- МГТУ ГА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РАЗРАБОТКА И ВНЕДРЕНИЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ ПОВЫШЕНИЯ
КВАЛИФИКАЦИИ СПЕЦИАЛИСТОВ СИСТЕМЫ
ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ДЛЯ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ
МОСКОВСКОГО РЕГИОНА НА ОСНОВЕ ОРГАНИЗАЦИИ
СИСТЕМЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ КАДРОВ
(Раздел 4)
РАЗРАБОТКА ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ,
НАПРАВЛЕННЫХНА ОСВОЕНИЕ МОДИФИЦИРОВАННЫХ
ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ И СОВРЕМЕННЫХ МЕТОДОВ
ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ,
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ В АВИАКОМПАНИЯХ –
КОМПОНЕНТАХ ИНФРАСТРУКТУРЫ ГОРОДА МОСКВЫ
(Подраздел 4.1)
РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ВНЕДРЕНИЮ
И ОРГАНИЗАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ
АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА АВИАКОМПАНИЙ
МОСКОВСКОГО РЕГИОНА ПО ПРОБЛЕМАМ
ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
(ЭТАП 4)
Москва – 2010
0
СПИСОК ИСПОЛНИТЕЛЕЙ
Меланин В.А.
Чинючин Ю.М.
Коротков В,А.
1
АННОТАЦИЯ
На четвертом (заключительном) этапе данной научно-исследовательской
работы рассмотрены вопросы по обоснованию и разработке рекомендаций по
организации дополнительного обучения авиаспециалистов в области поддержания летной годности воздушных судов.
Проведен анализ требований авиационных властей и нормативно-правовой базы по созданию и сертификации учебных авиационно-технических
центров (УАТЦ) послевузовского образования в гражданской авиации (ГА),
опыта по организации обучения авиаперсонала в УАТЦ отдельных авиакомпаний.
Разработаны собственно рекомендации по организации деятельности
УАТЦ по поддержанию летной годности воздушных судов, методическому и
информационному обеспечению учебного процесса по подготовке авиаперсонала авиапредприятий ГА и авиакомпаний Московского авиаузла.
Ключевые слова: воздушные суда, летная годность, авиационный персонал, учебный центр, учебный процесс, рекомендации, методическое и информационное обеспечение.
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ………………………………………………………….5
Глава 1. Требования авиационных властей к системе
дополнительного обучения инженерно-технического
состава по задачам поддержания летной годности
воздушных судов и обеспечению безопасности полетов….7
1.1. Нормативно-правовая база по созданию учебных авиационнотехнических центров послевузовского дополнительного
образования в гражданской авиации…………………………………7
1.1.1. Концептуальные рамки для систем управления
безопасностью полетов (СУБП)……………………………………………………7
1.1.2. Нормативно-техническая база сертификации Организаций
по техническому обслуживанию и ремонту авиационной
техники……………………………………………………………12
1.1.3. Порядок аттестации инженерно-технического персонала
авиапредприятий гражданской авиации………………………. 20
Глава 2. Разработка рекомендаций по организации
подготовки авиаспециалистов в области
поддержания летной годности воздушных
судов………………………………………………………34
2.1. Обобщение опыта по организации обучения
авиаперсонала в ООО «S7 ИНЖИНИРИНГ»………………………. 34
2.2. Методическое обеспечение учебного процесса по
подготовке авиаперсонала в области поддержания
летной годности воздушных судов………………………………….. 36
2.2.1. Проблема разработки системы управления
безопасностью полетов……………………………………….. 36
2.2.1.1. Общие положения……………………………………….............36
2.2.1.2. Основы управления безопасностью полетов…………………..39
2.2.1.3. Содержание работ по управлению безопасностью
полетов …………………………………………………………….43
2.2.1.4. Построение системы управления безопасностью
полетов……... ………………………………………………. …...48
2.2.2. Проблема формирования минимальных перечней
оборудования воздушных судов, обеспечивающего
безопасные и регулярные полеты………………………………………….. 53
2.2.2.1. Общие положения……………………………………………………………… 53
2.2.2.2. Правовая основа для создания Перечней…………………………. 54
3
2.2.2.3. Разработка Основного перечня…………………………………. ……….55
2.2.2.4. Экономический аспект использования Перечней……………….62
2.2.3. Основные сведения о нормировании летной
годности воздушных судов……………………………………………………63
2.2.4. Ответственность государства в области летной
годности воздушных судов……………………………………………………66
2.2.5. Человеческий фактор при техническом
обслуживании воздушных судов…………………………………..70
2.2.6. Проблема совершенствования системы качества
в Организации по техническому обслуживанию
авиационной техники……………………………………..74
2.2.6.1. Общие положения в области управления
качеством………………………………………………….74
2.2.6.2. Концепция построения систем качества……….................80
2.2.6.3. Тенденции развития Систем качества за рубежом………………..82
2.3. Информационное обеспечение программы изучения
задач поддержания летной годности воздушных судов……..86
2.4. Рекомендации по организации деятельности учебного
Авиационно-технического центра по поддержанию летной
годности воздушных судов……………………………………..91
2.4.1. Общие требования к организации деятельности обучающей
Организации ……………………………………………………. 91
2.4.2. Рекомендации по изучение новой авиационной техники
и задач поддержания ее летной годности……………………... 96
2.4.3. Рекомендации по практическому освоению работ по
поддержанию летной годности воздушных судов…………… 98
2.4.4. Общие рекомендации по разработке программ
для изучения авиационной техники и правил
поддержания ее летной годности……………………………… 99
Заключение……………………………………………………..102
4
РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ВНЕДРЕНИЮ
И ОРГАНИЗАЦИИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ
АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА АВИАКОМПАНИЙ
МОСКОВСКОГО РЕГИОНА ПО ПРОБЛЕМАМ
ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
ВВЕДЕНИЕ
Развитие авиации отличается гигантскими технологическими скачками,
которые произошли в ней за последнее столетие. Этот прогресс был бы невозможен без параллельных достижений в области контроля и уменьшения
опасных факторов деятельности авиации. Учитывая многочисленные события, в процессе которых авиация может причинить телесные повреждения
или ущерб, с самых первых дней полётов авиаспециалисты занимаются вопросами предотвращения авиационных происшествий. Благодаря постоянному и последовательному применению накопленного практического опыта
по управлению безопасностью полётов, частота и тяжесть авиационных происшествий существенно снизились.
Теория и практика эксплуатации ВС свидетельствует о том, что несмотря
на все усилия по предотвращению сбоев и ошибок, они, тем не менее, будут
иметь место. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, т.е.
свободными от риска. Безопасность является относительным понятием,
предполагающим, что в «безопасной» системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией.
В историческом плане основное внимание при обеспечении безопасности
полётов уделялось соблюдению все более усложняющихся нормативных требований. Этот подход был достаточно эффективным вплоть до конца 1970-х
годов, когда динамика авиапроисшествий стабилизировалась. Происшествия
продолжали иметь место несмотря на наличие необходимых правил и нормативных положений. Данный подход к безопасности полётов предусматривал
ретроактивное реагирование на нежелательные события путём предписания
мер, направленных на предотвращение их повторения. Вместо выявления
наилучших практических результатов и установления приоритетных стандартов усилия сосредоточивались на обеспечении соблюдения минимальных
требований. При частоте происшествий с человеческими жертвами равной
10 (т.е. одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полётов)
дальнейшее повышения уровня безопасности полётов с использованием этого подхода становилось всё более трудной задачей.
Для того, чтобы уровень риска оставался приемлемым в условиях расширения деятельности авиации, современная практика управления безопасностью полётов переходит от чистого реагирования к более проактивному методу. Считается, что помимо прочной базы законодательных актов и норма5
тивных требований, эффективную роль при управлении безопасностью полётов играет целый ряд других факторов.
Стандарты и рекомендуемая практика ИКАО требуют от государств членов ИКАО принятия программы обеспечения безопасности полётов в целях достижении приемлемого уровня безопасности при производстве полётов. Программа обеспечения безопасности полётов может включать положения о самых разнообразных видах деятельности, в том числе таких, как,
проведение связанных с безопасностью полетов расследований, проверки состояния безопасности полётов, информационное обеспечение по безопасности полётов, создание современных Учебных авиационно-технических центров по подготовке высококвалифицированных авиационных специалистов
для успешного решения задач по поддержанию летной годности воздушных
судов отечественного и иностранного производства эксплуатируемых в авиакомпаниях гражданской авиации и т. д.
6
ГЛАВА 1
ТРЕБОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ВЛАСТЕЙ К
СИСТЕМЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА ПО
ЗАДАЧАМ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ
БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
1.1. Нормативно-правовая база по созданию учебных
авиационно-технических центров послевузовского
дополнительного образования в гражданской авиации
1.1.1. Концептуальные рамки для систем
управления безопасностью полетов (СУБП)
СУБП является административной системой управления безопасностью
полетов, осуществляемой организацией. Концептуальные рамки СУБП включают 4 компонента и 12 элементов, представляющих собой минимальные
требования к внедрению СУБП. Внедрение концептуальных рамок соответствует масштабам организации и сложности предоставляемых услуг.
А. Политика и цели обеспечения безопасности полетов:
1.Обязательства и ответственность руководства.
2.Ответственность за безопасность полетов.
3.Назначение сотрудников, ответственных за безопасность полетов.
4.Координация мероприятий на случай аварийной обстановки.
5.Документация по СУБП.
Б. Управление факторами риска для безопасности полетов:
1.Определение факторов опасности.
2.Оценка и уменьшение риска для безопасности полетов.
В. Обеспечение безопасности полетов:
1.Контроль и количественная оценка показателей безопасности
полетов.
2.Осуществление изменений.
3.Постоянное совершенствование СУБП.
Г. Популяризация вопросов безопасности полетов:
1.Подготовка и образование.
4.1 Обмен информацией о безопасности полетов.
7
А. Политика и цели обеспечения безопасности полетов
1.1.Обязательства и ответственность руководства.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию определяют политику Организации в области обеспечения безопасности полетов, которая базируется на международных и национальных требованиях и подписывается ответственным руководителем Организации.
Политика в области обеспечения безопасности полетов отражает обязательства организации по обеспечению безопасности полетов; в документе с изложением политики четко определяется порядок выделения ресурсов, необходимых для ее реализации; данный документ с утверждающей
надписью на видном месте рассылается по всей организации. Эта политика
включает процедуры отчетности в области безопасности полетов, ясно определяет типы недопустимого поведения и включает условия, в которых не будут приниматься дисциплинарные меры.
Политика обеспечения безопасности полетов периодически пересматривается с тем, чтобы она сохраняла свою актуальность и была приемлемой для
организации.
1.2. Ответственность за безопасность полетов.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию определяют ответственного руководителя, который
независимо от других выполняемых им функций несет окончательную ответственность от имени эксплуатанта, утвержденной организации по техническому обслуживанию за внедрение и поддержание функционирования СУБП.
Эксплуатант, утвержденная Организация по техническому обслуживанию
также определяют ответственность всех руководителей независимо от других выполняемых ими функций, а также ответственность сотрудников в отношении функционирования СУБП. Ответственность и полномочия за обеспечение безопасности полетов оформляются документально, доводятся до
сведения всех сотрудников организации и включают определение уровня руководителей, уполномоченных принимать решения относительно приемлемости рисков для безопасности полетов.
1.3. Назначение сотрудников, ответственных за безопасность полетов.
Эксплуатант (авиапредприятие),
утвержденная Организация по техническому обслуживанию определяют руководителей, отвечающих за безопасность полетов, несущих персональную ответственность и обеспечивающих координацию внедрения и поддержания функционирования эффективной
СУБП.
8
1.4. Координация планирования мероприятий на случай аварийной
обстановки.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию принимают меры к тому, чтобы план мероприятий на
случай аварийной обстановки, который обеспечивает упорядоченный и эффективный переход от штатных к нештатным операциям и возобновление
штатных операций, был должным образом согласован с аналогичными планами тех организаций, с которыми они должны будут взаимодействовать при
предоставлении своего обслуживания.
1.5.Документация по СУБП.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию разрабатывают планы внедрения СУБП, утверждаемые
старшим руководством организации, который определяет ее подход к управлению безопасностью полетов в соответствии с целями организации в области обеспечения безопасности полетов. Организация разрабатывает и обновляет документацию по СУБП, содержащую информацию о политике и
целях обеспечения безопасности полетов, требованиях СУБП, процедурах и
процессах СУБП, обязательствах, ответственности и полномочиях в отношении процедур и процессов, а также о результатах функционирования СУБП.
В качестве части документации по СУБП эксплуатант (авиапредприятие),
утвержденная Организация по техническому обслуживанию подготавливают
и обновляют руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) с
целью доведения своего подхода к обеспечению безопасности полетов до
сведения всех сотрудников организации.
Б.Управление факторами риска для безопасности полетов
2.1.
Определение факторов опасности.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию определяют и осуществляют официальный процесс,
обеспечивающий определение факторов опасности для производства полетов. Определение факторов опасности основывается на сочетании реактивных, проактивных и прогностических методов сбора данных о безопасности
полетов.
2.2.Оценка и уменьшение риска для безопасности полетов
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация
по техническому обслуживанию определяют и осуществляют официальный процесс,
обеспечивающий анализ, оценку и контроль факторов риска для безопасности
полетов при производстве полетов /техническом обслуживании/.
9
В.Обеспечение безопасности полетов
3.1.Контроль и количественная оценка показателей безопасности
полетов.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию разрабатывают и применяют методы проверки показателей деятельности организации в сфере обеспечения безопасности полетов и
оценки эффективности средств контроля факторов риска для безопасности
полетов. Деятельность организации в сфере обеспечения безопасности полетов проверяется по отношению к показателям и целевым параметрам безопасности полетов СУБП.
3.2.
Осуществление изменений.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию определяют и осуществляют официальный процесс
определения изменений в организации, которые могут повлиять на установленные процессы и предоставляемые услуги, описания мер обеспечения показателей безопасности полетов до реализации изменений и исключения или
изменения средств контроля факторов риска для безопасности полетов, которые более не требуются или не эффективны вследствие изменений эксплуатационной обстановки.
3.3. Постоянное совершенствование СУБП.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию определяют и осуществляют официальный процесс выявления причин нештатного функционирования СУБП, определения последствий нештатного функционирования для производства полетов и устранения
таких причин.
Г. Популяризация вопросов безопасности полетов
4.1.Подготовка и образование.
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию разрабатывают и выполняют программы подготовки
кадров в области безопасности полетов, которые гарантирует надлежащую
подготовку и квалификацию персонала для выполнения обязанностей в рамках СУБП. Подготовка кадров по вопросам безопасности полетов проводится
с учетом роли каждого участника в СУБП.
4.2.Обмен информацией о безопасности полетов.
10
Эксплуатант (авиапредприятие), утвержденная Организация по техническому обслуживанию разрабатывают и применяют официальные средства
обмена информацией о безопасности полетов, обеспечивающие доскональное ознакомление всего персонала с СУБП, предоставление критической с
точки зрения безопасности полетов информации и пояснений относительно
причин предпринятая конкретных действий по обеспечению безопасности
полетов, а также введения или изменения процедур обеспечения безопасности полетов.
Разделы Руководства по производству полетов
эксплуатанта или приложения к нему, требующие
одобрения в Росавиации
Утверждению (одобрению) в Росавиации подлежат следующие разделы
Руководства по производству полетов эксплуатанта или приложения к нему:
- метод установления минимальных абсолютных высот полета;
- метод определения эксплуатационных минимумов аэродрома;
-дополнительные требования к производству полетов по правилам полетов по приборам или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом;
-полетное время, служебное полетное время и время отдыха, приемлемость системы учета полетного времени, служебного полетного времени и
времени отдыха;
- особые полеты увеличенной дальности (процедуры ЕТОРS);
- дополнительные требования к производству полетов самолетами с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ);
- перечень минимального оборудования воздушных судов (МЕL);
-производство полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках;
- производство полетов в воздушном пространстве с МКР8;
- производство полетов в воздушном пространстве с КУ8М;
- правила управления электронными навигационными данными;
- программы подготовки членов летного экипажа;
- использование тренажерных устройств имитации условий полета;
- программы подготовки членов кабинного экипажа;
- программы по обучению персонала правилам перевозки опасных грузов;
- руководство по управлению безопасностью полетов;
- программа анализа полетных данных;
- программы подготовки авиационного персонала в области безопасности.
1.1.2. Нормативно-техническая база сертификации
Организаций по ТОиР авиационной техники
В мировой гражданской авиации (ГА) достижение высокого уровня безопасности полетов (БП) и качество авиационных услуг обеспечивается и кон11
тролируется органами государственного управления и регулирования на основе законодательной и нормативной базы сертификации и лицензирования
объектов ГА.
Любое государство - член ИКАО при любых обстоятельствах не зависимо
от форм собственности авиапредприятий (в соответствии с Чикагской конвенцией), является ответственным за обеспечение БП на своей территории и в
своем воздушном пространстве. Все виды деятельности по производству ЛА,
обеспечению и обслуживанию авиаперевозок и авиационных работ, а также
по подготовке авиационного персонала подлежат сертификации и лицензированию (п.п. 8 и 9 Воздушного Кодекса РФ).
Сертификации в гражданской авиации носит обязательный характер в части, касающейся обеспечения безопасности полетов, безопасности для жизни
и здоровья людей и охраны окружающей среды.
24.07.2001г. в Минюсте России зарегистрирован приказ Министерства
транспорта РФ от 17 мая 2001г. № 88 «О Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации» (Рег. № 2812). Данным документом
утверждены Федеральные авиационные правила (ФАП) «Положение о Системе сертификации в гражданской авиации (ССГА) РФ» и «Положение о
знаках соответствия в ССГА РФ». В настоящее время данные документы
упразднены, однако все другие нормативные документы по сертификации
действуют в полном объеме.
Они устанавливает цели, принципы, структуру и основные правила системы сертификации.
Объектом сертификации в ГА является продукция, юридические лица и
индивидуальные предприниматели, деятельность которых непосредственно
связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности. Под сертификацией объектов ГА понимается процедура
подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (поставщика, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация
удостоверяет в письменной форме, что объект ГА соответствует установленным требованиям.
Сертификация объектов ГА проводится по принятым формам. Выбор
формы сертификации осуществляет Орган по сертификации с учетом процедуры сертификации конкретного объекта ГА, установленной документами
нормативной базы. В ходе сертификации проверяются характеристики (показатели) объектов ГА, используются методы испытаний и (или) оценки соответствия, позволяющие провести идентификацию и подтвердить соответствие
объекта ГА действующим требованиям.
Работы по сертификации и аккредитации проводятся в соответствии с документами нормативной базы. Нормативную базу составляют указанные
выше и другие Федеральные авиационные правила, иные нормативные правовые акты, государственные стандарты и другие документы, которые устанавливают обязательные требования к объектам ГА, а также введенные в
действие в РФ в установленном порядке Международные стандарты и Реко12
мендуемая практика ИКАО, стандарты международной организации по стандартизации (ИСО), при этом:
1) функции Центрального органа ГА по сертификации возложены на
ФАВТ Минтранса РФ;
2) Минтрансу РФ и Межгосударственному авиационному комитету
(МАК) поручено обеспечивать унификацию между собой и гармонизацию с
международными нормами авиационных федеральных правил, в которых излагаются требования к сертифицируемым объектам.
По вопросам сертификации ФАВТ Минтранса России предоставлены исключительные права:
1) по разработке правил сертификации;
2) по проведению обязательной сертификации объектов ГА инспекторской проверке и инспекторского контроля).
Таким образом, в качестве полномочных органов сертификации АТ и объектов ГА являются (рис.1.1):
1. МАК (Авиарегистр) - разрабатывает авиационные правила (АП), действия которых распространяются на все страны СНГ, в том числе и на РФ;
2. ФАВТ, которое разрабатывает ФАП и сертификационные требования к
объектам ГА.
Согласно ст.8 Воздушного Кодекса РФ, юридические лица, осуществляющие ТОиР АТ, образовательные учреждения, осуществляющие подготовку
специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала, подлежат обязательной аттестации. Обязательной аттестации подлежит также авиационный персонал.
В свою очередь, Концепция поддержания летной годности ВС включает
как важнейший комплекс мероприятий по регулированию и управлению в
сфере технической эксплуатации ВС сертификацию ее основных объектов.
Авиационные органы ГА, уполномоченные в соответствии с законодательством ряда ведущих государств Европейского союза (ЕС), согласовали
полные и детальные авиационные правила (АП) и требования, называемые
Объединенными АП, с целью: регулирования работы ВТ, минимизации проблем сертификации типа ВС при совместном производстве АТ , упрощения
механизмов экспорта и импорта авиационной продукции, облегчения процессов взаимного признания организаций по ТОиР АТ .
В России и государствах СНГ также ведется разработка АП, ряд из которых уже введен в действие (АП-21,23,25,29). Разрабатываемые в России ФАП
учитывают положения европейских АП, в том числе 1АК-145,1АК-ОР8, базируются на их формате, структуре и нумерации и там, где это целесообразно,
содержании. При необходимости учитывается также содержание частей 43,
121, 125, 127, 135 и 145 ФАR ФАА США.
13
ИКАО
США – FAA
Федеральные авиационные правила
«FAR»
КОНВЕНЦИЯ,
ПРИЛОЖЕНИЯ, РУКОВОДСТВА
ЕВРОПЕЙСКИЙ
СОЮЗ (ЕС) – EASA
РОССИЯ
МАК
ФАВТ
Авиационные
Федеральные
правила «АП»
авиационные
правила «ФАП»
Единые
авиационные
правила
«PART»
Рис.1.1. Общая схема взаимосвязи полномочных
органов в РФ и за рубежом
НТД
ПО СЕРТИФИКАЦИИ
ОРГАНИЗАЦИЙ ПО ТОиР АТ
ВОЗДУШНЫЙ
КОДЕКС РФ
(1997г.)
А
НТД
СЕТИФИКАЦИОННЫЕ
ТРЕБОВАНИЯ К
ОБЪЕКТАМ
КОНЦЕПЦИЯ
ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ
ГОДНОСТИ ГВС РФ
Б
НТД
ПО ПОДГОТОВКЕ ОБЪЕКТОВ К
СЕРТИФИКАЦИИ
НОРМАТИВНАЯ
БАЗА ПО СЕРТИФИКАЦИИ
В
НТД
ПО ОЦЕНКЕ
СООТВЕТСТВИЯ ТРЕБОВАНИЯМ
Рис. 1.2. Общая схема структуры НТД по сертификации Организаций по
ТОиР АТ
14
ФАП РФ разрабатываются с учетом норм и рекомендаций ИКАО, изложенных в Приложениях 1,6,8 к Чикагской конвенции, и Международной Организации по стандартизации (ИСО), изложенных в стандартах серии ИСО9000 по системам качества.
Сертификационные требования к Организациям по ТОиР АТ
Сертификация Организаций по ТОиР (ОТОиР) проводится с целью подтверждения и контроля от имени Государства пригодности конкретной Организации по ТО или ремонту к выполнению видов работ по ТОиР данного типа ВС в таком объеме и с таким качеством, которые гарантируют безопасное
выполнение полетов на ВС.
Сертификация объектов системы ТОиР АТ является важнейшим рычагом
повышения качества ТОиР АТ, поддержания летной годности ВС и повышения эффективности их использования по назначению.
