ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СЫКТЫВКАРСКИЙ ЛЕСНОЙ ИНСТИТУТ (ФИЛИАЛ)
ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ С. М. КИРОВА»
КАФЕДРА ГУМАНИТАРНЫХ И СОЦИАЛЬНЫХ ДИСЦИПЛИН
Д. В. Логинова
ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Утверждено учебно-методическим советом Сыктывкарского лесного института
в качестве учебного пособия для студентов направления бакалавриата 270100
«Строительство» (профиль «Автомобильные дороги») и специальности 270205
«Автомобильные дороги и аэродромы» всех форм обучения
Самостоятельное учебное электронное издание
СЫКТЫВКАР
СЛИ
2013
УДК 625.7/8
ББК 93
Л69
Печатается по решению редакционно-издательского совета
Сыктывкарского лесного института
Ответственный редактор:
Н. Н. Мачурова, кандидат психологических наук, доцент
Л69
Логинова, Д. В.
История транспортного строительства [Электронный ресурс] : учебное пособие :
самост. учеб. электрон. изд. / Д. В. Логинова ; Сыкт. лесн. ин-т. – Электрон. дан. –
Сыктывкар : СЛИ, 2013. – Режим доступа: http://lib.sfi.komi.com. – Загл. с экрана.
Издание содержит сведения по истории транспортного строительства. Описаны дороги каждого исторического этапа, методы строительства дорог их совершенствование
в условиях технического прогресса. Приведен список рекомендуемой литературы для
более глубокого изучения дисциплины.
Предназначено для студентов направления бакалавриата 270100 «Строительство»
(профиль «Автомобильные дороги») и специальности 270205 «Автомобильные дороги
и аэродромы»» всех форм обучения.
УДК 625.7/8
ББК 93
______________________________________________________________________________________
Самостоятельное учебное электронное издание
ЛОГИНОВА Диана Васильевна, старший преподаватель
ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Электронный формат – pdf. Объем 6,3 уч.-изд. л.
Сыктывкарский лесной институт (филиал) федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет
имени С. М. Кирова» (СЛИ),
167982, г. Сыктывкар, ул. Ленина, 39, institut@sfi.komi.com, www.sli.komi.com
Редакционно-издательский отдел СЛИ. Заказ № 353
© Логинова Д. В., 2013
© СЛИ, 2013
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................................................ 5
ГЛАВА 1. ДОРОГИ ПЕРИОДА ПЕРВОБЫТНОГО ОБЩЕСТВА
И ПЕРВЫХ ЦИВИЛИЗАЦИЙ.......................................................................................................... 7
1.1. Дороги Англии и Ирландии .................................................................................................. 7
1.2. Дороги Востока ...................................................................................................................... 8
1.3. Дороги древних инков ......................................................................................................... 12
Контрольные вопросы ...........................................................................................................13
ГЛАВА 2. ДОРОГИ АНТИЧНЫХ ГОСУДАРСТВ ...................................................................... 14
2.1. Планировка дороги............................................................................................................... 15
2.2. Строительство дороги.......................................................................................................... 15
2.3. Методы строительства......................................................................................................... 16
2.4. Мосты .................................................................................................................................... 18
2.5. Тоннели ................................................................................................................................. 19
2.6. Мильный камень .................................................................................................................. 19
Контрольные вопросы ...........................................................................................................20
ГЛАВА 3. ДОРОГИ СРЕДНЕВЕКОВОЙ ЕВРОПЫ И РОССИИ ............................................... 21
3.1. Сухопутный транспорт Западной Европы в раннем Средневековье. V–XV вв............. 21
3.2. Сухопутный транспорт Западной Европы в позднем Средневековье.
XVI – первая половина XVII в. .................................................................................................. 23
3.3. Дорожное строительство в Древней Руси (дославянский период) ................................. 24
3.4. Дорожное строительство в период расцвета Киевского государства ............................. 27
3.5. Сухопутное строительство в Древней Руси (XI–XIII вв.) ................................................ 30
3.6. Сухопутные пути в период объединения русской земли вокруг Московского
княжества (XIII–XV вв.) ............................................................................................................. 37
3.7. Сухопутные пути и дорожное строительство в Московском государстве
(XVI–XVII вв.)............................................................................................................................. 39
Контрольные вопросы ........................................................................................................... 40
ГЛАВА 4. ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ
И РОССИИ В XVII–XVIII ВВ. ....................................................................................................... 41
4.1. Дорожное строительство в Европе (XVII–XVIII в.) ......................................................... 41
4.2. Дорожное строительство и его техника в Российской империи XVII–XVIII вв. .......... 43
Контрольные вопросы ...........................................................................................................55
ГЛАВА 5. ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В РОССИИ
И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ В XIX В.................................................................................................. 56
5.1. Дорожное строительство в Западной Европе.................................................................... 56
5.2. Дорожно-транспортное строительство в России в дореформенный период ................. 58
5.3. Дорожное строительство в России в пореформенный период ........................................ 60
Контрольные вопросы ...........................................................................................................64
ГЛАВА 6. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ
И РОССИИ XX–XXI ВВ. ................................................................................................................ 65
6.1. Переход от гужевых дорог к автомобильным магистралям ............................................ 68
6.2. Дороги в годы Великой Отечественной войны................................................................. 73
6.3. Дороги СССР периода интенсивной автомобилизации ................................................... 82
6.4. Дорожная отрасль в СССР в 70–80-е гг. ............................................................................ 83
3
6.5. Дорожное строительство в 90-е – 2000-е гг....................................................................... 85
Контрольные вопросы ...........................................................................................................90
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................................................ 91
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ............................................................................................ 92
4
ВВЕДЕНИЕ
Понятие дороги – одно из основополагающих в мировой культуре всех
времен. Не случайно оно ассоциируется не только с пространственным передвижением, но и с жизненной стезей, с преодолением препятствий, победой над
враждебными силами, порождает поэтические и живописные образы, находят
свое отражение в лаконичности фольклора, а мосты символизируют переход в
другое качество, другую реальность.
В XXI веке мы оглядываемся назад, на человеческую историю. И она открывает нам одну из своих великих тайн – VIA EST VITA, что на латыни означает: дорога – это жизнь. Действительно, вся история человеческого развития,
прогресса, неразрывно связана с созданием постоянных коммуникационных
связей, в том числе, сухопутных дорог. Движение транспорта, перемещение
людей, товаров и даже передача информации – все это осуществлялось по дорогам. Само создание великих империи древности – в Ассирии, Вавилоне, Китае, Индии, Риме было немыслимо без организации коммуникационных систем – постоянных дорожных маршрутов, служб гонцов, курьеров, почтовых
станции, смены лошадей. Дороги укрепляли, цементировали государства, создавали возможности для экономического развития, фактически являясь средством управления. Высоким и почетным делом всегда было строительство дорог
и мостов. Плутарх рассказывает о великом римском деятеле Гае Гракхе, создававшем дороги, которые были «радостью для глаз». Дороги не только доставляли радость, они несли еще и тяжелую службу, осуществляя передвижение
людей и транспорта. Все Средние века Западная Европа пользовалась сетью
древнеримских дорог. Подъем Франции в XVIII в. и России в ХIХ в. тесно связан с тем, что римские традиции 6ьли возрождены, и эти великие империи создали заново свои дорожные системы. Подъем и расцвет Соединенных Штатов
Америки были бы немыслимы без развития автотранспорта, XX в. бы провозглашен «веком автомобиля», а автомобильные дороги стали «национальным
богатством № 1». Появление автотранспорта преобразило лицо нашего мира,
определило вектор его развития в этом веке. И сейчас, когда в Европе создается
единая автодорожная сеть, мы стоим перед новым вызовом, перед необходимостью переосмысления всей транспортной проблем.
Только в XX в. гужевой транспорт был вытеснен автомобилем, что вызвало настоящую революцию в дорожном деле: принципы трассирования, конструкции дорожных одежд и обустройство дороги – все приобрело новые качества, новый смысл.
Дороги – это не только структура и километраж. Это, прежде всего, важная
часть единой транспортной системы страны, без которой немыслимо функционирование экономики, как без движения крови невозможна человеческая
жизнь. Но это одновременно и большой каждодневный, не бросающийся в глаза, труд дорожников. От инженерной мысли, проектного решения до перемещения миллионов кубометров грунта, укладки тысяч тонн песка, щебня, битума, работы сотен людей, машин и механизмов – таков путь, который проходит
рукотворное воплощение понятия «дорога». Это – сложнейшее инженерное со5
оружение по своим строительным масштабам сопоставимо только с самыми гигантскими человеческими свершениями и стоимость ее, особенно в наше трудное время, чрезвычайно высока. Но «бездорожье – дороже», как говорит старая
народная мудрость. На повестке дня не только нормальный, безопасный проезд,
но и высокие скорости, рост интенсивности движения, повышенные нагрузки.
Все это вызывает необходимость дальнейшего технического совершенствования дорог – самого покрытия трассы, средств регулирования движения, благоустройства.
Учебная дисциплина «История транспортного строительства» на основании учебного плана СЛИ относится к разряду общих гуманитарных и социально-экономических дисциплин, читаемых по выбору студента.
Цель изучаемой дисциплины – получение основополагающих знаний об истории и основах теории и практики строительного проектирования дорог различного вида и значения и искусственных сооружений в России и за рубежом.
Задачей курса является формирование у студентов понимания преемственности развития строительных технологий. Студенты должны знать основные
вехи развития дорожного строительства, уметь профессионально охарактеризовать их конструктивное решение.
Программой курса предусмотрено чтение лекций, выполнение студентами
заочной формы обучения контрольной работы.
Полученный в результате изучения объем знаний позволит студентам
профессионально ориентироваться в дорожно-строительной технологии, в вопросах исторической и современной архитектуры искусственных сооружений.
Изучение курса базируется на иллюстративном материале с широким использованием слайдов, видеофильмов.
В результате изучения дисциплины студент должен иметь представление о
принципах отношения к историческому дорожно-строительному наследию, о
роли дорог и мостов, связанных с историей транспортного строительства, знать
основные памятники дорожно-строительной техники и технологии.
6
ГЛАВА 1. ДОРОГИ ПЕРИОДА ПЕРВОБЫТНОГО ОБЩЕСТВА
И ПЕРВЫХ ЦИВИЛИЗАЦИЙ
История развития дорожного дела и путей сообщения начинается еще с
первобытных времен. Наши отдаленные предки меняли раз занятое ими на земле
место не в силу, конечно, желания увидеть новые места или из любви к путешествиям, а исключительно побуждаемые к тому голодом. Когда стрела или капкан
первобытного охотника больше уже не в состоянии были прокормить их обладателя на данном участке, когда стада древних племен в данном месте больше уже
не находили себе подножного корма, то, во избежание голодной смерти, человек
искал новых мест для охоты и лучших пастбищ для своего стада. Часто целые
племена переселялись также, убегая от вражеского нашествия. Только недостаток в средствах пропитания да вражеское нашествие могли заставить первобытного человека покинуть насиженные места. В мирное же время люди жили отдельными родами и племенами, между коими не существовало никаких связей, и
каждый такой изолированный от всего мира род, каждая такая община собственными силами и средствами должны были удовлетворять все свои потребности. В
течение многих тысячелетий роды и общины жили замкнутой жизнью, отделенные от остального мира непроходимыми; болотами и лесами.
1.1. Дороги Англии и Ирландии
На острове Великобритании были обнаружены следы одной из самых первых дорог, которую назвали Свит-Трек. Построена эта дорога была, согласно
подсчетам дендрохронологии, в 3807–3806 гг. до н. э. Это одна из самых древнейших дорог, при построении которой использовались инженерские технологии. Кроме того, это одна из немногих единиц деревянно-мощеных дорог, сохранившихся до нашего времени. Находится она в графстве Сомерсет на болотистой равнине. В 1970 г. впервые были обнаружены следы этой дороги при
добыче торфа. Названа она была в честь открывателя Рея Свита. По подсчетам
протяженность этой дороги в свое время составляла 2 тыс. км и находилась она
между двумя островами на болотистой местности. Это был некогда существовавший остров Уэстхей, на котором располагалось свайное поселение в эпоху
неолита, а также поселок Шепвике, находящийся на возвышении в Сомерсете.
Дорога Свит-Трек была сделана из перекладин, покрытых дубовым настилом.
Перекладины изготавливались из молодых деревьев – дуба, ясеня, липы. Так
как дорога расположена в болотистой местности, соответственно, материал для
ее постройки был откуда-то привезен. Достоверно установлено археологами,
что эта дорога прокладывалась вдоль уже существующего полотна, еще более
древнего. Его появление историки датируют 3838 г. до н. э. и назвали ПостТреком. Удивителен тот факт, что, несмотря на несколько тысячелетий, дорога
сохранилась. Некоторые ее участки законсервированы и представлены в музеях: Британском и Центре Торфяных болот.
7
Еще одна древнейшая дорога в Англии, появление которой приходится на
3 тыс. до н. э., – Риджуэйская дорога. Она сохранилась до нашего времени и
имеет протяженность 137 км. Дорога проходит из Уилтшира в Бакингемшир.
Изначальная протяженность полотна составляла около 400 км, но со временем
ее больший отрезок пришел в негодность. Она проходит через возвышенности,
откуда и происходит название Ridgeway, через Чилтернские холма, покрытые
лесами, а также Горгинскую впадину. На пути Риджуэйа много исторических
памятников и памятников архитектуры различных веков, начиная от неолита.
Среди них Эйвбери – загадочное сооружение наподобие Стоунхенджа, состоящее из гробниц и святилищ. Также можно встретить крепости бронзового и железного веков, Уффингтонскую белую лошадь, Звучащий камень и Гримз-Дитч
– насыпь, созданную в бронзовом веке, длина которой составляет 8 км.
Столь развитой системы дорог, в Ирландии не существовало. Тем не менее, с самых древних времен здесь делались насыпи, называемые тохерами.
Это были каменные завалы на болотах, которые создавались на протяжении
разных эпох. В ирландских исторических хрониках существует упоминание о
пяти дорогах, ведущих к холму Тара – древней столице Ирландии. Период возникновения этих путей датируется 123 г. до н. э.
Особую историческую ценность страны представляет собой Дорога Гигантов, расположенная в Северной Ирландии. Она состоит из 40 тысяч колонн из
базальта, соединенных между собой. Эти колонны образовались в результате
вулканического извержения базальта, а самая высокая из них достигает отметки
12 м. Дорога начинается у подножья скалы, колонны имеют 4, 5, 7 и 8 углов, образуют между собой трамплин, уходящий в море. Известность дорога получила в
XVII в., а в XIX в. ее наведывали первые туристы. На сегодняшний день это охраняемый памятник культуры и главная достопримечательность страны. Образование Дороги Гигантов ученые объясняют большой вулканической активностью,
происходившей в районе 60 млн лет назад на территории графства Антрим на
севере Ирландии. Расплавленный высокими температурами базальт проникал
сквозь отложения и формировал лавовые плато. Грани на колонах появлялись изза быстрого охлаждения раскаленной лавы и сокращения объемов вещества.
Развитие дорог было изначально обусловлено военными целями. Для захвата
новых территорий и удержания уже завоеванных владений древние государства
обустраивались целыми сетями дорожных путей. Немаловажную роль дороги играли и в экономическом, а со временем и культурном развитии человечества.
1.2. Дороги Востока
Первые бреши в этой стене замкнутости и взаимного отчуждения пробиты
были громадными государствами и деспотиями на Востоке. Развитие дорог было изначально обусловлено военными целями. Для захвата новых территорий и
удержания уже завоеванных владений древние государства обустраивались целыми сетями дорожных путей. Немаловажную роль дороги играли и в экономическом, а со временем и культурном развитии человечества.
8
В Китае, Индии и Древнем Египте была развита сеть дорог и организована
доставка почтовых сообщений, доказательством чему служат сохранившиеся до
сих пор следы древних дорожных сооружений. В древнем. Перу были отличные
дороги, местами сделанные из тесанных камней, при чем на крутых подъемах
дороги имели форму пологих лестниц. При постройке египетских пирамид каменные глыбы перевозились от берега Нила по специально для этого сооруженным дорогам на салазках, которые тащили по деревянным брусьям (лежням). Геродот рассказывает, что над сооружением дороги от Нила до пирамиды
Хеопса 10 лет работало 100 000 человек. Тот же Геродот сообщает о замечательных дорожных сооружениях в древней Персии, обставленных станциями,
зданиями для ночлега путешественников и пр. Дороги в Китае, построенные в
очень отдаленные от нас времена, сделаны были настолько прочно, что ими
можно пользоваться еще и теперь. В древней Ассирии и Вавилоне, ведущих
обширную торговлю с Востоком и Западом, существовала большая сеть дорог в
западный Китай, Индию и на юг, в Аравию до страны Савской.
Развитие дорожного дела было тесно связано с развитием средств перевозки. Как известно, в самом начале культурного развития сам человек являлся
вьючным животным, и тяжести переносились на мускулистых спинах людей.
Этот примитивный способ передвижения грузов можно и теперь еще встретить
в Китае, в средней Африке и местами в Андах Южной Америки. При таких
средствах перевозки человек мог довольствоваться узкими тропинками, но когда для перевозки грузов человек стал, прибегать к помощи животных (верблюда, лошади, вола, осла, оленя, ламы и пр.), впрягавшихся в дровни, или сани,
то узкая тропинка оказывалась уже недостаточной. Тут же уместно будет отметить, что наряду с санями и дровнями уже очень рано появились грубо скованные телеги о двух сплошных колесах. Когда впервые появилась повозка на колесах и возникла ли она из более древних салазок с катками, определить точно
нельзя. Во всяком случае, повозка на колесах насчитывает очень большую давность. На многих ассирийских и египетских барельефах уже за два тысячелетия
до нашей эры мы находим многочисленные изображения повозок. При разработках торфа во многих местах Германии были находимы остатки колес и повозок, относящихся ко второму тысячелетию до нашей эры. В зависимости от состояния техники конструкция их была более или менее совершенной. Достойно
внимания, что древние ассирийцы изготовляли колеса с четырьмя, шестью и
восемью спицами, тогда как в средневековой Европе мы еще очень часто встречаем грубо сделанные сплошные колеса. В европейском бронзовом веке, т. е. за
1700 лет до н. э., производилась отливка колес с 4 или 6 спицами и сильно выступающими ступицами. В галльштатскую и позднелатинскую эпохи, т. е. за
1000–500 лет до н. э., существовал обычай хоронить воинов вместе с их повозками. В торфянике Дейбьерг в Ютландии в одной древней гробнице были найдены две обитые бронзой четырехколесные повозки.
Когда люди стали пользоваться для перевозки товаров вьючными животными, то мы встречаем на протоптанных дорогах большие караваны, часто состоящие из 2-3 тысяч верблюдов, и в древние века преобладал именно такой
караванный способ торговли. В Африке этот способ еще и теперь не утерял
9
своего значения. При караванном способе торговли необходимо было, главным
образом, заботиться о водных источниках для утоления жажды людей и животных. Эти караванные пути на Востоке сохранились еще и в наше время, несмотря на железные дороги (например, в Дамаске, где и теперь еще на ряду с
товарным поездом можно встретить караваны навьюченных верблюдов). К китайской столице Пекину уже в глубокой древности из всех провинций проведены были дороги, которые были обсажены деревьями и имели такую ширину,
что по ним можно было ехать в повозке, запряженной четверкой.
В Индии еще за 300 лет до н. э. король Ашока велел строить при дорогах
караван-сараи, верстовые столбы и колодцы. При прокладке дорог вырубались
деревья, выравнивалась земля, пробивались скалы, строились мосты.
Появившись на исторической арене, древние греки, торговый народ по
преимуществу, способнейшие ученики не менее торгового народа древности –
финикиян, проявили большую заботу о развитии дорожного дела, так как связь
между развитием торговли и состоянием дорог была для них более чем очевидна. Основанные греками многочисленные колонии на Черном море являлись в
то же время конечными пунктами караванных путей, шедших от устьев Ганга и
Инда через Бухару, где происходила встреча с караванами из далекого Китая. У
греков мы находим целый ряд дорог, называвшихся священными, ибо они вели
к храмам. Таковы дороги в Дельфы, Элевсин, Милет, Олимпию и др. Для удобства передвижения по этим священным дорогам паломников и торжественных
колесниц греки выбивали в скалистом основании ровные колеи для колес. Во
многих местах еще и теперь можно видеть остатки этих прекрасно отделанных
борозд, своей конструкцией как бы напоминающих современные рельсовые пути. По сторонам таких священных дорог стояли статуи богов. При прокладке
своих дорог греки умели приноравливаться к конфигурации местности, при чем
можно отметить, что они старались прокладывать дороги преимущественно в
долинах и равнинных местах, избегая проламывать скалы и горы и вообще
вступать для укорочения пути в борьбу с природой.
Постройкой хороших дорог прославились также древние персы. Ими, например, была устроена дорога из Суз в Сарды и Эфес протяжением в 2600 км.
На персидских дорогах можно было встретить множество статуй, мостов, храмов огнепоклонников, при чем расстояния, измеряемые парасангами (мера
длины, равная 5,3 км), отмечались специально поставленными камнями.
Одним из первых трансконтинентальных путей был Великий шелковый
путь, соединяющий Средиземноморье и Восточную Азию, созданный во II в.
до н. э. и выполнявший функцию торгового пути. В основном по ней перевозились шелк и специи. Протяженность шелкового пути составляла 7000 км.
Функционировал торговый путь до XV в.
В исторических справочниках указывается о следовании товара, а не людей, потому что в пути перевозчики могли меняться несколько раз. Для передвижения использовались верблюды и ишаки, их количество в караване могло
варьироваться от трех до трехсот. В Европе были в моде одежды из восточных
тканей, поэтому перевозки происходили, как правило, в одну сторону – с востока на запад. Так как западу не было чего предложить Китаю взамен, расчет
10
происходил золотом и серебром, из-за чего имела место большая утечка драгоценных металлов из стран Европы на восток. Некоторые государства даже
предпринимали попытки создать лимит на закупки товаров с востока, что особо
не смогло повлиять на ход торговли.
Со временем и развитием технологий шелковый путь стал средством передачи не только товаров, но и новых технологий. Таким образом, торговый путь
имел не только большое экономическое, но и культурное значение в развитии
стран Европы и Азии.
Из-за большой протяженности возникали проблемы с контролем и безопасностью шелкового пути. Несколько государств одновременно желали полностью владеть и контролировать торговый путь. С путников каравана взималась хорошая пошлина, что приносило неплохой доход государству, владеющему его участком. В погоне за правом на владение достаточно часто возникали междоусобные войны, что приводило к разорению населенных пунктов,
расположенных вдоль пути следствия караванов и к грабежам самих караванов.
Деление прав собственности шелковыми путями продлилась до конца его существования.
После того, как римляне были вытеснены с Ближнего Востока, и начались
арабские завоевания, интенсивность перевозок на шелковом пути значительно
снизилась. Желая нанести экономический ущерб Византии, Персия устраивала
блокады на торговом пути. Также не в лучшую сторону произошли изменения
после того, как китайцев заставили покинуть Среднюю Азию.
С развитием морских перевозок пошел на спад интерес к караванным дорогам, ведь морской путь занимал меньше времени, а корабли могли перевозить грузы такого веса, какой были в состоянии перенести одновременно несколько тысяч животных. Великий шелковый путь перестал функционировать к
XVI в. На отдельных, локальных его участках продолжали осуществляться перевозки, но не дольше XVIII в.
Одним из значимых путей были Королевские дороги. Одна из них соединяла Таиланд и Камбоджу и была протяженностью 225 км. Она считалась в
Камбоджи священной. Вторая была построена царем Персии Дарием Великим,
связывала Персидский залив со Средиземным морем (Турция и Иран). В историю дорога вошла благодаря своим именитым путникам, среди которых были
историк Геродот, пророк Дании, Александр Македонский, царь Мидас. Третья
Королевская дорога была наиболее крупным торговым путем Ближнего Востока и соединяла Египет и Сирию. Заложена она была еще в библейские времена,
и вдоль ее следования располагалось много паломнических мест. Одним из них
была гора Небо, с которой была показана Земля Обетованная Моисею.
Еще один античный торговый путь – Путь благовоний, или Путь ладана.
Он соединял страны Средиземноморья с Аравийским полуостровом. По нему
доставлялись ценные в те времена благовония – смирну, ладан, африканские
специи, очень популярные в то время в странах древнего Востока. В 2005 г.
уцелевший участок пути благовоний в Израиле был включен в список объектов
Всемирного наследия. На нем сохранились руины четырех древних городов:
Шивта, Халуца, Авдат, Мамшит.
11
1.3. Дороги древних инков
Дороги инков создавались несколькими тысячелетиями и представляли собой целую сеть. Современные раскопки показывают невероятную сохранность
участков дорог и наличие высоких технологий на момент их строительства.
Инки – наиболее крупное по численности поселение древних индейцев на территории Южной Америки, которое располагалось от Колумбии до Чили. Империя инков включала в себя государства, где сейчас расположены Эквадор, Боливия и Перу.
Во время их появления на территории Южной Америки уже существовали
цивилизации Моче, Уари, Чиму, Наска и др. Инки использовали знания и технологии всех своих предшественников и создали мощнейшую дорожную сеть
из мощеных камнем дорог с навесными мостами, ступенями и тоннелями общей протяженностью около 30 тыс. км. Дороги проходили как по равнинной
территории, так и через скалы, озера, овраги, реки, леса. В сети выделялось четыре основные дороги, которые образовывали крест в городе Куско, находящийся в Перу. Наиболее протяженная дорога в длину составляла 6,6 тыс. км. Из
каждой столицы и каждого крупного города выходило несколько дорог, которые соединяли между собой все поселения. На протяжении всех дорожных путей строились постоялые дворы, в которых можно было отдохнуть. Находились
они на абсолютно равном друг от друга расстоянии. Километраж на дорогах
указывали межевые столбы, называемые топо.
Держать под единым управлением огромную территорию позволяли отличные дороги с отлаженной курьерской службой. Курьеры бегали, передавая
послание друг через друга, как в эстафете, гонцы, называемые часки. У них были специальные рожки, при помощи которых они оповещали друг друга о своем приближении. Они были невероятно быстры и выносливы, а скорость доставки посланий просто поражала.
Инки использовали дороги, проложенные предшественниками, и сами построили ок. 16 000 км новых дорог, рассчитанных на любые погодные условия.
Поскольку доколумбовы цивилизации не знали колеса, инкские дороги предназначались для пешеходов и караванов лам. Дорога вдоль океанического побережья, протянувшаяся на 4055 км от Тумбеса на севере до реки Мауле в Чили, имела
стандартную ширину в 7,3 м. Андская горная дорога была несколько уже (от 4,6
до 7,3 м), зато длиннее (5230 км). На ней было наведено не менее ста мостов - деревянных, каменных либо канатных; четыре моста пересекали ущелья реки Апуримак. Через каждые 7,2 км стояли указатели расстояний, а через 19–29 км – станции для отдыха путешественников. Кроме того, через каждые 2,5 км располагались курьерские станции. Курьеры (часки) передавали известия и приказы по эстафете, и таким образом информация передавалась на 2000 км за 5 дней.
Строительство дорог на территории империи инков продолжалось вплоть
до XVI в. и прекратилось в связи с захватом земель испанцами. Европейцы не
обладали техническими навыками по созданию столь развитой дорожной системы, поэтому они не только не продолжили работы, но и не стали поддерживать уже существующую сеть в должном состоянии.
12
В 1942 г. одна шведская экспедиция обнаружила участок дороги, который
в дальнейшем на протяжении нескольких лет расчищали, и теперь этот путь
стал достоянием туристов. Он длится от берегов реки Рио Урубамба и заканчивается в городе инков Мачу-Пикчу.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Контрольные вопросы
Дайте определение понятия «Транспортное строительство».
Как происходило зарождение дорог?
Как строились дороги в первобытном обществе.
Перечислите первые дороги в Англии и Ирландии?
Назовите особенности строительства первых дорог
Строительство дорог на Востоке.
Назовите особенности строительства дорог инков.
13
ГЛАВА 2. ДОРОГИ АНТИЧНЫХ ГОСУДАРСТВ
Как известно, римляне в области постройки дорог опередили всех древних
народов. С одной стороны, замечательная чистота отделки, а с другой – огромное протяжение сети римских дорог до сих пор вызывают даже среди наших
современников чувство восторга и удивления. Главными целями постройки
этих дорог были стремление к увеличению военной готовности государства и
желание облегчить дальние торговые сношения. Римляне, с присущим им характером, проводя дороги, устраняли все препятствия, представляемые природой при создании путей сообщения. Они не останавливались ни перед проламыванием дороги по мощным горным хребтам, ни перед постройкой мостов
через широкая равнины, если, по их понятию, необходимо было соединить между собой прямой дорогой две каких-нибудь области.
Совершенную противоположность римлянам представляли греки, приноравливававшиеся к положению страны и проводившие свои дороги по извилистым долинам, повсюду избегая вступить в борьбу с природой; однако, это
происходило не от того, что они боялись могущей представиться большой и
трудной работы, а вследствие сильного развития у них чувства, изящного, которое даже в технике часто оказывается самым лучшими советником.
