Р. Питтмэн∗ Вертикальная реструктуризация
advertisement
Р. Питтмэн∗ Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей в странах с переходной экономикой** Перевод И. В. Розмаинского Под редакцией В. И. Моргунова Классификатор JEL: L92, L94, L96, L97, L98, O14, P23, P25 Ключевые слова: вертикальная реструктуризация, конкуренция, регулирование, инфраструктура, переходная экономика Страны Ранее мы указали на несколько факторов локального характера, которые, по всей вероятности, играют важную роль при оценке возможностей реструктуризации в сферах железнодорожного транспорта, электроэнергетики и телекоммуникаций (а также в других сферах). Среди наиболее важных из них находятся, по-видимому, следующие: ∗ Руководитель экономических исследований и Начальник отдела международной технической помощи, Группа экономического анализа, Антитрестовское подразделение, Министерство юстиции США. Некоторые части этой статьи были написаны в то время, когда автор был консультантом Мирового банка по составлению World Development Report 2002, и автор благодарит своих коллег по Банку Румина Ислама и Хелен Танг за вклад в формирование взглядов по исследуемой проблематике. Автору также хотелось бы выразить большую благодарность за комментарии к раннему варианту статьи Робину Аллену, Сесилии Брисесо Гармендиа, Сину Эннису, Дэвиду Льюису, Сальваторе Масса, Георге Опреску, Сарунасу Паярскасу, Алексу Расковичу, Лавинии Стан и Рафаэлю Варгасу. Приведенные в статье суждения являются личной точкой зрения автора и не обязательно отражают мнение Министерства юстиции или Мирового банка. ** Первая часть статьи вышла в «Экономическая школа. Аналитическое приложение», 2002. № 1. С. 7 – 39. 8 Проблемы российской экономики • возможности отраслевых регулирующих органов (которых в действительности может не существовать в конкретных странах); • действенность правовой системы в плане принуждения к соблюдению регулирующих приказов; • действенность телекоммуникационных и информационных систем в стране (которые, совместно с размером страны, могут определять масштаб фактических возможностей регулирующего органа). В качестве очень грубых индикаторов первых двух из этих факторов мы будем использовать составные индикаторы «Действенности правительства», «Регуляторные рамки» и «Власть закона». Эти индикаторы посчитаны в работах Kaufmann, Kraay and Zoido-Lobatyn, 1999a и 1999b (здесь и далее – KKZL). KKZL обобщают содержание этих трех индикаторов следующим образом: • В индикаторе «Действенность правительства» мы объединяем в одну группу восприятие качества обеспечения государственных услуг, качества бюрократии, компетенции гражданских служащих, независимости гражданских служб от политического давления и доверия к обязательствам правительства по проведению мероприятий. Этот индекс делает акцент прежде всего на «затратах», требуемых для того, чтобы правительство было в состоянии вырабатывать и осуществлять хорошую политику. • Индикатор «Регуляторные рамки» больше ориентирован на сами мероприятия правительства. Этот индикатор включает показатели распространенности политики, неблагоприятной для рынка (например, ценового контроля или неадекватного банковского надзора), а также восприятие бремени от чрезмерного регулирования в таких сферах, как внешняя торговля и развитие бизнеса. • В индикатор «Власть закона» мы включаем несколько показателей, измеряющих степень, с которой агенты доверяют правилам общества и соблюдают их. Эти показатели включают распространенность как насильственных, так и ненасильственных преступлений, действенность и предсказуемость судебной системы, а также степень принуждения к соблюдению контрактов. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 9 Все вместе эти индикаторы измеряют успех общества в развитии среды, в которой справедливые и предсказуемые правила формируют основу для экономических и социальных взаимодействий. Таблица 1 показывает уровни этих трех индикаторов для четырех рассматриваемых здесь стран, а также их значения для «самой лучшей» и «самой худшей» из стран, оценивавшихся по каждому из данных индикаторов. Таблица 1 Составные индикаторы «действенности управления» “Самая Индикатор худшая” Литва Польша Румыния страна Действен-1,883 ность пра(Ирак) вительства Регулятор- -3,142 ные рамки (Ирак) Власть закона Россия “Самая лучшая” страна 0,127 0,674 -0,570 -0,595 0,089 0,565 0,199 -0,303 1,245 (Сингапур) 0,538 -0,088 -0,722 1,996 (Швеция) -2,153 (Конго) 0,18 2,082 (Сингапур) В дополнение к этим трем «общим» факторам, рассмотрим факторы, специфические для отдельных отраслей, которые могут определять степень монопольной власти уже существующей фирмы N. Например, качество дорожных сетей (применительно к сфере железнодорожного транспорта), наличие гидроэлектроэнергии, атомной энергии или импортируемой энергии с низкими предельными издержками (применительно к сфере электроэнергетики), охват населения телекоммуникациями. В качестве приблизительных показателей используем следующие: • информацию о плотности железных дорог из International Road Federation (2000); • информацию о выработке электроэнергии из Energy Information Agency of the US Department of Energy (2001); • информацию об охвате телекоммуникациями из International Telecommunications Union (2001). 10 Проблемы российской экономики Таблица 2 показывает уровни этих показателей для четырех рассматриваемых здесь стран, наряду с показателями для других отобранных стран. Таблица 2 Избранные инфраструктурно-специфические факторы, влияющие на реформы Индикатор Литва Плотность железных до- 1,09 рог, км/кв. км Выработка 0,822 атомной и гидроэлектроэнергии, % от РумыПольша ния ФранРоссия США ция ЮАР 1,22 0,66 0,3 0,65 0,29 0,032 0,462 0,326 0,274 0,885 0,079 28,24 17,46 21,67 67,3 12,53 1,62 общей суммы Главные телефонные ли- 32,11 нии, на 100 жителей 58,02 Рассмотрим теперь, как эти факторы проявлялись в трех приведенных здесь отраслях в очень большой стране (Россия), в очень маленькой стране (Литва), в стране среднего размера, относительно далеко продвинувшейся на пути перехода к рынку (Польша), и в стране среднего размера, которая на этом пути продвинулась не столь далеко (Румыния). 3.1 Россия Первый интересующий нас факт в отношении России – ее размеры. Второй факт – передача властных полномочий областям: то, о чем говорит Москва, возможно сделано, а возможно и нет. Индекс KKLZ Действенности правительства для России равен –0,595; это самый низкий показатель среди четырех рассматриваемых стран. Третий факт – отсутствие каких-либо традиций регулирования инфраструкту- Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 11 ры, осуществляемого в «рыночном стиле». Индекс KKLZ качества Регуляторных рамок составляет –0,595; это опять-таки самый низкий показатель среди «наших» четырех стран. Четвертый факт – отсутствие как в прошлом, так и в настоящий момент, «власти закона». Неблагоприятное наследие векового автократического правления состоит в том, что в стране никогда не было традиции независимой судебной системы, защищающей права граждан от правительственных злоупотреблений.1 Индекс KKLZ Власти закона равен –0,722, что снова является самым низким показателем среди четырех «наших» стран. Пятый факт – наследство социалистической системы организации производства, «гигантизм», существование огромных, вертикально интегрированных заводов, которые гораздо крупнее своих аналогов на Западе. Шестой факт – это плохое состояние общенациональной системы телекоммуникаций, что, несомненно, обостряет проблемы, с которыми сталкивается Москва, когда пытается навязать свою волю. Норма охвата телефонными сетями составила примерно 21,7 главных линий на 100 жителей в 2000 году. Это неплохо для бывшей социалистической экономики, но составляет всего лишь около одной трети показателей по Великобритании (56,7 на 