Обзор отрасли: автомобильный транспорт

Обзор отрасли: автомобильный транспорт
Характеристика отрасли.
За последние 10 лет парк автомобилей в России вырос почти в 2,5 раза. Коммерческий
автотранспорт и автомобили, используемые в домашних хозяйствах, становятся все более важным
фактором социального и экономического развития.
Автомобильный транспорт имеет неплохие перспективы увеличения своего участия в перевозках
грузов и пассажиров в связи с развитием автобусного сообщения, ростом количества легковых
индивидуальных автомобилей, улучшением состояния дорожной сети и изменением состава
перевозок. В 1999 году статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и
грузооборота автомобильного транспорта (на 2.8 и 3,4% соответственно). В 90-е годы доля
российских перевозчиков на рынке международных перевозок сокращалось, среди причин - низкая
конкурентоспособность отечественных автотранспортных предприятий, связанная с высокими
собственными затратами, а также несовершенством тарифной и налоговой политики. В 1998 году
впервые за многие годы отмечено увеличение доли российских перевозчиков на рынке
международных перевозок на 1,6%, что было вызвано более активной защитой интересов российских
перевозчиков со стороны государственных органов, в том числе введением в действие закона об
осуществлении контроля за международными перевозками, а в 1999 г. эта тенденция продолжилась.
Перевозки пассажиров производятся как предприятиями Минтранса РФ, так и частными
перевозчиками. В настоящее время автобусный парк значительно сократился в связи с выходом из
строя старых машин и недостатком денег в бюджете для обновления парка.
Основные принципы организации автомобильного транспорта, присущие рыночной экономике (в
первую очередь - разделение субъектов отрасли на наёмных (профессиональных) перевозчиков,
перевозчиков собственных грузов (пассажиров) и некоммерческих эксплуатантов автотранспортных
средств), не получили пока должного законодательного закрепления.
Протяженность автодорог в РФ
Протяженность автомобильных дорог России составляет 916 тыс. км, в том числе 574 тыс. км
общего пользования. Протяженность федеральных дорог составляет 46,5 тыс. км, территориальных 532,6 тыс. км (из них твердое покрытие имеется на 523 тыс. км.) С 1991 г. общая протяженность
автодорог выросла, причем, значительно увеличилась протяженность дорог общего пользования,
тогда как протяженность ведомственных трасс имеет устойчивую тенденцию к снижению.
Протяженность автомобильных дорог РФ, тыс. км
Пути сообщения
Автомобильные дороги - всего
В том числе:
Общего пользования
Ведомственные
1991
893
1992
902
1993
925
1994
945
1995
933
1996
925
1997
927
1998
916
456
437
466
436
489
436
519
426
531
402
559
366
569
358
574
342
По данным Министерства транспорта РФ, около 45% от общей протяженности федеральных дорог
работает в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, среди них 25% работают в
режиме перегрузки. Интенсивность движения на выходящих из Москвы дорогах составляет от 30 до
70 тыс. автомобилей в сутки. У других крупнейших городов страны, с населением более 1 млн
жителей, интенсивность движения составляет от 20 до 40 тыс. автомобилей в сутки.
Подвижной состав автомобильного транспорта
Вместе с ростом протяженности автодорог, увеличилось и количество автотранспортных средств,
использующихся для перевозки грузов и пассажиров.
