Поддержание летной годности воздушных судов

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ ПОВЫШЕНИЯ
КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ СИСТЕМЫ
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ДЛЯ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ
МОСКОВСКОГО РЕГИОНА НА ОСНОВЕОРГАНИЗАЦИИ
СИСТЕМЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ КАДРОВ
(Раздел 4)
РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ, НАПРАВЛЕННЫХ
НА ОСВОЕНИЕ МОДИФИЦИРОВАННЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И
СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В АВИАКОМПАНИЯХ КОМПОНЕНТАХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА
МОСКВЫ
(Подраздел 4.1)
РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ –
«УПРАЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ ПАРКА ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ»
ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ В СИСТЕМУ ПОВЫШЕНИЯ
КВАЛИФИКАЦИИ АВИАСПЕЦИАЛИСТОВ
(ЭТАП 3)
Москва – 2010
0
СПИСОК ИСПОЛНИТЕЛЕЙ
Меланин В.А.
Чинючин Ю.М.
Коротков В,А.
1
АННОТАЦИЯ
На третьем этапе данной научно-исследовательской работы (НИР)
рассмотрены вопросы по обоснованию и разработке профессиональной
программы обучения авиаспециалистов в области поддержания летной
годности гражданских воздушных судов (ВС) отечественного и
иностранного производства, эксплуатируемых в России и за рубежом.
Представлены результаты анализа структуры и содержания
действующих отечественных программ и особенности применения
зарубежных программ подготовки авиаспециалистов по поддержанию
летной годности ВС с учетом международных требований.
Предложены презентационные материалы, необходимые для
изучения и освоения учебного и научного содержания проблемы
обеспечения и поддержания летной годности в процессе эксплуатации
отечественных и зарубежных типов гражданской авиационной техники
,эксплуатируемой в авиакомпаниях ГА в целом и Московского региона.
Ключевые слова: воздушные суда, летная годность, авиационный
персонал, программа обучения, презентация.
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение …………………………………………………………5
Глава 1. Основные требования к формированию
профессиональных программ обучения
авиационного персонала ………………………………..8
1.1. Обоснование повышенного уровня обученности
авиационного персонала по эксплуатации воздушных
судов как вида транспорта повышенного риска
применения……………..................................................................8
1.2. Требования к членам экипажа воздушных судов,
специалистам по техническому обслуживанию
воздушных судов и сотрудникам по обеспечению
полетов…………………………………………………………….12
1.2.1.Общие положения…………………………………….……… .. 12
1.2.2. Общие требования к пилотам воздушных судов……………. 13
1.2.3.Требования к обладателю Свидетельства бортинженера
(бортмеханика)…………………………………………………...14
1.2.4. Требования к специалисту по техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов…………………..16
1.3. Анализ нормативно-правовой документации
по образовательным учреждениям для инженернотехнического персонала по ТОиР АТ…………………………….20
1.3.1. Анализ структуры объектов ТОиР современных
«цифровых» ВС……………………………………………………20
1.3.2. Анализ содержания основных международных нормативных документов по обучению ИТП ГА…………………………..22
1.3.3. Новая концепция обучения по ТОиР современных типов ВС.24
1.3.4. Анализ международных методик обучения техника…………..24
1.3.5. Анализ международных программ курса обучения
техников …………………………………………………………...28
1.3.6. Требования EASA в области квалификации персонала
организаций по ТОиР (PART – 145) и организаций по поддержанию
летной годности (PART - M Subpart G)………………………….29
Глава 2. Разработка профессиональной программы
обучения авиационного персонала,
обеспечивающего поддержание летной
годности воздушных судов ……………………………… … 31
2.1. Рекомендации ИКАО по содержанию программ различных
курсов обучения техников……………………………………….. 31
3
2.2. Аттестация по итогам обучения (виды экзаменов)…………34
2.3. Программы обучения авиаспециалистов по техническому
Обслуживанию ВС в компании Altеon-BOEING…………….. 36
2.4. Программа подготовки экспертов по сертификации
воздушных судов ……………………………………………….. 39
2.4.1. Общие положения …………………………………………… 39
2.4.2. Учебно-тематический план …………………………………. 41
2.4.3. Минимально-необходимый комплекс знаний по программе
подготовки экспертов по сертификации экземпляра ВС……...46
2.5. Профессиональная программа - «Поддержание летной
годности воздушных судов»…………………………………….50
2.5.1. Цель и задачи дисциплины…………………………………...50
2.5.2. Содержание дисциплины……………………………………..51
Глава 3. Основные положения профессиональной
программы по поддержанию летной годности
воздушных судов………........................................................57
3.1. Введение в проблему поддержания летной годности
воздушных судов»………………………………………………57
3.1.1. Содержание проблемы………………………………………..57
3.1.2. Основные определения……………………………………….59
3.2. Принципы поддержания летной годности………………….62
3.2.1. Воздушный Кодекс о ПЛГ о ПЛГ ВС………………………63
3.2.2. Нормы летной годности……………………………………....64
3.2.3. Наставление по технической эксплуатации и ремонту
авиационной техники в гражданской авиации ……………….65
Приложение. Требования авиационных властей
к системе дополнительного обучения
инженерных кадров по поддержанию
летной годности воздушных судов
и обеспечению безопасности полетов………….88
4
РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ –
«УПРАЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ ПАРКА ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
В ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ»
ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ В СИСТЕМУ ПОВЫШЕНИЯ
КВАЛИФИКАЦИИ АВИАСПЕЦИАЛИСТОВ
ВВЕДЕНИЕ
Воздушный транспорт является составной частью производственной и
социальной инфраструктуры страны, обеспечивая в Российской Федерации
транспортную доступность и осуществляя функции интегратора экономики.
Особенностью гражданской авиации как важнейшей транспортной отрасли
является широкий спектр решаемых ею задач. Российский воздушный
транспорт является частью мировой гражданской авиации и на него
распространяется весь комплекс требований международных авиационных
стандартов.
На современном этапе воздушный транспорт, в основном, обеспечивает
удовлетворение платежеспособного спроса на авиаперевозки, но его
объемные, экономические и качественные характеристики должны быть в
дальнейшем кратно повышены для эффективного решения задач
инновационного развития экономики страны.
Перспективы
развития
воздушного
транспорта
определены
Транспортной стратегией Российской федерации на период до 2030 года,
для реализации которой разработан документ Росавиации – «Основные
направления развития гражданской авиации Российской Федерации на 2009 –
2015 годы», выступающий как инструмент программно-целевого
планирования, координирующий действующие программы развития
воздушного транспорта и обеспечивающий сбалансированное развитие всей
гражданской авиации.
Решать сложнейшие задачи в рамках данных программ, связанные с:
развитием эффективной авиатранспортной инфраструктуры; обеспечением
доступности и качества авиатранспортных услуг; развитием экспорта
авиатранспортных услуг; повышением уровня безопасности воздушного
транспорта; снижением отрицательного воздействия производственной
деятельности на окружающую среду; с совершенствованием нормативноправовой базы, в том числе в части гармонизации Российского авиационного
законодательства с международным, возможно лишь при условии
подготовки компетентных управленческих, инженерно-технических и
летных кадров.
Разрабатываемая профессиональная программа по направлению
«Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»
направлена на подготовку авиационных кадров для сферы эксплуатации
авиационной техники (АТ) и поддержания ее летной годности в рамках
5
системы повышения квалификации инженерно-технического состава
авиапредприятий Гражданской авиации, и частности авиакомпаний
Московского авиаузла.
Эксплуатация АТ – это наука, изучающая методологические и
организационно-технические
аспекты
процессов
подготовки
к
использованию, использования по назначению, технического обслуживания,
ремонта, хранения, транспортирования АТ, ее эксплуатационно-технические
свойства и закономерности изменения технического состояния объектов АТ
при эксплуатации.
Гражданская авиация постоянно оснащается современными самолетами и
вертолетами отечественного и зарубежного производства, что диктует
необходимость подготовки высококвалифицированных кадров, главным
предназначением которых является обеспечение и повышение
эффективности эксплуатации, поддержание летной годности и
обеспечение безопасности полетов воздушных судов.
Предлагаемая профессиональная программа отражает стратегическую
направленность в развитии высшего профессионального образования (ВПО),
которая характеризуется новыми принципами и отвечает новым
требованиям, предъявляемым к образованию. Речь идет прежде всего о
тесной взаимосвязи информации и знаний. Помимо базовых знаний и
постоянного овладения новыми знаниями, современный человек с высшим
образованием должен уметь продуктивно использовать информационные
ресурсы, творчески мыслить, принимать решения и учиться на протяжении
всей своей жизни.
Эффективная интеграция информационных технологий при обучении и
соблюдение четкого баланса между лучшими методами традиционного
обучения и новым пониманием самого процесса обучения приняты в данном
случае как основа подготовки специалиста и осуществление их реализуется
на базе трех фундаментальных блоков:
- современная инфраструктура обучения;
- неограниченный доступ в Интернет;
- естественная интеграция информационных технологий.
Программное обеспечение, интегрированное с Интернетом, дает
возможность обучаемому создавать и обмениваться информацией, позволяет
реализовывать новые подходы к обучению, когда обучающимся
предоставляется доступ в «онлайновом режиме» (синхронный обмен
информацией в реальном времени) к вебузлам, где имеются академические
учебные и научные материалы.
В настоящее время в России подготовку авиационных кадров в области
технической эксплуатации воздушных судов и авиационных двигателей
ведут около 30 вузов. Все они объединены в рамках Учебно-методического
объединения по направлению 160900 «Эксплуатация и испытание
авиационной и космической техники», головным вузом которого с 1994 г.
6
является Московский государственный технический университет
гражданской авиации (МГТУ ГА).
В МГТУ ГА, за более чем 40-летний период, накоплен огромный опыт
подготовки авиационных специалистов для Инженерно-авиационной службы
гражданской авиации. Выпускники вуза зарекомендовали себя как
высококвалифицированные специалисты, обеспечивающие техническое
обслуживание и ремонт отечественной и зарубежной авиационной техники в
Российских и зарубежных авиакомпаниях и ремонтных авиапредприятиях.
Многие из выпускников МГТУ ГА занимают высокие руководящие
посты в различных структурах гражданской авиации и авиационной
промышленности России.
Анализ регулярно поступающей в МГТУ ГА информации о
трудоустройстве выпускников свидетельствует о высоком уровне
востребованности специалистов с квалификацией по направлению
160900 на Российском и зарубежном рынках труда. При этом необходимо
обратить внимание на наличие в настоящее время острого дефицита кадров в
отрасли по данному направлению.
В период с 1996 года по настоящее время МГТУ ГА, одновременно с
подготовкой инженеров, успешно ведет подготовку авиационных кадров
по направлению 160900 с квалификацией «БАКАЛАВР» и «МАГИСТР».
Разработанная профессиональная программа дополнительного обучения
по направлению «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и
двигателей» ориентирована на подготовку авиационных специалистов в
области поддержания летной годности воздушных судов, знания, умения и
навыки которых позволят успешно решать весь комплекс вопросов и задач,
связанных с эффективной и безопасной эксплуатацией воздушного
транспорта, обеспечивающих его конкурентоспособность на мировом
уровне, отвечающих запросам рыночной экономики, общества и рынка
труда.
7
ГЛАВА 1
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ФОРМИРОВАНИЮ
ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ ОБУЧЕНИЯ
АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА
1.1. Обоснование повышенного уровня обученности
авиационного персонала по эксплуатации воздушных
судов как вида транспорта повышенного риска применения
В разрабатываемой прфессиональной программе «Поддержание летной
годности» сформирована компетентностная модель специалиста. Эта
модель служит основой, обеспечивающей требуемое качество подготовки
данного специалиста. В программе по указанному направлению
сформулированы цели в области обучения и воспитания авиационного
специалиста, обладающего универсальными и предметно специализированными компетенциями, социально-личностными качествами, способствующими его трудоустройству.
В программе также сформулированы виды и задачи профессиональной деятельности выпускников и соответствующие им компетенции,
которыми должны они обладать.
Компетенции сформулированы с акцентами на инструментальный
характер деятельности специалиста, что расширяет его возможности при
трудоустройстве и последующей адаптации к конкретным видам
профессиональной деятельности.
Компетентностная модель полностью реализуется в образовательной
программе, т.е. специалист готовится ко всем видам деятельности, при этом
допускается обучение по специализациям через выбор профиля подготовки,
вида практик (учебных и производственных), темы выпускной
квалификационной работы.
В результате обработки материалов по отзывам работодателей были
определены наиболее значимые компетенции. Оказалось, что наиболее
значимыми универсальными компетенциями (по отзывам более 60%
респондентов) являются:
- способность самостоятельно работать на компьютере;
- способность структурировать знания и накапливать новую информацию, способствующую гармоничному развитию личности в профессиональной деятельности;
- готовность к профессиональному росту через умение обучаться
самостоятельно и решать сложные вопросы;
- способность находить творческие решения социальных и профессиональных задач;
8
- способность приобретать с большой степенью самостоятельности новые
знания, используя современные образовательные и информационные
технологии;
- способность получать и анализировать информацию, готовность
генерировать и использовать новые идеи.
Важны, на наш взгляд, результаты опроса и определения значимых
универсальных компетенций, таких, как:
- способность к творческому самовыражению при создании
оригинальных и уникальных моделей изделий;
- получать и анализировать информацию;
- выстраивать и реализовывать перспективные линии интеллектуального,
культурного, нравственного, физического
и профессионального
саморазвития и самосовершенствования;
- готовность к профессиональному росту через умение обучаться
самостоятельно и решать сложные вопросы.
Обработка результатов социологического исследования работодателей
по оценке профессиональных компетенций позволяет сделать следующие
основные выводы: наиболее значимыми профессиональными компетенциями
по оценкам работодателей (более 70% респондентов) являются:
организационно – управленческая деятельность:
способность
решения
задач
планирования,
организации,
информационного и аппаратного обеспечения производственных процессов
ТОиР ВС, используя базовые профессиональные знания;
- способность составления и ведения технической документации и
установленной отчетности по утвержденным формам, в том числе учет
ресурсного и технического состояния ВСА;
- способность управления информационным и материально-техническим
обеспечением процессов технической эксплуатации ВС;
- способность организации работы малых коллективов исполнителей,
подготовки и переподготовки авиаперсонала;
- способность обеспечения нормативных условий труда работников ИАС,
пожарной безопасности и охраны окружающей среды;
производственно-технологическая деятельность:
способность к размещению, использованию и обслуживанию
технологического оборудования в соответствии с требованиями технологической документации и на основе базовых знаний;
- способность к поддержанию и сохранению летной годности ВС;
- способность к участию в проведении комплекса планово-предупредительных работ по обеспечению исправности, работоспособности и
готовности объектов АТ к эффективному использованию по назначению;
- способность решать вопросы обеспечения качества технического
обслуживания и ремонта ВС, а также процессов сертификации АТ и
авиаперсонала:
9
- готовность к организации метрологического обеспечения технологических процессов ТОиР ВСА;
- готовность к использованию основных методов защиты производственного персонала и населения от возможных последствий аварий,
катастроф, стихийных бедствий, мер по ликвидаций их последствий и по их
предотвращения;
В качестве экспертов в экспертной оценке приняли участие:
Управление поддержания летной годности ГВС (ФАВТ МТ РФ),
Технический департамент ОАО «Аэрофлот –Российские авиалинии»,
Дирекция ЗАО «ИФК Техник», Дирекция ОАО «Авиатехприемка»
Федерального Агентства по промышленности, Дирекция ЗАО «АТБ
Домодедово», Дирекция Таганрогского авиационного научно-технического
комплекса им. Г.М. Бериева, Дирекция ГосНИИ «Аэронавигация», Дирекция
ОАО «325 Авиационный ремонтный завод», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева»,
Технологический институт ФГОУ ВПО «Южный федеральный
университет», ФГУП «НПО им. С.А. Лавочкина.
Важнейшим объективным обстоятельством при реализации подготовки
по направлению «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и
двигателей» и изучении программы по поддержанию летной годности ВС
является специфика гражданской авиации как отрасли с обостренным со
стороны общества отношением к безопасности полетов.
Проблема обеспечения и повышения безопасности полетов чрезвычайно
наукоемкая и затратная. Простых и очевидных решений данной проблемы не
существует. Обеспечить ее решение в состоянии только авиационные кадры
с глубокой фундаментальной подготовкой, которые со знанием и
пониманием дела могут реализовывать научные достижения в форме
инженерных методик в своей практической деятельности во всех структурах
гражданской авиации. Именно такого уровня научных и педагогических
кадров с глубокой фундаментальной и специальной подготовкой
испытывают катастрофическую нехватку как управляющие структуры, НИИ
и учебные заведения гражданской авиации, так и непосредственно
авиакомпании (их более 160 в РФ) для принятия научно-практических
стратегических решений.
