Q2)/ ( Ас1  Ас 2 ) , ( 173 )
W Асп  ( Р1  Р2 ) /( Ас1  Ас 2 )
.
( 174 )
Годовая выработка на 1 списочную автомобиле-тонну (по каждому из
маршрутов и в среднем по двум маршрутам):
U атс  U Асп / q
в тоннах
;
U атс  U Асп / q
в тонно-километрах Wатс  W Асп / q ;
где
q
—
номинальная
,
W атс  W Асп / q
грузоподъемность
( 175 )
,
автомобиля
( 176 )
(без
учета
грузоподъемности прицепа для автопоездов), т;
Выработка в тонно-километрах на 1 км общего, пробега (по каждому из
маршрутов и в среднем по двум маршрутам):
153
W ПР  q С  ;
W ПР ( Р1  Р2 ) /( Lоб1  Lоб 2 ) .
( 177 )
Объемные показатели производственной программы
Общее число ездок с грузом за год
Ne = neAДЭ , ед.
( 178 )
Если в проекте рассматривают перевозки грузов на нескольких маршрутах
различной длины или по дорогам различных категорий или грузов различного
вида и класса, то число ездок и основные показатели
производственной
программы (объем перевозок и грузооборот) рассчитывают раздельно по
маршрутам и классам грузов и по проекту в целом.
Общий годовой пробег всех автомобилей в километрах
Lo6 = LссAДЭ , км.
( 179 )
Годовой пробег с грузом в километрах
Lгг = Lг AДЭ, км.
( 180 )
Годовой объем перевозок грузов в тоннах
Q = Uд AДЭ . , т.
( 181 )
Годовой грузооборот в тонно-километрах
Р = Wд AДЭ , км/час
( 182 )
Для бортовых автомобилей и автомобилей-самосвалов при работе их с
двухосными прицепами, объем перевозок и грузооборот, выполненные на
прицепах, следует рассчитывать отдельно.
При расчете общего размера объемных показателей производственной
программы для нескольких маршрутов соответствующие показатели каждого
маршрута суммируют.
8.2 Затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость
перевозок грузов
В этой части проекта рассчитывают:
- потребность в топливе для автомобилей и затраты на него;
154
- потребность в смазочных и прочих эксплуатационных материалах и
затраты на них;
- потребность в автомобильных шинах и затраты на восстановление износа
и ремонт шин;
- затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного
состава;
- амортизационные отчисления по подвижному составу.
Расчет потребности в топливе для автомобилей, смазочных и прочих
эксплуатационных материалах и затрат на них ведут параллельно — для
существующей и проектируемой организации перевозок грузов.
Если проектом не предусматриваются изменения типа и марки подвижного
состава,
работающего
на
маршруте
(маршрутах)
при
существующей
организации перевозок грузов, то детальный расчет остальных затрат этой
группы ведут лишь 1 раз — при существующей организации перевозок.
Расходы этой группы при проектируемой организации перевозок рассчитывают
укрупненно в смете затрат на эксплуатацию подвижного состава с учетом
уровня этих расходов при существующей организации перевозок и изменения
общего пробега автомобилей в результате внедрения проекта.
Если проектом предусмотрена замена типа или марки подвижного состава
на маршруте, то затраты по всем видам переменных расходов следует
рассчитывать по двум вариантам — при существующей и проектируемой
организации перевозок.
Потребность в топливе и затраты на него
Нормативный
расход
топлива
автомобильным
транспортом
при
эксплуатации назначается из расчёта утверждённых министерством транспорта
РФ базовых и транспортных норм расхода [10]. В приложении Ж указанные
нормы приведены применительно к грузовым бортовым автомобилям.
Нормы расхода топлив повышаются при следующих условиях:
- работа автотранспорта в зимнее время года в зависимости от
климатических районов страны - от 5% до 20% (Приложение И);
155
- работа автотранспорта на дорогах общего пользования (I, II и III
категорий) в горной местности, включая города, поселки и пригородные зоны,
при высоте над уровнем моря:
от 300 до 800 м - до 5% (нижнегорье);
от 801 до 2000 м - до 10% (среднегорье);
от 2001 до 3000 м - до 15% (высокогорье);
свыше 3000 м – до 20%.
- работа автотранспорта на дорогах общего пользования I, II и III
категорий со сложным планом (вне пределов городов и пригородных зон), где в
среднем на 1 км пути имеется более пяти закруглений (поворотов) радиусом
менее 40 м (или из расчета на 100 км пути - около 500) - до 10%;
- на дорогах общего пользования 1V и V категорий - до 30%.- на каждую
тонну увеличения (уменьшения) собственной массы автомобиля с увеличением
(уменьшением) из расчета до 2 л/100 км для автомобилей с бензиновыми
двигателями, из расчета до 1,3л/100 - дизельными двигателями, из расчёта до
2,64 л/100 км для автомобилей, работающих на сжиженном газе, из расчета до
2 куб. м/100 км для автомобилей, работающих на сжатом природном газе;
- работа автотранспорта в городах с населением:
свыше 3 млн. человек - до 25%;
от 1 до 3 млн. человек - до 20%;
от 250 тыс. до 1 млн. человек - до 15%;
от 100 до 250 тыс. человек - до 10%;
до 100 тыс. человек в городах, поселках городского типа и других крупных
населенных пунктах (при наличии регулируемых перекрестков, светофоров или
других знаков дорожного движения) - до 5%.
- при работе в карьерах, при движении по полю, при вывозке леса и т.п. на
горизонтальных участках дорог IV и V категорий:
для АТС в снаряженном состоянии без груза - до 20%;
для АТС с полной или частичной загрузкой автомобиля - до 40%;
156
- при работе в чрезвычайных климатических и тяжелых дорожных условиях
в период сезонной распутицы, снежных или песчаных заносов, при сильном
снегопаде и гололедице, наводнениях и других стихийных бедствиях:
для дорог I, II и III категорий - до 35%;
для дорог IV и V категорий - до 50%.
Норма расхода топлив может снижаться при работе на дорогах общего
пользования I, II и III категорий за пределами пригородной зоны на равнинной
слабохолмистой местности (высота над уровнем моря до 300 м)- до 15%.При
необходимости применения одновременно нескольких надбавок норма расхода
топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок.
Расход топлива на пробег и транспортную работу составляет:
а) для бортовых грузовых автомобилей и автомобилей-тягачей с
полуприцепами, работа которых учитывается в тонно-километрах
T = H л L об / 100 + H тр.р P/100, л.
( 183 )
где Нл — линейная норма расхода топлива, л/100 км (см. приложение Ж);
Lоб — общий годовой пробег подвижного состава, км;
Н
тр.р
– норма расхода топлива, л/100 т. км транспортной работы (2,0 л
для автомобилей с карбюраторными двигателями и 1,3 л для автомобилей с
дизельными двигателями);
Р — годовой грузооборот, т-км.
Потребность в топливе следует рассчитывать с точностью до 0,1 л или
до 0,01 тыс. л;
б) для грузовых бортовых автомобилей с одним или более двухосными
прицепами (автопоездов), работа которых учитывается в тонно-километрах,
Т  Н лап Lоб / 100  H тр р Р / 100
, л.
( 184 )
где Нл.ап — линейная норма расхода топлива для автопоезда, л/100 км
пробега:
Нл.ап = Нл + НпМп , л.
157
( 185 )
Нл — линейная норма расхода топлива для автомобиля-тягача, л/100
км;
Нп — дополнительная норма расхода топлива на буксировку прицепа
(прицепов) в литрах на каждую тонну его (их) собственной массы (Мп):
для автомобилей с дизельными двигателями, Нп = 1,3 л/т;
для автомобилей с карбюраторными двигателями, Нп=2,0 л/т.
в) для автомобилей-самосвалов, работа которых учитывается в тоннокилометрах, рассчитывают следующим образом:
при работе без прицепа
Т  Н л Lоб / 100  0.25 N e
, л.
( 186 )
где Нл— линейная норма расхода топлива, л/100 км;
0,25 — норма расхода топлива в литрах на каждую ездку с грузом (на
опрокидывание кузова);
Ne — число ездок с грузом за расчетный период;
с самосвальным прицепом
Т= Нл.апLоб/100+0.25 Ne, л.
( 187 )
где Нл.ап— линейная норма расхода топлива для самосвального
автопоезда, л/100 км:
Нл.ап= Нл+ Нп(Mп + 0.5qп), л.
( 188 )
qп - грузоподъемность прицепа, т.
г) для грузовых автомобилей при использовании их на перевозках,
оплачиваемых по повременным тарифам,
Т=1.1HлLоб/100, л.
( 189 )
где 1.1 — коэффициент, учитывающий увеличение норм расхода топлива
на 10% для автомобилей, работа которых оплачивается по повременным
тарифам, по сравнению с нормами, установленными для автомобилей, работа
которых учитывается в тонно-километрах.
При проектировании перевозок, осуществляемых в течение года, следует
учесть повышение норм расхода топлива в зимнее время: в южных районах —
до 5%, в районах с умеренным климатом — до 10; в северных — до 15 и в
158
районах Крайнего Севера — до 20% (приложение И). Среднегодовой процент
повышения норм расхода топлива при 10% их увеличении в течение 5 зимних
месяцев в году
Пзн=10 *5/12= 4,2℅
( 190 )
Расход топлива с учетом повышения норм в зимнее время
ТН = Т(1+ Пз.н /100) , л.
( 191 )
Расход топлива на внутригаражные разъезды и технические надобности
АТП (технические осмотры, регулировочные работы и др.). Он составляет 0,5%
от расхода топлива по нормам
Тг = 0.5Тн/100 , л.
( 192 )
Общий расход топлива
Тоб = Тн + Тг. , л.
( 193 )
Размер планируемой экономии топлива
Тэ=Пэ.тТоб/100 , л.
( 194 )
где Пэ.т — процент планируемой экономии топлива. Он может быть
принят
по
обязательствам
коллектива
АТП
или
водителей
бригады
автомобилей, работающих на данном маршруте.
Расход топлива по плану:
в литрах
Тпл =Тоб – ТЭ;
в тоннах
3
Тпл{т)=Тплρ/ 10 ,
где  — плотность топлива, г/см3.
Удельный расход топлива на 100 единиц транспортной работы (при
существующей и проектируемой организации перевозок), л/100 т • км,
Туд=100Тпл/Р , л.
( 195 )
где Р — объем транспортной работы при существующей и проектируемой
организации перевозок, т•км.
Стоимость планового расхода топлива
Ст= Тпл(т) Цт , руб.
159
( 196 )
где Цт — цена 1 т топлива, руб.
Сумма экономии средств по топливу
Сэт = Тэ ρЦT/103 , руб.
( 197 )
Сумма премии, выплачиваемой водителям за экономию топлива,
Спр.т=Ппр.э.т Сэт/100, руб.
( 198 )
где Ппр.э.т — процент премии водителям за экономию топлива (принять по
данным АТП). За экономию топлива водителей премируют в размере до 80% от
суммы экономии топлива при работе на автомобилях с карбюраторными и
дизельными двигателями.
Потребность и затраты на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы
В приложении К приведены нормы эксплуатационного расхода смазочных
материалов (с учетом замены и текущих дозаправок). Нормы расхода масел
даны в литрах, а нормы расхода смазок - в килограммах на 100 л расхода
топлива. Указанные нормы увеличиваются до 20% для автомобилей после
капитального ремонта и находящихся в эксплуатации более пяти лет.
Для
автомобилей
и
их
модификаций,
на
которые
отсутствуют
индивидуальные нормы расхода масел и смазок, установлены следующие
временные нормы расхода масел и смазок (см. таблицу 28).
Таблица 28 – Временные нормы расхода масел и смазок
Временные нормы расхода масел в литрах
(смазок в кг) на 100 л. общего нормированного
расхода топлива, не более, для
Виды и сорта Грузовых
мобилей,
масел (смазок)
Внедорожных
Грузовых
автомобилей-самоавтомобилей,
работающих на
свалов, работающих
работающих на
бензине, сжатом
на
дизельном
дизельном
и
сжиженном
топливе
топливе
газе
Моторные масла, л
Трансмиссионные
и гидравлические
авто-
2,4
3,2
4,5
0,3
0,4
0,5
160
масла, л
Специальные мас0,1
0,1
1,0
ла и жидкости, л
Пластичные
0,2
0,3
0,2
(консистентные),кг
Потребность в смазочных и прочих эксплуатационных материалах в
проекте следует рассчитывать с точностью до 1,0 кг.
Потребность в масле для двигателя, кг
Rмд = Hмд Tпл ρмд/100, кг
( 199 )
где Hмд — норма расхода масла для двигателя, л/100 л расхода топлива;
Тпл — расход топлива по плану, л;
ρмд —плотность масла для двигателя, г/см3;
Затраты на масло для двигателя
Змд=RмдЦмд/103, руб.
( 200 )
где Цмд— цена 1 т масла для двигателя, руб.
Необходимо далее указать марку применяемого масла и установить его
цену в рублях за 1 т.
Трансмиссионное и специальное масло.
Потребность и затраты на них рассчитывают аналогично.
Потребность в консистентной смазке, кг:
Rксм =HК.СМ ТпЛ/100, кг
( 201 )
где HК.СМ — норма расхода консистентной смазки, кг/100 л расхода
топлива;
Затраты на консистентную смазку
Зк.см=Rк.смЦ к.см/103, руб.
( 202 )
где Цк.см — цена за 1 т консистентной смазки, руб.
Потребность в керосине, кг
Rк=0.5•103Тпл(т)/100, кг
( 203 )
где 0,5 — норма расхода керосина в процентах от расхода топлива, т;
Затраты на керосин
161
Зк= RкЦ к/103, руб.
( 204 )
где Цк — цена 1 т керосина, руб.
Потребность в обтирочных материалах
Rоб м  12 Н об м Асп , кг
( 205 )
где Ноб.м — норма расхода обтирочных материалов в месяц на один
списочный автомобиль. Для грузовых автомобилей Ноб.м=2 кг;
Затраты на обтирочные материалы
Зоб.м =Rоб.м Цоб.м., руб.
( 206 )
где Цоб.м — цена 1 кг обтирочных материалов, руб.
Прочие эксплуатационные материалы:
Затраты на прочие эксплуатационные материалы определяют из расчета
1000 руб. на один списочный автомобиль в год
Зпр=1000Асп. , руб.
( 207 )
Всего затрат на смазочные и прочие эксплуатационные материалы
Зсм = Змд+Зтм+Зсп.м+Зксм+Зк+Зоб.м+Зпр , руб.
