Воздушный флот Британской империи

красный военный летчик
Татарченко Евгений Иванович
Воздушный флот Британской империи
----------------------------------------------------------------------Проект "Военная литература": militera.lib.ru
Издание: Татарченко Ев. Воздушный флот Британской империи. — М.: Военный вестник, 1923.
OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)
[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.
{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста
Татарченко Ев. Воздушный флот Британской империи. — М.: Военный вестник, 1923. — 80 с. Тираж
10.000. Цена 60 коп. зол.
Из предисловия: Воздушный флот Британской Империи или, как в дальнейшем для краткости будем мы
называть — Англии, представляет для нас совершенно исключительный интерес.
Воздушный флот Англии, первый во всем мире, добился своего признания в качестве одного из видов
вооруженной силы страны, и неизбежно с этим добился права на самостоятельную жизнь, независимую
от армии и флота морского, всегда и всюду склонных смотреть на него не снизу вверх, а сверху вниз.
Пример Англии, руководители которой издавна славились своей политической дальновидностью,
прославленной способностью мыслить веками и материками, с ее органическим пренебрежением к
чистой теории, отвлеченному знанию, всякой фантастике, в особенности в военном деле, — обязывает
нас ко многому в смысле нашей оценки значения и организации воздушного флота Союза Республик.
1
2
2.1
2.2
2.3
3
3.1
3.2
3.3
3.4
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
6
Предисловие.................................................................................................................................. 2
Глава I. Краткая историческая справка о создании воздушного флота Англии..................... 3
§1. До-военный период................................................................................................................ 3
§2. Война 1914—1918 г. г. Вопросы воздушной промышленности......................................... 4
§3. Боевая деятельность английского воздушного флота......................................................... 6
Глава II. Английская оценка военного и экономического значения воздушного флота........ 10
А. Военная оценка........................................................................................................................ 10
§1. «Смена вех»............................................................................................................................. 10
§2. Следствия: воздушные вооружения Англии........................................................................ 15
В. Экономическая оценка............................................................................................................ 18
Глава III. Устройство и состояние Воздушного Флота Англии................................................ 20
§1. Организация центрального и местного управления........................................................... 20
§2. Организация строевых частей, число и расположение их.................................................. 21
§3. Взаимоотношения Флотов Воздушного и Морского........................................................... 22
§4. Устройство воздушной обороны{12}................................................................................... 25
§5. Личный состав........................................................................................................................ 26
§6. Вооружение............................................................................................................................. 29
§7. Бюджет..................................................................................................................................... 30
§8. Перспективы........................................................................................................................... 30
Глава IV. Гражданский Воздушный Флот................................................................................... 31
§1. Развитие Гражданской Авиации............................................................................................ 32
§2. Гражданские Воздушные предприятия................................................................................ 33
§3 Регулярные воздушные линии................................................................................................ 34
§4. Деятельность английской гражданской авиации в метрополии в период 1919—1923 г.. 35
§5. Работа гражданской авиации в доминионах и колониях.................................................... 38
§6. Земная организация................................................................................................................ 39
§7. Технические и другие вопросы гражданской авиации....................................................... 40
§8. Перспективы воздушного транспорта.................................................................................. 41
§9. Воздушная промышленность................................................................................................ 41
§10. Общественные организации воздушного флота................................................................ 43
§11. Воздушные журналы............................................................................................................ 43
Примечания................................................................................................................................... 44
Рис. 1. Воздушные заграждения воздухообороны Лондона в войне 1914-1918 г. «Воздушный фартук».
(стр. 17)
Рис. 2. Королевские воздушные силы в Средней Азии. Вылет DH-9a для «контроля без оккупации».
(стр. 30)
Рис. 3. Королевские возд. силы в Турции в 1923 г. Вид Константинополя (Золотой Рог, с военн. кораблей
союзников, Софийский собор справа). (стр. 31)
Рис. 4. Королевские воздушные силы на воздушном параде в Лондоне, 30-VI 1923 г. Демонстрация
поразительного искусства групповых полетов. Самолеты De H-9a почти касаются крыльями. (стр. 45)
Рис. 5. Королевские воздушные силы демонстрируют свое искусство группового полета. Снято с 5-го
самолета, летящего рядом, 30 июня 1923 г. (Возд. парад в Лондоне). (стр. 46)
Рис. 6. Самолет Армстронг-Уитворзс «Сискин» (чечетка) с мотором возд. охлаждения 350 HP «Ягуар»,
зав. Армстронг-Седдлей. Назначение — одноместный истребитель. Скелет самолета из стальных труб.
(стр. 47)
Рис. 7. Самолет «Марс VI» с мот. Бристоль «Юпитер» 400 НР. Назначение: одноместный истребитель.
Фирмы «Глоустершайр и Ко». Скорость — 240 км/ч. Подъем на 6.000 м. в 20'. (стр. 49)
Рис. 8. Самолет фирмы Фэрей «Флайкэтчер» (птица-мухоловка). Последняя констр., принятая на
вооружение, поэтому данные держ. в секрете. (стр. 49)
Рис. 9. Самолет Блэкберн «Дарт» (плотва), торпедоплан с мотором Нэпир 450 HP. Заказаны в большом
количестве для R. A. F. Данные держатся в секрете. (стр. 50)
Рис. 10. Торпедоплан «Хенлэй», Хендлей-Пейджа, с разрезным крылом. Скорость — 180-190 км/ч.
Нагрузка на кв. метр благодаря разр. крылу поднята до 60 с лишн. кгр. на кв. метр. (стр. 51)
Рис. 11. Пассажирский самолет-амфибия «Си-Игль» (морской орел), завода Сюпермарин, мотор РольсРойс 360 HP, предназначается для воздухлинии Саутгэмптон — Шербург. (стр. 59)
Рис. 12. Королевские воздушные силы в Индии. Глиссер. Применение глиссера дает блестящие
результаты в Индии. (стр. 66)
Рис. 13. Гражданская авиация в Ньюфаунлэнде. Самолет Уэстлянд (с Нэпиром 450 HP), прилетевший из
Лабродора. (стр. 66)
Рис. 14. Воздушный порт Лондона — Кройдон. (стр. 67)
Рис. 15. Авиационный мотор будущего. Опытный 6-ти цилиндровый мотор Бердмора в 600 HP.,
расчитанный на питание его тяжелым горючим, с уд. весом 900. Горючее впрыскивается в цилиндры в
конце сжатия, где автоматически зажигается вследствие высокой температуры сжатого воздуха. Данные
о моторе держатся в секрете. Известно лишь, что вес его равен 3 англ. фунтам на лош. силу. (стр. 69)
Рис. 16. Миниатюрный самолет «Рен» (Wren — королек-птица) и вид установки на нем мотора Эи-би-си
(А. В. С.) мощностью в 4-8 сил. (стр. 70)
Рис. 17. Авиационный мотор Бристоль «Юпитер» в 400 HP, часто применяемый англ, конструкторами
для легких самолетов истр.-разв. типа. (стр. 73)
Рис. 18. Авиационный мотор Нэпир»Кэб» (медвеженок) в 1000 HP, 16 цилиндр. Испробован в полете.
(стр. 74)
Рис. 19. Самолет Авро, типа Альдершот, с 1010-сильным Нэпиром «Кэб». Назначение —
бомбардировщик. (стр. 75)
Предисловие.
Воздушный флот Британской Империи или, как в дальнейшем для краткости
будем мы называть — Англии, представляет для нас совершенно исключительный
интерес.
Воздушный флот Англии, первый во всем мире, добился своего признания в
качестве одного из видов вооруженной силы страны, и неизбежно с этим добился права
на самостоятельную жизнь, независимую от армии и флота морского, всегда и всюду
склонных смотреть на него не снизу вверх, а сверху вниз.
Пример Англии, руководители которой издавна славились своей политической
дальновидностью, прославленной способностью мыслить веками и материками, с ее
органическим пренебрежением к чистой теории, отвлеченному знанию, всякой
фантастике, в особенности в военном деле, — обязывает нас ко многому в смысле
нашей оценки значения и организации воздушного флота Союза Республик.
Англия до последнего времени — бесспорная повелительница морей, в течение
веков исповедывавшая доктрину необходимости морской гегемонии, свою знаменитую
доктрину «two powers standard»{1}, принуждена теперь признать воздушный флот, а не
морской, своей «the first line of defence» — первой линией обороны.
Эта поразительная для Англии и своеобразная «смена вех» — факт столь
огромного исторического значения, что нет, кажется, в мире ни одного правительства,
которое бы так или иначе не реагировало на это, так или иначе не ввело коррективов в
свою воздушную политику.
Эта перемена основной многолетней доктрины в последнее время вылилась в
форму «one power standard» (буквально — «однодержавная мера») для английского
Воздушного флота. Это означает, что Английский воздушный флот отныне должен быть
столь же сильным, как другой, самый мощный воздушный флот другой страны. [8]
Английский воздушный флот впервые в истории начал фактически играть
первенствующую роль в среде других родов войск, а соответственно с э тим, начальники
воздушного флота впервые получают права старших войсковых начальников (операции
в Ираке), с придачей им в их полное распоряжение пехоты, кавалерии, артиллерии,
танков и пр.
Наконец, Английский воздушный флот, единственный из всех воздушных флотов
великих держав, может непосредственно и скорее всего столкнуться с нашим Красным
Рабоче-крестьянским Воздушным Флотом СССР, как в Европе (Балтийское, Белое,
Черное моря) так, в особенности, в Азии (Персия, Афганистан, Китай и др.).
Достаточно этих немногих, но самых крупных черт, характеризующих воздушный
флот Британской Империи, чтобы уяснить себе необходимость тщательно и
систематически изучать воздушные дела величайшей державы мира. Это изучение
важно не только с точки зрения общего интереса. Нам приходится проявить и
специальный интерес, основанный на повелительных мотивах, из которых далеко не
последним является чувство самосохранения.
При составлении этого очерка автор использовал следующие источники:
А. Официальные, изд. Stationary office, London:
1) Official Report. Parliamentary Debates House of Commons. 1923 г.
2) Air Ministry. Department of Controller-General of Civil Aviation. Half-yearly
reports, за 1921 — 1922 г.
3) Air Ministry. Directorate of Civil Aviation, Annual report on the progress of Civil
Aviation за 1922—1923 г.
4) Manual of the AA. Defences, 1922 г.
5) Royal Air Force Flying Training, 1922 г.
6) Proceedings of the Air Conferences, presented to Parliament.
Б. Неофициальные:
1) All the World's Aircraft, founded by. Fred Jane. За 1919 — 1923 г.г.
2) The Aircraft Year Book, за 1923 г.
3) The Aeroplane, журн. за разные годы.
4) The Air League Bulletin, за 1923 июнь — июль.
5) The Navy. By Admiral Lord Charles Beresford.
6) Meyers Conversation Lexicon.—»Groszbritanien».
7) «Англия и Англичане» и «Новая Англия» т. Керженцева.
8) Некоторые работы т. Павловича,
9) и мн. другие. [9]
Глава I. Краткая историческая справка о создании воздушного флота
Англии.
§1. До-военный период.
Первые шаги.
История воздушного флота Англии начинается, как и всюду, с истории
воздухоплавания,
а
именно,
привязных
и
сферических
аэростатов.
Воздухоплавательные роты в Английской армии появились еще до Южно-Африканской
войны 1899—1902 г. г. Развитие неуправляемого воздухоплавания, происходившего в
лоне инженерных войск, не представляет особого интереса.
В первоначальном развитии авиации Англия не играла сколько-нибудь
выдающейся роли.
Первый самолет в Англии был построен лишь в 1908 г. Военное применение
самолет нашел сначала в армии, где в 1910—1911 г. г. был сформирован так назыв.
«Воздушный Батальон Королевских Инженеров» (т. е. воздушный батальон в составе
инженерных войск).
Полдюжины забавнейших, с современной точки зрения, самолетов и пара
«дирижаблей»—вот состав «воздушного флота» Англии в 1910—1911 г.г. В морском же
флоте и того не было.
RFC.
В 1912 году число самолетов в воздушном батальоне поднялось почти до 20. По
соизволению короля был сформирован «Королевский летный корпус» (R. F. С.) из двух
крыльев — военного и морского.
В 1913—1914 г. г. было приступлено к сформированию 7 авиационных отрядов по
12 самолетов в каждом.
К началу войны для армии успели сформировать всего 4 отряда, которые с
объявлением войны и были перекинуты на континент. [10]
RNAS.
Во Флоте только за месяц до начала войны было учреждено Управление
«Королевской морской воздушной службы» (Royal Naval Air Service — RNAS), морской
воздушный флот состоял из одного гидро-авиационного и 3-х авиационных отрядов.
Гражданская авиация и промышленность.
Гражданская авиация того времени воплощалась в виде спортивных авиационных
дней, состязаний и т. п., обычно заключавшихся сначала в демонстрировании самого
процесса летания, а затем немногих номере в воздушной акробатии, имевшей в своем
репертуаре несколько незамысловатых фигур.
Воздушная промышленность практически не существовала. Насчитывалось всего
каких-то 7—8 мастерских самолетостроительных заводов, способных копировать
данные им образцы. Моторов не строили совсем.
§2. Война 1914—1918 г. г. Вопросы воздушной промышленности.
Последствия столетнего мира.
Англия была избалована отсутствием в течение столетий войн, которые
затрагивали бы ее существование.
В течение столетий в Англии не произносился лозунг «отечество в опасности».
Ни одна страна, кроме Германии, в последнее время не оспаривала ее первенства
на море.
Островное положение самой метрополии при сильном флоте гарантировало ее от
непосредственного вторжения неприятеля в страну.
Англия, несмотря на обнаружившиеся агрессивные намерения Германии, до 1916
г. позволяла себе роскошь добровольчества, как, казалось тогда, незыблемый принцип
комплектования своих вооруженных сил.
Многолетняя устойчивость ее международного положения повела к образованию
в Англии устойчивой доктрины о военных задачах страны и строительства
вооруженных сил. Эта устойчивость в средних умах большинства превращалась в
вечную истинность провозглашенных когда-то принципов и закрывала глаза на
нарождающиеся новые силы и тенденции. Она создала традиции, переплетавшие всю
жизнь и отдельного англичанина и государства в целом. Консерватизм и рутина,
необычайное самомнение и презрительное пренебрежение ко всему не-английскому —
вот отличительные черты среднего англичанина. [11]
Воздушные дела.
Англия вышла на войну недостаточно подготовленной вообще, а в воздушном
отношении в особенности.
Рутина, сковывавшая ее промышленность, не могла быть быстро изжита даже под
давлением критических военных обстоятельств.
Воздушные дела обстояли из рук вон плохо. Германцы безусловно преобладали в
воздухе над воздушным флотом англичан в их секторе. Состояние воздушной
промышленности было, казалось, безнадежным. Никакого единого плана руководства
созданием промышленности не было. Все шло анархическим путем.
Обще-государственные причины воздушных дефектов.
Крайняя децентрализация власти, столь характерная для довоенной Англии, не
позволяла в короткий срок провести какую-либо, даже в высшей степени, разумную
меру.
Несмотря на то, что очень быстро была осознана необходимость воздушного
флота и воздушной промышленности, дело создания их продвигалось черепашьим
шагом. Это зависело от устройства всего государственного правительственного
механизма, совершенно не пригодного для ведения решающей войны.
Один из английских политических критиков замечает по этому поводу:
«На двадцать два джентльмена, называемых кабинетом, судьба возложила
непосильное бремя. Кабинет чересчур громоздок. Необходимо реорганизовать
центральную власть образованием кабинета из пяти министров без портфелей».
Эта идея «малого кабинета», эта тоска по диктатуре и поиски диктатора в виде ли
коллегии Военного Совета или даже какой-либо выдающейся личности, борьба вокруг
этого вопроса заполнила весь первый период войны. А пока велась политическая
борьба, дело военное не двигалось.
Централизация власти. Милитаризация промышленности.
В 1916 году в Англии под влиянием исключительных военных неудач союзников
в частности англичан, окончательно назрел и разрешился сменой правительства давно
подготовлявшийся правительственный кризис.
Коалиционное правительство Ллойд-Джорджа, при решительной поддержке его
консерваторами, довольно быстро сумело приобрести почти неограниченную власть.
В частности, оно сумело провести всеобщую промышленную мобилизацию, стать
в центре хозяйственной жизни страны, заняться экономической организацией страны в
соответствии с выяснившимися потребностями ведомой войны. [12]
Только тогда воздушная промышленность вместе с другими отраслями военной
промышленности стала на твердую почву спроса, совпадающего с действительной
потребностью фронтов.
Перелом к лучшему. Быстрый рост воздушной промышленности и ее
продуктивности.
Продуктивность авиационных заводов и их число возросли во много раз. К концу
войны насчитывалось до 35 моторостроительных и самолетостроительных заводов. Их
продуктивность, поднимавшаяся сравнительно ничтожно за время 1914—1915 гг.,
делает быстрый скачек в 1916 г., утраиваясь. К концу войны производительность
поднялась настолько, что месячная продукция заводов почти вдвое превышала
продукцию за весь период 1914—1915 г. включительно.
