глава 1. основы управления инновационной деятельностью
advertisement
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «РОССИЙСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ Г.В. ПЛЕХАНОВА» На правах рукописи СЫБАЧИН СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: Доктор экономических наук, профессор Гончаренко Л.П. Москва – 2014 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ ...................................................................................................................... 3 ГЛАВА 1. ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ ......................................................................................................................................... 11 1.1. Управление инновационной деятельностью организаций ............................. 11 1.2. Методы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса .................................................................................. 21 1.3. Оценка эффективности инновационной деятельности железнодорожного транспорта ................................................................................................................... 31 Выводы по главе 1 ......................................................................................................... 41 ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА .................................................................. 43 2.1. Международный опыт развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса........................................................ 43 2.2. Развитие пассажирского железнодорожного комплекса РФ .......................... 53 2.3. Система управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса........................................................ 65 Выводы по главе 2 ......................................................................................................... 76 ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА .................................................................. 78 3.1. Совершенствование системы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса........................................................ 78 3.2. Модель развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса .................................................................................. 88 3.3. Методика оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса........................................................ 98 Выводы по главе 3 ....................................................................................................... 109 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ........................................................................................................... 111 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ........................................................................................... 113 ПРИЛОЖЕНИЯ ........................................................................................................... 130 2 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. Переход экономики России на новый технологический уклад возможен только в условиях развития инновационной деятельности промышленных организаций, в том числе входящих в национальную транспортную систему. Пассажирский железнодорожный комплекс является ее основным участником и обеспечивает важнейшую функцию – перевозку пассажиров по территории России и зарубежных стран. В его состав входят организации, осуществляющие местные (пригородные) и дальние (междугородные и международные) пассажирские перевозки по железным дорогам. Современная инновационная экономика предполагает рост уровня жизни населения, создание благоприятных условий труда, развитие социальных и профессиональных связей жителей страны. На протяжении последних лет Президент и Правительство Российской Федерации неоднократно стимулировали развитие инновационной деятельности национальной транспортной системы, что позволило направить вектор развития в сторону роста. Однако многократное снижение пассажиропотока, отток кадров из транспортных компаний, низкий объем финансирования НИОКР, рост тарифов на проезд свидетельствуют о том, что транспортная система России нуждается в структурном реформировании, а деятельность пассажирского железнодорожного комплекса не удовлетворяет потребностям российского общества. Вместе деятельности с тем постоянное пассажирского снижение экономических железнодорожного комплекса, показателей ограниченное внимание к существующим проблемам инновационного развития и недостаточная теоретическая проработка вопросов управления транспортной системой обусловили научную и практическую актуальность темы диссертационного исследования. Степень разработанности темы исследования. В отечественной и зарубежной научной литературе исследованию 3 процессов управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса и их развитию уделено немалое внимание. Вопросам, связанным с развитием инновационной деятельности, посвящены труды многих ученых, среди которых следует отметить работы В.М. Алдошина В.А. Баринова [152], [38], С. Беркуна В.П. Варфоломеева [179], [50-52], В.В. Вилмота [180], Р. Галавана [184], А.И. Гретченко [71-73], Л.П. Гончаренко [62-66], И.В. Ишиной С.К. Колганова П. Меррилла [152], [111], [85,86], Ли Йи-Чон П.В. Куренкова Д. Мюррея [190], К.Р. Кларксона [152], К. Маркидеса [184], [98-102,191], [184], П.П. Пилипенко [121,122], Н.М. Филимоновой [143-147], С.А. Филина [148,149], А.Ю. Шатракова [152], К. Юма [190], Е.В. Юрченко [152] и других. Изучением вопросов управления инновационной деятельностью занимались такие отечественные и зарубежные ученые как Дж. Р. Бессант [194], Б. Брин [186], Я.Д. Вишняков [55], П. Друкер [183], С.П. Киселева [55], Клэйтон М. Кристенсен [181], Б.Н. Кузык [96], В.В. Мыльник [116], Майкл Е. Рейнор [181], О.Н. Соколова [132], Дж. Тидд [194], Г. Хамел [186], Э. Харгадон [188], В.И. Якунин [162] и другие. При этом недостаточно изученными остаются вопросы, связанные с исследованием моделей и систем управления инновационной деятельностью, а также методик оценки инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Недостаточный уровень разработанности, актуальность проблемы, ее теоретическая и практическая значимость обусловили выбор темы исследования, постановку цели и задач. Целью теоретических диссертационного положений исследования инновационной является конкретизация деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, формирование рекомендаций по устранению недостатков системы управления инновационной деятельностью, определение приоритетных направлений развития 4 пассажирского железнодорожного комплекса России, разработка модели развития и методики оценки инновационной деятельности. Для достижения поставленной в диссертации цели необходимо решить следующие задачи: конкретизировать понятие «Инновационная деятельность пассажирского железнодорожного комплекса» на основе фундаментальных и современных научных знаний, а также действующей законодательной базы; определить структуру, выявить недостатки и предложить рекомендации по развитию системы управления инновационной деятельностью; проанализировать направления развития состояние и инновационной предложить деятельности приоритетные пассажирского железнодорожного комплекса России; изучить опыт развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса развитых зарубежных стран и адаптировать его к отечественной практике; сформировать модель развития и разработать методику оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Объект исследования – организации, осуществляющие пассажирские перевозки железнодорожным транспортом. Предмет исследования – системы управления инновационной деятельностью организаций, формирующих пассажирский железнодорожный комплекс. Теоретической и методологической основой исследования послужили фундаментальные и прикладные труды российских и зарубежных ученых, посвященные основам инновационной деятельности транспортных систем, управлению инновациями в развитых странах, особенностям развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. 5 При проведении исследования применены такие методы как сравнение, моделирование, синтез, прогнозирование и экономико-математический анализ. Информационная база работы включает законодательные и нормативные документы, материалы научно-практических конференций, официальные данные российских и зарубежных органов статистики, научные и учебные издания, монографии по тематике диссертации, аналитические и информационные данные, публикуемые в научной литературе и периодических изданиях (в том числе размещенные в сети Интернет), а также результаты собственных исследований автора, использование которых позволило обеспечить научную достоверность и репрезентативность итоговых результатов, выводов и рекомендаций. Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке теоретических и методических положений в области развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса и их практическом внедрении в условиях модернизации российской экономики. Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором и характеризующие научную новизну и значимость проведенного исследования, состоят в следующем: конкретизировано теоретическое содержание инновационной деятельности организаций с учетом специфики объекта исследования и на этой основе расширен деятельностью установить категориальный пассажирского взаимосвязь аппарат управления железнодорожного между инновационной комплекса, научно-технической, позволивший организационной, финансовой сферами деятельности и процессами инновационного развития компаний транспортной системы, углубить методику оценки инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса; управления разработаны предложения инновационной по деятельностью совершенствованию организаций системы пассажирского железнодорожного комплекса, направленные на устранение выявленных и описанных недостатков транспортной системы, позволившие обновить схему управления инновационной деятельностью организаций; 6 определены и обоснованы приоритетные направления развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса: безопасность, инфраструктура, скорость, экологичность, комфорт – позволяющие повысить объем проводимых НИОКР, обновить основные фонды, замедлить отток кадров из транспортных компаний, снизить затраты на здравоохранение, повысить социальную стабильность в обществе; разработана модель развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, в основе которой находится трехуровневая система взаимодействия между государством, организациями и пассажирами. Сформулированы принципы, цель, задачи и преимущества модели с учетом международного опыта, что дает возможность развития инновационной деятельности на базе организаций пассажирского железнодорожного комплекса, гибкого выбора направлений проведения НИОКР, естественной корректировки численности занятого персонала, лидерства на основе инноваций; предложена методика оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса, с помощью которой на основе коэффициента фондоемкости, доли затрат на НИОКР от выручки, эффективности труда, коэффициента подвижности населения, коэффициента рентабельности строится диаграмма, определяющая уровень инновационной деятельности: «догоняющий», «стандарт», «абсолютный» – что позволяет дать рекомендации по актуальным способам дальнейшего развития инновационной деятельности организаций. Диссертационное исследование соответствует пункту 2.2. «Разработка методологии и методов оценки, анализа, моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах» Паспорта специальности 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями). Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертации, подтверждается проработкой научных публикаций отечественных и зарубежных ученых в области управления 7 инновационной деятельностью транспортных компаний, государственной поддержки инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, проблем управления в социальных и экономических системах; применением научных методов исследования, а также экономическими расчетами и положительными ОАО «Российские результатами железные апробации дороги», ОАО разработок «Федеральная автора в пассажирская компания». Практическая значимость работы заключается в том, что полученные результаты позволяют: - руководителям организаций пассажирского железнодорожного комплекса принимать научно обоснованные управленческие решения в области управления инновационной деятельностью; надежность стратегического планирования корректировать на основе и повышать модели развития инновационной деятельности с учетом особенностей ведения хозяйственной деятельности транспортных компаний; выявлять недостатки, оптимизировать малоэффективные процессы с помощью методики оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса; - аспирантам, докторантам, молодым ученым, ВУЗам, научно- исследовательским институтам, малым инновационным организациям, бизнесинкубаторам, центрам стратегического развития использовать полученные выводы и рекомендации в качестве дополнительной методической базы для осуществления дальнейших исследований в области развития и управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса, а также в смежных или взаимосвязанных сферах деятельности. Результаты исследования применяются в учебном процессе в ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова» при изложении теоретических и практических материалов таких учебных дисциплин как «Инновационная политика», «Менеджмент инвестиций и инноваций», «Стратегическое управление инновационной деятельностью», «Государственная инновационная политика», «Экономическая безопасность инноваций». 8 Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры менеджмента инвестиций и инноваций ФГБОУ ВПО «Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова». Отдельные положения диссертационного исследования обсуждались на научно-практических конференциях: международная научно-практическая конференция «Пути выхода России из экономического кризиса» (Москва - 2009); международная научно-практическая конференция «Экономика России: посткризисный период» (Москва - 2010); всероссийская научно-практическая конференция «Современный экономический цикл: общее и особенное» (Воронеж - 2010); межвузовская научно-практическая конференция «Современное российское общество: экономика, политика, культура» (Иркутск - 2011); международная научно-практическая конференция студентов, магистрантов, аспирантов и молодых ученых «Теория и практика управления в условиях трансформации глобальной экономики» (Москва - 2012); всероссийская конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Информационнотелекоммуникационные системы» (Москва - 2013); международная научнопрактическая конференция студентов, магистрантов, аспирантов и молодых ученых «Теория и практика управления: ответы на вызовы инновационного развития» (Москва - 2013). Материалы диссертации были использованы при выполнении грантов по заказу Министерства образования и науки Российской Федерации. Разработка методологии создания самовоспроизводящихся экономических процессов инновационного развития национальной экономики в рамках Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы. Развитие системы мониторинга потребности в инновационных научных и научно-педагогических кадрах в Центральном федеральном округе Российской Федерации в рамках аналитической ведомственной программы «Развитие научного потенциала высшей школы». 9 целевой Организационно-техническое обеспечение проведения конкурса научных и инновационных проектов студентов СПО и ВПО, аспирантов и молодых ученых по направлению «Информационно-телекоммуникационные системы» с целью интеграции лучших идей в процесс инновационного развития высокотехнологичных отечественных компаний и предприятий в рамках Федеральной целевой программы «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 12 печатных работах общим объемом авторских 6,35 п.л., из них 1 монография, 11 научных статей, в том числе 6 – в журналах, включенных в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации. Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов по главам, заключения, списка литературы и трех приложений. Текст работы изложен на 150 страницах, иллюстрирован 25 рисунками и 5 таблицами. Список литературы содержит 199 наименований. 10 ГЛАВА 1. ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ 1.1. Управление инновационной деятельностью организаций Инновационная деятельность организаций является важным элементом развития экономики государства. Многолетние исследования в данной области нашли свое отражение в трудах отечественных и зарубежных авторов. Среди них следует отметить работы В.М. Алдошина [152], К. Андриопоулоса [178], Ю.А. Арутюнова [30-32], Л.М. Бадалова [33,34], С.П. Бараненко [37], С. Беркуна [179], В.П. Варфоломеева [50-52], В.В. Вилмота [180], Р. Галавана [184], Л.В. Глуховой Л.П. Гончаренко [59], [62-66], А.И. Гретченко [71-73], М.Н. Дудина [36,37], Ли Йи-Чон [190], К.Р. Кларксона [180], С.К. Колганова [152], С.П. Коноплева [92], Н.В. Лясникова [36,37], К. Маркидеса [184], П. Меррилла [111], М.А. Михалевой [115], Д. Мюррея [184], С.Ф. Остапюка [118,119], С.А. Филина [148,149], А.Ю. Шатракова [152], С.В. Шишмакова [154], К. Юма [190], Е.В. Юрченко [152], К.П. Янковский [164] и других ученых. По мнению С.П. Коноплева, инновационная деятельность – это деятельность, направленная на использование результатов научных разработок для расширения и обновления номенклатуры и улучшения качества выпускаемой продукции (товаров, услуг), совершенствования технологии их изготовления с последующим внедрением и эффективной реализацией на внутреннем и зарубежных рынках [92]. К.П. Янковский рассматривает инновационную деятельность как: 1) процесс, направленный на реализацию результатов законченных научных исследовании и разработок либо иных научно-технических достижений в новый или усовершенствованный продукт, реализуемый на рынке, в новый или усовершенствованный технологический процесс, используемый в практической деятельности, а также связанные с этим дополнительные научные исследования и разработки; 11 2) деятельность по доведению научно-технических идей, изобретений, разработок до результата, пригодного в практическом использовании. В полном объеме инновационная деятельность включает все виды научной деятельности, проектно-конструкторские, технологические, опытные разработки, деятельность по освоению новшеств в производстве и у их потребителей — реализацию инноваций [164]. Вместе с тем С.А. Лебедев трактует инновационную деятельность как процесс создания новых потребительных стоимостей (товаров и услуг) [104]. Таким образом, можно сделать промежуточный вывод о том, что инновационная деятельность – это процесс, направленный на проведение научных исследований и поиск возможности их внедрения в хозяйственной, управленческой, производственной или иной деятельности организации. Постепенное накопление и структурирование знаний о категории «Инновационная деятельность организации» позволило на законодательном уровне закрепить формулировку данного термина (понятия). Так, в Федеральном законе № 127 «О науке и государственной научно-технической политике» дается следующее определение: инновационная деятельность - деятельность (включая научную, технологическую, организационную, финансовую и коммерческую деятельность), направленная на реализацию инновационных проектов, а также на создание инновационной инфраструктуры и обеспечение ее деятельности [6]. В это же время в проекте Федерального закона N 344994-5 «Об инновационной деятельности в Российской Федерации» под инновационной деятельностью понимается деятельность, направленная на трансформацию результатов интеллектуальной деятельности в виде изобретений, полезных моделей, промышленных образцов, селекционных достижений, топологий интегральных микросхем, баз данных, ноу-хау, программ для ЭВМ, результатов НИР и НИОКР в товары (работы, услуги) и их последующую реализацию непосредственно или в составе наукоемкой продукции (товаров, работ, услуг) [11]. 12 Стоит отметить, что на текущий момент времени как в научной литературе, так и в законодательных документах отчетливо прослеживается совпадение предлагаемых формулировок понятия «Инновационная деятельность». Большинство авторов сходится во мнении, что это деятельность, в основе которой лежит интеллектуальный труд, а его результатом выступает научное открытие и/или уникальный товар. Полный перечень определений представлен в Приложении 1. Для более точного определения сущности инновационной деятельности целесообразно инновационных. выделить По виды мнению деятельности, Л.П. Гончаренко относящиеся и к категории Ю.А. Арутюнова, под инновационной деятельностью понимаются следующие виды деятельности [65]: • выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских или технологических работ по созданию новой или усовершенствованной продукции, нового или усовершенствованного технологического процесса, предназначенных для практического применения; • технологическое переоснащение и подготовка производства для выпуска новой или усовершенствованной продукции, внедрения нового или усовершенствованного технологического процесса; • осуществление испытаний новой или усовершенствованной продукции, нового или усовершенствованного технологического процесса; • выпуск новой или усовершенствованной продукции, применение нового или усовершенствованного технологического процесса до достижения окупаемости затрат; • деятельность по продвижению на рынки новой продукции; • создание и развитие инновационной инфраструктуры; • подготовка, переподготовка или повышение квалификации кадров для осуществления инновационной деятельности; • передача либо приобретение прав на объекты промышленной собственности или конфиденциальную научно-техническую информацию; 13 • экспертиза, а также консультационные, информационные, юридические и иные услуги по созданию и (или) практическому применению новой или усовершенствованной продукции, нового или усовершенствованного технологического процесса; • организация финансирования инновационной деятельности. Основой инновационной деятельности выступают ее субъекты и объекты. Специфику данных категорий в своих работах рассмотрели такие ученые как А.И. Базилевич [35], В.С. Балабанов [36], В.С. Белых [41], Г.Э. Берсункаев [41], С.И. Виниченко [41], В.А. Галайда [139], М.Н. Дудин [36,37], В.И. Дуженков [83], В.Ф. Ершов [78], Н.В. Лясников [36,37], С.С. Мазин [139], М. Робертс [126], В.Ф. Уколов [138,139] и другие. По мнению автора диссертационного исследования, наиболее полно понятие субъекта инновационной деятельности раскрывает В.И. Дуженков. Таким образом, к данной категории относятся [83]: • физические и юридические лица, занятые инновационной деятельностью; • инновационные предприятия различных форм собственности, осуществляющие инновации; • владельцы интеллектуальной собственности, реализуемой в процессе инновационной деятельности: авторы открытий, изобретений, промышленных образцов, проекты предприятий, установок, технологических процессов, ноу-хау, дизайнеры; • инвесторы, вкладывающие капитал в осуществление инноваций: банки, фонды, корпорации, лизинговые фирмы и т.д.; • посредники, обслуживающие инновационный процесс и обеспечивающие его инфраструктуру: консалтинговые и инжиниринговые фирмы, технологические инкубаторы, информационные центры и т.п.; 14 технопарки, технополисы, • государственные органы и органы местного самоуправления, участвующие в управлении, координации, регулировании инновационной деятельности. Каждый субъект предполагает получение результата от инновационной деятельности в виде нового или видоизмененного старого объекта, на изменение которого она направлена. Он может иметь как законченное (физическое) выражение, так и быть продуктом интеллектуального характера. По мнению В.Ф. Ершова, объектом инновационной деятельности чаще всего выступают процессы производства и управления [78]. Учитывая, что каждая стадия инновационного процесса характеризуется определенными целями, на достижение которых направлена активность участников, и специфическими для них результатами, по мнению В.С. Белых, Г.Э. Берсункаева, С.И. Виниченко, объекты инновационной деятельности подразделяются на интеллектуальный продукт и (или) готовый товар [41]. Таким образом, объект инновационной деятельности представляет собой предмет, явление или процесс, на которые направлена предметно-практическая или познавательная деятельность субъекта. При этом в качестве объекта может выступать и сам субъект. Активная инновационная деятельность способствует быстрому росту организаций. В высококонкурентных секторах экономики организации для ее развития применяют разнообразные способы удовлетворения потребителей, выводя на рынок продукты, которые создают новую ценность для постоянных и новых покупателей. Комплекс объектов инновационной деятельности и разветвленная система связей между ними создают новые знания, реализуют их в инновационных продуктах и услугах, обеспечивают их распространение и потребление в условиях рынка. Это обуславливает необходимость формирования актуальной системы управления инновационной деятельностью. Вполне естественным представляется, что управление инновационной деятельностью является неотъемлемой частью функционирования пассажирского железнодорожного комплекса. 15 Данный комплекс представляет собой организации, осуществляющие пассажирские перевозки железнодорожным транспортом. Пассажирский железнодорожный комплекс нуждается в постоянном развитии в связи хозяйственных с растущими связей между стандартами субъектами общества, усложнением экономической деятельности, повышением роли потребителя в формировании технико-экономических и иных требований к транспортной системе России. Изменение условий производственной деятельности и необходимость адаптации системы управления отражаются не только на изменении организационной структуры, но и на перераспределении функций управления между ее элементами. Это требует от пассажирского железнодорожного комплекса адаптации к новым рыночным условиям, преодоления возникающих противоречий в экономическом и научно-техническом процессах. Исследованием вопроса управления инновационной деятельностью занимались такие отечественные и зарубежные ученые как С.И. Агабеков [29], Дж. Р. Бессант [194], Л.А. Бирман [43], Б. Брин [186], А.В. Васильев [80], Я.Д. Вишняков [55], Г.Я. Гольдштейн [61], А.Г. Гранберг [70], П. Друкер [183], П.Н. Завлин [80], С.П. Киселева [55], Г.Б. Клейнер [89], Д.И. Кокурин [29], Т.Б. Кочурова [43], Клэйтон М. Кристенсен [181], Б.Н. Кузык [96], В.Г. Медынский [110], В.В. Мыльник [116], К.Н. Назин [29], Н.А. Новицкий [117], Майкл Е. Рейнор [181], П.П. Пилипенко [121,122], О.Н. Соколова [132], Дж. Тидд [194], А.Б. Титов [135], Г. Хамел [186], Э. Харгадон [188], Ю.В. Яковец [96], А.Ж. Якушев [163] и другие. По мнению А.Е. Абрамешина, Т.П. Ворониной, О.П. Молчановой, Е.А. Тихоновой, Ю.В. Шленова, под управлением инновационной деятельностью понимается преодоление барьеров, вызывающих задержки практической реализации новых идей, получение и сохранение конкурентного преимущества в результате быстрого выхода на рынок с инновационными продуктами и услугами [27]. В это же время А.А. Семенова и И.Л. Марущак под инновационным менеджментом понимают совокупность принципов, методов и форм управления 16 инновационными процессами, инновационной деятельностью и занятыми этой деятельностью организационными структурами, а также их персоналом [130]. Авторы Л.С. Барютин, А.К. Казанцева и Л.Э. Миндели определяют управление инновационной деятельностью как область экономической науки и практической деятельности, изучающую системы управления процессами создания и распространения нововведений во всех сферах целенаправленной деятельности человека; представляет собой самостоятельную область экономической науки и профессиональной деятельности, направленную на формирование и обеспечение достижения любой организационной структурой инновационных целей путем рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов [40]. Г.А. Маховикова и Н.Ф. Ефимова трактуют инновационный менеджмент как совокупность научно обоснованных принципов, форм, методов, приемов и средств управления инновациями в сфере их создания, освоения в производстве и продвижения на рынок с целью получения прибыли [109]. На основе анализа мнений ученых можно сделать промежуточный вывод о том, что управление инновационной деятельностью организаций – это процесс управления, основными элементами которого выступают инновационные продукты в виде научных разработок, административная система организации, внутренняя и внешняя среда, производственные возможности организации, а также ее персонал. Формирование целей и задач является неотъемлемой частью управленческой деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса, так как именно от них зависит направление, интенсивность, поступательность, безопасность развития организаций и их устойчивость на рынке. По мнению инновационной Г.А. Маховиковой деятельностью и предполагает Н.Ф. Ефимовой, решение управление следующих задач: разработка и осуществление единой инновационной политики; разработка проектов и программ инновационной деятельности; подготовка и рассмотрение проектов по созданию новых видов продуктов; контроль за ходом работ по 17 созданию новой продукции и ее внедрению; финансовое и материальное обеспечение проектов инновационной деятельности; подготовка и обучение персонала к инновационной деятельности; формирование целевых коллективов, групп, осуществляющих решение инновационных проектов [109]. Таким образом, прослеживается группирование задач по принципу: формирование инновации – апробация инновации – выделение ресурсов на ее реализацию – внедрение инновации в организациях – контроль исполнения. И.