( 208 )
Потребное число автомобильных шин и затраты на восстановление их
износа и ремонт
Потребность в автомобильных шинах
N ш  Lоб nш k пш / Lшн
, ед.
( 209 )
где L0б—общий пробег всех автомобилей, км;
nш — число шин на одном автомобиле или автопоезде (без запасных
колес), ед.;
kп.ш
—
коэффициент,
учитывающий
перепробег
шин
сверх
установленных норм пробега;
Lш.н — норма амортизационного пробега шин, км.
Процент перепробега шин сверх установленных норм пробега может быть
принят по фактически достигнутому на АТП за отчетный год проценту
162
экономии шин или по обязательствам коллектива АТП (или бригады водителей
данного маршрута) на текущий год. Если этот процент равен 5, то kп.ш=0,95.
Далее следует указать размер, тип и модель шин, принятых для данного
типа автомобиля.
Затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин
З ш  Н зш Lоб nш k пш /103, руб.
( 210 )
где Нзш— норма затрат на восстановление износа и ремонт шин на один
комплект в рублях на 1000 км пробега в зависимости от размера, типа и модели
автомобильных шин.
Сумма экономии затрат на восстановление износа и ремонт шин за счет
их перепробега (для расчета премии водителям за достигнутый перепробег
шин)
С эш  Н экш L пш / 10 3
, руб.
( 211 )
где Нэк.ш. — норма для расчета экономии затрат при определении размера
премии водителям за перепробег шин (в зависимости от размера шин, их типа и
модели),1 комплект в рублях на 1000 км пробега;
Ln.ш - перепробег шин сверх установленных норм пробега, км:
Lп.ш=Пп.шLобnш;
Пп.ш — процент перепробега шин сверх установленных норм пробега
(например, 5, 7, 8% и т. д.).
Отчисления в Госбюджет от суммы экономии затрат на шины (25%
экономии)
Сгб = 0,25СЭШ , руб.
( 212 )
Сумма премии водителям за обеспечение перепробега автомобильных шин
сверх установленных норм
Спрш=40 (Сэ.ш – Сг б) /100, руб.;
где 40 — процент премии, выплачиваемый водителям грузовых
автомобилей за перепробег шин от суммы экономии затрат на шины с учетом
25% отчислений от этой экономии в Госбюджет.
163
Затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного
состава
Затраты на ТО и ТР в дипломных проектах следует рассчитывать
укрупненно, без разделения их по видам ТО, а в целом на ТО и TP с расчетом
затрат по заработной плате ремонтных рабочих, запасным частям и материалам,
Нормы трудовых затрат разработаны в стоимостном выражении для
второй категории эксплуатации и установлены на 1000 км. пробега [9] (см.
Приложение Л). Рост индекса потребительских цен по отношению к базовому
периоду, соответствующему времени выпуска нормативов, должен быть учтён
поправочным коэффициентом.
Затраты на основную и дополнительную заработную плату ремонтных
рабочих, занятых ТО и TP, с отчислениями на социальное страхование,
Ззп= к1 к2 Нэп Lоб/103, руб.
( 213 )
где к1 — коэффициент снижения (увеличения) норм затрат при работе
автомобилей на внегородских перевозках в условиях дорог I (0,84) и III
категорий (1,25);
к2 — коэффициент увеличения норм затрат при работе автомобилей с
прицепами;
Нэп — норма затрат на ТО и TP по заработной плате ремонтных
рабочих, руб/1000 км;
Lоб — общий пробег всех автомобилей, км.
Для бортовых автомобилей: при работе с одним прицепом к2=1,15; при
работе с двумя прицепами к2 = 1,20.
Для автомобилей-самосвалов: при работе с одним прицепом к2 = 1,20; при
работе с двумя прицепами к2 = 1,25.
Затраты на запасные части для текущего ремонта
Ззч= к1 к2 Нзч Lоб/103, руб.
( 214 )
где Нъц — норма затрат на запасные части для текущего ремонта, руб/1000
км пробега.
Затраты на материалы для ТО и TP
164
Зм= к1 к2 НмLоб/10,3 руб.
( 215 )
где Нм — норма затрат на материалы для ТО и TP, руб/ /1000 км пробега.
Всего затрат на ТО и TP подвижного состава
Зто. ТР =Зап + Ззч +Зм руб.
( 216 )
Амортизация подвижного состава
Расходы по этой статье затрат включают в себя амортизационные
отчисления на полное восстановление и на капитальный ремонт подвижного
состава. По автомобилям грузоподъемностью более 2 т, прицепам и
полуприцепам всех марок амортизационные отчисления рассчитываются по
нормам в процентах от их балансовой стоимости на 1000 км пробега, а по
автомобилям грузоподъемностью 2 т и менее — в процентах от их балансовой
стоимости в год (только по амортизации на полное восстановление). Нормы
амортизационных отчислений и поправочные коэффициенты к этим нормам
приведены в Приложении М [11].
Амортизация на полное восстановление:
Для автомобилей грузоподъемностью до 2 т
Ав=На.вСб/100Асп , руб.
( 217 )
где На.в — норма амортизации на полное восстановление в процентах от
балансовой стоимости автомобиля в год.;
Сб — балансовая стоимость автомобиля, руб. Сб может быть принята
по данным АТП или рассчитана по формуле Сб=Со+Зд,
Со — оптовая цена автомобиля, руб;
Зд — затраты АТП по доставке автомобилей с завода-изготовителя;
Для автомобилей грузоподъемностью более 2 т, прицепов и полуприцепов
Ав  Н ав
С б Lоб
100 1000
,
руб.
( 218 )
где Нав — норма амортизации на полное восстановление в процентах от
балансовой стоимости автомобиля (прицепа или полуприцепа) на 1000 км
пробега;
Lоб — общий годовой пробег всех автомобилей (прицепов), км.
165
Амортизация
на
капитальный
ремонт
автомобилей,
прицепов
и
полуприцепов:
Aкр = Накр * Cб * Lоб / 105 , руб.
( 219)
где Накр— норма амортизационных отчислений на капитальный ремонт
автомобилей (прицепов или полуприцепов) в процентах от их балансовой
стоимости на 1000 км пробега.
Для автопоездов (автомобилей с прицепом или полуприцепом)
амортизацию рассчитывают отдельно по автомобилю и прицепу (полуприцепу),
а затем суммируют.
План по труду и заработной плате водителей
Показатели этого плана следует рассчитывать одновременно по двум
вариантам — при существующей и проектируемой организации перевозок.
Число водителей
N в  ( АЧ р  Т пэ   Т м о ) / Ф рв
, ед.
( 220 )
где АЧр— автомобиле-часы работы;
Тп.3 — подготовительно-заключительное время работы водителей в
гараже (18 мин или 0,3 ч на смену), Тпз= 0,З АДэn см;
АДэ — автомобиле-дни работы;
nсм — число смен за один АДЭ;
∑ТМ0
-
сумма
затрат
времени
водителей
на
прохождение
предрейсового медосмотра (5 мин в смену), ∑ТМ0=АДэn см5/60;
Фрв — годовой фонд рабочего времени одного водителя, ч:
Фрв= [365-(Дв + Дп+Доо + Ддо + До.ст + ДуВ.п)]7- (Дпв + Дпп – Дпвс)1; ( 221)
Дв — число выходных (воскресных) дней в году;
Дп — число праздничных дней, не совпадающих с выходными;
Д00 — число дней основного отпуска (для водителей грузовых
автомобилей — 12 дней);
ДДо — число дней дополнительного отпуска (для водителей грузовых
автомобилей
грузоподъемностью
до
166
3
т
включительно
установлен
дополнительный отпуск 6 дней, а при грузоподъемности автомобилей более 3
т— 12 дней);
До.ст -дни дополнительного отпуска (при непрерывном стаже работы
более 2 лет — 3 дня; в среднем принимается равным 2 дня);
Дувп — дни уважительных пропусков (по болезни и на выполнение
общественных и государственных обязанностей — 7 дней);
Дпв — число предвыходных дней;
Дпп — число предпраздничных дней;
Дпвс — число предвыходных дней, совпадающих е отпуском;
7 — продолжительность рабочего дня, ч;
1 — сокращение рабочего дня в предвыходные и предпраздничные
дни, ч.
Расчет фонда заработной платы водителей
Базовая (минимальная) тарифная ставка рабочих I разряда в организациях
автомобильного
и
городского
наземного
пассажирского
транспорта
устанавливается с 1 января 2013 года в размере 5722 рубля в месяц.
Минимальная тарифная ставка рабочих 1 разряда в организациях
автомобильного транспорта, устанавливается на основе базовой ставки с
применением поправочного коэффициента, учитывающего уровень жизни
конкретного региона. Поправочный коэффициент определяется как отношение
прожиточного минимума трудоспособного населения конкретного субъекта
Российской Федерации к базовой тарифной ставке рабочих 1 разряда.
Базовая тарифная ставка основных рабочих 1 разряда индексируется прямо
пропорционально росту потребительских цен на товары и услуги в Российской
Федерации. Индексация проводится по окончании квартала, в котором индекс
роста потребительских цен на основании данных Федеральной службы
государственной статистики достигает нарастающим итогом 106 процентов и
более к периоду предыдущей индексации [12].
Отраслевая тарифная сетка по оплате труда работников организаций
автомобильного транспорта приведена в таблице 29.
167
Таблица 29 -Отраслевая тарифная сетка по оплате труда работников
организаций автомобильного транспорта
Разряды оплаты и соответствующие им тарифные коэффициенты
Разряды
1
Тарифные
коэффициенты
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14
1,0 1,3 1,7 1,9 2,2 2,5 2,8 3,1 3,5 4,0 4,5 5,1 5,8 6,5
15
16
7,4 8,2
17
18
9,1 10,1
Сдельная заработная плата водителей за перевезенные тонны и
выполненные тонно-километры
ЗПсд=Кп(Qст + Pст.км), руб.
( 222 )
где Q — годовой объем перевозок, т;
сТ — сдельная расценка за перевозку 1 т груза 1-го класса, руб.;
Р— годовой грузооборот, т.км;
ст.км — сдельная расценка за каждый выполненный тонно-километр для
грузов 1 класса, руб.;
КП — поправочный коэффициент для грузов 2, 3, 4-го классов. Его
принимают равным:
Класс груза
КП
Для
1
2
3
4
1,00 1,25 1.66 2,00
грузов,
грузоподъемности
обеспечивающих
автомобиля
γ
<
коэффициент
0,4,
поправочный
использования
коэффициент
рассчитывают по фактическому показателю использования грузоподъемности
автомобиля.
При выборе сдельной расценки за 1 т перевезенного груза следует учесть
способ организации и уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ,
группу автомобиля по оплате труда водителей и его грузоподъемность, а при
выборе сдельной расценки за 1 т.км также и дорожные условия .
168
Сдельные расценки за 1 т и 1 т.км при необходимости могут быть также
рассчитаны следующим образом.
Сдельная расценка за 1 т перевезенного груза (для грузов 1-го класса)
С Т  60t п  р Т М / q , руб/т.
( 223 )
где t п  р — нормативное (регламентируемое) время простоя на одну ездку с
грузом, ч;
Тм — минутная тарифная ставка водителя, руб.
В расчетах t п  р следует принимать по действующим нормативам в
зависимости
от
способа
погрузочно-разгрузочных
работ,
типа
и
грузоподъемности применяемого подвижного состава. Не следует принимать за
t п  р фактически сложившееся при существующей организации перевозок его
значение, если оно отличается от нормативного. С изменением способа
организации и механизации погрузочно-разгрузочных работ и изменением t п  р
должна быть пересчитана и сдельная расценка за 1 т перевезенного груза.
Для автомобилей, работающих с прицепами, для
которых t п  р — это
время, отведенное на погрузку и разгрузку всего автопоезда, за q должна быть
принята номинальная грузоподъемность автопоезда (автомобиля и прицепа).
Сдельная расценка за 1 т.км выполненной транспортной работы (для
грузов 1-го класса)
С ткм  (60  2.5)Т м /  тр  н q , руб./ткм.
( 224 )
где 60 — время в движении, мин;
2,5 — подготовительно-заключительное время на 1 ч линейной работы,
мин;
 тр — расчетная норма пробега автомобилей для соответствующей
группы дорог, км/ч;
н —
нормативный
коэффициент
использования
пробега:
для
автомобилей-самосвалов, автомобилей-цистерн, рефрижераторов, панелевозов
169
и других специализированных автомобилей (кроме автомобилей-фургонов)  н =
0,45, для остальных автомобилей  н =0.50.
При определении Ст.км для автомобилей за расчетную часовую норму
пробега в километрах в час нельзя принимать фактически сложившуюся
среднетехническую скорость движения, если она выше или ниже норматива, а
при расчете Ст.км для автопоездов (автомобилей с прицепом) за q принимается
только грузоподъемность автомобиля-тягача без учета грузоподъемности
прицепа.
Если маршрут, по которому перевозят грузы, пролегает частично по
городу, а частично и за городом по дорогам разной категории, то для расчета
Ст.км следует применять средневзвешенную расчетную норму пробега. При
работе автомобилей с загрузкой в обоих направлениях к расценкам за 1 т.км
применяют поправочные коэффициенты за выработанные тонно-километры в
обратном направлении в размере от 0,5 до 1,0 (принять по данным АТП).
При перевозке в прямом и обратном направлении грузов различного класса
из общего объема перевозок грузов выделяют объемы грузов каждого рода
(класса) и сдельную заработную плату водителя рассчитывают по каждому
классу груза отдельно.
При работе бортовых автомобилей с двумя и более прицепами,
автомобилей-самосвалов с одним и более самосвальными прицепами, а также
автомобилей с прицепами повышенной грузоподъемности (равной или выше
грузоподъемности автомобиля) сдельные расценки за тонно-километры,
выполненные на прицепах, применяют с коэффициентом 0,5—0,9, а
выполненные на автомобилях — с коэффициентом 1
Повременная заработная плата водителей за время работы на линии (из
расчета часовой тарифной ставки) рассчитывается для водителей грузовых
автомобилей, работающих с почасовой оплатой труда, если для них на
автотранспортном предприятии не установлена какая-либо иная форма оплаты
труда (например, порейсовая)
ЗПп=АЧрТч, , руб.
170
( 225 )
где АЧр — автомобиле-часы работы, ч;
Тч — часовая тарифная ставка водителя, руб.
Доплата водителям:
за руководство бригадой
При выполнении расчётов следует иметь в виду, что организация бригады
целесообразна при численности водителей не менее 5. Количество водителей в
бригаде не должно быть более 25 при неосвобождённом бригадире.