Эмансипация производства.
Английский воздушный флот начинает быстро освобождаться от французского
влияния и зависимости, в которую он попал с самого начала войны. Эта зависимость
характеризуется хотя бы следующими известными цифрами: за четыре месяца 1915
года французские заводы исполнили английских заказов на 12 миллионов франков. В
мае 1915 года французам был дан ряд заказов на 2260 самолетов.
Нарождавшаяся воздушная промышленность параллельно освобождению от
иностранной зависимости воздушного флота, освобождается и от внутренней
зависимости. Дело в том, что по разным причинам, а в частности, в видах сохранения
военных тайн, Английское Военное Министерство держалось того мнения, что
разработка конструкции самолетов и моторов должна происходить внутри Военного
Ведомства.
Постройки тоже должны были производиться на казенном заводе в Фарнборо.
Если частная фирма и привлекалась, то только на том условии, что она будет точно
копировать казенный, утвержденный свыше, образец.
Казенные конструкторы и казенный самолетостроительный завод в Фарнборо
(Royal Aircraft Factory — «Королевский Аэрозавод») — получили очень недобрую славу
среди английского летного состава.
Самое название R. A. F. было настолько непопулярно и ненавистно, что с
образованием королевских воздушных сил, инициалы которых совпадали с инициалами
завода, под давлением общественного мнения летного состава наименование завода
было изменено, именно на «королевское аэро-учреждение», с инициалами R. A. E.—
(Royal Air Establishment).
Работа воздушной промышленности в цифрах.
Изжив все свои детские болезни, английская воздушная промышленность к концу
войны поднимается на необычайную высоту. Продолжись война еще немного, и
Англия, безусловно, перегнала бы французов, с трудом [13] все же удержавших свое
руководящее значение в воздушных делах до конца враждебных действий.
Вот цифры, обрисовывающие работу воздушной промышленности по годам
войны.
Таблица числа аэропланов и моторов, построенных английской
промышленностью.
Годы Самолетов Моторов
1914
1915
1916
1917
1918
Итого
245
1.932
6.149
14.421
32.106
54.853
99
1.721
5.363
11.536
22.102
40.821
Упорядочение вопросов воздушной промышленности и единство руководства,
достигнутое в результате неутомимой работы кабинета Ллойд-Джорджа незамедлило
сказаться быстрым улучшением и поднятием боевой деятельности воздушного флота на
всех фронтах.
§3. Боевая деятельность английского воздушного флота.
Тернистый путь.
Первый период войны, до тех пор пока не были отрегулированы вопросы
производства и снабжения, воздушные флоты и армейский и морской, не объединенные
в своих действиях, не отличались ни своей боеспособностью, ни искусством
использования их обще-войсковым командованием.
Обыкновенная история.
Рутина, бюрократизм, боязнь всего нового — вот краткая характеристика
английского командования в его отношениях к воздушному флоту. В особенности этим
отличалось морское командование. Оно всегда и везде опаздывало с применением
имевшихся у него воздушных средств. В Северном море, напр., вместо того, чтобы
сразу же применить для сторожевой службы воздушные силы, оно долго пыталось
обойтись устаревшими способами, посылая свои старые крейсера на ту работу, которую
в сотни раз успешнее могли произвести аэропланы, дирижабли и привязные аэростаты.
Только потеря некоторого числа своих судов, атакованных искусно руководимыми
германскими подлодками, научила уму-разуму самоуверенное и закостеневшее в своих
традициях морское командование. [14] Героический, инициативный летный состав
морского воздушного флота всячески стремился к расширению области применения
морского воздушного флота, к усовершенствованию материальной части и пр., но эта
работа неизменно встречала пренебрежительное к себе отношение сверху.
Морские летчики и «морские волки».
Напр., предложение морских летчиков корректировать стрельбу судовой
артиллерии по Галлиполи или Бельгийскому берегу не было своевременно
использовано. Судовые артиллеристы просто отказались принимать сигналы с
аэропланов. То же явление повторилось с применением самолета для патрулирования и
обнаружения подводных лодок. Моряки пренебрегали за немногими исключениями
предостережениями и указаниями летчиков. Только с большим трудом и медленно
удавалось преодолеть эту инертность впоследствии, когда морское командование
убедилось, что наилучшая охрана от подлодок — воздушный флот.
Использование подвижных баз для авиации и гидроавиации тоже вошло в обиход
морского флота слишком поздно и с большими трениями. Первые «авиаматки»
«Гермес» и «Арк Ройяль» и др. были слишком малы, тихоходны и служили всеобщею
мишенью для насмешек самих же моряков. До самого конца войны морское
командование так и не раскачалось и не использовало в полной мере эти подвижные
авиабазы.
Работа же летно-подъемного состава Морского Воздушного Флота была выше
всяких похвал. Все новые идеи зародились и проведены в жизнь только благодаря
самодеятельности летно-подъемного состава.
Одной из таких идей была идея использовать для наблюдения за подлодками
маленьких дирижаблей S. S. (Sea Scout — морской разведчик), ставших впоследствии
известными под кличкой Пони-Блимп. Мысль о самолете-летающей лодке, с хорошими
мореходными качествами, сыгравшей большую роль в войне — зародилась также внизу
и была там осуществлена наперекор всем насмешкам высоко-чиновных морских
офицеров. Самолеты — миноносцы, самолеты тяжелые бомбовозы (напр., известные
Хейндли-Пейдж и Виккерс-Вими) были задуманы и осуществлены по инициативе
морских летчиков. Так как общий технический уровень летного состава Морского
Воздушного Флота был вообще выше такового в Армии, то нередко морские летчики
были руководителями для сухопутных летчиков.
Новые люди — новые идеи.
Работа летного состава Воздушного Флота Армии была так же замечательна, как
и работа летчиков флота. Высшее общее руководство ими было более компетентно,
хотя наиболее выдающиеся авиационные деятели подчас тоже вынуждены [15] были
отстаивать свои права и мысли, применяя самые героические меры.
Организационные вопросы.
Управление Воздушными Силами Действующей Армии было сосредоточено в
полевом штабе при Главнокомандующем британскими экспедиционными силами. В
тылу имелось Главное Управление Воздушного Флота при Военном Министерстве.
Морской
Воздушный
Флот
управлялся
Воздушным
Департаментом
Адмиралтейства (т. — е. Морского Министерства). Вопросы воздушной
промышленности были представлены в «Министерстве снаряжений» отделом
Воздушного Флота. Все эти учреждения вначале имели мало связи друг с другом.
Вредное дублирование работы, тормоз работы и проч. сопровождали этот
организационный дефект.
Несмотря даже на то, что значительная часть морских авиационных частей были
и вооружены сухопутными самолетами и работали в оперативном подчинении армии,
координации вопросов воздушного снабжения и производства между Армией и Флотом
долгое время не существовало.
Воздушный Совет.
Только впоследствии, после опять-таки серьезной борьбы, воздушникам удалось
добиться образования для этой цели Междуведомственного Совещательного Органа
«Воздушного Совета» (Air Board).
Воздушный Совет несколько раз менялся в своем составе, пока не был уничтожен,
как ставший ненужным, с образованием в 1918 году Воздушного Министерства с
полным слиянием Морского и Армейского Воздушных Флотов, под общим названием
«Королевские Воздушные Силы» (Royal Air Force или сокращ. R. A. F.).
Образованию Воздушного Министерства предшествовала бурная газетная
полемика, многочисленные комиссии, комитеты, парламентские дебаты. Но доводы
сторонников объединения опирались на кровавый опыт войны. Они были слишком
разительны, чтобы ими можно было пренебречь, даже в наиболее трудное военное
время.
Поэтому Английское Правительство, несмотря на тяжелое положение на фронте,
предприняло эту крупную реорганизацию в самом начале 1918 года.
Воздушное Министерство.
Воздушное Министерство стало с тех пор постоянной мишенью для
всевозможных выпадов и интриг со стороны Морского Ведомства, Адмиралтейства.
Впоследствии не раз, в особенности при обсуждении бюджетов, поднимался вопрос о
раздельном существовании Морского и Сухопутного Воздушного Флота, о чем будет
более подробно сказано ниже. [16]
Независимые воздушные силы.
С образованием Воздушного Министерства на германском фронте были
сформированы так называемые «Независимые Воздушные Силы», стратегическая
авиация разных видов (всего 10 отрядов с большим числом самолетов, из коих 5
отрядов было дневного бомбометания, 4—ночного и 1 эскадра двухместных
истребителей для охраны бомбардировщиков.
Главной задачей «независимых сил», подчиненных непосредственно
Главнокомандующему
Британскими
Экспедиционными
Силами,
было
бомбардирование тылов противника.
Воздушная оборона Лондона.
Организованные немцами воздушные налеты на Лондон и другие города на
побережьи Англии заставили англичан очень тщательно разработать вопросы
воздушной обороны крупных экономических и политических центров. Оборона
Лондона, напр., была поставлена на наиболее доступную тогда высоту, с применением
всех существовавших в то время средств; борьбы.
Зенитной
артиллерии,
пулеметов,
прожекторов,
акустических
местоопределителей, воздушных судов и т. п. было сосредоточено столько, сколько, по
расчетам специалистов, считалось необходимым. Одних авиационных отрядов, с
большим числом самолетов в каждом, было собрано 18.
Кроме того, к воздушной обороне Лондона были привлечены самолеты
авиационных школ, расположенных в окрестностях Лондона. Интересным способом
борьбы, державшимся до конца войны в секрете, были воздушные заграждения,
«воздушные фартуки», состоявшие из системы трех привязных, поднятых на большую
высоту аэростатов, между которыми был натянут тросе, с прикрепленными к нему
длинными проволоками.
Боевая работа Возд. Флота в свете цифр.
К концу войны на фронтах находилось всего 198 авиационных отрядов. Из них 64
морских и 5 авиационных звеньев с общим числом самолетов в них около 3500.
От 2—4 отрядов составляли «крыло».
2—3 крыла образовали «группу». Группы сводились в бригады.
На германском фронте действовало 89 сухопутных отрядов, плюс 10 отрядов
независимых воздушных сил.
Ниже приводятся цифровые данные, иллюстрирующие произведенную боевую
работу. Вообще цифры заслуживают полного доверия, за исключением лишь цифр
сбитых самолетов. Это общая черта, что количество сбитых самолетов у каждой
стороны оказывается значительно большей, чем было в действительности. Кроме
сознательного преувеличения, тут играет роль и то обстоятельство, что всякий
преднамеренный [19] выход противника из боя или легкое повреждение самолета может
быть легко спутано со сбитием самолета.
Сводка боевой деятельности Британских Воздушных Сил за время с 1 июля
1916 г. по конец войны{2}. (стр. 18)
ВИД БОЕВОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
Сбито и снижено
неприятельских
самолетов
Потеряно британских
Сброшено бомб в
тоннах
Налетано часов
Выпущено патронов по
земным целям
Число фотоснимков
Сбито неприятельских
аэростатов
Июль 1916 г. по 11 ноября
1918 года.
Германск. Незави Морск
фронт.
сим.
ие
воздуш возду
н. силы. шн.
силы.
6904
150
478
С 1 января 1918 года по 11 ноября 1918
ВСЕГО.
года..
Италия Египе Месо Салон Палест Инд
.
т.
потам ики.
ина.
ия.
ия.
405
25
6
59
81
—
7908
2484
6402
111
540
44
59
9
43
13
25
8
130
24
74
—
30
2910
7945
889526
10238182
11784
39102 25206 7022 7862 13417 21848 579 1116346
353257 —
222704 50937 10753 193354 735550 7527 11852137
401375
3682
3440
14596
8135
65720 15587 27239
542 501116
258
—
—
—
—
—
—
114
662
—
—
258
Проверять факты при напряженной воздушной обстановке обычно нет никакой
возможности.
Английский Воздушный Флот, кроме германского фронта, принимал участие в
боевых действиях британских войск в Египте, Месопотамии, Македонии, восточной
Африке, Палестине, в Италии, Индии, Дарфуре, Адене (подавление восстаний), на
нашем Севере в 1918 году (архангельское направление — сев. фронт). В колониях
особенно продуктивна была его работа в Палестине, против главных турецких сил.
Численность личного состава, его обучение, потери.
Какой же численности личный состав произвел эту грандиозную работу?
Вот таблица, дающая данные о его численности по годам.
АВГУСТ 1914 г. ДЕКАБРЬ 1916 г. ДЕКАБРЬ 1917 г. ОКТЯБРЬ 1918 г.
Офиц
еров.
Военная авиация 147
Морская авиация 50
Друг.
чин.
1.097
550
Офице
ров.
5.982
2.764
Друг.
чин.
51.915
26.129
Офице
ров.
15.522
4.765
Итого
1.647
8.746
78.044
20.287 141788
197
Друг.
чин.
98.738
43.050
Офице Друг. чин.
ров.
27.906 263.842
27.905 263.842
Для обучения всего этого личного состава понадобилось следующее число школотрядов (каждая школа считается состоящей из 3-х отрядов).
В августе 1914 г. было всего 3 учебных отряда.
31 октября 1918 г. было всего 199 учебных отрядов.
Из них 174 были расположены в Метрополии, 10—в Египте и 15 в Канаде. Всего
это составляло примерно 66 школ.
Потери в личном составе, согласно официальных данных, равны 7.589 чел.
убитых, раненых и пропавших без вести. Убитых из этого числа 1.551 офицеров и 1.129
прочих чинов. [20]
Глава II. Английская оценка военного и экономического значения
воздушного флота.
А. Военная оценка.
§1. «Смена вех».
Почему интересна их оценка.
Английская оценка воздушного флота представляет для всех правительств мира
самый выдающийся интерес. Не потому только, что Англия имеет в продолжение целых
уже столетий величайшее политическое и экономическое влияние на весь земной шар,
пользуется исключительным авторитетом во всех международных делах, но также и
потому, что история поставила перед нею ребром вопрос о государственной обороне, о
том, какую роль в ней должны играть разные виды вооруженной силы и о правильном
их взаимодействии.
Доктрина морской гегемонии.
В течение веков Англия исповедывала доктрину необходимости морской
гегемонии, доктрину, всецело основанную на трезвой оценке своих экономических
интересов.
Великобритания по преимуществу, как никакое другое государство,
заинтересована в том, чтобы ее морская торговля, являющаяся кровью для ее
государственного тела, могла происходить беспрепятственно и с наименьшим риском,
наименьшими страховыми премиями, наименьшими расходами на фрахты. Для этого
она должна была, какой угодно ценой, охранять свои морские пути от всякой опасности
или затруднения, несовместимые с коммерческой деятельностью.
Кроме того, обеспеченность свободного плавания по морям является для нее
фундаментальным условием возможности ведения какой-либо внешней войны.
И вот, издавна, первой и важнейшей задачей ее морского флота было охранение
свободы морей для предоставления полной безопасности ее морской торговле.
И именно в этом смысле всегда понималось старинное правило «Английских
морских
военных
постановлений»:
Только
[21]
от
нашего
флота,
покровительствуемого благим Божиим Провидением зависят наши богатство,
благоденствие и мир».
Кроме того, мощный морской флот, держащий под своим контролем морские пути
и охраняющий берега Англии-метрополии в высшей степени облегчал для нее вопрос
обороны страны. И мы видим, что английский флот сыграл в истории развития
могущества Британской империи ни с чем несравнимую роль.
Отсюда понятны грандиозные расходы Англии на морские вооружения,
проходившие без особых возражений, тогда как каждая копейка, истраченная на
сухопутную армию, была на счету. По общепринятому в парламенте выражению
морской флот был в течение веков — «первой линией обороны страны».
Чем обеспечивалась гегемония.
Морская гегемония Британской империи обеспечивалась, как упоминалось выше,
соблюдением формулы: «two powers standard» (буквально — «двухдержавная мера»), т.е. принципом, что британский боевой морской флот всегда должен быть равен или
сильнее двух следующих наиболее сильных флотов других государств{3} и внешней
политикой, направленной на поддержание такого соотношения сил сухопутных держав
Европы, при котором ни одна из них не могла бы получать решающего перевеса над
другими.
Колебание основ.
И вот эта наиболее устойчивая из всех, когда-либо существовавших военных
доктрин, теперь поколеблена. Удар ей нанесла Европейская война, изменившая мировое
соотношение сил. Равновесие держав Европы нарушено безвозвратно.
Финансовые затруднения Англии и финансовое благополучие Соединенных
Штатов и Японии (до последней катастрофы) исключило возможность поддерживать
морскую гегемонию.
Ниспровержение их.