Н. Герчикова считает, что для управления инновационной деятельностью необходимо осуществлять разработку планов и программ инновационной деятельности; наблюдение за ходом разработки новой продукции и ее внедрением; рассмотрение проектов создания новых продуктов; проведение единой инновационной политики; координацию деятельности в этой области в производственных подразделениях; обеспечение финансами и материальными ресурсами программ инновационной деятельности; обеспечение инновационной деятельности квалифицированным персоналом; создание временных целевых групп для комплексного решения инновационных проблем — от идеи до серийного производства продукции [57]. Вместе с тем, по мнению автора работы, при формировании цели и задачи инновационного развития организаций в трудах ученых не упоминается о роли государства в развитии инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. В условиях перехода к инновационной экономике, сопровождаемой финансовой нестабильностью, политика государственного регулирования должна быть направлена на сохранение накопленного научнотехнического потенциала и его мобилизацию для осуществления структурной перестройки. В общей системе экономических отношений инновационная деятельность занимает ключевое место, поскольку ее конечным результатом является повышение эффективности хозяйственной деятельности. Рост объемов выпуска наукоемкой продукции определяет уровень инновационного развития страны. 18 Переход российской экономики на инновационный путь развития находится в тесной взаимосвязи с инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса. Это подтверждается Концепцией долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 года [2]. В ней неоднократно упоминается о необходимости данного перехода как на основе развития социально-экономического направления, так и на научно-технологической базе сраны. Совершенствование инновационного развития теоретико-методических и управления основ инновационной в области деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса является важным элементом для устойчивого функционирования экономики России. Анализ категорий инновационной «Инновационная деятельностью», «Объект деятельность», инновационной «Управление деятельности», «Субъект инновационной деятельности», «Цели и задачи инновационного развития», проведенный в данной работе, свидетельствует о фундаментальности и глубине авторской проработки научных знаний российских и зарубежных ученых. Вместе с тем существующая теоретическая база не дает полной характеристики одной из ключевых категорий в области развития инновационной деятельности. По мнению автора работы, для более точного описания термина «Управление инновационной деятельностью» его необходимо дополнить такими категориями как уровень научно-технического развития организаций, система оценки деятельности организации, модель развития инновационной деятельности. Таким образом, по мнению автора, целесообразно устранить данные недостатки и конкретизировать термин «Управление инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса» с учетом выявленных ранее особенностей и специфики пассажирского железнодорожного комплекса. Управление железнодорожного разработку, инновационной комплекса – усовершенствование деятельностью процесс и управления, последующее пассажирского направленный внедрение на результатов исследований в научно-технической, организационной, финансовой и других 19 хозяйственных сферах деятельности на основе модели развития и методики оценки организаций с целью повышения локального или общего инновационного уровня пассажирского железнодорожного комплекса. Данное определение имеет следующие преимущества: раскрывает суть процесса управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса; формирует прямую связь между научно-технической, организационной, финансовой и другими сферами деятельности и моделью инновационного развития пассажирского железнодорожного комплекса; учитывает методику оценки инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса; рассматривает инновационную деятельность как процесс локального или целостного развития пассажирского железнодорожного комплекса; углубляет теоретическую базу в области управления и развития инновационной деятельности, в том числе пассажирского железнодорожного комплекса. По мнению автора работы, инновационная деятельность пассажирского железнодорожного комплекса должна быть направлена на развитие науки и техники. Создание необходимых правовых, экономических, социальных условий и норм, благоприятных для прироста знаний, практического использования научно-технических процессов, является достижений, важнейшим а также для фактором развития инновационных управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса. Вместе с тем для развития инновационной деятельности необходимо исследование теории методов управления организацией. Это позволит добиться более устойчивого роста пассажирского железнодорожного комплекса, и, как следствие, повышения эффективности транспортной системы России. 20 1.2. Методы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса Эффективное управление инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса выступает ключевым фактором социально-экономического развития национальной экономики страны. В связи с этим особо важное значение приобретают методы управления инновационной деятельностью. Методы управления – это способы воздействия управляющей подсистемы – субъекта управления – на управляемую подсистему – объект управления (работник, коллектив, организационно-экономический объект управления) для достижения поставленных целей [129]. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцева и Н.А. Саломатина под методами управления понимают способы осуществления управленческой деятельности, применяемые для постановки и достижения ее целей [141]. М. Мескон, М. Альберт и Ф. Хедоури рассматривают методы управления как способы осуществления управленческих воздействий на персонал для достижения целей управления производством [112]. В.Д. Дорофеев и А.Н. Шмелева в качестве методов управления выделяют совокупность способов и средств воздействия управляющего субъекта на объект управления для достижения определенных целей. Через управленческой методы управления деятельности. Методы реализуется основное содержание призваны развивать инициативу работников и их заинтересованность в достижении цели своей организации [76]. Отсюда следует, что методы управления пассажирского железнодорожного комплекса представляют совокупность способов или приемов целенаправленного воздействия управляющего субъекта (системы управления) в целях наиболее эффективного использования производственных, финансовых, технологических, кадровых и других видов ресурсов организации. Особое место в теории управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса занимают функции и 21 методы управления. Исследованием данных категорий занимались такие ученые как С.П. Бараненко [37], Г.В. Верховых [53], М.М. Гаджиев [161], Н.В. и О.В. Глушак [60], М.Н. Дудин [36,37], А.Г. Ивасенко [82], В.А. Кудрявцев [28], Т.С. Кузьмина [97], Н.В. Лясников [36,37], В.А. Мизюн [114], Я.И. Никонова [82], А.О. Сизова [82], Е.А. Яковлева [161], В.И. Якунин [162] и другие. Вместе с этим отдельного внимания заслуживают труды С.П. Коноплева. В своей работе он наиболее полно определяет две группы функций по управлению инновационной деятельностью [92]: 1) основные (предметные) функции отражают содержание основных стадий процесса управления инновационной деятельностью и выделяют предметные области управленческой деятельности на всех иерархических уровнях. Успешный менеджмент в любой инновационной структуре должен предусматривать выполнение следующих основных предметных функций: формирование целей, планирование, организация, учет, анализ и контроль; 2) обеспечивающие функции включают процессы и инструменты, способствующие эффективному осуществлению основных предметных функций управления на предприятии: социально-психологические функции связаны в основном с характером производственных отношений в коллективе: делегированием и мотивацией; процессуальные (технологические) функции управления выделяют два вида деятельности, составляющих содержание труда менеджера любого уровня иерархии: решения и коммуникации. По существу процессуальные функции являются основными средствами реализации предметных и социальнопсихологических функций. Разделение функций управления на основные и обеспечивающие позволяет четко сформулировать методы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса. 22 По мнению И.Л. Туккель, С.А. Голубева, А.В. Суриной и Н.А. Цветковой, управление инновационной деятельностью предполагает использование следующих основных методов [137]: управления ресурсами; управления процессами; управления корпоративными знаниями. Метод управления ресурсами рассматривает организацию как совокупность различных ресурсов интеллектуальных, (производственных, технологических и т.д.). финансовых, Главная цель человеческих, управления организацией в ходе развития инновационной деятельности сводится к обеспечению производства необходимыми ресурсами, а также контролю над использованием данных ресурсов. Второй метод управления основан на том, что инновационная деятельность рассматривается как совокупность процессов, которая состоит из подпроцессов, процедур, механизмов, алгоритмов действий. После определения всех процессных явлений для управления инновационной деятельностью необходимо внесение точечных корректировок и/или общих структурных изменений процессов, препятствующих или замедляющих инновационное развитие организаций. Третий метод управления рассматривает организацию как совокупность знаний, привнесенных в компанию небольшой группой сотрудников или коллективом в целом. Особенность данного метода управления заключается в том, что для принятия объективных решений руководители различных структурных подразделений основываются на информации, полученной из научной-практической базы знаний организации. Данный метод управления можно охарактеризовать как управление знаниями. Несмотря на то, что коллектив ученых под руководством И.Л. Туккеля предложил разнообразные методы управления инновационной деятельностью организаций, JI.C. Валинурова и О.Б. Казакова выдвигают два дополнительных 23 метода: административно-ведомственный и программно-целевой методы управления инновационной деятельностью организации [49]. Административно-ведомственный метод предполагает управление инновационной деятельностью на основе законодательного или нормативноправового воздействия на организации пассажирского железнодорожного комплекса. В это же время программно-целевой метод предполагает контрактное финансирование с помощью государственных целевых программ поддержки организаций. Для этого создается система государственных контрактов на приобретение тех или иных товаров и услуг, а организациям предоставляются льготы для осуществления инновационной деятельности. И.Л. Туккель расширяет предложенный программно-целевой подход Л.C. Валинурова и О.Б. Казакова и разделяет его на два вида программ [49]. Целевая программа (ЦП) – одна из основных организационных форм достижения желаемых результатов, к которым в первую очередь относится высокий уровень инновационного развития и инновационной активности организаций. В настоящее время целевые программы широко используются как на межгосударственном уровне, так и на уровне отдельных стран, регионов, отраслей и/или организаций. Федеральная целевая программа (ФЦП) – представляет собой увязанный по ресурсам, исполнителям и срокам осуществления комплекс мероприятий, обеспечивающих решение приоритетных социальных, экономических, культурных, экологических и других проблем социальноэкономического развития России, развитие отраслей и комплексов народного хозяйства, субъектов Федерации и их административно-территориальных единиц. Целевая программа может включать в себя несколько подпрограмм, направленных на решение конкретных задач в рамках программы. Деление целевой программы на подпрограммы осуществляется исходя из масштабности и сложности решаемых проблем, а также организации их решения. 24 необходимости рациональной Л.C. Валинурова ведомственный и и О.Б. Казакова программно-целевой отмечают, методы что административно- взаимосвязаны. Развитие программно-целевого управления НИОКР не может вести к полному вытеснению административно-ведомственного управления. Объясняется это, прежде всего, тем, что программно-целевое управление для своего нормального функционирования должно опираться на сложившиеся экономические отношения в сфере инвестиционной деятельности. То есть административно-ведомственное руководство формирует инвестиционным базис процессом. для Иначе программно-целевого говоря, управления программно-целевое н административно ведомственное управление – не взаимоисключающие, а взаимодополняющие формы [49]. Изучение и анализ инновационной деятельности коллективом авторов под руководством А.Н. Петрова позволило выделить три различные организационные формы (метода) управления: последовательная, параллельная, интегральная [133]. Последовательная инновационной форма деятельности предполагает поочередно во поэтапное всех проведение функциональных подразделениях компании. Параллельная форма организации инновационной деятельности предусматривает проведение всех видов работ по проекту одновременно во всех структурных подразделениях предприятия. Интегральная форма (метод совместного конструирования) инновационной деятельности построена на матричной системе организации управленческой деятельности. В ней, наряду с функциональными и производственными подразделениями, организуются специальные проектные целевые группы во главе с руководителем инновационного Преимуществами проекта, матричной выполняющим структуры координирующие управления функции. инновационной деятельностью на предприятиях выступают сокращение сроков реализации инновационных проектов, оперативное реагирование на любые изменения внешней среды, упрощение системы контроля. Вместе с тем условием эффективного использования интегральной формы инновационной деятельности 25 на предприятии является четкое определение функций и ответственности всех членов целевых групп. Данные формы представлены на рисунках 1.1, 1.2, 1.3. Высшее руководство предприятия Решение о разработке нового вида продукции Представление идеи и опытного образца Отдел НИОКР Разработка маркетинговой программы Отдел маркетинга Производство Отчет «затраты-выпуск» Отдел сбыта Рыночное тестирование Смета расходов Финансовый отдел Рисунок 1.1. Последовательная форма организации инновационной деятельности [133] 26 Высшее руководство предприятия Инновационное решение Структурные подразделения предприятия Отдел НИОКР Отдел маркетинга Отдел сбыта Производство Финансовый отдел Рисунок 1.2. Принципиальная схема параллельной формы организации инновационной деятельности [133] Комитет по инновационной политике Проект А Высшее руководство предприятия Функциональные подразделения экономики Проект B Производство Руководитель проекта Целевые подразделения Рисунок 1.3. Принципиальная схема интегральной формы организации инновационной деятельности [133] 27 Особой формой организации управления инновационной деятельностью является создание внутрифирменных венчурных предприятий. Они формируются с целью развития стратегически важных аспектов научно-исследовательской деятельности и/или поддержки частных инновационных проектов отдельных групп специалистов, а иногда и отдельных сотрудников-новаторов [133]. На основе анализа методов управления инновационной деятельностью можно сделать промежуточный вывод о том, что каждый метод обладает своими уникальными особенностями. Для достижения максимальной эффективности их применение необходимо осуществлять в соответствии с задачами организации. Вместе с тем возможно одновременное использование двух и более методов управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Это даст возможность повысить результативность системы управления, но приведет к дополнительным расходам на ее обеспечение. Определив деятельностью, исследования, современные для более необходимо методы глубокого рассмотреть управления изучения модели инновационной проблематики развития данного инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. В Современном экономическом словаре термин «Модель» раскрыт как упрощенное описание реальности или точное описание упрощенной воображаемой экономики [131]. В это же время Большой экономический словарь характеризует модель как копию или аналог изучаемого процесса, предмета или явления, отображающего существенные свойства моделируемого объекта, с точки зрения цели исследования [46]. М. Мескон в своих трудах описывает модель как представление предмета, системы или идеи в форме, отличной от формы целого, т.е. самого предмета. Модели играют полезную роль, потому что они упрощают реальность и тем самым облегчают возможность увидеть внутренние отношения [113]. Очевидно, что модель представляет собой имитацию деятельности организации, упрощенную для понимания происходящих в ней основных процессов. 28 Исследованием данной проблематики занимались такие ученые как В.М. Беляев [42], Т.Ю. Иванова [81], А.Е. Красковский [93], B.C. Лосев [107], Л.Б. Миротин [42], А.С. Парфенов [93], А.К. Покровский [42], В.И. Приходько [81], П.М. Сабитова [107], В.Т. Шишмаков [155], С.В. Шишмаков [154] и другие. По мнению автора исследования, особого рассмотрения заслуживает модель управления инновационной деятельностью, предложенная М. Хаммером и Дж. Чампи [187]. Модель Bussines process reengineering (конструирования деловых процессов) основана на критическом анализе внутренних и внешних бизнес-процессов в организации. Смена основных принципов управления компанией и переход к ориентации не на функции, а на процессы выступают главными методами развития инновационной деятельности. Необходимость реинжиниринга (фундаментального перестроения или закрытия бизнес-процесса) связана с высокой динамичностью современного рынка пассажирских перевозок. Альтернативная модель развития инновационной деятельности организаций Total Quality Management (повсеместное управление качеством) Э. Деминга базируется на четырнадцати принципах [182]. Данные принципы основаны на постоянном стремлении к совершенствованию товара или услуги, осознании ответственности высшим руководством организации, превалировании качества продукции над контролем, непрерывном совершенствовании производства для повышения качества и производительности, снижении затрат на основе высокого качества продукции, подготовке инновационных кадров, преодолении страхов перед неопределенностью, сокращении формальных барьеров между структурными подразделениями организаций и т.д. Роль государства традиционно является главной в вопросах развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Правительство Российской Федерации в условиях нестабильности современной экономики выделяет три основных модели (варианта) инновационного развития [3]. Модель предполагает инерционного минимальное (ориентированного усиление 29 на инновационной импорт) развития составляющей в деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Основной акцент сделан на сохранение накопленного запаса экономической устойчивости и снижения затрат на основе низких бюджетных расходов на научные исследования и разработки. С высокой долей вероятности данная модель инновационного развития организаций и экономики приведет к ослаблению инновационной деятельности до критически низкого уровня, а также повысит зависимость пассажирского железнодорожного комплекса от технологий, оборудования, материалов и прочих ресурсов, предоставляемых иностранными компаниями. Модель догоняющего развития и локальной технологической конкурентоспособности направлена на использование национальных разработок на основе иностранных технологий или их повсеместное применение на полном технологическом цикле хозяйственной деятельности. Таким образом, поддерживается спрос на товары и услуги российских организаций, что позволяет сохранить относительную экономическую стабильность экономики в целом. В основе данной модели лежит максимальное использование доступных зарубежных технологий. Ключевыми преимуществами данной модели являются использование, как правило, отработанных и проверенных технологий; организация и проведение собственных НИОКР на основе приобретенных технологий; сокращение сроков реализации инноваций; избежание ложных направлений исследований. Вместе с тем необходимо отметить, что данная модель приводит к дополнительным издержкам за счет приобретения инновации, временному отставанию в уровне технологического развития, низкой конкурентоспособности национальных товаров, продуктов или услуг на иностранных рынках, зависимости транспортной системы России от зарубежных стран. Третья модель развития инновационной деятельности основана на достижении лидерства в основных направлениях фундаментальных и прикладных исследований. Она характеризуется повсеместной инновационной деятельностью, 30 распределением ресурсов по всем областям науки, формированием национальной системы управления нововведениями мирового уровня. По мнению автора диссертации, для данной модели характерно повышение спроса на инновационные продукты, открытие новых рынков сбыта, стабильное экономическое развитие, рост благосостояния населения, укрепление государственности, формирование национальной инновационной системы. В это же время данный вариант приводит к существенному увеличению затрат на инновационную деятельность, формированию проектов с длительными сроками окупаемости, существенной неопределенности в результативности инновационной деятельности организаций. Исторически Россия является мировым лидером в области пассажирского железнодорожного сообщения. На текущем уровне развития экономики страны наиболее эффективной моделью развития инновационной деятельности может стать объединение нескольких вариантов, приведенных в данном исследовании. Это обусловлено тем, что экономика находится на сложном этапе перехода от постсоветской системы централизованного управления к рыночному механизму функционирования организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Таким образом, возникает потребность в формировании современной модели развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса РФ. Решению данной задачи будет уделено отдельное внимание в третьей главе данного исследования. 1.3. Оценка эффективности инновационной деятельности железнодорожного транспорта В современных условиях развития национальной экономики инновационная деятельность пассажирского железнодорожного комплекса приобретает все большее значение. При этом существенное влияние на рост благосостояния страны оказывают компании, осуществляющие пассажирские железнодорожные перевозки. Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта невозможно без реализации производственных, 31 управленческих, технологических, кадровых и других видов инноваций, что в свою очередь неизбежно ведет к развитию всех направлений экономической деятельности государства. Оценка эффективности инновационной деятельности невозможна без изучения структуры инновационной деятельности организаций. Данным вопросам уделено особое внимание многих ученых. Среди них стоит отметить работы таких авторов как В.С. Балабанов [36], С.В. Валдайцев [47], В.Р. Веснин [54], В.Я. Горфинкель [67-69], О.А. Дельман [160], В.А. Демин [105], М.Н. Дудин [36,37], В.М. Коновалов [91], М.И. Лещенко Н.В. Лясников [105], [36], И.И. Марущак [105], А.С. Малютин [160], Н.Н. Молчанов [48], К. Пецольдт [47,48], А.В. Плеханов [160], Т.Г. Попадюк [67,68], А.Н. Романов [68,69], А.Е. Яковлев [160], К.П. Янковский [164] и другие. В Современном экономическом словаре термин «Инфраструктура» толкуется как совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать и создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. Различают производственную и социальную инфраструктуру. В инфраструктуру включают дороги, связь, транспорт, складское хозяйство, внешнее энергоснабжение, водоснабжение, спортивные сооружения, озеленение, предприятия по обслуживанию населения [125]. Согласно проекту Федерального закона N 344994-5 «Об инновационной деятельности в Российской Федерации» термин «Инновационная инфраструктура» определяется как совокупность организаций, способствующих осуществлению инновационной деятельности: образовательные, производственные организации научно-технические, и их объединения, технологические инкубаторы, технополисы, технопарки, учебно-деловые центры, инновационные и венчурные фонды, другие специализированные организации, а также инновационно-технологические центры и офисы коммерциализации разработок [11]. 32 Вместе с тем в Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования рассматривается железнодорожные как технологический пути общего комплекс, пользования включающий и другие в себя сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование [5]. По мнению К.П. Янковского, инновационная инфраструктура – это организации (учреждения), способствующие осуществлению инновационной деятельности, т.е. комплекс организаций (учреждений), имеющих подчиненный и вспомогательный характер, обслуживающих условия нормального протекания инновационного процесса [164]. В целом составляющие инновационная как инфраструктура включает производственно-технологическая, в себя такие консалтинговая, финансовая, кадровая, информационная и сбытовая. В свою очередь каждая из них состоит из элементов более низкого уровня. Общая схема инновационной инфраструктуры организации представлена на рисунке 1.4. 33 Общая схема инновационной инфраструктуры Производственно-технологическая составляющая Инновационно-технологические центры и технопарки Инновационно-промышленные комплексы Технологические кластеры Технико-внедренческие зоны Центры коллективного пользования высокотехнологичным оборудованием Консалтинговая составляющая Центры трансфера технологий Консалтинг в сфере экономики и финансов Технологический консалтинг Маркетинговый консалтинг Консалтинг в области внешнеэкономической деятельности Финансовая составляющая Бюджетные средства Бюджетные и внебюджетные фонды технологического развития Венчурные фонды Паевые и стартовые фонды Гарантийные структуры и фонды Кадровая составляющая Повышение квалификации персонала в области инноваций Подготовка специалистов в области технологического и научного менеджмента Информационная составляющая Государственная система научно-технической информации Ресурсы структур поддержки малого бизнеса Региональные информационные сети Интернет Сбытовая составляющая Внешнеторговые объединения Специализированные посреднические фирмы Интернет Выставки Рисунок 1.4. Общая схема инновационной инфраструктуры [65] Таким образом, по мнению автора работы, инфраструктура инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса представляет совокупность объектов и субъектов, обеспечивающих необходимое развитие инновационной деятельности пассажирского 34 железнодорожного комплекса России. Стоит отметить, что принципиальный подход в формировании инновационной инфраструктуры основан на разделении функционала по принципу инноваторов, генерирующих идеи, и инноваторов, реализующих эти идеи в конкретных изделиях, продуктах или услугах. Безусловно, между данными категориями существует прямая взаимосвязь: в экономике, основанной на инновационной деятельности, они не могут функционировать отдельно друг от друга. Эффективность инновационной деятельности организаций во многом определяется их инфраструктурой. Именно поэтому инновационная инфраструктура выступает базовой составляющей для развития пассажирского железнодорожного комплекса. Создание новых и оптимизация существующих инфраструктур является одной из основных задач экономической политики организаций экономически развитых и развивающихся стран. Они дают возможность стабилизировать экономическую ситуацию в период рецессии пассажирского железнодорожного комплекса, сопровождающейся сокращением числа рабочих мест, уменьшением объемов финансирования наукоемких направлений, накоплением невостребованных научно-технических знаний в условиях отсутствия механизма доведения имеющихся идей до конкретного потребителя и достижения коммерческого успеха. Для эффективного управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса необходимо проводить оценку результативности использования научно-технической материальных ресурсов, деятельности, эффективности сбалансированности финансовой политики. Реализация данной задачи возможна на базе расчета групп качественных и количественных показателей эффективности инновационной деятельности. Исследованием вопроса оценки эффективности инновационной деятельности организаций занимались такие ученые как Т.Дж. Аллен [193], Л.С. Барютин [40], Д. Бессант [194], Ф.Ф. Глисин [58], М. Голдсмит [185], Р. Бэн [192], Т. Давила [195], М. Джоун [189], К.В. Евстафьева [124], О.В. Каменская 35 [87], В.Е. Кантор [88], Е.Л. Кантор [88], С. Конвей [196], Е.В. Кошелев [165], П.В. Куренков [98-102,191], С.А. Макаров [165], Г.А. Маховикова [88], В.П. Попков [124], Р. Рэдфорд [192], Г.В. Савицкая [127], И. Сомервилле [185], Н. Стоун [189], Ф. Стюард [196], Дж. Тидд [194], Г. Хенн [193], Ф. Хесселбайн [185], Р. Шелтон [195], Марк Дж. Эпштейн [195], Ф.Ф. Юрлов [157], С.Н. Яшин [165] и другие. Исследование показало, что оценка деятельности организаций проводится на основе разнообразных показателей эффективности инновационной деятельности, сгруппированных по основным признакам. В.