Такую подготовку не могут дать общетехнические вузы, даже если они
имеют авиационную направленность. Необходимого эффекта можно
добиться только при обучении на основе специальных программ и только в
тех вузах, где сосредоточен реально действующий потенциал научных и
педагогических авиационных кадров.
Таковым является МГТУ ГА, в котором на Механическом факультете
подготовку специалистов по направлению «Техническая эксплуатация
летательных аппаратов и двигателей» осуществляют более 30 докторов наук
и профессоров.
Реализация подготовки по данному направлению предусматривает
соблюдение требований к подготовке авиационных кадров, предъявляемых
10
Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), членом
которой СССР (РФ) является с 1973 г., а также объявленных стандартами
Европейского Союза, в частности, (The European Advertising Standards
Alliance – EASA) в части подготовки авиационного персонала (UK – CAA
JAR 66/EASA Part 66). Если в гражданской авиации России авиационное
образование будет осуществляться не по указанным нормативным
документам и стандартам, его в мире не будут признавать.
Следует обратить внимание на важность такого направления работы, как
заключение с работодателями договоров о сотрудничестве, направленной на
сближение целей и содержания обучения с потребностями производства. Так,
в МГТУ ГА в настоящее время действуют договора, заключенные с ОАО
«Международный аэропорт Шереметьево», ЗАО «АТБ Домодедово», ЗАО
«БАСКО», ОАО «Аэрофлот-РАЛ», Авиакомпания «Сибирь», ФГУАП МЧС
Россия. В стадии обновления договора с ГТК «Россия», ОАО «Транс-Аэро»,
ОАО «Авиационная компания Атлант-Союз», Управляющая компания «ИстЛайн» и др.
Реализация программы дополнительной подготовки специалистов в
рамках системы повышения квалификации по направлению «Техническая
эксплуатация ЛА и двигателей» в сфере поддержания летной годности ВС
обеспечивается педагогическими кадрами, имеющими, как правило, базовое
образование,
соответствующее
профилю
преподаваемой
учебной
дисциплины «Поддержание летной годности».
Доля преподавателей, имеющих ученую степень и/или ученое звание, в
общем числе преподавателей, обеспечивающих образовательный процесс по
указанному профилю, составляет более 70 %, ученую степень доктора наук
и/или ученое звание профессора имеют более 20 % преподавателей.
Преподаватели профессионального цикла, как правило, имеют ученую
степень кандидата, доктора наук и/или значительный (более 10 лет) опыт
деятельности в соответствующей профессиональной сфере. При этом в
условиях МГТУ ГА более 75 % преподавателей имеют ученые степени.
При реализации программы обучения предусматривается привлечение к
преподавательской деятельности ведущих специалистов отрасли (в
частности, в МГТУ ГА ведущие специалисты привлекаются из авиакомпаний
и организаций Московского аэроузла), что несомненно способствует
повышению качества профессиональной подготовки специалистов.
В условиях МГТУ ГА с 1971 года функционирует и постоянно
развивается Учебный авиационно-технический центр (в зоне аэропорта
Шереметьево), оснащенный парком гражданских самолетов и авиадвигателями, наземным комплексом оборудования, техническими классами и
лабораториями, действующей нормативно-технической эксплуатационной
документацией и обученным инженерно-техническим персоналом, инженерами – инструкторами и методистами, подготовленными к проведению всех
видов практической подготовки студентов и учебных практик.
11
Выводы
Предлагаемая профессиональная программа «Поддержание летной
годности» по направлению «Техническая эксплуатация летательных
аппаратов и двигателей» базируется на следующих основных положениях:
1.Необходимость кадров с глубокой практической профессиональной
подготовкой в области обеспечения и поддержания летной годности
воздушных судов , которые с пониманием дела могут реализовать научные
достижения в инженерной методике и в практику на всех структурных
уровнях авиапредприятий Гражданской авиации.
2.Необходимость обеспечения соответствия содержания обучения требованиям международной организации гражданской авиации (Inter-national
Civil Aviation Organisation – ICAO) и объявленным Стандартам Европейского Союза (The European Advertising Standards Alliance – EASA) в части
подготовки авиационного персонала (UK – CAA JAR 66/EASA Part 66).
3.Аттестация предусматривается в виде подготовки и сдачи экзамена по
изучаемой программе, подготовки и защиты выпускной квалификационной
работы.
1.2. Требования к членам экипажа воздушных судов,
специалистам по техническому обслуживанию воздушных
судов и сотрудникам по обеспечению полетов
1.2.1. Общие положения
Настоящие Правила разработаны в соответствии со статьей 53Федерального закона от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ «Воздушный Кодекс Российской
Федерации» и со статьями 32, 33 и 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) и в целях реализации стандартов и
рекомендуемой практики Международной организации гражданской
авиации (Приложение 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»).
Настоящие Правила определяют требования к лицам авиационного
персонала, осуществляющим функции, установленные для обладателей
следующих свидетельств:
бортинженера(бортмеханика);
специалиста по технической эксплуатации и ремонту авиационной
техники;
сотрудника по обеспечению полетов/полетного диспетчера.
Выполнение функций члена экипажа воздушных судов, специалиста по
техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудника по
обеспечению полетов/полетного диспетчера гражданской авиации
осуществляется лицом, удовлетворяющим требованиям настоящих Правил и
имеющим действующее Свидетельство с соответствующими квалификационными отметками.
12
В Свидетельствах, указанных в настоящих Правилах, приводятся
сведения, установленные настоящими Правилами.
Для выполнения предусмотренных настоящими Правилами функций
члена экипажа воздушного судна, зарегистрированного в Государственном
реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, к
Свидетельству, выданному другим государством - членом ИКАО,
необходимо иметь разрешение, выдаваемое уполномоченным органом,
которое является неотъемлемой частью Свидетельства.
Уполномоченный орган указывает в разрешении срок его действия,
который не может превышать срока действия самого Свидетельства и может
ограничить разрешенные функции обладателя свидетельства. Обладатель
Свидетельства
не
осуществляет
функций,
преду-смотренных
Свидетельством и соответствующими квалификационными отметками, если
он не отвечает требованиям, установленным настоящими Правилами.
1.2.2. Общие требования к пилотам воздушных судов
Для выполнения функций командира воздушного судна или второго
пилота любого из перечисленного ниже вида воздушных судов, необходимо
получить Свидетельство, предусмотренное настоящими Правилами.
При выдаче Свидетельства пилота, в Свидетельство вносится отметка
о виде воздушного судна и квалификационные отметки, соответствующие
классу или типу воздушных судов, которые использовались в ходе проверки
знаний, навыков (умений).
Обладатель Свидетельства частного пилота, коммерческого пилота
или линейного пилота для эксплуатации дополнительного вида воздушных
судов должен получить соответствующую квалификационную отметку о
виде воздушного судна выдаваемую при условии выполнения требований
настоящих Правил ,установленных для соответствующего вида воздушного
судна.
Обладатель Свидетельства пилота не допускается к выполнению
функций командира воздушного судна или второго пилота, если обладатель
Свидетельства не получил соответствующей отметки о классе согласно
положениям настоящих Правил или отметки о типе воздушного судна.
Обладатель Свидетельства пилота, должен получить квалификационную отметку о типе воздушного судна для эксплуатации:
а) воздушного судна, в Сертификате типа или в Руководстве по летной
эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что для
его эксплуатации требуется второй пилот;
б) вертолета, в сертификате типа или руководстве по летной
эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что он
может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота;
в) любого воздушного судна, когда это предусмотрено в Сертификате
типа на это воздушное судно.
13
Для выполнения функций командира воздушного судна или второго
пилота при полетах по правилам полета по приборам или в случае, если
погодные условия не соответствуют правилам визуальных полетов,
обладатель Свидетельства должен иметь квалификационную отметку о праве
выполнения полетов по приборам, соответствующую виду воздушного судна.
Обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира
воздушного судна при перевозке пассажиров, только в случае, если он в
предшествующие 90 дней выполнил не менее трех взлетов и трех посадок на
воздушном судне того же типа/класса или тренажере, имитирующем полет на
воздушном судне того же типа/класса.
Обладатель свидетельства пилота выполняет функции командира
воздушного судна при перевозке пассажиров ночью, только в случае, если в
течение в предыдущих 90 дней он выполнил не менее трех посадок ночью на
воздушном судне того же типа/класса или тренажере, имитирующем полет на
воздушном судне того же типа/класса.
1.2.3.Требования к обладателю Свидетельства
бортинженера (бортмеханика)
Обладатель свидетельства бортинженера (бортмеханика) должен:
а) быть старше 18 лет;
б) пройти подготовку по утвержденной программе и обладать знаниями в следующих областях:
- правила и положения, касающиеся обладателя Свидетельства бортинженера (бортмеханика);
- основных принципов устройства силовых установок, газотурбинных
и/или поршневых двигателей; характеристик топлива, топливных систем,
включая регулирование подачи топлива; смазочных материалов и систем
смазки; устройства форсажных камер и систем впрыска, назначения и
принципов работы систем зажигания и запуска двигателей;
- принципов работы, правил эксплуатации и ограничения силовых
установок воздушных судов; влияния атмосферных условий на
характеристики двигателей;
- планера, органов управления, конструкции, колесных шасси,
тормозов и противогазовых устройств, ресурс по коррозии и усталости
материалов; обнаружения повреждений и дефектов конструкции;
- противообледенительных и водоотталкивающих систем;
- систем наддува и кондиционирования воздуха, кислородных систем;
- гидравлических и пневматических систем;
- основ электротехники, электрических систем постоянного и
переменного тока, систем электропроводки воздушных судов, металлизации
и экранирования;
- принципов работы приборного оборудования, компасов,
автопилотов, связного радиооборудования, радионавигационных и
14
радиолокационных средств, систем управления полетом, дисплеев и
авиационного электронного оборудования;
- ограничения воздушных судов;
- систем пожарной сигнализации и противопожарных системы;
- использования и проверки исправности оборудования и систем
соответствующих воздушных судов;
- влияния загрузки и распределения массы на летно-технические
характеристики и характеристики управляемости воздушного судна;
- расчетов массы и центровки;
- использования и практического применения данных о летно-технических характеристиках, включая правила управления в крейсерском режиме;
- возможности человека применительно к бортинженеру
(бортмехани-ку), включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок;
- принципов технического обслуживания, правил поддержания летной
годности, дефек-тации, предполетных осмотров, соблюдения мер
предосторожности при за-правке топливом и применения внешних
источников питания; установлен-ного оборудования и систем кабины;
- порядка действий в нормальных, осо-бых и аварийных условиях;
- эксплуатационных правил грузовых перевозок и перевозок опасных
грузов;
- основ аэродинамики; правил ведения связи и фразеологии; в) иметь
налет не менее 100 ч в качестве бортинженера (борт-механика) на
воздушном судне в который может быть включен налет на ко-мплексном
тренажере, имитирующем реальные условия полета под контро-лем
бортинженера (бортмеханика) не более 50 ч.
В ходе налета кандидат получает опыт эксплуатации воздушных судов
в следующих областях:
- порядок действий в нормальных условиях: предполетные осмотры; правила заправки топливом, регулирование расходов топлива;
- проверка документов по техническому обслуживанию;
- обычные действия в кабине экипажа на всех этапах полета;
- координация действий экипажа и порядок действий в случае потери
членами экипажа работоспособности;
- определение дефектов;
- действия в особых случаях и альтернативные процедуры:
- распознавание отклонений от нормы в функционировании бортовых
систем;
- применение особых и альтернативных (резервных) процедур;
- порядок действий в аварийной обстановке:
- распознавание аварийной обстановки;
- применение соответствующего порядка действий в аварийной
обстановке.
15
1.2.4. Требования к специалисту по техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов
Обладатель
Свидетельства
специалиста
по
техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов должен быть старше 18 лет.
Обладатель
Свидетельства
специалиста
по
техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов должен пройти подготовку по
утвержденной программе и обладать знаниями в следующих областях:
- законы и правила, касающиеся обладателя свидетельства специалиста
по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, включая
требования к летной годности, регулирующие процесс сертификации и
поддержания летной годности воздушных судов, а также методов
организации и процедуры технического обслуживания воздушных судов;
- основы математики; единицы измерения; фундаментальные
принципы и теоретических основ физики и химии;
- характеристики материалов и их применения при проектировании
воздушных судов, включая принципы проектирования конструкции и
функционирования систем воздушных судов;
- методов сборки силовых установок и связанных с ними систем:
механических, гидравлических, электрических и электронных источников
питания; приборного оборудования и систем индикации воздушных судов;
систем управления воздушным судном и бортовых систем навигационного и
связного оборудования;
- правила выполнения работ, необходимые для сохранения летной
годности воздушного судна, методы и процедуры капитального ремонта,
текущего ремонта, проверок, замен, модификаций или устранения дефектов
конструкции воздушного судна, ее компонентов и систем согласно
методикам, предусмотренным в соответствующих руководствах по
техническому обслуживанию воздушных судов;
- возможности человека применительно к техническому обслуживанию воздушных судов.
Обладатель Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов для получения квалифика-ционной
отметки «А» должен:
- быть ознакомлен с базовыми элементами предмета;
- быть способен дать простое описание предмета в целом, используя общие слова или примеры;
- уметь использовать типовые термины.
Обладатель Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов для получения квалификационных отметок
«В1» и «В2» должен:
- понимать теоретические основы предмета;
- уметь давать общее описа-ние предмета, используя, если применимо,
типовые примеры;
16
- уметь читать и понимать документы, чертежи и схемы, описывающие
предмет;
- уметь применять свои знания на практике, используя детализированные
процедуры.
Для получения квалификационной отметки «В1» или «В2» допускаетя демонстрация знаний в запрашиваемых областях деятельности.
Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов для получения квалификационной
отметки «С» должен:
- знать теорию предмета и взаимные связи с другими предметами;
- уметь давать детальное описание предмета, используя теоретическую
основу и примеры;
- понимать и использовать математические формулы, относящиеся к
предмету;
- уметь читать, понимать и подготавливать статьи, простые чертежи и
схемы, описывающие предмет;
- уметь применять свои знания на практике, используя эксплуатационную документацию;
- уметь интерпретировать результаты из различных источников и измерений и применять корректирующие действия, если требуется.
Обладатель
Свидетельства
специалиста
по
техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов должен продемонстрировать
свою способность выполнять функции, предусмотренные предоставляемыми правами;
Обладатель Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов должен демонстрировать умение
читать с приемлемым уровнем понимания на языке, на котором изложена
эксплуатационная и иная документация, определяющая порядок технического обслуживания и ремонта;
Обладатель Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов должен отвечать требованиям к знаниям,
опыту и умению, установленным для квалификационных отметок «А», «Bl»,
«B2» или «С».
Обладатель
Свидетельства
специалиста
по
техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов:
 с квалификационной отметкой квалификационной отметкой «А»
может выполнять функции по проведению технического обслуживания
воздушного судна, оперативного технического обслуживания и устранения
простых дефектов в пределах ограничении на специфические виды работ,
вписанных в лицензию под наблюдением владельцев отметок «Bl», «B2» или
«С»;
 с квалификационной отметкой «А 6» может самостоятельно
выполнять функции по проведению технического обслуживания воздушного
судна, оперативного технического обслуживания и устранения простых
17
дефектов, а также подписывать документ о проведенных работах;
 с квалификационной отметкой «А 7» самостоятельно проводить
все виды работ по обслуживанию и ремонту сверхлегкого воздушного
судна, а также подписывать документ о проведенных работах;
 с квалификационной отметкой «В1» может выполнять функции
по техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна, включая
облуживание и замену агрегатов его планера, силовой установки и
элементов его систем включая замену блоков электрической системы,
приборного и радиоэлектронного оборудования, требующих простого
тестирования для проверки их исправности, подписывать документ о
проведенных работах, а также выполнять функции соответствующие
квалификационной отметки «А»;
 с квалификационной отметкой «В2» может выполнять функции
по обслуживанию электрических систем, приборного и радиоэлектронного
оборудования, а также подписывать документ о проведенных работах;
 с квалификационной отметкой «С» может выполнять
функции по организации, техническому обслуживанию и ремонту
воздушного судна любого объема и трудоемкости в пределах,
установленных эксплуатационной документацией на обслуживаемое
воздушное судно, а также проводить работы по определению летной
годности и подписывать соответствующее заключение;
 с квалификационной отметкой «А1» и «ВЫ» может выполнять функции по техническому обслуживанию и ремонту самолетов с
турбинными двигателями; с квалификационной отметкой «А2» и «В 1.2»
может выполнять функции по техническому обслуживанию и ремонту
самолетов с поршневыми двигателями;
 с квалификационной отметкой «A3» и «В 1.3» может
выполнять функции по техническому обслуживанию и ремонту вертолетов
с турбинными двигателями;
 с квалификационной отметкой «А4» и «В 1.4» может
выполнять функции по техническому обслуживанию и ремонту вертолетов
с поршневыми двигателями; с квалификационной отметкой «А5» и «В 1.5»
может выполнять функции по техническому обслужи-ванию и ремонту
дирижаблей;
 с квалификационной отметкой «А6» и «В1.6» может
выполнять функции по техническому обслуживанию и ремонту самолетов с
поршневыми двигателями максимальной взлетной массой до 5700 кг,
которые не задействованы в коммерческих воздушных перевозках;
 с квалификационной отметкой «А7» может выполнять
функции по обслуживанию сверхлегких воздушных судов.