Подвижной состав автомобильного транспорта на конец года, тысяч штук
Грузовые автомобили всего
(включая пикапы и легковые
фургоны)
Предприятий всех отраслей
экономики
Из них:
Предприятий подотрасли
«Автомобильный транспорт»
Автобусы - всего
В том числе:
Предприятий всех отраслей
экономики
Из них:
Предприятий подотрасли
1991
2779
1992
2848
1993
2924
1994
3006
1995
3078
1996
3041
1997
3103
1998
3108
1999
3300
2719
2649
2532
2411
2280
2043
2005
1914
1950
-
601
514
440
361
280
213
177
151
449
462
476
493
513
491
491
507
507
444
434
427
424
417
374
363
336
312
-
-
-
135
128
124
123
117
112
«Автомобильный транспорт»
В том числе:
городские
таксомоторы
59,8
52
56,1
32
56,6
25
59,7
18
56,8
14
56,7
12
58,4
9
57,9
7
57,7
8
Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта (включая пикапы и
легковые фургоны) по состоянию на 01.01.2000 г. составлял 3300 тысяч единиц. Анализ реального
распределения парка между эксплуатантами затруднен тем, что в настоящее время, во избежание
уплаты налога на приобретение автотранспортных средств, значительная доля парка грузовых
автомобилей регистрируется как собственность физических лиц, а информация о характере их
фактического использования отсутствует. Основными недостатками парка грузовых автомобилей
является несовершенная структура по типажу и высокий средний возраст.
Доля в грузовом автопарке автопредприятий малотоннажных (до 3 тонн) и большегрузных
автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 8,2% и 7,4%. Нерациональна структура
эксплуатационного автопарка и по конструкции кузова автомашин. Чрезмерна доля бортовых
автомобилей, тогда как количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую
очередь - с фургонами - недостаточно.
Только 9% автомобилей имеют срок службы до 5 лет, срок службы примерно 37% грузовых
автомобилей уже истек и составляет более 10 лет. Обновление грузового парка автотранспортных
предприятий отрасли в 1999 г. составило порядка 2,5% вместо 10% по нормативу. В то же время, как
и в предыдущие годы, списано около 15% парка.
Автомобильная промышленность в целом реагирует на изменение структуры спроса на грузовые
автомобили. Главным позитивным признаком является постепенный переход от структуры
производства (и, следовательно, парка), в которой преобладали среднетоннажные автомобили, к
структуре, свойственной рыночной экономике, с преобладанием малотоннажных и крупнотоннажных
автомобилей. Сегодня около 80% выпускаемых в стране грузовиков - это машины легкого класса с
полной массой до 3,5 тонны (ГАЗ-3302 "Газель", УАЗ-3303, Иж-2715), около 15% - среднетоннажники с
полной массой до 15 тонн (преимущественно ЗИЛ-5301 "Бычок"). Оставшиеся 5% приходится на
тяжелый класс - автомобили с полной массой от 15 тонн и выше (всевозможные модификации
"КамАЗов", "Уралов" и ряда других марок).
Вместе с тем, существующее на внутреннем рынке предложение грузовых автомобилей нельзя
пока считать удовлетворительным с точки зрения соответствия коммерческим и техническим
требованиям автотранспорта. До сих пор не решена проблема производства в России магистральных
тягачей, соответствующих международным требованиям. Есть все основания предполагать, что
дальнейшее развитие экономики, рост внутреннего грузооборота, а также сложившийся дефицит
провозных возможностей железных дорог потребует увеличения доли в парке, прежде всего,
седельных тягачей и полуприцепов для магистральных перевозок, причем число полуприцепов
должно расти опережающими темпами. По-прежнему высоким будет спрос на малотоннажные
специализированные автомобили. Одновременно будут возрастать требования по специализации
автомобилей, их экономичности и эксплуатационной надежности.
Наряду с совершенствованием и развитием производства грузовых автомобилей, существует
острая необходимость в создании системы их продажи и фирменного технического обслуживания.
Значительному улучшению ситуации спроса на грузовые автомобили могло бы способствовать
внедрение экономически приемлемой системы лизинга, однако реальных финансовых схем для
продвижения на рынок отечественных автомобилей пока не разработано ни производителями
автотранспортных средств, ни потребителями их продукции.
Производство автобусов в РФ в последние годы увеличилось, прежде всего, за счет роста
производства микроавтобусов, рассчитанных на перевозку до 15 человек. Так, на долю
микроавтобусов производства АО «ГАЗ» и АО «УАЗ» пришлось около 70% т общего объема
автобусного производства. Курганский автобусный завод в 1999 г. начал изготовление автобусов на
базе "Бычка". Среди заводов, производящих городские автобусы, стабильно их производство лишь на
Павловском автобусном заводе, а такие заводы, как "Нефаз", "ЛиАЗ" и Голицинский автобусный
завод снизили объемы выпуска машин.