П. Попков и К.В. Евстафьева выделяют шесть групп показателей [124]: обобщающие показатели эффективности деятельности организации, эффективность использования собственного капитала, эффективность использования основных фондов, эффективность использования материальных оборотных средств, эффективность использования рабочей силы, эффективность текущих затрат. С.Н. Яшин, Е.В. Кошелев и С.А. Макаров рассматривают такие группы показателей как [165]: производственная инноваций, народно-хозяйственная эффективность инвестиционная инноваций, эффективность эффективность инноваций, финансовая инноваций, эффективность бюджетная эффективность инноваций. В то же время Л.С. Барютин группирует по показателям бюджетной коммерческой эффективности эффективности, (финансовое народнохозяйственной обоснование), экономической эффективности [40]. Стоит отметить, что все ученые группируют оценочные показатели в соответствии с основными направлениями деятельности организаций. Данное распределение является рациональным, так как дает возможность проводить глубокий анализ всех видов деятельности, систематизировать полученные данные и строить на их основе модели развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Наиболее структурированно и полно показатели эффективности представлены в работе Н.В. Войтоловского и А.П. Калининой (таблица 1.1) [90]. 36 Таблица 1.1 Классификация показателей эффективности Признак классификации Группа показателей Затратные 1. По содержанию Ресурсные 2. По полноте учета Обобщающие составляющих результата и затрат Частные 3. В зависимости от Локальные уровня Глобальные хозяйствования Рентабельность продукции, затраты на один рубль продукции Рентабельность активов, фондоотдача, производительность труда Затраты на один рубль продукции в целом по организации Материалоемкость, зарплатоемкость продукции Показатели эффективности организаций Показатели эффективности региона, отрасли, народного хозяйства Эффективность производства и продаж 4. В зависимости от Эффективность объекта расчета новой техники Эффективность инвестиций 5. По способу расчета Конкретные примеры показателей Прямые Обратные Рентабельность продукции, активов Снижение себестоимости (прирост прибыли) за счет отдельных мероприятий по новой технике, годовой экономический эффект от внедрения новой техники Срок окупаемости инвестиций, чистая приведенная стоимость, рентабельность инвестиций Коэффициент оборачиваемости оборотных активов, материалоотдача Коэффициент закрепления оборотных средств, материалоемкость продукции Полный список основных показателей эффективности представлен в Приложении 2. По мнению автора исследования, для повышения эффективности оценки инновационной деятельности необходимо проводить расчет показателей с учетом метода дисконтирования. Исследованием данного вопроса занимались такие ученые как Л.А. Евдокимова [77], М.С. Красс [94], Б.Т. Кузнецов [95], И.Я. Лукасевич [108], В.А. Персианов [120], Г.Б. Поляк [123], В.В. Царев [150], Б.П. Чупрынов [94] и другие. 37 Анализ теоретической базы данного вопроса позволил выявить, что дисконтирование – это процесс, направленный на приведение стоимости будущих денежных потоков к текущему моменту времени. Он необходим для сопоставления различных денежных потоков с учетом того, что покупательная способность финансовых ресурсов изменяется (как правило, в сторону снижения) во времени. К основным показателям данного метода оценки инновационной деятельности относятся: чистый дисконтированный доход, дисконтированный срок окупаемости, внутренняя норма доходности, индекс доходности. Однако, данная группа показателей оценки инновационной деятельности предполагает расчет только общих показателей оценки и не затрагивает специализированных (профильных) показателей для организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Транспортная система России находится на начальном этапе перехода от методов управления, характерных для естественной монополии, к рыночной форме организации деятельности. Данный переход затрагивает не только структуру управления, но и методы инновационного развития. В связи с этим оценка эффективности инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса приобретает особо важное значение, т.к. является отражением эффективности развития транспортной системы России в целом. Для этого используются дополнительные показатели деятельности. Неоспоримый вклад в их систематизацию внесли Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков. В своей работе они описывают широкий диапазон качественных и количественных показателей [134]. По мнению автора исследования, к показателям оценки, характеризующим инновационную деятельность пассажирского железнодорожного комплекса, необходимо отнести: коэффициент транспортной обеспеченности, рассчитываемый по пассажирообороту, объему пассажиров, протяженности транспортной сети; конкурентоспособность транспортной системы на базе интегрального показателя, отражающего результативность инновационной деятельности; 38 производительность труда в условно-натуральном и стоимостном выражении; пассажирооборот; уровень безопасности перевозок; уровень экологичности железнодорожного транспорта; скорость проезда. Организации ограниченности стремятся ресурсов. добиться Одним из поставленных целей в условиях инструментов, регулирующим их использование, выступает инновационное развитие хозяйственной деятельности. Инновационность деятельности характеризуется изменением в уровнях развития предприятия во времени. Таким образом, инновационность представляет собой степень изменения и/или совершенствования пассажирских железнодорожных перевозок на всех уровнях хозяйственной деятельности организаций транспортного комплекса. Усиление конкуренции между различными видами транспорта на рынке транспортных услуг требует от пассажирского железнодорожного комплекса роста инновационной деятельности. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года так же свидетельствует о наличии недостатков в системе оценки деятельности организаций транспортного комплекса. Термин «Оценка» в различных фразах и оборотах встречается около пятнадцати раз. Это указывает на то, что в данном направлении существуют неразрешенные проблемы [12]. После определения набора основных показателей возникает задача по формированию методики оценки уровня инновационной деятельности с учетом особенностей современного развития транспортной отрасли и нестабильности экономики страны в целом. Выбор методики для оценки качества инновационной деятельности должен быть осуществлен с учетом специфики объекта данного исследования. 39 В Современном экономическом словаре под методикой понимается конкретизация метода, доведение его до инструкции, алгоритма, четкого описания способа существования [125]. Таким образом, необходимо определить, что такое «Метод». Большая советская энциклопедия толкует понятие «Метод» как совокупность приемов или операций практического или теоретического освоения действительности, подчиненных решению конкретной задачи. В качестве методов могут выступать система операций при работе на определенном оборудовании, приемы научного исследования и изложения материала, приемы художественного отбора, обобщения и оценки материала с позиций того или иного эстетического идеала и т.д. [44]. Определение цели, задачи и структуры методики оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного транспорта носит ключевой характер. От успешного выбора показателей зависит актуальность проведения оценки, степень точности расчетов, глубина исследования, достоверность полученных данных. Изучению данных вопросов будет уделено особое внимание автора диссертационной работы. Исследование теоретической базы в области оценки инновационной деятельности организаций показало, что применение методов анализа на основе показателей эффективности является неотъемлемой частью инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Вместе с тем многообразие показателей оценки эффективности транспортной деятельности зачастую усложняет существующие модели расчета эффективности. Таким образом, выявленные недостатки являются существенными и требуют устранения, что предопределят необходимость формирования обновленной модели оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса, основанной на качественных и количественных показателях, представленных в данном исследовании. Выбор оптимального набора показателей остается на усмотрение автора с учетом цели и задач разработанной методики оценки эффективности. 40 Выводы по главе 1 Развитие экономики страны на основе инновационной деятельности является ключевой задачей организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Изменение условий производственной деятельности и необходимость адаптации системы управления к новым факторам экономического развития предопределили неизбежность структурного обновления системы управления пассажирского железнодорожного комплекса. Исследование показало, что многообразие толкований понятий «Инновационная деятельность», «Управление инновационной деятельностью», «Объект инновационной деятельности», «Субъект инновационной деятельности», «Цели и задачи инновационного развития» не формирует полной теоретикометодической базы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса: не определены участники инновационной деятельности, база формирования инноваций, модель развития и методика оценки уровня инновационной деятельности организаций. Для устранения выявленных недостатков автором диссертации конкретизировано теоретическое содержание инновационной деятельности организаций с учетом специфики объекта исследования и на этой основе расширен категориальный аппарат управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса, позволивший установить организационной, взаимосвязь финансовой сферами между научно-технической, деятельности и процессами инновационного развития компаний транспортной системы, углубить методику оценки инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса. В условиях перехода российской экономики на инновационный путь развития выбор метода управления инновационной деятельностью приобретает особое значение. Исследование российской и зарубежной теоретической базы позволяет сделать вывод о том, что методы управления пассажирским железнодорожным комплексом представляют 41 совокупность приемов целенаправленного воздействия управляющего субъекта (системы управления) в целях достижения наиболее эффективного использования производственных, финансовых, технологических, кадровых и других видов ресурсов организации. Вместе с тем для эффективного управления инновационным развитием необходимо проводить деятельности, оценку эффективности результативности использования научно-технической материальных ресурсов, сбалансированности финансовой политики и т.д. Выполнение данной задачи возможно на базе расчета групп показателей эффективности инновационной деятельности. По мнению автора работы, к основным показателям, характеризующим пассажирский железнодорожный комплекс относятся: доля затрат на НИОКР, производительность труда, коэффициент рентабельности, доля инвестиций в основной капитал, пассажирооборот. Современные методы оценки эффективности инновационной деятельности зачастую усложнены многообразием входящих в нее показателей. Выбор оптимального набора показателей остается на усмотрение автора с учетом цели и задач разработанной методики оценки эффективности. Для всестороннего изучения процессов, протекающих в транспортном комплексе России, необходимо формирование модели развития пассажирского железнодорожного комплекса. На сегодняшний день для эффективного развития инновационной деятельности необходимо объединение нескольких элементов разных исследованных моделей, что, по мнению автора, позволит повысить точность оценки и достоверность полученных результатов. Развитие глубокого инновационной ретроспективного деятельности анализа невозможно деятельности без проведения пассажирского железнодорожного комплекса России, изучения международного опыта развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, исследования системы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса. Исследованию посвящена вторая глава данной диссертации. 42 данных направлений будет ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА 2.1. Международный опыт развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса Эффективная система управления пассажирским железнодорожным комплексом является важным и необходимым элементом повседневной жизни каждого жителя Европейского Союза (EC). Транспортная политика ЕС ставит своей целью содействие безопасному, экологичному и эффективному передвижению, основываясь на праве граждан свободно передвигаться по всей территории ЕС (как для работы, так и для отдыха). Свобода передвижения лиц является одним из принципов функционирования Европейского Союза. Основные положения, связанные со свободой передвижения, определены в учредительных договорах [176,177], в Постановлении (ЕЕС) № 1612/68 Совета Европейского Союза [175] и в Директиве 2004/38 о свободе передвижения лиц [173]. Эти документы раскрывают сущность фундаментального права граждан ЕС на свободное передвижение и устанавливают ограничения данного права в сфере общественного порядка, общественной безопасности и общественного здравоохранения. Это позволяет каждому гражданину ЕС свободно перемещаться по территории союзных государств и выбирать место проживания в соответствии с наилучшими условиями. Для реализации права на свободное передвижение используется система железнодорожного сообщения. Анализ деятельности пассажирского железнодорожного комплекса стран Европейского Союза (Великобритании, Германии, Испании, Франции) позволил выявить положительную динамику во всех исследованных странах по состоянию на 1992 год. Так, значение показателя объема пассажирских перевозок в Великобритании увеличилось на 5% или 1600 миллионов пассажиро-километров, в Германии рост составил 46% или 17817 миллионов пассажиро-километров, в Испании - 16% или 2430 миллионов 43 пассажиро-километров. Основной рост произошел во Франции и составил 53% (т.е. увеличение произошло на 21890 миллионов пассажиро-километров) по сравнению с уровнем 1970 года. Данные о развитии пассажирского железнодорожного сообщения приведены на рисунке 2.1. 70000 60000 50000 Великобритания 40000 Германия 30000 Испания Франция 20000 10000 0 Рисунок 2.1. Динамика изменения объемов пассажирских железнодорожных перевозок с 1970 по 1992 гг. по странам (млн пассажиро-километров) *Составлено автором (см. Приложение 3) Дальнейшему развитию инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса в странах Европейского Союза способствовало утверждение Директивы Совета Европейского сообщества 91/440/ЕЕС от 29 июля 1991 года о развитии общественных железных дорог [170]. Цель данной Директивы состоит в том, чтобы адаптировать железнодорожное сообщение к новым требованиям участников транспортной системы и повысить доступность пассажирского железнодорожного комплекса для населения. К основным инструментам достижения вышеуказанной цели относятся: обеспечение независимости управления и внутреннего контроля от административной, экономической и бухгалтерской деятельности пассажирского 44 железнодорожного комплекса с помощью обособления государственной доли активов, бюджета и счетов; отделение систем эксплуатации и инфраструктуры железных дорог от систем оказания услуг; улучшение финансового положения на основе адаптации существующей системы железнодорожного сообщения к потребностям рынка, а также обеспечение необходимого уровня обслуживания при минимально возможных затратах на управление пассажирским железнодорожным комплексом. Таким образом, для развития инновационной деятельности пассажирскому железнодорожному управлении, комплексу была администрировании предоставлена и контроле; самостоятельность проведено разделение в на транспортную деятельность и деятельность, относящуюся к ее обеспечению; адаптирована система управления. Дальнейшее развитие инновационной деятельности железнодорожного комплекса было обусловлено тем, что Совет Европейского сообщества принял Директиву 96/48/ЕС высокоскоростных от 23 июля железнодорожных 1996 года системах о [171]. трансъевропейских Главной целью вышеуказанного документа является формирование условий (требований) для достижения безопасного и непрерывного движения высокоскоростных поездов на территории трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы. Данная система сформирована из трех элементов и включает в себя: 1. Инфраструктуру 1.1. Инфраструктура должна быть: - специально построена для высокой скорости движения; - специально модернизирована для высокоскоростного движения. 1.2. Высокоскоростные линии должны быть: - специально построенные высокоскоростные линии, оборудованные для скорости движения свыше 250 км/ч; 45 - специально модернизированные высокоскоростные линии, оборудованные для скорости движения 200 км/ч; - специально модернизированные высокоскоростные линии, которые имеют особые характеристики в силу топографических, рельефных или градостроительных ограничений, на которых скорость движения поездов должна быть адаптирована для каждого участка пути. 2. Подвижный состав Высокоскоростные поезда должны быть спроектированы таким образом, чтобы гарантировать безопасность и непрерывность поездки: - со скоростью не менее 250 км/ч на линиях специально построенных для высокоскоростного движения (опционально выше 300 км/ч); - со скоростью около 200 км/ч на существующих линиях, которые были или будут специально модернизированы; - на максимально возможной скорости на других линиях. 3. Совместимость инфраструктуры и подвижного состава Функционирование высокоскоростного транспорта предполагает совместимость инфраструктуры (платформы, железнодорожного полотна и т.д.) и подвижного состава. Уровень эффективности, безопасности, стоимости эксплуатации обновленной транспортной системы совместимости двух вышеуказанных напрямую зависит от элементов пассажирского железнодорожного комплекса ЕС. Ключевыми элементами каждой системы являются технические требования по эксплуатационной совместимости. В свою очередь они подразделяются на общие требования для трансъевропейской высокоскоростной системы и требования, специализированные для каждой подсистемы (таблица 2.1): 46 Таблица 2.1 Основные и специализированные требования для трансъевропейской высокоскоростной системы железнодорожного сообщения Общие требования - Специализированные требования - инфраструктура; - электроэнергетическое обеспечение; - контроль, управление и сигнализация; - подвижный состав; - техническое обслуживание; - окружающая среда; - операционная деятельность. безопасность; надежность и доступность; здравоохранение; охрана окружающей среды; техническая совместимость. Подводя промежуточные выводы, необходимо отметить, что курс на развитие высокоскоростных перевозок сформировал основу инновационного развития пассажирского железнодорожного комплекса стран Европейского Союза. Развитие высокотехнологичной транспортной системы невозможно без взаимодействия различных видов инновационной деятельности. Таким образом, неизбежно развитие сопутствующих направлений для соблюдения требований по обеспечению скорости движения, уровня безопасности, экологичности и т.д. Развитие инновационной деятельности на основе Директив 91/440/ЕЕС о развитии общественных железных дорог и 96/48/ЕС о трансъевропейских высокоскоростных железнодорожных системах привело к повышению пассажирооборота пассажирского железнодорожного комплекса на 20-30%. Так, в период с 1993 по 2001 гг. в Великобритании – на 29% (8 970 млн пассажирокилометров), в Германии – на 27% (15 896 млн пассажиро-километров), в Испании – на 26% (3 957 млн пассажиро-километров), во Франции – на 21% (12 606 млн пассажиро-километров). Стоит отметить, что за тот же период времени (с 1993 по 2001 гг.) в Великобритании и Испании рост объема пассажирских перевозок превзошел рост за предыдущие тридцать три года (с 1970 по 1992 гг.). Данные отражены на рисунке 2.2. 47 80000 Германия 70000 Франция 60000 50000 Великобритания 40000 30000 Испания 20000 10000 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Рисунок 2.2. Динамика изменения объемов пассажирских железнодорожных перевозок с 1993 по 2001 гг. по странам (млн пассажиро-километров) *Составлено автором (см. Приложение 3) Использование общественных (не высокоскоростных) железнодорожных линий не теряет своей актуальности с развитием высокоскоростного сообщения. Директива 2001/16/EC Европейского Парламента и Совета от 19 марта 2001 года об эксплуатационной совместимости общественных трансъевропейских железнодорожных систем направлена на регулирование железнодорожного (не высокоскоростного) сообщения [172]. Директива распространяется на сеть железнодорожных линий Европы, по которым осуществляется пассажирское (не высокоскоростное) сообщение и направлена на упрощение движения поездов через границы национальных железнодорожных сетей европейских стран. В 2004 году Директива была пересмотрена и распространена по всей европейской сети железных дорог с целью дополнения Директивы 96/48/ЕС о трансъевропейских высокоскоростных железнодорожных системах и введения дополнительных условий для достижения совместимости трансъевропейских железнодорожных сетей в рамках Европейского Сообщества. Отличие высокоскоростных между Директивой железнодорожных 96/48/ЕС системах 48 и о трансъевропейских Директивой 2001/16/EC Европейского Парламента и Совета об эксплуатационной совместимости традиционных трансъевропейских железнодорожных систем заключается в том, что вторая директива протяженности часть распространяется железнодорожной на значительно сети и большую учитывает по особенности функционирования высокоскоростного транспорта. Очевидно, пассажирского что в области железнодорожного развития инновационной комплекса деятельности руководство странами Европейского Союза нацелено на постепенное устранение технических и технологических различий между существующими и новыми (высокоскоростными) пассажирскими перевозками. Для этого принят ряд документов, унифицирующих требования к железнодорожным перевозкам. Директива 2001/16/EC Европейского Парламента и Совета об эксплуатационной совместимости трансъевропейских железнодорожных систем позволила укрепить пассажирский железнодорожный комплекс стран Европы. В период с 2002 по 2012 гг. объем перевозок вырос на 21 236 млн пассажирокилометров (53,5%) в Великобритании, на 24 070 млн пассажиро-километров (34,5%) в Германии, на 2 972 млн пассажиро-километров (15%) в Испании и на 17 978 млн пассажиро-километров (24,5%) во Франции (рисунок 2.3). 100000 Франция 80000 60000 Германия Великобритания 40000 Испания 20000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 2.3. Динамика изменения объемов пассажирских железнодорожных перевозок с 2002 по 2013 гг. по странам (млн пассажиро-километров) *Составлено автором (см. Приложение 3) 49 Общее изменение в объемах железнодорожных пассажирских перевозок Великобритании, Германии, Испании и Франции с момента вступления в силу Директивы Совета Европейского сообщества 91/440/ЕЕС года о развитии общественных железных дорог составило 100%, 62%, 47,5%, 56% и достигло уровня 60 964, 93 918, 22 452 и 91 205 млн пассажиро-километров соответственно. Данные авторского прогноза, составленного на пять лет (до 2018 года), свидетельствуют о том, что на основе инновационной деятельности в исследованных странах железнодорожного ЕС комплекса. продолжится Это развитие подтверждается пассажирского положительными коэффициентами угла наклона линий тренда, построенных в ходе проведенного линейного анализа. Таким образом, Франция превысит порог в 100 млн пассажиро-километров и достигнет 103 млн пассажиро-километров. Прогнозный уровень развития Германии незначительно уступает и составляет 98,1 млн пассажиро-километров. Великобритания и Испания достигнут около 68,5 и 25,4 млн пассажирокилометров соответственно (рисунок 2.4). 120000 Франция: y = 1911.8x + 53092 100000 80000 Германия: y = 1636.9x + 55454 60000 40000 20000 Великобритания: y = 1660x + 25294 Испания: y = 405.81x + 14793 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 0 Рисунок 2.4. Динамика изменения объемов пассажирских железнодорожных перевозок с 1993 по 2012 гг. по странам с прогнозом до 2018г. (млн пассажирокилометров) *Составлено автором (см. Приложение 3) 50 На основе железнодорожного реализации инновационной комплекса рост деятельности пассажирооборота пассажирского сопровождался увеличением пассажиропотока. С 1993 по 2012 гг. в Великобритании увеличение произошло на 115% (825 634 тысяч человек), в Германии – на 63% (994 712 тысяч человек), в Испании на – 64% (216 354 тысяч человек), во Франции – на 40% (328 339 тысяч человек). Данные приведены на рисунке 2.5. 3000000 2500000 2000000 Великобритания Германия 1500000 Испания 1000000 Франция 500000 0 1993 1999 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 2.5. Численность пассажиропотока с 1993 по 2013 г.г. по странам (тысяч человек в год) *Составлено автором (см. Приложение 3) Вместе с тем стоит обратить особое внимание на то, что в условиях роста пассажиропотока, численность работников пассажирского железнодорожного комплекса стремительно сокращается. Это свидетельствует о том, что выбранный путь инновационного развития позволил повысить эффективность труда. В трех из четырех исследованных стран за два последних десятилетия снижение численности персонала произошло более чем в два раза: в Великобритании на 61% (84 528 человек), в Германии на 69% (288 052 человек), в Испании на 58% (28 285 человек). Во Франции сокращение произошло на 25% (49 487 человек). Данные приведены на рисунке 2.6. 51 450000 400000 350000 300000 Великобритания 250000 Германия 200000 Испания 150000 Франция 100000 50000 0 1991 1995 2000 2007 2009 2013 Рисунок 2.6. Численность работников пассажирского железнодорожного комплекса с 1991 по 2013 гг. по странам (человек) *Составлено автором (см. Приложение 3) Расчет показателей и статистическая база данных исследования развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса стран Европейского Союза представлен в Приложении 3. На текущий момент времени транспортную политику ЕС определяет «Белая книга» под названием «Дорожная карта единого европейского транспортного пространства – направление к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе» [174]. Даная стратегия принята в марте 2011 года и содержит сорок предложений, реализация которых запланирована в течение последующих лет. Ее основной целью является создание конкурентной транспортной системы, направленной на повышение мобильности населения и устранение основных барьеров для развития пассажирского железнодорожного комплекса. Некоторые из этих инициатив направлены на развитие внутреннего рынка транспортного сообщения. Основные задачи к 2050 году включают в себя: завершение формирования высокоскоростной сети ж/д сообщения; увеличение доли ж/д сообщения на маршрутах средней дальности в общем пассажирообороте до 50%; сокращение транспортных выбросов на 60%. 52 Очевидно, что развитие инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса в исследованных странах Европейского Союза основано на поэтапном реформировании транспортной системы. Меры, принятые в сфере пассажирского сообщения, а также решение Европейского Союза о развитии нового направления – высокоскоростное сообщение – привели к формированию положительной динамики развития пассажирского железнодорожного транспорта. Движущей силой развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса является руководство (правительство) стран Европейского Союза. Оно реализует политику постепенного роста, которая сопровождается положительными показателями деятельности транспортной системы. Об эффективности инновационной деятельности свидетельствует рост пассажиропотока и пассажирооборота. Однако, оптимизация управления и работы организаций пассажирского железнодорожного комплекса привела к повышению эффективности труда и, как следствие, к снижению численности работников. Приоритеты, установленные на кратко-, средне- и долгосрочные периоды, отвечают современным тенденциям развития науки и техники, что должно позволить гражданам ЕС пользоваться транспортом более высокого технологического уровня по сравнению с современными образцами. 