Обладатель свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов для получения квалификационных
отметок по выполнению функций, указанных в настоящих Правилах, должен
иметь опыт:
18
а) для получения квалификационной отметки «А» и категорий «В 1.2»
и «В 1.4»:
- не менее трех лет практического опыта работы по техническому
облуживанию и ремонту в эксплуатации при наличии среднего (полного)
образования; или не менее двух лет практического опыта работы по
техническому облуживанию и ремонту в эксплуатации, при наличии
среднего профессионального образования; или не менее одного года
практического опыта работы по техническому облуживанию и ремонту в
эксплуатации, при наличии профессионального среднего специального
образования;
б) для получения квалификационной отметки «В2» и категорий
«ВЫ» и «В 1.3»:
- не менее пяти лет практического опыта работы по техническому
облуживанию и ремонту в эксплуатации; или не менее трех лет практического опыта работы по техническому облуживанию и ремонту в эксплуатации, при наличии профессионального среднего образования; или не менее
двух лет практического опыта практического опыта работы по техническому облуживанию и ремонту в эксплуатации, при наличии профессиионального среднего специального образования;
в) для получения квалификационной отметки «С» с правом
обслуживания воздушных судов, включая воздушные суда с максимальной
взлетной массой свыше 5700 кг:
- не менее трех лет опыта практической работы, используя полномочия
квалификационной отметки категорий «В 1.1», «В 1.3»», или «В2» на
воздушных судах с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг; или не
менее пяти лет практического опыта работы, используя полномочия
квалификационной отметки категорий «В 1.2», «В 1.4», или
квалификационной отметки «В2» на воздушных судах с максимальной
взлетной массой свыше 5700 кг; или не менее трех лет практического опыта
работы по техническому облуживанию и ремонту воздушных судов в
производственных условиях, включая шесть месяцев по выполнению
базового технического обслуживания (тяжелых форм технического
обслуживания) при наличии высшего технического образования;
г) для квалификационной отметки «С» с правом обслуживания легких
воздушных судов - три года практического опыта работы, используя
полномочия квалификационной отметки «В1», или «В2»;
д) для получения квалификационных отметок «А6», «А7», и «В 1.6»:
- одного года практического опыта работы по техническому
облуживанию и ремонту в эксплуатации при наличии среднего (полного)
образования или среднего профессионального образования; или шести
месяцев практического опыта работы по техническому облуживанию и
ремонту в эксплуатации, при наличии профессионального среднего
специального образования.
Для квалификационных отметок «А», «В1», и «В2» опыт должен быть
19
получен в ходе практической работы по техническому обслуживанию и
ремонту воздушных судов.
Опыт работы по техническому обслуживанию воздушных судов,
полученный в государственной или экспериментальной авиации может быть
учтен, если такая работа по уровню квалификации эквивалентна требованиям
настоящих Правил. При этом специалист по техническому обслуживанию и
ремонту воздушных судов должен иметь опыт работы по техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов в гражданской авиации не менее
6 месяцев в течение предшествующих 12 месяцев.
Обладатель Свидетельства специалиста по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, при выполнении своих функций:
а) должен владеть информацией по техническому обслуживанию и
летной годности конкретного воздушного судна, или планера, силовой
установки, бортовой системы или ее элементов, бортовой электронной
системы или ее элементов;
б) за предшествующие 24 месяца должен иметь не менее 3 месяцев
опыта по осмотру, техническому обслуживанию, технической эксплуатации
или ремонту воздушного судна.
1.3.Анализ нормативно-правовой документации
по образовательным учреждениям для
инженерно-технического персонала по ТОиР АТ
1.3.1.Анализ структуры объектов ТОиРсовременных «цифровых» ВС
Основным международным документом, определяющим структуру
руководств по технической эксплуатации современных ВС, является ATА-100.
Анализ содержания глав AT А-100 для самолетов А-310, В-757/767, В-737-400
позволяет провести следующую классификацию объектов ТО и возможное их
распре-деление по специальностям обслуживающего персонала, табл. 1.1.
Таблица 1.1
Классификация объектов технического обслуживания
современных ВС и их распределение по
специальностям обслуживающего персонала
№
пп
1
2
3
4
,
Объект обслуживания
Фюзеляж
Крыло
Оперение
Двигатель
Тип объекта
Механи ЭлекЭлекПрический трометри борханич.
ческий ный
+
+
+
+
Радиотехническ.
20
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21.
22
23
24
25
26
27
28
Двери, окна, люки
+•
Шасси
+
Силовая устанрвка
+
Вспомогательная
+
силовая установка
Оборудование кабины и
+
Топливо
+
салона
Масло
+
Воздух
+
Вода
+
Гидравлика
+
Кислород
+
Кондиционирование
+
Пожаротушение
+
Противообледенение
+
Управление полетом
+
Управление
+
силовой
установкой
Электроснабжение
+
Освещение
+
Индикация и сигнализация
+
Регистрация
+
Автоматическое управление
+
Инерциальная' и
+
воздушная навигация
Радионавигация
+
Коммуникация
+
Специалист по ТО (вариант 1 механик электро электрик Прибо- радист
рист
механик
)
Специалист по ТО (вариант
механик
электрик
радист
Специалист
по ТО (вариант
механик (электромеханик)
авионик
2)
3)
Первый вариант распределения объектов ТО между специалистами,
являясь наиболее приемлемым с точки зрения общности принципов
построения объектов и, следовательно, единства фундаментальной и
практической подготовки персонала, не является оптимальным с
экономической точки зрения. Присутствие при оперативном ТО ВС
специалистов пяти узких профилей нерентабельно (хотя при проведении
периодических форм ТО это может оказаться целесообразным).
Второй вариант наиболее распространен в отечественных
авиакомпаниях. Однако на ВС современных технологий ожидается
возникновение больших противоречий на стыках механического и
электрического оборудования, а также приборного и радиотехнического
оборудования. Поэтому на оперативных формах специалистов-электриков и
радистов предпочитают использовать как специалистов по АиРЭО
(авиационному и радиоэлектронному оборудованию).
21
Третий вариант является общепринятым в мире. Он считается наиболее
экономичным и целесообразным с точки зрения распределения функций
инженерно-технического персонала.
1.3.2. Анализ содержания основных международных нормативных
документов по обучению ИТП ГА
Основным международным документом, определяющим методологию
обучения инженерно-технического персонала для ТОиР является АТА-104.
Согласно АТА-104 вводятся 5 уровней подготовки авиаци-онного
специалиста, которые выглядят следующим образом.
Уровень I. Общее ознакомление. Персонал должен быть знаком с
современным оборудованием и иметь общие знания о турбинных
транспортных ВС. Уровень I обеспечивает краткий обзор планера, систем и
силовой установки, как это описано в Разделе Описания Систем Руководства
по ТОиР ВС.
Уровень II. Стоянка и транзит. Персонал должен быть знаком с
турбинными транспортными ВС, цифровым электронным оборудованием и
иметь опыт в обеспечении стоянки, транзита и обеспечении вылета. Уровень
II обеспечивает обзор размещения индикаторов, компонентов и органов
управления основных систем, а также их назначений для обеспечения их
обслуживания и простейшего поиска неисправностей.
Уровень III. Обучение линейному и базовому (оперативному и
периодическому) то. Персонал, занимающийся на уровне III должен
обладать в дополнение к знаниям уровня I и уровня II знаниями и
опытом, требуемыми для обслуживания турбинных транспортных ВС.
Уровень III обеспечивает детальное описание, работу, размещение
компонентов, монтаж и демонтаж, процедурам встроенного контроля и поиска
неисправностей согласно руководству по ТОиР.
Уровень IV. Специализированное обучение. Входной уровень определяется
конкретным случаем. Персонал должен иметь значительный опыт в области по
которой он пройдет обучение. Уровень IV обеспечивает детальное описание,
размещение компонентов, глубокий поиск неисправности, регулировки,
процедуры контроля, нивелировки, глубокое знание функциональных и
принципиальных схем, а также инженерных сведений.
Уровень V. Обучение восстановлению компонентов. Входной уровень
определяется конкретным случаем. Персонал должен удовлетворять
требованиям, установленным поставщиком компонента. Он должен пройти
специальное обучение, проводимое производителем планера или двигателя
или их частей на уровне руководства по ТОиР компонента.
Одной из отличительных особенностей технического обслуживания в
авиакомпаниях является та, что оно требует подготовки вширь по целому
ряду отраслей техники, а не углубленной подготовки по ограниченному
кругу. Авиационный техник авиакомпании должен знать и уметь применять
знания аэродинамики, термодинамики, электроники и технических аспектов
систем современных воздушных судов при решении экономических и
организационных проблем функционирования авиакомпаний. Он должен
совмещать хорошие знания математики с пониманием правил производства
полетов, процедур проверки и порядка капитального ремонта и обладать
определенным навыком ручной работы. Наблюдается растущая
22
потребность в признании техника авиакомпании как самостоятельной
профессии, а также в соответствующей подготовке в солидных центрах
подготовки инженеров с правильным соотношением технических знаний.
Авиационные техники авиакомпаний получают высокий уровень
подготовки в специальной области технического обслуживания
авиакомпаний; они обычно заняты в техническом отделении авиакомпаний, и
их обязанности соединяют требования обычной подготовки авиационного
инженера, инженера-механика и инженера-электрика с достаточным
знанием практики технического обслуживания воздушных судов. В эти
обязанности может входить знание летно-технических данных типов
воздушных судов, конструкторская работа по модификациям и
восстановительному ремонту, планирование и организация процедур
технического обслуживания, функции анализа дефектов и управления.
Порядок набора и подготовки таких техников отличается разнообразием;
некоторые авиакомпании набрали выпускников университетов и дали им
специальную подготовку по процедурным вопросам авиакомпаний, другие
требуют в дополнение к университетскому диплому соответствующих
свидетельств техника но обслуживанию воздушных судов либо
эквивалентной подготовки и опыта. Третьи принимают участие в организации
специальных начальных курсов в авиационных учебных заведениях.
Подготовка авиационных техников авиакомпаний с наибольшим
успехом может проводиться в центрах подготовки, оборудованных для
обучения техников по обслуживанию воздушных судов, поскольку лишь
немногие университеты и технические колледжи имеют ангары и цехи,
необходимые для этого вида подготовки. С другой стороны, в центре
подготовки авиационных техников могут отсутствовать аэродинамические
трубы, стенды для испытаний конструкций и лабораторное оборудование,
необходимое для обучения
авиационных инженеров; в данном случае подготовка может быть
распределена между различными организациями.
Некоторые авиакомпании принимают на работу авиационных
техников, квалифицированных в отдельных специальных областях, таких
как машиностроение и электроника, требования при этом подразделяются на
две главные категории: авиационный техник авиакомпании (ПД) и
авиационный техник авиакомпании (ПЭР). Авиационные техники
авиакомпаний (ПД) техники, чья подготовка была главным образом
сконцентрирована на планерах и двигателях, а авиационные техники
авиакомпаний (ПЭР) -специализирующиеся по приборам, авиационному
электротехническому, радио- и бортовому электронному оборудованию, за
исключением связного и навигационного радиооборудования.
Для подготовки авиационных техников авиакомпаний требуется
минимум три года, а предпочтительно - четыре или пять лет. Программа
первого года трехгодичного курса и первых двух лет пятилетнего курса
может быть одной и той же для обеих категорий авиационных техников
авиакомпаний, однако впоследствии разделяться. Однако необходимо
отметить, что обе категории требуют общего ознакомления с техникой
авиакомпаний. Кроме того, эта подготовка может в значительной степени
быть согласована с периодами работы на производстве.
23
1.3.3. Новая концепция обучения по ТОиР
современных типов ВС
Проведенный анализ состава объектов ТЭ современных "цифровых"
самолетов, а также международных нормативных документов показывает
необходимость корректировки существующей концепции обучения ИТС,
ориентирующейся на подготовку специалистов трех типов - механиков,
электриков и радистов соответственно по технической эксплуатации самолета
и двигателя, авиационного оборудования и радиоэлектронного оборудования.
Такая концепция может быть сохранена для обучения специалистов на
традиционные типы "аналоговых" ВС. Для "цифровых" ВС, как показывает
мировой опыт, целесообразно принятие концепции подготовки двух типов
специалистов - механиков (электромехаников) и авиоников соответственно по
технической эксплуатации самолета, его систем и двигателя, а также по
технической эксплуатации авионики.
Проведенный анализ структуры руководств по ТЭ современных
"цифровых" ВС, а также международных нормативных документов
показывает целесообразность использования новой методологии обучения
на современные типы ВС, ориентирующейся на многоуровневую структуру
процесса обучения в зависимости от квалификации и профессиональной
направленности обучаемых.
Основой такой методологии является модульная структура курсов
обучения в соответствии со структурой и содержанием руководств по ТЭ ВС,
а также в соответствии с уровнем обучения (I-V уровни АТА). Реализация
такой методологии представляется в виде множеств возможных и
необходимых сечений куба модулей обучения.
Тогда в соответствии с концепцией обучения, определяющей специальность обучаемого, и в соответствии с методологией, определяющей
уровень и модули обучения, формируется технология обучения ИТС.
1.3.4. Анализ международных методик
обучения техника
Цели подготовки техника
Приступая к обучению, курсант должен обладать такими качествами,
как пытливый ум, чутье механика, способность к работе инструментом, а
также к анализу и сопоставлению симптомов и причин неисправностей.
Тестирование способностей зарекомендовало себя как очень эффективное
средство определения присутствия этих качеств. Однако тесты
способностей бывает необходимо адаптировать к местным условиям и
окружению. Если есть условия, чрезвычайно желательно предъявлять
требования начальной подготовки в техническом училище. Выпускники
таких училищ быстро адаптируются к специфике авиации. Хорошо
подготовленные автомеханики адаптируются так же быстро.
Следует планировать экскурсии на аэродромы, цехи технического
обслуживания и заводы изготовителей. Взаимозависимость техников по
обслуживанию воздушных судов и пилотов, а также других технических
членов экипажей должна постоянно подчеркиваться для курсантов.
24
Другой важной частью подготовки техника по обслуживанию
воздушных судов является изготовление поделок в мастерской. Следует
всемерно способствовать тому, чтобы курсанты в свое свободное время
работали в мастерских, изготовляя поделки для себя: игрушки, мелкие
запасные части. Это развивает трудолюбие и чувство гордости за
качественную и аккуратную работу.
Начиная с самого первого дня следует делать акцент на следующем:
а) общая ответственность за безопасность;
б) личная ответственность техника по обслуживанию воздушных
судов за качество выполняемой работы;
в) значение правильных выводов на основе точного знания и тщательного
анализа фактов;
г) необходимость обращения за помощью в случае сомнения;
д) значение постоянных занятий в целях пополнения знаний и сохранения
навыков;
е) необходимость соблюдения стандартных процедур и их постоянного изучения;
ж) добросовестность, в особенности, что касается технических вопросов.
Курс подготовки техников по обслуживанию воздушных судов
рассчитан на достижение следующих основных результатов:
а) теоретические и практические технические знания;
б) знание практики работы в цехе и умение применять простые ручные
и механические орудия;
в) ознакомление с проектом, конструкцией и эксплуатацией тех типов
воз-душных судов и соответствующего оборудования, в том числе
испытаельного оборудования, которые, как правило, применяются в стране,
в которой кур-санту предстоит работать по завершении подготовки;
г) способность контролировать работу
способность выносить
сужде-ния и чувство ответственности, необходимые для оценки годности
к эксплу-тации воздушных судов и бортового оборудования.
При планировании лекции следует распределить таким образом, чтобы
сохранить заинтересованность курсантов на протяжении всего курса. Чисто
теоретические занятия лучше свести к минимуму, однако достаточному
для солидного понимания круга прикладных наук, требуемого от техника по
обслуживанию воздушных судов. Лекции всегда должны поспевать за
программой практической подготовки, с тем чтобы предмет, изученный в
классе, мог без промедления быть применен на практике.
Подготовка в мастерской и цехе должна начинаться с использования
ручных инструментов, за чем должны следовать более и более сложные
ремонтные работы. С самого начала-инструкторы должны следить, чтобы
курсанты отрабатывали правильные навыки работы с инструментами, и не
давать порочным или потенциально опасным приемам перерастать в
привычку. Постоянно, а особенно на ранних стадиях подготовки, необходимо
акцентировать значение качественной и аккуратной, а не быстрой работы.
Необходимо тесно координировать работу в классах и мастерских, с тем
чтобы постоянно проверять теорию практикой.
