022073 B1 022073 022073 B1 B1

Евразийское
патентное
ведомство
(19)
(11)
022073
(13)
B1
(12)
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ЕВРАЗИЙСКОМУ ПАТЕНТУ
(45)
Дата публикации
и выдачи патента:
2015.10.30
(21)
Номер заявки:
201290991
(22)
Дата подачи:
2011.03.31
(54)
ЛЕДОКОЛЬНОЕ СУДНО
(72)
(56)
US-A-3872814
WO-A1-2009099337
FR-A1-2924677
WO-A1-2007136273
WO-A2-2010103170
US-A-3965835
WO-A1-2008116964
022073
61/319,474; PA 2010 70136;
PA 2010 70465; 61/409,677
(32) 2010.03.31; 2010.03.31; 2010.10.29; 2010.11.03
(33) US; DK; DK; US
(43) 2013.04.30
(86) PCT/DK2011/050104
(87) WO 2011/120527 2011.10.06
(71)(73) Заявитель и патентовладелец:
МЕРСК СЕППЛАЙ СЕРВИС А/С (DK)
(31)
(51) Int. Cl. B63B 21/50 (2006.01)
B63B 35/08 (2006.01)
E02B 17/00 (2006.01)
Изобретатель:
Элмбо Нильс Петер (DK)
022073
B1
(57)
Представитель:
Медведев В.Н. (RU)
Для поддержания воды вокруг морской установки (1), свободной от вредного воздействия льда,
судно (5) используют для размещения якоря (6) в некотором месте на некотором расстоянии от
морской установки (1) и в направлении, которое, если смотреть с морской установки (1), по
существу, параллельно направлению (Р) движения льда. Посредством механизмов судна,
которые предпочтительно включают в себя азимутальные подруливающие устройства,
направление якорного каната регулируют и, следовательно, регулируют ориентацию судна
относительно якорного каната для того, чтобы подруливающие устройства (гребные винты)
можно было использовать для измельчения льда и избавления от льда без использования энергии
для удерживания судна, находящегося под действием давления льда.
B1
(74)
022073
Изобретение относится к судну, описанному в ограничительной части п.1 формулы изобретения.
Судно предназначено для раскалывания льда, дрейфующего в преобладающем направлении относительно морской установки, например, такой как плавучее буровое основание. Лед дрейфует вместе с
течением, но на него также воздействует ветер.
Очень важно, чтобы морские установки в заполненных льдом водах были защищены от ударов
льда. Например, это может относиться к нефтепромысловой или газопромысловой платформе.
В нижеприведенном описании плавучее буровое основание будет использовано в качестве примера
морской установки. При ударе плавучее морское основание обычно должно смещаться не более чем на
приблизительно 2% от глубины воды до того, как возникнет необходимость в прерывании операции бурения, и в случае его смещения более чем приблизительно на 5% бурильная труба обычно должна быть
отсоединена. Таким образом, следует понимать, что удары со стороны льда, в особенности на мелководье, чрезвычайно критичны. Ни при каких обстоятельствах нельзя допустить ударов больших кусков
льда по плавучему буровому основанию.
В предшествующем уровне техники известно использование нескольких, как правило, трех мощных
ледоколов, которые взаимодействуют (для контроля над ледовой обстановкой) для гарантирования того,
что большие глыбы льда не смогут дрейфовать по направлению к платформе, или того, что лед не сможет образовывать ледяной пак вокруг нее.
Паковый лед и торосы - это такие типы льда, которые требуют наибольшего количества энергии
для избежания их воздействия. Предполагается, что при использовании обычных ледоколов может возникнуть необходимость в мощности машины, составляющей свыше 60-70 МВт, когда лед толстый и течение сильное. Данная величина мощности машины сравнима с атомными судами, и с учетом того, что
часто используются три судна, будет понятно, что защита плавучего бурового основания от ударов льда
является чрезвычайно ресурсоемким и дорогостоящим делом.
Задача изобретения состоит в разработке судна, которое обеспечивает значительно большую экономию ресурсов по сравнению с предшествующим уровнем техники.