2.2. Развитие пассажирского железнодорожного комплекса РФ Пассажирские железнодорожные перевозки имеют большое значение в социально-экономической жизни России. Прежде всего, это связано с огромной территорией страны, разнообразием природно-климатических зон, ландшафтногеографическими условиями осуществления перевозок. Пассажирский железнодорожный комплекс является важным элементом в организации культурных связей как между регионами страны, так и на межгосударственном уровне. Пассажирский железнодорожный комплекс в тесном взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивает Конституционное право каждого 53 человека, законно находящегося на территории Российской Федерации, на свободу передвижения [1]. В соответствии с законодательством РФ, железнодорожные перевозки попадают в одну из сфер деятельности субъектов естественных монополий [4]. Данная сфера государственной деятельности включает в себя многоуровневую транспортную систему, объединяющую пассажиров, совершающих проезд из одного пункта в другой, и организации, участвующие в обеспечении железнодорожных перевозок. К естественным монополиям относят состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствии конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров [4]. Однако, длительное развитие рыночных отношений в России позволило сформировать условия для перехода к открытой конкуренции в сфере пассажирского железнодорожного сообщения, а транспортный комплекс стал частью инновационного развития экономики России. Вместе с тем курс на инновационное развитие страны положительно сказывается на развитии инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Инновационная деятельность осуществляется на основе широкой нормативно-правовой базы. К основным документам, регулирующим инновационное развитие, относятся: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [12]; Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (белая книга ОАО «РЖД») [14]; 54 Программа инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года [15]; Патентная стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 20.01.2010 г. № 74р) [16]; Распоряжение ОАО «РЖД» № 1267р от 26.06.2012 «Об утверждении стандартов ОАО «РЖД» по инновационной деятельности» [17]; Положение о формировании и реализации плана научно-технического развития ОАО «РЖД» от 11 июня 2008г. [18]; Стандарт СТО РЖД 08.003-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Стадии жизненного цикла и паспортизация научно-технических работ» [19]; Стандарт СТО РЖД 08.004-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Порядок учета результатов» [20]; Стандарт СТО РЖД 08.006-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Организация технического аудита научно-технических работ» [21]; Стандарт СТО РЖД 08.007-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Управление реализацией научно-технических работ» [22]; Стандарт СТО РЖД 08.008-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Оценка эффективности дочерних и зависимых обществ научнотехнического комплекса» [23]; Стандарт СТО РЖД 08.013-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Основные положения» [24]; Стандарт СТО РЖД 08.014-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Требования к закупкам инновационной продукции технического назначения» [25]; Стандарт СТО РЖД 08.015-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Порядок рассмотрения инновационных проектов» [26]. Многообразие нормативно-правовых документов свидетельствует о том, что правительство Российской Федерации уделяет большое внимание развитию 55 инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. На основе сформированных инновационного развития целей, задач, осуществляется стратегических постепенная направлений реорганизация деятельности транспортной системы. На текущий момент времени пассажирские железнодорожные перевозки осуществляют ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК») и 26 пригородных пассажирских компаний (ППК), представленные в 73 субъектах РФ. При этом ОАО «ФПК» осуществляет перевозки пассажиров в поездах дальнего следования во внутригосударственном и межгосударственном сообщениях, в то время как ППК – пригородные пассажирские перевозки. Стоит отметить, что доля ОАО «РЖД» в ОАО «ФПК» составляет 100% - 1 акция, а долевая структура ППК имеет следующий вид: 2 ППК - > 25 % частные инвесторы, 4 ППК - 100 %–1 акция у ОАО «РЖД», 14 ППК - > 50 % акций у ОАО «РЖД» (остальные у субъектов РФ), 5 ППК - > 50 % акций у субъектов РФ (оставшиеся у ОАО «РЖД») и 1 ППК - 100 % частные инвесторы. Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация [169]. Очевидно, что, несмотря на реформирование транспортной отрасли, государственное участие остается на высоком уровне. Пассажирские железнодорожные перевозки по территории России осуществляются уже более 175 лет. Многолетняя история развития позволила накопить богатую научно-техническую базу и широкий опыт практической деятельности. Современное железнодорожное сообщение играет особо важную роль на рынке транспортных перевозок. Это обусловлено тем, что общественный транспорт выполняет такие функции как развитие социально-экономических связей, обеспечение мобильности населения, создание производственной базы и рабочих мест, повышение производительности труда и т.д. Основными показателями оценки деятельности пассажирского железнодорожного комплекса являются пассажиропоток и пассажирооборот. Ретроспективный анализ позволил выявить, что с 1940 по 1990 гг. рост пассажиропотока в среднем составил от 4 до 10 % в год. С 1950 по 1990 гг. 56 увеличение произошло на 231% (2 193 млн человек). В этот же период времен рост пассажирооборота составил 335% (211 млрд пассажиро-километров). Переломный момент произошел в начале 90-х годов ХХ века. Это связано с политическими изменениями в стране и начавшимися вслед за этим реформами. После смены формы управления государством деятельность пассажирского железнодорожного комплекса существенно ухудшилась. Начиная с 1992 по 2010 гг. пассажиропоток непрерывно снижался и упал до уровня 1950 года (947 млн человек), в то время как пассажирооборот пришел к уровню 1960 года и составил 139 млрд пассажиро-километров). Данные представлены на рисунке 2.7. Пассажирские железнодорожные перевозки (млн человек) 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1940 1950 1960 1980 1990 1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Пассажирские железнодорожные перевозки (млрд пассажиро-километров) 300 250 200 150 100 50 0 1940 1950 1960 1980 1990 1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 2.7. Пассажиропоток и пассажирооборот с 1940 по 2013 гг. *Составлено автором (см. Приложение 3) 57 Стоит отметить, что начиная с 2011 года наблюдается рост пассажиропотока, составивший к 2013 году около 9% (87 млн человек). Однако, применение метода линейного анализа выявило отрицательное значение угла наклона линии тренда. Это дает возможность предположить, что на текущий момент времени наблюдается временный рост. При сохранении существующей тенденции по сокращению численности пассажирских перевозок уже к 2017 году данный показатель снизится более чем в два раза по сравнению с уровнем 2011 года (рисунок 2.8). 2500 2000 1500 1000 500 y = -93.368x + 1948.3 0 1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Рисунок 2.8. Пассажирские железнодорожные перевозки с 1992 по 2013 гг. и прогноз до 2018 года (млн человек) *Составлено автором (см. Приложение 3) Анализ пассажирского железнодорожного комплекса в интервале с 1992 по 2000 гг. выявил резкое снижение пассажирооборота на 34% (86,2 млрд пассажиро-километров). Начиная с 2000 года продолжался волнообразный спад, и к 2013 году он составил 17% (28,5 млрд пассажиро-километров). Использование метода линейного анализа так же выявило отрицательный коэффициент угла наклона линии тренда, что позволяет спрогнозировать пассажирооборота до уровня середины 1950-х годов (рисунок 2.9). 58 понижение 300 250 200 150 100 y = -7.4045x + 216.94 50 0 1992 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Рисунок 2.9. Пассажирские железнодорожные перевозки с 1992 по 2013 гг. и прогноз до 2018 года (млрд пассажиро-километров) *Составлено автором (см. Приложение 3) Финансирование НИОКР является ключевым элементом развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Оно осуществляется в соответствии с утвержденными стратегическими направлениями развития [14]. С 2011 по 2015 гг. к наиболее ресурсоемким направлениям финансирования относятся информатизация – 15708,5 млн рублей без НДС, что составляет около 40% от всего объема финансирования. По направлению инфраструктура – 9204,8 млн рублей без НДС, подвижной состав 7778,5 млн рублей без НДС, система управления перевозочным процессом и транспортная логистика – 4883,8 млн рублей без НДС. На повышение экономической эффективности основной деятельности, высокоскоростное движение и инфраструктуру, охрану окружающей среды и систему технического регулирования приходится 3044,2, 3013,2, 2777,1, 2267,1 млн рублей без НДС соответственно. Система управления и обеспечения безопасности движения поездов, повышение энергетической эффективности основной деятельности, внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий, повышение 59 надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств, корпоративная система управления качеством отнесены автором исследования в категорию «Прочее», но являются не менее важными направлениями развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Это связано с тем, что их доля в общей структуре финансирования не превышает 3,5%, и для наглядности отражения данных они были объединены в укрупненную категорию (рисунок 2.10). Вместе с тем стоит отметить, что финансирование развития научных кадров не имеет обособленного стратегического направления развития инновационной деятельности, что, по мнению автора данного исследования, является существенным недостатком. Однако, за счет объемов финансирования других направлений следует ожидать некоторый рост научной активности. 2011 год 2012 год 2013 год 2014 год 2015 год 6000 5000 4000 3000 2000 1000 Прочее Система технического регулирования Охрана окружающей среды Высокоскоростное движение и инфраструктура Повышение экономической эффективности основной деятельности Система управления перевозочным процессом и транспортная логистика Подвижной состав Инфраструктура Информатизация 0 Рисунок 2.10. Финансирование программы НИОКР по основным стратегическим направлениям инновационного развития (млн рублей в год без НДС) *Составлено автором (см. Приложение 3) 60 На протяжении долгого времени пассажирские железнодорожные перевозки являлись убыточными. Финансовые затраты компенсировались за счет грузовых перевозок. За последнее десятилетие убытки от деятельности организаций пассажирского комплекса составили от 30 до 70 млрд рублей в год. Причина в том, что затраты на организацию пассажирских перевозок высоки, а население не обладает достаточной платежеспособностью для оплаты полной стоимости проезда. Именно поэтому данная сфера деятельности относится к естественным монополиям, а государство, осознавая социальную значимость, компенсирует убытки пассажирского железнодорожного комплекса (рисунок 2.11). 66.5 70 60 50.5 47.4 50 52.3 52 2009 2010 43.1 40 30 29.1 20 10 0 2000 2005 2006 2007 2008 Рисунок 2.11. Объем убытков пассажирского железнодорожного комплекса (млрд рублей в год) *Составлено автором (см. Приложение 3) Реформы в пассажирском железнодорожном комплексе привели к тому, что с 2011 года в управлении ОАО «РЖД» остались только перевозки пассажиров скоростными поездами дальнего следования. В этом же году компания получила прибыль от данного вида деятельности в размере 0,4 млрд рублей. По состоянию на 2012 г. – 1,9 млрд рублей [197]. По результатам 2011 и 2012 гг. только Центральная ППК и Московско-Тверская ППК показали положительные результаты деятельности (10 927 и 442 млн рублей соответственно). При этом ими также были получены субсидии со стороны государства. Все остальные пригородные пассажирские компании показали убыток. Как уже было отмечено 61 0 Алтай-пригород Омск-пригород Экспресс-пригород Кузбасс-пригород Свердловская ПК Пермская ПК Волго-Вятская ППК Содружество Волгоградтранспригород Саратовская ППК Башкортостанская ППК Самарская ППК Краспригород Экспресс Приморья ППК "Черноземье" Северная ППК Северо-Кавказская ППК Калининградская ППК Северо-Западная ППК Байкальская ППК Кубань Экспресс-… Забайкальская ППК ПК "Сахалин" Пермский Экспресс Алтай-пригород Омск-пригород Экспресс-пригород Кузбасс-пригород Свердловская ПК Пермская ПК Волго-Вятская ППК Содружество Волгоградтранспригород Саратовская ППК Башкортостанская ППК Самарская ППК Краспригород Экспресс Приморья ППК "Черноземье" Северная ППК Северо-Кавказская ППК Калининградская ППК Северо-Западная ППК Байкальская ППК Кубань Экспресс-пригород Забайкальская ППК ПК "Сахалин" Пермский Экспресс ранее, государство железнодорожному оказывает комплексу. активную 62 поддержку Поэтому автором (см. Приложение 3) убытки 0 500 пассажирскому пассажирского железнодорожного комплекса были практически полностью компенсированы государственными субсидиями из федерального и местного бюджетов (включая затраты Центральной и Московско-Тверской ППК). В 2011 году субсидии составили около 85% от общего объема потерь, в 2012 – 95% (рисунок 2.12). 2500 2000 1500 1000 500 Убытки Объем субсидий 2011 год 2500 2000 1500 1000 Убытки Объем субсидий 2012 год Рисунок 2.12. Убытки и объем субсидий в 2011 и 2012 гг. (млн рублей) *Составлено На фоне роста убытков пассажирского железнодорожного комплекса происходит снижение среднесписочной численности работников. За десять лет (с 2002 по 2012 гг.) численность сотрудников сократилась на 28% (305 817 человек), что свидетельствует о тяжелейшем состоянии транспортной системы. Использование метода линейного анализа позволило выявить, что при сохранении темпов сокращения численности персонала к 2018 году она снизится практически вдвое и составит около 550 000 человек (рисунок 2.13). К основным причинам уменьшения численности можно отнести сокращение невостребованных направлений деятельности, низкая конкурентоспособность заработной платы на фоне потери покупательной способности национальной валюты, ухудшение условий труда, низкий социальный статус профессии. 1250000 1150000 1050000 950000 850000 750000 650000 550000 450000 20022003200420052006 200720082009201020112012201320142015201620172018 Рисунок 2.13. Среднесписочная численность сотрудников предприятий железнодорожного транспорта с 2002 по 2012 гг. и прогноз до 2018 года (человек) *Составлено автором (см. Приложение 3) Вместе с тем растет износ основных фондов транспортных компаний. С 2005 по 2011 гг. значение показателя возросло на 16%, а по данным исследования Счетной палаты РФ, охватившего период с 2004 по 2012 гг., доля износа основных фондов ОАО «РЖД» достигла 65% [199]. Это является следствием низкого объема финансирования пассажирских компаний, снижения внутреннего 63 транспортного рынка и отсутствия собственных ресурсов у организаций пассажирского железнодорожного комплекса, что приводит к потере устойчивости работы транспортной системы России. 100% 80% 60% 40% 20% 14.4 18.5 21.5 30.4 28.9 27 23.8 0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Степень износа основных фондов Рисунок 2.14. Износ основных фондов железнодорожного транспорта с 2005 по 2011 гг. (%) *Составлено автором (см. Приложение 3) Расчетные таблицы по оценке инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса приведены в Приложении 3. Сфера пассажирских железнодорожных перевозок имеет особое значение для страны. Она является связующим звеном не только между экономически активным населением, но и выполняет важную роль в формировании социальных связей между гражданами России, т.к. является одним из самых доступных видов транспорта для миллионов граждан. На сегодняшний день транспортная система России находится в тяжелом состоянии. Мировые и внутренние экономические кризисы привели к понижению деловой активности населения, что в свою очередь вызвало уменьшение транспортной подвижности и пассажирского железнодорожного замедление инновационного комплекса. Об этом развития свидетельствует отрицательная динамика по всем ключевым показателям: экономическая 64 эффективность деятельности, пассажиропоток, пассажирооборот, среднесписочная численность сотрудников. Таким образом, пассажирский железнодорожный комплекс обладает следующими недостатками: убыточность большинства организаций комплекса; низкое финансирование НИОКР; старение инфраструктуры; снижение численности персонала; уменьшение объема и рынка пассажирских перевозок. Стоит отметить существенную роль государства в управлении инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса. Многообразие нормативно-правовых документов и программ развития инновационной деятельности, а также ежегодное субсидирование убыточных компаний свидетельствуют о заинтересованности государства в дальнейшем развитии инновационных направлений в транспортном комплексе России. Создание мощного пассажирского железнодорожного комплекса позволит увеличить экономическую эффективность деятельности, повысить объем НИОКР, увеличить пассажиропоток и пассажирооборот, остановить отток кадров, снизить возможные риски замедления развития транспортной системы и, как следствие, станет одним из элементов долгосрочной социально-экономической политики инновационного развития страны. 2.3. Система управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса Инновационная деятельность является ключевым элементом для перехода экономики на новый уклад развития. Одной из важнейших задач становится повышение инновационного уровня пассажирского железнодорожного комплекса, а именно способности четкого и своевременного реагирования на изменения рынка транспортных перевозок, непрерывности совершенствования технологий управления пассажирскими 65 сообщением и инфраструктурой транспортного комплекса, функциональности систем внутреннего и внешнего контроля инноваций. В результате формирование и развитие современной системы управления инновационной деятельностью становится неотъемлемой частью стратегии развития пассажирского железнодорожного комплекса. Переход к инновационной экономике и экономике знаний является основой для проведения реорганизации в системе управления. Управление инновационной деятельностью оказывает существенное влияние на эффективность развития пассажирского железнодорожного комплекса: снижается доля неэффективных проектов, уменьшается степень риска внедрения ложных инноваций, повышается отдача нововведений, происходит рост научной активности и т.д. На сегодняшний день большинство организаций пассажирского железнодорожного комплекса России не обладают собственной системой управления инновационной деятельностью. Управление нововведениями осуществляется с помощью государственного регулирования инновационной деятельности на законодательном уровне и системы управления инновациями ОАО «РЖД». организационных, Данная система технологических, предполагает директивное производственных и внедрение других видов инноваций в структурных подразделениях, филиалах, дочерних и зависимых обществах компании. Таким образом, схема управления инновационной деятельностью в компании ОАО «РЖД» представляет систему, объединяющую целый ряд структурных подразделений и органов управления организации. К ним относятся совет директоров, президент, старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер, центр инновационного развития, научнотехнический совет, объединенный ученый совет, департамент технической политики, управление по вопросам интеллектуальной собственности (более подробная схема представлена на рисунке 2.15). Данная схема позволяет обеспечить полный цикл управления инновационной деятельностью – от формирования стратегических направлений и целевых параметров технического 66 развития до получения новых продуктов и оценки результативности их внедрения. Совет директоров ОАО «РЖД» Объединенный ученый совет ОАО "«РЖД» Президент ОАО «РЖД» Стартший вице-президент по инновационному развитию - главный инженер Научно-технический совет ОАО «РЖД» Совет главных инженеров Департамент технической политики Профильные секции НТС Центр инновационного развития Структурные подразделения ОАО «РЖД», занятые в инновационной деятельности Управление по вопросам интеллектуальной собственности Предприятия и организации, ДЗО Центр научно-технической информации и библиотек Рисунок 2.15. Схема управления инновационной деятельностью ОАО «РЖД» [197] В это же время в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 [15] года представлена система инновационного менеджмента компании (рисунок 2.16). Она состоит из последовательности действий по реализации инноваций от этапа формирования идеи до ее внедрения. Так, на основе стратегических задач и целевых показателей деятельности компании совет директоров или правление определяют вектор инновационного развития организации. Объединенный ученый совет при участии совета главных 67 инженеров, научно-технического совета, совета главных конструкторов дает научное обоснование стратегических направлений развития компании. Важно отметить, что на таком высоком уровне управления компания опирается на деятельность совета молодых ученых. На следующем этапе происходит формирование целевых программ и проектов развития инновационной деятельности. Данная функция отведена департаменту технической политики, департаменту экономической конъюнктуры и стратегического развития, а также двум центрам: инновационного развития и научно-технической информации и библиотек. Далее, определив источники финансирования с помощью двух дополнительных бюро по подразделений: системам проектно-конструкторско-технологического информатизации и департамента планирования и бюджетирования, объединенный ученый совет формирует состав исполнителей. Затем, при участии инвестиционного комитета, экспертного совета, департамента инвестиционной деятельности и других структурных подразделений происходит модернизация, новое строительство или формируются новые технические средства и технологии. Дополнительно стоит отметить, что схема управления инновационной деятельностью схожа с системой инновационного менеджмента. Они состоят из одинаковых структурных элементов, однако система менеджмента представлена более полным составом участников. 68 инновационного Рисунок 2.16. Система инновационного менеджмента компании ОАО «РЖД» [15] 69 Таким образом, по мнению автора работы, система управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса имеет следующие преимущества: 1) предоставление инновационной деятельности ключевой роли в развитии организации; 2) формирование системы инновационного управления, в то время как большинство организаций формирует систему управления инновационной деятельностью; 3) структурирование системы управления инновационной деятельностью; 4) вовлечение молодых ученых на ранних стадиях управления инновационной деятельностью; 5) унифицирование стандартов управления инновационной деятельностью. Анализ схемы управления инновационной деятельностью позволил выявить основные недостатки, отрицательно сказывающиеся на работе пассажирского железнодорожного комплекса. 1. Сложный механизм исполнения управленческих решений. Применение процессного подхода для исполнения решений совета директоров или правления организации привело к значительной бюрократизации системы управления нововведения инновационной требуется согласование деятельностью. с большим Для реализации количеством отделов, департаментов, управлений, институтов и т.д. При этом существующие процессы недостаточно формализованы, что вызывает удлинение сроков реализации поставленных задач и допускает исполнение несогласованных или взаимоисключающих друг друга управленческих решений. С учетом того, что административно-управленческий аппарат постепенно расширяется, а общая численность кадрового состава пассажирского железнодорожного комплекса значительно снижается, то очевидно наличие перегруженности системы управления сотрудниками непроизводственной сферы. 70 В свою очередь их деятельность вызывает усложнение процесса исполнения решений, что отрицательно сказывается на системе управления инновационной деятельностью. 2. Инертная система управления. Для больших организаций характерна инертность системы управления, которая определяется как разница во времени между принятием решения и его исполнением. Чем масштабнее нововведение, тем больше ресурсов требуется организации для внедрения изменений. ОАО «РЖД» обладает избыточным управленческим аппаратом, состоящим из руководителей высшего звена, отделов, департаментов, управлений и других видов структурных подразделений. Их деятельность позволяет привести управленческое решение в исполнение внутри организации. В связи с этим исполнение поставленной задачи в существующей системе управления инновационной деятельностью обладает значительной инертностью реализации, что приводит к потерям финансовых ресурсов и снижению управляемости организации в целом. 3. Неустойчивая обратная связь с конечным потребителем. Обратная связь является неотъемлемой частью системы управления инновационной деятельностью организаций, так как выступает одним из главных источников данных для оценки эффективности пассажирского железнодорожного комплекса. Использование каналов коммуникации между потребителем и организациями пассажирского железнодорожного комплекса позволяет точно определить потребности пассажиров. Данные, полученные с помощью обратной связи, имеют особо важное значение. Они содержат достоверную информацию, необходимую руководству организаций для развития системы управления инновационной деятельностью. Существующая обратная связь не позволяет учитывать потребности граждан, что снижает удовлетворенность потребителя, а организации упускают возможность дополнительного роста инновационной деятельности. 71 4. Неполноценный клиентоориентированный подход. Главная задача пассажирского железнодорожного комплекса состоит в осуществлении перевозок. Используемый в данном вопросе процессный подход реализует только проезд из одного пункта в другой. Требования к объектам инфраструктуры, безопасности и скорости движения, экологичности транспорта, комфорту во время путешествия и ряду других немаловажных для потребителя характеристик остаются на усмотрение организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Иными словами, они определяют стандарт для потребителя, а не наоборот. Данная ситуация обусловлена тем, что стандарт проезда формируется на основе доступных пассажирскому железнодорожному комплексу технологических возможностей. К сожалению, современный уровень российской транспортной системы базируется на разработках тридцатисорокалетней давности. При этом использование альтернативных видов транспорта (за исключением личного) не дает существенного повышения уровня проезда. Это снижает удовлетворенность потребителей, приводит к уменьшению доходов, а также к росту производственных издержек организаций пассажирского железнодорожного комплекса. 5. Слабая система контроля исполнения управленческих решений. Политика каждой организации (в том числе и организаций пассажирского железнодорожного комплекса) направлена на создание наиболее благоприятных условий для эффективного ведения хозяйственной деятельности. Поэтому руководству необходимо знать процессы, протекающие в организации, а также уметь определять существующие проблемы управления и степень их сложности. Наличие функциональной системы контроля дает возможность повысить эффективность деятельности организации, разработать меры по корректировке политики и системы управления. Сложность применения. контроля Актуальность обусловлена создания необходимостью такой системы его в системного организациях пассажирского железнодорожного комплекса связана с тем, что современное общество предъявляет повышенные требования к транспортной системе. Тем 72 самым оно вынуждает организации вносить существенные изменения в управленческие процессы. Усиление контроля является следствием динамичной трансформации внешней среды и свидетельствует о значимости системного подхода при организации управления инновациями. Мониторинг может осуществляться как в целом по пассажирскому железнодорожному комплексу, так и выборочно по отдельным направлениям деятельности. Система контроля пассажирского железнодорожного комплекса дает возможность повысить уровень исполнения управленческих решений различных подразделений компании. Низкая заинтересованность организаций в реализации инновационной 6. деятельности. Существующая система управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса на текущем этапе развития транспортной системы России имеет одностороннюю направленность. Государство формирует цели и задачи развития, которые с помощью нормативноправовых документов приводятся в исполнение. Зачастую организации не обладают достаточным инновационных объемом проектов, что собственных ресурсов существенно для осложняет реализации достижение запланированных результатов. В связи с чем у организаций пассажирского железнодорожного комплекса нет прямой заинтересованности в реализации инноваций. Это привело к снижению объемов финансирования НИОКР, уменьшению научной составляющей в хозяйственной деятельности, закрытию малых инновационных организаций, потере конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках. 7. Искажена система оптимизации деятельности компании. Каждая хозяйственная система меняется во времени. В ней эволюционирует производственная формируются деятельность, новые виды модернизируются деятельности, процессы теряют управления, актуальность старые функциональные связи. Причинами таких перемен в управлении инновационной деятельностью организаций являются внутренние и внешние изменения системы работы пассажирского железнодорожного 73 комплекса. Накопление таких изменений приводит к сбоям функционирования и постепенному снижению управляемости компании. Оптимизация деятельности позволит свести к минимуму внутренние негативные процессы и повысит эффективность управляемой системы. Выявленные недостатки системы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса автором работы представлены на рисунке 2.17. искажена система оптимизации деятельности компании сложный механизм исполнения управленческих решений неустойчивая обратная связь с конечным потребителем инертная система управления низкая заинтересованность в реализации инновационной деятельности неполноценный клиентоориентированный подход слабая система контроля исполнения управленческих решений Рисунок 2.17. Недостатки системы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса *Составлено автором Стоит отметить, что системе управления организаций пассажирского железнодорожного комплекса свойственны основные проблемы и недостатки больших организационных систем. Эффективность инновационной деятельности 74 пассажирского железнодорожного комплекса во многом зависит от системы управления инновационной деятельностью. В высококонкурентных секторах экономики организации используют разнообразные способы для привлечения клиентов. Активная инновационная деятельность способствует железнодорожного комплекса. развитию При организаций этом совокупность пассажирского участников инновационной деятельности и внутренних связей между ними обуславливает необходимость формирования современной системы управления. Вполне естественным представляется, что управление инновационной деятельностью является неотъемлемой частью функционирования каждой организации. В связи с этим автор исследования находит актуальным сформировать обновленную схему управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса с учетом выявленных преимуществ и описанных недостатков современной системы управления. Данный вопрос будет рассмотрен отдельно в ходе проведения дальнейшего исследования. 