Распределение учебных часов
25
Продолжительность курса должна зависеть от опыта и знаний, на базе
которых подбирались курсанты. Если у них нет за плечами опыта работы
в авиации или в механической мастерской, подготовка займет минимум 100
недель в течение немногим более 2 календарных лет. Недельная программа
не должна превышать примерно 35 часов суммарной работы в классе и
мастерской. Большее количество фиксированных часов в неделю
нежелательно, поскольку тогда остается недостаточно свободного времени
для усвоения пройденного. Предполагается, что курсанты будут уделять
дополнительно 15 часов личного времени в неделю для индивидуального
чтения, самостоятельной работы, посещения вечерних лекций или
технических фильмов по общей тематике и т.п.
Установлено, что максимально четыре лекции в день, примерно по
пятьдесят минут каждая, не. превышает способности усвоения курсантов.
Остальная часть дня должна отдаваться практическим занятиям.
Желательно увязывать время дня с характером лекции или изучаемого
предмета. Показ фильма после одной или двух обычных лекций служит
разгрузке курсантов, в особенности если он сделан в популярной форме.
Работу в мастерской обычно следует оставлять на конец дня после лекций.
• Как представляется, общее мнение состоит в том, что работа в классе,
включая тесты, должна занимать около 40% учебного времени, а
практическая подготовка, включая практические тесты, - оставшиеся 60%
времени программы курса.
Продолжительность различных курсов подготовки необязательно
должна быть одной и той же. Распределение времени обучения между
конкретными категориями техников по обслуживанию воздушных судов
приводится в главе 2.
Требования, предъявляемые к подготовке
Цель
курсов
заключается
в
подготовке
техников,
квалифицированых для выполнения работы, обычно выполняемой
техниками по обслуживанию воздушных судов, с надлежащей
квалификацией, уверенностью и профес-сионализмом. Эта цель не может быть
в полной мере реализована, если старание и достижения не будут
соответствующим образом признаваться и поощряться. Для курсанта
недостаточно знать, что он успешно закончил курс и продемонстрировал
способности применять навыки и знания к практическому техническому
обслуживанию воздушных судов. Он хочет, чтобы его достижения были
засвидетельствованы выдачей официального документа, который он мог бы с
гордостью предъявить в любой стране и к которому он мог бы относиться,
как выпускник школы относится к аттестату или пилот - к послужному
списку, бортжурналу и т.п.
Поэтому авиационные учебные заведения должны стремиться вводить
свои дипломы и награды или способствовать тому, чтобы выпускники могли
получать профессиональные свидетельства, установленные государством,
учеными обществами или другими органами данной страны. Если
авиационные учебные заведения вводят свои квалифицированные
документы, они должны представить их на официальное утверждение в
министерство образования или другой полномочный орган государства.
Уровни подготовки, которые должны быть достигнуты по завершении
каждого курса, легко определяются опытным инструктором. Подготовка
26
техников по обслуживанию воздушных судов направлена на достижение
уровня профессионального мастерства, сравнимого, независимо от страны и
эксплуатанта, с тем чтобы минимальные стандарты технического
обслуживания воздушных судов, - важный фактор безопасности полетов выдерживались повсеместно.
Повышение квалификации
Подготовка техников по обслуживанию воздушных судов должна быть
направлена на достижение уровня знаний и мастерства, достаточного,
чтобы каждый из них мог осуществлять техническое обслуживание
самостоятель-но. Тем не менее, имеется установившаяся практика
классификации таких техников по категориям, например, техник по
обслуживанию воздушных су-дов, помощник мастера, мастер или
инспектор, с повышенной ответствен-ностью в зависимости от способности
и опыта. В некоторых эксплуатационных агентствах получение свидетельства
влечет за собой перевод техника с произ-водства на инспекторскую
должность с соответствующим повышением стату-са и уровня зарплаты. В
некоторых государствах не присваиваются никакие дру-гие категории и
квалификационные свидетельства, помимо свидетельств уровня подготовки,
однако часто эксплуатанты устанавливают свои собственные систе-мы
категорий и экзаменов. Каждой категории присуща своя шкала зарплаты, и
категория сотрудников повышается в зависимости от стажа и достижения
уровня профессионализма, устанавливаемого данным эксплуатантом.
Повышение квалификации часто производится в ходе производственного обучения под руководством мастера, однако наблюдается все
возрастающая тенденция к учреждению специальных курсов понижения
квалификации, проводимых по определенному плану в центре подготовки.
Производственное обучение обычно ведется опытными техниками или
мастерами, чья собственная квалификация, послужной список и
специализация внушают доверие; они набираются в месте обучения и не
прекращают производственной деятельности. Набор на инструкторскую
работу иногда рассматривается таким лицом как шаг к более высокой или
руководящей должности.
Обычно добросовестный техник способен достичь повышения
квалификации в ходе самоподготовки, иногда дополняемой вечерними или
заочными курсами. Имеются примеры повышения квалификации и
продвижения по службе исключительно благодаря самоподготовке.
В Руководстве детально рассматривается необходимость подготовки
руководящего состава, и подчеркивается потребность в этом классе
профессионалов. При техническом обслуживании воздушных судов
индивидуальный опыт очень важен, а стаж работы представляется обычно
одним из главных факторов подбора руководителей. Это не исключает
необходимости специальной подготовки по психологии человеческих
взаимоотношений, методике руководства и способам рационализации работы.
27
1.3.5.Анализ международных программ
курса обучения техников
Рекомендации ИКАО по содержанию программ курсов обучения
техников по ТОиР ВС сводятся к следующим основным положениям.
Подготовка техников по обслуживанию воздушных судов является в
основном практической. Курсы подготовки должны развивать не только
навыки ручной работы, необходимые для выполнения функций техником по
обслуживанию воздушных судов, но также учить правильному порядку
выполнения работы. Они должны знакомить курсантов с обычной
последовательностью
выполнения
работ,
развивать
чувство
ответственности; понимание ценности используемого в работе
оборудования и используемых точных инструментов; аккуратность;
экономность усилий и техническую добросовестность. Все это необходимые
качества, поскольку, несмотря на осмотры и проверки, проводимые на этапе и
капитального ремонта и технического обслуживания, именно честность и
добросовестность техника в большинстве случаев определяет уровень
безопасности воздушного судна.
Вместе с тем, практическая подготовка непременно зависит от знания
курсантом ряда базовых предметов, таких как математика, физика,
аэродинамика и техническое черчение. Соответствующий подбор курсантов
может в определенных случаях избавить от необходимости включать такие
базовые предметы в программу курса. Однако, как правило, такой подбор
нереален, и возникает необходимость давать параллельно техническому курсу
также курсы переподготовки и повышения квалификации по базовым
предметам.
В отдельных случаях необходимо считаться с трудностями,
вызванными тем, что язык, на котором преподаются курсы, не является
родным для курсанта. Практически, тот факт, что большинство воздушных
судов изготовляется в англоязычных странах, а используемые в работе
руководства по техническому обслуживанию, дорогостоящие и с развитой
системой поправок, также публикуются на английском языке, очень часто
вызывает необходимость давать определенные знания, по крайней мере,
английского авиационного жаргона, используемого техниками по
обслуживанию воздушных судов.
Программы курсов, приводимые в Руководстве по подготовке,
предназначаются для обучения в классе, поскольку данная методика
зарекомендовала себя как наилучший компромиссный вариант между
результативностью, с одной стороны, и продолжительностью и
стоимостью обучения с другой. Однако наилучшая результативность
обучения техническому обслуживанию воздушных судов достигается при
производственном обучении.
Поскольку производственное обучение по месту работы осуществляется,
главным образом, за счет того, что курсанты наблюдают работу
высококвалифицированных техников по обслуживанию воздушных судов и
при возможности имитируют наблюдаемые методы работы, учебная группа
не может превышать по численности пяти курсантов. Соответствующим
образом должны составляться и программы курсов. Они должны
использоваться инструктором в качестве контрольного списка тех
28
элементов, которые должен знать курсант, прежде чем производственное
обучение можно считать завершенным.
В главе 2 Руководства по подготовке содержится примерный курс. Такой
способ представления выбран из соображений экономии места и поскольку
существующие требования к подготовке техников по обслуживанию
воздушных судов отличаются широким разнообразием. Фактические
программы курсов подготовки ряда категорий техников по обслуживанию
воздушных судов приводятся в главе 3. Все они дают ссылки на примерный
курс главы 2 и используют принятую в нем систему нумерации.
1.3.6.Требования EASA в области квалификации персонала
организаций по ТОиР (Part‐145) и организаций
по поддержанию летной годности (Part‐M Subpart G)
(Учебный центр “Aмикон” - Литва, Вильнюс)
Ряд Российских компаний в последнее время сертифицировались или
нахо-дятся в процессе подготовки к сертификации по требованиям
Евросоюза к тех-ническим организациям Part-145.
Закупка технической документации, оборудования и инструмента и материалов, ремонт и строительство ангаров и других производственных помещений становится, скорее всего, вопросом наличия денежных средств и может
быть решен достаточно быстро.
Подготовка персонала для обслуживания западной техники
несравненно более сложный и длительный процесс, требующий не только и
не столько фи-нансирования, сколько кропотливой и длительной работы,
изменения ментали-тета и руководителей и ИТС.
Учебный центр «Амикон»
провел900 курсов для более чем1 50
Заказчиков на территории России, СНГ, Европы и Ближнего Востока и
поэтому необходи-мо остановиться на наиболее часто втречающихся
вопросах ,связанных с подго-товкой персонала.
А. Обучение персонала Part-145 организаций
1.1. Иностранный язык ( Aviation English). Руководители и ИТС:
должны читать, писать, понимать и общаться на понимаемом уровне.
Остальные работники–в пределах выполняемых должностных обязанностей.
1.2. Авиационное законодательство Евросоюза. Руководители и аудиторы.
Изучение Part-145 детально (4 дня) ИТС: Module 10 Aviation Legislations (3,5
дня или 4,5 дня). Другие работники: Part-145 - ознакомление (2 дня).
1.3. Человеческие факторы. ИТС: Module 9 Human Factors(2,5 дня) .Весь
персонал: Человеческие факторы при техническом обслуживании (2 дня, а
для изучивших Module 9 –1 день).
29
1.4. Безопасность топливных баков . Весь персонал: 1 уровень (3 часа).
ИТС, планировщики: 2 уровень до31 декабря 2010 года (8 часов с
экзаменом).
1.5 .Подготовка аудиторов .Руководитель по качеству и аудиторы: обязательно (теория и практика) (10 дней).Другие руководители: рекомендовано.
1.6. Новый тип ВС .Руководители и инженеры (кат. С): 1 уровень( обычно 5
дней). Техники (кат. В1 и В2): 3 уровень( обычно 25-30 дней) .Механики (кат.
А): изучение отдельных видов работ (task training) (обычно10 дней).
1.7.Новый тип авиационного компонента .ИТС: переучивание на каждый
новый тип компонента у производителя или в Part-147 сертифицированной
организации.
1.8. Слесарный ремонт (металлические или композитные конструкции).
ИТС: переучивание у производителя ВС или в Part-147 сертифицированной
организации (теория и практика) .Март 2010.
1.9. Запуск и опробование двигателей .ИТС: теория и практика на
самолете или тренажере (тренажер ная подготовка предпочтительна)
.Предлагается пра-ктика в Вильнюсе на полных тренажерах уровня D: Boeing
737-300/400/500, Boeing 737-600/700/800/900.
1.10. Программа EWIS (Electrical Wiring Interconnection System). ИТС:
теория в течение 3 дней.
1.11.Повышение квалификации каждые2 года. Руководители и аудиторы:
авиационное законодательство, человеческие факторы, авиационная техника.
ИТС: авиационное законодательство, человеческие факторы.
Б. Обучение персонала Part-M Subpart G организаций. Безопасность
топливных баков, авиационная техника.
1.1. Иностранный язык (Aviation English) . Весь персонал: читать, писать,
понимать и общаться на понимаемом уровне.
1.2. Авиационное законодательство Евросоюза. Руководители и аудиторы:
Part-М детально (4 дня). Другие работники: Part-М ознакомление( 2 дня).
1.3. Безопасность топливных баков. Весь персонал: 1 уровень (3 часа) .
Инженеры и планировщики: 2 уровень до31 декабря2010 года (8 часов с
экзаменом).
1.4. Подготовка аудиторов .Руководитель по качеству и аудиторы:
обязательно (теория и практика) (10 дней). Другие руководители: рекомендовано.
1.5. Инжиниринг и планирование. Инженеры и планировщики:
ознакомление (обычно5 дней).
1.6. Программа EWIS (Electrical Wiring Interconnection System) ИТС:
теория в течение 3 дней.
В Приложении к данному Отчету подробно изложены основные требования авиационных властей США к системе дополнительного обучения инженерных кадров по поддержанию летной годности воздушных судов и обесечению безопасности полетов.
30
ГЛАВА 2
РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ
ОБУЧЕНИЯ АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА,
ОБЕСПЕЧИВАЮЩЕГО ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
2.1.Рекомендации ИКАО по содержанию
программ различных курсов обучения техников
В настоящем разделе приводятся программы, подходящие к
утвержденным курсам обучения ряда категорий техников по обслуживанию
воздушных судов. Высказываются определенные соображения относительно
подготовки каждой категории техников. Однако необходимо подчеркнуть,
что хотя эти программы включают дополнительно к практическому
обучению (в мастерской) также занятия в классе и общеобразовательные
дисциплины, именно первое составляет наиболее важный элемент
подготовки. Техническое обслуживание и капитальный ремонт воздушных
судов являются практическими, а не теоретическими дисциплинами; теория
преподается как средство расширения кругозора курсантов, для экономии
времени при работе в цехе и распространения единообразной в смысле
безопасности практики технического обслуживания среди курсантов.
А. Курс обучения – «Техники по обслуживанию
воздушных судов»
Номер
Курс
2.3
2.4
2.5
2.8
2.12
2.13
2.16
2.16
2.18
2.21
2.25
2.27
Введение в курс
Основы работы в цехе и агрегаты -1
Авиационные материалы -1
Элементы конструкции планера и шасси - II
Системы воздушного судна - II
Электрооборудование воздушного судна -1
Авиационные двигатели (разделы 1 -11) - II
Авиационные двигатели (разделы 12-22) - II
Авиационные приборы -1
Радиоэлектронное оборудование -1
Бортовое радиосвязное оборудование -1
Радио- и радиолокационные
средства навигации -1
Организация и правила технического
обслуживания -1
Элементарная подготовка в работе
в мастерской - II
Двигательная лаборатория - II
Сборочный цех - II
2.29
2.32
2.34
2.31
Приблизительное
общее количество
учебных часов
15
35
75
125
200
100
100
125
60
75
50
50
25
315
450
450
31
2.40
2.42
2.45
2.48
2.51
2.54
2.56
2.58
Цех систем - II
Мастерская электрооборудования - II
Приборный цех -1
Радиомастерская-!
Математика-I
Физика.-I
Аэродинамика -1
Техническое черчение - I
Всего:
650
50
100
100
75
100
70
70
3625
Б. Курс обучения - Авиационный техник-электронщик
Номер
Курс
Приблизительное
общее количество
учебных часов
2.3
Введение в курс
.
15
2.4
Основные работы в цехе и агрегаты -1
35
2.5
Авиационные материалы -1
75
2,7
Элементы конструкции планера и шасси -1
75
2.11
Системы воздушных судов -1
100
2.14
Электрооборудование воздушных судов - II
200
2.15
Авиационные двигатели-I
75
2.18
Авиационные приборы -1
60
2.19
Автоматические системы управления
2.16
воздушным судном
100
2.22
Радиоэлектронное оборудование – II
225
2.23
Электронное оборудование- I
2.24
Электрорадиоизмерительные приборы - I
75
2.26
Бортовое радиосвязное оборудование - II
175
2.28
Радио-и радиолокационные средства
навигации - П
100
2.29
Организация и правила технического
обслуживания - I
25
2.31
Элементарная подготовка к работе в цехе - I 200
2.36
Сборочный цех -1
200
2.42
Мастерская электрооборудования - 1
150
2.45
Приборный цех -1
100
2.50
Радиомастерская - III
950
2.52
Математика--II
125
2.55
Физика-II
175
2.56
Аэродинамика -1
70
2.58
Техническое черчение -1
70
Всего:
3450
32
В. Курс обучения - Авиационные техники авиакомпаний
(планеры и двигатели)
Номер
Курс
Приблизительное
общее количество
учебных часов
2.3
Введение в курс
15
2.4
Основы работы в цехе и агрегаты - I
35
2.6
Авиационные материалы - II
150
2.9
Элементы конструкции планера и шасси - III
200
2.10
Конструкционный расчет воздушного судна -1 250
2.12
Системы воздушных судов - II
200
2.14
Электрооборудование воздушных судов - II
200
2.17
Авиационные двигатели - III
250
2.19
Авиационные приборы - II
110
2.22
Радиоэлектронное оборудование - II
225
2.23
Электронное оборудование-1
75
2.24
Электрорадиоизмерительные приборы -1
75
2.30
Организация и правила технического обслуживания - II
2.31
Элементарная подготовка к работе в цехе - I
200
2.35
Двигательная лаборатория - III
600
2.38
Сборочный цех - III
600
2.41.