Чтобы ясно представить себе обширные размеры римских дорог, достаточно будет вкратце упомянуть только о главных дорогах, придерживаясь деления всех римских дорог на 5 групп, предложенного известным генералпочтмейстером Стефаном.
Все дороги шли от самого центра тогдашнего мира, римского форума (Форум Романум), где при Августе был поставлен позолоченный камень, от которого на дорогах считалось расстояние (Milliamim aureum). Первая главная дорога соединяла Рим с Африкой и шла из Рима через Капую в Региум. Второй
главной дорогой была дорога из Рима в Азию. Она шла из Рима через Капую до
Брундизии места переправы в Македонию. Третья главная дорога шла из Рима в
Византию. Она простиралась от Рима по Истрии, Паннонии, Фракии до Византии; отсюда через Босфор она направлялась в Азию. Четвертая дорога Рим −
Испания проходила через Центумцеллу (знаменитую гавань Траяна), Пизу, Геную и через Пиренеи в Испанию, которая была изрезана большим количеством
дорог. Пятая главная дорога шла из Рима в Германию и Британию.
Римские дороги представляют из себя большое разнообразие. Римляне
очень хорошо умели приспосабливаться к условиям областей и строили свои
дороги всегда из наличного материала. В то время как на многих линиях эти
дороги состояли из таких прочных каменных массивов, что их вполне справедливо сравнивали с лежащими стенами, зато в германских низменностях (по
нижнему течению Рейна и Везера, и особенно в провинции Ольденбург) римляне вынуждены были полностью отказываться от такой постройки.
На больших или важных дорогах строили и большие тоннели, длина которых могла насчитывать от нескольких сотен метров до километра.
14
2.1. Планировка дороги
После решения о строительстве дороги, римские землемеры (лат. mensor)
начинали заниматься разметкой будущих маршрутов. Во время работы они использовали следующие приборы:
– Грома (предок современного угломера) – использовалась для начертания прямых углов. Состоял из крестовины, на четырех концах которых привязывались нитки со свинцовыми грузиками. Этот инструмент позволял проводить перпендикулярные прямые.
– Хоробат – длинная негнущаяся линейка (около 6 м) на специальных
подставках. В верхней части линейки была вырезана канавка, в которую заливалась вода. Инструмент использовался для определения уклона в местностях с
неровным рельефом.
– Диоптр – треугольный инструмент, к которому подвешивалась нитка со
свинцовым грузиком. Использовался для нивелировки дороги.
В целом римские дороги характерны тем, что строились в прямом направлении на максимально возможную длину. Они редко проходили по болотистым
местностям или в непосредственной близости от рек. Когда водные преграды
приходилось пересекать, строители старались подвести дорогу к броду, или же
перекидывали деревянные или каменные мосты, некоторые из которых сохранились до сих пор. В пересеченной местности на дорогах уменьшали уклон для
безопасности и удобства передвижения путешественников. Иногда дороги прокладывались по линии равных высот, а потом резко понижались и вновь шли
горизонтально. На поворотах дороги становились значительно шире, чтобы
едущие навстречу друг другу повозки могли разминуться, не сцепившись между собой колесами или передком.
После выполнения всех необходимых геодезических измерений и расчетов
землемеры с помощью специальных вех начинали размечать будущую дорогу.
Вырубался весь кустарник и другая поросль, которая мешала строительству дороги. Дорогу проектировали инженеры, строили бесчисленные рабы, плиты вырубали каменотесы, но имен их мы не знаем. Но точно знаем из протоколов заседаний,
что в 312 г. римский сенат поручил цензору Аппию Клавдию проложить дорогу от
Рима до Капуи, и тот прекрасно справился с порученной ему задачей.
2.2. Строительство дороги
Обычно дорога строилась одновременно на отдельных участках, отдаленных друг от друга. Этим объясняется небольшие изменения направления, которые археологи обнаруживают при изучении древних дорог. Дороги часто
строили солдаты, особенно в мирное время, поэтому отдельные участки дорог
нередко находились рядом с военными лагерями. Другие отрезки строили рабы,
поселенцы, жившие недалеко от дороги, или пленные. Несмотря на распространенное мнение, римские дороги не строились по стандартному плану: чаще
всего дорога состояла из множества участков разного качества, при эксплуата15
ции они поддерживались в лучшем или худшем состоянии в зависимости от того, где именно проходили.
2.3. Методы строительства
Методы строительства зависели от местных топографических условий:
– На ровной местности выкапывалось небольшое углубление (после укладки всех слоев дорога все равно возвышалась над почвой).
– На рельефной местности уровень дороги повышался за счет рытья небольших канав по сторонам от дороги, там бралась земля для насыпи. Строители старались либо срыть возвышения, либо, наоборот, «приподнять» дорогу.
– В местах, где грунт оседал, дороги оборудовались специальными подпорками.
– После того как заканчивались земляные работы, строители начинали
слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в
окрестностях.
– Statumen (лат. подпора, устой) – основа дороги, которая формировалась из
больших необработанных каменных блоков. Они служили фундаментом дороги,
также через щели между плитами осуществлялся дренаж. и состоял из одного или
двух слоев плоского камня, которые нередко сложены на известковом растворе.
– Rudus (лат. обломки камней, щебень) или nucleus (лат. ядро, твердая
сердцевина) – слой песка или тонкий слой гравия, который клался на statumen
для того, чтобы выровнять поверхность, сложенных также на растворе.
– Третий слой называли «Nucleus» и для него употреблялись голыши величиною с орех.
– Summum dorsum (досл. лат. верхняя поверхность) – верхний слой из
мелкого песка, гравия, извести или земли. Этот слой должен был быть одновременно мягким и прочным. Римские дороги редко мостились, за исключением тех участков, которые находились около городов.
Построенная дорога имела несколько выпуклую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда
канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей. Преимущественно дорогами пользовались войска, поэтому
иногда параллельно пролегал еще один путь для пешеходов и всадников.
Средняя нисколько выпуклая часть называлась «Agger» и отделялась от
обочины каймой из камней. У проезжей дороги стояли особые камни для влезания всадников на лошадей. Это приспособление было необходимо, так как
стремена тогда еще не были в употреблении. Последнее было изобретено в Европе только в IV в.
Римские дороги были узкими. Законы 12 таблиц указывали, что дорога
должна иметь 8 футов (2,4 м) в ширину, а на поворотах 16 футов (4,8 м). земельные владения должны разделяться межами шириной 5 футов (1,5о м) которые
служили тропами для прохода или проезда. Дороги, предназначавшиеся для прогона скота, следовало замащивать. Однако эти требования не выдерживались.
16
Пять вышеупомянутых главных дорог составляли главные артерии всей
сети римских дорог, которая разделялась на большое количество малых разветвлений с подчиненным значением. Различали дороги: большие (военные),
провинциальные, общинные, тропинки и дороги в лощинах. Французский ученый Н. Бержье исчисляет общее протяжение дорог в 10.000 миль, но это число
считается несколько преувеличенным. Надзор за дорогами лежал на особых
комиссиях. Считалось за большую честь быть главным надзирателем (curator).
Дороги поддерживались на общественные средства, и содержание их сдавалось
с торгов. Юлий Цезарь отдал приказ произвести общее измерение всех дорог,
которое и было окончено лишь при Августе.
В тесной связи с проведением римских дорог находилось и развитие почтовой части (cursus publicus). Во времена республики правительственные депеши
пересылались исключительно через курьеров (viatores). Для ускорения пересылки
была выработана хорошо организованная система перекладных. Возникновение
собственно cursus publicus относится ко временам императора Августа.
Вся сеть дорог была разделена на определенные участки. В конечных
пунктах этих участков находились станции называвшиеся, в зависимости от их
назначения, mansiones и mutationes. Расстояние между каждыми двумя mansiones, которые нередко были снабжены роскошно обставленными жилыми помещениями для императоров, составляло один день пути. Mutationes были не
что иное, как фуражные станции. На станциях находилось потребное число лошадей (около 40), чтобы можно было во всякое время переменить лошадей. Для
перевозки экипажей, форма которых была очень разнообразна, пользовались
лошадьми, волами, муллами и ослами; собственно почтовая карета, rheda currens, могла вместить от 2 до 4 пассажиров.
Bсе мельчайшие частности дела передвижения были точно урегулированы.
Высшее управление cursus publicus находилось в руках Praefectus praetorii. История отмечает быстроту езды по римским дорогам некоторых выдающихся лиц.
Цезарь, например, был известен своей быстрой ездой: в день он проезжал до
Светона в повозке 148 км, т. е., считая по 13–14 часов езды ежедневно, он в час
делал около 11 км. Вообще же средняя скорость была от 6 до 8 миль в. день. Cursus publicus исключительно служил для важных лиц и всевозможных правительственных людей. Пользовались им сановники, военные, ветераны и такие лица,
которым, в виде исключения, были даны свидетельства на проезд (evectio). Содержание дела передвижения лежало на жителях провинций, которые также
должны были заботиться о путешественниках; это создавало очень большое обременение для жителей, и в результате получалось то, что нередко раздавались
протесты жителей той местности, через которую должен был пройти cursus publicus. Период расцвета римских почтовых учреждений продолжался с средины I
до конца III столетия. В то время cursus publicus простирался от крайней верхней
точки Британии до тропика Рака и от Геркулесовых столбов до Евфрата.
Имелись карты общей сети главных дорог (Itinerarien), на которых были
поименованы все станции. Самая известная из вышепоименованных дошедших
до нас карт называется Пейтингеровой таблицей, по имени ее прежнего владельца, Аугсбургского городского писца, Конрада Пейтингера (ум. 1547 г.).
17
Карта состоит из 12 пергаментных листов и содержит все известные римлянам
земли. Будто бы существовало и прибавление, содержавшее Испанию и Британию, но оно не сохранилось, или картограф не знал об этих землях. Страны на
карте изображены в узкой и длинной полосе (поэтому ее называют таблицей),
которая тянется с запада на восток, север указан вверху. Обозначения городов
(555 шт.) учитывают их величину, также наличествуют названия рек и стран
(всего примерно 3500 наименований). Расстояния, измеренные в милях или лигах, довольно правильные.
Падение всемирного римского владычества имело неблагоприятные последствия для важного государственная учреждения, cursus publicus. При императоре Льве (457–474 гг.) это учреждение уже было значительно ограничено;
затем, хотя в последующее время cursus publicus еще не совсем погиб, и как
Меровинги, так и вестготы старались из него извлечь выгоды, который давало
это правительственное учреждение за счет жителей провинции, тем не менее
они пользовались им лишь временно, и вполне естественно, что, в конце концов, оно совершенно потеряло свое значение. Карл Великий издал закон, по которому уничтожались почтовые сношения и поездки в прежнем виде; станции
были сохранены впрочем для королевских комиссаров. Только в 1464 г. Людовик XI во Франции снова учредил государственную почту.
2.4. Мосты
Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне,
применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие
цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново.
Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой.
Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются
главными свидетелями величия Римской империи. Многие древнеримские мосты служат и по сей день.
Римляне строили мосты над не очень широкими реками. Они позволяли
обеспечить движение в любом направлении даже во время паводков. Многие такие сооружения дошли до наших дней, а некоторые из них используются до сих
пор. Иногда мосты разрушали, но старые опоры использовали для строительства
новых. Часто около мостов находились населенные пункты. В зависимости от
ширины реки мост мог иметь одну арку или несколько. В последнем случае на
каждой опоре моста делался выступ со стороны верхнего течения. Благодаря ним
во время паводков у опор не скапливались предметы, которые несло по течению,
а мост предохранялся от разрушения и опасности быть смытым под грузом накопившихся обломков. Иногда мосты целиком строились из дерева, а стояли на
сваях. Или же для большей прочности опоры моста строились из камня, а несущая конструкция помоста – из дерева. Одним из примеров такого типа конструкции является римский мост в Трире, где опоры были сложены из камня, а настил – из дерева. Сегодня там сохранились только римские каменные опоры,
верхняя же часть была построена из тесаного камня уже позже.
18
Понтонные или наплавные мосты строились для преодоления широких
рек. У берегов сооружалось как бы начало обычного моста, а затем уже между
этими опорами прикреплялся понтонный мост. Такая система обеспечивала устойчивость моста.
2.5. Тоннели
В горных районах строителям было гораздо сложнее вести дорогу прямо,
поэтому в некоторых случаях они прорубали в скалах тоннели, через которые
дорога беспрепятственно продолжала свой путь. Чаще всего эти тоннели имели
совсем небольшой размер. Тоннели имели S-образную форму, что являлось
следствием разработки вначале штолен, а затем их встречной сбойки на звуки.
В целях безопасности со стороны обрыва дороги мостились, чтобы не случился
оползень, а с помощью подпорных стенок старались сделать дорогу максимально широкой.
2.6. Мильный камень
Для того чтобы ориентироваться на местности, римские инженеры через
определенные промежутки воздвигали на обочинах viae publicae и vicinales
мильные камни (miliarium). Они представляли собой цилиндрические колонны
высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см. Колонны стояли на кубических основах, углубленных в землю примерно на 60–80 см. Весили мильные
камни более 2 т. Эти столбы, в отличие от современных дорожных указателей,
не ставились через каждую милю. На них указывалось расстояние до ближайшего населенного пункта.
На верхней части каждого мильного камня (так как путешественники чаще
всего ехали верхом на лошадях или сидели повозках, то им все было хорошо
видно) находились надписи: имя императора, по указу которого строилась или
ремонтировалась дорога, его титулы, несколько слов о возникновении камня
(был ли он поставлен здесь после строительства или ремонта дороги) и расстояние от данной точки до ближайшего населенного пункта, большого дорожного перекрестка или границы. Расстояния римляне исчисляли в милях. Римская миля (лат. milia passuum) равнялась 1000 двойных шагов и составляла
примерно 1,48 км. На некоторых дорогах такие указатели ставились позже, чем
строилась сама дорога (например, на Домициевой дороге), поэтому и расстояния указывались уже в других единицах.
В 20 г. до н. э. Октавиан Август стал уполномоченным по делам римских
дорог. Он установил на Римском форуме недалеко от храма Сатурна Milliarium
Aureum (лат. золотой мильный камень). Предполагалось, что все дороги начинались от этого позолоченного бронзового монумента. На нем были перечислены крупнейшие города империи и расстояние до них.
19
1.
2.
3.
4.
5.
Контрольные вопросы
Почему в Риме появилась такая развития сеть дорог?
Какие конструкции одежд были на римских дорогах?
Опишите конструкции древнеримских мостов.
Назовите технологии строительства тоннелей.
Какую роль играли мильные камни?
20
ГЛАВА 3. ДОРОГИ СРЕДНЕВЕКОВОЙ ЕВРОПЫ И РОССИИ
3.1. Сухопутный транспорт Западной Европы
в раннем Средневековье. V–XV вв.
Европейская дорожная система пришла в упадок в результате падения
Римской Западной империи.
В Средневековье использовался транспорт трех видов – сухопутный, речной и морской, причем водными путями перевозилась львиная доля всех товаров. Что же касается сухопутного транспорта, то серьезным препятствием для
его развития являлось отсутствие хороших дорог. Лучшими из них были старые
римские, с твердым покрытием, сохранявшиеся на протяжении многих столетий (часть из них дошла до наших дней). Наиболее густая сеть их существовала
в Италии и Галлии (здесь важнейшими центрами были Реймс и Лион); меньше
их было в Испании и Британии. Эта дорожная сеть создавалась главным образом из военностратегических соображений; торговые мотивы учитывались гораздо меньше, что стало сказываться в развитом средневековье, когда возникла
масса новых торговых центров и старая дорожная сеть окончательно пришла в
противоречие с потребностями торговли. Поэтому даже в Италии, стране, наиболее богатой римскими дорогами, в XII–XIII вв. происходит «дорожная революция»: возникает много новых путей сообщения, маршруты которых больше
отвечают потребностям торговых связей. В XIII–X IV вв. этот процесс свойствен и другим странам Западной Европы. Однако новые дороги были, как правило, грунтовыми немощеными, часто представляли собой просто наезженные
проселки и даже тропы, практически непроходимые из-за грязи большую часть
года. Путешествовать по ним приходилось верхом, товары же перевозились во
вьюках. Вьючный транспорт доминировал почти до конца развитого средневековья, лишь изредка использовались для перевозки телеги, причем запряженные не лошадьми, а волами. Из-за этого транспортировка товаров растягивалась
на долгий срок и нередко перевоз товара из Флоренции в Париж отнимал дватри месяца (налегке это расстояние преодолевали в две-три недели). Другим
препятствием на пути сухопутной торговли были политические обстоятельства:
необеспеченность на дорогах, произвол местных феодалов, многочисленные
таможенные заставы (так, например, на Рейнском сухопутном пути в XIV в.
было 64 заставы). Все это делало сухопутную торговлю крайне невыгодной и
даже рискованной; не случайно образ средневекового купца ассоциируется с
образом воина. Сухопутным путем, предпочитали перевозить (там, где был выбор) мелкие, но ценные товары (ткани, пряности, дорогие поделки и т. п.).
Основные транспортные артерии континента шли по рекам Рейну, Роне,
Луаре и пр. Однако и сухопутные пути нередко играли первостепенную роль,
особенно в тех странах, где реки текут преимущественно в одном, широтном
направлении, – в Англии, Испании, Италии; здесь связь между югом и севером
страны осуществлялась в основном с помощью дорог. В Англии крупнейшим
торгово-транспортным центром был Лондон, но как важнейший узел сухопутных путей, расходящихся во все уголки страны, известен Ковентри. На Пирене21
ях главными меридиональными путями были дороги из Севильи через Хаэн в
Леон и из Гранады через Кордову в Барселону. Во Франции сосредоточием
транспортных артерий являлся Париж; он различными путями, как сухопутными, так и речными, был связан практически со всеми областями страны. В Германии наиболее густая дорожная сеть пересекала север и юго-запад; здесь же
находились истоки двух главных речных магистралей страны – Рейна и Дуная.
Через немецкие земли проходили также пути, связывающие Западную, Восточную и Юго-Восточную Европу. Это был путь из Вены по Дунаю и его притокам
на Балканы; из Регенсбурга и Праги на Краков и далее в Русь; из Померании
через литовские земли в Новгород.
Одним из важнейших транспортных узлов средневековой Европы являлись
альпийские перевалы. Альпийские перевалы делятся на три группы: западные,
центральные и восточные. Из них в раннее и развитое средневековье были наиболее употребительны западные – Мон-Сени, Аржентьер, Мон-Женев, Большой и Малый Сен-Бернар, Симплон. Самый южный из них, Аржентьер, вел из
Лигурийской Риверы в Прованс и далее в Авиньон. Мон-Сени, Мон-Женев и
Большой Сен-Бернар лежали на самом оживленном торговом пути – из Ломбардии и Пьемонта в Шампань, Фландрию и Рейнские земли; они соединяли
Аосту, Сузы, Турин с Нижней Роной, Греноблем, Лионом, Юрой, Женевским
озером. Самым известным из них был Большой Сен-Бернар; Мон-Сени активнее всего использовался в раннее средневековье.
Малый Сен-Бернар и Симплон вошли в обиход в более позднее время (последний – только с середины XIII в.). Из центральноальпийских перевалов самыми важными были Сен-Готард и Септимер, лежащие на кратчайшем пути
между Ломбардией и Швейцарией (Милан – Комо – Базель) и далее по Рейну –
в Германию, Нидерланды, Фландрию, Шампань. Вначале здесь преобладал
Септимер, но с XIII в. доминирующее положение переходит к Сен-Готарду. В
XIV–XV вв. в связи с географическими (кратчайший путь к наиболее развитым
торговым районам континентальной Европы, относительная близость к Тоскане, Венеции) и политическими обстоятельствами (установление контроля Империи над восточными перевалами) значение центральноальпийских перевалов
резко возрастает, и они становятся ведущими в системе коммуникаций Италии
с остальной Европой. Впрочем, многие из них (Шплюген, Люкманье, Бернардино) имели локальное значение. Столь же невелика была роль восточноальпийских проходов (система Бреннерских перевалов). Они соединяли Веието с
Южной Германией и далее – с двумя водными артериями, Дунаем и Одером.
Однако торговое значение этого пути традиционно было относительно невелико; гораздо большее значение сыграли эти перевалы в политических судьбах
Апеннинского полуострова: именно через них происходила основная масса
вторжений на земли Италии как в раннее, так и в развитое средневековье (походы германских императоров).
Важным транспортным узлом в северной части континента была Ютландия, находящаяся на границе бассейнов двух морей – Северного и Балтийского.
Сухопутный путь, соединяющий эти бассейны, проходил несколько южнее, по
землям Шлезвиг-Гольштейна; с начала XIV в. его заменил уже упоминавшийся
22
выше канал Любек – Эльба. Однако основная масса товаров шла морем, вокруг
Ютландии, через проливы Малый и Большой Бельт и Зундским проливом. Последний был (до второй четверти XV в.) наиболее посещаемым.
3.2. Сухопутный транспорт Западной Европы
в позднем Средневековье. XVI – первая половина XVII в.
В позднее Средневековье основная часть перевозок падала по-прежнему на
морской транспорт, тем более что в ареал морской торговли вошли новые огромные пространства. В связи с этим новые задачи встали перед судостроением. Сухопутный транспорт также эволюционирует, хотя и не в такой степени,
как морской. Среди упряжных животных наиболее употребительными стали
лошади и мулы (в южных странах) ; последние широко использовались и как
верховые и вьючные животные. Широкое распространение мулов (в Испании в
конце XVI в., по мнению современников, их было около миллиона) – особенность позднего средневековья. Развиваются и средства передвижения: на колесах появляются железные ободья, возникают кареты, предназначенные только
для пассажиров, грузовые фургоны вместимостью до 2 т и т. д. Как уже говорилось, роль сухопутного транспорта в торговле постепенно возрастает.
По сравнению с XV в. коренных изменений в дорожной сети и дорожном
строительстве не происходит. Однако контроль за строительством и состоянием дорог усилился и стал одной из важных функций государственной администрации; так, во Франции при Кольбере была введена государственная дорожная повинность, которую несли в принудительном порядке безработные и жители работных домов. В XVII в. активизируется и строительство каналов; если
раньше в этом плане выделялись Нидерланды и Северная Италия, то теперь к
ним присоединяется Франция. Как и прежде, при постройке каналов преследовались две цели – осушения земель и создания транспортного пути. Так, многочисленные каналы, проведенные в Феннланде (Северо-Восточная Англия), помимо того, что осушали болота, давали также выход к морю шерсти восьми окрестных графств. Вместе с тем нередко при строительстве каналов имели в виду только их транспортное назначение. Таковы французские каналы Сент-Омер
– Кале и Большой Лангедокский канал, построенный по последнему слову тогдашней техники: на протяжении 148 миль здесь были сооружены 119 шлюзов,
поднимавших судно на высоту около 200 м.
Как уже говорилось, роль сухопутного транспорта в торговле между двумя
регионами в XVI в. постепенно возрастала. Дорожная сеть все больше расширялась, движение на дорогах становилось сравнительно регулярным и интенсивным. Так, в Париже начинались 11 трактов, соединявших столицу с крупнейшими городами страны и заграницы: через Орлеан с Бордо и с Тулузой, через Лион в Авиньон; дороги в Сен-Мало и Руан, Ипр, Брюссель, в Кельн (через
Реймс и Льеж), Женеву (через Дижон), Страсбург и Франкфурт-на-Майне (первая через Туль, вторая – через Верден). В середине XVII в.
23
Париж имел уже регулярное (как минимум раз в неделю) пассажирское сообщение с 43 городами Франции. Увеличились и скорости передвижения. Так,
курьеры Филиппа II достигали Брюсселя за две недели, венецианская курьерская
служба, созданная Габриеле Таксис, доставляла письма из Италии в Брюссель со
средней скоростью 130–140 км в день, т. е. за 5–6 дней. На море в отдельных
случаях была зарегистрирована скорость 150–200 км в сутки. С этой точки зрения интересны сроки, в которые доходили известия о разных событиях.
Известие о битве при Лепанто (у юго-западного побережья Балканского
полуострова), состоявшейся 7 октября 1571 г., пришло в Венецию 18 октября, в
Неаполь 25 октября, в Париж и Мадрид 31 октября, т. е. спустя три с половиной
недели. Сообщение о Варфоломеевской ночи шло в Мадрид со средней скоростью 100 км в сутки. Однако все это экстраординарные случаи: обычная рейсовая скорость транспорта была по-прежнему невысока: так, например, купцы пересекали Средиземное море по линии Тунис – Ливорно в среднем за 10–
11 дней. Все так же остановки занимали время не меньше, чем плавание, все
так же навигаторы предпочитали плавать летом, с апреля по сентябрь
3.3. Дорожное строительство в Древней Руси
(дославянский период)
К сожалению, на всем протяжении истории, российские дороги оставляли
желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природногеографических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В
виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий – лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда
было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада,
возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего
Рима и унаследовавших от нее помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной,
возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития ее транспортной системы.
На территории нашей страны еще до появления славян имелись многочисленные поселения их древних предков; стоянки людей, живших за много тысяч
лет до нашей эры, были обнаружены на Украине, Кубани, Кавказе, в Крыму и
Средней Азии, в Белоруссии и во многих других районах бывшего СССР.
Уже в III–II тыс. до н. э. на обширных пространствах среднего Приднепровья, верховьев Днестра и Буга, в Прикарпатье, Причерноморье и на Дунае были
земледельческие племена, в частности трипольские, которые в доскифский период являлись наиболее развитыми в Европе. Так называемая Трипольская
культура, получившая наименование от первых находок в окрестностях Триполья (на Киевщине), представляет собой промежуточную, смежную меднокаменную культуру, в которой ясно выражен родовой быт и оседлый земледельческий характер. К этой культуре примыкают северные меднокаменные стоянки в Приладожье и в других местах, хотя в них более сильно выражен прими24
тивный охотничье-рыболовный характер их быта. Работами проф. Т. С. Пассек
установлено, что Трипольская культура была тесно связана с культурными областями Дуная и Балкан и даже с районами Средиземноморья и Малой Азии, о
чем, в частности, свидетельствуют находки из керамики и меди.
Вполне возможно, что эти связи осуществлялись с применением животных
в качестве средств передвижения (так как Трипольским племенам были хорошо
известны домашние бык и лошадь) по примитивным вьючным путям. Некоторые исследователи полагают, что уже за III–II тыс. до н. э. по территории первоначального расселения славян проходил караванный путь, по которому осуществлялись торговые сношения народов, населявших Европу, Азию и Африку.
Существенное значение в истории сухопутных путей древних предков славян имел переход к использованию металлов и особенно железа. В I тыс. до н.
э. железо наряду с бронзой начинает приобретать все большее и большее значение в развитии народов, населявших в то время нашу страну. Данные археологии, относящиеся ко II и I тысячелетиям до н. э., наглядно показывают, что
древние предки славян и других народов бывшего СССР уже в то время умели
хорошо применять в качестве транспортных средств как лошадь, так и повозку.
Многочисленные находки конской сбруи (бронзовые и железные удила, псалии-грензели и др.), датируемые в большинстве случаев серединой I тыс. до н.
э., были обнаружены во многих районах нашей страны, как-то: на Кавказе, в
Поволжье, Подонье и на Украине, а также в Сибири и Средней Азии.
В 1908 г. в Закавказье была обнаружена массивная деревянная повозка со
сплошными колесами и упряжкой (ярмом) для четырех быков, относящаяся к
ранней стадии бронзовой культуры, – примерно к середине II тыс. до н. э. К этому
же периоду следует отнести и четырехколесную деревянную повозку, открытую в
1937–1939 гг. в курганах Триалети. Остатки повозки (колеса) подобного типа,
найденные в могильных курганах степей Нижнего Поволжья, относятся археологами к предскифскому периоду. К этому времени относится найденная в одном из
могильников модель глиняной повозки, вернее, двухколесной арбы.
Во всяком случае, скифам, занимавшим в VIII–III вв. до н. э. степные пространства от Волги до Днестра, были хорошо известны колесные повозки, которые они использовали в качестве передвижных жилищ. В погребальном кургане
эпохи бронзы около г. Степного была найдена повозка с четырьмя колесами из
сплошного дерева. В сарматских курганах на Кубани была найдена четырехколесная повозка в упряжке. Известны глиняные детские игрушки, изображающие четырехколесную скифскую повозку. На основании данных минусинской культуры
можно утверждать, что скифам Сибири было известно использование для транспорта не только лошади, но также и верблюда, изображение которого в упряжке в
крытой двухколесной на спицах повозке сохранилось до наших дней.
В то время жители лесной полосы Европы и огромных лесных пространств
Сибири оставались преимущественно охотниками и рыболовами и у них еще сохранялся первобытнообщинный строй. Надо полагать, что в связи с характером
их деятельности и относительно низким уровнем развития производительных
сил преобладающее значение в этих районах имели речные пути и тропы, проложенные людьми при их перекочевках и охоте. Так как им были известны до25
машние животные, то вполне возможно, что некоторых из них (лошадей, волов)
люди применяли в качестве средств передвижения и, следовательно, были вынуждены прокладывать примитивные сухопутные (например, вьючные) пути.