75 Выводы по главе 2 Транспортная система России следует за развитием инновационной деятельности мировых лидеров в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Это обусловлено наличием тесных деловых связей как на межорганизационном уровне, так и на уровне государств. Анализ деятельности пассажирского железнодорожного комплекса ведущих стран Европейского союза (Великобритания, Германия, Испания и Франция) позволил выявить, что курс на организацию высокоскоростного сообщения сформировал базу инновационного развития транспортной системы. Ее постепенное реформирование на основе комплекса мер по созданию единого общеевропейского стандарта высокоскоростного сообщения позволило увеличить пассажиропоток, производительность труда, пассажирооборот, скорость проезда и ряд других показателей. Вместе с тем за время серьезных экономических изменений, произошедших в начале 90-х годов ХХ века, пассажирскому железнодорожному комплексу России не удалось сохранить прежние темпы роста и сформировалось отставание от развитых стран мирового сообщества. Экономические потрясения привели к понижению деловой активности населения, что в свою очередь вызвало уменьшение транспортной подвижности и замедления инновационного развития пассажирского железнодорожного комплекса. Об этом свидетельствует отрицательная динамика по многим ключевым показателями: финансовая деятельность, пассажиропоток, объем инвестиций в НИОКР, пассажирооборот, численность сотрудников. Таким образом, пассажирский железнодорожный комплекс обладает следующими недостатками: убыточность большинства организаций комплекса; низкое финансирование НИОКР; старение инфраструктуры; снижение численности персонала; 76 уменьшение объема рынка пассажирских перевозок. Одновременно с этим, государство продолжает играть главную роль в управлении инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса. Многообразие нормативно-правовых документов и программ развития инновационной деятельности, а также ежегодное субсидирование убыточных организаций свидетельствует о его заинтересованности в дальнейшем развитии инновационных направлений в транспортном комплексе России. Системе управления пассажирского железнодорожного комплекса свойственны недостатки больших организационных систем. Анализ схемы управления инновационной деятельностью позволил выявить, что сложный механизм исполнения управленческих решений, инертная система управления, неустойчивая обратная связь с конечным потребителем, неполноценный клиентоориентированный подход, слабая система контроля исполнения управленческих решений, низкая заинтересованность организаций в реализации инновационной деятельности, неполноценная система оптимизации деятельности организаций существенно затрудняют управление и развитие инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Это приводит к снижению доходов и росту издержек транспортной системы России в целом. В настоящее время пассажирский железнодорожный комплекс находится в глубокой рецессии. Необходимо принятие ряда мер для сохранения вектора развития, обозначенного Президентом и Правительством Российской Федерации, а инновационная деятельность организаций является одним из наиболее эффективных механизмов. В связи с этим совершенствование системы управления инновационной деятельностью, формирование методики оценки уровня инновационной деятельности и модели развития железнодорожного комплекса приобретает особо важное значение. 77 пассажирского ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА 3.1. Совершенствование системы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса В современной экономике конкуренция приобретает отчетливый международный характер, в основе которой заложены такие показатели как уровень технологии, стоимость товара или услуги для промышленного производства, возможность ведения хозяйственной деятельности на рынке конечного потребителя. Россия принимает активное участие в глобальной конкурентной борьбе, ориентируясь на лидерство в производстве наукоемкой продукции, поддержку различного рода научно-исследовательских институтов, а также на осуществление инновационной деятельности, в том числе и организациями пассажирского железнодорожного комплекса. Исследование системы управления инновационной деятельностью, проведенное во второй части данной работы, позволило выявить ряд недостатков, снижающих эффективность работы как организаций пассажирского железнодорожного комплекса, так и транспортной системы России в целом. В связи с этим автором диссертации предложены рекомендации по их устранению. 1. Сокращение количества структурных единиц, участвующих в исполнении управленческих решений. Как было отмечено ранее, существующая система управления обладает большим административным аппаратом. Для внедрения инноваций необходимо положительное заключение более двадцати внутренних структурных подразделений и координация деятельности с рядом внешних организаций. Данная последовательность приводит росту трудовых, финансовых, временных и других затрат на реализацию нововведений. Снижение количества структурных единиц позволит упростить механизм исполнения управленческих решений, что снизит затраты на невостребованные или малоэффективные направления. В свою очередь это повлечет увеличение 78 скорости исполнения решений и уменьшение инертности системы управления. Для исключения возможного спада результативности инновационной деятельности по сравнению с текущим уровнем необходимо оптимизировать функции структурных единиц компании. 2. Перераспределение функций между участниками инновационной деятельности. Совет директоров и правление организации действует на основании законодательства Российской Федерации, устава компании и других нормативных документов, сохраняя за собой функции по руководству предприятием, стратегическому управлению, развитию инновационной деятельности, контролю над финансово-хозяйственной деятельностью и ряд других функций высшего менеджмента. Одновременно необходимо расширить функционал центра инновационного развития и включить в его сферу деятельности разработку инновационной системы управления, организацию инновационной деятельности, оценку эффективности предлагаемых нововведений, поиск источников финансирования инноваций, анализ состояния рынка пассажирских железнодорожных перевозок, обеспечение защиты в сфере интеллектуальной собственности, внедрение результатов НИОКР. Профильные секции научно-технического совета продолжат реализовывать главную функцию, которая заключается в проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по инициативе совета директоров или правления компании. По мнению автора работы, благодаря такой организации системы управления инновационной деятельностью будет достигнута оптимизация внутрихозяйственной схемы управления инновациями и сохранено необходимое разделение на подразделения, осуществляющие НИОКР, и подразделения, обеспечивающие их внедрение. Это сформирует возможность внутренней естественной корректировки работы системы управления инновациями на основе непрерывно отбора конкурентоспособных направлений деятельности. 79 3. Создание центра мониторинга деятельности. Политика компании направлена на обеспечение наиболее благоприятных условий для эффективного функционирования внутренних и внешних процессов хозяйственной деятельности. Поэтому, необходимо знать как функционируют процессы управления в организации, какие возникают проблемы и какова сложность их решения. Создание центра мониторинга деятельности (ЦМД) обусловлено необходимостью систематичного получения данных. Поскольку точность анализа деятельности организации в значительной степени зависит от достоверности исходной информации, то произойдет увеличение нагрузки на структурные подразделения компании из-за необходимости предоставления отчетных данных. Поэтому важное место должно быть отведено автоматизации процесса мониторинга и минимизации роли человека в формировании необходимой отчетности. Как считает автор работы, наличие системы мониторинга в организациях пассажирского железнодорожного комплекса дает возможность практически полностью исключить дублирование собираемых данных различными структурными подразделениями организации. Вместе с тем ЦМД позволит усилить систему контроля исполнения управленческих решений, наладить обратную связь с конечным потребителем, а также стать информационной основой для формирования полноценного клиентоориентированного подхода. С учетом того, что современная деятельность характеризуется динамичной окружающей средой, информационная обеспеченность позволяет получить дополнительное конкурентное преимущество. 4. Проведение НИОКР в перспективных научно-технологических направлениях. Развитые экономические страны начали переход на новый технологический уклад. Повсеместное внедрение микроэлектроники, новых видов материалов, глобальных телекоммуникационных систем, комплексов общедоступных информационных баз данных обусловили актуальные направления дальнейшего 80 развития транспортной системы России. На сегодняшний день технологии персональной робототехники, систем искусственного интеллекта, высокоскоростных коммуникаций лишь частично доступны организациям российского пассажирского железнодорожного комплекса. В связи с этим требуется немедленное сокращение отставания за счет собственных разработок в сфере новых технологий производства, материалов, систем безопасности, где Россия традиционно занимала лидирующие позиции. По мнению автора диссертации, это позволит снизить операционные затраты и получить дополнительный доход как от внедрения результатов НИОКР на внутреннем рынке, так и от продажи части нововведения или лицензии на его применение на внешних рынках, что безусловно повысит заинтересованность организаций в реализации инновационной деятельности. 5. Интегрирование в международное инновационное сообщество. Мировое инновационное сообщество представляет собой объединение ученых, научно-исследовательских институтов, крупных производственных компаний, сотрудников малых инновационных фирм, бизнес-инкубаторов, технополисов, наукоградов и ряда других субъектов инновационной деятельности. Находясь в разных странах, они проводят исследования в близких областях науки. Поэтому участие в совместных разработках или выполнение индивидуальных работ в рамках общего проекта позволит российскому пассажирскому железнодорожному комплексу достичь лидирующих позиций в передовых исследованиях. Это предполагает использование технологий мирового уровня, получение дополнительного финансирования со стороны мирового сообщества, возможность повышение эффективности успешной работы коммерциализации системы управления нововведений, инновационной деятельностью. С учетом выявленных недостатков и на основе сформулированных рекомендаций автор исследования считает необходимым сформировать обновленную схему управления инновационной деятельностью (рисунок 3.1). 81 Процесс управления инновационной деятельностью начинается в совете директоров и/или правлении компании с формирования направлений развития. Далее, профильные научно-технические советы проводят исследование по заданной тематике. На основании полученных результатов центр инновационного развития определяет ресурсное обеспечение нововведения и передает данные в правление предприятия, где и определяется актуальность внедрения. Возможен и дополнительный вариант развития инновационной деятельности, когда идея о нововведении поступает от центра инновационного развития. Далее она попадает в правление компании, после чего реализуется процесс инновационной деятельности, описанный ранее. Рисунок 3.1 Схема управления инновационной деятельностью организации Эффективность предложенной схемы управления (Sобщ.) определяется как сумма разниц показателей в стоимостном выражении до и после применения схемы управления: объем инновационной продукции (∆Sин.пр.) и нематериальных активов (∆Sн.а.), операционные затраты (∆Sоп.з.), производительность труда (∆Sпр.т.), пассажиропоток (∆Sпп.). Sобщ. = ∆Sин.пр.+∆Sн.а.+∆Sоп.з.+∆Sпр.т.+ ∆Sпп. 82 (1) При использовании метода дисконтирования потоков формула (1) будет иметь следующий вид: Sобщ.(дисконт.) = (∆Sин.пр. +∆Sн.а.+∆Sоп.з.+∆Sпр.т.+ ∆Sпп.) / (1+r)t , (2) где: t – временной интервал; r – ставка дисконтирования. Если оценка эффективности происходит с использованием различных временных интервалов по одному из или каждому показателю деятельности, то необходимо применять формулу (3). Sобщ.(дисконт.) = ∆Sин.пр./(1+r)a+∆Sн.а./(1+r)b+∆Sоп.з./(1+r)c+∆Sпр.т./(1+r)d+ +∆Sпп./(1+r)e , (3) где: a,b,c,d,e – временные интервалы соответствующих показателей. Апробация схемы управления инновационной деятельностью произведена в ОАО «Федеральная пассажирская компания». Сравнение данных о результативности деятельности до и после внедрения схемы свидетельствует о ее эффективности: рост объемов НИОКР – 1%; повышение стоимости нематериальных активов – 0,7%; снижение затрат на отдельные бизнес-процессы – 1,1%; рост производительности труда – 0,9%; что в стоимостном выражении составляет до пяти миллионов рублей. В настоящее время инновационная деятельность осуществляется в узком сегменте пассажирского железнодорожного комплекса. Использование российских НИОКР при технологической модернизации постоянно снижается, а базой для обновления производственных фондов выступают иностранные технологии или уже готовые к использованию товарные продукты. Постепенная утрата актуальности созданных в 60-х, 70-х, 80-х годах ХХ века научных разработок и ограниченное количество современных исследований, старение кадров, слабая интеграция в мировую науку и международный рынок инноваций, 83 а также отсутствие ориентации на российского потребителя свидетельствуют о необходимости формирования приоритетных направлений инновационного развития. Таким образом, на основе анализа нормативно-правовых документов, регулирующих сферу управления инновационной деятельности организаций, и опыта развития инновационной деятельность российского и зарубежного пассажирского железнодорожного комплекса целесообразно определить приоритетные направления развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. По мнению автора диссертации, к ним относятся: 1) безопасность; 2) инфраструктура; 3) скорость; 4) экологичность; 5) комфорт. Каждое из вышеперечисленных направлений развития инновационной деятельности имеет фрагментарности характерные инновационной черты и деятельности особенности. является Преодоление важной задачей современного этапа развитии российской инновационной экономики. Многие элементы существуют отдельно от общей системы развития и не поддерживают инновационную деятельность на протяжении всего процесса генерации, внедрения и коммерциализации инноваций. Выбор указанных направлений инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса определит путь развития транспортной системы России на ближайшие 20-30 лет. В связи с чем обоснование выбранных направлений выступает одной из дополнительных задач данного исследования. 1. Обеспечение безопасности железнодорожного движения является одной из самых важных и актуальных задач в настоящее время. Увеличение количества транспортных средств, повышение скоростных характеристик, возрастание интенсивности движения свидетельствуют о повышающейся нагрузке на систему безопасности. Применение передовых управленческих и 84 производственных технологий позволяет организациям пассажирского железнодорожного комплекса существенно повысить эффективность их работы. Деятельность пассажирского железнодорожного комплекса имеет особо важное социальное значение. В соответствии с общепринятыми человеческими нормами, зафиксированными пирамидой потребностей А. Маслоу [103], неотъемлемой частью пассажирского сообщения является обеспечение второй базовой потребности человека – потребности в безопасности. Таким образом, только гарантия безопасности человека при соблюдении правил проезда, является основным условием для организации не только пассажирского железнодорожного сообщения, но и всей системы общественного транспорта России. Стоит отметить, что безопасность совершения проезда – это единственное требование, отсутствие или слабое обеспечение которого не может быть компенсировано высоким уровнем экологичности, скорости, инфраструктуры или комфорта. 2. Инфраструктура железнодорожного транспорта представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, обеспечивающих весь процесс перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. К ее основным элементам относятся: железнодорожные пути общего пользования, железнодорожные станции, система управления организацией, системы информационные комплексы, обеспечивающие функционирование связи, система кадровый управления этого состав работников, движением комплекса здания, и иные строения, сооружения, устройства и оборудование. Чрезмерный износ основных фондов требует от инфраструктуры транспортного комплекса России существенного обновления. Слабая интеграция и взаимодействие видов транспорта в рамках единой транспортной системы страны на фоне усиления конкуренции между видами пассажирского сообщения из-за снижения мобильности населения также оказывают негативное воздействие на развитие инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. 85 При том, что инфраструктура железнодорожного комплекса остается в полной государственной собственности, а независимые перевозчики и перевозчики, являющиеся дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», не предполагают создания собственной, развитие инновационной деятельности существенно замедляется из-за применения в хозяйственной деятельности инфраструктуры для реализации технологий пассажирских перевозок середины 80-х годов XX века. 3. Создание пассажирского железнодорожного транспорта основано на его превосходстве над физическими возможностями человека при передвижении. Данное превосходство базируется на высокой скорости транспортных средств, уменьшении затрат физических сил человека, сокращении времени передвижения и т.д. Если задача уменьшения затраченных сил лежит в области совершенствования эргономики используемых средств передвижения, то задача повышения скорости транспортных средств находится в сфере развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Повышение скорости движения поездов является одним из основных резервов обеспечения конкурентоспособности пассажирских перевозок. Стоит отметить, что происходит параллельное увеличение скорости движения авиационного, автомобильного, речного и морского видов транспорта. Таким образом, повышение скорости движения в железнодорожном сообщении является необходимым условием сохранения конкурентоспособности пассажирского железнодорожного комплекса. Инновационная деятельность организаций по ускорению движения поездов, основанная на соблюдении требований и норм безопасности, надежности, комфорта для пассажиров и бережного отношения к окружающей среде, дает возможность повысить не только показатели деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, но и организаций, осуществляющих деятельность в смежных областях. 4. В настоящее время улучшение экологической ситуации стало приоритетным направлением развития мирового сообщества. Стремление к сохранению окружающей среды всегда было одним из главных принципов 86 деятельности человека. Под экологичностью понимается степень защиты жизненно важных интересов личности, общества и государства в целом от потенциальных или реальных угроз, создаваемых в результате взаимодействия человека и окружающего его мира. В развитых транспорта странах является повышение тенденцией уже экологичности нескольких железнодорожного десятилетий. Данная потребность тесно связана с потребностью в безопасности железнодорожного сообщения. Ее отличительной особенностью является растянутость во времени, т.е. если транспортная безопасность актуальна с момента приобретения проездного документа до момента окончания проезда, то категория экологичности одинаково актуальна вне зависимости от того, осуществляет человек проезд или нет. Таким образом, экологичность транспорта оказывает влияние на число людей, существенно превышающее количество пользователей пассажирским железнодорожным комплексом. Это свидетельствует о высокой значимости данного направления для развития инновационной деятельности организаций транспортного комплекса. 5. Предоставление первостепенной задачей современного транспортных уровня обслуживания компаний. Проблема является комфорта пассажиров актуальна во многих организациях пассажирского железнодорожного комплекса России, а уровень обслуживания не соответствует мировым стандартам. В современном понимании не соблюдаются нормы технической подготовки пассажирских составов, требования к уровню оснащенности транспортной инфраструктуры, нормы поведения персонала. Повышение уровня обслуживания позволит добиться лояльности клиентов, что приведет к повышению конкурентоспособности, увеличению доли рынка и объема продаж, росту прибыли, расширению клиентской базы, постепенному сокращению издержек в расчете на одного пассажира, снижению текучести кадров, формированию дополнительных доходов как от надлежащего исполнения стандартов деятельности, так и от внедрения сопутствующих инноваций. 87 В связи с этим категорию комфорта необходимо рассматривать не с точки зрения выполнения определенных стандартов обслуживания, а как философию деятельности организаций, под которой подразумевается внимательное отношение к пассажиру на всех этапах взаимодействия: от продажи билета до постпроездного обслуживания. Таким образом, инновационная деятельность пассажирского железнодорожного комплекса получит новый виток развития. Инфраструктура, безопасность, скорость, экологичность и комфорт выступают приоритетными направлениями роста транспортного комплекса. Данные направления легли в основу авторской модели развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, т.к. отвечают требованиям современного общества и способствуют общему повышению благосостояния населения страны. Следующая часть данного исследования будет посвящена ее разработке. 3.2. Модель развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса Для решения задачи по выходу экономики страны на новый технологический уровень необходимо развитие инновационной деятельности организаций транспортного комплекса. Постоянное обновление технической и технологической базы производства, выход на мировые рынки за счет освоения и выпуска новой конкурентоспособной продукции, формирование мощного научного потенциала требуют реформирования во многих сферах деятельности государства и, прежде всего, в пассажирском железнодорожном комплексе. Важность перехода от ресурсно-сырьевого к инновационному пути развития экономики обусловлена необходимостью решения острых социальных проблем, сохранения и поддержания работоспособных промышленных компаний, обеспечения экономической безопасности в условиях внутреннего спада и сильной зависимости от мировых рынков. 88 Инновационная экономика предполагает высокий уровень жизни населения, производство высокотехнологичной конкурентоспособной продукции, социальную стабильность, диверсифицированную экономику, высокий уровень развития фундаментальных и прикладных исследований, благоприятный инвестиционный климат и ряд других немаловажных элементов. Ее становление напрямую зависит от модели развития инновационной деятельности. Исследование теоретико-методической базы позволило определить походы к управлению инновационной деятельностью и выявить основополагающие элементы системы управления организаций. Деятельность организаций пассажирского железнодорожного комплекса состоит из большого количества различных процессов и подпроцессов, реализуемых в рамках главной функции – осуществление пассажирских перевозок. При этом руководство каждой из групп процессов представляет собой определенный вид работ, направленных на управление организацией в целом. Внесение изменений на отдельных стадиях процесса (подпроцесса) организационные производства, инновационную и или его полное технологические увеличить проблемы, доходность деятельность, изменение повысить операций, качество позволит повысить решить эффективность снизить конечных затраты на результатов, продуктов и услуг. В условиях постепенного реформирования экономики и перехода на инновационный путь развития задача по оптимизации, трансформации и модернизации деятельности организаций транспортной системы требует обновления модели развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Международное сотрудничество является одним из способов получения знаний и практического опыта, в том числе в сфере управления инновационной деятельностью организаций транспортного комплекса. В последние годы внешняя политика Российской Федерации ориентируется на современные тенденции развития мирового сообщества. Как было установлено во второй главе исследования, на текущий момент времени динамично развивается пассажирский 89 железнодорожный инновационной комплекс деятельности стран им Европейского удалось Союза. сформировать На основе новый рынок пассажирского железнодорожного сообщения и завершить переходный период развития транспортного комплекса. Безусловно, пассажирское железнодорожное сообщение разных стран отличается друг от друга, но у большинства из них отчетливо прослеживается взаимосвязь. Учитывая существующие проблемы российской системы железнодорожного сообщения и опираясь на анализ опыта стран Европейского союза, автор данного исследования разработал модель развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, направленную на рост благосостояния страны. Цель формирования модели заключается в развитии инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. К основным задачам модели относятся: 1) формирование устойчивой основы для инновационного развития организаций транспортной системы России; 2) повышение эффективности работы пассажирского железнодорожного комплекса; 3) перераспределения функций между организациями пассажирского железнодорожного сообщения и государством; 4) организация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ; 5) вовлечение потребителя в процесс управления пассажирскими перевозками; 6) доведение НИОКР организаций пассажирского железнодорожного комплекса до внедрения в хозяйственную деятельность; 7) ресурсное обеспечение для развития транспортной отрасли РФ. Модель развития инновационной деятельности разработана для: 1) организаций пассажирского железнодорожного комплекса; 2) организаций транспортной системы России. 90 Анализ состояния деятельности пассажирского железнодорожного комплекса позволил выявить существенные проблемы роста. В связи с этим для обеспечения максимальной устойчивости модель развития инновационной деятельности разделена на три уровня. Каждый уровень обладает определенными характеристиками и отвечает за свой функциональный блок. Первый уровень управления – корпоративный. Он включает в себя все организации пассажирского железнодорожного комплекса: ОАО «РЖД», его филиалы, структурные подразделения, дочерние и зависимые общества, независимых перевозчиков пассажиров. На этом уровне формируется политика организаций в области инновационного развития, устанавливаются цели и задачи, определяются источники финансирования, разрабатываются требования и стандарты деятельности, эффективности. Этот утверждаются уровень общие представляет контрольные собой центр показатели управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса. Второй уровень управления – инновационный. Данный уровень включает в себя формирование направления развития инновационной деятельности; определение его составных элементов; организацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ; оценку эффективности полученных результатов по отдельным направлениям проведенных исследований; внедрение инноваций в управлении, хозяйственной деятельности, финансовой системе, инфраструктуре или ином другом элементе пассажирского железнодорожного комплекса. Роль государства на данном уровне заключается в корректировке направления инновационного развития и оказании необходимой ресурсной поддержки в соответствии с социально-экономическими задачами транспортной системы России и интересами страны в целом. Третий уровень управления – потребительский. На данном уровне происходит оценка результатов инновационной деятельности их непосредственным потребителем. Формируется практика применения инноваций, которая на основе обратной связи направляется как в организации пассажирского железнодорожного комплекса, так и доводится до государственных органов 91 управления и регулирования транспортной системы. Таким образом, на данном уровне производится контроль результативности инновационной деятельности со стороны пассажиров, позволяющий оценить ее эффективность. Основные принципы управления модели развития инновационной деятельности: 1. Инновационность. Принцип инновационности предполагает развитие деятельности пассажирского железнодорожного комплекса на основе постоянного внедрения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Это дает возможность равномерно повышать технический и технологический уровени деятельности организаций транспортной системы при одновременном снижении затрат на хозяйственную деятельность. Благодаря применению наукоемких технологий происходит снижение издержек при одновременном росте качественных характеристик объекта инновационной деятельности. 