На правах рукописи Воробьев Виталий Александрович
advertisement
На правах рукописи Воробьев Виталий Александрович МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ АРЕСТА И ЗАДЕРЖАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ 12.00.10 - Международное право. Европейское право. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Москва - 2005 Диссертация выполнена на кафедре международного права Московской государственной юридической академии Научный руководитель доктор юридических наук, профессор Бекяшев Камиль Абдулович Официальные оппоненты доктор юридических наук, профессор Малеев Юрий Николаевич, кандидат юридических наук Михина Ирина Николаевна Ведущая организация Юридический факультет Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова Защита состоится "25" мая 2005 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.123.02 при Московской государственной юридической академии по адресу 123995, г. Москва, ул. Садовая Кудринская, 9, зал заседаний Ученого совета. С диссертацией можно ознакомиться государственной юридической академии. в библиотеке Московской Автореферат разослан "23" апреля 2005 года. Ученый секретарь диссертационного совета доктор юридических наук, профессор Н. А. Михалева I, ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ. Актуальность темы исследования. Со вступлением России в Конвенцию 1952 года "Об унификации некоторых правил по аресту морских судов" возникла проблема применения права. Важнейшие международные конвенции по режиму мореплавания приняты достаточно давно и требуют дополнений и изменений. Так, например, из анализа международных конвенций об аресте морских судов 1952 и 1999 гг. следует, что: - при аресте морских судов в разных странах применяются различные правовые основания; - расширение круга морских требований по Конвенции 1999 г. отразило двойственную цель ареста морских судов, поскольку по ряду требований это не только возмещение ущерба и оплата за услуги, но и создание материальных условий для обеспечения безопасности мореплавания. Современная Россия является крупной морской державой и вопросы ареста и задержания морских судов, равно как и освобождение из-под ареста судна и экипажа,' представляются "злободневными", учитывая то обстоятельство, что в настоящее время около 50 судов под российским флагом арестованы или задержаны в портах различных государств. Всего в мире под арестом находится более 200 морских судов. Объектом исследования являются международно-правовые проблемы ареста и задержания морского судна как мер, направленных, в первую очередь, на обеспечение безопасности мореплавания. Предмет исследования составляют преимущественно публичноправовые отношения, возникающие в сфере правового регулирования международного судоходства, связанные с процедурами ареста и задержания морских судов. Целью и задачами диссертации являются: 1) рассмотрение сущности и значения ареста и задержания морского судна как средств обеспечения безопасности мореплавания; 2) рассмотрение сущности и значения оснований, по которым возможны арест и задержание морского судна; 3) анализ сущности и характера отношений, возникающих в связи с арестом или задержанием морского судна, и формулирование предложений о путях разрешения возникающих правовых проблем. Степень научной разработки темы исследования. В связи с указанными целями и задачами исследования можно утверждать, что понятие "обеспечение безопасности международного мореплавания" в таком специальном истолковании еще не рассматривалось ни в отечественной, ни в зарубежной литературе. Вместе с тем международно-правовые и национально-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания, безусловно, были объектом научного анализа в целом ряде работ отечественных и зарубежных специалистов в области морского права, в том числе в работах Л.Р. Аксютина, Ю.А. Арсентьева, К.А. Бекяшева, Н.А. Бреховой, И.И. Бариновой, П. Д. Бараболи, СВ. Галашевой, С. А. Гуреева, В.Н. Гуцуляка, В.Г. Ермолаева, Г.Г. Иванова, В.П. Кириленко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина, М.В. Карпова, А.С. Кокина, А.Л. Маковского, Г.А. Некрасовой, А.В. Новиченкова, В.Е. Пономарева, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханова, А.