Цех систем-III
800
2.42
Мастерская электрооборудования - I
150
2.45
Приборный цех - I
100
2.48
Радиомастерская -1
100
2.53
Математика - III
225
2.55
Физика-II
175
2.57
Аэродинамика - II
140
2.60
Техническое черчение - III
390
Всего:
5365
100
Когда несколько категорий техников проходит обучение в одном
учебном заведении, обычно имеется возможность обучать их в одном классе в
течение первого года либо, в ряде случаев, восемнадцати месяцев, и разбить
их на несколько классов для специализации - на последнем году или в
течение последних шести месяцев. При этом курсы могут быть согласованы
по времени таким образом, чтобы обеспечить значительную экономию.
В Руководстве по практике и процедурам выдачи свидетельств (Doc
9057-AN/897) содержатся руководящие основы выдачи свидетельств,
удостоверений и практики поддержания профессионального уровня в
государствах. С данным руководством необходимо ознакомиться прежде,
чем приступать к планированию курса обучения техников по обслуживанию,
если в государстве, в котором курсантам предстоит работать по
окончании курса, нет своих аналогичных руководящих основ.
33
2.2. Аттестация по итогам обучения (виды экзаменов)
В Руководстве приводится некоторая информация относительно
различных видов экзаменов. Указывается, что технический уровень
подготовки курсанта в значительной степени определяется экзаменами,
сдаваемыми по завершении обучения. Это в особенности справедливо, когда
аттестация проводится в целях определения возможности присвоения
курсанту постоянного квалифицированного свидетельства, такого как диплом
об окончании,
однако и другие критерии-, как например общие учебные показатели за
время обучения, также должны учитываться.
Письменные экзамены проводятся либо по принципу выбора
правильного ответа из альтернативных вариантов, либо в виде сочинения,
причем оба случая имеют по несколько вариантов. У обоих видов экзаменов
имеются свои достоинства, а выбор того или другого чаще определяется
экономическими и организационными соображениями, а
не
техническими достоинствами. Как правило, экзамены первого вида требуют
больших временных и умственных затрат для их подготовки, однако их
проверка является простым и быстрым процессом. Экзамены второго вида
сравнительно легко готовить, однако их проверка требует концентрации
внимания экзаменатора.
• В целом можно сказать, что неправильным было бы давать только один
вид тестов и экзаменов на протяжении всего курса подготовки.
Экзаменационные работы по таким предметам, как аэродинамика, теория
электричества и радио очевидно должны включать задачи для решения
математическими методами, что часто делает невозможным применение
методики вопросов с альтернативными ответами. Письменные экзамены по
планерам, двигателям и оборудованию могут требовать от курсанта
продемонстрировать знание принципов и поведения структур или
механизмов, и экзаменатор может наилучшим образом оценить качество
знаний курсанта посредством вопросов типа "изобразите и опишите".
Способ альтернативных ответов наиболее полезен для проверки "количества"
и "точности" знаний курсанта и может применяться там, где точное
запоминание фактов составляет цель обучения. Экзамены по типу
сочинения более полезны, когда требуется оценка способностей курсанта
к анализу.
Имеется ряд трудностей, в силу которых нежелательно объединять
экзамены на получение свидетельства с выпускными экзаменами в школе по
окончании полного курса подготовки. Есть все основания полностью
разделить школьные экзамены на диплом и государственные экзамены на
свидетельство, например то, что успешная сдача экзаменов на диплом
является основанием для выдачи курсанту постоянного квалифицированного
свидетельства, имеющего признанную ценность в структуре системы
образования государства, или то, что экзамены на свидетельства должны
быть более практическими, чем школьные. Кроме того, свидетельство
является временным документом и обычно требует, в соответствии с
законодательством государства, удовлетворения определенных требований к
квалификации и профессионализму.
Письменные экзамены должны проводиться органом выдачи
свидетельств в сочетании с устными экзаменами; большинство государств,
34
устанавливающих письменные экзамены типа сочинений, настаивают на этом.
Устные экзамены позволяют органам выдачи свидетельств производить
оценку личности претендента на свидетельство и решать, является ли он
достаточно ответственным человеком, чтобы обладать свидетельством.
Такая оценка не является необходимой при экзаменах на получение
школьного диплома, когда курсант как правило хорошо известен инструкторуэкзаменатору.
Поскольку в обязанности техника по обслуживанию воздушных судов
входит, кроме работ, требующих ручной сноровки, смекалки и значительной
изобретательности, также и проведение диагностики, полная аттестация на
право получения свидетельства должна предполагать подробный
практический экзамен в дополнение к письменному и устному. Однако,
поскольку практические экзамены требуют больших временных затрат и с
трудом подлежат контролю, большинство органов выдачи свидетельств
обычно обходятся без официальных практических экзаменов, удовлетворяясь
свидетельством, выданным школой, руководителем или организацией
технического обслуживания в том, что претендент продемонстрировал
требуемый уровень квалификации и приобрел определенный опыт.
Аналогично, большинство школ также не проводят официальных
практических экзаменов, а оценивают практическую работу курсанта на
протяжении всего периода обучения и выводят соответствующую отметку.
Эти оценки будут служить для ориентации не только органа выдачи
свидетельств, но и будущих наймодателей.
Выпускные школьные экзамены предпочтительно проводить noпредметно, по каждому основному предмету устраивать двухчасовой
письменный экзамен, хотя для некоторых предметов, таких как техническое
черчение, может требоваться больше времени. С другой стороны,
письменные экзамены на право получения свидетельства обычно
охватывают ряд предметов, рассматриваемых в курсе раздельно.
Удовлетворительные оценки бывают различными в различных
государствах, некоторые из них требуют по меньшей мере 60% по каждому
предмету при общей оценке по меньшей мере в 70% возможной, другие
требуют 70% по каждому предмету. Некоторые государства требуют 70% за
работы, построенные на выборе из альтернативных вариантов, но только
60% - за сочинения, где уровень изложения может ограничиваться языковыми
трудностями. Кроме того, одни предметы могут рассматриваться как более
важные и иметь более высокий проходной балл. Обычно при сдаче предметов
по правилам и процедурам курсантам разрешается пользоваться учебниками,
руководствами и конспектами, однако при этом неправильные ответы
абсолютно не допускаются.
Широко распространенной, хотя и не общей, практикой является допуск
курсанта, не набравшего требуемого процента, к одной или двум повторным
попыткам по истечении некоторого времени, например 30-60 дней, либо
после дополнительных занятий с квалифицированными инструкторами.
Несколько более высокий процент может требоваться при переэкзаменовке по
одном предмету, чем на сессии.
Техническое обслуживание воздушных судов быстро эволюционирует,
для него характерно постоянное обновление техники работы и частое
появление нового оборудования. Поэтому как обучение, так и экзамены на
свидетельства не должны отставать от этих изменений. Образцы вопросов
35
предоставляются ИКАО по запросу организаторам курсов подготовки
техников по обслуживанию воздушных судов.
В дополнение к программе, приведенной в главе 2, программы
многих школ включают преподавание языка и иногда - некоторых
гуманитарных дисциплин. Имеются разные мнения о том, должны ли
результаты экзаменов по этим предметам учитываться при выдаче диплома; с
учетом всех обязательств предпочтительным оказывается их учитывать.
Плохая успеваемость по языковым предметам может быть причиной плохой
успеваемости по другим предметам, и некоторые органы выдачи свидетельств
требуют, чтобы претенденты имели рабочие знания иностранных языков, на
которых написаны большинство руководств и учебников в данной
местности; из этого следует, что диплом, удостоверяющий сдачу экзамена
по требуемому языку скорее всего будет приветствоваться этими органами.
Экзамены по языку должны включать проверку понимания, упражнения
на перевод и, возможно, устные экзамены для проверки понимания речи.
Общетеоретические и другие экзамены могут состоять главным образом из
задач или из материала учебника.
Экзамены по физике как одному из общетеоретических предметов
лучше всего строить главным образом из задач. Однако при выведении
окончательной оценки курсанта по физике следует пропорционально
учитывать оценки, полученные за лабораторную работу, например оценки за
чистоту проведения экспериментов. Чем выше уровень подготовки, тем
большее внимание следует уделять этой стороне.
Многие школы должны удовлетворять требования государственных
министерств
образования
относительно
уровня
преподавания
установленных ими предметов. Министерства имеют тенденцию оценивать
уровень курса подготовки в соответствии со своими стандартами
преподавания математики и физики.
Оценка по техническому черчению может складываться из средней
оценки за успеваемость на курсе и оценки за экзаменационное упражнение по 50% на каждую. Хотя большинству курсантов потребуется способность
только читать чертежи, а не составлять оригинальные чертежи механизмов,
умение аккуратно чертить составляет важный аспект
технической подготовки. Курсанты, выполняющие техническое черчение по
уровню 3, должны оцениваться по аккуратности, оригинальности и
реалистичности конструкторского решения, выбранного ими самостоятельно.
Особенно важным типом экзамена по неавиационной дисциплине
является составление технического отчета или чего-то в этом роде по
соответствующей тематике. Он может использоваться для того, чтобы в одной
работе курсант мог продемонстрировать свое знание языка, математики,
черчения и прочих базовых дисциплин, имеющих отношение к авиационной
технике.
окончании курса, нет своих аналогичных руководящих основ.
2.3. Программы обучения авиаспециалистов по
техническому обслуживанию ВС в компании
Alteon – BOEING
Компания является дочерним предприятием Боинга и входит в структуру
«Боинг. Гражданские самолеты» (ВСА). Эта компания является основным
36
поставщиком услуг по обучению для ВСА. Обучение ТО проводится в наших
международных центрах или непосредственно на вашем предприятии.
Компания предлагает свыше 150 учебных курсов по всем моделям
самолетов Боинга, эксплуатируемых на сегодняшний день.Обучение
техобслуживанию проводится в соответствии со спецификацией АТА
(Ассоциация транспортных авиакомпаний США) №104 и стандартами ФАА
(Национальным управлением авиации США).
- Северная и Южная Америка-Атланта, США (727,737)
- Буэнос-Айрес, Аргентина (737)
- Мехико, Мексика (737, М-82)
- Майами, США (727, 737, 757, 767)
- Сиэтл, США (737, 747, 757, 767, 777, 787)
 Европа, Ближний Восток и Африка
- Касабланка, Морокко (737)
- Йоханнесбург, ЮАР (737)
- Лондон-Гэтвик, Великобритания (737. 757, 787)
- Манчестер, Великобритания (757, 767)
- Мумбай, Индия (737, 777)
- Пальма де Мальорка, Испания (737)
 Азиатско-Тихоокеанский регион
- Брисбен, Австралия (717, 737)
- Инчхон, Корея (737)
- Сингапур (737, 777, 787)
- Токио, Япония (737, 747, 767, 777)
По мере выпуска модели 787 открываются дополнительные
центры. В ходе обучения и выработки необходимых навыков используются
самые передовые методы: работа в группах, обратная связь с заказчиком (АТА 104),
анализ задач, разработка концепции обучения.
Структура курсов выстроена в соответствии с уровнями обучения,
указанными в АТА 104:
1 Общее ознакомление (руководство и поддержка)
2 Оперативные формы ТО
3 Линейное ТО и ТО в аэропорту базирования (формы)
4 Спецподготовка (нивелировка), опробование двигателя, размещение
грузов)
На I уровне обучения предоставляется общая информация о планере,
системах и силовой установке согласно разделу «Описание систем» и
руководства по техобслуживанию ВС.
На II уровне обучения дается базовое описание органов управления,
систем индикации, встроенной КПА, месторасположения комплектующих, а
также порядка демонтажа/установки оборудования и методов диагностики
неисправностей на уровне руководства по ТО.
37
На III уровне обучения дается детальное описание агрегатов, встроенной
КПА, месторасположения комплектующих, порядка демонтажа/установки и
методов диагностики неисправностей на уровне руководства по ТО.
На IV уровне обучения предоставляются детальные инструкции по
выполнению конкретных операций в ходе ТО ВС.
Тематика курсов зависит от программы обучения.
- ТО планера
- Опробование двигателя и руление
- Человеческий фактор в ТО
- Кабельные системы
- Нивелирование ВС Ремонт оптоволоконных сетей
Курсы ТО на планере
- 5 лет работы на планере
- 5 лет работы с двигателями высокой степени двухконтурности
Курсы по ТО авионики
- 5 лет работы с авионикой
Как правило, требования к подготовленности учащихся носят
обязательный характер только для курсов.
Комплектующие .Функциональное описание
Введение
Общее описание
Месторасположение комплектующих. Эксплуатация
Диагностика неисправностей .Развитие профессиональных навыков
• Главный акцент на операционных системах и локализации неисправностей
• Высокая степень интерактивности
• Усвоение материала на практике
Синхронное обучение. Развитие профессиональных навыков
• Главный акцент на операционных системах и локализации неисправностей
• Практическое обучение работе с документацией по ТО и с системами
• Формирование навыков и уверенности у учащихся, необходимых для выполнения работ на ВС
Комплексные системы включают компьютерный тренажер, имитаторы
индикаторных панелей, стационарный тренажер и учебно-тренировочные
стенды.
Развитие профессиональных навыков
• Выезд на заводы Боинга в Сиэттле
Курсы обучения ТО компании имеют следующие лицензии и разрешения:
• EАSА - Европа (часть 147 - В1, В2, С)
• (737, 747, 757, 767, 777, (787)
• САА - Австралия (САК 30 - механические системы, авионика), 737
• САА - Австралия (САО 100.66 - В1, В2)•Разрешение ожидается - 737МС,
777, (787)
• ТССА - Канада (566 - планер и силовая установка) - 737МС, 747-400, 757,
767, 777, (787)
38
• СААС - (Часть 147 - механические системы и авионика, категория I и II)
Большинство новых нормативных требований основываются на текущих
стандартах EASA:
• Часть 66 - Лицензия на ТО ВС
• Часть 147 - Организации, обучающие выполнению ТО
• Часть 145 - Организации-исполнители ТО
Основные национальные авиационные ведомства, деятельность которых
выстроена согласно требованиям EASA Часть 66, 145, 147
• САА Австралия (САО 100.66)
• САА Китай
• САА Сингапур
Лицензия выдается на конкретные операции по ТО.
Лицензия В1:
- охватывает ТО планера, силовой установки, механических узлов, электрики
- включает ТО авионики II уровня согласно АТА.
Лицензия В2 - авионика, электрика.
Для получения лицензии, персонал должен пройти обучение по ТО
определенных систем планера/силовой установки согласно стандарту АТА-100.
Лицензия С:
- допуск на выполнение обслуживания после проведения ТО в а/п
базирования
- выдается на основании ранее выданной лицензии В1 или В2
- ограничена видами работ, указанных в Части 145.
Большое количество тем, входящих в программу практического обучения,
преподаются с использованием учебно-тренировочных систем/летных тренажеров:
- компьютерное обучение,
- выезд «в поле»
- пилотажный стенд,
- техника «виртуального полета» с использованием объемной графики
Компания предлагает программы практического обучения/на рабочем
месте для моделей 737, 777 и 787. Эти программы отвечают большинству
требований авиационных властей. Благодаря международной сети учебных
центров, обучение ТО доступно по всему миру.
Учебные курсы полностью сертифицированы и одобрены ФАА.
Компания Alteon является основным поставщиком услуг по обучению.
2.4.Программа подготовки экспертов по
сертификации воздушных судов
2.4.1. Общие положения
Учебно-тематический план подготовки экспертов по сертификации
экземпляра воздушного судна и единичного экземпляра воздушного судна
39
(ВС) авиации общего назначения (АОН) предусматривает обучение общим
объемом 144 учебных часа и включает два этапа подготовки:
 1-й этап – теоретическая подготовка, осуществляется Центром
ППКК ВТ МГТУ ГА (104ч);
 2-й
этап – практическая
подготовка и стажировка,
осуществляется АУЦ Гос НИИ ГА (40ч).
Цель обучения – дать экспертам по сертификации экземпляра воздушного судна и единичного экземпляра ВС АОН систематизированные
знания по актуальным вопросам сертификации объектов ГА, обучение
безопасности полетов и поддержанию летной годности ВС, системе
качества и более профессиональные знания и практические навыки по
сертификации экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС АОН.
Учебно-тематический план 1-го этапа включает разделы базовой,
про-фессионально-ориентированной и специальной подготовки, которые
вклю-чают вопросы:
- нормативно-правового обеспечения деятельности ГА в РФ;
- технического регулирования и стандартизации, сертификации объектов гражданской авиации и аккредитации органов сертификации,
обеспе-чения безопасности полетов и поддержания летной годности ВС;
- обеспечения качества процессов технического обслуживания и ремонта; анализа сертификационных требований, методов и процедур
серти-фикации экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС АОН,
инспектирова-ния и контроля при сертификации экземпляров ВС и единичных экземпля-ров ВС АОН.