Проведение комплекса работ по сертификации организаций по ТОиР АТ
потребовало создания специального нормативного базиса, общая схема
структуры которого приведена на рис.1.2.
Таким образом, нормативная база сертификации Организаций по ТОиР
АТ включает три группы нормативно-технических документов (НТД) (см.
рис. 2):
1) группа А - НТД, определяющие состав сертификационных требований к
объектам организации по ТОиР АТ;
2) группа Б – НТД по подготовке ОТОиР АТ к сертификации;
3) группа В – НТД по процедурам сертификации объектов Организаций по
ТОиР АТ.
Состав НТД (группа А), содержащих сертификационные требования (СТ)
к Организациям по ТО и Р АТ , представлен на рис.1.3.
«ФАП -145 - Организации по ТОиР АТ» введены в действие приказом
ФАС России от 19.02.99 № 41 в качестве российского нормативнотехнического документа, однако при его подготовке максимально учитывалась возможная заинтересованность государств СНГ" в создании единой системы АП по вопросам эксплуатации, ТОиР ВС ГА.
ФАП - 145 регулируют отношения, возникающие между Организациями
и физическими лицами, осуществляющими ТОиР АТ и Федеральным органом исполнительной власти в области ГА, специальным уполномоченным в
соответствии с законодательством РФ осуществлять государственное регулирование в сфере поддержания летной годности гражданских ВС.
ФАП - 145 регламентируют требования к Организациям по ТОиР АТ ГА
РФ, при этом разрешенная сфера деятельности Организации по ТОиР определяется Сертификатом, имеющимся у этой организации. К сертифицируемым сферам деятельности относятся:1) оперативное ТО ВС отдельных типов,
в том числе текущий ремонт, устранение несложных неисправностей, замена
агрегатов и комплектующих изделий по ограниченному перечню;
15
Рис.1.3
16
2) периодическое ТО (по наработке, по календарным срокам) ВС отдельных типов, в том числе замена авиадвигателей, текущий ремонт АТ, лабораторные проверки и восстановление исправности агрегатов и комплектующих
изделий;
3) ремонтно-восстановительные работы на планере ВС, авиадвигателях и
комплектующих изделиях АТ, эксплуатируемых без «капитального ремонта»;
4) обновление (переоборудование) интерьера ВС;
5) выполнение работ по модификации ВС и доработок по бюллетеням
промышленности;
6) выполнение работ, связанных с эксплуатацией АТ с установленными
(увеличенными) ресурсами и сроками службы.
Сертификационные требования к организациям по ТО АТ предусматривают, прежде всего, основные характеристики, контролируемые при сертификации.
Требования, выполнение которых необходимо для создания условий
обеспечения безопасности полетов ВС, прошедших ремонт или имеющих отремонтированные компоненты, устанавливаются ФАП-145Р «Организации
по ремонту АТ . Требования и сертификация», введенными в действие приказом ФАС России 31.03.97 № 60 и АП-145 «Ремонтные организации», введенными МАК в 1999г.
Сферой распространения данных Правил являются Организации любой
формы собственности и ведомственной принадлежности, которые выполняют или намереваются выполнять ремонт и/или изменение конструкции ВС и
их компонентов, а также Организации, занимающиеся вопросами обеспечения ремонта АТ и контроля за деятельностью Организаций по ремонту.
Следует иметь в виду, что МАК и ФАВТ имеют договоренность о нижеследующем:
1. Сертификация Организаций РФ, осуществляющих ремонт гражданской
авиационной техники и подавших соответствующую заявку, независимо от
ведомственной принадлежности, проводится совместной комиссией ФАВТ
России и АР МАК под руководством сопредседателей от обеих Сторон.
2. Проверка (обследование) Организации проводится в соответствии с
программой, разработанной комиссией и утвержденной обеими Сторонами.
3. По результатам проверки формируется комплексное заключение комиссии, на основании которого ФАВТ России и АР МАК выдают свои Сертификаты. АР МАК обеспечивает признание Сертификатов Ремонтной организации во всех государствах-участниках Минского соглашения.
К числу основных характеристик, контролируемых при сертификации Организации по ремонту АТ, относятся: организация производства и структура
управления; нормативная и техническая документация; производственноконтрольная документация; производственные площади; производственная
среда; оборудование, оснастка и инструмент; обеспечение персоналом; квалификация персонала; материально-техническое и финансовое обеспечение;
17
организация технологического процесса, ремонт; оформление годности к
эксплуатации отремонтированных изделий; руководство по деятельности организации.
Требования к системе контроля качества ТО АТ в Организациях по ТО.
Непосредственный контроль качества ТО подразделяется на:
а) приемочный и окончательный, осуществляемый персоналом специализированного подразделения по контролю качества - ответственными контролерами;
б) производственный, осуществляемый персоналом производственных
участков: бригадирами авиатехников, инженерами и начальниками смен,
участков и т.п. или по принятой терминологии - производственными контролерами.
В связи с этим требования к системе контроля качества ТО предъявляются
не только в отношении специализированных подразделений по контролю, но
и к Организации по ТО в целом.
Важнейшее требование к системе контроля качества ТО АТ состоит в
том, что Организация по ТО должна иметь в своей структуре специализированные подразделения, осуществляющие надзор за выполнением работ на
авиационной технике (в соответствии с действующими нормами, правилами
и ЭТД) и контролирующие в установленном объеме качество работ.
Штаты Органа контроля качества должны быть достаточны для выполнения предусмотренного объема контроля работ по ТО АТ и укомплектованы
специалистами соответствующей квалификации.
Требования к персоналу Органов контроля качества ТО определяются
«Положением о классификации специалистов ГА» (утв. МГА 12.12.89. №44И), «Сертификационными требованиями к персоналу Инженерно- авиационной службы предприятий воздушного транспорта», утвержденными ДВТ
23.09.92. № ДВ6.1-58 .
Подробные материалы по требованиям к системам контроля качества для
организаций по ТОиР приведены в «Сертификационных требованиях к системам контроля качества ТО ВС в Организациях по ТО» и «Методике проведения сертификации системы контроля качества технического обслуживания ВС», утвержденных ДВТ МТ Российской Федерации 23.09. 92 N6.1-61.
Порядок проведения сертификации.
Сертификация Организаций по ТО АТ включает в себя подготовку к сертификации, непосредственную сертификацию (инспекторскую проверку) и
последующее сопровождение деятельности сертифицированных Организаций по ТО АТ (инспекторский контроль). Под подготовкой к сертификации
понимается достижение Организацией по ТО АТ такого уровня организации
и обеспечения производства, который определяется сертификационными
требованиями. Подготовка к сертификации обеспечивается Организацией по
ТО АТ самостоятельно на основе действующих нормативно-технических документов, приведенных на рис.1.4.
18
Рис.1.4.
19
Каждая Организация по ТО ВС, претендующая на получение сертификата
на производство ТО АТ, должна разрабатывать для себя детальное «Руководство по деятельности (данной) Организации по ТО АТ», которое является доказательным документом и предъявляется в Орган сертификации, а также
используется персоналом Организации в повседневной работе.
Сертификация Организаций по ТО АТ в общем случае состоит из четырех этапов:
1. Представление и рассмотрение Заявления о намерении пройти сертификацию и/или Заявки на сертификацию.
2. Представление и рассмотрение доказательной документации в соответствии с поданной Заявкой на сертификацию.
3. Инспекционная проверка сертифицируемой организации по ТО АТ.
4. Оформление результатов сертификации.
На рис.1.5, представлен состав основных нормативно-технических документов по процедурам инспектирования объектов организаций по ТО АТ.
1.1.3. Порядок аттестации инженерно-технического
персонала авиапредприятий гражданской авиации
Воздушный транспорт относится к сфере деятельности повышенной
опасности, поскольку в центре авиационно-транспортной системы находится
летательный аппарат (ЛА) - вид транспорта особого риска применения. В
этой связи комплексная система обеспечения безопасности полетов и высокой эффективности использования ЛА по назначению предусматривает в качестве важнейшего компонента поддержание их летной годности за счет высокого качества ТО и ремонта авиационной техники.
Важнейшим фактором, определяющим качество выполняемого комплекса
работ по ТОиР и эффективность технической эксплуатации ЛА в целом, является уровень профессиональной подготовки инженерно-технического персонала. Высокий требуемый уровень профессионального мастерства авиационного персонала, специфический характер его деятельности обусловлен рядом особенностей процессов эксплуатации ЛА:
1. Наличием факторов случайности появления различных событий, с которыми сталкивается авиационный специалист;
2. Динамичностью процессов технической эксплуатации ЛА, связанной
как с интенсивностью использования парка ЛА, так и с изменением технического состояния каждого экземпляра ЛА;
3. Необходимостью наличия специальной инженерной эрудиции и аналитического склада мышления для решения задач:
• оперативного принятия решений на основе переработки и анализа
большого объема информации в условиях жесткого ограничения по времени;
• принятия с наибольшей вероятностью безошибочного решения с учетом
ограниченных возможностей его исправления;
20
Рис.1.5
21
•одновременного выполнения разнообразных функций по обеспечению
необходимых условий для решения производственных задач и по оперативному управлению собственно производством.
4. Необходимостью постоянного повышения квалификации, связанного
как с развитием самой авиационной техники, так и с научно-техническим
прогрессом гражданской авиации в целом;
5. Введением на постоянной основе системы аттестации (сертификации)
авиационного персонала, деятельность которого связана с обеспечением безопасности полетов (Воздушный Кодекс РФ, ст.8, п. 2).
Структурная схема системы профессиональной подготовки и аттестации
(сертификации) авиационного персонала Инженерно-авиационной службы
(ИАС) ГА представлена на рис.1.6. Система построена и функционирует в
соответствии с действующим законодательством РФ, соответствует положениям Воздушного Кодекса РФ, учитывает требования стандартов и рекомендаций ИКАО, направлена на повышение профессионального уровня авиационных специалистов и обеспечение требуемого уровня безопасности полетов
в части, зависящей от авиаперсонала.
Система предусматривает единый на воздушном транспорте порядок аттестации и авиационно-технической подготовки инженерно-технического
персонала (ИТП), его допуска к обслуживанию авиационной техники, обеспечивающий поддержание летной годности ЛА и обеспечение безопасности
полетов на уровне международных требований.
Первоначальная подготовка авиационных механиков и рабочих других
Специальностей (профессий), а также повышение их квалификации осуществляется согласно действующему в ГА «Положению о профессиональном
обучении рабочих на производстве в предприятиях(Организациях) ГА».
Первоначальная профессиональная подготовка специалистов с высшим
образованием в РФ (блок 1., см. рис.1.1) в настоящее время приобрела новое
качество. Учитывая отечественный и зарубежный опыт, международные
стандарты и классификацию, принятые ЮНЕСКО, для обеспечения прав
граждан РФ на выбор содержания и уровня своего образования, для создания
условий гибкого реагирования высшей школы на запросы общества в условиях рыночной экономики, в целях гуманизации образования действующая
ранее система высшего образования дополнена различными по характеру и
объемам образовательными профессиональными программами разного уровня. Все авиационные специалисты, получившие высшее образование (авиационные инженеры), прибывшие в авиапредприятия ГА, направляются на
курсы специальной подготовки и сертификации, по окончании которых они
получают Сертификат, подтверждающий необходимый уровень их подготовленности к выполнению инженерных функций, связанных с обеспечением безопасности полетов (блок 1.2 , см.рис. 1.1 ).
Вся последующая деятельность ИТП непосредственно связана с авиационнотехнической подготовкой (АТП) (блок 2, см. рис.1.1), которая производится непосредственно на предприятиях, в учебных заведениях и орга
22
Рис.1.6
23
низациях, эксплуатирующих авиационную технику (в региональных Центрах
профессионального обучения ИТП и рабочего персонала Орга-низаций по
ТОиР АТ), в учебных авиационных центрах (УАЦ), а также в ОКБ и на заводах авиационной промышленности.
Основными задачами АТП являются:
• Глубокое изучение конструкции, правил технического обслуживания и
эксплуатации ЛА, выработки умений и навыков по ТО АТ, поиску причин
отказов и повреждений АТ, освоению методов их устранения и предупреждения;
• Систематическое
совершенствование
теоретических
знаний
и
прак-тических навыков ИТП для поддержания и сохранения летной годности
ЛА, обеспечения безопасности полетов и высокого уровня эффективности их
использования.
Авиационно-техническая подготовка ИТП включает в себя:
1. Мероприятия по обеспечению допуска ИТП к техническому обслуживанию ЛА конкретных типов и выполнению нестандартных наиболее ответственных видов работ по поддержанию и сохранению летной годности
ЛА (блок 2.1 , см. рис.1.1 );
2. Мероприятия, связанные с повышением квалификации ИТП
(блок 2.2 , см. рис.1.1 ).
Б. Специальная подготовка и аттестация (сертификация)
инженерного состава; нормативная база
В целях выполнения Программы социальных реформ в РФ, утвержденной
Постановлением Правительства РФ от 26.02.97 г. № 222, обеспечения соответствия качественного уровня персонала предприятий и организаций требованиям, предъявляемым международным рынком труда, гармонизации национальной системы сертификации с международными требованиями, включая
ИСО, МЭК, ЕАС, стандарты серии ЕН 45000, признания и сертификации
персонала на международном уровне, а также исходя из задач, возложенных
на Госстандарт РФ как Национальный орган по сертификации законами РФ,
Министерство труда и социального развития РФ и Госстандарта РФ создали
систему сертификации персонала в РФ (РССП).
Непосредственное руководство работой по сертификации персонала
предприятий и организаций осуществляется Минтрудом России как Центральным органом РССП.
Организация и координация работ по аттестации и сертификации экспертов осуществляется Центральным органом Госстандарта России.
Нормативная база, определяющая общий порядок аттестации (сертификации) и специальной подготовки авиационного (инженерного и руководящего) персонала ГА, представлена на рис.1.7. Она включает в себя шесть
уровней:
24
I. Законы РФ;
II. Постановления Правительства РФ;
I. ЗАКОНЫ: «Об образовании», «О защите прав потребителей», «О сертификации продукции и услуг», «О стандартизации», «Воздушный кодекс
РФ»,«О государственном регулировании развития авиации РФ», «О государственном регулировании обеспечения безопасности полетов авиации РФ».
II.
Постановление
Правительства РФ от
23.06.93г. №700«Об
утверждении Положения о проведении аттестации руководителей и специалистов
центральных органов
федеральной власти»
Постановление
Минтруда и социального развития РФ и
Госстандарта РФ от
29.04.97г.№ 21/9 «О
развитии системы сертификации персонала в РФ»
III.
Постановление
Коллегии ФАС России от 09.07.97 г. №
19 «О поддержании
летной годности ВС
и сертификации объектов ТЭ»
Постановление
Правительства РФ от
04.11.93г. №1137 «Об
организации работы в
области подготовки
кадров для рыночной
экономики»
Постановление
Правительства РФ от
30.08.93 г. № 876 «О мерах
по обеспечению устойчивой
работы авиационного, морского и автомобильного
транспорта»
Постановление Правительства РФ от 24.08.98 г.
X» 267-ДСП «Об утверждении перечня должностей
авиационного персонала РФ»,
Постановление Правительства РФ от 29.09.98г. №
1131 «Об утверждении Положения о правах и ответственности государственных инспекторов ФС ВТ
России по осуществлению госконтроля за деятельностью в области ГА»,
Постановление Правительства РФ от 26.06.95г.
№610 «Об утверждении типового поло-жения об образовательном учреждении допол-нительного профессионального образования специалистов»
Постановление
коллегии ФАС России
от 23.03.99 г. №6 «О
поддержании летной
годности и переоснащении парка ВС авиакомпаний России»
Постановление коллегии
ФАС России от 20.04.99 г.№7
«О состоянии безопасности
полетов в ГА России и неотложных мерах по ее дальнейшему повышению».
25
IV.
Приказ ДВТ
от 08.04.94 г. №
39 «Об организации спец. полготовки для аттестации (сертификации) авиационного персонала»
Приказ ФАС
России от
18.09.98 г.№287
«О профессиональной первоначальной подготовке и повышении квалификации ИТС и специалистов ТО для
авиации об-щего
назначения
(АОН) России»
Приказ ДВТ от
06.10.94 г. № 107 «О
введении временных
Правил аттестации, сертификации и спец подготовки руководи-телей
и специалистов ВТ,
обеспечивающих БП»
Приказ
ФАС России
от 31.03.97 г.
№68 «О введении изменений в Приказ ДВТ от
06.10.94 г. №
107»
Приказ ФАС
России от
14.03.97 г. № 48
«Об организации
системы подготовки и сертификации экспертов
по конкретным
объектам ВТ»
Приказ ФАС России
от 15.10.98 г. №309 «О
подготовке экспертов
ССВТ по объектам обязательной сертификации
и специалистов по системам качества в организациях ГА»
Приказ
Приказ ФАС
ФАС России России от14.03.97
от 29.01.99 г. г.№48«Об орга№23 «О вве- низации системы
дении ФАП – подготовки и серСертифика- тификации эксция авиаци- пертов ССВТ по
онных цен- конкретным обътров»
ектам ВТ»
V.
Правила аттестации,
КвалификационноПоложение о подготосертификации и специ- должностные требовавке экспертов ССВТ и
альной подготовки руния к руково-дителям и специалистов по качеководителей и специаспециалис-там ВТ, обес- ству в Организациях ГА
листов, обеспечивающих печиваю-щих БП
РФ
БП
Типовые учебно-тематические планы и
программы специальной подготовки
Рис.1.7. Нормативная база специальной подготовки,
сертификации и аттестации авиаспециалистов по
ТОиР ВС, обеспечивающих безопасность полетов
26
III. Постановления Коллегии ФС ВТ РФ;
IV. Приказы ФС ВТ РФ;
V. Правила, требования;
VI. Планы, программы.
Приказами ДВТ МТ РФ от 06.10.94 г. № 107 и ФАС России от 31.03.97 г.
№68 впервые были введены в действие «Правила аттестации, сертификации
и специальной подготовки руководителей и специалистов ВТ, обеспечивающих безопасность полетов» и «Типовые квалификационно-должностные требования к руководителям и специалистам, обеспечивающим безопасность
полетов», утверждены «Организационная структура обязательной сертификации и специальной подготовки руководителей и специалистов ВТ, обеспечивающих безопасность полетов» и «Перечень должностей руководителей и
авиаспециалистов, связанных с обеспечением безопасности полетов».
Головными учебными заведениями по специальной подготовке и сертификации указанного авиационного персонала являются МГТУ ГА и Академия ГА. Направление подготовки - «Эксплуатация и ремонт авиационной
техники» закреплено за МГТУ ГА.
По окончании специальной подготовки и по результатам успешной сертификации авиационные специалисты получают «Свидетельство» и «Сертификат» категории «С» (специалиста).
Применительно к категории руководящего персонала заключительным
этапом его сертификации является аттестация.
Основными задачами аттестации являются:
• Проверка уровня знаний нормативно-правовых актов и других документов, регламентирующих безопасность полетов, и умения применять их в
работе;
• Объективная оценка выполнения должностных и функциональных обязанностей по организации предотвращения авиационных происшествий на
ВТ в соответствии с достигнутой квалификацией;
Формирование высокопрофессионального кадрового состава исполнительных руководителей и специалистов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспортных средств. К числу основных вопросов, по которым
проводится проверка знаний руководителей по инженерно-авиационной
службе при их аттестации, относятся следующие:
1. Назовите основные руководящие документы по организации работы
ИАС (АТБ, АТК) авиапредприятия и эксплуатации АТ.
2. Назовите главные задачи ИАС вашей авиакомпании.
3. На основании каких документов осуществляется ТО ВС на международных воздушных линиях (в заграничных аэропортах)?
4. Кто, с какой периодичностью проводит контроль технического обслуживания ВС за границей?
5. При назначении на какие должности кандидаты из ИТП долж27
ны согласовываться с РУ ВТ?
6. Кто организует и осуществляет контроль качества ТО в вашем предприятии. Его основные функции?
Авиационными требованиями Объединенной авиационной администрации
(УАА) Европейского Экономического Союза в рамках ССВТ РФ введена система подготовки Экспертов и специалистов по системам качества в организациях ГА РФ (см. рис. 1.1 , блок 1.2; рис. 1.2 , уровень IV).
На основании Правил по сертификации ПР 50.3.-001-94 (Система Сертификации ГОСТ Р. Требования к экспертам и порядок их аттестации) и Правил
по сертификации ПР ССВТ 10-95 (ССВТ РФ. Требования к подготовке экспертов) разработано «Положение о подготовке экспертов ССВТ и специалистов
по системам качества» (см. рис. 1.2, уровень IV и V). Оно устанавливает основные требования, которым должны соответствовать эксперты и специалисты
по системам качества, структуру и порядок их подготовки и повышения квалификации.
Эксперт по сертификации РФ - физическое лицо, аттестованное на право
проведения одного или нескольких видов работ по сертификации объектов ВТ.
Специалист по системе качества - высококвалифицированный специалист,
прошедший специальную подготовку и сертификацию, осуществляющий работы по внутренней проверке (аудит) Организаций и других объек тов ВТ,
в том числе систем качества, производств на соответствие установленным требованиям.
Авиационно-техническая подготовка инженерно-технического персонала; нормативная база.
Авиационно-техническая подготовка (АТП) ИТП Организаций по техническому обслуживанию АТ предусматривает:
1. Порядок допуска ИТП к техническому обслуживанию конкретных типов ЛА, их функциональных систем, оборудования и отдельных изделий (см.
рис. 1.1, блок 2.1);
2. Порядок повышения квалификации ИТП (руководителей), (см. рис. 1.1,
блок 2.2).
Основными общими задачами АТП ИТП являются:
• глубокое изучение конструкции, выработка умений и навыков по ТО и
эксплуатации ЛА, поиску причин отказов и повреждений АТ. освоению методов их устранения и предупреждения;
• систематическое совершенствование теоретических знаний практических навыков ИТП для обеспечения высокой безопасности и регулярности
полетов, наиболее эффективного использования ЛА и повышения качественных показателей работы авиапредприятий-эксплуатантов.
Допуск инженерно-технического персонала к техническому обслуживанию авиационной техники.
Порядок допуска ИТП к ТО авиационной техники регламентирован действующими в ГА РФ нормативно-техническими документами (рис. 1.8) и
предусматривает:
28
Рис1.8
29
1.Изучение новой авиационной техники, новых технологий;
2.Практическое освоение работ по техническому обслуживанию ЛА (стажировку);
3. Сертификацию ИТП по ТО ЛА конкретного типа (виду специальных
работ);
4. Получение ИТП свидетельств и сертификатов на ТО ЛА.
При поступлении в ГА типов ЛА, комплексов, систем и изделий серийной
АТ первоначальное их изучение ИТП организуется на специальных курсах,
действующих в предприятиях - изготовителях данной техники, а также в
обучающих организациях ГА (учебных авиационных центрах - УАЦ, учебных заведениях). Готовность курсов и обучающих организаций подтверждается соответствующими ведомствами и отраслевыми органами сертификации.
При оценке готовности отражается: состояние учебно-материальной базы
для изучения АТ; наличие программ для изучения, подготовленного и аттестованного преподавательского состава, наглядных учебных пособий, технических средств обучения; возможность практического освоения слушателями
технологии технического обслуживания ЛА и отдельных специальных видов
работ; уровень организации и обеспечения учебного процесса; социальнобытовые условия проживания слушателей.