Данная задача решается посредством размещения отверстия, через которое перемещается якорный
канат, ниже гребного вала (на большей глубине по сравнению с гребным валом) судна.
Посредством размещения отверстия, через которое якорный канат перемещается наружу, ниже
уровня моря обеспечивают то, что лед не будет воздействовать на якорный канат, и, следовательно, избегают воздействия вращающего момента на судно, которое в противном случае имело бы место вследствие воздействия льда на якорный канат.
В соответствии с предшествующим уровнем техники при "привязывании" якоря к судну обычно
якорный канат прикрепляют к судну на большом расстоянии от центра естественного поворота корабля.
Таким образом надеются, что судно под действием момента, создаваемого между точкой крепления и
центром поворота, будет стремиться поддерживать фиксированную ориентацию относительно
льда/течения или ветра, которые воздействуют на судно.
Кроме того, за счет размещения отверстия в определенном месте на судне и ниже уровня моря
якорный канат будет размещаться более близко к центру естественного поворота судна, и, тем самым,
обеспечивается то, что вышеуказанный момент минимизируется, в результате чего облегчается свободный выбор надлежащей ориентации судна, когда судно под действием сил, действующих со стороны
якоря, перемещается сквозь лед в направлении, поперечном к направлению движения льда, и через слой
воды под действием льда.
В соответствии с одним вариантом осуществления судна отверстие, через которое якорный канат
перемещается в воду, расположено, по существу, на полпути между средней точкой судна (т.е. средней
точкой судна в его продольном направлении, которая также названа "средней точкой") и кормой судна.
Размещение отверстия в данном месте означает, что судну потребуется меньше топлива для маневрирования, при этом одновременно поддерживается достаточно выпрямляющий момент между отверстием и центром естественного поворота судна.
Таким образом, в данном варианте осуществления судно может перемещаться через поверхностную
зону воды без льда, воздействующего на якорный канат, и без необходимости в использовании нецелесообразно большого количества энергии для поддержания курса/ориентации, который/которая благоприятен/благоприятна для раскалывания льда.
На практике лед также изменяет направление, и часто никто не знает заранее, на какое направление
будет изменено направление его движения. Следовательно, судно может быть оснащено для установки в
рабочее положение двух или более якорей. Таким образом, судно может предпочтительно использовать
один или другой якорный канат для раскалывания льда. Само собой разумеется, в соответствии с таким
вариантом осуществления судно также может использовать тяговое усилие, действующее со стороны
двух или более якорных канатов, для раскалывания льда, и, аналогичным образом, лебедки для перемещения якорей посредством соответствующей установки нескольких якорей в рабочее положение могут
быть использованы в качестве средства механизации для перемещения судна в поперечном направлении
относительно направления движения льда.
В соответствии с одним вариантом осуществления судно имеет два отверстия, расположенных ни-1-
022073
же ватерлинии, и оба они расположены между средней точкой судна (которая, как разъяснено выше,
представляет собой центр судна) и кормой.
В соответствии с одним вариантом осуществления судно имеет два отверстия, расположенных ниже ватерлинии, и оба они расположены между средней точкой судна и носом.
В соответствии с одним вариантом осуществления используется ледокольное судно обеспечения с
одним или двумя азимутальными подруливающими устройствами, т.е. подруливающими устройствами,
которые могут быть повернуты на 360° вокруг, по существу, вертикальной оси. Судно обычно также
имеет поперечные подруливающие устройства, но они играют незначительную роль по сравнению с азимутальными подруливающими устройствами, в частности, тогда, когда обеспечивается ситуация, когда
именно пятка будет обращена в сторону льда. Таким образом, азимутальные подруливающие устройства
могут, с одной стороны, размельчать лед и, с другой стороны, толкать глыбы льда в сторону вместе с
водой от гребного винта.
Когда пятка расположена у льда, лебедка для перемещения якоря может быть использована для создания тягового усилия, действующего на судно в направлении вверх против направления движения
льда, для того, чтобы мощность машины использовалась только для измельчения льда и для отталкивания льда вокруг плавучего бурового основания.