Дб=173,1∙12∙Nб ТчПд.б/102, руб.
( 226 )
где 173,1 — среднемесячная норма рабочего времени, ч;
12 — число месяцев в году;
Nб — число бригадиров (бригад) Nб = Nв /nв,
nв — среднее число водителей в бригаде, чел. Число водителей в
бригаде обычно равно 15—25 чел.;
Пд.б— процент доплаты за руководство бригадой — 10% тарифной
ставки за отработанное время при численности бригады от 5 до 10 чел. и 15%
— при численности бригады свыше 10 чел.; водителям-повременщикам 10%
при пв > 5.
Если число водителей, предусмотренное проектом, недостаточно для
образования полной бригады, то водители данного маршрута (объекта) могут
быть включены в состав другой бригады и тогда на проектируемые перевозки
придется часть доплаты за руководство бригадой, составляющая NB/nB<1.
за работу в ночное время
Ночным считается время с 22 часов вечера до 6часов утра. Ночной
считается смена, в которой не менее 50℅ рабочего времени приходится на
ночное время. При работе в ночное время установленная продолжительность
смены сокращается на 1 час.
Доплата составляет 1/7 часовой тарифной ставки за каждый час ночной
работы и составляет
ДН=(ТЧ/7∙100)АЧРН, руб.
171
( 227 )
где АЧР.Н — часы
ночной работы водителей (ранее 6.00 и позже
22,00),которые равны АЧРН =Др.м ЧРН
Др.м —дни работы маршрута за год;
ЧРН - часы ночной работы согласно графикам выпуска автомобилей
на линию и возврата их с
ЛИНИИ
за день работы по всем автомобилям,
работающим на маршруте
за работу в праздничные дни (для непрерывных перевозок):
при повременной оплате труда водителей
ДПД=1,.042АмТнДпТч/100, руб.
( 228 )
где 1,042 — коэффициент, учитывающий 4,2% подготовительнозаключительного времени;
Ам — число автомобилей на маршруте;
Дп—число праздничных дней
при сдельной оплате труда водителей
ДП Д= АмДпЗПД, , руб.
( 229 )
где ЗПД — средний размер сдельной заработной платы водителей,
приходящейся на 1 авт-день работы ЗПд=ЗПсд/АДэ.
за подготовительно-заключительное время (только при повременной
оплате труда водителей) составляет
Д пэ  Т пэТ ч / 100 , руб.
( 230 )
где Тп-э — подготовительно-заключительное время, ч.
за время прохождения ежедневного предрейсового медицинского осмотра
(5 мин на рабочую смену)
Дмо = 5 АДэ nсм Тч / 60 = Тмо Тч , руб.
( 231 )
за экспедирование грузов составляет от 10 до 30% тарифной ставки за
время работы на линии. Размер доплаты дифференцируется в зависимости от
характера груза, его ценности, требования особого внимания при перевозке и
172
затрат времени на приемку и сдачу груза и их оформления. Конкретный размер
доплаты за экспедирование должен быть принят в соответствии с Положением
об оплате труда водителей, ежегодно утверждаемым на каждом АТП
Дэк = АЧр Тч Пдэк / 100 , руб.
( 232 )
,где Д.эк — размер доплаты за экспедирование груза в процентах к
заработной плате по тарифу для данной категории груза (по данным АТП) —
10; 15; 20 или 30%.
Всего доплат
Сд =Дб+Дн+Дпд+Дпз+Дмо+Дэк. , руб.
( 233 )
Премии водителям:
за экономию топлива (см. расчет затрат на топливо);
за перепробег шин (см. расчет затрат на восстановление износа и ремонт
шин).
Размер премии водителям за перепробег шин по проекту рассчитывают с
учетом изменения общего пробега автомобилей (при сохранении процента
перепробега шин, принятого до внедрения проекта и типа подвижного состава)
С1прш= СпршlL, , руб.
( 234 )
где lL — индекс изменения общего пробега автомобилей;
за выполнение и перевыполнение планов (заданий) по перевозкам.
Водителей грузовых автомобилей могут премировать за выполнение и
перевыполнение месячных (суточных) заданий по перевозке грузов, за
выполнение графика доставки грузов и договоров по обслуживанию
клиентуры, за улучшение показателей использования подвижного состава, за
выполнение плана по числу часов (дней) работы на линии и др. Размер премий
водителям грузовых автомобилей из фонда заработной платы не должен
превышать 40% сдельной заработной платы или тарифной ставки (для
повременщиков) за фактически отработанное время;
за выполнение плана перевозок:
при сдельной оплате труда
173
Спр=ЗПсдПпр/100 , руб.
( 235 )
при повременной оплате труда
Спр= ЗПП •Ппр/100, руб.
( 236 )
где Ппр— процент премии за выполнение установленных показателей
премирования к сдельной или повременной заработной плате водителей
(размер премии и показатели премирования принять по данным АТП).
Фонд основной заработной платы водителей
ФЗП0СН =ЗПсд(п)+Сд+Спр , руб.
( 237 )
Премии водителям за экономию топлива выплачивают из фонда
материального поощрения АТП, а премии за перепробег шин — сверх фонда
заработной платы (ФЗП), и поэтому в ФЗП не включают.
Дополнительная заработная плата водителей начисляется в процентах к
основной за время его отпуска и за дни выполнения им государственных и
общественных обязанностей с сохранением зарплаты:
ЗП доп 
Д о 100
 1 , руб.
Дк  ( Дн  Дп  До )
( 238 )
где До-сумма дней всех видов отпуска(основного, дополнительного и за
стаж работы);
Дв-число выходных дней;
Дп-число праздничных дней;
1-размер
дополнительной
заработной
платы
за
выполнение
государственных и общественных обязанностей, %
Фонд дополнительной заработной платы водителей
ФЗПдоп=ЗПдопФЗПосн /100 , руб.
( 239 )
Общий фонд заработной платы водителей
ФЗПобщ=ФЗПосн+ ФЗПдоп , руб.
( 240 )
Начисления на фонд заработной платы в фонд социального страхования
(5,3% от общего ФЗП),
Нсс=5,3 ФЗПобщ/100, руб.
174
( 241 )
Отчисления в пенсионный фонд [ 2 ]
Нпф = МРОТ * %пф / 100 * Др.мес , руб.
( 242 )
где МРОТ – минимальный размер оплаты труда, руб.;
%пф - процент обязательных отчислений в пенсионный фонд,
%пф =22%;
Др.мес - среднее количество рабочих дней в месяце, Др.мес =22 дня.
Отчисления в фонд обязательного медицинского страхования (ФОМС) [ 2 ]
Офомс = МРОТ * %фомс * Дрд / 100 * Др.мес руб.
( 243)
где %фомс – процент отчислений в фонд обязательного медицинского
страхования, %фомс = 5,1% ;
Дрд – количество рабочих дней в наряде, ед.
Общий фонд заработной платы с начислениями
ФЗП= ФЗПобщ+ Нсс + Нпф + Офомс , руб.
( 244 )
Среднемесячная заработная плата водителя
ЗП ср  (ФЗП общ  С прт  С прш ) /(12 N в ) , руб.
( 245 )
где С прт , С прш -сумма премий за экономию топлива и перепробег, шин
Среднемесячная заработная плата одного водителя с учетом премий из
фонда материального поощрения (ФМП)
ЗП ф  (ФЗП общ К ф  С прт  С прш ) /(12 N в ) , руб.
( 246 )
где К ф - коэффициент, учитывающий увеличение заработной платы
водителей в результате выплат из ФМП (без премий за экономию топлива)
Если, например, по данным АТП выплаты премий водителям из ФМП
составляют 7% от ФЗП, то этот коэффициент составит 1,07 и т. п.
Постоянные расходы
Размер постоянных или накладных расходов АТП, приходящихся на
автомобили,
работающие
на
маршруте,
рассматриваемом
в
проекте,
рассчитывают с учетом фактического уровня этих расходов на АТП по двум

вариантам (до внедрения проекта и по проекту), если Асп  Асп
175
Рн  Рп  Н нр Ас (пр) , руб.
( 247)
где Н нр — размер накладных расходов на один списочный приведенный
автомобиль по данным АТП за последний отчетный год, руб.;
Ас (пр) — среднесписочное число приведенных автомобилей на
маршруте: Ас (пр) = Асп кпр
Кпр - коэффициент приведения автомобилей, работающих на маршруте,
к базовому автомобилю (см. табл. 30).
Если по одному типу автомобиля может быть установлено несколько
различных коэффициентов (например, для автомобиля-тягача с дизельным
двигателем или для автомобиля-самосвала с таким же двигателем), применяют
высший
коэффициент,
а
для
автомобилей-тягачей
с
прицепом
или
полуприцепом — сумму коэффициентов.
Таблица 30 - Коэффициенты приведения различных типов
подвижного состава к базовому автомобилю
№
группы
I
II
III
IV
Тип подвижного состава
Коэффициенты приведения
Наличие
подвижного
Условное
Значение
состава на АТП обозначение
Грузовые бортовые автомобили, автомобили-фургоны,
Автомобили-самосвалы,
автомобили-тягачи
и
специальные автомобили
Автомобили-цементовозы,
автомобили с дизельными
двигателями
Прицепы (кроме роспусков)
и полуприцепы
1,0
1,2
1,5
0,5
Норматив накладных расходов
Нн р = Рн.атп /Апр. атп , руб.
( 248)
где Рн.атп — размер накладных расходов АТП по плану за последний
отчетный год или фактический их размер, если он ниже плана, руб;
Апр. атп –среднесписочное число приведенных автомобилей на АТП
Апр.атп  АспI kпрI  АспII kпрII  АспIII kпрIII  АспIV kпрIV
176
, ед.
( 249 )
8.3 Смета затрат на эксплуатацию подвижного состава и калькуляция
себестоимости перевозок
Затраты на эксплуатацию автомобилей рассчитывают одновременно по
двум вариантам: при существующей и проектируемой организации перевозок.
Условно-постоянные
расходы.
Если
перевозка
на
маршруте,
рассматриваемом в проекте, осуществляется с выполнением дополнительных
операций в процессе погрузки (взвешивание груза на весах, заезды в
промежуточные пункты погрузки или разгрузки, пересчет мелкоштучных
грузов, лабораторный анализ зерна и другие операции), то в эту статью сметы
включают основную и дополнительную заработную плату водителей с
начислениями на соцстрах без премий на экономию топлива и шин и без доплат
водителям за выполнение указанных выше дополнительных операций
Рзп=кз(ФЗПосн - ЗПдо) , руб.
( 250 )
где кз — коэффициент, учитывающий размер дополнительной заработной
платы и отчисления в соцстрах на эту часть ФЗП, включаемую в смету затрат;
кз= 1.053 (1+ЗПдоп/100);
1,053 — коэффициент, учитывающий размер отчислений на соцстрах;
ЗПД0П — процентное отношение дополнительной заработной платы
водителей к их основной заработной плате;
ЗПд0 — заработная плата водителей за выполнение ими дополнительных
операций в процессе погрузки и разгрузки.
Если перевозки грузов на маршруте осуществляются без указанных выше
дополнительных операций, то в эту статью сметы затрат включают полностью
общий фонд заработной платы водителей с отчислениями на соцстрах:
Рэп = ФЗП.
Переменные расходы. Если в проекте не предусмотрено изменение марок и
типов подвижного состава, одновременно рассчитывают затраты по всем
статьям сметы при существующей и проектируемой организации перевозок.
Если проектом предусмотрена замена типа и марки подвижного состава, то
затраты по всем статьям сметы рассчитывают по двум вариантам— до и после
177
внедрения проекта по каждому виду затрат в соответствующих разделах
проекта, а в этом разделе их лишь обобщают.
Затраты на топливо для автомобилей
Зт=Ст , руб.
( 251 )
где Ст — стоимость планового расхода топлива, руб.
Премии водителям и другим работникам АТП за экономию топлива в
смету затрат не включают и на себестоимость перевозок не относят, так как их
выплачивают из фонда материального поощрения АТП.
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы при
существующей
соответствующих
организации
перевозок
расчетов,
выполненных
определяют
в
этом
по
результатам
разделе
расчетно-
пояснительной записки, а при проектируемой организации перевозок,
рассчитывают через индекс изменения общего пробега IL
З1см = Зсм IL , руб.
( 252 )
Затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин с
учетом премий водителям за перепробег шин и отчислений в Госбюджет от
суммы экономии на автомобильные шины (по смете):
З ш.см = Зш +С пр.ш К3 + С г.б ; З1 ш.см = З ш.см I L
( 253 )
Затраты на ТО и TP подвижного состава
З1то.тр= Зто.тр I L , руб.
( 254 )
Амортизационные отчисления:
на полное восстановление
Ав  Ав I L , руб.
( 255 )
на капитальный ремонт
Акр  Акр I L , руб.
( 256 )
Итого переменных расходов:
Рпер = Зт + Зсм + Зш.см + Зто.тр + Ав + Акр , руб.
178
( 257 )
Постоянные
расходы.
Эти расходы
приводят
здесь
в
значении,
полученном в результате расчета затрат этой группы при определении всех
элементов эксплуатационных затрат
Всего затрат на эксплуатацию подвижного состава на маршруте
Рэк= Рзп+ Рпер+ Рн , руб.
( 258 )
Калькуляция себестоимости перевозок
Расчет калькуляции перевозок производится в табличной форме (см. табл.
31).
Таблица 31 - Смета затрат на эксплуатацию подвижного состав и
калькуляция себестоимости (до и после внедрения проекта)
Затраты
До внедрения проекта
По проекту
Сумма S,
Струк- Сумма S,
Струкзатрат, руб./ткм тура,
затрат, руб./ткм тура,
руб.
%
руб.
%
1.Условнорасходы:
постоянные
Основная
и
дополнительная зарплата
водителей
2. Переменные расходы:
Затраты на топливо
Затраты на смазочные и
прочие
эксплуатационные
материалы
Затраты
на
восстановление и ремонт
автомобильных шин
Затраты на ТО и ТР
подвижного состава
Амортизация
подвижного состава:
полное восстановление
капитальный ремонт
Итого
переменных
расходов
3. Постоянные расходы
Всего
затрат
на
эксплуатацию
100
179
100
Себестоимость
грузовых
перевозок
калькулируется
на
10
ед.,
транспортной работы (т-км), в руб./ 10 т-км.
Si =103 Зi/ Р , руб.
( 259 )
где Зi — затраты на эксплуатацию подвижного состава по какой-либо
статье затрат (или по смете затрат в целом), руб.;
Р — годовой грузооборот, т-км.