Б. Юдовича и др., а также в работах иностранных авторов - X. Абрахама, Д. Берлингиери, П. Манки, Д. Лопуского, Р. Марсдена, У. Макфи, В. Кеннеди, И. Вилдебоер, М. Норриса, Е. Роскоу, Р. Сандифорда, Д. Шапса, Л. Стэнтона и др. Методологическая основа исследования. В процессе исследования проблем обеспечения выполнения участниками международного судоходства стандартов безопасности мореплавания использовался ряд научных методов, в том числе историко-правовой, генетический и сравнительно-правовой. Научная новизна диссертации проявляется в том, что в ней впервые в отечественной науке международного морского права: - исследованы основные направления сотрудничества государств по обеспечению безопасности международного мореплавания, важнейшим из которых является разработка императивных технико-правовых стандартов безопасности плавания судов; - раскрыт международно-правовой механизм использования конвенций об аресте морских судов в качестве средства обеспечения безопасности мореплавания; - обосновано предложение о задержании морского судна с целью приведения в исполнение решения суда, когда такое задержание необходимо для создания материальных условий обеспечения безопасности международного мореплавания; - обоснован вывод о том, что правовой институт общей аварии не может быть заменен морским страхованием, поскольку страхование - это лишь возмещение убытков, а общая авария - это распределение разумных и намеренных расходов и убытков, вызванных применением стандартов обеспечения безопасности международного мореплавания; - исходя из совпадения объектов спасания и судоподъема в случаях, когда судно выброшено покинуто экипажем, обосновывается вывод о том, что это несовпадение позволяет сторонам договора на берег, спасания мелководье или не применять условие "без спасения - нет вознаграждения", а сторонам договора судоподъема - применять это условие; - исходя из состязательности при доказывании виновности судов в столкновении, невиновности в работе обоснован столкнувшихся вывод о том, что презумпция судов выгодна, в основном, виновным в столкновении судам, а поэтому формулу "презумпции невиновности" следовало бы исключить из ст. 6 Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., а также исключить ст.315 из КТМ РФ 1999 г.; - обоснован вывод о том, что помимо ареста и задержания судов дополнительным правовым механизмом могло бы быть предоставление истцам права на морской залог на судно по 12-ти морским требованиям из 22-х требований, указанных в ст.1 Конвенции 1999 г., поскольку эти 12 требований связаны с обеспечением мореплавания. В связи с этим безопасности международного следовало бы дополнить ст.4 Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. перечнем дополнительных морских требований, а также дополнить ч.1 ст.367 КТМ РФ такими же дополнительными требованиями, указанными в ст.1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г. На защиту выносятся следующие положения: - по ряду морских требований, предусмотренных конвенциями об аресте морских судов 1952 и 1999 гг., арест судов имеет двоякую цель: а) обеспечение возмещения ущерба и оплаты за услуги; б) создание материальных условий для обеспечения безопасности мореплавания; - арест и задержание судов на основе международных конвенций в сфере морских перевозок пассажиров и грузов имеет двоякую цель: во-первых, обеспечение исполнения решения суда или арбитража по имущественному иску, порождающее международные частноправовые отношения; во-вторых, обеспечение принятия мер к иностранному судну, порождающее международные публично-правовые отношения; - нарушение морскими судами международных конвенций, содержащих международно-правовые стандарты безопасности мореплавания (СОЛАС74/02; МАРПОЛ-73/78; МППСС-72; ПДМНВ-78/95 и т.д.), влечет за собой задержание судов в порту на основе положений Парижского, Токийского, Карибского, Черноморского и других меморандумов. Возникающие при этом отношения носят международный публично-правовой характер; - основными объектами задержания на основе меморандумов являются немореходные суда, именуемые "плавучими гробами". Право задержания пиратских судов следовало бы применять не только в открытом море, но и в исключительной экономической зоне и в территориальном море. С этой целью следовало бы внести поправки в Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. и в Международную конвенцию об открытом море 1958 г.; - 22 морских требования, указанных в ст.1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г., подразделяются на две группы: во-первых, 10 морских требований, морских порождающих частноправовые отношения, требований, порождающих во-вторых, публично-правовые 12 отношения, связанные с обеспечением безопасности международного мореплавания; при этом 7 морских требований возникают при обстоятельствах чрезвычайного характера при эксплуатации судов, а 5 морских требований возникают при нормальных обстоятельствах эксплуатации судов; - обеспечение намного более безопасности международного важной задачей, чем требований с помощью ареста судов, мореплавания является простое обеспечение морских поэтому следовало бы создать дополнительный правовой механизм, гарантирующий более надежное, чем только право на арест