Посредством использования судов в соответствии с изобретением большее число судов может быть
поставлено на якорь и может работать довольно близко к буровой платформе без сопутствующего риска
их столкновения. Таким образом, вода вокруг плавучего бурового основания может поддерживаться свободной от льда особенно эффективным образом, и значительные средства могут быть сэкономлены на
ледовых обшивках плавучего бурового основания.
Варианты осуществления изобретения будут приведены в зависимых пунктах формулы изобретения.
Изобретение также относится к способу, описанному в п.18 формулы изобретения.
В тексте упоминается использование азимутальных подруливающих устройств; само собой разумеется, также могут быть предусмотрены другие средства, создающие движущую силу/поворотные движители/гребные винты, известные специалисту в данной области техники.
Предусмотрено, что под выражением "протяженность судна" понимается площадь, определяемая:
наибольшей длиной судна и
наибольшей шириной судна.
Наибольшая длина и наибольшая ширина судна также обозначены L.O.A.
Изобретение далее будет разъяснено с дополнительными подробностями со ссылкой на ряд вариантов осуществления, при этом делается ссылка на чертежи, на которых
фиг. 1 иллюстрирует предшествующий уровень техники;
фиг. 2 показывает один вариант осуществления способа контроля над ледовой обстановкой;
фиг. 3 показывает альтернативный вариант осуществления способа раскалывания льда в заданной
зоне;
фиг. 4 показывает еще один вариант осуществления;
фиг. 5 иллюстрирует контроль над ледовой обстановкой посредством трех судов;
фиг. 6 показывает вариант осуществления судна в соответствии с изобретением;
фиг. 7 показывает вариант осуществления изобретения, реализуемого на судне, содержащем так называемый "скег"; и
фиг. 8 показывает судно, показанное на фиг. 6, на виде сверху.
Фиг. 1 показывает плавучее буровое основание (буровое судно) 1 в арктических водах. Плавучее
буровое основание удерживается посредством, например, восьми якорей.
Соответствующие якорные канаты проиллюстрированы посредством восьми стрелок на чертеже.
Фиг. 1 также показывает некоторое количество больших плавучих льдин F1, F2 и F3, которые раскалываются посредством ледоколов 2, 3 и 4 для того, чтобы только сравнительно небольшое число малых
глыб K1, K2 и K3 льда дрейфовало вдоль и мимо плавучего бурового основания, поскольку лед дрейфует
в направлении показанной стрелки Р. Если плавучая льдина с размером льдин F1, F2 и F3 ударит по плавучему буровому основанию, его якоря не смогут обеспечить поддержание требуемого точного положения.
Ледоколы 2, 3 и 4 обычно взаимодействуют друг с другом для обеспечения возможности наиболее
эффективного раскалывания льда. Однако это не позволяет предотвратить большой расход энергии на
борту трех судов, см. разъяснение этого во введении. Изобретение обеспечивает возможность значительного снижения потребления ресурсов, необходимых для раскалывания льда в достаточной степени.
Фиг. 2 иллюстрирует способ, в котором судно 5, например ледокольное судно обеспечения, идет и
становится на якорь 6 для того, чтобы судно 5 шло в направлении плавучей буровой платформы 1 при
развертывании якорного каната. Якорный канат, как правило, может иметь длину, составляющую 1000 м
(в зависимости от глубины воды, но, как правило, она в три раза больше глубины воды). Лед движется в
основном в направлении стрелки Р, но для общего представления он не показан на фиг. 2.
То простое обстоятельство, что судно 5 будет неподвижным без работающего оборудования, соз-2-
022073
дающего движущую силу, приведет к тому, что лед, который движется по направлению к плавучей буровой платформе 1, будет раскалываться. Из чертежа будет очевидно, что судно поворачивается пяткой ко
льду, посредством двух закрепленных гребных винтов легко поворачивать судно относительно направления движения льда (см. ниже) и, тем самым, легко наилучшим образом использовать давление, действующее со стороны льда, для смещения судна 5 в поперечном направлении относительно направления
движения льда. При определенных обстоятельствах одного-единственного судна, работающего таким
образом, будет достаточно для защиты плавучего бурового основания 1.