Учебно-тематический план 2-го этапа предусматривает проведение
прак-тических занятий, стажировки и деловой игры по подготовке и
экспертизе доказательной документации, формированию и выполнению
программы проведения работ по оценке соответствия экземпляра ВС и
единичного эк-земпляра ВС АОН установленным требованиям, по
документированию тех-нического состояния ВС, инспекционному
контролю летной годности эк-земпляра ВС и единичного экземпляра ВС
АОН, по принятию решений и оформлению документов по результатам
их сертификации.
Слушателям, прошедшим обучение в Центре ППКК ВТ МГТУГА по
программе 1 этапа и итоговую аттестацию в форме квалификационного
экзамена, выдается удостоверение о повышении квалификации
государственного образца. На 2-й этап обучения в АУЦ ГосНИИ ГА
зачисляются слушатели, прошедшие подготовку в Центре ППКК ВТ
МГТУГА по программе 1-го этапа.
Слушателям, прошедшим обучение в АУЦ ГосНИИ ГА по
программе 2-го этапа и итоговую аттестацию в форме
квалификационного экзамена, выдается свидетельство ГосНИИ ГА и
сертификат Органа сертификации ССГА.
40
Рабочие учебно-тематические планы и программы составляются в
соответствии с настоящим Учебно-тематическим планом: по 1-му этапу МГТУГА, по 2 этапу - ГосНИИ ГА.
2.4.2. Учебно-тематический план
Наименование разделов и тем
1
17
1.
1.1.
1..2..
1.3.
1.4.
2.
2.1
2.2.
2.3.
2.4.
Количество часов
ВсегоЛК Г7В.Зкз.
3
4
5 6
40А 92 8
4
2
Часть1.Теоретических подготовка кандидатов в
эксперты по сертификации экземпляра ВС и
единичного экземпляра воздушного судна
Раздел
1. Базовая подготовка
40
е^микчного^зе^пляра
воздушного судаа ДОН
24
А. Общая базовая подготовка
Оснош государственного
Основы
государственногоуправления
управленияии-регулирорегулиро12
вания длительности
деятельности ГА на современном
современном этапз
этапе
этапе
2
Структура, задачи, функции и правила полномочного
органа в области ГА
2
Механизмы государственного управления и регулирования
4
Действующая нормативно-правовая база государственного регулирования в РФ и ГА, новые документы в
системе сертификации в ГА
4
Правовые основы и элементы технического регулирования, стандартизации, аккредитации и сертификации в РФ ГА.
12
Государственные системы обеспечения безопасности
полётов на ВТ. Управление этой системой.
2
Базовые документы и система показателей ИКАО для
оценивания уровня БП.
4
Организация государственного контроля и надзора за
БП и АБ на ВТ РФ.
Обеспечение экологической безопасности и другие
4
обязательные требования государственных стандартов
(технических регламентов) в ГА.
2
Экономические и кадровые аспекты обеспечения БП
на ВТ.
1.2.Базовая подготовка по направлению
16
40
24
12
2
2
4
4
12
2
4
4
2
16
41
1.
2.
3.
4.
I
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Организация и механизмы государственного регулирования и управления деятельностью эксплуатантов и организаций по ТОиР по поддержанию летной
годности
Система обеспечения и поддержания летной годности
и ее роль в обеспечении безопасности полетов
Нормы летной годности ВС, сертификация типа ВС в
системе сертификации авиационной техники и
объектов ГА.
4
4
4
4
4
4
Нормативная база и организация работ по
обеспечению эксплуатационной надежности,
установлению ресурса и сроков службы АТ
\1
Раздел 2. Профессионально-ориентированная подготовка
Кандидатов в эксперты по сертификации ВС
4
4
32
32
Экземпляр воздушного судна и единичный экземпляр
ВС авиации общего назначения как объекты
сертификацции
Международные правовые акты, стандарты и рекомендуемая практика ИКАО, документы междуна-.
родных организации в области гражданской авиации и
практика зарубежных государств, применительно к
экземпляру ВС и единичному экземпляру ВС
Нормативно- правовая и техническая документация
Российской Федерации, регламентирующая эксплуатацию экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС
4
4
4
4
Организация работ по корректировке регламентов
(программ) технического обслуживания и ремонта
ВС, выполнению доработок АТ и директив летной
годности в авиапредприятии.
Метрологическое обеспечение поддержания летной
годности ВС. Особенности метрологического обеспечения сертификации экземпляров ВС и единичных
экземпляров ВС.
Реализация документированных процедур системы
качества в организациях по ТОиР при поддержании
летной годности и сертификации экземпляров ВС и
единичных экземпляров ВС.
Обязательные требования к экспертам по сертификации экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС.
Права и обязанности эксперта.
4
4
4
4
4
4
4
4
4
42
8. Полномочия органа сертификации и центра сертификации при проведении работ по сертификации экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС, порядок
взаимодействия органа, центра сертификации и заявителя.
4
4
28
20
Раздел3. Специальная подготовка кандидатов в
эксперты по сертификации ВС
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
1.
2.
3.
3.1. Специальная подготовка кандидатов в эксперты по
Сертификации ВС
Требования к экземпляру ВС и процедуры сертификации, установленные Федеральными авиационными
правилами. Нормативные документы, используемые
при сертификации экземпляра ВС
Методы определения соответствия экземпляра ВС
требованиям Федеральных авиационных правил.
Организация работ по сертификации экземпляра ВС:
основные этапы, порядок и процедуры сертификации.
Применение современных информационных технологий при сертификации экземпляра ВС.
Анализ физической сущности типовых отказов и повреждений ВС. Методы и средства оценки технического состояния, применяемые при сертификации
экземпляра ВС.
Подготовка, организация и проведение инспекционных проверок сертифицированного экземпляра ВС.
Порядок оформления документов по результатам сертификации экземпляра ВС.
3.2. Специальная подготовка кандидатов в эксперты
по сертификации единичного экземпляра воздушного судна
Технические требования к единичным экземплярам
ВС АОН и порядок допуска их к эксплуатации, установленные Федеральными авиационными правилами и другими нормативными документами. Нормативные документы, используемые при сертификации единичного экземпляра ВС
Документирование при проведении летно-технической экспертизы единичного экземпляра ВС.
Организация и проведение летно-технической экспертизы единичного экземпляра ВС
4
4
4
4
4
4
8
4
4
4
4
4
4
4
4
28
20
4
4
4
4
4
4
8
43
4.
Проведение экспертизы доказательной документации
по сертификации единичного экземпляра ВС.
4
5.
Требования к конструкции силовой установки единичного экземпляра ВС и к его летным характеристикам
4
6.
Инженерная экспертиза и процедура летных испытаний
Единичного экземпляра ВС
единичнматериалов
о1
Анализ
летно -технической экспертизы,
оформление акта и заключения. Оформление и выдача
Удостоверения о годиости к полетам единичного
экземпляра ВС
Итоговая аттестация. Квалификационный
экзамен
Этап 2. Практическая подготовка и стажировка
кандидатов в эксперты по сертификации экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС
Раздел 1. Общая практическая подготовка кандидатов в эксперты по сертификации экземпляра
ВС и единичного экземпляра ВС
Общие методические рекомендации по организации и
проведению работ по сертификации экземпляра ВС и
единичного экземпляра ВС
Методические рекомендации и технологические
указания по применению методов и средств неразрушающего контроля и диагностирования при сертификации экземпляра ВС и единичного экземпляра
ВС
Методические рекомендации по документированию
технического состояния, проверке аутентичности
компонентов и созданию электронной базы данных
экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС
Методические рекомендации по расшифровке и
анализу полетной информации при сертификации
экземпляра ВС и единичного экземпляра ВС
Раздел 2. Практическая подготовка кандидатов в
эксперты по сертификации экземпляра ВС и
единичного экземпляра ВС
2.1. Практическая подготовка кандидатов в эксперты по сертификации экземпляра ВС
4
7.
1.
2
3
4.
4
1
I
4
4
1
4
40
Л
|
!
36 4 1
1
12
12
2
2
4
4
4
4
2
2
36
36
12
12
44
4
1
Анализ требований Федеральных авиационных правил
«Экземпляр ВС. Требования и процедуры сертификации».
2
2
2
Анализ методов определения соответствия требованиям Федеральных авиационных правил «Экземпляр
ВС Требования и процедуры сертификации».
. 4
1 .4
3
Подготовка и экспертиза доказательной документации при сертификации экземпляра ВС.
2
2
4
Подготовка и реализация программы работ по оценке
соответствия экземпляра ВС требованиям летной
годности.
Составление акта оценки технического состояния и
отчета о контрольном облете. Подготовка заключения
и комплексного заключения при сертификации
экземпляра ВС
2.2. Практическая подготовка кандидатов в эксперты по сертификации единичного экземпляра
ВС
Анализ требований Федеральных авиационных правил
«Положение о порядке допуска к эксплуатации
единичных экземпляров ВС общего назначения»,
«Технические требования к единичным экземплярам
ВС» и «Технических требований к единичным
экземплярам аэростатических ВС»
Документирование
при
проведении летнотехнической экспертизы единичных экземпляров
ВС.
Организация и проведение летно-технической экспертизы единичного экземпляра ВС
4
4
2
2
12
12
4
4
4
4
2
2
2
2
12
12
5
1.
2.
3.
4.
Анализ материалов летно-технической экспертизы,
оформление акта и заключения. Оформление и выдача
Удостоверения о годности к полетам единичного
экземпляра ВС
Раздел 3. Стажировка кандидатов в эксперты по
сертификации экземпляра ВС и единичного
экземпляра ВС.
3.1. Стажировка кандидатов в эксперты по
сертификации экземпляра ВС
1
45
1.
2.
3.
4.
1.
2.
3.
4.
Цель, задачи, процедуры, особенности прохождения
1
стажировки. Формирование индивидуального задания
на стажировку кандидатов в эксперты по сертификации экземпляра ВС.
Деловая игра «Сертификация экземпляра ВС». Анализ 8
нормативной документации. Проведение экспертизы
доказательной документации заявителя. Подготовка
Программы проведения работ. Проведение
инспекционной проверки. Документационное
оформление результатов проверки - акты, заключения.
Подготовка индивидуального отчета по стажировке.
2
Подведение итогов стажировки и разбор возникших
1
вопросов
3.2. Стажировка кандидатов в эксперты по
12
сертификации единичного экземпляра ВС
Цель, задачи, процедуры, особенности прохождения
1
стажировки. Формирование индивидуального задания
на стажировку кандидатов в эксперты по
сертификации единичного экземпляра ВС
Деловая игра «Сертификация единичного экземпляра 8
ВС». Анализ нормативной документации. Проведение
экспертизы доказательной документации заявителя.
Подготовка Программы проведения работ.
Проведение инспекционной проверки. Документационное оформление результатов проверки акты, заключения.
Подготовка индивидуального отчета по стажировке.
2
Подведение итогов стажировки и разбор возникших
1
вопросов
Итоговая аттестация и сертификация
4
144
Общий объем подготовки
1
8
2
1
12
1
8
2
1
92 44
4.3. Минимально-необходимый комплекс знаний
по программе подготовки экспертов
по сертификации экземпляра ВС
А. Базовая подготовка
1.Структура Федерального агентства воздушного транспорта и основные
полномочия его в части поддержания летной годности ВС.
2.Система государственного регулирования и управления в сфере
техничес-кой эксплуатации ВС: цель, задачи и принципы регулирования.
46
4
8
3.Основные формы и методы государственного регулирования и
управления в ГА по поддержанию лётной годности ВС: освидетельствование,
аттестация, сертификация, аккредитация, лицензирование, нострификация,
инспекционная проверка и контроль.
4.Основные направления деятельности ИАС ГА по поддержанию лётной
годности ВС: документирование технического состояния ВС; установление
ресурсов и сроков службы; оценка аутентичности компонентов ВС;
техническое сопровождение эксплуатации.
5.Воздушный кодекс РФ, его значение и роль в обеспечении безопасности
полётов (БП).
6.Международная организация ИКАО, её структура, основные задачи в
обес-печении безопасности полётов. Руководящие документы.
7.Руководящие
и
нормативные
документы,
регламентирующие
деятельность авиационно-транспортной системы в вопросах безопасности
полётов.
8.Задачи и роль Норм лётной годности в обеспечении безопасности
полётов.
9.Система обеспечения БП и ЛГ.
10. Оценка безопасности полётов. Использование статистических,
аналитических и вероятностей показателей безопасности полётов.
П. Факторы влияющие на безопасность полётов.
12. АЛ, инциденты, их классификация и причины.
13. Юридическая ответственность за правонарушения на воздушном
транспорте.
14. Институт государственных инспекторов в системе гражданской
авиации.
15. Организационно-правовые механизмы регулирования оценочной
деятельности экспертов.
16. Основные понятия и общие требования к лётной годности ВС.
17. Факторы, обеспечивающие поддержание лётной годности ВС в
процессе эксплуатации.
18. Основные мероприятия, проводимые разработчиком, эксплуатантом и
полномочным органом в интересах поддержания лётной годности ВС.
19. Основные документы ИКАО по обеспечению и по поддержанию
лётной годности ВС.
20. Организация государственного контроля за поддержанием лётной
годности ВС в процессе эксплуатации.
21. Требования нормативных документов по организации выполнения
доработок на АТ.
22. Назначение доработок АТ, виды бюллетеней, порядок их выпуска и
контроль за выполнением.
23. Нормативная база поддержания лётной годности ВС.
24. Нормы лётной годности ВС; порядок сертификации типовой
конструкции ВС.
47
25. Методы определения соответствия типовой конструкции ВС
требованиям лётной годности.
26. Основные нормативные документы, определяющие требования к
надёжности АТ.
27. Задачи инженерного анализа надёжности АТ.
28. Задачи статистического анализа надёжности АТ.
29. Мероприятия разрабатываемые при выявлении опасных отказов АТ.
30. Мероприятия проводимые при обнаружении нового вида отказов и при
повторном возникновении отказов.
31. Нормативные документы определяющие порядок продления ресурсов и
сроков службы АТ.
32. Порядок продления ресурсов и сроков службы ВС, имеющих
сертификат типа.
33. Порядок продления ресурсов и сроков службы ВС, не имеющих
сертификат типа.
34. Порядок индивидуального продления ресурсов и сроков службы АТ.
35. Обязанности эксплуатанта при продлении ресурсов и сроков службы
АТ.
36. Порядок исчисления ресурсов и сроков службы комплектующих
изделий ВС.
37. Требования предъявляемые к аутентичности компонентов ВС.
38. Состав доказательной документации при продлении ресурсов и
сроков службы ВС.
Б. Профессионально - ориентированная подготовка
1. Характеристика парка ВС ГА РФ; классификация видов авиации.
2. Экземпляр ВС как объект сертификации.
3. Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО применительно к
экземпляру ВС.
4. Основные документы ИКАО в области технической эксплуатации ВС.
5. Основные документы и практика работы ФАА США по сертификации
АТ и объектов технической эксплуатации.
6.
Основные документы и практика работы ЕАА Европейских
государств по сертификации АТ и объектов технической эксплуатации.
7. Классификация нормативно-правовой и технической документации по
технической эксплуатации ВС РФ; назначение групп и видов документации.
8. Программа ТОиР авиационной техники, назначение, структура,
содержание.
9.
Действующие
федеральные
авиационные
правила
(ФАЛ)
регламентирующие эксплуатацию ВС.
10. Федеральный закон «О техническом регулировании» (от 27.12.01 №
184-ФЗ): сфера применения; принципы регулирования, технические
регламенты
48
11. Нормативные документы, определяющие порядок корректировки
регламентов (программ) технического обслуживания и ремонта АТ.
12. Порядок внесения изменений в эксплуатационную и ремонтную
документацию.
13. Порядок ведения эталонных, контрольных и рабочих экземпляров
эксплуатационной и ремонтной документации.
14.Порядок корректировки регламентов (программ) технического
обслуживания и ремонта ВС.
15. Нормативные документы, определяющие порядок выпуска
бюллетеней и выполнения доработок на АТ.
16. Порядок учёта выполнения доработок на АТ и оформления
документов.
17. Порядок выпуска директив по лётной годности ВС и их выполнения в
авиапредприятиях.
18.
Особенности метрологического обеспечения сертификации
экземпляров ВС.
19. Нормативные документы, определяющие требования к системе
качества в организациях по ТОиР АТ.
20. Требования к системе качества в организациях по ТОиР
предъявляемые ФАП - 145 и АП-145.
21. Требования НТЭРАТ ГА - 93 к технолого-методической
документации системы качества.
22. Содержание понятий «менеджмента качества», «планирование
качества», «обеспечение качества» и «улучшение качества».
23. Основные факторы, влияющие на качество ТОиР АТ.