Практическое освоение технологии регламентных работ по оперативным
и периодическим видам ТО ЛА, проверок систем и изделий АТ на работоспособность и соответствие нормам технических параметров - стажировка
ИТП является составной частью процесса обучения и производится после
прохождения теоретического курса и сдачи соответствующих экзаменов в
установленном порядке.
Стажировка проводится на предприятиях - изготовителях промышленности, при УАЦ, учебных заведениях или непосредственно в эксплуатационных авиапредприятиях согласно заданиям (планам, программам),
утвержденным руководителем сертификационной организации по ТО АТ и
выданным на руки специалисту. Руководство стажировкой осуществляет руководитель, назначаемый на предприятии из числа наиболее опытных специалистов соответствующего профиля.
Специалистам изучившим новую АТ и технологию и успешно сдавшим
заключительный экзамен, обучающей организацией выдается Свидетельство
(Удостоверение) установленного образца.
По окончании стажировки и успешной сдачи экзамена (зачета) каждому
специалисту выдается установленного образца Справка об итогах стажировки с заключением о возможности допуска его к выполнению соответствующих видов работ на авиационной технике.
Указанные документы являются основанием для оформления (приказом
по авиапредприятию) допуска специалиста к самостоятельному ТО АТ, в
пределах предоставляемой ему компетенции.
30
При этом ИТП выдается «Свидетельство специалиста по технической
эксплуатации и ремонту авиационной техники», которое является документом, подтверждающим права его владельца на ТО конкретных типов ЛА
или их систем в объеме, указанном в прилагаемых к Свидетельству Сертификатах, являющихся составной частью Свидетельства.
Свидетельства и Сертификаты к ним выдаются РКК региональных управлений ВТ на основании решения МКК авиапредприятий по результатам сертификации (аттестации) ИТП. Состав основных сертификационных требований, предъявляемых к ИТП, приведен на рис. 1.9.
Порядок оформления и выдачи Свидетельств и Сертификатов ИТП ГА
установлен нормативными документами (см. рис. 1.4), На каждый тип ЛА
выдается отдельный Сертификат. Количество Сертификатов, выдаваемых
одному специалисту, ограничено числом ЛА, указанном в НТЭРАТ ГА.
При переводе специалиста в другое авиапредприятие того же управления
ФС ВТ Сертификаты, которые он имеет, сохраняют силу. При переводе специалиста в другое управление ФС ВТ Сертификат утрачивает силу. Новые
Сертификаты выдаются РКК данного управления по представлению МКК
авиапредприятия, в которое специалист перевелся.
Срок действия Свидетельства по времени не ограничен. Срок действия
Сертификатов, дающих право самостоятельного выполнения работ по ТО,
диагностике и ремонту АТ, составляет: для инженеров -36 месяцев (может
быть продлен на 24 месяца); для авиатехников и авиамехаников - 24 месяца
(может быть продлен на 12 месяцев). Для дальнейшего продления срока действия допуска инженерам свыше 5 лет (60 месяцев), авиатехникам и авиамеханикам свыше 3 лет (36 месяцев) специалистам необходимо пройти курсы
повышения квалификации в УАЦ ГА, после чего указанный выше цикл может быть повторен.
Ранее действовавшие Свидетельства обмениваются всему ИТП, который
имеет допуск к самостоятельному ТО, диагностике и ремонту АТ, на Свидетельства нового образца с выдачей соответствующих Сертификатов. Обмен
Свидетельств специалистов ИТП ГА проводит также РКК региональных
управлений ВТ на основании представленных авиапредприятием документов, предусмотренных действующей Инструкцией.
Объем подготовки составляет 6 часов в месяц, при необходимости - до
10 ... 12 часов в месяц.
Сезонная техническая подготовка проводится два раза в год из расчета
8... 10 часов в месяц:
- при подготовке к осенне-зимнему периоду - в течение августа -октября;
- при подготовке к весенне-летнему периоду - в течение февраля -апреля.
Сезонная подготовка предусматривает:
- изучение руководящих документов, регламентирующих подготовку и
правила эксплуатации АТ и наземного оборудования в соответствующем периоде;
- анализ и изучение опыта эксплуатации ЛА данного предприятия и в
31
Рис.1.9
32
- целом ГА за соответствующие периоды прошлых лет;
- повторение правил охраны труда и пожарной безопасности при ТО и
эксплуатации АТ;
- проведение технических конференций по обмену опытом эксплуатации
АТ;
- участие в летно-технических конференциях авиапредприятия.
В указанные периоды сезонная и текущая учеба, как правило, совмещается и по общему плану не превышает 10 часов в месяц. Данные виды подготовки проводятся по типовым программам, утвержденным ФАВТ. К проведению занятий привлекается наиболее подготовленный командноруководящий и инженерный состав.
Конференции и семинары проводятся для анализа и обобщения опыта
эксплуатации ЛА и определения мер по повышению их надежности, для изучения прогрессивных форм труда и обмена передовым опытом.
Курсы повышения квалификации для авиатехников (механиков) организуются при АУЦ (допускается непосредственно в авиапредприятиях):
- с трехнедельным сроком обучения для специалистов, обслуживающих
ЛА, и второго класса;
- с двухнедельным третьего и четвертого класса.
Каждый авиатехник (авиамеханик) должен проходить указанные курсы
не реже одного раза в три года.
Повышение квалификации инженерного состава проводится при АУЦ
(вузах) ГА с месячным сроком обучения и периодичностью не реже одного
раза в шесть лет.
Руководящий состава ИАС проходит курсы повышения квалификации
при вузах ГА со сроком обучения до двух месяцев не реже одного раза в
шесть лет.
Самоподготовка является одной из основных форм повышения профессиональной подготовки авиаспециалистов и проводится как по личным планам,
так и по индивидуальным планам непосредственных руководителей.
Ответственность за состояние и организацию авиационно-технической
подготовки ИТП возлагается на руководителей предприятий (организаций по
ТО АТ). Общий контроль за уровнем профессиональной подготовки авиационного персонала в ГА возлагается на высшую квалификационную комиссию
(ВКК) ФАВТ Минтранса России.
33
ГЛАВА 2
РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОРГАНИЗАЦИИ
ПОДГОТОВКИ АВИАСПЕЦИАЛИСТОВ В ОБЛАСТИ
ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ
ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
2.1. Обобщение опыта по организации обучения
авиаперсонала в ООО «S 7 ИНЖИНИРИНГ»
А. ООО «S 7 ИНЖИНИРИНГ»
(Дата создания: : 21января 2006 г.)
Персонал: Всего
- 746
Площади: Ангар
- 3500 кв.м.
Производственные площади - 949 кв.м.
Офисы
- 1668 кв.м.
Склад
- 629 кв.м.
Рейтинг:
Линейное и базовое ТО без ограничений:
Airbus A319/320/321 (CFM56)
Airbus A310 (GE CF6, PW4000)
Boeing 737Boeing 737--300/400/500 (CFM56)
Boeing 737--600/700/800/900 (CFM56)
Boeing 767--200/300 (CF6-80)
ТО компонентов
- 69
Б.Рост ВС иностранного
производства в России
2009 год
2008
2007
2006
2005
2004
Регистрация:
Бермудские острова
Ирландия
Российская Федерация
-
- 384 ед.
306
224
164
111
67
- 304
- 61
- 17
34
Турция
- 2
В. Объемы выполненных работ (чел./ч)
А 319
С1
Трудоемкость
Рутина
Доп.работы
в т.числе,
Структурные
ремонты
3006
1160
1846
B 737
1С+3С
1С+2С+IL
2774
1418
1355
2410
1213
1196
5356
3900
1456
1034
639
774
1083
1С
C1+C2
С1+С2+C4
C1+C6
5616
1430
4185
6481
1698
4782
Трудоемкость
3533
Рутина
1132
Доп.работы,в т.ч .2400
Структурные
ремонты
353
350
1С+2С
342
7830
5200
2630
978
Г. ОБУЧЕНИЕ
Категории обучаемых:
1 Техническая эксплуатация самолетов и двигателей (СиД)
2. Техническая эксплуатация авиационных систем (АиРЭО)
Образовательные учреждения:
1. Авиационные вузы России
2. Колледжы ГА России
Недостатки:
1. Слабая языковая подготовка (технический английский)
2. Обучение только на тип ВС отечественного производства
Д. Требования EASA к опыту технического персонала
Категория
специалиста
«А»
«В»
«С»
Для стран
Евросоюза
1 год
2 года
3 года(по«В») или
Для стран,
не входящих
в Евросоюз
3 года
5 лет
8 лет
35
5 лет(по«А»)
Обязательное условие:
1.Признание дипломов авиационных учебных заведений в EASA;
2. Сертификация авиационных учебных заведений по Part-147.
Е..Подготовка 1 – го специалиста по ТО ВС
1- й вариант – Специалист категории «А»
Учебное заведение ГА :
1. Обучение техническому английскому языку;
2.Обучение на тип ВС;
3. Обучение на модуль 9, 10;
4.Стажировка.
Продолжительность
- 3 года
Стоимость обучения и стажировки
- 5000 Евро.
2 - й вариант – Специалист категории «А»
Учебное заведение ГА – АУЦ ООО «S7 ИНЖИНИРИНГ», сертифицированное по Part-147.
ООО«S7 ИНЖИНИРИНГ» за 4 года приняло на работу 170 студентов, из них 50 студентов ВУЗов ГА продолжает работать.
2.2. Методическое обеспечение учебного
процесса по подготовке авиаперсонала в области
поддержания летной годности воздушных судов
(материалы презентации)
2.2.1. Проблема разработки системы управления
безопасностью полетов
2.2.1.1. Общие положения
ИКАО проводит следующее различие между программами обеспечения
безопасности полётов и системами управления безопасностью полетов
(СУБП):
 Программа обеспечения безопасности полётов представляет собой
комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности полётов.
 Система управления безопасностью полётов (СУБП) представляет собой упорядоченный (системный) подход к обеспечению безопасности полётов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры.
36
В соответствии с положениями Приложений 6, 11 и 14 ИКАО государства
требуют от всех эксплуатантов и организаций по техническому обслуживанию разработки и внедрения систем (СУБП), одобренных полномочными органами государств.
Такие системы должны обеспечивать достижение приемлемого уровня
безопасности полётов путём:
а) своевременного выявления фактических и потенциальных угроз безопасности;
б) принятия корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности;
в) обеспечения непрерывного мониторинга и регулярной оценки достигнутого уровня безопасности полётов.
Введение концепции приемлемого уровня безопасности полётов обусловлено необходимостью дополнения распространенного до настоящего
времени подхода к управлению безопасностью полетов, основанного, главным образом, на соблюдении нормативных положений, новым подходом,
ориентированным и нацеленным на постоянное повышение общего уровня
безопасности полетов.
Приемлемый уровень безопасности полетов отражает цели полномочного органа по надзору, а также эксплуатанта, касающиеся безопасности полетов. С точки зрения взаимоотношений между полномочными органами по
надзору и эксплуатантами он представляет собой минимально приемлемой
для полномочного органа по надзору цели, которая должна обеспечиваться
эксплуатантами при выполнении основных производственных функций. Он
является базой, относительно которой полномочный орган по надзору может оценивать результаты в сфере безопасности полётов.
Установление приемлемого уровня безопасности полётов для программы
обеспечения безопасности полётов не заменяет юридические, нормативные
или другие установленные требования и не освобождает государства от их
обязательств в отношении соблюдения Конвенции о международной гражданской авиации и её соответствующих Приложений.
Установление приемлемого уровня безопасности полётов для системы
управления безопасностью полётов не освобождает эксплуатантов от их обязательств, предусмотренных соответствующими национальными правилами
и Конвенцией о международной гражданской авиации.
Основные требования ИКАО к приемлемому уровню безопасности полётов изложены в Дополнении Е, Приложения 11 ИКАО и формулируются следующим образом.
В каждом государстве полномочный орган по надзору может устанавливать различные приемлемые уровни безопасности для отдельных эксплуатантов, соизмеримые со степенью сложности эксплуатационных условий того
или иного эксплуатанта.
37
Каждый согласованный установленный уровень безопасности полётов
должен быть соизмеримым со сложностью эксплуатационного контекста отдельных эксплуатантов, а также с допустимым уровнем недостатков в области безопасности полётов, которые могут быть реально устранены.
Концепция приемлемого уровня безопасности полётов характеризуется
двумя единицами измерения, такими как показатели безопасности полетов,
заданные уровни безопасности полётов, а ее реализация обеспечивается за
счёт применения различных требований к безопасности полётов.
Показатели безопасности полетов и заданные уровни безопасности полётов могут отличаться (например, показатель безопасности полётов составляет 0,5 авиационных происшествий с человеческими жертвами на 1000000 ч
полётного времени для эксплуатантов авиакомпаний, а заданный уровень
безопасности полетов предусматривает снижение коэффициента происшествий с человеческими жертвами на 40% за 5 лет) или быть аналогичными.
Взаимосвязь между приемлемым уровнем безопасности полётов, показателями безопасности полётов, целевыми показателями безопасности полётов и требованиями к безопасности полётов заключается в следующем:
приемлемый уровень безопасности полётов отражает всеобъемлющую концепцию; показатели уровня безопасности полётов являются критериями или
мерками, используемыми для определения того, достигнут ли приемлемый
уровень безопасности полётов; целевые(нормативные) показатели уровня
безопасности полётов являются количественными показателями, характеризующими приемлемый уровень безопасности полётов, а требования к безопасности полетов являются инструментарием или средством, необходимым
для достижения заданных (целевых) значений показателей
Требования к безопасности полётов должны определяться в виде эксплуатационных процедур, технологий и систем, программ, мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств и т.д., которые можно было бы дополнить показателями, характеризующими их ценность, готовность и /или точность.
Ключевые государственные функции полномочных органов РФ в области
обеспечения безопасности полётов в соответствии с требованиями ИКАО состоят в следующем:
 разработать и ввести законодательные и нормативные положения, необходимые для управления авиационной системой государства, обеспечения эффективной и безопасной авиационной деятельности на современном
уровне;
 установить заданные (целевые) уровни безопасности полётов для эксплуатантов;
 организовать поддержание эффективной системы проверок организации контроля за обеспечением безопасности полётов, позволяющей оценить, насколько полно выполняются нормативные положения;
38
 ввести надлежащие механизмы надзора за безопасностью полётов для
гарантирования поддержания эксплуатантами и организациями по техническому обслуживанию приемлемых уровней безопасности при осуществлении своей деятельности.
Для обозначения авиационного происшествия или инцидента в определениях ИКАО используется слово «событие». С точки зрения управления безопасностью существует определенная опасность в сосредоточении внимания на различии между происшествиями и инцидентами. Ежедневно происходит большое число инцидентов, которые могут сообщаться или не сообщаться полномочному органу по расследованиям, но которые очень
близки к происшествиям и зачастую связаны с существенным риском. Поскольку такие инциденты не привели к телесным повреждениям либо материальный ущерб был незначительным или отсутствовал, они могут не расследоваться. Это достойно сожаления, так как расследование инцидента
может оказаться более продуктивным в плане выявления источника опасности , чем расследование происшествия. Различие между происшествием и
инцидентом может иногда заключаться только в элементе случайности. В
действительности , инцидент может рассматриваться как нежелательное
событие, которое при незначительно отличающихся обстоятельствах могло
бы нанести вред людям или причинить материальный ущерб и, таким образом, было бы классифицировано как происшествие [19].
2.2.1.2. Основы управления безопасностью полётов
Признавая сложные взаимосвязи, влияющие на безопасность, и трудности в определении того, что является безопасным или небезопасным, некоторые эксперты по вопросам безопасности используют такое понятие, как
состояние безопасности организации. Термин состояние безопасности является показателем устойчивости той или иной организации к неожиданным
условиям или действиям индивидуумов. Он отражает систему мер, принятых организацией для защиты от неизвестных обстоятельств. Кроме того, он
является показателем способности организации адаптироваться к неизвестным обстоятельствам. Фактически, он отражает культуру безопасности данной организации. Уровень безопасности в какой-либо организации вряд ли
останется статическим и со временем будет изменяться. По мере того, как
организация наращивает защиту от опасных факторов, можно считать, что
состояние ее безопасности улучшается. Однако под воздействием различных
факторов (источников опасности) состояние безопасности может быть подвергнуто угрозе, что потребует дополнительных мер по повышению устойчивости организации к неблагоприятным случаям. Концепция изменения состояния безопасности организации на протяжении ее деятельности приводится на рис. 2.1.
39
t t
1
2
t
3
t
t
t7,…,
t
Рис.42.1 Состояние
безопасности
6
5
t
tn
Из рис.2.1 следует, что под влиянием различных факторов состояние безопасности организации в моменты времени t1, t2,…, tn изменяется. Некоторые из факторов приводят к ухудшению состояния, а ряд факторов к улучшению. Стабильное улучшение состояние безопасности организации
наблюдается после разработки и принятия системы управления безопасностью полётов.
Хотя крупные катастрофы являются редкими событиями, вместе с тем
авиационные происшествия с менее тяжелыми последствиями, а также самые разнообразные инциденты происходят часто. Указанные менее существенные случаи угрозы безопасности могут быть предвестниками скрытых
проблем с обеспечением безопасности полётов. Игнорирование таких скрытых источников угрозы безопасности может способствовать увеличению
числа более серьёзных происшествий, связанных с большими издержками.
Авиатранспортная система представляет собой полномасштабную систему, которая охватывает всё, что необходимо для безопасного производства полётов. Данная «система» включает аэропорт, управление воздушным
движением, техническое обслуживание, кабинный экипаж, наземную службу эксплуатационного обеспечения, диспетчерскую службу и т. д. Надёжное
управление безопасностью полётов предполагает учёт всех компонентов
этой системы.
В успешных авиационных организациях управление безопасностью полётов является одной из важнейших производственных функций. Эффективное управление безопасностью полётов предполагает реалистичный ба40
ланс между целями обеспечения безопасности и производственными целями. Таким образом, скоординированный подход, при котором анализируются цели и ресурсы данной организации, помогает добиться того, чтобы решения, касающиеся сферы безопасности полётов, были реалистичными и
дополняли эксплуатационные потребности организации. Необходимо признать, что в любой отрасли существуют пределы финансовых и эксплуатационных возможностей. Поэтому определение приемлемого и неприемлемого
риска имеет важное значение для рентабельного управления безопасностью. При надлежащем внедрении меры по управлению безопасностью повышают не только уровень безопасности, но и эффективность работы организации.
Накопленный в других отраслях опыт и уроки, извлечённые из расследований происшествий, подчеркивают важность системного, проактивного и
четкого подхода к вопросам управления безопасностью. Ниже приводится
разъяснение этих терминов.
Системный подход означает, что меры по управлению безопасностью
будут осуществляться по заранее составленному плану и последовательно
применяться во всей организации.
Проактивный подход означает, что будет принят подход, при котором
основной акцент делается на профилактике путем выявления опасных факторов и принятия мер по уменьшению риска, прежде чем произойдет какое-либо опасное событие и оно окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.
Четкий механизм означает, что все меры по управлению безопасностью
должны быть задокументированными, наглядными и осуществляться отдельно от других видов управленческой деятельности.
Системный, Проактивный и четкий подход к вопросам безопасности гарантирует, что в долгосрочной перспективе обеспечение безопасности станет неотъемлемой частью повседневной работы организации и что предпринимаемые ею меры безопасности будут направлены на те области, где
они будут наиболее выгодными.
Разработка безопасной и толерантной к ошибкам системы предполагает,
что данная система должна включать несколько уровней защиты, гарантирующих, насколько это возможно, чтобы никакой единичный отказ или
единичная ошибка не привели к происшествию и чтобы в случае отказа или
ошибки такая ситуация была бы распознана и были бы предприняты меры
по ее исправлению до того, как последует цепь событий, вызывающая происшествие. Необходимость в многослойной, а не просто одноуровневой защите обуславливается возможностью того, что сами средства защиты не всегда оказываются надежными.
В самом упрощенном виде управление безопасностью включает выявление источника опасности и ликвидацию любых пробелов в системе защиты.
41
Эффективное управление безопасностью представляет собой многодисциплинарную область, предусматривающую системное применение целого ряда различных методов и мер в рамках всего спектра авиационной деятельности. Оно строится на трех основных компонентах, а именно:
а) комплексный корпоративный подход к вопросам безопасности. Он основывается на культуре безопасности данной организации и охватывает
принятые в ней задачи, цели и политику в области безопасности. В табл.2.1
приведены характеристики различных видов культуры безопасности;
б) эффективные организационные меры для обеспечения соблюдения
стандартов безопасности. Эти меры требуются для налаживания необходимой деятельности, способствующей повышению уровня безопасности;
в) формальная система контроля за обеспечением безопасности полетов.
Это необходимо для подтверждения неизменного выполнения данной организацией своей политики, своих задач, целей и стандартов в области
безопасности полетов.
Таблица 2.1
Характеристика различных видов культуры безопасности
Культура
безопасности:
БюрократичеХарактеристиНизкая
Высокая
ская
ки
Информация
об опасных факторах
Отношение к
лицам, сообщающим об опасных
факторах
Ответственность за безопасность
Распространение информации
об опасных факторах
Сбои приводят
к
Новые идеи
Замалчивается
Не поддерживают или
наказывают
Избегается
Игнорируется
Терпят
Дробится
части
Активно
отслеживается
Обучают и поощряют
на
Является
щей
об-
Не поощряРазрешается,
ется
но не поощряется
Вознаграждается
Укрытию
факторов
Расследованиям и реформе
системы
Отвергаются
Локальным
решениям
РассматриваПриветствуются как новые
ются
проблемы
42
В сфере управления безопасностью полетов эксплуатанты осуществляют
различные виды деятельности. ИКАО, обобщив опыт работы ряда эксплуатантов (авиакомпаний), описывает некоторые из основных видов деятельности.
1. Организационный аспект. Он предусматривает, прежде всего, создание высокой культуры безопасности.
2. Оценка аспектов безопасности. Это систематический анализ предложений по внесению изменений в процедуры или оборудование, с тем чтобы
выявить недостатки и смягчить их последствия до того, как эти изменения
будут реализованы.
3. Представление данных об опасных случаях. Этот вид деятельности
предполагает установление официального порядка представления данных
об опасных событиях и других небезопасных условиях.
4. Методы выявления опасных факторов. Применяются ретроактивные
и проактивные системы выявления опасных факторов, таких как добровольное представление данных об инцидентах, обследование состояния безопасности, оперативные проверки состояния безопасности и оценки аспектов безопасности.
5. Расследование и анализ. По получении данных об инцидентах и небезопасных условиях предпринимаются соответствующие действия и, по мере необходимости, инициируется проведение компетентных расследований
и анализа состояния безопасности полётов.
6. Мониторинг результатов. Он активно стимулирует обратную связь, необходимую для обеспечения замкнутого контура процесса управления безопасностью полётов, используя такие методы, как мониторинг тенденций и
проведение внутренних проверок состояния безопасности полётов.
7. Популяризация вопросов безопасности полётов. Это активное распространение результатов расследований и анализа состояния безопасности полётов, обмен уроками в сфере безопасности полётов, извлеченными как из
внутреннего опыта, так и внешнего, когда этого требуют обстоятельства.