Вместе с тем, состояние подвижного состава предприятий общественного транспорта а целом
следует оценить как критическое. По состоянию на конец 1999 года в сфере пассажирских перевозок
работало 112 тыс. автобусов, что на 4,3% меньше, чем в 1998 г. Сохранилась тенденция к ухудшению
возрастной структуры подвижного состава. Доля автобусов, эксплуатируемых сверх нормативного
срока службы, составила более 40%. Основная причина такого положения дел - отсутствие
инвестиционных механизмов, позволяющих в рыночных условиях обеспечивать нормальное
воспроизводство основных фондов городского транспорта. Приобретение подвижного состава
осуществляется, главным образом, за счет средств, выделяемых из бюджетов субъектов Федерации
и местных бюджетов. В 1999 году соответствующие инвестиции составили 1950 млн. руб. по
автомобильному транспорту. Из федерального бюджета инвестиций в пассажирский транспорт в 1999
году не осуществлялось. Объем иностранных инвестиций составил 0,7 млн. долларов США.
Грузовые автомобильные перевозки
В 1999 году в Российской Федерации произошло существенное (на 6,1%) увеличение количества
грузовых автомобилей и, впервые за последние годы, зафиксирован рост объема грузовых
автомобильных перевозок. В целом грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства
перевезено 5,4 млрд. тонн грузов или 102,8% к уровню 1999 года, грузооборот увеличился на 3,4%.
Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие наметившегося подъема в ряде
отраслей экономики.
Перевозки грузов автомобильным транспортом
Показатель
Отправлено грузов всего, млн тонн
в т. ч. автомобильным транспортом
Грузооборот всего млн. т/км
в т. ч. автомобильного транспорта
Доля автомобильного транспорта в
общем грузообороте РФ, %
1994
13187,3
7845,3
3737969,6
166709,0
4,5
1995
12062,5
6786,4
3714848,6
156483,2
4,2
1996
10973,7
6305,0
3543455,1
147017,2
4,1
1997
10289,9
5647,6
3408029,1
137120,7
4,0
1998
9568,6
5209,7
3284040,4
120308,8
3,7
1999
10181,5
5356,2
3456534,9
124365,6
3,6
Перевозки грузов крупными и средними предприятиями подотрасли «Автомобильный
транспорт» по видам сообщений, млн тонн
Показатель
Перевезено грузов всего, в т.ч.
во внутригородском и
пригородном сообщениях
в междугородном сообщении
в международном сообщении
1994
1717,2
1584,8
1995
1350,5
1255,0
1996
925,7
860,7
1997
697,5
641,4
1998
538,5
489,2
1999
545,5
490,0
130,4
2,04
92,6
2,94
62,3
2,62
53,9
2,18
47,7
1,65
53,5
2,00
Основой экономической организации и государственного регулирования грузового автотранспорта
является система лицензирования. В сфере грузовых перевозок автомобильным транспортом в 1999
году действовало свыше 460 тысяч лицензиатов, в распоряжении которых находилось 1,8 миллионов
грузовых автомобилей.
Тенденция к росту доли объемов перевозок нетранспортными организациями свидетельствует о
том, что предприятия - грузовладельцы продолжают в большей мере рассчитывать на собственный
автопарк и отдают ему предпочтение перед наемными перевозчиками.
Это связано, прежде всего, с тем, что в большинстве грузовых автотранспортных предприятий
основу парка составляют универсальные грузовые автомобили средней грузоподъемности, не
пользующиеся в настоящее время коммерческим спросом. На рынке автотранспортных услуг в
настоящее время наиболее высок спрос на самосвалы, фургоны (с объемом кузова 82 куб. м и более)
и рефрижераторы.