Фиг. 3 показывает альтернативный или дополняющий способ смещения судна 7 в поперечном направлении для того, чтобы была образована достаточно широкая полоса, в которой лед сделан безопасным. Это осуществляется посредством установки двух якорей 8 и 9 в рабочее положение и посредством
использования лебедок для перемещения якорей, предусмотренных для соответствующих якорных канатов, для уравновешивания сил и длин якорных канатов для того, чтобы подобная мера способствовала
регулированию положения судна. За счет одновременного использования гребных винтов капитан имеет
много возможностей для раскалывания льда оптимальным образом.
В соответствии с одним вариантом осуществления используется (используются) одно (или несколько) ледокольное судно (ледокольных судов) обеспечения, которое (которые) снабжено (снабжены), например, азимутальным подруливающим устройством с обеих сторон на корме судна. Данные подруливающие устройства, которые могут быть повернуты на 360°, особенно эффективны для использования
при реализации способа в соответствии с изобретением. В том случае, когда якорный канат удерживает
судно при воздействии на него давления льда, гребные винты подруливающих устройств могут быть установлены в поперечном положении для того, чтобы они оба обеспечивали поджим одной стороны судна
ко льду, при этом гребной винт, примыкающий ко льду, будет измельчать лед, в то время как другой избавляется от льда вместе с водой, перемещаемой гребным винтом.
Фиг. 4 показывает дополнительный, альтернативный вариант осуществления, в котором используются два судна 10, 11 обеспечения, которые поставлены на якорь каждое посредством своего соответствующего якоря 12 и 13. Таким образом, ширина полосы, в которой лед сделан безопасным, увеличивается, и следует отметить, что существует возможность размещения судов 10, 11 довольно близко к плавучему буровому основанию 1 без сопутствующего риска столкновения их друг с другом, поскольку очень
большие силы, действующие в направлении движения льда, поглощаются соответствующими якорными
канатами, которые, по существу, параллельны.
Фиг. 5 иллюстрирует контроль за ледовой обстановкой посредством способа.
Плавучее буровое основание по-прежнему обозначено ссылочной позицией 1, но в данном случае
используются три ледокольные судна 14, 15 и 16 обеспечения, которые поставлены на якорь посредством соответствующих якорных канатов 17, 18 и 19. Чертеж также показывает три большие плавучие
льдины 20, 21 и 22. Малые глыбы льда не показаны. Они были измельчены посредством шести азимутальных подруливающих устройств трех судов до размера, который является безопасным для плавучего
бурового основания 1.
Среднее судно удерживается посредством его якорного каната 18 и обеспечивает измельчение льда
из плавучей льдины 22, которая отталкивается водой, перемещаемой гребным винтом. Суда 14 и 16, самые дальние от центра, также осуществляют обработку плавучей льдины 22 одновременно с плавучими
льдинами 20, 21, толкаемыми к каждой их стороне, вокруг плавучего бурового основания 1. Таким образом, вода вокруг плавучего бурового основания может поддерживаться свободной от льда в такой степени, что будет отсутствовать необходимость в образовании обшивки на плавучем буровом основании,
обеспечивающей существенную защиту от льда. Таким образом, дополнительная экономия может быть
получена посредством способа в соответствии с изобретением помимо большой экономии, получаемой
на топливе, и сопутствующего уменьшения загрязнения окружающей среды.
Само собой разумеется, общеизвестно, что направление течения/движения льда изменяется. Следовательно, также может возникнуть необходимость в перемещении якорей и судов для того, чтобы непрерывно устранять лед и/или делать лед безопасным вокруг морской установки. Для мониторинга движений льда в зоне вокруг морской установки в качестве опции развертывают одно или несколько устройств
системы GPS (регистрирующих устройств), известных сами по себе, на льду. Таким образом, посредством устройств системы GPS можно осуществить мониторинг движения льда вокруг морской установки и
получить (раннее) предупреждение о значительных изменениях направления движения льда. Следовательно, также существует возможность выдачи предупреждения об этом и выполнения перемещения
якорей своевременно для того, чтобы было возможно непрерывно делать лед безопасным (или поддерживать море полностью свободным от льда) вокруг морской установки.