8. Надзор за безопасностью полётов. Как в государстве (регламентирующая сторона), так и регулируемой организации действуют системы контроля и оценки показателей безопасности полётов.
Рассмотрев основы управления безопасностью, далее следует рассмотреть вопрос построения процесса управления безопасностью.
2.2.1.3. Содержание работ по управлению безопасностью полетов
Процесс управления безопасностью представляет собой непрерывный
процесс, идущий по замкнутому контуру, рис. 2.2.
43
Рис. 2.2. Процесс управления безопасностью полетов
Как следует из рис.2.2, процесс управления безопасностью строится на
фактическом материале в том смысле, что для выявления источников опасности во всех случаях необходимо прежде всего провести анализ данных. С
помощью методики оценки риска устанавливаются приоритеты, чтобы смягчить потенциальные последствия существующих опасных факторов. Затем
разрабатываются и реализуются с чётким распределением сфер ответственности соответствующие стратегии, призванные уменьшить или ликвидировать указанные факторы. Ситуация подвергается переоценке на постоянной
основе, и, по мере необходимости, принимаются дополнительные меры.
Дадим краткое описание этапов процесса, изображённого на рис.2.2, с
учётом рекомендации ИКАО.
1. Сбор данных. Первым шагом в процессе управления безопасностью
полетов является сбор связанных с безопасностью данных - фактического материала, необходимого для определения показателей безопасности или выявления скрытых небезопасных условий (опасных факторов). Указанные данные должны быть связаны с тем: «Что может произойти?» «Как?» и «Когда?» Такой анализ может носить как качественный, так и количественный
характер.
2. Приоритизация небезопасных условий. С помощью процесса оценки
риска определяется степень серьёзности факторов опасности. Те из них, которые представляют наибольший риск, рассматриваются на предмет принятия мер по повышению уровня безопасности. Для этих целей может потребоваться технико-экономический анализ.
44
3. Разработка стратегий. Начиная с факторов риска, имеющих наивысший
приоритет, можно рассмотреть несколько вариантов контроля этих факторов. При выборе стратегии контроля риска необходимо проявлять осторожность, чтобы избежать привнесение новых факторов риска, в результате которых уровень безопасности станет неприемлемым.
4. Утверждение стратегий. После проведения анализа факторов риска и
выбора надлежащего плана действий необходимо получить согласие руководства на её реализацию. Проблема на данном этапе заключается в формулировании убедительного аргумента в пользу осуществления (возможно,
дорогостоящих) изменений.
5. Распределение обязанностей и реализация стратегий. После решения
о продолжении принятия мер необходимо разработать "практические" аспекты реализации плана. Они включают вопросы выделения ресурсов, распределения обязанностей, составление графиков, пересмотра эксплуатационных правил и т. д.
6. Повторная оценка ситуации. Реализация плана редко оказывается
столь же успешной, как предполагалось изначально. Для получения замкнутого контура требуется обратная связь. Какие новые проблемы могли быть
привнесены? В какой степени согласованная стратегия уменьшения риска
соответствует ожидаемым результатом? Какие могут требоваться изменения
в системе или процессе?
7. Сбор дополнительных данных. В зависимости от результатов повторной оценки ситуации может возникнуть необходимость в дополнительной
информации и повторении полного цикла, чтобы добиться более высокой
эффектности принятых мер безопасности.
Процесс управления безопасностью требует аналитических навыков, которые руководству, возможно, не всегда приходится применять в каждодневной работе. Чем сложнее анализ, тем более настоятельной становится
необходимость использования наиболее подходящих аналитических методов. Для замкнутого цикла процесса управления безопасностью также требуется обратная связь, позволяющая администрации проверить правильность своих решений и оценить эффективность их реализации.
ИАКО признает связь между анализом аспектов безопасности полётов и
управления безопасностью полётов и поддерживает необходимость проведения анализа данных об авиационных происшествиях и инцидентах и обмена информацией, касающейся безопасности полётов.
Анализ аспектов безопасности основывается на фактической информации, которая может поступать из нескольких источников. Необходимо обеспечить сбор, классификацию и сохранение относящихся к предмету анализа
данных. Затем выбираются и применяются аналитические методы и приемы,
подходящие для такого анализа. Анализ аспектов безопасности часто носит
итеративный характер и требует проведение нескольких циклов. Он может
45
быть количественным или качественным. Отсутствие базовых количественных данных может заставить аналитика полагаться на методы, которые
больше ориентируются на качественные показатели.
Существуют различные методы, используемые при анализе аспектов безопасности. Некоторые из них автоматизированы, в то время как другие не
автоматизированы. Кроме того, разработан ряд средств, основанных на компьютерных программах (их эффективное применение требует специализированных знаний различного уровня). Ниже перечислены некоторые из имеющих в распоряжении аналитика методы и средства.
Статистический анализ. Многие аналитические методы и средства, используемые при проведении анализа аспектов безопасности, основаны на
статистических процедурах. Тот тип анализа аспектов безопасности, который
проводится на уровне системы управления безопасностью компании, требует базовых навыков анализа цифровых данных, выявления тенденций и выполнения статистических расчетов. Большинство процедур статистического
анализа имеются в продаже программного обеспечения (например,
Microsoft Excel). Используя такие программы, можно вводить данные непосредственно в заранее запрограммированную процедуру.
Анализ тенденций. Путем отслеживания тенденций по данным о безопасности полетов можно предсказать последующие события. Возникающие
тенденции могут указывать на зарождение источников опасности. Для оценки значимости замеченных тенденций можно использовать статистические
методы. Можно определить верхние и нижние пределы приемлемых характеристик и сравнивать с ними текущие показатели.
Сравнение с нормативами. Возможны ситуации, когда отсутствуют достаточные данные по обеспечению требуемых условий, которые позволили
бы провести сравнение обстоятельств рассматриваемых событий или ситуаций с реальными условиями. Отсутствие надежных нормативных данных часто ставит под сомнение полезность анализа аспектов безопасности. В таких
случаях может возникнуть необходимость обращения к реальному мировому опыту, где присутствуют аналогичные эксплуатационные условия.
Моделирование и испытания. В ряде случаев скрытые опасные факторы
могут проявиться в ходе испытаний, например, для анализа материальных
дефектов могут потребоваться лабораторные испытания. В случае подозрительных эксплуатационных процедур может возникнуть потребность в моделировании в реальных эксплуатационных условиях или на тренажёре.
Совещание группы экспертов. С учетом характера опасных факторов и
различных возможных подходов к оценке того или иного небезопасного
условия необходимо принимать во внимание точки зрения других людей,
включая коллег и специалистов. В вопросах определения наилучших корректирующих действий может также оказать помощь многопрофессиональная
группа, сформированная для оценки реальности небезопасных условий.
46
Анализ затрат и выгод. Принятие рекомендуемых мер контроля факторов риска может зависеть от надёжности анализов затрат и выгод. Затраты
на реализацию предлагаемых мер соизмеряются с выгодами, которые предполагается получить в течение определённого времени. Иногда техникоэкономический анализ может показать, что принятие риска является предпочтительным вариантом в сравнении со временем, усилиями и затратами, необходимыми для осуществления корректирующих действий.
Наиболее масштабные и сложные работы по анализу связаны с "исследованиями в области безопасности". Для проведения того или иного исследования используются различные источники информации. Некоторые из таких
источников приведены в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Источники получения информации
№
Источники получения
Цель получения информации
информации
п/п
1
2
3
1
Изучение материалов по
Выбрать те случаи, которые подхо.
происшествиям и инцидентам дят для дополнительного анализа
2
Структурированные собеПолучить качественную информа.
седования
цию, даже если эти данные с точки
зрения статистики будут нерепрезентативными
3
Целенаправленные
расВыявить достаточный объем до.
следования на местах
полнительной информации, позволяющей провести более глубокий анализ
4
Поиск литературы
Исследовать большое количество
.
уже выполненных работ по данному
предмету и получить ценную информацию
5
Общественные опросы
Дать возможность всем заинтере.
сованным сторонам в отношении
крупных проблем безопасности изложить свои взгляды в ходе открытого
беспристрастного процесса
6
Заключения экспертов
Получить важную информацию из.
вестных специалистов для проведения
более глубокого анализа
2.2.1.4. Построение системы управления безопасностью полетов
47
Управление безопасностью полётов требует планирования, проведения
организационных мероприятий, и разработки соответствующих директив.
Для оценки и подтверждения соответствия и эффективности практических
мер, предпринимаемых в этой области, требуется постоянный контроль и
оценка полученных результатов по обеспечению безопасности полётов.
Существует несколько способов удовлетворения потребностей Организации в области управления безопасностью полётов. Единой модели, которая
подходила бы для "всех случаев", не существует. Выбор структуры, которая в
наибольшей степени подходит для той или иной Организации и её специфических условий, зависит от степени сложности и типа производственной деятельности, а также от корпоративной культуры безопасности и эксплуатационной среды. Некоторым Организациям требуется формальная система
управления безопасностью полётов (СУБП), а другим необходимо, чтобы
осуществлялось большинство тех же функций, но с менее систематизированным подходом. Кроме того, некоторые Организации могут сталкиваться с
проблемой ограниченных ресурсов и быть способны осуществлять лишь отдельные виды деятельности по управлению безопасности полётов.
В документе ИКАО рассматриваются десять этапов интегрирования различных элементов в единую систему (СУБД):
Этап 1. Планирование.
Этап 2. Обязательство высшего руководства Организации.
Этап 3. Организация работы.
Этап 4. Выявление опасных факторов.
Этап 5. Контроль факторов риска.
Этап 6. Механизм расследований.
Этап 7. Механизм анализа аспектов безопасности.
Этап 8. Популяризация вопросов безопасности полётов.
Этап 9. Документация по управлению безопасностью полётов и управлению информацией.
Этап 10. Надзор за безопасностью полётов и контроль за показателями
безопасности.
На каждом этапе предполагается решение отдельного комплекса сложных задач. Задачи каждого этапа следует решать последовательно. Это позволяет Организации адаптироваться соответствующим образом и ознакомиться с требованиями и результатами каждого этапа, прежде чем перейти к
следующему. И хотя в изложенной последовательности этапов существует
определённая логика, тем не менее она не является обязательной. Реализацию отдельных этапов можно отложить до более подходящего времени. По
мере осуществления различных этапов можно отслеживать проделанную.
Рассмотрим краткое содержание работ на каждом из этапов.
Этап 1. Планирование
48
Управление безопасностью полётов начинается с тщательного планирования. Группа специалистов по планированию выполняет анализ и оценку
текущих возможностей Организации в сфере управления безопасностью,
определяет показатели безопасности полётов и устанавливает целевые
уровни безопасности. Эти уровни должны быть реалистичными, т.е. учитывать размер, сложность организационной структуры, ресурсную базу данной
Организации.
Конечным результатом этапа планирования должен явиться детальный
план разработки и внедрения СУБП. Как правило, этап планирования занимает от 1 до 3 лет. В плане должны быть учтены такие аспекты, как цели в
области безопасности полётов, стратегия обеспечения безопасности полётов,
методы и процессы управления безопасностью полётов, необходимые ресурсы и сроки.
Этап 2. Обязательство высшего руководства в области безопасности
полётов
Конечная ответственность за обеспечение безопасности полётов лежит
на высшем руководстве Организации. Сам характер отношения Организации
к вопросам безопасности и ее культура безопасности изначально определяются степенью готовности высшего руководства взять на себя ответственность за обеспечение безопасной эксплуатации, особенно за проактивный
контроль факторов риска.
Обязательства высшего руководства в сфере безопасности полётов официально излагаются в заявлении Организации о политике в области обеспечения безопасности полётов. Данный документ должен отражать концепцию в вопросах управления безопасностью полётов и стать основой, на которой строится ее СУБП. Политика в области безопасности определяет методы
и процессы, подлежащие использованию Организацией для достижения желаемого результата.
С политикой в области безопасности полётов ( культурой безопасности)
тесно связан вопрос о том, как та или иная Организация определяет свои задачи в этой сфере. Четко сформулированные задачи могут служить обязательством в отношении принятия мер и действий, которые повышают уровень безопасности в данной Организации.
Этап 3. Организация работы
Разработка и внедрение СУБП требует серьёзных изменений в Организации. Чтобы создать эффективную организационную структуру, способствующую функционированию СУБП, необходимо учитывать ряд основополагающих аспектов, в частности:
 назначение МБП (менеджера по вопросам безопасности полётов);
 разработка организационной структуры, способствующей управлению
безопасностью полётов;
 распределение сфер ответственности и подотчетности;
49
 создание комиссии по безопасности полётов;
 обеспечение подготовки и надлежащей квалификации персонала.
Назначение МБП является одной из первоочередных задач при создании
СУБП. В процессе управления безопасностью необходим определенный
штаб (или ответственное лицо), выполняющий роль движущей силы по осуществлению системных изменений, необходимых для обеспечения безопасности во всей Организации.
Должна совершенствоваться организационная структура под влиянием
требований, предъявляемым СУБП.
На рис.2.3 изображён один из подходов к организационной структуре
эксплуатанта и показана схема организации управления безопасностью полётов.
Главный исполнительный
директор
Менеджер по вопросам
безопасности полетов
Производство полетов
Менеджер по вопросам
качества
Техническое
обслуживание
Другие отделы
Официальная отчетность
Неофициальная отчетность
Рис. 2.3. Схема организации управления безопасностью полетов
На высшем управленческом уровне создается комиссия по безопасности
полётов, в которую включаются МБП и другие старшие менеджеры. Задачи
такой комиссии заключаются в обеспечении форума для обсуждения проблем, связанных с состоянием безопасности Организации, эффективностью
СУБП и разработкой рекомендаций.
Этап 4. Выявление опасных факторов
50
Для обеспечения эффективности СУБП важное значение имеет осуществление процессов контроля факторов риска. Риск не всегда можно устранить и
не все возможные меры по управлению безопасностью полётов экономически осуществимы. Достижению необходимого баланса способствует контроль факторов риска, начиная с выявления источников опасности.
Для того, чтобы процесс выявления опасных факторов был эффективным,
он должен осуществляться в условиях некарательной (или справедливой)
культуры безопасности. Интерес менеджера заключается в выяснении потенциальных слабых мест в системе защиты, которые могут привести к происшествию или иным образом подорвать эффективность принимаемых мер.
Этап 5. Контроль факторов риска
Контроль факторов риска включает три основных элемента: выявление
опасных факторов, оценку риска и уменьшение риска. Такой контроль предусматривает проведение анализа и устранение (или, по крайней мере, снижение до приемлемого уровня) тех опасных факторов, которые угрожают жизнеспособности Организации. Контроль факторов риска позволяет сосредоточить усилия в области обеспечения безопасности полётов на источниках
опасности, представляющих наибольший риск.
Следует учитывать такие факторы, как вероятность события и степень тяжести последствий, если оно произойдёт. В процессе оценки риска необходимо также оценить действующую систему мер, предназначенных для защиты от опасных факторов.
Этап 6. Механизм расследований
Расследование опасных событий часто показывает, что им предшествовал целый ряд предупреждающих признаков или предвестников. В результате расследования инцидентов можно выявить предупреждающие признаки, что позволит распознать аналогичные признаки в будущем, прежде
чем они приведут к опасным событиям. СУБП должна предусматривать механизм расследования таких инцидентов самой Организацией. Полученная в
процессе таких расследований информация дает возможность приоритизировать существующие факторы риска, и предложить конкретные действия
необходимые для повышения уровня безопасности.
Этап 7. Механизм анализа аспектов безопасности
Анализ аспектов безопасности представляет собой процесс упорядочения
и объективной оценки факторов. Следуя основным правилам логики и используя признанные методы и аналитические приёмы, различные факты
рассматриваются системным образом, чтобы можно было сделать правильные выводы. Такой анализ может применяться при: а) анализе тенденций;
б) расследовании происшествий и инцидентов; с) выявлении опасных фак51
торов; д) оценке риска; е) определении мер по снижению риска; ф) контроле показателей безопасности полётов.
Этап 8. Популяризация вопросов безопасности полётов
Поддержание уровня осведомлённости персонала о текущих проблемах
безопасности посредством соответствующего обучения, изучения литературы по вопросам безопасности, участия в учебных курсах и семинарах по
данной тематике и т.д. улучшает состояние безопасности в
Организации.
Обеспечение надлежащей технической подготовки всех сотрудников (независимо от их специализации) свидетельствует о намерении менеджмента
создать действенную СУБП.
Этап 9. Документация по управлению безопасностью полётов и управлению информацией
Для создания надёжной основы для СУБП необходимо соответствующая
официальная документация, уточняющая взаимосвязь между управлением
безопасностью полётов и другими функциями Организации, механизм интегрирования мер по управлению безопасностью полётов с указанными функциями, а также характер связи этих мер с политикой Организации в области
обеспечения безопасности полётов. Как правило, такая информация оформляется в виде руководства по управлению безопасностью полётов.
Этап 10. Надзор за безопасностью полётов и контроль за показателями
безопасности
Системный подход к управлению безопасностью полётов предусматривает « замкнутый цикл». Для оценки того, насколько эффективно работают
первые 9 этапов, необходима обратная связь. Это достигается посредством
осуществления надзора за обеспечением безопасности полётов и контролирования показателей безопасности.
Надзор за безопасностью полётов может осуществляться путём проведения инспекций, обследований и проверок. Надзор включает систематический анализ всей имеющейся информации, например, данных по оценке
состояния безопасности, результатов реализации программы обеспечения
качества, результатов анализа тенденций в области безопасности полётов,
результатов обследований в этой сфере и данных проверок состояния безопасности полётов.
Контроль за показателями безопасности полётов подтверждает эффективность СУБП, позволяя убедиться не только в том, что персонал выполняет
возложенные на него задачи, но и что коллективные усилия обеспечивают
достижение целей Организации в области безопасности полётов. Посредством регулярного проведения анализа и оценки уровня безопасности поле52
тов администрация имеет возможность постоянно совершенствовать систему управления безопасностью полётов и поддерживать ее эффективность.
2.2.2. Проблема формирования минимальных перечней
оборудования воздушных судов, обеспечивающего
безопасные и регулярные полеты
2.2.2.1.Общие положения
Конструкция современных воздушных судов (ВС) предусматривает наличие высоконадежного оборудования и системного резервирования. Сертификат типа ВС удостоверяет, что оно со всем своим оборудованием находится в исправном состоянии. Несмотря на это могут возникать неполадки, а задержки или отмены рейсов влекут за собой высокие эксплуатационные расходы.
Практика эксплуатации ВС показывает, что в особых условиях и на ограниченный период времени работа всех его систем или их элементов не является обязательной, если приборы и оборудование, находящиеся в рабочем
состоянии, обеспечивают приемлемый уровень безопасности. Исходя из этого, для повышения эффективности использования ВС в практику эксплуатации вводятся нормативные документы, позволяющие экипажам и эксплуатантам при необходимости временно осуществлять безопасные полеты с неисправным (незадействованным) оборудованием.
Такими нормативными документами являются «Минимальные перечни
оборудования» (в зарубежной практике MMEL и MEL). MMEL (Master Minimum Equipment List) – основной минимальный перечень оборудования (далее – Основной Перечень), разрабатываемый фирмой для типа ВС; MEL (Minimum Equipment List) – минимальный перечень оборудования (далее - Перечень), разрабатываемый эксплуатантом для каждого типа ВС. Этими документами санкционируются некоторые отклонения от требований сертификата типа, для того чтобы обеспечить беспрерывную эксплуатацию ВС при выполнении коммерческих рейсов. Эти условные отклонения иначе называют
как «условия допуска к эксплуатации (выполнению полетов)».
Основной задачей Перечня MEL является установление для эксплуатанта
баланса между приемлемым уровнем безопасности полетов и рентабельностью ВС при его эксплуатации с частично неисправным оборудованием. Перечень MEL позволяет эксплуатантам более оперативно организовывать эксплуатацию (полеты) ВС и избегать излишних задержек или отмены рейсов,
не ставя под угрозу безопасность полетов в случаях, когда ВС допускается к
полетам с неисправным (незадействованным) оборудованием.
Как Основной перечень, так и Перечень MEL утверждаются и принимаются полномочным органом контроля летной годности. Они состоят из переч53
ней компонентов и систем, которым присваивается статус «Допускается»,
«Допускается, если», или «Не допускается» в зависимости от их влияния на
безопасность полетов. Компоненты со статусом «Допускается» или «Допускается, если» могут оставаться в неисправном состоянии в течение ограниченного периода времени. Наличие компонентов со статусом «Не допускается» является основанием для запрета полета.
Основной Перечень и Перечень имеют дело с неисправностями в системах, которые оказывают различное влияние на безопасность полета ВС в зависимости от значимости компонента в системе(ах).
Целью Основного Перечня является предоставление эксплуатантам эффективного и надежного средства для быстрого определения того, может ли
ВС допущено к полетам, не ставя под угрозу безопасность полета.
Перечень является производным от Основного Перечня и применяется
индивидуальным эксплуатантом. Перечень MEL эксплуатанта учитывает
конкретную для данного эксплуатанта конфигурацию ВС, рабочие процедуры
и условия. Будучи утвержденным и допущенным к использованию, Перечень
позволяет осуществлять эксплуатацию оборудования в нерабочем состоянии.
2.2.2.2.Правовая основа для создания Перечней
Принятие ИКАО Конвенции о международной гражданской авиации явилось первым шагом на пути создания международных правил воздушных
перевозок и, в частности, создания Перечней MMEL и MEL . В приложении 6 к
Конвенции, в главе 6 «Бортовые приборы, оборудование и полетная документация» сказано: «6.1.2. Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный государством эксплуатанта минимальный
перечень оборудования (MEL) который позволяет командиру воздушного
судна определять возможность начала или продолжения полета из любого
промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы».
В Дополнении G к Приложению 6 Конвенции ИКАО содержится инструктивный материал в отношении Перечней. В частности сказано: « в том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все
системы и оборудования не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие
некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие
системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полет».
В соответствии с требованиями Приложения 6 разрабатываемые фирмой
Основные Перечни должны учитывать существующие нормы летной годности государств, чтобы обеспечить их выполнение. Так правовая политика и
54
нормы летной годности ВС Европейских государств, в том числе и в отношении Основных Перечней и Перечней MEL сформулированы в Совместных
Авиационных Требованиях EASA, а так же в JAR-OPS 1.030:
А. Эксплуатант разрабатывает для каждого воздушного судна Перечень
минимального оборудования (MEL), утверждаемый полномочным органом.
Он должен быть основан на MMEL, но быть не менее ограничивающим, чем
соответствующий Основной перечень минимального оборудования (MMEL)
(если такой существует), одобренный полномочным органом.
Б. Эксплуатант не использует воздушное судно иначе, кроме как согласно
MMEL, за исключением, когда это разрешено полномочным органом. Любое
такое разрешение, ни при каких обстоятельствах, не дает права выполнять
полет без соблюдения ограничений MMEL.
С учетом изложенного следует отметить, что процесс утверждения или
одобрения Основного Перечня полномочным органом связан с процессом
сертификации ВС.
2.2.2.3. Разработка Основного Перечня
Разработкой Основного Перечня заняты многие специалисты фирмы по
разработке функциональных систем, специалисты в области прочности, безопасности полетов, летной годности и др.