Структура себестоимости (удельный вес отдельных статей затрат в
полной себестоимости)
Пsi = Si 100 / S , %.
( 260 )
где Si — себестоимость по какой-либо статье затрат,руб.;
S — полная себестоимость, руб.
Результаты расчетов сводим в таблицу 31.
8.4 Расчет технико-экономических показателей проекта
Грузовые тарифы. Грузовые тарифы являются составной частью системы
цен и возмещают затраты на транспортировку продукции для обеспечения
расширенного воспроизводства на транспорте. Таким образом, размер средней
тарифной ставки определяется из соотношения
Т = С+П , руб.
( 261 )
где С — себестоимость перевозок, руб;
П — прибыль перевозчика, руб..
Тарифы на перевозки рассчитываются на различные измерители:
1.Одноставочные – за км, тонну, т-км, 1 ч. работы;
2. Двухставочные - за 1 ч работы и 1 км пробега.
На
AT
наибольшее
распространение
получили
повременные,
покилометровые и сдельные тарифы.
Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту ПС на
определенное время, когда невозможно или нерационально определять
количественные характеристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на
один час, зависит от типа ПС и может учитывать пробег, выполненный ПС за
180
время использования.
Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от
модели и типа ПС исходя из величины пробега. Обычно эта схема тарифов
используется при выполнении междугородных и международных перевозок
или при перемещении самих АТС (перегон, подача и возврат, порожний пробег
по объективным причинам и т.п.).
Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда
имеется возможность точного учета объема перевозимого груза, так как в этом
случае
создается
объективная
необходимость
в
повышении
производительности АТС и снижении затрат, что позволяет получить
коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного тарифа
зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и класса груза.
Договорные тарифы применяют при выполнении ПРР, операций в
транспортных узлах, связанных с приемкой и сдачей груза, операций на терминалах,
за предоставление грузовладельцам в аренду ПРМ, средств затаривания и укрытия
грузов, за выполнение расчетных операций, информационных услуг и др.
При международных перевозках, как правило, используют ставку на перевозку
груза в конкретном АТС на 1 км пробега. В настоящее время уровень такой ставки
достаточно стабилен и составляет около 1 евро за 1 км пробега. Обычно тариф
относят к стандартному АТС грузоподъемностью 20 т и объемом кузова под тентом
82 м3. Использование иных АТС корректируется коэффициентами.
Двухставочный тариф (за километр пробега и один автомобиле-час
пользования автомобилем) рекомендуется устанавливать при значительных
суточных пробегах автомобилей и часах их работы.
Рекомендации по применению тарифов и формулы для их расчёта
приведены в приложении Н.
Уровень тарифа на перевозку единицы груза зависит зависит от класса
груза, так
как класс
груза определяет эффективность использования
подвижного состава. При перевозке грузов первого класса обеспечивается
максимальное
использование
грузоподъемности
181
подвижного
состава,
четвертого класса – меньше, чем на половину. Поэтому при одинаковых
условиях транспортировки и затратах на их выполнение грузов первого класса
будет перевезено в два раза больше, чем грузов четвертого. В этом случае
тариф на перевозку единицы груза первого класса должен быть ниже, чем для
грузов других классов.
Расчет доходов и прибыли от эксплуатации подвижного состава
Доходы АТП от эксплуатации подвижного состава на маршруте,
рассматриваемом в проекте, рассчитываются по Прейскуранту. Если проектом
рассматривается
организация
перевозок
грузов
различного
класса
по
нескольким маршрутам или на различное расстояние, то годовой объем
перевозок грузов должен быть распределен по классам и расстояниям
перевозки.
Выбор тарифов на перевозку грузов определяется не только классом
грузов и расстоянием перевозки, но и характером перевозок:
- массой отправок и видом сообщения — городского, пригородного,
междугородного или межреспубликанского;
- видом перевозок — сдельные, повременные и др.
При выборе тарифов на перевозку грузов должны быть учтены также
всякого рода надбавки к тарифам:
- за перевозку грузов на специализированном подвижном составе
(автофургонах, рефрижераторах, муковозах, цементовозах и т.п.);
- за перевозку грузов автомобилями-самосвалами на расстояние свыше 15
км и другие,
-
плата
за
выполнение
дополнительных
операций
(заезды
в
промежуточные пункты погрузки и разгрузки, взвешивание, повторная
перевеска, пересчет и т.д.).
Доходы от грузовых перевозок по действующим тарифам
Д = ∑QT1Т , руб.
( 262 )
где Q — объем перевозок грузов за период, рассматриваемый в проекте, с
распределением по классам грузов и расстояниям перевозки, т;.
182
T1Т — тариф за перевозку 1 т груза в зависимости от расстояния
перевозки и класса груза с учетом возможных надбавок и скидок, руб.
от эксплуатации грузовых автомобилей, работа которых оплачивается
по повременным тарифам,
Д= АЧр Т1ч + Lоб Т1км , руб.
( 263)
где АЧр — автомобиле-часы работы, ч;
T1ч — тариф за каждый час работы автомобиля в зависимости от его
грузоподъемности с учетом всех надбавок, руб.;
L0б — общий пробег автомобилей, км;
Т1КМ — тариф за каждый километр пробега, руб.
Доходная ставка на маршруте за 10т-км, руб.,
d=10 Д/Р , руб.
( 264 )
где Д — доходы на маршруте, руб.;
Р — годовой грузооборот, т- км.
При перевозках, оплачиваемых по повременным тарифам,
d=Д/АЧр , руб.
( 265 )
где АЧр – автомобиле-часы работы, ч.
Отчисления на строительство и содержание дорог республиканского
значения (2% от суммы доходов)
Qд=0,02Д , руб.
( 266)
Прибыль АТП от перевозок грузов на маршруте .
Пп=Д–Рэк–Qд , руб.
( 267 )
где Рэк — расходы на эксплуатацию автомобилей, руб.
Доходы АТП на маршруте от экспедирования грузов и других услуг и
дополнительных операций (Дд.0). Плата за экспедиционные операции,
выполняемые водителями АТП, включена в тарифы на перевозку грузов и
отдельно с грузоотправителей не взимается.
Плата за выполняемые АТП дополнительные операции и другие услуги
рассчитывается в случаях и в порядке, предусмотренном Едиными тарифами на
перевозку грузов автомобильным транспортом .
183
Всего доходов АТП на маршруте
∑Д = Д + Ддо , руб.
( 268 )
Затраты АТП, связанные с выполнением дополнительных операций и
услуг,
Здо=ЗПДОК3 , руб.
( 269)
где ЗПДО — доплата водителям за выполнение дополнительных операций,
руб.;
кз — коэффициент, учитывающий размер дополнительной оплаты и
отчислений в соцстрах.
Прибыль от выполнения дополнительных операций и услуг
Пд.0 = Дд.0 — ЗДО , руб.
( 270 )
Общая сумма прибыли АТП на маршруте от эксплуатации подвижного
состава
∑П= Пп + Пдо , руб.
( 271 )
Расчет стоимости основных производственных фондов и
нормируемых оборотных средств
Стоимость подвижного состава
Спс  (Сба  Сбп ) Асп , руб.
( 272)
где Сба — балансовая стоимость автомобиля, руб.;
С бп — балансовая стоимость прицепа (полуприцепа), руб.;
Асп — среднесписочное число автомобилей на маршруте.
Стоимость прочих основных фондов (ОФ) — зданий, сооружений,
оборудования и др.
Соф=НофАс(пр) , руб.
( 273)
где Ноф— норматив прочих ОФ на один среднесписочный приведенный
автомобиль по данным АТП, руб.: Н оф  ОФ атп / Aпратп
ОФатп—среднегодовая
стоимость
стоимости подвижного состава, руб.;
184
основных
фондов
АТП
без
Aпратп — среднесписочное число приведенных автомобилей на АТП;
Ас(пр)
—
среднесписочное
число
приведенных
автомобилей,
работающих на маршруте (на перевозках, рассматриваемых в проекте).
Всего среднегодовая стоимость основных производственных фондов
ОФ =Сс.п + Соф , руб.
( 274 )
Среднегодовая стоимость нормируемых оборотных средств
ОС= НосАс(пр) , руб.
( 275 )
где Нос — норматив оборотных средств, приходящихся на один
среднесписочный приведенный автомобиль АТП, руб.: Н ос  ОС АТП / Aпратп
ОСатп— размер оборотных средств АТП по нормативу и фактическая
среднегодовая стоимость нормируемых оборотных средств АТП, если она ниже
норматива, руб.
Всего среднегодовая стоимость производственных фондов
ПФ = ОФ + ОС , руб.
( 276 )
Расчет показателей эффективности проекта
Общая рентабельность работы автомобилей на маршруте
Rоб = 100∑П/ (ОФ + ОС) =100∑П/ПФ,
( 277 )
где ∑П — прибыль от эксплуатации автомобилей на маршруте, руб.;
ОФ — среднегодовая стоимость производственных фондов;руб.
Расчетная рентабельность
Rр=(100∑П –Пф-Пкр)/(0Ф—ОФосв+ОС),
( 278 )
где Пф — плата за фонды: Пф = Нплф(ОФ— ОФосв +ОС)/100
( 279 )
Нплф — норматив платы за фонды в процентах от cpеднегодовой
стоимости основных фондов и оборотных средств в год (следует принимать по
данным
АТП)
Обычно
Нплф
—равен
0,5;
1,5;
3;
6%;убыточные
и
низкорентабельные АТП могут освобождаться от платы за фонды полностью;
ОФосв — размер основных фондов ATП, освобожденных от платы, в
части приходящейся на ОФ проекта (принять по данным АТП), руб.;
Пнр — плата за пользование кредитами: Пнр = Ннр ПФ/100;
185
Ннр — норматив платы за кредиты в процентах от среднегодовой
стоимости производственных фондов (ПФ) по данным АТП:
Нкр-=100Пкр.АТП/ПФАТП;
Пкр
АТП
— размер фактических платежей АТП за пользование
кредитами банка в год, предшествующий текущему, тыс. руб.;
ПФАТП —размер производственных фондов ATП за тот же период, тыс.
руб.
Производительность труда одного водителя
-в рублях дохода за год
ПТд= Добщ/Nв, руб/чел.
( 280 )
где Добщ — общая сумма доходов на маршруте, руб.;
Nв—плановая численность водителей, чел.;
-в натуральных измерителях — в тонно-километpax в год
ПТн=Р/Nв, ткм/чел.
( 281 )
где Р — годовой грузооборот, т-км.
Фондоотдача
ФО=Добщ/ОФ, руб./руб
( 282 )
где ОФ — среднегодовая стоимость основных фондов, руб.
Показатели оборачиваемости оборотных средств:
Число оборотов или коэффициент оборачиваемости
nоб= коб = Добщ/ОС;
( 283 )
Продолжительность одного оборота оборотных средств
dо = Дк/nоб.,
( 284 )
где Дк — число календарных дней в периоде (360, 180, 90).
Прирост объема перевозок грузов на маршруте (только при организации
попутной загрузки):
-абсолютный: ∆Q=Q' —Q, т
( 285 )
где Q и Q' — годовой объем перевозок грузов соответственно до и после
внедрения проекта, т;
-в процентах:
∆ПQ = 100∆Q/Q ,% .
186
( 286 )
Аналогично рассчитывают прирост следующих показателей (в абсолютном
значении и в процентах):
- грузооборота (при организации попутной загрузки);
- доходов на маршруте;
- прибыли АТП на маршруте;
- фондоотдачи;
- рентабельности;
- производительности труда водителей (в рублях дохода);
- средней заработной платы водителей (с учетом выплат из фонда
материального поощрения).
Далее рассчитывают:
- снижение себестоимости перевозок;
- коэффициент соотношения темпов прироста заработной платы водителей
кс = ∆Пптд/∆Пзпф. (на автомобильном транспорте этот коэффициент должен быть
не менее 2,0—2,5, т. е. на каждый процент прироста средней заработной платы
должно быть обеспечено 2,0—2,5% прироста производительности труда);
- улучшение показателей оборачиваемости оборотных средств, т. е.
ускорение оборачиваемости (роста числа оборотов) ∆поб = п' — поб;
- сокращение продолжительности одного оборота ∆d = d' — d;
- прирост годовой производительности одного автомобиля на одну
списочную автомобиле-тонну в тоннах и тонно-километрах;
- сокращение численности автомобилей, занятых перевозками грузов на
маршруте;
- сокращение численности водителей, необходимых для перевозок
заданного объема;
- экономию автомобильного топлива в результате снижения его удельного
расхода, л:
Эт=(Туд- Т'1уд)Р'/100, руб.
( 287 )
где Т'уд, Туд — удельные расходы топлива на 100 т-км транспортной работы
соответственно при существующей и проектируемой организации перевозок,
л/100 т-км;
187
Р' — объем транспортной работы по проекту, т-км;
Годовой
экономический
эффект
от
внедрения
организационно-
технических мероприятий проекта по совершенствованию организации
перевозок грузов на маршруте для вариантов:
а) для проектов, в которых экономическая эффективность
проводимых
организационно-технических мероприятий рассчитывается при неизменных
типе и марке подвижного состава, объеме перевозок грyзов, грузообороте и
доходах.
Экономическая эффективность проекта достигается в этом случае в
результате снижения себестоимости перевозок и снижения капитальных
вложений в подвижной состав и другие основные фонды (А'С <. АС, ОФ'< ОФ).
При таком варианте годовой экономический от предлагаемых в проекте
организационно-технических
мероприятий
определяется
как
разность
приведенных затрат при существующей и проектируемой организации
перевозок:
Э=( Рэк + ОФ Ен) – (Р1эк + ОФ1 Ен), руб/чел.
( 288 )
где Рэк и Р1эк – расходы на эксплуатацию подвижного состава
соответственно при существующей и проектируемой организации перевозок
грузов;
ОФ и ОФ1 – размер капиталовложений (основных фондов) в подвижной
состав и прочие фонды соответственно при существующей и проектируемой
организации перевозок;
Ен – нормативный коэффициент эффективности капиталовложений (Ен =
0,15).
Указанная формула может быть записана и следующим образом:
Э=Рзк- Р'эк +(0Ф-0Ф')Ен , руб.
( 289 )
Для расчета годового экономического эффекта формулу можно записать
следующим образом:
Э = (S-S')Р/103+ (ОФ-ОФ') Ен;) , руб.