Данные отраслевой статистики показывают, что, если коэффициент технической готовности парка
по предприятиям отрасли «Автотранспорт» с 1991 года по 1999 год снизился в небольших пределах
(с 0,796 до 0,750), то коэффициент выпуска грузовых автомобилей на линию за этот же период
снизился с 0,604 до 0,306. Это свидетельствует о том, что значительная часть парка не находит
коммерческого спроса.
Дополнительными факторами, снижающими конкурентоспособность многих субъектов отрасли,
являются неразвитость транспортной экспедиции и логистических систем, недостаточной
предпринимательской гибкостью профессиональных перевозчиков.
В сфере перевозок, выполняемых отраслевыми предприятиями и предпринимателями, попрежнему преобладающая часть приходится на крупные и средние автопредприятия, однако доля
малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в грузообороте неуклонно возрастает. Ими
выполняется значительная часть грузовых автоперевозок в междугородном и международном
сообщениях, поскольку средняя дальность их перевозок (239,4 км) в 6,7 раза выше, чем в среднем по
отрасли. Следует предполагать, что эта тенденция сохранится и в перспективе.
Пассажирские автомобильные перевозки
В городах проживает порядка 73% населения Российской Федерации, что предопределяет
существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта как на эффективность
экономики в цепом, так и на сохранение стабильной социальной ситуации. При этом на перевозки
пассажиров в городском и пригородном сообщении приходится 99% объема всех пассажирских
перевозок, выполняемых в транспортном комплексе. Транспортная подвижность городского
населения России традиционно обеспечивается, в первую очередь, общественным транспортом,
работающим на регулярных маршрутах - автобусами городского и пригородного сообщения,
городским электротранспортом (трамваями и троллейбусами), метрополитенами.
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом
Показатель
Внутренние
перевозки
Отправлено
автомобильным
транспортом, млн
пасс, в т.ч.
автобусным
таксомоторным
Пассажирооборот
автомобильного
транспорта, в т.ч.
автобусного
транспорта, млн
пасс-км
таксомоторного
транспорта, млн
пасс-км
Число поселений,
имевших
внутригородское
автобусное
сообщение, единиц
Число поселений,
имевших
внутригородское
таксомоторное
сообщение, единиц
К-во автобусных
маршрутов, единиц
Международные
перевозки
Отправлено
автобусным
транспортом,
млн.чел
Пассажирооборот
млн.чел
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Н/д
Н/д
Н/д
26251,3
25493,4
24981,5
25200,5
25452,5
25207,3
26511,8
525,6
Н/д
24352,4
265,7
Н/д
23703,7
139,3
Н/д
23078,5
98,4
292340
22458,5
66,0
257220
22963,5
43,4
236380
23480,5
33,1
228827
22947,0
24,1
222050
23331,4
20,8
221895
202455
179048
170601
167386
165230
163747
163818
158065
160705
7883,5
3773,4
1977,9
1406,6
950,3
624,3
476,8
345,4
306,7
1387
1293
1321
1286
1249
1266
1250
1289
1315
465
442
365
241
222
186
169
157
149
28545
26960
26304
26929
25973
25342
25806
25384
-
789,8
520,3
420,3
358,6
357,5
218,9
181,5
154,4
188,2
48209,4
32866,9
29499,8
25991,3
22474,6
17044,6
15136,0
13344,3
16123,6
Внутригородское пассажирское сообщение автотранспортом осуществлялось в 1315 населенных
пунктах (рост за год на 2%). В течение двух последних лет наблюдается тенденция к возвращению по
этого показателя на дореформенный уровень. Постепенно возрождается на новой экономической
основе работа такси. Возник и развивается новый для отечественной практики вид транспортных
услуг - перевозки пассажиров заказными пассажирскими автомобилями.
Важнейшей тенденцией развития сектора городских и пригородных перевозок является все
возрастающее участие в них, наряду с государственными и муниципальными перевозчиками,
предпринимателей и малых предприятий. На маршрутных перевозках используется около 20 тыс.
автобусов, принадлежащих таким предприятиями. Одновременно все большее влияние на общую
картину подвижности городского населения оказывают перевозки, выполняемые на автомобилях,
находящихся в личном пользовании граждан.