судна, обеспечение безопасности мореплавания. Таким дополнительным механизмом могло бы быть предоставление истцам права на морской залог на судно по рассмотренным в работе 12 морским требованиям. В связи с этим предлагается внести дополнения в ст.4 Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. и в чЛ ст.367КТМРФ; - задержание судов в порту до устранения замечаний - это не санкция против судовладельцев и экипажей, а это установленная международноправовыми стандартами форма обеспечения безопасности мореплавания, форма предотвращения гибели людей, судов и грузов, предотвращения загрязнения морской среды; - учитывая, немореходным, что излишнее предлагается сокращение включить в экипажей делает международные судно конвенции СОЛАС-74/98, ПДМНВ-78/95 и др. следующее дополнение: "на судах вместимостью более 500 τ должна быть трехсменная вахта и не менее 3 судоводителей, 3 механиков (электромехаников) и соответствующие дипломы, 1 радиста, имеющих а также необходимое число других членов экипажа для обеспечения трехсменной вахты". В итоге исследования предлагается внести изменения и дополнения в следующие международные и национальные акты: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.; Международная конвенция об аресте судов 1999 г.; Международная конвенция по подготовке и диплюмированию моряков и несении вахты 1978/95 гг.; Международная конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/98 гг.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум) 1982 г.; Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в АзиатскоТихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция об открытом море 1958 г.; Процедуры контроля судов государством порта 1995 г.; КТМ РФ 1999 г. Теоретическая и практическая значимость исследования. Результаты исследования могут быть использованы при пересмотре всех указанных выше международных и национальных актов, а также в практической работе министерств и ведомств, осуществляющих контроль над морскими судами, в работе морских администраций и капитанов морских торговых и рыбных портов, выполняющих функции по обеспечению безопасности международного мореплавания, а также в научно- исследовательской и учебно-методической работе. Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена на кафедре международного права МПОА, где было проведено ее обсуждение и рецензирование. Основные положения диссертации и выводы представлены в ряде научных публикаций в центральных изданиях, в т.ч. в "Сборнике статей и тезисов МГЮА", з журнале "Морское право и практика" и других источниках. Отдельные положения диссертации были изложены на научных конференциях аспирантов и молодых преподавателей МПОА в 2003-2005 гг. Структура работы Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников и литературы II. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ. Во введении обосновывается выбор темы диссертации, её актуальность, дается характеристика степени изученности темы работы, определяются цели и задачи исследования, указываются источники и методы исследования, его научная новизна, выносимые на защиту положения, практическая значимость работы, апробация результатов исследования. Глава 1 (ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ АРЕСТА И ЗАДЕРЖАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ) состоит из четырех параграфов. В ней дается характеристика основных правовых положений, касающихся ареста и задержания морских судов, которые содержатся в Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., Международной конвенции об аресте судов 1999 г., Парижском, Токийском, Карибском, Средиземноморском, Черноморском и других меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта, в Женевской конвенции об открытом море 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в ряде других международно-правовых актов. Раскрывая содержание понятия "арест" судна, использованного соответственно в Конвенциях 1952 и 1999 гг., диссертант отдает предпочтение последнему, содержащему формулировку об ограничении передвижения судов, и предлагает такое же дополнение внести в определение понятия "арест" судна, данное в Конвенции 1952 г. Предложение обосновывается тем, что в ряде случаев при аресте судов может происходить наложение на частноправовые имущественные отношения, связанные с судном, публично-правовых отношений, связанных с безопасностью мореплавания. Запрет на передвижения судов в значительно большей степени способствует устранению недостатков в обеспечении безопасности его плавания. Рассматривая признаки обеспечительного ареста морских судов по международному праву, диссертант особо подчеркивает, что основаниями для ареста и задержания судов могут быть не только нормы международных конвенций 