Фиг. 6 представляет собой схематическое сечение одного варианта осуществления судна в соответствии с изобретением.
Судно содержит нос (51) и корму (52), при этом обе данные части конфигурированы с ледокольной
частью (54, 55). Они разделены наиболее глубоко расположенной частью судна и расположены над наиболее глубоко расположенной частью судна, которая в показанном варианте осуществления представляет собой так называемое плоское днище (53) в горизонтальной плоскости.
-3-
022073
На корме судна показан внутренний канал (60), который в показанном варианте осуществления содержит якорный канат 61. На одном конце якорный канат намотан вокруг лебедки/барабана (62) для перемещения якоря, и на другом конце он прикреплен к якорю (не показанному). В соответствии с одним
вариантом осуществления изобретения отверстие, через которое якорный канат проходит в воду, расположено как можно дальше по направлению к корме в плоском днище судна. "Как можно дальше по направлению к корме" обычно означает настолько далеко по направлению к корме, что отверстие выполняют в зоне, которая находится дальше в направлении вверх по отношению к горизонтальной плоскости
плоского днища.
В тексте используется термин "лебедка/барабан для перемещения якоря", который обозначает устройство, которое отличается от обычного кабестана тем, что оно обычно рассчитано на значительно
большие усилия по сравнению с обычными кабестанами. Таким образом, лебедка для перемещения якоря может создавать тяговые усилия, составляющие 600-1000 т (соответствующие приблизительно
6000000-10000000 Н), и имеет усилие торможения, составляющее 1000-15000 т (соответствующее приблизительно 10000000-15000000 Н).
Судно содержит одно или несколько подруливающих устройств (50), расположенных в корме (52)
судна. В показанном варианте осуществления подруливающее устройство смонтировано с возможностью вращения вокруг оси (91). Само собой разумеется, судно и подруливающее(ие) устройство (а) также могут быть выполнены такими, что одно или несколько подруливающих устройств будут выполнены
невращающимися.
Для обеспечения стабильности, а также достижения эксплуатационных характеристик подруливающие устройства судна расположены так, что гребные винты будут расположены над горизонтальной
плоскостью плоского днища. Посредством изобретения реализуется то, что якорный канат может быть
перемещен наружу через ту часть днища, которая расположена ниже гребных винтов (подруливающих
устройств) судна, и при этом канат не будет входить в контакт с гребными винтами (подруливающими
устройствами) в корме судна.
Фиг. 7 показывает вариант осуществления, реализуемый на судне, содержащем так называемый
"скег" (70), функциональное назначение которого будет описано в дальнейшем.
Во избежание недоразумений следует упомянуть вначале, что судно, показанное на фиг. 7, фактически не является ледоколом и что изображение служит для разъяснения функционального назначения
"скега".
Для улучшения эксплуатационных характеристик кормовых гребных винтов ледокольного судна
они соответствующим образом (как показано на фиг. 7) иногда расположены так, что часть гребных винтов или их лопастей проходят глубже в воду, чем плоское днище (53) судна. Подобные суда часто выполнены с опущенной частью днища, называемой скегом. Скег расположен перед гребными винтами
(если смотреть относительно нормального направления хода судна). Назначение скега состоит в защите
гребных винтов на мелководье, поскольку "скег" предотвратит столкновение гребных винтов с дном в
случае касания грунта/посадки на мель, если это имеет место.
Таким образом, реальное ледокольное судно может быть выполнено со "скегом", как показано на
фиг. 7, и в таких судах изобретение может быть реализовано посредством обеспечения возможности
прохода якорного каната в воду от точки в "скеге", которая расположена ниже гребных винтов (подруливающих устройств) (на большей глубине по сравнению с гребными винтами (подруливающими устройствами)) судна.