Для каждого компонента Основного Перечня специалисты учитывают:
- влияние отказа этого компонента на безопасность полетов;
- результаты летных испытаний и/или испытаний на тренажере;
- влияние отказа на рабочую загрузку экипажа;
- влияние нескольких неисправностей;
- влияние дополнительного критического отказа.
Взаимодействие между системами тщательно анализируется, чтобы убедиться, что множественные отказы не приведут к неудовлетворительному
уровню безопасности полетов. Более того, при анализе рассматриваются не
только последствия отказа данного компонента, но и последствия критического отказа, который может произойти в полете.
На рис.2.3 показана укрупненная пошаговая схема разработки Основного
Перечня, построенная на основе схемы, принятой и практикуемой фирмой
AIRBUS.
Прежде чем представлять полномочному органу по летной годности разработанный Основной Перечень фирма-разработчик должна подготовить
доказательные материалы в отношение того, что даже если определенная
система ВС находится в нерабочем состоянии, то все же можно сохранить
приемлемый уровень безопасности, предусмотренный соответствующей инструкцией. Для достижения данной цели систематически проводится качественный анализ и, в случае необходимости, количественный анализ. Необ55
ходимо также доказать, что приемлемый уровень безопасности будет поддерживаться.
Определение компонентов, отказ которых влияет на
безопасность полета
Анализ последствий отказа. Последствия отказа не
существенны?
Н
ЕТ
Применение [О]
и/или [М] может свести последствия к минимуму?
Н
Вылет не
разрешен
Н
Вылет не
разрешен
Н
Вылет не
разрешен
ЕТ
Д
А
Применение [О]
и/или [М]
Д
А
Сохранен ли приемлемый
уровень безопасности в случае критического отказа во
время полета?
Н
ЕТ
Применение [О]
может свести
последствия
к минимуму?
ЕТ
Д
Д
А
Применение [О]
А
Анализ потенциального
влияния различных
факторов на работу экипажа и бригады по ТО
Это влияние приемлемо?
Н
ЕТ
Применение [О]
и/или [М] может свести последствия к минимуму?
Д
А
ЕТ
Д
А
Компонент включается в Основной Перечень
Рис.2.3. Основные шаги в рамках процесса разработки Основного
Перечня (MMEL): (О) – необходимые действия экипажа, (М) – необходимые
действия бригады технического обслуживания, предусмотренные условиями
56
допуска ВС к эксплуатации (порядок действий излагается в Основном Перечне)
Это самый трудный и сложный этап работы над Основным Перечнем,
требующий проведения анализа функциональных отказов (ФО) и определения степени опасности последствий таких отказов. До недавнего времени эти
задачи решались методом экспертных оценок, который, как известно, имеет
ряд слабых мест. Эксперты должны иметь высокую квалификацию и большой опыт работы именно в данной специфичной области инженерных знаний. Здесь недостаточно только глубоких знаний в области аэродинамики,
динамики полета, прочности, необходимо также уметь рассматривать проблему в свете методов и практики отказобезопасности, на которых основаны
общие требования к летной годности ВС. При этом Эксперты в своих оценках
неизбежно руководствуются своим собственным опытом, поэтому, в условиях отсутствия строгой методики оценки степени опасности, результат часто
отражает субъективный подход Эксперта.
На смену этому методу в АК им. С.В. Ильюшина приходят разработанные и внедренные новые методы: для определения полного Перечня ФО –
«Метод приведения»; для определения степени опасности ситуаций – «Метод достраивания событий».
Главным отличием и достоинством метода приведения по сравнению с
экспертным методом является то, что перечни функций и ФО системы однозначно определяются конструкцией системы. Главные преимущества метода
приведения следующие:
1. Решается проблема обеспечения полноты Перечня ФО и его определение перестало быть «искусством», а стало инженерным методом.
2. Перечень ФО перестал зависеть от квалификации исполнителя, его
взглядов на понятие «функция системы» и других индивидуальных особенностей.
3. Метод приведения позволяет автоматизировать процесс определения
Перечня ФО системы и их причин.
В АК им. С.В.Ильюшина «метод приведения» реализован в виде автоматизированной экспертной системы (ЭС). База данных (БД) ЭС состоит из двух
главных частей: единой (универсальной) БД и БД по конкретному самолету[16].
Единая база данных содержит универсальный каталог агрегатов, БД моделей агрегатов и единую БД ФО. БД по самолету содержит каталог агрегатов
самолета, перечень функций и ФО и анализ ФО систем самолета.
Составной частью ЭС является механизм логического вывода, который
в соответствии с алгоритмом «метода приведения» и на основании информации, содержащейся в БД, автоматически определяет полный Перечень ФО системы и причины ФО в виде логического уравнения. Дру57
гими словами для автоматического определения Перечня ФО и их причин с помощью ЭС достаточно указать перечень агрегатов функциональной системы и их физические связи.
Такая БД создана по самолетам ИЛ, хотя единая БД не зависит от тип а
самолета и может быть общей для всех самолетостроительных и агрегатных авиапредприятий.
Рассматривая задачу создания моделей состояния агрегатов, отметим, что,
даже допуская неполноту перечня выделенных возможных видов моделей, их
число невелико, так как очень многие агрегаты, казалось бы совершенно разные по конструкции и принципам действия, имеют одинаковые
модели состояния, отличаясь только количественными характеристиками безотказности (что не влияет на Перечень ФО). Например, Ка талог
агрегатов систем самолетов Ил-96-300 содержит тысячи наименований
(без учета всех типов электрокоммутационных агрегатов), число же различных моделей агрегатов не превышает нескольких десятков. Подобное
соотношение числа моделей агрегатов и самих агрегатов характерно для
любого самолета. Важнейшим достоинством метода является то, что вся
работа ведется на "языке" конструктора. Это позволяет естественным
образом включить работы по безопасности полетов в технологический
процесс проектирования самолета на любом этапе его создания.
Классификация по степени опасности ситуаций, которые могут возникнуть
из-за ФО занимает важное место при разработке функциональных систем ВС и
при создании сертификационной доказательной документации о соответствии разработанного ВС требованиям норм летной годности в отношении отказобезопасности.
Для решения этой проблемы разработан новый метод оценки степени
опасности ситуации (не обязательно из-за ФО), который назван «методом достраивания событий». Он заключается в том, что рассматриваются все возможные пути перехода из рассматриваемого состояния, например, возникшего в результате ФО, в состояние, признанное катастрофическим. Другими словами, исходное событие нужно «достроить» до получения катастрофического
события. Процесс достраивания заключается в том, что к исходному событию,
связанному с ФО, добавляются другие события. Добавление проводится до
условий возникновения катастрофической ситуации. Дополнительно события
выбираются из множеств: а) других ФО систем ВС (без рассматриваемого ФО);
б) возможных значений параметров ожидаемых условий эксплуатации; в)
возможных ошибочных действий экипажа по выполнению предписанных
функций.
Могут быть рассмотрены и другие множества событий, влияющих на возникновение особых ситуаций.
При разработке Основного Перечня обосновывается время, в течение которого ВС можно эксплуатировать с неисправными компонентами. Эти сроки
58
определены для того, чтобы: сохранить приемлемый уровень безопасности;
предотвратить некачественное техническое обслуживание; предотвратить
многочисленные отказы, которые со временем накапливаются и, таким образом, может отражаться на безопасности полетов и эффективности эксплуатации ВС. Неисправный компонент следует заменить или отремонтировать как
можно скорее в пределах сроков, определенных как время, необходимое для
устранения повреждений.
Фирмой AIRBUS, например, установлены четыре интервала времени, необходимого для устранения неисправностей (A, B, C и D), табл.2.3.
Таблица 2.3
Интервалы времени для устранения повреждений
Время
A
B
C
D
устранения
повреждений
Количество кален*)
3
10
120
дарных дней
(исключая
день обнаружения)
*) Для интервала «А» время устранения повреждений определяется ограниченным количеством полетов или летных дней. Интервал «А» применяется
для компонентов которые нельзя отнести к интервалам «B», «С» или «D».
Под летным днем понимается 24-часовой период времени с полуночи до
полуночи, в течение которого ВС используется, по крайней мере, один раз. Таким образом, два летных дня могут не следовать один за другим, рис.2.4.
59
Рис.2.4. Понятие летного дня
Интервал «С» соответствует тому периоду времени, который принят авиац.
Властями до следующей формы технического обслуживания системы ВС. После анализа влияния отказа на безопасность полетов возможно применение
менее продолжительного интервала «В». Большинству компонентов дополнительных систем соответствует интервал «D».
Интервалы «В», «С» и «D» выражаются в количестве «календарных дней».
Интервал «А» также может быть выражен в количестве календарных дней, если условия допуска к эксплуатации не предусматривают ограничения количества полетов, летных часов или летных дней, например, определенный компонент может находиться в неисправном состоянии в течение 2 календарных
дней (Интервал «А»), рис.2.5.
Рис.2.5. Понятие календарного дня
Основной Перечень оформляется в следующем виде, удобном для пользования. Он состоит из пяти колонок, рис.2.6.
60
Тип ВС
Основной миниДополнительные
мальный перечень обошифры (коды)
рудования
1.Система (номер по
2. Срок устранения неисправности
АТА)
3. Количество компонентов в системе
Компонент
4. Требуемое количество компонентов для допуска к полетам
5. Примечания
Рис.2.6. Форма Основного Перечня
В таком же виде оформляется и Перечень, MEL разрабатываемый эксплуатантом.
Ни одно ВС не может быть допущено к выполнению полетов после того,
как истекло время, необходимое для устранения неисправности, которое указано в Перечне. Однако существует возможность продлить этот срок в соответствии со специальной процедурой. Такое продление возможно для интервалов «В», «С», или «D», но не применимо для интервала «А». Так, в JARMMEL/MEL.081 описана процедура однократного продления времени, необходимого для устранения неисправности, и приведены требования к эксплуатантам: « Получив санкцию от Властей, эксплуатант может для интервалов
«В», «С», или «D» продлить время, необходимое для устранения неисправности, такой же продолжительностью, как указано в MEL, в том случае, если:
а) описание обязанностей и ответственности за регулирование продления
устанавливается эксплуатантом и принимается Властями;
б) разрешается только однократное продление соответствующего времени, необходимого для устранения неисправности;
в) Власти должны быть оповещены о любом продлении в приемлемое для
них время, не превышающее один месяц;
г) устранение неисправности должно быть завершено при первой возможности».
В исключительных случаях эксплуатанты Европейских государств могут
напрямую вести переговоры с Властями по поводу второго продления времени, необходимого для устранения неисправности. Подобное разрешение на
61
второе продление выдается только Властями и не касается фирмразработчиков ВС.
2.2.2.4. Экономический аспект использования Перечней
Перечни не только обеспечивают безопасное выполнение полетов, но и
способствуют тому, что эксплуатант с максимальной выгодой использует
имеющийся парк ВС в рамках текущей деятельности. Перечни способствуют
увеличению прибыли эксплуатанта.
Экономический аспект имеет две составляющие. Первая составляющая заключается в снижении затрат на приобретение и хранении запасных частей. С
использованием Основного Перечня решается задача оптимизации «первичного обеспечения» эксплуатанта запасными частями.
«Первичное обеспечение» - Каталог запасных частей разрабатывается
фирмой исходя из математической модели, которая учитывает ряд факторов,
включая:
- количество ВС в парке эксплуатанта;
- общее количество летных часов в год;
- средняя стоимость запасной части;
- количество запасных частей на одно ВС.
Этот Каталог позволяет эксплуатантам заказывать запасные части за несколько месяцев до поставки самого ВС, чтобы предупредить ситуации, связанные с простоем ВС из-за отсутствия нужной запасной части.
Один из факторов, учитываемых в модели, используемой фирмой AIRBUS,
напрямую связан с Основным Перечнем (MMEL). Этот фактор известен под
названием «Код степени важности» (ЕС) и он соответствует статусу, который
присваивается компоненту в MMEL: Код ЕС=1 соответствует компоненту «Не
допускается»; Код ЕС=2 - компоненту «Допускается, если»; Код ЕС=3 - компоненту «Допускается».
Системы кодирования компонентов ВС позволяют эксплуатантам наилучшим образом решать задачи приобретения запасных частей и их размещения
по аэропортам в целях сокращения эксплуатационных расходов.
Для компонентов с кодом ЕС=1 «Не допускается» соответствующие запасные части должны быть в наличии в каждом аэропорту посадки, чтобы избежать задержек или отмен рейсов.
Для компонентов с кодом ЕС=2 «Допускается» и с кодом ЕС=3 «Допускается, если», с соответствующем сроком устранения неисправности, нужные запасные части должны быть в наличии в аэропортах базирования.
При такой организации размещения запасных частей эксплуатанты могут
заранее планировать возвращение ВС в основное место базирования. В течение же установленного Перечнем времени на устранение неисправности ВС
может продолжать полеты в нормальном режиме.
62
Итак, нормативными документами, регламентирующими безопасные полеты ВС с частично неисправным оборудованием, являются одобренные полномочными органами государств Основные Перечни, разрабатываемые
Фирмой и Перечни, разрабатываемые Эксплуатантами.
Законодательной базой для разработки Основных Перечней эксплуатантов
являются документы ИКАО и полномочных органов по летной годности государств. Работа над Основным Перечнем основывается на глубоком анализе
надежности компонентов и систем ВС, определении полного перечня возможных функциональных отказов и степени опасности ситуаций. При этом работа над Перечнем МЕL основывается прежде всего на Основном Перечне
ММЕL, а также на знании фактических характеристик парка ВС эксплуатанта,
их конфигурации, условий и опыта эксплуатации.
Применение Перечня МЕL дает возможность эксплуатанту соблюдать требования по регулярности полетов, обеспечивать приемлемый уровень безопасности и сокращать эксплуатационные расходы.
2.2.3.Основные сведения о нормирования летной годности ВС
Развитие нормирования летной годности ВС. Структура норм летной
годности (авиационных правил).
Содержание основных положений норм летной годности ВС. Основные
положения и типовые правила ИКАО.
Нормы летной годности гражданских самолетов (НЛГС) - 1967г.,
вертолетов (НГЛВ) – в 1971г.
НГЛС-1 - 1972г.,
НГЛС-2 - 1974г.,
НГЛВ-2 - 1980г.,
НГЛС-3 - 1984г.,
«Нормы летной годности самолетов транспортной категории» АП-25 –
1994г.
Продолженный безопасный полет и посадка – способность продолжить
управляемый полет и выполнить посадку в подходящем аэропорту, возможно
с использованием аварийных процедур, но без необходимости применения
пилотом исключительного летного мастерства или чрезмерных усилий. При
этом во время полета или при посадке могут иметь место некоторые повреждения самолета, связанные с отказным состоянием.
По частоте возникновения события (отказные состояния, внешние воздействия, ошибки и др.) делятся на следующие категории:
Вероятные. Могут произойти один или несколько раз в течение срока
службы каждого самолета данного типа. Вероятные события подразделяются
на частые и умеренно вероятные.
Редкие (невероятные). Редкие события подразделяются на две категории:
63
Маловероятные. Вряд ли произойдут на каждом самолете в течение его
срока службы, но могут произойти несколько раз, если рассматривать большое количество самолетов данного типа.
Крайне маловероятные. Вряд ли возникнут за весь срок эксплуатации
всех самолетов данного типа, но тем не менее их нужно рассматривать как
возможные.
Практически невероятные. Настолько невероятные, что нет необходимости считать возможным их возникновение.
Численные значения. При необходимости количественной оценки вероятностей возникновения событий могут использоваться указанные ниже величины:
вероятные – более 10-5;
частые – более 10-3;
умеренно вероятные – в диапазоне 10-3-10-5.
редкие (невероятные) – в диапазоне 10-5-10-9;
маловероятные – в диапазоне 10-5-10-7;
крайне маловероятные – в диапазоне 10-7-10-9.
практически невероятные – менее 10-9.
Вероятности должны устанавливаться как средний риск на час полета,
продолжительность которого равна среднему времени полета по типовому
профилю. В тех случаях, когда отказ критичен для определенного этапа полета, вероятность его возникновения на этом этапе полета может быть также
осреднена на час полета по типовому профилю.
Особая ситуация – ситуация, возникающая в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний и приводящая к снижению безопасности полета.
Особые ситуации (эффекты) классифицируются с использованием следующих критериев:
(a) Ухудшение летных характеристик, характеристик устойчивости и
управляемости, прочности и работы систем.
(b) Увеличение рабочей (психофизиологической) нагрузки на экипаж
сверх нормально требуемого уровня.
(c) Дискомфорт, травмирование или гибель находящихся на борту людей.
Катастрофическая ситуация – особая ситуация, для которой принимается,
что при ее возникновении предотвращение гибели людей оказывается практически невозможным.
Аварийная ситуация – особая ситуация, характеризующаяся:
(i) значительным ухудшением характеристик и/или достижением (превышением) предельных ограничений или
(ii) физическим утомлением или такой рабочей нагрузкой экипажа, что
уже нельзя полагаться на то, что он выполнит свои, задачи точно или полностью.
Сложная ситуация – особая ситуация, характеризующаяся:
64
(i) заметным ухудшением характеристик и/или выходом одного или нескольких параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения
предельных ограничений, или
(ii) уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными
условиями (возникшей ситуацией) как из-за увеличения рабочей нагрузки,
так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.
Усложнение условий полета:
(i) незначительное ухудшение характеристик или
(ii) незначительное увеличение рабочей нагрузки на экипаж, например
изменение плана полета.
Ожидаемые условия эксплуатации. Условия, которые известны из
практики или возникновение которых можно с достаточным основанием
предвидеть в течение срока службы самолета с учетом его назначения. Эти
условия включают в себя параметры состояния и факторы воздействия на
самолет внешней среды, эксплуатационные факторы, влияющие на безопасность полета.
Ожидаемые условия эксплуатации не включают в себя:
(a) Экстремальные условия, встречи с которыми можно надежно избежать путем введения эксплуатационных ограничений и правил.
(b) Экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять Нормы летной годности в этих условиях привело бы к
обеспечению более высокого уровня лётной годности, чем это необходимо и
практически обоснованно.
Эксплуатация с отказными состояниями.
Самолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в
ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с
РЛЭ: каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оценивалось как практически невероятное, а .суммарная
вероятность возникновения катастрофической ситуации (катастрофического
эффекта), вызванной- отказными состояниями (функциональными отказами,
видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-7 на час полета.
Суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной
отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10-6 на час полета; при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к аварийной ситуации (аварийному эффекту),
оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное.
Суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем),
для самолета в целом не превышала 10-4 на час полета, при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа
65
системы), приводящее к сложной ситуации, оценивалось как событие не более частое, чем маловероятное.
Все усложнения условий полета и отказные состояния (функциональные
отказы, виды отказов систем), приводящие к их возникновению, подлежат
анализу с целью отработки соответствующих рекомендаций по действиям
экипажа в полете.
Примечание. Желательно, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к усложнению условий полета, не могло быть отнесено к частым событиям.
Действия экипажа. При анализе последствий определенного отказного
состояния (функционального отказа, вида отказа системы), включая необходимые действия экипажа; должны учитываться вероятность отказа (отказов),
сложность действий экипажа, а также периодичность соответствующей тренировки экипажа. Большое количество отказных состояний (видов отказов
систем), требующих неинстинктивных действий экипажа, может оказать влияние на правильность действий экипажа по парированию отказов.
Операции с отказными состояниями и внешними воздействиями (явлениями).
При анализе последствий отказных состояний (функциональных отказов, видов отказов систем) оценка должна учитывать критичные (определяющие) внешние воздействия (явления) и их вероятность.
Эксплуатационные ограничения должны устанавливаться с учетом вероятности внешних воздействий (явлений) и отказных состояний (функциональных отказов, видов отказов систем), характеристик самолета, точности
пилотирования, а также погрешностей бортовых систем и оборудования.
2.2.4. Ответственность государства
в области летной годности
Конвенция о международной гражданской авиации предусматривает, что
каждое воздушное судно любого Договаривающегося государства, занятое в
международных полетах, должно иметь на борту свидетельство о регистрации и сертификат летной годности (статья 29).
Она также предусматривает, что сертификат летной годности выдается
или признается действительным государством, в котором данное ВС зарегистрировано (статья 31).
Кроме того, Конвенция требует от Договаривающихся государств признания действительным сертификата летной годности, выданного или признанного действительным государством регистрации, при условии, что требования, в соответствии с которыми сертификат был выдан или признан действительным, эквивалентны или более жесткие в сравнении с минимальными
стандартами, которые могут устанавливаться ИКАО (статья 3)
Минимальные стандарты летной годности, указанные выше, содержатся в
Приложении 8 к Конвенции.
66
В силу решения, принятого Советом ИКАО в 1956 г., технические требования Приложения 8 включают лишь наиболее общие ("широкие") стандарты, которые определяют, с целью ее применения полномочными органами
государств, всеобъемлющую международную нормативную базу для признания государствами сертификатов летной годности при полете на их территорию или над их территорией ВС других государств Минимальные стандарты,
содержащиеся в Приложении 8, дополняются инструктивным материалом,
опубликованным в части А тома II настоящего руководства.
Для исполнения своих обязательств по Конвенции государству необходимо принять основное воздушное законодательство, которое будет предусматривать создание и практическое внедрение свода норм, правил и процедур в области гражданской авиации, включая нормы летной годности, соответствующих
принятым
государством
положениям
Приложений.
При разработке указанных норм и правил государство имеет возможность
выбора принимаемых им положений, которые определят его роль в претворении норм и правил в жизнь, причем эта роль может варьироваться от весьма активной до пассивной.
Существует два необходимых условия для создания системы регулирования в области летной годности:
 включение в основное воздушное законодательство положений,
предусматривающих создание и внедрение свода норм и правил в области
летной годности, и
 создание соответствующего государственного органа с необходимыми
полномочиями для обеспечения соблюдения указанных норм и правил, далее
именуемого "Ведомство гражданской авиации" (ВГА).
В тех государствах, где хорошо развита авиационная промышленность,
потребуется создание в рамках организации ВГА по вопросам летной годности инженерного отдела (AED).
Размер и структура AED будут определяться масштабами авиационной
промышленности и типами ВС, внесенных в реестр данного государства.
Основное направление усилий в деятельности AED должно быть, как
правило, в области производства и сертификации типовой конструкции изделий, хотя неизбежно потребуется некоторая дополнительная инженерная работа и в других областях, таких как оценка ремонтов (инженерная оценка
конструкторской документации на ремонт конструкции), предложенных разработчиками, изготовителями или эксплуатантами для устранения повреждений и недостатков ВС, уже находящихся в эксплуатации.
Каждое государство должно в той или иной форме создать организацию
по инспектированию летной годности для выполнения требований, установленных Конвенцией и Приложениями 6 и 8.
Структура организации по инспектированию летной годности в составе
ВГА, именуемой в дальнейшем отделом инспектирования (AID), будет варьироваться в зависимости от масштабов и уровня развития авиационной дея67
тельности в данном государстве и от того, был ли также создан инженерный
отдел (AED).
Основной круг обязанностей AID должен охватывать все вопросы, касающиеся регистрации ВС, поддержания летной годности, утверждения организаций по ТОиР, сертификации систем ТОиР эксплуатантов и выдачи свидетельств персоналу, выполняющему ТОиР ВС.