1952 и 1999 гг., но и нормы других международных документов и конвенций (Гаагские правила, Правила Висби, Гамбургские правила, ряд статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенции об открытом море 1958 г. и др.). Возникающие при таком аресте (задержании) судов отношения носят полностью или в значительной мере четко выраженный публично-правовой характер. В работе исследуются правоотношения публично-правового характера. В зависимости от преобладания частноправовых или публично-правовых элементов аресты (задержания) судов классифицируются на аресты (задержания) первого или второго рода. Отграничивая обеспечительный арест морского судна от арестов других видов, диссертант рассматривает правомочия лиц и организаций по аресту (задержанию) судов, в том числе правомочия военных кораблей и самолетов, органов портового, таможенного, санитарного, карантинного контроля, а также национальных и международных судебных и арбитражных органов (например, Международного трибунала по морскому праву). При этом делается вывод, что задержание (арест) иностранного судна-нарушителя военными кораблями или самолетами имеет двоякое обеспечительное значение: во-первых, обеспечение исполнения решения по имущественному иску, во-вторых, обеспечение расследования и принятия мер к иностранному судну, его владельцам и государству флага судна. Первый вид обеспечения носит частноправовой, а второй - публично-правовой международный характер. Важнейшей целью ареста или задержания морских судов является обеспечение безопасности мореплавания путем предотвращения эксплуатации немореходных судов, т.е. судов, на которых выявлены существенные нарушения международно-правовых стандартов безопасности мореплавания. Такого рода стандарты безопасности содержатся в целом ряде международно-правовых актов императивного характера. Перечень наиболее важных международных мореплавания актов содержится в в сфере обеспечения региональных безопасности меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижском, Токийском, Латиноамериканском, Индоокеанском, Африканском и Карибском, Черноморском). Средиземноморском, В меморандумах содержатся 8-10 наименований международных конвенций, в том числе СОЛАС-74/88 гг., Международная конвенция о грузовой марке 1966/88 гг., Конвенция МАРПОЛ-73/78 гг., Конвенция ПДМНВ-78/95 гг., МТШСС-72 г. и т.д. Выполнение судном требований этих конвенций должно быть подтверждено судовыми назначенными властями осуществляющими документами страны контроль" и порта (ДЛОК), проверяется специально "должностными имеющими лицами, надлежащую квалификацию и полномочия. В диссертации анализируется ряд резолюций ИМО, определяющих процедуру проверки судов в портах, а также содержание "явных оснований", указанных в утвержденных ИМО "Процедурах контроля судов государством порта" 1995 г., при которых проверяемое судно может быть задержано до устранения замечаний. Наличие явных нарушений позволяет властям порта "приостановить проверку" и "задержать судно" в порту до устранения нарушений. При невозможности устранения замечаний в порту в результате проверки судну может быть разрешен переход в другой конкретный порт для такого устранения. Если судно не пойдет в указанный ему порт, то оно становится "запретным судном" ("banning"), которому запрещено заходить в какой-либо другой порт, кроме указанного, или можно вернуться в порт проверки. Для судов, имеющих статус "banning", характерно нарушение так называемого "базового" стандарта безопасности, т.е. такие суда не вполне технически исправны, у них нет экипажа достаточной численности и квалификации, нет или недостаточно аварийно-спасательного и иного снабжения и оборудования и т.п. Если в соответствии с Парижским, Токийским и другими меморандумами их квалифицируют как "banning", то в международном судоходстве по инициативе английском лоцманской корпорации "Тринити Хаус" их принято называть "плавучие гробы". Где бы они ни плавали, "плавучие гробы" - это потенциальные аварийщики и опасны не только для людей на их борту, но и для всех других судов, вблизи которых они находятся. Одна из причин, по которой в водах Мирового океана плавают довольно много "плавучих гробов", - это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль за счет экономии на зарплате и социальных выплатах, которые достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Дополнительная экономия эксплуатационных расходов достигается и за счет регистрации "плавучих гробов" под "дешевыми" флагами в странах, которые не признают для себя обязательными императивные международно-правовые стандарты безопасности мореплавания. В итоге суда под "дешевыми" флагами не соответствуют по своему техническому состоянию целому ряду таких стандартов. Вполне