Но мало того... Появление нового могущественного фактора войны в виде
воздушного флота, могущего, как это показали американские опыты бомбардировки
морских судов, своими громадными бомбами{4} в несколько минут пустить
современный линейный корабль ко дну, а также развитие подводных лодок не только
поколебали старинную, освященную веками доктрину, но сделали ее несостоятельной,
прямо негодной. [22]
Англия была поставлена перед необходимостью найти выход из этого
неприятного положения.
В поисках новых основ.
Этот вопрос,—надо отдать справедливость дальновидности английских
государственных деятелей,—начинает для них вырисовываться тогда, когда никому
другому он не мог и присниться. В самый тяжелый период Европейской войны в конце
1917 года, начала 1918 года они как раз заняты решением этой задачи. Мы можем
наблюдать теперь, как ее старая доктрина постепенно оставляется, а новая ей на смену
вырабатывается. Вырабатывается медленно и с большим трудом, путем ожесточенной
борьбы представителей новой и старой военной ориентировки.
Толчек работе военно-политической мысли в этом направлении дали воздушные
налеты немцев на Лондон. Вообще, оборона страны от вторжения в нее врага была
издавна обязанностью и привилегией морского флота. Первое время войны и оборона
Лондона от вторжения воздушного врага была возложена на адмиралтейство. Но
полный неуспех обороны Лондона заставил ее передать в руки воздушного флота.
Великобритания — больше не остров. Первая формулировка новых истин.
Постепенно вопрос об обороне страны от воздушного противника приобретал все
более актуальный и широкий характер. Кончив кое-как войну, английские стратеги и
политики стали искать решения проблемы обороны страны, переставшей быть
островом. «Воздушники», естественно первые сформулировали новую доктрину. Уже в
1920 году этот вопрос подвергся широкому обсуждению на Первой Воздушной
Конференции в Лондоне. Тогда же в статье, помещенной в «Ивнинг Стандарт»,
выдающийся деятель английского воздушного флота бывш. генерал Сэфтон Брэнкер,
нынешний управляющий Директоратом Гражданской авиацией в Воздушном
Министерстве, дал такую формулировку новой доктрины, в приложении ее к частному
вопросу — обороны метрополии.
«1. Возможность использования воздуха для нападения перевернула весь вопрос
об обороне Англии.
2. Использование воздушных сил дает атакующему громадный перевес над
обороняющимся.
3. Воздушное наступление будущего, будет молниеноснее, обширнее и
разрушительнее, чем даже поразительное наступление германцев в августе 1914 года.
4. Единственная возможная оборона против такого воздушного наступления —
это способность атакованного противопоставить атакующему еще более мощные
воздушные силы». [23]
Правительство, под влиянием фактов, из которых наиболее поразительным и
убедительным был упомянутый американский опыт бомбардировки судов, а также
учитывая перспективы воздушной войны в сочетании с химическими средствами
поражения, мало-по-малу склонялось к признанию воздушных сил главным фактором
обороны страны, к признанию их «первой линией обороны страны». Однако, морской
флот не уступает своего первенствующего положения в стране без боя.
Внешнее выражение борьбы за «первую линию обороны».
Адмиралтейство является наиболее ожесточенным и серьезным противником
новой доктрины. Внешне эта борьба двух течений выражается в виде борьбы
Адмиралтейства с Воздушным Министерством за выделение в полное распоряжение
первого — воздушных сил, необходимых для работы морского флота.
Обстановка борьбы осложняется, кроме того, частными, просто карьерными,
соображениями, и их-то, пожалуй, у адмиралтейства больше, чем действительно
принципиальных возражений. Воздушный флот оказался счастливым соперником
морского флота. Будучи в течение столь долгого времени общепризнанным, первым и
любимым видом вооруженной силы страны, морской флот стал отчасти напоминать
избалованное дитя, поднимающее рев, не признающее никаких резонов, если только
родители уделяют свое внимание новорожденному члену семьи.
Два соперника: Адмиралтейство и Воздушное Министерство.
Адмиралтейство вначале подкапывалось под самое существование Воздушного
Министерства, затем, во второй стадии борьбы оно домогается только выделения в свое
полное подчинение воздушных сил, нужных для непосредственной работы флота,
упорно отрицая способность воздушного флота к самостоятельным боевым действиям.
На одной попытке адмиралтейства в этом направлении мы остановимся, так как
по поводу ее выпукло выявилась правительственная точка зрения на роль в будущей
войне отдельных видов вооруженных сил.
Борьба за свое признание молодого народившегося вида вооруженной силы со
своими великовозрастными собратиями по профессии чрезвычайно интересна.
Вторая обыкновенная история.
В той или другой мере такая борьба происходит везде, где создается воздушный
флот, только английский пример — самый типичный: там от разрешения этого вопроса
явно зависит обороноспособность страны, там столкнулись веками установившиеся
традиционные взгляды с самыми последними военными мыслями века, там, наконец,
этот вопрос резче всего поставлен [24] потому, что он получил уже свое конкретное
разрешение в наиболее радикальном направлении.
Адмиральская атака на Единство Воздушного Флота.
Первая серьезная попытка была предпринята Адмиралтейством в 1922 году, В
марте месяце при обсуждении в Палате Общин Морского Бюджета по предложению,
внесенному Адмиралом Реджинальдом Холл, открылась дискуссия по поводу
выделения Морского Воздушного Флота из состава Воздушного Министерства.
Дискуссии и предложению предшествовала широко поставленная агитация,
инспирированная Адмиралтейством. Предложение Р. Холла, внесенное 16 марта 1922
года, было таково:
«По мнению Палаты Общин, Морской Воздушный Флот, для полного развития и
боеспособности его, для наилучшего взаимодействия с морским флотом и для
наибольшего уменьшения расходов, должен быть подчинен Совету Адмиралтейства».
Это предложение было Холлом пространно мотивировано в длинной речи и
поддержано Виконтом Керзоном.
Атака отбита и «первая линия обороны» занята Воздушн. Флотом.
Правительственный ответ, в виде блестящей речи Остина Чемберлэна, был до
некоторой степени триумфом для Воздушного Флота. Устами Чемберлэна
Правительство не только защищало единство Воздушных сил, но впервые оффициально
стало на точку зрения новой политики в вопросе обороны страны, косвенно признав
Воздушный Флот «первой линией обороны», титул, который раньше веками был
присвоен именно Морскому Флоту.
От лица всего Правительства Чемберлен заявил следующее:
Речь Чемберлэна.
«Я не претендую на изложение Вам сегодня нашей воздушной политики на все
времена.
Воздушные силы, и в течение войны и после нее, получили чрезвычайно быстрое
развитие, и было бы очень смелой попыткой уже сейчас определять границы
возможностей воздушных вооруженных сил или указать то место, которое они займут
в войне и над морем и над землей.
Без особого напряжения своего воображения, я могу представить себе такое их
развитие, которое в состоянии совершенно изменить все течение войны и совершенно
вразумительно и в короткое время поставить мир перед мыслью, что ограничение числа
линейных кораблей или ограничение вооружений бесполезно, пока не будет в равной
мере подвергнуто ограничению новое оружие.
Соответственно с этим я объявляю политику Правительства Его Величества в
этом вопросе. Существенно важно, чтобы эта политика была известна, потому что
нехорошо, [25] если какое-нибудь государственное учреждение не знает совершенно
отчетливо, какова в настоящее время наша политика. Тогда нельзя от него ожидать
наилучшей работы.»
Затем Чемберлэн описал развитие Воздушного Флота вплоть до образования
Воздушного Министерства и отметил, что именно военный опыт и военная
необходимость привели к созданию воздушного Ведомства и учреждению отдельной
однородной воздушной вооруженной силы.
Не академизм, а сама жизнь заставила.
«Это не была теория, выведенная на основании умозрительных отвлеченных
соображений прошлого. Нет, это был практический опыт (practical experience), после
многих других вариантов разрешения задачи и неудач, к которым они вели. Этот опыт,
который оправдал себя при военных обстоятельствах, убедил правительство в
необходимости создания системы, ныне существующей».
Воздушный взгляд на войну.
Далее, оратор указал, что только теперь после образования Воздушного
Министерства, установился воздушный взгляд на войну: «Впервые, при помощи
Воздушного Штаба Министерства война рассматривалась с воздушной точки
зрения» (курсив наш Ев. Т.).
Вспоминая успехи воздушных сил при их самостоятельных действиях в
Мессопотамии и Сомали-Лэнде, которых, безусловно, не было бы, если бы воздушные
силы были в подчинении Армии или Флота, Чемберлэн говорил:
Всякому свое.
«Моряки и солдаты продолжали бы мыслить о воздушных силах в понятиях их
собственной специальности. Они не стремились бы, чего от них и нельзя было бы
ожидать, к развитию воздушного флота, как самостоятельной (независимой —
independent) вооруженной силы, действующей по другому назначению, чем то, для
которого она была придана и для которого они только желали бы ее использовать».
И дальше: —
Не море, не суша, а воздух опасен.
«Но полагая, однако, что воздушные вооруженные силы имеют перед собой
неограниченные возможности в своей собственной области, отличные от таковых флота
и армии, а также их жизненно важные обязанности по совместным действиям с тем и
другой, мы убеждены, не преуменьшая ни в малейшей степени громадной важности
флота и армии, что в будущем самая большая опасность для нашего отечества будет
грозить скорее от действий воздушных вооруженных сил, чем от действий морских
или сухопутных, (курсив наш Ев. Т.) и считаем, [26] что в настоящее время... было бы
шагом назад{5} упразднение Воздушного Министерства и поглощение Воздушного
Флота опять Адмиралтейством и Военным ведомством.»
На аргументы, что никакое другое государство не имеет до сих пор отдельных
воздушных вооруженных сил, Чемберлэн ответил указанием, что сейчас не одна
великая держава заботливо изучает весь вопрос и нет ничего невероятного в том, что
примеру Англии последуют другие{6}.
Великая Хартия R. A. F.
В заключение Чемберлэн сделал следующее Правительственное заявление,
которое можно рассматривать, как Великую Хартию Королевских Воздушных сил.
«Вот заключения, к которым мы пришли:
«Во-первых, воздушные вооруженные силы должны быть автономны в вопросах
управления и подготовки.
Во-вторых, при обороне от воздушных рейдов Армия и Флот должны играть
вспомогательную роль.
В-третьих, в случае военных операций на земле или морских операций — на
море, воздушные силы должны быть в строгом и точно определенном подчинении
Главнокомандующему Генералу или Адмиралу.
В-четвертых, в других случаях, как, напр., охрана мирной жизни страны и атаки
на неприятельские гавани или города, находящиеся внутри вражеской страны,
отношения между воздушными силами и другими войсками должны рассматриваться
скорее как их взаимодействие, а не строгое подчинение, необходимое лишь тогда, когда
аэропланы действуют только как вспомогательный род войск для других.
В-пятых, Правительство решило назначить подкомиссию, в «Комиссии обороны
империи», для тщательного изучения схемы взаимодействия морского и воздушного
флота и заключения, как лучше всего обеспечить для Воздушного Флота возможность
оказания наибольшей помощи морскому флоту при действиях в его составе или
совместно с ним.»
Такая комиссия была действительно создана в 1923 г. Результаты ее работы
помещены в главе III, стр. 38.
§2. Следствия: воздушные вооружения Англии.
В средине марта 1923 года при обсуждении бюджета Воздушного Министерства
Воздушный Министр С. Хор сообщил Палате Общин сравнительные цифры,
характеризующие силы Воздушного Флота Англии и Франции. [27]
Дружба дружбой — а....
Оказалось, что вследствие чрезвычайной экономии предыдущих годов,
получилось громадное несоответствие в воздушных силах этих двух стран. Франция в
воздушном отношении оказывается в четыре раза сильнее Англии. Сообщение Хора
произвело большое впечатление на Палату Общин, на Палату Лордов и всю страну.
Пресса была полна статьями об опасном положении Англии, вследствие слабости ее
воздушных сил.
Правительство назначило особую комиссию из членов Имперской комиссии
Обороны по этому вопросу под председательством маркиза Салисберри.
Подготовка общественного мнения к приятию воздушных вооружений.
За работой комиссии общественное мнение следило очень внимательно. Решения
ее стали частично известны 9 мая. В этот день в Палате Лордов на запрос графа
Биркенхэда о том, какие меры предприняты правительством для ликвидации воздушной
слабости Англии и какова политика Правительства в смысле установления стандартных
размеров воздушных сил Британской Империи, председатель комиссии маркиз
Салисберри сообщил, что Английское правительство не теряло напрасно времени.
Средства на создание в ближайшее время 18 авиационных отрядов обороны
метрополии уже даны. Кроме того, велась беспрерывная работа комиссии, которая со
времени своего назначения имела уже 15 пленарных заседаний. Главными вопросами
обсуждения комиссии было техническое развитие воздушных судов, необходимый
радиус их действия, вопросы личного состава, размеры Воздушного Флота,
взаимоотношение его с морским флотом.
Не находя возможным пока сообщать конкретные решения Комиссии Салисберри
доложил Палате Лордов ее общее заключение, сводящееся к единогласному признанию
категорической необходимости значительно усилить британский Воздушный Флот.
Наконец, 26 июня сего года долгожданные окончательные решения комиссии,
утвержденные Правительством, были обнародованы.
Заявление премьер-министра о британской воздушной политике.
Именно, 26 июня с. г. в Палате Общин премьер-министр Болдуин сделал
следующее заявление о британской воздушной политике в ответ на запрос об этом
Рамзея Макдональда.
«Правительство пришло к следующим заключениям в отношении Британской
Воздушной мощи:
Воздушный. One power standard.
Британская воздушная мощь должна состоять из воздушных сил, требуемых для
флота, армии, Индии и Заокеанских владений, [28] и особых воздушных сил для
обороны отечества в таких размерах, которые необходимы для нас в целях обеспечения
против воздушных атак самого сильного Воздушного Флота, находящегося на
дистанции действительного поражения Англии{7}.
Эти воздушные силы в некоторой своей части будут организованы на принципе
регулярной и постоянной службы, с таким расчетом, чтобы в распоряжении
правительства всегда были в полной готовности достаточные силы для целей обороны.
Но возможности будут использованы гражданский труд, аэродромы и другое
гражданское оборудование.
В возможно непродолжительном времени прежде всего будут созданы 52 отряда
для обороны отечества».
Дань лицемерию.
«В согласии с нашим обязательством перед Лигой Наций, правительство готово, в
сотрудничестве с другими правительствами, к ограничению воздушных вооружений на
принципах подобных положенным на Вашингтонской конференции в основу морского
разоружения.
На вопрос, нельзя ли нужные средства взять из бюджетов армии и флота,
возросших на 60.000.000 ф. стерл. сравнительно с 1914 г., Болдуин ответил, что
некоторая сумма будет взята именно из этого источника.
Смысл воздушных вооружений Англии в Европе.
Таким образом Англия, провозгласив принцип one power standard для своих
воздушных вооруженных сил, становится на старый путь соревнования в вооружении,
на этот раз воздушном.
Не трудно угадать, против кого в ближайшую очередь эти воздушные вооружения
направлены. Несмотря на заверения политических руководителей Англии, что
воздушный флот создается исключительно в целях обороны государства{8}, в связи с
последними недоразумениями между Англией и Францией широко распространено
мнение, что с Францией раньше или позже придется сражаться на земле, на море и в
воздухе. Насчет Италии тоже возникает много сомнений.
Воздушный флот — могучее средство империалистической политики.
Но, кроме этих ближайших Европейских задач, воздушный флот жизненно
необходим Британской империи, как могучее средство для осуществления основного
плана великобританского империализма и, в частности, [29] для тех задач, ради которых
раньше существовал ее сильнейший морской флот.
Система великих морских и железнодорожных мировых путей, сеть морских и
сухопутных опорных баз-крепостей, в течение всей своей новой истории
распространенные Англией по всему миру, являются для нее подобно системе
кровеносных сосудов, нервов, нервных узлов живого существа, непременным
условием, без которого жизнь государственного тела Британской империи невозможна.
Ее империализм немыслим без них.
Великие Морские, железнодорожные пути и воздушный флот.
Но все эти пути, опутывающие весь мир, и все эти базы-крепости — вехи
английского империализма, центры сосредоточения вооруженных сил для обороны и
наступления — все они отныне прежде всего нуждаются в воздушной обороне.
Благодаря появлению в арсенале разрушительных средств войны воздушного оружия,
вся многовековая, кропотливая работа Британского империализма по завоеванию
мирового господства, грозит пойти на смарку, если только заблаговременно не будут
предприняты достаточные меры для развития собственных воздушных сил.
Воздушная охрана морских путей.
Насколько воздушный флот является прекрасным средством для обеспечения
свободы морских путей — это показала еще прошлая война.
Воздушные суда с их большим радиусом действия, скоростью и громадным полем
видимости, сделались к концу войны совершенно незаменимы, как лучшее средство
охраны морских путей. Можно смело утверждать, что без воздушного флота союзники
не справились бы с германскими подводными лодками и неизвестно, как бы окончилась
тогда война.
Как насчет охраны железно-дорожных путей.