Общее число городских и пригородных маршрутов, которое в первые годы реформ сокращалось, в
настоящее время стабилизировалось. По пригородному сообщению регулярные перевозки
осуществлялись на 15,8 тыс. маршрутов (рост по сравнению с 1998 годом 1%). В то же время число
сельских населенных пунктов, имеющих регулярное автобусное сообщение, уменьшилось на 1,0% и
составило 78,1 тысяч. По данным Госкомстата РФ, число сельских населенных пунктов,
обслуживаемых автобусами, сократилось с 1991 года на 31%.
На внутригородских перевозках в 1999 году произошел рост объемов перевозок (на 1,4% по
сравнению с предыдущим годом по перевозкам пассажиров, на 1,0% - по пассажирообороту). Общий
объем перевозок составил 40,1 млрд. чел., пассажирооборот - 205,0 млрд. пасс-км, в том числе 19,4
млрд. чел. и 104,4 млрд. пасс-км автобусным транспортом.
На пригородных перевозках в 1999 году наблюдался рост объемов перевозок. Перевезено 3,9
млрд. чел. (увеличение за год - 1,7%), пассажирооборот составил 56,2 млрд. пасс-км (увеличение на
1,7%).
В 1999 году договоры на перевозку пассажиров между органами исполнительной власти и
транспортными предприятиями заключались в 57 субъектах Российской Федерации. Развивалось
привлечение перевозчиков на автобусные маршруты на конкурсной основе. Местными органами
управления привлекаются к перевозкам пассажиров предприниматели и малые предприятия. В то же
время, в целом ряде регионов сохраняется неорганизованная, хаотичная работа автобусов малых
структур. Отсутствие правовой базы и неэффективность управления на местах создают в ряде
случаев условия для недобросовестной конкуренции на рынке пассажирских перевозок.
На начальном этапе реформ, в силу ряда причин, таксомоторные перевозки стали недоступны для
основной массы населения, а в целом ряде городов практически перестали существовать как
самостоятельный вид транспортной деятельности. В настоящее время идет процесс восстановления
таксомоторных перевозок.
В ряде городов России заново создаются таксомоторные предприятия и экономические
механизмы их функционирования. Важным вопросом в решении проблемы возрождения такси станет
урегулирование конкуренции в этом секторе между перевозчиками, имеющими соответствующую
лицензию (в 1999 году лицензии на выполнение этого вида услуг более 30 тыс. предпринимателей), и
«частниками» (неорганизованными и организованными), которые в настоящее время выполняют
функцию такси в большинстве городов России. В решении этого вопроса важную роль должны
сыграть контрольные органы, в частности, отделения РТИ.
Тарифы на автомобильные перевозки
Грузовые тарифы
В 1999 г. тарифы на грузовые автомобильные перевозки выросли в 1,6 раза по сравнению с 1998
г., что было обусловлено, прежде всего, удорожанием топлива: так, автомобильный бензин за год
подорожал примерно в 4 раза, дизельное топливо – более чем в 3 раза.
Индексы цен и тарифов на автомобильные грузовые перевозки, декабрь к декабрю
предыдущего года, в разах
Показатель
Индекс потребительских цен
Индекс тарифов на грузовые
перевозки
Транспорт – все виды
В том числе автомобильный
Бензин автомобильный
Топливо дизельное
1991
2,6
1992
26,1
1993
9,4
1994
3,2
1995
2,3
1996
1,2
1997
1,1
1998
1,8
1999
1,4
2,1
1,8
2,2
2,4
35,6
32,4
144,6
152,3
18,5
14,6
5,6
6,0
3,5
3,0
2,8
2,5
2,5
2,9
3,0
2,9
1,2
1,3
1,2
1,4
1,0
1,1
1,2
1,2
1,2
1,1
1,2
1,1
1,2
1,6
4,0
3,2
Пассажирские тарифы
Тарифы на проезд, несмотря на постоянный рост прямых затрат, влияющих на себестоимость
перевозок, пересматриваются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации с
учетом реальной платежеспособности населения и социальной ситуации в регионе, как правило, не
чаще одного раза в год. В ряде субъектов Российской Федерации (Иркутская и Ульяновская области,
Алтайский край, Республика Дагестан и Чувашия) стоимость проезда в городских маршрутных
автобусах остается неизменной более года. При этом уровень тарифа значительно различается от
региона к региону.