Таким образом, для специалиста в данной области техники будет очевидно, что судно с корпусом
ледокольного типа может быть снабжено скегом. Следовательно, также существует возможность выполнения его с каналом для якорного каната, при этом отверстие, через которое якорный канат перемещается в воду, будет расположено в "скеге" и, более точно, также в его задней части (ближе к корме), как показано на фиг. 7. Кроме того, возможны модификации, которые находятся в пределах обычных компетенций среднего специалиста в данной области техники.
Фиг. 8 показывает судно, подобное показанному на фиг. 6, на виде сверху. В центральной части
судна показана лебедка (62) для перемещения якоря, которая соединена с якорем (непоказанным) через
посредство якорного каната (61), проходящего по внутреннему каналу (начерченному за воронкой) и
дальше наружу через отверстие (также не показанное) в днище судна.
Как будет очевидно из фиг. 8, якорный канат простирается от лебедки для перемещения якоря в воронкообразную часть (80). Назначение данной части (80) состоит в обеспечении перемещения якорного
каната от лебедки и во внутренний канал (показанный пунктирными линиями), который проходит через
судно и наружу через его днище. Само собой разумеется, форма воронкообразной части может варьироваться в рамках, определяемых обычными компетенциями среднего специалиста в данной области техники; при этом существенный аспект заключается в том, что воронкообразная часть выполнена с возможностью захвата якорного каната от всей ширины лебедки для перемещения якоря и с возможностью
перемещения его во внутренний канал судна.
Другие аспекты изобретения таковы.
В соответствии с первым аспектом изобретения оно представляет собой способ раскалывания льда,
-4-
022073
дрейфующего в преобладающем направлении относительно морской установки, отличающийся тем, что
посредством судна якорь устанавливают в рабочее положение в некотором месте на некотором расстоянии от морской установки и в направлении, которое (если смотреть с морской установки), по существу,
параллельно направлению движения льда, и тем, что механизмы судна используют для регулирования
направления якорного каната.
В соответствии со вторым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу в первом варианте осуществления, отличающийся тем, что используют судно, в котором механизмы
включают в себя одно или несколько азимутальных подруливающих устройств.
В соответствии с третьим аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу согласно первому или второму аспекту, отличающийся тем, что используют судно, в котором механизмы включают в себя бортовые гребные винты.
В соответствии с четвертым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный
способам согласно первому-третьему аспектам, отличающийся тем, что механизмы используют для регулирования направления судна относительно направления якорного каната.
В соответствии с пятым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способам согласно первому-четвертому аспектам, отличающийся тем, что судно поворачивают так, что пятка
будет обращена по направлению ко льду.
В соответствии с шестым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу согласно пятому аспекту, отличающийся тем, что лебедку для перемещения якоря используют для
подтягивания пятки судна вверх ко льду.
В соответствии с седьмым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способу согласно первому аспекту, отличающийся тем, что несколько якорей устанавливают в рабочем положении в отличающихся друг от друга направлениях относительно морской установки.
В соответствии с восьмым аспектом изобретения оно представляет собой способ, аналогичный способам согласно первому-седьмому аспектам, в котором некоторое число устройств системы GPS устанавливают в рабочем положении на льду по ходу перед морской установкой и на некотором расстоянии
от морской установки, отличающийся тем, что информацию, полученную от устройств системы GPS,
используют для выявления изменения в направлении движения льда и тем, что данную информацию используют для принятия решения о том, должны ли быть перемещены один или несколько якорей.
Любые из данных аспектов могут быть объединены с изобретением, описанным в любом из пунктов формулы изобретения.
ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Судно с корпусом ледокольного типа, предназначенное для того, чтобы устранять лед или делать
лед безопасным в поверхностной зоне воды вблизи морской установки, содержащее
якорь, который может быть размещен в рабочем положении на якорном канате на расстоянии от
судна;
лебедку для перемещения якоря, выполненную с возможностью сматывания или разматывания
якорного каната через отверстие в судне;
средства создания движущей силы, предназначенные для перемещения судна, пока оно стоит на
якоре;
при этом указанное судно выполнено с возможностью раскалывания льда, пока оно стоит на якоре,
при этом указанное судно с помощью средств создания движущей силы или лебедки для перемещения
якоря может быть перемещено через поверхностную зону толщи морской воды, которая имеет большую
протяженность по сравнению с протяженностью судна, в результате чего судно может устранить или
сделать безопасным лед в поверхностной зоне моря,
отличающееся тем, что отверстие, через которое якорный канат проходит в воду, расположено ниже гребного винта, на большей глубине по сравнению с гребным винтом судна.