2. Процессный подход. Процессный подход выступает фундаментальным принципом модели развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. Он позволяет выстроить вертикальноориентированную систему управления инновациями, не допуская случайных пересечений направлений исследований. Разделение инновационной деятельности на процессы и подпроцессы позволяет точно контролировать ход всей работы и, в случае необходимости, вносить корректировки на отдельном этапе, а не изменять всю модель управления инновационной деятельностью. 3. Единство стратегического направления развития. На текущем этапе развития транспортной системы России реализация многоцелевой стратегии развития пассажирского железнодорожного комплекса невозможна по ряду причин, описанных во второй части данного исследования. В связи с этим формирование модели развития инновационной деятельности на основе главной функции организаций транспортной системы – перевозка 92 пассажиров – является целесообразным для стабилизации спада, характерного для пассажирского железнодорожного комплекса. 4. Главенство организаций над государством в области выбора стратегического направления инновационной деятельности. Выбор направления развития инновационной деятельности является важной задачей для организаций и определяет вектор их роста на ближайшие годы. Поэтому функция по определению направления инновационного развития возложена на организации пассажирского железнодорожного комплекса. В свою очередь государство получает функцию корректировки направления инновационной деятельности в соответствии с общими задачами социальноэкономического развития страны. Данное распределение является целесообразным, т.к. организации пассажирского железнодорожного комплекса непосредственно осуществляют перевозки пассажиров и обладают достоверной информацией о современных потребностях рынка, в то время как государство определяет направления инновационного развития только на основе базовых потребностей населения. 5. Ориентация на потребителя и его вовлечение в инновационный процесс. Основа пассажирских железнодорожных перевозок заключается в удовлетворении потребности в передвижении из одного пункта в другой. В связи с тем, что пассажир является конечным потребителем инфраструктуры железнодорожного комплекса, включающей вокзалы, поезда, систему обслуживания и т.д., его участие в оценке результатов инновационной деятельности организаций дает возможность повысить удовлетворенность работой пассажирского железнодорожного комплекса. Это позволяет развивать новые направления исследований и получать дополнительные доходы от расширения рынка благодаря привлечению новых пассажиров. Сформулированные цель, задачи, принципы и уровни управления дают возможность представить авторскую модель инновационного пассажирского железнодорожного комплекса (рисунок 3.2). 93 развития Организации I уровень Высокоскоростное сообщение II у р о в е н ь Инфраструктура НИОКР Безопасность НИОКР Скорость Экологичность НИОКР Внедрение III уровень Пассажиры НИОКР Комфорт НИОКР Г о с у д а р с т в о Рисунок 3.2 Модель развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса 94 В основе модели находится инновационная деятельность организаций, которая направлена на развитие высокоскоростного пассажирского железнодорожного сообщения. В свою очередь высокоскоростное сообщение подразделяется на пять составных элементов: инфраструктура, безопасность, скорость, экологичность, комфорт. Данные элементы выступают основными направлениями для проведения научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ. Анализ эффективности проведенных исследований дает возможность организациям пассажирского железнодорожного комплекса внедрить в хозяйственную деятельность результаты НИОКР, получившие по итогам оценки положительное заключение. Таким образом, достигается цель модели - развитие инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. К преимуществам созданной модели необходимо отнести: 1. Переход на инновационный путь развития. Переход на инновационный путь развития пассажирского железнодорожного комплекса позволяет решить комплекс задач. К ним необходимо отнести: развитие социальных связей населения страны, рост пассажиропотока за счет снижения издержек от внедрения новых технологий пассажирских перевозок, снижение затрат благодаря закрытию неэффективных направлений, рост конкурентоспособности железнодорожных на производительности труда, локальном рынках перевозок и благодаря мировом повышение пассажирских технологическому лидерству, обеспечивающему наибольшее удовлетворение требований потребителя. 2. Развитие инновационной деятельности на базе организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Реализация инноваций в организациях, где научная специализация соответствует профилю деятельности, является необходимым элементом успешного развития железнодорожного комплекса. Таким образом, происходит концентрация идей, знаний, разработок, концепций в рамках одного научного направления. Это дает возможность привлекать узконаправленных специалистов, 95 углублять теоретические знания, строго разграничить области ответственности по тематикам исследований, закрепленным за каждой организацией. Реализация инновационной железнодорожного деятельности комплекса на базе позволяет организаций поддерживать пассажирского высокий стандарт деятельности и предлагать на мировой рынок инновационные продукты с уникальными потребительскими свойствами. 3. Гибкость выбора направлений проведения НИОКР в условиях изменения окружающей среды. Одним из наиболее динамично меняющихся условий деятельности является окружающая среда. Возможность организаций оптимизировать структуру в ответ на быстрые и непредвиденные изменения внешних и внутренних условий ведения хозяйственной деятельности обеспечивает пассажирскому железнодорожному комплексу доходность, конкурентоспособность и безопасность благодаря развитию инновационной деятельности. В современных условиях гибкость организаций является сложным комплексным понятием, отражающим способность получать, распределять и использовать все доступные ресурсы в текущем и будущем периодах, обеспечивая безопасное развитие основной деятельности. 4. Функционирование на локальном рынке и снижение роли государства. Организации пассажирского железнодорожного комплекса глубже, точнее и быстрее государства определяют потребности рынка. Они находятся в тесной взаимосвязи с конечным потребителем, таким образом, между ними не возникает дополнительных промежуточных звеньев, искажающих сформированные потребности, благодаря чему достигается повышение уровня удовлетворенности пассажиров. 5. Сбалансированность численности занятого персонала и уникальность выполняемых работ. Инновационная деятельность является рисковой зоной пассажирского железнодорожного комплекса. Выбор неверного направления исследования на 96 определенном этапе развития организации приводит к необходимости его существенного изменения или полного закрытия. Численность персонала, занятого востребованными НИОКР, постепенно скорректируется и установится на уровне, необходимом для обеспечения потребностей рынка пассажирских железнодорожных перевозок. Наличие обратной связи с пассажиром. 6. Обратная связь между взаимодействующими элементами, частями или системами необходима для организации стабильного и эффективного управления инновационной деятельностью. Система пассажирского железнодорожного сообщения является открытой, т.е. она имеет входные параметры, систему преобразователей и выходные значения. Их взаимосвязь обеспечивается на основе обратной связи. В свою очередь она является необходимым условием эффективного функционирования, отражающим достигнутый результат. На основе полученной информации возможна корректировка управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса. 7. Выявление номинально функционирующих и востребованных направлений развития инновационной деятельности. Хозяйственная положительного деятельность конечного организации результата. Данный предполагает результат достижение может иметь выражение в научной, финансовой, социальной, экономической, политической, экологической и другой форме. Первоочередной задачей модели является развитие инновационной составляющей с помощью научных исследований, апробации полученных результатов и их последующего внедрения в процесс перевозки пассажиров, что исключает внедрение фиктивных разработок. Для расчета эффективности предложенной модели развития необходима методика оценки инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса, формированию которой будет уделено внимание в следующей части исследования автора. 97 3.3. Методика оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса Транспортная система России играет важную роль в социально- экономическом развитии государства. Формирование концепции развития страны, транспортной стратегии, приоритетных направлений деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса базируется на результатах оценки значений достигнутых показателей деятельности и прогнозе их изменения. Вместе с этим опыт стран Европейского Союза свидетельствует о том, что именно инновационная деятельность выступает основой развития транспортной системы. Пассажирский железнодорожный комплекс России находится в сложной экономической ситуации. Низкая результативность деятельности и убыточность пассажирских перевозок усиливают нагрузку на транспортную систему. Таким образом, инновационное развитие выступает направлением для стабилизации деятельности организаций. Оценка эффективности инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса занимает особое место в системе инновационного развития, т.к. позволяет определять пороговые значения ключевых показателей, корректировать управленческую деятельность организаций и выявлять перспективные пути развития. Анализ теоретико-методической базы, проведенный в первой главе диссертации, и исследование практики развития российской и международной инновационной деятельности позволили автору работы сформировать методику оценки уровня инновационной деятельности с учетом ранее выявленных недостатков и специфики объекта исследования. Цель и назначение методики Методика направлена на повышение эффективности работы организаций пассажирского железнодорожного комплекса, снижение уровня затрат, определение слабых мест в хозяйственной деятельности. Методика позволяет произвести оценку инновационной деятельности, установить фактический (достигнутый) уровень инновационного развития, 98 выявить размер ущерба, недостатки, особенности и тенденции инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса и использовать предложенные рекомендации по повышению уровня инновационной деятельности. Использование методики Настоящая Методика рекомендуется для использования министерствами и ведомствами Российской Федерации, организациями транспортного комплекса, в том числе организациями отраслевыми и пассажирского транспортными железнодорожного научно-исследовательскими сообщения, институтами, занимающимися разработкой вопросов, связанных с анализом эффективности и оценкой уровня инновационной деятельности организаций транспортной системы, отраслей и экономики России в целом. Оценка инновационной деятельности Под уровнем совокупности инновационной показателей деятельности инновационной понимается деятельности значение организаций. Он определяется на основе заданных интервальных значений. Оценка инновационной деятельности подразумевает распределение значений совокупности показателей по уровням инновационной детальности организаций. Основные задачи оценки: расчет показателей инновационной деятельности; определение уровней инновационной деятельности и их интервальные значения; формирование интегрального показателя, определяющего уровень инновационной деятельности; внедрение рекомендаций по переходу от одного уровня инновационного развития к другому; развитие инструментария оценки организаций. 99 инновационной деятельности Определение показателей оценки уровня инновационной деятельности В первой главе данного исследования был проведен анализ групп показателей инновационной деятельности организаций. Опираясь на полученные результаты, по мнению автора работы, к основным показателям инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса относятся: коэффициент фондоемкости (тысяч рублей на одного пассажира), доля затрат на НИОКР от выручки (%), эффективность труда (10 тысяч перевезенных человек на одного сотрудника), коэффициент подвижности населения (тысяч км на одного жителя страны), коэффициент рентабельности (%). Последовательность проведения методической оценки I. Определение типа организации. Определение типа организации осуществляется на основе Общероссийского классификатора видов экономической деятельности [13]. Таким образом, достигается максимальная эффективность работы методики, с учетом того, что она разработана для оценки организаций пассажирского железнодорожного комплекса. II. Формирование общей базы данных о результатах деятельности организаций. Для применения инструментов оценки необходимо формирование общей базы данных. Консолидация информации о деятельности организаций осуществляется с помощью сбора данных на основе текущего мониторинга деятельности, итоговой (годовой) отчетности организаций, обзора официальных статистических данных, проведения собственных исследований рынка пассажирских перевозок. III. Использование затратного и процессного методов для оценки инновационной деятельности организации на основе расчета показателей эффективности. Методика оценки эффективности инновационной деятельности организаций включает четыре уровня. Расчет показателей эффективности уровня «Средний показатель по транспортной отрасли» проведен на основе анализа 100 данных транспортной отрасли России. Интервальные значения уровней «Догоняющий», «Стандарт», «Абсолютный» определены экспертной оценкой автора данной методики на основе многолетнего наблюдения за развитием пассажирского железнодорожного комплекса (таблица 3.1). Расчеты показателей приведены в Приложении 3. Таблица 3.1 Сводная таблица показателей инновационной деятельности организации Уровень Средний показатель по транспортной отрасли Показатели Уровень инновационной деятельности организаций пассажирского ж/д комплекса Догоняющий Стандарт Абсолютный коэффициент фондоемкости (тысяч рублей на одного пассажира) 0,61 до 1 1-4 4 и более доля затрат на НИОКР от выручки, % 0,3 до 0,7 0,7-1 1 и более эффективность труда (10 тысяч перевезенных человек на одного сотрудника) 0,8 до 0,4 0,4-1,1 1,1 и более коэффициент подвижности населения (тысяч км на одного жителя страны) 3,71 до 1,5 1,5-4 4 и более коэффициент рентабельности 3,08 до 1 1-1,3 1,3 и более IV. Определение интегрального показателя и оценка уровня инновационной деятельности. Интегральный показатель уровня инновационной деятельности оцениваемой организации определяется на основе площади многоугольника, вершинами которого являются полученные значения показателей инновационной деятельности. Для каждого уровня инновационной деятельности определены интервальные интегральные показатели, рассчитанные в соответствии с таблицей 101 3.1. Далее определяется в какой интервальный интегральный показатель попало значение интегрального показателя оцениваемой организации. Соответственно на том уровне инновационной деятельности будет находиться исследуемая организация. При этом все показатели деятельности должны попадать в заданные интервальные значения одного из уровней развития (рисунок 3.3). коэффициент фондомекости (тыс. рублей на одного пассажира) 4 3 коэффициент подвижности населения (тыс. км на одного жителя страны) 2 доля затрат на НИОКР от выручки, % 1 0 эффективность труда (10 тыс. перевезенных человек на одного сотрудника) коэффициент рентабельности Средний показатель по транспортной отрасли Догоняющий Стандарт Абсолютный Рисунок 3.3. Графическая интерпретация интегрального показателя при оценке уровня инновационной деятельности организаций (составлено автором по данным таблицы 3.1) V. Характеристика и практические рекомендации по развитию инновационной деятельности. После определения уровня инновационной деятельности организация получает характеристику своей деятельности и рекомендации по ее дальнейшему развитию. Уровень «Догоняющий». На данном уровне для организаций характерно практически полное отсутствие инновационной деятельности. Доходы от операционной деятельности 102 позволяют компенсировать пассажиропотока только свидетельствует часть о затрат. слабом Невысокий удовлетворении уровень требований потребителей. Низкая эффективность труда не позволяет получать необходимый уровень прибыли. Рекомендации: закрытие убыточных направлений; реструктуризация операционной деятельности; сокращение издержек на основе процессного метода; оптимизация технических и технологических процессов; разработка и внедрение новой структуры управления предприятием. Уровень «Стандарт». Данный уровень инновационного развития является нормой (стандартом) для организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Для него характерны средние показатели эффективности деятельности. Отсутствуют явные угрозы сбоя в функционировании. Инновационная деятельность носит системный характер и позволяет организации удовлетворять растущие запросы пассажиров. Вместе с тем наблюдается ограниченность финансовых ресурсов, что требует оптимизации инвестиционной программы организации. Рекомендации: определение и реструктуризация направлений с низкой эффективностью; проведение НИОКР для уменьшения затрат; расширение существующей производственной базы; усиление текущей позиции на рынке благодаря развитию на основе созданной программы управления инновационной деятельностью; формирование резервов для перехода на новый инновационный уровень развития. 103 Уровень «Абсолютный». Деятельность организации основана на инновационных технологиях и методах управления. хозяйственную Воздействие деятельность внешних через и внутренних эффективный факторов механизм на управления направлено на развитие инновационной деятельности. Деятельность организации полностью удовлетворяет требования пассажиров. Рекомендации: открытие новых направлений НИОКР; обновление основных фондов транспортной системы; расширение рынка транспортных услуг благодаря внедрению новых или усовершенствованию уже существующих видов услуг, сопутствующих процессу пассажирских перевозок; реализация крупных капиталоемких проектов в сфере освоения новых технологий или строительства сети железных дорог в ранее недоступных местах; развитие системы полного обеспечения деятельности с использованием основных средств собственного производства (транспортная инфраструктура, локомотивы, вагоны, устройства информатизации и связи и т.д.); расширение деятельности за счет развития международных направлений пассажирских перевозок; создание профильных институтов для подготовки кадров как для обеспечения собственных потребностей, так и для качественного роста уровня специалистов России в целом; формирование резервов для перехода на новый уровень инновационного развития (новый технологический уклад). К отличительным особенностям и преимуществам разработанной методики относятся: расширение возможностей оценки инновационной деятельности организаций; 104 разделение уровней инновационной деятельности на «догоняющий», «стандарт», «абсолютный», что дает возможность для каждой организации использовать специализированный набор рекомендаций по развитию инновационной деятельности; точность производимых расчетов по определению уровня инновационной деятельности позволяет выявлять слабые места в развитии, а также строить прогнозы экономического роста организации; показатели оценки инновационной деятельности позволяют как рассчитывать общеэкономические значения эффективности организации, так и определять специализированные показатели, характерные для пассажирских железнодорожных перевозкок; структура методики дает возможность проводить оценку уровня инновационной деятельности смежных видов транспорта (воздушный, морской, внутренний водный, автобусный, метрополитен и т.д.) с помощью коррекции отдельных показателей инновационной деятельности. Апробация методики инновационного развития произведена на основе данных двадцати семи предприятий пассажирского железнодорожного комплекса России. В ходе исследования установлено, что общее значение интегрального показателя соответствует уровню «Догоняющий». Все показатели свидетельствуют о низкой, местами отсутствующей, эффективности деятельности исследованных компаний. Исключение составляет коэффициент фондоемкости, который достиг 3800 рублей на одного пассажира и соответствует уровню «Стандарт». По мнению автора работы, дальнейшее ухудшение может привести к серьезному транспортному кризису вплоть до прекращения работы отдельных организаций. Данные по показателям отражены в таблице 3.2. Расчет показателей инновационной деятельности представлен в Приложении 3. 105 Таблица 3.2 Таблица показателей инновационной деятельности исследованных организаций Уровень Показатели Общий показатель организаций пассажирского ж/д комплекса Уровень инновационной деятельности организаций пассажирского ж/д комплекса Догоняющий Стандарт Абсолютный коэффициент фондоемкости (тысяч рублей на одного пассажира) 3,8 до 1 1-4 4 и более доля затрат на НИОКР от выручки, % 0,5 до 0,7 0,7-1 1 и более эффективность труда (10 тысяч перевезенных человек на одного сотрудника) 0,13 до 0,4 0,4-1,1 1,1 и более коэффициент подвижности населения (тысяч км на одного жителя страны) 0,97 до 1,5 1,5-4 4 и более коэффициент рентабельности 0,7 до 1 1-1,3 1,3 и более В связи с этим графическая интерпретация интегрального показателя уровня инновационной деятельности представлена автором в сравнении с уровнем «Догоняющий» (рисунок 3.4). 106 коэффициент фондоёмкости (10 тыс. рублей на одного пассажира) 1.5 коэффициент подвижности населения (тыс. км на одного жителя страны) 1 доля затрат на НИОКР от выручки, % 0.5 0 коэффициент рентабельности эффективность труда (10 тыс. перевезенных человек на одного сотрудника) Общий показатель предприятий пассажирского ж/д комплекса Догоняющий Рисунок 3.4. Графическая интерпретация интегрального показателя деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса в ходе оценки уровня инновационной деятельности (составлено автором по данным таблицы 3.2) Расчет эффективности модели инновационного развития произведен с помощью методики оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса, разработанной автором данного исследования. Результаты деятельности компании до и после апробации модели представлены в таблице 3.3. Таблица 3.3 Данные по основным показателям деятельности ОАО «РЖД» 2011 г. 2012 г. 2013 г. Пассажирские перевозки, млн человек 992,4 1058,5 1080,8 Пассажирооборот, млрд пасс.-км 139,8 144,6 138,5 964000 942808 892186 Доходы от пассажирских перевозок, млрд рублей 7,4 8,1 - Расходы на пассажирские перевозки, млрд рублей 7 6,2 - Средняя численность работников, чел. 107 Доходы выросли на 700 миллионов рублей (10%), расходы снизились на 800 миллионов рублей (11%), пассажиропоток увеличился на 88,4 миллиона человек (9%). Вместе с тем наблюдается корректировка численности персонала. Она составила около 72 тысячи человек (7%). Также стоит отметить незначительное снижение пассажирооборота на 1,3 миллиарда пассажиро-километров (1%). Основываясь на собственном экспертном мнении, специалисты ОАО «РЖД» пришли к единому заключению, что внедрение модели развития и методики оценки эффективности инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса позволит улучшить используемые автором показатели деятельности в размере от 0,5% до 0,75%. Таким образом, расчетный экономический эффект, достигнутый автором работы, составляет около 14,25 миллионов рублей. По мнению автора диссертации, внедрение схемы, модели развития и методики оценки пассажирского показателей предложенной уровня инновационной железнодорожного деятельности модели. комплекса позволяет Положительный деятельности проведено говорить опыт о организаций успешно. Рост сбалансированности практического применения свидетельствует о наличии перспектив дальнейшего развития как в данной компании, так и в других организациях пассажирского железнодорожного комплекса. Можно сделать вывод о том, что предложения автора по развитию инновационной деятельности дадут возможность ОАО «РЖД» выйти на новый уровень развития. Это позволит компании укрепить позицию на рынке, выйти на новые ранее недоступные сегменты пассажирских перевозок, повысить мобильность населения и, как следствие, обеспечить рост инновационной деятельности не только в пассажирском железнодорожном комплексе, но и в смежных отраслях, тем самым обеспечив рост благосостояния населения страны и российской экономики. 108 Выводы по главе 3 Система управления инновационной деятельностью обладает рядом недостатков. Для их устранения необходимо сокращение количества структурных единиц, участвующих в исполнении управленческих решений; перераспределение функций между участниками инновационной деятельности; создание центра мониторинга деятельности; проведение НИОКР в перспективных научнотехнологических направлениях; интегрирование в международное инновационное сообщество. Эти рекомендации позволили автору работы обновить схему управления инновационной деятельностью организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Апробация схемы управления инновационной деятельностью произведена в ОАО «Федеральная пассажирская компания». Сравнение данных о результативности деятельности до и после внедрения схемы свидетельствует о ее эффективности: рост объемов НИОКР – 1%; повышение стоимости нематериальных активов – 0,7%; снижение затрат на отдельные бизнес-процессы – 1,1%; рост производительности труда – 0,9%. На сегодняшний день инновационная деятельность осуществляется в узком секторе пассажирского железнодорожного комплекса. Постепенная утрата актуальности созданных в 60-х, 70-х, 80-х годах ХХ века научных разработок и ограниченное количество современных исследований, старение кадров, слабая интеграция в предопределили мировую науку формирование и международный приоритетных рынок направлений инноваций развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса: безопасность, инфраструктура, скорость, экологичность, комфорт. Повышение безопасности железнодорожного движения приведет к росту пассажиропотока, увеличению конкурентоспособности. объема Обновление 109 транспортного инфраструктуры рынка, повышению железнодорожного транспорта и формирование системы высокоскоростного сообщения позволит создать новые рабочие места, оптимизировать систему управления, увеличить объем фундаментальных НИОКР, дать новый импульс для проведения исследований в смежных областях науки. Развитие экологичности позволит снизить вред здоровью населения, что уменьшит нагрузку на систему здравоохранения страны. Повышение комфортабельности даст возможность пассажирскому железнодорожному комплексу получить дополнительный доход как от надлежащего исполнения стандартов деятельности, так и от внедрения сопутствующих инноваций. В условиях постепенного реформирования экономики и перехода на инновационный путь развития задача по оптимизации, трансформации и модернизации деятельности организаций транспортной системы требует обновления модели развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса. С учетом недостатков российского пассажирского железнодорожного комплекса и опыта стран Европейского Союза предложена модель развития и методика оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса. Расчет эффективности модели инновационного развития произведен с помощью методики оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса, разработанной автором исследования. На основе внутренней экспертизы, специалисты ОАО «РЖД» пришли к единому заключению, что внедрение модели развития и методики оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса позволит улучшить рассмотренные показатели деятельности в размере от 0,5% до 0,75%. Таким образом, расчетный совокупный экономический эффект составляет до двадцати миллионов рублей, что свидетельствует об эффективности предложений автора. 