В заключение о сухопутных путях древних предков славян следует коротко остановиться и на технической стороне этих путей. Если в южной части
Средней Азии и в Закавказье уже в 1 тыс. до н. э. строились дороги, и их техника стояла, вероятно, на сравнительно высоком уровне, то в районах возможного
первоначального расселения протославян сухопутные пути представляли собой
естественно-проложенные вьючные (караванные) тропы или грунтовые дороги,
имевшие прежде всего местное значение и игравшие при развитой сети водных
путей лишь подсобную роль. Очевидно эти дороги появились не сразу, а потребовался сравнительно значительный период времени, чтобы сношения между
отдельными населенными пунктами стали постоянными и чтобы направление
путей было определенно зафиксировано.
Отмечая примитивный характер этих путей, следует иметь в виду, что
племенным образованиям Триполья, и особенно скифо-сарматским племенам,
были известны такие методы строительной техники, которые имеют определенное отношение не только к проложению направления (расчистка, разравнивание земли и т. д.), но и к строительству путей (возведение земляных валов и
насыпей, устройство настилов и полов, выстилка камнем, сооружение деревянных, каменных и кирпичных построек для жилья). Так, например, племенным
образованиям Триполья была известна техника постройки больших многосемейных домов из дерева и глины. В этих домах полы устраивались из плах расколотого дерева и плитчатой, обожженной сверху, обмазки с примесью половы
толщиной в 0,10 м. Этим племенам были известны и приемы примитивного
мощения камнем, как об этом свидетельствует вымостка мелким камнем могилы, открытой у с. Тартан Винницкой области.
На севере нашей страны, с его обилием воды и болотистой почвы, уже в
отдаленные от нас времена умели строить деревянные настилы, мостики и, вероятно, гати, как об этом можно судить по обнаруженным остаткам свайных
построек, относящихся, вероятно, ко II–I тыс. до н. э. Так, например, на реке
Модлоны Вологодской области были вскрыты остатки домика на сваях и целый
(ряд деревянных переходов, мостиков и настилов.
Об умении древних предков славян строить гати свидетельствуют также
остатки торфяного поселения VIII–IV вв. до н. э., в котором была обнаружена
целая система улиц, замощенных деревом а виде гатей. Как можно судить по
остаткам этого поселения, техника мощения сводилась к следующему: на поверхность болота укладывались в продольном направлении два бревна, на которые настилались поперечные дубовые бревна в виде оплошного настила. На
некоторых улицах поверх бревенчатого настила насыпался слой земли толщиной 30–40 см, который покрывался вторым настилом из березовых жердей.
И, наконец, есть основание предполагать, что скифам были известны искусственные каменные дороги. Так, например, при раскопке скифских поселений вблизи крупного греко-скифского города Ольвии (на правом берегу Бурского лимана) были обнаружены остатки не только каменных сооружений для
26
жилья, но и вымощенных улиц эти остатки свидетельствуют о высоком уровне
скифской культуры и о том, что предкам славян были уже известны и такие
элементы дорожной техники, как устройство каменных мостовых. Возможно,
что скифо-сарматские племена, ведя оживленные сношения с греческими колониями Причерноморья, оказывали также влияние на дорожно-строительное искусство греков.
3.4. Дорожное строительство
в период расцвета Киевского государства
К началу XI в. Киевская Русь достигла уже значительного развития. Под
властью Киевского князя были объединены все русские земли. К середине же
XI в. Киевское государство включило все восточнославянские земли от Чудского, Ладожского и Онежского озер на севере до верховьев Волги и междуречья
Волга – Ока на востоке, до среднего Днепра с землями Чернигово-Северской,
Киевской, Галицкой и Волынью на юге, по границе польских и литовских земель до Чудского озера (включая земли белорусских племен и Смоленские земли) на западе. Одновременно расширялись торговые, политические и культурные связи Руси с Византией, Западом и Востоком. К этому времени Киевские
князья были связаны родственными узами с многими правящими дворами.
В отличие от предшествующего периода развития древней Руси, о сухопутных путях в период расцвета Киевского государства сохранялись некоторые
письменные и другие данные, на основе которых можно с достаточной точностью судить о возросшем значении этих путей, установить основные виды сухопутных дорог и направления важнейших из них, показать, что центром всех
путей сообщения (и в частности сухопутных) являлся Киев, и, наконец, составить общее, пока еще крайне упрошенное представление о технике дорожного
строительства и организации управления дорогами.
Прежде всего, рассмотрим кратко те торговые связи которые Киевская
Русь в период ее расцвета имела с народами Востока и Средней Азии, с Византией и Европой. Для этого времени торговые отношения Киевской Руси с другими государствами были весьма оживленны, что нашло отражение во многих
источниках того времени. Уже в XI–XII вв. ясно различались два вида торговых
операций: внутренняя торговля – купля и торговля иноземная – гостьба.
Характерно, что от слова гость появились два понятия, тесно связанные с
торговлей, с сухопутными путями, а именно гостиница, т. е. место остановки
«гостей», торговцев, или постоялый двор в современном значении этого слова,
и гостинец в значении большой дороги, по которой идет непрерывное движение75. Если в предшествующий период развития древней Руси о больших дорогах можно говорить лишь предположительно, то уже во времена Киевского
государства эти дороги, как важнейшие, выделялись из общей сети сухопутных
путей, что и нашло соответствующее отражение, например, в тексте Русской
Правды, в котором говорится о «великой гостинице» в смысле большой, многопроезжей дороги.
27
Из приведенного рисунка видно, что часть торговых связей осуществлялась сухопутными путями, а другая водно-сухопутными магистралями, на которых важное значение имели многочисленные волоки. Характерно и то, что
«волочение» судов производилось, как правило, на колесах или катках и для
обслуживания волоков, находившихся под наблюдением княжеского тиуна,
существовали специальные поселки «волочан».
Киев осуществлял важнейшие торговые связи пятью магистральными путями, а именно: западным (лядским), южным (греческим), юго-восточным
(тмутараканским), северо-восточным (муромским) и северным (новгородским и
суздальским). Был у Киева и свой путь в Полесье, откуда через Припять осуществлялась связь с Литвой, а возможно и со Швецией. Из перечисленных путей
южный и северный, а также путь в Полесье являются водно-сухопутными магистралями. Остальные же пути почта на всем своем протяжении были сухопутными. Для характеристики этих путей представляют известный интерес западный и юго-восточный. Первый из них являлся дорогой сношений с западной
Европой, известия о котором, как уже отмечалось, восходят к IX в. Второй являлся путем, связывавшим Киев с Тмутараканским княжеством, расположенным у устья р. Кубани на берегу Азовского моря, и с Крымом; первые летописные известия об этом пути имеются уже с XII в.
Важными данными, свидетельствующими о развитии в Киевском государстве не только магистральных (больших), но и местных дорог (проселков), являются
известные теперь науке сведения о городском и деревенском ремесле и географии
сбыта ремесленной продукции, а также росте городов и их размещении.
О важном значении сухопутных путей в Киевском государстве свидетельствуют также летописные известия об основных элементах этих путей (перевозках, мостах, мостовых, повозках и т. п.). Уже в X в. имеются упоминания о
«перевозах» и взимании на них разного рода пошлин. В этом же столетии появляются упоминания о повозках, как четырехколесных, так и двухколесных. Характерно, что воз означало тогда повозку. для XI–XII вв. в летописях встречаются названия кола, колесница вместо «телега» или «повозка». Первое летописное упоминание об употреблении саней относится ко времени Ольги. При
Владимире Мономахе делали уже усовершенствованные сани.
Хорошо известно, что постройка мостов в Киевской Руси считалась важным
делом, и летописцы это специально отмечали. Так например, уже в X в. упоминается о мостах во Вручьем, в Василеве и в Новгороде. По некоторым летописям
можно судить, что уже в X–XI вв. русские князья проявляют определенную заботу
об устройстве дорог и мостов. Вероятно, еще до появления Русской Правды в Киевской Руси знали два вида дорог: «великая гостиница», т. е. большая, многопроезжая дорога, на которой исчезает всякий след человека и поэтому прекращается
право свода или отыскание виновного, л «проселки», т. е. малые дороги, входившие в участок земли той или иной общины, того или иного поселения, жители которого отвечали за события, случившиеся на этой дороге.
В период расцвета Киевского государства получает более широкое распространение известный ранее опыт устройства деревянных мостовых, как это
можно судить по раскопкам в Новгороде и Старой Ладоге. Так, например, дере28
вянные мостовые, относящиеся к X в., имели ширину 2,5 м; настил этих мостовых состоял из круглых неотесанных жердей, концы которых входили в боковые лаги, причем настил укладывался на пять лаг вместо трех, как это можно
было наблюдать в мостовых более позднего времени. Как уже отмечалось, в
Старой Ладоге еще в VIII–IX вв. строились деревянные мостовые, остатки которых были также обнаружены и в слоях, относящихся к X в. По этим остаткам
видно, что это были мостовые шириной примерно в 2 м, из бревен и досок,
уложенные на специальные лаги. Данные этих раскопок еще раз показывают,
что б России начали замащивать города ранее, чем приступили к их мощению
во Франции (1184 г.), Германии (в начале XIV в и в Англии (1417 г.).
Следует иметь в виду, что это верно по отношению не только к деревянным, но и каменным мостовым, как об этом свидетельствуют остатки каменного мощения, обнаруженные при раскопках в Старой Ладоге на горизонте, относящемся к VII–IX вв. В период же расцвета Киевской Руси можно отметить
дальнейшее усовершенствование опыта мощения каменными плитами и строительство каменных мостовых, что подтверждается данными археологических
раскопок. Так, например, в районе Белгородка (на месте древнего Белгорода)
был обнаружен «пол, вымощенный квадратными плитами», которые были уложены на уплотненный глиняный слой.
И, наконец, возможно, что в Киевской Руси IX–X вв. (и совершенно бесспорно, в более позднее время, XI–XII вв.) имелись специальные должностные
лица, ведавшие вопросами управления дорогами и мостами уже в Краткую Русскую Правду, составленную, как полагают историки, в конце X или в начале
XI в., был внесен «урок мостников», в уставе же Ярослава прямо говорится о
«мостнике», а в Ипатьевской летописи – «осменнике», ведавших мостами (и,
надо полагать, мостовыми) в городах.
Вероятно, к периоду расцвета Киевского государства относятся попытки
установить протяженность путей, как об этом свидетельствуют некоторые данные, например, известный Тмутараканский камень и различные путевые знаки – кресты. В источниках, относящихся к этому периоду, встречается часто такая единица измерения, как «попьрищь» (поприще). Наряду с поприщем, в источниках XI в. встречается, и измерение верстами. В этот же период известны и
такие единицы измерения, как «локоть» и «сажень», равная в древнее время
трем локтям (примерно 32 вершка), как это устанавливается в одной, специально этому вопросу посвященной работе.
Весьма важными элементами сухопутных дорог Киевской Руси были мосты и гати, которые в X–XI вв. имели, вероятно, более широкое распространение, чем в IX–X вв. Вполне основательно предполагать, что в условиях сложившегося Киевского государства «мосты и гати имели большое значение...,
«ибо ... снесет случайно мост или сожжет его неприятель и нет далее пути».
Поэтому не приходится удивляться, что в X–XI вв. как строительство, так и
разрушение мостов сравнительно часто отмечается летописцами, причем «подрубить мост, сделать по лесным дорогам засеки и засечь реки» означало в то
время «не дать никакого проезда».
29
Наряду с временными типами переправ через реки (лодки, плоты и пр.), в
Киевской Руси периода ее расцвета были хорошо известны три типа деревянных мостов, а именно:
а) балочный на сваях;
б) балочный на ряжах или срубах;
в) подъемный («взводный»), поднимавшийся при помощи блока (жеравца).
Причем о первых двух типах мостов имеются первые упоминания, как уже
отмечалось, в X в., а о последнем – в XII в., как это можно судить по летописному известию 1150 г. о мытнике, «переметавшем мост», который вел в Белгород. Некоторые исследователи считают, что обычным типом являлся балочный
мост на сваях, схема которого приведена на миниатюре Радзивиловской летописи к рассказу о смерти Олега в городе Вручьем. В ряде районов нашей страны (например, на Кавказе) применялись и каменные мосты, некоторые из которых сохранились до наших дней.
Таким образом, приведенные данные о сухопутных путях Киевской Руси
периода ее расцвета показывают, что в этот период был не только поставлен на
очередь вопрос об организации сухопутных дорог, но и немало было сделано
для его осуществления. Характерными для времени Киевского государства являлись попытки проложить большие (магистральные) дороги. Что эти попытки
не были случайным явлением, а были, так сказать, «знаменем своего времени»,
мы находим яркое подтверждение не только в дошедших до нас от того времени терминах: «великая гостиница» и др., но и в сохранившемся до нашего времени былинном эпосе, из которого нам известно, что наши предки не случайно,
конечно, вменяли в большую заслугу русским богатырям прокладку и прочистку «прямоезжих дорог».
3.5. Сухопутное строительство в Древней Руси (XI–XIII вв.)
Во второй половине XI в., после смерти Ярослава, Киевское государство
стало распадаться на ряд отдельных княжеств, что было «прежде всего результатом развития феодального крупного землевладения, политического усиления
крупных землевладельцев, экономического и политического роста городов,
ставших новыми центрами отдельных частей Киевского государства» Уже к середине XII в., а особенно во второй его половине, новые политические центры
настолько усилились и обособились, что Киев окончательно перестал быть не
только стольным городом большого до этого государства, но и оказался далеко
не первым среди новых образовавшихся феодальных княжеств. Очевидно, что
начавшийся распад Киевского государства и образование самостоятельных
феодальных княжеств (Новгородское, Ростово-Суздальское, МуромоРязанское, Смоленское, Киевско-Черниговское, Северское, Переяславское, Волынское, Галицкое, Полоцкое и Турово-Пинское), между которыми, как об
этом говорят летописи, велись непрерывные междоусобные войны, а также
многочисленные нападения на Русь восточных кочевников (печенегов, половцев), завершившиеся в первой половине XIII в. опустошительным нашествием
30
монголов-татар, не могли не отразиться на развитии сухопутных путей и не наложить на это развитие своеобразный отпечаток.
Поэтому было бы неправильно при характеристике сухопутных путей Киевской Руси не выделять указанный период ил развития от предшествующего,
как это имеет место в некоторых работах. Подобное разграничение обусловлено тем, что в связи с общим расцветом Киевского государства имел место и определенный подъем в развитии сухопутных путей, что и нашло выражение в
организации сухопутных путей, в прокладке «прямоезжих», больших дорог.
Между тем, в условиях феодальной раздробленности XI–XIII вв., в связи с
замкнутостью экономической жизни пол у государств – княжеств, огражденных
барьерами мытов и пошлин, значение «прямоезжих» дорог было сведено почти
на нет и особую роль стали играть сухопутные дороги в пределах отдельного
феодального княжества.
В условиях феодальной раздробленности XI–XIII вв., как и в период расцвета Киевского государства X–XI вв., такие факторы развития сухопутных путей, как торговля, войны и ремесленное производство, сохраняли свое значение, но направление и характер их воздействия были иные, чем в предшествующий период.
Если с конца XI св., и особенно с середины XII в., в связи с рядом обстоятельств (распад единого Киевского государства на ряд враждующих между собой княжеств, борьба с кочевниками: половцами, кипчаками, затруднявшими
связь между Русью, Византией и восточными землями, изменение международной обстановки и пр.) торговля Киева постепенно слабеет, а падение Византии
(1204 г.) под ударами крестоносцев окончательно парализует Киевовизантийскую торговлю, то торговое значение Новгорода, Смоленска, Полоцка,
Владимира на Клязьме значительно усиливается и Владимиро-Суздальская
Русь активно торгует с Великим Больгаром и Закавказьем, а Новгород, Смоленск и Полоцк – с Западом. Одновременно с этим внутренняя торговля значительно развивается, но ее процветание сильно ограничивается тем, что в XI–
XIII вв. «... князья постоянно нападают на купеческие караваны, перехватывают
торговые пути, берут с боя крупные торговые центры, арестовывают купцов».
Вместе с этим все шире и шире начинают применяться различного рода торговые и проезжие пошлины, которые, конечно, тормозили развитие торговли.
Отмеченный характер развития торговли в период феодальной раздробленности определенным образом отразился на развитии сухопутных путей.
Прежде всего, это оказалось на больших «прямоезжих» дорогах, значение которых начало постепенно падать. В этом направлении действовали и такие факторы, как многочисленные набеги кочевников и междоусобные войны русских
князей. Вот почему в условиях феодальной раздробленности XI–XIII вв. «попытки времен Киевской державы продолжить «прямоезжие» дороги с юга на
север были забыты», а проторенные с большим трудом трассы этих дорог были
запущены или заброшены, и, как полагают некоторые исследователи, «заросли
лесом». В связи с этим становится понятным, почему в летописных оказаниях,
относящихся к периоду феодальной раздробленности, имеется много указаний
о разрушении дорог и мостов, о плохом состоянии сухопутных путей, о блуж31
дании путников и войска. Так, например, в 1316 г. войско великого князя Михаила Тверского, возвращаясь из Новгородской земли, «... заблудиша в опрах и
в болотах и начата мерети гладом».
Характерно, что в период феодальной раздробленности летописный термин «путь» обозначал обычно лишь «направление», по которому шли походы.
Так, например, поход 1127 г. на кривичей шел четырьмя «путями», т. е. направлениями – из Турова, Владимира, Городка и Клечска. В этом смысле, вероятно,
надо понимать и те направления походных путей в Половецкую степь, по которым, например, в XII в. русские войска, проникая в глубь этой степи, наносили
сильные удары по центрам половецких кочевий».
В условиях феодальной раздробленности «прокладка» путей осуществлялась,
вероятно, от случая к случаю и прежде всего в связи с военными походами. Конечно, и в предшествующий период развития сухопутных дорог военный фактор,
как уже отмечалось, имел важное значение в необходимости «проторять» и «теребить» путь. Но в условиях феодальной раздробленности военные походы являлись, бесспорно, тем единственным фактором, с которым серьезно считались русские князья и который мог побудить их что-то делать для «проторения» или «теребления» путей. Насколько важное значение при этом имели военные походы,
можно судить хотя бы по тому, что именно в этих условиях появился новый термин – дорога, означавший только что пройденный войском путь. Так, например,
Изяслав возвращается из Владимира Волынского «по королеве дорозе», т. е. по
пути, только что пройденному войском венгерского короля. Под 1190 г. в летописи рассказывается, что половцы прошли «Ростиславлей дорогой», т. е. по пути,
пройденному незадолго перед тем Ростиславом и его дружиной.
Говоря о развитии больших «прямоезжих» дорог в период феодальной
раздробленности XI–XIII вв., не следует думать, что в этот период подобных
дорог вообще не было, что их направление прокладывалось каждый раз перед
походом и что эти направления не были относительно устойчивы, как это утверждается в некоторых работах. Летописные и другие данные свидетельствуют о том, что и в указанный период большие дороги, хотя и заброшенные и запущенные, но с относительно устойчивым направлением, существовали, и их
использовали не только для военных походов, но и для торговых целей.
Так, например, основные направления русских походных путей в Половецкую степь были не только относительно устойчивы, но и некоторые из них
совпадали с направлениями путей, известными уже в период расцвета Киевского государства. В частности, это можно отметить в отношении пути по Переяславльской стороне Днепра, направление которого совпадает с направлением
Залозного пути. Именно на этих основных направлениях, а не на вновь каждый
раз прокладываемых, «... и связанных с ними речных переправах, чаще всего
происходили многочисленные столкновения русских с кочевниками Причерноморья». Так, например, русские походы в Половецкую степь совершались в
основном по трем путям, а именно: походному, который шел от Переяславля по
берегу Днепра до Переволок – Китай-город и устья реки Самара, половецкому
(злодейскому), который шел от Переяславля до Мотево на реке Супой – Римов
на реке Сула – ниже города Голтав на реке Псел – ниже Велик на реке Ворскла
32
и до реки Орель выше Китай-города, который от реки Псел соединялся с третьим путем, отходившим от второго из города Мотево на реке Супой к городу
Горошин на реке Сула – Голтав на реке Псел и дальше к истокам реки Орель.
Говоря об устойчивости направлений походных путей, следует учитывать, что
некоторые из них совпадают с направлениями не только ранее известных, но и
позднейших сухопутных дорог. В частности, это хорошо можно видеть из сравнения направлений походных путей князей Игоря и Всеволода (1185 г.) с направлениями старых шляхов и дорог.
И, наконец, об устойчивости направления важнейших походных путей свидетельствуют также приведенные выше летописные сведения о прохождении войсками того же самого пути, который перед тем был проложен другим войском.
Необходимость продвигаться по одному и тому же ранее проложенному направлению обусловливалась не только трудностью, а иногда невозможностью при
низком уровне тогдашней техники проложить новое направление, но и известными, относительно строго зафиксированными и как бы определяющими в основном
направлении пути, местами переправ через реки, протоки и болота.
Не следует предполагать, что в то время прокладка пути по степи была
легким делом, и поэтому считать, что наши предки могли без особого труда
прокладывать каждый раз новые направления. Та девственная степь, о которой
В. В. Докучаев писал, как о степи, где растет «ковыль по пояс человека, где береза, бобовник и вишенник образуют, хотя и низкорослые, но густые, часто непролазные кустарники, упорно выдерживающие борьбу со скотом и человеком», была, конечно, такой степью, которую преодолеть при тогдашней строительной технике было не так уж просто и легко, как это кажется по аналогии с
теперешними нашими степями.
Известно также, что в период феодальной раздробленности XI–XIII вв. некоторые направления больших дорог использовались и как торговые пути. Так,
например, во времена господства половцев русские купцы из Киева ездили, как
и раньше, сухим путем к устью Дона.
По направлению этого пути проехал в середине XIII в. (1246 г.) папский
посол к монголам-татарам – монах Иоанн де Плано-Карпини, который выехал
из Лиона через Германию, Богемию, Силезию, Польшу и южную Русь (через
Киев) и, достигнув устья Дона, продолжал путь к устью Волги, затем берегом
Каспийского моря к Аральскому и далее в ставку великого хана. Другой монах,
посол французского короля Вильгельм де Рубрук, проехавший в 1253 г. сухим
путем из Крыма в Монголию, сообщает между прочим, что купцы из всей Руси
приезжали в Крым за солью и что русские торговцы доставляли меха в Сурож
(Судак) в крытых телегах, запряженных волами20. В этот же период, и особенно в XI–XII вв., Киев вел оживленную торговлю с Западом (например, с Регенсбургом, крупным промышленным и тортовым центром того времени), и эта
торговля осуществлялась по тем же путям, что и раньше.
Как и прежде, в этот период соль из Галича доставлялась в Киев тем же
самым путем. И, наконец, в указанный период использовался также для целей
торговли и такой путь, который связывал Киев с Владимиро-Суздальскими
землями.
33
Что касается сухопутных дорог отдельных феодальных княжеств, то для
характеристики рассматриваемого периода их развития имеются лишь отдельные отрывочные данные, которые вое же позволяют высказать некоторые соображения об этих дорогах. Прежде всего необходимо отметить то, что в связи с
развитием внутренней торговли, успехи которой теснейшим образом были связаны с развитием ремесла, повысилось значение сухопутных дорог внутри каждого феодального княжества. Это и понятно, так как широкое распространение
ремесленной продукции, район сбыта которой колебался в пределах 10–20 км
для деревенских и 50–100 км для городских мастерских, невозможно без наличия сухопутных дорог. При этом следует иметь в виду, что часть городских ремесленников (Киева, Смоленска, Новгорода и др.) работала на дальний рынок и
их продукция расходилась по всей стране. В этом отношении представляет особый интерес производство в Киеве выемчатых эмалей и стеклянных браслетов,
район сбыта которых достигал протяжения многих сотен километров.
Важное значение для развития сухопутных путей в отдельных феодальных
княжествах имел значительный рост городов, который, в конечном счете, был
тесно связан с развитием ремесленного производства и внутренней городской
торговли. В одном только XII в. количество городов, по летописным данным,
увеличилось на 120 городов. Очевидно, что такой фактор, как рост городов,
должен был оказать более значительное влияние на развитие сухопутных дорог,
чем в предшествующий период.
Следует иметь в виду, что в это время именно русские купцы и ремесленники представляли ту прогрессивную общественную силу, в союзе с которой
владимирские и галицкие князья начали в XII–XIII вв. борьбу с феодальным
дроблением Русской земли.
Развитие ремесла, рост городов и внутренней городской торговли – все это в
период феодальной раздробленности Руси XI–XIII вв. действовало в направлении
повышения роли сухопутных дорог и прежде всего местного значения. И действительно, для периода феодальной раздробленности можно привести некоторые
примеры, показывающие значительное, развитие таких сухопутных дорог.
Взять, например, пути сообщения Полоцкой земли, исследование которых
было произведено в конце прошлого столетия. По летописным данным известны такие сухопутные местные пути, как дороги: из Полоцка в Величину, в Витебск, в Друщк, в Минск, в Изяславль и в Городец; из Изяславля в Минск, в Лагойск; из Лукомля в Лагойск, а из этого города – в Друцк. Через эту землю проходили также большие проезжие дороги, которые связывали ее как с соседними
русскими землями, так и с Ливонией и Польшей.
Из грамоты великого князя Андрея Александровича (1301 г.) видно, что и
в Новгородской земле были развиты местные дороги. В ней говорится: «Даром
им (немцам) три пути горнии по своей волости, а четвертый в речках». Как известно, «пути горой» (а иногда «лесом») – это сухопутные дороги. Для последующего периода развития местные сухопутные дороги в Новгороде получили
весьма значительное развитие, как об этом, можно судить по данным изданных
книг. Весьма значительное развитие местные дороги (проселки) получили в
южных княжествах, например, в Киевском и Переяславском. Судя по летопис34
ным данным, в этих княжествах особенно интенсивно шел рост городов и населенных пунктов в XI–XII вв. и для них по этим, же данным можно привести
достаточно примеров существования, и использования местных дорог.
Говоря о развитии дорог в княжествах южно-степной полосы Руси, следует
иметь в виду, что в этой полосе были более благоприятные природнофизические условия для развития сухопутных, дорог и особенно дорог местного значения, чем, например, в северо-западных или северных княжествах, т. е. в
озерно-речных и болотистых районах страны.
Рассматривая вопросы развития сухопутных путей в период феодальной раздробленности Руси, следует коротко остановиться и на их технике. Как известно,
вопрос о дорожно-строительной технике этого периода почти совершенно не освещается ни в исторической, ни в специально-дорожной литературе.
Существует предположение, что в период феодальной раздробленности
Руси в развитии сухопутных путей наблюдался сплошной застой, упадок и,
следовательно, для этого времени не было каких-либо сдвигов и в области их
техники. Это предположение не соответствует действительности, как было уже
показано в отношении характера и направления развития сухопутных путей;
оно не может быть признано правильным и по отношению к их технике. Здесь,
как и в других областях строительной техники того времени, никакой речи об
отсталости и, в частности, по сравнению с Западом, не может быть. ак и раньше, в XI–XIII вв. основным строительным материалом на Руси были дерево и
земля. Проф. Б. А. Рыбаков в своей известной работе пишет, что в это время из
дерева строили дома, городские стены и башни, мосты; бревнами мостили улицы и площади. В этой же работе он отмечает, что раскопки в Новгороде, Курске
на Ловати, Старой Ладоге, Киеве, Вышгороде, Дмитрове и других городах открывают нам с каждым годом все большее количество рубленых изб, городов,
мостовых, тынов и т. д. Особый интерес для характеристики дорожностроительной техники Руси представляют раскопки Старой Ладоги и Новгорода, о которых уже говорилось выше. Так, например, в Новгороде на одном участке было обнаружено 18 рядов уличных настилов деревянных мостовых, последовательно сменявших друг друга с XI по XVII в., а на другом – 15 уличных
настилов, древнейший из них относится к X в.
В связи с развитием городов и строительства в них обработка камня в XI–
XIII вв. начала занимать более заметное место среди других ремесел, чем это
было в прежний период. В это время из камня и кирпича умели хорошо строить
различного рода здания и сооружения (дворцы, церкви, башни, тюрьмы, бани,
стены, полы и др.), выделывать различного рода украшения (скульптурные
произведения, кресты и т. п.). Известны, например, каменные кресты, которые
ставились на дорогах и реках.
Больше того, раскопками в ряде городов (Суздале, Боголюбове, Новгороде)
установлено, что в XI–XIII вв. русские знали хорошо технику мощения площадей
и дворов каменными плитами и кирпичом. Так, например, при раскопках собора
Андрея в Боголюбове был обнаружен двор, вымощенный белокаменными плитами, причем он имел из тесаного белого камня водостоки для отвода атмосферных
вод. В Суздале была вскрыта мостовая из плитообразного кирпича, а в Новгороде
35
– кирпичная вымостка. Возможно, что уже в это время в некоторых русских городах применяли мощение булыжным камнем, как это имело место для последующего периода развития (XIV–XV вв.) и что в настоящее время установлено раскопками, например, в Звенигороде и Старой Ладоге.