100) или США (67,3 на 100). Кроме того, указанная норма гораздо ниже в азиатской части России по сравнению с ее европейской частью. Наконец, существуют обстоятельства, специфические для отдельных отраслей. Состояние железных дорог не вполне удовлетворительно в европейской части России и просто ужасно в остальной ее части. Плотность всей сети (километр дорог в расчете на квадратный километр пространства) составляет всего лишь 0,3, что является самым низким показателем среди «наших» четырех стран. В то время как плотность железных дорог в европейской части России, вероятно, находится где-то в диапазоне значений Польши (1,22) или Румынии (0,66), этот же показатель в обширных азиатских степях приближается к показателям по Кыргызстану (0,1) и Казахстану (0,04). Значительная часть таких дорог представляет собой одноколейки и находится в плохом состоянии. Электричество в основном генерируется тепловыми источниками (67 %), так что вполне возможна конкуренция со стороны новых газовых станций. Что все это означает для трех рассматриваемых здесь отраслей? Отрасль железнодорожного транспорта по-прежнему будет иметь власть над грузоотправителями в обозримом будущем: расстояние пе1 Некоторые из авторов работы Murrell (2001) настроены менее пессимистично. 12 Проблемы российской экономики ревозок велико – отчасти потому, что решения, касающиеся размещения предприятий, обычно принимались на основе неэкономических критериев, – и дороги столь плохи, что многие товары, которые перевозятся на Западе грузовыми автомобилями, в России переправляются по железным дорогам. Так или иначе, массовые товары типа нефти, никеля и леса все еще приносят крупные доходы экспортерам. Расстояние перевозок так велико относительно вероятного объема груза, что неисчерпанная экономия от интенсивности движения будет, по-видимому, препятствовать осмысленной конкуренции среди конкурирующих операторов подвижного состава в большинстве регионов. Плохое же качество систем регулирования и телекоммуникаций означает, что будет очень трудно обнаружить и пресечь дискриминацию неинтегрированных операторов со стороны интегрированной транспортной компании, владеющей железнодорожными путями и управляющей подвижным составом. Все это указывает, что России может подойти вариант системы реорганизации, принятый мексиканской железнодорожной отраслью, а именно: создание множества вертикально интегрированных региональных монополистов, связанных с городами и/или с крупными производственными центрами для обеспечения «конкуренции источников» в этих пунктах.2 Крупные грузоотправители в России обычно имеют системы внутренних железных дорог и владеют своим собственным подвижным составом. Поэтому ограниченный объем «самовывоза» [self haulage] – как это планировалось, но еще не осуществлено в Мексике, – может быть пригодным ограничителем рыночной власти интегрированных железных дорог. Предыдущий анализ показал, что ни качество регулирующей системы, ни качество власти закона не столь высоки, чтобы юридически обеспечивать возможность вертикальной реструктуризации с конкуренцией. Невозможность же значительной конкуренции среди транспортных компаний делает непривлекательной возможность вертикального разделения. Система региональных интегрированных монополистов представляется в настоящее время лучшим выходом. Что касается электроэнергетики, то здесь Россия имеет избыточное предложение дешевого природного газа, на выработку же гидроэлектроэнергии и атомной энергии приходится только около одной трети всей 2 См. Garcia de Alba (2000) по поводу детального обсуждения реорганизованной системы мексиканских железных дорог. Я подробно рассматриваю выгоды такой системы для России в работе Pittman (2000). Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 13 генерируемой в стране энергии. Поэтому, как отмечалось выше, кажется вероятным, что можно создать конкурентный рынок выработки электроэнергии. Однако, опять-таки, при очень слабой регулирующей и юридической системе, по всей видимости, невозможно успешное предотвращение дискриминации со стороны интегрированного предприятия против неинтегрированных компаний, генерирующих энергию.3 Данное обстоятельство представляется доводом в пользу модели вертикального разделения в российской электроэнергетической отрасли. В телекоммуникационном секторе низкая степень охвата в большей части страны и лишь средняя степень охвата в наиболее развитой европейской части России указывают на то, что приватизированный существующий оператор проводной телефонной связи не будет иметь крупного «преимущества первопроходца» над более поздними и более технически продвинутыми компаниями, выходящими на рынок. Если (и когда) таким компаниям позволено предлагать юридическим и частным лицам базовые услуги типа высокоскоростного доступа к Интернет, местная телефонная компания будет нуждаться в подсоединении к новым сетям в той же степени, в какой эти новые фирмы будут нуждаться в доступе к местной проводной телефонной сети. Это указывает на то, что двусторонние переговоры могут быть лучшим регулятором конкуренции, чем весьма несовершенное государственное регулирование телекоммуникаций. И, таким образом, модель вертикальной интеграции с конкуренцией может оказаться наилучшим из прочих, весьма несовершенных вариантов реструктуризации. Если эта модель будет выбрана, то, разумеется, в тех областях, где уже устоявшаяся фирма пользуется значительными преимуществами, могут потребоваться действия регулирующих органов по принуждению к соблюдению условий справедливого, недискриминационного доступа. 3.2 Литва В противоположность России, первый важный для нас факт, касающийся Литвы, – ее маленький размер: 25 174 квадратных миль. Это меньше, чем размер любой из стран Европейского союза, кроме Бельгии (11 779 кв. миль) и Нидерландов (13 433 кв. миль). 3 В августе 2001 года российский министр антимонопольной политики обнаружил, что интегрированное предприятие «Единые энергетические системы» ответственно за злоупотребления доминирующим положением, выразившееся в отказе в доступе к энергетической системе собственнику Росэнергоатома и оператору девяти из десяти российских атомных электростанций. Вопрос о конечном исходе этого конфликта пока остается открытым. См. Kirill Koriukin, “UES Found Guilty of Power Abuse,” Moscow Times, August 27, 2001. 14 Проблемы российской экономики Индикаторы управления KKLZ находятся в середине диапазона значений для «наших» четырех стран и при этом в середине всего диапазона KKLZ. Межвоенный период независимости Литвы и давние связи с Польшей обеспечили ее более богатым наследством в виде конституционного правительства, власти закона и правовой независимости по сравнению с тем, что имело место в постсоциалистической России. Плотность железных дорог и степень охвата телефонной связью весьма велики по стандартам Восточной Европы; в действительности, по первому аспекту показатели даже лучше, чем в некоторых странах Европейского союза. Греция, Италия, Португалия и Испания имеют плотность дорог ниже, чем 1 км на 1 кв. км. Особая ситуация в Литве сложилась с электроэнергетикой: 82% электроэнергии имеет здесь «атомное происхождение». Таким образом, Литва, наряду с Францией, занимает «наивысшие» позиции в мире в этом плане. В сфере железнодорожного транспорта высокая плотность дорог Литвы указывает на то, что интермодальная конкуренция по отношению к железнодорожному монополисту должна быть весьма действенной. Маленький размер Литвы означает также, что многие грузоотправители, «привязанные» к железнодорожному транспорту, будут поставлять товары за границы этого государства, но компаниямонополист, владеющая литовскими железными дорогами, все еще будет контролировать «монополистическую часть» пути. Таким образом, она, при отсутствии регулирования международных тарифов на