Теперь с техническим усовершенствованием судов воздушного флота, их область
применения еще более расширилась, еще более углубилась. Опыт колониальных войн
после 1918 года обнаружил, что воздушные силы в таких войнах незаменимы.
Дешево и... страшно.
Война с Афганистаном, в Сомали-Лэнде и другие более мелкие, войныкарательные экспедиции, для подавления восставших племен — были выиграны на
половину или на три четверти благодаря авиации. Воздушный министр Хор, при защите
воздушного бюджета в Палате общин, 14 марта с. г., доложил что воздушный флот
играет настолько выдающуюся роль в колониальных войнах Англии, что теперь в Ираке
(Месопотамия),
впервые
в
истории,
воздушный
начальник
назначен
главнокомандующим всеми вооруженными силами, действующими [30] в Ираке.
Воздушный флот не только блестяще выполняет все задачи, но к тому же, сравнительно
очень дешево стоит. Благодаря ему удалось значительно сократить численность всех
других войск. Многие задачи, требовавшие от земных войск организации дорого
стоющих экспедиций, большой затраты времени, выполняются теперь в несколько
часов немногими самолетами.
Благодаря воздушному флоту удалось очень дешево добиться полного контроля
над всей Месопотамией без фактической оккупации. Вот дословно наиболее
интересующее нас место его речи:
«Я полагаю, что достопочтенные депутаты согласятся со мною в том, что все это
очень интересные опыты. Я полагаю далее, что вы согласитесь и с тем, что если опыт
такого воздушного главнокомандования будет столь удовлетворительным, как это
наметилось, то многие наиболее трудные проблемы имперской коммуникации и
надзора за отдаленными частями империи будут таким образом разрешены.
Контроль без оккупации.
Проблема, которую мы стремились разрешить, состоит в том, что я могу
обозначить одним выражением — достижение «контроля без оккупации».
«Если мы добьемся успеха в решении этой проблемы, то такой результат в смысле
имперской коммуникации и обеспечения гарнизонами различных частей империи, не
может быть переоценен».
Хор упоминает далее, что подобные опыты предпринимаются в Палестине, ТрансИордании, Сомали-Лэнде и Адене. В Индии по этой же причине командующий
воздушными силами теперь подчинен непосредственно вице-королю.
Как он достигается.
Как этот «контроль без оккупации» достигается, описывает один немецкий
корреспондент «Дейтще Алгеймейне Цейтунг»: [31]
«Теперь стали больше не нужны многочисленные, дорого стоющие и требующие
много времени карательные экспедиции. Теперь просто посылают пару летчиков на
беззащитные города и села, уничтожают их бомбами, сжигают, выгоняя жителей в
близлежащие кустарники и леса, и там бросают в них несколько бомб с ядовитыми
газами. Все, что остается после этого в живых, униженно просит пощады».
Действительно, такой способ «контроля» не требует много солдат и не вызывает
большого шума.
Воздушная охрана великих железно-дорожных путей.
Для знаменитого проекта трех «К» (Капштадт, Каир, Калькутта), железной
дороги, долженствующей со всеми своими подъездными путями объединить в одно
целое всю восточную половину Африки, Палестину, Аравию, Сирию, Месопотамию,
Южную Персию и Индию — такой контроль без оккупации сулит неисчислимые
выгоды. Дорога будет проходить по таким диким или малокультурным местам, что при
своем громадном протяжении, она потребовала бы целых армий земных войск для
своей охраны. А тут при использовании испытанного уже в колониальной обстановке
средства, надо будет завести сущие пустяки авиационных отрядов, да несколько может
быть дирижаблей. Авиация, покрывающая в час сотни километров, вездесуща даже при
малом ее числе. Воздушный флот с его постоянной готовностью к действиям,
независимостью от средств земного сообщения, беспрепятственностью своего
передвижения в любом направлении, неспособностью противника, не имеющего
воздушных же сил, действительным образом бороться с ним — все эти
обстоятельства делают [32] воздушный флот самым мощным и самым неотразимым
средством для проведения в жизнь империалистических планов Великобритании.
Другими словами, только теперь, в виде воздушного флота, Великобритания
получила в свои руки то, чего ей недоставало для осуществления ее
империалистической политики, чего ей не могли дать ни армия, ни морской флот.
Значение Египта с воздушной точки зрения.
Если мы взглянем на карту земли, то увидим, что с этой точки зрения Капштадт,
Египет и Бомбей-Калькутта являются важнейшими стратегическими пунктами для
расположения там мощных баз воздушного флота, вместе с базами флота морского.
Это те опорные пункты, без которых осуществление «контроля без оккупации» в
местах прохождения будущей железной дороги трех «К», а также контроль за
Средиземным морем и свобода воздушных сообщении Англия — Индия —
невозможны.
Из этих трех пунктов английских стратегов больше всего беспокоит Египет. Его
центральное узловое расположение, идеальный климат для авиации делают его
особенно необходимым. Первая воздушная конференция еще в 1920 году приняла
особую резолюцию, обращающую «особое внимание правительства на жизненную
важность Египта для будущего военной авиации».
Автор резолюции Сэр Джойнсон-Хикс, мотивируя свою резолюцию, говорил:
«Египет — центр, и фокус, когда у нас осложнения в Судане, осложнения в
Месопотамии и Индии, Египет — центр и узел, над которым должна проходить вся
наша военная авиация».
Сингапур воздушно-морская база.
Поэтому Египет предлагалось получше прибрать к рукам. В последнее время, в
связи с проектом адмиралтейства построить морскую базу в Сингапуре, на что
требуется до 9 милл. ф. стерлингов, оживленно обсуждается вопрос устройства в
Сингапуре также и воздушной базы.
Были мнения, что лучше обратить эти 9 милл. на воздушный флот. Сингапур как
морская и воздушная базы — это оплот против поползновения Японии на захват
Австралии или даже Южной Африки; дверь, закрывающая для Японии
распространение далее линии Филиппинских островов, против отнятия которых у
Америки, Великобритания, пожалуй, ничего бы не имела. Постигшая недавно Японию
катастрофа, изменив соотношение сил в Тихом Океане, весьма возможно, поведет к
задержке в осуществлении этого проекта. [33]
В. Экономическая оценка.
Воздушные транспорт, связь.
В меморандуме Управления Гражданской Авиации «о развитии имперских
воздушных сообщений» 1921 года высказываются следующие соображения,
характеризующие английскую оценку экономического значения Воздушного флота.
Вся история указывает на громадную роль средств сообщений в жизни людей и
народов. Сила Британской Империи зависит от наличия хорошей связи друг с другом и
с метрополией различных отдаленных частей ее. Воздушный транспорт может
прекрасно разрешить эту задачу. Никакое другое государство не может так много
выиграть от воздушной связи, как Британская Империя. Связь на очень большие
расстояния могут лучше всего поддерживать дирижабли. На более короткие —
аэропланы.
Время — деньги.
Например, расстояния, отделяющие Лондон от следующих важных пунктов, могут
быть пройдены в такие сроки:
До.
Миль по воздуху. Прод. ж. д. сообщен. дней. По воздуху.
Дней. Часов.
Оттавы
Дельфы
Мельбурна
Веллингтона
3.480
5.810
12.930
13.870
10
18
34
44
2
4
8
9
10
1
23
15
Кэптоуна
7.740
17
5
9
Соображения относительно развития имперских воздушных путей.
Чтобы обеспечить развитие гражданской авиаций в Англии, следует, по мнению
Английского Воздушного Министерства, работать в двух направлениях:
1) Расширение местных сообщений (понимая под этим воздушные пути в
отдельных частях империи) и
2) Соединение частей империи магистралями с пассажирским, товарным и
почтовым сообщением. В военное время магистрали должны быть использованы для
устройства стратегических воздушных баз. [34]
Не все сразу.
Воздушный транспорт может коммерчески и в широком масштабе развиваться
лишь в том случае, если широкая публика убедится в преимуществах его не только как
самого быстрого, но и как вполне надежного и экономического способа передвижения.
Очень много зависит от распространения среди населения Империи привычки к
воздушным путешествиям. Нельзя приступать к организации больших имперских
линий, пока население не освоилось с короткими воздушными путешествиями.
Например, на таких участках, как Лондон — Париж, Оттава — Торрент о, Сиднэй —
Мельбурн или Капэтаун — Иоганиесбург.
Только путем расширения местной воздушной сети и последующим постепенным
соединением отдельных частей сети можно организовать непрерывную имперскую
сеть. Такой способ представляет многие выгоды.
Местный опыт и инициатива.
В частности избегается произвольный и теоретичный выбор направления линии,
неизбежный при попытках теперь же спроектировать воздушную сеть империи.
Затем, таким способом до конца используется местная инициатива, местное
научно-опытное строительство, вполне учитывающее местные особенности.
При таком децентрализованном развитии воздушного транспорта необходимы,
однако, меры к достижению некоторой стандаризации, например, в смысле
одинаковости оборудования и правил пользования земной организации (аэродромы,
сигнализация, маяки и т. п.).
Организация имперских путей.
Очень большие трудности представляет земная организация имперских путей.
Бесконечные детали аэродромной службы, службы погоды, радио, ремонтно-снабж.
вопросы и т. п.—все они должны быть безукоризненно разработаны, согласованы и
только тогда воздушный транспорт может быть успешен.
Наиболее трудный участок имперской сети будет Англия — Канада, вследствие
громадной величины участка, проходящего над океаном.
Египет — узловой пункт.
Египет является естественным узловым пунктом для следующих воздухолиний.
Англия — Индия, Англия — Австралия (с маршрутом через Индию и Сингапур
или через Южную Африку).
Англия — Южная Африка, Англия — Египет.
Ответственность за исправное содержание участков воздухолиний, проходящих
над территорией отдельных самоуправляющихся частей империи, должна быть
возложена на соответствующие местные правительства. [35]
Имперские власти должны непосредственно ведать лишь международными
делами, связанными с существованием имперской сети и управлением Египетского
Воздушного узла.
Оценка военного значения гражданской авиации. Гражданская авиация —
для гражданской жизни.
В Англии твердо установился взгляд, что широкое развитие гражданской авиации
имеет очень большое военное значение. Но англичане далеки от того плоского взгляда,
который существует в некоторых других государствах, что это военное значение
заключается непосредственно в самих воздушных судах или личном составе. Они
хорошо понимают, что гражданский и боевой самолет в значительной степени разные
вещи. Они преследуют цель развития настоящей коммерческой авиации, способной
жить самостоятельно без государственной поддержки. Только при такой коммерческой
авиации можно создать мощный военный воздушный флот.
Гражданская авиация имеет свои пути развития.
Проводя эту мысль, они вначале, после войны до марта 1921 года, даже совсем не
давали гражданской авиации никакой субсидии. Предполагалось, что таким образом
гражданская авиация скорее всего пойдет по пути своего совершенствования и
поневоле, под страхом разорения, принуждена будет в кратчайший срок подняться до
степени самоокупаемости. Затем, перейдя уже к политике прямой субсидии, Воздушное
Министерство все же прежде всего стремится поощрить развитие ее рентатбельности.
У англичан до сих пор отсутствует какое-либо стремление путем субсидирования
навязать конструктору выполнение чисто-военных требований в гражданском самолете.
И мы видим, что после Германии Англия стоит на первом месте, в смысле
прогресса чисто-гражданского самолета, несмотря на очень тяжелые условия
существования в Англии гражданской авиации. [36]
Глава III. Устройство и состояние Воздушного Флота Англии.
§1. Организация центрального и местного управления.
Центральное управление.
Общее управление воздушными делами всей Британской империи, кроме Канады,
Австралии и Южной Африки, с января 1918 года сосредоточено в Воздушном Совете и
Воздушном Министерстве. Воздушный министр, по английской терминологии,
«Государственный Секретарь по воздушным делам» сначала совмещался в одном лице
с военным министром, затем это был отдельный министр, но он не входил в состав
кабинета. Только в нынешнем правительстве Болдуина воздушный министр сделался
вполне равноправным военному и морскому министрам, получив доступ с решающим
голосом в кабинет министров. Воздушным министром в настоящее время состоит
Самуэль Хор, член парламента, крупный общественный деятель.
Воздушный Совет, председателем которого является воздушный министр, состоит
из высших чинов Воздушного Министерства, являясь высшим совещательным органом
Воздушного Флота, занимающимся наиболее принципиальными вопросами воздушного
дела. Во главе Военного Воздушного Флота «Королевских воздушных сил»—стоит
король.
Со времени своего сформирования Воздушное Министерство несколько раз было
подвергнуто сокращению и реорганизации.
Современная его организация такова:
Воздушное министерство делится на следующие управления (департаменты):
Состав Воздушного Министерства.
1. Управление товарища министра. Оно является собственно Управлением
Гражданской авиации и состоит из правления гражданской авиации с двумя
под'отделами — воздушного транспорта и аэродромного. [37]
2. Управление секретаря Воздушного министерства. Имеет 4 отдела
(директората): бухгалтерско-хозяйственный, юридически-договорный, земельный и
метеорологический.
3. Управление Начальника Воздушного Штаба. Это управление военным
воздушным флотом. Отделы — оперативно-разведывательный, учебный (подготовки),
сооружений, связи.
4. Управление Члена Воздушного Совета по личному составу с тремя отделами:
личного состава, организационного, медицинской службы.
5. Управление Члена Воздушного Совета по снабжению и научно-техническим
изысканиям. 4 отдела: научно-технических изысканий, авиационного снабжения,
общего снабжения, инспекции.
Кроме этих органов Управления, имеется целый ряд постоянных всевозможных,
ведомственных и междуведомственных комиссий, комитетов и т. п. Некоторые из них
состоят при Воздушном Министерстве, а в прочих имеются воздушные представители.
Наиболее важным из них является «Воздушный Изыскательный Комитет»—высшее
научно-опытное учреждение Английского Воздушного Флота.
Местное управление.
Доминионы Канада, Австралия и Южная Африка имеют свои самостоятельные
управления воздушным флотом, остальная территория Британской империи
подразделена на 11 округов (районов).
1. Внутренний район; 2) береговой район (связь между Воздушным
министерством и морским флотом); 3) воздушные силы Ирландии; 4) воздушные части
Крануэля; 5) воздушные части Гальтона; 6) воздушные силы среднего Востока; 7)
воздушные силы Ирака (Месопотамия); 8) воздушные силы Средиземного моря; 9)
воздушные силы Индии; 10) Палестинский округ; 11) авиационная секция при
оккупационной армии на Рейне.
В округах, где имеются несколько частей, они для удобства управления
объединены в группы, с переменным числом разнообразных частей воздушного флота
в каждой.
§2. Организация строевых частей, число и расположение их.
Авиация и Гидроавиация.
Отряд имеет 12 действующих и 6 запасных самолетов, состоит из 3—4 звеньев.
В данный момент в Англии имеется всего 33 авиаотряда (у Франции около 140), с
371 вполне боеспособными самолетами. Всего же вместе с запасными и учебными —
около 1.200 самолетов. [38]
В самой Великобритании (на острове)—13 отрядов, а в колониях 20 (в Египте —
4, в Ираке — 8, Индии — 6, Палестине — 1, Мальте — 1). С флотом работают 4—5
отрядов.
Имеется целый ряд авиационных и ремонтно-складочных учреждений для
обслуживания авиационных и гидроавиационных частей.
В Англии имеется 6 авиационных маток (суда плавающие аэродромы, с ангарами):
«Гермес», «Игль», «Аргус», «Фьюриозос», «Пигасос», «Арк Ройяль». Все эти
авиаматки очень малого размера и неважных мореходных качеств. Кроме этого, для
нужд корабельной авиации имеются площадки на дулах орудий на 17 линкорах и 11
крейсерах.
Воздухоплавание.
Организация воздухоплавательных средств неизвестна. Дирижабли одно время
были совсем забракованы для военных целей, но в последнее время в этом отношении
заметен поворот в сторону признания ценности дирижабля для морских стратегических
разведок.
§3. Взаимоотношения Флотов Воздушного и Морского.
Комиссия лорда Бальфура.
Обещанная правительством подкомиссия комиссии имперской обороны была
составлена из 3-х лиц, в составе председателя лорда Бальфура и членов — лордов Пиля
и Уиэйра. (Weir). Отчет о результатах работ подкомиссии одобрен и утвержден
правительством.
Подкомиссия еще раз изучила весь вопрос в целом.
Существующая схема.
Во второй части отчета подкомиссия излагает существующую схему обеспечения
флота воздушными силами.
Воздушное Министерство принимает на службу и подготовляет личный состав
для воздушных сил флота, находящихся в ведении Адмиралтейства и базирующихся на
суда авиаматки. Последние проектируются, строятся и содержатся Адмиралтейством.
Задачи воздушных сил — разведка, корректировка стрельбы судовой артиллерии,
бомбардировка, минные атаки и воздушный бой. Они действуют с авиаматок, а также с
линейных кораблей и крейсеров.