Важное значение для развития элементов дорожной техники имело и то,
что отдельные самостоятельные феодальные княжества, стремясь обеспечить
себя от вторжения извне, создавали круговую (всестороннюю систему) оборону, примером которой могут служить укрепления Владимирского и Рязанского
княжеств и которая призвана была охранять подступы к столицам этих княжеств. В этой системе важную роль играли основные пути местного значения,
связывающие центр княжества с пограничными укрепленными пунктами. Известно, что в XI–XIII вв. основным способом передвижения различных грузов
по сухопутным дорогам Руси являлась езда в повозках, использовался также
вьючный способ (кони с «сумами», «сумные»). Возможно, что и военные обозы
состояли частью из вьючных коней («кони товарные»), По сухопутным путям
осуществлялось также и пешеходное сообщение, причем опасности пути заставляли путников собираться большими группами и вооружаться, подобно
былинным «каликам перехожим». Очевидно, что такие способы передвижения
могли осуществляться лишь при наличии соответствующих, хотя бы и примитивно устроенных сухопутных путей.
В связи с отмеченным характером оборонительной системы феодальных
русских княжеств и указанными способами передвижения, особое значение
приобрели мероприятия по поддержанию в соответствующем состоянии основных путей местного значения, связывающих центр княжества с пограничными
укрепленными пунктами, а также техника «заграждения» путей (устройство засек, «надолб» и пр.) с целью затруднения продвижения в глубь страны вторгнувшегося противника. Эти мероприятия заключались, вероятно, в расчистке
путей, в разравнивании проезжей части дорог, в устройстве на трудно проходимых местах «гатей», деревянных выстилок и переправ, необходимость в которых обусловливалась в первую очередь потребностями обороны страны, сосредоточения и быстрого продвижения войск к пунктам нападения врата.
Таким образом, в период феодальной раздробленности можно отметить некоторые сдвиги в развитии сухопутных путей. Это прежде всего нашло выражение в развитии местных дорог и в усилении их значения, что было обусловлено
ростом ремесленного производства, внутренней торговли, городов и потребностями обороны феодальных княжеств. Затем, в связи с развитием в этот (период
торгово-ремесленных городов нашли на их улицах и площадях более широкое,
чем раньше, применение деревянные и каменные мостовые. Особое значение приобрела техника «заграждения» дорог, которая получила более значительное развитие, чем это можно было наблюдать в X–XI вв. И, наконец, поднялось значение
мероприятий по поддержанию в проезжем состоянии местных дорог, обслуживающих (потребности отдельных феодальных княжеств.
Конечно, как «большие», так и местные дороги в период феодальной раздробленности представляли собой плохо приспособленные для проезда направления. Езда по этим дорогам не была безопасна не только из-за плохого их со36
стояния, но и существовавших в то время всякого рода опасностей пути (и в частности вооруженного нападения). Развитие сношений по дорогам затруднялось также наличием всевозможного рода торговых и проезжих пошлин, которые, как известно, получили широкое развитие на Руси в период феодальной
раздробленности.
3.6. Сухопутные пути в период объединения русской земли
вокруг Московского княжества (XIII–XV вв.)
Как известно, татаро-монгольское нашествие нанесло тяжелый ущерб Русской земле и, в частности, оно определенным образом сказалось на развитии
сухопутных путей и дорожного строительства. Это нашествие серьезно затормозило развитие Руси и наложило своеобразную печать на самый характер этого развития. Для правильного понимания значения татарского ига, которое в
основном выражалось в системе дани и военного давления, имеет важное значение то, что это иго не затронуло органических начал жизни русского народа.
Однако, как ни тяжелы были раны, нанесенные татаро-монгольским нашествием, северо-восточная Русь сравнительно быстро оправилась и уже с начала XIV
в. ее политическое развитие начало характеризоваться последовательным ростом объединительного процесса, во главе которого становится Московское
княжество и который, как известно, завершился в конце XV и начале XVI в. образованием единого Русского государства.
Примерно с XIII–XIV вв., когда особенно резко выявилась политическая
обособленность отдельных частей Русской земли, процесс развития сухопутных путей и их техники не приостановился, но он приобрел еще в большей степени, чем раньше, местный характер. И лишь только в связи с объединительным процессом, развитием ремесла и торговли сухопутные пути начали приобретать определенное значение в обеспечении не только внутренних, но и внешних сношений. Одновременно с усилением внутренней торговли, о чем свидетельствует как развитие собственной монетной системы, так и своеобразная таможенная политика русских князей и их забота об охране, торговли, началось
заметное развитие внешних торговых связей отдельных феодальных русских
княжеств. Известно, например, что в XIV в. достигает своего расцвета Новгородско-ганзейская торговля. В конце этого же века русские города (в частности
Москва) устанавливают торговые сношения с генуэзскими и венецианскими
колониями южного побережья Крыма, среди которых главное место занимали
Кафа (Феодосия) и Сурож (Судак). Как неоднократно отмечают летописи, русские купцы, в частности, Московского княжества, устанавливают связи с Ордой; Новгород пытается овладеть волжской магистралью, ради чего он предпринял ряд походов от города Ярославля до Сарая (1365–1409 гг.). В это же
время в сферу торговых оборотов вое более втягивается северо-восток нашей
страны, где расширяется территория русских владений, за счет, главным образом, Двинской земли и Лесного Заволожья и куда во второй половине века
«...направляется [Колонизационная струя, в которой значительная роль принад37
лежит монастырям». И, наконец, к XIV в. относится большое количество всякого рода «хождений» в Царьград и другие области.
Как развитие торговли, так и особенно процесс объединения русской земли положительно оказались на развитии сухопутных путей и организации сообщений. И действительно, в подтверждение этого можно привести некоторые
данные, имеющие непосредственное отношение к сухопутным путям конца
XIII и особенно XIV и XV вв. Так, например, начиная с конца XIII в., в грамотах князей упоминаются такие распоряжения, как: «давать проезжим корм и
подводы по пошлине, как от старины пошло». В новгородских грамотах конца
XIII в. и начала XIV в. имеются упоминания о сухопутных путях и о том, что
езда по ним для купцов «без пакости». По ряду источников можно предполагать, что в XV в. «Новгород соединялся дорогами... со всеми своими тремястами слишком погостами, ямами и городами, следующими на пространстве целых тысяч верст». По летописным данным установлено, что уже к этому времени Москва являлась узлом важнейших сухопутных дорог и, можно сказать,
центром, вокруг которого закладывались основные направления современной
сети. Из истории ремесла древней Руси известно, что в XIV и особенно в XV в.,
как и раньше, до монгольского нашествия, находило широкое применение
плотничье искусство при строительстве и ремонте дорог и мостов. Известно
также, что в некоторых русских городах XIV–XV вв. строились не только деревянные, но и каменные мостовые. И, наконец, к этому примерно времени относится организация так называемых «ямов», ямской службы или ямской гоньбы,
т. е. такой организованной системы сообщения, при которой заранее заготовленные на определенных пунктах (ямах, станциях) подводы ждут требования к
перевозке, осуществляемой при этой системе от яма к яму в соответствии с установленным распорядком.
Уже в 1493 г. ямская гоньба была на дороге от Новгорода до Пскова. В те
же 90-е гг. есть сведения о ямах на дороге от Москвы до Мурома, а также от
Москвы до Литовского рубежа. Позже всех в Центральной России появились
ямы в Рязанских землях (еще в начале XVI в. их там не было). В начале XVII в.
установилась ямская гоньба и в Сибири. Там прогоны между станциями были
100 верст и больше, где-то в сибирских или южноуральских степях и замерзал
ямщик из знаменитой народной песни.
Ямская повинность для населения всегда была тяжела во всех видах. Как
обычно бывает вначале, не оговаривалось строго, сколько лошадей, кормов,
подвод вправе требовать тот или иной гонец. Значительно раньше столкнувшиеся с этим обстоятельством татары дошли до того, что уже в XIV в. на дорогах шел официально узаконенный грабеж со стороны проезжавших гонцов и
посланников, а население в результате просто разбегалось от дорог. Поэтому
чем далее, тем точнее оговаривается в подорожных, сколько именно средств
передвижения вправе требовать тот или иной гонец. Древнейшая сохранившаяся подорожная относится к 1489 г. и адресуется ямщикам важнейшей дороги
государства Москва – Новгород:
Ситуация в начале существования ямской гоньбы выглядела примерно так.
Проезжавший гонец получал на яму все для него необходимое - лошадей, про38
водников, подводы, корма, а ямщик соответственно собирал все это с окрестных крестьян, да еще и имел право требовать, чтобы население чинило мосты,
гати, расчищало дорогу от поваленных деревьев. При этом различий в принадлежности крестьян не делалось – помогать обязаны были «чей хто ни буди».
Гонец не обязательно ехал на лошадях. Но если он путешествовал на лодках по
рекам, та же схема содействия сохранялась. К примеру, в подорожной, выданной Елке подьячему, сопровождавшему мазовецкого посла в 1493 г., указано:
«…а от Волочка Мстою рекою до Великаго Новгорода всем людям, чей бы хто
ни был, чтобы есте ему давали судно и гребцы и кремника. А где им прилучится стати, и вы бы им давали корм на стану, по сей грамоте».
Далеко не всегда ямщик, вероятно, мог стребовать с населения все необходимое. По возможности, он должен был или управляться сам или нанимать
людей для проведения необходимых работ. Поэтому чем дальше, тем меньшее
участие принимало население в обслуживании проезжающих, но зато тем
большие «ямские деньги» с него собирались.
3.7. Сухопутные пути и дорожное строительство
в Московском государстве (XVI–XVII вв.)
Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной
Руси, в конце XV в. появляется новое название единого государства – «Россия».
Рост территории России продолжался и в XVI в. К концу XVI столетия в состав
России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных
войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о
развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI в. ямская гоньба была
установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III
относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и
Кулке Оксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всем
расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду
давать послам «по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте».
В другой грамоте Ивана III – от 6 июня 1481 г. – впервые упомянута должность
чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог – ямского
пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30–50 верст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за
службу они освобождались от тягла – государевой подати и всех повинностей –
и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в
хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей
через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 г., был создан
единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI в.
появились первые описания больших российских дорог – «Русский дорожник»,
39
«Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI в. появились и «изгонные
книги» с описанием мелких областных дорог.
Контрольные вопросы
1. Опишите особенности сухопутных дорог Западной Европы.
2. Чем отличается строительство дорог в западной Европе в ранний и поздний периоды
средневековья?
3. Как происходило движение по дорогам средневековья
4. Назовите сухопутные пути Древней Руси, в период расцвета Киевского государства
и феодальной раздробленности.
5. Назовите причины переселения предков славян и виды транспорта, используемые
при переселении, а также типы дорог: водные и сухопутные.
6. Почему Москва рассматривалась как узел важнейших сухопутных и водных путей?
7. Как организация ямской службы повлияла на е развитии сети дорог? типы дорог.
8. Охарактеризуйте технику дорожного строительства.
40
ГЛАВА 4. ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ
И РОССИИ В XVII–XVIII ВВ.
4.1. Дорожное строительство в Европе (XVII–XVIII в.)
В странах Западной Европы возобновление дорожного строительства первое время шло по пути подражания конструкциям римских дорог. Однако Изменившиеся хозяйственные условия – невозможность использования для дорожного строительства, как в Древнем Риме, дешевой рабочей силы и необходимость ее замены трудом только местного населения, привлекаемого к дорожным работам в порядке обязательной дорожной повинности или за плату вынуждали облегчать конструкции дорожных одежд на магистральных дорогах, оставляя местные дороги практически без какого-либо улучшения и содержания.
Первые попытки улучшения дорог были описаны в опубликованном в
1607 г. в Лондоне трактате Томаса Проктера «Полезные для всего королевства
важные работы по ремонту всех дорог...». Автор отмечал: «Как показывает повседневный опыт, главная причина плохих и грязных дорог – это то, что дождевая или всякая иная вода, задерживающаяся на неправильно построенной дороге, при проездах колес проникает глубже в дорогу и все более и более размягчает и разрушает ее». Для предотвращения этого предлагалось отрывать сбоку
от дороги канаву глубиной 3 фута (0,9 м) и шириной 4 фута (1,2 м), распределяя
вынутую землю по ширине дороги слоем средней толщиной в один ярд
(0,91 м), причем в середине на 2 фута выше, чем по краям. При этом ширина
дороги должна быть достаточна для разъезда двух повозок. При слабых грунтах
на дороге предлагалось устраивать одежду из гравия, камня, шлака, железной
руды, обрубков дерева или вязанок хвороста, уложенных в деревянные рамы из
бревен длиной 18 футов и окружностью 10–14 дюймов, скрепленных между собой деревянными нагелями. Сверху это основание следовало засыпать слоем
гравия, крупного песка или щебня.
Существовали также и другие конструкции дорожных одежд, созданных
разными авторами. Технология строительства изменялась практически каждым
последующим поколением как в связи с накоплением опыта так и изменением
предъявляемых требований. Вначале считали, что искусственное уплотнение
трамбованием менее эффективно, чем уплотнение в течение двух-трех месяцев,
однако концу столетия это мнение изменилось, и, например, И. С. Гергардт
указывал, что при отсыпке насыпи из земли, вынутой из боковых канав, «никогда не должно поднимать дороги вдруг выше 4 вершков; и по сравнении земли
убивать ее нужно накрепко. Сию работу повторять должно при каждой новой
насыпке земли». Х. Эксшаке в 1787 г. рекомендовал строить гравийные покрытия толщиной не менее 10 дюймов в уплотненном состоянии, укладывая гравий
в два слоя. Гравий должен быть крупностью «с орех и не менее боба, не загрязненный и не пылеватый».
К концу XVIII в. при проложении трассы на местности начали применять
некоторые геодезические инструменты. Астролябия с буссолью появилась в
половине XVI в., уровень с воздушным пузырьком был изобретен в 1661 г. На
41
его основе в 1680 г. был предложен нивелир. При трассировании применяли
уклономеры.
XVIII в. характеризовался попытками точного учета свойств грунтов в строительстве. Это отмечал М. В. Ломоносов в написанном в 1757–1759 гг. трактате «О
слоях земных», указывая, что «строитель внимает твердости земли во рвах для основания». Он классифицировал грунты по составу и свойствам, деля их на чернозем, «глину разных родов», «сродной глинам ил или тину». Учитывалась крупность грунтовых частиц – «из воды отделяющиеся земляные иловатые частицы»,
пески, «которые в рассуждения величины зерен разнятся бесконечное, хрящ и бечевник – « превосходящие крупностью с горох камешки».
В рассматриваемый период времени начали получать распространение
мостовые, по конструкции почти не отличавшиеся от современных. Предъявлялись определенные требования к их качеству. Колотый булыжный камень должен был иметь размеры 7–8 дюймов и суживающуюся вниз клинообразную
форму. Требовалось перевязка швов, «чтобы в продольном направлении не было совпадающих швов, которые колеса повозок могли бы раздвигать». В основание укладывали слои песка толщиной от 6 до 8 дюймов желательно речного и
гравелистого, а не карьерного, который очень пылеват. В книге Х. Людера указывалось, что при мощении с обеих сторон дороги в грунт ставят большие камни, а дальше вкладываются все более мелкие. Для повышения прочности мостовой Х. Готье предлагал устраивать через два туаза (1,82 м) поперечные ряды
(«страверсы») из более крупных булыжных камней высотой 10–13 дюймов с
тем, чтобы если мостовая начнет разрушаться, повреждение не распространялось за этот ряд. Мощение клетками получило повсеместное распространение.
В конце XVIII в., когда темпы дорожного строительства начали возрастать,
наибольшее распространение получили дорожные одежды на основании из пакеляжа – камней, устанавливаемых широкой стороной на грунтовое или песчаное основание и расклиниваемых который в дальнейшем начали заменять щебнем «крупностью в орех из камня твердых пород», который распределяли слоем 8 см. Однако дорожные одежды на пакеляжных основаниях не удовлетворяли требованиям механизированного строительства, а опыт эксплуатации показал, что они не выдерживали движения тяжелых автомобилей, многократные
проходы которых сосредоточивались на узкой полосе наката и вызывали продольные просадки покрытий.
П. Трезаге существенно уменьшил толщину дорожной одежды, снизив ее
до 24–27 см по сравнению с толщиной одежд ранее строившихся дорог, которая
по оси достигала 50 см. Дорожную одежду устраивали в вырытом в земляном
полотне корыте, выпуклое дно которого имело средний поперечный уклон около 60%о· При связных грунтах это способствовало частичному стоку просочившейся через дорожную одежду воды, а также позволяло придать дорожной
одежде постоянную толщину по всей ширине проезжей части. Не меньшее значение имела выпуклость дна корыта для более экономного расходования каменного материала. Нижний слой (основание) дорожной одежды толщиной
10 дюймов устраивали из установленных на ребро на дно корыта камней, так
чтобы ни один камень не возвышался над другим. Камни трамбовали ручной
42
трамбовкой. Поверх них укладывали слой толщиной 8–10 см менее крупных
камней, которые дробили на месте и уплотняли трамбованием. Частично проникая в промежутки между камнями, они расклинивали крупные камни. Сверху
укладывали 10 см гравия.
4.2. Дорожное строительство и его техника
в Российской империи XVII–XVIII вв.
В XVII в. экономические связи Москвы с другими районами страны
oстановятся все более широкими и стабильными, а московский рынок значительно перерастает размеры областного центра торговли. Таможенные книги по
Москве этого периода почти не сохранились, но даже косвенные свидетельства
источников показывают большое разнообразие торговых связей столицы с областными рынками Русского государства. Уже во второй половине века в Москве действовало несколько учреждений, ведавших таможенными сборами с
привозимых на рынок: товаров: московская таможня собирала пошлины с драгоценностей, тканей, мехов, кож, металлов, одежды, пеньки, соли, рыбы, икры,
масла, лука, чеснока и т. д.; в Мытной избе регистрировали продажу мяса, птиц,
яиц, сыра, холстов, леса, деревянных изделий, сена, золы, дегтя; в Померной
избе собирали пошлины с зерна, ягод, грибов; в Посольской Новой таможне собирали пошлины с иностранных купцов
Сухопутные дороги составляли часть общей транспортной сети страны и
были связаны с водными. Волоки являлись необходимым звеном многих транспортных магистралей. Часто сухопутные трассы проходили зимой по руслу замерзающих рек. Многие дороги шли вдоль речных коммуникаций. Наконец, не
было практически ни одной сухопутной трассы, которая бы не пересекала нескольких рек. Вместе с тем сухопутные дороги все-таки имели известную самостоятельность. В XVIII в. несмотря на непрерывное возрастание роли и значения этих путей они оставались второстепенными в сравнении с водным транспортом – более дешевым, удобным, грузоемким.
Развитию торговли в XVII в. способствовало вовлечение в нее новых территорий Российского государства. К началу столетия пути сообщения представляли собой многочисленную и достаточно разветвленную сеть как сухопутных, так и речных путей, имевших местное и общегосударственное значение, наиболее важные из которых тяготели к Москве.
Основные пути, отходившие от Москвы в радиальном направлении, дополнялись дорогами, соединявшими их между собой.
Новые сухопутные дороги появляются и в более отдаленных от центра областях, например в Вятской и Пермской землях, где они дублировали речные.
Заселение южных степных районов России сопровождалось интенсивным
развитием путей сообщения. Степные шляхи становились продолжением старых южных дорог, таких, как Серпуховская, Коломенская, Калужская. Из районов Орла, Воронежа и Острогожска в течение XVII в. налаживается снабжение
хлебом центра России, и прежде всего Москвы. Правда, южные дороги еще
43
редко выходили за пределы укрепленных Белгородской и Изюмской линий;
оживление движения на них было связано с уменьшением опасности нападения
татар и ногайцев на караваны; к концу века почти безопасным становится сообщение по самой Волге и ее правому берегу от Нижнего Новгорода до Астрахани через Васильсурск, Чебоксары, Свияжск, Казань, Тетюши, Симбирск, Самару, Сызрань, Саратов и Царицын. Возвращение Смоленска и воссоединение
Украины с Россией привели к возобновлению южных путей сообщения по левому берегу Днепра и самому Днепру; а освоение Севера, присоединение обширных пространств Сибири и ее северного морского побережья – к открытию
и освоению совершенно новых речных, сухопутных и морских путей.
Описания дорог местного значения, такое, как роспись дорог Новгородской
земли, известны с XVI в.. Подобные «изгонные книги» использовались и в XVII в.
В предыдущем столетии была сделана попытка составления сводного перечня дорог Российского государства – «Русский дорожник». Работа эта была продолжена
в XVII в. В 1627 г. в Разрядном приказе для «государственной службы посылок»
была составлена карта и написана «Книга Большому Чертежу», представлявшая
собой комментарий к этой общей географической карте, созданной на основе
имевшихся карт. В ней был дан перечень городов и селений с указанием расстояний между ними; она постоянно дополнялась новыми сведениями.
В Ямском приказе составлялись своеобразные справочники дорог этого
времени – «поверстные книги». В них указывались идущие от Москвы в разных направлениях дороги, расстояния между населенными пунктами. Имелись
и справочники, содержавшие сведения о важнейших иноземных торговых городах с указанием морских и сухопутных путей.
Усиливается внимание государственной власти к состоянию и содержанию
путей сообщения. Этот интерес к «дорожному делу» был вызван как государственной необходимостью облегчить передвижение служилых людей и гонцов,
так и заботой о развитии торговли. Починка дорог, мостов и гатей еще с конца
XVI в. возлагалась на население по сошному делению под надзором особых руководителей, называемых вожами, и под присмотром целовальников. Ряд статей Соборного Уложения 1649 г. возлагал ответственность за сохранность и содержание сухопутных и речных путей на феодалов. С целью устранения препятствий для судоходства было запрещено строить запруды, плотины и мельницы на многих реках: «... чтоб по тем рекам нигде струговому ходу и лесной и
деревянной проводке никакой помешки и остановки не было...»
Основная сеть сухопутных маршрутов, сложившаяся в предшествующий
период, в особенности в центральной и северной части Европейской России,
сохранилась и в XVIII в. Москва была исторически сложившимся центром дорог. Девять крупных радиальных путей начиналось от Москвы: на Ярославль,
Вологду и Холмогоры к Архангельску; от Ярославля на восток через Соль Вычегодскую на Урал и в Сибирь; на Владимир и Нижний Новгород вдоль Волги
к Астрахани; на Коломну к Рязани; на Серпухов, Тулу и Курск, далее на юг; на
Калугу к Киеву; на Волоколамск – Ржев; на Можайск и Вязьму к Смоленску; на
Тверь к Новгороду; наконец, на Дмитров и Кашин к Устюжне.
44
Возникшие в более ранний период, эти дороги в XVIII в. увеличили свою
протяженность. Они связывали Москву с севером страны, южными и югозападными причерноморскими районами, с Прибалтикой, Европой, Средней
Азией и Сибирью. Дорожник, составленный В. Г. Рубаном в конце столетия,
дает представление о важнейших сухопутных трактах страны. Он выдержал несколько изданий и пользовался большой популярностью среди путешественников. В нем перечислено около 400 важнейших транспортных маршрутов с указанием промежуточных станций и расстояний между ними. Некоторые тракты
имели протяженность в несколько сотен и даже тысяч верст. Наиболее важное
административно-политическое и экономическое значение к концу века приобрели следующие тракты: Московско-Петербургский (длиной в 1033 версты),
шедший через Тверь и Новгород. Его продолжением был путь через Выборг к
шведским границам. Литовский тракт (Москва – Смоленск – Брест-Литовский –
1064 версты), Киевский (1295 верст) и Белгородский (1382 версты) тракты; Воронежский – от Москвы до Моздока (1723 версты), Астраханский (Москва –
Тамбов – Кизляр – Моздок – 1972 версты), Архангельский (Москва – Ярославль
– Вологда – Холмогоры – Архангельск – Онега – Кола – 2290,5 версты), Сибирский – от Москвы через Нижний Новгород, Казань, Пермь и далее в Сибирь. В
общей сложности длина всех этих, трактов с крупными боковыми ответвлениями достигала 15 788 верст. Кроме больших дорог существовало много путей
сообщения местного значения.
Среди новых дорог, возникших в XVIII в., следует прежде всего отметить
Петербургско-Московскую, ставшую одной из главных транспортных магистралей страны. Строительству этой дороги уделялось, много внимания. Петр I
начал прокладывать прямую трассу между столицами. С самого начала этого
предприятия возникло много трудностей: многочисленные болота, топи, обилие лесов и т. д. Дорога должна была иметь твердое покрытие, в ее фундамент
укладывались бревна, а на них глина. Однако от частых дождей такой грунт
превращался в непролазную грязь. Несмотря на значительные усилия дорога на
протяжении всего XVIII в. так и не была приведена в порядок.
Одной из наиболее благоустроенных была дорога из Петербурга в Царское
Село. Это объясняется ее особым привилегированным положением и очень небольшой протяженностью. Она была вся вымощена камнем, имела придорожные канавы для стока воды, мраморные верстовые столбы, поилки для лошадей. В осеннее время она освещалась 1100 фонарями. В начале 20-х гг. стррится
еще одна дорога с твердым покрытием: Петербургско-Нарвская.
Растущие связи с Сибирью потребовали улучшения сибирских трактов. С
20-х гг. началось устройство главной сибирской дороги – МосковскоСибирского тракта. На ней организуются форпосты, зимовья и станции. Широко привлекались правительством крестьяне-переселенцы для строительства и
эксплуатации этого тракта. Первоначально он использовался лишь для правительственных курьеров и казенных грузов.
Указ о проведении самого длинного в мире Сибирского тракта был издан
Сенатом 16 марта 1733 г. в связи с началом работы второй Камчатской экспедиции. Первоначально требовалось наладить регулярное, раз в месяц, почтовое
45
сообщение восточно-сибирских городов с Тобольском и далее с Петербургом,
«дорогу расписать, на ига чип» станы, от которого до которого возить летом и
зимой почту». В течение нескольких десятилетий этот тракт был заселен, освоен и окончательно сложился к 80-м гг. XVIII в. А. Н. Радищев называл его «великим проездом через Сибирь».
Для конца XVII–XVIII в. характерно возникновение большого количества
дорог и трактов для какой-либо определенной временной надобности, связанной с
военными операциями, экономическими, политическими, дипломатическими и
прочими нуждами правительства. Такие тракты создавались на скорую руку и так
же быстро забрасывались. Примером может служить дорога на Азов, которую
стали строить в связи с Азовскими походами, но оставили незаконченной.
Состояние дорожного строительства отразилось в наказах депутатов в
Уложенную комиссию от Канцелярии строения государственных дорог. Общий
вывод звучал довольно категорично: «Настоящий способ строения и содержания государственных дорог не токмо недостаточен, но и совсем неспособен».
Прежде всего, вплоть до конца века оставалось неясно, какие дороги страны
следует считать государственными и какие, следовательно, должны строиться
под контролем правительства и содержаться его органами. Канцелярия предлагала считать государственными следующие дороги:
1) от Петербурга до Москвы, Риги, Выборга и далее до шведских границ,
Пскова, Архангельска;
2) от Москвы до Архангельска, Смоленска, Киева, в Сибирь до Тобольска
и далее, до Оренбурга, до крепости св. Дмитрия Ростовского (в низовьях Дона),
до Кизляра.
Не существовало определенной системы в организации строительства и
ремонта дорог. Обычно эти работы осуществлялись в порядке дорожной повинности местным населением. Такой метод был, конечно, малоэффективен, не
говоря о тех тяготах, которые он приносил населению. Техника строительства
дороги сводилась к устройству фашинных мостовых. Фашины укладывались в
несколько рядов и засыпались землей. Затем на них накладывались бревна и
вновь засыпались землей. Этот способ был мало удобен, так как фашины гнили,
деревянный помост расстраивался и проезжая часть от дождей превращалась в
грязь. Были попытки заменить фашины песчаным грунтом или бревнами, но и
этот метод не дал существенных результатов. К 40-м гг. XVIII в. относятся
предложения заменить фашины каменными мостовыми (мощение улиц камнем
применялось в Петербурге и Москве уже с начала века). Однако это предложение не было принято сенатом.
Только в 80-х гг. мощение камнем дорог приобретает более широкие размеры. Были покрыты камнем отдельные участки Московско-Петербургской и Нарвской дорог, некоторых дорог в Новгородской губернии и других районах. С 60–
70-х гг. XVIII в. в связи с увеличением грузопотоков и ростом интенсивности
движения совершенствование дорожного строительства становится все более необходимым. Появляется ряд проектов по улучшению дорожного дела в стране,
использованию опыта зарубежных государств. Одним из таких проектов явилась
записка сенатора Н. Е. Муравьева в сенат в 1763 г. В ней отмечалось: «Приведе46
ние дорог в возможную исправность не токмо необходимо для коммерции, но и
для благосостояния рода человеческого нужно». При этом автор указывал, что
строительство дорог – «дело государственное», которое требует «искусства и знания». «Порядочные дороги делать не так лехко, как многие думают».
Подобные идеи достаточно широко были распространены в обществе в
этот период. Правительство вынуждено было уделять дорожному делу больше
внимания. Издается ряд указов о строительстве и содержании дорог, устанавливаются нормы ширины дороги и придорожной полосы, создаются пособия по
дорожному строительству, ставшие основой техники сооружения шоссейных
дорог в последующий период, выделяются разные категории дорог, совершенствуется мостостроение. К числу мер, направленных на улучшение дорог, следует отнести работы по измерению расстояний на трактах, установке верстовых
столбов с указанием расстояний, обсаживание дорог деревьями, спрямление их,
организацию ямов и постоялых дворов, составление дорожных карт. Огромная
работа по составлению топографических описаний наместничеств и губерний
была проведена в последней четверти XVIII в.