очевидно, что все "плавучие гробы" - это не просто потенциальные "banning", но и суда, не подлежащие ни допуску в порты, ни выходу в море, если действительно заботиться о безопасности мореплавания. Их следовало бы задерживать в порту, а затем, за редким исключением, отправлять на металлолом, а не превращать в очередные "banning", выпуская в море чуть ли не под честное слово судовладельца (оператора) и капитана. Следует отметить, что Токийский и другие меморандумы несколько иначе относятся к судам "banning", чем предусмотрено в Парижском меморандуме. Так, согласно ст.3.9.2 Токийского меморандума, судно (banning) "будет задержано в любом порту властей, принявших Меморандум, до тех пор, пока судовладелец или оператор не представят свидетельство к удовлетворению власти государства порта, что судно полностью отвечает всем требованиям "применимых инструментов". В связи с этим предлагается заменить в Парижском меморандуме статью 3.9.1.2 на статью 3.9.2 Токийского меморандума. В диссертации рассмотрен и такой вид задержания и ареста морских судов, непосредственно связанный с обеспечением безопасности мореплавания, как задержание и арест пиратских судов, кораблей и летательных аппаратов. Согласно ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и ст.19 Конвенции об открытом море 1958 г., любое государство может захватить и арестовать пиратское судно или пиратский летательный аппарат в открытом море или в любом другом месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Захват за пиратство может быть осуществлен только военными кораблями или летательными аппаратами. Статистика борьбы с пиратством показывает, что в открытом море совершается лишь 2-3 % пиратских нападений. Остальные нападения происходят в экономической зоне, территориальном море или внутренних морских водах. После нападения пираты уходят не в открытое море, а идут к берегу, где прячутся в укромных бухтах и прочих убежищах. В связи с этим в диссертации предлагается распространить право задержания и ареста пиратских судов также и на исключительную экономическую зону и территориальное море, внеся соответствующие изменения в ст. 105 Конвенции 1982 г. и в ст.19 Конвенции 1958 г. В Главе 2 (АРЕСТ МОРСКИХ СУДОВ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА) рассмотрены понятие и классификация морских требований, обеспечение безопасности мореплавания на основе морских требований, возникших при нормальных и при чрезвычайных условиях эксплуатации судов. Анализируя морские требования, на основе которых морское судно может быть задержано и арестовано, диссертант классифицирует морские требования на две основные группы: во-первых, морские требования, направленные на возмещение ущерба (оплату за услуги), которые порождают частноправовые отношения, во-вторых, морские требования, направленные на возмещение ущерба (оплату за услуги), носящие частноправовой характер, и на обеспечение безопасности мореплавания, носящие публично-правовой характер. Объектом исследования являются морские требования второй группы, при которых аресты морских судов порождают как частноправовые, так и публично-правовые отношения. В качестве критериев отнесения морских требований ко второй группе диссертант указывает на: 1) предотвращение опасности для жизни и здоровья людей, создание условий для безопасного труда и пребывания на судне, а также возмещения ущерба, связанного со смертью людей, повреждением их здоровья, гибелью или повреждением имущества; 2) устранение или уменьшение опасности для судна и его отдельных элементов, недопущение потери судном мореходности и восстановление её; 3) обеспечение безопасности для груза, багажа и иного имущества на судне; 4) предотвращение или уменьшение ущерба окружающей морской среде и компенсация любых видов ущерба, возникшего при этом; 5) материальное обеспечение условий для восстановления повреждений, причиненных другим судам или другим судном, плавучим и стационарным гидротехническим сооружениям, средствам навигационного обеспечения безопасности мореплавания; 6) материальное поддержание в постоянной готовности специальных судов, предназначенных для проведения специальных операций по обеспечению безопасности мореплавания (буксиры, ледоколы, спасательные, лоцманские и иные суда), путем своевременной и полной оплаты за оказанные ими услуги или возмещения ущерба, полученного ими при выполнении своих публичных обязанностей. Из 22 морских требований, указанных в ст.1 Международной конвенции об аресте судов 1999 г., к первой группе относятся 10 морских требований, изложенных в пунктах: f, g, h, m, q, r, s, t, u, ν этой конвенции. Ко второй группе относятся 12 морских требований, указанных в ст.1 Конвенции 1999 г.: а, b, с, d, e, i, j, k, 