железнодорожные перевозки, окажется, по всей вероятности, в состоянии назначать монопольные цены. Если же Литва, в конечном счете, присоединится к Европейскому союзу, от нее потребуют позволить некоторым международным транспортным компаниям функционировать на ее железных дорогах, но пока еще неясно, будет ли это требование Евросоюза расширено до такой степени, чтобы обеспечить конкурентное предоставление услуг местным грузоотправителям. В любом случае, отрасль железнодорожного транспорта постепенно открывается для конкуренции, и ожидается, что несколько транспортных компаний-операторов войдут на рынок в 2001 году. В конечном счете, хотя и не сразу, можно рассчитывать на введение модели вертикального разделения. Однако, как я указывал выше, отнюдь безусловно, что модель вертикального разделения является наилучшей моделью для отрасли железнодорожного транспорта, особенно в маленькой стране. Экономия от интенсивности в сфере эксплуатации подвижного состава может препятствовать развитию действенной конкуренции среди транспорт- Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 15 ных компаний. Опыт Великобритании до сих пор не внушает оптимизма. Я полагаю, что в длительном периоде для железнодорожного транспорта Литвы больше подойдет модель вертикально интегрированного монополиста. Здесь, однако, надо сделать две оговорки. Как я указывал ранее применительно к России, вполне возможно, что данная модель будет иметь одну полезную поправку. Эта поправка состоит в том, что крупным грузоотправителям можно было бы разрешить эксплуатировать подвижной состав на всем протяжении железнодорожных путей для удовлетворения собственных потребностей. Как и в России, кажется возможным создание здесь на более длительном временном интервале «конкуренции источников». Два из четырех крупнейших городов Литвы, Вильнюс и Шяуляй, находятся сравнительно близко к литовской границе и связаны прямыми железнодорожными путями соответственно с Минском и Ригой. Один из возможных планов реформы железных дорог в Литве мог бы заключаться в том, чтобы создать вертикально-интегрированного монополиста на большей части территории страны и при этом, совместно с соседними странами, попытаться внедрить «конкуренцию источников» посредством образования независимых международных железнодорожных компаний, обслуживающих, помимо прочих участков, маршруты «Вильнюс – Минск» и «Шяуляй – Рига». Что же касается электроэнергетики, то сильная зависимость Литвы от энергии, вырабатываемой Игналинской атомной электростанцией, делает маловероятным тот факт, что новые генерирующие станции, работающие на газе, или любые другие новые источники приведут в ближайшем будущем к образованию конкурентных рынков выработки электроэнергии. Более того, даже если инспирированные Евросоюзом планы по закрытию в Игналине реактора чернобыльского типа к 2005 году будут реализованы,4 страна имеет адекватные возможности выработки ископаемого топлива для обслуживания своих собственных потребностей.5 На более длительном временном интервале как забота об окружающей среде, так и доступность дешевых источников природного 4 Business Central Europe (2001). Атомная электростанция не является вертикально интегрированной. Однако, оставшиеся 20% литовской электроэнергии, вырабатываемой на тепловых электростанциях, в большей мере являются частью системы, которая «интегрирована вперед», будучи объединена с монополиями, занимающимися передачей и снабжением. В настоящее время излишек вырабатываемой в стране электроэнергии экспортируется, в основном в Беларусь. 5 16 Проблемы российской экономики газа, возможно, приведут к созданию «с нуля» нового сектора выработки электроэнергии. В таком случае, по всей вероятности, потребуется большое количество иностранных инвестиций, и, по-видимому, окажется необходимой защита этих инвесторов от дискриминации, – защита, обеспечиваемая моделью вертикального разделения. Отрасль телекоммуникаций вызывает к жизни более трудные вопросы. Плотность телефонных сетей в Литве выше, чем в любой другой из рассматриваемых здесь четырех стран, но точно равняется средним показателям по Центральной и Восточной Европе в целом. Среди этих показателей самыми низкими являются 10,3 главных линий на сто человек в Боснии и 13,3 в Молдове, а самыми высокими – 37,8 в Чехии и в Словении. Имеющие место регулирующие рамки уже проявили признаки неадекватности после того, как существующий телефонный монополист отказался предоставить литовскому ведомству конкуренции информацию об издержках. Эта информация была необходима для исследования расходов на фаворитизм, который ставил дочернюю компанию этого монополиста – компанию-провайдера интернетовской связи – в более выгодное положение по сравнению с неинтегрированными провайдерами такой связи (как я писал, этот случай сейчас находится на судебном рассмотрении). Что касается проблемы охвата, то можно сказать следующее: «стакан наполовину полон» и существующая степень охвата настолько низка, что позволяет технологически прогрессивным претендентам на вход в рынок заключать двустороннее соглашение о недискриминационном доступе с уже существующим провайдером телефонной связи. Но можно также сказать, что «стакан наполовину пуст» и что уже существующий монополист будет отказывать в недискриминационном доступе, если регулирующему органу не будут даны соответствующие полномочия (или не будут предприняты попытки предоставить такие полномочия). Но Литва до сих пор вообще не имела опыта регулирования телекоммуникационной сферы, и это указывает на то, что трудно будет избежать дискриминации. Вероятно, Литва является страной, для которой подходит модель вертикального разделения типа «США против AT&T», по крайней мере, в коротком периоде. В результате принятия такой модели уже существующая фирма потеряет стимулы к дискриминации, и на стадиях P, например, в сфере обеспечения дальней связи и доступа к Интернет, можно будет получить все выгоды от полной конкуренции. По мере же приобретения регулирующими органами опыта и завоевания рыночной доли теми, кто входит на стадиях P, может также оказаться подходящим одновременное открытие стадий P и N в чилийском стиле. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 17 3.3 Румыния Румыния к рассматриваемому периоду имела наименее благоприятное историческое наследство по сравнению с остальными рассматриваемыми странами. Перемены 1989 года не были полным разрывом с коммунистическим прошлым, как это имело место в Литве, Польше и России. Диктатура Николае Чаушеску, продолжавшаяся до 1989 года, была, по сути дела, ближе к сталинскому, чем к брежневскому режиму, а в плане экономической организации – больше походила на централизованное планирование при Сталине или Брежневе, а не на поздние эксперименты по либерализации социализма в Венгрии, Польше и России. Межвоенный период демократии был искажен сильной фашистской и антисемитской партией – «Железной гвардией». Периоды же правления то Оттоманской, то Российской империй в восемнадцатом и девятнадцатом веках оставили в наследство коррупцию и зависимость.6 Что удивительно в плане индикаторов KKLZ, так это не то, что румынские показатели плохи, а тот факт, что они не являются наихудшими. Лишь индикатор «Действенность правительства» примерно так же плох, как соответствующий показатель по России, тогда как показатели «Регуляторные рамки» и «Власть закона» близки к аналогичным индикаторам по Литве.7 Заключение, содержащееся в работе Newbery (2000) и касающееся реформы в нефтегазовом секторе, можно применить более широко: Перед приватизацией должен существовать режим регулирования и должна быть ясна методология периодического пересмотра тарифов. Это нужно для того, чтобы позволить инвесторам правильно определять активы. Значимость этой задачи нельзя недооценивать. Ведь в Румынии пока нет ни одного регулирующего органа, который мог бы ясно показать, как он намерен 6 См., например, Stan (2000a и 2000b) по поводу периода после 1989 года, Manea (1992), Stan (1995), и Deletant (1999) по поводу коммунистического периода; Cretzianu (1998) и Sebastian (2000) касательно межвоенных лет и Florescu (1997) и Constantinesco (1998) по поводу истории вплоть до двадцатого века. «Беллетристическая трактовка» межвоенных лет, интересная отчасти тем, что ее автор играл важную роль в те годы, содержится в книге Eliade (1978). 