В настоящее время флот обслуживается 115 офицерами и 681 других чинов,
состоящими на службе в «Королевских Воздушных Силах».
Отряды Королевских Воздушных Сил, действующие над морем с береговых баз,
в связи с флотом, находятся в полном подчинении Воздушному Министерству. [39]
Морская воздушная политика устанавливается Воздушным Штабом и
Адмиралтейским Военным Штабом.
Подкомиссия прибавляет к этому с весьма тонкой иронией «что тут инициатива
может исходить с той или другой стороны, но высшие морские чины не имеют при
существующей схеме достаточно случаев для получения такого опыта или подготовки
в воздушных делах, чтобы быть пригодным для последней работы{9}.
Роль берегового района (округа).
«Береговой район» обеспечивает связь между флотом и королевскими
воздушными силами и управляет флотскими воздушными силами, находящимися на
берегу. Береговым районом командует бывший морской офицер. Он ответственен за
боеспособность личного состава, его морскую подготовку и боепригодность
материалов части, по вопросам обеспечения флота и воздушных сил. Он
непосредственно сносится с главнокомандующим Атлантическим флотом. Береговой
район включает в себя две группы воздушных сил, штабы которых находятся в
Лейчарсе и Ли-Он-Солент.
Мальта таким же образом обслуживает флот Средиземного моря.
Части флотских воздушных сил, размещенные на авиаматках, подчинены
Главнокомандующему соответствующим флотом. Приказания им передаются через
офицера королевских воздушных сил, прикомандированного к его Штабу и капитана
авиаматки.
Обязанности Воздушного Министерства.
Воздушное Министерство поставляет весь личный состав для флотских
воздушных сил, за исключением некоторого числа морских офицеров — морских
наблюдателей артиллеристов, обучаемых воздушным флотом, и радио-телеграфистов.
Новые конструкции, усовершенствование старых для нужд морской авиации
вырабатываются Воздушным Министерством по соглашению с Адмиралтейством.
Существует также
«Междуведомственная
Техническая Комиссия по
авиационному оборудованию его величества кораблей», состоящая из представителей
Адмиралтейства и Воздушного Министерства. Комиссия разрабатывает вопросы
устройства и авиационного оборудования авиаматок и кораблей боевого флота
(площадки на орудиях и т. п.).
Воздушное министерство ответственно за все материальное снабжение, нужное
для работы и жизни флотских воздушных сил. [40]
Количество потребных для флота самолетов устанавливается по соглашению
обоих ведомств. В данное время это количество невелико, в виду отсутствия во флоте
больших авиаматок. Воздушное Министерство в своей программе предусмотрело
увеличение числа самолетов на 1923—1924 г.г., когда будет закончена постройка двух
новых больших авиаматок.
Мнения сторон.
Приведя далее причины, заставившие в 1917—1918 г.г. создать Воздушное
Министерство, подкомиссия в своем отчете говорит, что «вполне естественно, если
теперь Воздушное Министерство решительно возражает против частичного своего
расчленения, неизбежно связанного с полным выделением «Флотских Воздушных
Сил»{10}.
Подобное выделение, мало того, что усложнило бы вопросы администрирования,
создав неизбежное дублирование работы, оно в области снабжения и научнотехнического развития замедлило бы прогресс и вызвало бы увеличение расходов.
Взгляд Адмиралтейства подкомиссия излагает так:
«Флотские Воздушные Силы» ныне являются столь же необходимыми флоту, как
крейсера, истребители (миноносцы) или подводные лодки{11}.
Адмиралтейство считает нетерпимым такое положение, когда при
ответственности его за успех и бдительность боевого флота, воздушная деятельность, в
значительной степени обусловливающая этот успех и бдительность флота, направляется
людьми, состоящими на службе в другом ведомстве».
Компромисс комиссии.
Подкомиссия, при «величайшей симпатии к обеим точкам зрения», находит,
однако, что хотя она не полагает возможным настоящую схему оставить совсем без
изменения, но «считает невозможным совершенно отделять воздушную организацию,
предназначенную для работы с флотом от воздушной организации, ответственной за
оборону отечества от воздушных атак и взаимодействие с армией на прочих театрах
военных действий».
Таким образом, подкомиссия пришла к некоторой средней линии между этими
крайними точками зрения. Между прочим, склонность к компромиссу всегда была
характернейшей чертой настоящего англичанина. [41]
Стаж для начальников воздушного флота.
Прежде всего подкомиссия, при обоюдном согласии сторон, установила, что
командиры воздушных групп, имеющие в работе соприкосновение с флотом, должны
назначаться из числа тех офицеров королевских воздушных сил, которые прошли
известный стаж во флотских воздушных силах.
Тот же принцип устанавливается при назначении командующих береговым
районом обороны и старших воздушных начальников на авиаматках.
Другие мероприятия.
Вопрос о деньгах на содержание флотских воздушных сил, которые
адмиралтейство желало включить в свой бюджет, а воздушное министерство против
этого возражало лишь по техническим причинам, подкомиссия постановила передать на
решение Государственного казначейства (по обычной терминологии — министерства
финансов) по обсуждении его с обоими ведомствами.
Опасения адмиралтейства, что в случае войны воздушное министерство может
отобрать флотские воздушные силы, разрешены постановлением подкомиссии, по
которому этого сделать нельзя без согласия самого адмиралтейства или без приказания
кабинета министров.
Отчет рекомендует для улучшения связи между двумя ведомствами следующие
мероприятия:
1. Морские офицеры должны назначаться в воздушные штабы.
2. Воздушные офицеры — в морские штабы.
3. Усилить технические департаменты воздушного министерства морскими
техническими силами.
Будущее яблоко раздора.
Все предыдущие предложения подкомисии не вызывают возражений со стороны
«воздушников». Но зато двум последующим суждено стать опять яблоком раздора.
Именно, подкомиссия рекомендует на авиаматках иметь такую пропорцию морских и
воздушных офицеров: воздушных не менее 30%, а остальные — морские. Такое
положение, во-первых, сильно задержит продвижение по службе воздушных офицеров,
а, во-вторых, обозначает полное «порабощение» воздушных сил флота адмиралтейству.
Второе предложение — использовать для морских разведок и корректирования
стрельбы исключительно морских офицеров, получающих специально-наблюдательную
подготовку.
Недовольство морского флота.
Флот остался недоволен решением правительства.
«Морнинг Пост», сторонница флота, тотчас же по опубликовании
правительственного решения по этому поводу заявила: [42]
«Последнее слово по этому вопросу отнюдь еще не сказано. Если только
партийные и частные интересы не отнимут возможности обсудить вопрос в парламенте,
то там вероятно эта схема-мешанина будет забракована».
Адмиралтейство опять открыло в печати кампанию за расторжение соглашения и
за возобновление нападок на воздушное министерство в прессе и палате общин, как
только парламент соберется после каникул.
Полемическая беспощадность.
Сторонники полного единства воздушного флота не остаются в долгу. В полемике,
несмотря на характерную вообще для английской прессы сдержанность,
проскальзывают такие эпитеты по адресу противника, что другой любитель сильных
выражений только крякнет от удовольствия. Выражения в роде «адмиралы с костяными
головами», «мертвые вверх от ушей», «морские офицеры со своей общеизвестной
умственной тупостью и отсутствием образования» и т. п. не являются самыми
сильными. Надо удивляться, как дело обходится без судебного вмешательства, когда
воздушники прямо обвиняют адмиралтейство в бездействии, полной некомпетентности
в своем прямом деле, полной почти вообще непригодности современного морского
флота для обороны империи и ее семи морей «благодаря чему Англия чуть-чуть не
проиграла войну 1914 года» и т. п.
Впрочем адмиралтейство тоже не избегает подобных выражений в ответных
статьях.
§4. Устройство воздушной обороны{12}.
В общих чертах устройство воздушной обороны таково: На основании большого
опыта по воздушной обороне, вынесенного англичанами из войны 1914—1918 года,
признается категорически необходимым руководство всей воздушной обороной
объединить в одних руках. Мало того, и все материальные боевые и небоевые средства
также должны быть сведены в особые «части воздушной обороны», а не рассеяны по
разным инстанциям.
Два вида воздухобороны.
Оборона против воздушного врага может быть разделена на два вида. Первый вид
— это оборона территории страны, театра военных действий от воздушных атак
врагом целей, находящихся внутри обороняемого района. Целями этими могут быть
войска, склады, порты, железно-дорожные станции, целые города и т. п. Второй вид —
воздушная оборона самих войск, их самооборона. [43]
Схема воздухобороны территории.
Здесь дается схема устройства воздухобороны первого вида.
Наименьшим соединением, способным вести вполне самостоятельную и
успешную борьбу с воздушным противником, является «бригада воздухобороны».
Состав ее следующий:
Авиация.
Один или несколько авиаотрядов (обычно от 2-х до 5-ти). Несколько отрядов
соединяются в «крылья» (Wings). Следовательно, всего самолетов минимум от 20 до 50ти.
Артиллерия.
Две артбригады, в каждой бригаде от 2-х до 5-ти батарей 8-ми орудийного
состава. Одна или две батареи в каждой бригаде — легкой артиллерии. Следовательно,
всего орудий от 32 до 80-ти.
Инженерные части.
а) Один прожекторный батальон, состоящий из 4—6 рот. Каждая рота
подразделяется на 4 отделения, по 6 прожекторов в отделении. Всего в роте — 24
прожектора, а в батальоне — от 96 до 144. При батальоне мастерские.
б) отделение воздушных наблюдателей, распадающееся на воздушные посты с
одним звукоискателем в каждом.
в) отделение или рота связи.
Состав бригад и дивизий.
Бригады соединяются в дивизии воздухобороны. В дивизии — от 2-х до 5-ти
бригад.
Как видно, состав бригад и дивизий очень изменчив. Он зависит от активности
воздушного противника, особенностей театра боевых действий или важных уязвимых
пунктов, охраняемых частями воздухобороны.
Начальник воздухобороны.
Во главе всех частей воздухобороны, действующих с полевыми войсками, стоит
начальник воздухобороны, непосредственно подчиненный главному командованию.
При совместном действии с войсками, одна бригада воздухобороны обычно придается
двум пехотным дивизиям.
Настоящее состояние.
В данное время, судя по сведениям, появившимся в общей прессе,
территориальная армия имеет в своем составе две (2-ю и 3-ю) бригады воздухобороны,
главным образом, для обороны Лондона. В регулярной же армии в настоящее время
имеется всего одна бригада воздухобороны.
Зенитную артиллерию так же, как и прожектора, предположено передвигать
исключительно при помощи механической тяги.
§5. Личный состав.
Комплектование.
Как и вся английская армия, воздушный флот комплектуется на добровольных
началах через свои особые вербовочные бюро. Вербовка производится на различные
сроки в зависимости от должности и желания добровольца. [44]
Личный состав Английского воздушного флота делится на следующие категории:
1) воздушных офицеров,
2) офицеров,
3) подпрапорщиков, унтер-офицеров,
4) юнкеров и юнгов (кадет),
5) нижних чинов.
В первой категории всего 17—20 человек высшего командного состава. Всего
офицерских чинов насчитывается до 3.071 ч., а прочих — 27.499.
Чины.
С 1918 года существуют следующие чины:
№
№
.
по
по
ря
дк
у
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Название чина в воздушном флоте.
Соответствует чину в армии.
главный маршал воздуха
маршал воздуха
воздушный маршал
воздушный вице-маршал
воздушный командир
командир группы
командир крыла
начальник отряда
лейтенант звена
офицер-летчик и офицер-наблюдатель
фельдмаршал
генерал
генерал-лейтенант
генерал-майор
бригадный генерал
полковник
подполковник
майор
капитан
поручик
11 летный офицер
прапорщик
и еще 9 чинов нижнего звания.
Материальное обеспечение.
Жалованье очень высокое по сравнению с другими государствами. Напр., женатый
офицер-летчик получает жалованье 577 1/2 фунтов стерлингов в год, т.-е. почти 500 руб.
золотом в месяц. Женатый начальник отряда получает в месяц около 700 руб. золотом.
[45] Воздушный главный маршал около 3.000 фун. стерлингов в год. Установлены,
кроме того, дополнительные выдачи за выслугу лет, за службу в колониях, за знание
языков и т. п.
Качества личного состава.
Благодаря этой высокой оплате в Английском Воздушном Флоте сохранился
лучший личный состав, оставшийся после войны. Несмотря, напр., на то, что годы
усиленной экономии оставили авиацию с самолетами 1918 г. англичане, пожалуй,
правы, когда говорят, что они все же сейчас имеют сильнейший воздушный флот.
Численное равенство их воздушного флота любому другому воздушному флоту они
расценивают как свое двойное превосходство. И здесь, безусловно, не одно только
национальное хвастовство. Фактически во главе Военного Воздушного Флота стоит
выдающийся знаток воздушного дела, главный воздушный маршал Тренчард, своими
военными талантами оказавший во время европейской войны большие услуги
английской авиации. За годы мирной жизни проделана огромная работа по углублению
подготовки личного состава.
Летный состав достиг изумительной степени совершенства в летном деле.
Ежегодные июньские воздушные парады Воздушного Флота около Лондона,
посещаемые громадным количеством народа, наглядно это показывают. На рис. 4 и 5
можно видеть, до какой виртуозности поднято искусство группового полета. Самолеты
почти соприкасаются крыльями. Группы в 5 самолетов делают одновременно
различные фигуры высшего пилотажа, до мертвых петель включительно, не разбивая
строя, не теряя дистанции и интервалов. Правда, это максимальные достижения лучших
частей. Индивидуальная [46] подготовка блестяща. Степень боеспособности военной
авиации можно видеть из действий ее в Ираке. Там 8 авиационных отрядов, с
приданными им немногочисленными отрядами земных войск держат в повиновении
громадную страну, крайне враждебно настроенную к англичанам.
Количество летных аварий.
Количество аварий все же довольно значительное. За 1920 г., напр., было 71, за
1921—уже 114 аварий, повлекших за собой смерть или ранение летного состава. При
этом за 1921 г. только одна такая авария приходится на учеников-летчиков; остальные
произошли в частях. На каждый несчастный случай приходится 2.238 самолетов-часов.
Большое влияние на высокий процент аварий оказывает устарелость самолетов, а
затем работа в колониях в очень трудных условиях.
Обучение. Академия.
Высшим военно-воздушным учебным заведением является Академия Воздушного
Флота, курс 2 года. Принимаются лишь летчики с пятилетним и больше летным стажем.
Задачи Академии — давать общее высшее военное образование.
Затем для подготовки офицеров для Воздушного Флота имеется Военное
Училище — двухлетний курс (прием от 17 1/2 лет до 19-ти). Предельный возраст для
служащих в Воздушном Флоте — 21 год. Предварительно строгая проверка в
специально-медицинской комиссии. Принимаются лишь лица с безукоризненным
здоровьем. Вследствие высокой платы за обучение в Училище могут обучаться лишь
сыновья очень состоятельных граждан. [47]
Кроме этих общих учебных заведений, имеется еще целый ряд специальных
школ: аэрофотографии, радио, стрельбы и бомбометания и др.
Авиационные летные школы.
Имеется около 7—9 школ. Курс обучения около 1 года.
Сначала проходится теоретический курс (показательным методом), затем
первоначальное летное обучение и специальное, усовершенствование.
Резерв Воздушного Флота.
9-го февраля 1923 года английское воздушное министерство опубликовало
постановление об устройстве и порядке комплектования воздушного резерва. Это
постановление стоит в связи с решением увеличить воздушные королевские силы и
сформировать новые воздушные части для обороны страны.
Организация резерва.
Организация резерва в общих чертах такова: резерв имеет два главных
подразделения: в одно входят все офицеры, а в другое — все остальные чины. Во главе
резерва стоит Начальник Резерва, подчиненный Воздушному Министерству.
Офицерский резерв состоит из 6-ти категорий, которое можно свести в 4 группы:
I. Категория А и АА — летный состав.
II. Категории В и ВВ — технический состав, знающий современный воздушный
флот.
III. Категория С — технический, административный состав, не входящий в
категорию В.
IV. Категория D — медицинский состав. [48]
Категория А питается из 4-х разных источников:
1) комсостав постоянной службы, находящийся в отставке;
2) комсостав, состоящий на краткосрочной службе и автоматически переходящий
в резерв;
3) комсостав, служивший в R. F. С. (королевский летный корпус) или R. N. A. S.
(королевская морская воздушная служба), но не выслуживший сроки, установленные
для пребывания в резерве.
4) Летчики-офицеры, получившие звание летчика в R. F. С. или R. N. A. S. во
время войны и находящиеся теперь на гражданской службе или в частной жизни.
Министерство считает последнюю группу самым большим источником пополнения
резерва.
Что касается категории АА, то в нее входят, главным образом, гражданские
летчики, не служившие на военной службе. Число этих летчиков может быть только
очень небольшим, потому что очень мало летчиков, научившихся летать до или во
время войны 1914—1918 г. не служило в армии. Летчиков же, научившихся после
войны, совсем ничтожное число.