1, η, ο, p. Морские требования второй группы подразделяются в свою очередь на две подгруппы, исходя из такого основания классификации, как чрезвычайный или нормальный характер условий эксплуатации судна, при которых возникло морское требование. К первой подгруппе второй группы морских требований, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и возникших при чрезвычайных обстоятельствах, относятся требования, указанные в пунктах: а, b, с, d, e, i, 1 статьи 1 Конвенции 1999 г. Ко второй подгруппе второй группы морских требований, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и возникших при нормальных обстоятельствах, относятся 5 морских требований, указанных в пунктах j, k, п, о, р, ст.1 Конвенции 1999 г. К морским требованиям, возникающим при нормальных условиях эксплуатации судов и порождающим публично-правовые отношения по обеспечению международного судоходства, относятся требования из: услуг по буксировке (п."j"); услуг по лоцманской проводке (п. «к"); обязанности судовладельца оплатить портовые и иные сборы (п."п"); обязанности судовладельца оплатить зарплату и произвести иные платежи (п. «о"); обязанности судовладельца оплатить дисбурсментские расходы по судну (п. "Р")· Публично-правовые отношения по обеспечению безопасности мореплавания оказываются в рассматриваемых случаях как бы на втором плане, поскольку их основой являются предшествующие оплате конкретные действия (услуги) специальных служб или организаций (лиц) (буксировщиков, лоцманов, агентов и пр.) по обеспечению безопасности судов. Проводимые этими службами или организациями операции имеют публично-правовую направленность, непосредственно затрагивая интересы государств. При этом целью ареста судов является не только обеспечение уплаты долга (возмещения ущерба), но и материальное обеспечение безопасности мореплавания за счет возвращенных ответственным должником средств. Анализируя особенности буксировочного обеспечения безопасности мореплавания, диссертант делает вывод, что арест или задержание судов, владельцы которых не оплатили буксировочное вознаграждение, направлены на предотвращение двух видов ущерба: ущерба частного характера, причиняемого владельцам буксиров в связи с невыполнением владельцами буксируемых судов своих договорных обязательств; ущерба публичного характера, причиняемого обществу и государству, поскольку часть платежей за буксировку предназначены для поддержания буксиров в готовности к оказанию буксировочных услуг и, тем самым, к буксировочному обеспечению безопасности международного мореплавания. На основе рассмотрения ряда международно-правовых актов, регулирующих лоцманское обеспечение безопасности мореплавания, а также рассмотрения практики применения этих актов в ряде стран, диссертант делает вывод, что арест или задержание судна, не оплатившего лоцманский сбор, представляет собой вынужденное действие, направленное на принудительное взыскание "лоцманского сбора", предназначенного для материального обеспечения безопасности международного мореплавания. Использование механизма ареста судов-должников для обеспечения уплаты лоцманского сбора позволяет поддерживать лоцманское обслуживание на необходимом уровне и тем самым гарантировать лоцманское обеспечение безопасности мореплавания в зонах риска, к числу которых относятся воды портов и подходы к ним. Все портовые сборы предназначены для различных целевых затрат на поддержание в нормальном состоянии маяков, каналов, якорных стоянок, средств навигационного ограждения и пр. Цель таких затрат - обеспечение безопасности пребывания и плавания судов в портовых водах и вблизи берегов. Неуплата портовых сборов влечет за собой арест судна-должника с целью обеспечения получения от него соответствующих портовых сборов, предназначенных для поддержания безопасности судов в портах. Неоплата дисбурсментских расходов наносит ущерб процессу обеспечения безопасности морских судов во время их пребывания в портах и их подготовке к безопасному плаванию в море. Доведение членов экипажа до угнетенного стрессового состояния путем невыплаты им зарплаты в течение длительного времени можно квалифицировать как приведение судна в немореходное состояние, ибо люди, находящиеся в таком состоянии, не способны бороться с аварией или предотвратить её. Отсюда следует, что арест судов по требованию экипажа, не получающего зарплату, следовало бы отнести к сфере обеспечения безопасности международного мореплавания. Понятие чрезвычайность условий эксплуатации судна, при которой возникает морское требование к судовладельцу, зависит от наличия угроз экипажу и пассажирам, судну и грузу, окружающей морской среде. Морское требование в подобных случаях возникает как следствие оказания судну и его владельцу каких-то