7 Более поздний, альтернативный, источник менее оптимистичен по поводу власти закона: «большинство румын не доверяют юридической системе, считая законы несправедливыми, а их применение неправильным. 83% румын считают, что нельзя говорить о власти закона в Румынии, поскольку государственная власть не принуждает к соблюдению этих законов, а граждане просто не стремятся к этому». Romanian Academic Society (2001). 18 Проблемы российской экономики устанавливать будущие цены, как будет убеждать инвесторов в достоверности подобных обещаний или как будет удовлетворительным образом разрешать споры. Решение споров… через суды… до сих пор не опробовано. Как и в России, к настоящему моменту программа приватизации глубоко погрязла в трясине скандалов. Согласно другим показателям, система дорог в Румынии находится в плохом состоянии – худшем, чем можно себе представить в соответствии с данными по «Плотности дорог», потому что эти дороги – неисправны и почти всегда представляют собой не более чем двухрядные дороги. Если использовать еще один общепринятый индикатор – километр мощеных дорог на миллион человек, то по этому показателю Румыния занимает последнее место среди рассматриваемых здесь четырех стран.8 Как гидроэлектроэнергия, так и атомная энергия являются важными компонентами общего предложения румынской электроэнергетики, хотя играют значительно меньшую роль, чем в Литве. По степени же охвата телефонными линиями Румыния находится в наихудшем положении среди рассматриваемых четырех стран. Неадекватная система дорог в Румынии означает, что сфера железнодорожного транспорта играет в этой стране необычайно важную роль, как в грузоперевозках, так и в перевозке пассажиров. Грузоотправителям часто не хватает конкурентных интермодальных альтернатив транспорту этого типа (водный транспорт, как речной, так и морской – через Черное море – составляет значительную часть румынских грузоперевозок, но является скорее «дополняющим товаром», а не «товаром-заменителем» железнодорожному транспорту). Мероприятия, связанные с ранними реформами, подразделили отрасль железнодорожного транспорта на пять отдельных (и все еще находящихся в собственности государства) предприятий: грузовые перевозки, перевозки пассажиров, железнодорожные пути, юридические/финансовые аспекты и «активы». Очевидно, что в этом усматривается определенное желание претворить в жизнь модель вертикального разделения, однако до сих пор, даже всего при двух операторах и при их принадлежности одному и 8 Значения этого индикатора для Литва – 14348, для Польши – 6336, для Россия – 5087, для Румыния – 3421. Уинстон (Winston, 2000) отмечает, что «одна из очевидных причин невнимания к «дорожной инфраструктуре» состоит в том, что до сих пор [до 1990-х годов] по маршрутам протяженностью более 50 километров можно – с разрешения регулирующих органов – осуществлять движение только по железным дорогам». Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 19 тому же предприятию, владеющему рельсовыми путями, возникают частые споры по поводу цен доступа и других показателей.9 Кажется весьма сомнительным, что сейчас или в обозримом будущем регулирующие органы Румынии окажутся в состоянии воплотить в жизнь модель вертикального разделения, и отнюдь не ясно, приведут ли такие мероприятия к появлению конкуренции. Румыния может быть страной, столь же хорошо пригодной, как и Россия, для мексиканской модели вертикально интегрированных региональных монополистов, предлагающих «конкуренцию источников» грузоотправителям в центре. Бухарест, несомненно, является экономическим центром страны, и кажется вполне возможным, что железные дороги, или по крайней мере некоторые их участки, соединяющие Бухарест с востоком (с Констанцей), с северо-востоком (с Яссами), с северо-западом (с Клужем) и с западом (с Тимишоарой) могли бы быть реструктурированы как независимые, вертикально интегрированные предприятия, конкурирующие друг с другом за перевозки. Как и в Мексике, можно рассмотреть перспективы предоставления определенной защиты «привязанным» [captive] грузоотправителям, например, в виде права на эксплуатацию собственных поездов на железнодорожных путях. Также может оказаться жизнеспособной альтернативная возможность наподобие той, что рассматривалась выше при анализе Литвы. Здесь я имею в виду интегрированную монополию, обслуживающую подавляющую часть страны, но в сочетании с конкурирующими компаниями, которые эксплуатируют маршруты, связывающие региональные центры типа Бухареста, Тимишоары, Клужа и/или Ясс, с соседними странами. Но как в литовском, так и в румынском случаях, это требует институционального внедрения международных компаний, занимающихся грузоперевозками. Альтернативным решением для стран среднего размера типа Румынии и Польши, которые пытаются стать членами Европейского союза и, таким образом, так или иначе стремятся допустить конкуренцию на своих железных дорогах, могло бы стать претворение в жизнь модели вертикального разделения с конкуренцией. Разумеется, такая модель пока еще не в состоянии создать значительную конкуренцию в сфере грузовых перевозок. Однако как в Румынии, так и в Польше в этой сфере объемы перевозимых грузов больше, чем в других странах, где пытались реализовать данную модель (особенно в Великобритании). 9 Winston (2000). 20 Проблемы российской экономики Вкупе с неадекватным состоянием румынских железных дорог, это означает, что грузоотправители являются более зависимыми от сферы железнодорожного транспорта и, таким образом, готовы платить более высокие тарифы. Поэтому определенные основания для надежды на успех есть. Однако, учитывая как низкие показатели управления в Румынии, как и невозможность значительной конкуренции среди транспортных компаний вследствие экономии от интенсивности, я склоняюсь к тому, чтобы отдать предпочтение мексиканской модели, описанной в предыдущем абзаце. В электроэнергетике тот факт, что большая доля электроэнергии вырабатывается тепловыми станциями – до сих пор свыше 50%, делает генерирование на газе весьма вероятным источником конкуренции. Низкие показатели управления и узкие возможности регулирования представляются доводами в пользу того, чтобы спорить о модели вертикального разделения. Как бы то ни было, в этой ситуации имеются три проблемы в связи с данной моделью.10 Первая проблема состоит в том, что Румыния в настоящее время обладает большим количеством избыточных производственных мощностей в своей электроэнергетике. И будет обладать еще большим количеством, если отсроченный ремонт существующих тепловых станций когда-нибудь окажется выполненным. Поэтому выход на рынок новых компаний, генерирующих энергию, едва ли произойдет в ближайшее время. Вторая проблема состоит в том, что Румынии, по всей вероятности, не хватает технических возможностей регулирования, управления рынком «на день вперед» и рынком в реальном времени (рынком «спот»), что определяет значительную часть выигрыша от создания конкуренции на оптовых рынках энергии. В-третьих, в Чернаводах осуществляется строительство производственных мощностей, предназначенных для выработки атомной энергии, что является наследием стремления к автаркии, господствовавшего при Чаушеску. Едва ли это строительство будет когда-либо завершено даже в «усеченной» версии (которая предполагает создание четырех реакторов вместо пятнадцати), но по меньшей мере работа над одним реактором, по всей вероятности, уже завершена.11 С другой стороны, нет очевидной причины для того, чтобы 26 тепловых станций нельзя было реструктурировать в конкурентную стадию генерирования электроэнергии. 