Категория
В
пополняется
технически-квалифицированным
составом,
демобилизованным после службы в следующих основных отраслях воздухофлота: 1)
моторное и сборочное дело, 2) радиотелеграф и служба связи, 3) фотография, 4)
вооружение, 5) дирижабли и вообще аэростаты, 6) снабжение и проч.
Категория ВВ состоит из граждан, обладающих необходимой технической
квалификацией по одной из вышеупомянутых отраслей, но никогда не служивших в
воздушном флоте.
Что касается категории С, Д и резерва прочего, не командного состава, то
затруднений с образованием его воздушное министерство не испытывает. Этот резерв
будет пополняться служившими ранее в R. A. F.
Численность резерва.
В настоящее время воздушное министерство не установило еще окончательно
численности резерва.
Предполагается, что в течение ближайших двух — трех лет резерв будет состоять,
примерно, из 700 офицеров и 12.000 нижних чинов.
В настоящее время до этого числа несколько сотен офицеров недостает.
Стоимость содержания этого резерва исчисляется, сравнительно, низкая, около 250.000
ф. ст. (около 2.100.000 довоенных рублей зол.), что стоит в связи с удачным
разрешением вопроса о тренировке и практике состоящих в резерве. [49]
Сроки пребывания в резерве.
Все резервные офицеры в случае войны могут быть призваны на военную службу,
где бы они ни находились.
При вступлении на службу никто не получает чина старше чина летного офицера
(Flying officer — примерно, подпоручик). Дальнейшее производство следует в
установленном порядке. [50]
Офицеры категорий АА подвергаются экзамену и по выдержании получают
должность после 6-ти месяцев успешной действительной службы. Чин летного офицера
им дается спустя 18 месяцев. Продолжительность пребывания в резерве определена
такая:
для категории А и АА — от 3-х до 5-ти лет.
для категории В — от 3-х до 4-ти лет.
для категории ВВ — от 3-х до 5-ти лет.
Предельный возраст для категории А и АА установлен в 40 лет, для категории В и
ВВ — 45 лет (для небольших чинов). Для всех категорий предельный возраст
повышается до 45 лет для чина Squadron Leader (командир отряда) и до 48 лет чина
командира крыла (Wing commander).
Вопрос о жаловании, повидимому, разрешается так, что основное жалованье
офицеров резерва будет такое же, как у офицеров того чина, служащих на
действительной службе.
Обучение.
Офицеры категорий А и АА должны ежегодно иметь не менее 12 часов
тренировки на последних современных самолетах.
Максимальный срок обучения до 24 дней в году. Этот срок обычно будет
распадаться на 4 периода по четвертям года, продолжительностью не менее 2-х дней
каждый.
В особых случаях весь курс может быть пройден за один раз. [51]
Офицеры категорий В и ВВ обязаны ежегодно проходить специальный
технический курс в течение 14 дней. Для того, чтобы не отрывать на такой большой
срок людей от их обычных занятий, возможно, что курс будет разбит на несколько
частей.
Для тренировки летчиков категории А и АА пока намечено открытие 4-х летных
школ при больших авиационных заводах (Хавилэнд, Армстронг-Уитворсэ, Бристоль,
Бердмор), расположенных в различных округах Англии. В данный момент английское
воздушное министерство ожидает результатов своего объявления. В случае наплыва
желающих, возможно открытие и других школ (например, гидро-школы в
Соутгемптоне). Программы школ еще не выработаны. Прохождение курса другими
категориями намечено при территориальных учреждениях воздушного флота.
§6. Вооружение.
Типы самолетов. Таблица.
Данные типов самолетов, состоящие на вооружении Английского Военного
Воздушного Флота, приведены в таблице на стр. 52. За немногими исключениями, все
это совершенно устаревшие типы самолетов 1917, 1918 г.г. Об опытных самолетах,
испытания которых закончились или еще производятся, и предположенных к введению
на вооружение, подробных сведений нет, так как они держатся в большой тайне;
известны лишь их назначение, название, фотографии.
Опознавательные знаки.
Концентрические круги — синий, белый, красный. [52]
Самолеты, принятые на вооружение в Англии в 1919—1922 г.г.
НАЗВАНИЕ ФИРМЫ
(МАРКА).
Истребители.
Сопвит-Снайп
Сопвит-Кэмель
S. Е. — 5 (произносится
Эси-Файф)
Мартинсайд
Глоучестершайр
Разведывательные и
бомбардировочные.
Бристоль-Файтер
де-Хавилэнд, ДН 4.
де-Хавилэнд, ДН 9.
де-Хавилэнд, ДН 9a.
де-Хавилэнд, ДН 9a.
Виккерс-Вернон
Виккерс-Вими
Хендлей-Педж. 0,400
де-Хавилэнд. Де — Н 10
Число, марка,
мощность
моторов.
Чи
сл
о
ме
ст.
Ск
оро
сть
к
зем
ле.
1 Биар 220 HP.
1
195 1500 м. 3' —
45''
165 1500—5
1 Клерже 130
1
HP.
1 Испано 200 HP. 1
1 Испано С —
300 HP.
1 Нэпир 450 HP.
1
1
Время
подъема в
метр. мин.
сек.
Пр
од.
по
л.
ча
сы
.
Поле ВООРУЖЕНИЕ.
зн.
нагр
узк.
клгр.
3
350
2,5 —
200 3000 м. 10' — 3,5 —
20''
235 3000 м. 6' — 3 285
50''
290 —
1,5 260
370
2 пулем. Викк. Кэмель —
корабельный истребитель,
разведчик
2 пулем.
2 пулем.
—
1 Испано С —
300 Н
1 Седлейпума
240 HP.
1 Седлейпума
240 HP.
1 Либерти 400
HP.
1 Непир 450 HP.
2
2 Непир по 450
HP.
2 Рольс-Ройс по
360 HP.
То же.
12 170 —
5
3
165 4500 м 22'
10 2450
3
150 1500 м. 10'
8,5 2360 От 3 до 4 — 5 пулеметов.
2 Либерти 400
HP.
3
190 2000 м. 15'
5
2
145 3000 м 40'
4,5 —
2
—
—
Морские самолеты.
Шорт — 2в Феликс-Тау — 5 1 Сонбим 275
HP.
Ферей З. С.
1 Рройс 360 HP.
1 п. ч. вин. 2 — у набл.
2
190 1500 м. 6' — 2,5 385
30''
193 3000 м. 14' — 5 500
10''
180 3000 м. 20'
5 500
2
205 —
4
1 п. чер. винт. 2 — сзади
2
220 3000 м. 11'
4
2
Сопвит «Куку»
1 Испано 200 HP. 1
155 3000 м. 17' — 6
20»
— —
4
Блекборн-Свифт
1 Непир 450 HP. 1
175 1500 м. 6'
4
ок.
900
ок.
900
—
1 п. ч. вин. 1 — у набл.
То же.
Для перев. войск в колонии
1420
—
Минон. 1916 и 1918 г.г. [53]
§7. Бюджет.
В 1921—1922 году парламент отпустил на Воздушный флот около 18.411 тыс.
фунт. стерлингов (около 184 милл. рублей золотом) и в 1923—24 г.г.—18.605 тыс. фунт.
стерлингов (около 186 милл. рублей золотом).
§8. Перспективы.
Ближайшие два года.
Решение Правительства расширить Воздушный флот открывает перед последним
широкие перспективы. Предполагается, что в ближайшие 2—3 года Военная Авиация
будет содержаться в размере 600—700 действующих самолетов, каждую минуту
готовых к боевым действиям. С запасными самолетами это всего составит, примерно,
1200—2000 самолетов.
Расходы по программе.
Расход на программу оценивается в 8 милл. фунт. стерлингов, из них 500 тыс.
фунт, стерлингов предположено затратить в настоящем бюджетном году на увеличение
числа офицеров и прочих чинов в строевых частях и в штатах Воздушного
Министерства, а вместе с этим и на усиление рекрутского аппарата. Увеличивается
отпуск на опытные работы.
Число отрядов к концу 1924 г.
К концу будущего года ожидают, что число отрядов с 33 возрастет до 81. Для
соблюдения провозглашенного принципа нужно было бы иметь около 140 отрядов, так
как столько их имеет наиболее сильный Воздушный Флот Франции.
Но в ближайшие два года англичане не собираются сразу достичь установленного
размера, считая, что и при таком численном соотношении качественно они все же будут
сильнее французов раза в два. [54]
Глава IV. Гражданский Воздушный Флот.
Гражданская авиация и управление ее.
В Англии собственно имеется только гражданская авиация. Дирижаблей нет
совсем, аэростаты сферические насчитываются единицами. Потому и Отдел или
Директорат Воздушного Министерства, ведающий гражданским применением
воздушного Флота, носит название — Директорат Гражданской Авиации. В последнем
сосредоточено Управление и контроль гражданской авиационной деятельностью
Соединенного Королевства. Доминионы, Индия и колонии имеют свои органы
управления гражданской авиацией. Так, в Австралии имеется свой департамент
Контролера Гражданской Авиации. В Канаде — особый Отдел Управления Воздушным
Флотом Канады, в Индии — Воздушный Совет и т. д.
Обыкновенно эти органы находятся в составе военного ведомства.
Хотя все эти местные органы совершенно не подчинены Центральному, но он,
будучи отлично организованным, пользуется большим авторитетом. Кроме Директора
Гражданской Авиации в составе Воздушного Министерства имеется еще одно
Центральное учреждение, занимающееся вопросами гражданского применения авиации
— именно, Совещательная комиссия по гражданской авиации под председательством
товарища Воздушного Министра, имеющая своей задачей разработку вопросов
развития гражданской авиации. Например, в 1923 году она представила Воздушному
Министерству доклады «О стоимости и практичности имперской воздушной, почты»,
«О Лондонских аэродромах» и др.
Директорат Гражданской авиации ежегодно (раньше 2 раза в год) издает весьма
ценные «годовые отчеты о прогрессе гражданской авиации», захватывающие отчетный
год, начинающийся 1 апреля и кончающийся 31 марта следующего года.
Воздушное законодательство.
Вопросами международного регулирования воздушного транспорта Англия
интересовалась еще в 1917 году, когда была назначена специальная комиссия по
изучению вопроса. После войны [55] 13 октября 1919 года. Англия подписала
Международную Воздушную Конвенцию. На основах этой Конвенции выработан
Английский Аэронавигационный акт 1920 года.
Канада, Австралия и Индия выработали Аэронавигационные акты, являющиеся
сколком с английского.
§1. Развитие Гражданской Авиации.
Развитие Гражданской Авиации идет очень медленно и с большими
затруднениями финансового характера. В дальнейшем мы остановимся главным
образом лишь на развитии воздушного транспорта.
Существование воздушного транспорта, в данной стадии развития его, на 75%
зависит от поддержки его государством. Пока он не в состоянии не только приносить
доход, но даже окупить себя. Поэтому мы прежде всего остановимся на вопросах
субсидирования английских воздушных транспортных предприятий.
Политика правительств.
С момента заключения перемирия до настоящего времени Правительство до 4-х
раз переменило свою политику в смысле субсидирования обществ воздушных
сообщений. Сначала оно отрицало прямую денежную помощь.
С конца война до марта 1921 года воздухлинии получали только непрямую
помощь от правительства в виде бесплатного предоставления им аэродромов, ангаров,
метеорологической службы и радиослужбы.
Схемы субсидирования.
Особая «временная схема субсидирования» введена была лишь в марте 1921 года,
после того, как английские воздухлинии (Лондон — Париж) закрылись, не будучи в
силах конкурировать с щедро субсидируемыми французскими воздухлиниями.
Когда, однако, выяснилась неудача этой схемы, воздушное министерство перешло
к другому способу субсидирования. Договор был заключен с тремя воздушными
транспортными
обществами
(Хендлэй
—
Пейдж,
Инстон,
Даймлер),
поддерживающими сообщение Лондон — Париж и (Инстон) Лондон — Брюссель.
Субсидия для воздухлинии Лондон — Париж выражалась в виде 25% на валовой
доход, плюс по 3 фунта стерлингов за пассажира и по 3 пенса за фунт перевезенного
груза.
Кроме того, Воздушное Министерство оплачивало 50% страховой премии и 50%
стоимости действующих самолетов, отдавая их на прокат обществам.
Принцип субсидирования воздухлинии Лондон — Брюссель был тот же, с той
лишь разницей, что плата за [56] пассажира изменялась в зависимости от числа
пассажиров от 7 фун. 10 шилл. до 2 фун. 15 шиллингов.
Общая сумма субсидий была ограничена 200.000 ф., так как предполагалось, что
в 1922 году воздушное сообщение удвоится в сравнении с 1921 годом. На деле
оказалось, что предположение это было ошибочно, и денег не хватило. Поэтому в конце
сентября была принята третья схема. Способ проката самолетов был отвергнут, и
система оплаты субсидий. в общем, имела целью уничтожить вредную конкуренцию
между обществами. Каждое общество получило свою особую линию. Размер субсидии
зависел от длины линии и продолжительности полета.
С 1 октября 1922 года по 31 марта 1924 года предположено было выплатить всего
304.000 ф., стерлингов. Кроме этой прямой субсидии, правительство бесплатным
предоставлением аэродромов, обозначением пути, метеорологическим обслуживанием
и радиослужбой значительно облегчает положение обществ.
Комиссия по Гражданской Авиации и субсидиям.
Так как дело субсидирования не удовлетворяло ни правительства, ни
предпринимателей, то Воздушное Министерство назначило в 1923 году особую
комиссию по рассмотрению вопроса о наилучшем способе создания Гражданской
Авиации и субсидирования ее.
В комиссию вошли не специалисты воздушного флота, а крупные авторитеты по
финансовым и промышленным вопросам. Комиссия раскритиковала все изложенные
схемы. Подобные схемы не давали обществам никакого стимула для стремления к
усовершенствованию дальше определенного минимума и не способствовали переходу
гражданской и коммерческой авиации на принцип самоокупаемости.
Комиссия поставила себе задачей выработать такую организацию дела, чтобы
коммерческая авиация могла существовать без субсидий.
Признавая экономическое и политическое значение невоенной авиации, комиссия
пришла к заключению о необходимости создания новых, хотя бы и не
самоокупающихся, воздухлиний, но гораздо более значительных, чем существующие.
Существующие же воздухлиний, по мнению комиссии, представляют собой
только коммерческие опыты, не могущие дать каких-либо больших результатов.
Оригинальная конкуренция.
Комиссия вполне сознает важность конкуренции вообще, но, рассматривая
существующие линии, приходит к заключению, что поскольку 2/3 всего дохода линий
являются субсидии правительства, постольку эта конкуренция есть лишь конкуренция
правительства с самим собой. [57]
Допустима лишь конкуренция с заграничными линиями. Дача субсидий
существующим обществам воздушных сообщений, или даже союзу нескольких
обществ, признается недостигающей цели, ибо все они слишком в финансовом
отношении маломощны, чтобы из своих средств тратить громадные деньги на
необходимые опыты, изыскания и развитие дела.
Новая организация дела.
Поэтому комиссия предлагает новую организацию дела. Надо создать единое
мощное предприятие с привиллегированным положением в стране в отношении
воздушных сообщений. Капитал предприятия должен быть не менее 1 милл. ф. стерл.
(примерно, 9,6 милл. золотом). Прежде, чем дело начнется, не менее 1/2 капитала
должно быть уже собрано — и субсидия правительством не будет выплачиваться до тех
пор, пока весь капитал не будет реально гарантирован.
Субсидия, гарантированная правительством, по крайней мере, на 10 лет, должна
быть тоже не меньше 1 милл. ф. стерл.
Правительство не стесняет деятельности предприятия каким-либо специальным
контролем, но имеет право назначать одного или двух директоров в правление
предприятия.
Никаких стеснений, ограничений в смысле выбора воздушного пути, типов
машин, числа их и т. п. не должно иметь места. Само предприятие сумеет найти
лучшее, с коммерческой точки зрения, решение вопроса.
На случай войны или ликвидации предприятия, обусловливается передача
правительству его имущества особыми договорами.
Доходы предприятия должны итти: 1) на уплату 10-процентного дивиденда
акционерам, 2) после выплаты дивиденда остальная сумма делится пополам между
правительством и акционерами, 3) когда правительство получит 1 милл. ф. стерлингов
(без процентов), все доходы будут поступать акционерам, и предприятие становится на
свои ноги.
Субсидия в такой форме становится скорее беспроцентным долгосрочным
займом, а не субсидией в чистом виде. Долг выплачивается тогда, когда обеспечено
постоянство дохода. Несмотря на соответствующие объявления Воздушного
Министерства, до сих пор не нашлось желающих образовать подобный трест.
§2. Гражданские Воздушные предприятия.
Метрополия.
Важнейшими являются следующие транспортные общества.
1. Воздухпуть Даймлера. Существует с 1919 года. Главная контора в Лондоне.