Если сдерживание тарифов по причинам социального свойства является вполне объективным
фактором, то так называемая «проблема льготников» обусловлена несоответствием правовой базы и
экономической ситуации, отсутствием механизмов покрытия издержек, связанных с перевозкой
пассажиров, имеющих социальные и профессиональные льготы. При этом количество категорий
таких пассажиров постоянно возрастает. Если 10 лет назад их насчитывалось 19, то в настоящее
время - более 50. В результате доля платных пассажиров в общем объеме перевозок городским и
пригородным транспортом сократилась более, чем вдвое, и составляет в настоящее время всего
38%. Среди пассажиров-льготников более 80% пользуются льготами, установленными на
федеральном уровне, из них по профессиональной принадлежности - порядка 16% и 84% - по
социальным льготам.
«Выпадающие доходы» пассажирских предприятий, связанные с перевозкой льготных категорий
пассажиров, покрываются бюджетами субъектов РФ и местными бюджетами не полностью. В
результате финансовое положение предприятий постоянно ухудшается. Расходы, не покрываемые
платой за проезд, за 1999 год составили 16,6 млрд. руб. против 15,1 млрд. руб. в 1998 году.
Основным принципом предлагаемого реформирования законодательства в области льготного
проезда является переход к адресной компенсации транспортных расходов, что предполагает проезд
только по проездным документам, приобретенным у транспортных организаций. На первом этапе
предусмотрено введение данного механизма для категорий граждан, имеющих льготы по
профессиональной принадлежности.
Предлагаемый подход позволит создать эффективную систему возмещения затрат по перевозкам
льготных категорий пассажиров, стабилизировать финансовое положение транспортных
предприятий, значительно повысить качество транспортного обслуживания населения.
Международные автомобильные перевозки
В 1999 г. рыночная доля российских автомобильных перевозчиков возросла как на перевозках в
страны дальнего зарубежья (с 25, 2% до 33,7%), так и в страны СНГ (с 29,3% до 37,4%). В целом
объемы международных перевозок грузов в 1999 году сохранились практически на уровне 1998 года.
Общей тенденцией был рост экспортных перевозок при сокращении импорта. Объем транзитных
перевозок через территорию России в 1999 году увеличился на 4,1%.
Перевозки внешнеторговых грузов автомобильным транспортом, тыс. тонн
Показатель
Перевозки всего
В т.ч в страны дальнего зарубежья
Экспорт всего
Экспорт в страны дальнего зарубежья
Экспорт в страны СНГ
Основные экспортные грузы:
Древесина необработанная
Древесина обработанная
Цветные металлы
Продукция нефтехимической
промышленности
Импорт
Импорт в страны дальнего зарубежья
Импорт в страны СНГ
Основные импортные грузы
Алкогольные и безалкогольные напитки
Продовольствие
Продукция нефтехимической
промышленности
Продукция машиностроения
1995
13268,6
9936,6
4860,7
3663,7
1197,0
1996
15151,7
11617,4
5157,0
4176,2
980,8
1997
17900,2
15240,9
5459,7
4411,1
1048,6
1998
16177,5
14277,1
6004,4
5166,9
837,4
1999
14778,8
12625,7
6976,5
5831,2
1145,3
1395,4
338,4
193,3
555,0
1921,1
308,6
361,5
582,3
2312,0
388,3
562,2
381,3
2540,4
421,9
665,0
412,0
2644,1
725,6
697,7
509,3
8407,9
6272,9
2135,0
9994,7
7441,2
2553,5
12440,5
10829,8
1610,7
10173,1
9110,2
1062,6
7801,3
6794,5
1006,8
572,3
3704,7
739,7
228,1
4548,8
1156,2
204,1
5865,6
1613,1
170,2
4451,7
1548,7
54,6
3502,8
1256,0
394,4
471,0
619,0
627,8
436,8
В настоящее время отечественная промышленность не производит конкурентоспособный
подвижной состав для международных автомобильных перевозок. Существуют только опытные
образцы заводов-изготовителей, собранные из импортных комплектующих, но не прошедшие
эксплуатационных испытаний на конкурентоспособность с зарубежными аналогами. Отечественный
подвижной состав не соответствует принятым в ЕС экологическим нормативам. Поэтому предприятия
приобретают подвижный состав за рубежом, заплатив при этом таможенную пошлину, НДС, налог на
приобретение транспортных средств. В результате закупочная цена увеличивается более чем на
50%.