10 11 Все три проблемы хорошо описаны в работе Wolak (2000). Newbery (2000). Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 21 Это кажется насущным требованием. Если подвести баланс аргументам, модель вертикальной монополии, вероятно, имеет наибольший смысл для румынской электроэнергетической отрасли в настоящее время. Невероятно, что возможные издержки и неясности, связанные с вертикальной реструктуризацией, будут больше, чем выгоды, достаточные для их оправдания. Однако заслуживает рассмотрения «проконкурентная» поправка к этой модели: поправка, аналогичная второй альтернативе, предлагавшейся при рассмотрении сферы железнодорожного транспорта. Множество крупных румынских городов находятся сравнительно близко от границы; я упоминал выше Бухарест, Тимишоару, Клуж и Яссы, можно было бы добавить Крайову, Арад, Орадя и Сату-Маре как города, потенциально имеющие связи для передачи и производства электроэнергии, но которым не хватает связей в железнодорожном сообщении. Поэтому «конкуренция источников» со стороны интегрированных международных компаний могла бы, в принципе, предложить по меньшей мере один альтернативный источник выработки электроэнергии для значительного процента населения. Можно было бы добиться еще большего, если бы международные линии электропередач были принуждены передавать энергию множества предприятий, занимающихся ее генерированием. Наконец, степень охвата телекоммуникационными связями в Румынии низка даже по стандартам переходных экономик в Европе. Более низкие показатели имеют только упомянутые выше Босния и Молдова.12 Уже оказалась трудной проблема решения конфликта с ценами на связь между телефонным монополистом Rom Telecom и двумя мобильными радиооператорами, которым было позволено выйти на рынок. Ни регулирующий орган в лице Национального агентства коммуникаций и информации, ни Ведомство конкуренции не смогли сыграть значительную роль.13 Это указывает на то, что, как и в России, лучшим решением, возможно, является модель вертикальной интеграции с конкуренцией: новые компании, выходящие на рынок и предлагающие продвинутые технологии, могут оказаться в состоянии бы12 “По большинству показателей румынская система телефонной связи в период начала реформ была одной из самых худших в регионе. Степень охвата телефонными линиями была низкой, время ожидания предоставления доступа к услугам составляло почти пять лет, доля непрерванных телефонных переговоров также была низкой, а помехи на линиях были очень значительны” (Noll, 2000). 13 Noll (2000). 22 Проблемы российской экономики стро сформировать такую сеть абонентов, с которой уже существующий телефонный оператор захочет создать взаимную связь. Таким образом, двусторонние переговоры среди интегрированных провайдеров могут дать более хорошие результаты, чем регулирование, направленное на предотвращение дискриминации в плане доступа к рынку. Нолл (Noll, 2000) отмечает, что уже сейчас «клиентам – представителям бизнеса предлагается все больше альтернативных телекоммуникационных услуг, охватывающих деятельность по передаче данных и частные сети». Насколько мне известно, правительство обязалось открыть рынок вертикально интегрированным конкурентам в 2003 году. 3.4 Польша Польша имеет примерно такие же размеры, что и Румыния, но подошла к переходу с более хорошими «показателями управления», включая предпринятые до 1989 года шаги по экономической либерализации, более демократический межвоенный опыт и долгую историю ограниченных парламентами монархий. Она оказалась лидером среди постсоциалистических стран в области реформ инфраструктуры и регулирования, хотя нужно сделать еще немало. Польша занимает наивысшее место среди «наших» четырех стран по всем трем индикаторам KKLZ и в действительности не так уж сильно отстает по этим показателям от многих стран-членов ЕС.14 Аналогично, Польша имеет наивысшую плотность железных дорог среди рассмотренных здесь четырех стран, и занимает второе место среди них по степени охвата телефонными линиями. При наличии богатой истории, крупной и значительной угольной отрасли, не удивительно, что электричество в этой стране генерируется почти исключительно тепловыми станциями. Польша уже начала реформы железнодорожной отрасли, которые предназначены для того, чтобы отделить собственность на инфраструктуру от собственности на эксплуатацию подвижного состава, а также для того, чтобы создать конкуренцию среди транспортных компаний-операторов. Ее статус кандидата на вступление в ЕС и ее расположение на важнейших транспортных маршрутах, связывающих ЕС, Восточную Европу и Азию, диктовали необходимость определенных шагов в этом направлении в любом случае. Кроме того, железные дороги Польши традиционно характеризовались одним из 14 Например, значение индикатора "Регулирующие рамки" во Франции равно 0,713, в Бельгии – 0,794. Значения индикаторов "Действенность правительства" и "Власть закона" в Польше выше, чем в Греции, где они составляют 0,56 и 0,496. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 23 Польши традиционно характеризовались одним из самых высоких в Европе уровней плотности грузовых перевозок.15 Если и есть какаянибудь постсоциалистическая страна, имеющая такой богатый опыт регулирования, который позволяет ей в сфере железнодорожного транспорта претворить в жизнь либо систему вертикального разделения, либо систему вертикальной интеграции с конкуренцией, – то такой страной, вероятно, является именно Польша. Как я показывал на протяжении всей этой статьи, существуют как аналитические, так и эмпирические причины относиться скептически к утверждению, что любая модель в результате конкуренции приносит выгоды, перевешивающие и издержки регулирования, и (в случае вертикального разделения) потери в экономии от совмещения производств. Угольная отрасль Польши становится, очевидно, все менее важной после того, как были приняты политически трудные решения о закрытии убыточных шахт.16 Кроме того, уровень заработной платы в Польше – среди наивысших в постсоциалистическом мире – в несколько раз выше, чем в Румынии или России, и немного выше, чем в Литве. Это также указывает на большое будущее продуктов с высокой добавленной стоимостью, которые не так уж сильно зависят от железнодорожных перевозок.17 Таким образом, внутренние железнодорожные грузоперевозки в обозримом будущем, по-видимому, будут меняться вяло, и это не сулит ничего хорошего для развития большого количества конкурирующих транспортных компаний. Если результатом реформ окажется двусторонняя монополия, то, несомненно, игра не будет стоить свеч. С другой стороны, если результатом окажется интегрированная квазимонополия, чья рыночная власть сдерживается крупными грузоотправителями, эксплуатирующими свои собственные поезда, и/или международными транспортными компаниями, имеющими права на обслуживание местных грузоотправителей, то дела, разумеется, выглядят гораздо лучше. Если новые органы, регулирующие сферу железнодорожного транспорта, справятся с задачей, то Польша окажется страной, в которой модель вертикальной интеграции с конкуренцией будет иметь шансы на успех в отрасли железнодорожного транспорта.18 15 Наиболее высокой плотность грузоперевозок была на маршруте Гданьск – Катовице. Однако этот показатель также относительно высок на связывающих восток и запад маршрутах, которые проходят через Лодзь и через Краков – Катовице. Mercer Management Consulting (1993). 16 См., например, Business Central Europe (2000). 17 Business Central Europe (2001). 