Поддерживает регулярные сообщения [58] между Лондоном — Амстердамом и
Лондоном — Манчестером.
2. Воздушный транспорт — Хенлей-Пейджа. Существует с 1919 г. Главная
Контора-Крикльвуд, около Лондона. Содержит регулярную линию Лондон — Париж.
3. Воздушная линия Инстона. Существует с конца 1921 года. Главная Контора —
Кройдон, близ Лондона. Содержит регулярную линию Лондон — Кельн.
Еще 7 обществ для увеселительных полетов, аэрофотосъемок и др. целей.
В колониях. Австралия.
1. Австралийская Воздушная почтовая служба. Существует с 1922 года. Главная
Контора — Сидней. Поддерживает воздушное сообщение между Сиднеем-Брисбэном.
2. Еще два общества.
Канада.
1. Имеется до 11-ти воздушных обществ для фотосъемок, обслуживания лесов,
прогулок и т. п.
Южная Африка.
1. Компания Южно-Африканских Воздушных Путей. Существует с 1922 года.
Предполагает держать линию Кэйптаун — Иоганнесбург. Новая Зеландия,
Ньюфаунлэнд, Бермуда имеют по одному небольшому обществу воздушных сообщений
(нерегулярных).
§3 Регулярные воздушные линии.
Лондон — Амстердам (посадка в Роттердаме).
Поддерживается Обществом «Воздушный путь» Даймлер. Рейсы ежедневные.
Сообщение товаро-пассажирское и почтовое. Самолеты DH34. Плата — 4 ф.
стерлингов. Начало действия 1922 г., 9 октября.
В 1920 году эта линия обслуживалась двумя английскими обществами,
прекратившими работу в октябре 1920 г. Участок представляет первый этап линии
Лондон-Берлин. На линию на 6 месяцев (с сентября 1922 г.) правительством дана
субсидия в 55.000 ф. стерл.
Лондон — Кельн (посадка в Брюсселе).
Содержит Общество «Воздушная линия Инстона». Рейсы ежедневные.
Сообщение — только пассажирское. Самолет Виккерс-Вими, Виккерс-Вулкан, DH34.
Плата в одну сторону [59] 5 ф. ст. 19 шилл. 6 пенс. В обе стороны — 10 ф. ст. 10 шилл.
Начало действия участка Лондон-Брюссель — 15 мая 1922 г. Брюссель — Кельн — 1
октября 1922 г.
Лондон — Манчестер.
Содержится Компанией Даймлер. Рейсы ежедневные. Сообщение пассажирское.
На самолете DH34. Плата — 2 ф. стерл. 5 шилл. Начало действия — 23 октября 1922 г.
Лондон — Париж.
Содержится транспортным Обществом Xенлэй-Пейдж. Сообщение почтовотоваро-пассажирское. Рейсы — ежедневно, кроме воскресений. Плата в одну сторону
— 5 ф. 6 шилл. В обе стороны — 12 ф. ст. Самолеты — Хендлей-Пейдж W8—В (2
мотора Рольс-Ройс по 360НР) и W8 (2 нэпира по 450НР).
Сначала (с 25 августа 1919 г. по 17 декабря 1920 г.) эту линию эксплоатировало
«Общество Воздушного Транспорта и Путешествий». Потом с мая 1920 г. на ней
работали еще два общества — Xендлей-Пейджа и Инстона. Все они прекратили работу
с 28 февраля 1921 г., не будучи в состоянии конкурировать с французскими
обществами, получавшими правительственную субсидию. Затем с апреля 1922 по
сентябрь 1922 г., получив субсидии, на ней работали опять три старые общества —
Xендлей-Пейдж и Инстон и новое — Даймлера.
С сентября 1922 года на линии остался один Хендлей-Пейдж. Субсидия равна
15.000 ф. ст. на 6 месяцев. [60]
Австралия.
Клонкерри — Чарльвил (с посадками в Тамбо, Блэккол, Лонгрит и Уинтон)
—900 км.
Содержится обществом под названием «Территориальная Куинслэндская и
Северная Воздушная служба». Перевозит пассажиров, грузы и почту. Рейсы — раз в
неделю. Начало действия 2 ноября 1922 г.
Дерби — Д жеральдтон (посадки в Карнарвон, Онслоо, Реборн, Порт-Хедланд
и Бруум)—1912 км.
Содержится Обществом Западно-Австралийского Воздушного Пути. Рейсы — раз
в неделю. Сообщение — пассажирское и почтовое. Плата — 28 ф. ст. Начало действия
— — 6 апреля 1922 г.
Сидней — Брисбэн (пос. в Ньюкэстле, Кемпсей, Графтман, Боллинг)—880 км.
Содержится Обществом «Австралийская Воздушная Почтовая Служба». Это
первый этап линии Аделаида — Брисбэйн — Сидней (1.216 км.).
Ирак — Каир — Багдад.
Военно-Почтовая линия. Поддерживается самолетами RAF. Рейсы — раз в две
недели. В течение 1922 года доставлено 131.761 письмо. Ускорение в среднем равно 17
дням.
§4. Деятельность английской гражданской авиации в метрополии в период
1919—1923 г.
Статистика.
Ниже приводятся цифры, иллюстрирующие работу воздушных предприятий за
ряд лет. «Другие полеты» таблицы — это в большинстве случаев «аэропрогулки».
Стоимость воздушных прогулок.
Воздушные прогулки и полеты местного сообщения в Англии очень
распространены, благодаря чему явилась возможность понизить плату за 3-местный
самолет-милю до 2 шилл. (т.-е. примерно — 50 коп. за самол.-клм. или 17 коп. пассаж.клм.).
Писание по небу.
В течение 1922—1923 г.г. развилось интересное коммерческое предприятие —
писание самолетами на небе реклам. Майор Сэвэдж работал над этой задачей с 1913
года. Теперь образовалась особая компания, приобревшая 18 одноместных самолетов и
со своими 16 летчиками делавшая турнэ в Великобритании, Франции и Америке.
Воздушный транспорт.
За последний год, благодаря принятию более удовлетворительной схемы
субсидирования, значительно поднялась деятельность регулярного воздушного
транспорта и абсолютно и относительно других видов применения авиации. [61]
ПЕРИОД.
Май 1919 — март 1920
Число
полетов.
На
При
возду других
шных полета
линия х.
х.
754
37.067
Пройдено клм.
Число лиц, перевез. за
плату.
На
При
На воздуш При других
воздушн других
ных
полетах.
ых
полетах. линиях.
линиях.
Вес перевез. груз.
в тонн.
На
При
воздушных других
линиях.
полета
х.
269.000
46
852.000
1.155
66.785
—
Апр. 1920 — март 1921
Апр. 1921 — март 1922
Всего за 35 месяцев
2.641 23.513 963.000 485.400 5.754
1.156 21.767 427.000 372.400 5.692
4.551 82.347 1.652.000 1.716.000 12.601
36.694
36.048
139.527
125,5
26,6
197,1
—
—
—
Апр. 1922 — март 1923
4.000 13.578 1.245.000 175.000
25253
216,4
—
А всего с 1 мая 1919 по
31 а пр. 1923
8.551 95.925 2.897.000 1.891.000 24.061
164.780
413,5
—
11.460
Регулярность.
Регулярность воздушного транспорта постепенно увеличивается. Напр., на линии
Лондон — Париж к концу сентября 1920 года средняя регулярность была 85%, в
следующем году она поднялась до 89%, а в 1922 г. до 92%, несмотря на очень скверные
климатические особенности Англии.
С октября 1922 г. по март 1923 г., несмотря на то, что две воздухлинии работали на
новых для них участках (Лондон — Кельн, Лондон — Амстердам), процент
регулярности все же достигает 83%.
Вынужденные посадки.
В таблице на стр. 62 дан анализ посадок в дороге, непредусмотренных по
росписанию (вынужденных) в течение девяти месяцев — июль 1922 г. — март 1923 г.;
только 12,7% посадок произошло вследствие неисправности моторов.
Аварии.
Второй год на регулярных английских линиях нет ни одного пассажира, убитого
или тяжело раненого (см. таблицу стр. 63). [62]
Таблица, указывающая число и причины вынужденных посадок за период
июль 1922 г.—март 1923 года.
Число
полетов.
2.090
Причина посадок.
Погода
Недостаток бензина или
масла
Неисправность мотора
Другие причины
2.090
Число
посадок.
140
115
Процент ко всему числу
посадок.
44.7
36,6
Процент ко всему числу
полетов.
6,7
5,5
40
12,7
1,9
19
6,0
0,9
3,4
100,0
15,0
Воздушный импорт оценивается:
В 1920 году (7 мес.)
136.116 фунт. стерл.
В 1920-1921 г. (12 мес.) 682.399 фунт. стерл.
В 1921—1922 г. (12 мес.) 339.031 фунт. стерл.
В 1922—1923 г. (12 мес.) 498.122 фунт. стерл.
Итого
1.655.668 фунт. стерл.
Экспорт же оценивается так:
В 1920 году (7 мес.)
66.745 фунт, стерл.
В 1920—1921 г. (12 мес.) 336.031 фунт. стерл.
В 1921—1922 г. (12 мес.) 202.983 фунт. стерл.
В 1922—1923 г. (12 мес.) 265.672 фунт. стерл.
Итого
871.431 фунт. стерл.
Стоимость воздушного транспорта.
Очень интересны цифры стоимости воздушных сообщений, опубликованные в
Англии, в отчете вышеупомянутой специальной комиссии. Дело идет о воздухлиниях
Лондон — Париж За период с 19 марта 1921 года по 31-е марта 1922 года, когда в
Англии [64] действовала так называемая временная схема субсидирования.
Обязательства правительства по отношению к воздушно-транспортным обществам
выражались в сумме 88.200 фунт, стерл.; субсидия платилась каждые две недели по 75
фунтов за полет, при чем правительство, в лице воздушного министерства, утверждало
расписание полетов, тариф за грузы, типы самолетов и т. п. Кроме того, правительство
гарантировало обществам чистый доход в размере 10% от их валового дохода.
Таблица несчастных случаев в гражданской авиации с мая 1919 г. по март
1923 г. включительно. (стр. 63)
Пассажиров убито
Пассажиров ранено
Пассажиров-полетов на 1 убитого
пассаж.
Пасс.-полет. на 1 ран.
Экип. убито
Экипажа ранено
Число случ., окончивш. смертью
Число случ., окончивш.
ранениями
Приблиз. число самолето-миль на
кажд. сл., окончившийся смерт.
или ранением
Самол.-полет на каждый такой
случай
Май 1919 —
март 1920 г.
Воздуш Другие
н.
полеты.
трансп.
Апр. 1920 — март
1921 г.
Воздушн. Другие
трансп. полеты.
Апр. 1921 —
март 1922 г.
Воз Другие
душ полеты.
н.
тра
нсп.
Апр. 1922 — март
1923 г.
Воздушн. Другие
трансп. полеты.
1
2
1.155
—
9
—
2
2
2.877
7
1
5.242
—
—
—
1
2
37.408
—
1
—
3
7
9.049
580
2
1
2
—
7.420
2
9
2
11
2.877
2
—
1
1
36.694
3
6
3
6
—
—
—
—
18.704
2
4
2
4
11.480
2
1
1
1
3.878
4
2
3
3
84.000
40.000
299.000
34.000
—
39.000
389.000
23.000
377
2.851
1.320
2.612
—
3.628
2.000
2.478
Общее число совершенных за этот период полетов удовлетворявших всем
условиям, поставленным правительством, равно 1.072, при чем перевезено 5.804
пассажира (в среднем 5,4 пассажира на каждый полет). Доход в виде пассажирской,
платы и платы за перевозку грузов выражался в 38.211 фунт, стерл. (из них 9.888 фунт,
стерл., или 26% поглощены расходом на доставку пассажиров на аэродромы и с них, а
также вознаграждением комиссионным агентам). Таким образом, вместе с доходами из
разных других источников, весь доход был равен 29.424 фунт, стерл., расход же —
120.493 фунт, стерлингов. Собственный доход без субсидий составлял менее 25
процентов всех расходов.
Правительство выплатило субсидий всего 85.671 фунтов стерлингов. Общества
потерпели убыток в 5.398 фунт. стерл.
Полетные расходы (бензин и масло, плата летчикам и механикам радио) доходили
до 2-х шиллингов на самолет-милю и 4 фунта 6 пенсов на пассажира. Неполетные же
расходы (ремонт, содержание техимущества, амортизация, страховка, оплата
обслуживающего нелетного персонала и пр.) равнялись 5-ти шиллингам на самолетмилю и 10 фунт. 6 шиллингов 2 пенса на пассажира. Общая себестоимость самолета-
мили равнялась 10 шиллингам и перевозка одного пассажира 20 фунт. стерл., 15
шиллингов, 3 пенса (т.-е. в 6 раз дороже железно-дорожного тарифа).
Субсидия выдавалась в размере 7 шиллингов, 1 пенса за самолет-милю и 14 фунт.
15 шиллингов за пассажира. Поэтому цена билета была назначена в 6 фунт., 6 пенсов,
т.-е. и то в два раза дороже, чем железнодорожный тариф, (билет 1-го класса Лондон
— Париж стоил 3 фунта, 15 шиллингов, 8 пенсов).
Таким образом, оказывается, что неполетные расходы составляют 168 процентов
от цены билета, тогда, как полетные расходы только 65 процентов.
Эти цифры представляют тем больший интерес, что они соответствуют
действительности, тогда как публикуемые воздушными обществами отчеты обычно
фальсифицированы. [65]
§5. Работа гражданской авиации в доминионах и колониях.
Австралия.
Воздушный транспорт субсидируется. Предположено открыть всего 6 линий:
Джеральдтон — Дэрби, Клонкерри — Чарльвиль, Сидней — Брисбэн, Сидней —
Аделаида, Мельбурн — Гэй, Сидней — Чарльвиль. Первые три уже успешно
действуют. В Австралии сейчас имеются до 60 гражданских пилотов, 110 механиков, 50
гражданских самолетов и 52 гражданских аэродрома. За прошлый год самолеты
покрыли около 160.000 клм. На линии Джеральдтон — Дэрби выигрывается 9 дней.
Канада.
Регулярных воздушных линий нет. Недавно существовавший отдельно от
Военного ведомства Воздушный Совет влился теперь в Единое Управление Воздушным
Флотом Канады. Различные Министерства (департаменты) применяют авиацию для
следующих целей:
Департамент внутренних дел.
Лесной Отдел. Продолжает ведущуюся с 1919 года работу по охране лесов от
пожаров в Колумбии, Альберте Манитобе. Воздушная фотография применяется для
получения карт лесных площадей и всестороннего изучения лесов.
Геодезический и топографический отдел. Перевозка изыскательных партий,
разведывательные полеты, воздушная фотография.
Национальные парки. Охрана.
Отдел водяной энергии. Фотографическое обследование рек, водопадов и т. п.
Горный департамент.
Фотографическая работа, доставка пищи геологическо-изыскательным партиям и
перевозка их.
Департамент земледелий.
Борьба с вредителями.
Важное применение нашла себе авиация по охране запасов воды в прериях,
охраны порта Ванкувер от контрабандистов и т. п.
Гражданская авиация в общем успешно развивается. В 1922 г. самолеты
гражданской авиации покрыли около 300.000 клм.
Индия.
Вследствие финансовых затруднений, гражданская авиация не получила развития.
Индийский Воздушный [66] Совет разработал проект линии Калькутта — Рангун,
расходы на нее предусмотрены в бюджете 1923—1924 гг.
Изучаются трудные вопросы предохранения самолетов от быстрой порчи
вследствие неблагоприятных климатических условий.
Ньюфаундлэнд.
Работает одна Воздушная компания, пионер этого дела на полуострове. Самолеты
компании участвуют в охоте за тюленями, производят воздушные съемки для
составления планов и карт, перевозят почту и т. п.
Новая Зеландия.
Существует 3 воздушных компании, получающие от Правительства субсидии. Вот
произведенная ими работа: [67]
Перевезено пассажиров Налетано часов. Пройдено километров.
За год к 31 марта 1922 года
9.382
За полгода до сентября 1922 г. 1.917
1.006
135
110.000
16.000
Южная Африка.
Регулярный Воздушный Транспорт
гражданской авиации также практически нет.
отсутствует.
Другой
деятельности
§6. Земная организация.
Серьезное отношение к серьезному делу.
Вопросам земной организации англичане уделяют очень много внимания, и
постановка дела тут у них образцовая. Из перечисления отдельных статей бюджета
гражданской авиации видно, что на четыре аэродрома и два направления воздухлиний
отпущена в год сумма приблизительно в 250.000 рублей золотом.
Кройдонский аэродром.