110 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В диссертационном исследовании изложены научно-обоснованные теоретические, экономические и социальные решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие экономики страны и может быть классифицировано как решение крупной народнохозяйственной проблемы управления инновационной деятельностью пассажирского железнодорожного комплекса в современных условиях развития экономики России. Основные научные результаты, выводы и предложения, полученные в ходе проведении данного исследования, состоят в следующем: конкретизировано 1) теоретическое содержание инновационной деятельности организаций с учетом специфики объекта исследования и на этой основе расширен деятельностью установить категориальный пассажирского взаимосвязь аппарат управления железнодорожного между инновационной комплекса, научно-технической, позволивший организационной, финансовой сферами деятельности и процессами инновационного развития компаний транспортной системы, углубить методику оценки инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса; 2) управления разработаны предложения инновационной по деятельностью совершенствованию организаций системы пассажирского железнодорожного комплекса, направленные на устранение выявленных и описанных недостатков транспортной системы, позволившие обновить схему управления инновационной деятельностью организаций; 3) определены и обоснованы приоритетные направления развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса: безопасность, инфраструктура, скорость, экологичность, комфорт, позволяющие повысить объем проводимых НИОКР, обновить основные фонды, замедлить отток кадров из транспортных компаний, снизить затраты на здравоохранение, повысить социальную стабильность в обществе; 111 4) разработана модель развития инновационной деятельности пассажирского железнодорожного комплекса, в основе которой находится трехуровневая система взаимодействия между государством, организациями и пассажирами, а также определены принципы, цель, задачи и преимущества модели с учетом международного опыта, что дает возможность развития инновационной деятельности на базе организаций пассажирского железнодорожного комплекса, гибкого выбора направлений проведения НИОКР, естественной корректировки численности занятого персонала; 5) предложена методика оценки уровня инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса, с помощью которой на основе коэффициента фондоемкости, доли затрат на НИОКР от выручки, эффективности труда, коэффициента подвижности населения, коэффициента рентабельности, строится диаграмма, определяющая уровень инновационной деятельности («догоняющий», «стандарт», «абсолютный»), что позволяет дать рекомендации по актуальным способам дальнейшего развития инновационной деятельности организаций. Внедрение модели развития и методики расчета эффективности инновационной деятельности организаций пассажирского железнодорожного комплекса в ОАО «РЖД» позволит улучшить рассмотренные показатели деятельности в размере от 0,5% до 0,75%. Сравнение данных ОАО «ФПК» до и после внедрения предложенной схемы управления инновационной деятельностью позволило выявить увеличение объемов НИОКР – около 1%; повышение стоимости нематериальных активов – около 0,7%; снижение затрат на отдельные бизнес-процессы – около 1,1%; рост производительности труда – около 0,9%. Таким образом, расчетный совокупный экономический эффект составляет до двадцати миллионов рублей, что свидетельствует об эффективности предложений автора. По мнению автора работы, поставленная в начале диссертационного исследования цель и задачи достигнуты. 112 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Конституция Российской Федерации. 2. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р 3. Распоряжение Правительства РФ от 08.12.2011 N 2227-р «Об утверждении Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года» 4. Федеральный закон N147 «О естественных монополиях» от 19 июля 1995 года с поправками от 18.07.2011 N 242-ФЗ. 5. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ (ред. от 03.02.2014) «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». 6. Федеральный закон от 23 августа 1996 г. N 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике». 7. Закон г. Москвы от 07.07.2004 N 45 (ред. от 30.11.2005) «Об инновационной деятельности в городе Москве». 8. Постановление Правительства Москвы от 24.12.2002 N 1038-ПП (ред. от 29.12.2009) «О поддержке инновационной деятельности субъектов малого предпринимательства Москвы» (вместе с «Концепцией поддержки инновационной деятельности субъектов малого предпринимательства Москвы»). 9. Закон Московской области от 10.02.2011 N 15/2011-ОЗ «Об инновационной политике органов государственной власти Московской области» (принят постановлением Мособлдумы от 03.02.2011 N 5/144-П). 10. Постановление Правительства Ленинградской области от 06.06.2011 N 168 (ред. от 28.09.2011) «Об оказании государственной поддержки субъектам инновационной деятельности Ленинградской области». 11. Проект федерального закона «Об инновационной деятельности в российской федерации» N344994-5. 12. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 113 года Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. N 1734-р 13. Постановление Госстандарта России от 06.11.2001 N454-ст (ред. от 14.12.2011) «О принятии и введении в действие ОКВЭД» (с изменениями и дополнениями). 14. Стратегия инновационного развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года (белая книга ОАО «РЖД»). 15. Программа инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 16. Патентная стратегия ОАО «РЖД» до 2030 года (утв. распоряжением года. ОАО «РЖД» от 20.01.2010 г. № 74р). 17. Распоряжение ОАО «РЖД» № 1267р от 26.06.2012 «Об утверждении стандартов ОАО «РЖД» по инновационной деятельности». 18. Положение о формировании и реализации плана научно-технического развития ОАО «РЖД» от 11 июня 2008г. 19. Стандарт СТО РЖД 08.003-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Стадии жизненного цикла и паспортизация научно-технических работ». 20. Стандарт СТО РЖД 08.004-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Порядок учета результатов». 21. Стандарт СТО РЖД 08.006-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Организация технического аудита научно-технических работ». 22. Стандарт СТО РЖД 08.007-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Управление реализацией научно-технических работ». 23. Стандарт СТО РЖД 08.008-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Оценка эффективности дочерних и зависимых обществ научнотехнического комплекса». 24. Стандарт СТО РЖД 08.013-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Основные положения». 114 25. Стандарт СТО РЖД 08.014-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Требования к закупкам инновационной продукции технического назначения». 26. Стандарт СТО РЖД 08.015-2011 «Инновационная деятельность в ОАО «РЖД». Порядок рассмотрения инновационных проектов». 27. Абрамешин А.Е., Воронина Т.П., Молчанова О.П., Тихонова Е.А., Шленов Ю.В. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов / Под редакцией д-ра экон. наук, проф. О.П. Молчановой. - М.: Вита-Пресс, 2001 г. - 272 с. 28. Авдовский А.А., Бадаев А.С., Белов К.А. и др. Организация железнодорожных пассажирских перевозок: Учебное пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / под ред. В. А. Кудрявцева. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2008 г. - 256 с. 29. Агабеков С.И., Кокурин Д.И., Назин К.Н. Инновации в России. Системно-институциональный анализ. - М.: ТрансЛит, 2010 г. - 376 с. 30. Арутюнов Ю.А. Формирование региональной инновационной системы на основе кластерной модели экономики региона. // Вестник Научноисследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. - Сыктывкар: СыктГУ - 2008 г. - №4. - с 6-25. 31. Арутюнов Ю.А., Киселева М.М., Коротаева О.В. Опыт практической работы по инновационному развитию регионального/отраслевого подкластера промышленных предприятий: Учебно-методическое пособие. - М.: Долгопрудный. МФТИ (ГТУ), 2009 г. 32. Арутюнов Ю.А., Шаранин A.C. Инновационное развитие как основа экономического процветания России // Предпринимательство – 2009 г. - №3. 33. Бадалов Л.М., Гришин А.В. Государственное регулирование инновационной деятельности в российской экономике // Вестник Российской экономической академии имени Г. В. Плеханова. - М.: ГОУ ВПО «РЭА им. Г.В. Плеханова» - 2006 г. - № 1. - с 24-31. 115 34. Бадалов Л.М., Гришин А.В. Эффективное управление инновациями и интеллектуальный капитал компании // Качество, инновации, образование. - М.: Европейский центро по качеству - 2006 г. - № 1. - с 2-6. 35. Базилевич А.И. Инновационный менеджмент предприятия. - М: Юнити-Дана, 2009 г - 232 с. 36. Балабанов В.С., Дудин М.Н., Лясников Н.В. Инновационный менеджмент. - М.: Российская академия предпринимательства, Наука и образование, 2008 г. - 256 с. 37. Бараненко С.П., Дудин М.Н., Лясников Н.В., Инновационный менеджмент. - М.: Центрполиграф, 2010 г. - 288 с. 38. Баринов В. А. Теория менеджмента: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2014 г. - 205 с. 39. Барихин А.Б. Большой юридический энциклопедический словарь. - М.: Книжный мир, 2006 г. - 720 с. 40. Барютин Л.С. Основы инновационного менеджмента. Теория и практика: Учебник / Л.С. Барютин и др.; под ред. А.К. Казанцева, Л.Э. Миндели. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Экономика, 2004 г. - 518 с. 41. Белых В.С., Берсункаев Г.Э., Виниченко С.И. и др. Предпринимательское право России: Учебник / под ред. Белых В.С. - М.: Проспект, 2010 г. - 656 с. 42. Беляев В.М., Миротин Л.Б., Покровский А.К. Основы менеджмента на транспорте: Учебник. - М.: Академия, 2010 г. - 315 с. 43. Бирман Л.А., Кочурова Т.Б. Стратегия управления инновационными процессами. - М.: Дело АНХ Серия: Образовательные инновации, 2010 г. - 144 с. 44. Большая советская энциклопедия - М.: Советская энциклопедия, 1969- 1978 гг. 45. Большой бухгалтерский словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. - М.: Институт новой экономики, 1999 г. - 574 с. 46. Большой экономический словарь / Под ред. Азрилияна А.Н. 7-е издание. - М.: Институт новой экономики, 2007 г. - 1472 с. 116 47. Валдайцев С.В. Управление инновационным бизнесом: Учебное пособие. - М.: Юнити-Дана, 2001 г. - 343с. 48. Валдайцев С.В., Молчанов Н.Н., Пецольдт К. Малое инновационное предпринимательство: Учебное пособие. - М.: Проспект, 2011 г. - 536 с. 49. Валинурова JI.C., Казакова О.Б. Инвестирование: Учебник для вузов. - М.: Волтерс Клувер, 2010 г. - 448 с. 50. Варфоломеев В.П, Алиев В.Г. и др. Теория организации, Министерство образования и науки РФ. 4-е доп. и перераб.- М.: Экономика, 2010 г. - 429 с. 51. Варфоломеев В.П. Постнеоклассический вызов науки инвестиционному процессу и оценке эффективности // Финансы и кредит. - М.: Издательский дом «Финансы и кредит», - 2010 г. - №17. – с 18-21. 52. Варфоломеев В.П. Управление высокотехнологичным производством. - М.: Экономика, 2009 г. - 366 с. 53. Верховых Г.В. Железнодорожные пассажирские перевозки. Смоленск: Русич, 2012 г. - 520 с. 54. Веснин В.Р. Общая теория организации: Учебное пособие. - М.: МГИУ, 2007 г. - 156 с. 55. Вишняков Я.Д., Кирсанов К.А., Киселева С.П., Инновационный менеджмент: Практикум. - М.: КноРус, 2011 г., 328 с. 56. Войтоловский Н.В., Калина А.П. Комплексный экономический анализ предприятия / Под ред. Н.В. Войтоловского, А.П. Калининой. – СПб.: Питер, 2010 г. - 256 с. 57. Герчикова И.Н. Менеджмент: Учебник, 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995 г. - 480 с. 58. Глисин Ф.Ф. Инновационная активность промышленных предприятий // Инновации. - СПб.: Трансфер. - 2008 г. - №11(121). - с. 50-54. 59. Глухова Л.В. Управление инновационной деятельностью предприятий в современных экономических условиях (методология, теория, практика): диссертация… д-ра экон. наук : - Москва, 2010 г. - 376 с. 117 60. Глушак Н.В., Глушак О.В. Инновационные методы управления предприятием на принципах контроллинга. - М.: Ладомир, 2009 г. - 178с. 61. Гольдштейн Г.Я. Стратегический инновационный менеджмент: Учебное пособие. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004 г. - 267с. 62. Гончаренко Л.П. Менеджмент инвестиций и инноваций: Учебник. - М.: КНОРУС, 2009 г. - 160 с. 63. Гончаренко Л.П. Основные факторы ускорения и торможения инновационных проектов // Научно-практический сборник статей в рамках проектно-ориентированной инновационной программы «Управление проектами». - М.: МИГЖ РЭА. - 2010 г. 64. Гончаренко Л.П. Экономическая и национальная безопасность: Учебник. - М.: Экономика, 2008 г. - 543с. 65. Гончаренко Л.П., Арутюнов Ю.А. Инновационная политика: Учебник. - М.: КНОРУС, 2009 г. - 352 с. 66. Гончаренко Л.П., Олейников Е.А., Березин В.В. Инвестиционный менеджмент: Учебное пособие. - М.: КНОРУС, 2007 г. - 296 с. 67. Горфинкель В.Я., Попадюк Т.Г. Инновационный менеджмент: Учебник - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Вуз. учебник: ИНФРА-М, 2011 г. - 461 с. 68. Горфинкель В.Я., Попадюк Т.Г., Романов А.Н. и др. Организация предпринимательской деятельности: Учебник. - М.: Проспект, 2010 г. - 544 с. 69. Горфинкель В.Я., Романов А.Н., Чернышев Б.Н. Малое предпринимательство: организация, управление, экономика : Учеб. Пособие. - М.: Вуз. учебник: ИНФРА-М, 2010 г. - 349 с. 70. Гранберг А.Г., Валентей С.Д. Движение регионов России к инновационной экономике. - М: Наука, 2006 г. - 408 с. 71. Гретченко A.И. Деловое планирование: наши надежды и заблуждения // Наука и практика. - М.: ФГБОУ ВПО «РЭУ им. Г.В. Плеханова» - 2012 г. - №1 (1), с.75-81. 72. Гретченко A.И. Международный опыт интеграции образования, науки и бизнеса: инновационный аспект. // Высшее образование для инновационной 118 экономики: Материалы Всероссийской научно-практической конференции (24 ноября 2012 г., Москва/ МГУ. - М.:МАКС Пресс. - 2012 г. - с.263-269. 73. Гретченко A.И. Новый инструментарий долгосрочного планирования инновационной экономики // Вестник РЭА - М.: ГОУ ВПО «РЭА им. Г.В. Плеханова» - 2010 г. - №4 (34). - с.33-38. 74. Данилин П., Крышталь Н. Инновационный путь России. - М.: Европа, 2008 г. - 80 с. 75. Дорофеев В.Д., Дресвянников В.А. Инновационный менеджмент: Учеб. пособие. - Пенза: Пенз. гос. ун-т., 2003 г. - 189 с. 76. Дорофеев В.Д., Шмелева А.Н. Менеджмент: Учебник для вузов / Под общ. ред. В.Д. Дорофеева. - М.: Инфра - М, 2006 г. - 400 с. 77. Евдокимова JI.А. Финансы, денежное обращение и кредит: Учебное пособие, - М.: МГИУ. 2008 г. - 216 с. 78. Ершов В.Ф. Бизнес-проектирование. - СПб.: Питер, 2005 г. - 288 с. 79. Ершова И.В. Предпринимательское право. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Юриспруденция, 2006 г. - 560 с. 80. Завлин П.Н., Васильев А.В. Оценка эффективности инноваций. - М.: Бизнес-пресса, 1998 г. - 216 с. 81. Иванова Т.Ю., Приходько В.И. Теория организации: Учеб. пособие. - СПб.: Питер, 2004 г. - 269 с. 82. Ивасенко А.Г., Никонова Я.И., Сизова А.О. Инновационный менеджмент. - М.: КноРус, 2009 г. - 416 стр. 83. Инновационная политика / под ред. проф. В.И. Дуженкова. - М.: МЮ РФ, 2000 г. - 351с. 84. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / Под ред. д.э.н., проф. Л.Н. Оголевой. - М.: ИНФРА-М, 2001 г. - 238 с. 85. Ишина И.В. Пути повышения инновационной активности хозяйствующих субъектов // Аудит и финансовый анализ. - М: ДСМ Пресс, - 2012 г., - №4. - с 302-305. 86. Ишина И.В., Балакина А.П., Бабленкова И.И., Рыкова И.Н., Смирнов 119 В.М. Финансы: Учебник. – М.: Дашков и К, 2012 г. – 384 с. 87. Каменская О.В. Комплексная качественная оценка инновационной деятельности // Российское предпринимательство. - М.: Креативная экономика 2011 г. - № 4 Вып. 2 (182). - c. 43-48. 88. Кантор Е.Л., Маховикова Г.А., Кантор В.Е. Экономика предприятия. - СПб.: Питер, 2009 г. - 224 с. 89. Клейнер Г.Б. Стратегия предприятия. - М.: Дело, 2008 г. - 568 с. 90. Комплексный экономический анализ предприятия / Под ред. Н.В. Войтоловского, А.П. Калининой. - СПб.: Питер, 2010 г. - 256с. 91. Коновалов В.М. Инновационная сага. - М.: Издательский дом «Вильямс», 2005 г. - 224 с. 92. Коноплев С.П. Инновационный менеджмент: Учебное пособие. - М.: Проспект, 2008 г. - 128 с. 93. Красковский А.Е., Парфенов А.С. Основы научной организации управления на железнодорожном транспорте: Метод. пособие для рук. всех уровней, 2-е издание. - М.: Техинформ, 2007 г. - 89 стр. 94. Красс М.С., Чупрынов Б.П. Математические методы и модели для магистрантов экономики: Учебное пособие. 2-е изд., доп. - СПб.: Питер, 2010 г. 496 с. 95. Кузнецов Б.Т., Кузнецов А.Б., Инновационный менеджмент: Учебное пособие для студентов ВУЗов, обучающихся по экономическим специальностям. М.: Юнити-Дана, 2009 г., 368 с. 96. Кузык Б.Н., Яковец Ю.В. Россия-2050: стратегия инновационного прорыва. - М.: Экономика, 2004 г. - 632 с. 97. Кузьмина Т.С. Формирование систем управления инновационной деятельностью на предприятиях (межотраслевой аспект) / Под ред. д-ра экон. наук, профессора В. И. Захарченко - Одес.: Наука и техника - 2005 г. - 60 с. 98. Куренков П.В., Вакуленко С.П. Финансово-экономическое решение проблемы пригородных перевозок // Экономика железных дорог. - М.: МЦФЭР 2012 г. - № 12. - с. 96-99. 120 Куренков П.В., Каргина Н.Ю., Самонов В.М. Бюджетное управление 99. финансами ресурсами в локомотивном хозяйстве // Экономика железных дорог. М.: МЦФЭР - 2010 г. - № 2. - с.12-20. 100. Куренков П.В., Левченко А.С., Александров В.И., Кремнев А.А., Митрофанов А.Н. Управление объединенным парком электровозов железных дорог. - М.: ГОУ «Учебно-методический цент по образованию на железнодорожном транспорте», 2010 г. - 88с. 101. Куренков П.В., Нехаев М.А., Мойсиевич Н.В. Применение форсайттехнологий в управлении транспортным комплексом // Вестник транспорта. - М.: Вестник транспорта - 2012 г. - № 3.- с. 36-44. 102. Куренков П.В., Филипченко С.А., Кузнецов А.В. Экономика управления вагонными парками разных собственников // Повышение эффективности автоматизированных систем управления перевозочным процессом в транспортных системах в новых информационных технологиях / Материалы Международной научно-технической конференции. 24 февраля 2010 г. - Алматы: КазАТК. - 2010 г. - с. 64-67. 103. Кусков А.Н., Чумаченко А.П. Менеджмент: Учебное пособие, 4-е изд. стереотип. - М.: МГИУ, 2008 г. - 318 с. 104. Лебедев С.А. Философия науки: Словарь основных терминов. - М.: Академический Проект, 2004 г. - 320 с. 105. Лещенко М.И., Демин В.А., Марущак И.И. Инновационно- инвестиционная стратегия промышленности: Учебное пособие / Под общей ред. А.И. Вольского, Н.Г. Хохлова. - М.: МГИУ, 2007 г. - 340с. 106. Лобачева Г.К., Беляева Ю.Л., Фоменко Л.П. Технологический менеджмент: Учебно-методическое пособие. - Волгоград: ВолГУ, - 2004 г. - 116 с. 107. Лосев B.C., Сабитова П.М. Инновационный менеджмент на транспорте: Учебное пособие. - Хабаровск: ДВГУПС, 2006 г. - 191 с. 108. Лукасевич И.Я. Финансовый менеджмент: Учебник / 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Эксмо, 2010 г. - 768 с. 109. Маховикова Г.А., Ефимова Н.Ф. Инновационный менеджмент: 121 Учебное пособие. - М.: Эксмо, 2010 г. - 208 с. 110. Медынский В.Г. Инновационный менеджмент. - М.: Инфра-М, 2008 г. - 304 с. 111. Меррилл П. Поколение инноваций. Как создать инновационный процесс и инновационную культуру (Innovation Generation: Creating an Innovation Process and an Innovative Culture), В переводе Сырбу Ю. - М.: Практический менеджмент, 2009 г. 112. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. - М.: Дело, 1992 г. - 360 г. 113. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. В переводе с англ. / - 3-е изд. - М.: Вильямс, 2007 г. - 665 с. 114. Мизюн В.А. Интеллектуальные методы управления предприятием. – СПб.: С.-Петерб. акад. упр., 2008 г., - 287с. 115. Михалева М.А. Формирование эффективной системы управления инновационной деятельностью предприятий: диссертация…д-ра экон. наук: Волгоград, 2005 г - 173 с. 116. Мыльник В.В. Инвестиционный менеджмент. - М.: Академический Проект, Деловая книга Серия: Gaudeamus, 2005 г. - 272 с. 117. Новицкий Н.А. Инновационная экономика России. Теоретикометодологические основы и стратегические приоритеты - М.: Либроком, 2009 г. 328 с. 118. Остапюк С.Ф. и др. Рынок нано: от нанотехнологий к нанопродуктам / под ред. Г.Л. Азоева. - М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2010 г. - 319 с. 119. Остапюк С.Ф. Механизмы программно-целевого управления и прогнозирования развития научно-технического комплекса России. - М.: НИИ МИКРОЭКОНОМИКА, 2007 г. - 282 с. 120. Персианов В.А., Беднякова Е.Б., Глухов А. Экономика пассажирского транспорта. - М.: КноРус, 2012 г. - 400с. 121. Пилипенко П.П. Конкурентоспособность отечественных промышленных предприятий в условиях их перехода на инновационный тип 122 развития. // Вестник Московского университета им. С.Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. - М.: Московский Университет им. С.Ю. Витте - 2012 г. - № 2 (2). - с. 46-52. 122. Пилипенко П.П. Особенности внедрения инноваций в отечественной промышленности. / Экономика и право. XXI век. - М.: Юркомпани - 2013 г. - № 1. - с. 32-38. 123. Поляк Г.Б., Акодис И.А., Андросова Л.Д. и др. Финансовый менеджмент: Учебник / отв. ред. Г.Б. Поляк. - М.: Волтерс Клувер, 2009 г. - 608 с. 124. Попков В.П., Евстафьева К.В. Организация предпринимательской деятельности. Схемы и таблицы: Учебное пособие, - СПб.: Питер, 2007 г. - 352 с. 125. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. - 2-е изд., испр. - М.: ИНФРА-М, 1999 г. - 479 с. 126. Робертс М. Идеальный инновационный менеджмент. НЛП в XXI веке: В переводе Тугариновой О. - М.: КСП+, 2004 г. - 240 с. 127. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятий. - М.: ИНФРА-М, 2005 г. - 536 с. 128. Сафронов Н.А. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. проф. Н.А. Сафронова. - М.: Юристъ, 1998 г. - 584 с. 129. Семенов А.К., Набоков В.И. Основы менеджмента: Учебник. - 5-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2008 г. - 556 с. 130. Семенова А.А., Марущак И.Л. Инновационно-инвестиционный менеджмент: Учебное пособие / Под редакцией М.И. Лещенко. - М.: МГИУ, 2007 г. - 249 с. 131. Современный экономический словарь / под ред. Б.А. Райзберга, JI.Ш. Лозовского, Е.Б. Стародубцева 6-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2010 г. 132. Соколова О.Н. Инновационный менеджмент. - М.: КноРус, 2011 г. 200 с. 123 133. Стратегический менеджмент / Под ред. Петрова А.Н. - СПб.: Питер, Серия «Учебник для вузов», 2005 г. - 496 с. 134. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Трихунков М.Ф. и др. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006 г. – 801 с. 135. Титов А.Б. Маркетинг и управление инновациями. - СПб.: Питер, 2001 г. - 240 с. 136. Толковый словарь «Инновационная деятельность». Термины инновационного менеджмента и смежных областей (от А до Я) 2-е изд., доп. / Отв. ред. В.И. Суслов. - Новосибирск: Сибирское научное издательство, 2008 г. 224 с. 137. Туккель И.Л., Голубев С.А., Сурина А.В, Цветкова Н.А. Методы и инструменты управления инновационным развитием промышленных предприятий / Под ред. И. Л. Туккеля. - СПб.: БХВ-Петербург, 2013 г. - 208 с. 138. Уколов В.Ф. Теория управления: Учебник для вузов 3-изд. - М.: Экономика, 2007 г. - 656 с. 139. Уколов В.Ф., Галайда В.А., Мазин С.С. Инновационный менеджмент в государственной сфере и бизнесе. - М.: Экономика, 2009 г - 400 с. 140. Управление инновационными проектами: Учебное пособие / Под ред. В.Л. Попова. - М.: ИНФРА-М, 2009 г. - 335 с. 141. Управление организацией: Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. - М.: ИНФРА-М, 2002 г. - 669 с. 142. Фатхутдинов P.А. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов / 6-е изд. - СПб.: Питер. Серия «Учебник для вузов», 2008 г. - 448 с. 143. Филимонова Н.М. Формирование эффективного механизма управления проектами социально-экономического развития регионов / Под. Ред. Н.В. Моргуновой, Н.М. Филимоновой. - Владимир: ВООО ВОИ ПУ «Рост», 2014 г. – 196 с. 144. Филимонова Н.М., Моргунова 124 Н.В. Проектное управление инновационной деятельностью.- Владимир: Владим. Гос. Ун-т, 2011 г. - 64 с. 145. Филимонова Н.М., Моргунова Н.В., Никишина Е.С. Экономика и организация малого и среднего бизнеса: Учебное пособие. - М.: Инфра-М, 2013 г. - 222 с. 146. Филимонова Н.М., Ползунова Н.Н., Малкеров М.Ю. Hi-tech entrepreneurial structure upgrade project/ Investment Management and Financial Innovations. -2013 г. - Volume 10, Issue 4 147. Филимонова Н.М., Потемкин А.И. Подходы к повышению эффективности инновационной деятельности // Инновационный вестник регион. Воронеж: Воронежский инновационно-технологический центр - 2011 г. - № 2 (24). - с. 49-53. 148. Филин С.А. Использование эффекта инновационного мультипликатора-акселератора при инновационном развитии // Микроэкономика. - М.: Институт Микроэкономики - 2010 г. - №5. - с. 51-68. 149. Филин С.А. Теоретические основы и методология стратегического управления инновационным развитием. - Тула: ТулГУ, 2010 г. - 433 с. 150. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций - СПб.: Питер. Серия «Академия финансов», 2004 г. - 464 с. 151. Шамрай инфраструктуры А.А. в Проведение городе Москва анализа и состояния разработка инновационной предложений по совершенствованию ее деятельности. - НИСИПП, 2005 г - 212 с. 152. Шатраков А.Ю., Алдошин В.М., Колганов С.К., Юрченко Е.В. Инновационная деятельность высокотехнологичных предприятий. - М.: Экономика, 2007 г. - 160 с. 153. Шемякина Т.Ю. Система управления инновационной деятельностью предприятия: Учеб. пособие - 2-е изд., доп., - М.: ФЛИНТА: Наука, 2012 г. - 268 с. 154. Шишмаков С.В. Экономическая оценка эффективности инновационной деятельности предприятий железнодорожного транспорта: на примере филиала ОАО «РЖД» - Дальневосточной диссертация… к-та экон. наук - Хабаровск, - 2007 г. - 153 с. 125 железной дороги: 155. Шишмаков, В.Т., Шишмаков С. В. Инновационный менеджмент на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. - М.: Маршрут, Серия Высшее профессиональное образование, 2006 г. - 135 с. 156. Экономика предприятия: Учебник для вузов / Под ред. проф. В.Я. Горфинкеля, проф. В.А. Швандара. - 4-е изд., перераб. и доп. - М: ЮНИТИДАНА, Серия «Золотой фонд российских учебников» - 2007 г. - 670 с. 157. Юрлов Ф.Ф. Многокритериальная оценка экономического состояния и инновационной деятельности промышленных предприятий: Учебное пособие. Н.Новгород: ННГУ, 2009 г. 158. Яковец Ю.В. Циклы. Кризисы. Прогнозы. - М.:Наука, 1999 г. - 448 с. 159. Яковец Ю.В. Глобализация и взаимодействие цивилизаций. - М.: Экономика, 2001 г. - 346 с 160. Яковлев А.Е., Малютин А.С., Плеханов А.В., Дельман О.А. Экономика и организация инновационной деятельности: Учебное пособие. - М.: Палеотип, 2004 г. - 268 с. 161. Яковлева Е.А., Гаджиев М.М. Методы и модели эффективного управления предприятием в условиях инновационного развития: анализ рыночной стоимости предприятия. - Махачкала: Эпоха, 2008 г. - 263с. 162. Якунин В.И. Железные дороги России и государство. - М.: Научный эксперт, 2010 г. - 432 с. 163. Якушев А.Ж., Князева М.А., Смирнова Н.В., Анализ состояния научно-исследовательского сектора экономики России как базы перехода к инновационной экономике // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. - М.: Издательский дом «Финансы и кредит». - 2010 г. - № 10(67). с. 43-49. 164. Янковский К.П. Введение в инновационное предпринимательство: Учебное пособие. - СПб.: Питер, 2004 г. - 189 с. 165. Яшин С.Н., Кошелев Е.В., Макаров С.А.. Анализ эффективности инновационной деятельности: Учебное пособие. - СПб.: БХВ-Петербург, 2012 г. 288 с. 126 166. Российский статистический ежегодник. 2012: Стат.сб./Росстат. - М., 2012 г. – 786 с. 167. Российский статистический ежегодник. 2013: Стат.сб./Росстат. - М., 2013 г. – 717 с. 168. Россия в цифрах. 2013: Крат.стат.сб./Росстат- M., 2013 г. - 573 с. 169. Годовой отчет за 2012 г. ОАО «РЖД». 170. Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways. 171. Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system. 172. Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system. 173. Directive 2004/38/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the right of citizens of the Union and their family members to move and reside freely within the territory of the Member States. 174. European Commission’s White Paper «Roadmap to a single European transport area — Towards a competitive and resource-efficient transport system» (COM (2011) 144 final of 28 March 2011. 175. Regulation (EEC) No 1612/68 of the Council of 15 October 1968 on freedom of movement for workers within the Community. 176. Treaty Establishing the European Economic Community - signed 25/3/1957. 177. Treaty of Lisbon amending the Treaty on European Union and the Treaty establishing the European Community, signed at Lisbon, 13 December 2007. 