В целом состояние дорог было плохое. И. Г. Корб, посетивший Россию в составе дипломатического посольства в 1698–1699 гг., писал: «Дорога (Смоленская)
тяжелая, грязная и почти непроходимая от распустившихся болот, лошади проваливались так глубоко, что от всего тела виделась почти одна голова и вытащить их
было очень трудно». Повозки и телеги увязали в грязи, путникам приходилось самим ремонтировать многочисленные мосты и переезды на дорогах. На протяжении всего XVIII в. положение почти не изменилось. Даже на главной магистрали
страны, Московско-Петербургской, не было налажено нормального движения изза грязи, поломанных деревьев, трясин, ухабов, испорченных мостов и переправ.
А. Н. Радищев писал в своей знаменитой книге: «Поехавши из Петербурга я воображал себе, что дорога была наилучшая. Таковою она была действительно, но на
малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела грязь великую среди лета и сделала ее непроходимою». В чрезвычайных случаях на время поездок царей и высокопоставленных
лиц некоторые тракты приводились в относительный порядок, но потом вновь забрасывались и запускались. Жалобы на плохие дороги – лейтмотив почти всех
дневников и описаний путешественников XVIII в.
Многочисленные указы о ремонте дорог исполнялись плохо, и в Сенат был
подан доклад, в котором отмечалось, что «деланная дорога еще хуже не деланной» и лучше ее не ремонтировать вообще: «Дороги необходимо содержать так,
как оные ныне находятся и починивать только одни мосты через реки и болота,
дабы коммуникация совсем не могла прерваться, ибо в дождливое осеннее время настоящий образ починивать дороги почти никакого облегчения проезжающим не делает, а в летнее время неделанная дорога лучше деланной, ибо насыпанный на дороге песок причиняет проезжающим такую трудность, какую им
делает грязь осенью».
Состояние путей сообщения и транспорта влияло на скорости переездов.
Как правило, ездили медленно. От Москвы до Киева добирались едва ли не за
две недели, от Архангельска до Вологды – около 5 дней, от Москвы до Архан47
гельска – почти 10 дней, от Москвы до Смоленска – 3 дня, от Москвы до Гамбурга – около 20 дней и т. д. Поездки в дальние страны превращались в многомесячные и даже многолетние путешествия. Так, в Китай торговые караваны
выходили обычно зимой и возвращались только на третий год. Средняя скорость по дорогам Центральной России составляла примерно 7 верст в час летом
и 5 верст зимой.
Движение на сухопутных дорогах обеспечивалось прежде всего системой
ямской гоньбы, которая сложилась еще в предшествующую эпоху, а в XVIII в.
приобрела ряд новых черт. Как и в прежнее время, «ямы» располагались по
трактам – на расстоянии 20–30 верст друг от друга. В Сибири эти расстояния до
80-х гг. XVIII в. были значительно больше и иногда составляли 100 верст и более. Ямщики селились близ яма слободами, которые для удобства раскладки
делились на выти по нескольку семей и дворов в каждой. Число дворов в выти в
разных районах было различным. Как правило, каждый ямщик держал по 3–
4 лошади. Кроме того, он должен был иметь телегу, сани, седла, сбрую, а если
ям находился на реке, то и лодку для перевоза. За свою службу ямщики получали жалованье от 20 до 25 руб. в год, а также прогоны за каждую подводу.
Кроме жалованья и прогонов ямщики получали от правительства свободную от
налогов землю и освобождались от различных повинностей. В середине XVIII
в. в стране насчитывалось более 45 тыс. ямщиков.
Управление ямами сначала сосредоточивалось в Ямском приказе и приказах в отдельных районах страны, а местное – в руках ямских приказчиков и ямских старост. В первой четверти XVIII в. была осуществлена значительная реорганизация ямского дела. Суть ее заключалась в централизации управления.
Петербургский ямской приказ являлся уже центральным учреждением. Постепенно происходит соединение ямского и почтового ведомств. Сенатским указом 1722 г. было закреплено объединение руководств двух центральных управлений, ямского и почтового, в лице генерал-почтдиректора. Ямский приказ
преобразуется в ямскую канцелярию и под этим названием существует на протяжении всего XVIII столетия.
Первоначально ямская служба существовала лишь для государственных, и
правительственных нужд: посылка курьеров, чиновников, разнообразных
должностных лиц. Постепенно начинает практиковаться проезд частных лиц и
налаживается пассажирское движение. Порядок поездок на ямских лошадях
был следующий. Каждому проезжающему выдавалась подорожная. В центре ее
выписывали ямские учреждения, различные ведомства, а на периферии – городские бургомистры и воеводы. Образец подорожной сохранялся постоянным
на протяжении почти всего XVIII в. В ней указывались маршрут следования,
имя проезжающего, количество подвод и лошадей, которые ему следовало поставить, порядок оплаты проезда и цели поездки48. Проезжающий представлял
подорожную на яме, платил прогоны и должен был получить указанное число
лошадей и подвод. Вплоть до конца века прогоны не представляли собой чеголибо постоянного и стабильного. Это вызывало разнообразные злоупотребления или вообще нежелание проезжающих платить прогоны. Наиболее распро48
страненной для большинства районов страны была стоимость проезда из расчета 1 копейка или одна деньга с версты.
Во второй половине XVIII в. предпринимается попытка упорядочить организацию проезда и регламентировать число лошадей, впрягаемых в повозки.
Наказ в Комиссию по составлению Уложения предлагал впрягать: «В четвероместную карету – шесть лошадей, в ней седоков четыре человека, позади двое,
поклажи класть весьма малое число. В четвероместную покоевую коляску или
шкапваген – шесть лошадей, поклажи класть в нее не более 24 пуд., при ней
людей два человека. В двуместную карету – пять лошадей, в ней седоков два
или три человека, назади два, поклажи, кроме самой легкой, отнюдь ничего не
брать. В двуместную половинчатую дорожную коляску – четыре лошади, в ней
седоков два человека, назади один или двое, поклажи класть не более 10 пуд. В
кибитке ямской – две лошади, седоков один человек, поклажи не более 4 пуд.
Если седоков двое, то прибавить еще одну лошадь».
Предложенные нормы на наиболее распространенные ямские типы повозок не только нарушались, но и не были узаконены, и это вызывало постоянные
жалобы со стороны ямщиков на то, что повозки тяжелы, лошади устают и приходится впрягать дополнительных без оплаты прогонов.
Бытовые удобства в дороге оставляли желать гораздо лучшего. Еще в начале века для проезжающих предполагалось устроить на каждом яме или подставе постоялые дворы, где путники могли отдохнуть, получить горячую пищу,
ночлег, согреться. В январе 1719 г. Петр I подписал указ «Об учреждении постоялых и гостиных дворов». В нем земским комиссарам предписывалось построить на дорогах дворы «с довольными покоями для людей и лошадей», «со
съестными харчами и конскими кормами», «чтоб проезжим людям в тех домах
ни в чем никакой нужды и от торговли в цене обиды не было».
Однако на протяжении всего столетия таких дворов было организовано
очень мало. Обычно это были маленькие, неудобные, дымные помещения, где
путникам приходилось довольствоваться лишь той провизией, которую они
имели с собой. На постоялых дворах часто происходили всевозможные беспорядки, распри проезжающих с ямщиками и смотрителями. В различных указах,
распоряжениях и проектах устройства путей сообщения постоянно содержались требования прекратить беспорядки на ямах и подставах, строго наказывать
за ссоры и драки.
Кроме казенного транспорта, руководимого ямским ведомством, широкое
распространение имел и транспорт частный (кареты, коляски и т. д.).
Рост мобильности населения, увеличение числа перевозок и массы: передвигавшихся товаров способствовали развитию в XVIII в. своеобразного промысла – извоза. Одновременно наблюдалось определенное сокращение обременительной традиционной подводной повинности по транспортировке населением грузов для государственных нужд, поэтому многие «предпочитали переводить ее в денежные отношения, т. е. нанимать вместо себя извозчиков».
Возникла значительная категория людей, организующих перевозки,– подрядчики по транспортировке частных и казенных грузов. В ряде случаев она
осуществлялась владельцами подвод силами их работников. Иногда сделки пе49
редавались более мелким подрядчикам и артелям извозчиков. В извозный промысел широко включились крестьяне. Уже в начале века в нем участвовали жители более 30 уездов центральной части страны. Десятки тысяч подвод для перевозки различных грузов поставляли артели крестьян-извозчиков. Со второго
десятилетия наблюдается некоторое улучшение организации этого промысла:
казенные подряды стали регистрироваться.
Занятия извозным промыслом и подрядами не могли не отразиться на
уровне культуры широких слоев русского общества. Увеличение круга общения, знакомство с новыми людьми и местами расширяли кругозор и обогащали
личность, рождали новые потребности.
XVIII в. отличает большое разнообразие различных типов повозок, предназначенных для привилегированных классов и простого люда, для зимы и лета, праздников и будней, отдельных районов страны. Изящные городские кареты, простые телеги и колымаги, дорожные экипажи, возки, кибитки, коляски,
одноколки, двуколки, сани, нарты... Наибольшее распространение среди господствующих классов получили кареты. Они были разных размеров: одноместные, двухместные, четырехместные и более. Их изготовляли из дерева, металла,
кожи с использованием стекла, слюды, снаружи и внутри украшали резьбой,
инкрустацией и живописью. Это делало карету не только средством передвижения, но и произведением декоративно-прикладного искусства. На изготовление одной кареты уходили месяцы, а порой и годы. Кареты, приобретенные для
царских выездов в Европе, расписывали лучшие мастера-живописцы: Буше,
Ватто. Кузов кареты имел изящную форму, расширяющуюся кверху, передние
колеса были гораздо меньше задних, получили распространение рессоры и поворотный круг. Конструкции карет «включали в себя обычно все передовые
механические новшества того времени». На облучке кареты располагался кучер, на одной из лошадей – верховой. На запятках стояли один или двое слуг.
Обычно в карете были два окна и застекленная дверь. Кареты, предназначенные
для дальних переездов, имели значительные размеры и некоторые бытовые
удобства. Сохранилось описание кареты, в которой совершала свое путешествие в Крым Екатерина II в 1787 г.: «Карета императрицы, запряженная 30 лошадьми, представляла из себя целый вагон, она состояла из нескольких отделений: из кабинета, гостиной на 8 человек, игорного стола, небольшой библиотеки и была снабжена всякими удобствами... Движение было так плавно и покойно, как движение гондол». Наряду с каретами, приобретенными за границей, в
середине XVIII в. имелось уже немало экипажей и собственного русского производства. Стоимость кареты в зависимости от размеров и богатства отделки
колебалась от нескольких сотен до тысячи рублей и более.
Распространенным транспортным средством был возок. Зимой он ставился
на полозья, летом – на колеса. Возки, предназначенные для переездов на дальние расстояния, были устроены таким образом, что путник мог не только сидеть, но и лежать. Это помогало легче переносить тяготы плохих и долгих дорог. Приведем описание такого возка, оставленное современником: «Сверху и с
боков возок был плотно закрыт и заделан так, что внутрь почти не попадало холодного воздуха. С обеих сторон в нем находились окна и два помещения, куда
50
клали взятые с собой для времяпрепровождения книги и все необходимое для
жизни в пути. Спереди над головой висел фонарь с восковыми свечами, зажигавшимися перед наступлением ночи. Внизу возка помещались постели, на которых путешественники лежали днем и ночью во время переезда с места на место. Чтобы согреть возок, у ног их ставили на гретые камни или оловянные сосуды с кипятком. Несмотря, однако, на все эти предосторожности, самые крепкие вина и водки, хранившиеся в запасном ящике возка, нередко замерзали от
холода и обращались в лед. В такой подвижной комнате можно было ездить
днем и ночью».
Повсеместно использовался такой вид колесного транспорта как телеги.
Конструкция их менялась довольно медленно. Она создавалась веками и отвечала требованию конструктивной целесообразности. «Телега обычно была простой конструкции: с одинаковыми передними и задними колесами, без рессор, с
деревянными осями и без подвески кузова, который сколачивался из досок. Но
иногда колеса оковывали, а кузов делали рамочно-филеночным». Эта конструкция варьировалась в зависимости от назначения и различных местностей.
Для перевозки людей оборудовались крытые телеги: рыдваны, колымаги, фуры.
Небольшие телеги стали основой для создания легких повозок: таратаек, одноколок, тарантасов. Различные телеги существовали для перевозки грузов: зерна,
сена, соломы, овощей и других сельскохозяйственных продуктов. В изданном в
1798 г. руководстве по земледельческим работам предлагалось завести в крестьянском хозяйстве «однокольную фуру с чужестранного манера». Помещались рисунок фуры и описание конструкции. Она была удобна в употреблении,
прочна и грузоподъемна.
Зимой самым распространенным средством передвижения были сани. Ямские сани делались очень низкими, из лубков или липовой коры, длиной в рост
человека, выстилались толстым войлоком. Путник обычно ложился в сани, сверху
его закутывали в большие овечьи шкуры, а затем еще закрывали войлоком, сукном или мехом. Сани отличались простотой, легкостью и удобством. Они использовались и для перевозки грузов, причем не только зимой, но и в другие времена
года. Катание на санях было любимым развлечением всех слоев общества. Выездные сани украшались резьбой, позолотой, дорогими тканями и мехами.
В различных районах России конструкции саней имели свои особенности,
сохранившиеся в течение длительного времени. В Сибири и на Севере получили распространение особые сани-нарты. Путешественники сохранили описание
таких нарт. «Остов состоит из планок, связанных крепкими веревками. Садятся
в сани спинами к боковым стенкам, так что сидящие друг против друга должны
переплести свои ноги. Позади лежат взятые с собой вещи... Сани очень легки,
широкие и тонкие полозья проходят по самому глубокому снегу. Еще здесь
имеется поперечина с отверстием, чтобы в случае необходимости поставить
шест с парусом. Собаки, используемые для такой езды, не больше наших обычных собак, но выше в ногах. Им надевают чулки из меха ног северных оленей,
прикрепляя их спереди и сзади широкими мягкими ремнями через туловище.
Веревки, при помощи которых они тянут сани, покрыты лосиной кожей, мехом
51
снаружи, но со стороны, которой они прилегают к телу собаки, они выдублены,
чтобы избегать трения».
Главной тягловой силой сухопутного транспорта в XVIII в. оставалась лошадь, на Севере – собаки и олени, на Юге – волы. Но уже в это время появляются
первые проекты применения механических двигателей на транспорте. В 1752 г.
дворцовый крестьянин А. Л. Шамшуреников построил в Петербурге «самобеглую
коляску» – четырехместный самодвижущийся четырехколесный экипаж на мускульной тяге. Несколько позднее им же были изобретены самодвижущиеся сани.
В 80-х гг. над проектами самодвижущейся машины «самокатки» работал
И. П. Кулибин, в 1791 г. им был сконструирован опытный образец.
Однако все эти изобретения не только не нашли сколько-нибудь серьезного применения, но даже не были удостоены внимания правительства. Также остался незамеченным первый велосипед – двухколесная коляска на мускульной
тяге, созданный уральским крепостным рабочим Артамоновым. В 1801 г. изобретатель на построенном им велосипеде прибыл из Верхотурья в Москву.
В XVIII в. был создан универсальный двигатель для промышленности и
транспорта – паровой двигатель И. И. Ползу поим. Однако в условиях феодальнокрепостнической системы и это величайшее открытие не нашло применения.
Новым явлением в развитии средств сообщения в этот период было создание почты. Зачатки почтового дела относятся еще к XVII в. Первоначально почта
была учреждена исключительно для дипломатических целей. Но очень скоро
стало очевидным, что она крайне необходима для внутренних дел: организации
управления страной, промышленности, торговли и частных нужд людей. Коренные реформы государственного управления начала XVIII в. потребовали налаживания постоянных и прочных связей центральных органов власти с местными.
Почта была вызвана потребностями складывающегося национального единства и
в то же время служила средством расширения и укрепления этого единства.
К концу XVII в. существовало практически три налаженных почтовых
тракта: от Москвы до Архангельска, до Риги и до Смоленска с продолжением
на Запад в Европу. При Петре организуется почтовое сообщение между Петербургом и Москвой, Ревелем и Выборгом. От Москвы почтовые тракты устанавливаются до Киева, Белгорода и Астрахани. Позднее в орбиту почтовых связей
втягиваются и другие крупные города, Сибирь, юг страны. К концу века практически все губернские и многие уездные центры были связаны со столицей и
между собой почтовым сообщением. Возникнув первоначально в основном для
административных и военных целей, почта постепенно стала повсеместной и
доступной для государственных и частных нужд. Реформы начала XVIII в. коснулись и почтового дела. Петр стремился создать «единую русскую почту, которая, отвечая всем требованиям современной почтовой техники культурных
европейских государств, соответствовала бы вместе с тем потребностям государственной и общественной жизни России»65. Во второй четверти XVIII в. совершенствование почтового дела практически прекратилось, и только во второй
половине столетия замыслы Петра были доведены до логического конца. К середине XVIII в. протяженность всех почтовых дорог страны была не более 16–
17 тыс. верст, а к началу XIX в. насчитывалось 3200 почтовых станции, на ко52
торых содержалось почти 38 тыс. лошадей, а в почтовом ведомстве числилось
уже свыше 450 почтовых учреждений.
Делопроизводство почтового ведомства было организовано по принципу,
заимствованному из Германии, и даже велось долгое время на немецком языке.
Порядок пересылки почты был следующий: вся подаваемая корреспонденция
заносилась в протокол по числам отправлений каждой почты определенного
тракта. К концу века сложилось достаточно стабильное расписание. Из Петербурга почта уходила два раза в неделю в Ригу, Москву, Выборг, Крым, Украину, Белоруссию и один раз в месяц – в Константинополь. Ежедневно отправлялась почта в Кронштадт и Царское Село. Через Ригу была установлена почтовая
связь с Европой, через Выборг – со Скандинавскими странами. Из Москвы почта уходила два раза в неделю в Петербург и Смоленск, раз в неделю – в Киев,
Крым, Астрахань, Воронеж, Архангельск и Сибирь, два раза в месяц – в Турцию. Европейская корреспонденция шла через Смоленск. К концу века почтовые конторы существовали практически во всех губернских городах. После
приема писем составлялся особый реестр на корреспонденцию, который вместе
с почтой заделывался в общую сумку, запечатанную печатями. Сумка отправлялась с почтальонами за 1–2 часа до наступления ночи. На каждой промежуточной станции делалась отметка о получении и отправлении почты. При доставке пакеты выдавались по принадлежности с распиской о выдаче с сообщением в те места, из которых были посланы, т. е. с уведомлением. За доставку на
дом писем плата не взималась.
Еще с конца XVII в. при организации сибирской почты именным указом
Петра в стране впервые была установлена неприкосновенность частной корреспонденции: «отнюдь ничьей грамотки не распечатывать и не смотреть». Конечно, этот указ, как и многие другие, постоянно нарушался, но как принцип неприкосновенность переписки была провозглашена и стремление к его соблюдению получило законодательную основу.
Постепенно почтовое делопроизводство совершенствовалось: были установлены точные часы приема и выдачи почтовой корреспонденции,, больше
внимания уделялось сохранности ее при перевозке, была введена регистрация
почтовых отправлений и т. д. Все эти нормы нашли отражение и закрепление в
почтмейстерской инструкции 1807 г. – первой в истории русского почтового
законодательства. Таким образом, на протяжении XVIII в. почтовое дело обособляется в самостоятельное ведомство и на всю страну распространяется единообразный порядок его организации. С середины века стали приниматься для
почтовой пересылки не только письма, но и посылки.
Кроме функций пересылки корреспонденции и посылок почта служила
также средством пассажирского движения. На почтовых колясках вместе с почтой могли ехать и пассажиры. Наказ в Уложенную комиссию предлагал упорядочить пассажирское движение по почте, установив определенное число проезжающих и багажа: «Пассажирам по почте ехать по 4 человека в коляске и
брать с них плату за первые четыре места по копейке, а за два последние по
денге за каждую версту, причем пассажирам, дозволяется безденежно брать с
собой клади каждому по полпуду».
53
Развитие пассажирского движения требовало обеспечения хотя бы минимума бытовых удобств в дороге. Уже в начале XVIII в. при почтовом ведомстве
возникают первые прообразы гостиниц. Первая такая гостиница, одновременно
почтовый дом, была учреждена в Петербурге в 1715 г. Здесь останавливались
главным образом приезжие иностранцы. Петр весьма поощрял распространение
общения между людьми. В почтовом доме часто устраивались приемы и ассамблеи, в которых приезжие могли принимать непосредственное участие. На
протяжении трактов роль гостиниц выполняли почтовые станции, которые были расположены примерно в 20 верстах одна от другой.
К концу XVIII в. Петербургский и Московский почтамты стали сложными
предприятиями связи. Они имели уже различные подразделения и значительный штат служащих. Так, в Московском почтамте было 8 экспедиций: 1 – канцелярия почтамта, 2 – счетная, 3 – прием и отправка денег и посылок, 4 – раздача денежных кувертов, 5 – отправления почт, 6 – разработка почты и раздача
простои корреспонденции. 7 – иностранная, 8 – секретная.
С установлением почты распространенным средством общения между
людьми становились письма. В предшествующую эпоху писем писали мало.
Они отличались витиеватым слогом, растянутостью и обильным цитированием
священного писания. В XVIII в. письма становятся лаконичнее, приобретают
более деловой характер, содержат больше информации и отличаются светским
стилем. Цена за посылку письма определялась по весу, а так как бумага была
довольно толстой и грубой, то переписка становилась дорогим удовольствием,
примерно в 200 раз дороже, чем в начале XX в. Наряду с письмами почта принимала самое деятельное участие в распространении газет, как отечественных,
так и зарубежных.
Во второй половине XVIII в. составляются почтовые карты с указанием
расстояний между станциями, издаются дорожники для проезжающих, в которых указываются расписание почт, время прихода и отхода, цена на почтовую
корреспонденцию, порядок отправления пассажиров, писем и посылок, почтовые таксы и уставы и другие сведения. Почта становится неотъемлемой частью
государственной и общественной жизни.
На протяжении XVIII в. постепенно складывается централизованный аппарат управления сухопутными дорогами и почтой. В начале столетия дороги были
в ведении Камер-коллегии, а на местах – губернаторов и воевод. В 1719 г. надзор
за дорогами был поручен земским комиссарам. Строительством дороги Москва –
Петербург ведала особая канцелярия. В 1755 г. она была реорганизована в Канцелярию от строения государственных дорог, которая ведала всеми большими
дорогами страны. Через 25 лет она была упразднена и ее функции переданы
нижним земским судам, но в 1786 г. вновь воссоздана уже в виде Комиссии о дорогах в государстве. Затем еще неоднократно возникали и распускались азнообразные центральные органы, ведавшие дорогами, но устойчивой системы управления дорогами не существовало до начала XIX в. В 1809 г. было создано
Управление путей сообщения, ставшее главным центральным органом в стране,
ведавшим большими дорогами. Россия была разделена на 10 округов в дорож54
ном отношении, учреждены должности дорожных смотрителей. Однако налаживание работы этого учреждения относится уже к более позднему времени.
Таким образом, в XVIII столетии происходят существенные изменения в
развитии транспорта. Основные областные речные пути постепенно, по мере
строительства каналов, превращались в единую водную систему страны. Присоединение новых территории по побережьям Балтийского и Черного морей
обеспечило выход России на морские международные трассы и связь речных
водных дорог с морскими.
Развитие сухопутного и водного сообщений вело к созданию общегосударственной транспортной системы, что способствовало росту экономических
взаимосвязей, внутреннего товарооборота, районированию производства, а в
целом складыванию всероссийского рынка.
Рост общения, путешествий, поездок, обмена корреспонденцией, с какими
бы целями они не предпринимались, неизбежно способствовал взаимному обогащению культурной жизни народов. Заметно изменился и сам человек: расширился его кругозор, связь с миром, живой интерес к нему. Прежде всего результатами этого процесса воспользовались представители господствующего класса. Но и широкие народные массы, всем ходом объективного развития истории
приобщенные к новым явлениям жизни, испытывали на себе их положительное
влияние.
1.
2.
3.
4.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Контрольные вопросы
Дайте классификацию сухопутных путей.
Охарактеризуйте ямской приказ, его роль и функции.
В чем заключалась технология строительства и ремонта дорог?
Какова роль Пушкарского приказа в строительстве и ремонте дорог?
Какова роль дороги между Петербургом и Москвой
Дайте характеристику Петра I в обустройстве дорог.
В чем заключалось создание почтовой службы и ее значение?
Какая система управления дорогами существовала в XVIII в?
Какие технические нормативы существовали при строительстве дорог?
Охарактеризуйте систему Терзаге и методы ремонта и содержания дорог.
55
ГЛАВА 5. ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В РОССИИ
И ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ В XIX В.
5.1. Дорожное строительство в Западной Европе
Следующий этап развития техники дорожного строительства – переход к
дорожным одеждам только из щебня, к так называемому «щебеночному шоссе», которое обычно связывают с именем шотландского дорожника Дж. МакАдама. Метод Мак-Адама получил широкое распространение потому, что был
прост, дешев и отвечал требованиям времени. Начав с 1806 г. брать подряды на
дорожное строительство, Дж. Мак-Адам разработал собственную систему постройки и ремонта дорог и, приняв на себя в 1816 г. заведование трестом Бристольского округа, наибольшего в Англии, начал энергично внедрять эту систему в практику. Предложенные им методы содержания дорог оказались весьма
эффективными и экономичными.
Сущность идей Мак-Адама, разбросанных по разным местам книги, сводится к следующему:
1. Прочность дороги обеспечивается грунтовым основанием. До тех пор не
удастся строить дороги, не подверженные влиянию сезонных и погодных факторов, «пока не будут полностью осознаны, признаны и проведены в жизнь
следующие принципы, а именно, что нагрузка от движения фактически воспринимается естественным грунтом... этот естественный грунт должен быть предварительно осушен».
2. Роль дорожной одежды сводится в основном к предохранению подстилающего грунта от размокания. «Опыт показывает, что, если вода проникает
через дорогу и насыщает естественный грунт, одежда дороги... разрушается на
куски». Мак-Адам полагал, что для любой нагрузки достаточна толщина одежды 10 дюймов в плотном теле.
3. Дорожная одежда должна возвышаться над поверхностью земли и не
быть уложенной в отрытом в ней корыте. «Первым действием при постройке
дороги должен быть отказ от отрывания корыта. Дорожная одежда не должна
быть погружена ниже уровня окружающего грунта... . Это может быть достигнуто или путем устройства дрен для понижения уровня воды или, если это неосуществимо в связи с особенностями местности, грунт должен быть приподнят на несколько дюймов над уровнем воды».
4. Дорожная одежда должна быть ровной, связной и водонепроницаемой.
5. Для устройства одежды следует применять одномерный чистый щебень
или гравий. «Размер камней, используемых для дороги должен быть пропорционален месту, занимаемому колесом обычных размеров на гладкой ровной
поверхности. Каждая щебенка, уложенная в дорогу, которая в каком-либо измерений превысит эту величину, является вредной».
6. Прочность щебеночной коры, по мнению Дж. Мак-Адама, обеспечивается взаимной заклинкой щебенок. Поэтому дорожные одежды следует устраивать из чистого щебня. «Каждая дорога должна строиться из дробленого камня,
без примеси земли, глины, мела или каких-либо других материалов, впиты56
вающих воду и подверженных воздействию мороза. Не следует ничего добавлять к чистому щебню для придания связности. Щебень будет объединяться
благодаря своей угловатости в гладкую плотную поверхность, на которую не
влияют превратности погоды или смещающее воздействие колес, которые будут проходить по ней без подскакивания, не вызывая повреждений». Одежда
должна быть однородной на всю толщину. «Единственное средство избежать
движения камней в дороге – это использовать в ней до самого низа камни одинакового размера».
7. В период уплотнения движением каменного материала за дорогой необходим усиленный уход. «После укладки гравия на дорогу ежедневно нанимают
рабочих для засыпки колей и одновременного удаления граблями с поверхности камней, слишком мягких или неправильной формы, вроде длинных кремней или слишком больших». При уплотнении щебеночной россыпи в основном
проездом транспортных средств Дж. Мак-Адам отмечал, что «для первой осадки гравия с успехом можно применять тяжелый железный каток диаметром от
4 до 5 футов (1,2–1,5 м) не менее.
8. Поперечный уклон дороги должен быть не слишком крутым. «Я полагаю, что дорога, обеспечивая сток воды, должна быть возможно более плоской... Я обычно делаю дорогу в середине на З дюйма выше, чем по краям, при
ширине 18 футов... Если дорога сделана плоской, едущие не будут придерживаться только ее середины, как делают при чрезмерной выпуклости». В результате многократных попыток улучшения проезда по дорогам россыпью новых
материалов на них образовывались толстые слои каменной наброски. Эти слои
разбирали и заменяли щебеночными покрытиями, для которых в стороне от дороги дробили удаленный с дороги крупный камень. Поэтому перестройка дорог
по методу Мак-Адама, для которой не требовался новый камень, вытеснила
трудоемкую и более дорогую перестройку дорог с устройством одежды по типу
Т. Тельфорда. Объем выполнявшихся работ ограничивался необходимый минимумом и поэтому Дж. Мак-Адам подчеркивал, что «на каждой дороге я был
вынужден изменять способ работ в зависимости от местных условий, а часто от
финансирования».