Итак, из года в год отпускаются значительные суммы на это дело. В смысле
аэронавигации на Кройдонском аэродроме за последний год достигнуто [68] такое
положение, что дежурный по движению всегда в курсе того, где в данный момент
находится самолет, вылетевший из Кройдона или летящий к нему. Во время полетов он
постоянна находится в контрольной башне. При нем радио-телефонист, находящийся в
непрерывной связи с летчиками этих самолетов. Имея перед собой специальную карту,
дежурный имеет возможность, пользуясь навигационными инструментами, отмечать
положение самолета, руководить им в тумане и облаках, предупреждать, если ему
навстречу идет другой самолет, приближается ураган и т. п.
Кроме того, в Кройдоне имеются акустические место-определители самолетов для
пользования ими на близких дистанциях самолета от аэродрома.
Оборудование воздушных путей.
По дороге на континент установлен маяк в 250.000 свечей, и автоматический
дневной и ночной указатели направления ветра на промежуточном аэродроме, дающий,
кроме того, возможность определять расстояние до земли при ночной посадке.
Имеются опытные приборы для выбрасывания вверх до 600 мтр. ракет (дневных
и ночных), для облегчения летчику нахождения аэродрома в плохую погоду.
Находящиеся вдоль воздушного пути города, железно-дор. станции и др. пункты
имеют надписи, облегчающие летчикам ориентировку. На пути Лондон — Париж таких
обозначенных пунктов существует 31.
Отлично также поставлена метеорологическая и радио-телеграфная-телефонная
службы.
Опыты ночных полетов.
В течение февраля 1923 года на участке Лондон — Париж была произведена серия
опытов по ночным пассажирским полетам в плохую погоду. Получено очень много
ценных практических данных, в ближайшее время опыты будут возобновлены.
Аэрокарты.
Изготовляются специальные аэрокарты всевозможных имперских аэролиний в
масштабе 1:2.200.000, причем карты Великобритании уже готовы.
§7. Технические и другие вопросы гражданской авиации.
Очень интересная работа проделана в смысле выработки минимальных
технических требований к гражданским самолетам. Результаты многочисленных
опытов легли в основу выдачи удостоверений о пригодности самолета к службе. Кроме
[69] того, наметились три типа гражданских самолетов, применительно трем главным
разновидностям воздушного транспорта в отношении обслуживаемого района, климата,
оборудования и т. п.
Типы гражданских самолетов. [70]
1. Двухмоторные самолеты Амфибии, для воздухлиний типа Англия — Франция.
Продолжительность полета — 3 1/2 часа, радиус действия 525 клм.
2. Для воздухлиний Багдад — Индия.
Одно или трехмоторные самолеты, мощность всего до 1000 HP, с запасом бензина
на 800 клм. при полете против ветра со скоростью около 50 верст. Самолет должен
иметь скорость около 150 клм. на высоте 3.000 метров, нести 2 человека экипажа и 8
пассажиров с багажем и запасом пищи на 10 человек.
3. Для имперских воздухлиний. Самолет должен быть трехмоторный, каждый
мотор около 700 сил. Запас бензина должен хватать на 2.000 клм. при полете против 50
клм. ветра. Скорость — около 140 клм. на 3.000 метров. Экипаж — 4 человека, кроме
того, пассажиры и их багаж. Все удобства для продолжительного путешествия должны
быть в таком самолете предусмотрены.
Ведется усиленная работа по конструкции моторов, работающих на тяжелом
горючем.
Планеры — парусники и маломощные самолеты. Геликоптеры.
Англичане, под влиянием германских работ в области безмоторных планеровпарусников, стали их культивировать также и у себя. До сих пор каких-либо блестящих
результатов не достигнуто. Увлечение маломощными самолетами дало пока два
удачных образца. Один; 8-сильн. «Wren» (см. рис. 16), другой конструкции Гноспелиуса
с двумя пропеллерами.
В последнее время и английский военный воздушный флот заинтересовался
геликоптерами и планерами-парусниками. В бюджете на 1923 г. предусмотрена
значительная сумма [71] (50.000 ф. ст.) на устройство конкурсов геликоптеров и
планеров-парусников.
Развитие гражданской авиации за 1922/23 г.
Следующие удостоверения и разрешения были даны за последний отчетный год.
Разрешен. летчикам
Разрешения для аэромехаников
Разрешения для аэродромов
Удостоверения о регистрации судов:
Тяжелее воздуха
Легче воздуха (шары)
Удостоверения о летной
пригодности:
Тяжелее воздуха
Легче воздуха
Новые удостовер. или разреш. данные за
год.
52
73
145
Возобновление старых.
132
1
98
5
60
—
51
—
205
192
15
Бюджет ее.
Бюджет гражданской авиации в 1922—1923 годах равнялся 287.000 фунтов
стерлингов. Из этой суммы 205.000 ф. ст. предназначены на субсидии воздушным
транспортным обществам (работающим на британских самолетах и моторах), 39.000
фунтов стерлингов — на содержание аэродромов, 16.000 фунтов стерлингов — на
воздушные пути, обследования и проч., 7.000 фунт. стерл. на техническое снаряжение и
28.300 фунтов на Центральный Лондонский Аэродром в Кройдоне, аэродромы в
Лимпне, Кидбруке и Мальте, а также для оборудования освещения британского участка
пути на континент и ночного маяка на пути Лондон — Манчестер.
§8. Перспективы воздушного транспорта.
Перспективы воздушного транспорта в Англии при улучшении ее финансового
положения велики. Связь ее с многочисленными и весьма удаленными колониями —
благодарнейшая задача, которую авиация и дирижабли призваны разрешить [72] в
недалеком будущем. В Англии имеются несколько проектов «имперских» воздухлиний,
соединяющих метрополию со всеми колониями. Обычно, такие проекты
предусматривают
комбинированное
применение
авиации
и
управляемого
воздухоплавания.
§9. Воздушная промышленность.
Надежды.
Во время войны в обществе повсеместно было распространено мнение, что после
заключения мира гражданские аэропланы будут летать в Лондоне, как воробьи.
Говорили о летающих извозчиках, об аэродромах, устроенных на специально
конструированных крышах высоких домов, и очень сожалели, что и без того уже в
шумном Лондоне прибавится еще более шуму. Самые большие фабрики даже
приспособлялись к ожидающемуся массовому спросу на аэропланы для гражданского
применения, увеличивая свой акционерный капитал и свои мастерские в предведении
золотых времен.
Разочарование.
Но золотые времена не пришли. Многочисленные, тотчас же после войны,
попытки коммерческого применения авиации — потерпели крах. Целыми неделями над
Лондоном не стало видно ни одного летчика. Авиа-заводы и воздушные предприятия
закрывались один за другим. — Многие обанкротились. Причина — отсутствие заказов.
Военный воздушный флот сократился и сам сбывал свои излишки. Гражданская
авиация не развивалась, не имея государственной поддержки.
Английская печать полна сетований на невыносимое положение воздушной
промышленности. В данное время, с предполагаемым увеличением воздушных сил,
нужно ожидать значительного оживления последней. Английская промышленность
технически стоит на очень высокой ступени развития. Она имеет целый ряд
выдающихся инженеров-инструкторов, ученых предпринимателей. Некоторые типы
английских самолетов и моторов пользуются заслуженной мировой известностью и
распространением (например, самолеты Де-Хавилэнд, и моторы Нэпир в 450 лош. сил).
Наиболее важные воздушные заводы. Метрополия.
1. Армстронг-Уизворсз. Существует с 1921 года. Место стоянки — Парксайд,
Ковентри. Работает вместе с общ. моторов Армстронг-Седлей. Строит самолеты и
гидросамолеты.
2. Аэромоторная Компания Бэрдмора. Глазго Строит моторы Бердмор 120 и 160
HP. Коммерческие самолеты и дирижабли. [73]
3. Аэроплано-Строительная Компания Блэкберн-Лидс. Существует с 1909 года.
Строит самолеты Свифт, Дарт, Блэкберн. Специальность — торпедопланы.
4. Боултон-Поол. В Норвиче. Строит металлические самолеты собственной
конструкции. До войны была известной строительной фирмой.
5. Самолето и Моторостроительная Компания — Бристоль. В Бристоле.
Существует с 1911 года. Известная фирма, много собственных конструкций. Наиболее
известны самолеты: Бристоль-Файтер, Бристоль-Больфинч. Моторы с воздушным
охлаждением: Юпитер 400 HP и Люцифер — 100 HP, Керуб — 18 HP.
6. Самолетостроительная Компания Де-Хавилэнд, в Стэг-Лэн (Мидльсэкс).
Существует с 1920 года. Основателем этой компании является известнейший
конструктор Де-Хавилэнд, работавший раньше в других фирмах главным
конструктором. Самолеты с его инициалами ДН (произн. Ди-эч) получили всемирную
известность. Последняя его [74] конструкция — самолет ДН50, 240 HP Седлей Пума,
выиграл приз пассажирского сообщения в августе 1923 г. в Готеборге.
7. Авиационная Компания Ферэй (Мидльсекс, Хейес), существует с 1915 года.
Известны гидроаэропланы и амфибии. Последняя конструкция Фляй-Кетчер, с мотором
Ягуар, 350 HP.
8. Аэро-Компания Глочестершайр, Чельтенгэм. Существует с 1917 года. Главным
конструктором известный инженер Фолланд. Строит аэропланы. Последняя
конструкция — сам. «Марс VI», одноместный истребитель с мотором воздушного
охлаждения в 350 или 400 сил.
9. Xендлэй-Пейдж, Крикльвуд. Существует с 1909 г. Известные бомбардир,
самолеты. В 1921 году фирма обанкротилась. Растворилась в «Распорядительной АэроКомпании». [75]
Известно изобретение Xендлей-Пейджа — разрезное крыло и новый торпедоплан
«Хенлей», с такими крыльями.
10. Нэпир. Лондон. Существует с 1913 года. Известны моторы Непир 450 HP и
1000 HP.
11. «Парнэлль и Компания» в Бристоле. Строит самолеты и гидро-самолеты.
Последние самолеты триплан — «Поссум» и биплан — «Пловер». Первый самолет с
мотором Нэпир — 450 HP, располож. в центр с двумя пропеллерами по бокам гондолы.
12. Авро и компания, Манчестер. Существует с 1918 года. Известны учебные
самолеты 504 К. Маленький спортивный самолет Авро-Бэби — 35 HP и громадный
самолет Авро-Альдершотт с мотором 1000 HP Нэпир Кэб.
13. Рольс-Ройс. Лондон. Существует с 1906 года. Строит моторы. Известен мотор
Игль — 360 HP, Кондор — 650 HP.
14. Шорт (братья). Лондон. Существует с 1919 года. Строит гидроаэропланы и
металлические аэропланы.
15. Авиационный завод Супермарин, Соутгемптон. Существует с 1914 года.
Известны гидроаэропланы и амфибии.
16. Виккерс. Лондон. Строит большие самолеты и гидросамолеты. Известны
Виккерс-Вими-Викинг (амфибия), Вернон, Вангард.
17. «Распорядительная аэро-компания.» Уаддон. Около Лондона. Существует с
1919 года.
A. D. С.
Компания полуправительственная. Правительство создало ее для ликвидации
всего военно-авиационного имущества, главным образом, десятков тысяч самолетов и
моторов, ставших ненужными с прекращением войны, устаревших, требующих [76]
ремонта и т. п. Имущество, оцененное приблизительно в 100.000.000 фунтов стерлингов
было передано компании за 1.000.000 фунтов стерлингов, т.-е. за 1%, но с условием, что
50% дохода от распродажи пойдет в казну. Имущество сложено в 6 громадных складах.
Самый большой из них — в Уаддоне.
Авангард английской воздушной промышленности.
Нет, кажется, ни одного правительства в мире, ни одного воздушного флота
страны, не имеющей хорошей национальной воздушной промышленности, которые бы
не ангажировались у Распорядительной Аэрокомпании, ставшей всемирно известной
под своими инициалами A. D. С. (Эй-ди-си — Aircraft Disposal C°). Благодаря
дешевизне своих самолетов и моторов, компания сумела было проникнуть даже в
Америку. В настоящее время для английской воздушной промышленности работа
компании вредна, т. к. отбивает от нее заказчиков. Но убивая самостоятельную
промышленность во многих странах, завоевывая обширнейший рынок, распространяя
английское влияние, она расчищает тем более широкую дорогу для нее в будущем. В
этом отношении значение компании велико. Дела компании идут блестяще.
Мастерские, возникшие для ремонта и переделок хранящегося имущества, параллельно
с исчерпанием запасов, развертываются в завод, берущийся за оригинальное
конструирование.
18. И других несколь ко подсобных заводов и предприятий, из которых некоторые
получили всемирную известность, как напр., фирма «Смит и сыновья», изготовляющая
точные аэронавигационные приборы, «Целлон», вырабатывающий импрегнирующие
вещества, и др.
§10. Общественные организации воздушного флота.
1. Воздушная лига Британской Империи. Лондон. Существует с 1909 года.
Раньше, до 4923 года, была мертвым учреждением. Теперь проявляет усиленную
деятельность. Председателем ее состоит товарищ воздушного министра герцог
Сузсерлэндский.
Авторитет
Лиги
значительно
поднялся.
Общество
с
аристократическим составом и недоступное для широких кругов.
2. Общество инженеров воздушного флота. Профессиональная организация.
3. Королевский аэроклуб соединенного королевства. Лондон. Существует с 1909
года. Входит в Международную Федерацию Воздушного Флота.
4. Королевское Общество Воздушного Флота. Лондон. Самая старая воздушная
организация в мире, основанная в 1866 году. Задачи: [77]
1) профессиональные,
2) организация дискуссий и издание сочинений по вопросам воздушного флота,
3) поощрение и помощь изучающим дело воздушного флота,
4) быть организацией, дающей возможность людям, не профессионалам
воздушного флота, быть в курсе его дел.
5. Клуб Королевских Воздушных сил. Лондон. Существует с 1918 года. Военный
клуб.
6. Общество Британских Воздушных Промышленников. Лондон. Существует с
1916 года. Защищает и представляет интересы британской воздушной
промышленности. Работает в контакте с Аэроклубом и Королевским Обществом
Воздушного Флота.
7. Значительную роль в жизни воздушного флота Англии играют ежегодные (с
1920 года) Воздушные. Конференции, устраиваемые правительством с целью
привлечения к воздушному делу деловых людей со всей страны. Конференция обычно
занята разрешением вопросов гражданского воздушного флота.
Последняя конференция состоялась 6—8 февраля этого года.
§11. Воздушные журналы.
1. «Аэроплан», осн. 1911 г. Еженедельный. Близко стоит к R. A. F. и воздушной
промышленности.
2. «Бюллетень Воздушной Лиги», осн. 1919 года. Ежемесячный официальный
орган воздушной лиги Британской империи.
3. «Полет», осн. 1909 г. Ежедневный официальный орган Королевского
Аэроклуба.
4. «Журнал Королевского Общества Воздушного Флота». Осн. в 1877 году.
Ежемесячный официальный орган соотв. общества.
В Австралии и Канаде имеется по одному авиационному журналу.
Кроме того, в Англии издаются два ежегодника. Один широко известный, с
большим числом иллюстраций, освещающий главным образом технические вопросы
воздушного флота всех стран — ежегодник под названием: «Воздушный флот всего
мира», осн. Дженом.
Другой ежегодник, основанный в 1923 г., под названием «Воздушный ежегодник»,
представляет из себя собрание кратких сведений о гражданской авиации всего» мира.
Примечания
{1}Дословно — «двухдержавная мера» — общепринятое выражение принципа, что
английский боевой флот всегда был по силе равен двум сильнейшим флотам других
держав.
{2}Раньше деятельность воздушных сил была очень слаба в силу описанных выше
неблагоприятных условий.
{3}В действительности же Англия имела временами флот, равный трем другим
сильнейшим флотам.
{4}Об этом см. мой очерк «Воздушный флот Америки», изд. «Военный Вестник» 1923
г, и статьи в «Вестн. Возд. Флота», 1921 и 1922 г.
{5}В подлиннике это выходит резче (retrograde step — ретроградный шаг).
{6}Предсказания Чемберлэна сбылись меньше, чем через год. В 1923 г. в Италии
образовано Воздушное Министерство.
{7}В морском флоте Англия теперь тоже стоит на принципе one power standard.
{8}Некоторые откровенные английские газеты разъясняют, что военное искусство
давно уже установило истину, что лучшая оборона — нападение.
{9}На это сторонники Воздушного Флота замечают, что, авось, пребывание
воздушников на борту морских судов поднимет низкий умственный уровень морских
офицеров.
{10}Термин «Флотские Воздушные Силы» применяется впервые в Английском
официальном обиходе. Раньше спор шел о более широком предмете, а именно, о
«Морском Воздушном Флоте».
{11}По этому поводу один из сторонников «Единого Воздушного Флота» замечает:
«очень жаль, что это великое открытие не сделано флотом еще в 1917 году. К
несчастью, флот до самого конца войны не смотрел на авиацию серьезно».
{12}По официальному «Manual of A. A. Defences» 1922 года, Stationary Office.