178. Constantine Andriopoulos, Patrick Dawson, Managing Change, Creativity and Innovation, SAGE Publications Ltd. – 2009. – 392 p. 179. Scott Berkun, The Myths of Innovation, O'Reilly Media, Inc. – 2010. – 225 p. 180. Curtis Ray Carlson, William W. Wilmot, Innovation: The Five Disciplines for Creating What Customers Want, Crown Business. – 2006. – 356 p. 127 181. Clayton M. Christensen, Michael E. Raynor, The innovator's solution: creating and sustaining successful growth, Harvard Business Press. – 2003. – 304 p. 182. William Edwards Deming, Out of the Crisis, MIT Press. – 2000. – 507 p. 183. Peter Ferdinand Drucker, Innovation and Entrepreneurship, Harper Business. – 2006. – 277 p. 184. Robert Galavan, John Murray, Costas Markides, Strategy, Innovation, and Change: Challenges for Management, Oxford university press. – 2008. – 344 p. 185. Hesselbein Frances, Goldsmith Marshall, Somerville Iain, Leading for Innovation: And Organizing For Results San Francisco: Jossey Bass. – 2001. – 299 p. 186. Gary Hamel, Bill Breen, The future of management, Harvard Business Press. – 2007. – 272 p. 187. Michael Hammer, James Champy, Reengineering the Corporation: Manifesto for Business Revolution, HarperCollins. – 2009. – 272 p. 188. Andrew Hargadon, How Breakthroughs Happen: The Surprising Truth About How Companies Innovate, Harvard Business Press. – 2003. – 254 p. 189. Magretta Joan, Stone Nan, What Management Is: How It Works and Why It's Everyone's Business, New-York : The Free Press. – 2002. – 256 p. 190. Calestous Juma, Lee Yee-Cheong, Innovation: applying knowledge in development, UN Millennium Project. – 2005. –194 p. 191. Kyrenkov P, Polyaeva T. Economic competitive evaluation of high-speed lines Science journal of transportation Especial Issue No. 04 International cooperation Journals // Moscow – Chengdu – Hanoi. – 01. – 2012. – MADI - SWJTU - UTCС. – 89 – 95p. 192. Bean Roger, Radford Russell, The business of innovation: managing the corporate imagination for maximum results, New York: AMACOM, 2001. - 304 p. 193. Allen Thomas J., Henn Gunter, The Organization and Architecture of Innovation: Managing the Flow of Technology, Burlington: Butterworth-Heinemann and Architectural Press. – 2007. – 136 p. 128 194. Tidd Joe, Bessant John. Managing innovation: integrating technological, market and organizational change. — 4th ed., Chichester: John Wiley & Sons Ltd. – 2009. – 638 p. 195. Davila Tony, Epstein Marc J., Shelton Robert, Making Innovation Work: How to Manage It, Measure It, and Profit from It New Jersey: Pearson Prentice Hall. – 2005. – 368 p. 196. Conway Steve, Steward Fred, Managing and shaping innovation, New York: Oxford university press inc. – 2009. – 504 p. 197. http://rzd.ru 198. http://www.gks.ru 199. http://www.ach.gov.ru/ru/ 129 ПРИЛОЖЕНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Таблица 1.1 Перечень определений термина «Инновационная деятельность» № 1 2 3 4 Источник Определение Инновационная деятельность деятельность (включая научную, технологическую, организационную, Федеральный закон от 23 финансовую и коммерческую августа 1996 г. N 127-ФЗ «О деятельность), направленная на науке и государственной реализацию инновационных проектов, а научно-технической политике» также на создание инновационной инфраструктуры и обеспечение ее деятельности. Инновационная деятельность деятельность, направленная на трансформацию результатов интеллектуальной деятельности в виде Проект федерального закона изобретений, полезных моделей, «Об инновационной промышленных образцов, селекционных деятельности в Российской достижений, топологий интегральных Федерации» N344994-5 микросхем, баз данных, ноу-хау, программ для ЭВМ, результатов НИР и НИОКР в товары (работы, услуги) и их последующую реализацию непосредственно или в составе наукоемкой продукции (товаров, работ, услуг). Инновационная деятельность деятельность, направленная на внедрение Закон г. Москвы от 07.07.2004 научно-технических или научноN 45 (ред. от 30.11.2005) «Об технологических достижений в инновационной деятельности в технологические процессы, новые или городе Москве» усовершенствованные товары, услуги, реализуемые на внутреннем и внешнем рынках. Постановление Правительства Инновационная деятельность субъектов Москвы от 24.12.2002 N 1038- малого предпринимательства Москвы ПП (ред. от 29.12.2009) «О осуществляемая ими деятельность по поддержке инновационной созданию и использованию 130 продолжение таблицы 1.1 5 6 7 8 деятельности субъектов малого интеллектуального продукта, доведению предпринимательства Москвы» новых оригинальных идей до реализации (вместе с «Концепцией их в виде готового товара на рынке. поддержки инновационной деятельности субъектов малого предпринимательства Москвы») Инновационная деятельность Закон Московской области от деятельность, связанная с доведением 10.02.2011 N 15/2011-ОЗ «Об результатов интеллектуальной инновационной политике деятельности до стадии готового продукта, органов государственной предназначенного для реализации и власти Московской области» способного приносить прибыль, их (принят постановлением внедрением в производство товаров, Мособлдумы от 03.02.2011 N применением при выполнении работ, 5/144-П) оказании услуг, обладающих новыми потребительскими качествами. Инновационная деятельность Постановление Правительства деятельность, направленная на создание и Ленинградской области от организацию производства (внедрение) 06.06.2011 N 168 (ред. от новой продукции или продукции с новыми 28.09.2011) «Об оказании потребительскими свойствами, создание и государственной поддержки применение новых или модернизацию субъектам инновационной существующих способов (технологий) деятельности Ленинградской изготовления, распространения и области» использования такой продукции. Инновационная (внедренческая) деятельность - деятельность по созданию и использованию интеллектуального продукта, доведению новых оригинальных идей до реализации в виде готового товара на рынке (организация экспертиз, Барихин А.Б. Большой внедрение и тиражирование изобретений, юридический ноу-хау, научно-технических разработок, энциклопедический словарь, научных произведений, открытий, Издательство: Книжный мир. промышленных образцов, товарных 2006. - 720 с. знаков, проведение научноисследовательских, проектных, опытноконструкторских, маркетинговых исследований с целью создания образцов новой техники и новых технологий; патентно-лицензионная деятельность). Большой бухгалтерский Деятельность, инновационная - вид словарь / Под ред. деятельности, связанный с трансформацией 131 продолжение таблицы 1.1 А.Н. Азрилияна. - М.: Институт новой экономики. 1999. - 574 с. идей (обычно результатов научных исследований и разработок либо иных научно-технических достижении) в новый или усовершенствованный продукт, внедренный на рынке, в новый или усовершенствованный технологический процесс, использованный в практической деятельности; в новый подход к социальные услугам. Инновационная деятельность: - деятельность, направленная на улучшение использования ресурсов, повышение уровня и расширение Толковый словарь структуры удовлетворяемых потребностей «Инновационная (общества и отдельных его членов); деятельность». Термины - деятельность, связанная с инновационного менеджмента использованием результатов 9 и смежных областей (от А фундаментальных научных исследований до Я) 2-е изд., доп. / Отв. ред. для разработки новой продукции или В.И. Суслов. Новосибирск: технологии (совершенствования Сибирское научное издатель- существующей продукции и технологии) и ство. - 2008. - 224 с. последующей коммерциализацией разработок — осуществлением производства новой продукции и технологических систем и реализацией их на внутренних и зарубежных рынках. К инновационной относится вся деятельность в рамках инновационного процесса, включая маркетинговые исследования рынков сбыта и поиск новых Гончаренко Л.П. Менеджмент потребителей, информационное инвестиций и инноваций: 10 обеспечение возможностей конкурентной учебник – М.: Кнорус. – 2009. – среды и потребительских свойств товаров 160 с. конкурирующих фирм, поиск новаторских идей и решений, а также партнеров по внедрению и финансированиею инновационного проекта Инновационная деятельность – процесс, направленный на реализацию результатов Гончаренко Л.П., Арутюнов законченных научных исследований и Ю.А. Инновационная 11 разработок либо иных научно-технических политика: учебник – М.: достижений в новый или Кнорус, 2009 - 352с. усовершенствованный продукт; реализуемый на рынке в новый или 132 продолжение таблицы 1.1 12 Сафронов Н.А. Экономика предприятия: Учебник/ Под ред. проф. НА. Сафронова. М.: «Юристъ», 1998.-584 с. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов / Абрамешин А.Е., Воронина Т.П., Молчанова О.П., 13 Тихонова Е.А., Шленов Ю.В.; Под редакцией д-ра экон. наук, проф. О.П. Молчановой. - М.: Вита-Пресс. - 2001. - 272 с. Лобачева Г.К., Беляева Ю.Л., Фоменко Л.П. Технологический менеджмент; 14 Учебно-методическое пособие. - Волгоград: ВолГУ. - 2004. 116 с. Дорофеев В.Д., Дресвянников В.А. Инновационный менеджмент: Учеб. пособие Пенза: Пенз. гос. ун-т. - 2003. - усовершенствованный технологический процесс, используемый в практической деятельности, а также связанный с этим дополнительные научные исследования и разработки. Инновационная деятельность предприятия - есть система мероприятий по использованию научного, научнотехнического и интеллектуального потенциала с целью получения нового или улучшенного продукта либо услуги, нового способа их производства для удовлетворения, как индивидуального спроса, так и потребностей общества в новшествах в целом. Инновационная деятельность - это использование результатов законченных научных исследований, опытноконструкторских разработок либо иных научно-технических достижений для создания нового или усовершенствованного продукта, реализуемого на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности, их распространение, а также связанные с этим дополнительные научные исследования, разработки и опытноконструкторские работы. Инновационная деятельность деятельность, направленная на использование и коммерциализацию результатов научных исследований и разработок для расширения и обновления номенклатуры и улучшения качества выпускаемой продукции, совершенствования технологии их изготовления с последующим внедрением и эффективной реализацией на внутреннем и зарубежных рынках. Инновационная деятельность - это совместная деятельность множества участников рынка в едином инновационном процессе с целью создания 133 продолжение таблицы 1.1 189 с. 15 Экономика предприятия: Учебник для вузов / Под ред. проф. В.Я. Горфинкеля, проф. В.А. Швандара. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИДАНА. - 2007. - 670 с. - (Серия «Золотой фонд российских учебников») Фатхутдинов P.А. Инновационный менеджмент // 16 Учебник для вузов. 6-е изд. СПб.: Питер. - 2008. - 448 с: ил. - (Серия «Учебник для вузов»). 17 Инновационный менеджмент: Учебное пособие / Под ред. д.э.н., проф. Л.Н. Оголевой М.: ИНФРА-М. - 2001. - 238 с. - (Серия «Высшее образование») и реализации инновации. Инновационная деятельность деятельность, направленная на использование и коммерциализацию результатов научных исследований и разработок для расширения и обновления номенклатуры и улучшения качества выпускаемой продукции (работ, услуг), совершенствования технологии их изготовления с последующим внедрением и эффективной реализацией на внутреннем и зарубежных рынках. Инновационная деятельность - процесс по стратегическому маркетингу, НИОКР, организационно-технологической подготовке производства, производству и оформлению новшеств, их внедрению (или превращению в инновацию) и распространению в другие сферы (диффузия). Инновационная деятельность целенаправленная система мероприятий по разработке, внедрению, освоению, производству, диффузии и коммерциализации новшеств. Инновационная деятельность деятельность, направленная на Коноплев С.П. использование результатов научных Инновационный менеджмент: разработок для расширения и обновления учеб. пособие. - М.:ТК номенклатуры и улучшения качества 18 Велби - Проспект. - 2008. выпускаемой продукции (товаров, услуг), 128 с. совершенствования технологии их изготовления с последующим внедрением и эффективной реализацией на внутреннем и зарубежных рынках. Инновационная деятельность: Янковский К.П. Введение в 1) процесс, направленный на реализацию инновационное результатов законченных научных предпринимательство. - СПб.: исследовании и разработок либо иных 19 Питер, 2004. - 189 с.: ил. научно-технических достижений в новый (Серия «Учебное пособие»). или усовершенствованный продукт, реализуемый на рынке, в новый или усовершенствованный технологический 134 продолжение таблицы 1.1 процесс, используемый в практической деятельности, а также связанные с этим дополнительные научные исследования и разработки; 2) деятельность по доведению научнотехнических идей, изобретений, разработок до результата, пригодного в практическом использовании. В полном объеме инновационная деятельность включает все виды научной деятельности, проектноконструкторские, технологические, опытные разработки, деятельность по освоению новшеств в производстве и у их потребителей - реализацию инноваций. Лебедев С.А. Философия науки: Словарь основных 20 терминов. - М.: Академический Проект. - 2004. - 320 с. (Серия «Gaudeamus») Маховикова Г.А., Ефимова Н.Ф. Инновационный 21 менеджмент / Издательство: Эксмо. – 2010. - 208 с. Данилин П., Крышталь Н. Инновационный путь России / 22 Издательство: Европа. - 2008. 80 с. 23 Управление инновационными проектами: учебное пособие Под ред. В.Л. Попов / М.: ИНФРА-М. - 2009. - 335 с. Инновационная деятельность - процесс создания новых потребительных стоимостей (товаров и услуг). Инновационная деятельность деятельность по организации и осуществлению инновационных процессов. Инновационная деятельность - процесс создания, освоения и распространения инновации. Инновационная деятельность - это вид деятельности, связанный с получением и трансформацией результатов научных исследований и разработок либо иных научно-технических достижений в новый или усовершенствованный продукт, внедренный на рынке, в новый или усовершенствованный технологический процесс, использованный в производстве с получением соответствующего эффекта. 135 ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Таблицы показателей эффективности деятельности предприятия Таблица 2.1 Группа обобщающих показателей [56] Название показателя 1. Рентабельность имущества (активов) 2. Рентабельность собственного капитала Порядок расчета Что характеризует Эффективность использования всего авансированного в активы капитала Прибыль / Средняя стоимость активов Прибыль / Средняя стоимость собственного капитала Прибыль / Средняя 3. Рентабельность стоимость основных производственных фондов и материальных фондов оборотных средств 4. Рентабельность Прибыль / Полная затрат себестоимость продукции 5. Рентабельность Прибыль / Выручка от продаж продаж Полная себестоимость 6. Затраты на один продукции / Выручка от рубль продукции продаж 7. Коэффициент Выручка от продаж / оборачиваемости Средняя стоимость активов активов Отдачу на вложенный учредителями капитал Эффективность использования основных фондов и производственных запасов Эффективность текущих затрат на производство Доходность проданной продукции Затраты на один рубль объема проданной продукции Отдачу средств, вложенных в активы Таблица 2.2 Показатели эффективности использования трудовых ресурсов [56] Показатель Порядок расчета 1. Производительность труда (в) (средняя в = ОП/Т выработка одного работника) 2. Средняя трудоемкость t=Т/ОП продукции (t) Экономическое содержание Характеризует объем продукции, произведенный в среднем на одного работника Характеризует затраты труда на единицу стоимости продукции 136 продолжение таблицы 2.2 3. Относительное высвобождение (-), дополнительное привлечение (+) трудовых ресурсов (Этр) Этр=Т1-Т0*Iоп Характеризует относительное высвобождение численности персонала (при повышении производительности труда) либо дополнительное привлечение (при снижении производительности труда) Условные обозначения: ОП — объем продукции (работ, услуг) в стоимостном выражении; Т — среднесписочная численность работников (человек); Iоп — индекс роста (снижения) объема продукции. Таблица 2.3 Показатели эффективности использования основных фондов [56] Показатель 1. Коэффициент фондоотдачи (Кф) 2. Коэффициент фондоемкости продукции (Кf) 3. Относительная экономия (-), перерасход (+) капитальных вложений в основные фонды (Экв) Порядок расчета Экономическое содержание Отражает объем продукции на единицу стоимости основных производственных фондов Отражает стоимость основных производственных фондов на единицу стоимости продукции Кф = ОП/ОПФ Кf = ОПФ/ОП Экв = ОПФ0-ОПФ0* Iоп Характеризует относительную экономию (перерасход) в результате роста (снижения) фондоотдачи Условные обозначения: ОПФ — среднегодовая стоимость основных производственных фондов. Таблица 2.4 Показатели эффективности использования материальных ресурсов [56] Показатель 1. Коэффициент материалоотдачи (Кмо) Порядок расчета Кмо= ОП/МЗ 137 Экономическое содержание Характеризует объем продукции на единицу стоимости материальных затрат продолжение таблицы 2.2 2. Коэффициент материалоемкости продукции (Kме ) Kме = МЗ/ОП 3. Относительная экономия (-), перерасход (+) материальных затрат (Эмз) Эмз = МЗ1-МЗ0* Iоп Показывает стоимость материальных затрат на единицу объема продукции Характеризует относительную экономию материальных затрат (при росте материалоотдачи), либо относительный перерасход (в случае снижения материалоотдачи) Условные обозначения: МЗ — величина материальных затрат на изготовление (реализацию) продукции (выполнение работ, оказание услуг). Таблица 2.5 Показатели эффективности использования оборотных средств [56] Показатель Порядок расчета 1.Оборачиваемость в днях (d) 2. Коэффициент оборачиваемости (Коб) 3. Коэффициент закрепления оборотных средств (Кз) 4. Относительные высвобождение (-), дополнительное закрепление(+) оборотных средств (Эс) Экономическое содержание d=(C*D)/OP =C/(OP/D) Характеризует количество дней, за которые оборотные средства совершают полный кругооборот Коб= ОР/С Отражает количество оборотов, совершенных оборотными средствами за период Кз =С/ОР Характеризует стоимость оборотных средств, приходящихся на один рубль выручки от продаж Эс = С1-С0*Iор Iор указывает относительную экономию финансовых ресурсов (в случае ускорения оборачиваемости средств) либо их перерасход (в случае замедления оборачиваемости ) Условные обозначения: С — средние остатки оборотных активов; ОР — выручка от продаж продукции (работ, услуг); D — число дней в анализируемом периоде; Iop — индекс роста (снижения) 138 выручки от продаж. ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Таблица 3.1 Пассажирооборот по странам с 1970 по 1981 гг. (млн пасс-км) Составлено автором на основе данных http://www.oecd.org/statistics/ 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 Великобритания 30400 30100 28300 29800 30900 30300 28600 29300 30700 32000 30300 29700 Германия 38483 39524 40528 40756 41646 38586 37175 37348 37589 39431 40499 41795 Испания 14992 15118 16034 17250 17673 17643 18183 18643 18092 17151 14825 15511 Франция 40980 41140 43230 44700 47310 50700 51080 51990 53660 53740 54660 55520 Таблица 3.2 Пассажирооборот по странам с 1982 по 1992 гг. (млн пасс-км) Составлено автором на основе данных http://www.oecd.org/statistics/ 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 Великобритания 27200 29500 29800 29700 30900 31700 34000 33500 33700 32100 32000 Германия 40030 38755 39075 42707 41397 39200 41000 41100 43600 55300 56300 Испания 15923 16237 16664 17231 16866 16601 16959 15999 16733 16357 17422 Франция 56700 58270 60040 61720 59620 59670 62930 64030 63740 62300 62870 139 Таблица 3.3 Динамика пассажирооборота по странам с 1970 по 1992 гг. Рассчитано автором на основе данных http://www.oecd.org/statistics/ 1970/1992 (%) 1992-1970 (млн пасс-км) Великобритания 105,2632 1600 Германия 146,2984 17817 Испания 116,2086 2430 Франция 153,4163 21890 Таблица 3.4 Динамика пассажирооборота по странам с 1993 по 2001 гг. (млн пасс-км) Составлено и рассчитано автором на основе данных http://www.oecd.org/statistics/ http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes ; http://www.unece.org 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2001/1993 (%) 2001-1993 Великобритания 30357 28655 30039 32135 34950 36517 38738 38421 39327 129,5484 8970 Германия 58003 61333 61489 61537 59345 59184 72822 74015 73899 127,4055 15896 Испания 15234 14853 15313 15605 16579 17478 18143 18571 19191 125,9748 3957 Франция 58603 58928 55563 59773 61573 64186 66298 69571 71209 121,5108 12606 140 1999 2000 2001 Таблица 3.5 Динамика пассажирооборота по странам с 2002 по 2013 гг. (млн пасс-км) Составлено и рассчитано автором на основе данных http://www.oecd.org/statistics/ http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes ; http://www.unece.org 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2012/2002 2012(%) 2002 Великобритания 39728 40400 41700 42700 47037 50267 52690 52765 55831 58606 60964 62817,82* 153,4535 21236 Германия 69848 71293 72565 74946 75640 79098 81764 80746 82830 84979 93918 134,4605 24070 Испания 19480 21127 19016 19809 20478 20584 22073 21700 20978 22937 22452 22786,53* 115,2567 Франция 73227 71385 74014 76159 79483 81664 84782 88610 87231 89000 91205 94080,11* 124,5511 17978 93409,7* 2972 * оценка автора Таблица 3.6 Динамика пассажирооборота по странам с 1993 по 2012 гг. Рассчитано автором на основе данных http://www.oecd.org/statistics/ http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes ; http://www.unece.org 2012/1993 (%) 2012-1993 (млн пасс-км) Великобритания 200,8235 30607 Германия 161,9192 35915 Испания 147,3809 7218 Франция 155,632 32602 141 Таблица 3.7 Прогноз пассажирооборота по странам с 2013 по 2018 гг. (млн пасс-км) Рассчитано автором на основе данных http://www.oecd.org/statistics/ http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes ; http://www.unece.org 2013 Великобритания 62817,82 2014 61815 2015 2016 2017 2018 63475,05 65135,09 66795,14 68455,18 Германия 93409,7 Испания 22786,53 23720,51 24126,32 24532,14 24937,95 25343,77 Франция 94080,11 95150,51 97062,27 98974,03 100885,8 102797,5 91465,88 93102,76 94739,64 96376,52 98013,4 Таблица 3.8 Пассажиропоток по странам с 1993 по 2013 гг. (тысяч человек) Составлено автором на основе данных http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes http://www.unece.org 1993 1999 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Великобритания 718931 769730,8* 1 069 673 1 103 668 1 156 866 1 238 500 1 304 591 1 271 551 1 366 485 1 463 592 1 544 565 1 565 913* Германия 1569786 1678382 2 091 268 2 130 469 2 228 926 2 226 952 2 336 683 2 323 243 2 368 375 2512521 2 564 498 2 593 737* Испания 339000 418904 588 987 610 457 623 634 614 871 609 097 563 620 550 214 566 444 555 354 548 242* Франция 821958 850154 943 899 983 766 1 021 931 1 065 423 1 093 033 1 101 640 1 150 948* 1 125 274 1 150 297 1 199 387* * оценка автора 142 Таблица 3.9 Динамика пассажиропотока по странам с 1993 по 2012 гг. Рассчитано автором на основе данных http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes http://www.unece.org 2012/1993 (%) 2012-1993 (тыс. человек) Великобритания 2,148419 825 634 Германия 1,633661 994 712 Испания 1,638212 216 354 Франция 1,39946 328 339 Таблица 3.10 Динамика численности персонала по странам с 1991 по 2013 гг. (тысяч человек) Составлено и рассчитано автором на основе данных http://www.unece.org 1991 1995 2000 2007 2009 2013 1991/2013 (%) 1991-2013 52000 56000 54112* 0,6097 84528 Великобритания 138640 103047* 54111* Германия 416491 294691 230615 - - 128439* 0,6916 288052 Испания 48923 38958 33747 20763 20671 20638* 0,5782 28285 Франция 198627 179193 174787 160830* 156933* 149140* 0,2491 49487 * оценка автора 143 Таблица 3.11 Пассажиропоток и основные фонды (транспорт (всего)) Составлено и рассчитано автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Перевозки (млн человек) 30128 26649 25314 24957 22673 22045 21891 21347 19160,43 Основные фонды организаций транспорта 3787854 4546840 5167722 6306380 7219169 8633200 9971600 10629739 11657432 (на конец года; миллионов рублей) Коэффициент 125,73 170,62 204,14 252,69 318,40 391,62 455,51 497,95 608,41 Таблица 3.12 Пассажиропоток и основные фонды (железнодорожный транспорт) Составлено и рассчитано автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики Перевозки (млн человек) Основные фонды организаций железнодорожного транспорта (на конец года; млн рублей) Коэффициент 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1339 1339 1282 1296 1137 947 993 1059 1936373 2255550 2662846 3712200 4031711 3227647 32843955 3322700 1446,134 1684,503 2077,103 2490,468 144 28886,5 3508,659 3738,369 3807,093 Таблица 3.13 Среднесписочная численность работников и пассажиропоток (железнодорожный транспорт) Составлено и рассчитано автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики Среднесписочная численность работников железнодорожного транспорта (человек) Пассажиропоток (млн человек) Эффективность труда (человек на одного сотрудника) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 1034953 975607 948245 858974 820764 793377 782258 1339 1282 1296 1137 947 993 1059 1293,779 1314,054 1366,735 1323,672 1153,803 1251,612 1353,773 среднее значение 1293,918 Таблица 3.14 Среднесписочная численность работников и пассажиропоток (транспорт (всего)) Составлено и рассчитано автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики 2006 Среднесписочная численность работников (транспорт (всего); человек) Пассажиропоток (всего; млн человек) Эффективность труда (человек на одного сотрудника) 2007 3132063 3087627 26649 25314 2008 2009 2010 2011 2012 3054612 2914961 2836447 2819240 2842854 24957 22673 22036 21891 21347 8508,45 8198,529 8170,268 7778,149 7768,874 7764,859 7509,002 среднее значение 7956,876 145 Таблица 3.15 Среднесписочная численность работников железнодорожного транспорта (млн человек) Составлено автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Среднесписочная численность 1088075 1079596 1078606 1068146 1034953 975607 948245 858974 820764 793377 782258 работников Таблица 3.16 Пассажиропоток и пассажирооборот с 1940 по 2000 гг. Составлено автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики 1940 1950 1960 1980 1990 1992 1995 2000 990 950 1606 2971 3143 2372 1833 1419 69 63 123 227 274 253,2 192 167 Пассажирские железнодорожные перевозки (млн человек) Пассажирские железнодорожные перевозки (млрд пассажиро-километров) Таблица 3.17 Пассажиропоток и пассажирооборот с 2005 по 2013 гг. Составлено автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики Пассажирские железнодорожные перевозки (млн человек) Пассажирские железнодорожные перевозки (млрд пассажиро-километров) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1339 1339 1282 1296 1137 947 993 1059 1080,8 172 178 174 176 151 139 140 145 138,5 146 Таблица 3.18 Транспортная подвижность населения Составлено и рассчитано автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики Пассажирооборот (ж/д транспорт; млрд пасс-км) Пассажирооборот (транспорт (всего); млрд пасс-км) Численность населения (млн человек) Коэф-т подвижности населения (ж/д транспорт; тысяч км на одного жителя страны) Коэф-т подвижности населения (транспорт (всего); тысяч км на одного жителя страны) 2011 г. 139,8 502,6 142,9 0,97 3,52 2012 г. 144,6 532,5 143 1,01 3,71 2013 г. 138,5 143,3 0,96 - Таблица 3.19 Финансовые показатели (транспорт (всего)) Составлено и рассчитано автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики Доходы (млн рублей) Транспорт Убытки (млн рублей) Транспорт Коэффициент рентабельности (транспорт) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 169167 220153 375004 260465 276730 456566 479165 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 31122 19088 22543 78423 82950 52755 76512 5,435608 11,53358 16,63505 3,321283 3,336106 8,654459 6,262612 среднее значение 3,082066 147 Таблица 3.20 Убытки от пассажирских железнодорожных перевозок с 2000 по 2010 гг. (млрд рублей) Составлено и рассчитано автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики Убытки от перевозок пассажиров Уровень рентабельности, убыточности (-) процентов* 2000 29,1 2005 47,4 2006 43,1 2007 50,5 2008 66,5 2009 52,3 2010 52 -55,2 -34,4 -27,5 -28 -30,7 - - *среднее значение -35,16 Таблица 3.21 Степень износа основных фондов (на конец года; в процентах) Составлено автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики Степень износа основных фондов 2005 14,4 2006 18,5 2007 21,5 2008 23,8 2009 27 2010 28,9 2011 30,4 Таблица 3.22 Безубыточные ППК в 2011–2012 гг. с учетом субсидий регионов Составлено автором на основе данных годового отчета ОАО «РЖД» за 2012 г. Наименование ППК Объем Объем Доход субсидий субсидий 97 345 15 5 678 215 5 249 446 Доход Московско-Тверская ППК Центральная ППК 148 Таблица 3.23 Убыточные ППК в 2011–2012 гг. с учетом субсидий регионов Составлено автором на основе данных годового отчета ОАО «РЖД» за 2012 г. Наименование ППК Алтай-пригород Омск-пригород Экспресс-пригород Кузбасс-пригород Свердловская ПК Пермская ПК Волго-Вятская ППК Содружество Волгоградтранспригород Саратовская ППК Башкортостанская ППК Самарская ППК Краспригород Экспресс Приморья ППК "Черноземье" Северная ППК Северо-Кавказская ППК Калининградская ППК Северо-Западная ППК Байкальская ППК Кубань Экспресс-пригород Забайкальская ППК ПК "Сахалин" Пермский Экспресс 2011 млн руб Объем Убытки субсидий 157 157 118 118 140 140 249 62 2 092 1 313 526 222 231 163 507 357 161 174 282 151 716 388 360 209 1070 313 737 161 707 51 1 594 246 1 192 156 275 5 54 45 512 242 38 126 70 79 51 61 149 2012 млн руб Объем Убытки субсидий 206 206 151 151 222 222 301 89 2114 1 595 284 295 278 232 596 508 191 193 253 116 897 533 219 199 512 346 885 184 1435 228 1732 350 644 106 283 50 372 86 854 624 105 189 472 113 94 66 48 43 Таблица 3.24 Объем финансирования гражданских НИОКР с 2011 по 2015 гг. Составлено автором на основе данных Федеральной службы государственной статистики 2011 Объем финансирования гражданских НИОКР (в действующих (номинальных) ценах в млн. руб. без НДС) Информатизация Инфраструктура Подвижной состав Система управления перевозочным процессом и транспортная логистика Повышение экономической эффективности основной деятельности Высокоскоростное движение и инфраструктура Охрана окружающей среды Система технического регулирования Прочее Система управления и обеспечения безопасности движения поездов Повышение энергетической эффективности основной деятельности Внедрение инновационных спутниковых и геоинформационных технологий Повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств Корпоративная система управления качеством 150 2012 2013 2014 2015 Итого 5750,3 7172,6 10001,5 13440 18500 54864,4 1511,7 2060,5 1487,4 1190,6 511,8 967,6 2873,7 1416,4 2012,5 3897,6 2150,4 1881,6 5365 2960 2405 15708,5 9204,8 7778,5 636,4 814 878,2 1075,2 1480 4883,8 342,4 69,4 319,1 271,9 528,3 144,5 114 479,9 36,9 382,6 298,4 869,6 252,8 180,3 490,5 486,1 478,4 419,2 887,1 311,9 126,1 806,4 940,8 672 537,6 1478,4 403,2 268,8 925 1480 925 740 2220 740 555 3044,2 3013,2 2777,1 2267,1 5983,4 1852,4 1244,2 64 142,4 175,8 268,8 370 1021 91,7 94,9 140,2 268,8 370 965,6 114,1 199,2 133,1 268,8 185 900,2