188
( 290 )
б)
для
проектов,
в
которых
экономическая
эффективность
совершенствования организации перевозок достигается внедрением новых
более производительных и экономичных типов подвижного состава (при
неизменном значении Q, Р, Д и при А'СП< АСП ,ОФ'≠ОФ):

S  S
ОФ W Ac
ОФ
 (
Э [
 W Ac

) Е н ] Aсп , руб.

100  10
Асп W Ac
Асп

где WAс, WAc
— годовая
( 291 )
производительность одного списочного
автомобиля в тонно-километрах при существующем и предлагаемом типе
подвижного состава;
А1сп — списочное число единиц подвижного состава нового типа,
предлагаемого проектом для внедрения.
Остальные показатели те же, что и в предыдущих формулах.
Незначительные преобразования позволяют записать указанную формулу
в следующем виде:
Э
S  S
P  (ОФ  ОФ) Ен , руб.
100 10
( 292 )
Таким образом, вариант б проектов сводится к варианту а и их
эффективность также может быть рассчитана по любой из формул варианта а;
в) для проектов, в которых совершенствование организации перевозок,
кроме улучшения ряда технико- эксплуатационных показателей использования
подвижного состава, состоит также в организации попутной загрузки всех или
части порожних ездок.
При этом исходный объем перевозок возрастает и объем попутного груза:
Q' > Q; Р' > Р; Д'>Д; S'<S .
Экономический эффект в этом случае может быть измерен через прирост
прибыли на маршруте, достигаемый в результате увеличения объема
транспортной работы и размера доходов, а также в результате снижения
себестоимости перевозок.
При этом возможны три случая.
189
1. При неизменном числе автомобилей по проекту по сравнению с
первоначальным (А'СП =АСП и ОФ'=ОФ) :
Э=∆П=П'-П , руб.
( 293 )
где П и П1 — прибыль от перевозок на маршруте соответственно до и
после внедрения проекта, руб.
2. При изменении числа автомобилей, занятых на маршруте, с сохранением
их типа и марок А'СП ≠АСП.
Экономическая эффективность мероприятий проекта рассчитывается
также через прирост прибыли, но с учетом изменения числа автомобилей на
маршруте:
Э=П1 Асп/А1сп – П , руб.
( 294 )
3. При изменении типа и марки автомобилей, используемых на маршруте с
изменением их числа
Э= П1- П + (ОФ-ОФ1) Ен или Э= П1ОФ/ ОФ-П,
( 295 )
где ОФ и ОФ1 — стоимость основных фондов (капиталовложений в
подвижной состав и прочие ОФ) соответственно при существующей и
проектируемой организации перевозок.
Расчеты показателей экономической эффективности мероприятий проекта
необходимо завершать сводной таблицей, характеризующей сравнительную
эффективность
двух
вариантов
организации
перевозок
грузов
—
существующую и проектируемую (табл. 32).
На основании приведенных в табл. показателей делаются выводы о
практической и экономической целесообразности предлагаемых в проекте
организационно-технических мероприятий по совершенствованию организации
перевозок
грузов
и
улучшению
технико-эксплуатационных
показателей
использования подвижного состава при перевозках, рассматриваемых в
проекте.
Если в проекте рассматривается организация перевозок грузов на вновь
открываемом маршруте, т. е. проектируются перевозки грузов на маршрутах,
раньше не действовавших на АТП, и все расчеты экономической части проекта
190
выполняют в одном варианте- при проектируемой организации
перевозок
грузов, то основные технико-экономические показатели проекта принято
сравнивать с соответствующими показателями деятельности АТП в целом в
сводной таблице (табл.32).
Показатели, по которым оценивается степень влияния предлагаемых
проектом мероприятий по организации перевозок грузов на вновь открываемом
маршруте на результаты деятельности АТП в целом, принимаются в этой
таблице теми же.
Таблица 32 - Сводная таблица показателей эффективности проекта
Объём перевозок грузов
тыс. т
Грузооборот
тыс.ткм
Общий пробег
тыс. км
Средняя длина ездки с грузом
км
Среднее
списочное
число
ед.
автомобилей
Коэффициент выпуска парка
Коэффициент
использования
грузоподъёмности
Коэффициент
использования
пробега
Время в наряде
ч
Время простоя под погрузкойч
разгрузкой за одну ездку
Средняя техническая скорость
км/ч
Коэффициент интенсификации
Удельный расход топлива
гр/ткм
руб.
Себестоимость 10 ткм
тыс.руб
Доходы от перевозок
руб.
Доходная ставка за 10 ткм
191
в
процентах
ное
Отклонение
показателей
Абсолют-
по
проекту
Значение
показателей
до
внедрения
проекта
измерения
Показатели
Единица
(пример)
Прибыль
Средняя заработная плата одного
водителя
Число водителей
Производительность
труда
одного водителя в рублях дохода
Фондоотдача
Общая рентабельность
Экономический эффект
тыс.руб
руб.
чел.
руб.
руб.
%
руб.
При расчете показателей работы АТП после внедрения такого проекта
следует иметь в виду, что такие показатели, как объем перевозок грузов,
грузооборот, общий пробег автомобилей, автомобиле - часы работы, доходы
АТП, прибыль и т. п. получают простым сложением показателей проекта с
показателями
работы
АТП
до
внедрения
проекта.
Все
технико-
эксплуатационные показатели использования подвижного состава, а также
себестоимость перевозок, доходную ставку, фондоотдачу, рентабельность
рассчитывают как средневзвешенные значения с учетом уровня проектируемых
показателей в сравнении с соответствующими показателями работы АТП.
В
заключение
следует
наряду
с
общей
оценкой
экономической
эффективности (прибыльности и рентабельности) проектируемых перевозок
показать положительное влияние организации этих перевозок на общие
результаты производственно-финансовой деятельности АТП.
192
ЛИТЕРАТУРА
Основная литература
1.
Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б., Куликов А.В.
Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов.- М.Горячая линияТелеком, 2007.- 560 с.
2.
Витвицкий Е.Е., Юрьева Н.И. Расчет затрат на перевозку груза
автомобилем в городе // Автомобильное транспортное предприятие. – 2013. –
№ 11 – С. 46 – 49.
3.
Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки.- М.: издат. центр
«Академия», 2004.- 288 с.
4.
Дворянинов Н.В., Китов А.Г., Федосеев А.И. Методические
указания для выполнения практических заданий по дисциплине «Грузовые
перевозки»: уч.-метод. пособие – Н. Новгород: НГПУ им. К. Минина, 2013.–
57с.
5.
Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф.. Организация
перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса.- М.: Академ.
проект, 2004.-352 с.
6.
Китов А.Г., Дворянинов Н.В. Дипломное проектирование грузовых
автомобильных перевозок: Учебно - методическое пособие/ Китов А.Г,
Дворянинов Н.В.—Н.Новгород: ВГИПУ,2010.— 154с
7.
Майборода М.Е., Беднарский В.В. Грузовые автомобильные
перевозки: учебное пособие – Ростов н/Д: Феникс, 2008.-.442с.
8.
Межотраслевые нормы времени на погрузку, разгрузку вагонов,
автотранспорта
и
складские
работы,
утверждённые
Постановлением
Министерства труда и социального развития РФ от 17.10.2000 г. №76.
9.
Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном
транспорте. Методические рекомендации. М.: КНОРУС, 2008.- 160с.
10.
Федеральное
отраслевое
соглашение
по
автомобильному
городскому наземному пассажирскому транспорту на 2008-2010 годы.
Дополнительная литература
193
и
1. Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация автомобильных перевозок и
безопасность движения: Учебное пособие. –М.: издат.центр «Академия», 2006.256 с.
2. Савин В.И. Перевозка грузов автомобильным транспортом Учебное
пособие.– М.: «Дело и сервис», 2007. – 543 с.
4.
Сарафанова
Е.В.,
Евсеева
А.А,
Копцев
Б.П.
Грузовые
автомобильныеперевозки.- М.: ИКЦ «МарТ»; Ростов н/Д: Издательский центр
«МарТ», 2006.-480 с.
194
ПРИЛОЖЕНИЕ А
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Автотранспортное предприятие (АТП) – предприятие, предназначенное
для перевозки грузов, а также для выполнения работ по техническому
обслуживанию текущему ремонту, хранению и материально-техническому
обеспечению подвижного состава.
Автомобиле-дни – показатели, используемые для учета парка за
определенный период времени.
Амортизация – процесс постепенного перенесения стоимости средств
труда по мере их физического и морального износа на производимый с их
помощью
продукт;
использование
специальных
денежных
средств
–
амортизационных отчислений, включаемых в издержки производства и
обращения, для простого и расширенного воспроизводства основных фондов.
Амортизационные отчисления – постепенное возмещение износа
основных фондов в стоимостном выражении. А.о. подразделяются на полное и
на частичное восстановление, т.е. на капитальный ремонт основных фондов.
А.о. на полное восстановление должны покрывать не только физический, но и
моральный износ основных фондов, т.к. технически устаревшие объекты
становятся экономически невыгодными для эксплуатации, хотя физически они
еще пригодны.
Базисная цена – фиксированная на определённый момент времени ставка
стоимости за единицу выполненных услуг:
 повременная: за час или сутки работы;
 сдельная: за перевезённую тонну груза, грузооборот;
 комбинированная (производительная): за километр пробега, час простоя.
Базовая модель – автотранспортное средство, условно принимаемое за
основное при разработке и оформлении конструкторской документации и при
организации производства.
195
Балансовая стоимость – первоначальная стоимость приобретения,
создания объекта, по которой он был занесен в балансовую ведомость, за
вычетом накопленного износа.
Возможная транспортная работа (возможный грузооборот) – количество
тонно-километров, которое могло быть выполнено при полном использовании
номинальной грузоподъемности.
Возможный объем перевозок – количество груза, которое могло быть
перевезено при полном использовании номинальной грузоподъемности.
Время в наряде – продолжительность работы автомобиля на линии с
момента выезда из парка до возвращения в него за вычетом времени,
отводимого водителю на прием пищи и отдых в соответствии с трудовым
законодательством.
Время движения – время на пробег автомобиля между грузопунктами (с
грузом или без груза) с учетом задержек по условиям уличного движения (у
светофоров, трамвайных остановок на перекрестках).
Время нормированного простоя под погрузкой-разгрузкой – время
погрузки в пределах установленных норм. Разделяется на основное и
дополнительное.
Время простоя под погрузкой-разгрузкой – исчисляется с момента
предъявления водителем путевого листа в пункте погрузки или товарнотранспортной накладной в пункте разгрузки до момента вручения водителю
надлежаще оформленных товарно-транспортных документов на погруженный
или выгруженный груз .
Время работы на маршруте – время, затраченное на выполнение
транспортной работы. Отличается от времени в наряде на величину времени
нулевых пробегов.
Вспомогательные операции – менее тяжелые, но достаточно трудоемкие
(застропка и отстропка груза, накладывание и снятие захватных устройств,
направление и оттяжка грузов, крепление грузов, подготовка подвижного
состава к погрузочно-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передача
196
сигналов крановщикам и др.).
График выпуска – документ, организующий работу всех служб,
определяющий функции отдельных работников и увязывающий все операции
подготовки в единую технологическую схему. Целесообразно составлять при
постоянном составе клиентуры, стабильном грузообороте, т.к. срок его
действия ограничивается временем освоения грузооборота.
График
работы
водителей
–
документ
в
табличной
форме,
устанавливающий дни и время (смены, часы) работы и дни отдыха водителей.
Составляется
ежемесячно
для
каждого
водителя,
при
этом
в
продолжительность рабочей смены включается нормативное подготовительнозаключительное время.
Грузооборот – основной показатель работы транспорта. Исчисляется как
произведение количества перевезенного груза (в т) на расстояние перевозки (в
км).
Грузообразущий – пункт отправления груза.
Грузопоглощающий – пункт назначения (получения) груза.
Грузоподъемность
транспортного
средства
(подъемного
крана,
автомобиля и т.д.) – максимальная масса груза, которую оно способно в
определенных условиях поднять, переместить или перевезти.
Грузопоток – количество груза в тоннах, движущегося в одном
направлении за определенный период времени.
Грузопункт – место концентрации грузов.
Длинномерные
грузы
–
разновидность
негабаритных
(металлы,
пиломатериалы, трубы и др.) длиной более 5 м и выступающие за задний борт
или край платформы автомобиля (прицепа) более чем на 2 метра.
Ездка – законченный транспортный цикл, состоящий из погрузки,
перевозки, разгрузки груза и подачи подвижного состава на очередную
погрузку.
Инвентарный (списочный) парк – подвижной состав, состоящий на
балансе АТП и числящийся по книгам инвентарного учета.
197
Индекс потребительских цен (ИПЦ) измеряет отношение стоимости
фиксированного набора товаров и услуг в текущем периоде к его стоимости в
базисном периоде и отражает изменение во времени общего уровня цен на
товары и услуги, приобретаемые населением для непроизводственного
потребления.
Интервал движения автомобилей – период времени, через который
автомобили прибывают на пункт под погрузку или разгрузку.
Использование пробега – характеризуется коэффициентом, определяемом
отношением груженого пробега к общему за определенный отрезок времени.
Коэффициент выпуска – доля календарного времени, в течение которого
автомобиль фактически осуществляет транспортную работу на линии.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности –
отношение фактического числа выполненных тонно-километров к возможной
транспортной работе.
Коэффициент использования рабочего времени –характеризует степень
использования рабочего
времени подвижного состава, представляет собой
отношение времени движения ко времени в наряде.
Коэффициент неравномерности прибытия автомобилей – учитывает
опоздания прибытия автомобилей под погрузку (разгрузку); принимается в
пределах 1,0 – 2,0.
Коэффициент
статического
использования
грузоподъемности
–
отношение количества фактически перевезенного груза к тому, которое могло
быть перевезено при полном использовании грузоподъемности (к возможному
объему перевозок).
Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при
необходимости и оборудованный, путь следования между начальным и
конечным пунктами.
Маршрутизация
перевозок
–
разработка
рациональных
(дающий
максимальный коэффициент использования пробега) маршрутов работы
подвижного состава (решение задачи на минимум холостых пробегов ).
198
Междугородние
автомобильные
перевозки
–
перевозки
грузов,
осуществляемые на расстояние свыше 50 км. Между отдельными пунктами,
городами, областями, экономическими районами.
Монтаж с колес – прогрессивный метод монтажа крупнопанельных и
крупноблочных зданий с транспортных средств. Сущность его в том, что все
сборные детали и конструкции доставляют автомобилями с заводов на
строительные объекты по часовому графику в строгой технологической
последовательности и сразу с автомобиля без промежуточного складирования
устанавливают в строящемся здании в проектное положение.