18 Януш Ордовер и я выступали в поддержку этого тезиса, возможно, слишком резко, в работе: Ordover and Pittman (1994). 24 Проблемы российской экономики По мере того как доля польского угля в выработке электроэнергии падает, а доля российского газа растет, будут расширяться возможности для повышения конкурентоспособности структуры польской электроэнергетики. Опять-таки можно утверждать, что относительно богатый опыт регулирования в Польше в этой сфере делает модель вертикальной интеграции с конкуренцией потенциально более реализуемой, чем в остальных трех рассматриваемых здесь странах. Однако маловероятно, что даже в этой стране регулирующие органы окажутся в состоянии адекватно обнаруживать и пресекать дискриминацию. Поэтому самой многообещающей выглядит модель вертикального разделения. Как и в Литве, данный тезис особенно важен в зависимости от степени, в которой развитие сектора, генерирующего электроэнергию на газе, будет требовать значительных иностранных инвестиций. Еще одна трудная задача – реформа телекоммуникаций. В Польше орган, регулирующий телекоммуникационную сферу, появился только в 2000 году, а история фактического регулирования, осуществляемого Польским ведомством конкуренции и защиты потребителя, представляет собой один из примеров неподчинения приказам и уверток со стороны устоявшегося телефонного монополиста. В соответствии с отчетом ОЭСР: Традиционному телефонному монополисту, TPSA, было дано несколько приказов, а иногда даже с него взыскивались штрафы за отказ заключать контракт на совместное получение выручки [billing], чрезмерные ставки арендной платы, создание препятствий в налаживании телефонной связи и лишение подобной связи операторов – для того, чтобы заставить их принять более выгодные условия или устранить конкурентов – навязывание особых условий клиентам новых фирм, выходящих на рынок, принудительный ассортимент и неоправданные платежи…, и антиконкурентные тарифные структуры, обеспечивающие перекрестное субсидирование.19 Три новые компании получили лицензии на предоставление услуг по обеспечению телефонной связью, но неясно, насколько действенно они смогут обеспечить конкуренцию при отсутствии более эффективного регулирования. То же самое верно в отношении потенциальных претендентов на выход в рынок дальней связи: один консорциум, 19 OECD (2001b). Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 25 включающий единую энергосистему Польши PSE, и другой, включающий железнодорожную компанию PKP, не смогли договориться относительно условия доступа с TPSA, а правительство не вмешалось.20 Возможно, Польша может оказаться страной, подобной Литве, где больше всего годится вертикальное разделение, по крайней мере до тех пор, пока конкурирующие телефонные провайдеры не смогут сформировать сети клиентов такого размера, который заставит устоявшегося телефонного монополиста добровольно договориться о справедливых условиях доступа. На этой стадии развития рынок можно было бы открыть для конкуренции среди вертикально интегрированных фирм. Заключение Таблица 3 обобщает рекомендации по поводу реструктуризации, которые следуют из аналитических рамок, предложенных мной. Таблица 3 Обобщение рекомендаций по поводу реструктуризации Отрасль Россия Литва Румыния Польша Железные дороги Вертикально интегрированный(е) монополист(ы) Вертикально интегрированный монополист Вертикально интегрированный монополист Вертикальная интеграция с конкуренцией Электроэнергетика Вертикальное разделение Вертикально Вертикаль- интегриро- Вертикальное разделе- ванный мо- ное разделение ние нополист Телекомму- Вертикальная интеграция с никации конкуренцией ВертикальВертикаль- ная интегра- Вертикальное разделе- ция с конку- ное разделение ние ренцией 20 Bush and Spiro (2000). 26 Проблемы российской экономики В разделе 2 этой статьи я указывал, что разные способы реструктуризации могут быть по-разному пригодны в различных инфраструктурных отраслях. В частности, я утверждал, что наилучшей моделью для отрасли железнодорожного транспорта часто оказывается модель вертикально интегрированного монополиста, для электроэнергетики – модель вертикального разделения, а для телекоммуникаций – модель вертикальной интеграции с конкуренцией. В 3-м разделе статьи я указывал, что эти общие отраслевые рекомендации могут меняться, когда их применяют к конкретной обстановке. Таблица 3 показывает, что это действительно так. Польша, возможно, является единственной страной, где мечта теоретика о вертикальной интеграции с конкуренцией в отрасли железнодорожного транспорта реально может быть воплощена в жизнь. Румыния имеет так много избыточных производственных мощностей, предназначенных для выработки тепловой энергии, что перспектива конкурентного выхода на рынок генерирования электроэнергии выглядит невероятной в ближайшее время. Как в Литве, так и в Польше уже существующий телефонный монополист, вероятно, слишком хорошо защищен от вертикальной интеграции с конкуренцией, и поэтому не будет преуспевать в создании конкуренции в сфере телекоммуникаций. Само собой разумеется, что я не претендую на решение всех спорных вопросов, касающихся любой из двенадцати рекомендаций, перечисленных в таблице 3. Каждая рекомендация, представленная в таблице, – не говоря уже о потенциальных рекомендациях относительно других отраслей и других стран – явно заслуживает детального рассмотрения сама по себе. Причем, рассмотрения, выходящего далеко за рамки нескольких абзацев, посвященных ей здесь. Моя задача заключалась в том, чтобы предложить широкий подход к проблемам и использовать конкретные отрасли и страны для иллюстрации этого подхода. Конкуренция стоит того, чтобы за нее бороться, и тем больше оснований для этого в странах, где регулирующие органы появились совсем недавно, а ресурсы регулирования являются скудными. Какой тип конкуренции достижим и в каких обстоятельствах – остается, несомненно, трудным вопросом. Литература Affuso L., Newbery D. Investment, Reprocurement and Franchise Contract Length in the British Railway Industry // Discussion Paper. 2001. May. N 2619 (Centre for Economic and Policy Research). Armstrong M., Vickers J. Regulatory Reform in Telecommunications in Central and Eastern Europe // Economics of Transition. 1996. № 4. P. 295–318. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 27 Assessing the Value of Law in Transition Economies / Ed. Murrell P. Ann Arbor: University of Michigan Press, 2001. Banker R. D., Hsi-Hui Chang, Sumit K. M. Economies of Scope in the U. S. Telecommunications Industry // Information Economics and Policy. 1998. № 10. P. 253–272. Bert S. V., Tschirhart J. A Market Test for Natural Monopoly in Local Exchange // Journ. Regulatory Economics. 1995. № 8. P. 103–124. Bitzan J. Railroad Cost Conditions — Implications for Policy (Prepared for the Federal Railroad Administration, US Department of Transportation, 10 May 2000). Bloch H., Madden G., Scott J. S. Economies of Scale and Scope in Australian Telecommunications // Rev. Industrial Organization. 2001. № 18. P. 219–227. Borissova L. Promoting Competition, Liberalization and Regulation of the Telecommunications Sector in the Central and Eastern European Countries // European Competition Law Rev. 2001. P. 59–73. Brennan T. J. Is the Theory Behind U.S. v. AT&T Applicable Today? // Antitrust Bul. 1995. № 40. P. 455–482. Brennan T. J. Why Regulated Firms Should Be Kept Out of Unregulated Markets: Understanding the Divestiture in United States v. AT&T // Antitrust Bul. 1987. № 32. P. 741–793. Buchler S. How to Regulate Vertical Market Structure in Network Industries (unpublished paper, Socioeconomic Institute at the University of Zurich, June 18, 2001). Bush J., Spiro N. New Rules: A Survey of Telecoms // Business Central Europe 7:75 (October 2000). P. 51–60. Business Central Europe, “Facing the Future: A Survey of Poland,” February 2000. Carter M., Wright J. Interconnection in Network Industries // Rev. Industrial Organization. 