Обычно в литературе искусственную укатку щебеночных одежд связывают
с именем французского инженера Полонсо, применившего в 1829 г. вместо
трамбования щебеночной россыпи 20-килограммовой трамбовкой, «которая
уплотняла только поверхность», укатку 3-тонным катком, массу которого при
последних проходах увеличивали до 4,5 т. Каток был сделан из дубовых брусьев, окованных железными обручами, диаметр вальца составлял 2,1 м, ширина –
1,6 м. Брусья имели в середине вогнутость, равную 3,2 см, предназначенную
для того, чтобы при укатке формировалась цилиндрическая поверхность покрытия, а щебень не выжимался из-под катка в сторону. В боковых дисках катка были предусмотрены отверстия, через которые каток можно было заполнять
песком или гравием, увеличивая его массу с 1,2 до 6 т.
Расширению применения укатки способствовало появление паровых катков. В 1859 г. был выпущен каток Лемуана, имевший три вальца, расположенные один за другим. Передний и задний вальцы были меньшего диаметра, чем
57
средний ведущий. Каток Баллезона был двухвальцовым. Начиная с катков Эвелинга и Портера, перешли к обычной трехвальцовой схеме. Оптимальная масса
катков была найдена не сразу.
В Швейцарии в 1721 г. близ г. Невшатель и в 1810 г. около г. Сейсель были
открыты месторождения асфальтовых горных пород – известняков и песчаников, пропитанных битумом. Их начали разрабатывать для приготовления мастики для гидроизоляционных работ. Вскоре было замечено, что упавшие на дорогу во время перевозки куски асфальтовой породы при уплотнении проездом
образуют твердый однородный слой. Это навело на мысль о постройке асфальтовых покрытий. В 1829 г. в г. Сейселе была построена пешеходная дорожка, а
в 30х гг. сделаны первые попытки постройки асфальтовых покрытий.
Соссени начал устраивать асфальтовые покрытия, нагревая асфальтовый
известняк в котлах до температуры 150–170 °С и добавляя к нему до 60 % просушенного речного песка. Получаемую пластичную смесь разравнивали по
прочному каменному основанию и уплотняли трамбованием. Международную
известность получили первые покрытия, уложенные в Париже на площади Согласия и на террасе Зимнего Дворца в Петербурге.
В США первое асфальтовое покрытие было уложено в 1871 г. из привезенного из Европы материала. В дальнейшем начали использовать местные асфальтовые породы, содержащие больший процент битума, добавляя к ним,
кроме песка, каменную муку. Для уплотнения горячей смеси использовали катки. Покрытия из трамбованного и укатанного асфальта начали получать распространение на улицах больших городов. В Париже в 1854 г. их было 800 м, в
1856 г. – 8 км, а в 1860 г. – уже 230 км. В Лондоне первое покрытие появилось в
1869 г., в Берлине – в 1877 г.
Началом систематического строительства усовершенствованных покрытий
следует считать быстро распространявшуюся укладку на улицах столичных городов покрытий из «трамбованного асфальта» – щебня из природных асфальтовых пород, который разогревали в котлах и уплотняли трамбованием после
разравнивания на прочном каменном основании. В 1913 г. в Европе впервые
была применена заимствованная в США укатка «асфальтовой массы». Покрытия получили название «укатанного асфальта».
5.2. Дорожно-транспортное строительство
в России в дореформенный период
В России трудности получения каменных материалов для дорожных покрытий заставили русских инженеров с первых дней развертывания дорожного
строительства обратить внимание на расширение круга используемых в дорожных одеждах материалов. В нижних слоях щебеночных одежд сразу начали
применять гравий, движение по которому открывали, «когда между камнями
находящиеся промежутки песком или другим грязенепроизводящим материалом заполнены будут».
58
В 1832 г. инж. Рихтер предложил использовать в дорожной одежде искусственные материалы – «кирпич-железняк, сожженный до совершенного стеклования». Это предложение было реализовано в 1847 г. инж. А. И. Дельвигом, построившим в Нижнем Новгороде опытные участки шоссе из искусственного
кирпичного щебня, чугунной руды и болотной железной руды, потому что «во
многих местах нет камня, в других он доходит уже до цены неимоверной». Построенные дороги без значительных повреждений пропускали обозы на Нижегородскую ярмарку с тяжелыми повозками с грузом 150–200 пудов.
В XIX в. сделан ряд попыток повышения связности щебеночных покрытий с
использованием вяжущих материалов. Уже в статье П. Э. Шретера, первом печатном произведений о дорогах на русском языке, упоминались большие неудобства в Петербурге, создававшиеся сильной пылимостью участка мостовой, в
которой для большей плотности швы были заполнены известковым раствором.
Вскоре появились зачатки усовершенствованных дорожных покрытий. В
России в 1833 г. механик Портнов предложил готовить кирпичи и плиты из
твердого «смоляного цемента», который «составляется следующим образом: в
один пуд растопленного пека или черной твердой смолы всыпается три пуда
мелко просеянной кирпичной мелочи, которая мешается до совершенного соединения всей массы».
В 1838 г. подполковник М. С. Волков описал применение асфальта при постройке тротуара на мосту через р. Рону в Лионе и попытку использования в
Париже вместо естественного асфальта искусственного, приготовляемого на
основе остатков от перегонки каменного угля. На основе этого опыта он предложил укреплять щебеночные покрытия путем пропитки мастикой, приготовляемой из смолы, которая, проникая в швы россыпи, должна ее связывать, давая тем возможность снизить толщину слоя щебня. По сути, это была рекомендация широко распространением перед второй мировой войной метода пропитки. В России, поскольку месторождения природных асфальтов были открыты и
начали разрабатываться позднее, первые попытки устройства усовершенствованных покрытий были сделаны с каменноугольным дегтем. Капитан Буттац в
1838 г. покрыл почти 100 м тротуара около Тучкова моста и полосу на мостовой искусственным асфальтом, составленным по рецепту: 1 часть пека, 1/10 часть смолы (каменноугольного дегтя), 4 части глины и 5 частей песка
по объему, разогретую массу распределяли по утрамбованному основанию и
посыпали сверху крупным песком. Для мостовой готовили прямоугольные и
шестигранные шашки высотой 7,5 см и длиной 22–27 см, заливая расплавленную массу в формы, заполненные булыжным щебнем. В Одессе в 1855 г.
Д. Спиридонов получил патент на устройство покрытий из булыжных камней,
втопленных частично в мастику из смеси 15 частей сызранского природного
асфальта, 19 частей стеариновой смолы, 5 частей извести и 45 частей гравия. Во
второй половине XIX в. начали получать распространение дорожные покрытия
из природных асфальтовых горных пород.
59
5.3. Дорожное строительство в России в пореформенный период
Опыт, накопленный при строительстве дорог, позволил приступить к составлению специальных руководств. В 1870 г. в Киеве вышла в свет книга
Е. Головачева «Об устройстве земских дорог и отношении их к железным путям
для развития производительности в России». В работе излагались правила проектирования шоссейных и грунтовых дорог, а также методы улучшения их путем
уплотнения под действием собственного веса. Показывалось применение различных покрытий, в частности из оптимальных грунтовых смесей. Строители
дорог узнали, что вода «силою волостности» в разных грунтах поднимается на
неодинаковую высоту, что в зависимости от гранулометрического состава грунты по-разному оседают и реагируют на изменение влажности и температуры. Е.
Головачев описал процесс взаимодействия грунта с водой и дал приближенный
метод определения величины набухания грунтов. Он указал, что влажность
грунта можно определить нагреванием. Им были отвергнуты ошибочные положения о том, что прочность дорожного полотна зависит исключительно от крупности щебеночной насыпи, и о том, что пески не сжимаются. «С течением времени, – писал автор, – когда убедились в полной необходимости: изучать не
только крупность щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую
связь между щебнем; прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения
промежутков; укатывать шоссе искусственно до полного уплотнения; поливать
водой щебень для лучшего уплотнения щебеночного слоя, – тогда выяснились
причины, почему устраиваемые шоссе оказывались непрочными и никогда не
имели гладкой поверхности». Рекомендации Головачева по использованию песка
для предохранения земляного полотна от размокания и, следовательно, от разжижения и пучения не утратили практической ценности до наших дней.
Строительство дорог вели также земские учреждения, построившие к концу XIX в. около 11,7 тыс. км дорог с каменным покрытием. В 1873 г. был утвержден план строительства стратегических шоссе, а в период русско-турецкой
войны 1877–1888 гг. были сооружены новые дороги и мосты. В 1884 г. было
принято решение в течение 10 лет создать сеть стратегических шоссе протяжением 2,9 тыс. км, однако план этот полностью выполнен не был (лишь к 1908 г.
было сооружено 2,6 тыс. км стратегических дорог). Кроме шоссейных дорог
(которых к началу XX в. было 15,6 тыс. км), в европейской части России имелось свыше 11 тыс. км дорог с каменной одеждой министерства внутренних дел
(из них около 3 тыс. км грунтовых трактов с частичным замощением). Особенно усилилось дорожное строительство в конце XIX в. на Кавказе, на юге и юговостоке страны (главным образом стратегических дорог). В это же время было
положено начало строительству переселенческих грунтовых дорог в Сибири и
Средней Азии. До 1895 г. велось интенсивное шоссейное строительство земствами Московской, Тульской, Петербургской, Херсонской и Харьковской губерний. Они построили до 1901 г. 2,2 тыс. км дорог с каменным покрытием.
Помимо дорог с каменным покрытием 61 губерния Европейской России
располагала земскими грунтовыми дорогами протяженностью 214 тыс. км, а
также проселочными дорогами, протяженность которых не учитывалась.
60
Организация натуральной дорожной повинности позволяла поддерживать
грунтовые дороги в проезжем состоянии. Принимались меры и к улучшению
технического состояния грунтовых дорог путем постройки мостов, устройства
боковых водоотводных канав, сооружения земляных дамб, жердевых настилов,
рассыпки смеси растительной земли с гравием, а также с добавкой песка, гравия и гальки. В отдельных губерниях в целях улучшения дорог к покрытию добавлялись глина и мел или мел с песком, шлаки и торф. Примечательно применение сосновых лапок, вереска и хвороста. Положительные результаты дало
устройство шоссе из гравия. В конце XIX в. к гравию в качестве связующего
вещества добавлялся суглинок с примесью ила.
В 1874 г. была утверждена инструкция по сооружению шоссейных дорог,
предусматривающая два поперечных профиля для песчаных и глинистых грунтов. Предусматривалась ширина дорожной полосы 20,0–20,5 м, из которых на
земляное полотно приходилось 7,7–8,0 м, в том числе на проезжую часть 4,3 м,
на канавы по 2,4 м с каждой стороны и на скосы по 3,8 м с каждой стороны.
Толщина щебеночного покрытия по оси дороги предусматривалась 14 см и по
краям дороги 10 см. Для глинистых дорог, кроме того, требовался песчаный
слой толщиной по оси дороги 12,7 см и по краям 10 см. Продольные уклоны устанавливались максимальной крутизны 50 ‰, допускаемые на протяжении не
более 1 км дороги.
По новым профилям строились дороги преимущественно местного и подъездного значения. Новые магистральные шоссейные дороги продолжали строить по профилям 1847 г. Так, с 1861 по 1865 г. было сооружено около 800 км
новых дорог, в 1866-1876 гг. – около 500 км. В 1864 г. было закончено КиевоБрест-Литовское шоссе протяжением 590 км.
В соответствии с новыми правилами «О производстве изысканий и составлении проектов подъездных шоссейных дорог» (1881) были приняты два нормальных поперечных профиля: один для глинистых и другой для песчаных
грунтов. Это было обусловлено все возрастающим грузовым движением на дорогах и снижением их строительной стоимости. По правилам 1881 г. предельные уклоны предусматривались для равнинной местности 40 ‰ при протяженности не более 1,5 км, для холмистой местности – 50 ‰ при протяженности не
более 1,0 км и для гористой местности – не более 60‰ при протяженности до
0,5 км. Наименьший радиус закруглений допускался 34 м. По этим техническим
правилам строились почти все новые казенные шоссе, за исключением дорог
Крыма и Кавказа. Для них нормальные поперечные профили и технические условия постройки установлены не были, и их проектировали в каждом отдельном случае по особо утвержденным заданиям.
К числу горных дорог, сооруженных в пореформенный период, относятся
Военно-Грузинская на Кавказе, законченная в 1885 г., и Ялта – Бахчисарайское
шоссе в Крыму, сданное в эксплуатацию в 1891 г. Эти дороги строились в исключительно трудных топографических условиях и имели большое стратегическое значение.
В 80-х гг. XIX в. царская Россия приступила к строительству стратегических шоссе для осуществления своей политики на Балканах. Возникла необхо61
димость уточнения технических правил 1881 г. В 1889 г. были разработаны технические правила, определившие максимальный уклон 0,05, длину участка с
таким уклоном 640 м, устройство щебеночной одежды из наиболее твердого и
однородного материала или из двух слоев (нижний – из мягких пород, верхний – из твердых). Толщина щебеночной одежды увеличивалась до 25 см вместо 17,7 см по оси проезжей части и до 21,3 см по краям вместо 15 см.
Дорожное строительство не ограничивалось постройкой шоссе. В городах
и на внегородских участках шоссейных дорог строились каменные мостовые.
Ширина мостовых в городах принималась 12,8 м, а проезжая часть 11,5 м; толщина песчаного слоя 17-20 см. На внегородских участках шоссейных дорог
ширина проезжей части и земляного полотна принималась равной их ширине
на дорогах, но при подходе к городам мостовая назначалась шире, с учетом интенсивности пригородного движения.
Техника сооружения земских шоссейных и грунтовых дорог была еще менее совершенной, чем применявшаяся при строительстве казенных шоссе. В
конце XIX в. еще не существовало какого-либо выработанного типа земских
дорог с каменной одеждой, и в разных губерниях и даже в разных уездах одной
губернии строились земские шоссе с самыми разнообразными по величине и
качеству элементами. Обычно ширина земляного полотна земских шоссе колебалась от 6,4 до 12,8 м (в некоторых губерниях снижалась до 5,3 м), а ширина
каменной одежды – от 2,8 до 5,3 м и в редких случаях от 6,4 до 10,6 м. Те же
размеры имели грунтовые дороги с земляным полотном и проезжей частью,
улучшаемой добавками (песка, гравия и т. п.).
В строительстве земских грунтовых дорог применялись два типа поперечных профилей: обычный, наиболее распространенный, и лотковый, менее распространенный. В сравнении с шоссе поперечные уклоны грунтовых дорог назначались более значительными, в зависимости от качества грунта их рекомендовалось применять в пределах 0,03–0,06. Хотя правила предписывали принимать для земских дорог продольные уклоны и радиусы закруглений такие же,
как и для казенных шоссе, но фактически для земских дорог допускались продольные уклоны в пределах 0,08–0,10 и даже больше, а радиусы закруглений
21–22,4 м. Подобное «облегчение» технических правил имело место и в отношении других элементов грунтовых и шоссейных дорог (уменьшение ширины
проезжей части, толщины щебеночного слоя и др.). Более того, это облегчение
коснулось и основных принципов проектирования трассы. Примерно с 70–80-х
гг. стали отказываться от принципа проектирования трассы дороги по кратчайшему направлению и начали переходить к проектированию гужевых дорог в
плане извилистой линии и в профиле по обертывающей кривой. Переход к этому методу мотивировался обычно необходимостью сокращения издержек на
строительство и ремонт дорог.
В условиях домонополистического капитализма характерной особенностью дорожного строительства являлось крайне медленное внедрение новой
дорожной техники, уже получившей применение в передовых странах Западной
Европы.
62
Основными типами дорог в конце XIX в. оставались щебеночное шоссе,
булыжная мостовая и гравийная дорога, причем из 28–29 тыс. км дорог с таким
покрытием 90% приходилось на щебеночное шоссе. Усовершенствованные покрытия (брусчатые, мозаиковые, клинкерные, асфальтовые и др.) крайне медленно внедрялись в практику дорожного строительства.
Замена ручного труда механизированным шла медленно из-за дешевизны
рабочих рук. Основным механизмом на постройке шоссейных дорог попрежнему были конные катки, несколько усовершенствованные во второй половине XIX в., конные металлические катки с балластными ящиками системы
Полозовского и катки системы Варшавского округа путей сообщения. В 1875 г.
в России был применен первый импортный паровой каток. Позже началось
производство паровых катков на ряде русских заводов (Коломенском, Брянском, заводе Рудского в Варшаве). К числу лучших относились паровые катки
Коломенского завода мощностью 15–25 л. с. и весом 10,0–10,5 т. Заводы стали
выпускать и другие дорожные машины (снегоочистители, механические кирковщики, камнедробилки).
Во второй половине XIX в. в связи с ростом движения на дорогах большое
значение приобрели вопросы их ремонта и содержания, особенно шоссе, находившихся в ведении министерства путей сообщения. К концу XIX в. была установлена целесообразность двух систем ремонта шоссе - ямочный и сплошными
россыпями, техника которых сохранила свое значение и по настоящее время.
Одновременно были определены объемы рассыпаемого щебня в год применительно к разрядам казенных шоссе, на которые они были разделены в зависимости от их загрузки и действительной потребности в ремонте. В соответствии
с этими разрядами устанавливалась численность временных поденных рабочих
дополнительно к тем, которые были определены по штатным расписаниям.
Что касается земских дорог, то на них не создавалось какой-либо однообразной системы ремонта и содержания. Как правило, все грунтовые дороги в
земских и значительная часть в других (неземских) губерниях содержались за
счет натуральной дорожной повинности. Техника ремонта и содержания дорог
за счет этой повинности сводилась к выравниванию дорожного полотна, прорытию и очистке канав, установке вех, устройству ограждений, постройке и
ремонту небольших мостов; при этом применялись топор, лопата, а иногда плуг
и борона. К достижениям дорожного строительства в России следует отнести
создание научных основ постройки и ремонта дорог, и, прежде всего, шоссе.
Первые начала этих основ применялись еще в дореформенной России. Следует
отметить создание самостоятельного курса для студентов Института инженеров
путей сообщения и выпуск учебного пособия «Курс обыкновенных дорог» М.
А. Ляхницкого». Важным достижением было создание пособий по постройке,
ремонту и содержанию грунтовых дорог, из которых особо следует отметить
работы Е. Головачева и В. Казнакова, и значительное расширение работ по испытанию дорожно-строительных материалов, изучению техники укатки шоссейных дорог, дорожных пучин, специфических вопросов ремонта и содержания шоссейных дорог и их эксплуатации.
63
Контрольные вопросы
1. Охарактеризуйте роль сухопутных дорог и обоснуйте создание железнодорожного
транспорта.
2. Рассмотрите историю железнодорожного строительства: К.Д. Фролов, П.К. Фролов,
Дж. Уатт, Дж. Стефенсон, Ф.А. Герстнер, П.П. Мельников.
3. В чем состояла технология строительства железных дорог в нач. XIX в.?
4. Как формировалась система руководства сухопутными дорогами?
5. Охарактеризуйте технологию строительства дорог.
6. Какие материалы, используемые в дорожном строительстве?
7. Какие дороги в Европе и России были построены по система Дж. Мак-Адама?
64
ГЛАВА 6. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ
В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ И РОССИИ XX–XXI ВВ.
Важным этапом в развитии русского дорожного строительства был период
с начала XX в. до 1917 г., совпадавший в основном с монополистической стадией развития капитализма в России. Этот период характеризуется усилением
темпов дорожного строительства и попытками улучшения дорожной техники,
некоторой механизацией дорожно-строительных работ и приспособлением старых типов дорожных покрытий к автомобильному транспорту. Совершенствовались и сами профили дорог.
Примечательно, что во время войн особенно резко ощущалась отсталость
России в дорожном строительстве и начиналось интенсивное строительство дорог. Так, в период русско-японской войны дорожное управление штаба главнокомандующего построило 2334 км дорог и на них 215 мостов общей длиной
3032 м; кроме того, был построен 71 перевал общей протяженностью 85 км. Такое же явление повторилось и в 1914–1917 гг.
В 1911 г. общее протяжение дорожной сети страны исчислялось в 775 тыс.
км, из них дороги с каменной одеждой составляли около 36 тыс. км, т. е. около
5 % общей протяженности дорог. Суммарная длина отдельных шоссированных
и мощеных участков грунтовых дорог составляла 12 тыс. км, а улучшенных
(гравием, песком и т. п.) грунтовых дорог – 22,5 тыс. км. При этом важно отметить, что почти треть всех мощеных дорог была построена в первое десятилетие XX в., а дорожная сеть с твердыми покрытиями (шоссе и мостовые) почти
полностью приходилась на европейскую часть России.
В состав дорожной сети России входили также гравийные дороги и некоторые типы усовершенствованных мостовых (асфальтированных, клинкерных,
брусчатых, торцовых), профилированных грунтовых дорог и гудронированных
шоссе. По неполным данным, в 1913–1914 гг. в России насчитывалось 2,7–3,2 тыс.
км гравийных дорог, значительная часть которых была проложена в прибалтийских губерниях, Привислинском крае, Казанской и Уфимской губерниях. В некоторых округах путей сообщения применялись клинкерные мостовые (Варшавский
и Киевский округа) и деревянные (торцовые) мостовые (главным образом в Петербурге и отчасти в Москве, Одессе, Варшаве). Усовершенствованные дорожные
покрытия – асфальтовые, брусчатые, мозаиковые – внедрялись очень медленно
(начало их применения относится ко второй половине XIX в.).
С ростом интенсивности движения и распространением автомобилей возникла проблема борьбы с пылью на шоссе. В связи с этим в первые годы XX в.
проводились опыты по гудронированию. В Одессе инженер В. Зуев применил
нефтяной гудрон при температуре 60–70º, разливавшийся на очищенную поверхность шоссе. В период 1909–1914 гг. опыты по гудронированию проводились в Крыму. В Ялте в 1912 г. применили каменноугольный деготь при температуре 85º, который разливался на хорошо очищенную поверхность шоссе специальным аппаратом и разравнивался твердыми щетками. По истечению 7-8
часов после покрытия поверхность шоссе засыпалась мелким песком.
65
По-прежнему постройка и ремонт дорог осуществлялись ручным способом, но в начале XX в. получили распространение механизмы для повышенного
по сравнению с конным катком уплотнения щебеночной одежды, в их числе
паровые катки. К 1910 г. в стране насчитывалось 76 паровых и 248 конных дорожных катков. Появились первые заграничные катки с двигателями внутреннего сгорания.
С конца XIX в. нашли применение импортные струги и грейдерыэлеваторы, приводившиеся в движении 12–16 лошадьми. В 1906 г. появился и
отечественный грейдер-элеватор, сконструированный Ф. А. ПоляковымКовтуновым. С помощью ножей, поставленных вертикально или наклонно,
машина срезала с откоса грунт равномерными слоями, толщиной 1 см. Грунт
попадал в ковш, поднимался и относился в сторону поперечным транспортером, приводившимся в движение зубчатыми передачами от колес повозки.
Производительность машины достигала 80-100 м3/ час.
Грейдеры и грейдеры-элеваторы первоначально были деревянными с металлическим ножом. Затем деревянные конструкции начали заменять металлическими. Это позволило увеличить размеры и прочность машин. Для уменьшения толчков устанавливались рессоры, ножи начали делать реверсивными и закреплять на поворотных кругах вместо неподвижной установки на раме.
Перед первой мировой войной для приведения в движение дорожностроительных машин начали применять тракторную тягу.
Одновременно улучшался процесс бойки щебня. Первые опыты механической бойки были осуществлены в 1907–1908 гг. С 1905 г. начали применяться
кирковщики (конные и механические), грязеочистительные и пылеочистительные машины. Накануне первой мировой войны в дорожно-машинном парке министерства путей сообщения значились шоссейные бороны, треугольные уравнители и др. Основная масса парка находилась в Варшавском, Виленском, Кавказском и Киевском округах путей сообщения. На дорогах, находящихся в ведении земств, машин было мало. Даже передовая для того времени Петербургская
губернская земская управа имела в 1913 г. не более 120 дорожных машин, в том
числе 4 паровых катка, 17 чугунных и 14 каменных конных катков, 36 кирковщиков, 1 камнедробилку, 12 грязеочистителей, 8 снежных треугольников,
17 снежных плугов, 6 снежных борон и 2 копра с чугунными бабами.
С развитием автомобильного транспорта роль шоссейных дорог повысилась. В дореволюционной России было характерным использовать автотранспорт для личных целей. Однако предпринимались попытки использования автомобилей и для общественных целей. Перед первой мировой войной в министерство путей сообщения поступило значительное количество ходатайств с
просьбой разрешить пользоваться казенными шоссе для правильного регулярного автомобильного сообщения. Уже к 1911 – 1912 гг. такие сообщения имели
место в Варшавском и Киевском округах путей сообщения. Кроме того, регулярные автомобильные сообщения были установлены на Кавказе (между Сочи,
Туапсе и Сухумом) и в Крыму. В это же время организуются автомобильные
сообщения и в некоторых районах Сибири.
66
Хотя автомобильный парк дореволюционной России, в сравнении с автопарками западноевропейских стран (Франции, Англии и Германии) и особенно
США, был незначителен, его влияние на улучшение дорожного дела и дорожной техники в начале XX в. стало сказываться. Это можно видеть на примере
работы съездов деятелей по путям сообщения, в том числе съездов деятелей по
шоссейному делу. На этих съездах обсуждались, в частности, доклады о приспособлении дорог к автомобильному транспорту.
К 1912 г. министерством путей сообщения был разработан проект сети магистральных шоссейных дорог общим протяжением до 15 тыс. км, соединенных со старыми дорогами в одну систему, обеспечивающую связь между севером и югом, востоком и западом европейской части страны, причем особо учитывалось стратегическое значение магистральных шоссе. Однако как проекты,
так и мероприятия по усовершенствованию дорожной сети не были осуществлены, а лишь побудили произвести ряд уточнений технических правил постройки стратегических шоссе. Предусматривалось увеличение ширины дорожного полотна с 7,5 до 9,6 м, проезжей части с 4,5 до 5,3 м и ширины мостов
с 6,4 до 7,5 м. Увеличивалась также толщина щебеночной одежды и повышалась нагрузка для мостов. Первая мировая война поставила вопрос не только о
создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем
приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к
нуждам войны. В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное
управление шоссейных дорог министерства путей сообщения (Упшоссе), на которое возлагалось заведывание шоссейными, мощеными и грунтовыми дорогами общего пользования.
Различные дорожные организации (управление путей сообщения на театре
военных действий, министерство путей сообщения, земства и др.) провели значительные работы по постройке и ремонту дорог во фронтовых районах.
В первые годы войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским
округами путей сообщения было построено 7,3 тыс. км дорог и 270 мостов. С 1
октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено новых шоссе около 320 км,
грунтовых дорог магистрального значения (с деревянными и каменными покрытиями) – почти 3,8 тыс. км, отремонтировано различных дорог (и прежде всего
грунтовых) почти 75 тыс. км. В эксплуатации находилось около 12 тыс. км шоссейных дорог. Кроме того, было заготовлено к 1 марта 1917 г. значительное для
того времени количество дорожных машин и автомобилей, в том числе 418 катков
(из них 276 паровых и моторных), 213 камнедробилок и двигателей, 63 кирковщика, свыше 450 автомобилей (среди них 251 грузовой) и 16 тракторов.
Дорожное строительство на русско-германском фронте было разнообразно
по типам и конструкциям. Шоссейные дороги строились обычно по техническим правилам 1889 г. с учетом некоторых конструктивных изменений, внесенных в период 1905–1912 гг. В зависимости от качества грунта грунтовые дороги строились различного типа. В плотных грунтах применялся обычный лотковый профиль, с использованием при постройке лопат, плугов, катков. На заболоченных и пониженных местах грунтовые дороги строились с боковыми кана67
вами, а проезжая часть укреплялась хворостом, гравием, песком. На болотистых местах применялась простая и усиленного типа хворостяная выстилка либо жердевая выстилка, которая для удобства езды покрывалась слоем песка,
гравия и глины. В топких местах строилась деревянная щитовая дорога. Проводились опыты по постройке грунтовых дорог с помощью машин, для чего были
созданы машинно-дорожные партии.
Министерством путей сообщения издавались разного рода технические
правила и инструкции: Временная инструкция по ремонтному содержанию
шоссе; Инструкция по производству промеров толщины щебеночной коры;
Временные правила производства изысканий шоссейных и мощеных дорог;
Временные технические условия проектирования шоссейных и мощеных дорог
магистрального и местного типов. Эти временные технические условия, изданные в 1917 г., охватывали все основные вопросы проектирования и строительства дорог и дорожных сооружений, в них нашли отражение опыт работы дорог
в военное время и влияние распространения автотранспорта.