Навалочные грузы – перевозимые без счета (учитываемые по объему,
массе) и допускающие погрузку и выгрузку навалом, т. Е. выдерживающие
падение с некоторой высоты.
Наливные грузы – перевозимые в автомобилях-цистернах (бестарная
перевозка) или других емкостях, установленных в кузове автомобиля
(перевозка в таре). Различают жидкие и полужидкие. Погрузка-разгрузка –
наливом и сливом (самотеком или с помощью
Негабаритные грузы – имеющие размер одного места свыше 3,8 м по
высоте или 2,5 м по ширине (кроме строительных грузов).
Непроизводительный пробег – (пробег без груза) – холостой (порожний)
и нулевой.
Номинальная
грузоподъемность
–
техническая
характеристика
автомобиля (прицепной системы), установленная заводом-изготовителем для
данной модели.
Нормируемые оборотные средства – Собственные оборотные средства
(собственный
оборотный
капитал),
рассчитанные
по
экономически
обоснованным нормативам. Включают средства в производственных запасах
(сырье, материалы, покупные полуфабрикаты, топливо, тара, запасные части
для
ремонта,
незавершенном
малоценные
производстве,
и
быстроизнашивающиеся
включая
полуфабрикаты
предметы),
собственного
изготовления, расходах будущих периодов, а также в запасах готовых товаров.
199
Нулевой пробег – пробег от места стоянки до пункта первой погрузки и от
пункта последней разгрузки до места стоянки. К нулевым относят также
пробеги на заправку, обед, пересменку водителей, устранение технических
неисправностей.
Оборот – транспортный процесс, состоящий из одной или несколько ездок
с обязательным возвращением в исходную точку маршрута.
Общий пробег – пробег, совершаемый за транспортный цикл (ездку,
оборот) или за смену, сутки, месяц, год.
Объем перевозок – число тонн груза, подлежащих перевозке или уже
перевезенных за определенный период времени.
Объемный вес (масса груза) – количество тонн, которое весит один
кубический метр груза.
Одиночная езда – автомобиль в течение всего оборота обслуживает один
водитель.
Основные операции при погрузке-разгрузке – наиболее тяжелые и
трудоемкие (подъем, перемещение, опускание груза, укладка его в кузов или
штабель, взятие из кузова или штабеля .). Собственные оборотные средства
(собственный
оборотный
капитал),
рассчитанные
по
экономически
обоснованным нормативам. Включают средства в производственных запасах
(сырье, материалы, покупные полуфабрикаты, топливо, тара, запасные части
для
ремонта,
незавершенном
малоценные
производстве,
и
быстроизнашивающиеся
включая
полуфабрикаты
предметы),
собственного
изготовления, расходах будущих периодов, а также в запасах готовых товаров.
Основные фонды – общая сумма капитальных товаров (заводы,
учреждения, оборудование), находящихся в распоряжении предприятия или
отрасли экономики, с помощью которых производятся другие товары или
услуги.
Отправка
–это
количество
груза,
подготовленное
заказчиком
к
единовременной перевозке из одного пункта погрузки в один пункт разгрузки.
Парк подвижного состава – автомобили, автомобили-тягачи, прицепы
200
полуприцепы, принадлежащие автотранспортному предприятию.
Планирование – метод осуществления хозяйственно-организационной
функции.
Повторность перевозок – превышение фактического объема перевозок и
его физическим наличием. Возникает при перевозках одних и тех же грузов
несколько раз, т.е. сначала на склад и базу, а затем уже к местам
окончательного назначения (потребления). Характеризуется коэффициентом
повторности.
Подвижной состав (средства сообщения) – автомобили, автомобилитягачи, прицепы
и полуприцепы транспортного назначения (для перевозки
грузов).
Подготовительно-заключительное время устанавливается водителям
продолжительностью 18 мин. В смену для выполнения необходимых работ
перед выездом на линию и по возвращению в АТП, а также время на
проведение предрейсового медицинского осмотра – до 5 мин. В смену.
Подготовка грузов к перевозке – комплекс операций по приведению
грузов в транспортное состояние, т.е. состояние, удобное для погрузки,
транспортировки, разгрузки и хранения npи полном обеспечении сохранности
груза.
Пробег – расстояние, проходимое автомобилем за определенный период
времени.
Производительность оборудования – объем продукции (работы),
производимой в единицу времени данным оборудованием в соответствии с его
конструктивными
особенностями,
технической
характеристикой
и
определенными организационно-производственными условиями. Измеряется в
тоннах, штуках, метрах и т.д. в единицу времени.
Производительность подвижного состава – количество перевезенных те
выполненных тонно-километров и авто-тонно-часов за единицу времени (час,
ездку или оборот, смену, день, месяц, год).
Производительный пробег – пробег с грузом.
201
Пропускная способность пункта – максимальное количество груза в
тоннах или количество автомобилей, которое может быть погружено и
разгружено в пункте в единицу времени (час смену, сутки).
Прямое смешанное сообщение – такое, при котором доставка груза от
отправителей до получателей различными видами транспорта происходит по
единому товарно-транспортному документу, передача груза с одного вида
транспорта на другой и выполнение сопутствующих операций выполняется
силами и средствами транспортных организаций без участия грузоотправителей
и грузополучателей.
Разнарядка – результат разработки сменно-суточного оперативного плана
(распределение подвижного состава, предназначенного выпуску на линию, по
конкретным объектам работы).
Разработка рациональных маршрутов – осуществляется диспетчерской
группой раздельно для бортовых автомобилей, самосвалов, специализированного
подвижного состава на основании имеющихся транспортных связей различными
методами (наиболее приемлемый – метод математической оптимизации, расчеты
по которому могут быть выполнены с помощью линейного программирования
или ЭВМ).
Регулярные междугородные перевозки грузов –организуют на основных
автомобильных дорогах, перечень которых
устанавливает Департамент
автомобильного транспорта.
Рентабельность производства представляет собой отношение общей,
или
балансовой,
прибыли
к
среднегодовой
стоимости
основных
производственных фондов и нормируемых оборотных средств (запасы
товарно-материальных ценностей); денежные средства и средства в расчетах
при этом не учитываются. Основные производственные фонды включаются в
расчет по балансовой стоимости, то есть по полной первоначальной
(остаточной) стоимости.
Рентабельность - показатель экономической эффективности производства
на предприятиях, в отраслях и народном хозяйстве в целом, комплексно
202
отражает использование материальных, трудовых и денежных ресурсов и
природных богатств.
Ритм работы грузопункта – период времени между отправлением
готовых движению (погруженных или разгруженных) автомобилей пункта.
Сквозной метод движения – метод, при котором каждый автомобиль
проходит весь путь от начального до конечного пункта и обратно.
Сменное задание водителю – диспетчерское задание (число ездок, тонн
или тонно-километров), которое водителю предстоит выполнить за смену.
Среднее расстояние перевозки – средняя дальность перевозки 1 тонны
груза, определяемая делением выполненной транспортной работы в тоннокилометрах на число перевезенных тонн.
Средняя длина груженой поездки – средний пробег, совершаемый
автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки,
определяемый делением груженого пробега на число ездок, за которое он был
выполнен.
Схема грузопотоков – строится с использованием карты района
перевозок. При этом фактическое криволинейное движение груза между
грузопунктами заменяется прямолинейным.
Тарифы – цены перевозки грузов, багажа и других услуг автомобильного
транспорта
Тарифы исключительные – пониженные тарифы, нацеленные на
стимулирование перевозок отдельных грузов автомобильным транспортом.
Тарифная ставка – фиксированный размер оплаты труда работника за
выполнение нормы труда (трудовых обязанностей) определенной сложности
(квалификации) за единицу времени.
Тариф одноставочный – тариф, состоящий из основной фиксированной
ставки и дополнительной надбавки, обусловленной возникновением расходов,
не учтенных в основной ставке.
Терминал — комплекс сооружений с персоналом для междугородных и
международных перевозок мелкопартионных и других грузов.
203
Терминальная перевозка — перевозка груза, организуемая и выполняемая
через терминал.
Технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава –
система показателей для планирования, учета и анализа работы подвижного
состава автотранспорта, позволяющая оценивать степень его использования и
результаты его работа.
Техническая производительность машины – количество груза, которое
может погрузить и выгрузить данная машина за 1 час непрерывной работы при
оптимальных условиях работы (т.е. при максимальном использовании
грузоподъемности, быстром заполнении всего объема ковша и т.д.). Указывается
в паспорте машины.
Техническая скорость - средняя скорость движения подвижного состав за
определенный
период
времени
движения,
определяемая
отношением
пройденного расстояния ко времени движения, которое включает все
кратковременные остановки по условиям уличного движения. Характеризует
скорость движения подвижного состава.
Технология процесса перевозки груза – способ реализации людьми
конкретного перевозочного процесса путём расчленения его на систему
последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются
более
или
менее
однозначно
и
имеют
целью
достижение
высокой
эффективности перевозок.
Транспортная задача— задача об оптимальном плане перевозок
продукта(-ов) из пунктов отправления в пункты потребления. Разработка и
применение оптимальных схем грузовых потоков позволяют снизить затраты
на перевозки. Для классической транспортной задачи выделяют два типа задач:
критерий стоимости (достижение минимума затрат на перевозку) или
расстояний и критерий времени (затрачивается минимум времени на
перевозку).
Транспортное обслуживание – деятельность, связанная с перемещением
204
грузов в пространстве и во времени.
Транспортно-экспедиционное агентство (ТЭА) –посредническое, как
правило,
учреждение
между
АТП
и
населением.
Подвижной
состав
трансагентствам предоставляют АТП на основании хозяйственных договоров
или при агентствах могут иметься свои транспортные средства.
Транспортно-экспедиционное
обслуживание
(ТЭО)
–
деятельность
специализированных транспортных организаций, связанная с перевозкой грузов и
выполнением вспомогательных работ по поручению отправителей и получателей
грузов с освобождением их от несвойственных им функций по доставке грузов.
Подразделяется на транспортное и экспедиционное обслуживание.
Транспортный процесс – совокупность операций погрузки в погрузочном
и перегрузочном пунктах, транспортирования, разгрузочных операций в
пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и пункте разгрузки
и подачи подвижного состава под погрузку.
Трудоемкость
–
(продукции)
экономический
показатель,
характеризующий затраты рабочего времени на изготовление единицы продукции
или выполнение определенной работы. Чем меньше трудоемкость, тем выше
производительность труда. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ
измеряется количеством чел. – часов, затрачиваемых на переработку одной
тонны или одного кубического метра груза.
Турная езда – автомобиль в течение всего оборота обслуживают два
водителя, отдыхающие поочередно во время рейса в кабине на специально
оборудованном спальном месте .
Удобство использования – приспособленность подвижного состава к
конкретным условиям эксплуатации. В частности, приспособленность к
условиям погрузки-разгрузки характеризуется: погрузочной высотой кузова;
возможностью погрузки-разгрузки с одной, двух, трех сторон и сверху;
размерами расположением и устройством дверей кузовов-фургонов; наличием
на автомобилях устройств, обеспечивающих ускорение погрузки-разгрузки или
снижение ее трудоемкости.
205
Условие бесперебойной работы грузопункта – условие, при котором
ритм равен интервалу. В этом случае посты погрузки (разгрузки) будут
равномерно загружены работой, а автомобили не будут простаивать в
ожидании погрузки и разгрузки.
Участковый метод движения – метод, при котором автомобильную
линию разбивают на отдельные участки. Подвижной состав АТП – участника
перевозок, работает только на определенном участке. Груз на стыках участков
передается, а подвижной состав возвращается на начальный пункт своего
участка.
Учетно-контрольная
группа
–
занимается
оперативным
учетом
выполнения плана перевозок по путевым листам и товарно-транспортным
документам, первично обработанным.
Фактическая грузоподъемность – фактическое количество груза,
перевезенное автомобилем за одну ездку.
Фактическая
производительность
машин
–
фактически
переработанное за час или смену количество груза (в тоннах, кубических
метрах). Служит для анализа выполнения плановых заданий и определения
интенсивности использования машин.
Фондоотдача – отношение показателя результатов производства за
определенный период (продукции и услуг в денежном выражении) к средней
годовой полной стоимости основных фондов (основного капитала) за этот же
период.
Фронт погрузо-разгрузочных работ – образуется несколькими постами
погрузки-разгрузки, расположенных рядом в пределах одной территории.
Длина фронта зависит от числа постов, габаритных размеров автомобилей,
применяемых грузоподъемных машин, а также от схемы расстановки
автомобилей.
Холостой пробег – пробег от пункта разгрузки до следующего пункта
погрузки.
206
Цена оптовая - цена товара, продаваемого крупными партиями (оптом).
По своему размеру она ниже розничной на величину розничной надбавки
(накидки). Уровень цены будет несколько выше оптовой при продаже товара
мелким оптом.
Штучные грузы – перевозимые и сдаваемые получателю по счету и весу и
характеризуемые габаритными размерами, формой и массой отдельных мест.
Бывают тарные (перевозят только в упакованном виде) и бестарные. У тарных
грузов определяется два веса: нетто – масса самого груза, брутто – масса груза
вместе с тарой.
Экспедиционное обслуживание – деятельность, включающая в себя
экспедиционные услуги, организационные операции и операции, связанные с
перемещением грузов.
Экспедиционные услуги – операции или работы, сопутствующие
перевозке – оформление перевозочных документов, погрузочно-разгрузочные и
упаковочные работы, подъем (спуск) грузов на этажи, временное хранение
грузов, предварительная продажа билетов пассажирам для междугородных
перевозок разными видами транспорта в прямом или смешанном сообщении с
доставкой их по желанию пассажиров на дом, в гостиницу и т.п., прием заказов
на грузовые автомобили, такси, автобусы для выездов к местам отдыха,
справочно-информационные услуги и др.
Эксплуатационная производительность машин – производительность в
конкретных условиях эксплуатации с учетом использования машины по
времени
и
механизации
грузоподъемности.
Применяется
погрузочно-разгрузочных
работ,
при
составлении
расчете
проекта
производственной
программы, определения потребного количества машин, установления норм
времени простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой.
Эксплуатационная скорость – условная скорость движения подвижного
состава за время его нахождения на линии, определяется отношением
пройденного
расстояния
к
общему
времени
нахождения
на
линии.
Характеризует степень совершенства транспортного процесса в данных
207
условиях эксплуатации.
Эпюра грузопотока – графическое изображение грузопотока в виде
прямоугольника, одна сторона которого равна расстоянию перевозки груза,
другая – количеству перевозимого груза (объему перевозок), отложенные в
определенном масштабе, а площадь прямоугольника равна транспортной работе
(грузообороту). Штриховка прямоугольника показывает вид груза.