В тех государствах, где AED не создан, обязанности по решению инженерных задач, связанных с поддержанием летной годности, обычно также
возлагаются на AID.
Надлежащая регистрация воздушного судна является фундаментальной
основой безопасности между народных авиационных перевозок и поэтому ей
уделено значительное внимание в главе I Конвенции о международной гражданской авиации. Дополнительные подробности относительно регистрации и
опознавательных знаков ВС содержатся в Приложении 7 к Конвенции.
В соответствии с положениями международного права каждое ВС должно
быть зарегистрировано в одном из государств и каждое государство должно
вести реестр ВС.
Ни одно ВС не может иметь действительной регистрации более, чем в
одном государстве, но возможна перемена регистрации от одного государства к другому.
Конвенция не предусматривает регистрации ВС международной организацией, например, агентством Организации Объединенных Наций, однако
статья 7 Конвенции предусматривает создание двумя или более Договаривающимися государствами совместных эксплуатационных агентств, в отношении которых Совет ИКАО определяет порядок применения положений Конвенции о регистрации и национальной принадлежности эксплуатируемых
агентствами ВС.
До настоящего времени не было создано ни одного такого агентства.
До возможного предприятия Советом каких либо действий в отношении совместных эксплуатационных агентств у каждого ВС должно быть только одно
государство регистрации, которое среди других своих обязательств в отношении каждого ВС, внесенного в государственный реестр, несет всю полноту
ответственности в обеспечении безопасной эксплуатации этого.
Согласно статье 19 Конвенции регистрация или перемена регистрации
должны осуществляться всеми договаривающимися государствами в соответствии с их законами, нормами и правилами.
Таким образом, директор ВГА должен обеспечить принятие государством
подробных норм и правил, регламентирующих все аспекты регистрации ВС,
включая такие вопросы, как основное условие о регистрации ВС согласно
принятым в государстве процедурам, представляемые сведения, размещение
свидетельства о регистрации на борту ВС и платежи (если таковые взимаются) Директор также должен издать внутренние административные инструкции ВГА по ведению государственного реестра ВС.
68
Приложение 7 требует, чтобы реестр каждого государства в отношении
каждого зарегистрированного им ВС отражал информацию, внесенную в
свидетельство о регистрации.
Это Приложение также предусматривает обязательность постоянного
нахождения свидетельства о регистрации на борту ВС и полное соответствие
формы и текстового содержания свидетельства его типовой форме.
Все ВС, занятые в производстве полетов, должны иметь действительный
сертификат летной годности, выданный или признанный действительным
государством, в котором данное ВС зарегистрировано Основные требования,
подлежащие выполнению при выдаче сертификатов летной годности, изложены в части I Приложения 8 Рекомендуемые процедуры выдачи и признания действительными сертификатов летной годности излагаются в настоящей главе.
Одним из наиболее устоявшихся методов, с помощью которого государство эксплуатанта может осуществлять необходимый контроль деятельности
своих эксплуатантов, является выдача сертификата эксплуатанта воздушного
транспорта (АОС).
Выдача АОС означает удостоверение государством эксплуатанта того,
что указанные виды полетов разрешены в соответствии с применимыми нормами и правилами.
Через процедуру выдачи АОС государство эксплуатанта может обеспечить защиту интересов государства и общества, оказывать непрямое влияние
и управлять основными аспектами эксплуатации, не вторгаясь в прямые полномочия эксплуатанта по обеспечению е безопасности.
Подробный инструктивный материал по вопросам создания государственной системы первоначальной сертификации эксплуатантов и последующего надзора за эксплуатацией содержится в Руководстве ИКАО по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора
(Doc 8335).
При организации вышеуказанной системы ТОиР «эксплуатанты должны
гарантировать поддержание летной годности эксплуатируемых ими ВС.
Пункт 8.1.2 части I Приложения 6 запрещает эксплуатацию самолета, если не выполнено его ТОиР и допуск его к эксплуатации не оформлен утвержденной организацией по ТОиР или в рамках эквивалентной системы.
Пункт 8.1.1 части I Приложения 6 возлагает на эксплуатанта обязательство обеспечить поддержание эксплуатируемых самолетов в пригодном для
выполнения полетов состоянии.
Пункт 8.1.2 требует, чтобы эксплуатация самолета допускалась только
при условии выполнения его ТОиР и оформления допуска к эксплуатации
утвержденной организацией по ТОиР или в рамках эквивалентной системы.
Любое государство, принимая во внимание сложность конструкции ВС и
ожидаемые виды деятельности в области технической эксплуатации, может
согласиться с системой, рассматриваемой в качестве эквивалентной в отношении сохранения летной годности.
69
В этом случае допускающий персонал должен иметь индивидуальные
свидетельства, выданные в соответствии с положениями главы 4 Приложения 1.
Пункт 8.2 части I Приложения 6 включает требования в отношении эксплуатанта обеспечить подготовку руководства по регулированию ТОиР, используемого в качестве руководящего документа персоналом служб технической эксплуатации и обеспечения полетов.
Эксплуатант обязан обеспечить своевременное внесение изменений и пересмотр данного руководства при необходимости, а также распространение
экземпляров указанных изменений среди держателей этого руководства.
Пункт 8.3 части I Приложения 6 возлагает на эксплуатанта обязательство
обеспечить наличие утвержденной государством регистрации программы
ТОиР для использования в качестве руководящего документа персоналом
служб технической эксплуатации и обеспечения полетов, а также организовать выполнение ТОиР своих самолетов в соответствии с данной программой
ТОиР.
2.2.5.Человеческий фактор при техническом обслуживании ВС
Современные проблемы технического обслуживания авиационной техники и требования к авиационному персоналу, занятому техническим обслуживанием ВС. Модели, применяемые в ИКАО для изучения проблем, связанных
с человеческим фактором. Ошибки человека при ТО ВС. Информационный
обмен и связь. Подготовка технического персонала для ТО ВС. Пути предотвращения ошибок персонала.
Техническое обслуживание воздушных судов — важный составной элемент авиационной системы, обеспечивающий функционирование авиации во
всем мире.
Поскольку объем воздушного движения растет, а жесткие требования к
выдерживанию расписания коммерческих рейсов приводят к необходимости
еще больше увеличивать интенсивность использования воздушных судов,
будет продолжаться и ужесточение требований к своевременности выполнения операций по техническому обслуживанию.
В связи с этим возникнут дополнительные возможности появления ошибок, допущенных человеком, и как следствие — разрывы в цепи обеспечения
безопасности авиационной системы.
Несомненно, ошибка человека при техническом обслуживании явилась
причиной ряда происшествий, имевших место в авиакомпаниях.
Также очевидно, что нарушения безопасности, связанные с техническим обслуживанием, будут продолжаться, если в авиационной отрасли из них не
будут извлечены уроки.
При расследовании этих происшествий не было вскрыто — с точки зрения человеческого фактора — истинное положение дел.
70
Основные причины авиационных происшествий (АП) и инцидентов можно условно разделить на три группы
Человеческий фактор как причина АП и инцидентов связан преимущественно с ошибками экипажа в технике пилотирования и летной эксплуатации самолета, ошибками специалистов служб управления воздушным движением и обслуживающего персонала, выполняющего работы при эксплуатации и ремонте самолетов и вертолетов.
В соответствии с принятым в эргономике определением «Ошибка — это
действие или отсутствие действия со стороны оператора (исполнителя), которое не соответствует заданным ему требованиям нормативной или эксплуатационной документации и алгоритмам деятельности».
Рассмотрим примеры некоторых характерных ошибок технического персонала, их причины и последствия.
1. На режиме взлета самолета Ту-134 загорелись табло «Неиспр. дв.» и
«Вибрации велики». Взлет прекращен, выкатывание за пределы ВПП. Причиной явился отказ датчика вибрации МВ-25Б вследствие некачественного
ТО в базовом аэропорту (неправильная регулировка). Последствия — катастрофа.
2. На режиме взлета вертолета Ми-8 произошел отказ гидроусилителя
КАУ-ЗОБ вследствие закупорки фильтра в канале питания основной гидросистемы бумажной массой размытого контрольного талона. Фильтр был
установлен при ТО. Последствия — катастрофа.
3. При посадке вертолета Ми-6 произошла потеря управляемости вследствие рассоединения серьги рулевого привода и рычага общего шага автомата-перекоса из-за самоотворачивания гайки соединительного кольца, происшедшего из-за нарушения технологии изготовления и монтажа стопорной
шайбы на АРЗ.
Последствия — катастрофа.
4. На режиме взлета вертолета Ми-6 произошли потеря управляемости с
вращением вертолета, пожар. Причина — неустановка 9 из 12 болтов по
фланцевому стыку у опоры НР8, что привело к рассоединению хвостового
вала.
Последствия — катастрофа.
5. При заходе на посадку произошла потеря управляемости вертолета Ми4 из-за рассоединения качалки продольного управления с гидроусилителем
БУ-10П вследствие стопорения гайки болта в АТБ шплинтом, не предусмотренным технологией.
Последствия — катастрофа.
6. При заходе на посадку вертолета Ми-8 произошел отказ двигателей изза засорения топливной системы механическими примесями, занесенными в
бак при использовании неисправных средств заправки.
Последствия — авария.
71
7. На режиме взлета самолета Ан-2 произошел отказ двигателя из-за
наличия воды в топливной системе вследствие заправки некондиционным
топливом.
Последствия — авария.
8. Во время посадки на пробеге произошло складывание назад левой
стойки шасси самолета Як-42 вследствие неустановки контровочных деталей,
предохраняющих шкворень навески от осевых перемещений, при доработках
на АРЗ. Последствия — поломка.
9. Неуборка шасси после взлета самолета Ту-154, правая стойка шасси
осталась в промежуточном положении из-за рассоединения фланцевого штуцера и корпуса золотникового распределителя вследствие разрушения шпилек крепления, которое не было обнаружено при базовом ТО (невнимательность при осмотре). Последствия — поломка.
10. На взлете произошел подрыв самолета Ил-76 на скорости 240 км/ч
вследствие уменьшения фактической тяги двигателей на 4300—4660 кгс изза невыполнения регулировок взлетного режима в АТБ при периодическом
ТО. Последствия — поломка.
Приведенные случаи отражают характер ошибочных действий технического персонала и позволяют эти действия разделить на две группы.
К первой группе следует отнести ошибки, связанные с индивидуальными,
преимущественно отрицательными, психофизиологическими свойствами
(недисциплинированность, халатность, несобранность и т.п.) конкретных
авиационных специалистов (личный фактор), что имело место, например, в
случаях № 2, 6, 7, 9, 10.
Ко второй — ошибки, связанные с недостатками взаимодействия авиационной техники и специалистов (человеческий фактор).
Причинами, способствующими ошибкам этой группы, являются некоторые конструктивно-производственные недостатки авиационной техники.
Это, во-первых, недостатки, связанные с невыполнением общих эргономических требований по обеспечению удобства ТО (неудовлетворительная
доступность, «затененность» обслуживаемых мест другими агрегатами и
т.п.).
Во-вторых, это недостатки, связанные с несоблюдением принципа «единственности сборки», т.е. существование возможности для сборки или регулировки агрегата, узла иным образом, чем это предусмотрено их конструкцией
или эксплуатационно-технической документацией, что имело место в рассмотренных случаях № 1, 3, 4, 5, 8.
Ошибочным действиям также способствуют не всегда благоприятные
условия: повышенный уровень шума, метеорологические условия (снег,
дождь, пониженная температура и т.п.), недостаточная механизация работ.
Как правило, ошибки возникают чаще всего в результате комплексного
воздействия ряда неблагоприятных факторов, отмеченных выше.
72
Это подтверждается, например, следующими данными анализа эффективности трудовой деятельности специалистов по техническому обслуживанию самолетов Ан-24 в условиях одного из летных училищ ГА.
Условия и организация труда авиатехников на оперативных формах ТО
(60% ошибочных действий) характеризуются рядом особенностей:
 неравномерное распределение нагрузки в течение рабочей смены (5060% общего объема работ выполняется в течение 3-3,5 ч);
 в течение 3-3,5 ч авиационные техники работают в условиях интенсивных шумовых воздействий и 1,5-2 ч – в условиях сильной запыленности рабочего места (в летнее время).
При проведении работ по осмотру, проверке функционирования и восстановлению работоспособного состояния систем планера и силовой установки самолетов Ан-24 наибольшие затраты времени приходятся на осмотр
(от 2,0 до 2,5 ч, при этом в неудобном положении до 1,0 ч) и восстановление,
что приводит к ошибочным действиям — просмотру (не обнаружению) повреждений и отказов (низкое качество дефектации).
Они составляли в среднем до 35% общего числа ошибок.
При работах по восстановлению ошибочные действия сводились к выполнению работы в неполном объеме (37%) или к нарушению технологии
выполнения определенных работ – 22% общего числа ошибок.
Наибольшее число ошибок совершается техническим персоналом при ТО
из-за низкого качества дефектации при осмотрах, а также вследствие нарушения технологии работ по восстановлению работоспособного состояния.
Внесение посторонних предметов в топливные и гидравлические магистрали также составляет значительную (20%) часть общего числа ошибочных
действий.
Это в основном загрязнение топлива при использовании неисправных
средств заправки, попадание бумаги в магистрали при выполнении работ с
фильтрами и т.п.
За период 1985—1988 гг. произошло 12 639 инцидентов (предпосылок
авиационных происшествий - ПАП), из которых 59% связаны с ситуациями,
возникшими в результате отказов авиационной техники.
Анализ распределения относительного числа ПАП (за 100% взято число
ПАП из-за отказов) по причинам и годам эксплуатации показывает, что ПАП,
возникшие из-за ошибок ИАС, при ремонте, и ошибок службы ГСМ, составляют 25%, которые распределяются в соотношении 19,8%; 4,2%; 1,0% для
каждой из этих причин соответственно.
ПАП из-за ошибок ИАС, как наибольшая составляющая этого вида предпосылок, распределяются следующим образом:
 для самолетов с ГТД — 57%;
 для самолетов с ПД (Ан-2) — 27%;
 для вертолетов — 16%.
73
Такое распределение может быть объяснено различием в числе соответствующих самолетов и вертолетов, эксплуатируемых на линиях ГА, а также
спецификой их применения (ПАНХ, местные авиалинии и т.п.).
С увеличением взлетной массы самолета и, соответственно, увеличением
средней продолжительности полета происходит снижение налета на ПАП по
причинам, связанным с недостатками технической эксплуатации.
Наиболее характерные группы ошибочных действий и отношение их числа к
общему числу ошибок ИАС, приведших к ПАП, указано в таблице.
АП, происшедшие из-за ошибок ИТС (ИАС, АРЗ, ГСМ), составляют 7%
общего числа происшествий за период 1985—1988 гг., однако последствия, к
которым они приводят, являются достаточно тяжелыми. Около половины
(46%) таких ошибок за рассматриваемый период привели к авариям и катастрофам. Число инцидентов из-за ошибок технического персонала составляет
около 15% их общего числа за рассматриваемый период.
В связи с этим необходимо проведение эффективных мероприятий по
предупреждению ошибочных действий ИТС, выполняющего работы по ТОиР самолетов и вертолетов ГА.
Анализ основных ошибочных действий, приводящих к АП и инцидентам,
показывает, что общими мероприятиями по их предупреждению должны
быть следующие:
 систематическое изучение особенностей труда авиаспециалистов и
причин допускаемых ими ошибок;
 совершенствование учебной и тренажерной базы в целях повышения
знаний конструкции и правил эксплуатации авиатехники;
 рациональное планирование и своевременное осуществление контроля
за качеством выполнения работ по ТОиР;
 совершенствование эксплуатационной документации в направлении
представления информации (особенно по поиску и устранению отказов и повреждений) в форме, уменьшающей или исключающей возможность возникновения ошибок;
 совершенствование конструкции самолетов и вертолетов, а также комплектующих изделий в целях наиболее полного учета эргономических требований, улучшения доступности, легкосъемности, решения проблем стандартизации и унификации элементов конструкции с учетом человеческого фактора;
 совершенствование процедур сертификации самолетов и вертолетов,
которые учитывали бы аспекты эргономики и инженерной психологии в
процессе технической эксплуатации.
В настоящее время растет понимание важности учета человеческого фактора при техническом обслуживании и инспекции воздушных судов.
Безопасность и эффективность полетов на авиалиниях также становятся более непосредственно связанными с качеством работы людей, проверяющих и
обслуживающих самолетные парки авиакомпаний.
74
2.2.6.Проблема совершенствования системы качества
в Организации по техническому обслуживанию
авиационной техники
2.2.6.1. Общие положения в области управления качеством
Качество продукции относится к числу важнейших показателей деятельности предприятия. Повышение качества продукции в значительной мере
определяет выживаемость предприятия в условиях рынка, темпы технического прогресса, внедрения инноваций, рост эффективности производства, экономию всех видов ресурсов, используемых на предприятии. В современных
условиях конкуренция между предприятиями развертывается главным образом на поле качества выпускаемой продукции.
Понятие качества продукции регламентировано в Российской Федерации
государственным стандартом ГОСТ 15467-79 "Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения": "Качество - совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять
определенные потребности в соответствии с ее назначением".
Потребитель считает качественной ту продукцию, которая отвечает условиям потребления независимо от того, какие специфические потребности ей
предназначалось удовлетворять. По мере развития научно-технического прогресса и потребностей общества происходит формирование новых требований, и качественная продукция становится недостаточно качественной.
Действительно, совокупность свойств продукции может быть той же (т.е.
качество не изменилось), но для потребителя эта продукция может быть неприемлемой.
Совокупность свойств не может быть плохой или хорошей вообще. Качество может быть только относительным. Если необходимо дать оценку качества продукции, то надо сравнить данный набор свойств (совокупность
свойств) с каким-то эталоном. Эталоном могут быть лучшие отечественные
или международные образцы, требования закрепленные в стандартах или
технических условиях. При этом применяется термин "уровень качества" (в
зарубежной литературе - "относительное качество", "мера качества").
Управление качеством: методы и виды деятельности оперативного характера, используемые для выполнения требований к качеству.
Обеспечение качества: все планируемые и систематически осуществляемые виды деятельности в рамках системы качества, а также подтверждаемые (если это требуется), необходимые для создания достаточной уверенности в том, что объект будет выполнять требования к качеству.
Система качества: совокупность организационной структуры, ответственности, методик, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления
общего руководства качеством.
Общее руководство качеством: те аспекты общей функции управления,
которые определяют политику в области качества, цели и ответственность, а
также осуществляют их с помощью таких средств, как планирование каче75
ства, управление качеством, обеспечение качества и улучшение качества, в
рамках системы качества.
Планирование качества: деятельность, которая устанавливает цели и
требования к качеству и применению элементов системы качества.
Политика в области качества: основные направления и цели организации в области качества, официально сформулированные высшим руководством.
Руководство по качеству: документ, излагающий политику в области
качества и описывающий систему качества организации.
Всеобщее руководство качеством: подход к руководству организацией,
нацеленный на качество, основанный на участии всех ее членов и направленный на достижение долгосрочного успеха путем удовлетворения требований
потребителя и выгоды для членов организации и общества.
Примечание. Для обозначения данного понятия на международном
уровне применяется аббревиатура TQM (Total Quality Management).
Продукция: результат деятельности или процессов.
Примечание. Продукция может включать услуги, оборудование, перерабатываемые материалы, программное обеспечение или комбинацию из них.
Деятельность организации по обеспечению и улучшению качества продукции (в том числе и услуг) осуществляется в рамках общей политики высшего руководства организации в области предпринимательства. В современных условиях успешная деятельность организации выпускной продукции
подтверждается , если [21]:
а) отвечает четко определенным потребностям, области применения и
назначению;
б) удовлетворяет требованиям потребителя;
в) соответствует применяемым стандартам и техническим условиям;
г) отвечает требованиям общества;
д) учитывая требования охраны окружающей среды;
е) предлагается потребителям по конкурентоспособным ценам;
ж) является экономически выгодной.
Перечисленные характеристики можно считать наиболее общим описанием требований к качеству продукции. Причем, эти требования отражают
интересы как поставщика ("первая сторона"), так и потребителя ("вторая сторона"). Поэтому в области обеспечения качества у организации всегда присутствуют внутренние и внешние цели.
Внутренние цели организации в области качества:
- достижение и поддержание требуемого уровня качества при оптимальных затратах;
- предотвращение выпуска несоответствующей продукции;
- выявление несоответствий на возможно ранних стадиях производства
(проектирования) продукции.
Внешние цели организации в области качества:
76
- снижение риска организации, связанного с дефектной продукцией, с
нарушением технических норм и требований заказчика и общества, предусмотренных контрактом и законодательством;
- сохранение места на рынке, постоянных заказчиков, авторитета и репутации путем выпуска конкурентоспособности продукции;
- получение и сохранение права (одобрения, лицензии) на выполнение
регламентированных видов деятельности.
Начиная с 50-х годов в мире интенсивно разрабатываются и внедряются
новые принципы всеобщего менеджмента качества (TQM). Эти принципы
основаны на системном подходе к проблеме, на эффективном использовании
внутренних ресурсов организации, в первую очередь людских, для изучения
причин низкого качества, разработки корректирующих и предупреждающих
действий. В вопросе регламентирования требований к качеству приоритет
отдается запросам потребителей (заказчиков).
Можно выделить три основных тенденции всеобщего управления качеством:
1. Обязательства высшего руководства в области качества должны быть
конкретизированы по отношению к потребителям услуг авиаперевозок и
технического обслуживания (т.е. должны быть определены показатели качества услуг, отражающие запросы потребителей), а также по отношению к
персоналу авиапредприятия (т.е. должна быть декларирована персональная
ответственность руководства за качество, за внедрение современной стратегии качества и за ее ресурсное обеспечение).
2. Особое внимание к методам предупреждения отказов авиатехники,
других несоответствий в предоставлении услуг авиапредприятия предусматривает повышение ответственности рядовых работников, привлечение их к
деятельности по анализу производства и административной системы, к разработке корректирующих и предупреждающих действий. Технический контроль не должен рассматриваться как основная гарантия качества, безопасности и летной годности авиатехники.
3. Обеспечение качества через управление процессами, а не через контроль их результатов, также требует регламентирования всех процессов, влияющих на качество услуг авиапредприятия. При этом следует определить
полномочия и ответственность персонала, установить, какие данные о качестве следует регистрировать и как их использовать для управления качеством.
Системный принцип руководства качеством впервые в виде нормативного документа изложен в 1959 году в стандарте MIL-Q-9858A "Требования к
программе обеспечения качества" Министерства обороны США. Позже модернизированный вариант этого стандарта был принят в НАТО. Гражданские
компании также стали применять системный подход в оценке своих поставщиков и субподрядчиков. В 80-е годы технический комитет ТК-176 Международной организации по стандартизации (ISO) подготовил семейство международных стандартов "Общее руководство качеством и обеспечение ка77
чества", Среди них три стандарта, регламентирующие требования к системам
качества организаций - поставщиков продукции.
В тех областях деятельности, где государство должно нести ответственность за качество, безопасность, защиту прав потребителей, охрану окружающей среды, системы качества предприятий позволяют существенно повысить эффективность государственного надзора. Лицензионная деятельность
государственных органов, если она основывается на оценке системы качества
лицензиатов, также становится более объективной и целесообразной.