2. Судно по п.1, отличающееся тем, что отверстие расположено вблизи точки, вокруг которой судно
будет поворачиваться естественным образом.
3. Судно по п.1, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению
к корме в днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше горизонтальной плоскости днища судна.
4. Судно по п.1 или 3, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме в плоском днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено
выше горизонтальной плоскости днища судна.
5. Судно по п.1, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению
к корме на судне, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше самой нижней
части периферии гребного винта.
6. Судно по п.1, отличающееся тем, что отверстие расположено в плоском днище судна.
7. Судно по п.1 или 6, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направ-5-
022073
лению к корме в плоском днище судна.
8. Судно по п.1 или 6, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме в плоском днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено
выше горизонтальной плоскости плоского днища.
9. Судно по пп.1 или 6-8, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме в плоском днище судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено выше самой нижней части периферии гребного винта.
10. Судно по п.1, отличающееся тем, что отверстие расположено в скеге судна.
11. Судно по п.1 или 10, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по направлению к корме в скеге судна.
12. Судно по пп.1 или 10-11, отличающееся тем, что отверстие расположено как можно дальше по
направлению к корме в скеге судна, при этом обеспечивается то, что отверстие не будет расположено
выше самой нижней части периферии гребного винта.
13. Судно по п.1, отличающееся тем, что отверстие, через которое якорный канат проходит в воду,
расположено, по существу, на полпути между средней точкой судна и кормой судна.
14. Судно по п.1, отличающееся тем, что отверстие, через которое якорный канат проходит в воду,
расположено между средней точкой судна и носом судна.
15. Судно по п.1 или 14, отличающееся тем, что отверстие, через которое якорный канат проходит в
воду, расположено, по существу, на полпути между средней точкой судна и носом судна.
16. Судно по пп.1-15, отличающееся тем, что судно имеет два отверстия, через которые якорные
канаты могут проходить в воду, причем оба отверстия расположены ниже ватерлинии судна и между
средней точкой судна и кормой.
17. Судно по пп.1 или 14-16, отличающееся тем, что судно имеет два отверстия, через которые
якорные канаты могут проходить в воду, причем оба отверстия расположены ниже ватерлинии судна и
между средней точкой судна и носом.
18. Способ раскалывания льда посредством использования судна по любому из пп.1-15, отличающийся тем, что
судно размещают на расстоянии от морской установки и в направлении, которое, если смотреть с
морской установки, по существу, параллельно направлению движения льда, для того, чтобы судно могло
раскалывать лед, дрейфующий по направлению к морской установке;
якорь размещают в рабочем положении на якорном канате, который перемещают по внутреннему
каналу в судне и наружу через отверстие, которое расположено ниже уровня моря;
судно размещают так, чтобы удерживающее усилие, создаваемое якорем, могло быть передано от
якоря судну через посредство якорного каната и одной или нескольких лебедок для перемещения якорей;
механизмы судна и/или лебедку для перемещения якоря используют для регулирования направления якорного каната и/или его длины для того, чтобы судно могло быть перемещено через поверхностную зону толщи воды, которая имеет большую протяженность по сравнению с протяженностью судна, в
результате чего судно сможет устранить лед и/или сделать лед безопасным в поверхностной зоне воды.
-6-
022073
Фиг. 1
Фиг. 2
-7-
022073
Фиг. 3
Фиг. 4
-8-
022073
Фиг. 5
Фиг. 6
Фиг. 7
Фиг. 8
Евразийская патентная организация, ЕАПВ
Россия, 109012, Москва, Малый Черкасский пер., 2
-9-