Дубелир Г. Д. – ученый в области дорожного строительства. В 1916-1930
гг. профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения, в 1930–
1940 гг. – Ленинградского автодорожного института и с 1941 г. – Московского
автомобильно-дорожного института. Основные труды посвящены проектированию автомобильных дорог. Под его руководством впервые систематизированы требования к проектированию дорог с учетом взаимодействия автомобиля и
дороги и в 1938 г. составлены первые технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов. Г. Д. Дубелиру принадлежат также работы в области городского электротранспорта и железных дорог.
В разработку основ дорожного строительства, а также в проектирование
автомобильных дорог большой вклад внес Г. Д. Дубелир. Его печатные работы
долгое время служили пособиями в области дорожного строительства.
6.1. Переход от гужевых дорог к автомобильным магистралям
В конце XIX в. произошло событие, внесшее революционное изменение в
технику транспорта, – появление автомобиля – самоходной повозки с двигателем внутреннего сгорания. В 1885–1886 гг. немецкий инженер К. Ф. Бенц установил бензиновый двигатель на трехколесной повозке, а в 1887 г. Г. Даймлер
приступил к серийному изготовлению автомобилей. Уже в 1895 г. во Франции
состоялись автомобильные гонки Париж – Руан, на которых была достигнута
средняя скорость 24 км/ч.
В России первые автомобили появились в 1901 г., когда в США их было
уже 23 тыс. С 1908 г. легковые автомобили начал выпускать Русско-Балтийский
завод в Риге, изготовивший их 460 шт. до 1916 г. – до эвакуации в связи с наступлением германских войск.
Плохие дороги не являлись препятствием для автомобилизации. Однако
развитие автомобильного производства ставило в разных странах перед их конструкторами и дорожной службой различные задачи. В Западной Европе, где
68
уже имелась густая сеть дорог с твердыми дорожными одеждами, встала задача
учета при содержании дорог требований движения автомобилей с высокими
скоростями. В странах с редкой дорожной сетью и преобладанием грунтовых
дорог – в России и США – возникла проблема обеспечения проезда по дорогам
и приспособления автомобилей к состоянию этих дорог.
Первое направление привело к развитию техники строительства усовершенствованных покрытия, второе – к появлению методов механизированного
строительства грунтовых дорог как временного способа пропуска движения
малой интенсивности.
Массовое производство автомобилей дало толчок дорожному строительству. В США оно развернулось в 20е гг., когда число автомобилей превысило
10,5 млн, а дороги с твердыми одеждами составляли лишь 12 % от их общей
протяженности.
До появления автомобилей к трассе дорог предъявлялись ограниченные
требования, вытекавшие из особенностей конной тяги на подъемах. Лошадь
может, работая с кратковременной перегрузкой, развивать силу тяги на крюке,
в 2–3 раза превышающую нормальную, которая составляет примерно 1/3 от ее
веса. Поэтому, чем круче подъем, тем короче должна быть его протяженность.
Строительство дорог, предназначавшихся преимущественно для автомобилей
привело к нецелесообразности этого требования, однако породило ряд требований иного характера.
По мере увеличения количества автомобилей и повышения их динамических качеств возрастали требования к учету особенностей их движения в нормах на проектирование плана и продольного профиля дорог.
Уже в первый период появления автомобилей высказывался ряд предложений, которые учитывают в настоящее время при разработке технических
требований к элементам трассы. В книге И. М. Иванова указывалась необходимость обеспечения видимости на кривых в плане таким образом, чтобы луч
зрения водителя не выходил за пределы полотна дороги. Не упоминая о длине
тормозного пути, автор отмечал, что «промежуток времени, необходимый для
шоферов, чтобы заметить друг друга, – 3 сек». Это значение, близкое к рекомендуемому сейчас времени реакции водителей для автомобильных магистралей. Радиусы кривых предлагалось рассчитывать на устойчивость против опрокидывания, так как «поперечная сила стремится сдвинуть экипаж в сторону, а
при резком поперечном уклоне и в особенности на закруглениях может его опрокинуть». Отмечалось, что «быстрое автомобильное движение неудобно и
опасно по улицам селений. Ввиду этого признано необходимым пролагать
главные дороги вне селений, обходя их стороной».
Развитие автомобилизации в странах с густой дорожной сетью при преобладании легковых автомобилей личного пользования, резкое возрастание пассажирских перевозок и широкое распространение автотуризма сделали необходимым предъявлять к автомобильным дорогам столь же высокие архитектурноэстетические требования, как и к любому инженерному сооружений массового
пользования. К началу второй мировой войны в проектировании дорог возникло новое направление, сочетающее ландшафтное проектирование, клотоидное
69
трассирование и обеспечение пространственной плавности. Развитие скоростного автомобильного движения показало значение плавного вписывания трассы
в ландшафт и для обеспечения высоких транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог.
Возникла идея поисков способов сохранения в периоды переувлажнения
тех свойств грунтов, которые они имеют в сухое время года, путем укрепления
грунтов – так называемой «стабилизации грунтов». По определению проф.
М. М. Филатова, целью стабилизации было «сделать дорожный грунт достаточно сопротивляющимся сдвигу и стиранию». Стабилизация должна была
предотвращать вредное воздействие увеличения влажности грунта, уничтожающей в нем связность. Для повышения сцепления в грунт вводили устойчивые к воздействию воды связующие материалы органического и неорганического происхождения или скелетные добавки – крупнозернистый песок, гравий
или щебень, увеличивающие внутреннее трение грунта. Первые успехи стабилизации грунтов в период малых интенсивностей движения вызвали появление
лозунга «грунт не как основание, а как одежда». «Предлагалось «основным материалом для дорожной одежды принять грунт – вездесущий грунт, но взять
его не в естественном или механически улучшенном состоянии, а обратив его
путем различных физико-химических и технологических процессов и воздействий в массу, достаточно эластичную и прочную для проезда».
Конфликт между автомобильным транспортом и дорогами периода преимущественного конного движения был кратковременным и явился стимулом дальнейшего прогресса техники дорожного строительства – массового появления усовершенствованных покрытий на основе органических вяжущих материалов.
Быстрый прогресс в расширении использования в дорожном строительстве
органических вяжущих материалов связан с именем швейцарского врача
Э. Гуглилминетти (1862–1943 гг.). В течение 12 лет, начиная с 1902 г., для борьбы
с пылыо на 20-километровом участке дороги Ницца – Монте-Карло при ежедневном движении почти 1000 автомобилей и большом количестве конных повозок Э.
Гуглилминетти успешно применял разогретый каменноугольный деготь газового
завода. Деготь использовали для ежегодного восстановления поверхностной обработки щебеночного покрытия с последующей засыпкой песком.
Опыт устройства поверхностных обработок показал, что они не только
приводят к обеспыливанию покрытий, но и существенно уменьшают их износ.
В результате повторных поверхностных обработок на дорогах образуется своеобразный коврик – тонкослойное асфальтовое покрытие. Первоначально розлив
битума и дегтя осуществляли вручную из леек с последующим распределением
по покрытию щетками. Затем появились котлы вместимостью 250–350 л на тележках, из которых вяжущее вытекало через отверстия в горизонтальной трубке. Тележку перевозили двое рабочих. Следующим этапом были распределители на конной тяге. Они имели емкости на 1200–1500 л, из которых битум подавался под давлением до 8 атм. при возможности регулирования количества подаваемого вяжущего. Распределители на автомобилях – автогудронаторы в
СССР начали выпускать с 1931 г.
70
Положительное влияние битумов и дегтей на прочность дорожных одежд
вызвало постепенное на протяжении ряда лет появление новых конструкций.
Это было связано как с развитием научных исследований, так и главным образом с совершенствованием выпускаемых дорожных машин. Схематически этот
процесс можно описать следующим образом.
Поверхностная обработка захватывала только верхний слой покрытия.
Расположенный ниже щебень удерживался лишь силами заклинки и поэтому
при износе поверхностной обработки возобновлялось быстро прогрессирующее
разрушение покрытия. Задача связывания щебня на большую толщину была
решена появлением метода пропитки.
Желание создать более однородный материал поверхностного слоя вызвало идею устройства покрытий из каменного материала, заранее подвергнутого
обработке вяжущим. Метод зародился из простейшего просушивания щебня на
железных листах и смещения с дегтем вручную.
Постепенно выяснилось, что при соответствующем подборе минералогического состава каменного материала и битума или дегтя малой вязкости период
хранения «созревшей» смеси может быть значительно продлен, причем она не
слеживается. Это давало возможность заготовки обработанного щебня впрок, изготовления его на заводах, в том числе и в зимнее время, и перевозки на строительство на большие расстояния, сводя процесс постройки покрытия только к
распределению по подготовленному основанию и к укатке. Был запатентован ряд
способов приготовления «термакадама», из которых наибольшую известность получил в начале 30-х гг. «сэссенский асфальт», или «дамманасфальт», названный
так по имени предложившего его специалиста инж. Даммана. Этот асфальт готовили из каменного материала в виде измельченного до крупности песка доменного шлака и минимального количества жидкого битума. Для постройки щебеночных покрытий методом пропитки и устройства поверхностной обработки с использованием горячего вязкого битума требовалось обязательно, чтобы щебень
находился в сухом состоянии и на щебенках не было пыли.
Следующим этапом развития техники постройки усовершенствованных
дорожных покрытий явилось применение битумных и дегтевых эмульсий и
разжиженных битумов, которые в СССР были впервые испытаны в 1928 и
1930 гг. Битумные и дегтевые эмульсий, состоящие примерно на 50 % из воды,
включали 2 % эмульгатора и диспергированный битум или деготь. Они давали
возможность выполнять работы при более низких положительных температурах и влажном щебне. Распадаясь при соприкосновении с поверхностью каменного материала, они оставляли прилипшую к нему битумную пленку.
Вяжущие материалы, разжиженные летучими растворителями, также легче
проникали в пространства между щебенками, связывая пыль с поверхностью
каменных частиц. Особенно широкое применение жидкие битумы получили
при устройстве гравийных покрытий на дорогах низших категорий методом
смещения на дороге, поскольку гравийные материалы, содержащие большой
процент пылеватых и песчаных частиц, можно было перемещать на полотне
дороги малым числом проходов грейдера или дисковой бороны только с маловязким материалом. Широкое применение такие методы находили в США и в
71
СССР перед второй мировой войной при создании низовой сети автомобильных дорог в условиях быстрого роста автомобилизации.
Рост интенсивности движения и появление на дорогах тяжелых автомобилей потребовали дальнейшего повышения прочности дорожных покрытий по
сравнению со щебеночными покрытиями, обработанными вяжущими материалами. В дорожном строительстве начали получать распространение асфальтовый и цементный бетоны. Асфальтобетон возник как развитие щебеночных покрытий из материалов, обрабатываемых вяжущими в специальных установках.
Коренным отличием асфальтобетона от щебня, обработанного вяжущим, явилось обязательное наличие в его составе тонкого минерального порошка крупностью менее 0,1 мм. На первом этапе проектирования составов асфальтобетона ему предписывалась роль заполнения пор между песчаными частицами, откуда и родилось его первоначальное наименование «заполнитель», впоследствии замененное термином «минеральный порошок». В зависимости от соотношения минерального порошка и вяжущего покрытие оказывалось слишком
хрупким или слишком пластичным, особенно в жаркую погоду, когда на нем
оставались следы от колес и возникали сдвиги при торможении. Одежды с малым содержанием вяжущего быстро разрушались.
Советское государство получило от царской России неблагоустроенною
сеть дорог протяжением 1450 тыс. км, из которых всего лишь 24,3 тыс. км имели твердые покрытия – щебеночные, гравийные и булыжные мостовые.
Великая Октябрьская социалистическая революция открыла новый этап
дорожного строительства в нашей стране. Начиная с первых лег Советской власти партия и правительство уделяло большое внимание восстановлению и
строительству дорог.
После революции дорожное строительство началось не сразу. В период интервенции и гражданской войны дорожные работы носили в основном восстановительный характер. В порядке нового строительства выполнялись работы главным образом по постройке мостов. Включая капитальную перестройку существующих мостов, за эти годы было построено 143 тыс. пог. м мостов. В значительных размерах проводились дорожно-ремонтые работы. Уже в 1920 г. дорожно-ремонтиыми работами было охвачено 98,5 тыс. км дорог. До первой пятилетки продолжалось в основном восстановление сети существующих дорог. Однако
и в этот период (с 1922–1923 по 1927–1928 гг.) было построено и переустроено
свыше 3,8 тыс. км дорог; из них более 50 % – с каменным покрытием.
Развитие народного хозяйства за годы довоенных пятилеток, а также увеличение количества автомобилей для перевозки грузов промышленности и
сельского хозяйства настоятельно требовали одновременного развития и улучшения состояния сети автомобильных дорог. В первую пятилетку (1928–
1932 гг.) было построено 90 тыс. км дорог, из которых 12,5 тыс. км – с твердым
покрытием. За годы второй пятилетки протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 39,4 тыс. км. Темпы дорожного строительства с каждым
годом возрастали. К началу Великой Отечественной войны за три года третьей
пятилетки было построено еще 59,5 тыс. км дорог с твердым покрытием. Особое внимание уделялось строительству дорог с усовершенствованными асфаль72
тобетонными и цементобетонными покрытиями, протяженность которых к
1941 г. составляла более 7 тыс. км. В этот период были построены такие важные дороги, как Москва – Минск, Амуро-Якутская магистраль, Чуйский и
Усинский тракты, Горький – Муром – Кулебаки, Горький – Арзамас и др.
6.2. Дороги в годы Великой Отечественной войны
В начальный период войны в основу дорожного обеспечения Советской
Армии был положен опыт, накопленный дорожной службой в предвоенные годы. Однако небывалый масштаб операций и высокая маневренность боевых
действий поставили перед дорожниками новые сложные задачи.
С первых дней войны интенсивность движения войск и автомобильного
транспорта по автомобильным дорогам превзошла все ожидания. Потребовалось обеспечить восстановление, а в отдельных случаях и строительство новых
автомобильных дорог, организацию на них движения большой интенсивности.
Силы и средства дорожной службы Советской Армии, фронтов и армий оказались не в состоянии справиться с возросшими задачами. Недостатки в дорожном обеспечении действующей армии и ее тыла рассматривались в Государственном Комитете Обороны СССР. На основе постановления ГКО в июле автодорожный отдел Генерального штаба был развернут в Автомобильно-дорожное
управление Советской Армии, а в штабах фронтов и армий сформированы автодорожные отделы, подчиненные начальнику Тыла Советской Армии (фронта,
армии). Постановление предусматривало также организацию десяти военноавтомобильных дорог центра: семь маршрутов, отходящих от Москвы (на Ленинград, Великие Луки, Смоленск, Довск, Брянск, Горький, Ярославль), и три
южных маршрута (Курск, Козелец; Харьков, Киев, Одесса). Для обслуживания
этих дорог дополнительно формировались 8 дорожно-эксплуатационных полков, 11 военно-дорожных и мостовых батальонов, 5 управлений военноавтомобильных дорог с дорожными комендатурами, а для осуществления перевозок – 50 отдельных автотранспортных батальонов. Транспортные части предполагалось придавать военно-автомобильным дорогам центра для организации
перевозок, как это практиковалось в период военных действий 1939/40 г. на Карельском перешейке.
Кроме частей, формируемых центром, ряд армий и фронтов за счет внутренних ресурсов формировали дорожные части своим распоряжением. На
22 августа 1941 г. Северный фронт сформировал три дорожно-строительных и
один мостостроительный батальон, Северо-Западный фронт – пять дорожностроительных батальонов, Западный фронт – два дорожно-строительных батальона, один дорожно-эксплуатационный батальон, роту регулирования и
управление фронтовой военно-автомобильной дороги (ВАД) с несколькими
комендатурами, Юго-Западный фронт – дорожно-эксплуатационный полк.
Постановлением ГКО от 15 сентября 1941 г. в системе Гушосдора НКВД
было решено создать Управление строительства и содержания автомобильных
дорог глубокого тыла, а также шесть управлений военно-дорожных работ с
73
подчиненными им тридцатью военно-дорожными отрядами. Использование
управлений военно-дорожных работ осуществлялось по указанию Автомобильно-дорожного управления Советской Армии и согласованию с автодорожными
органами фронтов. Одновременно Гушосдору НКВД были подчинены республиканские и местные дорожные органы. Это способствовало концентрации
усилий всех дорожных организаций страны на решении главных задач – подготовке и содержании основных дорог, необходимых для передвижения войск и
воинских перевозок.
Формирование дорожных частей шло по двум линиям: по линии Наркомата обороны – отмобилизование дорожно-эксплуатационных частей и небольшого количества дорожно-строительных и мостостроительных батальонов и по
линии Гушосдора НКВД – дорожно-строительные и мостостроительные батальоны, военно-дорожные управления и отряды, управления уполномоченных
Гушосдора при фронтах и головные дорожные отделы (годоры) при армиях, а
также головные дорожные базы.
Параллельное формирование привело к двойному управлению дорожными
частями. Формирования Гушосдора в оперативном отношении подчинялись
фронтам и армиям и выполняли их задания. Однако Гушосдор сохранил за собой право руководства этими частями через своих уполномоченных и годоры.
Такая система руководства дорожными частями не отвечала требованиям маневренной войны. Поэтому приказом Народного Комиссара Обороны от 1 июля
1942 г. все дорожные части были включены в состав дорожных войск Советской Армии, а управления уполномоченных при фронтах и головные дорожные
отделы при армиях расформированы.
Дорожное обеспечение зимней кампании 1941/42 г., и особенно в ходе наступления под Москвой, было первым крупным испытанием для дорожных
войск и органов управления дорожной службы. Условия работы тыла в этот период были чрезвычайно сложными. Отступавший противник всеми способами
стремился задержать наступление наших войск, разрушая мосты, применяя завалы и массовое минирование дорог. На дорогах Западного фронта фашисты
разрушили до 250 мостов общей длиной более 5 км, среди них значительные по
длине и сложные по конструкции мосты через реки Волга, Угра, Руза, Протва,
Шоша, канал имени Москвы и другие. Восстановление дорог приходилось вести в 30-градусные морозы и метели днем и ночью. Военные дорожники работали по 12–15 часов в сутки, выполняя нормы выработки на 150 и более процентов, и отважно сражались с просочившимися группами немецко-фашистских
войск. В конце осени 1941 г. дорожные войска Западного фронта содержали
1190 км фронтовых и 990 км армейских военно-автомобильных дорог. Примечательно, что в ноябре этого года фронтовые военно-автомобильные дороги находились восточнее, а армейские – западнее Москвы. Вокруг Москвы была
подготовлена кольцевая военно-автомобильная дорога, соединившая все радиальные автомобильные и железнодорожные коммуникации столицы. Общее
протяжение кольца превышало 125 км, из них 28,6 км дороги было построено
заново. На кольцевом обходе было наведено пять наплавных мостов через
р. Москва и два моста через Оку. Войска и автотранспорт, сосредоточившиеся
74
на подходах к Москве, далее следовали по кольцевой военно-автомобильной
дороге, без захода в город, что обеспечивало скрытый и быстрый маневр ими. С
началом контрнаступления наших войск протяженность автомобильных дорог
значительно возросла. Пришлось отказаться от использования всей дорожной
сети. Фронты и армии стали назначать и оборудовать в своих полосах одну-две
военно-автомобильные дороги, которые затем наращивались вслед за наступающими войсками. Впоследствии этот принцип организации дорожного обеспечения стал основным в Советской Армии.
За время битвы под Москвой военные дорожники Западного фронта построили и восстановили 264 автодорожных моста общим протяжением свыше
5 тыс. пог. м, обеспечили снегозащиту на протяжении 14,3 тыс. км дорог. За
время наступления по военно-автомобильным дорогам этого фронта прошло
900 тыс. автомобилей, 850 тыс. из них были обеспечены горючим на заправочных пунктах и около 15 тыс. автомобилей получили техническую помощь.
Исключительно тяжелой была задача военных дорожников на Ленинградском фронте, когда транспортная связь с Ленинградом оказалась возможной
только через Ладожское озеро. Построенная по решению ГКО и Военного совета Ленинградского фронта шестиполосная ладожская ледовая военноавтомобильная дорога протяженностью около 30 км стала знаменитой Дорогой
жизни. Ее начальником был назначен генерал-майор интендантской службы А.
М. Шилов. Дорога работала днем и ночью. Сплошным потоком по ней шли тысячи и тысячи машин. В отдельные дни интенсивность движения достигала
10 тыс. автомобилей в сутки. Лед выдерживал не более 10–14 суток такого
движения, а затем его переключали на свежие полосы. В течение зимы строилось до 60 таких полос-дорог. Их общая протяженность составляла 1770 км, из
которых 1650 подвергались снегоочистке. На трассе были развернуты два
пункта технической помощи, шесть обогревательных, два заправочных. Посты
регулирования устанавливались в среднем через каждый километр трассы, обозначенной, кроме того, большим количеством сигнальных фонарей-мигалок, а
также дорожных знаков и указателей. На всем протяжении дороги была обеспечена телефонная связь, позволявшая центру регулирования управлять движением на трассе. Все эти работы проводились под огнем врага, в ледяную стужу.
За пять зимних месяцев по Дороге жизни проследовало в Ленинград и обратно
более 150 тыс. автомобилей, 10 тыс. подвод, около 500 тракторов, бронеавтомобилей и танков.
Успешно функционировала ледовая дорога и зимой 1942/43 г. На вновь
подготовленной и обслуживавшейся 37-м и 64-м отдельными дорожноэксплуатационными, 135-м и 138-м отдельными дорожно-строительными батальонами трассе было установлено около 12 тыс. дорожных знаков и указателей, 150 фонарей, 35 ацетиленовых маяков, построено 540 мостиков через разводья и трещины во льду. Трасса 62 раза полностью расчищалась от снежных
заносов. Из 357 автомобилей, провалившихся под лед, 327 было поднято и отбуксировано на берег. Советское правительство достойно отметило лучших
людей ледовой дороги, наградив более 300 человек орденами и медалями.
75
Разветвленную сеть военно-автомобильных дорог и переправы на них создали дорожные войска в битве под Сталинградом. Протяженность ВАД Донского фронта составляла 1390 км, Сталинградского – 1081 км, а к концу оборонительного сражения протяженность ВАД этого фронта увеличилась в два раза.
Исключительно важное значение для сосредоточения войск и материальных средств в Сталинградской битве имели автодорожные мосты и переправы
через Волгу и ее притоки. Только при подготовке контрнаступления дорожные
войска совместно с инженерными частями навели на участке Саратов – Астрахань 5 наплавных мостов с низководными эстакадами на подходах и 49 паромных переправ с длиной хода от 1 до 7 км. На окраине Сталинграда (у Тракторного завода) мост через Волгу длиной более 1250 м был построен всего за десять суток, а в районе Дубовка – Политотдельское (длиной около 3 тыс. м) – за
двадцать суток. Устройство и эксплуатация мостов и переправ под обстрелом
артиллерии противника и в условиях постоянных налетов его авиации были поистине героическим подвигом военных дорожников.
Особенно отличился на Сталинградском фронте (начальник управления автомобильных дорог фронта полковник Н. Н. Степанов) личный состав 156-го отдельного мостостроительного и 165-го дорожно-строительного батальонов. Когда
с наступлением морозов создалась угроза прекращения перевозок через Волгу
(построенные ранее мосты были уничтожены ледоходом), батальоны работали
непрерывно днем и ночью под вражеским обстрелом, выполняя производственные нормы на 200 и более процентов. Они раньше заданного срока построили настильную переправу по льду и организовали по ней двустороннее движение автомашин и гужевого транспорта, движение воинских подразделений. За этот подвиг
73 воина-дорожника были награждены орденами и медалями
В ходе наступательных операций второго периода войны выявилась необходимость дальнейшего совершенствования организации дорожного обеспечения. Первостепенное значение для решения этого вопроса имело создание в
июне 1943 г. самостоятельной дорожной службы Советской Армии, начиная с
центра и кончая армиями. Это значительно облегчило решение ряда вопросов
руководства службой и способствовало более гибкому управлению частями дорожных войск, которые утвердились как новый специальный род войск.
Большой объем работ по дорожному обеспечению войск был выполнен в
битве под Курском. В подготовительный период (апрель – июнь 1943 г.) дорожные войска Западного, Брянского, Центрального, Воронежского и Степного
фронтов содержали 7 тыс. км военно-автомобильных дорог, на которых было
построено, восстановлено и усилено 1700 автодорожных мостов общим протяжением до 22 тыс. пог. м. При этом пришлось заново построить 325 км дорог с
каменными покрытиями, улучшить и отремонтировать около 3 тыс. км. Кроме
дорожных частей на восстановление разрушенных автомобильных дорог широко привлекалось местное население. В районе Курска около 30–35 процентов
дорожно-мостовых работ выполнялось в этот период с привлечением сил и
средств местного населения.
В ходе наступления советских войск под Курском дорожные части Брянского, Центрального, Воронежского и Степного фронтов восстановили, построили,
76
усилили и отремонтировали около 18,6 тыс. пог. м мостов и обеспечили движение
на дорожной сети общим протяжением 9250 км. Дорожно-мостовые работы зачастую велись непосредственно на переднем крае, при постоянной угрозе наземного
и воздушного нападения противника. Например, строительство моста через Сев.
Донец в районе Белгорода, у Масловой Пристани, началось в тот момент, когда
противоположный берег был еще занят фашистами. 156-й отдельный мостостроительный батальон уже завершал работы, когда в ночь на 5 августа 1943 г. враг обрушил на него мощный артиллерийский огонь. Мост был разрушен, батальон понес значительные потери в людях и технике. Несмотря на это, на вторые сутки батальон выполнил поставленную задачу.
Большую роль в дорожном обеспечении Курской битвы сыграли военноавтомобильные дороги Ставки Верховного Главнокомандования, развернутые
на направлениях: Москва, Тула, Чернь и Тула, Воронеж, Россошь. Войска и
транспортные колонны по этим дорогам передвигались с интенсивностью 5–
6 тыс. машин в сутки.
Во втором периоде войны задачи по дорожному обеспечению войск возросли и усложнились. На каждом километре подготавливавшейся военноавтомобильной дороги выполнялся значительно больший объем работ, чем в
первом периоде. Если в 1941 г. в среднем на километр дороги строилось
1,4 пог. м моста, то в 1943 г. – 2,3 пог. м. Соответственно увеличились объемы
восстановления земляного полотна и дорожных покрытий, а также расход
строительных материалов.
Особое значение приобрели фронтовые и армейские военноавтомобильные дороги, наращиваемые непосредственно за наступающими войсками. В ходе наступательных операций огромного размаха обычным делом
стало быстрое восстановление мостов через такие крупные реки, как Дон, Ока,
Десна, Березина, Днепр и другие. Только через Днепр было построено 45 мостов общей длиной 17 тыс. пог. м, в том числе мосты у Киева, Кременчуга и
Днепропетровска – длиной около километра каждый. Наряду с сооружением
низководных и наплавных мостов дорожные войска строили на военноавтомобильных дорогах центра и высоководные мосты, рассчитанные на многолетнюю эксплуатацию.
Увеличился и объем работы дорожно-комендантской службы. На дорожно-комендантские участки (так назывались подразделения, обслуживающие
ВАД), рассчитанные на обслуживание дороги протяжением 50 км, нередко возлагалась ответственность за обеспечение 60–90 км дороги. Управления военноавтомобильных дорог вместо 300 км содержали 400 и даже 500 км дорог. Круглые сутки действовали на военно-автомобильных дорогах посты регулирования
и контрольно-пропускные, продовольственно-питательные, медицинские и заправочные пункты, пункты технической помощи, отдыха и обогрева.
В третьем периоде войны в связи с наступлением наших войск все более
высокими темпами объем дорожно-мостовых работ продолжал неуклонно возрастать. Чтобы не допустить отставания темпов подготовки военноавтомобильных дорог от темпов продвижения войск, потребовалось наращивать силы и средства дорожной службы оперативных объединений. За 1944 г.
77
было сформировано 6 дорожно-эксплуатационных, 5 дорожно-строительных и
20 мостостроительных батальонов, 6 управлений ВАД и 40 дорожноэксплуатационных участков, 30 военно-дорожных отрядов. Численность личного состава дорожных войск увеличилась на 27,5 тыс. человек, значительно возросла укомплектованность их дорожно-строительной техникой.
Весной 1944 г., когда все четыре Украинских фронта вели наступательные
действия по освобождению Правобережной Украины, дорожным войскам пришлось круглосуточно вести борьбу с распутицей. Чтобы обеспечить работу автомобильного транспорта, был применен своеобразный способ подготовки дорог. Грейдеры снимали разжиженный верхний слой грунта, добирались до
твердого слоя и по нему пропускали машины. После того как этот участок пути
становился непригодным для движения автотранспорта, его оставляли и таким
же способом прокладывали дорогу на новом месте. На 4-м Украинском фронте,
где грунтовые дороги стали совершенно непроезжими, выход из положения
был найден в прокладке дорожными частями узкоколейных железнодорожных
линий от станции Ново-Алексеевская к линии фронта.
Начиная от Днепра сеть автомобильных дорог с твердым покрытием была
более густая. Но, стремясь задержать продвижение наших армий, гитлеровцы
предприняли их массовые разрушения. Только на дорогах Белоруссии враг при
отступлении оставил 1500 взорванных мостов и труб, разрушенные дамбы и
насыпи, перепаханные вдоль и поперек шоссе. В Белорусской операции дорожные войска подготовили и обслужили 37083 км военно-автомобильных дорог,
проложили 400 км дорог с деревянным покрытием, построили и восстановили
3598 мостов.