В частности, процедуры одобрения видов деятельности авиапредприятий
со стороны Национальных Авиационных Администраций, а также их
надзорная деятельность по современным правилам (JAR, PART, FAR, ФАЛ)
включает оценку систем качества авиапредприятий.
Таким образом, внедрение Систем качества в организациях - поставщиках
продукции (услуг) имеет внешние и внутренние цели, соответственно, обеспечение уверенности у заказчика и у руководства организации в том, что все
требования к качеству продукции и процессов, осуществляемых в организации, будут обеспечены. Это соответствует общим целям предпринимательства: сохранение и расширение рынка сбыта продукции, повышение конкурентоспособности. Дополнительно для авиапредприятий, осуществляющих
лицензируемые виды деятельности, целью внедрения систем качества является обеспечение безопасности полетов, сохранение летной годности и получение и сохранение одобрения (лицензии) от Национальной Авиационной
Администрации.
Еще одна цель построения Системы качества существует для организаций, производящих продукцию, которая подлежит обязательной сертификации. Согласно современным схемам оценки соответствия продукции и в Европе ("Глобальная концепция оценки конформитета"), и в России (схемы
сертификации продукции в системе ГОСТ-Р), и по правилам сертификации
на воздушном транспорте РФ одним из условий сертификации продукции
является одобрение (сертификация) системы качества организации - поставщика.
Опыт ведущих фирм по управлению качеством обобщен на международном уровне и сформулирован в виде нормативных документов Международной организации по стандартизации (ИСО). Технический комитет ИСО ТК
176 "Общее руководство качеством и обеспечение качества" разработал и
опубликовал, начиная с 1987 года более десяти стандартов, регламентирующих Системы качества, терминологию, процедуры проверки (аудита) качества, а также содержащих методические указания по построению и внедрению процедур управления качеством (Приложение 1).
Стандарты ИСО 9001. ИСО 9002, ИСО 9003 содержат нормативные требования к Системе качества для различных этапов жизненного цикла продукции (три модели системы качества). Назначение указанных стандартов быть сравнительными моделями при оценке системы качества производителя
в контрактных отношениях, при сертификации и в иных ситуациях. Эти
78
стандарты положены в основу "Глобальной концепции оценки конформитета
продукции", принятой Европейским Союзом (ЕС) в 1989 году. В соответствии с принятыми ЕС директивами Европейским комитетом стандартов (CEN)
были изданы европейские стандарты EN 29001, EN 29002 и EN 29003, повторяющие по содержанию названные три стандарта ИСО.
Стандарты, регламентирующие требования к Системам качества, приняты в качестве национальных более, чем в 50 странах. В России стандарты семейства ИСО 9000 приняты и введены в действии в качестве государственных стандартов Российской Федерации, представляющих аутентичный перевод стандартов ИСО: ГОСТ Р ИСО 9001-96, ГОСТ Р ИСО 9002-96, ГОСТ Р
ИСО 9003-96, ГОСТ Р ИСО 10011-1-93, ГОСТ Р ИСО 10011-2-93, ГОСТ Р
ИСО 10011-3-93.
В гражданской авиации принципы стандартов семейства ИСО 9000, требования к составу систем качества поставщиков продукции (услуг авиаперевозок технического обслуживания авиационной техники) приняты на уровне
национальных и международных авиационных правил. Ниже приводится перечень авиационных правил, дополнений и пояснений к ним, содержащих в
той или иной степени требования к системам качества авиапредприятий:
JAR-OPS 1.035 "Система качества (эксплуатанта)";
АМС OPS 1.035 (а), (с) "Система качества (эксплуатанта)";
АМС OPS 1.035 (b) "Программа обеспечения качества";
АМС OPS 1.035 (d) "Система качества - документация";
ГЕМ OPS 1.035-1 "Система качества";
1ЕМ OPS 1.035-2 "Система качества - Организационные структуры";
JAR-OPS 1.900 "Система качества (технического обслуживания самолетов)";
АМС OPS 1.900 "Система качества (технического обслуживания самолетов)";
ГЕМ OPS 1.900 "Система качества (технического обслуживания самолетов)";
JAR 145 "Организации по техническому обслуживанию";
FAR 145 "Станции технического обслуживания";
ФАП-ЭКС 1.035 ""Система контроля качества";
ФАП-ЭКС 1.900 "Система контроля качества";
МПС-ЭКС 1.035 "Система контроля качества";
ПИК-ЭКС 1.035 "Система контроля качества".
Требования к различным процедурам и элементам Системы качества
авиапредприятия (эксплуатанта, организации по техническому обслуживанию и ремонту) содержатся также в других авиационных правилах, как в явном, так и в неявном виде.
Существует ряд авиационных правил, устанавливающих ответственность
за функционирование Системы качества и за ее одобрение в процессе сертификации (лицензирования) видов деятельности авиапредприятий:
JAR-OPS 1.175 "Общие правила сертификации эксплуатанта";
79
JAR-OPS 1.185 "Административные требования":
JAR-OPS 1.875 "Общие требования (по техническому обслуживанию самолетов)";
JAR-OPS 1.885 "Заявка и одобрение системы технического обслуживания
эксплуатанта";
JAR-OPS 1.890 "Ответственность за техническое обслуживание";
JAR-OPS 1.895 "Руководство техническим обслуживанием";
JAR-OPS 1.905 "Описание Системы технического обслуживания эксплуатанта";
JAR-OPS 1.920 "Регистрируемые данные о техническом обслуживании";
JAR-OPS 1.1045 "Структура и содержание Руководства эксплуатанта";
ФАП-ЭКС.
Оценка (проверка и сертификация) Систем качества может быть обязательной процедурой (как это определено правилами Объединенных Авиационных Администраций JAA и EASA правилами сертификации продукции в
системе ГОСТ-Р) для продукции и услуг, подлежащих обязательной сертификации), а может быть добровольным решением организации, которая таким образом решает свои внутренние и внешние задачи предпринимательства. Но в обоих случаях, если проверка и сертификация системы качества поручается "третьей", независимой стороне, должны соблюдаться регламентированные требования к органам и процедурам сертификации систем
качества.
Наиболее общим документом, устанавливающим принципы и общие правила организации работ по сертификации Систем качества в Российской Федерации, является Государственный стандарт ГОСТ Р 40.001-95 "Правила по
проведению сертификации Систем качества в Российской Федерации". В
этом стандарте в качестве основополагающих документов использованы
стандарты ИСО, руководства ИСО/МЭК, европейский стандарт 45012 "Общие требования к органам по сертификации, проводящим сертификацию систем обеспечения качества".
2.2.6.2.Концепция построения Систем качества
В числе основных направлений деятельности по качеству на национальном уровне следует выделить защиту государством потребителей авиауслуг и
своего авиационного рынка от 5.2.некачественно разработанной, созданной,
подготовленной к применению и применяемой по назначению опасной для
жизни пассажиров авиатехники. Аналогичная постановка, связана и с экологически опасной для здоровья человека побочной (несоответствующей) продукцией деятельности авиации.
Данный принцип обычно реализуется через применение национальных и
международных стандартов, устанавливающих требования к качеству продукции и услуг по основным выходным параметрам и экологическому воздействию. Предприняты попытки решения данной задачи и у нас в стране в
связи с вводом в действие новых федеральных авиационных правил (ФАП),
80
гармонизированных с авиационными правилами (JAR) объединенной авиационной Европы (JAA), в которых основные требования совпадают с требованиями международных стандартов по качеству семейства ISO 9000.
Концепция построения систем качества у отечественных авиаперевозчиков должна быть основана на следующих методологических принципах:
Во-первых, формирование и обеспечение стратегической политики предприятия в области качества должно осуществляться непосредственно высшим звеном его управления (руководством авиакомпании). По мнению специалистов, без участия и заинтересованности высшего звена руководства
авиакомпании обеспечить качество продукции не представляется возможным. (Именно высшее руководство отвечает за потенциальное качество
авиауслуг, именно оно решает вопросы стратегии, именно оно ориентирует
предприятие на запросы потребителя и держит в поле зрения изучение рынка, именно оно проводит политику качества в жизнь).
Политика в области качества, разрабатываемая высшим руководством,
является обязательной для исполнения всеми подразделениями и издается в
особом документе «Политика качества», что, в свою очередь, отражено в
ФАП » 145 и ФАП ЭКС 1.
Этот документ должен регулярно переиздаваться, поскольку он несет
большую психологическую нагрузку, подчеркивая, что руководство авиапредприятия постоянно держит в поле зрения вопросы обеспечения и повышения качества авиауслуг и требует решения этих технических вопросов на
высоком научно-техническом и организационном уровнях.
Во-вторых, системы качества должны разрабатываться не для организаций ГА, а для процессов в том или ином масштабе целей и задач. Причем,
любой технологический или производственный процесс, охваченный контуром системы качества должен протекать в управляемых условиях, за что собственно должен отвечать «хозяин» каждого процесса. Существующие системы технологического контроля, реализуемые в настоящее время Отделами
технического контроля, должны составлять неотъемлемую часть Системы
контроля качества, подтверждающей соблюдение требований необходимых
стандартов.
В-третьих, обеспечение и поддержание требуемого уровня качества
должно протекать при оптимальных затратах, эффективно используя технические, человеческие и материальные ресурсы. В зарубежных Системах качества традиционно приводится анализ затрат на качество. Существо данного
подхода состоит в том, что анализ затрат на качество учитывает возможные
затраты не только из-за выпуска некачественной продукции, но и затраты на
мероприятия по предупреждению отклонений. Это позволяет наглядно и
практически вести учет и планирование таких затрат. К примеру, в США
около 8% (50 млрд. долл.) стоимости валового национального продукта составляет общая сумма затрат на качество и надежность. Затраты на обеспечение качества продукции на средней промышленной фирме составляет 5-10%
стоимости реализованной продукции.
81
Таким образом, достижение и обеспечение высокого качества авиауслуг
должно планироваться и реализовываться при снижении их себестоимости, а
также снижении тарифов для потребителя (авиапассажиров).
В-четвертых, должен бать реализован комплексный подход к управлению
качеством. Данный подход означает охват Системой управления качеством
продукции или услуги на всех стадиях ее жизненного цикла, охват всех элементов Системы в комплексе, целенаправленная работа с поставщиками
(субподрядчиками) и т.д. Именно с позиции комплексного подхода, считают
специалисты в области качества, можно решить проблему управления качеством, начиная с общего руководства качеством и кончая оперативным
управлением на уровне всех процессов выбранного масштаба целей, ориентированным на отлаженный механизм внутренних проверок (аудит), на проведение корректирующих и предупредительных воздействий, исключающих
возникновение проблем, на своевременность реагирования на возникающие
отклонения и на их устранение.
2.2.6.3. Тенденции развития Систем качества за рубежом
На уровне зарубежных фирм и компаний сегодня можно проследить
следующие основные тенденции в области управления качеством продукции.
Обеспечение высокого качества продукции при снижении ее себестоимости, а также цены для потребителя. Так, в Японии политика предприятий при
создании необходимой потребителю новой модели автомобиля, которая
должна завоевать потенциальный рынок, предусматривает непосредственную
работу инструкторов и технологов над снижением себестоимости изделия.
Таким образом, "завоевание" потребителя осуществляется не только новой
моделью, но и низкой ценой (при обеспечении, естественно, рентабельности
предприятия).
Формирование и обеспечение стратегической политики предприятия в
области качества осуществляются непосредственно высшим звеном его
управления (руководством фирмы). По мнению специалистов, без участия и
заинтересованности высшего звена руководства фирмой обеспечить качество
продукции не представляется возможным. Именно высшее руководство отвечает за потенциальное качество продукции, именно оно решает стратегию,
именно оно ориентирует предприятие на запросы потребителя и держит изучение рынка в поле зрения, именно оно проводит ее в жизнь. Политика в области качества, разрабатываемая высшим руководством и обязательная для
исполнения всеми подразделениями, отражается в особом документе. Этот
документ часто бывает стереотипным и не отражает ни специфики производства продукции конкретной фирмы, ни особенностей методики технологии)
управления качеством на этой фирме. Тем не менее все ведущие компании
США считают целесообразным регулярно издавать этот документ, поскольку
он несет, по-видимому, большую психологическую нагрузку, подчеркивая,
что руководство фирмой постоянно держит в поле зрения вопросы обеспече82
ния и повышения качества продукции и требует решения этих технических
вопросов на высоком научно-техническом и организационном уровнях. Характерным для Систем управления качеством на зарубежных предприятиях
является назначение управляющего по вопросам качества, который координирует все действия по обеспечению качества и несет основную долю ответственности за него. В крупных фирмах, объединяющих несколько предприятий, эта должность зачастую так и называется "координатор по вопросам
обеспечения качества", который, как правило, подотчетен непосредственно
президенту компании или его ближайшим заместителям.
Другой характерной чертой Систем управления является организация
специальных функциональных подразделений - отделов обеспечения качества (служб качества), являющихся самостоятельными, независимы от других подразделений и подчиненных непосредственно высшему руководству
фирмы, а также подотчетных только ему в своих действиях. Это объясняется
следующими причинами: лица, отвечающие за изготовление определенного
изделия, не могут нести ответственность за оценку его качества; возложение
на одних и тех же лиц двойной ответственности за выполнение двух функций
приводит к неравномерному их выполнению; многие проблемы в области
обеспечения качества по своей природе требуют аналитического подхода
для их решения, что вызывает необходимость привлечения квалифицированных специалистов по математической статистике, исследованию операций, теории надежности и т.д.
На всех зарубежных фирмах реализуется обеспечение комплексного подхода к управлению качеством. Данный подход означает охват Системой
управления качеством продукции на всех стадиях ее жизненного цикла, охват
всех элементов Системы в комплексе, целенаправленная работа с поставщиками (субподрядчиками) и т.д. Другими словами, налицо все черты комплексного подхода в 80-е годы в нашей стране. Именно с позиции комплексного подхода, считают специалисты в области качества, можно решить проблему качества.
Для всех зарубежных Систем качества характерно усиление роли и значения человеческого фактора в управлении качеством продукции. Например,
в японском концерне "Ниссан мотор" деятельность кружков качества" взаимосвязана с достижением основных целей компании: повышение качества,
установление приемлемых цен, обеспечение своевременных поставок. Отсюда устанавливаются и конкретные задачи, стоящие перед "кружками качества". Например, снижение уровня дефектности, числа рекламаций от потребителей, издержек производства и т.п. Таким образом, речь идет о сближении
интересов всех работающих на фирме с точки зрения решения проблем качества. За рубежом это именуется "открытым стилем работы руководства".
Именно этим вопросам уделялось много внимания на 32-й конференции
ЕОКК. Выступающие констатировали этот тезис следующим образом: если
руководитель (директор) не сумел провести четко линию на "открытый стиль
83
работы", т.е. заинтересовать всех сотрудников фирмы в решении проблемы
качества, то это рассматривается как его неспособность руководить фирмой.
Практически на всех зарубежных фирмах используется материальное и
моральное стимулирование всех работников фирмы за высокое качество
продукции. Особенно это характерно и развито на японских предприятиях.
Представляет также интерес, например, решение данной проблемы на одном
из заводов тяжелого машиностроения в Германии. Путем анализа данных
статистического контроля качества на этом предприятии начисляется заработная плата по пятибалльной системе оплаты труда в зависимости от
оценки качества выполненных работ: баллами 1, 2 (высшими) оцениваются
работы, выполненные в полном соответствии с требованиями технических
условий, или если работы имеют незначительные отклонения, не требующие
исправлений (исполнителю выплачивается полная заработная плата), баллом
3 оценивается работа, приведшая к незначительным отклонениям от размеров, чистоты поверхности, легким повреждениям деталей (заработная плата
снижается на 5-15%), баллом 4 оценивается работа по изделиям, имеющим
значительные отклонения от требований технических условий, исправление
которых требует дополнительной обработки (заработная плата снижается на
10-25%), баллом 5 оценивается работа, приведшая к браку изделия (работа не
оплачивается). Введение такой системы оплаты труда позволило предприятию за четыре года сократить расходы на дополнительную обработку по исправлению брака на 59,9 - 71,7 %. Особый интерес представляет такая тенденция, как всеобщее децентрализованное обучение работников фирмы по
вопросам качества. Фирмы видят задачу уйти от обучения общего и перейти
к целенаправленному конкретному обучению на участках, в группах, кружках и т.д. Упомянутая ранее японская компания "Ниссан мотор", например,
осуществляет всеобщее обучение таким образом: в первые 10 лет работники
обучаются с отрывом от производства не менее 500 дней, затем обучаются на
рабочих местах с обязательным завершением учебы аттестацией работников
(периодичность обучения при этом 3-6 месяцев).
Наиболее характерным для зарубежных Систем качества является смещение контроля качества продукции с конечных ее этапов жизненного цикла на
начальные. Основная цель - не фиксация дефектов и брака путем контроля, а
именно их предупреждение с помощью различных мероприятий, включая
профилактическое обслуживание оборудования, использование статистических методов регулирования и контроля за технологическими процессами,
совершенствование операционного и приемочного контроля и т.д. Иными
словами, происходит перенос контроля с окончательных операций на технологию, на разработки и т.п. Широко известна японская концепция: "не допустить появления брака в производстве". Это позволило значительно снизить
японским фирмам брак по сравнению с предприятиями США и Западной Европы.
Немаловажное значение в работе зарубежных фирм имеет тесная и непосредственная работа с поставщиками сырья, материалов и комплектующих
84
изделий. При этом прослеживаются два различных подхода. В западных
странах при большой номенклатуре поставщиков осуществляется их систематический и целенаправленный подбор. Так, в США ежегодно проводится
конкурс поставщиков, на котором выбираются лучшие из них. В Японии для
обеспечения гарантии качественных поставок осуществляется "привязка" поставщиков, т.е. постоянное закрепление их за предприятием, оказание им
поддержки и довольно существенной помощи. Использование аналогичных
приемов позволило, например, японским фирмам исключить входной контроль комплектующих изделий, поскольку фирмы в такой ситуации полностью доверяют поставщику и, более того, организовывают ему работу. Данный подход именуется термином "признанный контроль", когда комплектующие изделия "с колес" запускаются в производство.
В зарубежных Системах качества традиционно приводится анализ затрат
на качество. Существо данного подхода состоит в том, что анализ затрат на
качество учитывает возможные затраты не только из-за выпуска некачественной продукции, но и затраты на мероприятия по предупреждению дефектов. Это позволяет наглядно и практически вести учет и планирование
таких затрат. К примеру, в США около 8% (50 млрд.долл.) стоимости валового национального продукта составляет общая сумма затрат на качество и
надежность. Затраты на обеспечение качества продукции на средней промышленной фирме составляет 5-10% стоимости реализованной продукции.
Значительная исследовательская работа по проблемам экономической эффективности повышения качества промышленной продукции проводилась,
например, Берлинским высшим экономическим училищем Института промышленной экономики, которое разработало классификацию затрат на организацию работ по обеспечению высокого качества продукции: затраты на качество, или "цена качества", как это принято именовать в зарубежной печати.
Затраты на качество объединены при этом в две группы: первая - затраты на
поддержание качества, в которые включаются расходы на организацию контроля качества продукции, исследования, стоимости исправления брака и
окончательного брака и т.д., и вторая - затраты, связанные с организацией
работ по повышению качества выпускаемой продукции, введение дополнительных технологических процессов, повышение эксплуатационных изделий
и т.д. Затраты на качество оцениваются Берлинским институтом от 5 до 38 %
общих производственных затрат.
В последнее время наметилась тенденция перехода от сертификации продукции к сертификации предприятий. Во многих международных системах
обязательным условием сертификации продукции является сертификация
(аттестация) предприятий как наличие и обеспечение гарантированного стабильного выпуска качественной продукции и соответствие Систем качества
требованиям стандартов ИСО серии 9000. Наличие такого сертификата свидетельствует о гарантии качества изделий поставщика и его надежности. Так,
в Японии, начиная с 70-х годов, предприятию, прошедшему аналогичную аттестацию, выдается соответствующий знак качества, без которого поставка
85
продукции на рынок и особенно за рубеж, невозможна (вплоть до привлечения к судебной ответственности), так как считается, что может быть нанесен
экономический и моральный ущерб рынку. Аттестацию в Японии проводят 3
государственных и 36 частных организаций, контролируемых государством.
В числе основных направлений деятельности по качеству на национальном уровне следует выделить защиту государством потребителей и своего
рынка от опасной для здоровья и экологически опасной продукции. Данный
принцип обычно реализуется через применение национальных и международных стандартов, устанавливающих требования к продукции по параметрам и экологическому воздействию.
2.3. Информационное обеспечение программы изучения задач
поддержания летной годности воздушных судов
86
87
88
89
90
2.4. Рекомендации по организации деятельности
учебного Авиационно-технического центра по
поддержанию летной годности воздушных судов
2.4.1. Общие требования к организации деятельности
обучающей организации
Профессиональная
переподготовка
специалистов
является самостоятельным видом дополнительного профессионального образования, проводится с учетом профиля полученного образования специалистов и
осуществляется образовательными учреждениями повышения квалификации
и подразделениями
образовательных
учреждений
высшего
и
среднего профессионального образования по дополнитель-ным профессиональным образовательным программам двух типов, один из которых
обеспечивает совершенствование знаний специалистов для выполнения
нового вида профессиональной деятельности, другой - для получения дополнительной квалификации.
Профессиональная переподготовка для выполнения нового вида профессиональной деятельности осуществляется на основании установленных
квалификационных требований к конкретным профессиям или должностям.
Профессиональная переподготовка для получения дополнительной квалификации проводится по дополнительным профессиональным образовательным программам, формируемым в соответствии с государственными
требованиями к минимуму содержания и уровню требований к специалистам
для присвоения дополнительной квалификации, устанавливаемыми Министерством образования Российской Федерации совместно с другими федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции, и
реализуется для специалистов, освоивших одну из основных образовательных программ высшего или среднего профессионального образования, для
которых предназначена данная дополнительная квалификация.
Дополнительные профессиональные образовательные программы для получения дополнительной квалификации могут осваиваться параллельно с
освоением основных образовательных программ по направлениям или специальностям высшего или среднего профессионального образования.
Дополнительные профессиональные образовательные программы профессиональной
переподготовки
для
выполнения
нового вида
профес-сиональной деятельности формируются образовательыми учреждениями при лицензировании.
Дополнительные профессиональные образовательные программы для получения дополнительных квалификаций формируются по ходатайству министерств, ведомств или государственных органов управления образованием.
Перечень дополнительных профессиональных образовательных программ
для получения дополнительных квалификаций формируется Министерством
образования Российской Федерации в соответствии с утвержденными госу91
дарственными требованиями к минимуму содержания и уровню требований к
специалистам для получения дополнительных квалификаций и подлежит
ежегодному изданию с учетом вносимых изменений и дополнений.
4. Введение в действие новых государственных требований к минимуму
содержания и уровню требований к специалистам для получения дополнительной квалификации производится приказом Министерства образования Российской Федерации, определяющим порядок
реализации соответствующей дополнительной профессиональной образовательной программы, а также государственно-общественный орган или
образовательное учреждение, ответственное за формирование научнометодического обеспечения ее реализации.