24. Виды контроля качества используемые при ТОиР АТ.
25. Как осуществляется формирование перечня контрольных
предъявлений при ТОиР АТ?
26. Содержание процессного подхода в системе менеджмента.
27.Правила приёмки работ и выполнения контроля качества
ответственными и производственными контролёрами.
28. Правила передачи ВС с незавершёнными работами по ТО из одной
смены в другую.
29. Система государственного надзора за безопасностью полётов МТ РФ
(Положение, утв. МТРФ 16.09.03 №СФ-84-Р).
30. Порядок передачи полномочий по сертификации экземпляра ВС
региональным органам по сертификации организаций по ТОиР АТ.
31. Порядок взаимодействия Органа, центра сертификации и заявителя
при проведении работ по сертификации экземпляра ВС.
В. Специальная подготовка
1.
Нормативные документы, используемые при сертификации
экземпляра ВС.
2. Требования к экземпляру ВС в соответствии с ФАП - 132.
49
3. Процедуры (правила) сертификации, установленные ФАП - 132.
4. Программа проведения работ по оценке соответствия экземпляра ВС
сертификационным требованиям.
5. Какие условия должны быть соблюдены для выдачи сертификата
лётной годности на экземпляр ВС на требуемый срок?
6. Как оценивается целостность конструкции экземпляра ВС при его
сертификации?
7. Какие документы прикладываются к Заявке на получение сертификата
экземпляра ВС?
8. В каких случаях сертификат лётной годности на экземпляр ВС теряет
силу?
9. Методы определения соответствия экземпляра ВС требованиям ФАП 132.
10. Организация работ по сертификации экземпляра ВС, основные этапы.
11. Методы и средства оценки технического состояния, применяемые при
сертификации экземпляра ВС.
12. Нормативные документы, определяющие порядок информационного
обеспечения поддержания летной годности ВС?
13. Основные виды информации, используемые при сертификации
экземпляра ВС.
14. Структура и порядок функционирования системы сбора, обработки и
анализа информации по надёжности АТ.
15. Требования нормативных документов по организации сбора,
обработки и анализа полётной информации.
16. Требования предъявляемые к информации о лётной годности АТ.
17. Основные источники информации о лётной годности ВС.
18. Состав доказательной документации при сертификации экземпляра
ВС.
19. Задачи интеграции информационных потоков при поддержании
летной годности и сертификации экземпляра ВС.
20. Тенденции развития информационно-аналитической системы
мониторинга летной годности ВС.
21. Технология и формы документирования результатов оценки
технического состояния экземпляра ВС.
2.5. Профессиональная программа –
«Поддержание летной годности воздушных судов»
2.5.1. Цель и задачи дисциплины
1.1. Цель преподавания дисциплины
Получение студентами необходимых знаний о содержании и путях решения основных задач проблемы поддержания летной годности гражданских
воз-душных судов.
50
Приобретение практических навыков и умений при решении научнопрак-тических задач, связанных с нормированием летной годности ВС и
совершен-ствованием системы сохранения их летной годности в процессе
длительной эксплуатации.
1.2. Задачи изучения дисциплины (необходимый комплекс знаний и умений)
1.2.1. Иметь представление об ИКАО, задачах и структуре ведомства
гражданской авиации (ВГА), задачах и структуре инженерного и инспекционного отдела ВГА, порядке сертификации типа ВС, экземпляра ВС, эксплуатанта и организации по ТОиР ВС.
1.2.2. Знать основные сведения о нормировании летной годности ВС;
содержание основных положений норм летной годности; общие требования к
летной годности ВС в ожидаемых условиях эксплуатации; основные факторы
сохранения летной годности ВС; эксплуатационные факторы ожидаемых
условий эксплуатации; принципы и основные положения системы сохранения
летной годности; правила и процедуры государственного регулирования и
контроля за сохранением летной годности ВС.
1.2.3. Уметь анализировать эффективность ПТЭ и эксплуатационную
надежность ВС; анализировать и оценивать конструктивно-эксплуатационные
свойства ВС; рассчитывать показатели летной годности ВС; разрабатывать
предложения по корректировке программ ТОиР ВС; вести рекламационнопретензионную работу по авиационной технике; разрабатывать планыграфики отхода ВС на техническое обслуживание, в ремонт, на доработки;
применять действующую руководящую, типовую и пономерную
документацию.
1.2.4. Иметь навыки по обобщению опыта ведения работ по сохранению
летной годности ВС; обобщению конструктивно-производственных и
эксплуата-ционных недостатков АТ и разработке соответствующих
мероприятий; ведению рекламационно-претензионной работы; разработке
планов-графиков отхода ВС на ТО, в ремонт и на доработки; ведению текущей
производственно-технической документации.
2.5.2. Содержание дисциплины
2.1. Наименование разделов, подразделов и тем, объемы в часах
Вводная лекция - 2 ч.
Основные понятия, термины и определения. Содержание дисциплины,
связь с другими учебными дисциплинами. Сохранение летной годности –
составная часть технической эксплуатации ВС. Место и роль летной годности
ВС в проблеме безопасности полетов. Социальная роль авиационного
специалиста по ТЭ ВС в решении задач обеспечения безопасности полетов.
Раздел 1. Общие требования к летной годности ВС в ожидаемых условиях
эксплуатации.
51
ЛК 1.1. Основные принципы и правила обеспечения и сохранения летной
годности ВС - 2 ч.
Характеристика общих требований к летной годности ВС. Основные
принципы и правила обеспечения и сохранения летной годности ВС.
Основные мероприятия по сохранению летной годности. Механизм
управления процессами сохранения летной годности ВС. Требования к
нравственному и патриотическому воспитанию персонала ИАС ГА.
ЛК 1.2. Требования к конструкции планера, силовых установок и
функциональных систем ВС - 2 ч.
Требования к эксплуатационной прочности конструкции ВС. Требования к
силовой установке. Требования к конструкции планера и функциональным
системам ВС.
ЛК 1.3. Ожидаемые условия эксплуатации ВС - 2 ч.
Параметры состояния и воздействия на ВС внешней среды. Эксплуатационные факторы ожидаемых условий эксплуатации. Виды обеспечения
полетов ВС, влияющих на уровень безопасности полетов.
ЛК 1.4. Основные сведения о нормирования летной годности ВС - 2 ч.
Развитие нормирования летной годности ВС. Структура норм летной
годности (авиационных правил). Содержание основных положений норм
летной годности ВС. Основные положения и типовые правила ИКАО.
Раздел 2. Факторы сохранения летной годности ВС
ЛК 2.1. Сохранение целостности конструкции по условиям прочности - 2 ч.
Понятие целостности конструкции. Основные мероприятия по сохранению
целостности конструкции планера по условиям прочности. Контроль и оценка
коррозионного состояния конструкции. Контроль технического состояния
критических
мест
и
опасных
зон
конструкции
планера.
Фотодокументирование информации о техническом состоянии конструкции
порядок выполнения доработок по бюллетеням промышленности.
ЛК 2.2. Эксплуатационная живучесть конструкции - 2 ч.
Принципы обеспечения безопасности эксплуатации ВС по условиям
прочности. Схемы нагружения конструкции при разных принципах
проектирования. Классификация элементов конструкции. Интервалы проверок
элементов конструкции планера. Регламентированные повреждения элементов
конструкции.
ЛК 2.3. Ресурсы и сроки службы ВС, порядок их продления - 2 ч.
Нормативные требования к ресурсам и срокам службы АТ. Состояние
нормативной базы и особенности терминологии. Задачи обеспечения ресурсов
и сроков службы АТ. Анализ возрастного состава и ресурсного состояния
парка ВС. Процедуры индивидуального продления ресурсов и сроков службы
ВС. Организация продления ресурсов и сроков службы двигателей. Порядок
продления ресурсов и сроков службы комплектующих изделий АТ.
ЛК 2.4. Человеческий фактор при техническом обслуживании ВС - 2 ч.
Современные проблемы технического обслуживания авиационной техники
и требования к авиационному персоналу, занятому техническим
52
обслуживанием ВС. Модели, применяемые в ИКАО для изучения проблем,
связанных с человеческим фактором. Ошибки человека при ТО ВС,
Информационный обмен и связь. Подготовка технического персонала для
обслуживания ВС. Пути предотвращения ошибок персонала. Аспекты
воспитательной деятельности современного инженера в системе ТЭ ВС.
ЛК 2.5. Система качества в организациях по ТОиР как фактор сохранения
летной годности ВС - 2 ч.
Основные положения и принципы системы качества. Политика в области
качества. Руководство по качеству ТОиР. Структура и функции системы
качества. Виды контроля качества. Процедуры системы контроля качества.
Документация системы качества в организациях по ТОиР. Основные
требования воспитательного характера, предъявляемые к авиационному
специалисту в рамках системы качества.
ЛК 2.6. Система управления безопасностью полетов при техническом
обслуживании ВС - 2 ч.
Общие положения безопасности при ТО ВС. Управление безопасностью
при ТО ВС. Корпоративный подход к обеспечению безопасности.
Организация работы с документацией и архивами. Распределение ресурсов
при управлении безопасностью при ТО ВС. Культура безопасности. Основные
средства управления безопасностью при ТО ВС. Контроль за обеспечением
безопасности и оценка программ. Борьба с несоблюдением процедур при ТО
ВС. Пособие для принятия решений по недопущению ошибок при
техническом обслуживании
(MEDA).
Раздел 3. Система сохранения летной годности ВС
ЛК 3.1. Структура системы сохранения летной годности ВС и
характеристика ее компонентов - 2 ч.
Основные положения системы сохранения летной годности ВС. Структура
и функции системы сохранения летной годности ВС. Характеристика
основных компонентов системы.
ЛК 3.2. Нормативно-техническая и методическая документация по
сохранению летной годности ВС - 4 ч.
Общая характеристика действующей документации. Основные документы
ИКАО в сфере сохранения летной годности ВС. Основные положения
Воздушного кодекса РФ, касающиеся сохранения летной годности ВС,
Документы ГС ГА МТ РФ по сохранению летной годности ВС.
ЛК 3.3. Материально-техническое обеспечение и проверка аутентичности
компонентов ВС - 2 ч.
Характеристика
системы
материально-технического
обеспечения
организа-ций по ТОиР. Требования к материально-техническому
обеспечению. Определение потребности в запасных частях и обеспечение
своевременных заказов и поставок. Требования к организациям-поставщикам.
Показатели
аутентичности
компонентов
ВС.
Утвержденные
и
53
неутвержденные компоненты. Нормативно-технические документы в области
проверки аутентичности компонентов ВС. Проверка аутентичности
компонентов ВС.
ЛК 3.4. Информационное обеспечение сохранения летной годности ВС - 2 ч.
Классификация информации о летной годности ВС. Нормативная база
информационного обеспечения сохранения летной годности ВС.
Информационные технологии и информационно-управляющие системы.
Организация сбора и обработки информации о надежности. Организация
работ по сбору, обработке и анализу полетной информации. Перспективные
информационные технологии.
Раздел 4. Государственное регулирование и контроль за сохранением
летной годности ВС
ЛК 4.1. Организация государственного регулирования и контроля за
сохранением летной годности ВС - 2 ч.
Государственная политика в области обеспечения и сохранения летной
годности с четом требований стандартов ИКАО. Основные задачи госрегулирования и контроля. Задачи и функции полномочных Органов
(Авиационных Администраций) по государственному регулирования и
контролю за летной годности ВС. Сертификация объектов технической
эксплуатации как метод государственного регулирования и контроля за
сохранением летной годности ВС. Особенности подготовки категории
специалистов, наделенных надзорными и контрольными функциями.
ЛК 4.2. Сертификация Эксплуатантов и Организаций по ТОиР АТ - 4 ч.
Требования нормативных документов к Эксплуатантам в части
организации ТОиР и сохранения летной годности ВС. Порядок и процедуры
сертификации Эксплуатантов. Требования нормативных документов к
Организациям по ТОиР в части сохранения летной годности ВС. Порядок и
процедуры сертификации Организаций по ТОиР.
ЛК 4.3. Сертификация экземпляра ВС - 2 ч.
Требования нормативных документов по сертификации экземпляра ВС.
Требования, предъявляемые к экземпляру ВС, проходящего сертификацию.
Порядок проведения сертификации. Процедуры сертификации. Содержание
акта оценки технического состояния и Отчета о контрольном облете
экземпляра ВС. Порядок выдачи и продления Сертификата летной годности
экземпляра ВС.
2.2. Перечень тем практических (семинарских) занятий и их объем в часах
Наименование тем:
ПЗ-1 Контроль уровня надежности АТ.
ПЗ-2 Порядок выпуска бюллетеней и выполнения доработок на АТ.
ПЗ-3 Оценка технического состояния критических мест конструкции
планера ВС.
ПЗ-4 Информационное обеспечение сохранения летной годности ВС
54
ПЗ-5 Разработка планов-графиков использования и отхода ВС на
техническое обслуживание и в ремонт.
ПЗ-6 Сертификация Организаций по ТОиР АТ в соответствии с
требованиями ФАП-145.
ПЗ-7 Сертификация экземпляра ВС в соответствии с требованиями ФАП.
Рекомендуемая литература
Смирнов Н.Н., Чинючин, Ю.М., Тарасов С.П. Сохранение летной годности
воздушных судов. Учебное пособие - М., МГТУ ГА, 2005г.
Чинючин Ю.М. Порядок аттестации и авиационно-техническая подготовка
персонала организаций по техническому обслуживанию авиационной техники,
М., МГТУ ГА, 2000г.
Чинючин Ю.М. Пособие по проведению ПЗ на тему «Состав и порядок
ведения
эксплуатационно-технической документации в организациях по ТО
авиационной техники», М., МГТУ ГА, 1999г.
Чинючин Ю.М. Сертификация организаций по техническому обслуживанию
авиационной техники, М., МГТУ ГА, 2001г.
Громов М.С., Полторанин Г.Я., Шапкин В.С. Поддержание летной годности
– основа безопасной эксплуатации ВС, М.: ГосНИИ ГА, 2002г.
Конвенция о международной гражданской авиации, Международная организация гражданской авиации, Издание восьмое —2000г.
Приложение 1 к Конвенции о международной гражданской авиации. Выдача
свидетельств авиационному персоналу, Международная организация гражданской авиации, Издание девятое. Июль 2001 года.
Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Международная организация гражданской авиации,
Издание восьмое, Июль 2001 года.
Приложение 8 к Конвенции о международной гражданской авиации. Летная
годность воздушных судов. Международная организация гражданской
авиации, Издание девятое, Апрель 2005 года.
Руководство по типовым правилам национального регулирования
производства полетов и сохранения летной годности воздушных судов.
Международная организация гражданской авиации, Издание второе, 1987
года.
Сохранение летной годности воздушных судов в эксплуатации. Методы
обра-ботки и обмена информацией о директивах по летной годности (или
равноцен-ных документах) и подробные сведения о системах, используемых в
государс-твах
для сообщения информации об отказах, дефектах и
неисправностях. Международная организация гражданской авиации, Издание
второе, 1985год.
55
Человеческий фактор. Сборник материалов №12. Роль человеческого
фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов.
Международная организация гражданской авиации, 1995 год.
Руководство по управлению безопасностью полетов. Международная организация гражданской авиации, Издание первое, 2006 год. Сборник материалов
№12. Кросскультурные факторы и безопасность полетов. Международная
орга-низация гражданской авиации, 2004 год.
Руководство по летной годности. Том I. Организация и процедуры. Издание
первое, 2001 год.
Руководство по летной годности. Том II. Сертификация конструкции и сохранение летной годности. Издание первое, 2001 год.
Рекомендуемые электронные учебные материалы по дисциплине
(порталы и сайты в Интернет, компьютерные системы обучения и контроля
знаний студентов, учебные материалы на CD, DVD и т.п.)
1) \\uni022\avia-media - Министерство транспорта России. Федеральная
служба по надзору в сфере транспорта. Бюллетень Центральной нормативно
методической библиотеки по поддержанию летной годности воздушных судов
на базе компьютерных технологий:
А) Серия «Эталон» - Электронная база данных фонда эксплуатационной и
нормативной документации по поддержанию летной годности ВС.
Б) Серия «Норма» - Электронная база данных нормативно-методических
документов по поддержанию летной годности ВС.
В) Серия «Стандарты» - электронная база данных стандартов, распространяющихся на деятельность авиационных предприятий ГА и нормативно-методические документы по стандартизации.
Г) Серия «Аэропорты» - электронная база данных основных нормативнометодические документов по аэропортовой деятельности в гражданской авиации.
Д) Серия «ГСМ» - электронная база данных основных нормативно-методических документов по организации работ топливно-заправочных комплексов
ГА.
Е) Серия «Пилот» - электронная база данных нормативно и методических
до-кументов по летной деятельности эксплуатантов ВС.
2) http://www.mintrans.ru/ - Министерство транспорта РФ.
3) http://www.avia.ru/ - Российский авиационно-космический портал.