В этот период выработалась наиболее рациональная последовательность
выполнения дорожно-восстановительных работ. Для обеспечения соединений
первого эшелона армий впереди шли подвижные головные дорожные части и
вели краткосрочное восстановление дорог и мостов в армейском тылу. За ними
следовали части фронтового подчинения (второй эшелон дорожных войск), которые завершали временное восстановление искусственных сооружений и организовывали военно-автомобильные дороги в границах тылового района
фронта. Третий эшелон дорожных войск составляли части, подчиненные Главному дорожному управлению Советской Армии. Они осуществляли капитальные строительно-восстановительные работы.
В соответствии с этим принципом организации дорожного обеспечения во
фронтах потребовалось частично пересмотреть организационную структуру и
техническое оснащение дорожных частей. В результате проведения этого мероприятия дорожные части фронтов стали более мобильными и высокопроизводительными. В этот период во многом изменились и условия дорожного
обеспечения, особенно на зарубежной территории. Трудность восстановления
мостов через крупные водные преграды здесь во многом состояла в том, что советские военные дорожники не располагали необходимыми данными о режиме
рек, их поведении зимой и весной, о местных карьерах гравия, камня, песка и
других восстановительных материалов. Трудности в известной мере были связаны также с незнанием личным составом дорожных частей языка местного на78
селения. Особенно тяжело пришлось частям при устройстве в крайне ограниченные сроки переправ через Вислу, Одер (Одра) и Дунай во время сильного
весеннего паводка. Отступая, враг полностью увел или уничтожил все наплавные средства на этих и других реках. Решено было строить деревянные низководные мосты с перекрытием глубоководной части наплавными конструкциями
на баржах, понтонах и плотах из бревен.
Дорожные войска сыграли большую роль в закреплении плацдармов, захваченных на Висле, и подготовке их в дорожном отношении для развертывания последующих наступательных операций. На трех плацдармах 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов южнее Варшавы было построено 24 низководных моста через Вислу и 241 км дорог с деревянными и каменными покрытиями. Всего же на Висле в полосах 2-го и 1-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов дорожными войсками было построено 32 низководных моста, 6 паромных переправ, 6 высоководных мостов и один наплавной. На Одере военные дорожники в непосредственной близости от врага построили 34 моста.
Общая длина их составила 17 тыс. пог. м. Но это лишь объем работ, вошедший
в сводки. Некоторые мосты возводились, уничтожались вражеской авиацией и
вновь сооружались по 12 раз.
В дорожном обеспечении войск и тыла в Берлинской операции, проведенной тремя фронтами, приняли участие 121 дорожный батальон, 12 управлений
военно-автомобильных дорог с комендатурами, 4 военно-дорожных управления
и другие части дорожных войск. В ходе этой операции ими было построено и
восстановлено около 80 крупных мостов, 180 км дорог с твердым покрытием,
разобрано много завалов на дорогах и городских улицах. Эти работы обеспечили наиболее высокую за все время войны интенсивность движения войск и автотранспорта на военно-автомобильных дорогах. Так, на военноавтомобильной дороге Кюстрин (Костшин) – Берлин интенсивность движения
превышала 20 тыс. автомобилей в сутки.
Серьезное внимание в этот период обращалось на охрану военноавтомобильных дорог. В тылу наступающих советских войск оставались довольно крупные группы противника, которые нередко прерывали движение на автодорожных коммуникациях и вынуждали личный состав дорожных войск вести
боевые действия. Только дорожными частями 1-го Украинского фронта в 1945 г.
было пленено более 15 тыс. вражеских солдат и офицеров. Для предупреждения
диверсионных действий противника дорожные части выделяли значительные
силы на организацию наземной охраны и обороны важных дорожных сооружений, мест расположения частей, их штабов и транспортных колонн. На всех
средних и крупных мостах выставлялись посты охраны, создавались запретные
зоны, на контрольно-пропускных пунктах и постах регулирования отрывались
окопы полного профиля для круговой обороны, одиночные машины собирались
в колонны. Для патрулирования дорог в составе дорожных войск были сформированы отдельные зенитно-пулеметные роты на автомобилях.
Находясь за рубежом нашей Родины, личный состав дорожных войск, выполняя свой интернациональный долг, оказывал всемерную помощь народам
Европы, освобожденным Советской Армией, в ликвидации тяжелых последст79
вий фашистской оккупации и восстановлении нормальных условий жизни. Сооруженные советскими военными мостостроительными частями автодорожные
мосты и переправы, а также все построенные и отремонтированные автомобильные дороги по миновании в них надобности передавались местным органам власти. В Югославии дорожными частями 3-го Украинского фронта были
восстановлены: большой автодорожный мост через р. Нишва у г. Ниш и мост
через р. Морава у г. Парачин, а также несколько других автодорожных мостов
взамен временных переправ. Во время боев за Будапешт все автодорожные
мосты через Дунай в черте города были взорваны. Сразу после освобождения
столицы Венгрии от немецко-фашистских захватчиков на помощь жителям
пришли наши части. В первую очередь был восстановлен мост Франца Иосифа
(ныне мост Свободы), затем мост имени Шандора Петефи и другие. В память о
той огромной помощи, которую оказали венгерской столице в восстановлении
мостов и города советские военные дорожники и автомобилисты, магистратом
Будапешта была изготовлена медаль, которой награждены наиболее отличившиеся офицеры и солдаты частей 3-го Украинского фронта. Такую же помощь
оказывали советские дорожные части и в других странах Центральной и Восточной Европы.
Помимо задач дорожного обеспечения дорожные войска в ходе войны выполнили большой объем работ по постройке узкоколейных железных дорог,
подвесных канатных дорог и других объектов. Так, дорожные войска 4-го Украинского фронта в тяжелых условиях осенней распутицы 1944 г. построили в
районах Мелитополя, Ново-Алексеевки и Перекопа сеть узкоколейных железных дорог для перевозки грузов от станций снабжения к дивизионным складам.
Аналогичные работы выполняли дорожные части 1-й ударной армии СевероЗападного фронта. Нередко дорожники привлекались и к восстановлению железных дорог. Так, силами 6-го ВДУ было построено земляное полотно незаконченных участков Черноморской железной дороги в оползневых районах. На
плацдарме Керченского полуострова в 1943 г. дорожные войска Отдельной
Приморской армии, в условиях шторма и артиллерийского обстрела, построили
подвесную канатную дорогу через Керченский пролив длиной 4,5 км. В подобных условиях канатные дороги ранее никогда не строились. Дорожными частями 3-го Украинского фронта во время весеннего паводка и ледохода была построена подвесная канатная дорога через Дунай в районе Будапешта. Большую
роль в репатриации советских граждан сыграли развернутые на военноавтомобильных дорогах пункты обслуживания и специальные сборнопересыльные пункты. Они обеспечивали сбор репатриантов, питание и перевозку их попутным транспортом. Только на военно-автомобильных дорогах 1го Белорусского и 1-го Украинского фронтов за 1944 г. и два месяца 1945-го
было обслужено 223 тыс. репатриируемых советских граждан.
Самоотверженный труд военных дорожников в годы Великой Отечественной войны являлся неотъемлемой составной частью героического ратного труда всех советских воинов по разгрому врага. О масштабе работы, проделанной
дорожными войсками в годы войны, можно судить по следующим данным.
Общее протяжение военно-автомобильных дорог, обслуживавшихся ими, со80
ставило около 360 тыс. км. Воины-дорожники построили, восстановили, усилили и отремонтировали свыше 100 тыс. км дорог и более 1 млн пог. м автодорожных мостов. На пунктах обслуживания, развернутых на военноавтомобильных дорогах Ставки Верховного Главнокомандования, фронтов и
армий, было обеспечено питанием 32,8 млн военнослужащих и оказана медицинская помощь более 1,1 миллиона раненых и больных. Через пункты технической помощи и пункты заправки горючим прошло 2 млн автомобилей. А всего по военным дорогам в годы войны проследовало 127 млн. автомобилей.
Одновременно с этим дорожные войска Советской Армии по заданиям Советского правительства выполняли в больших масштабах строительство и реконструкцию автомобильных дорог и мостов в глубоком тылу. При реконструкции северо-иранских и закавказских автомобильных дорог, по которым
осуществлялись поставки по ленд-лизу, было устроено 1019 км твердых покрытий усовершенствованного типа, построено и усилено 4750 пог. м автодорожных мостов. На реках Западная Двина, Березина, Днепр, Днестр были возведены высоководные деревянные мосты, которые эксплуатировались многие годы
после войны.
Самоотверженная деятельность военных дорожников неоднократно отмечалась в приказах Верховного Главнокомандующего. Их героический труд за
годы войны получил высокую оценку Коммунистической партии и Советского
правительства. Более 21 тыс. солдат, сержантов, офицеров и генералов дорожных войск были награждены орденами и медалями; 25 дорожным частям присвоены почетные наименования Днепровских, Борисовских, Неманских, Виленских, Карпатских, Ковельских, Кенигсбергских и других; 55 дорожных частей награждены орденами Советского Союза. Дважды орденоносный 126-й
мостостроительный батальон 3-го Украинского фронта в 1945 г. представлял
дорожные войска на Параде Победы на Красной площади в Москве.
Опыт дорожного обеспечения в Великой Отечественной войне 1941–
1945 гг. показал его возросшую роль, позволил сделать важный вывод о необходимости заблаговременной подготовки дорожных войск и всего дорожного
хозяйства страны. Эти выводы полностью сохраняют свою актуальность и в современных условиях.
Великая Отечественная война показала, что с развитием военного искусства, увеличением пространственного размаха вооруженной борьбы, численности
и технической оснащенности вооруженных сил роль транспорта в войне все более возрастает. При этом задачи по своевременному осуществлению воинских
перевозок могут быть успешно решены лишь при комплексном использовании
всех видов транспорта, по единому плану и под единым руководством. В ходе
войны потребовалось сосредоточить руководство работой военнотранспортных служб в руках начальников тыла, а для координации работы
транспорта в масштабах страны создать при ГКО Транспортный комитет.
В ходе всей войны темпы восстановления железных дорог отставали от
темпов наступления войск. Это, а также повышение маневренности боевых
действий обусловило увеличение в оперативном и частично в стратегическом
81
звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.
Война дала немало примеров новых, более совершенных методов организации воинских перевозок, их планирования и обеспечения. Широкое распространение получили комбинированные перевозки с использованием различных
видов транспорта, временное увеличение пропускной способности железнодорожных участков для обеспечения срочного пропуска потока войск и грузов в
требуемом направлении и т.д. В ряде случаев успешно применялась маскировка
воинских перевозок в сочетании с организацией ложных перевозок. Многие из
этих методов и приемов не потеряли своего значения и в настоящее время.
6.3. Дороги СССР периода интенсивной автомобилизации
В послевоенной четвертой пятилетке наряду с восстановлением дорог проводились работы по новому строительству. Сеть дорог с усовершенствованным
покрытием в сравнении с довоенным периодом к 1950 г. увеличилась в 2,5 раза.
В сравнении с 1940 г. общее протяжение автомобильных дорог, капитально отремонтированных в 1950 г., увеличилось в 1,8 раза. В 1950 г. введена в
эксплуатацию автомагистраль Москва – Симферополь.
Развитие дорожного машиностроения в годы четвертой пятилетки позволило применять более про1рессивиые способы производства работ и повысить
уровень их механизации.
В пятой пятилетке (1951–1955 гг.) в основном строились дороги с жестким
покрытием. За этот период было построено дорог с твердым покрытием
29,5 тыс. км, капитально было отремонтировано свыше 429 тыс. км. Большое
внимание было уделено развитию сети дорог в районах Закавказья и Прибалтики. В годы пятой пятилетки введены в эксплуатацию автомагистрали. Киев –
Харьков – Ростов, Ростов – Минеральные Воды – Орджоникидзе, Минск –
Брест и др. Первостепенное значение приобрело строительство дорог в районах
целинных и залежных земель. Были начаты работы по реконструкции магистрали Москва – Ленинград, Рязань – Пенза, Горький – Казань и ряд других. Развернутое строительство дорог высокой технической категории с новейшими
средствами для обслуживания движения автомобилей и пассажиров вызвало
необходимость дальнейшего совершенствования способов работ, повышения
качества и уменьшения их стоимости. Значительное внимание было уделено
изысканию новых строительных материалов, совершенствованию дорожной
техники, максимальной индустриализации и механизации. Наряду с этим совершенствовались методы ремонта и содержания дорог, обеспечивающие в течение круглого года бесперебойную работу транспорта.
Партией и правительством перед дорожным хозяйством были поставлены
серьезные задачи в отношении упорядочения планирования, укрепления хозяйственного расчета, финансовой дисциплины, дальнейшего развития производства строительных материалов, конструкций и деталей и улучшения снабжения
ими строек, а также в отношении развития и улучшения производства дорож82
ных машин, более полного использования их но объектах, создания постоянных
кадров строителей и улучшения их культурно-бытового обслуживания.
Для улучшения низовой сети дорог, связывающих колхозы и ремонтнотехнические станции (РТС) между собой и с важнейшими пунктами производственного и транспортного тяготения, а также с дорожной сетью общего пользования, имели большое значение решения Пленума ЦК КПСС и мартовской
сессии Верховною Совета СССР3 (1958 г.) по дальнейшему развитию колхозного строя и реорганизации машинно-тракторных станций. Согласно этому решению высокопроизводительная техника в колхозах и РТС стала использоваться при содействии дорожных организаций на строительстве и ремонте дорог
местного значения. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 ноября
1958 г. «Об участии колхозов и совхозов, промышленных, транспортных,
строительных и других предприятий и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог» были определены пути развития сети местных дорог. При этом особое значение придавалось строительству дорог
методом народных строек.
Программа КПСС, принятая на XXII съезде, предопределила роль транспорта в создании материально-технической базы коммунизма и необходимость
ускорения развития всех видов транспорта.
В 50-е г. Гушосдор перешел в структуру только что созданного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделен на
два главка – эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой).
Все работы по строительству общегосударственных дорог, которын раньше
выполнял Гушосдор, перешли к Главдорстрою. Проблемы с финансированием
дорожной отрасли ощущались и в эти годы. По-прежнему предпринимались
попытки привлечь к участию в дорожных работах местное население, технику
различных предприятий. В 1950 г. Главдорупр одновременно вел строительство
32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение
ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом
обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60–70-е гг. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники
получают современную технику. В 1962 г. вводится в эксплуатацию МКАД,
протяженностью 109 км. В целом в Российской Федерации в 1959–1965 гг. протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 81,2 тыс. км, 37 тыс. км
из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены
дороги Кашира – Воронеж, Воронеж – Саратов, Воронеж – Шахты, Саратов –
Балашов, Владимир – Иваново, Свердловск – Челябинск и ряд других.
6.4. Дорожная отрасль в СССР в 70–80-е гг.
За годы восьмой пятилетки большое внимание было уделено развитию
транспортно-дорожного строительства. В августе 1968 г. ЦК КПСС и Совет
Министров СССР приняли Постановление «О дальнейшем развинти дорожного
83
строительства в СССР», согласно которому разрабатываются генеральные схемы развития сети автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения по СССР в целом и схемы развития автомобильных дорог местного значения (включая областные) по союзным республикам.
Протяженность дорог с твердым покрытием по одной Российской Федерации увеличилась за пять лет на 53,4 тыс. км, в том числе протяжение усовершенствованных покрытий на магистральных дорогах республиканского и общегосударственного значения увеличилось за пятилетие на 9,3 тыс. км. Важным итогом восьмой пятилетки явилось расширение строительства местных
дорог, обслуживающих сельскохозяйственное производство и нужды населения
сел и деревень.
Решением, принятым на XXIV съезде КПСС, предусматривалось дальнейшее развитие всех видов транспорта, в том числе транспортно-дорожного строительства. За годы девятой пятилетки было построено около 110 тыс. км дорог с
твердым покрытием. Большое внимание было уделено повышению качества
строительства, улучшению содержания существующих дорог и культуре обслуживания транспорта. В строй действующих вошли важнейшие магистрали: Ростов – Ставрополь, Ставрополь – Элиста, Пенза – Тамбов, Челябинск – Магнитогорск, Куйбышев – Уфа – Челябинск, Саранск – Рязань и многие другие.
Решения XXV съезда КПСС являются выдающимся программным документом для трудящихся советской страны в борьбе за дальнейшее повышение
эффективности нашей экономики, в борьбе за новый подъем материального
благосостояния и культурного уровня народа.
Дальнейшее развитие транспорта тесно связано с решением задачи размещения производства, ибо достижение наибольшего экономического эффекта
при наименьших затратах общественного труда суммарно на производство и
транспорт является критерием эффективности той или иной схемы территориального размещения производства. Интересы народного хозяйства требуют
создания разветвленной сети благоустроенных дорог, обеспечивающих движение современных грузовых и легковых автомобилей с большими скоростями
вне зависимости от времени года и погодных условий.
За годы десятой пятилетки намечено построить и реконструировать не менее 65 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, в том числе примерно 15 тыс. км дорог общегосударственного и республиканского значения.
Участвуя в решении поставленной партией задачи комплексного преобразования Нечерноземья и освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока
дорожники России именно в этих районах будут вести наиболее интенсивное
строительство.
Выполнение громадного объема работ по строительству дорог возможно
лишь при резком повышении технического уровня строительства, зависящего в
свою очередь от создания соответствующей индустриальной базы, комплексной механизации и автоматизации дорожно-строительных работ, внедрения новых, более прогрессивных методов строительства, повышения производительности труда, снижения себестоимости работ.
84
Главнейшими задачами по техническому прогрессу в области строительства автомобильных дорог являются: дальнейшее улучшение качества строительства дорог и особенно дорожных покрытий путем разработки и осуществления
мероприятий по повышению устойчивости земляного полотна, прочности и
долговечности покрытий, улучшению технологии дорожно-строительных работ; преодоление сезонности строительства на основе внедрения прогрессивных сборных конструкций для искусственных сооружений и дорожных покрытий, а также разработки и применения комплексов машин и механизмов для
производства всех основных работ в зимнее время; более широкое использование местных материалов для устройства дорожных оснований и покрытий.
Значительное развитие автомобильного движения при росте величины нагрузок на ось, возросшие интенсивность и скорость движения предъявляют более высокие, чем прежде, требования к» всем параметрам дороги и особенно к
прочности дорожных одежд и шероховатости покрытий для обеспечения безопасности движения и удлинения срока службы автомобильной дороги
Дальнейшее развитие транспорта тесно связано с решением задачи размещения производства, ибо достижение наибольшего экономического эффекта
при наименьших затратах общественного труда суммарно на производство и
транспорт является критерием эффективности той или иной схемы территориального размещения производства. Интересы народного хозяйства требуют
создания разветвленной сети благоустроенных дорог, обеспечивающих движение современных грузовых и легковых автомобилей с большими скоростями
вне зависимости от времени года и погодных условий.
6.5. Дорожное строительство в 90-е – 2000-е гг.
В начале 1990-х гг. все еще около 167 районных центров (из 1837) не были
соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твердым
покрытием. Не имели выезда на основную сеть автомагистралей по дорогам с
твердым покрытием и жители почти 1700 центральных усадеб (из 23000) и около 250 тысяч средних, мелких населенных пунктов и фермерских хозяйств. В
связи со сложным экономическим положением в стране, ощущалась большая
нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике
потребовал пересмотра и коренного изменения сути многих социальноэкономических категорий, таких как форма собственности, планирование,
управление производственными отношениями, психология личности и общества, многих других составляющих человеческого бытия.
Несмотря на все трудности, за 1997–1999 гг. наметились реальные сдвиги
как в развитии дорожной сети, так и в эффективности функционирования дорожного хозяйства. В последние 12–13 лет в России отмечается ускоренный (до
10% в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильных перевозок.
Протяженность автомобильных дорог Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 г. составляла 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км до85
рог с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс. км, в том числе с
твердым покрытием – 537,3 тыс. км (91 %), грунтовых – 51,4 тыс. км. При этом
протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6 тыс. км, в том числе с твердым покрытием 46,3 тыс. км (99,3 %), а
территориальных автомобильных дорог общего пользования – 542,1 тыс. км, в
том числе с твердым покрытием 491 тыс. км (90 %).
По оценкам специалистов, для удовлетворения социально-экономических
потребностей страны минимальная протяженность сети автомобильных дорог
России должна составлять 1,5 млн км.
Дорожники не останавливаются на достигнутом, и основные усилия направляют на расширение не только внутригосударственного, но и международного пространства. Это отражено в реализуемой сегодня федеральной целевой
программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», а
именно в части «Автомобильные дороги» (программа «Дороги России XXI века»), в основу которой заложен принцип развития международных и российских транспортных коридоров: Балтика – Центр – Юг, Западная граница –
Центр – Урал, Север – Юг, Северо-Запад – Урал, Западная Сибирь – Дальний
Восток и другие. Им принадлежит центральная роль в решении транспортных
задач, связанных с расширением международных, межгосударственных и межрегиональных транспортно-экономических, политических, культурных связей.
В настоящее время при поддержке Правительства Российской Федерации
ведется активная работа над долгосрочной программой развития национальной
сети российских автомобильных дорог до 2025 г. Ставятся новые задачи, определяются основные направления, выявляются приоритеты с одной целью – сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог.
Дорожное хозяйство Российской Федерации на современном этапе является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны, управление
этим внушительным по линейной протяженности, инженерной сложности и
стоимости комплексом в настоящее время возложено на Федеральное дорожное
агентство (Росавтодор) Министерства транспорта Российской Федерации.
Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных
дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» установлены следующие основные термины и определения:
Автомобильная дорога – объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся
ее технологической частью, защитные дорожные сооружения, искусственные
дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.
Искусственные дорожные сооружения – сооружения, предназначенные для
движения транспортных средств, пешеходов и прогона животных в местах пе86
ресечения автомобильных дорог иными автомобильными дорогами, водотоками, оврагами, в местах, которые являются препятствиями для такого движения,
прогона (зимники, мосты, переправы по льду, путепроводы, трубопроводы,
тоннели, эстакады, подобные сооружения).
Автомобильные дороги в Российской Федерации в зависимости от их значения подразделяются на:
1) автомобильные дороги федерального значения;
2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;
3) автомобильные дороги местного значения;
4) частные автомобильные дороги.
Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.
К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.
К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании
исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.
Перечни автомобильных дорог необщего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения утверждаются соответственно
уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, высшим
исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных дорог необщего пользования регионального
или межмуниципального значения не могут быть включены автомобильные дороги необщего пользования федерального значения и их участки. Перечень автомобильных дорог необщего пользования местного значения может утверждаться органом местного самоуправления.
Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:
соединяющие столицу Российской Федерации – город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами)
субъектов Российской Федерации; включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.
Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения
также могут быть автомобильные дороги:
– соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;
– являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные
дороги общего пользования федерального значения и имеющие международное
значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэро87
порты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
– являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные
центры субъектов Российской Федерации, не имеющие связи по автомобильным дорогам общего пользования со столицей Российской Федерации – городом Москвой, с ближайшими морскими портами, речными портами, аэропортами, железнодорожными станциями.
Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.
Критерии отнесения автомобильных дорог общего пользования к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения и перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации.
В перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автомобильные дороги общего
пользования федерального значения и их участки.
Автомобильными дорогами общего пользования местного значения
поселения являются автомобильные дороги общего пользования в границах
населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего
пользования федерального, регионального или межмуниципального значения,
частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения поселения может утверждаться органом местного самоуправления поселения.
Автомобильными дорогами общего пользования местного значения
муниципального района являются автомобильные дороги общего пользования в границах муниципального района, за исключением автомобильных дорог
общего пользования федерального, регионального или межмуниципального
значения, автомобильных дорог общего пользования местного значения поселений, частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего
пользования местного значения муниципального района может утверждаться
органом местного самоуправления муниципального района.
Автомобильными дорогами общего пользования местного значения
городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в
границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего
пользования федерального, регионального или межмуниципального значения,
частных автомобильных дорог. Перечень автомобильных дорог общего пользования местного значения городского округа может утверждаться органом местного самоуправления городского округа.
К частным автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности физических или юридических лиц, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автомобильные дороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.
88
Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.
К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и:
– которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения;
– которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а
также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки;
– доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через
каждые пять километров;
– на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки
и стоянки транспортных средств;
– которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для
стоянки транспортных средств.
Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть
специально обозначены в качестве автомагистралей.
К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы
специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных
средств.
Обычные автомобильные дороги - автомобильные дороги, не относящиеся к автомагистралям или скоростным автомобильным дорогам. Обычные
автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей.
Классификация автомобильных дорог и их отнесение к категориям автомобильных дорог (первой, второй, третьей, четвертой, пятой категориям) осуществляются в зависимости от транспортно-эксплуатационных характеристик и
потребительских свойств автомобильных дорог в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
Основные направления реализации новых подходов в деятельности
дорожного хозяйства
– Совершенствование географии объектов маршрутного ремонта дорог в
увязке с новыми приоритетами финансирования строительства и реконструкции дорог;
– Реализация новых походов к планированию содержания дорог;
– Внедрение в проектах инноваций, направленных на повышение безопасности движения;
– Внедрение инноваций, направленных на повышение качества строительных материалов;
89
– Повышение роли саморегулируемых организаций в повышении качества дорожных работ;
– Ускорение внедрения новых технологий в области управления на основе системы Глонасс;
– Внедрение инноваций, направленных на снижение энерогозатрат при
эксплуатации дорог;
– Внедрение новых подходов к расширению источников финансирования
дорожного хозяйства на основе концессионных соглашений на строительство и
эксплуатацию дорог;
– Внедрение новых подходов к управлению дорогами на основе Государственной компании «Российские автомобильные дороги».
Перспективы развития сети автомобильных дорог в соответствии с
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)»
– Мониторинг заключения и исполнения государственных контрактов;
– Мониторинг качества дорожных работ и эффективности использования
средств федерального бюджета;
– Установление приоритетов финансирования строительства и ремонта
дорог;
– Направленность дорожных работ на повышение безопасности движения, увеличение надежности и долговечности искусственных сооружений
1.
2.
3.
4.
5.
Контрольные вопросы
Дайте классификацию дорог в начале XX века.
Какие правила по ремонту и содержанию дорог существовал?
Как использовались каменные материала в дорожном строительстве?
Какие учебные заведения в России, занимались подготовкой дорожных специалистов?
Почему происходил рост количества дорог с каменной одеждой в предвоенные го-
ды?
6. Кто руководил дорожными работами в годы I Мировой войны.
7. Какая технология строительства в годы войны применялась?
8. Почему появление автомобилей привело к совершенствование дорожных сетей?
9. Какие технические нормативы на проектирование дорожных сетей существовали?
10. Какая существовала методика профилирования?
11. Обработка вяжущими материалами и воздействие на грунт высокими температурами.
12. Охарактеризуйте дороги с твердыми покрытиями: из трамбованного асфальта; обработка вяжущими материалами, битумы.
13. Когда началось строительства автомобильных магистралей?
14. Какие новые методы трассирования были введены?
15. Как осуществлялось Управление дорожным строительством?
16. Почему была создана служба организации движения?
17. Какие методы строительства дорог применялись в 70-80-е годы?
18. Как происходило вхождение в рынок?
19. Какие изменения в методах хозяйствования на дорожную отрасль произошли в 90-е
годы?
20. Охарактеризуйте руководство дорожной отраслью
21. Система «заказчиков» и «подрядчиков».
22. Когда произошло создание ассоциации территориальных органов?
90
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
История транспортного строительства в нашей стране, как во всем мире,
тесно связана с историей развития общества, с историей экономического развития. В нем отразились и технический процесс, и экономические кризисы, и
прошедшие войны, и изменения в общественно-политической жизни общества.
История транспортного строительства прошла длительный путь от тропы в
первобытном обществе до современных скоростных автомагистралей, мостов,
тоннелей, постепенно расширяясь, применяя новые материалы и технологии в
строительстве, что было продиктовано изменениями скорости передвижения
людей – от конных экипажей до автомобилей с двигателями мощностью от
200 л. с. Но, несмотря на технический прогресс, дороги повсеместно, в том числе и в России не соответствует современным требованиям, оставаясь в некоторых местах похожим на первобытные тропы…
91
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бабков, В. Ф. Развитие техники дорожного строительства [Текст] /
В. Ф. Бабков. – Москва : Транспорт, 1988. – 272 с.
2. Дороги России [Текст]. – Москва : Владос, 1996. – 378 с.
3. Алексеев, Н. А. Основные этапы развития дорожного хозяйства РСФСР
за 50 лет (1917–1967 гг.) [Текст] / Н. А. Алексеев. – Москва : Транспорт, 1967. –
56 с.
4. Гибшман, Е. М. Архитектурное проектирование мостовых сооружений
[Текст] / Е. М. Гибшман. – Москва : Транспорт, 1957. – 210 с.
5. Дороги Республики Коми [Текст] / сост. В. Н. Мастраков. – Москва :
Прибой, 1997. – 352 с.
92