Эффективность, производительность труда – количество времени,
затраченное на производство единицы продукции, произведенной в единицу
времени.
208
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Формы основных надписей на текстовой и
графической документации
209
ПРИЛОЖЕНИЕ В
Основные типы специализированного подвижного состава
Тип
Фургоны
Вид
Универсальный
Специализированный
Изотермический
Рефрижератор
Электроновоз
Самосвалы
Универсальный
Строительный
Основные особенности
Для перевозки различных грузов, требующих
только защиты от внешних воздействий
Для перевозки одного вида груза (мебель, хлеб и
т.д.)
С повышенной изоляцией от внешней среды для
сохранения температурного режима перевозки груза
Поддерживает заданный температурный режим
перевозки грузов в диапазоне: FR-A: до 0 °С; FR-B: отО
до -10 °С; FR-C: от 0 до -20 °С; CR-A: от-10 до+12°С;
CR-B: от-20 о+12°С.
Для перевозки электронной техники с особо
мягкой подвеской и усиленной внешней изоляцией
Для перевозки различных навалочных грузов
С разгрузкой на три стороны и герметичным
кузовом
С повышенным объемом кузова и проходимостью
С усиленным кузовом
Сельскохозяйственный
Карьерный
Для
жидких
Специализированы по видам груза (топливо,
Цистерны
грузов
молоко и т.д.)
Для
сыпучих
То же
грузов
Для
газообразТо же
ных грузов
Имеют центральную раму для вертикального
Панелевозы Хребтовые
крепления панелей с небольшим уклоном к центральной
оси
Кассетные
Имеют каркасную раму для перевозки вертикально
расположенных панелей
Платформенные
Имеют специальную платформу для перевозки
панелей в горизонтальном положении
Лесовозы
С повышенной проходимостью и прицепомроспуском
Фермовозы
С усиленной рамой для исключения прогиба и
повышенных боковых нагрузок на перевозимые
конструкции
ТяжеловоМногоосные транспортные средства для перевозки
зы
грузов, которые не могут быть перевезены на
стандартном ПС
210
ПРИЛОЖЕНИЕ Г
Номенклатура и классификация ряда грузов, перевозимых
автомобильным транспортом
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Наименование груза
Аккумуляторы электрические
Аппараты водолазные, кинематографические,
медицинские, телефонные, фотографические,
хирургические и др.
Асбест в кусках и порошке, в таре
Асбест, навалом
Асфальт и асфальтит
Баки разные деревянные
Баки металлические
Балки стальные и железобетонные
Банки стеклянные (в деревянных ящиках)
Бахчевые культуры навалом
Бахчевые культуры в ящиках, контейнерах
Битум нефтяной, каменноугольный, сланцевый,
твёрдый
Блоки деревянные оконные и балконные
Блоки керамические, шлаковые
Брусчатка мостовая каменная
Бумага всякая
Вёдра металлические
Вещи домашние
Войлок технический в свёртках и кипах
Гипс
Глина
Гравий всякий
Гравий керамзитовый
Гудрон всякий
Двигатели всякие, кроме электрических
Двигатели электрические и их части
Доломит природный
Животные домашние крупные: лошади, коровы и т.п.)
Жиры, масла животные, растительные и минеральные в
ящиках и бочках
Земля всякая
Злаки (зерно, семена) всякие, кроме овса, кукурузы в
початках и семян масличных культур
Зола древесная, торфяная и прочая растительная
211
Класс
груза
1
3
1
2
1
3
2
1
3
2
1
1
3
2
1
1
3
3
2
1
1
1
3
1
2
2
1
3
1
1
1
2
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
Изделия алюминиевые без упаковки
Изделия кондитерские мучные (вафли, печенье,
пряники и др.) в коробках , ящиках
Картофель свежий
Катанка стальная
Каучук натуральный и синтетический
Кирпич пористый и пустотелый
Кварц природный, пылевидный
Книги всякие
Колбасы и колбасные изделия
Краски в металлических банках, полиэтиленовой таре
(в ящиках деревянных или из гофрированного картона)
Лес и лесоматериалы длиной более 6 метров1
Лом металлический бытовой
Макулатура бумажная
Молоко свежее и молочные изделия в бочках, бутылках
(ящиках деревянных, сетках металлических), коробках
Мыло всякое
Нефтепродукты в бочках и автоцистернах
Нитроэмали и эмали
Обувь всякая, кроме войлочная
Одежда всякая в пачках, ящиках
Пластмассы
Поковки стальные всякие
Покрышки автомобильные, велосипедные,
мотоциклетные, троллейбусные
Полистирол, полиуретан
Смолы синтетическик
Станки всякие
Стекло в ящиках
Ткани разные в тюках, рулонах
Тракторы гусеничные
Трансформаторы
Тракторы колёсные
Трубы асбестоцементные
Уголь каменный
Уголь бурый
Цитрусовые
Хлеб печёный подовой в лотках
Электроды в пачках
212
3
4
1
1
1
2
2
1
2
3
3
2
2
1
2
2
4
3
2
1
3
1
2
2
1
1
2
2
3
2
1
2
2
3
2
ПРИЛОЖЕНИЕ Д
Расчётные нормы времени на 1 т-км при работе грузовых автомобилей
Таблица Д1 - Нормы времени на 1 т.км при работе на автомобилях I
группы (бортовые автомобили и автомобили-фургоны общего назначения)
Грузоподъемность
В городе
автомобиля,т
0,8
1,0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
6,0
7,0
7,5
8,0
9,0
10,0
11,5
12,0
14,5
16,6
20,0
25,0
6,00
4,80
2,40
1,92
1,60
1,37
1,20
1,07
0,96
0,80
0,71
0,67
0,62
0,56
0,50
0,43
0,42
0,34
0,30
0,25
0,20
Норма времени, мин.
Вне города по группам дорог
А
Б
В
3,06
4,05
5,36
2,45
3,24
4,28
1,22
1,62
2,14
0,98
1,30
1,71
0,82
1,08
1,43
0,70
0,93
1,22
0,61
0,81
1,07
0,54
0,72
0,95
0,49
0,65
0,86
0,41
0,54
0,71
0,35
0,46
0,61
0,33
0,43
0,57
0,31
0,40
0,54
0,27
0,36
0,48
0,24
0,32
0,43
0,21
0,28
0,37
0,20
0,27
0,36
0,17
0,22
0,30
0,15
0,20
0,26
0,12
0,16
0,21
0,10
0,13
0,17
213
Таблица Д2.- Нормы времени и сдельные расценки на 1 т. км при работе
на автомобилях II группы (специализированные: самосвалы, фургоны,
рефрижераторы, контейнеровозы и др.; седельные тягачи с полуприцепами и
балластные тягачи с прицепами)
Грузоподъемность
Норма времени, мин.
автомобиля, т
Вне города по группам дорог
В городе
А
Б
В
0,8
6,00
3,06
4,05
5,36
1,0
4,80
2,45
3,24
4,28
1,25
3,84
0,96
2,59
3,43
1,5
3,20
0,63
2,16
2,86
1,6
3,00
0,53
2,03
2,68
1,7
2,82
0,44
1,91
2,52
1,75
2,74
0,40
1,85
2,45
1,8
2,67
0,36
1,80
2,38
2,0
2,40
0,22
1,62
2,14
2,1
2,28
0,17
1,54
2,04
2 25
2,13
0,09
1,44
1,90
2,4
2,00
1,02
1,35
1,78
2,5
1,92
0,98
1,30
1,71
2,8
1,71
0,87
1,16
1,53
3,0
1,60
0,82
1,08
1,43
3,2
1,50
0,76
1,01
1,34
3,25
1,48
0,75
1,00
1,32
3,45
1,39
0,71
0,94
1,24
3,5
1,37
0,70
0,93
1,22
4,0
1,20
0,61
0,81
1,07
4,5
1,07
0,54
0,72
0,95
4,8
1,00
0,51
0,68
0,89
5,0
0,96
0,49
0,65
0,86
5,25
0,91
0,47
0,62
0,82
5,5
0,87
0,44
0,59
0,78
5,75
0,83
0,42
0,56
0,74
5,8
0,83
0,42
0,56
0,74
5,85
0,82
0,42
0,55
0,73
6,0
0,80
0,41
0,54
0,71
6,8
0,70
0,36
0,48
0,63
6,85
0,70
0,36
0,47
0,62
7,0
0,71
0,35
0,46
0,61
214
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
Нормы времени на погрузочно-разгрузочные работы
Таблица Е1 - Нормы времени на погрузку или разгрузку автомобилей
(автопоездов)
Погрузка
Разгрузка
Грузы,
Грузы,
Грузы,
Грузы,
перевозимые перевозимые перевозимые со перевозимые
со
счетом без счета мест счетом
мест без счета мест
мест (штук) (навалом)
(штук)
(навалом)
Грузоподъемность
автомобиля
(тонн)
До1,5 включи9
4
тельно
Свыше 1,5 до 2,5
10
5
10
5
Свыше 2,5 до 4
12
6
12
6
Свыше 4 до 7
15
7
15
7
Свыше 7 до 10
20
8
20
8
Свыше 10 до 15
25
10
25
10
Свыше 15 до 20
30
15
30
15
Примечание. Механизированной погрузкой или разгрузкой считается,
когда укладка груза в кузов автомобиля или снятие его из кузова автомобиля
производятся подъемно-транспортными машинами.
Таблица Е2 - Нормы времени на немеханизированную погрузку
и разгрузку автомобилей (в минутах)
Грузоподъемность
автомобиля (тонн)
До1,5
включительно
Свыше1,5до 2,5
Свыше 2,5 до 4
Свыше 4 до 7
Свыше 7 до 10
Свыше 10 до 15
Свыше 15 до 20
Погрузка
Разгрузка
Грузы,
Грузы,
Грузы,
Грузы,
перевозимые перевозимые перевозимы перевозимые
со
счетом без счета мест е со счетом без
счета
мест (штук) (навалом)
мест(штук) мест
(навалом)
19
14
13
8
20
24
29
37
45
52
15
18
21
25
30
37
15
18
22
28
31
40
10
12
14
16
19
25
215
Примечание. Немеханизированной погрузкой (разгрузкой) считается, когда
укладка груза в кузов автомобиля или снятие его из кузова автомобиля
производятся вручную.
Таблица Е3 - Нормы времени погрузки или разгрузки универсальных
контейнеров
Масса контейнера, т
До 1,25
Свыше 1,25 до 5
Свыше 5 до 20
Свыше 20
Время на один контейнер, мин
4
7
10
12
Таблица Е4 - Нормы времени простоя бортовых автомобилей при
погрузке или разгрузке вручную грузов в контейнер без снятия его с
автомобиля
Масса
контейнера, т
До 0,5
Свыше 0,5 до 1,25
Свыше 1,25 до 2,0
Свыше 2,0 до 3,0
Свыше 3,0 до 5,0
Свыше 5,0 до 10,0
Свыше 10,0 до 20,0
Свыше 20,0
Время простоя, мин
на первый контейнер
9
15
20
25
30
50
80
112
на каждый последующий
6
10
13
20
25
40
—
—
Примечание. Норма времени простоя под погрузкой или разгрузкой
автомобиля определяется умножением нормы времени, установленной на один
контейнер, на количество контейнеров.