4) http://www.mak.ru/ - Межгосударственный авиационный комитет.
5) http://www.icao.com./ - Международная организация гражданской
авиации.
56
ГЛАВА 3
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ПРОГРАММЫ ПО ПОДДЕРЖАНИЮ ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
(Презентация по изучению Программы
«Поддержание летной годности воздушных судов»)
3.1. Введение в проблему поддержания
летной годности воздушных судов
3.1.1. Содержание проблемы
1. Основные принципы и правила обеспечения и сохранения летной
годности ВС
2. Характеристика общих требований к летной годности ВС
3. Основные принципы и правила обеспечения и сохранения летной
годности ВС
4. Основные мероприятия по сохранению летной годности. Механизм
управления процессами сохранения летной годности ВС
Летная годность - это комплексная характеристика воздушного судна,
определяемая реализованными в его конструкции принципами и решениями,
позволяющая совершать безопасные полеты в ожидаемых условиях и при
установленных методах эксплуатации.
Под сохранением летной годности понимаются все мероприятия,
которые гарантируют, что в любой момент всего срока службы ВС
соответствуют действующим требованиям летной годности (сертификационного базиса), и их состояние обеспечивает безопасную эксплуатацию.
Главные компоненты обеспечения безопасной эксплуатации воздушных
судов представлены на данной схеме.
Система обеспечения
безопасной
эксплуатации ВС
Система
государственного
контроля за
летной годностью ВС
Система сохранения
летной годности ВС
57
Общая характеристика системы государственного
летной годностью представлена в данной табл.3.1.
контроля
за
Таблица 3.1
Отечественная система контроля за обеспечением безопасной
эксплуатации воздушных судов основана на поэтапном установлении
(продлении) ресурса и срока службы авиатехники, что является
принципиальным отличием оте-чественного подхода к данной проблеме от
американского и европейского.
Поэтапное установление (продление) ресурса и срока службы означает, что
эксплуатация воздушных судов по мере их наработки и старения разделяется
на этапы.
Длительность этапа обычно соответствует межремонтному ресурсу.
При вводе парка самолетов в эксплуатацию этот ресурс составлял 4000 ...
5000 летных часов, что соответствовало 3...4 годам срока службы. Для
воздушных судов без капитального ремонта этап установления ресурса и
срока службы — это те же 3...4 года эксплуатации.
Практика показала, что на каждом из этапов обнаруживался какой-либо
новый дефект, причем при малых наработках (начало эксплуатации парка
воздушных судов) — это результат просчета при конструировании или при
изготовлении.
На более поздних этапах появление конструктивно-производственных
дефектов становится редкостью, и основную долю составляют дефекты,
58
связанные с нагрузкой функционирования, коррозией и конкретными
условиями эксплуатации.
3.1.2. Основные определения
Авиационные правила – свод процедур, правил, норм и стандартов,
выполнение которых признается в качестве обязательного условия
обеспечения безопасности полетов и охраны окружающей среды от
воздействия авиации.
Безопасное продолжение полета и посадка. Способность продолжить
управляемый полет и выполнить посадку, в ходе которых возможно
использование аварийных процедур, но не требуются исключительные
профессиональные навыки или усилия пилота. С особой ситуацией из-за
отказа может быть связано частичное повреждение ВС в полете или при
посадке.
Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет
его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом,
отраженным от земной поверхности.
Государство разработчика. Государство, обладающее юрисдикцией в
отношении организации, ответственной за типовую конструкцию.
Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено ВС.
Государство эксплуатанта. Государство, в котором находится основное
место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места
деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта.
Директива по летной годности. Нормативный документ, определяющий
авиационные изделия, состояние которых является небезопасным, или в
которых такое состояние может иметь место, либо может развиваться в других
изделиях той же типовой конструкции. Он предписывает корректирующие
действия, которые должны предприниматься, либо условия или ограничения,
при которых разрешается дальнейшая эксплуатация таких изделий.
Критические места конструкции - детали, элементы, зоны, локальные
места конструкции, долговечность и эксплуатационная живучесть которых
определяют уровень безопасности по условиям прочности конструкции в
целом.
Модификация. Модификация авиационного изделия означает изменение
его типовой конструкции, которое может существенно повлиять на
ограничения массы и центровки, прочность конструкции, летные
характеристики, работу силовой установки, эксплуатационные характеристики
и другие качества, влияющие на летную годность.
Минимальный
перечень
оборудования
(MEL).
Перечень,
предусматривающий эксплуатацию ВС в определенных условиях с
неработоспособным конкретным оборудованием, который составляется
эксплуатантом в соответствии с типовым минимальным перечнем
59
оборудования (MMEL), установленным для данного типа ВС, или более
жесткими требова-ниями.
Нормы летной годности, (НЛГ) – часть авиационных правил,
содержащая минимальные государственные требования к гражданским
воздушным судам, их двигателям и оборудованию направленные на
обеспечение безопасности полетов.
Организация, ответственная за типовую конструкцию – держатель
сертификата типа ВС, существующий в течение всего срока эксплуатации
данного типа ВС.
Образец авиационной техники – тип ВС, тип авиационного двигателя,
тип воздушного винта, тип вспомогательного двигателя.
Основная силовая конструкция - конструкция, воспринимающая
полетные и наземные нагрузки и нагрузки от избыточного давления.
Основные силовые элементы - элементы основной силовой конструкции,
которые воспринимают значительную часть (долю) полетных и наземных
нагрузок и нагрузок от избыточного давления и чья целостность существенна
для сохранения общей целостности конструкции ВС.
Особая ситуация из-за отказа. Воздействие на ВС и его пассажиров, как
прямое, так и косвенное, вызванное или инициированное одним или большим
числом отказов с учетом связанных с этим неблагоприятных условий
эксплуатации или окружающей среды. В зависимости от степени опасности
особые ситуации могут классифицироваться следующим образом:
а) Усложнение условий полета. Особая ситуация, при которой
безопасность полета ВС понижается незначительно, а предпринимаемые
членами экипажа действия вполне соответствуют их возможностям. К
усложнению условий полета можно отнести, например, незначительное
уменьшение запасов по параметрам безопасности или функциональных
возможностей, незначительное увеличение рабочей нагрузки экипажа,
связанное с внесением обычных изменений в план полета, или появление
некоторых неудобств для лиц, находящихся на борту.
б) Сложная ситуация. Особая ситуация, при которой возможность ВС
или способность членов летного экипажа справиться с неблагоприятными
эксплуатационными условиями снижается до такой степени, что будут иметь
место, например, значительное уменьшение запасов по параметрам
безопасности или функциональных возможностей, значительное увеличение
рабочей нагрузки экипажа или создание условий, снижающих эффективность
его работы, или серьезные неудобства для лиц, находящихся на борту,
включая возможное получение ими телесных повреждений.
в) Аварийная ситуация. Особая ситуация, при которой возможность ВС
или способность членов летного экипажа справиться с неблагоприятными
условиями снижается до такой степени, что будут иметь место весьма
значительное уменьшение запасов по параметрам безопасности или
функциональных возможностей, такая физическая напряженность или
высокая рабочая нагрузка, при которых невозможно полагаться на точное или
60
полное выполнение членами летного экипажа возложенных на них задач, либо
тяжелые телесные повреждения или телесные повреждения со смертельным
исходом относительно малого числа лиц, находящихся на борту.
г) Катастрофическая ситуация. Особая ситуация, при которой
исключается безопасное продолжение полета и посадка.
Полномочный орган по летной годности – организация, облеченная
полномочиями по регулированию в области сертификации, утверждения и
признания соответствия авиационных изделий нормам летной годности.
Регистрируемые эксплуатационные данные. Регистрируемые данные, по
которым можно определить текущее состояние составных частей с
ограниченным сроком эксплуатации. В этих данных указывается каждый
случай установки или снятия с эксплуатации составной части, имеющей
ограниченный срок эксплуатации, с четкой идентификацией этой части,
указанием даты и места установки и снятия.
Ремонт. Восстановление летной годности авиационного изделия,
определяемой соответствующими нормами летной годности, после его
повреждения или износа.
Сертификационный базис – комплекс требований к летной годности и
охране окружающей среды, распространенных на данный образец
авиационной техники.
Сертификационное требование к ТОиР (CMR). Периодически
выполняемая летным или наземным экипажем проверка, необходимость
которой обусловлена требованиями к конструкции в целях подтверждения
соответствия применимым сертификационным требованиям к типу ВС путем
обнаружения и, тем самым, ограничения периода времени для возможного
проявления значимого скрытого отказа.
Скрытый отказ. Потеря функции системы ВС или ее составной части, не
явная для экипажа в момент наступления этого события во время нормального
полета.
Составная часть с ограниченным сроком эксплуатации. Любая
составная часть, для которой предусмотрены: срок снятия с эксплуатации,
ограничение срока службы, списание составной части, ограничение
предельного срока службы или ограничение ресурса. Любая составная часть с
ограниченным ресурсом или сроком службы должна сниматься с
эксплуатации по достижении предела своего срока службы (в часах, циклах
или по календарному сроку), либо до этого.
Текущее состояние составных частей с ограниченным сроком
эксплуатации. Текущее состояние данной составной части характеризуется
учетными данными, отражающими ограничение срока эксплуатации, общее
количество наработанных часов или циклов, а также количество часов или
циклов, остающихся до достижения установленного срока снятия с
эксплуатации.
Указанные учетные данные должны также отражать любую модификацию,
выполненную в соответствии с директивами по летной годности, эксплуатаци61
онными бюллетенями, либо доработки изделия разработчиком/изготовителем
или эксплуатантом, которые влияют на ограничение срока эксплуатации или
изменяют его.
Типовая конструкция – конструкция образца авиационной техники,
соответствие
которой
требованиям
сертификационного
базиса
устанавливается по результатам сертификации образца.
Типовой минимальный перечень оборудования (MMEL). Перечень,
установленный для конкретного типа ВС организацией, ответственной за
типовую конструкцию, утверждаемый государством разработчика и
содержащий изделия, неработоспособность одного или нескольких из которых
не препятствует началу полета. MMEL может быть связан с особыми
эксплуатационными условиями, ограничениями или процедурами.
3.2. Принципы поддержания летной годности
В соответствии с документом ИКАО, поддержание летной годности
предполагает осуществление комплекса мероприятий, которые гарантируют,
что в любой момент своего ресурса воздушное судно соответствует
действующим требованиям к летной годности и его техническое состояние
обеспечивает безопасную.
Эти мероприятия, осуществляемые под контролем соответствующих
полномочных органов гражданской авиации государства разработчика и
государства регистрации, должны предусматривать безопасную эксплуатацию
при условии соблюдения следующих принципов.
1. Проектирование таких конструкций воздушного судна, которые:
 а) обеспечивают безопасность эксплуатации конструкции (в том числе и
по условиям прочности в течение всего срока службы);
 б) обеспечивают необходимую эксплуатационную технологичность для
проведения осмотров с высокой эффективностью обнаружения возникающих
дефектов;
 в) позволяют использовать установленные методы и способы
выполнения технического обслуживания;
2. Подготовку разработчиком воздушного судна необходимой
эксплуатационной документации;
3. Разработку эксплуатантом Руководства по техническому обслуживанию,
используя для этого предоставленную разработчиком информацию;
4.Предоставление эксплуатантом разработчику, в соответствии с
требованиями государства регистрации, данных о дефектах и прочей
существенной информации, касающейся технического обслуживания и
эксплуатации авиатехники;
5. Анализ разработчиком, государством разработчика и государством
регистрации дефектов, происшествий и информации, касающейся
технического обслуживания и эксплуатации, а также разработку и передачу
информации (в виде директив по летной годности или бюллетеней) о
62
рекомендуемых или обязательных действиях, предпринимаемых по
результатам этого анализа;
6. Рассмотрение эксплуатантом и государством регистрации информации,
представленной разработчиком или государством разработчика, и
осуществление необходимых действий в связи с этой информацией, обращая
особое внимание на действия, указанные в качестве обязательных;
7. Выполнение эксплуатантом всех обязательных требований,
касающихся воздушного судна, и, в частности, соблюдение условий отработки
ресурса, связанных с прочностью (усталостью, коррозией и т.п.), а также
проведение любых специальных проверок или инспекционных осмотров,
предусмотренных процессом сертификации или признанных необходимыми
впоследствии для обеспечения целостности конструкции;
8. Подготовку и выполнение программ дополнительных инспекционных
осмотров конструкции стареющих воздушных судов.
Главные компоненты системы поддержания летной годности воздушных
судов (в скобках указаны номера перечисленных ранее пунктов концепции
ИКАО).
3.2.1. Воздушный Кодекс о ПЛГ ВС
Статья 35. Требования к летной годности гражданских воздушных
судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей
среды от отрицательного воздействия на нее результатов деятельности в
области
авиации.
Требования к летной годности гражданских воздушных судов,
авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от
воздействия деятельности в области авиации (далее - требования к летной
годности и охране окружающей среды) определяются федеральными
авиационными правилами и обязательны для соблюдения федеральными
органами исполнительной власти, органами исполнительной власти
субъектов Российской Федерации, а также юридическими лицами и
гражданами, участвующими в разработке, испытаниях, серийном
производстве, приемке, эксплуатации и ремонте гражданских воздушных
судов, авиационных двигателей, воздушных винтов.
Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и
государственных воздушных судов
1. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при
наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к
полетам), выданных на основании сертификата типа (аттестата о годности
к эксплуатации) и подтверждающих соответствие этих воздушных судов
действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности
гражданских воздушных судов и охране окружающей среды.
63
2. Порядок допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов, в
том
числе
на условиях аренды, устанавливается федеральными
авиационными правилами.
3. Допуск к эксплуатации государственных воздушных судов
осуществ-ляется в порядке, установленном специально уполномоченным
органом в облас-ти обороны.
Статья 66. Допуск к полету воздушного судна
1.
К
полету
допускается
воздушное
судно,
имеющее
государственный и регистрационный или учетный опознавательные знаки,
прошедшее необходимую подготовку и имеющее на борту соответствующую
документацию.
2. Порядок допуска к полетам гражданских воздушных судов
устанавливается федеральными авиационными правилами.
3. Порядок допуска к полетам государственных воздушных судов и
экспериментальных воздушных судов устанавливается соответственно
специально уполномоченным органом в области обороны и специально
уполномоченным органом в области оборонной промышленности.
Статья 67. Документация, имеющаяся на борту воздушного судна
1. Каждое гражданское воздушное судно должно иметь на борту
следующую документацию:
1) судовые документы:
 свидетельство о государственной регистрации;
 сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия);
 сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);
 бортовой и санитарный журналы;
 разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно
оборудовано
 радиоаппаратурой;
 руководство по летной эксплуатации;
2) соответствующие документы на каждого члена экипажа;
3) документы, предусмотренные специально уполномоченным органом
в области гражданской авиации.
2. Государственное воздушное судно и экспериментальное воздушное
судно должны иметь на борту документы, перечень которых устанавливается
соответственно специально уполномоченным органом в области обороны и
специально
уполномоченным
органом
в области оборонной
промышленности.
3.2.2. Нормы летной годности
Нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС)
вертолетов
(НЛГВ)
1967г.,
1971г.
НГЛС-1
1972г.,
64
НГЛС-2
1974г.,
НГЛВ-2
1980г.,
НГЛС-3
1984г.,
«Нормы летной годности самолетов транспортной категории»( АП-25) 1994г.
Требования к конструкции планера, силовых установок и функциональных систем ВС
Безопасность конструкции по условиям прочности (для краткости —
безопасность конструкции) обеспечивается:
 а) соответствующей конструкцией воздушного судна;
 б) технологическими процессами изготовления воздушного судна;
 в) техническим обслуживанием и ремонтом;
 г) соблюдением установленных правил и условий эксплуатации
и подтверждается:
 а) результатами соответствующих расчетов;
 б) исследованием фактических условий эксплуатации, в том
 числе характеристик среды и действующих нагрузок;
 в) результатами летно-прочностных испытаний;
 г) результатами лабораторных и стендовых испытаний натурных
конструкций, их частей, конструктивных элементов и материалов;
 д) опытом эксплуатации самолетов данного типа и (или) воздушных
судов аналогичных типов.

Анализ безопасности конструкции по условиям прочности при
длительной эксплуатации самолета
Конструкции с однопутным нагруженном:
а – конструкция с безопасным ресурсом; б - конструкция с допустимым
повреждением
Отказ конструкции — это событие, которое заключается в нарушении ее
работоспособности.
Наиболее простыми примерами отказа конструкции являются ее
физическое разрушение (разделение на две или более частей) или
приобретение ею необратимых остаточных деформаций.
3.2.3. Наставление по технической эксплуатации и ремонту
авиационной техники в гражданской авиации
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
ПРИЛОЖЕНИЕ
Требования авиационных властей США к системе
дополнительного обучения инженерных кадров
по поддержанию летной годности воздушных
судов и обеспечению безопасности полетов
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110