1999. № 14. P. 1–25. Constantinesco N. Romania on the European Stage 1875–1880: The Quest for National Sovereignty and Independence. New York: Columbia University Press (East European Monographs), 1998. Cretzianu A. Relapse into Bondage: Political Memoirs of a Romanian Diplomat 1918–1947. Ia_I, Romania: Center for Romanian Studies, 1998. Cricelli L., Gastaldi M., Levialdi N. Vertical Integration in International Telecommunication System // Rev. Industrial Organization. 1999. № 14. P. 337–353. Day Ch. J., Bunn D. W. Divestiture of Generation Assets in the Electricity Pool of England and Wales: A Computational Approach to Analyzing Market Power // Journ. Regulatory Economics. 2001. № 19. P. 123–141. Deletant D. Romania under Communist Rule. Ia_i, Romania: Center for Romanian Studies, 1999. Early Warning Report Romania. Romania Academic Society. 2001. July. Eliade M. The Forbidden Forest / University of Notre Dame Press, 1978. Previously published in French as Forкt Interdite (1955, Librairie Gallimard) and in Romanian as Noaptea de Sвnziene (1971, Ioan Cusa). Ennis S. Competition and Price Dispersion in International Long Distance Calling // US Department of Justice, Antitrust Division, Economic Analysis Group Discussion Paper 01–3. 2001. 23. Apr. 28 Проблемы российской экономики Estache A., Goldstein A., Pittman R. Privatization and Regulatory Reform in Brazil: The Cased of Freight Railways // Journ. Industry, Competition, and Trade, forthcoming 2001. FERC (US Federal Energy Regulatory Commission), Order No. 888, FERC Statistics and Regulations, Washington, 1996. Florescu R. R. The Struggle Against Russia in the Romanian Principalities 1821– 1854. Ia_i, Romania: Center for Romanian Studies, 1997. Freebairn J. Access Prices for Rail Infrastructure // Economic Record. 1998. № 74. P. 286–296. Gabel D. Private Telecommunications Networks: An Historical Perspective // in Eli Noam and Aine Nнshъilleabhбin, eds., Public Networks, Public Objectives, Elsevier, 1996. Gabel D., Kennet D. M. Economies of Scope in the Local Telephone Exchange Market // Journ. Regulatory Economics. 1994. № 6. P. 381–398. Garcha de Alba, Parcual, Competition Issues in the Privatization of the Mexican Railroads (Remarks prepared for the Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition) (Moscow, 4–5 Dec. 2000). Green R. J., Newbery D. M. Competition in the British Electricity Spot Market // Journ. Political Economy. 1992. P. 929–953. Hansson L., Nilsson J.-E. A New Swedish Railroad Policy: Separation of Infrastructure and Traffic Production // Transportation Research-A 25A (1991), 153–159. Harris R. G., Kraft C. J. Meddling Through: Regulating Local Telephone Competition in the United States // Journ. of Economic Perspectives. 1997. № 11. P. 93–112. Hayashi P. M., Goo J. Yeoung-Jia, Chamberlain W. C. Vertical Economies: The Case of U.S. Electric Utility Industry, 1983–1987 // Southern Economic Journ. 1997. № 63. P. 710–725. Heller W. B., McCubbins M. D. Politics, Institutions, and Outcomes: Electricity Regulation in Argentina and Chile // Journ. Policy Reform. 1996. № 1. P. 357–387. Hirschhausen Ch., von, Meinhart B. Infrastructure Policies and Liberalization in the East European Transition Countries — Would Less Have Been More? (Unpublished paper, DIW-Berlin, German Institute for Economic Research), 2001. Hirschhausen Ch., von, Opitz P. Power Utility Re-Regulation in East European and CIS Transformation Countries (1990–1999): An Institutional Interpretation // DIW (German Institute for Economic Research), Discussion Paper. Berlin, 2001. Holder St. Recent Developments in Rail Infrastructure Charging in the European Union // Journ. of Transport Economics and Policy. 1999. № 33. P. 111–118. Hsing Yu, Mixon F. G., Jr. Price Convergence in Contestable Market Structures: The Impact of Time and Price-Caps on Intercity Telecommunications Rates // Rev. Industrial Organization. 1994. № 9. P. 813–822. International Electricity Information. 2001/US Department of Energy, Energy Information Administration. International Road Federation // World Road Statistics. 2000. Geneva, 2000. International Telecommunications Union // Basic Indicators. Geneva, 2000. Ivaldi M., McCullough G. J. Density and Integration Effects on Class I U. S. Freight Railroads // Journ. Regulatory Economics. 2001. № 19. P. 161–182. Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 29 Joskow P. L. Restructuring, Competition and Regulatory Reform in the U. S. Electricity Sector // Journ. Economic Perspectives. 1997. № 11. P. 119–138. Kahn A. E. The Economics of Regulation: Principles and Institutions. New York: Wiley, 1971 (repr. 1988). Kaserman D. L., Mayo J. W. The Measurement of Vertical Economies and the Efficient Structure of the Electric Utility Industry // Journ. Industrial Economics. 1991. № 39. P. 483–502. Kaufmann D., Kraay A., Zoido-Lobatуn P. Aggregating Governance Indicators // World Bank, Policy Research Working Paper 2195. 1999a. Kaufmann D., Kraay A., Zoido-Lobatуn P. Governance Matters/World Bank, Policy Research Working Paper 2196. 1999b. Kerf M., Geradin D. Post-Liberalization Challenges in Telecommunications: Balancing Antitrust and Sector-Specific Regulation // World Competition. 2000. № 23. P. 27–77. Kigotho W. Battle for the East Coast // Business in Africa. 2001. № 9. March. P. 24–25. Kirby M. W. The Origins of Railway Enterprise: The Stockton and Darlington Railway, 1821–1863, Cambridge, Cambridge University Press, 1993. Knittel Ch. R. Interstate Long Distance Rates: Search Costs, Switching Costs, and Market Power // Rev. Industrial Organization. 1997. № 12. P. 519–536. Kopicki R., Thompson L. S. Best Methods of Railway Restructuring and Privatization // World Bank, CFS Discussion Paper Series 111, August 1995. Washington. 1995. Kwoka J. E., Jr. Power Structure — Ownership, Integration, and Competition in the U. S. Electric Utility Industry. London: Kluwer, 1996. Laffont J.-J., Rey P., Tirole J. Network Competition: I. Overview and Nondiscriminatory Pricing // RAND Journ. Economics. 1998. № 29. P. 1–37. Lardner D. Railway Economy: A Treatise on the New Art of Transport. London: Taylor, Walton & Maberly, 1850 (repr. New York: Augustus M. Kelley, 1968). Lee B.-J. Separability Test for the Electricity Supply Industry // Journ. of Applied Econometrics. 1995. № 10. P. 49–60. Lewin H. G. Early British Railways. London, 1925 (repr. London: Routledge / Thoemmes, 1998). MacAvoy P. W. Testing for Competitiveness of Markets for Long Distance Telephone Services: Competition Finally? // Rev. Industrial Organization. 1998. № 13. P. 295–319. Majumdar S. K., Hsi-Hui Chang. Optimal Local Exchange Carrier Size // Rev. Industrial Organization. 1998. № 13. P. 637–649. Massa S. Injecting Competition in the Railroad Industry Through Access // Transportation Law Journ. 2000. № 27. P. 1–40. Mercer Management Consulting, Restructuring the Polish State Railways (PKP). Lexington, MA, 1992. Jan. Newbery D. M. Competition and Regulation in the Electricity Industry (Paper prepared for the OECD/World Bank Conference on Competition and Regulation in Network Infrastructure Industries). Budapest. 1994a. June. Newbery D. M. Privatization, Restructuring, and Regulation of Network Utilities. Cambridge: MA: MIT Press, 1999. 30 Проблемы российской экономики Newbery D. M. Restructuring and Privatizing Electric Utilities in Eastern Europe // Economics of Transition. 1994b. № 2. P. 291–316. Newbery D. M. Romania: Oil and Gas Reform / Ed. I. Kessides. // Romania: Regulatory and Structural Assessment in the Network Utilities. Washington: World Bank. June 15. 