услуг, за которые судовладелец обязан оплатить вознаграждение или возмещение ущерба, но он этого не делает. Ущерб, причиненный различным имущественным объектам при эксплуатации судна, можно разделить на два вида: 1)ущерб от столкновения судов с различными плавучими и стационарными объектами; 2) ущерб от столкновения судов между собой. Если судном потоплен буй, плавмаяк, ограждающие вехи, которые обозначают фарватер, мели, затонувшие суда и прочие опасности, или если в воду упал и перегородил фарватер пролет моста, поврежденного судном, то такой ущерб прямо связан с обеспечением безопасности мореплавания. Судно, причинившее такой ущерб, обязано без промедления возместить его. Если его владелец задерживает оплату, то судно можно арестовать и тем самым ускорить получение средств на восстановление поврежденных объектов, необходимых для обеспечения безопасности международного мореплавания. В тех случаях, когда происходит столкновение судов, убытки возмещает владелец судна, виновного в столкновении. Сумма возмещения убытков рассматривается как материальное условие восстановления мореходности поврежденного судна. Презумпция невиновности, действующая при столкновении судов, существенно ухудшает процессуальное положение пострадавшего невиновного судна. В связи с этим диссертант предлагает исключить формулировки о "презумпции невиновности" из ч.2 ст.6 Международной конвенции для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. и ст.315 КТМ РФ 1999 г. Аресты морских судов в случаях гибели или ранения людей, так или иначе связанные с эксплуатацией судов, влияют на обеспечение безопасности мореплавания тем, что в процессе расследования несчастного случая и решения вопроса о возмещении ущерба подвергаются тщательному анализу не только фактические обстоятельства самого происшествия, но и организация службы на судне, условия работы моряков, техника безопасности, соблюдение правил технической эксплуатации и другие элементы, входящие в общее понятие мореходность судна. Выявленные просчеты и ошибки, а также нарушения различных правил подлежат устранению и, тем самым, обеспечению безопасности международного мореплавания. Арест спасенного судна позволяет устранить ряд негативных последствий для безопасности мореплавания, неизбежно возникших бы вследствие неоплаты спасательных вознаграждений, поскольку при этом: 1) подрывается сама основа (материальный стимул) спасания имущества на море; 2) из общей системы правовых мер по обеспечению безопасности международного мореплавания фактически исключается одно из ключевых звеньев - спасение на море по сигналу бедствия, предусмотренному целым рядом международных конвенций; 3) утрачивает смысл в определенной мере обязанность участников столкновения судов предложить друг другу помощь после столкновения; 4) становится бессмысленным право морских судов, занятых перевозками грузов, пассажиров и девиацию ради спасения буксировками, другого судна и груза на нем; совершать 5) становится непривлекательным и участие судов в защите морской среды от загрязнения, ибо неуплата спасательного вознаграждения будет означать и неуплату специальной компенсации спасателям, предусмотренной Международной конвенцией о спасании 1989 г. Анализируя сущность морских требований, возникающих в связи с подъемом затонувшего имущества, диссертант делает вывод, что вследствие высокой степени сходства между спасанием и судоподъемом, что специально отмечено в ч.4 ст. 107 КТМ РФ, почти все, что относится к рассмотрению ареста судов после спасания, может быть применено и к случаям ареста судов после судоподъема как важному средству обеспечения безопасности мореплавания. Общая авария - это, с одной стороны, международные стандарты чрезвычайных действий с целью устранения общей опасности, а с другой правила распределения чрезвычайных расходов и убытков, называемых общей аварией и вызванных применением стандартов обеспечения безопасности мореплавания. Участвовать в распределении общей аварии обязаны судовладелец, грузовладелец и фрахтовладелец. Неоплата взносов по общей аварии нарушает сам принцип борьбы с общей опасностью: пожертвование меньшим ради сохранения большего, существующий уже тысячи лет. В случае неоплаты взноса в общую аварию имущество должника может быть арестовано: грузовладелец может арестовать судно, а судовладелец - груз. Судно может быть объектом ареста ни при всех видах общей аварии, а лишь в тех случаях, когда чрезвычайные действия и расходы произведены за счет груза и его владельцы требуют от судовладельца внесения его доли в общеаварийные расходы и убытки. Например, при пожертвовании груза для облегчения судна, сидящего на мели; при пожаре, когда средствами пожаротушения повреждается груз; при