Финансовая деятельность предприятий транспорта
В 1999 г. автомобильный транспорт в целом оставался убыточным: количество убыточных
предприятий по итогам года в 2,5 раза превысило количество предприятий, получивших прибыль.
Объем убытка в 1999 г. несколько снизился по сравнению с соответствующим периодом 1998 г.
Прибыль предприятий и организаций автомобильного транспорта, тыс. руб.
Показатель
Количество предприятий, ед.
Балансовая прибыль (убыток), тыс. руб.
На 1 ноября 1998 г.
На 1 ноября 1999 г.
Количество прибыльных предприятий в 1999 г., ед.
Прибыль, тыс. руб.
Количество убыточных предприятий в 1999 г., ед.
Убыток, тыс. руб.
Транспорт всего
4506
Автомобильный транспорт
3314
-3613637
6626896
1674
13060488
2832
6433592
-2721579
-2103924
988
1337677
2326
3441601
Состояние расчетов на предприятиях автотранспортного комплекса РФ, млн руб.
Показатель
Дебиторская задолженность
В т.ч. просроченная
Кредиторская задолженность
В т.ч. просроченная
Из нее по платежам в бюджет
Превышение кредиторской задолженности над
дебиторской
Задолженность по полученным кредитам и займам
В т. ч. просроченная
Общая задолженность (сумма задолженности по
кредитам и займам)
В т.ч. просроченная
Минтранс РФ
37005
15396
47909
26548
5691
10904
Автомобильное хозяйство
13948
7462
25223
15283
3879
11275
10441
418
58350
1572
161
26795
26966
15444
Финансирование федеральных целевых программ в 1999 г., млн руб.
Наименование расходов
План
Фактически
Фактически
Недофинансипоступило
использовано
рование
Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в РФ»
Капитальные вложения
5,40
3,94
3,94
1,46
НИОКР
3,07
3,07
3,07
0,00
Прочие текущие расходы
6,80
6,80
6,80
0,00
Объем ассигнований, всего
15,27
13,81
13,81
1,46
Федеральная целевая программа «Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев»
Капитальные вложения
392,52
379,72
379,72
НИОКР
3,87
3,87
3,87
Прочие текущие расходы
8,02
8,02
8,02
Объем ассигнований, всего
404,41
391,61
391,61
12,80
Аварийность на транспорте
Автомобильные перевозки связаны с повышенной опасностью для жизни и здоровья водителей и
пассажиров, именно на автодорогах регистрируется наибольшее число происшествий, несущих
ущерб для населения. Так, количество происшествий на автомобильном транспорте составляет
около 98% от общего количества происшествий на транспорте, а число погибших в автомобильных
авариях достигает 99% от общего числа погибших в транспортных авариях. В 1999 г. число аварий на
автомобильном транспорте незначительно снизилось по сравнению с 1999 г., а количество погибших
в авариях – выросло.
Аварийность на автомобильном транспорте
Показатель
Число происшествий, ед.
Погибло, тыс. чел.
Ранено, тыс. чел.
1997
157
28
178
1998
160
29
183
1999
160
30
181
Аналитический отдел РИА «РосБизнесКонсалтинг»
При подготовке обзора использованы материалы, предоставленные
Министерством транспорта РФ