2000. Noll R. Telecommunications Reform in Developing Countries/Ed. A. O. Krueger // Economic Policy Reform: The Second Stage, Chicago: University of Chicago Press, 1999. Noll R. Telecommunications Reform in Romania / Ed. I. Kessides // Romania: Regulatory and Structural Assessment in the Network Utilities. Washington: World Bank. June 15. 2000. Notice of Proposed Rulemaking: Regional Transmission Organizations / FERC (US Federal Energy Regulatory Commission). Docket No. RM99-2-000, Washington, 1999. May 13. Notice of Proposed Rulemaking: Regulation Governing Independent Power Producers /FERC (US Federal Energy Regulatory Commission). Docket No. RM88-4000, Washington: March 1988. Ordover J. A., Pittman R. W. Restructuring the Railway for Competition (Paper prepared for the OECD/World Bank Conference on Competition and Regulation in Network Infrastructure Industries). Budapest, 1994 (Earlier version published in Polish as “Restrukturyzacja Polskich Kolei Pa_stwowych,” // Przeglad Organizacji. 1994. № 1. P. 23–25. Ordover J. A., Pittman R. W., Clyde P. Competition Policy for Natural Monopolies in a Developing Market Economy // Economics of Transition. 1994. № 2. P. 317–344. Overbey D. L. Railroads: The Free Enterprise Alternative. London: Quorum Books, 1982. Parry R. H. N. Vertical Integration, Competition and Efficiency: The Case of the Rail Industry // Kobe University Economic Rev. 1997. № 43. P. 73–92. Pinkepank J. A. When (and Where and Why) Railroads Share Track // Trains. 1979. Jan. P. 20–29. Pittman R. W. Railroads and Competition: The Santa Fe/Southern Pacific Merger Proposal // Journ. Industrial Economics. 1990. № 39. P. 25–46. Pittman R. W. Railway Competition: Options for the Russian Federation (Paper presented at Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition). Moscow. 2000. 4–5 Dec. Pupillo L., Conte A. The Economics of Local Loop Architecture for Multimedia Services // Information Economics and Policy. 1998. № 10. P. 107–126. Rail Restructuring in Europe. Paris: ECMT (European Conference of Ministers of Transport), 1998. Railtrack’s Performance in the Control Period 1995-2001: Final Report / Office of the Rail Regulator (UK). London, 1999a. Regulatory Reform in Electricity, Road and Rail Freight in the Czech Republic / Committee on Competition Law and Policy // Working Party. N. 2 on Competition and Regulation, January 25. 2001. OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development). Вертикальная реструктуризация инфраструктурных отраслей … 31 Regulatory Reform: The Poland Country Rev./OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) Committee on Competition Law and Policy. May 15. 2001b. Reiffen D., Schumann L., Ward M. R. Discriminatory Dealing with Downstream Competitors: Evidence from the Cellular Industry // Journ. Industrial Economics. 2000. № 48. P. 253–286. Ringskog K. «Discussion» in OECD/World Bank Conference on Competition and Regulation in Network Infrastructure Industries. Budapest, 1994. Robertson D. Rail Deal Links Cape to Cairo // Business Times. 1999. 2 March. (Repr. South Africa Environment Project, Transportation and the Environment). Savignat M. G., Nash C. The Case for Rail Reform in Europe: Evidence from Studies of Production Characteristics of the Rail Industry // International Journ. Transport Economics. 1999. № 26. P. 201–217. Sebastian M. Journal 1935–1944: The Fascist Years. Chicago: Ivan R. Dee, 2000. Shepherd W. G. Dim Prospects: Effective Competition in Telecommunications, Railroads and Electricity // Antitrust Bul. 1997. № 42. P. 151–175. Sherrington C. E. R. The Economics of Rail Transport in Great Britain. Vol. 1: History & Development. London: Edward Arnold, 1928. Shin R. T., Ying J. S. Unnatural Monopolies in Local Telephone // RAND Journ. Economics. 1992. № 23. P. 171–183. Sinclair R. A. «Review» of Kwoka (1996) // Rev. Industrial Organization. 1998. № 13. P. 371–375. Spiller P. T. «Discussion» in OECD/World Bank Conference on Competition and Regulation in Network Infrastructure Industries. Budapest, 1994. Spiller P. T., Carlo G. C. The Frontier of Telecommunications Deregulation: Small Countries Leading the Pack // Journ. Economic Perspectives. 1997. № 11. P. 127–138. Stan L. Do Ut Des: Political Clientelism and Corruption in the Balkans (Unpublished paper, Department of Political Science, University of Toronto). 2000b. Stan L. Romanian Privatization: Assessment of the First Five Years // Communist and Post-Communist Studies. 1995. № 28. P. 427–435. Stan L. The Romanian Post-Communist Reforms: A Decade of Searching (Unpublished paper, Department of Political Science, University of Toronto). 2000a. Stover J. F. American Railroads. Chicago: University of Chicago Press, 1961 (repr. 1976). Sung N., Gort M. Economies of Scale and Natural Monopoly in the U.S. Local Telephone Industry // Rev. Economics and Statistics. 2000. № 82. P. 694–697. The Annual 2001 // Business Central Europe. The Oxford Companion to British Railway History / Ed. J. Simmons, G. Biddle. Oxford: Oxford University Press, 1997. The Periodic Review of Railtrack’s Access Charges: Provisional Conclusions on Revenue Requirements / Office of the Rail Regulator (UK). London, 1999b. Trebing H. M. Electricity: Changes and Issues // Rev. Industrial Organization. 2000. № 17. P. 61–74. Tysklind A. The Swedish Rail Reforms and Developments in the EU / (Remarks prepared for the OECD Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, December). 2000. 32 Проблемы российской экономики Wallsten Sc. Ringing in the 20th Century: The Effects of State Monopolies, Private Ownership, and Operating Licenses on Telecommunications in Europe, 1982– 1914 /Stanford Institute for Economic Policy Research, Discussion Paper 00-37. June 2001. Stanford, 2001. Walras L. (tr. P. Holmes). The State and the Railways // Journ. Public Economics. 1989. № 13. P. 81–100. Waters W. G., II. Rail Cost Analysis/Ed. K.J. Button, D.E. Pitfield // International Railway Economics. Aldershot: Gower, 1985. Waverman L., Sirel E. European Telecommunications Markets on the Verge of Full Liberalization // Journ. Economic Perspectives. 1997. № 11. P. 113–126. Weisman D. L., Williams M. A. The Costs and Benefits of Long-Distance Entry: Regulation and Non- Price Discrimination // Rev. Industrial Organization. 2001. № 18. P. 275–282. Welsby J., Nichols A. The Privatization of Britain’s Railways: An Inside View // Journ. Transport Economics and Policy. 1999. № 33. P. 55–76. White L. J. The Deregulation of the Telephone Industry: The Lessons from the U.S. Railroad Deregulation Experience // Ed. R. Sato, R.V. Ramachandran, K. Mino // Global Competition and Integration. Kluwer, 1999. Wilner F. N. Competitive Access: Lessons from Great Britain // Journ. Transportation Law, Logistics and Policy. 1998. № 65. P. 182–191. Winsor T. Positively Regulating the Railway Industry (Speech by the Rail Regulator to the Institute of Economic Affairs Conference, 26 June 2001.) 2001. Winsor T. The Regulatory Framework (Speech by the Rail Regulator to the Institution of Electrical Engineers, 12 June 2001.) 2001. Winston Cl. Transportation in Romania: An Assessment and Policy Recommendations /Ed. I. Kessides // Romania: Regulatory and Structural Assessment in the Network Utilities. Washington: World Bank, June 15. 2000. Wolak F. A. Report on Electricity Industry Restructuring in Romania / Ed. I. Kessides // Romania: Regulatory and Structural Assessment in the Network Utilities. Washington: World Bank, June 15. 2000. World Development Report 2002: Institutions for Development. Washington: DC: World Bank, 2001. Zolnierek J., Eisner J., Burton E. An Empirical Examination of Entry Patterns in Local Telephone Markets // Journ. Regulatory Economics. 2001. № 19. P. 143–159.