выбрасывании за борт опасного груза; при намеренной посадке судна на мель, когда повреждается и судно, и груз. Морское требование чрезвычайного характера может возникнуть из агентских услуг по проведению аварийного ремонта судна, снабжения его различными материалами, топливом, водой и пр. с целью восстановления его мореходности. Агентские услуги в подобных случаях направлены на обеспечение безопасности мореплавания. Если судовладелец по каким-то причинам не оплачивает услуги лиц, обеспечивающих мореходность судна, то он тем самым посягает на нормальное функционирование данного звена системы обеспечения безопасности мореплавания. Арест судна является способом принуждения судовладельца к выполнению своих обязанностей в системе обеспечения безопасности мореплавания. В Главе 3 (ЗАДЕРЖАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ В ПОРТУ И ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА) рассматриваются две группы проблем задержания морских судов в портах, вызванные, во-первых, нарушением международно-правовых стандартов безопасности мореплавания, во-вторых, необходимостью обеспечения мореходности судов, выходящих из порта. Международно-правовые стандарты безопасности мореплавания содержатся в 10 конвенциях, упомянутых в региональных меморандумах о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Резолюциями ИМО А.787(19) 1995 г. и А.882(21) 1999 г. был принят документ под названием "Процедуры контроля судов государством порта 1999 г.", который содержит перечень "несоответствий" между требованиями международноправовых стандартов безопасности мореплавания и реальным состоянием судна в момент его проверки в порту. Все "несоответствия" сформулированы применительно к конкретным конвенциям, упомянутым в меморандумах в качестве "применимых инструментов". Обнаружение хотя бы одного "несоответствия" является основанием для задержания судна. Так, применительно "несоответствия"; к к Конвенции Конвенции о СОЛАС-74/98 грузовой марке указаны 1966/88 32 - 6 "несоответствий"; к МАРПОЛ-73/78 - 9 "несоответствий"; к Конвенции ПДМНВ-78/95 - 5 "несоответствий" и т.д. В диссертации на примерах кораблекрушений проанализированы тяжкие последствия для людей, судов, грузов и окружающей среды, возникшие в случаях выхода судов в море при наличии не устраненных "несоответствий". В связи с этим диссертант предлагает внести ряд дополнений и изменений в СОЛАС-74/98, ПДМНВ-78/95, Конвенции МОТ N 57 и N 147, ст.53КТМРФ. В международном праве есть несколько документов и конвенций, которые предусматривают задержание судов в порту исключительно для обеспечения их мореходности. К таковым относятся Гаагско-Висбийские правила 1924/68/79 гг., Гамбургские правила 1978 г. и соответствующие национальные правовые акты: ст.124 КТМ РФ 1999 г., ст.327 Морского кодекса Норвегии 1994 г. и т.д. Судно считается мореходным при наличии следующих условий: 1) хорошего состояния корпуса, машин и оборудования; 2) наличия опытного капитана, командного состава и достаточного по численности экипажа; 3) достаточности снаряжения, провианта и топлива; 4) правильной загрузки судна. Мореходность судна подразделяется на техническую и коммерческую. Для выхода из порта необходимо наличие у него как технической, так и коммерческой мореходности, удостоверяемой не только судовыми документами, но и общим состоянием судна. Задержание судна осуществляется портовыми властями по заявлениям следующих лиц: экипажа судна; судовладельца; отправителя груза; капитана порта; санитарных, карантинных, миграционных служб; таможенных, пограничных и других органов. Практика задержания судов исходит из толкования понятия мореходности в широком смысле. В ЗАКЛЮЧЕНИИ сформулированы основные выводы и обобщения по диссертации, а также предложения автора об изменении или дополнении международно-правовых актов. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ: 1) Воробьев В. А. Международно-правовые проблемы освобождения от ареста судна и экипажа //"Актуальные проблемы современного Российского права: перспективы его интеграции в систему мирового права". Сборник статей и тезисов. МПОА. М., 2003.- 0,3 п.л. 2) Воробьев В. А. Правовые проблемы ареста и задержания морских судов в порту в связи с условием об обязательности их мореходного состояния // Морское право и практика.2004. N 1. - 0,85 п.л. 3) Воробьев В. А. Предотвращение аварийных случаев путем задержания судов в порту // Морское право и практика. 2004. N 2. - 0,75 п.л. 4) Воробьев В. А. Международная конвенция об аресте судов 1999 г. Комментарий // Морское право и практика. 2004. N 3.- 0,55 п.л. Подписано к печати 21.04.2005г. Формат 60x901/16 объем 1,2 п.л. Тираж 150 экз. Заказ №81 Отпечатано ООО "Ново-пресс" Москва, Орликов пер., д.6