Профессиональная переподготовка специалистов осуществляется на
основе договоров, заключаемых образовательными учреждениями с органами исполнительной власти, органами службы занятости населения и другими юридическими и физическими лицами.
Право реализации дополнительной профессиональной образовательной
программы для присвоения дополнительной квалификации возникает у образовательного учреждения после проведения процедуры лицензирования и
издания соответствующего приказа Минобразования России, если иное не
предусмотрено государственным образовательным стандартом высшего или
среднего профессионального образования по соответствующему направлению или специальности или государственным образовательным стандартом
послевузовского профессионального образования по соответствующей отрасли наук.
Профессиональная переподготовка специалистов проводится с отрывом от работы, без отрыва от работы, с частичным отрывом от работы.
Формы профессиональной переподготовки устанавливаются образовательным учреж-дением в зависимости от сложности образовательных программ
и в соответствии с потребностями заказчика на основании заключенного с
ним договора.
Образовательное учреждение
путем целенаправленной организации
учебного процесса, выбора форм, методов и технологий обучения создает
необходимые условия слушателям для освоения образовательных программ
профессиональной переподготовки специалистов.
Профессиональная переподготовка специалистов проводится на базе
высшего и среднего профессионального образования.
Нормативный срок прохождения профессиональной переподготовки специалистов для выполнения нового вида профессиональной деятельности
должен составлять свыше 500 часов аудиторных занятий.
Нормативный срок прохождения профессиональной переподготовки для
получения специалистами дополнительной квалификации должен составлять
не менее 1000 часов трудоемкости.
При освоении дополнительных профессиональных образовательных программ профессиональной переподготовки для получения специалистами до92
полнительной квалификации может производиться перезачет учебных дисциплин, изученных ранее в ходе освоения основных образовательных программ профессионального образования соответствующего уровня, и (или)
дополнительных профессиональных образовательных программ в форме,
определяемой образовательным учреждением самостоятельно, с учетом требований профессиональной части образовательного стандарта.
Порядок освоения дополнительных профессиональных образовательных
программ параллельно с основными образовательными программами среднего, высшего и послевузовского профессионального образования регулируется
соответствующими нормативными документами Министерства образования
Российской Федерации.
Уровень образования специалистов, проходящих профессиональную переподготовку, должен быть не ниже уровня образования, требуемого для нового вида профессиональной деятельности или для получения
дополнитель-ной квалификации.
Дополнительные профессиональные образовательные программы профес-сиональной
переподготовки
специалистов
разрабатываются,
утверждаются и реализуются образовательным учреждением (подразделением) само-стоятельно на основе установленных нормативных документов с учетом потребности заказчика.
В учебных планах профессиональной переподготовки специалистов
в качестве одного из разделов может предусматриваться стажировка
слушателей.
Стажировка проводится в целях формирования и закрепления на практике профессиональных знаний, умений и навыков, полученных в результате
теоретической подготовки, предусматривает изучение передового опыта,
приобретение профессиональных и организаторских навыков для выполнения новых профессиональных обязанностей.
Стажировка специалистов может проводиться как в Российской Федерации, так и за рубежом на предприятиях (объединениях), в ведущих научно-исследовательских организациях, образовательных учреждениях, консуль-тационных фирмах и в органах исполнительной власти.
Освоение
дополнительных
профессиональных
образовательных
программ профессиональной переподготовки специалистов завершается обязательной государственной итоговой аттестацией.
Для проведения итоговой аттестации создается соответствующая государственная аттестационная комиссия, состав которой утверждается
руководителем образовательного учреждения.
Государственную аттестационную комиссию возглавляет председатель,
который организует и контролирует ее деятельность, обеспечивает
единство требований в оценке знаний слушателей.
Председатель государственной аттестационной комиссии утверждается
учредителем.
93
В состав аттестационной комиссии могут входить представители учредителя, местных органов исполнительной власти, территориальной
службы
занятости населения, научно-педагогического персонала образовательного учреждения, специалисты предприятий, организаций и
учреждений , представители потребителей кадров данного профиля, ведущие
преподаватели и научные сотрудники других образовательных учреждений.
Слушатели, обучающиеся по дополнительным профессиональным образовательным программам, обеспечивающим совершенствование знаний специ-алистов для выполнения нового вида профессиональной деятельности и
прошедшие государственную итоговую аттестацию, получают дипломы
о профессиональной переподготовке, которые удостоверяют право (соответствие квалификации) специалиста на ведение профессиональной деятельности в определенной сфере.
Слушатели, обучающиеся по дополнительным профессиональным образовательным программам для получения специалистами дополнительной
квалификации и прошедшие государственную итоговую аттестацию, получают дипломы о дополнительном (к высшему) образовании или о дополнительном (к среднему профессиональному) образовании, удостоверяющие
присвоение дополнительной квалификации.
При освоении дополнительной профессиональной образовательной программы для получения дополнительной квалификации параллельно с освоением основной образовательной программы по направлению или специальности высшего или среднего профессионального образования указанные дипломы выдаются после получения диплома о высшем или среднем профессиональном образовании.
Образовательные учреждения дополнительного профессионального образования могут осуществлять по итогам обучения слушателей комплексную
оценку их профессиональных знаний и деловых качеств и на этой основе выра-батывать рекомендации кадровым службам органов исполнительной
власти по дальнейшему использованию специалистов.
Профессиональная переподготовка специалистов из числа граждан иностранных государств в образовательном учреждении осуществляется на основе
международных соглашений и договоров с иностранными юридическими и физическими лицами.
Структура и содержание государственных требований к минимуму содержания и уровню требований к специалистам для получения дополнительной квалификации определяются Министерством образования Российской Федерации.
Обучающая организация обязана обеспечивать такой процесс обучения,
который соответствует стандартам и гарантирует требуемый уровень обученности ИТП по основному курсу правилам технической эксплуатации АТ,
новым методам и технологии ее технического обслуживания, содержания
всего комплекса мероприятий и всех видов работ по поддержанию летной
годности ВС..
94
Для достижения указанной цели обучающая организация должна располагать:
- высоко квалифицированным преподавательским персоналом;
- современными методиками обучения, основанными на принципах интенсивного обучения;
- учебными корпусами с учебными кабинетами, лабораториями, оснащенными образцами и макетами АТ, наглядными пособиями, функциональными и процедурными тренажерами, аудиовизуальными обучающими
системами и другими современными техническими средствами обучения;
- тренажерными помещениями (кабинетами), оснащенными комплексными тренажерами для ИТП по типам ВС с учетом особенностей авиационных специальностей;
- библиотекой, оснащенной необходимым фондом литературы и соответствующим оборудованием;
- помещениями для педагогических работников, инструкторского состава и обслуживающего персонала;
- хозяйственными и бытовыми помещениями и оборудованием;
- закрепленным автотранспортом;
- гостиницей-общежитием для иногородних слушателей; пищеблоком;
- спортивным комплексом, помещением и инвентарем для досуга и отдыха.
Преподавательский и инструкторский состав для работы в обучающей
организации подбирается из числа наиболее квалифицированных специалистов на конкурсной основе.
Весь обучающий персонал должен иметь допуск (Сертификат), удостоверяющий его право на ведение соответствующего вида теоретических и практических занятий по конкретному типу авиационной техники,
Повышение квалификации преподавателей производится на факультетах
и курсах повышения квалификации при университетах и вузах
страны и отрасли, а также путем стажировки и изучения новой авиационной техники на предприятиях и НИИ ГА, в зарубежных авиакомпаниях,
В целях эффективного и организованного проведения работы
обучающей организации учебный процесс подлежит планированию с учетом:
- заявок предприятий-эксплуатантов на подготовку и переподготовку
ИТП;
- учебных планов и программ по дисциплинам и видам обучения в целом;
- учебной нагрузки преподавателей;
- пропускной способности учебных классов, автоматизированных
рабочих мест;
- количества мест в гостинице;
- распорядка дня в обучающей организации.
Учебно-методическая база обучающей организации должна обеспечивать
высокое качество учебного процесса за счет:
95
- оснащения учебных кабинетов и лабораторий учебными пособиями
и современными техническими средствами обучения, обеспечивающими
наглядность обучения и возможность привития слушателям необходимых
навыков и умений;
- обеспечения соответствия учебных наглядных пособий содержанию
программ дисциплин данной специальности, отражения главных процессов и
явлений в динамике, взаимодействия частей и деталей АТ,
систем, приборов и агрегатов;
- обеспечения надежности наглядных пособий в работе и удобства
пользования ими;
- оснащения рабочих мест преподавателей в учебных кабинетах
пультами управления техническими средствами обучения и контроля
знаний слушателей.
При зачислении слушателей в обучающую организацию соблюдаются
следующие условия и требования:
а) лица, принимаемые на обучение должны иметь направление предприятия-эксплуатанта в соответствии с предварительно заключенным договором
(контрактом) с обучающей организацией;
б) возраст, пол и состояние здоровья лиц, принимаемых на обучение,
должны соответствовать требованиям законодательства о труде и положениям о профессиональной подготовке работников соответствующих профессий. Лица, не отвечающие этим требованиям, к обучению не допус-каются.
Лица, зачисленные слушателями курсов формируются в учебные группы
по специальностям из расчета от 10 до 30 человек в группе. За каждой групппой закрепляется преподаватель-куратор.
2.4.2. Рекомендации по изучение новой авиационной техники
и задач поддержания ее летной годности
При поступлении в ГА новых типов ВС, комплексов, систем и изделий
серийной АТ первоначальное их изучение ИТП ГА организуется на специальных курсах, действующих в предприятиях-изготовителях данной техники.
Готовность курсов для обучения ИТП ГА подтверждается соответствующими ведомствами и подчиненными им предприятиями (организациями)
по запросам органа государственного регулирования воздушного транспорта
и заинтересованных предприятий-эксплуатантов. При этом согласовываются
сроки изучения новой АТ, количество обучаемых и другие договорные условия.
Для изучения АТ предприятия-изготовители разрабатывают учебные
планы и программы, необходимые учебные пособия (по запросам ГА на договорных условиях).
ИТП, командируемый для изучения АТ и технологии технического обслуживания на предприятиях промышленности, должен иметь при себе пас96
порт, командировочное удостоверение, предписание с конкретным указанием
цели командировки, справку о допуске, фотокарточки.
Предприятия промышленности (представители ГА на предприятиях) контролируют прибытие слушателей на учебу, обеспечение их жильем и другими бытовыми условиями.
В период изучения новой АТ и технологии на предприятиях промышленности
соответствующие
обучающие
организации
ГА
проводят
подготовительные мероприятия для организации последующего изучения
АТ при учебно-тренировочных центрах или учебных заведениях ГА.
Готовность обучающих организаций ГА (УТЦ, учебных заведений) для
изучения НТД каждого нового типа ВС, системы или оборудования, а также
новых технологий технического обслуживания АТ устанавливается отраслевыми органами сертификации при условии соблюдения требований, изложенных в разделе 2 настоящих правил.
При оценке готовности отражается: состояние учебно-материальной базы
для изучения АТ; наличие подготовленного преподавательского состава,
наглядных и учебных пособий; возможность практического освоения слушателями технологии оперативных видов технического обслуживания ВС и отдельных специальных видов работ; организационные вопросы обеспечения
учебного процесса; социально-бытовые условия проживания слушателей.
Предприятия-эксплуатанты и другие заинтересованные государственные
и негосударственные структуры направляют в соответствующие обучающие
организации свои запросы (заявки) и предложения о форме и сроках проведения отдельных курсов на их базе на договорных условиях.
При подготовке своих предложений предприятия-эксплуатанты учитывают плановые поставки и необходимость освоения новой АТ, перераспределение (куплю-продажу) ВС между предприятиями, потребность в переучивании молодых специалистов - выпускников учебных заведений, изменения в планах движения ВС и другие производственные условия.
На основании поступивших заявок и предложений обучающие Организации разрабатывают план проведения курсов и сообщают заинтересованным
предприятиям о возможных сроках их проведения, численности ожидаемых
слушателей и обеспечению их жильем.
Ответственность за своевременное прибытие подтвержденного числа
слушателей в обучающую организацию несет предприятие - эксплуатант,
командирующее ИТП на курсы.
В случае невозможности своевременного командирования согласованного числа слушателей предприятие-эксплуатант извещает об этом
обучающую организацию за 15 дней до начала занятий, с тем, чтобы произвести необходимое доукомплектование формируемых учебных групп слушателей.
97
2.4.3. Рекомендации по практическому освоению работ по поддержанию летной годности воздушных судов
Практическое освоение технологии регламентных работ по оперативным
и периодическим видам технического обслуживания ВС, проверок систем и
изделий АТ на работоспособность и соответствие их яляется составной частью процесса изучения и освоения им новой АТ и технологии.
Освоение указанных работ производится после прохождения теоретического курса обучения и сдачи соответствующих экзаменов в установленном порядке .Технология оперативных видов технического обслуживания
и отдельных практических работ может осваиваться на предприятиях-изготовителях промышленности, при УТЦ, учебных заведениях, где проводился курс теоретического обучения или непосредственно на предприятиях эксплуатантах.
В случаях первичного освоения ВС и регламентных работ непосредственно в эксплуатационном предприятии (при проведении эксплуатационных испытаний, получении на эксплуатацию новых типов ВС) для оказания практической помощи привлекаются специалисты научных учреждений,
опытно-конструкторских бюро и предприятий промышленности в соответствии с межотраслевым Положением.
Стажировка ИТП всех специальностей и категорий на АТ по инженерноавиационному обеспечению полетов (практическому освоению работ на АТ)
осуществляется согласно заданиям (планам, программам), утвержденным руководством предприятия - эксплуатанта и выданным на руки специалисту.
Лиц, не имеющих задания с перечнем конкретных вопросов для практического освоения, принимать на стажировку запрещается.
Стажировка проводится в предприятиях по месту работы обучаемого, если в данном предприятии эксплуатируется изучаемая АТ и имеется достаточный опыт ее технического обслуживания, либо, по договоренности, в другом предприятии, отвечающем указанным требованиям.
Перечень предприятий, которым разрешается проводить стажировку
ИТП, по каждому типу ВС, согласовывается по представлению органа государственного управления воздушным транспортом с отраслевым органом
сертификации.
Руководство стажировкой осуществляет руководитель, назначаемый на
предприятии из числа наиболее опытных специалистов соответствующего
профиля.
В процессе стажировки эксплуатант принимает меры к тому, чтобы весь
ИТП, занимающийся техническим обслуживанием, был проинструктирован
относительно правил, которые необходимо соблюдать в тех случаях, когда в
эксплуатацию вводится новое или незнакомое для него самолетное или
наземное оборудование.
98
2.4.4. Общие рекомендации по разработке программ
для изучения авиационной техники и правил
поддержания ее летной годности
Программы для изучения конкретных типов авиационной техники и ее
модификации, специальных комплексов работ разрабатываются предприятиями и учебными заведениями ГА, назначаемыми Органом государственного управления воздушным транспортом.
Программы разрабатываются в виде отдельных документов по
каждому типу ВС (модификации ВС) и раздельно по следующим группам
специальностей:
- техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей;
- техническая эксплуатация авиационных электрофицированных и пилотажно-навигационных комплексов (инженеры);
- техническая эксплуатация пилотажно-навигационных систем и оборудования ВС (авиатехники);
- техническая эксплуатация транспортного радиооборудования (инженеры);
- техническая эксплуатация радио-электронного оборудования ВС (авиатехники).
Программы предусматривают:
Раздел I - Теоретические и практические занятия по изучению конструкции и правил технической эксплуатации ВС;
Раздел П - Практическое освоение регламентных работ, выполняемых
при техническом обслуживании АТ и работ по устранению отказов и повреждений (стажировка);
Раздел Ш - Перечень контрольных заданий и вопросов для проверки теоретических знаний и практических навыков.
Разработка
программ
производится
наиболее
квалифицирован
ными специалистами предприятий и учебных заведений ГА, руководствуясь
установленными в ГА нормами времени на изучение АТ с учетом реальных
условий обучающей организации и опыта эксплуатации ВС.
Подготовленные программы подлежат согласованию с предприятиямиразработчиками по типам АТ, ГосНИИ ГА, НЭЦ АУВД и направляются затем для утверждения в орган государственного регулирования воздушным
транспортом (Орган сертификации). По новым ВС программы утверждаются
к моменту начала эксплуатационных испытаний и допуска ВС к регулярным
полетам.
Разработанные и утвержденные программы используются:
а) при переподготовке ИТП предприятий-эксплуатантов для технического обслуживания новых типов ВС с выдачей в установленном порядке
Сертификата;
99
б) при изучении авиационной техники в учебных заведениях с последующим оформлением допуска выпускников к самостоятельному техническому обслуживанию ВС по оперативным видам регламента;
в) для подготовки преподавателей и инструкторов производственного
обучения, преподающих соответствующие дисциплины в УТЦ и учебных заведениях;
г) для обучения специалистов, включаемых в состав органов сер
тификации ИТП;
д) для проверки знаний и практических навыков специалистов квалификационными и экзаменационными комиссиями, органами сертификации,
при инспекторских проверках предприятий-эксплуатантов;
е) в процессе самоподготовки ИТП для сдачи экзаменов (зачетов) на продление срока действия сертификата, на повышение (подтверждение) категории (класса), разряда.
Если программа (или ее часть) обучения персонала предприятия эксплуатанта реализуется в обучающей организации другого государства, то
ответственность за подготовку этого персонала и соблюдение требований системы сертификации ИТП возлагается на предприятие, где работает этот
персонал.
Общие требования, содержание и методы проведения экзаменов в процессе и по итогам подготовки и переподготовки ИТП по техническому обслуживанию АТ разрабатываются обучающими Организациями и согласовываются с отраслевым органом сертификации.
Экзамены (зачеты) принимаются:
а) по конструкции и эксплуатации ВС, двигателей, их систем и оборудования (в том числе и по освоению практических навыков и умений):
- специально назначенными комиссиями вузов, авиатехнических училищ
(колледжей) и НИИ ГА;
- экзаменационными комиссиями УТЦ;
- местными квалификационными комиссиями предприятий - эксплуатантов;
- комиссиями региональных и отраслевого органа сертификации;
- экзаменационными комиссиями обучающих Организаций промышленных отраслей;
б) по изучению и освоению специальных видов работ и новых технологий:
- экзаменационными комиссиями вузов, НИИ ГА;
- комиссиями специализированных курсов предприятий - экеплуатантов и других обучающих Организаций ГА с участием (при необходимости)
специалистов предприятий и НИИ промышленных отраслей.
Экзамены (зачеты) проводятся после каждого этапа или раздела (блока)
курса обучения. Заключительный экзамен - после прохождения всего курса.
Если обучающая Организация не имеет возможности провести обучение
в полном объеме требований, определяемых системой сертификации ИТП
100
(например, на курсах при ОКБ или заводах промышленности - по положениям специальных руководящих документов по обеспечению безопасности полетов и т.п.), то в этом случае назначается дополнительный экзамен в условиях предприятия - эксплуатанта.
Экзаменационные вопросы должны охватывать содержание всего курса
программы обучения и соответствовать ожидаемым конечным результатам
соответствующего вида подготовки специалистов.
Содержание экзаменационных вопросов и билетов контролируется независимыми экспертами, а не персоналом обучающей Организации, который
может быть заинтересован в более высоких результатах аттестации.
Экзаменационные билеты и ведомости учета сдачи экзаменов находятся
под ответственностью обучающей Организации и надежно хранятся..
Экзаменационные ведомости хранятся не менее трех лет и уничтожаются
при наличии письменного согласия отраслевого органа сертификации.
Контроль прохождения стажировки и сдача зачетов производится последовательно по назначенным темам.
Специалистам, изучившим новую АТ и технологию и успешно сдавшим
заключительный экзамен, обучающей организацией выдается Свидетельство
(Удостоверение) установленного образца, подписанное руководителем обучающей Организации и скрепленное ее печатью.
По окончании стажировки и успешной сдачи экзамена (зачетов) каждому
специалисту выдается установленного образца справка об итогах стажировки
с заключением о возможности допуска его к выполнению соответствующих
работ на авиационной технике. Справка подписывается руководителем предприятия по месту стажировки и лицом, ответственным за стажировку специалиста.
Указанные документы являются основанием для оформления допуска
специалиста к самостоятельному техническому обслуживанию АТ, в пределах предоставляемой ему компетенции, и выдачи Сертификата.
Факт выдачи Сертификата удостоверяет, что данный специалист отвечает
требованиям, установленным в Гражданской авиации Российской Федерации
в отношении обеспечения качества работ и имеется достаточное основание
считать, что данный специалист в состоянии обеспечивать безопасность полетов и эффективность технической эксплуатации воздушных
101
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Рас-смотрены проблемные вопросы состояния и развития авиационного комп-лекса России, позволяющие объективно оценить научнопрактическую значимость, роль и место наиболее сложного комплекса задач
по обеспечению и поддержанию летной годности воздушных судов (ВС),
эксплуатируемых в авиакомпаниях России и Московского региона, с целью
обеспечения экономичности и безопасности полетов.
Представлены результаты анализа уровня безопасности полетов, итоги
деятельности гражданской авиации и прогнозы развития воздушного транспорта.
Изложены концептуальные положения системы поддержания летной годности (ПЛГ) ВС, представлена структура и раскрыто ее содержание с учетом
основных компонентов системы ПЛГ и методов государственного надзора и
контроля за функционированием данной системы.
2. Рассмотрены проблемные вопросы состояния и развития нормативной
базы по обеспечению и поддержанию летной годности гражданских воздушных судов (ВС) отечественного и иностранного производства, эксплуатируемых в России и за рубежом.
Представлены результаты анализа структуры и содержания действующей
отечественной нормативно-технической базы и особенности применения зарубежной нормативной базы по поддержанию летной годности ВС.
Изложены современные требования к нормативной базе и пути ее развития и совершенствования в целях успешного решения задач поддержания
летной годности ВС в условиях авиакомпаний Московского авиаузла с учетом гармонизации российских и международных стандартов.
3. Рассмотрены вопросы по обоснованию и разработке профессиональной
программы обучения авиаспециалистов в области поддержания летной годности гражданских воздушных судов (ВС) отечественного и иностранного
производства, эксплуатируемых в России и за рубежом.
Представлены результаты анализа структуры и содержания действующих
отечественных программ и особенности применения зарубежных программ
подготовки авиаспециалистов по поддержанию летной годности ВС с учетом
международных требований.
Предложены презентационные материалы, необходимые для изучения и
освоения учебного и научного содержания проблемы обеспечения и поддержания летной годности в процессе эксплуатации отечественных и зарубежных типов гражданской авиационной техники, эксплуатируемой в авиакомпаниях ГА в целом и Московского региона.
102
4. Рассмотрены вопросы по обоснованию и разработке рекомендаций по
организации дополнительного обучения авиаспециалистов в области поддержания летной годности воздушных судов.
Проведен анализ требований авиационных властей и нормативно-правовой базы по созданию и сертификации учебных авиационно-технических
центров (УАТЦ) послевузовского образования в гражданской авиации (ГА),
опыта по организации обучения авиаперсонала в УАТЦ отдельных авиакомпаний.
Разработаны собственно рекомендации по организации деятельности
УАТЦ по поддержанию летной годности воздушных судов, методическому и
информационному обеспечению учебного процесса по подготовке авиаперсонала авиапредприятий ГА и авиакомпаний Московского авиаузла.
103