216
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж
Нормы расхода топлива для грузовых бортовых автомобилей
Таблица Ж1 - Грузовые бортовые автомобили отечественные и стран
СНГ
Модель,
марка,
Базовая норма, л/100 км
Топливо
модификация автомобиля
1
2
3
ГАЗ-2310 "Соболь" (ЗМЗ14,7
Б
40522-4L-2,464-145-5М)
ГАЗ-2704 "Фермер" г/п (ГАЗ11,9
Д
560-4L-2,134-95-5М)
ГАЗ-2943 "Фермер" (ЗМЗ16,7
Б
402-4L-2,445-100-4М)
ГАЗ-3302
(ЗМЗ-405220-4L15,3
Б
2,464-145-5М)
ГАЗ-3302 "Газель" (ЗМЗ15,5
Б
4063.10-4L-2,3-110-5М)
ГАЗ-3302, -33021 "Газель"
16,5
Б
(ЗМЗ-4025.10-4L-2,445-90-5М)
ГАЗ-3302, -330210 "Газель"
16,5
Б
(ЗМЗ-4026.10-4L-2,448-100-4М)
ГАЗ-33021 (ЗМЗ-4025.10-4L16,9
Б
2,445-90-4М)
ГАЗ-33021 (УМЗ-42150-4L16,6
Б
2,89-89-5М)
ГАЗ-330210 "Газель" (ЗМЗ16,0
Б
4026.10-4L-2,448-100-5М)
ГАЗ-33023-16 (6 мест) (ЗМЗ15,7
Б
4026.10-4L-2,445-100-5М)
ГАЗ-33027 "Газель" (ЗМЗ17,0
Б
4026.10-4L-2,445-100-5М)
ГАЗ-3307
24,5
Б
ГАЗ-33073 (ЗМЗ-511.10-8V24,9
Б
4,25-125-4М)
ГАЗ-3309 (ГАЗ-5441.10-4L17,0
Д
4,15-116-5М)
ГАЗ-33104
"Валдай"
(Д17,3
Д
245.7Е2-4L-4,75-117-5М)
ГАЗ-52, -52А, -52-01, -52-03, 22,0
Б
52-04, -52-05, -52-54, -52-74, -53Ф
217
ГАЗ-52-07, -52-08, -52-09
30,0
ГАЗ-52-27, -52-28
21 (на бензине 22)
ГАЗ-53, -53А, -53-12, -53-1225,0
016, -53-12А,-53-50, -53-70
ГАЗ-53-07, -53-19
37,0
ГАЗ-53-27
25,5 (25)
ГАЗ-63, -63А
ГАЗ-66, -66А, -66АЭ, -66Э, 66-01, -66-02, -66-04, -66-05, -66-11
ЗИЛ-130, -130А1, -130Г, 130ГУ, -130С, -130-76, -130Г-76, 130ГУ-76, -130С-76, -130-80, 130Г-80, -130ГУ-80
ЗИЛ-131, -131А
ЗИЛ-133Г, -133Г1, -133Г2, 133ГУ
ЗИЛ-133ГЯ
Г
СП
Г
28,0
Б
31,0
Б
41,0
Б
38,0
Б
25,0
Д
СН
ЗИЛ-138А, -138АГ
32
Г
СП
Г
31,0
39,0
Б
Б
39,0
Б
31,0
Б
ЗИЛ-431610
32 (31)
ЗИЛ-431810
42,0
218
СН
Б
42,0
ЗИЛ-4331
ЗИЛ-431410 (Д-243-4L-4,7578-5М)
ЗИЛ-433110 (ЗИЛ-508.10-8V6,0-150-5М)
ЗИЛ-43317 (КамАЗ-740-8V-
Б
26,0
ЗИЛ-138
ЗИЛ-150
ЗИЛ-151, -151А
ЗИЛ-157, -157Г, -157К, 157КГ, -157КД, -157КЭ, -157КЮ, 157Э, -157Ю
ЗИЛ-431410,
-431411,
431412, -431416, -431417, -431450,
-431510, -431516, -431917
СН
СП
СП
Г
СН
Г
25,0
Д
19,5
Д
33,0
Б
27,0
Д
10,85-210-9М)
ЗИЛ-433360
(ЗИЛ508.100040-8V-6,0-150-5М)
ЗИЛ-433362
(ЗИЛ-375-8V7,0-175-5М)
ЗИЛ-4334 (8V-8,74-159-5М)
ЗИЛ-5301 (Д-245 ММЗ-4L4,75-105-5М)
ЗИЛ-5301 ПО (Caterpillar3054-4L-3,9-136-5М)
ЗИЛ-534330 (ЯМЗ-236А-6V11,15-195-5М)
КамАЗ-4310, -43105
КамАЗ-5320
КамАЗ-5320 (ЯМЗ-238Ф-8V14,86-320-5М)
КамАЗ-53202, -53212, -53213
КамАЗ-53208
31,5
Б
36,2
Б
25,3
Д
14,8
Д
15,0
Д
20,5
Д
31,0
25,0
Д
Д
25,5
Д
25,5
Д
СП
22,5+6,5Д
КамАЗ-53212 (ЯМЗ-238Ф-8V14,86-320-5М)
КамАЗ-53212А
(КамАЗ7403.10-8V-10,85-260-10М)
КамАЗ-53215 (КамАЗ-740.118V-10,85-240-10М)
КамАЗ-53215N
(КамАЗ740.13-8V-10,85-260-10М)
26,4
Д
26,3
Д
24,5
Д
26,6
Д
КамАЗ-53217
21,5+6,5Д или 26Д
КамАЗ-53218
23+6,5Д или 26Д
КамАЗ-53219
22+6,5 или 26Д
КрАЗ-255Б, -255Б1
КрАЗ-257, -257Б1, -257БС, 257С
КрАЗ-260, -260Б1, -260М
МАЗ-437041-262
(Д245.30Е2-4L-4,75-150-5М)
МАЗ-514
219
Г
СП
Г
СП
Г
СП
Г
42,0
Д
38,0
Д
42,5
Д
18,9
Д
25,0
Д
МАЗ-516, 516Б
26,0
Д
МАЗ-5334, -5335, -533501
23,0
Д
МАЗ-53352
24,0
Д
МАЗ-53362
(ЯМЗ-238-8V24,3
Д
14,86-300-8М)
МАЗ-53366 (ЯМЗ-238М2-8V25,5
Д
14,86-240-5М)
МАЗ-5337, -53371
23,0
Д
МАЗ-543
98,0
Д
МАЗ-6303
(ЯМЗ-238Д-8V26,0
Д
14,86-330-8М)
МАЗ-6303
(ЯМЗ-238Д-8V24,0
Д
14,86-330-8М)
МАЗ-63171 (ТМЗ-8421-8V27,2
Д
17,26-360-9М)
МАЗ-7310, -7313
98,0
Д
УАЗ-3303 (4L-2,446-90-4М)
16,5
Б
УАЗ-330301
16,0
Б
УАЗ-33032, -3332-01
21,5
Б
УАЗ-33094 "Фермер" (УМЗ16,8
Б
4218-4L-2,89-84-4М)
УАЗ-374101
16,0
Б
УАЗ-3909 (АПВ-У-05) (УМЗ17,0
Б
4178-4L-2,445-92-4М)
УАЗ-451, -451Д, -451ДМ, 14,0
Б
451М
УАЗ-452, -452Д, -452ДМ
16,0
Б
Урал-355, -355М, -355МС
30,0
Б
Урал-375, -375АМ, -375Д, 375ДМ, -375ДЮ, -375К, -375Н, 50
Б
375Т, -375Ю
Урал-377, -377Н
44
Б
Урал-4320, -43202
32
Д
Таблица Ж2 - Грузовые бортовые автомобили зарубежные
Модель,
марка, Базовая
норма,
Топлива
модификация автомобиля
л/100 км
1
2
3
Avia A-20H, A-21K, -21N
11,0
Д
Avia A-30N, A-31L, -31N, 13,0
Д
31P
220
DAF 95.350 (6L-11,63-35416M)
Ford Transit 350 Single Cab
2.4D (4L-2,402-116-5M)
IFA W50L
Iveco ML 75E (6L-5,861-1435M)
Magirus 232 D 19L
Magirus 290 D 26L
Mercedes-Benz 1843 Actros
(6V-11,946-428-16M)
Mercedes-Benz 2540 L/NR
Actros (6V-11,946-394-16M)
Mercedes-Benz 2640 L Actros
(6V-11,946-394-16M)
Mercedes-Benz 813D (4L2,299-79-5M)
Scania R 114 LB 380
(295/60R22,5) (6L-10,64-380-14M)
Scania R 124 LB 420
(295/60R22,5) (6L-11,72-420-14M)
Tatra 111R
Volvo F10 (6L-9,607-28512M)
23,5
Д
10,2
Д
20,0
Д
21,4
Д
24,0
34,0
Д
Д
25,6
Д
23,1
Д
23,8
Д
14,1
Д
20,3
Д
21,3
Д
33,0
Д
20,9
Д
Примечания:<1> В скобках обозначаются (по всему документу) основные
параметры двигателя и коробки передач (по данным производителей техники
или по каталогам), например: ВАЗ-21043 - марка двигателя; 4L - число и
расположение цилиндров (L - рядное, V-образное, O - оппозитное); 1,45 рабочий объем двигателя, л; 71 – мощность двигателя,л.с;5M - количество
передач (M - механическая; A - автоматическая коробка передач, CVT бесступенчатая автоматическая).
<2> Условные обозначения: Б - бензин; Д - дизтопливо; СНГ - сжиженный
нефтяной газ; СПГ - сжатый природный газ.
221
222
ПРИЛОЖЕНИЕ И
Значение зимних надбавок к нормам расхода топлив по центральному и
приволжскому регионам России
Количество месяцев и Предельная
величина
срок действия зимних зимних надбавок не
надбавок
более,%
Центральный федеральный округ
1
Москва
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
2
Белгородская обл.
4,0 (15.ХI - 15.Ш)
7
3
Брянская обл.
5,0.(01.ХI – 31 III)
10
4
Владимирская обл.
5,0.(01.ХI – 31.III)
10
5
Воронежская обл.
5,0 (01 ХI – 31.III)
10
6
Ивановская обл.
5,0 (01.ХI - 31.III)
10
7
Калужская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
8
Костромская обл.
5,0 (01.ХI - 31.III)
10
9
Курская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
10 Липецкая обл.
5,0 (01.ХI - 31.III)
10
11 Московская обл.
5,0 (01.ХI - 31.III)
10
12 Орловская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
13 Рязанская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
14 Смоленская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
15 Тамбовская обл.
5,0 (01.ХI - 31.III)
10
16 Тверская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
17 Тульская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
18 Ярославская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
Приволжский федеральный округ
Республика
19
5,5 (01.ХI – 15.IV)
12
Башкортостан
20 Республика Марий Эл
5,0 (01.ХI - 31.III)
10
21 Республика Мордовия
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
22 Республика Татарстан
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
23 Удмуртская республика
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
24 Чувашская республика
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
25 Кировская обл.
5,5 (15.ХI – 31.III)
12
26 Нижегородская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
27 Оренбургская обл.
6,0 (15.Х – 15.IV)
15
28 Пензенская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
Пермская обл.(без Коми29 Пермяцкого автономного 5,5 (01.ХI – 15.IV)
10
округа)
30 Самарская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
31 Саратовская обл.
5,0 (01.ХI – 31.III)
10
32 Ульяновская обл.
5.0 (01.ХI – 31.III)
10
Коми-Пермяцкий
33
6,0 (15.Х – 15.IV)
18
автономный округ
N
п/п Регионы России
223
ПРИЛОЖЕНИЕ К
Индивидуальные эксплуатационные нормы расхода масел в литрах (смазок
в кг) на 100 л. общего расхода топлива грузового бортового автомобиля, не
более
Марка, модель автомобиля
Avia-20, -21, -30, -31 всех
модификаций
ГАЗ-52, -52-27, -52-28 всех
модификаций
ГАЗ-52-07, -52-08, -52-09
ГАЗ-53,-53-27
всех
модификаций
ГАЗ-53-07, -53-19
ГАЗ-66 всех модификаций
ГАЗ-3307
ЗИЛ-130, -131, -133, -138А
ЗИЛ-133ГЯ
ЗИЛ-138, -4318
ЗИЛ-150, -151, -157, -164
всех модификаций
ЗИЛ-166А, -166В
ЗИЛ-4331
всех
модификаций
КамАЗ-4310, -5320, -5321
всех модификаций
КрАЗ-214, -219, -221, -222
всех модификаций
МАЗ-200 всех модификаций
МАЗ-500, -514, -516, -5334, 5335,
-5337
всех
модификаций
МАЗ-543, -7310, -7313 всех
модификаций
Magirus 232D19L, 290D26L
Tatra 111R
Урал-355 всех модификаций
Урал-375,
-377
всех
модификаций
УАЗ-450, -451, -452, -3303,
-3741 всех модификаций
ЯАЗ-210, -210А
Моторные
масла
Трансмиссионные
масла
СпециальПластичные масла и
ные смазки
жидкости
2,8
0,4
0,1
0,3
2,2
0,3
0,2
0,1
2,0
0,25
0,07
0,2
2,1
0,3
0,1
0,25
1,8
2,1
2,1
2,2
2,8
1,7
0,25
0,3
0,3
0,3
0,4
0,28
0,07
0,1
0,1
0,1
0,15
0,07
0,2
0,25
0,25
0,2
0,35
0,15
2,2
0,25
0,1
0,2
1,7
0,25
0,07
0,15
2,8
0,4
0,15
0,35
2,8
0,4
0,15
0,35
3,0
0,4
0,1
0,35
3,0
0,4
0,1
0,35
2,9
0,4
0,15
0,35
1,0
0,3
2,5
2,9
2,2
0,4
0,4
0,25
0,1
0,1
0,1
0,3
0,3
0,25
1,8
0,35
0,1
0,2
2,2
0,2
0,05
0,2
3,0
0,4
0,1
0,35
224
ПРИЛОЖЕНИЕ Л
225
226
227
228
ПРИЛОЖЕНИЕ М
ЕДИНЫЕ НОРМЫ АМОРТИЗАЦИОННЫХ ОТЧИСЛЕНИЙ
НА ПОЛНОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ
НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР.
УТВЕРЖДЕНЫ ПОСТАНОВЛЕНИЕМ СМ СССР ОТ 22.10.90 г. №1072
Группы
и виды основных фондов
Автомобили
грузоподъемностью:
до 0,5 т
более 0,5 до 2 т
более 2 т
с ресурсом до
капитального ремонта:
до 200 тыс. км.
более 200 до 250 тыс.км.
более 250 до 350 тыс.км.
более 350 до 400 тыс.км.
Карьерные автомобилисамосвалы
грузоподъемностью:
от 27 до 50 т
более 50 до 120 т
более 120 до 220 т
более 220 т
Прицепы и полуприцепы
грузоподъемностью:
до 8 т
более 8 т
прицепы самосвальные
Прицепы и полуприцепы
тяжеловозы (ЧМЗАП)
грузоподъемностью:
до 100 т
более 100 т
Норма
амортизационных отчислений, %
от балансовой
Шифр от балансовой
стоимости
стоимости
автомобиля на
автомобиля
1000 км пробега
50400
20,0
-
50401
14,3
-
50402
-
0,37
50403
50404
50405
-
0,30
0,20
0,17
50406
16,7
0,37
50407
50408
50409
14,3
12,5
11,1
0,30
0,22
0,20
50410
12,5
-
50411
50412
10,0
14,3
-
50413
8,3
-
50414
6,7
-
229
Примечания. 1. Для автомобилей и прицепов со специализированными
кузовами, седельных тягачей, работающих с одним полуприцепом, и для
автомобилей - самосвалов грузоподъемностью до 27 т применяются такие же
нормы амортизационных отчислений, как для базового автомобиля по
соответствующей группе.
2. К нормам амортизационных отчислений применяются следующие
коэффициенты:
а) для автомобилей, работающих с прицепами не менее 70% пробега (за
исключением автомобилей КамАЗ), - 1,1;
б) для всех групп автомобилей (грузовых, легковых, специальных,
автобусов), прицепов и полуприцепов, постоянно работающих в районах
Крайнего Севера и местностях, приравненных к районам Крайнего Севера (за
исключением автотранспортных средств в северном исполнении), в пустынно песчаных и высокогорных районах, а также в тяжелых дорожных условиях
(котлованы, грунтовые и лесовозные дороги, временные подъездные пути), 1,3;
3. К нормам амортизационных отчислений по карьерным автомобилям самосвалам применяются следующие коэффициенты:
а) для всех групп автосамосвалов грузоподъемностью от 27 т и более,
постоянно работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним
местностях, пустынно - песчаных и высокогорных районах, - 1,2 (кроме
автосамосвалов в северном исполнении);
б) для всех групп автосамосвалов грузоподъемностью 27 т и более,
постоянно используемых для перевозки грузов, вызывающих коррозию или
сильно пылящих (сера, фосфаты, интенсивно пылящий уголь), - 1,1;
в) для автосамосвалов грузоподъемностью 27 т и более, постоянно
работающих в карьерах глубиной более 200 м, - 1,2;
г) для автосамосвалов грузоподъемностью от 27 до 50 т, постоянно
занятых на строительных работах, внутрицеховых перевозках и
транспортировке грузов на расстояние более 10 км, - 0,9.
4. В случае применения двух и более коэффициентов максимальное
увеличение норм амортизации не может быть более 30% от первоначальной
нормы, при этом результирующий коэффициент исчисляется перемножением
перечисленных в данных примечаниях коэффициентов.
230
231
ПРИЛОЖЕНИЕ Н
232